2702660GZB349201149sousouStatens offentliga utredningar 2011:49Statens offentliga utredningarStatens offentliga utredningar4902011-06-13 00:00:002016-03-16 08:35:002011-07-26 15:48:02Medfinansiering av transportinfrastrukturertitelhtml-echttps://data.riksdagen.se/dokument/GZB349/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/GZB349https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GZB349
<!DOCTYPE HTML PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.01//EN" "http://www.w3.org/TR/html4/strict.dtd">
<HTML>
<HEAD>
<META http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=UTF-8">
<META http-equiv="X-UA-Compatible" content="IE=8">
<TITLE>Medfinansiering av transportinfrastrukturer</TITLE>
<STYLE type="text/css">
body {margin-top: 0px;margin-left: 0px;}
#page_1 {position:relative; overflow: hidden;margin: 193px 0px 81px 99px;padding: 0px;border: none;width: 595px;}
#page_1 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 595px;overflow: hidden;}
#page_1 #id_2 {border:none;margin: 73px 0px 0px 382px;padding: 0px;border:none;width: 213px;overflow: hidden;}
#page_1 #dimg1 {position:absolute;top:621px;left:351px;z-index:-1;width:132px;height:73px;}
#page_1 #dimg1 #img1 {width:132px;height:73px;}
#page_2 {position:relative; overflow: hidden;margin: 528px 0px 105px 100px;padding: 0px;border: none;width: 594px;}
#page_3 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 390px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_4 {position:relative; overflow: hidden;margin: 89px 0px 826px 302px;padding: 0px;border: none;width: 492px;}
#page_5 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_6 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_7 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_8 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_9 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_10 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_11 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_12 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_13 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_14 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_15 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_16 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_17 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_18 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_18 #dimg1 {position:absolute;top:207px;left:64px;z-index:-1;width:420px;height:141px;}
#page_18 #dimg1 #img1 {width:420px;height:141px;}
#page_19 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_20 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_21 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_22 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_23 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_24 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_24 #dimg1 {position:absolute;top:634px;left:64px;z-index:-1;width:428px;height:54px;}
#page_24 #dimg1 #img1 {width:428px;height:54px;}
#page_25 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_26 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_27 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_28 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_29 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_30 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_31 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_32 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_33 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_34 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_35 {position:relative; overflow: hidden;margin: 41px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_36 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_37 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_38 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_39 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_40 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_41 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_42 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_43 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_44 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_44 #dimg1 {position:absolute;top:689px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_44 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_45 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_45 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_45 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_46 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_47 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_47 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_47 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_48 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_48 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_48 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_49 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_49 #dimg1 {position:absolute;top:224px;left:59px;z-index:-1;width:430px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_49 #dimg1 #img1 {width:430px;height:1px;}
#page_50 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_51 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_51 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_51 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_52 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_53 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_53 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_53 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_54 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_55 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_56 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_57 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_58 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_58 #dimg1 {position:absolute;top:188px;left:0px;z-index:-1;width:325px;height:133px;}
#page_58 #dimg1 #img1 {width:325px;height:133px;}
#page_59 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_60 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_61 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_62 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_63 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_64 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_65 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_66 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_67 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_68 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_69 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_69 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_69 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_70 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_71 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_72 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_73 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_74 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_75 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_76 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_77 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_77 #dimg1 {position:absolute;top:69px;left:66px;z-index:-1;width:415px;height:226px;}
#page_77 #dimg1 #img1 {width:415px;height:226px;}
#page_78 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_79 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_79 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_79 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_80 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_81 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_82 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_83 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_84 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_85 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_86 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_87 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_88 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_89 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_90 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_91 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_91 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_91 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_92 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_93 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_94 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_94 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_94 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_95 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_96 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_97 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_97 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_97 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_98 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_99 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_100 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_101 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_101 #dimg1 {position:absolute;top:270px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:200px;}
#page_101 #dimg1 #img1 {width:413px;height:200px;}
#page_102 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_103 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_103 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_103 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_104 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_104 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_104 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_105 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_106 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_106 #dimg1 {position:absolute;top:497px;left:59px;z-index:-1;width:425px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_106 #dimg1 #img1 {width:425px;height:1px;}
#page_107 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_108 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_109 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_110 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_111 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_112 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_113 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_114 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_115 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_116 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_117 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_118 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_119 {position:relative; overflow: hidden;margin: 41px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_119 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 501px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 {border:none;margin: 0px 0px 0px 15px;padding: 0px;border:none;width: 703px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_1 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 397px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_1 #id_2_1_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 397px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_1 #id_2_1_1 #id_2_1_1_1 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 148px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_1 #id_2_1_1 #id_2_1_1_2 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 15px;padding: 0px;border:none;width: 234px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_1 #id_2_1_2 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 387px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_2 #id_2_2 {float:left;border:none;margin: 137px 0px 0px 14px;padding: 0px;border:none;width: 292px;overflow: hidden;}
#page_119 #id_3 {border:none;margin: 1px 0px 0px 7px;padding: 0px;border:none;width: 711px;overflow: hidden;}
#page_119 #dimg1 {position:absolute;top:232px;left:5px;z-index:-1;width:498px;height:466px;}
#page_119 #dimg1 #img1 {width:498px;height:466px;}
#page_120 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_121 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_121 #dimg1 {position:absolute;top:237px;left:0px;z-index:-1;width:141px;height:52px;}
#page_121 #dimg1 #img1 {width:141px;height:52px;}
#page_122 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_123 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_124 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_125 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_125 #dimg1 {position:absolute;top:463px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:289px;}
#page_125 #dimg1 #img1 {width:413px;height:289px;}
#page_126 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_126 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_126 #id_2 {border:none;margin: 31px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_126 #dimg1 {position:absolute;top:38px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:706px;}
#page_126 #dimg1 #img1 {width:413px;height:706px;}
#page_127 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_128 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_129 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_130 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_131 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_132 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_133 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_133 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_133 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_134 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_135 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_136 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_136 #dimg1 {position:absolute;top:98px;left:59px;z-index:-1;width:451px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_136 #dimg1 #img1 {width:451px;height:1px;}
#page_137 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_138 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_139 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_140 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_140 #dimg1 {position:absolute;top:286px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:89px;}
#page_140 #dimg1 #img1 {width:413px;height:89px;}
#page_141 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_142 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_142 #dimg1 {position:absolute;top:341px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:337px;}
#page_142 #dimg1 #img1 {width:413px;height:337px;}
#page_143 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_144 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_145 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_146 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_146 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_146 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_147 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_147 #dimg1 {position:absolute;top:63px;left:8px;z-index:-1;width:414px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_147 #dimg1 #img1 {width:414px;height:1px;}
#page_148 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_148 #dimg1 {position:absolute;top:185px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:234px;}
#page_148 #dimg1 #img1 {width:413px;height:234px;}
#page_149 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_150 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_151 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_152 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_153 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_153 #dimg1 {position:absolute;top:78px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:175px;}
#page_153 #dimg1 #img1 {width:413px;height:175px;}
#page_154 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_155 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_156 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_157 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_158 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_159 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_160 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_160 #dimg1 {position:absolute;top:319px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:425px;}
#page_160 #dimg1 #img1 {width:416px;height:425px;}
#page_161 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_162 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_163 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_164 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_164 #dimg1 {position:absolute;top:477px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:209px;}
#page_164 #dimg1 #img1 {width:413px;height:209px;}
#page_165 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_166 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_167 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_168 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_169 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_169 #dimg1 {position:absolute;top:355px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:115px;}
#page_169 #dimg1 #img1 {width:413px;height:115px;}
#page_170 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_171 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_171 #dimg1 {position:absolute;top:214px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:530px;}
#page_171 #dimg1 #img1 {width:415px;height:530px;}
#page_172 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_173 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_173 #dimg1 {position:absolute;top:439px;left:77px;z-index:-1;width:413px;height:281px;}
#page_173 #dimg1 #img1 {width:413px;height:281px;}
#page_174 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_174 #dimg1 {position:absolute;top:38px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:66px;}
#page_174 #dimg1 #img1 {width:413px;height:66px;}
#page_175 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_176 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_176 #dimg1 {position:absolute;top:552px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_176 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_177 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_177 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_177 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_178 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_178 #dimg1 {position:absolute;top:78px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:244px;}
#page_178 #dimg1 #img1 {width:413px;height:244px;}
#page_179 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_179 #dimg1 {position:absolute;top:147px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:597px;}
#page_179 #dimg1 #img1 {width:415px;height:597px;}
#page_180 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_180 #dimg1 {position:absolute;top:514px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:219px;}
#page_180 #dimg1 #img1 {width:413px;height:219px;}
#page_181 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_181 #dimg1 {position:absolute;top:46px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:203px;}
#page_181 #dimg1 #img1 {width:413px;height:203px;}
#page_182 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_183 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_184 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_185 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 74px;padding: 0px;border: none;width: 720px;}
#page_186 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_186 #dimg1 {position:absolute;top:471px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:256px;}
#page_186 #dimg1 #img1 {width:413px;height:256px;}
#page_187 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_187 #dimg1 {position:absolute;top:38px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:246px;}
#page_187 #dimg1 #img1 {width:413px;height:246px;}
#page_188 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_188 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_188 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_189 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_190 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_190 #dimg1 {position:absolute;top:75px;left:68px;z-index:-1;width:413px;height:303px;}
#page_190 #dimg1 #img1 {width:413px;height:303px;}
#page_191 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_191 #dimg1 {position:absolute;top:618px;left:1px;z-index:-1;width:430px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_191 #dimg1 #img1 {width:430px;height:1px;}
#page_192 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_193 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_194 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_195 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_195 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_195 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_196 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_197 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_197 #dimg1 {position:absolute;top:145px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:148px;}
#page_197 #dimg1 #img1 {width:413px;height:148px;}
#page_198 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_199 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_199 #dimg1 {position:absolute;top:75px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:227px;}
#page_199 #dimg1 #img1 {width:413px;height:227px;}
#page_200 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_201 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_201 #dimg1 {position:absolute;top:93px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:338px;}
#page_201 #dimg1 #img1 {width:413px;height:338px;}
#page_202 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_203 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_203 #dimg1 {position:absolute;top:390px;left:1px;z-index:-1;width:413px;height:321px;}
#page_203 #dimg1 #img1 {width:413px;height:321px;}
#page_204 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_205 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_205 #dimg1 {position:absolute;top:672px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_205 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_206 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_206 #dimg1 {position:absolute;top:564px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_206 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_207 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_207 #dimg1 {position:absolute;top:540px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_207 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_208 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_208 #dimg1 {position:absolute;top:588px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_208 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_209 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_209 #dimg1 {position:absolute;top:696px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_209 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_210 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_210 #dimg1 {position:absolute;top:612px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_210 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_211 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_211 #dimg1 {position:absolute;top:672px;left:76px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_211 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_212 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_212 #dimg1 {position:absolute;top:588px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_212 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_213 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_213 #dimg1 {position:absolute;top:624px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_213 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_214 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_214 #dimg1 {position:absolute;top:624px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_214 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_215 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_215 #dimg1 {position:absolute;top:588px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_215 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_216 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_216 #dimg1 {position:absolute;top:552px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_216 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_217 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_217 #dimg1 {position:absolute;top:624px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_217 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_218 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_218 #dimg1 {position:absolute;top:648px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_218 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_219 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_219 #dimg1 {position:absolute;top:540px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_219 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_220 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_220 #dimg1 {position:absolute;top:624px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_220 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_221 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_221 #dimg1 {position:absolute;top:576px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_221 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_222 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_222 #dimg1 {position:absolute;top:516px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_222 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_223 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_223 #dimg1 {position:absolute;top:612px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_223 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_224 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_225 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_226 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_227 {position:relative; overflow: hidden;margin: 75px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_228 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_229 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_229 #dimg1 {position:absolute;top:49px;left:414px;z-index:-1;width:62px;height:93px;}
#page_229 #dimg1 #img1 {width:62px;height:93px;}
#page_230 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_231 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_232 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_233 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_234 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_235 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_236 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_237 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_238 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_239 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_240 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_241 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_241 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_241 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_242 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_243 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_243 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_243 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_244 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_245 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_246 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_247 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_248 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_249 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_250 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_251 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_251 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_251 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_252 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_253 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_254 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_255 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_255 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_255 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_256 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_256 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_256 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_257 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_258 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_259 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_260 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_261 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_262 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_263 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_264 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_265 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_266 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_267 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_268 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_269 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_270 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_271 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_271 #dimg1 {position:absolute;top:612px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_271 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_272 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_273 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_273 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_273 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_274 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_275 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_276 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_276 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_276 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_277 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_278 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_279 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_280 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_281 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_282 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_282 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_282 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_283 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_283 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_283 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_284 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_285 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_286 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_287 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_288 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_289 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_290 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_291 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_292 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_293 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_294 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_295 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_296 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_297 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_298 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_299 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_300 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_301 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_301 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_301 #id_2 {border:none;margin: 32px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_302 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_303 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_304 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_305 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_306 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_307 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_308 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_309 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_310 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_311 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_312 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_313 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_314 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_315 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_316 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_316 #dimg1 {position:absolute;top:256px;left:1px;z-index:-1;width:430px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_316 #dimg1 #img1 {width:430px;height:1px;}
#page_317 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_318 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_318 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:76px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_318 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_319 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_319 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_319 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_320 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_321 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_321 #dimg1 {position:absolute;top:672px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_321 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_322 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_323 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_323 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_323 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_324 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_324 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_324 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_325 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_325 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_325 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_326 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_326 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_326 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_327 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_328 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_329 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_330 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_331 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_332 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_333 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_333 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_333 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_334 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_335 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 383px 0px;padding: 0px;border: none;width: 794px;}
#page_336 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_336 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_336 #id_2 {border:none;margin: 780px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_337 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_338 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_338 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 482px;overflow: hidden;}
#page_338 #id_2 {border:none;margin: 780px 0px 0px 66px;padding: 0px;border:none;width: 492px;overflow: hidden;}
#page_339 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_340 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_341 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_342 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_343 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_344 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_345 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_345 #dimg1 {position:absolute;top:696px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_345 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_346 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_346 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_346 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_347 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_348 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_349 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_349 #dimg1 {position:absolute;top:612px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_349 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_350 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_350 #dimg1 {position:absolute;top:540px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_350 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_351 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 67px;padding: 0px;border: none;width: 727px;}
#page_352 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_352 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_352 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_353 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_353 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_353 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_354 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_354 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_354 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_355 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_355 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_355 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_356 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_357 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_358 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_358 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_358 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_359 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_360 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_361 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_362 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_363 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_364 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_365 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_366 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_366 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_366 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_367 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_367 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_367 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_368 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_368 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_368 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_369 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_369 #dimg1 {position:absolute;top:672px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_369 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_370 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_370 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_370 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_371 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_371 #dimg1 {position:absolute;top:696px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_371 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_372 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_372 #dimg1 {position:absolute;top:696px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_372 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_373 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_373 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_373 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_374 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_374 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_374 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_375 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_375 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_375 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_376 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_377 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_377 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_377 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_378 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_378 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_378 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_379 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_379 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_379 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_380 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_380 #dimg1 {position:absolute;top:708px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_380 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_381 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_381 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_381 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_382 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_383 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_384 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_385 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_385 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_385 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_386 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_387 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_387 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_387 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_388 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_388 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_388 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_389 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_390 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_391 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_392 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_393 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_393 #dimg1 {position:absolute;top:720px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_393 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_394 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_395 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_395 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_395 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_396 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_396 #dimg1 {position:absolute;top:696px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_396 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_397 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_397 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_397 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_398 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_398 #dimg1 {position:absolute;top:684px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_398 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_399 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_399 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_399 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_400 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_400 #dimg1 {position:absolute;top:744px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_400 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_401 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_402 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_402 #dimg1 {position:absolute;top:83px;left:59px;z-index:-1;width:423px;height:649px;}
#page_402 #dimg1 #img1 {width:423px;height:649px;}
#page_403 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_404 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_405 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_405 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_405 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_406 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_407 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_408 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_408 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:66px;z-index:-1;width:416px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_408 #dimg1 #img1 {width:416px;height:1px;}
#page_409 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_409 #dimg1 {position:absolute;top:732px;left:0px;z-index:-1;width:415px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_409 #dimg1 #img1 {width:415px;height:1px;}
#page_410 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_411 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_412 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_413 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_414 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_414 #dimg1 {position:absolute;top:48px;left:59px;z-index:-1;width:142px;height:51px;}
#page_414 #dimg1 #img1 {width:142px;height:51px;}
#page_415 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_416 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_417 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 76px;padding: 0px;border: none;width: 718px;}
#page_418 {position:relative; overflow: hidden;margin: 44px 0px 273px 236px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_419 {position:relative; overflow: hidden;margin: 111px 0px 129px 138px;padding: 0px;border: none;width: 556px;}
#page_419 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 556px;overflow: hidden;}
#page_419 #id_2 {border:none;margin: 81px 0px 0px 5px;padding: 0px;border:none;width: 551px;overflow: hidden;}
#page_419 #id_2 #id_2_1 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 236px;overflow: hidden;}
#page_419 #id_2 #id_2_2 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 315px;overflow: hidden;}
#page_419 #dimg1 {position:absolute;top:36px;left:0px;z-index:-1;width:457px;height:1px;font-size: 1px;line-height:nHeight;}
#page_419 #dimg1 #img1 {width:457px;height:1px;}
#page_420 {position:relative; overflow: hidden;margin: 109px 0px 581px 143px;padding: 0px;border: none;width: 551px;}
#page_421 {position:relative; overflow: hidden;margin: 111px 0px 129px 136px;padding: 0px;border: none;width: 558px;}
#page_421 #id_1 {border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 558px;overflow: hidden;}
#page_421 #id_2 {border:none;margin: 81px 0px 0px 1px;padding: 0px;border:none;width: 557px;overflow: hidden;}
#page_421 #id_2 #id_2_1 {float:left;border:none;margin: 2px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 236px;overflow: hidden;}
#page_421 #id_2 #id_2_2 {float:left;border:none;margin: 0px 0px 0px 0px;padding: 0px;border:none;width: 321px;overflow: hidden;}
#page_421 #dimg1 {position:absolute;top:36px;left:0px;z-index:-1;width:458px;height:631px;}
#page_421 #dimg1 #img1 {width:458px;height:631px;}
#page_422 {position:relative; overflow: hidden;margin: 111px 0px 424px 137px;padding: 0px;border: none;width: 557px;}
#page_422 #dimg1 {position:absolute;top:14px;left:0px;z-index:-1;width:221px;height:336px;}
#page_422 #dimg1 #img1 {width:221px;height:336px;}
.ft0{font: 40px 'Arial';line-height: 45px;}
.ft1{font: italic 18px 'Times New Roman';line-height: 30px;}
.ft2{font: italic 16px 'Times New Roman';line-height: 19px;}
.ft3{font: 12px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft4{font: 12px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft5{font: 12px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft6{font: italic 12px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft7{font: 25px 'Arial';line-height: 28px;}
.ft8{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft9{font: italic 15px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft10{font: bold 15px 'Arial';line-height: 21px;}
.ft11{font: bold 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft12{font: bold 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft13{font: bold 9px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft14{font: 10px 'Symbol';line-height: 12px;}
.ft15{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 13px;line-height: 17px;}
.ft16{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 13px;line-height: 18px;}
.ft17{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft18{font: 12px 'Symbol';line-height: 15px;}
.ft19{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 12px;line-height: 17px;}
.ft20{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 12px;line-height: 18px;}
.ft21{font: bold 17px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft22{font: 15px 'Times New Roman';text-decoration: underline;line-height: 17px;}
.ft23{font: bold 15px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft24{font: italic bold 15px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft25{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 8px;line-height: 17px;}
.ft26{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 8px;line-height: 18px;}
.ft27{font: 12px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft28{font: 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft29{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft30{font: 12px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft31{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 1px;}
.ft32{font: bold 8px 'Arial';color: #292929;line-height: 10px;}
.ft33{font: bold 7px 'Arial';color: #292929;line-height: 7px;}
.ft34{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 4px;}
.ft35{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 5px;}
.ft36{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 6px;}
.ft37{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 7px;}
.ft38{font: 8px 'Arial';color: #292929;line-height: 10px;}
.ft39{font: 8px 'Arial';color: #292929;line-height: 9px;}
.ft40{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 9px;}
.ft41{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 3px;}
.ft42{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft43{font: bold 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft44{font: bold 17px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft45{font: 15px 'Symbol';line-height: 19px;}
.ft46{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 2px;}
.ft47{font: bold 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft48{font: bold 13px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft49{font: 13px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft50{font: 14px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft51{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 17px;}
.ft52{font: bold 13px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft53{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 15px;line-height: 17px;}
.ft54{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 15px;line-height: 18px;}
.ft55{font: 14px 'Symbol';line-height: 17px;}
.ft56{font: italic 14px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft57{font: italic 13px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft58{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 19px;}
.ft59{font: 15px 'MS PGothic';line-height: 15px;}
.ft60{font: 15px 'Arial';line-height: 17px;}
.ft61{font: 9px 'Times New Roman';line-height: 12px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft62{font: 6px 'Times New Roman';line-height: 6px;}
.ft63{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 13px;}
.ft64{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft65{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 14px;}
.ft66{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft67{font: 7px 'Times New Roman';line-height: 8px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft68{font: 10px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft69{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 18px;}
.ft70{font: 9px 'Arial';color: #292929;line-height: 12px;}
.ft71{font: 10px 'Arial';color: #292929;line-height: 13px;}
.ft72{font: bold 15px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft73{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 18px;}
.ft74{font: 7px 'Times New Roman';line-height: 8px;}
.ft75{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft76{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft77{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 14px;}
.ft78{font: italic 12px 'Arial';line-height: 15px;}
.ft79{font: 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft80{font: italic 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft81{font: 25px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 28px;}
.ft82{font: 24px 'Arial';line-height: 30px;}
.ft83{font: bold 16px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft84{font: bold 16px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft85{font: 13px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft86{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft87{font: 23px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 30px;}
.ft88{font: 23px 'Arial';line-height: 30px;}
.ft89{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 35px;line-height: 20px;}
.ft90{font: bold 15px 'Arial';line-height: 20px;}
.ft91{font: 15px 'Times New Roman';text-decoration: underline;line-height: 18px;}
.ft92{font: 1px 'Arial';line-height: 1px;}
.ft93{font: 9px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft94{font: 7px 'Arial';line-height: 7px;}
.ft95{font: 9px 'Arial';line-height: 10px;}
.ft96{font: 1px 'Arial';line-height: 10px;}
.ft97{font: 1px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft98{font: italic 9px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft99{font: 8px 'Arial';line-height: 10px;}
.ft100{font: italic 9px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft101{font: 9px 'Symbol';line-height: 11px;}
.ft102{font: 8px 'Symbol';line-height: 10px;}
.ft103{font: 8px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 11px;}
.ft104{font: 8px 'Arial';line-height: 11px;}
.ft105{font: 9px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft106{font: 9px 'Arial';margin-left: 3px;line-height: 11px;}
.ft107{font: 1px 'Arial';line-height: 2px;}
.ft108{font: bold 14px 'Arial';line-height: 16px;}
.ft109{font: 8px 'Times New Roman';line-height: 10px;position: relative; bottom: 5px;}
.ft110{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft111{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft112{font: 13px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft113{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft114{font: 13px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft115{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 8px;}
.ft116{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft117{font: italic 15px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft118{font: italic 14px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft119{font: 14px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft120{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 16px;}
.ft121{font: italic bold 13px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft122{font: 13px 'Symbol';line-height: 16px;}
.ft123{font: 13px 'Symbol';line-height: 15px;}
.ft124{font: italic 14px 'Times New Roman';line-height: 19px;}
.ft125{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 13px;}
.ft126{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 6px;line-height: 17px;}
.ft127{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 5px;line-height: 17px;}
.ft128{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 25px;line-height: 19px;}
.ft129{font: 13px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.ft130{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 16px;line-height: 18px;}
.ft131{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft132{font: 11px 'Symbol';line-height: 12px;}
.ft133{font: 11px 'MS Gothic';line-height: 11px;}
.ft134{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 8px;line-height: 12px;}
.ft135{font: 10px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft136{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft137{font: 11px 'Symbol';line-height: 13px;}
.ft138{font: 10px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 12px;}
.ft139{font: 11px 'Courier New';line-height: 13px;}
.ft140{font: 25px 'Arial';margin-left: 46px;line-height: 29px;}
.ft141{font: 25px 'Arial';line-height: 29px;}
.ft142{font: bold 16px 'Arial';line-height: 19px;}
.ft143{font: bold 15px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft144{font: 15px 'Symbol';line-height: 19px;}
.ft145{font: 15px 'Symbol';line-height: 17px;}
.ft146{font: italic 15px 'Symbol';line-height: 19px;}
.ft147{font: 16px 'Arial';line-height: 18px;}
.ft148{font: 6px 'Times New Roman';line-height: 6px;position: relative; bottom: 4px;}
.ft149{font: italic 15px 'Symbol';line-height: 17px;}
.ft150{font: 15px 'MS PGothic';line-height: 16px;}
.ft151{font: 14px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft152{font: italic 14px 'Times New Roman';line-height: 17px;}
.ft153{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 14px;line-height: 18px;}
.ft154{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 38px;line-height: 20px;}
.ft155{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 26px;line-height: 16px;}
.ft156{font: italic 11px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft157{font: bold 15px 'Times New Roman';line-height: 18px;}
.ft158{font: bold 15px 'Arial';margin-left: 26px;line-height: 18px;}
.ft159{font: bold 10px 'Times New Roman';line-height: 12px;position: relative; bottom: 7px;}
.ft160{font: bold 13px 'Arial';margin-left: 26px;line-height: 17px;}
.ft161{font: bold 17px 'Arial';margin-left: 37px;line-height: 20px;}
.ft162{font: 11px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft163{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 13px;}
.ft164{font: 11px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft165{font: 1px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft166{font: 1px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft167{font: 10px 'Arial';line-height: 12px;}
.ft168{font: 25px 'Arial';line-height: 30px;}
.ft169{font: 9px 'Times New Roman';line-height: 13px;position: relative; bottom: 6px;}
.ft170{font: 15px 'Times New Roman';line-height: 20px;}
.ft171{font: 1px 'Times New Roman';line-height: 10px;}
.ft172{font: italic 10px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft173{font: italic 10px 'Symbol';line-height: 12px;}
.ft174{font: 9px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 12px;}
.ft175{font: italic 9px 'Times New Roman';line-height: 10px;}
.ft176{font: 15px 'Times New Roman';margin-left: 4px;line-height: 17px;}
.ft177{font: 12px 'Arial';line-height: 13px;}
.ft178{font: 25px 'Arial';line-height: 28px;}
.ft179{font: 10px 'Times New Roman';line-height: 12px;}
.ft180{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 5px;line-height: 14px;}
.ft181{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 14px;}
.ft182{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 14px;}
.ft183{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 15px;}
.ft184{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 15px;}
.ft185{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 14px;}
.ft186{font: bold 11px 'Arial';line-height: 14px;}
.ft187{font: 11px 'Times New Roman';margin-left: 2px;line-height: 15px;}
.ft188{font: 12px 'Times New Roman';margin-left: 3px;line-height: 15px;}
.ft189{font: 11px 'Times New Roman';line-height: 16px;}
.p0{text-align: left;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p1{text-align: left;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p2{text-align: left;padding-right: 135px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p3{text-align: left;padding-left: 1px;margin-top: 397px;margin-bottom: 0px;}
.p4{text-align: left;padding-left: 1px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p5{text-align: left;padding-right: 236px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p6{text-align: justify;padding-right: 499px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p7{text-align: left;padding-right: 458px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p8{text-align: left;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p9{text-align: left;padding-right: 220px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p10{text-align: left;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p11{text-align: left;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p12{text-align: left;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p13{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 150px;margin-bottom: 0px;}
.p14{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p15{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p16{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p17{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p18{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p19{text-align: justify;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p20{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p21{text-align: left;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p22{text-align: left;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p23{text-align: left;padding-left: 265px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p24{text-align: left;padding-left: 274px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p25{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p26{text-align: left;padding-right: 444px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p27{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p28{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p29{text-align: left;padding-left: 409px;margin-top: 67px;margin-bottom: 0px;}
.p30{text-align: left;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p31{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p32{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p33{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p34{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p35{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p36{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p37{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p38{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p39{text-align: justify;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p40{text-align: justify;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p41{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p42{text-align: justify;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p43{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p44{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p45{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p46{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p47{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p48{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p49{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p50{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p51{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p52{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p53{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p54{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p55{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p56{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p57{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p58{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p59{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p60{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p61{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 82px;margin-bottom: 0px;}
.p62{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p63{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p64{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p65{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p66{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p67{text-align: left;padding-right: 441px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p68{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p69{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p70{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p71{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p72{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p73{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 72px;margin-bottom: 0px;}
.p74{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p75{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p76{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p77{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p78{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p79{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p80{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p81{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p82{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p83{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p84{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p85{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p86{text-align: left;padding-left: 74px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p87{text-align: left;padding-left: 8px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p88{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p89{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p90{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p91{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p92{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p93{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p94{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p95{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p96{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 94px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p97{text-align: left;padding-left: 4px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p98{text-align: left;padding-left: 3px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p99{text-align: left;padding-left: 7px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p100{text-align: left;padding-left: 6px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p101{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p102{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p103{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p104{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 52px;margin-bottom: 0px;}
.p105{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p106{text-align: left;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p107{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 67px;margin-bottom: 0px;}
.p108{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p109{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p110{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p111{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p112{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p113{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 76px;margin-bottom: 0px;}
.p114{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p115{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p116{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p117{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p118{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p119{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p120{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p121{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p122{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p123{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 44px;margin-bottom: 0px;}
.p124{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p125{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 422px;margin-bottom: 0px;}
.p126{text-align: right;padding-right: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p127{text-align: left;padding-left: 16px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p128{text-align: right;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p129{text-align: left;padding-left: 409px;margin-top: 127px;margin-bottom: 0px;}
.p130{text-align: justify;padding-left: 100px;padding-right: 127px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;text-indent: -34px;}
.p131{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p132{text-align: left;padding-left: 34px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p133{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p134{text-align: left;padding-left: 42px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p135{text-align: justify;padding-left: 100px;padding-right: 131px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -34px;}
.p136{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p137{text-align: left;padding-left: 315px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p138{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p139{text-align: left;padding-left: 33px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p140{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 196px;margin-bottom: 0px;}
.p141{text-align: justify;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p142{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p143{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 69px;margin-bottom: 0px;}
.p144{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p145{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p146{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 302px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p147{text-align: justify;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p148{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p149{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p150{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p151{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p152{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p153{text-align: justify;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p154{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p155{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 44px;margin-bottom: 0px;}
.p156{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p157{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 262px;margin-bottom: 0px;}
.p158{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p159{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p160{text-align: justify;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p161{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p162{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p163{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p164{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p165{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p166{text-align: justify;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p167{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 46px;margin-bottom: 0px;}
.p168{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p169{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p170{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p171{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p172{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p173{text-align: left;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p174{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p175{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p176{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p177{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p178{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p179{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p180{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p181{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p182{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p183{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p184{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p185{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 58px;margin-bottom: 0px;}
.p186{text-align: justify;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p187{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p188{text-align: left;padding-right: 302px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p189{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 62px;margin-bottom: 0px;}
.p190{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p191{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p192{text-align: left;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p193{text-align: center;padding-right: 44px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p194{text-align: center;padding-right: 41px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p195{text-align: center;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p196{text-align: center;padding-right: 39px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p197{text-align: center;padding-right: 50px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p198{text-align: center;padding-right: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p199{text-align: center;padding-right: 49px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p200{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p201{text-align: justify;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p202{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p203{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p204{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p205{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p206{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p207{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p208{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p209{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 111px;margin-bottom: 0px;}
.p210{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p211{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p212{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p213{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p214{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p215{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 69px;margin-bottom: 0px;}
.p216{text-align: left;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p217{text-align: left;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p218{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p219{text-align: left;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p220{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p221{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p222{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p223{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p224{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 103px;margin-bottom: 0px;}
.p225{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p226{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p227{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p228{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p229{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p230{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p231{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p232{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p233{text-align: right;padding-right: 303px;margin-top: 185px;margin-bottom: 0px;}
.p234{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p235{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p236{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p237{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p238{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p239{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p240{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p241{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p242{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p243{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p244{text-align: right;padding-right: 24px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p245{text-align: right;padding-right: 40px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p246{text-align: right;padding-right: 21px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p247{text-align: right;padding-right: 14px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p248{text-align: right;padding-right: 7px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p249{text-align: right;padding-right: 20px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p250{text-align: right;padding-right: 15px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p251{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p252{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p253{text-align: right;padding-right: 17px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p254{text-align: right;padding-right: 23px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p255{text-align: right;padding-right: 29px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p256{text-align: right;padding-right: 19px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p257{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p258{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 91px;margin-bottom: 0px;}
.p259{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p260{text-align: right;padding-right: 32px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p261{text-align: right;padding-right: 48px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p262{text-align: right;padding-right: 8px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p263{text-align: right;padding-right: 33px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p264{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p265{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p266{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 302px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p267{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p268{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p269{text-align: left;padding-left: 412px;margin-top: 47px;margin-bottom: 0px;}
.p270{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 524px;margin-bottom: 0px;}
.p271{text-align: justify;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p272{text-align: left;padding-left: 60px;padding-right: 335px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p273{text-align: left;padding-left: 60px;padding-right: 310px;margin-top: 146px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p274{text-align: justify;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p275{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 52px;margin-bottom: 0px;}
.p276{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 362px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p277{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p278{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 217px;margin-bottom: 0px;}
.p279{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p280{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 125px;margin-bottom: 0px;}
.p281{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 93px;margin-bottom: 0px;}
.p282{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p283{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p284{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p285{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p286{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p287{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 125px;margin-bottom: 0px;}
.p288{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p289{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 66px;margin-bottom: 0px;}
.p290{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 45px;margin-bottom: 0px;}
.p291{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p292{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p293{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 101px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p294{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 62px;margin-bottom: 0px;}
.p295{text-align: justify;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p296{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 303px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p297{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 302px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p298{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 64px;margin-bottom: 0px;}
.p299{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 123px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p300{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p301{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p302{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p303{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p304{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p305{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p306{text-align: left;padding-left: 403px;margin-top: 50px;margin-bottom: 0px;}
.p307{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p308{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p309{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p310{text-align: justify;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p311{text-align: justify;padding-left: 18px;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p312{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p313{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 550px;margin-bottom: 0px;}
.p314{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 305px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p315{text-align: justify;margin-top: 145px;margin-bottom: 0px;}
.p316{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p317{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p318{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p319{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p320{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p321{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p322{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p323{text-align: left;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p324{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p325{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p326{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 107px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p327{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p328{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p329{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p330{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 111px;margin-bottom: 0px;}
.p331{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 121px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p332{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 46px;margin-bottom: 0px;}
.p333{text-align: justify;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p334{text-align: justify;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p335{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 65px;margin-bottom: 0px;}
.p336{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p337{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p338{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 50px;margin-bottom: 0px;}
.p339{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 69px;margin-bottom: 0px;}
.p340{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 78px;margin-bottom: 0px;}
.p341{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p342{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p343{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p344{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 457px;margin-bottom: 0px;}
.p345{text-align: left;padding-left: 77px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p346{text-align: left;padding-right: 231px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p347{text-align: justify;padding-right: 226px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p348{text-align: left;padding-right: 223px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p349{text-align: justify;padding-right: 244px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p350{text-align: left;padding-right: 235px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p351{text-align: justify;padding-right: 248px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p352{text-align: left;padding-right: 219px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p353{text-align: left;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p354{text-align: left;padding-left: 390px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p355{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 111px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p356{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p357{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p358{text-align: left;padding-left: 59px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p359{text-align: right;padding-right: 6px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p360{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p361{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p362{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 49px;margin-bottom: 0px;}
.p363{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 61px;margin-bottom: 0px;}
.p364{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p365{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p366{text-align: left;padding-left: 60px;padding-right: 307px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p367{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p368{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p369{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 45px;margin-bottom: 0px;}
.p370{text-align: justify;padding-left: 29px;padding-right: 85px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p371{text-align: justify;padding-left: 29px;padding-right: 85px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p372{text-align: justify;padding-left: 29px;padding-right: 85px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p373{text-align: justify;padding-left: 29px;padding-right: 85px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p374{text-align: left;margin-top: 72px;margin-bottom: 0px;}
.p375{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p376{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p377{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p378{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p379{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 197px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p380{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p381{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p382{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p383{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p384{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p385{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p386{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p387{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 83px;margin-bottom: 0px;}
.p388{text-align: left;padding-left: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p389{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 77px;margin-bottom: 0px;}
.p390{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p391{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p392{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 85px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p393{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p394{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 75px;margin-bottom: 0px;}
.p395{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 153px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p396{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p397{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 85px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p398{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 85px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p399{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p400{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 45px;margin-bottom: 0px;}
.p401{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p402{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 58px;margin-bottom: 0px;}
.p403{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p404{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;text-indent: 10px;}
.p405{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 184px;margin-bottom: 0px;}
.p406{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p407{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 131px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p408{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p409{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 387px;margin-bottom: 0px;}
.p410{text-align: justify;padding-left: 60px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p411{text-align: justify;margin-top: 150px;margin-bottom: 0px;}
.p412{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 80px;margin-bottom: 0px;}
.p413{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 149px;margin-bottom: 0px;}
.p414{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p415{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p416{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p417{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p418{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p419{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p420{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p421{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p422{text-align: justify;padding-right: 298px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p423{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p424{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p425{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p426{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p427{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p428{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p429{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 64px;margin-bottom: 0px;}
.p430{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p431{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p432{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p433{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p434{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p435{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p436{text-align: justify;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p437{text-align: justify;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p438{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p439{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p440{text-align: left;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;}
.p441{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p442{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p443{text-align: justify;padding-left: 136px;padding-right: 395px;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p444{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p445{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 312px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p446{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 312px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p447{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 312px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p448{text-align: justify;padding-left: 104px;padding-right: 312px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p449{text-align: right;padding-right: 303px;margin-top: 76px;margin-bottom: 0px;}
.p450{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 85px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p451{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p452{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p453{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p454{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p455{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p456{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p457{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p458{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p459{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p460{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 11px;}
.p461{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: 11px;}
.p462{text-align: left;margin-top: 272px;margin-bottom: 0px;}
.p463{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 85px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p464{text-align: justify;padding-left: 9px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p465{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p466{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p467{text-align: left;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p468{text-align: left;padding-left: 85px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p469{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 104px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p470{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p471{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 60px;margin-bottom: 0px;}
.p472{text-align: left;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p473{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;}
.p474{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p475{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p476{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p477{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p478{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p479{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 303px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p480{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 303px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p481{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 303px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p482{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p483{text-align: right;padding-right: 303px;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p484{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p485{text-align: justify;padding-left: 2px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p486{text-align: justify;padding-left: 2px;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p487{text-align: justify;padding-left: 2px;padding-right: 303px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p488{text-align: left;padding-left: 2px;padding-right: 342px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p489{text-align: left;padding-left: 5px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p490{text-align: justify;padding-left: 2px;padding-right: 303px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p491{text-align: left;padding-left: 399px;margin-top: 51px;margin-bottom: 0px;}
.p492{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 71px;margin-bottom: 0px;}
.p493{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p494{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p495{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p496{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p497{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p498{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p499{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p500{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 62px;margin-bottom: 0px;}
.p501{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p502{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p503{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p504{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p505{text-align: justify;padding-left: 9px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p506{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p507{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 302px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p508{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 302px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p509{text-align: left;padding-left: 9px;padding-right: 325px;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p510{text-align: left;padding-left: 406px;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p511{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p512{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p513{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p514{text-align: left;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p515{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p516{text-align: justify;padding-left: 9px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p517{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p518{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 133px;margin-bottom: 0px;}
.p519{text-align: justify;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p520{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p521{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p522{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 63px;margin-bottom: 0px;}
.p523{text-align: justify;padding-left: 60px;padding-right: 348px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p524{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p525{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p526{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p527{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p528{text-align: justify;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p529{text-align: justify;padding-left: 28px;padding-right: 312px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p530{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 91px;margin-bottom: 0px;}
.p531{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p532{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p533{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p534{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;}
.p535{text-align: justify;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p536{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p537{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p538{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p539{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p540{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p541{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p542{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p543{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p544{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 59px;margin-bottom: 0px;}
.p545{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p546{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 50px;margin-bottom: 0px;}
.p547{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p548{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p549{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p550{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p551{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p552{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p553{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p554{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p555{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p556{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p557{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p558{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p559{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 298px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p560{text-align: right;padding-right: 303px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p561{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p562{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p563{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p564{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p565{text-align: justify;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p566{text-align: justify;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p567{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p568{text-align: justify;padding-right: 297px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p569{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;}
.p570{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p571{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p572{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p573{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 247px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p574{text-align: justify;padding-right: 298px;margin-top: 52px;margin-bottom: 0px;}
.p575{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p576{text-align: justify;padding-left: 127px;padding-right: 87px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;text-indent: -61px;}
.p577{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p578{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p579{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p580{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p581{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p582{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 42px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p583{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p584{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 476px;margin-bottom: 0px;}
.p585{text-align: left;padding-left: 136px;padding-right: 348px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -60px;}
.p586{text-align: left;padding-left: 136px;padding-right: 363px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p587{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 147px;margin-bottom: 0px;}
.p588{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p589{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p590{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p591{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p592{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p593{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p594{text-align: right;padding-right: 303px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p595{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p596{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p597{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 433px;margin-bottom: 0px;}
.p598{text-align: left;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p599{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p600{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 258px;margin-bottom: 0px;}
.p601{text-align: right;padding-right: 227px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p602{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p603{text-align: left;padding-left: 57px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p604{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p605{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p606{text-align: left;padding-left: 473px;margin-top: 46px;margin-bottom: 0px;}
.p607{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p608{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p609{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p610{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 150px;margin-bottom: 0px;}
.p611{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p612{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p613{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p614{text-align: left;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p615{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p616{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p617{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p618{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 144px;margin-bottom: 0px;}
.p619{text-align: left;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p620{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p621{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p622{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p623{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 74px;margin-bottom: 0px;}
.p624{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p625{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p626{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p627{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p628{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p629{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p630{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p631{text-align: left;padding-left: 82px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p632{text-align: left;padding-left: 332px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p633{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 371px;margin-bottom: 0px;}
.p634{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p635{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 330px;margin-top: 58px;margin-bottom: 0px;}
.p636{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 523px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p637{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 105px;margin-bottom: 0px;}
.p638{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 302px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p639{text-align: left;padding-left: 473px;margin-top: 114px;margin-bottom: 0px;}
.p640{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p641{text-align: left;margin-top: 57px;margin-bottom: 0px;}
.p642{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p643{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p644{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;}
.p645{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p646{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p647{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 94px;margin-bottom: 0px;}
.p648{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p649{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p650{text-align: left;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p651{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 51px;margin-bottom: 0px;}
.p652{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p653{text-align: left;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p654{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;}
.p655{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p656{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 47px;margin-bottom: 0px;}
.p657{text-align: left;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p658{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 44px;margin-bottom: 0px;}
.p659{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p660{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 68px;margin-bottom: 0px;}
.p661{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p662{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p663{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p664{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p665{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 141px;margin-bottom: 0px;}
.p666{text-align: justify;padding-right: 297px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p667{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p668{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p669{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;}
.p670{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p671{text-align: left;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p672{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 46px;margin-bottom: 0px;}
.p673{text-align: left;margin-top: 58px;margin-bottom: 0px;}
.p674{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p675{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 176px;margin-bottom: 0px;}
.p676{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p677{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p678{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 52px;margin-bottom: 0px;}
.p679{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 92px;margin-bottom: 0px;}
.p680{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p681{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p682{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p683{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p684{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p685{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p686{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p687{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p688{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 71px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p689{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p690{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p691{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 61px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p692{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p693{text-align: left;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p694{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 61px;margin-bottom: 0px;}
.p695{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p696{text-align: left;padding-right: 387px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p697{text-align: justify;padding-right: 311px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p698{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p699{text-align: justify;padding-right: 510px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p700{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 298px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p701{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 177px;margin-bottom: 0px;}
.p702{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 398px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p703{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 148px;margin-bottom: 0px;}
.p704{text-align: left;padding-left: 95px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p705{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p706{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p707{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 321px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p708{text-align: left;padding-left: 473px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p709{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 142px;margin-bottom: 0px;}
.p710{text-align: left;padding-right: 341px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p711{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 85px;margin-bottom: 0px;}
.p712{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p713{text-align: justify;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 27px;margin-bottom: 0px;text-indent: -24px;}
.p714{text-align: justify;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;text-indent: -24px;}
.p715{text-align: justify;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: -24px;}
.p716{text-align: justify;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -24px;}
.p717{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;}
.p718{text-align: left;padding-left: 48px;padding-right: 330px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;text-indent: -48px;}
.p719{text-align: justify;padding-left: 48px;padding-right: 352px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;text-indent: -48px;}
.p720{text-align: left;padding-right: 338px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p721{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 121px;margin-bottom: 0px;}
.p722{text-align: left;padding-right: 358px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p723{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 114px;margin-bottom: 0px;}
.p724{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 78px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p725{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 78px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p726{text-align: left;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p727{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p728{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 88px;margin-bottom: 0px;}
.p729{text-align: left;padding-left: 48px;padding-right: 373px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;text-indent: -48px;}
.p730{text-align: left;margin-top: 24px;margin-bottom: 0px;}
.p731{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p732{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;}
.p733{text-align: left;padding-right: 339px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p734{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 50px;margin-bottom: 0px;}
.p735{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p736{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 64px;margin-bottom: 0px;}
.p737{text-align: left;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p738{text-align: justify;padding-left: 114px;padding-right: 126px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;text-indent: -48px;}
.p739{text-align: left;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p740{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 19px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p741{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 49px;margin-bottom: 0px;}
.p742{text-align: left;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p743{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 7px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p744{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 113px;margin-bottom: 0px;}
.p745{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 101px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p746{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p747{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 23px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p748{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 101px;margin-bottom: 0px;}
.p749{text-align: left;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p750{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 68px;margin-bottom: 0px;}
.p751{text-align: justify;padding-left: 114px;padding-right: 166px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;text-indent: -48px;}
.p752{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 170px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p753{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p754{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 163px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p755{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 51px;margin-bottom: 0px;}
.p756{text-align: left;padding-right: 306px;margin-top: 37px;margin-bottom: 0px;}
.p757{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 84px;margin-top: 40px;margin-bottom: 0px;}
.p758{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p759{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p760{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p761{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p762{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 298px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p763{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p764{text-align: left;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p765{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p766{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 70px;margin-bottom: 0px;}
.p767{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p768{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p769{text-align: left;margin-top: 674px;margin-bottom: 0px;}
.p770{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 351px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p771{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p772{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p773{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 302px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p774{text-align: justify;padding-left: 76px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p775{text-align: left;padding-left: 473px;margin-top: 67px;margin-bottom: 0px;}
.p776{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 80px;margin-bottom: 0px;}
.p777{text-align: justify;padding-left: 9px;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p778{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p779{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 302px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p780{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 21px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p781{text-align: left;padding-left: 406px;margin-top: 66px;margin-bottom: 0px;}
.p782{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 54px;margin-bottom: 0px;}
.p783{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p784{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p785{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 302px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p786{text-align: left;padding-left: 28px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p787{text-align: left;padding-left: 84px;padding-right: 346px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;text-indent: -75px;}
.p788{text-align: left;padding-left: 406px;margin-top: 281px;margin-bottom: 0px;}
.p789{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p790{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p791{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p792{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p793{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;}
.p794{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 317px;margin-bottom: 0px;}
.p795{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 323px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p796{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 302px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p797{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 325px;margin-top: 17px;margin-bottom: 0px;}
.p798{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 302px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p799{text-align: justify;padding-left: 95px;padding-right: 302px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 13px;}
.p800{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 14px;margin-bottom: 0px;}
.p801{text-align: justify;padding-left: 76px;padding-right: 302px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p802{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p803{text-align: left;padding-left: 473px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p804{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 127px;margin-bottom: 0px;}
.p805{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 123px;margin-bottom: 0px;}
.p806{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p807{text-align: left;padding-right: 316px;margin-top: 53px;margin-bottom: 0px;}
.p808{text-align: left;padding-right: 320px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p809{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 142px;margin-bottom: 0px;}
.p810{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 75px;padding-top: 1px;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p811{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p812{text-align: justify;padding-right: 302px;padding-top: 1px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p813{text-align: justify;padding-left: 23px;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -23px;}
.p814{text-align: left;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p815{text-align: justify;padding-left: 90px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -24px;}
.p816{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 86px;margin-bottom: 0px;}
.p817{text-align: justify;margin-top: 89px;margin-bottom: 0px;}
.p818{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 84px;margin-bottom: 0px;}
.p819{text-align: left;padding-right: 333px;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p820{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 102px;margin-bottom: 0px;}
.p821{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 145px;margin-bottom: 0px;}
.p822{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 60px;margin-bottom: 0px;}
.p823{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p824{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;}
.p825{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;}
.p826{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 22px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p827{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p828{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 75px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p829{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p830{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p831{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 3px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p832{text-align: left;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 5px;margin-bottom: 0px;text-indent: -18px;}
.p833{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 598px;margin-bottom: 0px;}
.p834{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 425px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p835{text-align: left;padding-left: 76px;padding-right: 302px;margin-top: 502px;margin-bottom: 0px;}
.p836{text-align: left;padding-left: 76px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p837{text-align: left;padding-left: 27px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p838{text-align: left;padding-left: 11px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p839{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 87px;margin-bottom: 0px;}
.p840{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 58px;margin-bottom: 0px;}
.p841{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p842{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 117px;margin-bottom: 0px;}
.p843{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p844{text-align: left;padding-left: 2px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p845{text-align: left;padding-left: 406px;margin-top: 85px;margin-bottom: 0px;}
.p846{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p847{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p848{text-align: justify;padding-right: 298px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;}
.p849{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p850{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p851{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 90px;margin-bottom: 0px;}
.p852{text-align: left;margin-top: 41px;margin-bottom: 0px;}
.p853{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p854{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;}
.p855{text-align: justify;padding-left: 9px;padding-right: 303px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p856{text-align: left;padding-left: 9px;margin-top: 38px;margin-bottom: 0px;}
.p857{text-align: left;padding-left: 406px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p858{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p859{text-align: justify;padding-right: 302px;padding-top: 1px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p860{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 151px;margin-bottom: 0px;}
.p861{text-align: left;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p862{text-align: justify;margin-top: 55px;margin-bottom: 0px;}
.p863{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p864{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 116px;margin-bottom: 0px;}
.p865{text-align: justify;padding-right: 303px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: 19px;}
.p866{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 35px;margin-bottom: 0px;}
.p867{text-align: justify;margin-top: 67px;margin-bottom: 0px;}
.p868{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 48px;margin-bottom: 0px;}
.p869{text-align: justify;padding-left: 66px;margin-top: 43px;margin-bottom: 0px;}
.p870{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 81px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p871{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p872{text-align: justify;padding-right: 302px;margin-top: 28px;margin-bottom: 0px;}
.p873{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p874{text-align: justify;margin-top: 33px;margin-bottom: 0px;}
.p875{text-align: left;margin-top: 56px;margin-bottom: 0px;}
.p876{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 47px;margin-bottom: 0px;}
.p877{text-align: justify;padding-right: 302px;padding-top: 1px;margin-top: 13px;margin-bottom: 0px;}
.p878{text-align: left;margin-top: 52px;margin-bottom: 0px;}
.p879{text-align: justify;margin-top: 44px;margin-bottom: 0px;}
.p880{text-align: justify;margin-top: 39px;margin-bottom: 0px;}
.p881{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 34px;margin-bottom: 0px;}
.p882{text-align: justify;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p883{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 158px;margin-bottom: 0px;}
.p884{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 6px;margin-bottom: 0px;}
.p885{text-align: left;margin-top: 30px;margin-bottom: 0px;}
.p886{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 76px;padding-top: 1px;margin-top: 12px;margin-bottom: 0px;}
.p887{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p888{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 201px;margin-bottom: 0px;}
.p889{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 32px;margin-bottom: 0px;}
.p890{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 302px;margin-top: 9px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p891{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 20px;margin-bottom: 0px;}
.p892{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 76px;margin-top: 18px;margin-bottom: 0px;}
.p893{text-align: left;padding-left: 66px;padding-right: 107px;margin-top: 36px;margin-bottom: 0px;}
.p894{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 31px;margin-bottom: 0px;}
.p895{text-align: left;padding-left: 19px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p896{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;margin-top: 26px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p897{text-align: left;padding-right: 303px;margin-top: 15px;margin-bottom: 0px;}
.p898{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 8px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p899{text-align: justify;padding-left: 19px;padding-right: 303px;padding-top: 1px;margin-top: 4px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p900{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 116px;margin-bottom: 0px;}
.p901{text-align: justify;padding-right: 298px;margin-top: 29px;margin-bottom: 0px;}
.p902{text-align: justify;padding-left: 85px;padding-right: 76px;margin-top: 25px;margin-bottom: 0px;text-indent: -19px;}
.p903{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 105px;margin-bottom: 0px;}
.p904{text-align: left;padding-left: 60px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;white-space: nowrap;}
.p905{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 89px;margin-bottom: 0px;}
.p906{text-align: left;padding-left: 397px;margin-top: 81px;margin-bottom: 0px;}
.p907{text-align: justify;padding-left: 66px;padding-right: 71px;margin-top: 11px;margin-bottom: 0px;}
.p908{text-align: left;padding-left: 66px;margin-top: 400px;margin-bottom: 0px;}
.p909{text-align: left;margin-top: 10px;margin-bottom: 0px;}
.p910{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 21px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -13px;}
.p911{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 27px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -13px;}
.p912{text-align: justify;padding-left: 4px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p913{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 23px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -13px;}
.p914{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 33px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -13px;}
.p915{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 24px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -13px;}
.p916{text-align: justify;padding-left: 4px;margin-top: 16px;margin-bottom: 0px;}
.p917{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 37px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p918{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 22px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p919{text-align: justify;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p920{text-align: justify;padding-left: 17px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p921{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 52px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p922{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 37px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p923{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 43px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p924{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 31px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p925{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 100px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p926{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 112px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p927{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 103px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p928{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 113px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p929{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 105px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p930{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 102px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p931{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 104px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p932{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 101px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p933{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 105px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p934{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 110px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -17px;}
.p935{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 358px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p936{text-align: left;padding-left: 17px;padding-right: 360px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p937{text-align: justify;padding-left: 17px;padding-right: 357px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p938{text-align: left;padding-right: 25px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p939{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 18px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p940{text-align: left;padding-right: 18px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p941{text-align: justify;padding-right: 78px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 16px;}
.p942{text-align: justify;padding-right: 36px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p943{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 41px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p944{text-align: left;padding-right: 62px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;}
.p945{text-align: left;padding-left: 16px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p946{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 25px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p947{text-align: justify;padding-left: 16px;padding-right: 24px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p948{text-align: left;padding-right: 19px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p949{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 31px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p950{text-align: left;padding-right: 104px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p951{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 114px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p952{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 100px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p953{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 113px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p954{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 123px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p955{text-align: left;padding-right: 136px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;}
.p956{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 110px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p957{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 101px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p958{text-align: left;padding-left: 16px;padding-right: 134px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p959{text-align: left;padding-right: 113px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;text-indent: 15px;}
.p960{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 360px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p961{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 360px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p962{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 372px;margin-top: 2px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p963{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 336px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p964{text-align: justify;padding-left: 15px;padding-right: 364px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p965{text-align: left;padding-left: 15px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.p966{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 371px;margin-top: 1px;margin-bottom: 0px;text-indent: -14px;}
.p967{text-align: left;padding-left: 15px;padding-right: 349px;margin-top: 0px;margin-bottom: 0px;}
.td0{padding: 0px;margin: 0px;width: 415px;vertical-align: bottom;}
.td1{padding: 0px;margin: 0px;width: 67px;vertical-align: bottom;}
.td2{padding: 0px;margin: 0px;width: 410px;vertical-align: bottom;}
.td3{padding: 0px;margin: 0px;width: 77px;vertical-align: bottom;}
.td4{padding: 0px;margin: 0px;width: 66px;vertical-align: bottom;}
.td5{padding: 0px;margin: 0px;width: 350px;vertical-align: bottom;}
.td6{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 66px;vertical-align: bottom;}
.td7{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 350px;vertical-align: bottom;}
.td8{padding: 0px;margin: 0px;width: 86px;vertical-align: bottom;}
.td9{padding: 0px;margin: 0px;width: 20px;vertical-align: bottom;}
.td10{padding: 0px;margin: 0px;width: 13px;vertical-align: bottom;}
.td11{padding: 0px;margin: 0px;width: 118px;vertical-align: bottom;}
.td12{padding: 0px;margin: 0px;width: 79px;vertical-align: bottom;}
.td13{border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 86px;vertical-align: bottom;}
.td14{border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 19px;vertical-align: bottom;}
.td15{border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 79px;vertical-align: bottom;}
.td16{padding: 0px;margin: 0px;width: 39px;vertical-align: bottom;}
.td17{border-left: #292929 1px solid;border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 84px;vertical-align: bottom;}
.td18{border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 12px;vertical-align: bottom;}
.td19{border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 78px;vertical-align: bottom;}
.td20{border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 38px;vertical-align: bottom;}
.td21{border-left: #292929 1px solid;border-right: #292929 1px solid;border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 84px;vertical-align: bottom;}
.td22{border-right: #292929 1px solid;border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 78px;vertical-align: bottom;}
.td23{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 71px;vertical-align: bottom;}
.td24{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 180px;vertical-align: bottom;}
.td25{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 172px;vertical-align: bottom;}
.td26{padding: 0px;margin: 0px;width: 71px;vertical-align: bottom;}
.td27{padding: 0px;margin: 0px;width: 180px;vertical-align: bottom;}
.td28{padding: 0px;margin: 0px;width: 172px;vertical-align: bottom;}
.td29{padding: 0px;margin: 0px;width: 397px;vertical-align: bottom;}
.td30{padding: 0px;margin: 0px;width: 19px;vertical-align: bottom;}
.td31{padding: 0px;margin: 0px;width: 18px;vertical-align: bottom;}
.td32{padding: 0px;margin: 0px;width: 379px;vertical-align: bottom;}
.td33{padding: 0px;margin: 0px;width: 51px;vertical-align: bottom;}
.td34{padding: 0px;margin: 0px;width: 328px;vertical-align: bottom;}
.td35{padding: 0px;margin: 0px;width: 364px;vertical-align: bottom;}
.td36{padding: 0px;margin: 0px;width: 401px;vertical-align: bottom;}
.td37{padding: 0px;margin: 0px;width: 15px;vertical-align: bottom;}
.td38{padding: 0px;margin: 0px;width: 70px;vertical-align: bottom;}
.td39{padding: 0px;margin: 0px;width: 331px;vertical-align: bottom;}
.td40{padding: 0px;margin: 0px;width: 27px;vertical-align: bottom;}
.td41{padding: 0px;margin: 0px;width: 362px;vertical-align: bottom;}
.td42{padding: 0px;margin: 0px;width: 360px;vertical-align: bottom;}
.td43{padding: 0px;margin: 0px;width: 22px;vertical-align: bottom;}
.td44{padding: 0px;margin: 0px;width: 36px;vertical-align: bottom;}
.td45{padding: 0px;margin: 0px;width: 324px;vertical-align: bottom;}
.td46{padding: 0px;margin: 0px;width: 25px;vertical-align: bottom;}
.td47{padding: 0px;margin: 0px;width: 44px;vertical-align: bottom;}
.td48{padding: 0px;margin: 0px;width: 320px;vertical-align: bottom;}
.td49{padding: 0px;margin: 0px;width: 100px;vertical-align: bottom;}
.td50{padding: 0px;margin: 0px;width: 382px;vertical-align: bottom;}
.td51{padding: 0px;margin: 0px;width: 355px;vertical-align: bottom;}
.td52{padding: 0px;margin: 0px;width: 455px;vertical-align: bottom;}
.td53{padding: 0px;margin: 0px;width: 338px;vertical-align: bottom;}
.td54{padding: 0px;margin: 0px;width: 149px;vertical-align: bottom;}
.td55{padding: 0px;margin: 0px;width: 392px;vertical-align: bottom;}
.td56{padding: 0px;margin: 0px;width: 95px;vertical-align: bottom;}
.td57{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 121px;vertical-align: bottom;}
.td58{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 92px;vertical-align: bottom;}
.td59{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 123px;vertical-align: bottom;}
.td60{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 95px;vertical-align: bottom;}
.td61{padding: 0px;margin: 0px;width: 121px;vertical-align: bottom;}
.td62{padding: 0px;margin: 0px;width: 92px;vertical-align: bottom;}
.td63{padding: 0px;margin: 0px;width: 123px;vertical-align: bottom;}
.td64{padding: 0px;margin: 0px;width: 107px;vertical-align: bottom;}
.td65{padding: 0px;margin: 0px;width: 116px;vertical-align: bottom;}
.td66{padding: 0px;margin: 0px;width: 0px;vertical-align: bottom;}
.td67{padding: 0px;margin: 0px;width: 111px;vertical-align: bottom;}
.td68{padding: 0px;margin: 0px;width: 130px;vertical-align: bottom;}
.td69{padding: 0px;margin: 0px;width: 50px;vertical-align: bottom;}
.td70{padding: 0px;margin: 0px;width: 80px;vertical-align: bottom;}
.td71{padding: 0px;margin: 0px;width: 206px;vertical-align: bottom;}
.td72{padding: 0px;margin: 0px;width: 78px;vertical-align: bottom;}
.td73{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 80px;vertical-align: bottom;}
.td74{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 103px;vertical-align: bottom;}
.td75{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 78px;vertical-align: bottom;}
.td76{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 67px;vertical-align: bottom;}
.td77{padding: 0px;margin: 0px;width: 103px;vertical-align: bottom;}
.td78{padding: 0px;margin: 0px;width: 84px;vertical-align: bottom;}
.td79{padding: 0px;margin: 0px;width: 200px;vertical-align: bottom;}
.td80{padding: 0px;margin: 0px;width: 75px;vertical-align: bottom;}
.td81{padding: 0px;margin: 0px;width: 72px;vertical-align: bottom;}
.td82{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 84px;vertical-align: bottom;}
.td83{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 91px;vertical-align: bottom;}
.td84{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 109px;vertical-align: bottom;}
.td85{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 75px;vertical-align: bottom;}
.td86{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 72px;vertical-align: bottom;}
.td87{padding: 0px;margin: 0px;width: 91px;vertical-align: bottom;}
.td88{padding: 0px;margin: 0px;width: 109px;vertical-align: bottom;}
.td89{padding: 0px;margin: 0px;width: 277px;vertical-align: bottom;}
.td90{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 155px;vertical-align: bottom;}
.td91{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 122px;vertical-align: bottom;}
.td92{padding: 0px;margin: 0px;width: 155px;vertical-align: bottom;}
.td93{padding: 0px;margin: 0px;width: 122px;vertical-align: bottom;}
.td94{padding: 0px;margin: 0px;width: 315px;vertical-align: bottom;}
.td95{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 150px;vertical-align: bottom;}
.td96{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 142px;vertical-align: bottom;}
.td97{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 134px;vertical-align: bottom;}
.td98{padding: 0px;margin: 0px;width: 150px;vertical-align: bottom;}
.td99{padding: 0px;margin: 0px;width: 142px;vertical-align: bottom;}
.td100{padding: 0px;margin: 0px;width: 134px;vertical-align: bottom;}
.td101{padding: 0px;margin: 0px;width: 177px;vertical-align: bottom;}
.td102{padding: 0px;margin: 0px;width: 238px;vertical-align: bottom;}
.td103{padding: 0px;margin: 0px;width: 329px;vertical-align: bottom;}
.td104{padding: 0px;margin: 0px;width: 8px;vertical-align: bottom;}
.td105{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 164px;vertical-align: bottom;}
.td106{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 90px;vertical-align: bottom;}
.td107{padding: 0px;margin: 0px;width: 164px;vertical-align: bottom;}
.td108{padding: 0px;margin: 0px;width: 90px;vertical-align: bottom;}
.td109{padding: 0px;margin: 0px;width: 40px;vertical-align: bottom;}
.td110{padding: 0px;margin: 0px;width: 93px;vertical-align: bottom;}
.td111{padding: 0px;margin: 0px;width: 68px;vertical-align: bottom;}
.td112{padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;}
.td113{padding: 0px;margin: 0px;width: 167px;vertical-align: bottom;}
.td114{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 171px;vertical-align: bottom;}
.td115{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 167px;vertical-align: bottom;}
.td116{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-top: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td117{border-right: #000000 1px solid;border-top: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td118{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td119{border-right: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td120{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td121{border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td122{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 178px;vertical-align: bottom;}
.td123{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 160px;vertical-align: bottom;}
.td124{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 113px;vertical-align: bottom;}
.td125{padding: 0px;margin: 0px;width: 178px;vertical-align: bottom;}
.td126{padding: 0px;margin: 0px;width: 160px;vertical-align: bottom;}
.td127{padding: 0px;margin: 0px;width: 113px;vertical-align: bottom;}
.td128{padding: 0px;margin: 0px;width: 170px;vertical-align: bottom;}
.td129{padding: 0px;margin: 0px;width: 161px;vertical-align: bottom;}
.td130{padding: 0px;margin: 0px;width: 105px;vertical-align: bottom;}
.td131{padding: 0px;margin: 0px;width: 179px;vertical-align: bottom;}
.td132{padding: 0px;margin: 0px;width: 112px;vertical-align: bottom;}
.td133{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 179px;vertical-align: bottom;}
.td134{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 161px;vertical-align: bottom;}
.td135{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 112px;vertical-align: bottom;}
.td136{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 138px;vertical-align: bottom;}
.td137{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td138{padding: 0px;margin: 0px;width: 138px;vertical-align: bottom;}
.td139{padding: 0px;margin: 0px;width: 140px;vertical-align: bottom;}
.td140{padding: 0px;margin: 0px;width: 309px;vertical-align: bottom;}
.td141{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 88px;vertical-align: bottom;}
.td142{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 344px;vertical-align: bottom;}
.td143{padding: 0px;margin: 0px;width: 88px;vertical-align: bottom;}
.td144{padding: 0px;margin: 0px;width: 344px;vertical-align: bottom;}
.td145{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 88px;vertical-align: bottom;}
.td146{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 344px;vertical-align: bottom;}
.td147{padding: 0px;margin: 0px;width: 87px;vertical-align: bottom;}
.td148{border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 87px;vertical-align: bottom;}
.td149{border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 18px;vertical-align: bottom;}
.td150{border-left: #292929 1px solid;border-right: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 85px;vertical-align: bottom;}
.td151{border-left: #292929 1px solid;border-right: #292929 1px solid;border-bottom: #292929 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 85px;vertical-align: bottom;}
.td152{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 83px;vertical-align: bottom;}
.td153{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 188px;vertical-align: bottom;}
.td154{padding: 0px;margin: 0px;width: 83px;vertical-align: bottom;}
.td155{padding: 0px;margin: 0px;width: 188px;vertical-align: bottom;}
.td156{padding: 0px;margin: 0px;width: 290px;vertical-align: bottom;}
.td157{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 290px;vertical-align: bottom;}
.td158{padding: 0px;margin: 0px;width: 448px;vertical-align: bottom;}
.td159{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 150px;vertical-align: bottom;}
.td160{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 142px;vertical-align: bottom;}
.td161{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 134px;vertical-align: bottom;}
.td162{padding: 0px;margin: 0px;width: 352px;vertical-align: bottom;}
.td163{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 248px;vertical-align: bottom;}
.td164{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 104px;vertical-align: bottom;}
.td165{padding: 0px;margin: 0px;width: 248px;vertical-align: bottom;}
.td166{padding: 0px;margin: 0px;width: 104px;vertical-align: bottom;}
.td167{padding: 0px;margin: 0px;width: 59px;vertical-align: bottom;}
.td168{padding: 0px;margin: 0px;width: 110px;vertical-align: bottom;}
.td169{padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;}
.td170{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 59px;vertical-align: bottom;}
.td171{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 110px;vertical-align: bottom;}
.td172{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 96px;vertical-align: bottom;}
.td173{padding: 0px;margin: 0px;width: 7px;vertical-align: bottom;}
.td174{padding: 0px;margin: 0px;width: 385px;vertical-align: bottom;}
.td175{padding: 0px;margin: 0px;width: 23px;vertical-align: bottom;}
.td176{padding: 0px;margin: 0px;width: 57px;vertical-align: bottom;}
.td177{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 149px;vertical-align: bottom;}
.td178{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 283px;vertical-align: bottom;}
.td179{padding: 0px;margin: 0px;width: 21px;vertical-align: bottom;}
.td180{padding: 0px;margin: 0px;width: 128px;vertical-align: bottom;}
.td181{padding: 0px;margin: 0px;width: 283px;vertical-align: bottom;}
.td182{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 21px;vertical-align: bottom;}
.td183{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 128px;vertical-align: bottom;}
.td184{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 283px;vertical-align: bottom;}
.td185{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 8px;vertical-align: bottom;}
.td186{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 191px;vertical-align: bottom;}
.td187{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 232px;vertical-align: bottom;}
.td188{padding: 0px;margin: 0px;width: 232px;vertical-align: bottom;}
.td189{padding: 0px;margin: 0px;width: 191px;vertical-align: bottom;}
.td190{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 232px;vertical-align: bottom;}
.td191{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 13px;vertical-align: bottom;}
.td192{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 225px;vertical-align: bottom;}
.td193{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 195px;vertical-align: bottom;}
.td194{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 237px;vertical-align: bottom;}
.td195{padding: 0px;margin: 0px;width: 195px;vertical-align: bottom;}
.td196{padding: 0px;margin: 0px;width: 237px;vertical-align: bottom;}
.td197{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 195px;vertical-align: bottom;}
.td198{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 237px;vertical-align: bottom;}
.td199{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 153px;vertical-align: bottom;}
.td200{border-top: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 143px;vertical-align: bottom;}
.td201{padding: 0px;margin: 0px;width: 153px;vertical-align: bottom;}
.td202{padding: 0px;margin: 0px;width: 143px;vertical-align: bottom;}
.td203{padding: 0px;margin: 0px;width: 133px;vertical-align: bottom;}
.td204{padding: 0px;margin: 0px;width: 182px;vertical-align: bottom;}
.td205{padding: 0px;margin: 0px;width: 97px;vertical-align: bottom;}
.td206{padding: 0px;margin: 0px;width: 343px;vertical-align: bottom;}
.td207{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 143px;vertical-align: bottom;}
.td208{border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td209{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td210{border-right: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td211{border-left: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 82px;vertical-align: bottom;}
.td212{border-right: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 59px;vertical-align: bottom;}
.td213{border-left: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 82px;vertical-align: bottom;}
.td214{border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 59px;vertical-align: bottom;}
.td215{border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td216{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-top: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td217{border-right: #000000 1px solid;border-top: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.td218{border-left: #000000 1px solid;border-right: #000000 1px solid;border-bottom: #000000 1px solid;padding: 0px;margin: 0px;width: 141px;vertical-align: bottom;}
.tr0{height: 14px;}
.tr1{height: 17px;}
.tr2{height: 53px;}
.tr3{height: 20px;}
.tr4{height: 15px;}
.tr5{height: 13px;}
.tr6{height: 10px;}
.tr7{height: 4px;}
.tr8{height: 9px;}
.tr9{height: 5px;}
.tr10{height: 6px;}
.tr11{height: 7px;}
.tr12{height: 37px;}
.tr13{height: 3px;}
.tr14{height: 19px;}
.tr15{height: 18px;}
.tr16{height: 2px;}
.tr17{height: 21px;}
.tr18{height: 29px;}
.tr19{height: 28px;}
.tr20{height: 27px;}
.tr21{height: 22px;}
.tr22{height: 55px;}
.tr23{height: 16px;}
.tr24{height: 50px;}
.tr25{height: 36px;}
.tr26{height: 38px;}
.tr27{height: 12px;}
.tr28{height: 24px;}
.tr29{height: 8px;}
.tr30{height: 11px;}
.tr31{height: 35px;}
.tr32{height: 25px;}
.tr33{height: 65px;}
.tr34{height: 23px;}
.t0{width: 482px;font: bold 11px 'Arial';}
.t1{width: 487px;font: bold 9px 'Arial';}
.t2{width: 416px;margin-left: 66px;margin-top: 18px;font: 12px 'Arial';}
.t3{width: 316px;margin-left: 69px;margin-top: 20px;font: 8px 'Arial';color: #292929;}
.t4{width: 423px;margin-left: 66px;margin-top: 7px;font: 12px 'Arial';}
.t5{width: 416px;margin-top: 167px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t6{width: 382px;margin-left: 100px;margin-top: 1px;font: bold 13px 'Arial';}
.t7{width: 416px;margin-left: 66px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t8{width: 382px;margin-left: 100px;margin-top: 1px;font: 13px 'Times New Roman';}
.t9{width: 382px;margin-left: 100px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t10{width: 416px;margin-top: 29px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t11{width: 482px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t12{width: 431px;margin-left: 58px;margin-top: 9px;font: 11px 'Arial';}
.t13{width: 294px;margin-left: 15px;margin-top: 29px;font: 9px 'Arial';color: #292929;}
.t14{width: 291px;margin-left: 11px;margin-top: 55px;font: 8px 'Arial';color: #292929;}
.t15{width: 487px;margin-left: 76px;font: bold 9px 'Arial';}
.t16{width: 431px;margin-left: 58px;margin-top: 15px;font: 12px 'Arial';}
.t17{width: 431px;margin-left: 58px;margin-top: 34px;font: 12px 'Arial';}
.t18{width: 427px;margin-top: 29px;font: 12px 'Arial';}
.t19{width: 482px;font: bold 10px 'Arial';}
.t20{width: 426px;margin-left: 58px;margin-top: 22px;font: 12px 'Arial';}
.t21{width: 415px;margin-top: 18px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t22{width: 501px;font: 9px 'Arial';}
.t23{width: 110px;font: 9px 'Arial';}
.t24{width: 148px;margin-top: 53px;font: 9px 'Arial';}
.t25{width: 234px;font: 9px 'Arial';}
.t26{width: 387px;font: 9px 'Arial';}
.t27{width: 494px;font: 9px 'Arial';}
.t28{width: 423px;margin-top: 15px;font: 12px 'Arial';}
.t29{width: 451px;margin-left: 59px;margin-top: 18px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t30{width: 436px;margin-top: 32px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t31{width: 452px;margin-left: 58px;margin-top: 32px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t32{width: 416px;margin-left: 7px;margin-top: 51px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t33{width: 432px;margin-left: 67px;margin-top: 11px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t34{width: 487px;margin-left: 2px;font: bold 9px 'Arial';}
.t35{width: 316px;margin-top: 10px;font: 8px 'Arial';color: #292929;}
.t36{width: 487px;margin-left: 9px;font: bold 9px 'Arial';}
.t37{width: 432px;margin-top: 13px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t38{width: 432px;margin-left: 67px;margin-top: 61px;font: bold 16px 'Arial';}
.t39{width: 426px;margin-left: 58px;margin-top: 38px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t40{width: 432px;margin-top: 16px;font: 11px 'Arial';}
.t41{width: 432px;margin-top: 7px;font: 11px 'Arial';}
.t42{width: 415px;margin-top: 166px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t43{width: 432px;margin-top: 18px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t44{width: 431px;margin-left: 58px;margin-top: 17px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t45{width: 432px;margin-top: 14px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t46{width: 430px;margin-left: 59px;margin-top: 30px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t47{width: 412px;margin-top: 29px;font: 15px 'Times New Roman';}
.t48{width: 426px;margin-left: 59px;margin-top: 29px;font: 12px 'Arial';}
.t49{width: 425px;margin-left: 59px;margin-top: 30px;font: 12px 'Arial';}
</STYLE>
</HEAD>
<BODY>
<DIV id="page_1">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB3491x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft0">Medfinansiering</P>
<P class="p1 ft0">av transportinfrastruktur</P>
<P class="p2 ft1">– Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transport- infrastruktur samt riktlinjer och processer för medfinansiering</P>
<P class="p3 ft2">Slutbetänkande av Medfinansieringsutredningen</P>
<P class="p4 ft2">Stockholm 2011</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft3">SOU 2011:49</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_2">
<P class="p5 ft4">SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.</P>
<P class="p6 ft5">Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm</P>
<P class="p7 ft4">Orderfax: <NOBR>08-598</NOBR> 191 91 Ordertel: <NOBR>08-598</NOBR> 191 90 <NOBR>E-post:</NOBR> order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se</P>
<P class="p8 ft6">Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad <NOBR>2009-05-02)</NOBR></P>
<P class="p9 ft4">– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss</P>
<P class="p8 ft4">Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice.</P>
<P class="p10 ft5">Tryckt av Elanders Sverige AB.</P>
<P class="p11 ft4">Stockholm 2011</P>
<P class="p10 ft5">ISBN <NOBR>978-91-38-23595-9</NOBR></P>
<P class="p11 ft4">ISSN <NOBR>0375-250X</NOBR></P>
</DIV>
<DIV id="page_3">
<P class="p0 ft7">Till statsrådet</P>
<P class="p12 ft7">Catharina <NOBR>Elmsäter-Svärd</NOBR></P>
<P class="p13 ft8">Regeringen beslutade den 9 september 2010 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå processer och riktlinjer för medfinansiering av transportinfrastruktur, t.ex. i form av bidrag eller brukaravgifter, i det framtida planeringssystemet för tran- sportsystemet.</P>
<P class="p14 ft8">Till särskild utredare förordnades från och med den 16 sep- tember 2010 dåvarande generaldirektören Nils Gunnar Billinger.</P>
<P class="p15 ft8">Som huvudsekreterare anställdes från och med den 16 septem- ber 2010 konsulten Bengt Jäderholm. Dåvarande departements- sekreteraren i Näringsdepartementet, jur.kand. Helena Andersson, anställdes som sekreterare den 4 oktober 2010. Utredningen har biträtts av konsulten Anders Björklund, PWC.</P>
<P class="p16 ft8">Som experter förordnades från och med den 23 november 2010 avdelningschefen Gunnar Eriksson, avdelningschefen Gunilla Glasare, departementssekreteraren Maria Ingelsson, rättssakkunniga Ann- Christine Johansson, avdelningschefen Lennart Kallander, departe- mentssekreteraren Thomas Lindh, chefsjuristen Charlotta Lindmark, experten Margareta Nöjd samt kanslirådet Kristian Seth. Ingelsson entledigades den 22 mars 2011 och efterträddes av departements- sekreteraren Enar Lundgren som förordnades som expert fr.o.m. den 22 mars 2011.</P>
<P class="p17 ft8">Utredningen har antagit namnet Medfinansieringsutredningen. Utredningen överlämnade den 31 januari 2011 delbetänkandet</P>
<P class="p18 ft8">Medfinansiering av transportinfrastruktur – utvärdering av för- handlingsresultatet jämte överväganden om brukaravgifter och lånevillkor (SOU 2011:12).</P>
</DIV>
<DIV id="page_4">
<P class="p19 ft8">Utredningen överlämnar härmed sitt slutbetänkande <SPAN class="ft9">Medfinan- siering av transportinfrastruktur – ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för medfinansiering </SPAN>(SOU 2011:49)<SPAN class="ft9">.</SPAN></P>
<P class="p20 ft8">Särskilt yttrande har lämnats av Gunilla Glasare.</P>
<P class="p21 ft8">Stockholm i maj 2011</P>
<P class="p22 ft8">Nils Gunnar Billinger</P>
<P class="p23 ft8">/ Bengt Jäderholm</P>
<P class="p24 ft8">Helena Andersson</P>
</DIV>
<DIV id="page_5">
<P class="p0 ft7">Sammanfattning</P>
<P class="p25 ft8">Utredningens uppdrag är att lägga fram förslag till nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt att föreslå riktlinjer och processer för medfinansiering av statlig tran- sportinfrastruktur. Av direktiven för utredningen (Dir 20010:92) framgår också att vi ska utvärdera förhandlingsarbetet om med- finansiering i den senaste långsiktiga planeringen av åtgärder i tran- sportinfrastrukturen samt att redovisa våra överväganden rörande brukaravgifter och lånevillkor. Resultatet av vår utvärdering och våra överväganden om brukaravgifter och lånevillkor redovisade vi i vårt delbetänkande <SPAN class="ft9">Medfinansiering av transportinfrastruktur – utvärdering av förhandlingsarbetet samt våra överväganden om brukaravgifter och lånevillkor </SPAN>(SOU 2011:12)<SPAN class="ft9">.</SPAN></P>
<P class="p26 ft10">Vårt förslag till nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen</P>
<P class="p27 ft8">I vårt uppdrag ingår att komma med förslag till ett nytt planerings- system för utveckling och förvaltning av transportinfrastrukturen och dess användning. Vi har därvid redovisat den principiella utformningen av dagens planeringssystem och såsom den till- lämpades i den senaste planeringsomgången.</P>
<P class="p28 ft8">Trafikverksutredningen lämnade den 1 april 2009 sitt slutbetän- kande. ”<SPAN class="ft9">Effektiva transporter – En ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg</SPAN>.” (SOU 2009:31). I betänkandet pekade utredaren på bris- ter i nuvarande planeringssystem, bl.a. att det är svåröverskådligt, utdraget i tiden och kostsamt. Utredaren lämnade i betänkandet förslag på en ny process som bl.a. var mindre omfattande än den nuvarande och knuten till en effektiv kontroll av den rådande och framtida funktionaliteten i transportsystemet.</P>
<P class="p29 ft11">9</P>
</DIV>
<DIV id="page_6">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Regeringen gav den 15 oktober 2009 trafikverken (dåvarande Vägverket och Banverket samt Sjöfartsverket och Transport- styrelsen) i uppdrag att gemensamt, med utgångspunkt i förslagen i ovan nämnda betänkande, lämna förslag till ett nytt planerings- system för transportinfrastrukturen. Trafikverken överlämnade den 26 februari 2010 slutrapporten Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet (N2010/1684/TE).</P>
<P class="p32 ft8">I utredningens uppdrag ingår att anpassa och utveckla de tidigare lämnade förslagen med utgångspunkt från ett regeringsperspektiv och särskilt beakta regeringens kontakter med myndigheter och riksdagens inflytande över planeringen samt behovet av regional förankring och dialog med användarna.</P>
<P class="p33 ft8">Processen för den långsiktiga planeringen av transportinfra- strukturen har under de senaste <NOBR>20–25</NOBR> åren startat och avslutats utan återkommande intervall. Den bristande kontinuiteten och förutsägbarheten som därvid kännetecknar dagens planerings- system har konsekvenser för planeringen i termer av resursåtgång, samarbetsklimat och flexibilitet. Paradoxalt nog skapar även dessa brister låsningar och sämre flexibilitet eftersom trycket ökar att få med objekt i planen om man inte känner till tidpunkten för nästa möjlighet kommer. De olika aktörerna vet att en ny planeringsom- gång ska inledas men inte när den påbörjas och hur den kommer att läggas upp. Det betyder att varje omgång uppfattas som unik och kräver därför också nya utvecklingsinsatser. Den tenderar därför att bli långt utdragen i tiden. Trots det är det allmänna intrycket att tiden är mycket knapp för varje moment som ska genomföras. Processen blir därmed resurskrävande och stressig.</P>
<P class="p34 ft8">Det hör också till bilden att tilltron till de objektvisa långsiktiga planerna – för närvarande 12 år – är relativt låg. Den frekventa användningen av s.k. förskottering från i första hand kommunernas sida för att tidigarelägga investeringsobjekt kan till vissa delar tillskrivas osäkerheten om förmågan att genomföra planen/pla- nerna och osäkerheten när nästa planeringsomgång startar och slut- föres och vad den kommer att innehålla. Det är därför väsentligt att det skapas en tydlig ordning och förutsebarhet i den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p32 ft8">Beslut om drift, underhåll och utveckling av transportinfra- strukturen har långsiktig verkan. Förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen är av väsentlig betydelse för de beslut som dagligen fattas av dem som är beroende av en fungerande transportinfrastruktur. Systemet för den långsiktiga planeringen av</P>
<P class="p35 ft11">10</P>
</DIV>
<DIV id="page_7">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">transportinfrastrukturen måste därför präglas av ordning, förutse- barhet och en hög grad av kontinuitet jämte ett – i linje med direktiven för utredningen – tydligt inflytande av riksdagen på nationell nivå och församlingar på regional nivå med uttalade politiska mandat.</P>
<P class="p37 ft8">Utgångspunkten för nytt planeringssystem är att en ny riksdag så snart det är praktiskt möjligt ska ta ställning till den framtida inriktningen och åtgärderna som rör transportinfrastrukturen. I vårpropositionen eller i en särskild proposition våren året efter att riksdagen valts ska regeringen som styr riket lägga fram förslag om inriktningen på politiken för den statliga transportinfrastrukturen. Detta förslag ska grundas på väl genomarbetade underlag från Trafikverket och regionerna över vilka Trafikanalys yttrat sig. Det samlade underlaget ska innehålla såväl regionala som nationella systemanalyser och beskriva funktionaliteten i transportsystemet och vilka brister och utmaningar som finns.</P>
<P class="p38 ft8">På grundval av denna inriktning ska Trafikverket och de regio- nala företrädarna upprätta förslag till åtgärdsplaner – Trafikverket en nationell plan och de regionala företrädarna regionala planer för att sköta, underhålla och utveckla transportinfrastrukturen. I budgetpropositionen samma år lämnar regeringen förslag till anslag för budgetåret och redovisar beräknade anslag för de därpå kom- mande tre åren. Efter riksdagens beslut kan regeringen i regle- ringsbrev till Trafikverket ställa medel till verkets disposition för genomförande av planerna och meddela de bemyndiganden som är nödvändiga för ett effektivt genomförande av åtgärderna.</P>
<P class="p38 ft8">Det finns en mängd viktiga frågor av politiska karaktär som rör användningen, förvaltningen och utvecklingen av transportinfra- strukturen för att få en tillfredsställande transportförsörjning i landets alla delar och åstadkomma en hög funktionalitet i tran- sportsystemet. Här är några exempel:</P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Ska vi underhålla och utveckla det vi har eller ska vi bygga nytt,</SPAN></P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">ska vi ha trängselskatter eller ska vi bygga bort flaskhalsarna,</SPAN></P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">ska vi bygga mötesspår eller bygga hela stråk med dubbelspår,</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">ska vi satsa på trafikinformation eller ska vi uppgradera infrastrukturen,</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">ska vi satsa på kollektivtrafik på vägen eller på järnvägen,</SPAN></P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">ska vi satsa på landsbygdsvägarna eller de större vägarna,</SPAN></P>
<P class="p43 ft11">11</P>
</DIV>
<DIV id="page_8">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p44 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">ska skogstransporterna få bättre förutsättningar,</SPAN></P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">vilken beredskap ska finnas för att möta ”oväntade” händelser” och</SPAN></P>
<P class="p46 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">hur ska vi få ut mesta möjliga av våra gemensamma resurser och åtgärder och hur ska fördelningen göras.</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">Dessa och många fler frågor och aspekter ska besvaras och vägas samman i den långsiktiga planeringen för att därefter genomföras. Planeringssystemet ska enligt vår uppfattning vara ett redskap för att kunna avgöra dessa politiskt väsentliga frågor.</P>
<P class="p48 ft8">Inför den senaste åtgärdsplaneringen tog riksdagen beslut om planeringsramar för utveckling av transportsystemet om 217 mil- jarder kronor och för drift och underhåll om 200 miljarder kronor fördelat på statliga vägar och bidrag till enskilda vägar om 136 mil- jarder kronor och 64 miljarder kronor för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. I dessa belopp om 217, 136 resp. 64 miljarder kronor återfinns alla de åtgärder som ska prioriteras och planeras för den närmaste <NOBR>12-årsperioden.</NOBR> Många av de frågor om avväg- ningar mellan olika åtgärder som ytterst är av politiska karaktär och som exemplifierats ovan blir för närvarande inte föremål för en närmare prövning av riksdagen.</P>
<P class="p32 ft8">Riksrevisionen har granskat Vägverkets underlag för underhålls- insatser på statliga belagda vägar (RiR 2009:16). En övergripande slutsats var att dåvarande Vägverket saknade tillräckliga och till- förlitliga beslutsunderlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga vägnätet. Riksrevisionens sammanfattande slutsats efter granskning av underhållet av järnväg (RiR 2010:16) var likaledes att dåvarande Banverket inte hade förmått ta fram till- räckliga och tillförlitliga underlag för en effektiv styrning av underhållet av de statliga järnvägarna.</P>
<P class="p49 ft8">Vidare konstaterade Riksrevisionen att trots stora anslag hade Vägverkets underhållsverksamhet sällan stått i fokus för kritisk samhällsdebatt och granskning. Intresset hade i stället ofta riktats mot investeringar i nya vägprojekt.</P>
<P class="p33 ft8">Vi kan för vår del också konstatera att intresset även i den senaste planeringsomgången i likhet med de tidigare genomförda planeringarna i mycket hög grad koncentrerats till investeringarna i ny infrastruktur. Redan ett år efter att den långsiktiga planen fastställdes av regeringen har regeringen tvingats konstatera att det är nödvändigt att tillskjuta mer resurser till underhållet av</P>
<P class="p50 ft11">12</P>
</DIV>
<DIV id="page_9">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">järnvägar. Det finns således mycket starka skäl att förändra strukturen i den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur, bl.a. för att möjliggöra en bred samhällsdebatt och bättre uppfölj- ning och kontroll.</P>
<P class="p51 ft8">Vi föreslår därför en tydligare kategoriindelning av åtgärderna. Till den första kategorin hör sådana aktiviteter som rör själva</P>
<P class="p18 ft8">driften av systemen. Produktionen och konsumtionen av dessa åtgärder sker samtidigt. Hit hör åtgärder som rör kraftförsörj- ningen inom järnvägen, trafikinformation, färjedrift, m.m.</P>
<P class="p15 ft8">I den andra kategorin återfinns de avhjälpande åtgärderna eller akuta åtgärder för att systemet ska fungera på avsett sätt. Hit hör snöröjning, halkbekämpning, lagning av potthål, akutinsatser på järnvägen när växlar gått sönder eller inte fungerar, när kontakt- ledningar rivits ned, etc. Dessa åtgärder är kortsiktiga och nöd- vändiga för att systemen ska fungera dagligen. Åtgärderna syftar till en tillfredsställande vardaglig säkerhet, punktlighet och framkom- lighet i systemen. Omfattningen av dessa åtgärder är bl.a. beroende på storleken och inriktningen på det förebyggande underhållet resp. reinvesteringar.</P>
<P class="p28 ft8">Den tredje kategorin avser åtgärder som förebygger akuta fel och brister i systemen. Åtgärdernas effekter är relativt varaktiga. Hit hör beläggningsunderhåll av vägar, underhåll av växlar och signal- och elsystem, m.m. Underlåtenheter i det förebyggande underhållet skapa stora problem och ställer höga krav på akut- underhållet. Risken är då överhängande att kraven på säkerhet, punktlighet och framkomlighet inte kan uppnås på kort sikt.</P>
<P class="p16 ft8">Komponenter i infrastrukturen har olika lång livslängd. Även med ett gott underhåll måste komponenter bytas ut med jämna mellanrum. Det är helt enkelt inte lönsamt att längre underhålla komponenten utan den måste bytas ut med nya komponenter, dvs. reinvesteras. Reinvesteringar i transportinfrastrukturen utgör den fjärde kategorin.</P>
<P class="p52 ft8">Det krävs en långsiktig strategi som rör olika åtgärder inom det akuta underhållet, det förebyggande underhållet och reinveste- ringarna i vilken dessa delar avvägs på ett sådant sätt att den situation nås där de samlade resurserna ger bästa utbyte. Den lång- siktiga inriktningen bör syfta till att hålla avsedd funktionalitet givet trafikbelastning för att få väl avvägda sammantagna kostnader för transportinfrastrukturen. Strategin handlar om fördelning av resurser för akut underhåll, förebyggande underhåll och reinveste- ringar och sambanden dem emellan. Valet av strategi har olika</P>
<P class="p53 ft11">13</P>
</DIV>
<DIV id="page_10">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">finansiella konsekvenser. Detta val bör underställas riksdagens ställningstagande både i planerings- budget- och uppföljningssam- manhang och baseras på väl genomarbetade underlag från Trafik- verket och av regeringen framlagda förslag. Riksdagens inflytande och därmed ansvar ökar i dessa frågor och frågorna ställs under en offentlig debatt i linje med vad Riksrevisionen efterlyst i sin granskning av drift och underhållet av vägar och järnvägar.</P>
<P class="p33 ft8"><NOBR>Väg-,</NOBR> järnvägs- och farledsystemen och transportinfrastrukturen i övrigt måste ibland uppgraderas av olika skäl. Trafiken kan ha ändrat karaktär. Tyngre fordon ska fram med krav på högre bärighet. Kraven på trafiksäkerhet har höjts vilket kan medföra införande av mötesfria sträckor på annars framkomliga vägar. Bullerproblem ska åtgärdas och kan medföra åtgärder för att dämpa bullret. Fler och längre mötesspår på järnvägen kan behövas för att hantera längre godståg eller att öka framkomligheten. Tillgänglig- heten till transportsystemet kan behöva höjas i olika avseenden för att tillgodose olika gruppers behov. Alla dessa åtgärder syftar till förbättringar i given infrastruktur och bör utgöra en egen kategori som handlar om uppgraderingar av befintlig transportinfrastruktur.</P>
<P class="p34 ft8">När inte längre kapaciteten räcker till i transportsystemet eller när bebyggelsestrukturen förändrats kan det vara nödvändigt att investera i ny kapacitet eller i nya sträckor. Dessa nybyggnads- åtgärder är ofta väldigt kostsamma och tilldrar sig stor upp- märksamhet. Dessa åtgärder bör därför utgöra en egen kategori. Den vilja till debatt och den politiska nödvändigheten att diskutera investeringsinriktningen och dess omfattning och fördelning bör ges utrymme i beslut som rör den långsiktiga planeringen.</P>
<P class="p32 ft8">En sådan debatt och därpå följande ställningstagande kan inte enbart handla om att ta ställning för eller emot ett enstaka objekt utan måste ha ett vidare perspektiv och röra ett större utbud av namngivna objekt. En enkel regel att införa vore att objekt över en viss storleksnivå skulle beslutas av riksdagen. Det finns dock problem med att ange en exakt beloppsgräns. Ett annat alternativ är att samtliga stora och komplexa projekt blir föremål för riksdagens prövning och särskilt sådana som rymmer betydande inslag av stadsbyggnad. Särskilt de sistnämnda är inte lämpliga för beslut på myndighetsnivå. Med dessa beslutskriterier kommer riksdagen att få tillfälle att i ett sammanhang besluta om ett relativt stort antal nationella transportinfrastrukturprojekt som omfattar både vägar och järnvägar och kostnadskrävande farledsprojekt.</P>
<P class="p55 ft11">14</P>
</DIV>
<DIV id="page_11">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Vid fastställande av nivån ska hänsyn tas till att järnvägsprojekt ofta uppgår till flermiljardbelopp medan stora komplexa vägprojekt inte alltid når sådana nivåer. Om beloppsgränsen sätts i intervallet <NOBR>600–1</NOBR> 500 miljoner kronor skapas det möjlighet att gör grundliga trafikslagsövergripande jämförelser av ett större antal väg- och järnvägsprojekt.</P>
<P class="p14 ft8">Planeringen och anslagen ska vara trafikslagsövergripande. Planeringsförutsättningarna skiljer sig åt mellan olika regioner både i ett näringsgeografiskt och ekonomiskt avseende och med av- seende på det politiska mandat med vilka olika regioner företräds. Ett förslag till nytt planeringssystem bör ta hänsyn till dessa regionala olikheter. Genom ett ökat politiskt mandat kan planernas legitimitet höjas.</P>
<P class="p57 ft8">Vi föreslår bl.a. därför att ramarna för Uppgraderingar av transportinfrastrukturen resp. Investeringar i ny transportinfra- struktur fördelas av riksdagen på Storstadslänen resp. landet i övrigt.</P>
<P class="p37 ft8">Slutligen ska systemen administreras. I denna del ingår förutom den interna administration i myndigheten också de uppgifter som rör effektivisering av transportsystemet och innefattar således bland annat allt arbete med åtgärdsval i den långsiktiga planeringen och den förberedelse av åtgärdsval som ska ske inför påbörjandet av den fysiska planeringen.</P>
<P class="p28 ft17">Vi har valt att behålla ett långsiktigt planeringsperspektiv om 12 år, uppdelat på tre fyraårsperioder, där varje fyraårsperiod har ett särskilt syfte.</P>
<P class="p58 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Den första fyraårsperioden har detaljerade uppgifter om vilka åtgärder som ska genomfras, medan för de därpå nästkommande fyraårsperioderna planeringen har en öppnare form.</SPAN></P>
<P class="p59 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Den andra fyraårsperioden handlar om att identifiera viktiga problem och utmaningar som man inte förmår att fullt ut hantera under den första fyraårsperioden, men där man behöver förbereda olika typer av insatser för att vara bättre skickad att genomföra dem inför den nästkommande perioden.</SPAN></P>
<P class="p60 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Den tredje fyraårsperioden handlar om att identifiera de mer långsiktiga utmaningarna och skaffa sig handlingsutrymme och handlingskraft för att möta dessa.</SPAN></P>
<P class="p61 ft11">15</P>
</DIV>
<DIV id="page_12">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">I varje års budgetproposition lämnas förslag om anslag och beräknade ramar för tre kommande år efter aktuellt budgetår.</P>
<P class="p62 ft8">Det finns en koppling mellan den fysiska planeringen av tran- sportinfrastruktur och den långsiktiga planeringen av transport- infrastruktur. Den rör nybyggnadsåtgärder där det krävs att det föreligger krav på fastställelse enligt väglagen, lagen om byggande av järnväg eller enligt plan- och bygglagen. Den långsiktiga ekono- miska planeringen omfattar även åtgärder som rör användningen, driften, underhållet av och reinvesteringar i transportinfrastruk- turen.</P>
<P class="p63 ft8">I samband med remissbehandlingen av förslaget till ny lag- stiftning som rör den fysiska planeringen av vägar och järnvägar har frågan om kopplingen mellan den fysiska planeringen och den lång- siktiga planeringen behandlats. Majoriteten av remissinstanserna instämmer i fråga om kopplingen mellan ekonomisk och fysisk planering. Det motiveras med att förslaget tydliggör den ekono- miska planeringens betydelse för åtgärdsvalet, att det kommer att utveckla planeringssystemet och att det är en självklar och nödvändig förbättring av såväl den fysiska som den ekonomiska planeringsprocessen för åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p49 ft8">Den långsiktiga planeringen av användningen, förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen utgår från ett samlat perspektiv på transportsystemets funktionalitet och förmåga att hantera transportefterfrågan och dess roll i det lokala, regionala och nationella samhällsbyggandet. I den planeringen ligger att hitta de samhällsekonomiskt mest effektiva åtgärderna för att utveckla funktionaliteten, tillgodose transportefterfrågan och skapa tillgäng- lighet. Åtgärdsvalet enligt den s.k. fyrstegsprincipen hör naturligt hemma i det sammanhanget. Det krävs således ett skede i pro- cessen som tar sikte på val av åtgärd.</P>
<P class="p49 ft8">Vi finner det väsentligt att – på motsvarande sätt som föreslagits i betänkandet ”Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57) – knyta arbetet med åtgärdsvalet till den långsiktiga eko- nomiska planeringen. En effektiv användning av transportinfra- strukturen kan åstadkommas med en mängd åtgärder varav investe- ringar i ny kapacitet eller höjd kapacitet är en bland många medel. Åtgärdsvalet bör ske utifrån samhällsekonomiska överväganden baserad på en förberedande studie som ej är knuten till den fysiska planeringen.</P>
<P class="p32 ft8">Det kan visserligen vara svårt att slutligt avgöra valet i en situation då kunskapsunderlaget vad avser kostnader och nyttor är</P>
<P class="p64 ft11">16</P>
</DIV>
<DIV id="page_13">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">relativt svagt eller bristfälligt i det enskilda fallet. Det gäller i de flesta fall oberoende av vilken typ av åtgärd som diskuteras. Det finns emellertid en erfarenhetsbank som är stor och som byggts upp under många år. Denna på erfarenhet förvärvade kunskapen bör utnyttjas i detta skede. Till det bör läggas vikten av en aktiv dialog mellan olika intressenter.</P>
<P class="p66 ft8">I de fall åtgärdsvalet i den långsiktiga ekonomiska planeringen innebär förslag till investeringar i ny kapacitet eller utökad kapa- citet som kräver arbets- eller järnvägsplan för att genomföras bör den fysiska planeringen innehålla en eller flera kontrollstationer för att säkerställa att åtgärden äger en samhällsekonomiska nytta som överstiger de uppoffringar som investeringen i ny kapacitet medför. Det kan i vissa fall ge upphov till att planeringsprocessen får avbrytas om det senare skulle visa sig vara lämpligt.</P>
<P class="p67 ft21">Vårt förslag till riktlinjer och processer för medfinansiering</P>
<P class="p68 ft8">Hushåll och företag är beroende av goda transportmöjligheter. Förutsättningarna för att skapa dessa möjligheter är bl.a. en väl utbyggd och förvaltad transportinfrastruktur. Fördelningen av uppgifter inom transportinfrastrukturen är spridd på många aktö- rer och den offentliga sektorn spelar en viktig roll. Den grund- läggande uppgiftsfördelningen inom den offentliga sektorn bestäms ytterst av vår konstitution och särskilda beslut av riksdagen. En betydande del sköts också av företag verksamma på marknaden och av enskilda.</P>
<P class="p52 ft8">Som alltid när skilda organisationer ska sköta olika delar krävs samarbete om resultatet ska bli bra. Det finns en utbredd sam- verkanskultur i vårt land och det finns flera former för samverkan.</P>
<P class="p69 ft8">I dess enklaste form består den av att ett <SPAN class="ft22">remiss</SPAN>yttrande inhämtas från berörda parter. Den formen är mycket vanlig och tillämpas regelmässigt i det fall yttrande ska inhämtas enligt bestämmelser i förordning eller lag. Även om samverkan före- kommer i andra former finns ofta det formella kravet på skriftligt yttrande eller att intressent bereds möjlighet att avge yttrande.</P>
<P class="p28 ft8">Nästa steg i samverkan brukar beskrivas som en <SPAN class="ft22">dialog </SPAN>där utrymme ges för att redovisa sina ståndpunkter och motiven för dessa. Denna form för samverkan är ofta förekommande bland parter som har anledning att ha frekventa kontakter med varandra.</P>
<P class="p70 ft11">17</P>
</DIV>
<DIV id="page_14">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">Fördelen är att berörda parter kommer tidigare in i processen än vad som sker via ett skriftligt yttrande sent i processen.</P>
<P class="p62 ft8">Är frågorna som ska hanteras av mer gemensamt intresse kan samverkan ske i form av ett <SPAN class="ft22">gemensamt projekt </SPAN>med syftet att åstadkomma en helhetslösning. Samverkan som drivs i denna form har normalt inga inslag av förhandlingar utan kan ses som en gemensam utredning för att komma fram till en lämplig lösning på en fråga eller ett stort antal frågor.</P>
<P class="p32 ft8">Inte sällan får samverkan karaktären av <SPAN class="ft22">förhandling</SPAN>. Den kan föregås av försök att komma fram till en gemensam lösning men innebär normalt att ett kvalificerat förhandlingsunderlag tas fram. Ett framtagande av förhandlingsunderlag kan ibland ske i ett gemensamt projekt eller separat hos respektive part. I de samman- hangen formuleras de kontroversiella frågorna och redovisas vilka konsekvenser som kan följa av olika lösningar.</P>
<P class="p33 ft8">När förhandlingarna sker med inslag av <SPAN class="ft22">medfinansiering </SPAN>förs ytterligare verktyg i form av finansiella resurser in i samverkan med påtagliga effekter på förhandlingarnas karaktär och slutresultat. Denna form av förhandlig är aktuell då frågorna är komplexa och kräver en större arsenal av metoder och ett bredare perspektiv för att lyckas. Sådana förhandlingar kan i vissa fall behöva ledas av någon som står över partsintressena.</P>
<P class="p32 ft8">Med medfinansiering förs ett nytt förhandlingsmoment in i planeringsprocessen som innebär att två eller flera huvudmän eller intressenter diskuterar utformningen och innehållet i en samlad investering i vilken också ingår förhandlingar om en samlad finansiell lösning. Syftet är att få ut ett <SPAN class="ft23">högre värde </SPAN>av den samlade åtgärden än om var och en agerar självständigt. En förhandling leder normalt fram till ett avslut som manifesteras i en avsikts- förklaring eller i ett avtal. Förhandlingarna förutsätts vara frivilliga, varför det också är fullt möjligt att de kan avslutas utan att avtal tecknas. Det finns inga och ska inte finnas inslag av tvång i detta sammanhang.</P>
<P class="p71 ft8">Det finns en tydlig ansvarsfördelning mellan staten, kommu- nerna och enskilda när det gäller transportinfrastruktur, trafikering och bebyggelse. Ansvaret för dessa olika delar gränsar till varandra och möts. Staten å ena sidan och kommunerna och kommersiella intressena å den andra möts framförallt i <SPAN class="ft24">noderna i transport- systemet och i tätbebyggda områden</SPAN>. Potentialen för värdeskapande förhandlingar mellan dessa intressenter finns företrädesvis där och inte i länkarna och framförallt inte i länkar som domineras av</P>
<P class="p64 ft11">18</P>
</DIV>
<DIV id="page_15">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">interregional och internationell trafik och kan sägas utgöra natio- nella stråk och därmed ingå i det nationella väg- resp. järnvägsnätet. Transportinfrastrukturen utkristalliseras i tre olika kategorier:</P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En kategori där staten har ett fullständigt ansvar för finansie- ringen av infrastrukturen (landsbygdsvägar, nationella och regionala stråk inom väg- och järnvägssystemet).</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En annan kategori där kommunen eller kommersiellt intresse har det fulla finansiella ansvaret (användningen av mark och vatten, kommunala gator och vägar, kommersiella anlägg- ningar).</SPAN></P>
<P class="p72 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En tredje kategori där intressen korsar eller griper in i varandra och ett gemensamt finansiellt ansvar kan komma ifråga (vid genomfartsleder, vid terminaler för gods och personer i vissa fall).</SPAN></P>
<P class="p36 ft8">Det är i den tredje kategorin som förhandlingar, med möjligheter till medfinansiering, kan leda fram till ett högre sammantaget värde än om samverkan sker i andra former. Med medfinansiering förändras relationerna mellan parterna. Den kanske mest slående förändring som möjliggörs i och med medfinansiering är att rela- tionen mellan parterna förändras. Medfinansieringen innebär att maktrelationerna blir mer jämbördiga, kommunen blir en förhand- lingspart i och med att man axlar ett ansvar, om den för Trafik- verket centrala frågan om finansiering inkluderas i förhandlingen.</P>
<P class="p38 ft8">Detta leder i sin tur till avgörande förändringar av förhandlingen och det sätt på vilken förhandlingen förs. Förhandlingen ändrar karaktär från att ha varit distributiv (fördelande) till att bli integra- tiv (värdeskapande). Det handlar nu ytterst om att hitta lösningar som är ekonomiskt effektiva, samtidigt som de tillgodoser såväl trafikala behov som önskemål om möjligheter till bebyggelse- och stadsutveckling. En insikt som uppenbaras för de deltagande parterna är att nu handlar det inte längre om att <NOBR>”vinna-förlora”,</NOBR> utan snarare om möjligheterna att skapa <NOBR>”vinna-vinna”-lösningar.</NOBR> Den andra parten blir inte enbart en motpart utan i lika hög grad en medspelare, med vilken samarbete är nödvändigt för att skapa mervärden och för att kunna utveckla gemensamt önskvärda lösningar. Detta innebär i sin tur att ett antal begrepp blir centrala i förhandlingen; problemlösning, gemensamt kunskapssökande och lärande, alternativgenererande samt kreativitet.</P>
<P class="p73 ft11">19</P>
</DIV>
<DIV id="page_16">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Investeringar i statlig transportinfrastruktur har långsiktiga återverkningar. De binder den framtida handlingsfriheten. Det är därför logiskt att beslut om lokalisering, utformning och standard i fråga om transportinfrastrukturen kräver långa förberedelse- perioder. Såväl frågor som intressenter är många. Förhandlingar kring medfinansiering ingår som en del i de lägen intressena möts.</P>
<P class="p33 ft8">Vi har i utredningen listat de <SPAN class="ft24">situationer när det kan vara aktuellt med </SPAN>diskussioner om samverkan i form av <SPAN class="ft24">medfinansiering </SPAN>och som kan resultera i att förhandlingar påbörjas. Dessa är enligt följande:</P>
<P class="p75 ft8"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten passar då på tillfället att samtidigt göra investeringar som faller på dennes ansvar.</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en tidsmässig samordning med investeringar som denne har planerat.</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft26">Staten bygger och den andra parten vill ha en högre standard hos den aktuella statliga anläggningen (väg eller bana med högre hastighet och/eller kapacitet).</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft26">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan utformning (t ex överdäckning, planskild korsning).</SPAN></P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan lokalisering för anläggningen som bättre överensstämmer med dennes plane- ring.</SPAN></P>
<P class="p46 ft8"><SPAN class="ft8">6.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan principiell lösning (Pågatåg Nordost).</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">7.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten och den andra parten vill ta ett större samlat grepp om flera komponenter av transportförsörjningen i ett område (Stockholmsöverenskommelsen, Västsvenska Infrastruktur- paketet).</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">Punkterna 1 och 2 är renodlade sett i ett medfinansieringspers- pektiv. Varje part tar sin del av kostnaderna enligt den gängse ansvarsfördelningen. Under punkten 2 kan fråga om förskottering vara aktuell. Punkterna <NOBR>3–7</NOBR> rymmer mera komplexa frågeställ- ningar. Komplexiteten kan bestå i svårigheter att i det enskilda fallet avgöra ansvarsfördelningen eller att finna den kombination av åtgärder som kan accepteras av olika berättigade intressen. Punkt 7 illustrerar också varför det inte sällan utan nästan regelmässigt finns ett behov att tillkalla en särskild förhandlingsman för att</P>
<P class="p64 ft11">20</P>
</DIV>
<DIV id="page_17">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">hantera frågeställningarna, samordna alla aktörer och komma fram till gemensamma lösningar.</P>
<P class="p80 ft8">Den andra parten är ofta en eller flera kommuner/regioner, men kan också representera ett privat bolag eller annan kommersiell aktör.</P>
<P class="p37 ft8">Förvaltningens roll är som nämnts i föregående avsnitt under- ordnad i den kommunala självstyrelsen. I regeringsformen regleras förhållandet mellan regering och myndighet. Myndigheter lyder – med ett par undantag – under regeringen. Riksdag och regering har delegerat betydande maktbefogenheter till myndigheterna. Myn- digheterna har ofta ett betydande handlingsutrymme inom de ramar statsmakterna beslutat. Till detta kan läggas maktresurser hos myndigheterna i form av kunskap, kapacitet och kontinuitet, vilka ytterligare stärker deras inflytande och påverkan.</P>
<P class="p81 ft8">Den styrning i form av mål- och resultatstyrning som allmänt tillämpas innebär att politikerna ställer upp mål för verksamheten och anger vilka resultat som ska uppnås, medan myndig- heterna/förvaltningarna ges betydande frihet att välja medel för att uppfylla intensionerna. Den förhandskontroll som låg i den tidigare formen av detaljstyrning har ersatts med en efterhandskontroll. I vårt förslag till system för den långsiktiga planeringen av tran- sportinfrastruktur ska riksdagens och regeringens beslut vad avser transportinfrastrukturen vara bredare och mer detaljerade än vad som hittills gällt.</P>
<P class="p28 ft8">I den senaste åtgärdsplaneringen ingick i uppdraget att som en permanent åtgärd pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter. Ett viktigt syfte var att volymen åtgärder kunde komma att utökas genom att den statliga satsningen kombinerades med finansiering från andra. Till medfinansiering räknades t.ex. direkta ekonomiska bidrag eller brukaravgifter. Även trängsel- skatter räknades som medfinansiering.</P>
<P class="p66 ft8">Utredningen föreslår som framgått att förhandlingar om med- finansiering primärt ska syfta till att öka värdet av de investeringar som omfattas av förhandlingarna. Det kan ibland innebära att volymen investeringar som en konsekvens kan komma att öka.</P>
<P class="p66 ft8">Den beslutsstruktur som för närvarande finns är en given utgångspunkt för våra överväganden när det gäller former och riktlinjer för förhandlingar och avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen. <SPAN class="ft24">Beslutsstruk- turen </SPAN>utgår från den grundläggande fördelningen av makt inom staten. Riksdagen som suveränt organ ska besluta om uttag av</P>
<P class="p82 ft11">21</P>
</DIV>
<DIV id="page_18">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34918x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">skatter och användning av anslagsmedel. Regeringen är beredande och verkställande organ och styr riket. Trafikverket lyder under regeringen.</P>
<P class="p84 ft8">Utgångspunkten är vidare att Riksdagen beslutar om mål, inriktning och ramar för den långsiktiga planeringen och på en mer detaljerad nivå enligt vårt förslag än tidigare. Regeringen utfärdar direktiv för planeringen och fastställer Nationell plan.</P>
<P class="p85 ft27">Beslutsstrukturen inom staten såvitt avser transportinfrastruktur</P>
<P class="p86 ft27">Staten Beslut</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t2">
<TR>
<TD class="tr1 td4"><P class="p87 ft27">Riksdag</P></TD>
<TD class="tr1 td5"><P class="p30 ft28">Mål, inriktning, finansiella planeringsramar, bemyndiganden, skatter,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td4"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td5"><P class="p30 ft30">anslag</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td4"><P class="p87 ft27">Regering</P></TD>
<TD class="tr2 td5"><P class="p30 ft27">Direktiv, fastställelse av Nationell plan, anslagspost, vägavgifter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr2 td4"><P class="p87 ft27">Trafikverk</P></TD>
<TD class="tr2 td5"><P class="p30 ft28">Förslag till Nationell plan, arbetsplan, järnvägsplan, finansierings- och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td4"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td5"><P class="p30 ft28">genomförandeavtal (PBL), starttidpunkt för enskilt objekt, banavgifter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td6"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td7"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p88 ft8">Med denna utgångspunkt kan Trafikverkets mandat rörande för- handlingar och avtal om medfinansiering i den långsiktiga plane- ringen formuleras. Följande villkor bör kunna gälla:</P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringar och avtal får träffas i enlighet med de riktlinjer som regeringen meddelat.</SPAN></P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringarnas och avtalens giltighetstid begränsas i tid, t.ex. fram till nästkommande revidering av planen.</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringar och avtal som innefattar uttag av skatter och statliga avgifter ska innehålla upplysningar om att beslut om dessa träffas i särskild ordning och är inte avtalbara. I särskilt dokument ska framgå de trafikekonomiska för- och nackdelarna med sådana uttag.</SPAN></P>
<P class="p89 ft8"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft25">Av avsiktsförklaringarna och avtalen ska framgå att angivna starttidpunkter kan komma att ändras till följd av Riksdagens årliga budgetbeslut.</SPAN></P>
<P class="p90 ft11">22</P>
</DIV>
<DIV id="page_19">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p91 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringar och avtal ska träffas med förbehåll för beslut om tillåtlighet enligt gällande lagstiftning, m.m.</SPAN></P>
<P class="p92 ft8">Punkterna 1, 2 och 4 syftar till att skapa nödvändigt besluts- utrymme för regering och riksdag. Punkt 3 talar om att kommuner och regioner inte är avtalspart när det gäller beslut om skatter och avgifter. Däremot kan det finnas ett lokalt och regionalt politiskt stöd för införande av skatter och avgifter. Detta stöd kan doku- menteras i särskild form. Punkten 5 syftar till att den fysiska plane- ringen kan ske utan särskilda bindningar av eventuella formella avtal och avsiktsförklaringar. Det kan ibland råda osäkerhet om rättsläget i frågor som avhandlas i avsiktsförklaringarna och avta- len. I de fallen bör särskilda rättsutredningar genomföras. Dessa bör dokumenteras.</P>
<P class="p93 ft8">I Trafikverkets instruktion bör framgå att verket får träffa uppgörelser med kommuner, landsting och enskilda om medfinan- siering av statlig transportinfrastruktur i enlighet med de riktlinjer som regeringen meddelar. Trafikverket ska i sin tur i sin interna arbetsordning tydliggöra vem som och med vilket mandat denne får teckna avsiktsförklaringar och avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur.</P>
<P class="p16 ft8">Detta leder fram till en ordning för förhandlingar om medfinan- siering enligt nedanstående figur. Förhandlingarna och vad dessa får resultera i knyts till olika faser planeringen och genomförandet av investeringar i transportinfrastrukturen. Förhandlingar om med- finansiering i åtgärdsplaneringen ska syfta till att identifiera viljan till, preliminär inriktning och omfattning av medfinansieringen samt ange villkoren, formerna och tidplanen för fortsatt samverkan mellan parterna rörande utpekade objekt. Objektens innehåll ska hänföras till någon av de sju kategorier som tidigare redovisats. Medfinansieringsförhandlingarna ska syfta till att skapa mervärden och avse objekt där parternas berättigade intressen möts. I vissa fall kan det få som följd en utökad volym åtgärder. Den rådande ansvarsfördelningen mellan staten, kommunerna och enskilda ska respekteras. Det betyder att förhandlingar om medfinansiering kommer att koncentreras till och huvudsakligen avse objekt som finns i större tätorter och i noder där infrastrukturen för olika trafikslag möts, exempelvis hamnar och resecentra.</P>
<P class="p94 ft17">Uppgörelserna i åtgärdsplaneringen ska ha formen av avsikts- förklaringar och det ska tydliggöras att förklaringarna inte är bindande för direktvalda församlingar.</P>
<P class="p95 ft11">23</P>
</DIV>
<DIV id="page_20">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Det är åtgärdens samhällsekonomiska värde och det samlade bidraget till de transportpolitiska målen som ska vara avgörande för prioriteringen av åtgärden i de långsiktiga planerna. Hur åtgärden är finansierad är icke utslagsgivande i prioriteringsarbetet.</P>
<P class="p96 ft27">Kopplingar mellan olika faser i planering och genomförande av investeringar i statlig transportinfrastruktur</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t3">
<TR>
<TD class="tr4 td8"><P class="p97 ft32">Åtgärdsplanering</P></TD>
<TD class="tr4 td9"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr4 td11"><P class="p98 ft32">Fysisk planering</P></TD>
<TD class="tr4 td12"><P class="p98 ft32">Genomförande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td13"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr5 td15"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr5 td15"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD rowspan=2 class="tr0 td17"><P class="p99 ft33">Avsiktsförklaring</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td18"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td19"><P class="p100 ft33">Genomförande- och</P></TD>
<TD class="tr6 td20"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr0 td19"><P class="p98 ft33">Entreprenadkontrakt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td14"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr8 td19"><P class="p100 ft33">finansieringsavtal</P></TD>
<TD class="tr7 td20"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td17"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td14"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td18"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td20"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td19"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td21"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr11 td14"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr11 td18"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr10 td22"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr11 td20"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr10 td22"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td8"><P class="p97 ft38">Syftar till att</P></TD>
<TD class="tr12 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr12 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr12 td11"><P class="p98 ft38">Syftar till att</P></TD>
<TD class="tr12 td12"><P class="p98 ft38">Civilrättsligt bindande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">identifiera viljan till,</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">bestämma omfattning</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">avtal om</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td8"><P class="p97 ft39">preliminär inriktning</P></TD>
<TD class="tr8 td14"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">av objektet, parternas</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">genomförande av</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">och omfattning av</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">ansvar samt</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">entreprenad. Avtalet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">medfinansiering samt</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">finansieringen av</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">ska ligga inom ramen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">anger villkoren,</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">objektet. Avtal som</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">för det beställnings-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td8"><P class="p97 ft39">formerna och</P></TD>
<TD class="tr8 td14"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">binder parterna, men</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">bemyndigande som</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">tidplanen för fortsatt</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">utan klausuler om</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">regeringen gett</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">samverkan rörande</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">skadestånd. Avtalet</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">Trafikverket. Avtalet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td8"><P class="p97 ft39">utpekade objekt.</P></TD>
<TD class="tr8 td14"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">ska ligga inom ramen</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">rymmer klausuler om</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">Avsiktsförklaringen</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">för det bemyndigande</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">skadestånd.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">tidsbegränsas till</P></TD>
<TD class="tr6 td14"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">som regeringen gett</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD rowspan=2 class="tr8 td8"><P class="p97 ft39">nästa planrevidering</P></TD>
<TD class="tr10 td14"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td10"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD colspan=2 rowspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr10 td12"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr13 td9"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td10"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td12"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td8"><P class="p97 ft38">och är inte bindande</P></TD>
<TD class="tr6 td9"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td16"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p101 ft42">I figuren ovan har också angetts hur den fortsatta processen kan gestalta sig. I den fysiska planeringen kan uppgörelserna få en fastare form. Genom bemyndigande från riksdagen kan Trafik- verket såsom ansvarig för genomförande av de statliga åtgärderna som rör vägar och järnvägar träffa finansierings- och genom- förandeavtal med staten utomstående – oftast kommuner. Dessa avtal bör inte innehålla klausuler om skadestånd. När det däremot gäller anlitande av entreprenörer för att genomföra investeringen träffas efter upphandling enligt gällande lagstiftning civilrättsligt bindande avtal oftast med klausuler om sanktioner vid avtalsbrott.</P>
<P class="p49 ft42">De förslag som vi lämnar syftar till att få rutiner och processer som underlättar förhandlingsarbetet om medfinansiering utan att för den skull hämma det kreativa inslag som kännetecknat förhandlingsarbetet i den senaste planeringsomgången. Kraven på tydligare dokumentation och kraven på informationens innehåll utgår från statsmakternas berättigande intressen av full insyn i finansieringen och bevekelsegrunderna för den prioritering som gjorts i förslagen till långsiktiga planer. De insatser som kommuner</P>
<P class="p102 ft43">24</P>
</DIV>
<DIV id="page_21">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">och landsting gör har konsekvenser för den offentliga sektorns finansiella sparande.</P>
<P class="p80 ft8">Trafikverket bör få regeringens uppdrag att i samarbete med Sveriges kommuner och landsting utarbeta mallar för avsiktsför- klaringar, avtal och dokumentation avseende medfinansiering. Det bör av mallarna för avsiktsförklaringar och avtal tydligt framgå vem som har beslutanderätten i frågor som rör skatter och avgifter.</P>
<P class="p103 ft8">Enligt budgetlagen får regeringen för det ändamål och intill det belopp som riksdagen beslutat för budgetåret beställa varor eller tjänster samt besluta om bidrag, ersättning, lån eller liknande som medför utgifter under senare budgetår än det budgeten avser. Regeringen får vidare göra sådana ekonomiska åtaganden för staten som är nödvändiga för att den löpande verksamheten ska fungera tillfredsställande. Exempel på sådana åtaganden är avtal om lokaler, hyra av kontorsutrustning och anställning av personal.</P>
<P class="p66 ft8">Enligt 9 kap. 8 § andra stycket RF får regeringen inte ta upp lån eller göra andra ekonomiska åtaganden för staten utan att riksdagen har medgett det. Regeringens befogenheter på detta område preciseras närmare i <NOBR>12–14</NOBR> §§ budgetlagen.</P>
<P class="p14 ft8">Budgetlagens bestämmelser om beställningsbemyndiganden syftar till att säkerställa att regeringen och dess myndigheter uppfyller regeringsformens krav på riksdagens medgivande innan regeringen ikläder staten ekonomiska åtaganden som kräver fram- tida anslag. Genom att lämna ett beställningsbemyndigande åtar sig riksdagen att anvisa medel för de betalningar som måste göras då åtagandena infrias i framtiden. Ett bemyndigande att göra ett ekonomiskt åtagande lämnas för ett budgetår och en outnyttjad bemyndiganderam kan alltså inte sparas och utnyttjas följande år.</P>
<P class="p28 ft8">De avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur som staten kan komma att ingå med kommuner eller enskilda skil- jer sig från beställningsbemyndiganden som avser framtida utgifter för varor eller tjänster för vilka avtal träffas om framtida leveranser på så sätt att medfinansieringsavtalen inte förpliktigar till utbetal- ningar till medfinansiären. Däremot innebär medfinansierings- avtalen en förpliktelse att genomföra en viss åtgärd i framtiden. I den meningen är medfinansieringsavtalen ett framtida åtagande för vilket det bör finnas ett bemyndigande från riksdagens sida att ingå.</P>
<P class="p81 ft8">Med stöd av riksdagsbeslut kan regeringen i regleringsbrev för Trafikverket medge att verket avseende väghållning och ban- hållning får ikläda sig framtida förpliktelser. I praktiken måste Trafikverket hantera sina finansierings- och genomförandeavtal och</P>
<P class="p70 ft11">25</P>
</DIV>
<DIV id="page_22">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">beställningar av drift- underhålls- och byggandeentreprenader både med hänsyn till bemyndigandets ram och till den årliga anslags- nivån.</P>
<P class="p104 ft44">Finansieringsformer</P>
<P class="p105 ft8">Finansieringen av statlig transportinfrastruktur ska ske med anslag över statsbudgeten. Riksdagen kan medge undantag från den regeln. De möjligheter som därvid står till buds är en tillfällig finansiering med lån i Riksgäldskontoret och återbetalning med intäkter från brukaravgifter eller återbetalning med intäkter från trängselskatter eller återbetalning med anslag. Vidare kan lån från kommuner eller enskild – s.k. förskotteringar – tillfälligt finansiera investeringar i transportinfrastruktur. Återbetalning av lånet sker när anslag beviljas för den tidigarelagda investeringen. Slutligen kan staten låta utomstående direkt medverka i finansieringen av statlig transportinfrastruktur.</P>
<P class="p49 ft8">Det förslag som utredningen lägger rörande finansieringen av investeringar i transportinfrastruktur innebär förändringar jämfört med dagens ordning. Investeringar i tele- och elanläggningar i järnvägsinfrastrukturen finansieras för närvarande normalt med lån i Riksgäldskontoret för att sedan återbetalas med anslagsmedel. Den ordningen bör enligt utredningens uppfattning och förslag upphöra i enlighet med bestämmelserna i budgetlagen.</P>
<P class="p33 ft8">Däremot finns det skäl att låta Trafikverket finansiera sådana investeringar som sänker kostnaderna för den framtida förvalt- ningen av transportinfrastrukturen så mycket att de resurser som frigörs kan finansiera framtida amorteringar och räntor på upp- tagna lån. Denna lånemöjlighet har sedan länge funnits för att ersätta färjor med broar. Denna lånemöjlighet bör utsträckas och gälla generellt för investeringar som har till direkt syfte att sänka framtida förvaltningskostnader. Därigenom kan effektiviserings- arbetet stimuleras som bl.a. skulle innebära en snabbare övergång från lokal till fjärrstyrd tågklarering, utvecklade driftcentraler och effektivare kraftförsörjning inom järnvägen.</P>
<P class="p34 ft8">Huvudregeln är – som nämnts – att statlig infrastruktur ska finansieras med anslag över statsbudgeten. Bakom den regeln ligger att riksdagen ska ha full kontroll över de utgifter som går till transportinfrastruktur och vilken belastning som därmed sker på statsbudgeten. I vårt delbetänkande (SOU 2011:12) lyfte vi fram</P>
<P class="p50 ft11">26</P>
</DIV>
<DIV id="page_23">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">följande citat för att beskriva grundvalen för nämnda huvudregel: ”Genom att i budgetregleringen utgifter och inkomster ställs mot varandra sker en avvägning dem emellan och mellan skilda utgifts- ändamål. Därigenom får man en översyn och prövning av stats- verksamheten i ett sammanhang, en helhetsbedömning. Med hän- syn härtill är fullständighetsprincipen (dvs. all statlig verksamhet bör ingå i budgeten) och bruttoprincipen (dvs. för varje sektor ska samtliga inkomster och utgifter medtagas) väsentliga.”</P>
<P class="p28 ft8">Genom att budgeten innehåller all statlig verksamhet så kan budgeten ge en god och rättvisande bild av statens verksamhet och budgetläge för riksdagen. Ett korrekt och tydligt underlag är en förutsättning för de prioriteringar som riksdagen kan göra vid fastställandet av budgeten gällande till exempel <NOBR>finans-,</NOBR> välfärds- eller regionalpolitik. Resurserna kan därmed fördelas genom priori- teringar mellan olika sektorer i samhället.</P>
<P class="p66 ft8">Denna gällande huvudprincip innebär att annan form av finansiering av statlig transportinfrastruktur utgör undantag. För sådana undantag beslutar riksdagen i särskild ordning och kräver därvid en särskild motivering och redovisning.</P>
<P class="p69 ft8">Direktprissättning med brukaravgifter kan enligt vår uppfatt- ning medverka till ett effektivare utnyttjande av transportinfra- strukturen. Sådana brukaravgifter kan dessutom ge betydande bidrag till finansieringen av transportinfrastrukturen. För kom- mande planeringsperioder bör därför enligt vår uppfattning frågan om ett brett uttag av brukaravgifter prövas som en långsiktig stabil intäktskälla.</P>
<P class="p52 ft8">I dag är huvudprincipen att trafikinfrastruktur finansieras med anslag över statsbudgeten. Därtill kommer i begränsad utsträckning finansiering av trafikinfrastruktur (för väg och järnväg) via brukar- avgifter (broavgifter, trängselskatter, banavgifter). Därtill betalar brukarna avgifter för innehav av bil (bilskatt) och skatt för drivmedel (bensin och dieselskatt). Över en längre tidsperiod kan det antas att fossila bränsle i minskande omfattning kommer att användas. I ett sådant sammanhang aktualiseras frågan om andra skattebaser. Inför överväganden om ett framtida finansierings- och uppbördssystem bör frågan om generella brukaravgifter kan och bör införas utredas med ett brett perspektiv. Sådana avgifter kan vara av olika karaktär, t.ex.:</P>
<P class="p106 ft8"><SPAN class="ft45">• </SPAN>utbyggt och omfattande system med bompengar,</P>
<P class="p107 ft11">27</P>
</DIV>
<DIV id="page_24">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34924x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p108 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">avståndsbaserade avgifter som debiteras med elektroniska hjälp- medel,</SPAN></P>
<P class="p109 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">avgifter kopplade till drivmedel,</SPAN></P>
<P class="p110 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">avgifter kopplade till innehav av fordon,</SPAN></P>
<P class="p110 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">etc.</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">Vid en översyn om möjligheterna att införa generella brukaravgifter i ett brett perspektiv bör frågor om styrning av trafik, hållbarhet över tiden, klimataspekter, påverkan på samhällsekonomiska för- hållanden, fördelningsaspekter, regionalpolitisk påverkan, tillväxt- frågor, konkurrenseffekter i ett <NOBR>EU-perspektiv</NOBR> samt möjligheterna till en bred acceptans av generella brukaravgifter i grunden analy- seras.</P>
<P class="p111 ft8">Enligt direktiven ska vi göra överväganden rörande utformning och införande av brukaravgifter. Utöver att vara finansieringskällor är vägavgifter, banavgifter och trängselskatt alla styrmedel med effekt på val av färdmedel och rutter. I vårt delbetänkande (SOU 2011:12) redovisade vi våra överväganden rörande brukaravgifter.</P>
<P class="p48 ft8">Vi konstaterade att brukaravgifter som tas ut eller kan tas ut på vid användning eller finansiering av statlig transportinfrastruktur beslutas av regeringen eller av myndighet med stöd av lag. Staten är således ensamrådande om avgifter ska införas eller ej. Frågan om riktlinjer för och när brukaravgifter ska komma ifråga i finansie- rande och/eller styrande syfte är en statlig angelägenhet.</P>
<P class="p33 ft8">Vi fann vidare anledning att skilja på generellt och partiellt införda pålagor och på styrande respektive finansierande pålagor. Det påpekades att styrande pålagor ger intäkter som kan</P>
<P class="p112 ft8">användas för finansiering av transporinfrastruktur och att finansie- rande avgifter har styrande effekter. Av nedanstående tabell gavs exempel på olika typer av pålagor på trafiken för nyttjande av transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p85 ft27">Exempel på styrande, finansierande, generella och partiella avgifter och skatter</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t4">
<TR>
<TD class="tr14 td23"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td24"><P class="p30 ft27">Styrande</P></TD>
<TD class="tr14 td25"><P class="p30 ft27">Finansierande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td26"><P class="p87 ft27">Generella</P></TD>
<TD class="tr4 td27"><P class="p30 ft27">Banavgifter enligt kap 7 § 2</P></TD>
<TD class="tr4 td28"><P class="p30 ft27">Banavgifter enligt kap 7 § 4</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td26"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td27"><P class="p30 ft27">järnvägslagen,</P></TD>
<TD class="tr4 td28"><P class="p30 ft27">järnvägslagen,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td26"><P class="p87 ft27">Partiella</P></TD>
<TD class="tr15 td27"><P class="p30 ft27">Trängselskatt i Stockholm och</P></TD>
<TD class="tr15 td28"><P class="p30 ft28">Broavgifter Öresund, Svinesund,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td26"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td27"><P class="p30 ft30">Göteborg</P></TD>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft30">Sundsvall och Motala</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td23"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td24"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td25"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p113 ft11">28</P>
</DIV>
<DIV id="page_25">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">I de fall finansierande avgifter införs bör de enligt vår uppfattning huvudsakligen vara av generell karaktär. När det gäller partiellt införda avgifter i finansierande syfte för väginvesteringar borde sådana enligt vår uppfattning ingå i en tydlig strategi som genom- förs konsekvent. Någon sådan utarbetad strategi som regering och riksdag ställt sig bakom finns inte. Utan sådana riktlinjer kan beslut om införande av broavgifter i finansierande syfte riskera bli <NOBR>ad-hoc-</NOBR> betonade. Mer slumpvis införda avgifter som syftar till att finan- siera byggande av ny transportinfrastruktur riskerar att inte bli långsiktigt hållbara.</P>
<P class="p52 ft8">Partiellt införda avgifter i finansierande syfte har nackdelar i två mycket viktiga avseenden – uppbördskostnaderna är regelmässigt högre för den typen av finansiering än en finansiering genom att öka befintliga skatter eller generellt verkande avgifter samt att avgifterna har en styrande effekt som kan motverka ett samhälls- ekonomiskt effektivt utnyttjande av den transportinfrastruktur som ska finansieras.</P>
<P class="p115 ft8">Det finns emellertid en allmän tendens att föra in avgifter på flera områden i samhället i stället för eller parallellt med en finan- siering med skatteintäkter. Motivet är att den som använder en anläggning eller konsumerar en tjänst och därmed tillägnar sig nyttan också ska betala för sig. I den meningen finns det skäl att föra in avgifter eller höja redan befintliga.</P>
<P class="p16 ft8">Frågan om hur enhetlighet och effektivitet i avgiftsutformning kan uppnås ska särskilt belysas. Om det bedöms lämpligt kan utredaren föreslå konkreta riktlinjer för införande och utformning av brukaravgifter. De särskilda förutsättningar som gäller för respektive trafikslag, inklusive nationellt och <NOBR>EU-gemensamt</NOBR> regelverk, ska beaktas.</P>
<P class="p16 ft8">Reglering av avgifter för att nyttja <SPAN class="ft22">järnvägsinfrastruktur </SPAN>finns i 7 kap. järnvägslagen. Dessa regler baseras på direktiv 2001/14/EG. Infrastrukturförvaltarna ska enligt direktivet säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät. Det är infrastrukturförvaltaren, dvs. Trafikverket för det järnvägsnät som staten förvaltar, som fastställer avgifterna med stöd av järnvägslagen. Grundprincipen är att likvärdig infrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturför- valtare ska avgiftssättas på likvärdigt sätt.</P>
<P class="p38 ft17">Trafikverkets nya inriktning för utveckling av tjänster och prissättning innebär att de avgiftskomponenter som ingår i sär- skilda avgifter i större utsträckning kommer att differentieras</P>
<P class="p116 ft11">29</P>
</DIV>
<DIV id="page_26">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">utifrån den kapacitetssituation som råder i järnvägsnätet. Betal- ningsviljan får därmed på ett tydligare sätt komma till uttryck i prissättningen. Attraktiva tåglägen kan prissättas högre. Denna utveckling har under senare år redan påbörjats, då till exempel en differentiering av tåglägesavgiften har införts för att bland annat bättre anpassa avgiften till kapacitetssituationen. Som ytterligare ett led i strävan mot mera differentierade särskilda avgifter, debi- teras passageavgifter på vissa sträckor i de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö vid vissa mer attraktiva tider. Vägledande för dessa avgifter har bland annat varit en översiktlig bedömning av kapacitetssituationen.</P>
<P class="p32 ft8">Genom att differentiera avgifterna och höja dem för till exempel tågläge hög och passageavgifterna i de tre storstadsområdena avser man att uppnå en styrande effekt från tider och platser som i dag har begränsad kapacitet. Genom att på så sätt sprida användandet uppnår man en mera effektiv användning av järnvägsinfrastruk- turen och därmed en ökning av den totala kapaciteten i systemet.</P>
<P class="p32 ft8">Enligt 29 § Väglagen (1971:948) kan regeringen bestämma att avgift får tas ut för begagnande av väg. Avgifter kan endast tas ut för att finansiera nya <SPAN class="ft22">väganläggningar</SPAN>. Vidare finns begränsningar såvitt avser tung trafik.</P>
<P class="p48 ft8">Möjligheterna att ta pålagor inom vägsystemet styrs av det regelverk som ställs upp i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer, det så kallade Eurovinjettdirektivet.</P>
<P class="p48 ft8">Vägavgifter som tas ut på det transeuropeiska vägnätet, eller på delar av detta vägnät, måste uppfylla direktivets villkor. Direktivets vägavgiftsregler är utformade som maximinivåer. Grundprincipen är att vägavgifter maximalt får motsvara kostnaden för investering i och drift av den avgiftsbelagda infrastrukturen. För Sveriges del ingår väg E4 mellan Malmö och Stockholm, väg E6 mellan Malmö och Svinesund, samt väg E18 mellan Stockholm och Töckfors i det transeuropeiska vägnätet, enligt europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. För det vägnät som omfattas av direktivet gäller att tidsbaserad och distansbaserad avgift inte får tas ut samtidigt på någon given fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt.</P>
<P class="p34 ft17">Medlemsstaterna får dock ta ut både distans- och tidsbaserade avgifter för användandet av broar, tunnlar och bergspass. Ett särskilt undantag från direktivets regler finns för avgifter som är</P>
<P class="p117 ft11">30</P>
</DIV>
<DIV id="page_27">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">särskilt utformade för att motverka tids- och platsrelaterad trafik- överbelastning i stadsområden. Det är den förstnämnda möjlig- heten som nyttjats för att ta ut avgifter för finansieringen av broar vid Motala och Sundsvall.</P>
<P class="p69 ft8">På uppdrag av Trafikverket, Transportstyrelsen och Vinnova har <NOBR>Arena-projektet</NOBR> sedan 2006 arbetat med att utveckla kunskap kring och lösningar för avgifter inom vägtrafiken. Projektet omfattar därvid alla former av brukaravgifter, befintliga och tänkbara fram- tida, och arbetar med målsättningen att skapa en enhetlig nationell lösning som verkar inom ramen för regelverket inom EU.</P>
<P class="p66 ft8">Det förslag som redovisas i bilaga till detta betänkande tar upp frågan om enhetlighet och effektivitet i tekniskt och uppbörds- mässigt hänseende. Det är uppenbart att det krävs en enhetlighet i dessa avseenden. Det förslag som läggs fram i bilagan till detta betänkande av <NOBR>Arena-projektet</NOBR> bör kunna utgöra en konstruktiv grund för den fortsatta utvecklingen av systemet.</P>
<P class="p28 ft8">Även enhetlighet i avgiftsmässigt hänseende bör eftersträvas. Enhetligheten bör avse lika avgifter per fordonsklass oberoende vilken avgiftsbelagd bro man passerar. I det sammanhanget finns principer fastställda i det s.k. eurovinjettdirektivet, vilket Sverige förbundit sig att efterleva.</P>
<P class="p14 ft8">När det gäller avgifter på broarna i Motala respektive Sundsvall har inte enhetlighet i avgiftsmässig bemärkelse uppnåtts. Av avtalen framgår att vid färd med personbil över bron i Motala ska avgift erläggas medan personbilar inte behöver betala någon avgift vid passage av bron i Sundsvall. En sådan skillnad måste kunna motiveras utifrån trafikekonomiska överväganden, nämligen att avledningseffekten är mycket större i Sundsvall än i Motala. Om så inte är fallet bör det ur den synvinkeln inte förekomma några skillnader. Det finns alltid en större acceptans för ekonomiska ingripanden eller interventioner om pålagorna delas lika av alla. Det skulle tala för en enhetlighet i avgiftssättningen oberoende av vilken nybyggd bro eller tunnel man råkar passera. Med en tillämpning av förespråkat enhetlighetskrav vid avgiftssättningen så bör avgiftsfinansierade broar och tunnlar utgöra en resultatmässig enhet där de samlade intäkterna från avgiftsuppbörden och de samlade utbetalningarna för räntor och amorteringar jämte upp- bördskostnaderna samlas upp och redovisas.</P>
<P class="p118 ft17">Vi har låtit göra en översiktlig studie hur finansieringen av transportinfrastrukturen är utformad i olika länder. Genomgången visar att transportinfrastrukturen i de studerade länderna alltjämt är</P>
<P class="p116 ft11">31</P>
</DIV>
<DIV id="page_28">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">ett område där staterna har en mycket aktiv roll både som ägare, operatörer och finansiärer av verksamheten. En förklaring kan vara att man genom sådana arrangemang velat försäkra sig om att stordriftsfördelar i verksamheterna tas tillvara och att resurser inte splittras på flera olika operatörer. En annan orsak har varit att det varit administrativt omständligt och tekniskt komplicerat samla in brukaravgifter av olika slag. På vägsidan har det också varit möjligt att finansiera de direkta kostnaderna för vägnätet under en uppbyggnadsfas med bränsle- och fordonsskatter av olika slag. Genomgående sker dock en förändring i många länder när det gäller finansieringen.</P>
<P class="p49 ft8">Dels finns en ökande insikt att de externa effekterna av tran- sporterna, som emissioner, trängsel och buller behöver prissättas i högre utsträckning än tidigare. Dels är investeringsbehoven mycket stora i åldrande system där kapacitetstaken ofta nåtts i många storstadsområden. I en situation där många regeringar är ovilliga att höja skatter av politiska skäl, eller är förhindrade att ta på sig nya åtaganden av statsfinansiella skäl blir avgiftsfinansiering i olika former alltmer intressant i många länder. Vart fall på järnvägssidan är den avgiftsfinansierande andelen mycket låg i Sverige jämfört med många andra länder.</P>
<P class="p32 ft8">I budgetpropositionen för år 2002 framhölls att om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet skulle göra framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljö- problem, kommer regeringen att bereda frågan.</P>
<P class="p48 ft8">Enligt utredningens mening bör det, såsom det uttrycktes i ovan nämnda proposition, vara ett nödvändigt villkor att det ska finnas en betydande majoritet i de kommuner eller regioner som står bakom en framställan om införande av trängselskatter som ett led att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem. I de fall trängselskatten även ges en uttalad finansierande roll bör läggas till att den majoritet som står bakom framställan också gör ett åtagande som är långsiktigt stabil. Det bör dock betonas att det inte är tillräckligt med en framställan om trängselskatt. Det krävs också att åtgärden är den mest effektiva för att nå åtgärdens primära syfte.</P>
<P class="p119 ft17">När det gäller enhetlighet och effektivitet i tekniskt avseende i uppbörden av trängselskatter hänvisar vi till vad som anförts i frågan under föregående avsnitt om brukaravgifter.</P>
<P class="p120 ft11">32</P>
</DIV>
<DIV id="page_29">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Med stöd av lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bestämmelsen innebär en möjlig- het, men ingen skyldighet för kommunen att lämna bidrag till byg- gande av statlig väg och järnväg. Någon motsvarande bestämmelse avseende farleder för vilka staten ansvarar finns inte.</P>
<P class="p14 ft8">Enligt gällande regleringsbrev för Trafikverket får verket tidigarelägga byggandet av allmänna vägar och investeringar i järnvägsanläggningar där förskottering (lån) sker från kommuner, landsting eller enskilda under förutsättning att avtalet inte inne- håller sådana villkor som innebär indexuppräkning av eller räntor på förskotterat belopp. Den sammanlagda skulden för de av Trafik- verket och regeringen godkända förskotteringarna avseende all- männa vägar och investeringar i järnvägsanläggningar får ej över- stiga 30 procent av i regleringsbrevet angivet belopp. Förskottering av objekt vars byggkostnad överstiger 20 miljoner kronor ska underställas regeringens prövning.</P>
<P class="p28 ft8">Vi föreslår att tydliga kriterier läggs för när förskottering ska tillåtas i stället för den beloppsbegränsning som nu finns. Vi förutser också att intresset för förskotteringar minskar till följd av det förslag till nytt planeringssystem som vi lägger fram i detta betänkande.</P>
<P class="p57 ft8">En planeringsram för transportinfrastrukturen är inget beslut om framtida anslag. Den är en restriktion som är satt för att planeringen och prioriteringen av åtgärder ska ske utifrån en så realistisk bedömning som möjligt av en framtida utgiftsvolym. Den sätts därvid med hänsyn till vad riksdag och regering gör för prognoser om framtida finansiellt utrymme vägt mot anspråken inom andra offentliga utgiftsområden. Planeringsramen i sig har inga konsekvenser för den årliga utgiftsnivån inom den offentliga sektorn eller det offentliga sparandet. Nivåerna på utgifterna och sparandet bestäms av andra faktorer. Det hindrar inte att plane- ringsramen indirekt har betydelse för de framtida nivåerna på det för de offentliga finanserna viktiga nyckeltalen.</P>
<P class="p121 ft8">För att koppla beslut om planeringsramen till den statliga reglerade budgetprocessen finns två vägar att gå. Riksdagen kan i det ena fallet besluta om en definitiv planeringsram som konsti- tueras av såväl anslag som olika former av medfinansiering. I det fallet får inslaget av medfinansiering rymmas inom den definitiva planeringsramen. I det fallet har riksdagen ex ante full kontroll på planeringen.</P>
<P class="p122 ft11">33</P>
</DIV>
<DIV id="page_30">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Sammanfattning</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">I det andra fallet kan planeringsramen komma att förändras till följd av de avsiktsförklaringar om medfinansiering som träffas i samband med åtgärdsplaneringen. I detta fall kommer riksdagen genom bl.a. bemyndigandeinstitutet ha full kontroll ex post över planeringen.</P>
<P class="p84 ft8">I båda fallen har riksdagen och regeringen full kontroll över anslag och bemyndiganden om att träffa avtal om framtida åtaganden för staten.</P>
<P class="p33 ft8">Vi föreslår att riksdagen beslutar om en planeringsram som kan komma att överskridas genom vilja till medfinansiering. Vi gör den bedömningen att den volym som medfinansieringen kan komma att omfatta blir relativt sett marginell i förhållande till summan av ramarna för planering av transportinfrastrukturen under de när- maste planeringsperioderna. Detta i kombination med att riksdagen och regeringen har en fullständig kontroll över avtal om medfinan- siering, anslag, lån och sparandet motiverar vårt förslag i denna del. Incitamenten till medfinansiering kan också bli något större om det finns ett utrymme som kan påverkas. Genom att Trafikverket ska föra förteckning och samlat redovisa innehållet i samtliga tecknad avsiktsförklaringar får riksdag och regering i efterhand den infor- mation som för deras del behövs.</P>
<P class="p35 ft44">Statsstödsreglerna</P>
<P class="p105 ft8">Vi har låtit genomföra en omfattande genomgång av tillämpningen av de statsstödregler som är knutna till vårt deltagande i den europeiska gemenskapen. Syfte är att få underlag för att bedöma gränsdragningen i ansvar och finansiering mellan stat och enskilda som rör utveckling och förvaltning av transportinfrastruktur.</P>
<P class="p32 ft8">Statsstödsreglerna syftar till att tillse att det stöd medlems- staterna beviljar inte leder till en otillbörlig snedvridning av kon- kurrensen. Lika konkurrensvillkor ska upprätthållas för alla företag som är verksamma på EU:s inre marknad, oavsett i vilken med- lemsstat de är etablerade. Om vissa företag ges obefogade selektiva fördelar, innebär detta att marknadskrafterna inte belönar eller dröjer med att belöna de mest konkurrenskraftiga företagen, vilket i sin tur minskar EU:s allmänna konkurrenskraft. Statliga stöd- åtgärder kan också leda till att marknadsmakten koncentreras till vissa företag, t.ex. när de företag som inte får statligt stöd måste inskränka sin verksamhet på marknaden eller när stödet används till</P>
<P class="p123 ft11">34</P>
</DIV>
<DIV id="page_31">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td2"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td3"><P class="p30 ft13">Sammanfattning</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">att bygga upp hinder för tillträde till marknaden. Om konkur- rensen snedvrids på detta sätt finns en risk att konsumenterna drabbas av högre priser, lägre kvalitet på varorna och minskad inno- vation.</P>
<P class="p124 ft8">Å andra sidan anses statliga stödåtgärder under vissa förutsätt- ningar också kunna vara effektiva medel för att uppnå mål av gemensamt europeiskt intresse. De kan rätta till marknadsmiss- lyckanden och därmed få marknaderna att fungera bättre och öka den europeiska konkurrenskraften. De kan även bidra till att främja social och regional sammanhållning, hållbar utveckling och kultu- rell mångfald.</P>
<P class="p28 ft8">Investeringar i transportinfrastruktur har traditionellt ansetts utgöra en allmän <NOBR>ekonomisk-politisk</NOBR> åtgärd som inte faller in under statsstödsreglerna. Anledningen är att så länge som infrastrukturen direkt finansieras av offentliga myndigheter och är öppen för alla användare, såväl faktiska som potentiella, på lika och <NOBR>icke-diskrimi-</NOBR> nerande villkor, så kan inte vissa företag eller viss produktion anses gynnas framför andra på ett sätt som snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.</P>
<P class="p125 ft11">35</P>
</DIV>
<DIV id="page_32">
<P class="p0 ft7">Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t5">
<TR>
<TD colspan=3 class="tr17 td29"><P class="p30 ft47">Sammanfattning ..................................................................</P></TD>
<TD class="tr17 td30"><P class="p126 ft47">9</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td31"><P class="p30 ft47">1</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr12 td32"><P class="p127 ft48">Kommitténs uppdrag och arbete ..................................</P></TD>
<TD class="tr12 td30"><P class="p126 ft47">37</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr18 td31"><P class="p30 ft8">1.1</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr18 td32"><P class="p127 ft49">Uppdraget.................................................................................</P></TD>
<TD class="tr18 td30"><P class="p128 ft8">37</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td31"><P class="p30 ft8">1.2</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td32"><P class="p127 ft49">Vårt arbete ................................................................................</P></TD>
<TD class="tr19 td30"><P class="p126 ft8">43</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td31"><P class="p30 ft47">2</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr12 td32"><P class="p127 ft47">Våra utgångspunkter...................................................</P></TD>
<TD class="tr12 td30"><P class="p126 ft47">45</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td31"><P class="p30 ft8">2.1</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td32"><P class="p127 ft49">Offentliga åtaganden ...............................................................</P></TD>
<TD class="tr19 td30"><P class="p126 ft8">45</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td31"><P class="p30 ft8">2.2</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td32"><P class="p127 ft49">Statens åtaganden.....................................................................</P></TD>
<TD class="tr19 td30"><P class="p126 ft8">47</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td31"><P class="p30 ft8">2.3</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td32"><P class="p127 ft50">Regionernas åtaganden/uppgifter ...........................................</P></TD>
<TD class="tr19 td30"><P class="p126 ft8">50</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td32"><P class="p127 ft8">2.3.1 Kollektivtrafik på väg och järnväg ...............................</P></TD>
<TD class="tr1 td30"><P class="p126 ft8">50</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td32"><P class="p127 ft8">2.3.2 Regional planering och organisering ...........................</P></TD>
<TD class="tr15 td30"><P class="p126 ft8">55</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td33"><P class="p127 ft8">2.3.3</P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p100 ft49">Regional fysisk planering .............................................</P></TD>
<TD class="tr1 td30"><P class="p128 ft8">59</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td33"><P class="p127 ft8">2.3.4</P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p100 ft8">Regional ekonomisk infrastrukturplanering...............</P></TD>
<TD class="tr15 td30"><P class="p126 ft8">60</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td31"><P class="p30 ft8">2.4</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td32"><P class="p127 ft49">Kommunernas åtaganden ........................................................</P></TD>
<TD class="tr20 td30"><P class="p126 ft8">62</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td33"><P class="p127 ft8">2.4.1</P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p100 ft49">Den fysiska planeringen ...............................................</P></TD>
<TD class="tr15 td30"><P class="p126 ft8">63</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td33"><P class="p127 ft8">2.4.2</P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p100 ft8">Kommunala åtaganden avseende</P></TD>
<TD class="tr1 td30"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td31"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td33"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p100 ft49">transportinfrastruktur ..................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td30"><P class="p126 ft8">66</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td31"><P class="p30 ft8">2.5</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td32"><P class="p127 ft49">Marknadens uppgifter..............................................................</P></TD>
<TD class="tr20 td30"><P class="p126 ft8">69</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td31"><P class="p30 ft8">2.6</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td32"><P class="p127 ft8">Den ekonomiskgeografiska samhällsutvecklingen ................</P></TD>
<TD class="tr19 td30"><P class="p126 ft8">70</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p129 ft11">5</P>
</DIV>
<DIV id="page_33">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Innehåll</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p130 ft52"><SPAN class="ft47">3</SPAN><SPAN class="ft51">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna rörande trafik,</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t6">
<TR>
<TD class="tr15 td35"><P class="p30 ft48">infrastruktur och samhällsbyggande..............................</P></TD>
<TD class="tr15 td31"><P class="p128 ft47">75</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft8"><SPAN class="ft8">3.1</SPAN><SPAN class="ft53">Den långsiktiga inriktnings- och åtgärdsplaneringen av</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t7">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr3 td36"><P class="p132 ft8">transportinfrastruktur för perioden <NOBR>2010–2021 .....................</NOBR></P></TD>
<TD class="tr3 td37"><P class="p128 ft8">75</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td38"><P class="p132 ft8">3.1.1</P></TD>
<TD class="tr1 td39"><P class="p128 ft8">Planeringssystemets principiella utformning ..............</P></TD>
<TD class="tr1 td37"><P class="p128 ft8">75</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr1 td36"><P class="p132 ft8">3.1.2 Planeringssystemets tillämpning i den senaste</P></TD>
<TD class="tr1 td37"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td38"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td39"><P class="p128 ft50">planeringsomgången .....................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td37"><P class="p128 ft8">77</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr19 td36"><P class="p128 ft8">3.2 Den fysiska planeringen av transportinfrastruktur................</P></TD>
<TD class="tr19 td37"><P class="p128 ft8">84</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td38"><P class="p132 ft8">3.2.1</P></TD>
<TD class="tr1 td39"><P class="p128 ft8">Nu gällande lagstiftning................................................</P></TD>
<TD class="tr1 td37"><P class="p128 ft8">84</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td38"><P class="p132 ft8">3.2.2</P></TD>
<TD class="tr1 td39"><P class="p128 ft8">Föreslagen ny lagstiftning ............................................</P></TD>
<TD class="tr1 td37"><P class="p128 ft8">87</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td36"><P class="p132 ft8">3.2.3 Några remissynpunkter på ny lagstiftning som</P></TD>
<TD class="tr15 td37"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td38"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td39"><P class="p128 ft8">berör den långsiktiga planeringen ................................</P></TD>
<TD class="tr15 td37"><P class="p128 ft8">90</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr20 td36"><P class="p128 ft8">3.3 Långsiktig regional planering ..................................................</P></TD>
<TD class="tr20 td37"><P class="p128 ft8">91</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft8"><SPAN class="ft8">3.4</SPAN><SPAN class="ft53">Påtalade och identifierade brister i dagens</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t7">
<TR>
<TD class="tr3 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td41"><P class="p99 ft49">planeringssystem ......................................................................</P></TD>
<TD class="tr3 td40"><P class="p128 ft8">92</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td40"><P class="p30 ft47">4</P></TD>
<TD class="tr12 td41"><P class="p99 ft48">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och</P></TD>
<TD class="tr12 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td41"><P class="p99 ft48">utveckling av transportinfrastrukturen .........................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft47">103</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr18 td40"><P class="p30 ft8">4.1</P></TD>
<TD class="tr18 td41"><P class="p99 ft49">Allmänt ...................................................................................</P></TD>
<TD class="tr18 td40"><P class="p128 ft8">103</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p131 ft8"><SPAN class="ft8">4.2</SPAN><SPAN class="ft53">Planering av infrastrukturinvesteringar – från teknokrati</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t8">
<TR>
<TD class="tr15 td42"><P class="p30 ft49">till realpolitik ..........................................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td43"><P class="p128 ft8">106</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p133 ft8"><SPAN class="ft8">4.3</SPAN><SPAN class="ft53">Trafikverksutredningens och Trafikverkens förslag till</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t9">
<TR>
<TD class="tr14 td42"><P class="p30 ft49">nytt planeringssystem ............................................................</P></TD>
<TD class="tr14 td43"><P class="p128 ft8">110</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td42"><P class="p30 ft8">4.3.1 Trafikverksutredningens förslag till</P></TD>
<TD class="tr1 td43"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td42"><P class="p134 ft49">planeringssystem.........................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td43"><P class="p128 ft8">110</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td42"><P class="p30 ft8">4.3.2 Trafikverkens förslag till nytt planeringssystem.......</P></TD>
<TD class="tr1 td43"><P class="p128 ft8">116</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td42"><P class="p30 ft8">4.3.3 Analys av förslagen till system för den långsiktiga</P></TD>
<TD class="tr1 td43"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td42"><P class="p134 ft8">planeringen av transportinfrastruktur .......................</P></TD>
<TD class="tr15 td43"><P class="p128 ft8">122</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p135 ft17"><SPAN class="ft8">4.4</SPAN><SPAN class="ft54">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av transportinfrastrukturen och dess</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t9">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr14 td42"><P class="p30 ft49">användning..............................................................................</P></TD>
<TD class="tr14 td43"><P class="p128 ft8">127</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr1 td42"><P class="p30 ft8">4.4.1 Planeringens omfattning, syften och möjligheter.....</P></TD>
<TD class="tr1 td43"><P class="p128 ft8">129</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td44"><P class="p30 ft8">4.4.2</P></TD>
<TD class="tr15 td45"><P class="p100 ft8">Planeringens innehåll och utformning.......................</P></TD>
<TD class="tr15 td43"><P class="p128 ft8">130</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td44"><P class="p30 ft8">4.4.3</P></TD>
<TD class="tr15 td45"><P class="p100 ft49">Planeringsprocessen....................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td43"><P class="p128 ft8">137</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p35 ft11">6</P>
</DIV>
<DIV id="page_34">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t10">
<TR>
<TD class="tr21 td46"><P class="p30 ft8">4.5</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr21 td35"><P class="p136 ft49">Underlagens kvalitet..............................................................</P></TD>
<TD class="tr21 td40"><P class="p126 ft8">142</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">4.6</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Planeringsförutsättningarnas regionala variationer .............</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">144</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">4.7</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Samordning mellan fysisk och ekonomisk planering ..........</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">150</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr12 td46"><P class="p30 ft47">5</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr12 td35"><P class="p136 ft48">Medfinansiering i planeringsprocessen .......................</P></TD>
<TD class="tr12 td40"><P class="p126 ft47">153</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.1</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft50">Medfinansiering – en form av samverkan.............................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">153</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.1.1</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft49">Varför samverkan........................................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">153</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p136 ft8">5.1.2</P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft49">Former för samverkan................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">154</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.2</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Medfinansieringens roll i planeringsprocessen ....................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">155</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.3</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Varför medfinansiering av transportinfrastruktur...............</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">162</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.4</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Ansvarsfördelning vid medfinansiering................................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">166</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.5</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft49">Statens ansvar och mandat.....................................................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">171</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.5.1</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft49">Allmänt........................................................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">171</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.5.2</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft8">Avtal som medför utgifter för staten på längre</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft49">sikt ...............................................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">173</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.5.3</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft8">Hur ska bemyndigande att ingå avtal om</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft8">medfinansiering hanteras i Trafikverket....................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">175</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td46"><P class="p30 ft8">5.6</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td35"><P class="p136 ft49">Regionernas ansvar och mandat............................................</P></TD>
<TD class="tr20 td40"><P class="p126 ft8">180</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.7</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft50">Kommunernas ansvar och mandat........................................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">181</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.8</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Avsiktsförklaringar och civilrättsligt bindande avtal...........</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">182</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.9</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft8">Finansieringsformer och medfinansiering............................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p126 ft8">188</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p136 ft8">5.9.1</P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft49">Allmänt........................................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">188</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.9.2</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft49">Finansiering med anslag .............................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">191</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.9.3</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft8">Brukaravgifter – enhetlighet och effektivitet............</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">192</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p136 ft8">5.9.4</P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft49">Trängselskatter............................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">199</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.9.5</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft50">Bidrag från staten utomstående .................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">201</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td47"><P class="p136 ft8">5.9.6</P></TD>
<TD class="tr1 td48"><P class="p100 ft8">Hanteringen av planeringsramar och den statliga</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td47"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td48"><P class="p100 ft49">budgetprocessen .........................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft8">203</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td46"><P class="p30 ft8">5.10</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td35"><P class="p136 ft49">Statsstödsregler ......................................................................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p128 ft8">205</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td35"><P class="p136 ft49">5.10.1 Statsstödsreglernas syfte ............................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">206</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td35"><P class="p136 ft8">5.10.2 Otillåtna statliga stödåtgärder ...................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p126 ft8">207</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td35"><P class="p136 ft50">5.10.3 Överföring av statliga medel......................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p126 ft8">209</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td35"><P class="p136 ft49">5.10.4 Undantag.....................................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft8">211</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr22 td46"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr22 td47"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr22 td48"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr22 td40"><P class="p126 ft11">7</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="page_35">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t11">
<TR>
<TD class="tr23 td49"><P class="p30 ft12">Innehåll</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr23 td50"><P class="p137 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr24 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr24 td51"><P class="p30 ft8">5.10.5 Övervakning av statsstödsreglernas efterlevnad .......</P></TD>
<TD class="tr24 td40"><P class="p128 ft8">213</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p30 ft49">5.10.6 Sekundärlagstiftning ...................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft8">215</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td51"><P class="p30 ft49">5.10.7 Stödformer ..................................................................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p128 ft8">217</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td51"><P class="p30 ft8">5.10.8 Specifika regler för transportsektorn.........................</P></TD>
<TD class="tr1 td40"><P class="p128 ft8">218</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p30 ft8">5.10.9 Möjliga statsstödsinslag vid medfinansiering av</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p134 ft50">statlig transportinfrastruktur .....................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft8">222</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr25 td49"><P class="p138 ft47">6</P></TD>
<TD class="tr25 td51"><P class="p30 ft48">Konsekvenser av våra förslag om nytt system för den</P></TD>
<TD class="tr25 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td51"><P class="p30 ft48">långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur och</P></TD>
<TD class="tr14 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p30 ft48">riktlinjer och processer för medfinansiering .................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft47">227</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr26 td52"><P class="p138 ft47">Särskilt yttrande...............................................................</P></TD>
<TD class="tr26 td40"><P class="p128 ft47">229</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr12 td52"><P class="p138 ft47">Bilagor</P></TD>
<TD class="tr12 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr19 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 1 </SPAN>Kommittédirektiv (Dir. 2010:92).................................</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p128 ft8">231</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr18 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 2 </SPAN>Investeringsplanering <SPAN class="ft45">- </SPAN>från teknokrati till</P></TD>
<TD class="tr18 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td51"><P class="p139 ft56"><SPAN class="ft50">realpolitik </SPAN><SPAN class="ft55">- </SPAN>John Hultén (Lunds universitet)<SPAN class="ft50">..............</SPAN></P></TD>
<TD class="tr14 td40"><P class="p128 ft8">239</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr20 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 3 </SPAN>Värdeskapande förhandlingar</P></TD>
<TD class="tr20 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td51"><P class="p139 ft8">i medfinansieringsprocesser <SPAN class="ft45">- </SPAN><SPAN class="ft9">Göran Cars</SPAN></P></TD>
<TD class="tr14 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p139 ft49"><SPAN class="ft57">& Jacob Witzell (KTH) </SPAN>.................................................</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p128 ft8">273</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr19 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 4 </SPAN>Erfarenheter av alternativa finansieringsformer</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td51"><P class="p139 ft50">i andra länder <SPAN class="ft55">- </SPAN><SPAN class="ft56">Björn Hasselgren (KTH) </SPAN>....................</P></TD>
<TD class="tr3 td40"><P class="p128 ft8">305</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr20 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 5 </SPAN>Enhetliga och effektiva brukaravgifter i vägtrafiken</P></TD>
<TD class="tr20 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td51"><P class="p139 ft49"><SPAN class="ft57">Jonas Sundberg (ARENA)</SPAN>.............................................</P></TD>
<TD class="tr14 td40"><P class="p128 ft8">321</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr19 td52"><P class="p138 ft8"><SPAN class="ft9">Bilaga 6 </SPAN>Medfinansierings påverkan på planeringssystemet</P></TD>
<TD class="tr19 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td51"><P class="p139 ft9">Mattias Lundberg (CTS/KTH, Roger Pyddoke</P></TD>
<TD class="tr15 td40"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td49"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td51"><P class="p139 ft9">(CTS/VTI) och Anders Wärmark (CTS/WSP)<SPAN class="ft8">...........</SPAN></P></TD>
<TD class="tr14 td40"><P class="p128 ft8">339</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p140 ft11">8</P>
</DIV>
<DIV id="page_36">
<P class="p0 ft7">1 Kommitténs uppdrag och arbete</P>
<P class="p141 ft44"><SPAN class="ft44">1.1</SPAN><SPAN class="ft58">Uppdraget</SPAN></P>
<P class="p142 ft8">Utredningens uppdrag framgår av kommittédirektiven (dir. 2010:92) Medfinansiering i samband med den långsiktiga plane- ringen av transportinfrastruktur, se bilaga 1. Vår uppgift är att föreslå processer och riktlinjer för medfinansiering av transport- infrastruktur, t.ex. i form av bidrag eller brukaravgifter, i det framtida planeringssystemet för transportsystemet. Som en grund för förslaget har vi genomfört en utvärdering av förhandlings- arbetet kring medfinansieringsavtal avseende åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft59">-</SPAN>2021.</NOBR> Den presenterades i vårt delbetänkande Medfinansiering av transportinfrastruktur – utvärdering av för- handlingsarbetet och överväganden om brukaravgifter och låne- villkor (SOU 2011:12).</P>
<P class="p93 ft8">Vi ska även analysera trafikverkens förslag till nytt plane- ringssystem och anpassa förslaget till våra förslag rörande med- finansiering. Vid behov ska vi vidare lämna andra förslag på justeringar och kompletteringar som kan utveckla och förtydliga trafikverkens förslag. Vi ska därvid beskriva vårt utvecklade och anpassade förslag med utgångspunkt från ett regeringsperspektiv och särskilt beakta regeringens kontakter med myndigheter och riksdagens inflytande över planeringen samt behovet av regional förankring och dialog med användarna.</P>
<P class="p28 ft8">Regeringen konstaterar i direktiven att väl fungerande infra- struktur och kommunikationer är en angelägenhet för såväl stat som kommuner, landsting, företag och resenärer. Medfinansiering, som t.ex. bidrag från kommunal och privat sektor eller inkomster från trängselskatt eller brukaravgifter, kan bidra till ett ökat gemensamt ansvarstagande för åtgärder inom transportinfrastruk- turen. Medfinansiering kan även bidra till att en större volym</P>
<P class="p143 ft11">37</P>
</DIV>
<DIV id="page_37">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">åtgärder kan genomföras än vad som skulle varit möjligt med enbart statliga medel.</P>
<P class="p62 ft8">De offentliga finanserna belastas dock av en ökad volym åtgärder på infrastrukturområdet i de delar den finansieras av staten eller av den kommunala sektorn. De offentliga finanserna påverkas också i de fall investeringarna finansieras med lån i Riksgälds- kontoret, som sedan betalas av med avgifts- och skatteintäkter från brukarna. Det finansiella sparande påverkas av en ökad investe- ringsvolym oavsett om medlen kommer från statlig eller kommunal sektor. Upptagande av lån och medfinansiering från kommunerna påverkar därmed, liksom rena statliga utgifter, utrymmet för kon- junkturpolitik och stimulansåtgärder. Även s.k. förskottering (lån) från kommuner påverkar den offentliga sektorns totala utgiftsnivå och finansiella sparande. Påverkan sker dels när investeringen genomförs dels när staten återbetalar det förskotterade beloppet (lånet). Det är således en fråga om förskjutning i tiden.</P>
<P class="p34 ft8">Under åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft60">-</SPAN>2021</NOBR> har önskan att få ett inflytande från regionalt håll varit stort och bl.a. kommit till uttryck genom att medverka med medfinansiering. I beslutet om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för ut- veckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft60">-</SPAN>2021</NOBR> ingår ett stort antal objekt där avtal om medfinansiering har undertecknats.</P>
<P class="p144 ft8">Det ökade inslaget av medfinansiering väcker enligt direktivet frågor om hur medfinansiering framöver bör hanteras i infrastruk- turplaneringen. Därtill kommer att processerna för såväl den eko- nomiska som den fysiska planeringen är under översyn.</P>
<P class="p48 ft8">Regeringen fastställde genom beslut den 29 mars 2010 den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av tran- sportsystemet samt de definitiva ekonomiska ramarna för trafik- slagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Den statliga ramen utökades med drygt 60 miljarder kronor under planperioden genom ett <NOBR>50-tal</NOBR> avtal om medfinansiering. Medfinansieringen består i huvudsak av inkomster från trängselskatt och brukaravgifter men också av bidrag från kommunal och privat sektor.</P>
<P class="p49 ft8">En väsentlig uppgift enligt direktiven är att reda ut hur med- finansiering kan bidra till ändamålsenliga och regionalt förankrade investeringsbeslut. Medfinansiering innebär enligt direktiven att den aktör som drar nytta av en investering i högre grad är med och betalar investeringen i fråga. Medfinansiären kan därmed även få ett visst inflytande över investeringens utformning och storlek. Det</P>
<P class="p145 ft11">38</P>
</DIV>
<DIV id="page_38">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td53"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td54"><P class="p30 ft13">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">finns enligt direktiven skäl att tro att ökade drivkrafter därmed kan skapas för att prioritera rätt, samtidigt som incitament att under- skatta kostnader och överdriva nyttor minskar. Medfinansiering anses också utgöra ett bra sätt att skapa bättre samspel mellan utveckling på regional och lokal nivå och transportrelaterade utvecklingsfrågor.</P>
<P class="p124 ft8">Samtidigt lyfts i direktiven fram farhågor om att medfinan- siering kan bli ett sätt att ”köpa sig förbi kön” och att den leder till att samhällsekonomiska värderingar inte blir tillräckligt styrande vid prioriteringen av statliga investeringar.</P>
<P class="p66 ft8">Mot denna bakgrund ska vi analysera under vilka omständlig- heter medfinansiering kan bidra till val av infrastrukturinveste- ringar som är effektiva ur ett bredare samhällsperspektiv. Principer för medfinansiering bör utvecklas. Viktiga frågeställningar är:</P>
<P class="p146 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">Hur kan det säkerställas att lokal medfinansiering inte leder till suboptimerade lösningar sett i ett systemperspektiv?</SPAN></P>
<P class="p147 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft19">Hur kan balansen i utbyggnad över landet bibehållas?</SPAN></P>
<P class="p146 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft19">En särskild fråga i detta sammanhang är om medfinansiering bör kunna påverka prioriteringen mellan och utformningen av objekt, och i så fall på vilket sätt? Särskild uppmärksamhet bör ägnas paketöverenskommelser.</SPAN></P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Hur bör kopplingen till den statliga budgetprocessen regleras?</SPAN></P>
<P class="p148 ft8">Vi ska föreslå hur en medfinansieringsprocess som säkerställer regeringens och riksdagens kontroll över utgifter (såväl årliga verksamhetsbundna utgifter som räntor och amorteringar) och skuldsättning på kort och lång sikt bör utformas. En särskild frågeställning är hur spelregler och rollfördelning mellan staten å ena sidan och kommunal och privat sektor å den andra kan tydliggöras.</P>
<P class="p57 ft8">Vid medfinansiering sker en uppluckring av gränsen mellan nationella, regionala, kommunala och enskilda parters åtaganden. Det kan vara positivt genom att stimulera effektivitet, frigöra kreativa idéer, underlätta samordning och skapa nya synergier, men ansvarsförhållandena blir mindre tydliga. Staten blir både en part och den som har ansvaret att fastställa regler.</P>
<P class="p28 ft17">Medfinansiering är en frivillig uppgift för företag, kommuner och landsting. Det är därmed också viktigt att beslut om medfinan- siering kommer fram genom lokala och regionala diskussioner och</P>
<P class="p149 ft11">39</P>
</DIV>
<DIV id="page_39">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">överenskommelser. Förekomsten av medfinansiering förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kom- munala aktörer för samhällets infrastruktur.</P>
<P class="p150 ft8">Den intressent som lämnar direkt kontant medfinansiering har stort inflytande över hur pengarna ska användas och villkoren för detta. Rådigheten över brukaravgifter och trängselskatt som finan- sieringsinstrument är enligt direktiven mer osäker, då riksdag och regering har mandat att på avgörande sätt påverka spelreglerna efter att avtalen har tecknats.</P>
<P class="p48 ft8">Utredningen ska vidare föreslå hur förhandlingsprocessen mel- lan staten och medfinansierande parter bör regleras. De olika aktö- rernas beslutsprocesser bör beaktas. Spelregler för förhandlingar om och undertecknande av avsiktsförklaringar respektive genom- förandeavtal bör definieras. Även förhandlingar i tidiga skeden bör beröras. Rådigheten över olika processer för gemensamma beslut bör tydliggöras. Kopplingar finns till frågor om hur likabehandling av aktörer med olika förutsättningar bör och kan säkerställas. Utredaren ska särskilt belysa vilken påverkan som <NOBR>EU-rättens</NOBR> statsstödsregler kan ha med avseende på beslut om medfinansiering av transportinfrastruktur.</P>
<P class="p49 ft8">Staten har många olika roller och uppträder på olika nivåer (riksdag, regering, myndigheter, statliga bolag) i många olika for- mer (myndighet, bolag) och situationer (myndighetsutövning, bidragsgivning, serviceproducent, förvaltare av infrastruktur, m.m.). Samspelet inom staten behöver enligt direktiven bli tydligare. Detta gäller inte minst i fråga om vilket mandat regering och myndigheter har att företräda staten i olika skeden av förhandlingsprocessen.</P>
<P class="p33 ft8">Vi ska föreslå vilket mandat och vilka befogenheter myndig- heter, i första hand Trafikverket, bör ha att förhandla om och teckna medfinansieringsavtal. Centralt är att de utfästelser som görs av myndigheten måste ha täckning genom nödvändiga beslut av riksdag och regering. Det gäller t.ex. beslut om de ekonomiska ramarna för medfinansiering. Vad gäller medfinansiering i form av brukaravgifter och trängselskatt behövs riktlinjer för under vilka förutsättningar Trafikverket kan förhandla om detta, trots att det är regering respektive riksdag som beslutar om avgifts- respektive skatteuttag.</P>
<P class="p71 ft17">Arbetsformer och processer inom staten som främjar för- troende och tillit till staten som part och som underlättar match- ning mellan statens och andra berörda parters processer bör</P>
<P class="p120 ft11">40</P>
</DIV>
<DIV id="page_40">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td53"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td54"><P class="p30 ft13">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">eftersträvas. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt processernas förenlighet med den statliga budgetprocessen.</P>
<P class="p14 ft8">Vad gäller trängselskatt bör det uppmärksammas att regeringen i propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80, s. 225 ff.) har föreslagit att de konstitutionella hindren för kommunerna att meddela föreskrifter om trängselskatt ska tas bort samt att regeringen avser att närmare utreda förutsättningarna för en sådan delegation till kommunerna. Frågan bereds för närvarande i regeringskansliet.</P>
<P class="p57 ft8">Utöver att vara finansieringskällor är vägavgifter, banavgifter och trängselskatt alla styrmedel med effekt på val av färdmedel och rutter. Detta måste beaktas vid utformning av avgifts- och skatte- uttag. Mot bakgrund av den särskilda komplexitet detta innebär för investeringar och drift- och underhållskostnader som helt eller delvis finansieras med dessa finansieringsinstrument ska utredaren särredovisa processer och riktlinjer för dessa Vi ska även se över finansieringen av den statliga färjeverksamheten.</P>
<P class="p66 ft8">Frågan om hur enhetlighet och effektivitet i avgiftsutformning kan uppnås ska särskilt belysas. Om det bedöms lämpligt kan utredaren föreslå konkreta riktlinjer för införande och utformning av brukaravgifter. De särskilda förutsättningar som gäller för respektive trafikslag, inklusive nationellt och <NOBR>EU-gemensamt</NOBR> regel- verk, ska beaktas.</P>
<P class="p28 ft8">Under planeringsomgången <NOBR>2010<SPAN class="ft59">-</SPAN>2021</NOBR> har ett antal avsiktsför- klaringar avseende medfinansiering i form av särskilda banavgifter tecknats. Vi ska klargöra lagenligheten i de föreslagna finansierings- lösningarna. I sammanhanget bör det uppmärksammas att Europa- parlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur är under översyn.</P>
<P class="p28 ft8">Vi ska även lämna förslag till alternativa medfinansierings- upplägg för järnvägsinvesteringar där totalfinansiering genom anslag och banavgifter inte är möjlig.</P>
<P class="p69 ft8">För att finansiera de beslutade investeringar i infrastruktur som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter har riksdagen med- givit att lån får tas upp i Riksgäldskontoret. Förslag ska lämnas för hur enhetlighet kan säkras vad gäller när lån får tas upp och de villkor som gäller för lånen. Exempelvis bör enhetlighet i avskriv- ningstiderna på lån eftersträvas. Även ska övervägas om särskilda villkor för lån bör gälla under vissa omständigheter där staten tar en stor risk. En jämförelse bör göras med vad som gäller vid statlig</P>
<P class="p149 ft11">41</P>
</DIV>
<DIV id="page_41">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">utlåning till externa parter samt vid utfärdandet av statliga garan- tier. I sammanhanget ska beaktas bestämmelsen om anslagsfinan- siering av tillgångar, bl.a. infrastrukturella investeringar, i 22 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten. I vårt delbetänkande (SOU 2011:12) redovisade vi våra överväganden rörande såväl brukaravgifter som lånevillkor.</P>
<P class="p84 ft8">Regeringen beslutade den 26 juni 2008 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga och analysera vissa verksam- heter inom transportsektorn (dir. 2008:90). I utredarens uppdrag låg att se över och föreslå former och arbetssätt samt överväga olika organisationsformer för den strategiska planeringen av transport- infrastruktur på lång och medellång sikt. Utredaren överlämnade den 1 april 2009 sitt slutbetänkande Effektiva transporter – En ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31). I betänkandet pekar utredaren på brister i nuvarande planeringssystem, bl.a. att det är svåröverskådligt, utdraget i tiden och kostsamt. Utredaren lämnade i betänkandet förslag på en ny process som är mindre omfattande och knuten till en effektiv kontroll av den rådande och framtida funktionaliteten i transportsystemet.</P>
<P class="p49 ft8">Regeringen gav den 15 oktober 2009 trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen) i uppdrag att gemensamt, med utgångspunkt i förslagen i ovan nämnda betänkande, lämna förslag till ett nytt planeringssystem för tran- sportinfrastrukturen. Trafikverken överlämnade den 26 februari 2010 slutrapporten Förslag till nytt planeringssystem för transport- systemet (N2010/1684/TE).</P>
<P class="p33 ft8">Vidare beslutade regeringen den 19 mars 2009 att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppdrag att effektivisera planerings- processen för byggande av transportinfrastruktur (dir. 2009:16). Kommittén överlämnade den 2 september 2010 sitt betänkande Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57). I betänkandet lämnar kommittén förslag på ändringar i den lagstift- ning som reglerar den fysiska planeringen av transportinfra- struktur.</P>
<P class="p71 ft8">Nya former för den långsiktiga planeringen av transportinfra- struktur ska utformas så att de bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås och att det förhållningssätt som den så kallade fyr- stegsprincipen representerar stöds. Vidare ska nya planerings- former främja en förbättrad samordning med de andra planerings- processerna för transportsystemets utveckling och för övrigt samhällsbyggande.</P>
<P class="p151 ft11">42</P>
</DIV>
<DIV id="page_42">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td53"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td54"><P class="p30 ft13">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Utifrån bl.a. dessa utgångspunkter ska utredningen analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa för- slaget till utredarens förslag avseende frågor om medfinansiering.</P>
<P class="p14 ft8">Vi ska även beakta de förslag som presenteras i slutbetänkandet från Transportinfrastrukturkommittén (SOU 2010:57). Vid behov ska utredaren lämna förslag på justeringar och kompletteringar som kan utveckla och förtydliga trafikverkens förslag. Vi ska, som nämnts, samlat beskriva vårt anpassade och utvecklade förslag med utgångspunkt från ett regeringsperspektiv och särskilt beakta regeringens kontakter med myndigheter och riksdagens inflytande över planeringen samt behovet av regional förankring och dialog med användarna.</P>
<P class="p16 ft8">Om våra förslag föranleder författningsändringar ska vi lämna förslag på sådana. Vi ska samråda med Trafikverket, Sveriges Kommuner och Landsting samt den planerade utredningen om förutsättningarna för att till kommuner delegera rätten att före- skriva om trängselskatt. Dialog bör föras med övriga berörda myndigheter, organisationer samt med regionala och lokala aktörer. Vi ska löpande informera Regeringskansliet (Näringsdeparte- mentet) om vårt arbete.</P>
<P class="p57 ft8">Vi lämnade den 31 januari 2011 till regeringen utvärderingen av förhandlingsarbetet kring medfinansiering under åtgärdsplane- ringen för perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> samt våra överväganden avseende införande och utformning av brukaravgifter respektive villkor för lån i tidigare nämnda delbetänkande (SOU 2011:12).</P>
<P class="p152 ft8">Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 maj 2011.</P>
<P class="p153 ft44"><SPAN class="ft44">1.2</SPAN><SPAN class="ft58">Vårt arbete</SPAN></P>
<P class="p154 ft8">Utredningsarbetet påbörjades i oktober 2010. En expertgrupp har bistått utredningen med underlag och synpunkter. För utvärde- ringen av förhandlingsarbetet anlitade vi utomstående konsult som genomfört enkäter och intervjuer med personer som aktivt deltagit i förhandlingsarbetet. Utvärderingen av förhandlingsarbetet har omfattat samtliga processer där avtal har slutits jämte ett tiotal förhandlingar som inte resulterat i avtal om medfinansiering. Resultatet av utvärderingen återfinns i vårt delbetänkande (SOU 2011:12). I samma delbetänkande redovisades också överväganden om brukaravgifter och lånevillkor. I bilaga till betänkandet publi- cerades också en forskarrapport om ”Medfinansiering med väg-</P>
<P class="p155 ft11">43</P>
</DIV>
<DIV id="page_43">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Kommitténs uppdrag och arbete</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">avgifter – transportekonomiska argument för och emot”. I vårt arbete med delbetänkandet hade vi överläggningar med bl.a. Riks- gäldskontoret.</P>
<P class="p62 ft8">I arbetet med slutbetänkandet har vi bett olika forskare att belysa väsentliga frågeställningar som rör finansiering, planering och styrning. De har redovisat sina analyser i rapporter som biläggs vårt slutbetänkande. Vi har vidare anlitat utomstående expertis för att analysera och kommentera <NOBR>EU-rättens</NOBR> statsstödsregler.</P>
<P class="p48 ft8">Slutbetänkandet har lagts upp på sätt att i avsnitt 2 och 3 redovisare vi viktiga utgångspunkter för vårt arbete när det gäller frågor som rör uppgiftsfördelningen mellan olika aktörer och hur planeringsprocesserna är utformade och hur de tillämpas. I avsnitt 3 redovisas också av Riksrevisionen påtalade och identifierade brister i bl.a. dagens planeringssystem.</P>
<P class="p156 ft8">I avsnitt 4 redovisar vi förslag till nytt planeringssystem.</P>
<P class="p62 ft8">I avsnitt 5 görs en genomgång av olika aktörers roll och vilka mandat som aktörerna kan ges för att träffa avtal om medfinan- siering av statlig transportinfrastruktur och vilka möjligheter och begränsningar som föreligger. I avsnittet behandlas värdet av samverkan och medfinansiering jämte formerna för samverkan med koppling till situationer där det finns en potential att realisera värdeökningar genom förhandlingar. Våra ytterligare överväganden rörande brukaravgifter med inriktning mot kraven på enhetlighet och effektivitet redovisas också. Särskilt beaktas kraven på harmo- nisering och integrering med avgiftssystem som förekommer eller kan förutses förekomma i Europa i övrigt.</P>
<P class="p49 ft17">I ett avslutande kapitel redovisas de viktigaste konsekvenserna av våra förslag.</P>
<P class="p157 ft11">44</P>
</DIV>
<DIV id="page_44">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34944x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft7">2 Våra utgångspunkter</P>
<P class="p141 ft44"><SPAN class="ft44">2.1</SPAN><SPAN class="ft58">Offentliga åtaganden</SPAN></P>
<P class="p158 ft8">Trafikverksutredningen<A href="#page_44"><SPAN class="ft61">1 </SPAN></A>hade bl.a. till uppgift att analysera och klargöra vilka uppgifter som bör vara ett statligt åtagande och i viken form dessa bör bedrivas. Utredningen konstaterade att den svenska transportpolitiken bygger på att transporter i huvudsak är marknadsstyrda med ett decentraliserat beslutsfattande hos en- skilda individer, hushåll och företag. Den mängd beslut som dagligen ska tas om färdsätt, transportlösningar, logistikupplägg och färdmedel kan enbart ett decentraliserat beslutssystem klara. För att detta decentraliserade beslutsfattande ska kunna ske på rationella grunder krävs att hänsyn tas till alla de konsekvenser och den resursförbrukning som följer av beslutet. Information om dessa effekter måste finnas tillgänglig hos den som tar beslutet om transporten. Priset på resan eller transporten ska i princip bära den informationen.</P>
<P class="p81 ft8">För att klara dessa för transportsystemet centrala huvudupp- gifter krävs farbara och framkomliga anläggningar där trafiken leds så att inga allvarliga köer och kollisioner inträffar och att män- niskor och gods kommer fram vid den tid som man förväntar sig. Skalfördelar och odelbarheter i infrastrukturen, nätverksekonomi, samt transportinfrastrukturens karaktär av så kallad kollektiv vara, gör att en marknadslösning för tillhandahållande av transportsyste- mens infrastruktur riskerar att leda till både ett otillräckligt utbud av infrastruktur och att, ur samhällsekonomisk synpunkt, infra- struktur utnyttjas i mindre omfattning än önskvärt till exempel på grund av monopolprissättning.</P>
<P class="p159 ft8">I Trafikverksutredningens slutbetänkande<A href="#page_44"><SPAN class="ft61">2 </SPAN></A>redovisades dessa motiv för de offentliga åtagandena inom transportpolitikens</P>
<P class="p160 ft64"><SPAN class="ft62">1</SPAN><SPAN class="ft63">Översyn av myndigheter och verksamheter inom transportområdet, dir. 2008:90.</SPAN></P>
<P class="p161 ft66"><SPAN class="ft62">2</SPAN><SPAN class="ft65">SOU 2009:31 Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg.</SPAN></P>
<P class="p162 ft11">45</P>
</DIV>
<DIV id="page_45">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34945x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">område. Utredningen konstaterade att ”inom infrastrukturområdet är det framför allt förekomsten av stordriftsfördelar och externa effekter som har stor betydelse för det offentliga åtagandet. Men även fördelningseffekter (främst mellan regioner) verkar spela en stor roll då resurser ska fördelas.”</P>
<P class="p48 ft8">Staten eller någon annan offentlig aktör kan aktivt gå in i ett åtagande som producent, huvudman eller finansiär. Samtliga kom- binationer är möjliga och tänkbara. Utvecklingstrenden i Sverige såväl som internationellt har gått från ett statligt åtagande som inneburit att staten varit såväl finansiär som huvudman och pro- ducent till att mer fokusera på huvudmannaskap och finansiering men där själva produktionen i ökad utsträckning skiljts ut från myndighetsvärlden och bolagiserats. Denna utveckling är mycket tydlig inte minst inom infrastrukturområdet.</P>
<P class="p49 ft8">Under förutsättning att infrastrukturen i princip är ett offentligt åtagande kan det också diskuteras och övervägas vem inom den offentliga sektorn som ska svara för åtagandet. Här bör subsi- diaritetsprincipen och effektivitetsperspektivet vara vägledande. Samtidigt så innehåller frågan den grundläggande motsättningen mellan å ena sidan ett nationellt perspektiv som borgar för viss enhetlighet/likvärdighet och helhetssyn å andra sidan möjligheten till anpassning efter regionala och lokala förhållanden. Ytterst är det en politisk fråga om olikheter (i förutsättningar och/eller i resultat) är acceptabla.</P>
<P class="p163 ft8">Förvaltningskommittén gjorde i sitt betänkande följande bedömning<A href="#page_45"><SPAN class="ft61">3</SPAN></A>: ”Det statliga åtagandet är i Sverige och de flesta andra stater endast en del av det sammanlagda offentliga åtagandet. Uppdelningen av offentliga uppgifter på olika förvaltningsnivåer uppvisar stor variation mellan stater, samhällsområden och över tiden. Bedömningar av hur uppgifter bör fördelas måste göras från fall till fall och med iakttagande av de särskilda förutsättningar som råder vid bedömningstillfället. Såväl <NOBR>demokrati-,</NOBR> rättsäkerhets- som effektivitetsargument måste beaktas. En generell princip är att en uppgift inte bör ligga på en högre beslutsnivå än nödvändigt i förhållande till dem som direkt berörs”.</P>
<P class="p63 ft8">Staten och andra offentliga organ har ansvaret för att infra- strukturen i form av vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och därtill knutna informationssystem ska skötas, underhållas och utvecklas för att på bästa sätt underlätta transporter av gods och personer.</P>
<P class="p164 ft66"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>SOU 2008:118.</P>
<P class="p165 ft11">46</P>
</DIV>
<DIV id="page_46">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">Uppgiften är att överbrygga avstånd resurseffektivt, säkert och med så begränsade konsekvenser på miljön som möjligt. Som ett led i detta arbete har politiska reformer genomförts som syftat till att skapa organisatoriska, finansiella och administrativa förutsätt- ningar för ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Andra led i arbetet har omfattat investeringar i nya anläggningar och uppgraderingar av befintliga samt tillskapande av gemensamma tekniska, ekonomiska och administrativa förutsättningar för att underlätta gränsövergångar vid internationella transporter. Integre- ring och harmonisering är ledstjärnorna för att skapa effektivare transporter och effektiva transportlösningar.</P>
<P class="p38 ft8">Det finns en rad olika styrmedel som i olika kombinationer kan användas för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning av transporter, kostnadsansvaret, principer för fördel- ning av infrastrukturmedel, subventioner av trafik m.fl.), regle- ringar, information, forskning och utveckling, målstyrning, fördel- ning av ansvar för förvaltning och utveckling av infrastruktur samt förhandlingar och överenskommelser, m.m.</P>
<P class="p166 ft44"><SPAN class="ft44">2.2</SPAN><SPAN class="ft58">Statens åtaganden</SPAN></P>
<P class="p142 ft8">Statens roll inom samfärdseln har vuxit fram sedan mitten av 1800- talet som ett resultat av den starkt ökade efterfrågan på transporter som följde med industrialiseringen, jordbrukets omvandling, ny produktionsteknik, en befolknings- och inkomstutveckling och en geografisk omfördelning av befolkning och produktion. De krav som ställdes på organisation, samordning och finansiering kunde endast staten klara av på ett effektivt sätt. Föregångarna till dagens Trafikverk tillkom i mitten på <NOBR>1800-talet.</NOBR> Inom järnvägssektorn tog staten hand om stambanorna och privata intressen fick svara för bibanorna. De svenska kanalerna finansierades huvudsakligen av staten men drevs i bolagsform. Staten har numera tagit över även ägandet av kanalerna. När det gäller lotsningen och fyrväsendet togs tidigt allmänt för givet att det var en statlig angelägenhet. För den svenska luftfarten tog staten i ett relativt tidigt skede på sig ett ansvar för flygplatserna. Den första tanken var emellertid att kommunerna eller särskilda bolag skulle vara driftansvariga. Numera drivs de statliga flygplatserna i aktiebolagets form jämsides med kommunala och privata flygplatser.</P>
<P class="p167 ft11">47</P>
</DIV>
<DIV id="page_47">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34947x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Fram till slutet av <NOBR>1900-talet</NOBR> byggde organiseringen av myndig- heterna inom transportområdet i allt väsentligt på den stora roll som staten åtog sig när det gäller produktionen av infrastruktur. Anläggningarna och dess specifika egenskaper och teknologi ställde krav på särskilt yrkeskunnande. Den specifika kompetensen att bygga, underhålla och sköta vägar, järnvägar, flygplatser och far- leder var grunden för Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket. Under de senaste årtiondena har produktionsrollen tonats ned och i stället har andra roller i sammanhanget lyfts fram. De organisationsförändringar som inleddes i början på <NOBR>1990-talet</NOBR> med separering av produktionen från rollen som infrastruktur- förvaltare och en successiv konkurrensutsättning har slutligen resulterat i att staten, som tidigare nämnts, så gott som helt har upphört att i förvaltningsform engagera sig i produktionsverk- samhet. I stället gavs trafikverken en bredare roll som ansvarig för respektive trafikslags effektivitet i ett transportpolitiskt samman- hang.</P>
<P class="p168 ft8">Statens roll diskuterades i Godtransportdelegationens<A href="#page_47"><SPAN class="ft61">4 </SPAN></A>slut- betänkande på följande sätt:</P>
<P class="p169 ft49">Staten har, som redan påpekats, i sin roll som infrastrukturhållare, en naturlig uppgift att bedöma de krav på investeringar och förbättringar i anslutningar till olika hamnar och terminaler som framförs från terminalägarna. Utan att förhindra andra aktörer att investera och driva godsterminaler måste en prioritering nödvändigtvis göras av statliga myndigheter med hänsyn till att kraven och önskemålen i regel överstiger tillgängliga resurser.</P>
<P class="p47 ft8">Hamnstrategiutredningen konstaterade, i sitt betänkande (SOU 2007:58) Hamnstrategi <SPAN class="ft59">- </SPAN>strategiska hamnnoder i det svenska gods- transportsystemet, att statens roll som förutsättningsskapare är vidare än enbart ansvaret för den nödvändiga infrastrukturen. Den omfat- tar också:</P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">ramar och spelregler i form av bl.a. konkurrenslagstiftning och regelverk för de olika trafikslagen,</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">likvärdiga konkurrensförutsättningar för svenska företag som deras konkurrenter i andra länder,</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">kontroll av efterlevnaden av regelverket,</SPAN></P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">stöd till forskning inom transportområdet,</SPAN></P>
<P class="p172 ft66"><SPAN class="ft67">4 </SPAN>SOU 2001:61.</P>
<P class="p165 ft11">48</P>
</DIV>
<DIV id="page_48">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34948x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p173 ft8"><SPAN class="ft45">• </SPAN>samordningsansvar mellan olika trafikslagsföreträdare.</P>
<P class="p174 ft8">Med inrättandet av Trafikverket<A href="#page_48"><SPAN class="ft61">5 </SPAN></A>etablerades en myndigheten med det grundläggande uppdraget att ur ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för att uppnå funktionalitet, effektivitet och hållbarhet i det samlade transportsystemet. Myndigheten ansvarar således för en samlad trafikslagsövergripande långsiktig infrastruk- turplanering inom sjöfartsområdet och luftfartsområdet, samt för vägar och järnvägar. Myndigheten ska samordna sin planering med den kommunala och regionala planeringen.</P>
<P class="p69 ft8">Myndigheten ansvarar vidare för planering, byggande och drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna. Myndigheten ansvarar i det sammanhanget för beställning och upphandling av teknikkonsulttjänster och entreprenader. Hur denna beställarroll, avseende såväl upphandling som projektstyrning, utövas har stor betydelse för utvecklingen av marknaden, produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen och därmed hur mycket infrastruktur som kan åstadkommas med de resurser som ställs till förfogande. En systematisk uppföljning och analys ska ske konti- nuerligt.</P>
<P class="p81 ft8">Vidare ska myndigheten, i samverkan med berörda myndigheter, ansvara för att anläggningarna utnyttjas effektivt, att de som nyttjar anläggningarna får tillräckligt stöd för säkra, framkomliga och miljöanpassade transporter samt att fordon och fartyg interagerar med anläggningarna på ett säkert, framkomligt och miljöanpassat sätt. Myndigheten ska även verka för att samordningen mellan olika transporter och trafikslag fungerar tillfredställande i hela landet.</P>
<P class="p57 ft8">Myndigheten ska följa utvecklingen inom transportsystemet och följa upp egna insatser samt ansvara för prognoser över utveck- lingen av transporter. Myndigheten ska vidare sprida nödvändig kunskap och information om tillgänglighet, framkomlighet, miljö och säkerhet.</P>
<P class="p57 ft8">Staten håller i och ansvarar för de viktigaste styrmedlen för att uppnå de transportpolitiska målen. Förutom engagemanget inom betydande delar av transportinfrastrukturen utgör forskning och utveckling, information jämte myndighetsutövning med stöd av gällande lagstiftning väsentliga inslag i det statliga åtagandet. Beslut om skatter och offentligrättsliga avgifter inom transportområdet</P>
<P class="p173 ft66"><SPAN class="ft67">5 </SPAN>Inrättandet av den nya myndigheten Trafikverket, dir. 2009:75.</P>
<P class="p175 ft11">49</P>
</DIV>
<DIV id="page_49">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34949x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">tas av riksdag och regering. En viss delegation har därvid skett till Trafikverket såvitt avser banavgifter och till Sjöfartsverket såvitt avser farledsavgifter.</P>
<P class="p150 ft8">Förutom Trafikverket finns under regeringen flera myndigheter inom transportområdet, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Luftfarts- verket, Trafikanalys, ASJ (Affärsverket Statens Järnvägar) och VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet) att verkställa regeringens transportpolitik. Strukturen sammanfattas i nedanstående tabell.</P>
<P class="p85 ft27">Tabell 2.1 Den statliga myndighetsstrukturen inom transportområdet</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t12">
<TR>
<TD class="tr1 td57"><P class="p87 ft28">Organisation</P></TD>
<TD class="tr1 td58"><P class="p30 ft28">Associationsform</P></TD>
<TD class="tr1 td59"><P class="p30 ft28">Uppgifter</P></TD>
<TD class="tr1 td60"><P class="p30 ft28">Kommentar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td61"><P class="p87 ft28">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr0 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr0 td63"><P class="p30 ft28">Planering av</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft28">transportsystemet</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td63"><P class="p30 ft28">Infrastrukturförvaltare av</P></TD>
<TD class="tr1 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft68">vägar och järnvägar, m.m.</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td61"><P class="p87 ft28">Sjöfartsverket</P></TD>
<TD class="tr1 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr1 td63"><P class="p30 ft28">Förvaltare av farleder för</P></TD>
<TD class="tr1 td56"><P class="p30 ft28">Affärsverk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft28">handelssjöfarten, m.m.</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td61"><P class="p87 ft28">Luftfartsverket</P></TD>
<TD class="tr1 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr1 td63"><P class="p30 ft28">Flygtrafikledning</P></TD>
<TD class="tr1 td56"><P class="p30 ft28">Affärsverk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td61"><P class="p87 ft28">Transportstyrelsen</P></TD>
<TD class="tr15 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr15 td63"><P class="p30 ft28">Tillståndsgivning, tillsyn</P></TD>
<TD class="tr15 td56"><P class="p30 ft68">Myndighetsutövning</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td63"><P class="p30 ft68">av infrastrukturförvaltare,</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p98 ft28">trafikföretag, m.m. inom</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft28">alla trafikslag</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td61"><P class="p87 ft28">Trafikanalys</P></TD>
<TD class="tr1 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr1 td63"><P class="p30 ft28">Analys, utvärdering och</P></TD>
<TD class="tr1 td56"><P class="p30 ft28">Stabsmyndighet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft28">granskning inom det</P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td61"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td63"><P class="p30 ft68">samlade transportområdet</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td61"><P class="p87 ft28">Väg- och</P></TD>
<TD class="tr15 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr15 td63"><P class="p30 ft28">Forskning och utveckling</P></TD>
<TD class="tr15 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td61"><P class="p87 ft28">transportforsknings-</P></TD>
<TD class="tr0 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td63"><P class="p30 ft28">inom transportområdet</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p87 ft28">institutet</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td61"><P class="p87 ft28">Affärsverket statens</P></TD>
<TD class="tr1 td62"><P class="p30 ft28">Myndighet</P></TD>
<TD class="tr1 td63"><P class="p30 ft28">Förvaltar avtal, m.m.</P></TD>
<TD class="tr1 td56"><P class="p30 ft28">Affärsverk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td61"><P class="p87 ft28">Järnvägar</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td63"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td56"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td57"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td58"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td59"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td60"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p176 ft44"><SPAN class="ft44">2.3</SPAN><SPAN class="ft58">Regionernas åtaganden/uppgifter</SPAN></P>
<P class="p177 ft47"><SPAN class="ft47">2.3.1</SPAN><SPAN class="ft69">Kollektivtrafik på väg och järnväg</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">I propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik konstaterades att den trafikpolitiska målsättningen om en tillfredsställande trafikförsörjning inte kunde uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Mot denna bakgrund lades i propositionen fram förslag som syftade till att ge förbättrade betingelser för den lokala och regionala persontrafiken.</P>
<P class="p104 ft11">50</P>
</DIV>
<DIV id="page_50">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">En viktig förutsättning för utbyggnaden av kollektivtrafiken ansågs vara att ansvaret för denna preciserades. Huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg skulle enligt förslaget utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Härigenom skulle uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresurserna. En viss flexibilitet och valfrihet föreslogs vad gällde formerna för huvudmannaskapet och sättet att fördela ev. uppkommande underskott i rörelsen. Refor- men skulle vara genomförd senast den 1 juli 1983 i Västsverige och senast den 1 juli 1981 i övriga delar av landet.</P>
<P class="p38 ft8">För att huvudmännen skulle kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätt, föreslogs ändringar i yrkestrafikförord- ningen. Vidare föreslogs att huvudmannen skulle kunna inneha eget linjetrafiktillstånd och få rätt att anlita entreprenör med tillstånd för beställningstrafik för att utföra trafiken. Vidare före- slogs huvudman omfattas av den kommunala företrädesrätten i fråga om linjetrafiktillstånd.</P>
<P class="p16 ft8">För att underlätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och trafikutövare om ersättning vid entreprenadtrafik inrättades en särskild kollektivtrafiknämnd den 1 juli 1978. Denna skulle vid behov pröva frågor som rörde ersättning för trafikutövning.</P>
<P class="p66 ft8">En annan viktig förutsättning för att kollektivtrafiken skulle kunna förbättras var ett ökat statligt ekonomiskt stöd till trafiken. Ett nytt bidragssystem föreslogs till kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman hade etablerats. Jämfört med det då gällande bidragssystemet innebar förslaget en betydande ökning av det statliga stödet samt förenklingar på en rad punkter. Tätortstrafiken skulle ingå i bidragssystemet och även lokal och regional järn- vägstrafik skulle kunna få stöd.</P>
<P class="p66 ft8">De framlagda förslagen gav huvudmannen ökade möjligheter att införa samordnade taxesystem i länet i form av t.ex. rabattkort. Till ledning gavs också några modeller för sådana rabattsystem, bl. a. vad gällde den geografiska avgränsningen för systemens giltighet.</P>
<P class="p66 ft8">I lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik före- skrevs således för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning i varje län skulle finnas en huvudman som ansvarade för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. Huvudman utgjordes av landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län skulle dock landstinget vara huvudman och i Gotlands län kommu- nen. Formen för det gemensamma huvudmannaskapet var antingen</P>
<P class="p149 ft11">51</P>
</DIV>
<DIV id="page_51">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34951x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">kommunalförbundets, som var lagstiftarens huvudalternativ, eller aktiebolagsformen. Nästan alla län valde bolagsformen.</P>
<P class="p62 ft8">Genom kommunernas medverkan blev de olika lokala trafik- förhållandena beaktade. Man kunde då knyta trafikförsörjningen till viktig kommunal verksamhet som skolskjuts, färdtjänst och bebyggelseplanering.</P>
<P class="p179 ft8">I likhet med den offentliga utredning<A href="#page_51"><SPAN class="ft61">6 </SPAN></A>som föregick proposi- tionen fann föredragande departementschef att en grundläggande förutsättning för att åstadkomma en rationell kollektiv trafik var att ansvarsfrågan för den lokala och regionala trafiken löstes. Det angelägna i en sådan åtgärd borde – som också länskortsutred- ningen framhöll – ses mot bakgrunden av det oklara läge som rådde vad gällde ansvaret för trafikförsörjningen inom länen. Medan det av statsmakterna var uttalat att ansvaret för den lokala trafiken inom kommunerna åvilade dessa var det däremot inte i samma utsträckning klarlagt vem som bar ansvaret för den regionala trafiken mellan kommunerna. Staten hade visserligen genom den till länsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen påtagit sig ett planeringsansvar och genom bussbidragssystemet också ett visst ekonomiskt ansvar för att stödja olönsam sådan trafik. Genom- förandet av planeringsinsatserna och driftåtgärderna åvilade där- emot i huvudsak de olika trafikföretagen.</P>
<P class="p34 ft8">Denna ordning hade visat sig vara mindre lämplig främst genom att genomförandeinstrument saknats i planeringsarbetet. En sam- ordnad planering med ett huvudmannaskap för all kollektiv lands- vägstrafik i varje län befanns därför vara önskvärd. En anledning härtill var att det blev huvudmannen som ytterst hade att svara för trafikverksamheten. Genom ett sådant samordnat huvudmanna- skap för den kollektiva persontrafiken på lokal och regional nivå kom det politiska ansvaret för både planering och genomförande av trafikförsörjningen i regionen att ligga hos ett och samma organ.</P>
<P class="p49 ft8">Huvudmännen gavs 1989 trafikeringsrätten för linjetrafik inom länet. Samtidigt upphörde tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. Detta innebar inte att huvudmännen övergick till att driva trafiken i egen regi, utan att de upphandlade tjänsterna från kollektivtrafikföretag i konkurrens. Motiven bakom lagändringen var bland annat att öka konkurrensen eftersom huvudmännen före lagändringen i praktiken endast var hänvisade till avtalsför- handlingar med det kollektivtrafikföretag som hade linjetrafiktill-</P>
<P class="p180 ft66"><SPAN class="ft67">6 </SPAN>(SOU 1976:43) Länskort i kollektivtrafiken.</P>
<P class="p165 ft11">52</P>
</DIV>
<DIV id="page_52">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">stånd för respektive linje. Det var även svårt att åstadkomma rationella, genomgående busslinjer inom områden där flera till- ståndsinnehavare var verksamma. Det fanns även andra problem som ledde till onödigt höga kostnader för trafiken.</P>
<P class="p66 ft8">Genom 1988 års trafikpolitiska beslut fick huvudmännen även ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna. De fick välja att fortsätt- ningsvis bedriva trafiken antingen med tåg eller buss eller genom en kombination av de båda trafikslagen. För detta fick de ett stats- bidrag under tio år. Den 1 juli 1996 tilldelades trafikhuvudmännen även trafikeringsrätt för regional persontrafik på stomjärnväg inom det egna länet och möjlighet att bedriva sådan trafik i angränsande län, om syftet var att utveckla den regionala persontrafiken i det egna länet. För båda slagen av järnvägar (länsjärnvägar resp. stom- järnvägar) gällde att trafiken upphandlades mellan kollektivtrafik- företag i konkurrens.</P>
<P class="p103 ft8">Huvudmannalagen ersattes 1998 av en ny lag, benämnd lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik (trafikhuvud- mannalagen). Bestämmelserna avseende organisationsformerna för- blev i stort sett oförändrade, med den skillnaden att landstinget och kommunerna nu benämns ”länstrafikansvariga”. Sådana länstrafik- ansvariga skulle finnas i varje län och vars uppgift var att ansvara för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Dittills hade både begreppen huvudman och trafikhuvudman använts. I den nya lagen används namnet trafikhuvudman vilket var det som i dagligt tal var vanligast förekommande sedan tidigare.</P>
<P class="p38 ft8">Enligt huvudmannalagen skulle trafikhuvudmannen årligen anta en trafikförsörjningsplan. När lagen ersattes med trafikhuvudma- nnalagen kompletterades bestämmelsen på så sätt att trafik- huvudmannen ska anta trafikförsörjningsplanen efter samråd med de länstrafikansvariga. Skälet till förändringen var att man ansåg det vara viktigt att samarbetet mellan trafikhuvudmännen och de läns- trafikansvariga förstärktes och att det skulle innebära att ägar- styrningen av verksamheten förbättrades.</P>
<P class="p28 ft8">Huvudmannalagen gav trafikhuvudmannen möjlighet att på uppdrag av en kommun eller ett landsting upphandla taxitjänster. I och med införandet av trafikhuvudmannalagen utvidgades dessa möjligheter till att även avse persontransporter och samordnings- tjänster. Syftet med utvidgningen var att effektivisera upphand- lingen.</P>
<P class="p57 ft8">En ny <NOBR>EU-förordning</NOBR> – Europaparlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik</P>
<P class="p82 ft11">53</P>
</DIV>
<DIV id="page_53">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34953x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">på järnväg och väg och upphävandet av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 – trädde i kraft den 3 december 2009. Förordningen reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Med behörig myndighet avses sålunda, något förenklat, ett offentligt organ med befogenhet att ingripa på kollektivtrafikmarknaden inom ett givet geografiskt område.</P>
<P class="p32 ft8">Förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala <NOBR>kollektivtrafik-anläggningar</NOBR> m.m. innehåller bestämmelser om statlig medfinansiering. Trafikhuvudmannen har där en viktig uppgift att som ansvarig för kollektiv persontrafik inom länet att i en administrativt samordnande roll hantera medfinansiering för investeringar i</P>
<P class="p181 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">regionala kollektivtrafikanläggningar,</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg med de begränsningar som framgår av 2 § 9, samt</SPAN></P>
<P class="p182 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik,</SPAN></P>
<P class="p183 ft8">och för åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade resenärer utöver vad som följer av de föreskrifter om handikapp- anpassning som Trafikverket har meddelat om handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan- och bygglagen.</P>
<P class="p184 ft8">I varje län ska från och med den 1 januari 2012 finnas en regional kollektivtrafikmyndighet<A href="#page_53"><SPAN class="ft61">7</SPAN></A>. I de län där kommunerna och landstinget gemensamt bär ansvaret för den regionala kollektivtra- fiken ska den regionala kollektivtrafikmyndigheten organiseras som ett kommunalförbund. Detsamma gäller i de län där kommu- nerna ensamma bär ansvaret för den regionala kollektivtrafiken.</P>
<P class="p33 ft8">Sannolikt kommer de uppgifter som för närvarande åvilar trafikhuvudmannen när det gäller frågan om medfinansiering att överföras till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Frågan bereds för närvarande i regeringskansliet.</P>
<P class="p185 ft66"><SPAN class="ft67">7 </SPAN>Prop. 2009/10:200 Ny kollektivtrafiklag.</P>
<P class="p165 ft11">54</P>
</DIV>
<DIV id="page_54">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft47"><SPAN class="ft47">2.3.2</SPAN><SPAN class="ft69">Regional planering och organisering</SPAN></P>
<P class="p187 ft8">I propositionen 1996/97:36 Den regionala samhällsorganisationen föreslog regeringen att en försöksverksamhet med ändrad regional ansvarsfördelning genomfördes i Kalmar, Gotlands, Skåne och Jämtlands län fram till utgången av år 2002. Syftet med försöksverk- samheten var att utveckla former för en bättre demokratisk för- ankring av det regionala utvecklingsarbetet.</P>
<P class="p66 ft8">I Kalmar, Gotlands och Skåne län överfördes det regionala utvecklingsansvaret, som intill dess hade legat på länsstyrelsen, och vissa andra statliga uppgifter till ett regionalt självstyrelseorgan. De statliga uppgifter som berördes var beslut om fördelning av regionalpolitiska medel och andra utvecklingsmedel, upprättande och fastställande av länstrafikplaner och fördelning av statsbidrag till regionala kulturinstitutioner. Uppgiftsöverföringen reglerades i en särskild lag om försöksverksamhet med ändrad regional ansvars- fördelning. Lagen trädde i kraft den 1 juli 1997.</P>
<P class="p188 ft8">För genomförande av försöksverksamheten stiftades också en lag om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län. Regionförbunden, där samtliga kommuner och landsting i respektive län var medlemmar, skulle ansvara för de uppgifter som det regionala självstyrelseorganet skulle ha. I Skåne län gällde detta dock bara till utgången av år 1998. Därefter övertog det nybildade landstinget ansvaret. I Gotlands län ansvarade kommunen för verksamheten. I Jämtlands län bedrevs försöksverksamheten av ett partssammansatt samverkansorgan, dock utan att några statliga beslutsbefogenheter fördes över.</P>
<P class="p28 ft8">I propositionen behandlade regeringen också vissa frågor om länsstyrelsernas roll och organisation. Regeringen ansåg att länssty- relserna borde ges en tydlig roll att vara regeringens företrädare i länet och att utvecklingen mot en samordnad länsförvaltning borde fortsätta.</P>
<P class="p115 ft8">Slutligen föreslog regeringen i propositionen en ändring i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ändringen innebar att huvudmannaskapet för kollektivtrafiken kunde läggas på de föreslagna regionförbunden i Kalmar län och Skåne län.</P>
<P class="p66 ft8">Sammanfattningsvis kan Sveriges offentliga organisation karak- täriseras som en enhetsstat med stark kommunal självstyrelse. Den regionala samhällsorganisationen är antingen ett utflöde av statens maktutövning på central nationell nivå eller en del av den</P>
<P class="p189 ft11">55</P>
</DIV>
<DIV id="page_55">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">kommunala självstyrelsen i form av landsting eller interkommunala samverkansorgan.</P>
<P class="p62 ft8">Strävandena att förena önskemålet om en decentraliserad för- valtning med ett övergripande statligt ansvar för samhällsutveck- lingen har föranlett flera justeringar av samhällets regionala förvalt- ningsorganisation. Frågan om den regionala samhällsorganisationen har tillmätts stor betydelse såväl från demokratiska som förvalt- ningspolitiska utgångspunkter.</P>
<P class="p33 ft8">Två utvecklingslinjer för länsförvaltningens organisation har förekommit sida vid sida men med olika prioritering under årens lopp.</P>
<P class="p84 ft8">Den ena har inneburit en sektorsförvaltning, där fristående centrala verk med utlöpare i länen har getts en stark ställning. Den tongivande aspekten är specialiseringens särskilda fördelar för den snävt preciserade verksamhetens effektivitet och produktionsförut- sättningar. Flertalet av de fristående centrala verken har under årens lopp förändrat sina länsorganisationer och etablerat större regionala förvaltningar. Regionindelningen har styrts av det enskilda verkets intressen och behov, varför både regiongränser och regionorter kommit att skilja sig åt mellan de statliga verken.</P>
<P class="p49 ft8">Den andra linjen är en mer enhetlig och nivåsamordnad statlig förvaltningsfunktion i länet. Samhällets intresse att samordna olika offentliga insatser blir då ett övergripande intresse, som får störst betydelse på områden där samordningsbehoven är stora. Denna linje har grundats på bedömningen att man inom en och samma organisation – länsstyrelsen – klarar av att hantera balansen mellan sektorsperspektivet och tvärsektoriell samordning.</P>
<P class="p33 ft8">En huvudfråga i debatten har bl.a. gällt frågan om hur en integration av de olika förvaltningsgrenarna på länsplanet skulle påverka förutsättningarna för en fortsatt decentralisering till den regionala nivån.</P>
<P class="p48 ft8">Också i fråga om förtroendemannainflytandet på regional nivå har två alternativa reformlinjer förts fram. Den ena linjen är att ge statlig länsförvaltning viss kommunal förankring bl.a. med utgångs- punkt i krav på insyn och medborgarnärhet. Den andra och mer långtgående linjen innebär att lägga huvuddelen av samhällsupp- gifterna på länsplanet under en regional självstyrelseorganisation, den s.k. länsdemokratitanken.</P>
<P class="p32 ft17">Regionalpolitiken har successivt breddats och delvis fått en ny inriktning. Till en början var den koncentrerad till att främst söka påverka näringslivets lokalisering genom centrala beslut om</P>
<P class="p117 ft11">56</P>
</DIV>
<DIV id="page_56">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">selektiva stödåtgärder. De senaste årtiondena har dock beslutande- rätten successivt delegerats samtidigt som betydelsen av ekonomisk tillväxt poängterats. En tendens som kan noteras under senare tid är att större vikt har lagts vid infrastruktur och hur en samordning av sektorspolitiken ska kunna bidra till den regionala utvecklingen. Miljöfrågorna har fått ökad tyngd i arbetet. Detta har också lett till rollförskjutningar och nya konstellationer av aktörer.</P>
<P class="p28 ft8">Kommuner, länsstyrelser och övriga intressenter i länet för- väntas komma överens om och formulera gemensamma handlings- linjer för agerandet i ett antal frågor som bedöms som strategiska för länets utveckling, t.ex. när det gäller näringslivsutveckling, infrastruktur, kompetensförsörjning och miljöfrågor. Samverkan över länsgränserna har också blivit allt vanligare eftersom frågorna tenderar att alltmer gälla funktionella sakområden av varierande geografisk omfattning.</P>
<P class="p57 ft8">Det faktum att allt större del av åtgärderna för regional utveckling under de närmaste åren sker inom ramen för EG:s strukturfonder verkar också i samma riktning. I detta sammanhang ställs det krav på att alla regionala och lokala aktörer samverkar. Denna trend förstärks i riktlinjerna för den ekonomiska politiken för att stärka sysselsättningen och minska arbetslösheten. På ett övergripande plan ska en ny regional samverkan komma till stånd mellan olika närings- och regionalpolitiska aktörer.</P>
<P class="p16 ft8">Regeringen föreslog i proposition 2001/02:7 om regional samverkan och statlig länsförvaltning att det i samtliga län skulle vara möjligt att från år 2003 bilda ett kommunalt samverkansorgan för regional utveckling i länet. Ett samverkansorgan utgörs av ett kommunalförbund där samtliga kommuner är medlemmar och där även landstinget kan vara medlem. I Skåne län respektive Västra Götalands län kunde landstinget utgöra samverkansorgan. I Gotlands län kunde Gotlands kommun utgöra samverkansorgan.</P>
<P class="p81 ft8">Regeringen gjorde bedömningen att ytterligare erfarenheter borde vinnas av en direktvald regional nivå och verksamheten borde fortsätta ytterligare en mandatperiod och bli föremål för utvärdering. Samverkansorganet skulle utarbeta program för länets utveckling och samordna utvecklingsinsatser i länet för genom- förande av programmet. Samverkansorganet fick befogenhet att besluta om länsplaner för regional infrastruktur samt befogenhet att besluta om vissa statliga medel för regional utveckling. I försökslänen fick samverkansorganen även under nästkommande mandatperiod beslutanderätt över motsvarande regionalpolitiska</P>
<P class="p53 ft11">57</P>
</DIV>
<DIV id="page_57">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">medel som de ditintills beslutat om, i avvaktan på utvärderingen av det fortsatta försöket. Ett av samverkansorganet fastställt program för länets utveckling skulle beaktas av alla statliga myndigheter som bedrev verksamhet i länet, t.ex. vid beslut om fördelning av statliga medel som ansågs ha betydelse för den regionala utvecklingen i länet. Samverkansorganet avsågs vidare få ansvaret för utveckling och förankring av tillväxtprogram för kommande programperiod.</P>
<P class="p33 ft8">Lagen (2002:34) om samverkansorgan i länen trädde i kraft den 1 juli 2002. Lagen har efter hand ändrats. Genom proposition 2009/10:156 Regionalt utvecklingsansvar i vissa län föreslogs att försöksverksamheten med ändrad regional ansvarsfördelning i Skåne och Västra Götalands län gjordes om till att gälla permanent. Verksamheten reglerades genom en ny lag som utöver de nämnda länen även skulle omfatta Gotlands och Hallands län. Lagen före- slog vidare innehålla bestämmelser om regionalt tillväxtarbete och om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Landstingen huvuduppgift är dock alltjämt sjukvård.</P>
<P class="p190 ft8">I dess nuvarande lydelse har ett samverkansorgan till uppgift att</P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft25">utarbeta och fastställa en strategi för länets utveckling som kommuner och landsting avser att genomföra i samarbete med andra parter,</SPAN></P>
<P class="p181 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">samordna insatser för genomförandet av strategin,</SPAN></P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">besluta om användningen av vissa statliga medel för regionalt tillväxtarbete,</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft25">upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfra- struktur, och</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft26">följa upp, låta utvärdera och årligen till regeringen redovisa resultaten av det regionala tillväxtarbetet.</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">Med regionalt tillväxtarbete avses enligt lagen insatser för att skapa en hållbar regional tillväxt och utveckling.</P>
<P class="p48 ft8">Innan försöksverksamheten påbörjades hade länsstyrelserna ansvaret i länet för vad som i dag benämns det regionala till- växtarbetet. Med försöksverksamheten och möjligheten att bilda kommunala samverkansorgan är ansvaret för det regionala till- växtarbetet att upprätta och fastställa planer för regional tran- sportinfrastruktur numera organiserat på tre olika sätt i landet.</P>
<P class="p33 ft8">I Stockholms, Västmanlands, Västernorrlands och Norrbottens län har länsstyrelsen kvar ansvaret. I Skåne och Västra Götalands</P>
<P class="p191 ft11">58</P>
</DIV>
<DIV id="page_58">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34958x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">län samt Hallands län har landstingen ansvaret och i Gotlands län kommunen. I tretton län är det kommunala samverkansorgan som är ansvariga för det regionala tillväxtarbetet enligt samverkans- organslagen. De regionala organens politiska mandat ser således olika ut vilket framgår av nedanstående figur.</P>
<P class="p192 ft27">Figur 2.1 Den regionala strukturen</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t13">
<TR>
<TD class="tr4 td64"><P class="p193 ft70">Regeringen ger</P></TD>
<TD class="tr4 td65"><P class="p194 ft70">Medlemmarna ger</P></TD>
<TD class="tr4 td26"><P class="p195 ft70">Medborgarna ger</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td64"><P class="p193 ft70">mandat</P></TD>
<TD class="tr27 td65"><P class="p194 ft70">mandat</P></TD>
<TD class="tr27 td26"><P class="p195 ft70">mandat</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t14">
<TR>
<TD class="tr15 td66"></TD>
<TD rowspan=2 class="tr28 td67"><P class="p196 ft71">Länsstyrelse</P></TD>
<TD class="tr15 td68"><P class="p197 ft70">Regionförbund</P></TD>
<TD class="tr15 td69"><P class="p198 ft70">Landsting</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td66"></TD>
<TD rowspan=2 class="tr27 td68"><P class="p199 ft38">Kommuner och</P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr27 td69"><P class="p195 ft38">Landstinget är</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td66"></TD>
<TD rowspan=2 class="tr0 td67"><P class="p196 ft38">Staten är huvudman</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr29 td66"></TD>
<TD rowspan=2 class="tr30 td68"><P class="p199 ft38">landsting är huvudman</P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr30 td69"><P class="p198 ft38">huvudman</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr13 td66"></TD>
<TD class="tr13 td67"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p200 ft42">Länsstyrelsen är en myndighet underställd regeringen och styrs genom instruktion och regleringsbrev. Ett regionförbund är formellt ett kommunalförbund med begränsade uppgifter med utgångspunkt från det syfte med vilket det är inrättat. Förbundet styrs av dess medlemmar. Landstinget har beskattningsrätt och styr över sin ekonomi inom ramen för gällande lagstiftning. Ett landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för enligt lagen om kommunala befogenheter i vissa fall. Landstinget får sitt mandat av medborgarna.</P>
<P class="p201 ft72"><SPAN class="ft72">2.3.3</SPAN><SPAN class="ft73">Regional fysisk planering</SPAN></P>
<P class="p202 ft42">Enligt de nuvarande bestämmelserna i plan- och bygglagen får regeringen – om de berörda kommunerna inte motsätter sig det – utse ett regionplaneorgan om användningen av mark- och vatten- områden behöver utredas gemensamt av flera kommuner eller om flera kommuners översiktliga planering behöver samordnas. Regionplaneorganets uppgifter är att inom regionen bevaka regionala frågor och fortlöpande lämna underlag i sådana frågor för kommunernas och statliga myndigheters planering. Regionplane- organet kan anta en regionplan för hela eller del av regionen.</P>
<P class="p203 ft43">59</P>
</DIV>
<DIV id="page_59">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">Översiktsplanens förfaranderegler om samråd, utställning etc. ska då tillämpas. Regionplanen ska tjäna till ledning för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Planen gäller under en tid av högts åtta år.</P>
<P class="p33 ft8">Göteborgsregionens Kommunalförbund har av regeringen utsetts till regionplaneorgan. I Stockholms län ansvarar landstinget för regionplaneringen med stöd av lagen (1987:147) om region- planering för kommunerna i Stockholms län.</P>
<P class="p204 ft47"><SPAN class="ft47">2.3.4</SPAN><SPAN class="ft69">Regional ekonomisk infrastrukturplanering</SPAN></P>
<P class="p205 ft8">Länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller regionala sam- arbetsorgan är samtliga regionföreträdare och har bl.a. till uppgift att upprätta länsplaner för regional transportinfrastruktur. Rege- ringen fastställer därvid de ekonomiska ramarna. Därefter fast- ställer de regionala företrädarna sina respektive länsplaner. Trafik- verket, kommuner och trafikhuvudmän bistår med underlag.</P>
<P class="p156 ft8">Länsplanerna kan omfatta:</P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">investeringar i statliga vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet , det vill säga samtliga länsvägar samt de riksvägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet,</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">åtgärder i sådana anläggningar m.m. för vilka statlig medfinan- siering kan beviljas enligt förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.,</SPAN></P>
<P class="p206 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">från år 2012 driftbidrag till </SPAN><NOBR>icke-statliga</NOBR> flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen enligt förordning (2009:239),</P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">byggande och drift av enskilda vägar,</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">I regeringens proposition 2008/09:35, Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt, föreslås att ett statligt driftbidrag ska kunna ges till <NOBR>icke-statliga</NOBR> flygplatser på samma villkor som i dag fram till och med 2011. Med början 2012 överförs delar av detta bidrag till de regionala planerna. De överförda medlen får användas för till exempel driftbidrag till</P>
<P class="p207 ft11">60</P>
</DIV>
<DIV id="page_60">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">regionala flygplatser inom ramen för de transportpolitiska priorite- ringar som regionen gör.</P>
<P class="p80 ft8">Det kvarvarande öronmärkta driftbidraget ska kunna ges till de flygplatser där Trafikverket (tidigare Rikstrafiken) upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik.</P>
<P class="p14 ft8">Övergångstiden mellan nuvarande driftbidragssystem och det som föreslås bör vara av sådan längd att det medger rimliga möjligheter för nuvarande ägare av flygplatserna att involvera berörda regionala och lokala aktörer, inklusive näringslivet. På så sätt kan goda förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling av flygplatserna skapas. Flygplatsernas roll och betydelse i de regionala trafiksystemen bör med en sådan ansats kunna lyftas upp och preciseras och nyttan med de enskilda flygplatserna värderas.</P>
<P class="p103 ft8">Den senaste långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur som avsåg perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> påbörjades i tidigt skede av mandatperioden <NOBR>2006–2010.</NOBR> I denna planeringsomgång involvera- des den regionala nivån både formellt och inte minst reellt starkt i arbetet. Det betydde också att engagemanget inte minst från regionalt politiskt håll blev stort.</P>
<P class="p16 ft8">Under 2008 genomfördes nio regionala systemanalyser med syftet att tydliggöra utgångspunkterna för prioriteringarna i de kommande planerna utifrån mål, funktioner, brister, åtgärder och effekter. Arbetet utgick ifrån en helhetssyn på såväl nationella som regionala behov i transportsystemet och samhället som helhet. Trafikverken medverkade i detta arbete och i den öppna process där län, regioner och näringsliv har inventerat mål, översatt dem till önskvärda framtida funktioner, beskrivit bristerna i dagens system och föreslagit åtgärder för att åtgärda bristerna.</P>
<P class="p28 ft8">Utifrån de regionala systemanalyserna har en nationell system- analys genomförts som sammanfattar och preciserar funktioner och utgångspunkter för de nationella prioriteringarna.</P>
<P class="p16 ft8">I november 2009 levererade länen sina remissbehandlade förslag till länsplaner till regeringen. Regeringen fastställde 30 mars 2010 de ekonomiska ramarna för länsplanerna och den nationella planen för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Länsplanerna fastställdes av planerings- ansvarig organisation i respektive län senast i juni 2010.</P>
<P class="p66 ft8">Företrädare för verkens regionala organisationer har fortlöpande haft kontakter med kommuner och länsplaneupprättare. På detta sätt har en växelverkan mellan nationell och regional nivå skapats. Kontakten med grupper som företräder brukarna har också utvecklats betydligt i denna planering. Exempelvis har kundnät-</P>
<P class="p70 ft11">61</P>
</DIV>
<DIV id="page_61">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">verken med bl.a. näringslivskontakter och intressenter på regional och central nivå använts för dialog.</P>
<P class="p62 ft8">Den öppna processen med kontinuerliga dialoger nationellt – regionalt har syftat till ett större hänsynstagande till det regionala perspektivet och regeringens regionala tillväxtpolitik. Samtidigt har nationella åtgärder i högre grad än tidigare diskuterats för finan- siering genom de regionala planerna. Det ska framhållas att den öppna processen där länen och intressenter tagit del av arbets- material och tidigt involverats i planarbetet är ett unikt arbetssätt som är helt nytt för svenska förhållanden.</P>
<P class="p49 ft8">Det arbetet som görs inom den egna regionen/länet är om- fattande och involverar kommunerna, landstinget, näringslivsorga- nisationer jämte regionala organ i övrigt och bedrivs i olika former. Arbetet bedrivs regelmässigt i former som syftat till en stark politisk förankring i regionen och tar sin utgångspunkt i strategiska program för länets utveckling. Åtgärderna i transportinfra- strukturen ses som och är en del av en regional tillväxtstrategi.</P>
<P class="p208 ft44"><SPAN class="ft44">2.4</SPAN><SPAN class="ft58">Kommunernas åtaganden</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Kommunernas uppgifter anges i kommunallagen och i lagen om kommunala befogenheter jämte olika speciallagstiftningar. Bland en kommuns skyldigheter ingår stadsplanering och byggfrågor och, tillsammans med landstinget, kollektivtrafik.</P>
<P class="p48 ft8">Av grundläggande betydelse för kommunernas (och lands- tingens) kompetens är att de utöver sina lagreglerade åligganden har en fri sektor inom vilken de kan ombesörja egna ange- lägenheter, s.k. frivillig verksamhet. Frivilligheten ligger i att staten inte ställer upp några särskilda krav vad gäller t.ex. kvalitet eller omfång. Inom detta område finns utrymme för en kommunal initiativrätt som är ett viktigt inslag i den kommunala själv- styrelsen.</P>
<P class="p71 ft8">Frivilliga uppgifter i kommunerna utgörs exempelvis av hamn- verksamhet, flygplatser, väghållning och näringslivsutveckling. En kommun får också lämna bidrag till byggande av statlig väg och järnväg enligt lagen om kommunala befogenheter.</P>
<P class="p209 ft11">62</P>
</DIV>
<DIV id="page_62">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft47"><SPAN class="ft47">2.4.1</SPAN><SPAN class="ft69">Den fysiska planeringen</SPAN></P>
<P class="p210 ft8">I plan- och bygglagen (2010:900) finns bestämmelser om planlägg- ning av mark och vatten och om byggande. Bestämmelserna syftar till att, med hänsyn till den enskilda människans frihet, främja en samhällsutveckling med jämlika och goda sociala levnadsförhål- landen och en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer.</P>
<P class="p28 ft8">Det är enligt nämnda lag en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten.</P>
<P class="p15 ft8">Varje kommun ska ha en aktuell <SPAN class="ft9">översiktsplan</SPAN>, som omfattar hela kommunen. Översiktsplanen ska ange inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fysiska miljön. Av översiktsplanen ska det framgå inte bara hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras utan också hur den ska användas. I prop. 2009/10:170 En enklare plan- och bygglag föreslog att översiktsplanens strategiska funktion stärktes genom att det av planen ska framgå hur kom- munen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kom- munen.</P>
<P class="p52 ft8">Det grundläggande politiska målet om en hållbar utveckling innebar enligt regeringens uppfattning i propositionen att allt fler aktuella samhällsfrågor och utmaningar kräver en bredare tvär- sektoriell samverkan inom och mellan olika nivåer, som rör de sociala, ekonomiska och miljömässiga perspektiven och inte minst klimatfrågan. Det var därför angeläget att juridiskt säkerställa att den kommunala planeringen sätts in i ett större sammanhang så att sambanden med förhållandena i omvärlden blir tydligare. Över- siktsplanen borde i ökad utsträckning hantera relevanta nationella, regionala och mellankommunala frågor. Översiktsplanens roll och betydelse behövde därför stärkas genom att översiktsplanens bredare funktion, både som underlag för beslut enligt plan- och bygglagen och som ett strategiskt, politiskt instrument, för- tydligades i lagstiftningen.</P>
<P class="p211 ft8">Översiktsplanen är dock enligt gällande plan- och bygglag inte bindande.</P>
<P class="p14 ft8">Utöver den samrådskrets som kommunen skulle samråda med enligt de tidigare bestämmelserna, ska kommunen numera också samråda med kommunala organ som har ansvar för regionalt till- växtarbete och transportinfrastrukturplanering. Kommunens med-</P>
<P class="p155 ft11">63</P>
</DIV>
<DIV id="page_63">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">lemmar ska vidare ges tillfälle att delta i samrådet. Det planeringsunderlag som redovisas i samrådet ska vara av betydelse från nationell, regional, mellankommunal eller annan synpunkt.</P>
<P class="p62 ft8">Utöver de intressen som länsstyrelsen ska verka för enligt de nuvarande bestämmelserna, ska länsstyrelsen vid samrådet även verka för att lokaliseringen av en bebyggelse eller ett byggnadsverk inte blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller säkerhet eller till risken för olyckor, översvämning eller erosion.</P>
<P class="p48 ft17">Kommunens samrådsredogörelse ska vara en del av plan- förslaget.</P>
<P class="p62 ft8">Även ett beslut att anta eller ändra en plan ska skickas till de kommunala organ som berörs, inklusive de berörda kommunala organ som har ansvar för regionalt tillväxtarbete och transport- infrastrukturplanering.</P>
<P class="p48 ft8">Länsstyrelsen ska i syfte att förbättra aktualiteten i gällande översiktsplan minst en gång under mandattiden till kommunen redovisa sina synpunkter inte bara avseende statliga utan också avseende mellankommunala intressen som kan ha betydelse för översiktsplanens aktualitet. Länsstyrelsen ska lämna en sådan redo- görelse även då kommunen begär det. Översiktsplanens aktualitet har stor betydelse med anledning av dess vägledande funktion vid beslutsfattande enligt plan- och bygglagen och andra lagar som exempelvis miljöbalken. Ställningstagandet bör grundas på en sam- lad bedömning av om översiktsplanen verkligen speglar kommu- nens aktuella politiska vilja och ger vägledning i förhållande till de krav som ställs på en översiktsplan eller om planen behöver ses över.</P>
<P class="p119 ft8"><SPAN class="ft9">Detaljplanen </SPAN>reglerar i första hand hur mark- och vattenområden och bebyggelse ska användas, utvecklas och bevaras och innefattar ett i princip uttömmande ställningstagande till de allmänna intres- sena samt hushållningsbestämmelserna i miljöbalken. Planen med- för en rätt att bygga i enlighet med bestämmelserna under en särskild angiven genomförandetid och har bindande verkan mot enskilda vid prövningen av lov. Detaljplanen reglerar med bindande verkan även andra rättigheter och skyldigheter, inte bara mellan markägarna och samhället utan också markägarna emellan. För kommunen medför planen en rätt – och även skyldighet – att lösa in mark som är avsedd för allmänna platser liksom en skyldighet att ställa i ordning och underhålla dessa.</P>
<P class="p49 ft8">Bestämmelserna i plan- och bygglagen anger att detaljplane- läggning ska ske <SPAN class="ft9">dels </SPAN>för ny sammanhållen bebyggelse, <SPAN class="ft9">dels </SPAN>för ny</P>
<P class="p64 ft11">64</P>
</DIV>
<DIV id="page_64">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">enstaka byggnad vars användning får betydande inverkan på omgivningen eller som ska förläggas inom ett område där det råder stor efterfrågan på mark för bebyggelse samt <SPAN class="ft9">dels </SPAN>för bebyggelse som ska förändras eller bevaras och regleringen behöver ske i ett sammanhang.</P>
<P class="p69 ft17">Bestämmelserna gäller också i fråga om andra anläggningar än byggnader, om anläggningarna kräver bygglov enligt 8 kap. 2 §.</P>
<P class="p80 ft8">När det är fråga om en ny enstaka byggnad eller annan anläggning finns det ett undantag som medger att lämpligheten ska kunna prövas direkt i samband med prövningen av ansökan om bygglov. En detaljplan behöver inte heller upprättas om en tillräcklig reglering har skett genom områdesbestämmelser.</P>
<P class="p14 ft8">I en detaljplan får kommunen bestämma markreservat för sådana trafik- och väganläggningar, energianläggningar, anordningar för elektroniska kommunikationsnät och ledningar som behövs för allmänna ändamål.</P>
<P class="p69 ft8">I detaljplanen ska kommunen ange en genomförandetid. Tiden ska bestämmas så att det finns rimliga möjligheter att genomföra planen, men tiden får inte vara kortare än fem år och inte längre än femton år.</P>
<P class="p37 ft8">Om det enligt väglagen ( 1971: 948) främjar en god och rationell väghållning får regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, besluta att en kommun ska vara väghållare inom kommunen. Beslutet kan begränsas till att avse vissa vägar eller vissa områden inom kommunen. Om staten är väghållare inom ett område med detaljplan där kommunen är huvudman för allmänna platser, ska kommunen tillhandahålla den mark eller det utrymme som behövs för väg inom området. Vid byggande av väg ska tillses, att vägen får sådant läge och utförande att ändamålet med vägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad, och att hänsyn tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden.</P>
<P class="p212 ft8">Inom område med detaljplan eller områdesbestämmelser får väg inte byggas i strid mot planen eller bestämmelserna. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.</P>
<P class="p16 ft8">Gäller naturvårdsföreskrifter eller andra särskilda bestämmelser för marks bebyggande eller användning ska vägen byggas så, att syftet med bestämmelserna inte motverkas.</P>
<P class="p69 ft8">Om det i kommuner eller landsting ska tas ut skatt enligt lagen (2004:629) om trängselskatt, får kommuner eller landsting träffa</P>
<P class="p82 ft11">65</P>
</DIV>
<DIV id="page_65">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">avtal med staten om att biträda med information om systemet med trängselskatt, och förvaltning och upphandling med anledning av trängselskatten. Kommunerna eller landstingen får dock inte utföra uppgifter som innebär myndighetsutövning.</P>
<P class="p204 ft47"><SPAN class="ft47">2.4.2</SPAN><SPAN class="ft69">Kommunala åtaganden avseende transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p214 ft23">Väghållningen</P>
<P class="p105 ft8">I prop.1987/88:50 om trafikpolitiken inför <NOBR>1990-talet</NOBR> föreslogs bl.a. förändringar i den dåvarande uppdelningen av väghållnings- ansvaret mellan stat, kommuner och enskilda. Med den kraftiga urbanisering som skett hade uppdelningen av väghållningsansvaret blivit alltmer otidsenlig. En viktig utgångspunkt i det trafik- politiska arbetet och för de förslag som lämnades i propositionen var att få till stånd en bättre avgränsning mellan övergripande beslut och sådana beslut som borde fattas på lokal och regional nivå. En angelägen fråga var därför att få till stånd en mer rättvis fördelning av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna.</P>
<P class="p49 ft8">Staten skulle enligt förslaget liksom tidigare vara väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skulle staten ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna (främst riksvägar och primära länsvägar). Den föreslagna ordningen syftade till att få till stånd en klarare avgränsning mellan statens och kommunernas ansvar för gator och vägar. Genom att staten skulle få huvud- ansvaret för ett riksomfattande övergripande statligt vägnät skulle bättre förutsättningar finnas att få en enhetlig standard i hela landet beträffande framkomlighet och säkerhet.</P>
<P class="p32 ft8">I samma proposition föreslogs att kommunerna skulle ges ett ökat ansvar för väghållningen i de större tätorterna. Ytterligare omkring 80 kommuner skulle förordnas till väghållare enligt väg- lagen (1971: 948). Denna indelning och principiella fördelning av väghållningsansvaret för de allmänna vägarna gäller än i dag. Den är också grunden för fördelningen av ansvaret för olika delar i samband med nybyggande och ombyggande av befintliga genom- farts- eller förbifartsleder i och vid tätorter. För närvarande är 209 av landets 290 kommuner egna väghållare. Kommunerna svarar i dag för nästan 5 000 mil väg och är också engagerade i den enskilda väghållningen i relativt betydande omfattning genom att lämna bidrag och sköta väghållningen.</P>
<P class="p215 ft11">66</P>
</DIV>
<DIV id="page_66">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Våra utgångspunkter</P>
<P class="p216 ft23">Väg och järnväg – resecentrum</P>
<P class="p202 ft8">Det finns ingen direkt huvudansvarig för resecentrum. Som tidi- gare kortfattat har nämnts framgår av förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanlägg- ningar m.m. att statlig medfinansiering kan ske till</P>
<P class="p27 ft17">1. trafikhuvudmän enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik för investeringar i</P>
<P class="p217 ft8">a) regionala kollektivtrafikanläggningar,</P>
<P class="p218 ft17">b) rullande materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och spårväg samt</P>
<P class="p217 ft8">c) fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik,</P>
<P class="p148 ft17">2. trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade resenärer</P>
<P class="p219 ft8">Statlig medfinansiering får beviljas för</P>
<P class="p220 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">byggande av väg- och gatuanläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov,</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">byggande av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov,</SPAN></P>
<P class="p221 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas behov vid regio- nalt kollektivt resande,</SPAN></P>
<P class="p58 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktions- hindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor,</SPAN></P>
<P class="p222 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">byggande av kajanläggningar för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov,</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och gods- trafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov</SPAN></P>
<P class="p148 ft8">Det vanliga är att trafikhuvudmännen inte ansvarar för och därmed äger kollektivtrafikanläggningar utan agerar i samband med byg- gande och ansökan om statlig medfinansiering som bidrags-</P>
<P class="p95 ft11">67</P>
</DIV>
<DIV id="page_67">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">mottagare. I normalfallet är det en krets av intressenter – däribland kommunen – som går samman och svarar för investeringen i anläggningen. Bland övriga intressenter återfinns så gott som alltid Trafikverket.</P>
<P class="p117 ft23">Järnväg – kombiterminaler</P>
<P class="p105 ft8">Marknaden för kombitransporter har vuxit under de senaste tio åren. Flera nya terminaler har öppnats och planeringen för ytter- ligare ett antal terminaler pågår. Många av landets kommuner är engagerade i syfte utveckla det lokala näringslivet inom området för logistik och transporter, och flera av kommunerna gör, direkt eller via kommunala bolag, investeringar i kombiterminal- verksamhet. En ny kombiterminal innebär ofta en stor investering. För att nyetableringar ska komma till stånd krävs därför många gånger en offentlig delfinansiering via till exempel kommunala medel.</P>
<P class="p90 ft23">Sjöfart – hamnar</P>
<P class="p223 ft8">Hamnar har historiskt varit en viktig angelägenhet för sjöstäderna. Den kommunala hamnförvaltningen och hamnstyrelsen har skött anläggningarna. Det pågår många utbyggnadsprojekt i de svenska hamnarna. På flera platser planeras t.ex. för nya kajer och investeringar i nya kranar. Ökande fartygsstorlekar och krav från kunderna på snabb hamnhantering driver på denna utveckling. Flera hamnar har också rationaliserat och effektiviserat sin verk- samhet, vilket inte minst visar sig genom att omsättningen per anställd i hamnen ökat.</P>
<P class="p49 ft8">En betydande andel av landets hamnar ägs och förvaltas av kommuner antingen i bolagets form eller i förvaltningens form. I många fall finns även privatägda hamnanläggningar i anslutning till offentligägda hamnar eller fristående. Hamn- och stuveriverksam- heten bedrivs ofta i skilda bolag. 90 procent av landets export- och import sker till sjöss. Hamnarna är ofta också relativt stora förvaltare av järnvägs- och väginfrastruktur.</P>
<P class="p224 ft11">68</P>
</DIV>
<DIV id="page_68">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t15">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p225 ft23">Luftfart – flygplatser</P>
<P class="p226 ft8">Av förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. framgår att statlig med- finansiering kan ske till kommuner eller andra organ för byggande av flygplatsanläggningar med annan huvudman än staten.</P>
<P class="p227 ft17">Statlig medfinansiering får beviljas för byggande av flygplats- anläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov.</P>
<P class="p228 ft8">Kommunernas åtaganden mätt i form av nettoutgifter för transportinfrastruktur i gator och vägar samt spår uppgår årligen till mellan <NOBR>15–20</NOBR> miljarder kronor. Denna uppgift är dock inte direkt jämförbar med de statliga nettoutgifterna om cirka 40 mil- jarder kronor. Kommunernas nettoutgifter innehåller kostnader för räntor och amorteringar, vilket de statliga utgifterna normalt sett inte gör.</P>
<P class="p229 ft8">De kommunala åtagandena i de i anslutning till senaste åtgärdsplaneringen träffade medfinansieringsavtalen som rör det nationella vägnätet och järnvägsnätet uppgår i genomsnitt till cirka 2 miljarder kronor per år.</P>
<P class="p230 ft44"><SPAN class="ft44">2.5</SPAN><SPAN class="ft58">Marknadens uppgifter</SPAN></P>
<P class="p231 ft8">Marknaden i form av kommersiellt verksamma företag har tillmätts en allt större roll i produktionen av transport- och trafiktjänster och i produktionen av infrastrukturtjänster. Statens roll liksom regionernas och kommunernas roll handlar om att skapa förutsätt- ningar för transportssystemets förmåga att trygga tillgänglighet, framkomlighet, effektivitet under säkra och miljömässigt accep- tabla former.</P>
<P class="p232 ft8">Marknadsöppningarna har skett successivt. De senaste föränd- ringarna rör kollektivtrafiken på väg och järnväg samt att marknad för flygtrafikledning öppnats för konkurrens.</P>
<P class="p233 ft11">69</P>
</DIV>
<DIV id="page_69">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34969x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p234 ft44"><SPAN class="ft44">2.6</SPAN><SPAN class="ft58">Den ekonomiskgeografiska samhällsutvecklingen</SPAN></P>
<P class="p235 ft8">I rapporten ”Inkomstutjämning och villkor för tillväxt i kommuner och funktionella regioner”<A href="#page_69"><SPAN class="ft61">8 </SPAN></A>som har tagits fram på uppdrag av Utjämningskommittén.<A href="#page_69"><SPAN class="ft61">9 </SPAN></A>redovisas bland annat den långsiktiga expansionen och kontraktionen i landets olika delar. Redovis- ningen baseras på en indelning av landets kommuner i s.k. funk- tionella regioner.</P>
<P class="p48 ft8">En funktionell region beskrivs på följande sätt: ”En funktionell region, som i de flesta fall är en stadsregion, hålls samman av sin infrastruktur, med transportnätverk som förgrenar sig inom och mellan regionens kommuner – allt ordnat i en byggd miljö. Infrastrukturen understödjer stadsregionens främsta uppgift som består i att skapa närhet mellan aktörer och säkerställa tillgäng- lighet. Hyreskostnader för bostäder och lokaler varierar med lägesvärdet för olika delar av regionen, där varje lokaliserings tillgänglighet till arbetsplatser är en viktig bestämningsfaktor för den berörda platsens lägesvärde. Det senare påverkas också positivt av platsens tillgänglighet till företags- och hushållstjänster.</P>
<P class="p32 ft8">Vissa typer av varor och en stor andel av alla tjänster är distanskänsliga, vilket betyder att kostnaderna vid försäljning ökar kraftigt när avståndet mellan företaget och dess kunder ökar. Denna transaktionskostnad drabbar normalt både säljare och köpare. Sådan avståndskänslighet är regel när transaktionen eller inköpet förutsätter att säljaren och köparen måste träffas, dvs. ha direktkontakt. När en produkt (vara eller tjänst) sägs vara distans- känslig betyder det att transaktionskostnaden för produkten växer snabbt när avståndet mellan säljare och köpare ökar”.</P>
<P class="p49 ft8">Betydelsen av att gruppera kommunerna i funktionella regioner och dela in kommunerna i kärn- och kranskommuner följer av följande beskrivning av det ömsesidiga samspelet mellan kom- muner i en region (Johansson och Klaesson, 2007; Johansson et.al., 2010):</P>
<P class="p236 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">En stor region har en stor kärnkommun och vise versa.</SPAN></P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">En kranskommun har fördelar i form av lönenivå och tillväxt av att tillhöra en stor region och av att ha en stor kärnkommun.</SPAN></P>
<P class="p237 ft76"><SPAN class="ft74">8</SPAN><SPAN class="ft75">Börje Johansson & Johan Klaesson INA: Institutet för näringslivsanalys vid Internationella handelshögskolan i Jönköping.</SPAN></P>
<P class="p110 ft66"><SPAN class="ft74">9</SPAN><SPAN class="ft77">Fi 2008:07 Utjämningskommittén, dir 2008:110.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">70</P>
</DIV>
<DIV id="page_70">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td55"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td56"><P class="p30 ft13">Våra utgångspunkter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p238 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">En kärnkommun har fördelar i form av lönenivå och tillväxt av att tillhöra en stor region.</SPAN></P>
<P class="p239 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">De största kärnkommunerna har fördelar av sin tillgänglighet till kunder och leverantörer i sina kranskommuner. Denna till- gänglighet växer när kranskommunerna växer och när tids- avståndet till kranskommunerna minskar.</SPAN></P>
<P class="p240 ft8">Grupperingen i regioner avslöjar även andra egenskaper hos den rumsliga (geografiska) ekonomiska strukturen. Det är t.ex. genom- gående så att kärnkommuner har en oproportionerligt stor andel av sin regions totala antal arbetstillfällen. Samtidigt har kranskommu- nerna i de större regionerna en relativt låg andel av sin regions arbetstillfällen. Dessutom är lönenivån för arbetstillfällen i kärn- kommunerna högre än i kranskommunerna.</P>
<P class="p28 ft8">Storleken hos en kommun och hos regionen den tillhör har ett systematiskt inflytande på kommunens ekonomiska tillväxt. Det spelar också roll om kommunen är en kärn- eller kranskommun. Av det skälet delas kommunerna upp i krans- och kärnkommuner, baserat på SCB:s indelning i 78 regioner. Vidare har kommunerna delats in i följande storleksklasser:</P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En stor kommun har mer än 100 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En medelstor kommun har mellan 20 000 och 100 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En liten kommun har mindre än 20 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p241 ft8">De funktionella regionerna kan på likartat sätt storleksgrupperas, där</P>
<P class="p242 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En stor region har mer än 1 000 000 invånare (Stockholm, Göteborg och Malmö).</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En medelstor region har mellan 100 000 och 1 000 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En liten region har mindre än 100 000 invånare.</SPAN></P>
<P class="p148 ft8">Av landets 9,26 miljoner invånare år 2008 fördelade sig cirka hälften var i kärnkommuner och kranskommuner. Av alla invånare i kärnkommuner fanns 2008 ungefär 75 procent i stora och medel- stora regioner.</P>
<P class="p66 ft17">Från nedanstående tabell framgår vidare att de tre storstads- regionernas kärnstäder utgör klart mer än hälften av landets</P>
<P class="p243 ft11">71</P>
</DIV>
<DIV id="page_71">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">invånare i kärnkommunerna. Landets tre största kärnkommuner var bostadsort för nästan 27 procent av Sveriges hela befolkning.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t16">
<TR>
<TD class="tr3 td70"><P class="p87 ft27">Tabell 2.2</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td71"><P class="p244 ft27">Befolkning i kärnkommuner 2008</P></TD>
<TD class="tr3 td72"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td1"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td73"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td74"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td74"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td75"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td76"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td73"><P class="p87 ft78">Kommun</P></TD>
<TD class="tr23 td74"><P class="p245 ft27">Storregion</P></TD>
<TD class="tr23 td74"><P class="p246 ft79">Medelstor Region</P></TD>
<TD class="tr23 td75"><P class="p247 ft28">Liten region</P></TD>
<TD class="tr23 td76"><P class="p248 ft27">Summa</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td70"><P class="p87 ft78">Stor</P></TD>
<TD class="tr23 td77"><P class="p245 ft27">1 596 852</P></TD>
<TD class="tr23 td77"><P class="p249 ft27">876 253</P></TD>
<TD class="tr23 td72"><P class="p250 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr23 td1"><P class="p248 ft27">2 473 105</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td70"><P class="p87 ft78">Medel</P></TD>
<TD class="tr15 td77"><P class="p245 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr15 td77"><P class="p249 ft27">970 942</P></TD>
<TD class="tr15 td72"><P class="p250 ft27">801 930</P></TD>
<TD class="tr15 td1"><P class="p248 ft27">1 772 872</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td73"><P class="p87 ft78">Liten</P></TD>
<TD class="tr15 td74"><P class="p245 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr15 td74"><P class="p249 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr15 td75"><P class="p250 ft27">327 917</P></TD>
<TD class="tr15 td76"><P class="p248 ft27">327 917</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td73"><P class="p87 ft27">Summa</P></TD>
<TD class="tr1 td74"><P class="p245 ft27">1 596 852</P></TD>
<TD class="tr1 td74"><P class="p249 ft27">1 847 195</P></TD>
<TD class="tr1 td75"><P class="p247 ft27">1 129 847</P></TD>
<TD class="tr1 td76"><P class="p248 ft27">4 573 894</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p251 ft28"><SPAN class="ft80">Anm</SPAN>. Enligt SCB:s indelning i 78 <NOBR>LA-regioner.</NOBR></P>
<P class="p252 ft8">Fördelningen av invånare över landets kranskommuner är kraftigt snedfördelad. De små regionerna hyste 2008 bara strax under 314 000 individer i sina kranskommuner. Litet drygt 4 gånger så många fanns i de medelstora regionernas kranskommuner. Nästan dubbelt så många invånare i kranskommuner fanns samtidigt i de tre stora regionerna. Det betyder att kranskommuner har en sär- skilt stor betydelse för storstadsregionerna och en tillbakadragen roll i små regioner.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t17">
<TR>
<TD class="tr3 td78"><P class="p87 ft27">Tabell 2.3</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td79"><P class="p253 ft28">Befolkning i kranskommuner 2008</P></TD>
<TD class="tr3 td80"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td81"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td82"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td83"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td84"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td85"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td86"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td78"><P class="p87 ft27">Kommun</P></TD>
<TD class="tr4 td87"><P class="p254 ft27">Stor region</P></TD>
<TD class="tr4 td88"><P class="p255 ft79">Medelstor Region</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p249 ft79">Liten region</P></TD>
<TD class="tr4 td81"><P class="p248 ft27">Summa</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td82"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td83"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td84"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td85"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td86"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td78"><P class="p87 ft27">Stor</P></TD>
<TD class="tr4 td87"><P class="p254 ft27">424 773</P></TD>
<TD class="tr4 td88"><P class="p255 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p249 ft27">0</P></TD>
<TD class="tr4 td81"><P class="p248 ft27">424 773</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td78"><P class="p87 ft27">Medel</P></TD>
<TD class="tr1 td87"><P class="p254 ft27">2 053 572</P></TD>
<TD class="tr1 td88"><P class="p255 ft27">680 771</P></TD>
<TD class="tr1 td80"><P class="p249 ft27">28 489</P></TD>
<TD class="tr1 td81"><P class="p248 ft27">2 762 832</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td78"><P class="p87 ft27">Liten</P></TD>
<TD class="tr1 td87"><P class="p254 ft27">390 896</P></TD>
<TD class="tr1 td88"><P class="p255 ft27">818 455</P></TD>
<TD class="tr1 td80"><P class="p249 ft27">285 497</P></TD>
<TD class="tr1 td81"><P class="p248 ft27">1 494 848</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr13 td82"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td83"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td84"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td85"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td86"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td82"><P class="p87 ft27">Summa</P></TD>
<TD class="tr1 td83"><P class="p254 ft27">2 869 241</P></TD>
<TD class="tr1 td84"><P class="p255 ft27">1 499 226</P></TD>
<TD class="tr1 td85"><P class="p256 ft27">313 986</P></TD>
<TD class="tr1 td86"><P class="p248 ft27">4 682 453</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p257 ft28"><SPAN class="ft80">Anm</SPAN>. Enligt SCB:s indelning i 78 <NOBR>LA-regioner.</NOBR></P>
<P class="p252 ft8">Mellan 1950 och 2009 växte Sveriges befolkning med nästan 2,3 miljoner till nivån 9,3 miljoner för år 2009. Över 80 procent av denna tillväxt ägde rum i de tre storstadsregionerna inom gränserna för 2007 års <NOBR>LA-regioner.</NOBR> Samtidigt har de små regionerna haft en krympande befolkning under all tre delperioderna. De medelstora regionerna har under den nästan 60 år långa perioden tillförts mer än 600 000 invånare.</P>
<P class="p258 ft11">72</P>
</DIV>
<DIV id="page_72">
<P class="p259 ft12">SOU 2011:49 Våra utgångspunkter</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t18">
<TR>
<TD class="tr3 td78"><P class="p136 ft27">Tabell 2.4</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td89"><P class="p246 ft28">Befolkningsförändring i regiontyper, <NOBR>1950–2009</NOBR></P></TD>
<TD class="tr3 td4"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td82"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td90"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td91"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td6"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td82"><P class="p136 ft28">Regionstorlek</P></TD>
<TD class="tr1 td90"><P class="p260 ft27"><NOBR>1950–1975</NOBR></P></TD>
<TD class="tr1 td91"><P class="p261 ft27"><NOBR>1975–2000</NOBR></P></TD>
<TD class="tr1 td6"><P class="p262 ft28"><NOBR>2000–2009</NOBR></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td78"><P class="p136 ft27">Stora</P></TD>
<TD class="tr4 td92"><P class="p263 ft27">828 667</P></TD>
<TD class="tr4 td93"><P class="p261 ft27">661 433</P></TD>
<TD class="tr4 td4"><P class="p262 ft27">401 662</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td78"><P class="p136 ft27">Medelstora</P></TD>
<TD class="tr1 td92"><P class="p263 ft27">390 168</P></TD>
<TD class="tr1 td93"><P class="p261 ft27">128 790</P></TD>
<TD class="tr1 td4"><P class="p262 ft27">95 637</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td78"><P class="p136 ft27">Små</P></TD>
<TD class="tr1 td92"><P class="p263 ft27"><NOBR>-57</NOBR> 313</P></TD>
<TD class="tr1 td93"><P class="p261 ft27"><NOBR>-115</NOBR> 873</P></TD>
<TD class="tr1 td4"><P class="p262 ft27"><NOBR>-39</NOBR> 409</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td82"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td90"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td91"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td6"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td82"><P class="p136 ft27">Summa</P></TD>
<TD class="tr1 td90"><P class="p260 ft27">1 161 522</P></TD>
<TD class="tr1 td91"><P class="p261 ft27">674 350</P></TD>
<TD class="tr1 td6"><P class="p262 ft27">457 890</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p264 ft28"><SPAN class="ft80">Källa</SPAN>: Befolkningsstatistik från SCB.</P>
<P class="p265 ft8">Den markerade tillväxten av de tre storstadsregionerna illustrerar fenomenet regionförstoring. Dessa tre regioner består av en stor uppsättning kommuner som i början av perioden <NOBR>1950–1970</NOBR> inte alls var integrerade och som först under senare decennier vuxit samman som en följd av nya transportsystem och nya lokaliseringar av bostäder och arbetstillfällen. Under den senare delen av hela perioden förstorades respektive storstadsregion genom en kombi- nation av förtätning av de enskilda kommunerna och av minskade tidsavstånd mellan kommunerna inom 2007 års gränser. Kon- sekvensen av de minskade tidsavstånden blev ökad intensitet i arbetspendlingen och därmed integrerades kommunerna till en sammanhängande arbetsmarknad (Johansson, et.al., 2010).</P>
<P class="p266 ft8">Förstoringen av de tre största regionerna har också sin mot- svarighet bland gruppen medelstora regioner, men där i en mer återhållsam process. De medelstora regioner som haft starkast inslag av förkortade tidsavstånd mellan enskilda kommuner har också vuxit mest. Integrationen har konsekvenser för tillväxttakten av befolkningen. Således har den årliga tillväxttakten för de två sista delperioderna varit ungefär tre gånger högre i storstadsregionerna jämfört med de medelstora regionerna.</P>
<P class="p267 ft8">I prop. 2009/10:200 om ny kollektivtrafiklag lämnades förslag till en ny lag om kollektivtrafik och till lagändringar för att modernisera kollektivtrafiklagstiftningen och anpassa den till EU:s nya regelverk på området. Därigenom ges kollektivtrafikföretag och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bättre förutsätt- ningar för att sätta resenärernas behov i centrum när kollektiv- trafiktjänster utformas.</P>
<P class="p268 ft8">Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment etablera kommersiell kollektivtrafik. Redan tidigare har riksdagen beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg från och med den 1 oktober 2010.</P>
<P class="p269 ft11">73</P>
</DIV>
<DIV id="page_73">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Våra utgångspunkter</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Samtidigt får den regionala kollektivtrafikmyndigheten i länet bättre förutsättningar att agera effektivt genom en mer funktions- enlig befogenhet och en tydligare roll- och ansvarsfördelning. Det blir lättare att utan administrativa hinder etablera trafik över länsgränser. Strategiska beslut om kollektivtrafik, som i dag ofta fattas av länstrafikbolag, ska fattas i förvaltningsform för ökad insyn och bättre samordning med annan samhällsplanering. För resenärerna kommer den nya regleringen att kunna leda till ett större antal resealternativ och ökad valfrihet.</P>
<P class="p32 ft8">Den begränsning som tidigare skett i geografiskt hänseende tas nu bort, vilket kan ses som uttryck för en anpassning till de förändringar som äger rum i fråga om förstoringen av regioner i arbetsmarknadsmässigt hänseende och i andra avseenden.</P>
<P class="p270 ft11">74</P>
</DIV>
<DIV id="page_74">
<P class="p271 ft7"><SPAN class="ft7">3</SPAN><SPAN class="ft81">Gällande planerings-</SPAN></P>
<P class="p272 ft82">och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna rörande trafik, infrastruktur och samhällsbyggande</P>
<P class="p273 ft84"><SPAN class="ft44">3.1</SPAN><SPAN class="ft83">Den långsiktiga inriktnings- och åtgärdsplaneringen av transportinfrastruktur för perioden </SPAN><NOBR>2010–2021</NOBR></P>
<P class="p274 ft47"><SPAN class="ft47">3.1.1</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringssystemets principiella utformning</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">I propositionen 1997/98:56 Transportpolitik för hållbar utveckling (bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) gjorde regeringen den bedömningen att planeringssystemet bör vara uppbyggt så att planeringen av åtgärder i transportinfrastrukturen sker i två steg. Det första steget utgörs av en inriktningsplanering. I detta steg utreds mål, ekonomiska ramar och strategier för att därefter läggas fast av riksdagen.</P>
<P class="p66 ft8">Inriktningsplaneringen är den fas i planeringsprocessen där förutsättningarna för och det grundläggande syftet med åtgärderna i planerna läggs fast. Avsikten är att övergripande politiska avvägningar i detta skede ska ske av regering och riksdag och inte på myndighetsnivå. Kraven som ställs på inriktningsplaneringen är därför höga. Det är en omfattande informationsmängd som ska vägas samman för att analysen ska kunna göra anspråk på att utgå från en helhetssyn.</P>
<P class="p103 ft17">Riksdagens inriktningsbeslut ligger till grund för olika typer av åtgärder inom transportsystemet. Åtgärder inom infrastrukturen vägs mot andra åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p275 ft11">75</P>
</DIV>
<DIV id="page_75">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Efter att riksdagen, genom inriktningsplaneringen, tagit ställ- ning till den framtida inriktningen av åtgärderna i transport- systemet beslutar regeringen om erforderliga uppdrag samt om mål och direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna är, vad gäller infra- strukturen, uppdelad i nationella planer samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. Medel för genomförande av dessa planer disponeras av Trafikverket efter beslut av regeringen.</P>
<P class="p33 ft8">Det andra steget efter inriktningsplaneringen utgörs således av åtgärdsplaneringen. Åtgärdsplaneringen i infrastrukturen sker genom utarbetande av nationella planer samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. Regeringen utfärdar direktiv för plane- ringen som riktas till Trafikverket (fr.o.m. april 2010) samt till länsstyrelserna i de län som svarar för upprättande av länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Regionala självstyrelseorgan (Regionkommuner) och regionala samverkansorgan med behörig- het att upprätta motsvarande regionala planer bjuds formellt in att delta. Trafikverket upprättar förslag till nationell plan som slutligt fastställs av regeringen och de övriga upprättar förslag till regionala länsplaner som efter att regeringen beslutat om definitiva plane- ringsramar slutligt fastställs av respektive regionalt organ.</P>
<P class="p49 ft8">Planeringen ska kännetecknas av ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt. Det samhällsekonomiska synsättet vid planering av åtgär- der inom transportsystemet omfattar bedömningar av samtliga effekter som har transportpolitisk betydelse. Värderingen av effek- ter som inte kan vägas in i nyttokostnadskalkyler åskådliggörs på annat sätt. Metoder för strategiska miljöbedömningar, bedöm- ningar av jämställdhets- och fördelningseffekter samt effekterna av drift- och underhållsinsatser har med tiden vidareutvecklats.</P>
<P class="p49 ft8">Grundläggande för de prioriteringar som sker i den ekonomiska planeringen är – sedan flera decennier – den samhällsekonomiska nyttokostnadskalkylen. Kalkylen innebär att effekterna av en åtgärd beräknas eller uppskattas. De olika negativa och positiva effekterna värderas därefter i monetära termer och den totala effekten jämförs med kostnaden för åtgärden. Kalkylen kan där- med ligga till grund för en sammanfattande bedömning av hur åtgärden påverkar samhället. Syftet med att tillämpa ett samhälls- ekonomiskt synsätt är att uppnå en effektiv medelsanvändning i samhället som helhet och möjliggöra en prioritering mellan olika åtgärder samtidigt som flera olika behov i samhället tillfredsställs.</P>
<P class="p49 ft8">Den samhällsekonomiska nyttokostnadskalkylen baseras på de värderingar som åsätts de olika effekterna. Dessa värderingar</P>
<P class="p64 ft11">76</P>
</DIV>
<DIV id="page_76">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p114 ft8">grundas på generellt underlag från intervjuundersökningar eller alternativa kostnadsberäkningar. För att åtgärder ska leda mest effektivt mot de fastlagda etappmålen måste värderingarna även vägas mot de politiska värderingar som målen innebär. För vissa effekter är det inte möjligt att göra en generellt användbar monetär värdering. I dessa fall måste effekterna åskådliggöras och bedömas enligt andra värdeskalor för att kunna integreras i beslutsunder- laget. Exempel där effekterna är svåra att värdera med gängse metoder är intrång i natur- och kulturmiljöer, konsekvenserna för markanvändning, regionalekonomi och sysselsättning.</P>
<P class="p38 ft8">Planeringen av trafik- och infrastrukturåtgärder är ett instru- ment för samordning av olika intressen och åtgärder. Syftet är att förhindra att olika åtgärder motverkar varandra och att bättre ut- nyttja möjliga synergieffekter mellan åtgärderna. För att på detta sätt öka åtgärdernas effektivitet har statsmakterna ansett att en hög grad av integrering av planeringen av bebyggelse, infrastruktur och trafikering bör eftersträvas. De positiva effekterna med en sådan utveckling är bl.a. att det tydliggör var i samhällsapparaten åtgärder bör sättas in för att uppnå en viss effekt med minsta insats, att det ökar möjligheterna till synergieffekter mellan åtgärder i transport- systemet och åtgärder i samhället i övrigt samt att det ökar möjligheten att utforma åtgärder i övriga samhället som begränsar behovet av åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p276 ft47"><SPAN class="ft47">3.1.2</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringssystemets tillämpning i den senaste planeringsomgången</SPAN></P>
<P class="p277 ft8">Den senaste planeringsomgången har utgått från den övergripande planeringsprocess som lades fast i slutet av <NOBR>1990-talet.</NOBR> I schematisk form framgår processen av nedanstående bild.</P>
<P class="p278 ft11">77</P>
</DIV>
<DIV id="page_77">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34977x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft27">Figur 3.1 Inriktningsplanering</P>
<P class="p280 ft27">Figur 3.2 Åtgärdsplanering</P>
<P class="p281 ft8">Det första steget, inriktningsplaneringen, avslutades i och med att riksdagen fattade beslut med anledning av regeringens förslag i prop. 2008/09:35 Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt. I det första steget ingick en särskild förberedelse inför kommande åtgärdsplanering där planupprättande myndigheter genomförde nationella och regionala systemanalyser och där även kommunala samverkansorgan och regionala själv- styrelseorgan inbjöds till att delta. Efter riksdagens beslut om planeringsram och inriktning för den aktuella planperioden följde det andra steget, åtgärdsplaneringen. Regeringen gav då direktiv till planupprättande myndigheter och inbjöd samverkansorgan och regionala självstyrelseorgan att ta fram konkreta åtgärdsplaner för perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> i enlighet med den beslutade inriktningen.</P>
<P class="p34 ft8">De åtgärder som övervägdes i åtgärdsplaneringen skulle beskrivas bl.a. med avseende på hur de bidrar till inriktningen, transportpolitiska mål, samhällsekonomiska bedömningar och andra konsekvensbeskrivningar. När regeringen skulle fastställa priorite- rade åtgärder på nationell nivå och ramar för åtgärdsplaner på regional nivå skulle det finnas genomarbetade förslag att utgå ifrån som gav möjligheter att göra justeringar för att ytterligare förbättra bidraget till inriktningen. Åtgärdsplaneringens syfte är att säker- ställa att de förslag till prioriteringsordning som tas fram innehåller väl genomlysta och förankrade åtgärder som är avvägda och prioriterade jämfört med ett antal andra tänkbara åtgärder. Detta växelspel mellan politiska avvägningar på central och regional nivå och saklig genomlysning av åtgärder från de planerande myndig-</P>
<P class="p120 ft11">78</P>
</DIV>
<DIV id="page_78">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p65 ft8">heterna skulle bidra till att säkerställa att de åtgärder som till slut prioriterades är efterfrågade, väl genomlysta avseende hur de bidrar till inriktningen och jämförda med andra möjliga lösningar.</P>
<P class="p14 ft8">Inriktningsplaneringen inleddes med att regeringen den 21 december 2006 gav dåvarande Statens institut för kommuni- kationsanalys (SIKA), dåvarande Banverket, dåvarande Luftfarts- styrelsen, Sjöfartsverket och dåvarande Vägverket i uppdrag att utarbeta inriktningsunderlag i nära samverkan med regionerna inför regeringens kommande proposition om inriktning av åtgärderna i järnvägs- och väginfrastrukturen under planeringsperioden 2010– 2019. Landstingen i Västra Götaland och Skåne län fick samma dag regeringens erbjudande om att lämna ett sammanhållet underlag för infrastrukturen inför infrastrukturplaneringen för <NOBR>2010–2019.</NOBR> Uppdragen redovisades den 27 juni 2007 och remissbehandlades därefter.</P>
<P class="p81 ft8">Som en del i remisshanteringen genomfördes den <NOBR>4–5</NOBR> oktober 2007 möten där företrädare för samtliga planeringsansvariga organ på regional nivå – samverkansorgan, regionala självstyrelseorgan respektive länsstyrelser – och företrädare för drygt tjugo bransch- och intresseorganisationer gavs möjligheter att presentera sina remissynpunkter muntligen.</P>
<P class="p66 ft8">Regeringen uppdrog den 17 januari 2008 åt Banverket, Väg- verket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket, i fortsättningen benämnda trafikverken, samt åt Länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands län att inleda förberedelsearbetet för åtgärdsplaneringen av infrastruktur- åtgärder för perioden <NOBR>2010–2020.</NOBR> Regionala självstyrelseorgan och samverkansorgan i övriga län erbjöds att inleda förberedelsearbetet på motsvarande sätt som de nämnda länsstyrelserna. Uppdraget redovisades den 30 september 2008 genom att trafikverken och de planeringsansvariga organisationerna i respektive län presenterade systemanalyser. Dessa systemanalyser har utgjort ett underlag för förslagen till de trafikslagsövergripande infrastrukturplanerna.</P>
<P class="p38 ft8">Som en del i regeringens uppdrag om inledande av åtgärds- planering för infrastrukturåtgärder fick trafikverken i uppdrag att utarbeta modeller och metoder som skulle tydliggöra förutsätt- ningarna för att förbättra möjligheterna till regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringsobjekt som skulle kunna inrymmas i åtgärdsplaneringen. Detta uppdrag slutredovisades också den 30 september 2008.</P>
<P class="p122 ft11">79</P>
</DIV>
<DIV id="page_79">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34979x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Förutom nämnda systemanalyser baserades regeringens förslag till inriktning också på flera andra utredningar. Exempel härpå är betänkandet ”Hamnstrategi – strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58)”, Banverkets rapport Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska godstransportsystemet”, betänkandet ”Framtidens flygplatser</P>
<P class="p282 ft8">– utveckling av det svenska flygplatssystemet (SOU 2007:70)”, förhandlingsmannens redovisning av uppdraget att förhandla om Stockholms infrastruktur och om medfinansiering av Citybanan, dåvarande Vägverkets och Banverkets nationella handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, benämnt Kollframåt, och dåvarande Vägverkets föreslag till nytt etappmål för trafik- säkerhetsutvecklingen.</P>
<P class="p33 ft8">Regeringen överlämnade den 25 september 2008 propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) och budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1) till riksdagen. Riksdagen fattade beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionerna (bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Regeringens propositioner och riksdagens beslut angav tillsammans med rege- ringens planeringsdirektiv som beslutades den 19 december 2008 förutsättningarna för trafikverkens och länens arbete i åtgärds- planeringen.</P>
<P class="p32 ft8">En nyhet i denna planomgång var att riksdagen inte fastställde hur mycket av medlen till utveckling av transportsystemet som skulle fördelas till den nationella planen och hur mycket som skulle fördelas till länsplanerna. Det innebar att regeringen inte bara hade möjligheten att omfördela medel mellan regionerna när läns- planerna fastställdes utan regeringen hade även möjligheten att omfördela medel mellan den nationella planen och de regionala planerna. Regeringen inhämtade riksdagens bemyndigande att efter åtgärdsplaneringen slutligt fördela medel mellan nationell plan och regionala planer.</P>
<P class="p283 ft8">I regeringens beslut den 19 december 2008<A href="#page_79"><SPAN class="ft61">1 </SPAN></A>fick trafikverken i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Regeringen uppdrog vidare åt länen att för respektive län upprätta ett förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional infrastruktur för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Med</P>
<P class="p164 ft66"><SPAN class="ft67">1 </SPAN>N2008/8698/IR, N2008/8869/IR (delvis).</P>
<P class="p165 ft11">80</P>
</DIV>
<DIV id="page_80">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p65 ft8">län avsågs i detta beslut den myndighet som hade ansvar för länsplanen. Att upprätta ett gemensamt förslag till nationell trafik- slagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet var också ett nytt inslag i planeringen. I tidigare planeringsomgångar hade trafikverken upprättat förslag som rörde enbart det egna trafikslaget.</P>
<P class="p57 ft8">I bilaga till regeringens beslut behandlades frågan om medfinan- siering under egen rubrik. Även frågan om medfinansiering var ett nytt inslag i åtgärdsplaneringen. Följande framgår av bilagan i denna del:</P>
<P class="p284 ft49">Volymen åtgärder i de trafikslagsövergripande långsiktsplanerna kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt intresse och nytta för staten och intressenterna. Medfinansieringen kan ske t.ex. genom direkta ekono- miska bidrag eller i form av brukaravgifter.</P>
<P class="p285 ft85">Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket ska som en permanent åtgärd, främst i samband med framtagande av underlag inför planeringen och beslut om genomförande av infrastrukturobjekt, pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter. Sådan prövning ska även göras beträffande objekt i länsplanerna. För att ett objekt ska kunna ingå i planen bör objektet fullt ut vara finansierat av den statliga ramen och eventuell medfinansiering från andra intres- senter. Avvikelser från detta ska särskilt motiveras.</P>
<P class="p286 ft49">Samma krav på beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga objekt. I de fall det är aktuellt med medfinansiering för ett objekt ska det finnas avtal om detta mellan Vägverket, Banverket eller Sjöfartsverket och intressenterna. Avtal om medfinansiering ska endast gälla under förutsättning att objektet slutligen ingår i den av regeringen fastställda planen. I de fall medfinansiering med brukar- avgifter är aktuell för att täcka en del av den totala kostnaden för ett objekt, kommer vid behov finansiering ske med lån i Riksgälds- kontoret för denna del. Regeringen kommer i dessa fall besluta om en särskild låneram. Brukaravgifterna ska täcka både <NOBR>åter-betalning</NOBR> av och ränta för dessa lån. I samband med arbetet med medfinansierings- frågor bör trafikverken i övrigt tillämpa huvuddragen i rapporten ”Finansiell samverkan i infrastrukturprojekt – modeller och metoder”, som trafikverken utarbetat på regeringens uppdrag.</P>
<P class="p277 ft8">Den 31 augusti 2009 överlämnade trafikverken ett gemensamt förslag till trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportsystemet till regeringen. Regeringen remitterade plan- förslaget.</P>
<P class="p66 ft8">Länen ansvarar enligt förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur för att upprätta och fastställa</P>
<P class="p95 ft11">81</P>
</DIV>
<DIV id="page_81">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">länsplanerna. Länen överlämnade i november 2009 sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfra- struktur till regeringen.</P>
<P class="p62 ft8">Trafikverken hade också regeringens uppdrag att kommentera länens prioriteringar ur ett nationellt perspektiv senast den 15 december 2009. Den 15 december 2009 lämnade trafikverken en samlad effektbedömning av planförslagen till regeringen samt en remissammanställning avseende miljökonsekvensbeskrivningen.</P>
<P class="p33 ft8">Förslag till planer samt övriga underlag i form av remissytt- randen avseende den nationella planen och miljökonsekvens- beskrivning m.m. utgjorde underlag för regeringens beslut den 29 mars 2010 som dels avsåg innehållet i den nationella planen, dels den definitiva ekonomiska ramen för respektive län. Länen har sedan, efter regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar fastställt länsplanerna utifrån de inlämnade förslagen.</P>
<P class="p32 ft8">Under åtgärdsplaneringen genomfördes för första gången en miljöbedömning för den nationella planen i enlighet med miljö- balkens regler.</P>
<P class="p62 ft8">Planeringsramen för åtgärder under perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> utöka- des med 50 miljarder kronor som en följd av de avtal som träffats om medfinansiering. I prop. 2009/10:99 Utgiftsområde 22 som lades på riksdagens bord den 8 april 2010 föreslog regeringen riksdagen att godkänna en utökad ram om 50 miljarder kronor för att objekt i i Stockholms län enligt Stockholmsöverenskommelsen, objekt i Västra Götalands län som ingår i Västsvenska paketet samt broar över Sundsvallsfjärden på väg E 4 och över Motalaviken på riksväg 50. Samtliga dessa objekt förutsätts finansieras till stor del med lån i Riksgäldskontoret och att återbetalning av lånen ska ske med intäkter från trängselskatter som tas upp av trafiken i Stockholm och Göteborg och med intäkter från broavgifter som tas upp vid passage av nya broar i Sundsvall och Motala.</P>
<P class="p34 ft8">Regeringen lämnade samma dag till riksdagen skrivelsen 2009/10:197 Åtgärdsplanering för transportsystemet <NOBR>2010–2021.</NOBR> I denna redogör regeringen för åtgärdsplaneringen som lett fram till fastställelse av nationell plan för transportsystemet <NOBR>2010–2021</NOBR> och fastställelse av ekonomiska ramar för länsplaner för regional transportinfrastruktur <NOBR>2010–2021.</NOBR> I skrivelsen redovisar regeringen sina överväganden, sin politik samt effekterna av åtgärderna i nationell plan och i länsplanerna. Vidare beskrivs planeringen, genomförandet och uppföljningen av planerna. Till skrivelsen fogades bilagor med förteckningar dels på pågående objekt som ska</P>
<P class="p207 ft11">82</P>
</DIV>
<DIV id="page_82">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p65 ft8">slutföras eller särskilt utpekade objekt som ska påbörjas under planperioden <NOBR>2010–2020</NOBR> dels på nya objekt som ska påbörjas under planperioden <NOBR>2010–2021.</NOBR></P>
<P class="p69 ft8">Skrivelsen jämte till följd av skrivelsen inkomna motioner behandlades av Trafikutskottet och riksdagen. (2009/10:TU 24, rskr. 2009/10:349)</P>
<P class="p15 ft8">Regeringen uppdrog den 20 januari 2011 åt Trafikverket att redovisa hur banavgifter kan utformas som ekonomiskt styrmedel för effektivare fördelning av infrastrukturkapacitet på det av staten förvaltade järnvägsnätet samt att redovisa en plan för hur ett sådant avgiftssystem kan införas. En förutsättning för uppdraget är att intäktsnivån enligt den prognos som gjordes inför upprättandet av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010–2021,</NOBR> 15,6 miljarder kronor i 2009 års priser under planperioden, säkerställs. I uppdraget ingår att överväga om hur de nya inslagen av ekonomiska styrmedel i kapacitetstilldelningsprocessen påverkar transportmarknaden och transportarbetet på järnväg. Uppdraget ska slutredovisas i maj 2014, med en första delredovisning senast den 16 maj 2011.</P>
<P class="p38 ft8">Regeringen uppdrog vidare den 10 mars i år åt Trafikverket att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järn- vägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitets- höjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitets- behovet. Utgångspunkten för förslagen ska vara den så kallade fyrstegsprincipen. Trafikverket bör även beakta betänkandet Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74) avseende förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige.</P>
<P class="p28 ft8">Åtgärder som föreslås för tidsperioderna <NOBR>2012–2015</NOBR> samt 2016– 2021 ska delrapporteras till Regeringskansliet (Näringsdeparte- mentet) senast den 1 oktober 2011. Trafikverket ska dessförinnan ha remitterat åtgärdsförslagen. En sammanställning av remiss- synpunkterna ska bifogas delrapporteringen.</P>
<P class="p28 ft8">Uppdraget ska i sin helhet redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 29 februari 2012.</P>
<P class="p287 ft11">83</P>
</DIV>
<DIV id="page_83">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p234 ft44"><SPAN class="ft44">3.2</SPAN><SPAN class="ft58">Den fysiska planeringen av transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p288 ft47"><SPAN class="ft47">3.2.1</SPAN><SPAN class="ft69">Nu gällande lagstiftning</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Den fysiska planeringsprocessen för järnvägar och vägar regleras i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen). Vid planering och prövning enligt väglagen och ban- lagen, ska de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. och hushållnings- reglerna i 3 och 4 kap. i miljöbalken tillämpas. Detsamma gäller bestämmelserna om miljökvalitetsnormer. Dessutom finns i väg- lagen och banlagen ett flertal hänvisningar till miljöbalken som innebär att dess bestämmelser om miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) ska tillämpas.</P>
<P class="p63 ft8">En målsättning med väglagen och banlagen är att ge förfarandet vid väg- och järnvägsbyggen en god anknytning till övrig samhällsplanering och till miljölagstiftning. Planeringsprocessen syftar till att förankra planeringen av vägar och järnvägar i den regionala planeringen och i kommunernas planering samt att ge möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs i olika skeden. Vidare ingår i planeringsprocessen att göra avvägningar mellan olika allmänna och enskilda intressen samt att åstadkomma ett effektivt och rättssäkert plangenomförande.</P>
<P class="p63 ft8">Planeringsprocessen ska tillämpas på åtgärder som är byggande av väg eller byggande av järnväg. Till byggande av väg räknas anläggning av ny väg, omläggning av väg i ny sträckning och ombyggnad av väg. Till byggande av järnväg räknas att anlägga en ny järnväg, att lägga om spår i en ny sträckning, lägga ut ytterligare spår och på annat sätt bygga om en järnväg.</P>
<P class="p33 ft8">Planeringsprocessen är indelad i tre skeden, där arbetet successivt ska utvecklas från översiktliga studier till detaljplanering och där resultatet från ett skede ska ge utgångspunkterna för nästa.</P>
<P class="p33 ft8">Processen inleds med en <SPAN class="ft9">förstudie </SPAN>genomförs. Den syftar till att klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen. För- studiearbetet handlar om att identifiera och pröva tänkbara alter- nativ för att få fram vilka som verkar genomförbara och därför intressanta att studera vidare. Under förstudien ska den som avser att bygga en väg eller järnväg samråda enligt regler i miljöbalken med berörda länsstyrelser, kommuner och ideella föreningar som enligt sina stadgar har till ändamål att ta till vara naturskydds- eller miljöskyddsintressen samt med den allmänhet som kan antas bli särskilt berörd.</P>
<P class="p289 ft11">84</P>
</DIV>
<DIV id="page_84">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p178 ft8">Efter samrådet ska den länsstyrelse, inom vars område väg- eller järnvägsprojektet huvudsakligen ska utföras, bedöma och besluta om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Projekt som kräver tillåtlighetsprövning av regeringen anses alltid medföra en betydande miljöpåverkan.</P>
<P class="p14 ft8">När förstudien visar att alternativa sträckningar måste studeras, ska en <SPAN class="ft9">vägutredning </SPAN>eller en <SPAN class="ft9">järnvägsutredning </SPAN>genomföras. I utred- ningen ska de alternativ som bedöms som genomförbara efter förstudien analyseras och utvärderas. Alternativen och deras kon- sekvenser ska redovisas så att de kan jämföras med varandra och med att inte genomföra någon utbyggnad. Samråd i ett väg- eller järnvägsutredning ska ske med bl.a. länsstyrelse, tillsynsmyndighet och enskilda som kan antas bli särskilt berörda. Samrådskretsen är större för projekt som kan antas medföra betydande miljöpåverkan än för andra projekt. Utredningen ska innehålla en MKB (Miljö- konsekvensbeskrivning) som ska utformas och hanteras enligt miljöbalkens regler. Beskrivningen ska godkännas av berörd läns- styrelse. Därefter ska den ställas ut för granskning. Normalt om- fattar dock utställningen hela utredningen, inklusive MKB. Utred- ningen resulterar i ställningstagande om en korridor i terrängen för vägens eller järnvägens sträckning. Större väg- och järnvägsprojekt ska tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. miljöbalken.</P>
<P class="p217 ft9">Tillåtlighetsprövning <SPAN class="ft8">krävs för:</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">nya motorvägar och motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst tio kilometer, och</SPAN></P>
<P class="p58 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">nya järnvägar avsedda för fjärrtrafik och anläggande av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer för befintliga järnvägar för fjärrtrafik.</SPAN></P>
<P class="p92 ft8">Om det finns särskilda skäl, får regeringen i ett visst fall avstå från prövningen. Tillåtlighetsprövningen ska göras på grundval av väg- utredningen respektive järnvägsutredningen. Trafikverket bereder på regeringens uppdrag tillåtlighetsärendena, bl.a. genom att skicka underlaget på remiss. Tillåtlighetsärenden handläggs i Miljö- departementet. Regeringens beslut om tillåtlighet får inte över- klagas. Det finns en möjlighet att begära rättsprövning av beslutet hos Regeringsrätten.</P>
<P class="p28 ft8">Det tredje planeringsskedet innebär att en <SPAN class="ft9">arbetsplan </SPAN>eller en <SPAN class="ft9">järnvägsplan </SPAN>ska upprättas. Planen ska redovisa väganläggningens eller järnvägsanläggningens läge och utformning i detalj, liksom</P>
<P class="p53 ft11">85</P>
</DIV>
<DIV id="page_85">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">den mark och de särskilda rättigheter som behöver tas i anspråk för själva vägen eller järnvägen och för byggandet av den. Arbetsplanen eller järnvägsplanen ska innehålla en MKB enligt miljöbalkens regler, vilken ska godkännas av berörd länsstyrelse. När planen utarbetas ska samråd ske med bl.a. berörda fastighetsägare, kom- muner och länsstyrelser samt med andra som kan ha ett väsentligt intresse i saken. Planen inklusive MKB ska ställas ut för gransk- ning. Trafikverket ska efter samråd med länsstyrelsen pröva om planen ska fastställas. Om verket och länsstyrelsen har olika uppfattning, ska frågan om fastställande av planen hänskjutas till regeringens prövning. Verkets beslut att fastställa en plan får överklagas hos regeringen och handläggs i Näringsdepartementet.</P>
<P class="p32 ft8">Med stöd av en fastställd arbetsplan får Trafikverket ta i anspråk den mark eller annat utrymme som behövs för vägen, trots den rätt som någon annan kan ha till fastigheten (vägrätt). En fastställd järnvägsplan ger järnvägsbyggaren rätt att lösa in erforderlig mark, men det måste ske via domstol eller – vilket är vanligast – genom lantmäteriförrättning. Härmed är den fysiska planeringsprocessen avslutad.</P>
<P class="p33 ft8">Ofta måste ny- och ombyggnad av vägar och järnvägar hanteras och prövas även enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL). Plane- ringen måste ta hänsyn till riktlinjerna i kommunala översiktsplaner för användningen av mark- och vattenområden samt för hur den byggda miljön ska utvecklas och bevaras. Vägar och järnvägar får inte byggas i strid mot detaljplan eller områdesbestämmelser. Därför blir det vid planeringen ofta aktuellt att initiera ny plan- läggning eller ändring av befintliga detaljplaner. Detta arbete hanteras av berörd kommun och sker enligt PBL:s regler om bl.a. samråd och utställning.</P>
<P class="p71 ft8">Den nya PBL, som träder i kraft den 2 maj 2011, betonar översiktsplanens strategiska funktion och lägger särskild vikt vid sambanden med den regionala utvecklingsplaneringen. I den nya PBL ställs tydliga krav på att sambanden med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen ska redovisas i översiktsplanen. Över- siktsplanens viktigaste funktion är att ge vägledning för kommu- nens och andra myndigheters beslut om hur mark- och vatten- områden och bebyggelsen ska utvecklas och användas. Nyheterna lägger grunden för en mer strategisk översiktsplan, som inte bara ger vägledning och handlingsberedskap för beslut om mark- och vattenanvändning och bebyggelseutveckling, utan som också kan</P>
<P class="p50 ft11">86</P>
</DIV>
<DIV id="page_86">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p36 ft8">utgöra ett led i kommunens utvecklingsstrategi. Många plane- ringsfrågor är regionala och behandlas över kommungränserna.</P>
<P class="p80 ft8">Översiktsplanen kan ändras genom en <SPAN class="ft9">fördjupning</SPAN>. En sådan innebär en mer detaljerad redovisning av ställningstaganden inom ett visst geografiskt område. Skälet är att översiktsplanen ska kunna fungera som en tydlig vägledning inför efterföljande beslut om mark- och vattenanvändningen i kommunen, till exempel för bygglov. Områden där det kan vara lämpligt att arbeta med fördjupningar av översiktsplanen är stadsdelar, tätorter, kustom- råden och externhandel/verksamhetsområden, turistanläggningar och komplexa kulturlandskap.</P>
<P class="p81 ft8">Översiktsplanen kan även ändras genom ett <SPAN class="ft9">tematiskt tillägg </SPAN>för att tillgodose ett särskilt allmänt intresse. Det innebär att plane- ringsfrågor som inte tidigare har tagits upp i översiktsplanen ska behandlas över hela kommunens yta. Genom att arbeta med tillägg till översiktsplanen kan planen hållas aktuell i väntan på en omarbetning. Frågor som kan behandlas genom tillägg till över- siktsplanen är till exempel vindkraft, förorenade områden, farligt gods, tysta områden och översvämningsområden. Den fråga som behandlas genom tillägg till översiktsplanen är vindkraft. Även infrastruktur skulle kunna behandlas som ett tematiskt tillägg.</P>
<P class="p28 ft8"><SPAN class="ft9">Detaljplanen </SPAN>är kommunens genomförandeinstrument och ger tydliga rättigheter och skyldigheter för både kommunen och enskilda. För kommunen handlar det om att utnyttja de resurser och möjligheter som finns och detaljplanerna ger för att få kommunens ambitioner verkställda.</P>
<P class="p66 ft8">Kommunen får anta <SPAN class="ft9">områdesbestämmelser </SPAN>för att i vissa avseenden reglera begränsade områden av kommunen som inte omfattas av en detaljplan. Det generella kravet på stöd i översikts- planen för att använda områdesbestämmelser tas bort, men behålls i det fall kommunen vill reglera grunddragen för användningen av mark- och vattenområden.</P>
<P class="p201 ft47"><SPAN class="ft47">3.2.2</SPAN><SPAN class="ft69">Föreslagen ny lagstiftning</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">Den 19 mars 2009 tillsattes en parlamentariskt sammansatt kom- mitté med uppdrag att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur. Transportinfrastrukturkom- mitténs uppdrag var att effektivisera planeringsprocessen för transportinfrastruktur. I uppdraget ingick att analysera plane-</P>
<P class="p290 ft11">87</P>
</DIV>
<DIV id="page_87">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">ringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur och föreslå sådana ändringar i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg (banlagen) som bl.a. skulle innebära att ledtiderna fram till färdig anläggning förkortas. Utredningsarbetet omfattade även frågor om miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken samt frågor om samordning med övrig fysisk planering enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL). Kommittén lämnade sitt betänkande ”Effektivare planering av vägar och järnvägar” (SOU 2010:57) i september 2010. Betänkandet har remissbehandlats.</P>
<P class="p63 ft8">Utgångspunkterna för kommittén förslag har varit att det samlade regelkomplexet är mycket <SPAN class="ft9">svåröverskådligt</SPAN>. Det finns också ibland svårförklariga <SPAN class="ft9">skillnader </SPAN>mellan systemen. Kritikerna menar också att det finns för många möjligheter att <SPAN class="ft9">överklaga beslut </SPAN>i flera omgångar och i olika lagsystem. Många menar också att det kan bli en <SPAN class="ft9">dubbelprövning</SPAN>, som kan leda till osäkerhet om vad som gäller. Den parallella hanteringen och överklagandemöjligheterna i olika lagsystem innebär att planeringsprocessen blir <SPAN class="ft9">oförutsägbar</SPAN>. Det problem som brukar nämnas allra först när det gäller planeringsprocessen handlar om <SPAN class="ft9">tid och pengar</SPAN>. För ett komplicerat projekt kan processen ta <NOBR>10–12</NOBR> år. Under de senaste fem åren har det kostat uppemot en miljard kronor per år att genomföra den fysiska planeringen för väg- och järnvägsprojekt.</P>
<P class="p34 ft8">Med dessa utgångspunkter lämnar kommittén förslag till en effektivare sammanhållen fysisk planeringsprocess. Det går enligt kommitténs uppfattning inte att inleda en meningsfull lagreglerad fysisk planeringsprocess innan det är klarlagt dels att en åtgärd ska vidtas, dels att den lämpligaste åtgärden är att bygga om eller bygga en ny väg eller järnväg. Enligt kommitténs bedömning ska det inom ramen för den ekonomiska planeringen, innan den fysiska planeringen kan starta, göras <SPAN class="ft9">en förberedande studie </SPAN>som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys <SPAN class="ft9">med tillämp- ning av fyrstegsprincipen</SPAN>. Kommittén vill framhålla vikten av att regeringen ställer tydliga krav på Trafikverket att genomföra en sådan förberedande planering som innefattar analys enligt fyr- stegsprincipen och samråd.</P>
<P class="p34 ft8">Kommittén föreslår att den fysiska planeringen av vägar och järnvägar inte längre ska innehålla tre skeden, utan utformas som <SPAN class="ft9">en sammanhållen process</SPAN>. Det får till effekt att planeringsprocessen blir kortare, bl.a. till följd av att antalet moment som ger ställtider</P>
<P class="p291 ft11">88</P>
</DIV>
<DIV id="page_88">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p36 ft8">minskar. Det ger också helt andra möjligheter än i dag att anpassa planeringsinsatsen till behovet i det enskilda fallet.</P>
<P class="p80 ft8">Planeringsarbetet bör inledningsvis <SPAN class="ft9">precisera förutsättningar och hinder </SPAN>som kan påverka möjligheterna att dra fram vägen eller järnvägen. Samrådet kan då inledas utan någon redovisning av alternativa terrängkorridorer, sträckningar eller liknande. Allmän- heten, myndigheter och organisationer kan därmed lättare bidra med sin kunskap om förhållanden som är viktiga att känna till och ta hänsyn till i planeringsarbetet, i stället för att alltför tidigt diskutera fysiska och miljömässiga konsekvenser av olika alternativ.</P>
<P class="p292 ft8"><SPAN class="ft9">Samrådets </SPAN>olika aktiviteter kommer att pågå <SPAN class="ft9">under hela planerings- processen</SPAN>, vilken successivt leder fram till att detaljerna avseende väg- eller järnvägsanläggningen utformas och regleras. Detta ska göras i den <SPAN class="ft9">vägplan eller järnvägsplan </SPAN>som <SPAN class="ft9">avslutar processen</SPAN>.</P>
<P class="p69 ft8">Denna nya planeringsprocess underlättar för en kommun, som aktivt använder sig av översiktsplaneinstrumentet, att åstadkomma en planering och utbyggnad av vägar och järnvägar som är väl samordnad med kommunens fysiska planering. Små och okompli- cerade åtgärder på befintlig väg eller järnväg som medför endast marginell påverkan på omgivningen ska kunna genomföras utan formell planering. Det gäller dock bara om mark inte behöver tas i anspråk med stöd av tvångsreglerna i väglagen eller banlagen.</P>
<P class="p103 ft8">Kommittén föreslår nya bestämmelser för att Trafikverket vid planering av vägar och järnvägar ska sträva efter att samordna sitt arbete med prövning enligt andra lagar. Det gör det möjligt att undvika dubbelarbete och att effektivisera beslutsprocesserna. En ökad samordning underlättar också för allmänheten att förstå och medverka i planeringen. Trafikverket bör ta ansvar för att möjlig- heterna till samordning utnyttjas i de fall det är lämpligt.</P>
<P class="p28 ft8">Tidiga samråd och ökad samverkan mellan kommunen och Trafikverket samt ökad tydlighet från statens sida ska förebygga att det uppstår konflikter mellan stat och kommun. Om det ändå sker går det oftast att hitta en lösning genom förhandlingar.</P>
<P class="p66 ft8">Om Trafikverket och en kommun slutligen inte kan komma överens om lokaliseringen och utformningen av en väg eller järnväg, föreslår kommittén att verket ska överlämna frågan om att fastställa väg- eller järnvägsplanen till regeringen. Om regeringen fastställer planen ska det innebära en skyldighet för kommunen att anpassa detaljplaner eller områdesbestämmelser så att väg- eller järnvägsplanen kan genomföras. Ett separat regeringsbeslut om planföreläggande behövs därmed inte.</P>
<P class="p149 ft11">89</P>
</DIV>
<DIV id="page_89">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Planeringen av spårväg och tunnelbana ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt PBL. Bygglovplikten ska kunna tas bort (eller minskas) genom bestämmelser i fastställd vägplan eller järnvägsplan. För väg- och järnvägstunnlar ska bygglovplikten slopas.</P>
<P class="p111 ft8">Kommittén föreslår också att förbuden inom generellt skyddade biotopskyddsområden ska slopas för byggande av väg eller järnväg enligt fastställd plan. Inte heller ska samråd enligt 12 kap. 6 § miljöbalken behövas för de typer av åtgärder som anges i fastställd vägplan eller järnvägsplan.</P>
<P class="p293 ft47"><SPAN class="ft47">3.2.3</SPAN><SPAN class="ft69">Några remissynpunkter på ny lagstiftning som berör den långsiktiga planeringen</SPAN></P>
<P class="p205 ft8">Majoriteten av instanserna instämmer i kommitténs bedömning i fråga om kopplingen mellan ekonomisk och fysisk planering. Det motiveras med att kommitténs förslag tydliggör den ekonomiska planeringens betydelse för åtgärdsvalet, att det kommer utveckla planeringssystemet och att det är en självklar och nödvändig för- bättring av såväl den fysiska som den ekonomiska planeringspro- cessen för åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p32 ft8">Flera instanser anser att dock att det behöver klargöras hur den förberedande studien i praktiken ska gå till. Ett stort antal instanser anser att kopplingen till den ekonomiska planeringen för transport- infrastruktur är svagt utvecklat i betänkandet. Ett par instanser anser att det hade varit önskvärt att hanteringen av ekonomiska och fysiska planeringen koordinerats i samma utredning.</P>
<P class="p48 ft8">Ett relativt stort antal instanser anser att åtgärdsvalet bör samordnas med den regionala utvecklingsplaneringen. Några fram- håller också att samverkan med kommunerna är viktigt. Flera instanser menar att det inte bara är Trafikverket som genomför förberedande studier utan även Länsstyrelsen eller regionorgan. Det anses därför märkligt att bara Trafikverket namnges i detta sammanhang.</P>
<P class="p63 ft8">Några instanser anser att det bör ske en växelverkan mellan ekonomisk och fysisk planering. Det anses inte entydigt att den ekonomiska planeringen ska ligga till grund för den fysiska plane- ringen utan ibland är det nödvändigt att den fysiska planerings- processen verkar som grund för att lösa finansieringsfrågan.</P>
<P class="p294 ft11">90</P>
</DIV>
<DIV id="page_90">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p178 ft8">Någon anser att om man tar fram den fysiska planeringspro- cessen parallellt med den ekonomiska prioriteringen kan man spara tid och inte riskera att pengarna gått till andra projekt när plan- läggningen väl är klar.</P>
<P class="p16 ft8">Ett par instanser samtycker inte till förslaget. Någon anser att det vore ändamålsenligt om förstudieinstitutet fanns kvar och någon anser att analysen bör ske utifrån en samordnad syn på transportinfrastrukturen (även för gående och cyklister), bebyggel- sen, verksamheterna och markanvändningen i övrigt.</P>
<P class="p295 ft44"><SPAN class="ft44">3.3</SPAN><SPAN class="ft58">Långsiktig regional planering</SPAN></P>
<P class="p142 ft8">Genomförandet av den regionala utvecklingspolitiken vilar huvud- sakligen på regionala organ – regionala självstyrelseorgan och kommunala samverkansorgan, där sådana finns, och i övriga län på länsstyrelserna. I fokus för den regionala utvecklingsplaneringen står följande program:</P>
<P class="p60 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Regionala utvecklingsprogram (RUP) är det övergripande planeringsinstrumentet i respektive län och är tänkt att fungera som en kappa för de mer avgränsade och operativt inriktade tillväxt- och strukturfondsprogrammen liksom för den regionala infrastrukturplaneringen.</SPAN></P>
<P class="p296 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">Regionala tillväxtprogram (RTP), operativa program för näringslivsutveckling, som arbetas fram i regionala partnerskap.</SPAN></P>
<P class="p297 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft19">Strukturfondsprogram för perioden </SPAN><NOBR>2007–2013</NOBR> omfattar för Sveriges del ett nationellt och åtta regionala program för målet Regional konkurrenskraft och sysselsättning samt ett stort antal program för målet Territoriellt samarbete.</P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Länsplaner för regional transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p240 ft8">I Förordningen (2003:595) om regionalt utvecklingsarbete stadgas således att det regionala självstyrelseorganet, det kommunala samverkansorganet eller – i län där sådana saknas – länsstyrelsen ska utarbeta ett tidsbundet regionalt utvecklingsprogram (RUP) som ska ligga till grund för det regionala utvecklingsarbetet. Det ska utarbetas i samråd med kommuner, landsting, näringsliv, organisationer och berörda statliga myndigheter.</P>
<P class="p298 ft11">91</P>
</DIV>
<DIV id="page_91">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34991x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft8">Det ska innehålla:</P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">en analys av utvecklingsförutsättningarna och beakta de lokala arbetsmarknadsregionerna och andra relevanta funktionella regioner,</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">mål som beaktar såväl riksdagens mål för den regionala utveck- lingspolitiken som övriga nationella mål,</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">inriktning och prioriteringar av arbetet för en hållbar regional utveckling, samt</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">en plan för uppföljning och utvärdering av programmet.</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">Programmet ska också utgöra ett underlag för samverkan mellan och inom statlig och kommunal verksamhet och beakta möjlig- heterna till samverkan med andra län och regioner. Också i län med regionala självstyrelseorgan och kommunala samverkansorgan ska länsstyrelserna samordna de statliga myndigheternas insatser. Rent allmänt är formkraven på RUP:en mindre än på de regionala tillväxtprogrammen (RTP). Det gör den också bättre avpassad för kommunala självstyrelseorgan, i det att den lämnar ett betydande utrymme för regional anpassning.</P>
<P class="p32 ft8">I princip skulle arbetet med RUP:n föregå utformningen av de mer åtgärdsinriktade programmen. Den nationella politiska dag- ordningen innebar dock att turordningen i praktiken blev den omvända: under <NOBR>2002–2003</NOBR> lades fokus på programarbete för RTP, som 2004 började genomföras, för att sedan flyttas till RUP.</P>
<P class="p299 ft21"><SPAN class="ft44">3.4</SPAN><SPAN class="ft86">Påtalade och identifierade brister i dagens planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Riksrevisionen har granskat de <SPAN class="ft9">förslag till länstransportplaner </SPAN>som lämnades till regeringen i november 2009<A href="#page_91"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A>. Riksrevisionen grans- kade under förra planomgången de förslag till länsplaner som lämnades till regeringen i augusti 2003. Då bedömde Riksrevi- sionen att länen i vissa viktiga avseenden inte hade följt de krav som ställts i regeringens direktiv. Syftet med den granskning som nu genomförts har varit att genom en genomgång av länens planförslag följa upp de huvudsakliga iakttagelserna från den tidi- gare granskningen och bedöma om länen i denna planomgång</P>
<P class="p300 ft66"><SPAN class="ft67">2 </SPAN>RiR 2009:23.</P>
<P class="p165 ft11">92</P>
</DIV>
<DIV id="page_92">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p36 ft8">klarat av att leva upp till kraven i regeringens direktiv. I granskningen har även följts upp vilka åtgärder regeringen vidtagit.</P>
<P class="p15 ft8">Granskningen visar att länen i några viktiga hänseenden inte har levt upp till de krav som ställts i regeringens direktiv. Planförslagen är inte tillräckligt transparenta och tydliga för att det ska gå att avgöra om valet av åtgärder är de mest effektiva och de långsiktigt mest socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbara. Resultaten visar att den problembild som redovisades i Riksrevisionens granskning från 2004 till stora delar kvarstår. Länen har inte levt upp till direktivens krav på tydliga prioriteringar och samlade effektbedöm- ningar I regeringens direktiv finns krav på att prioriteringarna ska motiveras och att den inbördes prioriteringsordningen ska framgå. Det ska även framgå vilka förslag till alternativa åtgärder som prioriterats bort. Effektbedömningar ska tas fram i planförslaget. En effektbedömning bör ge en rättvisande av vad en åtgärd eller ett paket av åtgärder leder till och möjliggöra sakliga jämförelser mellan olika alternativ.</P>
<P class="p301 ft8">Det finns generellt sett inte någon tydlig koppling mellan de övergripande prioriteringsgrunderna och de utvalda åtgärderna. Detta, tillsammans med att få län har beskrivit sina faktiska avvägningar, gör det svårt att bilda sig en uppfattning om hur eller varför åtgärderna har rangordnats på det sätt som gjorts. Det är dessutom få län som har redovisat bortprioriterade åtgärder. Plan- dokumenten saknar i flera fall effektbeskrivningar eller har mycket förenklade effektbeskrivningar. Dessutom är det endast ett fåtal län som tar upp alla effekter som ska beskrivas i en effektbedömning. I flera fall är effektbedömningen inte en samlad bedömning av planförslaget som helhet. Ofta redovisas snarare hur enskilda åtgärder påverkar måluppfyllelsen än hur det samlade planförslaget påverkar måluppfyllelsen av nationella och regionala mål. Det är svårt att se om, och i så fall hur, effektbedömningarna har påverkat prioriteringar av åtgärder och fördelningen mellan åtgärdskate- gorier. I planförslagen redovisas negativa effekter och mål- konflikter endast i undantagsfall.</P>
<P class="p302 ft8">Konsekvensen är att det blir svårt att avgöra om valet av åtgärder är det mest effektiva. En konsekvens av bristerna i plandokumenten är att det är svårt att avgöra om valet av åtgärder är det mest effektiva och det långsiktigt mest socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbara. Bristande motivering av prioriteringar och otillräckliga effektbedömningar försvårar sakliga jämförelser mellan olika nya alternativ. Det kan även hämma en omprövning av</P>
<P class="p149 ft11">93</P>
</DIV>
<DIV id="page_93">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">alternativ i takt med att förutsättningarna i samhället ändras. Det kan i sin tur innebära att beslut fattas utifrån en föråldrad syn på vilka problem som ska lösas och vilken potential som kan tas tillvara genom infrastrukturinvesteringar. Otydliga förutsättningar en orsak till bristerna. Efter förra planomgången tonade regeringen ned kritiken mot länsplanernas brister. Regeringen har inte ändrat de grundläggande förutsättningarna för länens planer, utan ställer i stort samma krav i direktiven denna gång.</P>
<P class="p32 ft8">Resultatet av Riksrevisionens granskning av länsplanerna denna planomgång indikerar att flertalet av de problem och brister som lyftes fram 2004 fortfarande kvarstår. Regeringen har styrt både mot ett ökat regionalt inflytande i planprocessen och mot att satsningarna ska vara samhällsekonomiskt lönsamma. I en del fall har det inneburit oklarheter i hur det praktiska planarbetet ska bedrivas och ibland även en osäkerhet om den faktiska ansvars- fördelningen mellan länen och trafikverken. Ett ökat regionalt inflytande innebär samtidigt ett ökat politiskt inslag i processen. Det regionalekonomiskt lönsamma och regionalpolitiskt önskvärda är inte alltid det samhällsekonomiskt mest lönsamma alternativet. Det finns därmed en motsättning mellan en skarp styrning med direktiv som syftar till att ensa planförslagens innehåll och kvalitet i hela landet och viljan att utöka det regionala inflytandet. Hur detta ska påverka det praktiska arbetet har regeringen till stor del skjutit över på länen och trafikverken.</P>
<P class="p119 ft8">Riksrevisionen rekommenderar att regeringen tillser att plane- ring och prioritering av infrastrukturåtgärder baseras på tydliga och fullständiga effektbedömningar för enskilda objekt och för plan- förslagen som helhet. Riksrevisionen rekommenderar vidare att regeringen inför kommande planarbete betonar vikten av att plan- upprättarna redovisar sina prioriteringar och tydliggör de mål- konflikter som kan uppstå i avvägningen mellan nationella och regionala mål.</P>
<P class="p32 ft8">Sedan 1998 är transportpolitikens övergripande mål att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar tran- sportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Den samhällsekonomiska metod som används inom transport- området är i grunden välbeprövad och har av oberoende parter bedömts ha de egenskaper som krävs för att ge beslutsfattare ett relevant beslutsunderlag. För att kunna utgöra ett gott besluts- underlag behöver de samhällsekonomiska analyserna emellertid både hålla god kvalitet och vara sinsemellan jämförbara. Detta</P>
<P class="p207 ft11">94</P>
</DIV>
<DIV id="page_94">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34994x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p65 ft8">ställer höga krav på de processer i vilka analyserna tas fram. Exempelvis är det viktigt att analysresultaten redovisas på ett transparent och begripligt vis.</P>
<P class="p15 ft8">På ett mera grundläggande plan krävs också en god förvaltning av de analysverktyg (datamodeller) som tillämpas och de data- uppgifter som matas in i modellerna, rutinbeskrivningar för genomförande och resultatredovisning etcetera. För att förvalt- ningen ska kunna utvecklas och fungera över tid krävs även funge- rande kompetensförsörjning samt rutiner för informationsutbyte, uppföljning och utvärdering. Allt detta innefattas i denna granskning av begreppet ”<SPAN class="ft9">förvaltning av de samhällsekonomiska metoderna</SPAN>”. Tidigare ansvarade Vägverket, Banverket och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) för utveckling och genomförande av samhällsekonomiska analyser inom transport- området. Därmed delade dessa myndigheter även på ansvaret för förvaltningen av dessa metoder. För detta ändamål har data- insamling, kalkylvärden och beräkningsmodeller utvecklats succes- sivt under flera decennier. Förekomsten av specifikt utvecklade, avancerade prognos- och kalkylmodeller är utmärkande för området.</P>
<P class="p212 ft8">Våren 2010 genomfördes en myndighetsreform där Vägverket, Banverket och SIKA upphörde medan Trafikverket och Trafik- analys inrättades. Från och med den 1 april 2010 ska det nybildade Trafikverket förvalta de samhällsekonomiska metoderna inom transportområdet, medan Trafikanalys kontinuerligt ska följa Trafikverkets arbete i dessa frågor.</P>
<P class="p103 ft8">Syftet med Riksrevisionens granskning i denna del har varit att studera om trafikverken (ett samlingsbegrepp för de tidigare Vägverket och Banverket samt det nuvarande Trafikverket), SIKA och regeringen har sett till att förvaltningen av de samhälls- ekonomiska metoderna är effektiv och därmed ger förutsättningar för att de samhällsekonomiska analyserna ska kunna hålla god kvalitet och jämförbarhet<A href="#page_94"><SPAN class="ft61">3</SPAN></A>. Granskningen har i detta avseende fokuserat på metodförvaltningen för analyser av nyinvesteringar inom transportområdet på väg- och järnvägssidan. Den omfattar ingen bedömning av de teorier som analyserna baseras på, kvali- teten på de analyser som genomförs eller hur dessa värderas i olika beslutsprocesser, vilket givetvis också påverkar slutresultatet. Granskningen har inte heller studerat hur resultaten från de</P>
<P class="p216 ft66"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>RiR2010:27.</P>
<P class="p175 ft11">95</P>
</DIV>
<DIV id="page_95">
<P class="p0 ft12">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna… SOU 2011:49</P>
<P class="p54 ft8">samhällsekonomiska analyserna vägs samman med övriga beslutsunderlag inom området.</P>
<P class="p62 ft8">I rapporten redovisas ett antal kriterier som bör vara uppfyllda för att förvaltningen av de samhällsekonomiska metoderna ska kunna betraktas som effektiv inom transportområdet. De förvalt- ningsområden som omfattas av granskningen är hantering av data, statistik, beräkningsförutsättningar (nödvändiga antaganden för analysen) samt prognos- och kalkylmodeller, rutiner för tillämp- ning, redovisning och dokumentation samt kompetensförsörjning, utveckling, uppföljning och utvärdering. Riksrevisionen har konstaterat brister inom alla dessa områden.</P>
<P class="p49 ft8">Det saknas exempelvis rutiner för hur de stora datamängder som försörjer prognos- och kalkylmodellerna ska kvalitetssäkras samt sparas respektive spridas till olika användare. Överlag saknas dessutom system för, och faktisk, förvaltning av dessa modeller samt forum för att fånga upp olika intressenters synpunkter och önskemål kring modellernas utvecklingsbehov. Det finns heller inga rutiner som garanterar transparens kring hur de beräk- ningsförutsättningar som ligger till grund för analyserna är framtagna. Det saknas också tydliga riktlinjer för hur analyserna ska dokumenteras och i viss mån för hur analysresultaten ska redovisas. Även riktlinjerna för genomförandet av analyserna brister. Sammantaget karakteriseras förvaltningen av bristande kontinuitet och helhetsgrepp.</P>
<P class="p71 ft8">Förvaltningen försvåras också av att det enbart är ett fåtal personer som är insatta i hur modellverktygen fungerar i detalj. Riksrevisionen konstaterar vidare att Trafikverkets konsult- beroende i förvaltningen av de samhällsekonomiska modellerna innebär en sårbarhet i planeringssystemet. Sårbarheten ökar till följd av bristande kompetensförsörjning och styrning av förvalt- ningsuppgifterna. Enligt Riksrevisionens bedömning medför de konstaterade bristerna en påtaglig osäkerhet avseende de samhälls- ekonomiska analysernas, och därmed även de politiska besluts- underlagens, kvalitet och jämförbarhet. Någon konsekvensanalys av dessa brister respektive hur analysresultaten de facto påverkas om bristerna reduceras har emellertid inte ingått i denna gransk- ning. Det finns sannolikt ett flertal skäl till att bristerna kvarstår, trots att de sedan länge bör ha varit kända.</P>
<P class="p34 ft17">Enligt Riksrevisionens bedömning går orsakerna att finna såväl i de tidigare myndigheternas organisering och agerande som i regeringens historiska passivitet. Den myndighetsreform som</P>
<P class="p117 ft11">96</P>
</DIV>
<DIV id="page_96">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p114 ft8">genomfördes under våren 2010 kan emellertid förhoppningsvis bidra till en framtida utveckling mot en effektivare metodför- valtning. Riksrevisionen ser också positivt på den trafikslags- övergripande utvecklingsplan för förvaltningen som togs fram i samarbete mellan de tidigare trafikverken och SIKA och som publicerades av Trafikverket i samband med dess inrättande. Trafikverket har redan initierat några projekt utifrån utvecklings- planen, men har överlag inte hunnit särskilt långt i detta arbete. Sammantaget tycks således förutsättningarna för en utveckling mot en effektiv förvaltning vara bättre än tidigare.</P>
<P class="p303 ft8">Riksrevisionen vill emellertid betona att den genomförda myndighetsreformen och den framtagna utvecklingsplanen inte per automatik garanterar en sådan utveckling. Inte minst mot bakgrund av vad som har framkommit i Riksrevisionens intervjuer avseende förvaltningsfrågornas historiskt låga status och omfattande resursbehov framträder ett behov av uppföljning och aktiva prioriteringar på området. Detta ställer givetvis vissa krav såväl på regeringen som på Trafikverket. En effektiv förvaltning av de samhällsekonomiska metoderna kräver att området prioriteras i styrning, organisering och resurstilldelning. En sådan prioritering kan, enligt Riksrevisionen, motiveras utifrån de omfattande kost- nader och konsekvenser som de transportpolitiska besluten medför.</P>
<P class="p304 ft8">Riksrevisionen rekommenderar Trafikverket att</P>
<P class="p305 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">skyndsamt bygga upp en tillförlitlig och långsiktigt hållbar förvaltning av de samhällsekonomiska metoderna. Detta kan med fördel ske med utgångspunkt i bland annat de brister och utvecklingsområden som har utpekats i denna granskning samt i den utvecklingsplan som Trafikverket har publicerat. Det är i detta sammanhang viktigt att Trafikverket i en förnyad riskanalys överväger hur dessa brister ska omhändertas,</SPAN></P>
<P class="p296 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">tillse att förvaltningen ger förutsättningar för en korrekt, transparent och enhetlig tillämpning av metoderna för såväl den långsiktiga planeringen och den fysiska planeringen som andra typer av tillämpningar,</SPAN></P>
<P class="p59 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">i detta arbete överväga vilka förvaltningsuppgifter som bör genomföras av konsulter respektive den egna myndigheten samt utforma berörda konsultavtal på ett sådant sätt att förvaltningen som helhet fungerar effektivt.</SPAN></P>
<P class="p306 ft11">97</P>
</DIV>
<DIV id="page_97">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB34997x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft8">Vidare rekommenderas regeringen och Trafikanalys att</P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">specifikt följa upp utvecklingen av Trafikverkets förvaltnings- arbete och</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">tillse att det genomförs konsekvensanalyser av vad olika brister i förvaltningen kan betyda för de transportpolitiska beslutsunder- lagens kvalitet och jämförbarhet.</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">Riksrevisionen har utöver de ovan nämnda granskningarna i ett stort upplagt program genomfört granskningar<A href="#page_97"><SPAN class="ft61">4 </SPAN></A>som rör <SPAN class="ft9">drift och underhåll av både vägar och järnvägar </SPAN>samt granskningar av <SPAN class="ft9">kost- nadskontrollen i stora investeringsobjekt </SPAN>både vad gäller vägar och järnvägar. Dessa granskningar har primärt inte berört plane- ringssystemet som sådant men indirekt rymmer resultaten av granskningarna viktiga iakttagelser och rekommendationer som bör uppmärksammas i de överväganden som bör ligga till grund för förslag till ett nytt planeringssystem.</P>
<P class="p33 ft8">Riksrevisionen har granskat Vägverkets underlag för underhålls- insatser på statliga belagda vägar. En övergripande slutsats var att Vägverket saknade tillräckliga och tillförlitliga beslutsunderlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga vägnätet.</P>
<P class="p48 ft8">För att tillhandahålla ett funktionellt vägnät investeras varje år omkring 8 miljarder kronor i drift och underhåll av statliga vägar. Det är lika mycket som årligen satsas på investeringar i nya vägar. Riksrevisionens granskning har fokuserat på den enskilt största delen av drift- och underhållsanslaget, verksamhetsområdet Under- håll av belagd väg, som årligen omsätter omkring 3 miljar- der kronor.</P>
<P class="p111 ft8">Trots stora anslag har enligt Riksrevisionens uppfattning Väg- verkets underhållsverksamhet sällan stått i fokus för kritisk samhällsdebatt och granskning. Intresset har i stället ofta riktats mot investeringar i nya vägprojekt. Riksdagens trafikutskott har dock efterfrågat en granskning av trafikverkens underhållsverk- samhet.</P>
<P class="p307 ft8">Trafikutskottet<A href="#page_97"><SPAN class="ft61">5 </SPAN></A>såg allvarligt på de brister som identifierats i Riksrevisionens granskning och framhöll att det är ytterst ange- läget att underhållsmedlen används effektivt och investeras där de</P>
<P class="p308 ft76"><SPAN class="ft74">4</SPAN><SPAN class="ft75">RiR 2009:16 Underhåll av belagda vägar, RiR2010:16 Underhåll av järnvägar, RiR 2010:25 Kostnadskontroll i stora väginvesteringar, RiR 2011:6 Kostnadskontroll i stora järnvägs- investeringar.</SPAN></P>
<P class="p182 ft66"><SPAN class="ft74">5</SPAN><SPAN class="ft77">Trafikutskottets betänkande 2009/10TU 16.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">98</P>
</DIV>
<DIV id="page_98">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p36 ft8">bäst behövs. Utskottet instämde också i granskningsrapportens rekommendationer och ansåg att dessa borde utgöra ett värdefullt underlag i regeringens och myndigheternas fortsatta utvecklings- arbete.</P>
<P class="p16 ft8">Riksrevisionens granskningen avseende underhåll av järnvägar utgick från i stort samma problemindikationer som granskningen av vägunderhållet och den har påvisat brister inom liknande områ- den. Trafikverkets kostnader för underhåll av järnvägar på medel- lång och lång sikt uppgår till knappt 4 miljarder kronor. Regeringen fastställde 2004 en banhållningsplan som omfattade drift, underhåll och investeringar för de statliga järnvägarna. I den behandlades för första gången de långsiktiga aspekterna av drift och underhåll av järnvägarna. Regeringen fastställde den nya nationella trafikslags- övergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> i slutet av mars 2010.</P>
<P class="p28 ft8">I samband med att den gällande banhållningsplanen fastställdes framfördes viss kritik mot Banverkets underlag till regeringen. Bland annat ansåg Väg- och transportforskningsinstitutet att Ban- verkets prioriteringar inte byggde på samhällsekonomiska grunder. Banverket framhöll med anledning av kritiken att inte bara samhällsekonomiska utgångspunkter utan det fanns även andra skäl för verkets prioriteringar av åtgärder inom underhållsområdet.</P>
<P class="p103 ft8">En förutsättning för effektiv styrning av underhållet är att underlagen för underhållsbehov och kostnader är tillförlitliga och tillräckliga. Annars riskerar behoven att under- eller överskattas och resurserna att användas fel. Riksrevisionens sammanfattande slutsats är att Banverket inte har förmått ta fram tillräckliga och tillförlitliga underlag för en effektiv styrning av underhållet av de statliga järnvägarna. Regeringens styrning av underhåll av järnväg har varit passiv.</P>
<P class="p66 ft8">Riksrevisionen noterade dock att regeringen planerar en grund- lig genomlysning av drift och underhåll inom flera trafikslag.</P>
<P class="p14 ft8">Stora infrastrukturinvesteringar blir ofta dyrare än planerat. Ur ett budgetperspektiv innebär de systematiska fördyringarna att man inte får ut planerad mängd infrastruktur för avsatta medel. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv innebär det enligt riksrevisionen risk att man satsar allmänna medel på ineffektiva investeringar. En ogynnsam prisutveckling i anläggningsbranschen förstärker dessa båda problem genom att man för varje år får ut allt mindre per skattekrona jämfört med andra områden. I alla dessa sammanhang är det centralt att statsmakterna säkerställer en god kostnads-</P>
<P class="p53 ft11">99</P>
</DIV>
<DIV id="page_99">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t19">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft11">Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">kontroll och en hög kostnadsmedvetenhet i väginvesteringsverk- samheten.</P>
<P class="p48 ft8">När vägar planeras och byggs i Sverige är många aktörer inblandade. Processen för hur de folkvalda avgör vilka vägar som ska byggas (åtgärdsplaneringen) i kombination med processen för att planera och bygga en väg leder sammantaget till att de investe- ringsplaner som regeringen beslutar om (de så kallade åtgärds- planerna) blir för omfattande redan från början i förhållande till avsatta medel. För ett investeringsprojekt existerar ett ”nålsöga”: kommer projektet väl med i en åtgärdsplan, så kommer det i praktiken att byggas oavsett kostnadsutveckling. Detta leder enligt riksrevisionen till sämre drivkrafter för kostnadskontroll.</P>
<P class="p32 ft8">Riksrevisionen bedömer att den redovisning av kostnads- utvecklingen i stora vägprojekt som lämnas i Vägverkets års- redovisningar för <NOBR>2005–2009</NOBR> inte ger en rättvisande bild av kostnadsutvecklingen. Redovisningen <SPAN class="ft9">underskattar kostnadsök- ningarna </SPAN>på två sätt. För det första för att den ogynnsamma prisutvecklingen i anläggningsbranschen räknas bort i redovis- ningen med hjälp av myndighetens eget ”Vägindex” – en pris- indexserie som är tänkt att återspegla prisutvecklingen i branschen. Riksrevisionen visar att ett hypotetiskt investeringsprojekt som med Vägindex beräknas gå precis jämt upp, i själva verket motsvarar en kostnadsökning på drygt sex procent när ett sedvanligt prisindex (NPI) används. För det andra till följd av Vägverkets och regeringens princip om att jämföra vägarnas slutkostnad med dess senast beslutade plankostnad. Detta innebär nämligen att fördyringar i projekten som inträffat före den senaste åtgärdsplaneringen inte heller räknas med i väginvesteringarnas kostnadsutveckling. Riksrevisionen bedömer att regeringens åter- rapporteringskrav till dåvarande Vägverket för denna redovisning har varit otillräckliga och att rapporteringen till riksdagen därmed blivit lidande.</P>
<P class="p309 ft8">De iakttagelser, analyser och slutsatser som Riksrevisionen rapporterade om kostnadskontrollen i stora vägprojekt återfinns också i den granskning som Riksrevisionen gjorde rörande stora järnvägsprojekt. Kostnadsökningarna var till och med större än för vägobjekten.</P>
<P class="p32 ft8">Riksrevisionen har gjort iakttagelser i sin granskning i frågor som rör planering och förvaltning av den statliga transportinfra- strukturen och lämnat rekommendationer som är av betydelse för denna utredning främst avseende våra överväganden inför</P>
<P class="p35 ft11">100</P>
</DIV>
<DIV id="page_100">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Gällande planerings- och beslutsprocesser i staten, regionerna och kommunerna…</P>
<P class="p65 ft8">utformningen av förslag till nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur. Riksrevisionens granskning av</P>
<P class="p310 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">länsplanerna,</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft19">förvaltningen av de samhällsekonomiska metoderna,</SPAN></P>
<P class="p311 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft20">hanteringen av drift och underhåll av både vägar och järnvägar samt</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">av kostnadskontrollen i stora investeringsobjekt</SPAN></P>
<P class="p312 ft17">ger underlag för justeringar i det nuvarande systemet. Till detta återkommer vi i nästa avsnitt.</P>
<P class="p313 ft11">101</P>
</DIV>
<DIV id="page_101">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349101x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p314 ft88"><SPAN class="ft7">4</SPAN><SPAN class="ft87">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av transportinfrastrukturen</SPAN></P>
<P class="p315 ft44"><SPAN class="ft44">4.1</SPAN><SPAN class="ft58">Allmänt</SPAN></P>
<P class="p316 ft23">Utredningens utgångspunkter:</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Ett decentraliserat beslutsfattande när det gäller val av transportsätt och transportupplägg.</SPAN></P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Ett stort offentligt åtagande när det gäller drift, underhåll och byggande av transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Beslut ska fattas på samhällsekonomiska grunder när det gäller priser och val av åtgärder.</SPAN></P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det krävs god framförhållning och tydlighet i det offentliga åtagandet i frågor som rör transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p320 ft8">I vårt uppdrag ingår att komma med förslag till ett nytt planeringssystem för utveckling och förvaltning av transport- infrastrukturen och dess användning. I avsnitt 3 redovisades den principiella utformningen av dagens planeringssystem och såsom den tillämpades i den senaste planeringsomgången.</P>
<P class="p16 ft8">Trafikverksutredningen lämnade den 1 april 2009 sitt slutbetänkande Effektiva transporter - En ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31). I betänkandet pekar utredaren på brister i nuvarande planeringssystem, bl.a. att det är svåröver- skådligt, utdraget i tiden och kostsamt. Utredaren lämnade i betänkandet förslag på en ny process som är mindre omfattande och knuten till en effektiv kontroll av den rådande och framtida funktionaliteten i transportsystemet.</P>
<P class="p321 ft11">103</P>
</DIV>
<DIV id="page_102">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Regeringen gav den 15 oktober 2009 trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen) i uppdrag att gemensamt, med utgångspunkt i förslagen i ovan nämnda betänkande, lämna förslag till ett nytt planeringssystem för tran- sportinfrastrukturen. Trafikverken överlämnade den 26 februari 2010 slutrapporten Förslag till nytt planeringssystem för tran- sportsystemet (N2010/1684/TE).</P>
<P class="p33 ft8">Nya former för den långsiktiga planeringen av transport- infrastruktur ska utformas så att de bidrar till att de transport- politiska målen uppnås och till att det förhållningssätt som den så kallade fyrstegsprincipen representerar stöds. Vidare ska nya planeringsformer främja en förbättrad samordning med de andra planeringsprocesserna för transportsystemets utveckling och för övrigt samhällsbyggande.</P>
<P class="p33 ft8">Utifrån bl.a. dessa utgångspunkter ska utredaren analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa för- slaget till utredarens förslag avseende frågor om medfinansiering. Vid behov ska utredaren lämna förslag på justeringar och kompletteringar som kan utveckla och förtydliga trafikverkens förslag. Utredaren ska samlat beskriva sitt anpassade och utveck- lade förslag med utgångspunkt från ett regeringsperspektiv och särskilt beakta regeringens kontakter med myndigheter och riksdagens inflytande över planeringen samt behovet av regional förankring och dialog med användarna. En väsentlig uppgift är också att reda ut hur medfinansiering kan bidra till ändamålsenliga och regionalt förankrade investeringsbeslut.</P>
<P class="p49 ft8">Vi har i kapitel 2 redovisat det offentliga åtagandet och på vilka grunder det vilar. Den dagliga mängd beslut som fattas när det gäller val av transportsätt, färdmedel, logistikupplägg, m.m. kan endast ett decentraliserat beslutssystem klara av. Med en korrekt prisinformation om de resurser man tar i anspråk och de kon- sekvenser i övrigt som ens beslut förorsakar finns förutsättningar för förnuftsmässiga val. Den samhällsekonomiska korrekta pris- sättningen bör också följas upp med ett på samhällsekonomiska grunder gjort val av åtgärder som rör det offentliga åtagandet i driften, underhållet och utvecklingen av den statliga transportinfra- strukturen.</P>
<P class="p119 ft8">Framförhållning och tydlighet i statens agerande inom tran- sportinfrastrukturens område kan åstadkommas med stöd av en långsiktig plan som utvecklats genom en strukturerad och regel- bundet återkommande planeringsprocess. Planeringsprocessen bör</P>
<P class="p35 ft11">104</P>
</DIV>
<DIV id="page_103">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349103x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">präglas av öppenhet, delaktighet, politiska ställningstaganden i viktiga avvägningsfrågor och kontinuitet i planeringsprocessen.</P>
<P class="p14 ft8">Det hittillsvarande systemet har förändrats genom åren. Ett genomgående tema har dock varit att val av åtgärder ska vila på samhällsekonomiska överväganden. Däremot har ändringar skett i andra avseenden. Planeringsprocessen har genomgått betydande förändringar inför varje ny planeringsomgång. Planerings- horisonten har ändrats från 10 år till 12 år. Omfattningen av planeringen har utökats att inte enbart avse investeringar utan också drift och underhåll av transportinfrastrukturen jämte andra typer av åtgärder för att effektivisera transportsystemet. Kopp- lingen mellan beslut om transportpolitiska mål och infrastruktur- planeringen har ofta inte kommit i en ordning där riksdagens beslut om transportpolitiska mål har föregått beslut om propositioner inför åtgärdsplaneringen.</P>
<P class="p93 ft8">Planeringsprocessen har startat och avslutats utan återkom- mande intervall. De senaste fyra planeringsomgångarna har avsett perioderna <NOBR>1994–2003,</NOBR> <NOBR>1998–2007,</NOBR> <NOBR>2004–2015</NOBR> samt <NOBR>2010–2021<A href="#page_103"><SPAN class="ft61">1</SPAN></A>.</NOBR> Processerna har inte haft en tydlig koppling till mandatperioderna i riksdagen. Processerna har drivits separat för varje trafikslag utom den senaste omgången då trafikverken samordnade sina investe- ringsplaner.</P>
<P class="p115 ft8">Den bristande kontinuiteten och förutsägbarheten har kon- sekvenser för planeringen i termer av resursåtgång, samarbets- klimat och flexibilitet. Paradoxalt nog skapar även dessa brister låsningar och sämre flexibilitet eftersom trycket ökar att få med objekt i planen om man inte känner till tidpunkten för när nästa möjlighet kommer. De olika aktörerna vet att en ny planerings- omgång ska inledas men inte när den påbörjas och hur den kommer att läggas upp. Det betyder att varje omgång uppfattas som unik och kräver därför också nya utvecklingsinsatser. Den tenderar därför att bli långt utdragen i tiden. Trots det är det allmänna intrycket att tiden är mycket knapp för varje moment som ska genomföras. Processen blir därmed resurskrävande och stressig.</P>
<P class="p322 ft8">Den frekventa användningen av s.k. förskottering för att tidigarelägga investeringsobjekt kan till vissa delar tillskrivas osäkerheten om förmågan att genomföra planen/planerna och osäkerheten när nästa planeringsomgång startar och slutföres och vad den kommer att innehålla. Det är därför väsentligt att det är en</P>
<P class="p323 ft66"><SPAN class="ft67">1 </SPAN>Propositionerna 1992/93:176; 1996/97:53, 2001/02:20 och 2007/08:35.</P>
<P class="p324 ft11">105</P>
</DIV>
<DIV id="page_104">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349104x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">tydlig ordning och förutsebarhet i den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p48 ft8">Beslut om drift, underhåll och utveckling av transportinfra- strukturen har långsiktig verkan. Förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen är av väsentlig betydelse för de beslut som dagligen fattas av dem som är beroende av en fungerande transportinfrastruktur. Systemet för den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen måste därför präglas av ordning, förutse- barhet och en hög grad av kontinuitet jämte ett <SPAN class="ft45">- </SPAN>i linje med direktiven för utredningen <SPAN class="ft45">- </SPAN>tydligt inflytande av riksdagen på nationell nivå och församlingar på regional nivå med uttalade politiska mandat.</P>
<P class="p325 ft8">Vi inleder vårt förslag till nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen med en genomgång av de förvaltningspolitiska överväganden som legat till grund för planeringen under de senaste <NOBR>50–60</NOBR> åren och de förslag till plane- ringssystem som lämnats tidigare från Trafikverksutredningen och trafikverken. Därefter lämnar vi vårt förslag till nytt planerings- system. Vidare redovisar vi våra överväganden rörande kraven på kvalitet, den regionala nivåns inflytande samt samordningen mellan olika planeringsprocesser.</P>
<P class="p326 ft21"><SPAN class="ft44">4.2</SPAN><SPAN class="ft86">Planering av infrastrukturinvesteringar – från teknokrati till realpolitik</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Investeringsplanering av väg- och järnvägsinfrastruktur är en omfattande verksamhet som involverar åtskilliga organisationer och individer. Planeringsmetodiken och de grunder på vilken den baseras har utvecklats genom de senaste <NOBR>50–60</NOBR> åren. Det är främst planeringen av väginvesteringarna som intresset fokuserats till. Bland alla de aktörer som berörts av och involverats i investe- ringarna finns olika <SPAN class="ft9">förståelse </SPAN>av investeringsplaneringen som beslutsprocess och olika sätt att se på hur man <SPAN class="ft9">vill </SPAN>att processen ska fungera och tror att processen <SPAN class="ft9">kan </SPAN>fungera. Utifrån olika kombinationer av förstå, vill och kan har forskaren John Hultén på utredningens uppdrag beskrivit och analyserat de huvudsakliga synsätt som har präglat och fortfarande präglar aktörer involverade i den långsiktiga planeringen<A href="#page_104"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A>. Hela uppsatsen återfinns som bilaga</P>
<P class="p327 ft66"><SPAN class="ft67">2 </SPAN>Investeringsplanering – från teknokrati till realpolitik, John Hultén, Lunds universitet, <NOBR>2011-04-03.</NOBR></P>
<P class="p164 ft11">106</P>
</DIV>
<DIV id="page_105">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">till detta betänkande. Han har valt att presentera dessa som fyra idealtyper. Idealtyper ses inte som empiriska beskrivningar av verk- ligheten utan som analytiska hjälpmedel som tydliggör kontraster och möjliggör jämförelser.</P>
<P class="p14 ft8">Det i planeringssammanhang mest traditionella synsättet är det <SPAN class="ft9">teknokratiska</SPAN>. Idealtypen bottnar i utgångspunkter som präglade framväxten av moderna byråkratiska organisationer i början av <NOBR>1900-talet.</NOBR> Investeringsplaneringen bör enligt detta synätt präglas av en tydlig uppdelning mellan politiker, som fattar beslut om vad som ska göras, och administrationen eller förvaltningen, som ansvarar för själva genomförandet. Den hierarkiska styrkedjan är en viktig utgångspunkt i denna tankefigur. Administrationen består av professionella tjänstemän som antas agera opartiskt, objektivt och utan andra intressen än de som beslutats politiskt. Planeringen vilar på vetenskaplig grund och det finns en stark tilltro till att man med objektiva vetenskapliga metoder kan definiera såväl problemen, som komma fram till vilka lösningar som behövs för att lösa dem.</P>
<P class="p121 ft8">Det teknokratiska synsättet har inom planeringslitteraturen utmanats av postmoderna influenser. Dessa utgör grunden för den <SPAN class="ft9">kommunikativa </SPAN>idealtypen som i likhet med den teknokratiska utgår från att planeringen i grunden är en rationell och analytisk verksamhet som bedrivs med ett allmänintresse för ögonen. Den stora skillnaden ligger i synen på vetenskapen och möjligheten att med vetenskapliga metoder kunna komma fram till en objektiv sanning. Enligt det kommunikativa synsättet är vetenskapliga resultat alltid subjektiva och kontextuella. En central uppgift för rationell planering bör därför handla om att genom kommu- nikation och dialog mellan relevanta aktörer skapa konsensus kring såväl problembilder som vilka åtgärder som behöver vidtas. Om det inte går att skapa konsensus bör målet istället vara att klargöra och bidra till ömsesidig förståelse av olika aktörers inställning (Fischer 2007). Eftersom planeringen alltid är subjektiv präglas den oundvikligen av värderingar och även professionella planerare och analytiker måste betraktas som politiska aktörer (ibid.). Uppdel- ningen mellan politiker och tjänstemän är därför inte lika tydlig som i det teknokratiska synsättet.</P>
<P class="p302 ft8">Den <SPAN class="ft9">ekonomistiska </SPAN>idealtypen präglas av de idéer som kommit att förknippas med New Public Management och som förespråkar att ekonomiska normer och värderingar ska genomsyra offentlig verksamhet. Den privata sektorns strukturer, procedurer och arbetssätt fungerar som förebild. Offentliga aktörer bör inte ha</P>
<P class="p328 ft11">107</P>
</DIV>
<DIV id="page_106">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349106x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">inneboende motsägelsefulla mål. Aktörerna som är inblandade i investeringsplaneringen antas sträva efter att maximera den egna nyttan och den egna budgeten snarare än att värna ett diffust allmänintresse. Genom att ändra den organisatoriska strukturen och skapa incitament kan planeringsprocessen påverkas. I likhet med den teknokratiska utgår den ekonomistiska idealtypen från en tydlig uppdelning mellan politik och administration. Politiken bör bedrivas på ”armlängds” avstånd från administrationen som bör få omfattande manöverutrymme att själva forma sitt agerande utifrån marknadsorienterade begrepp som kundnytta och brukarinfly- tande. Det politiskt inflytande bör ske genom formulering av mål. Uppföljning och utvärdering är viktiga inslag i det ekonomistiska synsättet.</P>
<P class="p119 ft8">Den realpolitiska idealtypen utgår från att investeringsplane- ringen i första hand är och bör vara en politisk beslutsprocess. Planeringsunderlag och konsensuspräglade dialoger kan öka kunskapen om en osäker framtid, men spelar en underordnad roll. Till syvende <SPAN class="ft42">och sidst handlar investeringsplaneringen om politiska bedömningar, visioner och om vem som har makten att driva igenom sina prioriteringar. Den viktigaste komponenten i makt är olika slags resurser. Makten ligger inte i att ha resurserna, utan i användandet av dem. Även en till synes svagare aktör kan genom klok användning av resurser utöva inflytande. Utifrån den real- politiska idealtypen bör investeringsplaneringen skapa förutsätt- ningar och strukturer för förhandlingar mellan berörda aktörer.</SPAN></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t20">
<TR>
<TD class="tr15 td95"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td96"><P class="p30 ft3">Avpolitisering</P></TD>
<TD class="tr15 td97"><P class="p30 ft3">Politisering</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td98"><P class="p87 ft3">Allmänintresse</P></TD>
<TD class="tr14 td99"><P class="p30 ft3">Teknokratisk</P></TD>
<TD class="tr14 td100"><P class="p30 ft3">Kommunikativ</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td98"><P class="p87 ft3">Egenintresse</P></TD>
<TD class="tr17 td99"><P class="p30 ft3">Ekonomistisk</P></TD>
<TD class="tr17 td100"><P class="p30 ft3">Realpolitisk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td95"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td96"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td97"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p88 ft42">De fyra idealtyperna, som framgår av figuren ovan, jämförs med varandra utifrån två dimensioner. Den horisontella mäter i vilken utsträckning investeringsplaneringen ses som en politisk process. I de teknokratiska och ekonomistiska idealtyperna görs en tydlig åtskillnad mellan politik och administration. Tjänstemännen betraktas som opolitiska aktörer som agerar utifrån politiska mål. I de kommunikativa och realpolitiska idealtyperna görs ingen sådan tydlig åtskillnad. Investeringsplanering är enligt dessa idealtyper en på alla nivåer genuint politisk process som handlar om värderingar.</P>
<P class="p102 ft43">108</P>
</DIV>
<DIV id="page_107">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p329 ft8">Den vertikala dimensionen utgår från att synsätten präglas av olika antaganden om vad som motiverar aktörerna i planerings- processen. De teknokratiska och kommunikativa idealtyperna har här en gemensam grund i att de som princip antar att aktörerna vill och kan agera utifrån hänsyn till ett allmänintresse. De ekonomistiska och realpolitiska idealtyperna däremot utgår från att aktörerna alltid agerar utifrån ett egenintresse, även om detta kan kamoufleras i en språkdräkt som antyder något annat.</P>
<P class="p66 ft8">Förändringar beskrivs ofta som en pendelrörelse. Synsätt och idéer som varit framträdande under en period försvinner med tiden för att likt en pendel komma tillbaka igen vid ett senare tillfälle. Metaforen ger dock ingen rättvisande bild av vad som ofta inträffar i samband med förändringar inom förvaltningspolitiken. Trender som dominerat vid en tidpunkt tenderar nämligen att finnas kvar även då nya tar över. På så sätt går det att spåra en utveckling där olika värden dominerat under olika perioder och som staplas på varandra i olika lager</P>
<P class="p303 ft8">Investeringsplaneringen har under de senaste <NOBR>50<SPAN class="ft45">-</SPAN>60</NOBR> åren förändrats i takt med att övergripande förvaltningspolitiska trender kommit och gått. Verktygen som användes i planeringens barndom är fortfarande aktuella, men har kompletterats med nya som tillkommit i en annan tidsanda och utifrån andra utgångspunkter. Investeringsplaneringen kan beskrivas i fyra sådana lager som vart och ett på olika sätt påverkats av de idealtyper som presenterats ovan.</P>
<P class="p115 ft8">Det första lagret etablerades under 1950- och <NOBR>60-talen</NOBR> och bar tydliga teknokratiska tecken. Under <NOBR>70-talet</NOBR> och tidigt <NOBR>80-tal</NOBR> fick delvis nya perspektiv präglade av den kommunikativa idealtypen ett visst genomslag. Senare delen av <NOBR>80-talet</NOBR> och framför allt hela 1990- talet innebar på många sätt en nyorientering av offentlig sektor. En ny politisk kultur formades som avvek från den tidigare rationalistiska och instrumentella. Detta innebar inte att de tidigare lagren försvann, men de kompletterades med tydliga inslag av framför allt den ekonomistiska idealtypen och idéer hämtade ur den internationella trend som blivit känd som New Public Management. <NOBR>2000-talet</NOBR> innebar ett ökat inslag av realpolitiska synsätt, inte minst genom ökade inslag av förhandlingar i plane- ringsprocessen.</P>
<P class="p330 ft11">109</P>
</DIV>
<DIV id="page_108">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p331 ft90"><SPAN class="ft44">4.3</SPAN><SPAN class="ft89">Trafikverksutredningens och Trafikverkens förslag till nytt planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p131 ft47"><SPAN class="ft47">4.3.1</SPAN><SPAN class="ft69">Trafikverksutredningens förslag till planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Trafikverksutredningen (SOU 2009:31) inleder sina överväganden om ett nytt planeringssystem med motiven för planering och planer inom transportinfrastrukturens område. Utredningen konstaterar att den svenska transportpolitiken bygger på att valen av transporter i huvudsak är marknadsstyrda vilket innebär att ett decentraliserat beslutsfattande hos enskilda individer, hushåll och företag bestämmer efterfrågan på transporter och därmed ytterst utbudet av olika transportlösningar. Den mängd beslut som dag- ligen måste tas kan enbart ett decentraliserat marknadsbaserat beslutssystem klara. För att detta decentraliserade beslutsfattande ska bli rationellt krävs emellertid att hänsyn tas till alla de konsekvenser och inte minst den samlade resursförbrukning som följer av beslutet. Information om dessa effekter måste finnas hos den som tar beslutet om transporten. Priset på resan eller transporten ska i princip bära den informationen och således inkludera externa kostnader och intäkter.</P>
<P class="p309 ft8">För att klara dessa för transportsystemet centrala huvudupp- gifter krävs farbara och framkomliga anläggningar där trafiken leds så att inga allvarliga köer och kollisioner inträffar och att människor och gods kommer fram vid den tid som man förväntat sig. Ett ensamt trafikslag klarar inte detta. Det krävs kombinationer av transportslag med sina specifika anläggningar och fordon med olika uppgifter i det samlade transportsystemet för att svara mot det transportbehov som dagligen gör sig gällande. Många enskilda transportbehov måste mötas med en kombination av trafikslag för att bli tillräckligt effektiva.</P>
<P class="p71 ft8">Skalfördelar och odelbarheter i infrastrukturen, nätverkseko- nomi, hantering av stora risker samt transportinfrastrukturens karaktär av så kallad kollektiv vara (i vissa fall), gör att en mark- nadslösning för tillhandahållande av transportsystemens infrastruk- tur inte är lämplig. Av dessa skäl finns ett stort offentligt åtagande när det gäller byggande och drift av anläggningar för infrastruktur. Med hänsyn till infrastrukturanläggningarnas långsiktiga påverkan på samhällets utveckling och den tid det tar att genomföra den fysiska planeringen krävs en långsiktig <NOBR>ekonomisk-politisk</NOBR> plane- ring av investeringarna och därtill knutet centralt beslutsfattande.</P>
<P class="p332 ft11">110</P>
</DIV>
<DIV id="page_109">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">Just kombinationen av ett å ena sidan omfattande decentra- liserat beslutsfattande baserat på frivilliga avtal och beslut som rör val av transportsätt med å andra sidan ett starkt centraliserat beslutsfattande när det gäller infrastrukturen och andra viktiga inslag som styr utbudet av transportmöjligheter är ett dilemma som måste hanteras inom transportsektorn och inom transport- politiken. Den teoretiskt riktiga ansatsen är att besluten ska fattas på samhällsekonomiska grunder. Priset på transporterna ska baseras på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och beslut om infrastrukturella eller andra åtgärder ska baseras på en beräknad samhällsekonomisk effektivitet.</P>
<P class="p93 ft8">Perspektivförskjutningen i planeringen var en viktig utgångs- punkt för övervägandena i Trafikverksutredningen. Förskjutningen beskrevs i termer av övergång från trafikslagsspecifika planeringar till en trafikslagsövergripande ansats, från fokusering på åtgärder i form av investeringar till en ansats som skulle rymma alla typer av åtgärder enligt fyrstegsprincipen samt att trafikplaneringen skulle utgöra en integrerad del av samhällsbyggandet. Till detta lades att den kritik som riktats mot rådande planeringssystem var berät- tigad, att planeringssystemet var överlastat och byråkratiskt, att planeringen hade en svag legitimitet, att formerna för det politiska inflytandet var otydliga samt, och inte minst, att processen var alltför utdragen i tiden och att den inte på ett effektiv sätt kunde hantera förändringar i omvärlden.</P>
<P class="p322 ft8">Utredningen konstaterade mot denna bakgrund att det krävdes en ny planeringsansats för att möta de långsiktiga utmaningarna. Planeringen skulle enligt förslaget hantera gapet mellan politiska mål och ambitioner och rådande funktionalitet i transportsystemet. Lösningarna ska vara samhällsekonomiskt effektiva och ge en god transportförsörjning i landet som helhet. Utredningen menade att följande riktlinjer bör ligga till grund för ett framtida planerings- system:</P>
<P class="p333 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Bättre former för det politiska inflytandet</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Tydligare inriktning och målbild</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Planering för att hantera utmaningar</SPAN></P>
<P class="p334 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Kalkyler för effektivt beslutsfattande</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Mer av uppföljning för lärande</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Mer av ansvarsutkrävande</SPAN></P>
<P class="p334 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Skapa god beredskap inför framtida utvecklingar och händelser</SPAN></P>
<P class="p335 ft11">111</P>
</DIV>
<DIV id="page_110">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">De frågor som i framtiden kommer att behöva hanteras i den framtida planeringen rör</P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">klimat- och miljöfrågan och transporterna,</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">tillväxten och transportsystemen,</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">trängselproblemen i storstäderna,</SPAN></P>
<P class="p337 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">regional utveckling och transportlösningar samt en</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">effektivare användning av allmänna medel.</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">Samtliga dessa frågor är enligt Trafikverksutredningen av utpräglad politisk karaktär och flera av dem kräver lösningar inte enbart nationellt utan också – och inte minst – lokalt och regionalt. Samspelet och växelverkan mellan nationellt och regionalt politiskt perspektiv måste säkerställas i det framtida planeringssystemet. Det betyder att ett nytt planeringssystem bör baseras på både ett stärkt politiskt inflytande och ansvar på regional nivå och ett stärkt politiskt inflytande på nationell nivå.</P>
<P class="p33 ft8">Planeringen borde därför enligt Trafikverksutredningen utgå från <SPAN class="ft22">dels </SPAN>vilka utmaningar som transportsystemet står inför när det gäller att bidra till viktiga politiska strävanden <SPAN class="ft22">dels </SPAN>hur transport- systemet fungerar här och nu.</P>
<P class="p33 ft8">Den första viktiga utgångspunkten för ett nytt planeringssystem är de mål och ambitioner som det politiska systemet – nationellt och regionalt formulerar. Den andra viktiga utgångspunkten i det nya planeringssystemet är att det finns en systematisk inhämtad kunskap om tillstånd, utveckling och effektsamband i transport- systemet. Det måste finnas en samlad kunskap om den rådande funktionaliteten i respektive transportsystem och i det samlade transportsystemet. Kunskapen om funktionaliteten erhålls enligt Trafikverksutredningens uppfattning bäst från den som har att sköta, underhålla och utveckla anläggningar, att se till att de utnyttjas effektivt, att de som nyttjar anläggningarna får tillräcklig och nödvändig support för säkra, framkomliga och miljöanpassade transporter samt att fordonen interagerar med anläggningarna på ett säkert, framkomligt och miljöanpassat sätt.</P>
<P class="p34 ft8">En organisation där samlad kunskap om transportsystemets rådande funktionalitet finns, måste enligt Trafikverksutredningens uppfattning därför etableras. Det trafikslagövergripande förhåll- ningssättet, åtgärdsarsenalens bredd och utmaningarnas innehåll gör det nödvändigt med <SPAN class="ft9">en samlad funktion för sammanvägning och planering </SPAN>av åtgärder. Det politiska systemet måste kunna få ett</P>
<P class="p338 ft11">112</P>
</DIV>
<DIV id="page_111">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">sammanvägt tjänstemannaförslag till åtgärder för att möta utma- ningarna och nå målen och leva upp till formulerade ambitioner. Detta innebär att den nya planeringsansatsen i sig ställde krav på en annan organisationsstruktur än den rådande inom transport- området. Enligt direktiven skulle utredningen se över och föreslå nya former och arbetssätt samt överväga olika organisationsformer för den strategiska planeringen. Som ett resultat av olika över- vägande föreslog Trafikverksutredningen inrättande av ny myndig- het med ett samlat ansvar för en övergripande planering – ett Trafikverk med planerande och förvaltande uppgifter.</P>
<P class="p38 ft8">Det nya planeringssystemet borde baseras på en process som enligt utredningen skulle indelas i olika faser:</P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Förberedelsefasen</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Dialogfasen</SPAN></P>
<P class="p334 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Planeringsfasen</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Beredningsfasen</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Genomförandefasen</SPAN></P>
<P class="p334 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Uppföljningsfasen</SPAN></P>
<P class="p271 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Utvärderingsfasen</SPAN></P>
<P class="p240 ft8"><SPAN class="ft22">Förberedelsefasen </SPAN>handlar om ta fram underlag som redovisar den rådande funktionaliteten i transportsystemen och var brister anses föreligga med avseende på viktiga mål och behov. Det betyder i praktiken att det ska finnas en kontinuerligt uppdaterad beskriv- ning av tillstånd och utveckling i transportsystemet. Den ska vara framtagen, finnas tillgänglig och dokumenterad. Inför en ny mandatperiod är det särskilt väsentligt att tillståndsbeskrivningen är aktuell och ger väsentliga ingångsvärden till nästa fas i processen.</P>
<P class="p103 ft8">Den andra fasen i den nya planeringsprocessen, <SPAN class="ft22">dialogfasen</SPAN>, ska inledas med att regeringen vid en ny mandatperiod under okto- ber/november månad formulerar och meddelar direktiv för den dialog som ska äga rum mellan företrädare för regeringen och företrädare för respektive region. Syftet med dialogen är att på strategisk nivå skapa ömsesidig förståelse och nå samsyn om inriktningen på insatser och åtgärder för den kommande jämte de därpå två följande mandatperioderna för att möta utmaningar och nå väsentliga mål för transportpolitiken. I dessa dialoger medverkar trafikverken med expertkunskaper om transportsystemens funk- tionalitet, tillstånd, utveckling och effektsamband. Dialogfasen,</P>
<P class="p339 ft11">113</P>
</DIV>
<DIV id="page_112">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">avslutas med att regeringen utfärdar direktiv för planeringsfasen, senast vid februari månads utgång året därpå.</P>
<P class="p62 ft8">Regeringen utfärdar <SPAN class="ft22">direktiven </SPAN>där den långsiktiga inriktningen anges <SPAN class="ft22">för planeringen </SPAN>jämte preliminära ramar för de fyra närmaste åren. Direktiven riktas till de planeringsansvariga på nationell och regional nivå vars uppgift är att genomföra planeringen och lämna förslag till åtgärder i en plan som omfattar de fyra närmaste åren jämte förslag till strategi för de kommande två fyraårsperioderna.</P>
<P class="p32 ft8">För den första av dessa två fyraårsperioder (dvs. år <NOBR>5–8)</NOBR> ska det redovisas vilka infrastrukturella projekt som bör vara föremål för närmare utredningar enligt gällande lagstiftning. Denna fas, under vilken trafikverken och regionerna ska genomföra åtgärdsplane- ringen, pågår fram till utgången av juni månad. Även detta arbete ställer krav på en kontinuerligt verkande planerings- och uppfölj- ningsprocess hos verken.</P>
<P class="p33 ft8">Förslagen ska lämnas till regeringen senast vid juni månads utgång samma år. <SPAN class="ft22">Förslagen bereds </SPAN>i regeringskansliet. Under beredningsfasen inhämtar regeringskansliet en så kallad ”second opinion” av en från de planeringsansvariga fristående utvärderings- funktion. Utredningen pekade också på möjligheten och fördelar med att etablera en parlamentarisk beredning för de långsiktiga planeringsfrågorna. Regeringen lämnar i budgetpropositionen för- slag till anslag för nästkommande år jämte beräknade ramar för de därpå följande tre åren. Vidare lämnas en redovisning av hur medlen ska användas och med vilken strategi den tänker möta utvecklingen bortom den närmaste fyraårsperioden. Denna fas avslutas med att regeringen i beslut fastställer den nationella åtgärdsplanen. De regionala planerna fastställs av behörigt regionalt organ.</P>
<P class="p71 ft8">I regleringsbrev för kommande verksamhetsår ställer regeringen medel till förfogande och meddelar de övriga föreskrifter som gäller för ett effektivt genomförande av planerna.</P>
<P class="p33 ft8">Varje år återkommer regeringen till riksdagen i budgetproposi- tionen och redovisar vad som genomförts, en uppföljning av större pågående projekt samt med förslag till anslag och ramar för ytterligare ett år. På det sättet får riksdagen en årlig redovisning samt möjlighet att ta ställning till om inriktningen och omfattningen av insatserna och åtgärderna är sådana att transport- systemet funktionalitet förbättras. Vidare ges också möjlighet till omprövning av den mer långsiktiga strategin för utvecklingen av transportsystemet som helhet.</P>
<P class="p185 ft11">114</P>
</DIV>
<DIV id="page_113">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">Utredningen konstaterade att beslut inom tranportsektorn som rör såväl infrastrukturen som andra typer av åtgärder ofta är långsiktiga. Besluten är väsentliga för människor och företag. De påverkar individernas, hushållens och företagens förutsättningar när det gäller arbete, bosättning, lokalisering, service, m.m. Politi- ken måste därför vara långsiktig. Det finns därför skäl att skapa breda politiska överenskommelser som medför stabilitet i besluts- fattandet och i den förda politiken.</P>
<P class="p28 ft8">Den process som utredningen föreslog skulle med fördel också kunna stödjas av en parlamentarisk beredning när det gäller att utforma direktiven inför den dialog som ska föras med regionerna och när det gäller att ta ställning till de direktiv som ska ligga till grund för åtgärdsplaneringen. Det är i dessa faser som påverkan på inriktningen på planeringen är mest effektiv. Självfallet skulle en sådan beredning ges all den information om funktionaliteten i tranportsystemet som uppföljningen ger. Beredningen skulle där- för årligen ges nya kunskaper om utveckling och tillstånd i transportsystemet och hur pass väl utvecklingen och tillståndet svarade mot de mål som satts upp. Utredningen redovisade också ett exempel på hur förslaget till planeringsprocess skulle kunna läggas upp applicerat på mandatperioden <NOBR>2010–2014.</NOBR></P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t21">
<TR>
<TD class="tr21 td101"><P class="p30 ft8">2010 mars</P></TD>
<TD class="tr21 td102"><P class="p30 ft8">En analys och beskrivning av funktio-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td102"><P class="p30 ft8">naliteten i transportsystemet presen-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td102"><P class="p30 ft8">teras</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2010 september</P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Val till riksdagen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2010 oktober</P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Regeringsförklaringen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2010 <NOBR>oktober–november</NOBR></P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Regeringen beslutar om direktiv för</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td102"><P class="p30 ft8">dialog med regionerna</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2011 februari</P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Regeringen beslutar om direktiv för</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td102"><P class="p30 ft8">planeringsfasen och anger ramarna för</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td102"><P class="p30 ft8">de kommande fyra åren</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2011 <NOBR>juni–augusti</NOBR></P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Förslag samt en ”second opinion” läm-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td102"><P class="p30 ft8">nas till regeringen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2011 september</P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Budgetpropositionen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td101"><P class="p30 ft8">2011 december</P></TD>
<TD class="tr17 td102"><P class="p30 ft8">Beslut av regeringen angående natio-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td101"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td102"><P class="p30 ft8">nell åtgärdsplan</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p340 ft11">115</P>
</DIV>
<DIV id="page_114">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">Förutom en kontinuerlig process med tydliga faser, enligt ovan, skulle det nya planeringssystemet utmärkas av</P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Starkt inslag av utvärderingar</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Tydliga roller</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Uppföljning i centrum</SPAN></P>
<P class="p337 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Stabila förutsättningar – flexibla lösningar</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Frekvent rapportering till riksdagen</SPAN></P>
<P class="p336 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Ökad anslagsflexibilitet för effektiv framdrift</SPAN></P>
<P class="p204 ft47"><SPAN class="ft47">4.3.2</SPAN><SPAN class="ft69">Trafikverkens förslag till nytt planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Förslaget till nytt planeringssystem är att en samlad och rullande planeringsprocess byggs upp av flera, ömsesidigt integrerade och överlappade delprocesser. Huvudprocessen genomförs en gång per mandatperiod, med nationellt <SPAN class="ft9">policybeslut </SPAN>som anger inriktning samt en nationellt samordnad <SPAN class="ft9">åtgärdsplanering </SPAN>som utförs i varje region. Årligen sammanställs aktuellt underlag för att styra finan- sieringen i genomförandet av åtgärdsplanen, vilket sammanfattas i <SPAN class="ft9">ett planerings- och genomförandeprogram </SPAN>för de statligt finansierade åtgärderna. Systemanalyser och nationella strategier ger underlag för regeringens policybeslut.</P>
<P class="p49 ft8">Åtgärdsplaner för transportsystemet tas fram med stöd av Trafikverket, och antas av regionen (det regionala självstyrelse- organet, regionförbundet respektive länsstyrelsens styrelse). Trafikverket gör en nationell sammanställning för att underlätta beredningen av beslut och genomförande av nationellt betydelse- fulla frågor.</P>
<P class="p33 ft8">Beredning av enskilda åtgärdsförslag inleds med <SPAN class="ft9">åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen</SPAN>. Åtgärdsförslaget kvalificeras därefter successivt. Första ”grinden” anger kraven för att en åtgärd skall tas in i åtgärdsplanen för regionen. Nästa ”grind” ser till att kraven för att tas in i planeringsprogrammet är uppfyllda. Vid den sista ”grinden”, innan beslut om att ta in åtgärden i genomförandeprogrammet, granskas beslutsunderlagets kvalitet och åtgärdens genom- förbarhet. Genomförandeprogrammet styr Trafikverkets verk- samhet.</P>
<P class="p111 ft8">Dessutom ska <SPAN class="ft9">uppföljning och utvärdering </SPAN>ske löpande för att underlätta systematiskt lärande.</P>
<P class="p48 ft17">Varje mandatperiod tar således regeringen ett <SPAN class="ft91">policybeslut</SPAN>, som anger planens ändamål preciserat genom tydliga mål och fokus-</P>
<P class="p191 ft11">116</P>
</DIV>
<DIV id="page_115">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">områden för planeringen av åtgärder i transportsystemet. Policy- beslutet ska vara enklare än dagens inriktningsbeslut och vara ett uttryck för en mer samordnad statlig styrning. Det ger utgångs- punkt för åtgärdsplaner för regionerna och urvalet av åtgärder i planeringsprogrammet. Åtgärdernas effekter i förhållande till policybeslut ska följas upp och utvärderas.</P>
<P class="p69 ft8">Regionerna föreslås få ansvar att varje mandatperiod upprätta och förankra en åtgärdsplan för transportsystemet i en region med utgångspunkt från regeringens policybeslut. Åtgärdsplanen ska samlat redovisa såväl fysiska som andra åtgärder som regionen prioriterar för att påverka transportsystemet och dess användning på tio års sikt eller mer. Det kan exempelvis gälla kollektivtrafik, prissättning, drift- och underhåll samt utveckling av transport- infrastrukturen.</P>
<P class="p115 ft8"><SPAN class="ft22">Åtgärdsplanen </SPAN>är ett regionalt förankrat förslag till åtgärder, som ska kunna tas in i planerings- och genomförandeprogrammet. Vissa typer av åtgärder redovisas också i ett länsprogram, för att samlat få överblick av åtgärder där regionens beslut är styrande på samma sätt som för dagens länsplaner. Åtgärdsplanen knyter samman planeringsprocessen för transportsystemet med regionens och kommunernas övriga samhällsplanering och kan utgöra underlag för överenskommelser mellan staten och andra aktörer om medfinansiering och samverkan vid genomförande.</P>
<P class="p28 ft8">Åtgärdernas effekter ska redovisas var för sig och på hela systemet. Processen att ta fram förslaget till åtgärdsplan ger ut- rymme för en <SPAN class="ft22">integrerad miljöbedömning </SPAN>och tidiga diskussioner av alternativa sätt att nå de mål som anges i regeringens policybeslut.</P>
<P class="p303 ft8">Aktualiteten av statligt finansierade åtgärder i åtgärdsplanen ska bedömas årligen, vilket redovisas i ett <SPAN class="ft22">planerings- och genom- förandeprogram</SPAN>. Detta styrmedel för genomförande av åtgärder innehåller två delar. <SPAN class="ft22">Planeringsprogrammet </SPAN>anger vilka åtgärder som ska förberedas för att kunna tas in i genomförande- programmet, exempelvis genom slutförande av fysisk planering, förhandlingar om eventuella medfinansieringsavtal, inklusive arbete med fördjupade beslutsunderlag med säkerställd kvalitet. <SPAN class="ft22">Genom- förandeprogrammet </SPAN>anger vilka namngivna åtgärder och åtgärds- områden, exempelvis drift och underhåll, trimning och miljö- åtgärder som är förberedda och ska genomföras inom ett till tre år och integreras i Trafikverkets verksamhetsplan.</P>
<P class="p341 ft11">117</P>
</DIV>
<DIV id="page_116">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Planerings- och genomförandeprogrammet, baseras på ett årligt beslut om ekonomiskt planeringsutrymme för nya åtgärder. Detta tas fram utifrån en analys av framtida statlig anslagsbelastning till följd av redan fattade beslut samt aktuellt budgetläge. Det ekonomiska planeringsutrymmet anges med ett belopp för varje år under planeringsperioden vilket gör att planerings- och genom- förandeprogrammet kan anpassas till redan beslutade kostnader och restriktioner i statsbudgeten.</P>
<P class="p33 ft8">Planerings- och genomförandeprogrammet förutses ge stabila förutsättningar och ökad flexibilitet i genomförandet av åtgärds- planerna. Risken för förgäves <NOBR>planerings-,</NOBR> kalkyl- och projekte- ringsarbete minskar. Tilliten till systemet kan öka och kvaliteten i beslutsunderlaget inför regeringens beslut förbättras. Ett ökat fokus på att förbereda aktuella åtgärder ökar effektiviteten, för- bättrar kvaliteten i t.ex. kostnadsberäkningar och underlättar förhandlingar med andra aktörer om eventuella medfinansierings- och genomförandeavtal. Genom beställningsbemyndigande från riksdagen kan Trafikverket få mandat och utrymme att förbereda ett effektivt genomförande för alla åtgärder i genomförande- progammet. Detta, tillsammans med årliga beslut om ekonomiskt planeringsutrymme, syftar till att skapa ökad tydlighet om vad som ska genomföras.</P>
<P class="p309 ft8">Förslag till åtgärder i transportsystemet genereras genom en särskild process för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen som också kan tjäna som förberedelse för exempelvis överenskommelser eller eventuell fysisk planering enligt gällande lagstiftning. Förslaget till planeringsprocess möjliggör successiv konkretisering och stegvisa beslut om förslagen till åtgärder från övergripande policy, via åtgärdsplaner för transportsystemet i en region till beslut inom ramen för planerings- och genomförandeprogram.</P>
<P class="p32 ft8">Förslagen till åtgärder granskas efterhand i enlighet med tydliga kvalitetskriterier, grindar, som ställts upp på beslutsunderlag och övriga förberedelser för att ta in åtgärdsförslag i åtgärdsplaner, planeringsprogram respektive genomförandeprogram. Särskilt skarpa kvalitetskriterier, t.ex. vad gäller samhällsekonomi och samlad effektbeskrivning ställs på beslutsunderlaget för de åtgärder som tas in i planeringsprogrammet. Innan åtgärder tas med i genomförandeprogrammet föreslås att Trafikanalys, eller annan aktör som inte tidigare deltagit i arbetet, granskar och godkänner beslutsunderlaget.</P>
<P class="p185 ft11">118</P>
</DIV>
<DIV id="page_117">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">Förslaget innebär att relevanta <SPAN class="ft22">effektbedömningar</SPAN>, inklusive samhällsekonomisk bedömning och miljöbedömning, ska ingå i alla steg av planeringsprocessen. Genom uppföljning och utvärdering av resultat i efterhand skapas förutsättningar för systematiskt lärande och erfarenhetsåtervinning.</P>
<P class="p14 ft8">En <SPAN class="ft22">ny process för åtgärdsval </SPAN>föreslås för att definiera den egentliga anledningen till att något behöver göras, utveckla tänk- bara lösningar och gallra fram de som är effektiva i dialog med de intressenter och aktörer som är konkret berörda. De mest intressanta alternativens effekter bedöms och ett förslag till åtgärd tas fram. Baserad på ett samhällsekonomiskt synsätt möjliggör denna process val av effektiva åtgärder oavsett trafikslag, åtgärdstyp eller huvudman. Processen förutses leda till snabbare effekter och till lägre kostnad jämfört med idag. Den skapar insikter om fördelning av kostnader och nyttor samtidigt som det blir möjligt att bedöma effekter av alternativa lösningar redan i ett initialt skede. Åtgärdsvalsprocessen knyter an till andra aktörers planering, inklusive kommunernas markanvändningsplanering, och skapar förutsättningar för samordning och eventuell medfinansiering. Den ger utgångspunkt för fysisk planering och kan på sikt komma att ersätta de formella förstudier som ska göras enlig väg- och järnvägslagstiftningen. Den ger också underlag för miljöbedömning i åtgärdsplaneringen, bl.a. för avgränsningen av alternativ.</P>
<P class="p342 ft8">Förslaget till ny planeringsprocess ger enligt trafikverken förut- sättningar att stärka regionala och lokala intressenters <SPAN class="ft22">möjligheter till inflytande </SPAN>vid val av åtgärder enligt fyrstegsprincipen samt genom regionalt upprättade åtgärdsplaner för transportsystemet i en region. Det ger en tydlig integrering av miljöbedömningen från tidiga skeden till uppföljning. I samband med</P>
<P class="p28 ft8">Trafikverkets summering av regionernas systemanalyser och beredning av övrigt underlag för regeringens policybeslut bör dia- log ske med nationella aktörer, där Sjöfartsverket med dess fortsatta roll som förvaltare av sjötransportsystemet utgör ett exempel. En nationell konferens kan genomföras för att presentera och diskutera valmöjligheter. Dialog mellan Trafikverket och regionerna föreslås äga rum två gånger om året för att diskutera prioriteringar, precisera aktuella åtgärder och praktiska genom- förandefrågor i anslutning till Trafikverkets verksamhetsplanering. Dialog behövs också inför planering och beslut om exempelvis mindre förbättringsinsatser, miljöförbättrande åtgärder eller drift och underhåll. Vid dialogerna kan flera parter medverka,</P>
<P class="p343 ft11">119</P>
</DIV>
<DIV id="page_118">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">exempelvis företrädare för tågoperatörerna, för ”skogsindustrin” vad gäller bärighet och tjälsäkring och för polis, ambulans och räddningstjänst vad gäller trafiksäkerhet.</P>
<P class="p62 ft8">Viktiga användargrupper utvecklar arbetssätt för att kunna företräda exempelvis resenärer och godstransportköpare, industrin och transportbranschen. Logistikforum, fördubblingsprojektet inom kollektivtrafiken och Resenärsforum är sådana exempel.</P>
<P class="p33 ft8">Förslaget ger ökade möjligheter för regering och riksdag att styra planeringsprocessen genom ett policybeslut, som anger inriktning, samt genom årliga beslut i anslutning till budgetpropo- sitionen om ekonomiskt planeringsutrymme samt planerings- och genomförandeprogram. Styrningen underlättas också genom kvali- tetssäkring av beslutsunderlaget för statligt finansierade åtgärder och åtgärdsområden enligt planerings- och genomförandepro- grammet, som revideras varje år. Förutsättningarna för rationellt genomförande stärks genom att riksdagen förslås ge beställ- ningsbemyndigande för tre år.</P>
<P class="p344 ft11">120</P>
</DIV>
<DIV id="page_119">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349119x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t22">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr23 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD colspan=4 class="tr23 td103"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr25 td104"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr31 td105"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr31 td86"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr31 td106"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr31 td58"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr31 td85"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td104"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td107"><P class="p345 ft93">Vem beslutar?</P></TD>
<TD class="tr30 td81"><P class="p100 ft93">Vem föreslår/</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">Vad resulterar</P></TD>
<TD class="tr30 td62"><P class="p30 ft93">Vilket underlag?</P></TD>
<TD class="tr30 td80"><P class="p30 ft93">Kvalitetskriterier</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td104"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td107"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td81"><P class="p100 ft79">bereder?</P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft79">planeringssteget i?</P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p30 ft79">för åtgärder och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td104"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td107"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td81"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td62"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr30 td80"><P class="p30 ft93">åtgärdsområden i</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td104"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr5 td105"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr5 td86"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr5 td106"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr5 td58"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr5 td85"><P class="p30 ft79">beslutet (Grindar)</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<DIV id="id_2_1">
<DIV id="id_2_1_1">
<DIV id="id_2_1_1_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t23">
<TR>
<TD class="tr27 td38"><P class="p30 ft79">Policybeslut</P></TD>
<TD class="tr27 td109"><P class="p30 ft94">Regeringen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td38"><P class="p30 ft95">Kort,</P></TD>
<TD class="tr6 td109"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">medellång,</P></TD>
<TD class="tr30 td109"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">lång sikt</P></TD>
<TD class="tr30 td109"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr32 td38"><P class="p30 ft79">Tas varje</P></TD>
<TD class="tr32 td109"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td38"><P class="p30 ft79">mandatperiod</P></TD>
<TD class="tr27 td109"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t24">
<TR>
<TD class="tr0 td38"><P class="p30 ft79">Åtgärdsval</P></TD>
<TD class="tr0 td72"><P class="p30 ft98">Trafikverket<SPAN class="ft79">:</SPAN></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">enligt fyrstegs-</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Uppföljning Nationellt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">principen</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">underlag (inkl.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">grannländer, EU,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">globalt), Nationella</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">strategier</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Perspektivutredningar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft100">Regioner<SPAN class="ft93">:</SPAN></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Systemanalyser m.m.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td38"><P class="p30 ft79">Åtgärdsplan för</P></TD>
<TD class="tr23 td72"><P class="p30 ft79">1. Antas av</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">transport-</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">Regionfullmäktige</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">systemet i en</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">resp. Länsstyrelsen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">region Minst</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">(formellt beslut med</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">10 års sikt</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">MKB)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">Ny plan varje</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">2. Trafikverket</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">mandatperiod</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">kompletterar och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td38"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft95">sammanställer på</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">nationell nivå</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr26 td38"><P class="p30 ft79">Planerings-</P></TD>
<TD class="tr26 td72"><P class="p30 ft79">Regeringen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">program</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">omfattar 3 år</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">Årlig uppdate-</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">ring med ett</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">nytt år</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">Samordnas</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">med</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td38"><P class="p30 ft95">genomförande-</P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">program till en</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td38"><P class="p30 ft79">helhet.</P></TD>
<TD class="tr27 td72"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2_1_1_2">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t25">
<TR>
<TD class="tr27 td4"><P class="p30 ft79">Regerings-</P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft79">Planens ändamål och</P></TD>
<TD class="tr27 td72"><P class="p30 ft98">Trafikverket<SPAN class="ft79">:</SPAN></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft95">kansliet med</P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft95">inriktning:</P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft99">Uppföljning Nationellt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td4"><P class="p30 ft79">stöd av</P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft79"><SPAN class="ft101">- </SPAN>fördjupade mål</P></TD>
<TD class="tr27 td72"><P class="p30 ft79">underlag (inkl.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93"><SPAN class="ft101">- </SPAN>fokusområden</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">grannländer, EU,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93"><SPAN class="ft101">- </SPAN>diskussion om</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">globalt), Nationella</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">vägvalsfrågor</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">strategier</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93"><SPAN class="ft101">- </SPAN>val av princip-</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Perspektivutredningar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">lösningar på</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft100">Regioner<SPAN class="ft93">:</SPAN></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">systemnivå</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Systemanalyser m.m.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td4"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft79"><SPAN class="ft101">- </SPAN>underlag för</P></TD>
<TD class="tr27 td72"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">avgränsning av</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">miljöbedömning</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td4"><P class="p30 ft79">Berörd part</P></TD>
<TD class="tr0 td108"><P class="p30 ft79">Val av åtgärd för att</P></TD>
<TD class="tr0 td72"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">initierar.</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">lösa specifik uppgift/</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">problem Kreativ</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">bereder</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">dialog om lösningar</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft95">Effekt- och</P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">nyttobedömning,</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">Underlag för</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">avgränsning av</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">miljöbedömning</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td4"><P class="p30 ft79">Regionen</P></TD>
<TD class="tr1 td108"><P class="p30 ft79">1. Länsprogram</P></TD>
<TD class="tr1 td72"><P class="p30 ft79">ÖP, RUP, RUFS</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">(länsstyrelsen)</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">(styrande)</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">(motsvarande)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft95">i dialog med</P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft95">2. Nat. Investeringar</P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft99">Systemanalys trafik,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikverket,</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">och förbättringar</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">Statliga intressen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">kollektivtrafik</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">(förslag)</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">Trafikverket</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">huvudman,</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">3. Drift och</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">kvalitetssäkrar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">kommuner</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">underhåll,</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">m.fl. (samver-</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">rekonstruktion,</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">kansprojekt)</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">tjälsäkring, bärighet,</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">sektoråtgärder</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td4"><P class="p30 ft79">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr20 td108"><P class="p30 ft79">Kvalitetssäkrat</P></TD>
<TD class="tr20 td72"><P class="p30 ft79">Regional och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">underlag Genomförda</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">nationell prioritet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">förberedelser</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Tillåtlighetsprocess</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft95">Förslag till avtal om</P></TD>
<TD class="tr6 td72"><P class="p30 ft99">inledd Kostnad enl.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">genomförande- och</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft93">successivmetod</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">medfinansiering</P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">Samhällsekonomisk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">kalkyl Energikalkyl</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td72"><P class="p30 ft99">MKB till åtgärdsplan</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="id_2_1_2">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t26">
<TR>
<TD class="tr0 td38"><P class="p30 ft79">Genomförande-</P></TD>
<TD class="tr0 td110"><P class="p30 ft79">Riksdagen föreläggs i</P></TD>
<TD class="tr0 td4"><P class="p30 ft79">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr0 td108"><P class="p30 ft79">Klartecken för</P></TD>
<TD class="tr0 td111"><P class="p30 ft99"><NOBR>Arbets- /jvgsplan,</NOBR></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">program</P></TD>
<TD class="tr30 td110"><P class="p30 ft93">budgetproposition</P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">genomför.</P></TD>
<TD class="tr30 td111"><P class="p30 ft93">detaljplan</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">omfattar 3 år</P></TD>
<TD class="tr30 td110"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">Startade åtgärder</P></TD>
<TD class="tr30 td111"><P class="p30 ft93">Tillstånd med</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td38"><P class="p30 ft95">Årlig</P></TD>
<TD class="tr6 td110"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td111"><P class="p30 ft95">respektive MKB</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td38"><P class="p30 ft79">uppdatering</P></TD>
<TD class="tr27 td110"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td4"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td111"><P class="p30 ft99">Detaljerad kalkyl</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td38"><P class="p30 ft95">med ett nytt år</P></TD>
<TD class="tr6 td110"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td111"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td38"><P class="p30 ft79">Ekonomiskt</P></TD>
<TD class="tr23 td110"><P class="p30 ft79">Riksdagen,</P></TD>
<TD class="tr23 td4"><P class="p30 ft79">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr23 td108"><P class="p30 ft79">Underlag för</P></TD>
<TD class="tr23 td111"><P class="p30 ft99">Budgetram samt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td38"><P class="p30 ft93">planerings-</P></TD>
<TD class="tr30 td110"><P class="p30 ft93">budgetproposition</P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">planeringen</P></TD>
<TD class="tr30 td111"><P class="p30 ft99">aktuella åtaganden</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td38"><P class="p30 ft79">utrymme</P></TD>
<TD class="tr27 td110"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td4"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td108"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr27 td111"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="id_2_2">
<P class="p0 ft79">GRIND 0</P>
<P class="p0 ft95">Prel. bedömning</P>
<P class="p346 ft104"><SPAN class="ft102">-</SPAN><SPAN class="ft103">Stöd bland berörda aktörer,</SPAN></P>
<P class="p271 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">nytta /kostnad</SPAN></P>
<P class="p271 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">genomförbarhet</SPAN></P>
<P class="p271 ft79">– finansierbarhet</P>
<P class="p347 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">synergier mellan parter</SPAN></P>
<P class="p0 ft93">GRIND 1</P>
<P class="p348 ft104"><SPAN class="ft102">-</SPAN><SPAN class="ft103">Planens ända- mål och inriktning</SPAN></P>
<P class="p349 ft104"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft103">Kostnads- beräkning</SPAN></P>
<P class="p350 ft104">– Samhälls- ekonomisk och samlad effekt- bedömning</P>
<P class="p351 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">Regional prioritering</SPAN></P>
<P class="p0 ft93">GRIND 2</P>
<P class="p350 ft93"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft106">Skarpa kvalitetskrav på underlag enligt grind 1.</SPAN></P>
<P class="p352 ft104"><SPAN class="ft102">-</SPAN><SPAN class="ft103">Utrymme inom ramen för ekonomiskt planeringsutrymme</SPAN></P>
<P class="p353 ft93">GRIND 3</P>
<P class="p334 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">Genomförbarhet</SPAN></P>
<P class="p271 ft79"><SPAN class="ft101">-</SPAN><SPAN class="ft105">Klara avtal</SPAN></P>
<P class="p347 ft104"><SPAN class="ft102">-</SPAN><SPAN class="ft103">Kvalitetssäkrat underlag (second opinion)</SPAN></P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="id_3">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t27">
<TR>
<TD class="tr5 td112"><P class="p87 ft79">Uppföljning</P></TD>
<TD class="tr5 td4"><P class="p30 ft79">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr5 td108"><P class="p30 ft79">Erfarenhetsåterföring</P></TD>
<TD class="tr5 td113"><P class="p30 ft79">Planens ändamål och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td112"><P class="p87 ft93">Utvärdering</P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft93">Trafikanalys</P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">Kvittens på</P></TD>
<TD class="tr30 td113"><P class="p30 ft93">inriktning/parametrar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td112"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">genomförda åtgärder</P></TD>
<TD class="tr30 td113"><P class="p30 ft93">för fördjupade mål</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td112"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft93">till regering och</P></TD>
<TD class="tr30 td113"><P class="p30 ft93">Redovisning av bety-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td112"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td4"><P class="p30 ft96"> </P></TD>
<TD class="tr6 td108"><P class="p30 ft95">riksdag</P></TD>
<TD class="tr6 td113"><P class="p30 ft95">dande miljöpåverkan</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td112"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td4"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td108"><P class="p30 ft97"> </P></TD>
<TD class="tr30 td113"><P class="p30 ft93">enligt tidigare MKB</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td114"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td6"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td106"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td115"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p354 ft11">121</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_120">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p355 ft52"><SPAN class="ft108">4.3.3</SPAN><SPAN class="ft51">Analys av förslagen till system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Vi har som ett led i vårt arbete uppdragit åt CTS (Centre for Transport Studies) vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) att ta fram ett underlag som belyser förändringar av den långsiktiga infrastrukturplaneringen som kan behövas för att hantera ett ökat inslag av medfinansiering.</P>
<P class="p32 ft8">Underlaget har fokus på hur Trafikverksutredningens (SOU 2009:31) principiella utgångspunkter för ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen påverkas av olika former av medfinansiering. En ytterligare utgångspunkt är det <SPAN class="ft9">Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet </SPAN>(N2010/1684/TE) som överlämnades av trafikverken till regeringen i februari 2010. I den rapport som biläggs detta slutbetänkande redovisas forskarnas slutsatser.</P>
<P class="p111 ft8">De konstaterar inledningsvis i sin sammanfattning och sina slutsatser att bättre möjligheter att hantera medfinansiering har varit en viktig utgångspunkt för förslagen till nytt planeringssystem och det nya planeringssystemet påverkar samtidigt hur medfinan- siering kan ske. Exempelvis ökar sannolikheten för att nya finansieringskällor ska bli aktuella med det nya planeringssystemet. Särskilt bedömer de att användningen av brukaravgifter kan komma att öka. Det gäller både väg- och banavgifter som redan i dag används, som helt nya former såsom exploateringsavgifter eller regionala fastighetsskatter.</P>
<P class="p71 ft17">Det finns enligt den analys som forskarna har gjort viktiga skillnader mellan Trafikverksutredningens respektive trafikverkens förslag till nytt planeringssystem:</P>
<P class="p356 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverksutredningens förslag har de transportpolitiska målen och principerna som utgångspunkt och fokuserar på vilka resultat som den ekonomiska planeringen av åtgärder i transportsystemet ska ge. Trafikverkens förslag har en rumslig och planhushållningsorienterad utgångspunkt som i högre grad fokuserar på den fysiska planeringens resultat.</SPAN></P>
<P class="p357 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">En naturlig konsekvens av detta är att trafikverkens förslag till nytt planeringssystem involverar betydligt fler aktörer som är aktiva i planeringen.</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverkens förslag till planeringssystem har som uttalat mål att underlätta medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p117 ft11">122</P>
</DIV>
<DIV id="page_121">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349121x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">Eftersom trafikverkens förslag är mer preciserat och närmare beskrivet än Trafikverksutredningens gäller slutsatserna främst trafikverkens förslag till nytt planeringssystem.</P>
<P class="p14 ft8">En viktig slutsats är att <SPAN class="ft22">regering och riksdag bör klargöra sin syn på medfinansiering</SPAN>. Som framgår av tabellen kan statens huvud- syfte antingen vara att en större volym åtgärder ska genomföras, eller att nyttan ska öka (genom att öka det gemensamma ansvars- tagandet för åtgärder inom transportinfrastrukturen). Möjligen kan syftena kombineras, men det skapar i så fall svårigheter att formulera tydliga kriterier för när medfinansiering ska bli aktuell.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t28">
<TR>
<TD class="tr3 td116"><P class="p358 ft28">Medfinansiärers</P></TD>
<TD class="tr3 td117"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr3 td117"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td118"><P class="p359 ft27">syfte</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p100 ft27">Påverka prioriteringar</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p100 ft27">Påverka utformning</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td120"><P class="p99 ft27">Statens syfte</P></TD>
<TD class="tr14 td121"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td121"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td118"><P class="p99 ft28">Öka volymen investeringar</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">Kriterier behövs inte</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td118"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p100 ft30">och total volym</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td118"><P class="p99 ft27">Öka nytta av medel</P></TD>
<TD class="tr15 td119"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr15 td119"><P class="p100 ft27">Kriterier som förbättrar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td118"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>utväxling av statens</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">och total volym</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft28">utformning och utväxling av</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td118"><P class="p99 ft30">medel</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p100 ft30">statens medel</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td118"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>Samhällsekonomisk</P></TD>
<TD class="tr15 td119"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr15 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td118"><P class="p99 ft30">effektivitet</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p100 ft30">och samhällsnytta</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td120"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td121"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td121"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p360 ft8">Regering och riksdag bör också tydliggöra om medfinansiering ska tillåtas påverka prioriteringen av projekt eller inte. I analysen har de i huvudsak utgått från att den ska tillåtas påverka prioriteringarna, eftersom det annars är svårt att tro att intresset för medfinansiering ska kunna bli särskilt stort. När väl detta har klargjorts går det att formulera kriterier för när medfinansiering är önskvärt. De vill dock understryka att det är fullt tänkbart att inte använda medfinansiering för att påverka prioriteringarna. Det handlar då om att förbättra utformningen av projekt genom att en medfinansiär tar ansvar för en standard som går utöver statens minimistandard. I så fall påverkar dock medfinansieringen knappast själva planerings- systemet.</P>
<P class="p361 ft8">En annan slutsats är att en omfattande medfinansiering kan ha problematiska effekter för möjligheterna att uppnå mål för planeringen som ligger i linje med allmänintresset och som leder till en effektiv resursanvändning i transportsektorn. De tror därför att det fordras relativt strikta kriterier för att ange hur och när en medfinansiering kan vara aktuell att överväga. Det ligger då nära till</P>
<P class="p362 ft11">123</P>
</DIV>
<DIV id="page_122">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">hands att koppla dessa kriterier till resultat av de samhälls- ekonomiska kalkyler som ska göras för åtgärderna. De har därför beskrivit ett antal mer eller mindre realistiska tänkbara sådana kriterier uppdelade efter tre huvudsyften; ökad total investerings- volym, ökad nytta av statliga medel samt ökad standard i projekt- utformningen.</P>
<P class="p111 ft8">Översikten över en del av forskningslitteraturen som är inriktad på transportplanering pekar på att det finns två skolor som ger helt olika implikationer för hur ett ändamålsenligt planeringssystem bör läggas upp. Den ena skolan har sitt ursprung i ekonomi och statsvetenskap och betonar vikten av att hävda allmänintresset mot olika särintressen genom tydliga och rationella <NOBR>tekniskt-ekono-</NOBR> miska riktlinjer för planeringen samt en strikt koppling mellan planeringsansvar och budgetansvar. Den andra skolan har en mera planeringsteoretisk utgångspunkt och framhåller betydelsen av kommunikation, dialog och samverkan för att fånga upp de olika aspekter som finns på planeringsprocessen och dess mål. Båda riktningarna kan dock sägas ha en gemensam bas i en kritik mot nuvarande transportplanering som går ut på att planerings- underlagen har begränsad betydelse för planeringsutfallet. De har också översiktligt beskrivit grundläggande teorier om samverkan mellan organisationer och vad som driver fram sådan samverkan samt vilka kriterier som bör gälla för en samverkan som syftar till att tillgodose olika samhällsintressen.</P>
<P class="p119 ft8">Förslaget till nytt planeringssystem från Trafikverken innebär enligt deras bedömning ett trendbrott där planeringen går från en utpräglat rationalistisk planeringsfilosofi till en mer kommunikativ planering. I detta ligger också att starkare inslag av fysisk planering tas in i den ekonomiska planeringen. De ser såväl fördelar som risker med denna utveckling. Exempel på risker är att kommu- nikativ planering kan komma att leda till tidsödande och resurs- krävande planeringsprocesser med tvivelaktig demokratisk förank- ring, där engagemanget inte kommer att sträcka sig utöver vad som är ett uttryck för individers eller organisationers egenintressen.</P>
<P class="p49 ft8">Förslaget verkar också bygga på en tanke att intressenter ska diskutera sig fram till vad som är lämpliga lösningar. Detta förut- sätter att staten (i form av bland annat Trafikverket) har en bild av vad som är en önskvärd samhällsutveckling. De bedömer att det kan vara svårt att förena ett sådant mer planhushållningsorienterat synsätt med nuvarande transportpolitik. I dag är transportpolitiken nämligen tydligt orienterad mot att skapa förutsättningar för ett</P>
<P class="p145 ft11">124</P>
</DIV>
<DIV id="page_123">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">decentraliserat beslutsfattande och en långtgående valfrihet för transportkonsumenterna.</P>
<P class="p14 ft8">En annan risk kan bli ökade rollkonflikter eftersom trafik- verkens förslag till nytt planeringssystem innehåller en större uppsättning planeringsaktörer som dessutom uppträder i många skilda roller i planeringsprocessen. Störst risk för rollkonflikter bedömer vi att Trafikverket kommer att ha eftersom det ska ha en stor mängd uppgifter. Några exempel är att svara för underlaget till regeringens policybeslut, att tillsammans med regionerna besluta om åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen, att kvalitetssäkra underlaget för regionernas åtgärdsplaner och komplettera och sammanställa åtgärdsplanerna nationellt.</P>
<P class="p28 ft8">Det framstår som angeläget att bestämma hur stort inflytande regering och riksdag ska ha i det nya planeringssystemet och särskilt kanske över prioriteringarna av projekt. Trafikverkens förslag ger sken av att alla aktörers inflytande ska öka, men det är knappast realistiskt. Sammantaget uppfattar vi att riksdagen får en något mindre roll i trafikverkens förslag medan däremot Trafik- verkets ansvar och inflytande ökar. Om det lokala och regionala inflytandet ökar som en motprestation för medfinansiering kan större vikt behöva läggas vid att i policybesluten analysera och anvisa styrmedel för att nå nationella mål. Dessutom bör då ökade krav ställas på uppföljning och utvärdering.</P>
<P class="p38 ft8">Forskarna vid CTS/KTH ser ett behov av att fördjupa beskriv- ningen av hur planeringsprocessen i praktiken ska gå till. De tror exempelvis att <SPAN class="ft9">den fysiska och ekonomiska planeringen så långt möjligt bör hållas i sär</SPAN>. Skälet är att det är olyckligt att skapa bindningar i ett så tidigt skede som den ekonomiska planeringen. Konkret kan en lösning vara att i fasen åtgärdsval överge tanken på att ha dialog om medfinansiering med intressenter redan i fyrstegs- analysen. Om fyrstegsanalysen ska fungera som avsett behöver statsmakterna (genom Trafikverket) ta ställning till vad som är önskvärda åtgärder innan man funderar på hur kostnader kan delas. Det är också viktigt att även i ett framtida planeringssystem med årliga omprövningar kunna jämföra åtgärder mot varandra, vilket ställer krav på att gemensamma planeringsförutsättningar så långt möjligt används. Ett intressant sätt att garantera en rimlig projektutformning är en modell som numera används i Holland. Där styr den samhällsekonomiska kalkylen starkare än i Sverige, samtidigt som dock särintressen får granska kalkylen.</P>
<P class="p363 ft11">125</P>
</DIV>
<DIV id="page_124">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Vidare tror forskarna att det är viktigt att tydligare än i trafikverkens förslag <SPAN class="ft9">möjliggöra omprövning av projekt</SPAN>. Därför bör det klargöras hur revideringen ska ske av projekt som ligger i åtgärdsplan och ska tas med planeringsprogram. Det bör också tydliggöras när en omprövning av projekt och finansierings- överenskommelser kan bli aktuell. Vad händer om det exempelvis visar sig att den preliminära samhällsekonomiska lönsamheten blir lägre när en senare grind passeras eller vad händer om kostnaderna för objektet ökar mer än en viss procentsats? Realistiska möjlig- heter för regeringen att kunna göra självständiga bedömningar bör dessutom skapas.</P>
<P class="p49 ft8">Nära kopplat till detta är att det bör <SPAN class="ft9">klarläggas vilka tran- sportpolitiska bindningar </SPAN>som ett åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen kan medföra. Åtgärdsplaneringen inleds med en process som kallas åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. I denna process ska det utrönas vad olika ”berörda aktörer” är beredda att göra för att bidra till att utveckla transportsystemet i regionen. Forskarnas tolkning är att processen ska utmynna i överenskommelser om åtgärdspaket som läggs in som en förutsättning för den fortsatta planeringen. I princip kan detta innebära att infrastrukturåtgärder villkoras mot att andra åtgärder som gäller priser, avgifter eller trafikering genomförs och omvänt. Ett sådant system av ”transportpolitisk byteshandel” kan innebära att riksdagens och regeringens tran- sportpolitiska handlingsfrihet efter hand begränsas. Kostnaden för att ändra väsentliga inslag i den transportpolitiska mål- och medelsarsenalen kommer åtminstone att öka successivt eftersom de kan nödvändiggöra omförhandlingar av en rad överenskommelser.</P>
<P class="p364 ft9"><SPAN class="ft8">De anser också att </SPAN>spelreglerna för medfinansiering bör tydlig- göras<SPAN class="ft8">. Det fanns i den senaste åtgärdsplaneringen en känsla av godtycklighet i urvalsprocessen hos medfinansiärerna. Ett viktigt steg som diskuterades ovan är att formulera tydliga kriterier för när medfinansiering ska bli aktuell. Andra saker som kan klargöra spelreglerna är att:</SPAN></P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Förtydliga de olika avtalens status. De bedömer att det skarpa avtalet bör ha civilrättslig verkan, men däremot inte de tidigare avtalen.</SPAN></P>
<P class="p182 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Tydliggöra vilket mandat Trafikverkets tjänstemän har.</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Skapa arbetsformer som underlättar för Trafikverket att skilja på sina roller.</SPAN></P>
<P class="p102 ft11">126</P>
</DIV>
<DIV id="page_125">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349125x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p173 ft8"><SPAN class="ft45">• </SPAN>Ta fram tydlig tidsplan för tecknandet av skarpa avtal.</P>
<P class="p365 ft8">Slutligen anser de anlitade forskarna att det bör <SPAN class="ft9">utredas vilka transaktionskostnader som kommer att uppstå </SPAN>vid ett omfattande system för medfinansiering. Vid <NOBR>offentlig-privat</NOBR> samverkan (OPS) utgör transaktionskostnaderna normalt en mycket stor post som i många fall gör denna typ av lösningar ineffektiva. Deras bedömning är att ett system med olika typer av medfinansieringslösningar (och som kan innefatta såväl <NOBR>offentlig-offentlig</NOBR> samverkan som offent- <NOBR>lig-privat</NOBR> samverkan) kommer att ge upphov till liknande transak- tionskostnader. I vissa fall kan transaktionskostnader antagligen bli förhållandevis större än vid traditionella <NOBR>OPS-lösningar.</NOBR> Problemet förstärks av att åtgärdernas livslängd medför att ett mycket stort antal samverkanskontrakt kan komma att lagras upp successivt från planeringscykel till planeringscykel och kräva omfattande förvalt- nings- och uppföljningskostnader. Frågan är alltså om dessa ännu till stor del okända kostnader motsvarar mervärdet av den med- finansiering som eftersträvas.</P>
<P class="p366 ft90"><SPAN class="ft44">4.4</SPAN><SPAN class="ft89">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av transportinfrastrukturen och dess användning</SPAN></P>
<P class="p367 ft23">Utredningens förslag:</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Planeringen ska omfatta alla trafikslag, vara trafikslags- övergripande och bidra till att de tranportpolitiska målen nås.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Planeringen av transportinfrastrukturen ska avse dess användning, förvaltning och utveckling.</SPAN></P>
<P class="p318 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Planering, budgetering och uppföljning ska ske i samma termer.</SPAN></P>
<P class="p368 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Långsiktiga planer ska upprättas och fastställas året efter att ordinarie allmänna val ägt rum.</SPAN></P>
<P class="p319 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Riksdagen ska besluta om planeringsramar och anslag för drift, avhjälpande underhåll, förebyggande underhåll, reinves- teringar, uppgraderingar respektive nybyggande av transport- infrastruktur jämte administration, inkl effektiviseringar av transportsystemet.</SPAN></P>
<P class="p369 ft11">127</P>
</DIV>
<DIV id="page_126">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349126x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p370 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Riksdagen beslutar om fördelning av planeringsramar för uppgraderingar och nybyggande med uppdelning på stor- stadslän respektive övriga landet.</SPAN></P>
<P class="p371 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Riksdagen beslutar om stora och komplexa investerings- objekt över en viss nivå och särskilt sådana som äger betydande inslag av stadsbyggnad.</SPAN></P>
<P class="p371 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Regeringen fastställer Nationell plan för transportsystemet för perioden.</SPAN></P>
<P class="p372 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverket upprättar förslag till nationell plan för tran- sportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p371 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Inom varje län ska upprättas en länsplan om fördelning av medel för investeringar (nybyggande) och uppgraderingar av transportinfrastruktur. Länsplanen för regional transport- infrastruktur fastställs av det organ som företräder regio- nen/länet.</SPAN></P>
<P class="p373 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Beslut om åtgärder ska grundas på samhällsekonomiska analyser och deras bidrag till att uppnå de transportpolitiska målen.</SPAN></P>
<P class="p371 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Planeringshorisonten ska vara 12 år indelad i tre fyra- årsperioder och konkreta åtgärder ska årligen redovisas för riksdagen för den närmaste fyraårsperioden.</SPAN></P>
<P class="p371 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Den nya planeringsordningen ska av regeringen efter riks- dagsbehandling meddelas genom ändringar i de förordningar som styr upprättande av nationella och regionala planer för transportinfrastrukturen. Dessa ändrade förordningar bör föreligga i god tid inför etableringen av det nya planerings- systemet.</SPAN></P>
<P class="p373 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">I planeringen ska undersökas förutsättningarna för med- finansiering och alternativ finansiering av statlig transport- infrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p371 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Om förutsättningar och vilja till medfinansiering av tran- sportinfrastruktur föreligger ska detta dokumenteras med avseende på intressenter, omfattningen, innehållet i och syftet med medfinansiering samt utformningen av den fort- satta processen inför slutlig överenskommelse om medfinan- siering.</SPAN></P>
<P class="p374 ft11">128</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_127">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft47"><SPAN class="ft47">4.4.1</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringens omfattning, syften och möjligheter</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">Planeringen ska omfatta samtliga trafikslag – luftfart, sjöfart, väg och järnväg. Planeringens syftar till att för den närmaste över- blickbara perioden prioritera åtgärder som gör att användningen, förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen på bästa sätt bidrar till att uppnå de transportpolitiska målen.</P>
<P class="p14 ft8">Planeringen omfattar inte alla typer av åtgärder som påverkar användningen av transportinfrastrukturen. Dit hör exempelvis vissa delar av skattelagstiftningen. Det betyder att planeringen utgår från vissa förhållanden som får tas för givna. Prioriteringen av åtgärder sker således inte förutsättningslöst. Planeringen omfattar vidare enbart den statliga transportinfrastrukturen och inte den transport- och annan infrastruktur med annan huvudman som är starkt kopplad till de vägar, järnvägar och farleder för vilka staten har ansvaret. Inte heller där är den statliga planeringen förutsätt- ningslös utan kräver hänsynstagande.</P>
<P class="p28 ft8">Planeringen av transportinfrastruktur präglas och måste präglas av betydande kontinuitet. Beslut om utveckling av transport- infrastruktur tar lång tid att genomföra. Det betyder att nya planeringsomgångar baseras på beslut som tagits långt tidigare och som bestämmer förutsättningarna och begränsar ramarna för kommande beslut. Låsningarna i tid och rum är därmed stora. Det innebär emellertid inte att beslutsutrymmet är så begränsat att det inte går att påverka inriktningen och innehållet i politiken för transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p93 ft8">Det finns en mängd viktiga politiska frågor som rör använd- ningen, förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen för att få en tillfredsställande transportförsörjning i landets alla delar och åstadkomma en hög funktionalitet i transportsystemet. Ska vi underhålla och utveckla det vi har eller ska vi bygga nytt, ska vi ha trängselskatter eller ska vi bygga bort flaskhalsarna, ska vi bygga mötesspår eller bygga hela stråk med dubbelspår, ska vi satsa på trafikinformation eller ska vi uppgradera infrastrukturen, ska vi satsa på kollektivtrafik på vägen eller på järnvägen, ska vi satsa på landsbygdsvägarna eller de större vägarna, ska skogstransporterna få bättre förutsättningar, vilken beredskap ska finnas för att möta ”oväntade” händelser” och hur ska vi få ut mesta möjliga av våra gemensamma resurser och åtgärder och hur ska fördelningen göras. Dessa och många fler frågor och aspekter ska besvaras och vägas samman i den långsiktiga planeringen för att därefter genomföras.</P>
<P class="p375 ft11">129</P>
</DIV>
<DIV id="page_128">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p376 ft8">Planeringssystemet ska vara ett redskap för att kunna avgöra dessa politiskt väsentliga frågor.</P>
<P class="p377 ft47"><SPAN class="ft47">4.4.2</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringens innehåll och utformning</SPAN></P>
<P class="p205 ft8">Ett särskilt problem med nuvarande planeringssystem är frågan om resurser till drift och underhåll av transportinfrastrukturen, i synnerhet vad avser vägar och järnvägar. Inför den senaste åtgärds- planeringen tog riksdagen beslut om planeringsramar för utveck- ling av transportsystemet om 217 miljarder kronor och för drift och underhåll om 200 miljarder kronor fördelat på statliga vägar och bidrag till enskilda vägar om 136 miljarder kronor och 64 mil- jarder kronor för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet. I dessa belopp om 217, 136 respektive 64 miljarder kronor återfinns alla de åtgärder som ska prioriteras och planeras för den närmaste <NOBR>12-årsperioden.</NOBR> Många av de frågor om avvägningar mellan olika åtgärder som ytterst är av politiska karaktär och som exemplifie- rades under avsnitt 4.4.1 blir inte föremål för en prövning av riksdagen.</P>
<P class="p119 ft8">Riksrevisionen har granskat Vägverkets underlag för underhålls- insatser på statliga belagda vägar (RiR 2009:16). En övergripande slutsats var att dåvarande Vägverket saknade tillräckliga och till- förlitliga beslutsunderlag för att säkerställa ett effektivt underhåll av det statliga vägnätet. Riksrevisionens sammanfattande slutsats efter granskning av underhållet av järnväg (RiR 2010:16) var likaledes att dåvarande Banverket inte hade förmått ta fram till- räckliga och tillförlitliga underlag för en effektiv styrning av underhållet av de statliga järnvägarna.</P>
<P class="p32 ft8">Vidare konstaterade Riksrevisionen att trots stora anslag hade Vägverkets underhållsverksamhet sällan stått i fokus för kritisk samhällsdebatt och granskning. Intresset hade i stället ofta riktats mot investeringar i nya vägprojekt.</P>
<P class="p33 ft8">Vi kan för vår del också konstatera att intresset även i den senaste planeringsomgången i likhet med de tidigare genomförda planeringarna i mycket hög grad koncentrerats till investeringarna i ny infrastruktur. Redan ett år efter att den långsiktiga planen fastställdes av regeringen har regeringen tvingats konstatera att det är nödvändigt att tillskjuta mer resurser till underhållet av järnvägar. Det finns således mycket starka skäl till att utforma den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur på ett annat sätt</P>
<P class="p332 ft11">130</P>
</DIV>
<DIV id="page_129">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">att användningen och förvaltningen av transportinfrastrukturen ges större uppmärksamhet i en bredare och djupare samhällsdebatt.</P>
<P class="p15 ft8">Vi föreslår en uppdelning av åtgärderna som ska planeras och prioriteras i kategorier som tar sikte på deras varaktighet i tiden. Till den första kategorin hör sådana aktiviteter som rör själva driften av systemen. Produktionen och konsumtionen av dessa åtgärder sker samtidigt.</P>
<P class="p16 ft8">I den andra kategorin återfinns de avhjälpande åtgärderna eller akuta åtgärder för att systemet ska fungera på avsett sätt. Hit hör snöröjning, halkbekämpning, lagning av potthål, akutinsatser på järnvägen när växlar gått sönder eller inte fungerar, när kontakt- ledningar rivits ned, etc. Dessa åtgärder är kortsiktiga och nöd- vändiga för att systemen ska fungera dagligen. Åtgärderna syftar till en tillfredsställande säkerhet, punktlighet och framkomlighet i systemen. Omfattningen av dessa åtgärder är bl.a. beroende av storleken på och hur väl det förebyggande underhållet respektive reinvesteringar har genomförts.</P>
<P class="p81 ft8">Den tredje kategorin avser åtgärder som förebygger akuta fel och brister i systemen. Åtgärdernas effekter är relativt varaktiga. Hit hör beläggningsunderhåll av vägar, underhåll av växlar och signal- och elsystem, m.m. Underlåtenheter i det förebyggande underhållet skapa stora problem och ställer höga krav på akutunderhållet. Risken blir överhängande att kraven på säkerhet, punktlighet och framkomlighet inte kan uppnås på kort sikt.</P>
<P class="p103 ft8">Komponenter i infrastrukturen har olika lång livslängd. Även med ett gott underhåll måste komponenter bytas ut med jämna mellanrum. Det är helt enkelt inte lönsamt att längre underhålla komponenten utan den måste bytas ut med nya komponenter, dvs. reinvesteras. Reinvesteringar i transportinfrastrukturen utgör den fjärde kategorin.</P>
<P class="p57 ft8">Det krävs en långsiktig strategi som rör olika åtgärder inom det akuta underhållet, det förebyggande underhållet och reinveste- ringarna i vilken dessa delar avvägs på ett sådant sätt att den situation nås där de samlade resurserna ger bästa utbyte. Den långsiktiga inriktningen bör syfta till att hålla avsedd funktionalitet givet trafikbelastning för att få väl avvägda sammantagna kostnader för transportinfrastrukturen. Strategin handlar om fördelning av resurser för akut underhåll, förebyggande underhåll och reinveste- ringar och sambanden dem emellan. Valet av strategi har olika finansiella konsekvenser. Detta val bör underställas riksdagens ställningstagande både i planerings- budget- och uppföljningssam-</P>
<P class="p378 ft11">131</P>
</DIV>
<DIV id="page_130">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">manhang och baseras på väl genomarbetade underlag från Trafik- verket och av regeringen framlagda förslag. Riksdagens inflytande och därmed ansvar ökar i dessa frågor och frågorna ställs under en offentlig debatt i linje med vad Riksrevisionen efterlyst i sin granskning av drift- och underhållet av vägar och järnvägar.</P>
<P class="p48 ft8"><NOBR>Väg-,</NOBR> järnvägs- och farledsystemen och transportinfrastrukturen i övrigt måste ibland uppgraderas av olika skäl. Trafiken kan ha ändrat karaktär. Tyngre fordon ska fram med krav på högre bärighet. Kraven på trafiksäkerhet har höjts vilket kan medföra införande av mötesfria sträckor på annars framkomliga vägar. Bullerproblem ska åtgärdas och kan medföra åtgärder för att dämpa bullret. Fler och längre mötesspår på järnvägen kan behövas för att hantera längre godståg eller att öka framkomligheten. Till- gängligheten till transportsystemet kan behöva höjas i olika av- seenden för att tillgodose olika gruppers behov. Alla dessa åtgärder syftar till förbättringar i given infrastruktur och bör utgöra en egen kategori.</P>
<P class="p71 ft8">När inte längre kapaciteten räcker till i transportsystemet eller när bebyggelsestrukturen förändrats kan det vara nödvändigt att investera i ny kapacitet eller i nya sträckor. Dessa nybyggnads- åtgärder är ofta väldigt kostsamma och tilldrar sig stor uppmärk- samhet. Dessa åtgärder bör därför utgöra en egen kategori.</P>
<P class="p32 ft8">Slutligen ska systemen administreras. I denna del ingår förutom den interna administration i myndigheten också de uppgifter som rör effektivisering av transportsystemet och innefattar således bland annat allt arbete med åtgärdsval i den långsiktiga planeringen och den förberedelse av åtgärdsval som ska ske inför påbörjandet av den fysiska planeringen.</P>
<P class="p379 ft9">Indelning av åtgärder för att förvalta och utveckla transportinfrastruktur i kategorier</P>
<P class="p380 ft17"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft26">Drift - </SPAN><NOBR>trafik-,</NOBR> el- och driftledning, trafik- och trafikantinforma- tion, reglering av anläggning (broöppning, färjedrift) samt tillförsel av el, data, kommunikation</P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft26">Avhjälpande underhåll – snöröjning, halkbekämpning, besikt- ning, akut underhåll, etc.</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Förebyggande underhåll</SPAN></P>
<P class="p381 ft11">132</P>
</DIV>
<DIV id="page_131">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft8"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft25">Reinvesteringar inkl. inbyggd teknisk förnyelse</SPAN></P>
<P class="p41 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Uppgraderingar – bärighet, trafiksäkerhet, miljö, framkom- lighet, tillgänglighet</SPAN></P>
<P class="p39 ft8"><SPAN class="ft8">6.</SPAN><SPAN class="ft25">Nybyggande för att öka kapacitet och samhällsbyggande</SPAN></P>
<P class="p41 ft8"><SPAN class="ft8">7.</SPAN><SPAN class="ft25">Administration, inkl. övriga former av effektiviseringar av transportsystemet</SPAN></P>
<P class="p148 ft8">Det är som framgår en betydande skillnad mellan de olika kategorierna. Varje kategori handlar om stora resurser på stats- budgeten. Samhällsdebatten skulle vinna mycket på om den kan baseras på en indelning av åtgärderna med hänsyn till deras syften. För att en sådan debatt ska bli meningsfull krävs att de underlag som Trafikverket ska leverera grundas på noggranna analyser och en tydlig dokumentation av de fakta, effektsamband och över- väganden som ligger bakom verkets förslag till fördelning av det samlade planeringsutrymmet. Ytterst handlar frågan om hur mycket och vilka frågor som ska delegeras och avgöras av en tjänstemannaorganisation. Det är uppenbarligen så att det politiska ansvarsutkrävandet enligt vår uppfattning borde avse mer än frågan om att fördela resurser på investeringar resp. drift och underhåll.</P>
<P class="p38 ft8">När det gäller nybyggandet av transportinfrastruktur för att öka kapaciteten i systemet har riksdagen hittills i princip avstått från att besluta om enskilda namngivna projekt. Ibland har dock riksdagen beslutat om eller tillkännagett sin syn på enskilda större infra- strukturprojekt. Det förekommer emellertid ofta en intensiv debatt kring enskilda projekt och fördelningen av investeringsmedel på väg resp. järnväg.</P>
<P class="p103 ft8">Den vilja till debatt och den politiska nödvändigheten att diskutera investeringsinriktningen och dess omfattning och fördel- ning bör ges utrymme i beslut som rör den långsiktiga planeringen. En sådan debatt och därpå följande ställningstagande kan inte enbart handla om att ta ställning för och emot ett enstaka objekt utan måste ha ett vidare perspektiv och röra ett större utbud av namngivna objekt. En enkel regel att införa vore att objekt över en viss storleksnivå skulle beslutas av riksdagen. Det finns dock problem med att ange en exakt beloppsgräns. Ett annat sätt är att samtliga stora och komplexa projekt blir föremål för riksdagens prövning och särskilt sådana som rymmer betydande inslag av stadsbyggnad. Särskilt de sistnämnda är inte lämpliga för beslut på</P>
<P class="p382 ft11">133</P>
</DIV>
<DIV id="page_132">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">myndighetsnivå. Med dessa beslutskriterier kommer riksdagen att få tillfälle att i ett sammanhang besluta om ett relativt stort antal nationella transportinfrastrukturprojekt som omfattar både vägar och järnvägar och kostnadskrävande farledsprojekt.</P>
<P class="p112 ft8">Vid fastställande av nivån ska hänsyn tas till att järnvägsprojekt ofta uppgår till flermiljardbelopp medan stora komplexa vägprojekt inte alltid når sådana nivåer. Om beloppsgränsen sätts i intervallet 600– 1 500 miljoner kronor skapas det möjlighet att jämföra ett större antal väg- och järnvägsprojekt.</P>
<P class="p48 ft8">Vid allmänna val utkrävs ansvar för den genomförda politiken och bestäms inriktningen på den framtida politiken. Det sistnämnda syftet måste få komma till uttryck även på den politik som styr användningen, förvaltningen och utvecklingen av tran- sportinfrastruktur. En ny regeringen ska alltid kunna formulera sin politik inom området. Det är naturligt att regeringen under sitt första år efter tillträde ska kunna fastställa en inriktning och besluta om planer för de närmaste fyra åren. För att den ska kunna göra det ska Trafikverket senast den 1 juli allmänt valår leverera en full- ständig och uppdaterad beskrivning och analys av den rådande funktionaliteten i transportsystemet nationellt och regionalt och vilka utmaningar som därvid föreligger. Trafikanalys ska ha lämnat ett yttrande över dokumentationen.</P>
<P class="p71 ft8">När det gäller planeringen för åtgärder som rör järnvägs- infrastrukturen ställs inom ramen för vårt <NOBR>EU-medlemskap</NOBR> krav på utvecklingsstrategi som sträcker sig över minst fem år inom ramen för en uthållig ekonomi. Det förslag till utformning och innehåll i de långsiktiga planerna som här förs fram tillgodoser enligt vår uppfattning de krav som i det sammanhanget ställs på planerna.</P>
<P class="p32 ft8">De nuvarande planerna för förvaltning och utveckling av transportinfrastrukturen omfattar 12 år där projekt som ska startas i slutet av perioden namnges. Även om förtroendet för planerna är låg när det gäller att få objektet genomfört under perioden är det av väsentlig betydelse att få med objekten i den fastställda planen. Ett i planen namngivet objekt kan efter genomförd fysisk planering få en fastställd och lagakraftvunnen arbetsplan eller järnvägsplan och kan därmed kunna genomföras. Genom förskottering kan genom- förandeprocessen påskyndas. Detta sätt att tillämpa institutet med förskottering var inte syftet när det väl infördes i slutet av 1980- talet. Syftet var att samordna den statliga investeringen med den kommunala eller enskilda.</P>
<P class="p55 ft11">134</P>
</DIV>
<DIV id="page_133">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349133x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p383 ft8">Förskotteringsinstitutet<A href="#page_133"><SPAN class="ft61">3 </SPAN></A>är problemfyllt och har kritiserats bl.a. ur ett statsfinansiellt perspektiv. De kommunala kompetensutred- ningen gjorde i sitt betänkande (SOU 2007:72) följande analys och kommentar rörande förskotteringar:</P>
<P class="p384 ft49">Genom riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 skapades möjlighet för olika intressenter att via förskottering av medel bidra till att genomföra vägobjekt som annars inte skulle kunna förverkligas inom rimlig tid. Några år senare medgav regeringen tidigareläggningarav investeringar i både vägar och järnvägar om utgifterna förskotteras av kommuner eller landsting. I praktiken innebär förskottering ett räntefritt lån till staten.</P>
<P class="p385 ft85">Förekomsten av förskotteringar har ökat under <NOBR>2000-talet.</NOBR> Viljan att förskottera har bl.a. sin grund i ”nya omständigheter och behov” utifrån företagsetableringar, exploatering av nya bostadsområden eller stora idrottsevenemang. Kommuner kan också vilja samordna projekt rörande t.ex. gator och cykelbanor med planerade investeringar i statlig infrastruktur. I första hand handlar det dock om önskemål om att vilja tidigarelägga projekt i infrastrukturplanerna, eller försäkra sig om att ett projekt inte får ändrade tidsplaner eller tas ur plan.</P>
<P class="p386 ft49">Utredningen kan se vissa fördelar för staten med förskotteringar, som att få till stånd angelägna investeringar. Det kan också vara en fördel för en enskild kommun eller ett landsting att kunna tidigare- lägga, påskynda eller över huvud taget få genomfört infrastruktur- satsningar av stor lokal eller regional betydelse. Utredningen har dock till övervägande del funnit nackdelar med systemet i form av otydligheter och vissa orättviseaspekter. Utredningen ser exempelvis en risk att förskottering utvecklas till ett verktyg för påverkan för de kommunala aktörer som har störst ekonomiskt utrymme. Den ursprungliga intentionen att använda förskottering i ”vissa speciella fall” tycks också ha frångåtts. Utredningen vill också betona att förskotteringar inte innebär något egentligt tillskott av medel, utan liksom för lån innebär de intecknat anslagsutrymme och minskat politiskt handlingsutrymme.</P>
<P class="p385 ft49">Utredningen har övervägt att föreslå en avveckling av systemet med förskotteringar, men inte funnit ett sådant förslag som realistiskt med hänsyn till rådande planerings- och finansieringssystem. Utredningen förslår därför att regeringen i regleringsbreven till Banverket och Vägverket för in tydligare riktlinjer för förskotteringar. Som exempel på riktlinjer kan nämnas att ett förskotterat projekt maximalt får tidigareläggas med fem år samt att konsekvenserna för fullföljandet av den långsiktiga planen ska utredas innan avtal ingås och eventuell påverkan på andra objekt ska klargöras. Utredningens föreslår också att informationen till riksdagen om förskotterade projekt förbättras.</P>
<P class="p154 ft64"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>Enligt gällande regleringsbrev för Trafikverket får verket tidigarelägga byggandet av allmänna vägar och investeringar i järnvägsanläggningar där förskottering (lån) sker från kommuner, landsting eller enskilda under förutsättning att avtalet inte innehåller sådana villkor som innebär indexuppräkning av eller räntor på förskotterat belopp.</P>
<P class="p324 ft11">135</P>
</DIV>
<DIV id="page_134">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">Vi kan för vår del konstatera att förskotteringsinstrumentet är väl etablerat och mycket uppskattat ur kommunal synvinkel och att det historiskt visat sig vara ett mycket effektivt sätt att binda staten vid en viss åtgärd. Staten har hittills alltid återbetalat lånen och kommunerna har ett mycket högt förtroende för att staten både kommer att utföra åtgärden och återbetala pengarna. Räntesubven- tionen är ett förhållandevis lågt pris att betala.</P>
<P class="p33 ft8">Det finns mot den bakgrunden skäl att inte låta planerna vara så detaljerade långt fram i tiden utan förbehålla detaljerna i planen till de fyra första åren för att därefter ange en strategi för hur problem och utmaningar ska mötas. Planerna de fyra första åren blir stabilare och därigenom bör intresset för förskotteringar kraftigt reduceras. Det finns också andra goda skäl för att låta planerna ha en annan utformning än vad som hittills gällt. I dag blir det ett alltför stor fokus på investeringsverksamheten och alldeles för lite fokus på förvaltningen av transportsystemet och dess rådande funktionalitet. Även önskemålet om att varje ny regering ska kunna förverkliga den inriktning av politiken den gått till val på ger ytterligare motiv för att ändra utformningen och innehållet i de långsiktiga planerna.</P>
<P class="p71 ft17">Vi har dock valt att behålla ett långsiktigt planeringsperspektiv om 12 år.</P>
<P class="p62 ft8">Den första fyraårsperioden har detaljerade uppgifter om vilka åtgärder som ska genomföras, medan för de därpå nästkommande fyraårsperioderna har planeringen en öppnare form.</P>
<P class="p48 ft8">Den andra fyraårsperioden handlar om att identifiera viktiga problem och utmaningar som man inte förmår att fullt ut hantera under den första fyraårsperioden, men där man behöver förbereda olika typer av insatser för att vara bättre skickad att genomföra dem inför den nästkommande perioden.</P>
<P class="p33 ft8">Den tredje fyraårsperioden handlar om att identifiera de mer långsiktiga utmaningarna och skaffa sig handlingsutrymme och handlingskraft för att möta dessa.</P>
<P class="p48 ft8">Som hittills ska regeringen besluta om direktiv för den lång- siktiga planeringen och liksom hittills ska regeringen fastställa den nationella planen och de regionala företrädarna länsplanerna. Vi föreslår ingen principiell förändring i fördelningen av planerings- ansvaret. Det underlag som Trafikverket och de regionala före- trädarna ska ta fram ska grundas på samhällsekonomiska analyser och de transportpolitiska målen. Åtgärderna ska motiveras och dokumenteras.</P>
<P class="p151 ft11">136</P>
</DIV>
<DIV id="page_135">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">Vi återkommer i avsnitt 4.6 till frågan och behovet av att skilja ut planeringsramar för storstadslänen med hänsyn till den komplexitet som där råder mellan transportssystemets olika delar och tillväxten och utvecklingen av bebyggelse- och befolknings- struktur. Vi föreslår i avsnittet en uppdelning av ramarna för investeringar och uppgraderingar på de tre storstadslänen respek- tive övriga landet.</P>
<P class="p52 ft8">Riksdagen föreslås också besluta om årliga anslag för genom- förande med samma indelning i anslag som ramarna för den långsiktiga planeringen och riksdagen ska erhålla en redovisning och uppföljning och analys av de åtgärder och planer som genom- förts. De anslagskrediter som är kopplade till anslagen bör i de allra flesta fallen vara tillräckliga om inte låsningar görs i budgetbesluten så att delar eller hela krediten utnyttjas. Om krediten enbart används för att säkerställa effektiva byggtakter och för att hantera oväntade händelser bör krediten regelmässigt räcka till. Om det ändå skulle visa sig att de inte är tillräckliga erbjuder det statliga budgetsystemet fler möjligheter att lösa en sådan situation.</P>
<P class="p166 ft47"><SPAN class="ft47">4.4.3</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringsprocessen</SPAN></P>
<P class="p202 ft8">Med de krav på planeringssystemet med avseende på ett ökat politiskt inflytande, en snabbare genomslag av ny politik, förbättrat beslutsunderlag och stabilare planer krävs förändringar i plane- ringsprocessen. Även i andra avseenden krävs förändringar. Sam- verkan mellan Trafikverket och de regionala företrädarna bör systematiseras och de regionala företrädarna bör få större insyn över inte bara genomförandet utan också i de överväganden som ligger till grund för förslagen till olika typer av åtgärder i de nationellt planerade infrastruktursystemen. Det krävs en ökad transparens med avseende på stråk särskilt i fråga om järnvägssystemet men även beträffande vägsystemet. Dessutom krävs ett helt annat arbetssätt hos dem som upprättar förslag till planer jämfört med det som förekommit i det nuvarande plane- ringssystemet. Detta arbetssätt innefattar ett kontinuerligt arbete med frågorna, en aktiv och frekvent dialog med intressenterna och andra aktörer och en ökad systematik i processer och rutiner. Sammantaget bör detta effektivisera hela den långsiktiga plane- ringsprocessen.</P>
<P class="p387 ft11">137</P>
</DIV>
<DIV id="page_136">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349136x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p376 ft8">I sammanfattande form skulle tidplanen för processen se ut som följer.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t29">
<TR>
<TD class="tr21 td122"><P class="p99 ft23">Aktivitet</P></TD>
<TD class="tr21 td123"><P class="p30 ft23">Huvudaktör</P></TD>
<TD class="tr21 td124"><P class="p388 ft23">Tidpunkt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td125"><P class="p99 ft8">Framtagande och</P></TD>
<TD class="tr17 td126"><P class="p30 ft50">Trafikverket/Regeringen</P></TD>
<TD class="tr17 td127"><P class="p388 ft8">senast den 1 juni</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">fastställande av prognos-</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">året innan valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">och andra gemensamma</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">planeringsförutsättningar</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td125"><P class="p99 ft8">Direktiv för</P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p30 ft8">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr3 td127"><P class="p388 ft8">senast den</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">genomförande av</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p388 ft8">1 september året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">system- och</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">innan valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">stråkanalyser jämte</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">beskrivningar av</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">funktionaliteten i</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">systemen</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td125"><P class="p99 ft8">Genomföra nationella</P></TD>
<TD class="tr17 td126"><P class="p30 ft8">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr17 td127"><P class="p388 ft8">klart senast den</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">system- och</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">1 maj allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">stråkanalyser samt</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">beskriva rådande</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">funktionalitet i det</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">nationella</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">transportsystemet och</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">i stråken</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td125"><P class="p99 ft8">Genomföra regionala</P></TD>
<TD class="tr3 td126"><P class="p30 ft8">Regionföreträdare</P></TD>
<TD class="tr3 td127"><P class="p388 ft8">klart senast den</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">system- och</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p388 ft8">1 juli allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">stråkanalyser samt</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">beskriva rådande</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">funktionalitet i det</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">regionala</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">transportsystemet och</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">i stråken</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td125"><P class="p99 ft8">Yttrande över</P></TD>
<TD class="tr17 td126"><P class="p30 ft8">Trafikanalys</P></TD>
<TD class="tr17 td127"><P class="p30 ft8">klart senast den</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">genomförda analyser</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">1 oktober</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p99 ft8">och beskrivningar</P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p388 ft8">allmänt valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td125"><P class="p99 ft8">Förberedelser för</P></TD>
<TD class="tr17 td126"><P class="p30 ft8">Trafikverket och</P></TD>
<TD class="tr17 td127"><P class="p388 ft8">klart senast mars</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td125"><P class="p99 ft8">framtida åtgärdsval</P></TD>
<TD class="tr1 td126"><P class="p30 ft8">regionföreträdare i</P></TD>
<TD class="tr1 td127"><P class="p388 ft8">året efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td125"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td126"><P class="p30 ft8">samverkan</P></TD>
<TD class="tr15 td127"><P class="p388 ft8">valår</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p389 ft11">138</P>
</DIV>
<DIV id="page_137">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t30">
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Inriktning och ramar</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">vårpropositionen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">för förvaltning och</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">eller särskild</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">utveckling av</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">proposition</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">transportinfrastrukturen,</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">under våren året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">m.m. för den närmaste</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">fyra åren och en utblick</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">därefter</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Direktiv för</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">mars året efter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">åtgärdsplaneringen</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">allmänt valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td128"><P class="p30 ft8">Riksdagsbehandling</P></TD>
<TD class="tr3 td129"><P class="p388 ft8">Riksdagen</P></TD>
<TD class="tr3 td130"><P class="p30 ft8">maj året efter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">allmänt valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Åtgärdsplanering</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Trafikverket i dialog</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">klart till 1 juli</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">genomförs – förslag till</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft8">med regionföreträdare</P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">året efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">planer lämnas för de</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">närmaste fyra åren jämte</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">en övergripande strategi</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">för de därpå följande</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">två fyraårsperioderna</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td128"><P class="p30 ft8">Åtgärdsplanering</P></TD>
<TD class="tr3 td129"><P class="p30 ft8">Regionföreträdare</P></TD>
<TD class="tr3 td130"><P class="p30 ft8">klart till 1 juli</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">genomförs – förslag till</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft8">i dialog med</P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">året efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">planer lämnas för de</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft8">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">närmaste fyra åren jämte</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">en övergripande strategi</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">för de därpå följande två</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">fyraårsperioderna</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Förslag till beslut om</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">september året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">anslag, bemyndigande</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">och stora projekt</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">(Budgetpropositionen)</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Riksdagsbehandling</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Riksdagen</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">december året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Regleringsbrev och</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regeringen</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">december året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">beslut om fastställelse</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft8">av nationell plan</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td128"><P class="p30 ft8">Fastställande av regionala</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regionföreträdare</P></TD>
<TD class="tr17 td130"><P class="p30 ft8">december året</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td128"><P class="p30 ft8">planer</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td130"><P class="p30 ft8">efter allmänt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td128"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td130"><P class="p30 ft8">valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr33 td128"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr33 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr33 td130"><P class="p138 ft11">139</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="page_138">
<P class="p0 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av... SOU 2011:49</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t31">
<TR>
<TD class="tr17 td131"><P class="p87 ft8">Genomförande</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr17 td132"><P class="p30 ft8">verksamhetsåret</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td131"><P class="p87 ft8">av planerna</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td132"><P class="p30 ft8">andra året efter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td131"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td132"><P class="p30 ft8">allmänt valår</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td131"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td132"><P class="p30 ft8">(årsredovisning)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td131"><P class="p87 ft8">Uppföljning av planerna</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Regionföreträdare och</P></TD>
<TD class="tr17 td132"><P class="p30 ft8">Årsrapporter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td131"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft8">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr15 td132"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td131"><P class="p87 ft8">Utvärdering och analys</P></TD>
<TD class="tr3 td129"><P class="p30 ft8">Trafikanalys</P></TD>
<TD class="tr3 td132"><P class="p30 ft8">Årsrapporter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td133"><P class="p87 ft8">av planer och åtgärder</P></TD>
<TD class="tr15 td134"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td135"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p252 ft8">Processen är uppbyggt så att den knyts till de allmänna valen och att en regering som påbörjar sin mandatperiod ska ha en god uppfattning om den rådande funktionaliteten i transportsystemet i landet som helhet och i landets olika delar. System- och stråkanalyserna ska jämte beskrivningarna av funktionalitet finnas framtagna senast 1 maj respektive 1 juli de år då allmänna val äger rum. Därigenom kan de ligga till grund också för offentliga debatter. Analys och beskrivningsarbetet ska ske i nära samverkan mellan Trafikverket och de regionala planupprättarna och baseras på gemensamma antaganden om landets ekonomiska utveckling och andra väsentliga ingångsdata. Trafikverket och de regionala planupprättarna bör i sitt arbete involvera kommuner, landsting, näringslivsorganisationer, trafikföretag, m.fl. för att säkerställa en hög kvalitet.</P>
<P class="p71 ft8">Det underlag som läggs på regeringens bord ska granskas av Trafikanalys, som senast den 1 oktober valåret ska avge ett yttrande över det underlag som Trafikverket och regionföreträdarna har lämnat. De regionala planupprättarna kan liksom i den senaste planeringsomgången gå samman och göra sina analyser och beskrivningar över ett större regionalt område än det egna länet. För att Trafikanalys ska kunna ge ett kvalificerat yttrande bör myndigheten följa arbetet med framtagande av system- och stråkanalyserna och beskrivningarna av funktionaliteten.</P>
<P class="p49 ft8">Såväl analyserna som beskrivningarna bör följa en given modell. Trafikanalys bör få i uppdrag att ta fram en sådan modell i samverkan med Trafikverket och de regionala planupprättarna så att den föreligger senast vid utgången av år 2012 för att ligga till grund för analys- och beskrivningsarbetet inför nästa planerings- omgång år 2014.</P>
<P class="p294 ft11">140</P>
</DIV>
<DIV id="page_139">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p390 ft8">Transportsystemet möter alltid nya utmaningar eller står inför särskilda problem. Det kan därför vara nödvändigt och lämpligt att regeringen senast september månad året innan valåret i direktiv till Trafikverket och de regionala planupprättarna ger till känna om det är någon fråga eller några frågor som särskilt behöver belysas i system- och stråkanalyserna eller i frågor som rör funktionaliteten i systemet. Det kan i vissa fall vara nödvändigt att låta någon annan än de centrala planeringsaktörerna utreda viktiga frågor inför kommande planeringsomgång.</P>
<P class="p66 ft8">I vårpropositionen eller i särskild proposition under våren året efter allmänt val lämnar regeringen förslag till riksdagen om inrikt- ningen i planeringen av åtgärder för förvaltningen, utvecklingen och användningen av transportinfrastrukturen. Förslaget baseras på det underlag som lämnats från myndigheterna och ska innehålla ramar för planeringen för de sju åtgärdskategorier som tidigare angetts. I anslutning härtill meddelar också regeringen direktiv till Trafikverket och de regionala planupprättarna för åtgärdsplane- ringen. Eventuellt kan dessa direktiv behöva kompletteras efter riksdagens behandling av förslaget i vårpropositionen alternativt särpropositionen.</P>
<P class="p303 ft8">I budgetpropositionen samma år lämnar regeringen förslag till anslag för det kommande året och redovisar de åtgärder som kommer att genomföras. Regeringen lämnar också förslag till investeringar som rör stora och komplexa objekt och sådana med betydande stadsbyggnadsinslag som ska påbörjas under fyraårs- perioden och inhämtar riksdagen bemyndigande att påbörja den fysiska planeringen för sådana stora objekt som kräver en lång förberedelsetid och en i tiden utdragen fysisk planeringsprocess.</P>
<P class="p28 ft8">Riksdagen behandlar förslagen och meddelar i riksdagsskrivelse sina beslut. Regeringen fastställer den nationella åtgärdsplanen ger klartecken för regionföreträdarna att fastställa sina regionala planer för transportinfrastrukturen i respektive region och i reglerings- brev ställer medel till myndigheternas förfogande för att genom- föra planerna.</P>
<P class="p66 ft8">Dessa vart fjärde år (valår) igenkommande uppgifter bör skrivas in i de förordningar som styr upprättande av nationella och regionala planer för transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p66 ft8">Varje år under mandatperioden lämnar regeringen förslag till riksdagen i budgetpropositionen om anslag för nästkommande år och beräknade anslag för de därpå tre kommande budgetåren baserat bl.a. på det budgetunderlag som Trafikverket lämnat till</P>
<P class="p328 ft11">141</P>
</DIV>
<DIV id="page_140">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349140x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">regeringen. Av detta underlag ska framgå behovet av ev. föränd- ringar i prioriteringen och planeringen samt de åtgärder som kommer att genomföras och påbörjas det nya tredje året efter budgetåret.</P>
<P class="p111 ft8">Det förslag till planeringsprocess som här föreslås föranleder kraftiga förändringar i det arbetssätt som kännetecknat tidigare planeringsomgångar. Den förutsätter en kontinuerlig dialog mellan aktörerna och intressenterna i planeringen. Den förutsätter också att aktörerna är väl förberedda och att underlagsmaterial finns framme i god tid.</P>
<P class="p208 ft44"><SPAN class="ft44">4.5</SPAN><SPAN class="ft58">Underlagens kvalitet</SPAN></P>
<P class="p391 ft23">Utredningens bedömningar:</P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Val av åtgärder och dess prioritering, val av åtgärdernas omfattning och utformning och hur de ska finansieras kräver hög kvalitet i beslutsunderlagen</SPAN></P>
<P class="p393 ft8">Utredningen har i kapitel 3 redovisat några slutsatser och rekom- mendationer som Riksrevisionens granskning av olika uppgifter som faller inom Trafikverkets ansvarsområden lett fram till. Den samhällsekonomiska metod som används inom transportområdet är enligt revisionens uppfattning i grunden välbeprövad och har av oberoende parter bedömts ha de egenskaper som krävs för att ge beslutsfattare ett relevant beslutsunderlag. För att kunna utgöra ett gott beslutsunderlag behöver de samhällsekonomiska analyserna emellertid både hålla god kvalitet och vara sinsemellan jämförbara. Detta ställer höga krav på de processer i vilka analyserna tas fram. Exempelvis är det viktigt att analysresultaten redovisas på ett transparent och begripligt vis.</P>
<P class="p34 ft8">Enligt Riksrevisionens bedömning medför konstaterade brister en påtaglig osäkerhet avseende de samhällsekonomiska analysernas, och därmed även de politiska beslutsunderlagens, kvalitet och jämförbarhet. Någon konsekvensanalys av dessa brister respektive hur analysresultaten de facto påverkas om bristerna reduceras har emellertid inte ingått i granskningen. Det finns sannolikt ett flertal skäl till att bristerna kvarstår, trots att de sedan länge bör ha varit kända.</P>
<P class="p394 ft11">142</P>
</DIV>
<DIV id="page_141">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Enligt Riksrevisionens bedömning går orsakerna att finna såväl i de tidigare myndigheternas organisering och agerande som i rege- ringens historiska passivitet. Den myndighetsreform som genom- fördes under våren 2010 kan emellertid enligt Riksrevisionens mening förhoppningsvis bidra till en framtida utveckling mot en effektivare metodförvaltning.</P>
<P class="p16 ft8">I likhet med Riksrevisionen vill vi betona att den genomförda myndighetsreformen inte per automatik garanterar en sådan utveckling. Inte minst mot bakgrund av vad som har framkommit i Riksrevisionens intervjuer avseende förvaltningsfrågornas histo- riskt låga status och omfattande resursbehov framträder ett behov av uppföljning och aktiva prioriteringar på området. Detta ställer krav såväl på regeringen som på Trafikverket. En effektiv förvalt- ning av de samhällsekonomiska metoderna kräver att området prioriteras i styrning, organisering och resurstilldelning. En sådan prioritering kan, enligt Riksrevisionen, motiveras utifrån de omfattande kostnader och konsekvenser som de transportpolitiska besluten medför.</P>
<P class="p52 ft8">När transportinfrastruktur planeras och byggs i Sverige är många aktörer inblandade. Processen för hur de folkvalda avgör vilka investeringar som ska genomföras (åtgärdsplaneringen) i kombination med processen för att planera och bygga leder sammantaget till att de investeringsplaner som regeringen beslutar om (de så kallade åtgärdsplanerna) blir för omfattande redan från början i förhållande till avsatta medel. Tillämpningen av lagstiftning till skydd för miljö, kommunalt självbestämmande och enskilda medborgare bidrar sedan till att investeringarna försenas och därmed fördyras.</P>
<P class="p361 ft8">En god kostnadskontroll kräver att ekonomisk risk beaktas och hanteras på lämpligt sätt. Trafikverket har börjat använda en ny metod, successiv kalkylering, som går ut på att ett projekts kostnader och risker bedöms på ett systematiskt sätt. Så kallad <SPAN class="ft9">optimism bias </SPAN>innebär att alla som är engagerade i ett projekt omedvetet tenderar att underskatta dess kostnader. Vidare leder nålsögeeffekten (att komma in i planen är målet) till att det finns strategiska drivkrafter att underskatta projektets kostnader. Det finns därför en risk för att kostnader för enskilda projekt även fortsättningsvis kommer att underskattas. Detta medför i sin tur en risk att hela åtgärdsplaners ekonomiska risk, och den därmed förknippade kostnaden, underskattas.</P>
<P class="p341 ft11">143</P>
</DIV>
<DIV id="page_142">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349142x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Vi har i det föregående föreslagit att de detaljerade planerna förkortas och avser enbart 4 år och inte som nu 12 år. Vi bedömer att de investerings- och andra åtgärder som planerats att påbörjas under de kommande fyra åren har kommit så lång i den fysiska planeringsprocessen att det finns ett relativt tillförlitligt underlag att basera kostnadskalkylen på. Det bör reducera inslaget av kraftiga kostnadsöverskridanden. Vi räknar också med att Trafik- analys ska kunna ge regeringen en s.k. second opinion inte bara på system- och stråknivå utan även på objektnivå. Den sortens analyser bör också ha en effekt på kalkyleras kvalitet inte enbart vad avser kostnader utan även de beräknade nyttor som bedöms följa av olika typer av åtgärder.</P>
<P class="p395 ft21"><SPAN class="ft44">4.6</SPAN><SPAN class="ft86">Planeringsförutsättningarnas regionala variationer</SPAN></P>
<P class="p396 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns stora regionala variationer i fråga om kraven på transportinfrastrukturen och en tillfredsställande transport- försörjning.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns starka skäl att dela planeringsramarna för upp- gradering och nybyggande på storstadslänen respektive landet i övrigt.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns stora regionala variationer i fråga om den regionala nivåns politiska mandat.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Genom inrättande av Regionkommuner och Regionala sam- verkansorgan stärks det politiska inflytandet i den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det politiska mandatet i en Regionkommun inhämtas i all- männa val, i vilket bl.a. ett ansvarsutkrävande sker.</SPAN></P>
<P class="p398 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Genom ett ökat politiskt mandat kan planernas legitimitet höjas.</SPAN></P>
<P class="p399 ft17">Planeringsförutsättningarna skiljer sig åt mellan olika regioner både i ett näringsgeografiskt och ekonomiskt avseende och med av- seende på det politiska mandat med vilka olika regioner företräds.</P>
<P class="p400 ft11">144</P>
</DIV>
<DIV id="page_143">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">Ett förslag till nytt planeringssystem bör ta hänsyn till båda dessa regionala olikheter.</P>
<P class="p15 ft8">I avsnitt 2 redovisade vi de skillnader som föreligger mellan olika regioner när man betraktar dessa ur den ekonomiska geografins synvinkel. Den kraftiga tillväxten som ägt och äger rum i storstadsregionerna har fått och får betydande konsekvenser för förvaltningen, utvecklingen och användningen av transportinfra- strukturen. Också det omvända gäller att bebyggelsestrukturen påverkas i hög grad av hur transportinfrastrukturen utvecklas, används och förvaltas. En effektiv och hållbar transportförsörjning kräver en stor mängd medel och åtgärder som spänner över hela det register av åtgärder som fyrstegsprincipen i princip innefattar. Ansvarsfördelningen mellan stat, landsting eller andra regional organ och kommunerna för olika delar av de medel och anlägg- ningar som finns kräver i sin tur en omfattande samverkan och ett hänsynstagande till varandras intressen.</P>
<P class="p121 ft8">I landsdelar som kännetecknas av stora befolkningsminskningar och mer ensidig näringsstruktur är frågorna rörande transportinfra- strukturen, dess förvaltning, utveckling och användning av annan art. Här handlar det ofta om att vidmakthålla en standard och för vissa utpekade näringar skapa transportförutsättningar så att de kan överleva och utvecklas. Det är inte storstadens trängsel- och miljöproblemen som är förhärskande utan helt andra frågor på dagordningen. Även här ska en tillfredsställande transportför- sörjning kunna etableras. Medlen är dock annorlunda än i de snabbt växande delarna av landet. Antalet aktörer är färre och trafik- frågorna är i allmänhet inte lika komplexa som i storstads- områdena.</P>
<P class="p301 ft8">Utredningens uppgift är att finna sådana formerna i ett plane- ringssystem så att det kan identifiera och hantera olika problem- bilder från de enkla till de komplexa. I de hittills rådande systemen har det inte alltid varit möjligt eller ansetts lämpligt att hantera lösningarna på storstadens transportförsörjningsproblem inom den ram som systemet givit. Ibland har man brutit ut storstads- områdena och behandlat dem i särskild ordning. Ibland har för- handlingar drivits helt separat. Storstockholms transportförsörj- ning har under flera decennier varit föremål för särskilda förhandlingar för att finna lösningar när de ordinarie modellerna för planering och prioritering inte räckt till.</P>
<P class="p361 ft8">Ett system för planering och prioritering av statlig transport- infrastruktur ska kunna hantera denna både i politiskt och ekono-</P>
<P class="p401 ft11">145</P>
</DIV>
<DIV id="page_144">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">miskt geografiskt hänseende heterogena regionala struktur. Erfarenheterna hittills visar att det varit svårt att etablera ett sådant planeringssystem som kan hantera så olikartade situationer som faktiskt föreligger. Särskilt i storstadsregionerna utgör den statliga transportinfrastrukturen endast en del av den transportinfra- struktur som kanaliserar den trafik som genereras.</P>
<P class="p48 ft8">Sedan <NOBR>1960-talet</NOBR> har med jämna mellanrum statliga förhand- lingsmän utsetts att leda förhandlingar för att lösa viktiga frågor för transportförsörjning i Storstockholm. Många aktörer med olika uppgifter och med starka intressen jämte komplexiteten i sam- hällsbyggandet och transportlösningarna har starkt bidragit till svårigheten att inom ramen för ett planeringssystem för den statliga tranportinfrastrukturen klara av en samlad effektiv planering och prioritering. Det val av åtgärder en part avser att göra är av stor betydelse för och har starka influenser på de andra parternas framtida ageranden och åtaganden.</P>
<P class="p32 ft8">De statliga sidan har där under årens lopp representerats av myndigheterna SJ, Banverket, Vägverket och länsstyrelserna. Samtliga har haft viktiga roller vid planering och genomförande av den statliga och regionala transportpolitiken. Kommunerna, i dag 26 stycken, har alltid haft en stark ställning, enskilt och genom samverkansorganet KSL. Det kommunala planmonopolet har varit ett av de viktigaste verktygen för kommunal medverkan i samhällsutvecklingen. Stockholms stad intar en särställning i kraft av sin storlek, sina utredningsresurser och sin finansiella styrka. Landstinget är en viktig aktör inte minst som huvudman för kollektivtrafiken (SL) och har genom Regionplane- och trafik- kontoret (RTK) haft en viktig roll när det gällt att ta fram långsiktiga visioner, prognoser och utredningsunderlag.</P>
<P class="p49 ft8">Även i Västra Götalands län och Skåne län finns motsvarande problematik med många aktörer även om komplexiteten i dessa regioner inte kan mäta sig med den i Stockholms län. Särskilda förhandlingsmän har också utsetts för att lösa viktiga transport- infrastrukturella frågor i dessa regioner.</P>
<P class="p33 ft8">Vi föreslår därför att riksdagens beslut om planeringsramar för investeringar i ny transportinfrastruktur och uppgraderingar av befintlig transportinfrastruktur i riksdagens beslut delas upp på storstadslän respektive landet i övrigt.</P>
<P class="p33 ft17">I kapitel 2 togs frågan upp om den regionförstoring som sker i landet. Den förknippas ofta med storstadsregionerna men den förekommer också i län med betydligt lägre ekonomisk tillväxt än</P>
<P class="p117 ft11">146</P>
</DIV>
<DIV id="page_145">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">storstadsregionerna. Kring relativt stora kärnkommuner med uppåt 100 000 invånare har under de senaste årtiondena pendlings- avståndet ökat markant. Genom utbyggnad av kollektivtrafiken och ett breddat utbud av utbildning, service och arbetsmöjligheter har en stark förändring ägt rum när det gäller boende och arbete. Runt de gamla länscentrumen har skett en regionförstoring, som med de bättre kommunikationerna och förändrade värderingar, innefattar reseavstånd uppåt 10 mil eller uppåt en timmes restid. Med regionförstoringarna bryts också de gamla administrativa länsgränserna i många fall. Samverkan mellan länen blir därmed nödvändig och förekommer alltmer.</P>
<P class="p38 ft8">I den senaste planeringsomgången gjorde regionala system- analyser. Flera län gick samman för att genomföra analyserna. De fyra nordligaste länen gick samman och gjorde en gemensam systemanalys. Motsvarande ägde rum bland Mälardalslänen. Vidare gick länen i sydöstra Sverige samman i arbetet med systemanaly- serna. Övriga län gjorde egna analyser. Totalt genomfördes nio regionala systemanalyser.</P>
<P class="p16 ft8">Vi pekade i avsnitt 2 på olikheter i den regionala strukturen med avseende på politiska mandat. Vi konstaterade att landsting med uppgift att upprätta länsplaner för regional transportinfrastruktur har ett tydligare regionalt politiskt mandat än ett regional samverkansorgan och ett betydligt större mandat i detta hänseende än en länsstyrelse. Förmågan att samordna de intressen som finns regionalt kommer därför att variera. Som part i förhandlingar kan således exempelvis Skåne och Västra Götaland uppträda med större auktoritet i förhandlingar än län med andra styrelseskick Till detta bidra självfallet också att dessa län har en stark befolkningstillväxt och en gynnsam ekonomisk tillväxt. Det har också omvittnats i olika sammanhang att dessa båda angivna faktorer också slår igenom i praktiken.</P>
<P class="p212 ft8">Skulle det visa sig att den form för politiskt beslutsfattande som där äger rum har fördelar framför de former som ett sam- verkansorgan erbjuder torde Skånes och Västra Götalands former för beslutsfattande vinna förespråkare och terräng. Osäkerheten kring den framtida regionala strukturen är dock fortfarande stor. Trafikverksutredningen gjorde följande bedömning i sitt betän- kande Effektiva transporter och samhällsbyggande – en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31) att utifrån ett tran- sportpolitiskt perspektiv är större regionkommuner med direktvald</P>
<P class="p402 ft11">147</P>
</DIV>
<DIV id="page_146">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349146x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">ledning att föredra och hänvisade till Ansvarskommitténs över- väganden och förslag.</P>
<P class="p403 ft85">Regionalt inflytande kan bidra genom ett mer territoriellt orienterat förhållningssätt och kan vara en av utgångspunkterna för infra- strukturplaneringen. Ett ökat regionalt inflytande kan också medföra ett ökat regionalt ansvarstagande. Ett utökat regionalt inflytande innebär sannolikt att fokus vrids från traditionella transportpolitiska intressen mot bredare och mer allmänna samhällsbyggnadsintressen. Ökat regionalt inflytande förutsätter samtidigt tydligare statlig styr- ning så att spelplanen för regionala och lokala aktörer är klar, samt att staten är närvarande lokalt och regionalt för att kunna värdera det regionala arbetet och säkerställa att det bidrar till övergripande natio- nella mål. Staten behöver hitta ett förutsägbart och konsekvent förhållningssätt i medfinansieringsfrågan och tydliggöra på vilket sätt medfinansiering eventuellt ska tillåtas påverka åtgärdernas inbördes prioriteringar. Det regionala inflytandet innebär i dag, och än mer om regionalt inflytande ökar, att trafikverkens resultatansvar är begränsat. Ett ökat regionalt inflytande förutsätter att riksdag och regering accepterar större regionala skillnader.</P>
<P class="p404 ft49">Utifrån ett transportpolitiskt perspektiv är större regionkommuner med direktvald ledning, enligt den modell som Ansvarskommittén<A href="#page_146"><SPAN class="ft109">4 </SPAN></A>föreslår, att föredra. Det ökar den regionala nivåns möjligheten till reellt inflytande och underlättar samarbetet med staten.</P>
<P class="p47 ft8">Trafikverksutredningens bedömning ger uttryck för den konflikt mellan regionala och nationella intressen som ryms i ett ökat regional och kommunalt inflytande. Den statliga politiken för transportinfrastrukturen har som sin yttersta mål att hålla samman och utveckla landet. En tillfredsställande transportförsörjning i landets alla delar ska förenas med en politik för transportinfra- strukturen som syftar till hållbar tillväxt. Successivt har det demokratiska inslaget ökat i det offentliga beslutsfattandet på den regionala nivån när det gäller transportinfrastruktur. I tabellen nedan framgår utvecklingen.</P>
<P class="p405 ft66"><SPAN class="ft67">4 </SPAN>Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (SOU 2007:10).</P>
<P class="p165 ft11">148</P>
</DIV>
<DIV id="page_147">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349147x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t32">
<TR>
<TD class="tr17 td136"><P class="p87 ft23">Länsstyrelsemodell</P></TD>
<TD class="tr17 td136"><P class="p136 ft23">Samverkansmodell</P></TD>
<TD class="tr17 td137"><P class="p87 ft23">Självstyrelsemodell</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td138"><P class="p87 ft8">Norrbotten</P></TD>
<TD class="tr3 td138"><P class="p136 ft8">Blekinge (2003)</P></TD>
<TD class="tr3 td139"><P class="p87 ft8">Skåne 2010 (1999,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p87 ft8">försöksregion)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p87 ft8">Stockholms län*</P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Dalarna (2003)</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p87 ft8">Västra Götaland</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td139"><P class="p87 ft8">2010 (1999,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p87 ft8">försöksregion)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p87 ft8">Västernorrland</P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Gävleborg (2007)</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p87 ft8">Halland 2010</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td139"><P class="p87 ft8">(Samverkansorgan</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p87 ft8">2003)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p87 ft8">Västmanland</P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Jönköpings län</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p136 ft8">(2005)</P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Kalmar län (2003,</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td138"><P class="p136 ft8">tidigare försöks-</P></TD>
<TD class="tr1 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p136 ft8">region)</P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Kronoberg (2007)</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Södermanland</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p136 ft8">(2004)</P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Uppsala län (2003)</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Värmland (2007)</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr21 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr21 td138"><P class="p136 ft8">Örebro län (2007)</P></TD>
<TD class="tr21 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td138"><P class="p136 ft8">Östergötland</P></TD>
<TD class="tr17 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td138"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td138"><P class="p136 ft8">(2003)</P></TD>
<TD class="tr15 td139"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td138"><P class="p87 ft49"><SPAN class="ft109">*</SPAN>Regionplane- och</P></TD>
<TD class="tr14 td138"><P class="p136 ft8">Jämtland (2011)</P></TD>
<TD class="tr14 td139"><P class="p87 ft8">Gotland 2010</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td138"><P class="p87 ft49">trafiknämnden</P></TD>
<TD class="tr23 td138"><P class="p30 ft110"> </P></TD>
<TD class="tr23 td139"><P class="p87 ft111">(Samverkansorgan</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td138"><P class="p87 ft112">(RTN) och</P></TD>
<TD class="tr27 td138"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr3 td139"><P class="p87 ft8">2003 tidigare</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD rowspan=2 class="tr5 td138"><P class="p87 ft114">regionplane- och</P></TD>
<TD class="tr29 td138"><P class="p30 ft115"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td138"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr17 td139"><P class="p87 ft8">försöksregion)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td138"><P class="p87 ft49">trafikkontoret (RTK)</P></TD>
<TD class="tr23 td138"><P class="p30 ft110"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td138"><P class="p87 ft49">ansvarar, utöver</P></TD>
<TD class="tr4 td138"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
<TD class="tr4 td139"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td138"><P class="p87 ft85">regionplaneringen</P></TD>
<TD class="tr0 td138"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td139"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td138"><P class="p87 ft49">och den översiktliga</P></TD>
<TD class="tr4 td138"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
<TD class="tr4 td139"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td138"><P class="p87 ft49">trafikplaneringen</P></TD>
<TD class="tr4 td138"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
<TD class="tr4 td139"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td138"><P class="p87 ft85">i länet, också för</P></TD>
<TD class="tr0 td138"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td139"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td138"><P class="p87 ft49">de regionala</P></TD>
<TD class="tr4 td138"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
<TD class="tr4 td139"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td136"><P class="p87 ft49">utvecklingsfrågorna.</P></TD>
<TD class="tr4 td136"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
<TD class="tr4 td137"><P class="p30 ft116"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p406 ft17">Länsstyrelsemodellen för regionalt beslutsfattande i transport- infrastrukturella frågor har alltså successivt övergetts till förmån för ett beslutsfattande med ett större politisk mandat. Utveck-</P>
<P class="p324 ft11">149</P>
</DIV>
<DIV id="page_148">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349148x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">lingens riktning är mycket tydlig och inte minst viktig för att höja legitimiteten i de transportinfrastrukturplaner som upprättas och fastställs.</P>
<P class="p407 ft21"><SPAN class="ft44">4.7</SPAN><SPAN class="ft86">Samordning mellan fysisk och ekonomisk planering</SPAN></P>
<P class="p396 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns ett samband mellan den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur och den fysiska planeringen av motsvarande infrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Val av åtgärd ska ske som ett led i den långsiktiga plane- ringen av åtgärder.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Val av åtgärd ska grundas på samhällsekonomiska analyser och andra relevanta överväganden och finnas dokumenterad.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Den fysiska planeringen ska inledas med en kontroll att åtgärdsvalet är grundat på en samhällsekonomisk analys och den skett med beaktande av de transportpolitiska målen.</SPAN></P>
<P class="p393 ft8">Det finns en koppling mellan den fysiska planeringen av transportinfrastruktur och den långsiktiga planeringen av tran- sportinfrastruktur. Den rör nybyggnadsåtgärder där det krävs att det föreligger krav på fastställelse enligt väglagen, lagen om byggande av järnväg eller enligt plan- och bygglagen. Den lång- siktiga ekonomiska planeringen omfattar även åtgärder som rör användningen, driften, underhållet av och reinvesteringar i transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p71 ft8">Som redovisats i avsnitt 3.2.3 har synpunkter framförts i samband med remissbehandlingen av förslaget till ny lagstiftning som berör kopplingen mellan den fysiska planeringen och den långsiktiga planeringen Majoriteten av instanserna instämmer i fråga om kopplingen mellan ekonomisk och fysisk planering. Det motiveras med att förslaget tydliggör den ekonomiska planeringens betydelse för åtgärdsvalet, att det kommer utveckla planerings- systemet och att det är en självklar och nödvändig förbättring av såväl den fysiska som den ekonomiska planeringsprocessen för åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p289 ft11">150</P>
</DIV>
<DIV id="page_149">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td28"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td94"><P class="p30 ft13">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p329 ft8">Flera instanser anser att dock att det behöver klargöras hur den <SPAN class="ft22">förberedande studien </SPAN>i praktiken ska gå till. Ett stort antal instanser anser att kopplingen till den ekonomiska planeringen för transportinfrastruktur är svagt utvecklat i betänkandet. Ett relativt stort antal instanser anser att åtgärdsvalet bör samordnas med den regionala utvecklingsplaneringen. Några framhåller också att samverkan med kommunerna är viktigt. Flera instanser menar att det inte bara är Trafikverket som genomför förberedande studier utan även Länsstyrelsen eller regionorgan. Det anses därför märkligt att bara Trafikverket namnges i detta sammanhang.</P>
<P class="p81 ft8">Några instanser anser att det bör ske en växelverkan mellan ekonomisk och fysisk planering. Det anses inte entydigt att den ekonomiska planeringen ska ligga till grund för den fysiska plane- ringen utan ibland är det nödvändigt att den fysiska planerings- processen verkar som grund för att lösa finansieringsfrågan.</P>
<P class="p16 ft8">Någon anser att om man tar fram den fysiska planerings- processen parallellt med den ekonomiska prioriteringen kan man spara tid och inte riskera att pengarna gått till andra projekt när planläggningen väl är klar. Ett par instanser samtycker inte till förslaget. Någon anser att det vore ändamålsenligt om för- studieinstitutet fanns kvar och någon anser att analysen bör ske utifrån en samordnad syn på transportinfrastrukturen (även för gående och cyklister), bebyggelsen, verksamheterna och mark- användningen i övrigt.</P>
<P class="p16 ft8">Den långsiktiga planeringen av användningen, förvaltningen och utvecklingen av transportinfrastrukturen utgår från ett samlat perspektiv på transportsystemets funktionalitet och förmåga att hantera transportefterfrågan och dess roll i det lokala, regionala och nationella samhällsbyggandet. I den planeringen ligger att hitta de samhällsekonomiskt mest effektiva åtgärderna för att utveckla funktionaliteten, tillgodose transportefterfrågan och skapa tillgäng- lighet. Åtgärdsvalet enligt den s.k. fyrstegsprincipen hör naturligt hemma i det sammanhanget. Det krävs således ett skede i pro- cessen som tar sikte på val av åtgärd.</P>
<P class="p81 ft8">Vi finner det väsentligt att – på motsvarande sätt som föreslagits i betänkandet ”Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57) – knyta arbetet med åtgärdsvalet till den långsiktiga ekonomiska planeringen. En effektiv användning av transport- infrastrukturen kan åstadkommas med en mängd åtgärder varav investeringar i ny kapacitet eller höjd kapacitet är en bland många medel. Åtgärdsvalet bör ske utifrån samhällsekonomiska över-</P>
<P class="p408 ft11">151</P>
</DIV>
<DIV id="page_150">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Förslag till nytt planeringssystem för förvaltning och utveckling av...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">väganden baserad på en förberedande studie som ej är knuten till den fysiska planeringen.</P>
<P class="p62 ft8">Det kan visserligen vara svårt att slutligt avgöra valet i en situation då kunskapsunderlaget vad avser kostnader och nyttor är relativt svagt eller bristfälligt i det enskilda fallet. Det gäller i de flesta fall oberoende av vilken typ av åtgärd som diskuteras. Det finns emellertid en erfarenhetsbank som är stor och som byggts upp under många år. Denna på erfarenhet förvärvade kunskapen bör utnyttjas i detta skede. Till det bör läggas vikten av en aktiv dialog mellan olika intressenter. Trafikverket bör avsätta resurser som svarar mot det behov som de förberedande studierna genererar inom ramen för det anslag som vi benämnt ”Administration, inkl. övriga effektiviseringsåtgärder av transportsystemet”.</P>
<P class="p34 ft8">I de fall åtgärdsvalet i den långsiktiga ekonomiska planeringen innebär förslag till investeringar i ny kapacitet eller utökad kapacitet som kräver arbets- eller järnvägsplan för att genomföras bör den fysiska planeringen innehålla en eller flera kontroll- stationer för att säkerställa att åtgärden äger en samhällsekonomisk nytta som överstiger de uppoffringar som investeringen i ny kapa- citet medför. Det kan i vissa fall ge upphov till att plane- ringsprocessen får avbrytas om det senare skulle visa sig vara lämpligt.</P>
<P class="p409 ft11">152</P>
</DIV>
<DIV id="page_151">
<P class="p0 ft7">5 Medfinansiering</P>
<P class="p410 ft7">i planeringsprocessen</P>
<P class="p411 ft44"><SPAN class="ft44">5.1</SPAN><SPAN class="ft58">Medfinansiering – en form av samverkan</SPAN></P>
<P class="p160 ft47"><SPAN class="ft47">5.1.1</SPAN><SPAN class="ft69">Varför samverkan</SPAN></P>
<P class="p210 ft8">Hushåll och företag är beroende av goda transportmöjligheter. Förutsättningarna för att skapa dessa möjligheter är bl.a. en väl utbyggd och förvaltad transportinfrastruktur. Fördelningen av uppgifter är spridd på många aktörer, där den offentliga sektorn spelar en viktig roll när det gäller att etablera en god infrastruktur. Den grundläggande uppgiftsfördelningen inom den offentliga sektorn bestäms ytterst av vår konstitution och särskilda beslut av riksdagen. En betydande del av transportinfrastrukturen sköts också av företag verksamma på marknaden och av enskilda.</P>
<P class="p103 ft8">Som alltid när skilda organisationer ska sköta olika delar i ett system krävs samarbete om resultatet ska bli bra. Samverkan krävs för att överbrygga de organisatoriska gränserna.</P>
<P class="p66 ft8">Det finns en utbredd samverkanskultur i vårt land. Det är viktigt att komma överens och lösa konflikter. Denna samverkan är en tillgång att värna om. Den har betydelse för våra framgångar när det gäller att nå goda resultat.</P>
<P class="p16 ft8">Som redovisats i kapitel 2 är uppgifterna som rör transportinfra- strukturen spridda på stat, kommun, enskilda och kommersiella aktörer. Även landstingen spelar en viktig roll. Inom staten finns flera aktörer. Det finns 290 kommuner, 21 landsting/motsvarande och ett stort antal kommersiella aktörer. Ska var och en göra ett gott resultat i meningen att hushåll och företag ska få tillgång till goda transportmöjligheter krävs ett omfattande samarbete både spontant och i reglerade former. Till de senare återkommer vi.</P>
<P class="p412 ft11">153</P>
</DIV>
<DIV id="page_152">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p234 ft47"><SPAN class="ft47">5.1.2</SPAN><SPAN class="ft69">Former för samverkan</SPAN></P>
<P class="p205 ft8">Det finns flera former för samverkan. I dess enklaste form består den av att ett <SPAN class="ft22">remiss</SPAN>yttrande inhämtas från berörda parter. Den formen är mycket vanlig och tillämpas regelmässigt i det fall yttrande ska inhämtas enligt bestämmelser i förordning eller lag. Även om samverkan förkommer i andra former finns ofta det formella kravet på skriftligt yttrande eller att intressent bereds möjlighet att avge yttrande.</P>
<P class="p111 ft8">Nästa steg i samverkan brukar beskrivas som en <SPAN class="ft22">dialog </SPAN>där ett större utrymme ges för att redovisa ståndpunkter och motiven för dessa. Denna form för samverkan är ofta förekommande bland parter som har anledning att ha frekventa kontakter med varandra. Fördelen är att berörda parter kommer tidigare in i processen än vad som sker via ett skriftligt yttrande sent i processen.</P>
<P class="p33 ft8">Är frågorna som ska hanteras av mer gemensamt intresse kan samverkan ske i form av ett <SPAN class="ft22">gemensamt projekt </SPAN>med syftet att åstadkomma en helhetslösning. Samverkan som drivs i denna form har normalt inga inslag av förhandlingar utan kan ses som en gemensam utredning för att komma fram till en lämplig lösning på en fråga eller ett stort antal frågor.</P>
<P class="p32 ft8">Inte sällan får samverkan karaktären av <SPAN class="ft22">förhandling</SPAN>. Den kan föregås av försök att komma fram till en gemensam lösning men innebär normalt att ett kvalificerat förhandlingsunderlag tas fram. Ett framtagande av förhandlingsunderlag kan ibland ske i ett gemensamt projekt eller separat hos respektive part. I de samman- hangen formuleras det man är överens om och de kontroversiella frågorna och vilka konsekvenser som kan följa av olika lösningar.</P>
<P class="p32 ft8">När förhandlingarna sker med inslag av <SPAN class="ft22">medfinansiering </SPAN>förs ytterligare verktyg in i samverkan vilket får effekter på förhand- lingarnas karaktär. Vi återkommer nedan om vad som karaktäri- serar dessa förhandlingar. Denna form av förhandling är aktuell då frågorna är komplexa och kräver en större arsenal av metoder och ett bredare perspektiv för att lyckas. Sådana förhandlingar kan i vissa fall behöva ledas av någon som står över partsintressena.</P>
<P class="p413 ft11">154</P>
</DIV>
<DIV id="page_153">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349153x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft44"><SPAN class="ft44">5.2</SPAN><SPAN class="ft58">Medfinansieringens roll i planeringsprocessen</SPAN></P>
<P class="p316 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det är väsentligt att ett stort regionalt medinflytande säkerställs i den långsiktiga planeringen av statlig transport- infrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p414 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">I vissa fall kan regionalt och lokalt medinflytande ta form av medfinansiering av statlig transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det behövs tydliga riktlinjer och processer för uppgörelser om medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p415 ft8">I förra kapitlet lämnade vi ett förslag till nytt system för den långsiktiga planeringen av statlig transportinfrastruktur, dess användning, förvaltning och utveckling. I de processer som ingår i en sådan planering finns flera aktörer jämsides med dem som genomför och ansvarar för själva planeringen – Trafikverket och de regionala företrädarna som upprättar planer. Relationerna mellan ansvariga huvudaktörer och intressenterna i den renodlade lång- siktiga planeringen äger i grunden rum utan inslag av förhand- lingar om finansieringen. Däremot sker en påverkan i olika grad i relationerna till följd av att goda argument kan föras fram för en ståndpunkt och därigenom påverka planeringens innehåll. Med- inflytandet i den nationella planeringen på regional och lokal nivå sker och ska alltid ske i den ordinarie planeringsprocessen och där vara ett permanent och väsentligt inslag.</P>
<P class="p81 ft8">Med medfinansiering förs ett nytt förhandlingsmoment in i planeringsprocessen som innebär att två eller flera huvudmän eller intressenter diskuterar utformningen och innehållet i en samlad investering i vilken också ingår förhandlingar om en samlad finan- siell lösning. Syftet är att få ut ett högre värde av den samlade åtgärden än om var och en agerar självständigt. En förhandling leder normalt fram till ett avslut som manifesteras i en avsiktsför- klaring eller i ett avtal. Förhandlingarna förutsätts vara frivilliga, varför det också är fullt möjligt att de kan avslutas utan att avtal tecknas. Det finns inga och ska inte finnas inslag av tvång i detta sammanhang.</P>
<P class="p212 ft17">Begreppet medfinansiering är väsentligt och delvis nytt. Till medfinansiering räknas alternativa finansieringsformer såsom bru- karavgifter och trängselskatter utöver direkta bidrag från kom-</P>
<P class="p416 ft11">155</P>
</DIV>
<DIV id="page_154">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">muner, landsting och kommersiella aktörer. I samtliga fall har förekomsten av sådana finansiella inslag som gått utöver de traditionella och beslutade planeringsramarna föregåtts av förhand- lingar mellan företrädare för staten å ena sidan och kommuner, landsting och kommersiella aktörer å den andra sidan. Staten har i förhandlingarna regelmässigt företrätts av dåvarande myndig- heterna Banverket och Vägverket, numera Trafikverket, samt Sjöfartsverket.</P>
<P class="p111 ft8">I direktiven till vår utredning behandlas en rad olika frågor som rests under och efter förhandlingsarbetet med medfinansiering. I delbetänkandet (SOU 2011:12) presenterade vi utvärderingen av det genomförda förhandlingsarbetet under den senaste åtgärds- planeringen. Vi kunde till exempel konstatera att förhandlingarna skett under betydande oklarheter om syfte, planering och former, befogenheter och förhandlingsmandat. I de flesta fall säger sig båda parter ändå vara nöjda med såväl resultatet som arbetets genom- förande. Detta indikerar att arbetet enligt parternas uppfattning inneburit att i någon mening nya värden tillskapats genom förhand- lingsarbetet. I stort sett är alla överens om att arbetet behöver koordineras och styras tydligare, men det finns en bred överens- stämmelse i att resultatet varit bra utifrån (eller kanske till och med tack vare) de otydliga förutsättningarna.</P>
<P class="p34 ft8">Förhandlingsarbetet har inneburit att de önskemål och förslag till förändringar och tillägg till det objekt som förhandlingen rörde har kunnat diskuteras med en större delaktighet, legitimitet och trovärdighet än vad som hade varit möjligt utan den parallella diskussionen om möjligheter till medfinansiering som förhand- lingsarbetet innebar. En tolkning som gjorts av forskarna Göran Cars och Jacob Witzell från KTH är att frågan om finansiering av anläggningen blivit en gemensam angelägenhet på ett sätt som inte skulle ha varit möjligt utan förhandlingar om medfinansiering. Detta kan också ha inneburit att maktrelationen blivit mer jämbör- dig och kunnat fokusera på att finna lösningar som är ekonomiskt effektiva samtidigt som de tillgodoser trafikala behov och skapar möjligheter till bebyggelse- och stadsutveckling.</P>
<P class="p34 ft8">Det finns dock även en rad risker och problem som kan uppstå i samband med förhandlingsarbetet, vilket tydligt har lyfts fram av de intervjuade i genomgången av de avtal som arbetet resulterat i. Förhoppningar och förväntningar, såväl explicita som implicita, har förekommit som underlag till förhandlingsarbetet. Något som dock fortfarande är oklart är i vilken mån det har varit faktiskt</P>
<P class="p145 ft11">156</P>
</DIV>
<DIV id="page_155">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">möjligt för medfinansiären att påverka objektets utformning eller prioritering i förhållande till andra objekt. Denna oklarhet är förstås något som skadar värdet av resultatet från förhandlings- arbetet.</P>
<P class="p124 ft8">Tolkningsutrymmet avseende vilka möjligheter som har funnits att låta medfinansieringen påverka prioriteringen är symptomatiskt för de oklara förutsättningar som har präglat förhandlingsarbetet. Spelregler och förhandlingsmandat har inte kommunicerats i för- väg. Det gör att utrymmet för lokala variationer och kreativa lös- ningar har varit stort, och har lett till betydande skillnader i ut- formning och tolkningar av såväl överenskommelsernas utform- ning som planering och genomförande av själva förhandlings- arbetet.</P>
<P class="p93 ft8">När utvärderingen finns på plats finns det anledning att försöka förstå vilka värden som har tillskapats och vilka förutsättningar dessa värden bygger på, såväl i förhandlingsarbetet som i den fortsatta planeringen av objekten. I bästa fall kan de faktorer som möjliggjort värdeskapande identifieras och ligga till grund för en tydligare definierad spelplan där sannolikheten förbättras ytter- ligare för en värdeskapande förhandling mellan staten och med- finansierande parter.</P>
<P class="p28 ft8">Det är även intressant att försöka förstå i vilken mån själva osäkerheten har varit en förutsättning som stimulerat till kreativa förslag och därmed kan ha ökat parternas ömsesidiga förståelse.</P>
<P class="p80 ft8">Även om överenskommelserna i absoluta tal behandlar bety- dande åtaganden, såväl från statliga myndigheter som från med- finansiärer, så är det i nuläget fortfarande oklart om de kanske mest centrala förväntningarna har kunnat uppfyllas, nämligen att öka utrymmet för åtgärder under planperioden.</P>
<P class="p16 ft8">Planeringsramen har visserligen utökats för objekt som finan- sierats med avgifter eller trängselskatter, men ingen motsvarande uppräkning av planeringsramen har gjorts gällande tillskott från kommuner och regioner.</P>
<P class="p66 ft8">Förhandlingarna präglades av starka inslag av informell styrning både hos Regeringskansliet och Trafikverket. Det gör bland annat att det i efterhand varit svårt att följa upp och spåra vilka signaler som har styrt arbetet i olika skeden, och det medförde även i flertalet fall att ingen enskild befattningshavare kunde hålla kontroll över läget i förhandlingarna, vare sig på aggregerad nivå eller i enskilda förhandlingsprocesser. Kontinuiteten i handlägg- ningen av parternas arbete försvåras och sårbarheten ökar om</P>
<P class="p408 ft11">157</P>
</DIV>
<DIV id="page_156">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">nyckelpersoner skulle få andra uppgifter. Även förändringar som gjordes inför regeringens fastställande av den nationella planen i förhållande till det planförslag trafikverken lämnade är svåra att spåra, men det finns uppenbara kopplingar till förhandlingsarbetet, t ex i fallet med det Västsvenska Infrastrukturpaketet (VIP).</P>
<P class="p48 ft8">Kanske var det en överraskning för många att förhandlings- arbetet totalt sett skulle få den omfattning och spridning som det faktiskt fick. Förhandlingarna avslutades i regel med avtalsskriv- ningar trots att formerna för sådana avtal var oklara, liksom möjligheterna att teckna bindande avtal med staten i dessa fall. Drivkrafter som inte var avsedda eller dokumenterade fick stor påverkan på arbetet, såsom önskan att genom medfinansiering förbättra möjligheterna för ett eller flera enskilda objekt att ingå i den nationella planen. I avsaknad av etablerade rutiner fick exemplets makt en tydlig roll, och färska erfarenheter kunde åter- användas framför allt av statens förhandlare där tidigare erfaren- heter saknades. Samordningen i trafikverken fokuserades på att förse förhandlare med verktyg och mallar snarare än att formulera mandat, att säkerställa enhetliga bedömningar i samband med för- handlingar, att underlätta att förhandlingar bedrevs på ett enhetligt och rättssäkert sätt eller att kvalificera huruvida det fanns tillräck- liga grunder i det enskilda fallet för att skapa kompletterande värden genom olika typer av medfinansiering.</P>
<P class="p417 ft17">Några av de mest centrala förväntningar som tydligt har påverkat förhandlingsarbetet är:</P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Medfinansiering innebär att ytterligare resurser kan tillföras planeringsramen.</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Genom överenskommelser kan statens prioriteringar mellan olika objekt påverkas.</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Överenskommelserna medför att staten i någon mån ”binds” i fråga om genomförande.</SPAN></P>
<P class="p418 ft8">Följande önskemål och förslag om förändringar har förts fram i samband med utvärderingen:</P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Regionala nyttor ska beaktas av Trafikverket eller staten i samhällsekonomiska beräkningar.</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Det krävs tydligare spelregler.</SPAN></P>
<P class="p215 ft11">158</P>
</DIV>
<DIV id="page_157">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p419 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Legitima förväntningar om önskat förhandlingsresultat, med- finansieringens omfattning och motprestation måste tydliggöras av staten, inklusive möjligheterna att köpa plats i nationell plan och ingå bindande avtal.</SPAN></P>
<P class="p420 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Politiken ska inte känna begränsningar till följd av resultatet i en upprättad samhällsekonomisk kalkyl.</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Förhandlingsarbete ska förberedas av båda parter.</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Dokumentation och beslutsunderlag ska vara kvalitetssäkrat före förhandling.</SPAN></P>
<P class="p221 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Det ska finnas riktlinjer för avtalsutformning, villkor och omförhandlingsklausuler.</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Förhandlingsarbetet ska tidsmässigt planeras.</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Former för regionalt planeringssamråd med staten på </SPAN><NOBR>10-15</NOBR> års sikt ska utarbetas.</P>
<P class="p239 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Trafikverket ska ställa krav på tydliga direktiv och ha förmåga att hantera informell styrning på ett transparent sätt (dokumen- tation/uppföljning).</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Förbättrade former ska utarbetas för regional samverkan om konkurrens och suboptimering mellan grannkommuner ska kunna undvikas.</SPAN></P>
<P class="p58 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Länsstyrelsernas roll, mandat och partstillhörighet i samband med diskussion om medfinansiering ska tydliggöras.</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Systemanalys och diskussion om paketöverenskommelser ska kunna hanteras.</SPAN></P>
<P class="p221 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Anpassningar av anslagsstruktur och kopplingar till beställ- ningsbemyndigande respektive bemyndiganderam ska värderas.</SPAN></P>
<P class="p92 ft8">De iakttagelser som vi gjorde i delbetänkandet bekräftar tydligt behovet av preciserade riktlinjer och fasta processer för förhand- lingar om medfinansiering och hur avsiktsförklaringar och avtal därvid ska utformas och hanteras. Spelregler och förhandlings- mandat hade inte kommunicerats i förväg. Det gjorde att utrymmet för lokala variationer och kreativa lösningar blev stort, och ledde till betydande skillnader i utformning och tolkningar av såväl överenskommelsernas utformning som planering och genom- förande av själva förhandlingsarbetet.</P>
<P class="p378 ft11">159</P>
</DIV>
<DIV id="page_158">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Vi kan konstatera att diskussionen om hur inslaget av medfinansiering ska kunna kopplas till planeringssystemet är först och främst en fråga om vad som ska uppnås med medfinansieringen och hur de risker som följer med medfinansieringen ska hanteras. Vi har därför listat för- och nackdelar med medfinansiering med avseende på dess syfte.</P>
<P class="p117 ft9">Fördelar/ potential med medfinansiering</P>
<P class="p380 ft9"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Att </SPAN>utöka tillgängliga resurser för enskilda åtgärder <SPAN class="ft8">är en viktig drivkraft för att identifiera värdekällor och analysera möjlig- heterna att inteckna eller exploatera dessa i förväg. Såväl för staten som för medfinansiärer kan detta framstå som en attraktiv väg att skapa en utökad ram.</SPAN></P>
<P class="p89 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Medfinansiering kan ses som ett uttryck för att det finns en beredskap att </SPAN><SPAN class="ft117">ta del av ett gemensamt ansvar </SPAN>för transportinfra- strukturen.</P>
<P class="p77 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Att andra aktörer än staten visar en vilja att ta ansvar för finansieringen av infrastrukturen tillför nya perspektiv på hur infrastrukturen och transportsystemet i stort bör utvecklas och kan därmed leda till andra </SPAN><SPAN class="ft9">mer ändamålsenliga prioriteringar eller utformningar av åtgärder </SPAN>än vad som annars skulle bli fallet.</P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Att utkräva ansvar av andra aktörer i form av ekonomiska åtaganden och förpliktelser kan också vara ett medel att i någon mån avslöja betalningsviljan för nya åtgärder i transportsystemet och på så sätt </SPAN><SPAN class="ft117">hålla tillbaka anspråken </SPAN>från olika särintressen.</P>
<P class="p421 ft9">Nackdelar/ risker med medfinansiering</P>
<P class="p105 ft8">Där medfinansieringen sker genom statligt finansierade medel eller med medel från den kommunala sektorn så <SPAN class="ft9">påverkas den offentliga sektorns nyckeltal </SPAN>på ett mer komplext och svåröverblickbart sätt av en ökad volym åtgärder på infrastrukturområdet.</P>
<P class="p33 ft8">Planeringsdirektiv som utgår uteslutande från ett förutsett utrymme för statliga åtaganden (i form av på förhand beräknad anslagsfinansiering eller lånefinansiering) och tar sig uttryck i givna planeringsramar innebär att statsmakterna på förhand kan precisera</P>
<P class="p104 ft11">160</P>
</DIV>
<DIV id="page_159">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">vilken åtgärdsvolym eller utgiftsnivå som planeringen ska ta höjd för och maximalt avses omfatta under planeringsperioden.</P>
<P class="p80 ft8">Planeringsdirektiv som utgår från en möjlighet till medfinan- siering leder däremot till att åtgärds- och utgiftsramen inte kan bestämmas på förhand. De planeringsramar som fastställs på förhand kommer med nödvändighet att expanderas och resultera i en planeringsvolym som överstiger de ramar som fastställts inledningsvis. Även i de fall investeringarna finansieras med lån i Riksgäldskontoret, som sedan betalas av med avgifts- och skatte- intäkter från brukarna påverkas de offentliga finanserna.</P>
<P class="p422 ft119">Det är då inte längre statsmakterna som – mot bakgrund av en samlad bedömning av (offentliga) resurser och behov – helt och fullt ensamma anger vilken omfattning planeringen ska ha. Den <SPAN class="ft118">ekonomiska planeringens roll som ett styr- och regleringsinstrument </SPAN>för statsmakterna riskerar därmed till en del försvagas.</P>
<P class="p423 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Medfinansiering med ett ökat avgiftsuttag från brukare av transportsystemet kan </SPAN><SPAN class="ft9">snedvrida den information om trafikens gemensamma kostnader och effekter </SPAN>(externa effekter) som trafikavgifterna förväntas förmedla enligt gällande svensk tran- sportpolitik. Inslag av medfinansiering kan styra trafiken på ett icke önskvärt sätt.</P>
<P class="p424 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Medfinansiering i större omfattning kan leda till att åtgärdernas samlade nytta bedöms på ett annat sätt än avsett, och att nyttoberäkningar inte blir tillräckligt styrande vid prioriteringen av statliga investeringar. Medfinansiering kan alltså innebära </SPAN><SPAN class="ft9">val av åtgärder som är ineffektiva </SPAN>ur ett bredare samhällsperspektiv. En närbesläktad risk är att lokal medfinansiering leder till suboptimerade lösningar sett i ett nationellt transportsystem- perspektiv.</P>
<P class="p425 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Medfinansiering kan rubba den regionala balansen i utbyggnad över landet. Kommuner och </SPAN><SPAN class="ft9">regioner med goda finansieringsmöj- ligheter gynnas </SPAN>på bekostnad av landet i övrigt. Förutsätt- ningarna att träffa paketöverenskommelser kan variera mellan olika delar av landet. Sådana lösningar kan framför allt vara attraktiva för att komma förbi de särskilda intressekonflikter och låsningar som kan gälla planeringen av storstädernas trafiksystem.</P>
<P class="p426 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Själva ambitionen att åstadkomma en helhetslösning leder också till kompromisser mellan nationella, regionala och lokala</SPAN></P>
<P class="p408 ft11">161</P>
</DIV>
<DIV id="page_160">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349160x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p427 ft8">intressen som kan göra det svårt att upprätthålla strikta plane- ringsprinciper i andra fall och för planeringen i stort.</P>
<P class="p183 ft8">Mellan processerna för prioritering, utformning och medfinan- siering av investeringar för transportinfrastruktur finns tydliga samband. Förmågan till medfinansiering skiljer sig åt mellan olika regioner. Starka och inte sällan motstående intressen återfinns vidare i områden där alternativen till effektiva transportlösningar är många med skilda konsekvenser för aktörerna. Prioriteringarna sker där inte alltid utifrån kriterier som ligger bland dem som normalt bör vara vägledande i frågor som rör transporter och bebyggelse.</P>
<P class="p428 ft44"><SPAN class="ft44">5.3</SPAN><SPAN class="ft58">Varför medfinansiering av transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p391 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Värdet av en statlig investering i transportinfrastruktur kan ökas om den kombineras och samordnas med andra intres- senters åtgärder.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Aktörernas samlade förmåga till goda lösningar förbättras genom medverkan i finansieringen av de samlade åtgärderna.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns stora fördelar att aktörerna kommer in tidigt i processen.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Möjligheter till framtida handlingsfrihet måste beaktas i den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p308 ft8">Vi har i utredningen uppdragit åt Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) att särskilt belysa värdet av förhandlingar och vad som påverkar resultatet av förhandlingar när det gäller transportinfra- struktur.<A href="#page_160"><SPAN class="ft61">1 </SPAN></A>Enligt förhandlingsteorin kan förhandlingar schematiskt vara av två slag. Det första slaget är <SPAN class="ft9">fördelande (distributiva) för- handlingar</SPAN>, vilket innebär att ’kakan är given’ och att förhandlingen handlar om att dela den, dvs. ju mer en part vinner, ju mer måste motparten avstå. Den distributiva förhandlingen handlar om en fråga och utmärkas alltså av <SPAN class="ft9">en </SPAN><NOBR>”vinna-förlora”</NOBR> relation.</P>
<P class="p50 ft66"><SPAN class="ft67">1 </SPAN>Värdeskapande förhandlingar i medfinansieringsprocesser, Cars och Witzell, KTH 2011.</P>
<P class="p165 ft11">162</P>
</DIV>
<DIV id="page_161">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft9"><SPAN class="ft8">Det andra slaget är </SPAN>värdeskapande (integrativa) förhandlingar<SPAN class="ft8">. Dessa förhandlingar inkluderar alltid mer än en fråga. Teorin säger att värdet som ska fördelas kan växa beroende på hur parterna strukturerar förhandlingen och vilket utfall som erhålls i olika delfrågor. Beslut om en infrastrukturinvestering rymmer en mängd olika delfrågor, som alla måste lösas för att projektet ska kunna realiseras. Det handlar i ett typiskt infrastrukturprojekt om frågor rörande produktionskostnader, finansiering, tekniklösningar, stan- dards, byggtider och om hur projektet ska avgränsas. De berörda parterna har olika intressen i dessa frågor. Ibland kan intressena vara mer eller mindre samstämmiga, ibland är de motsatta. Men, utöver dessa preferenser finns ytterligare en viktig skillnad. Par- terna lägger skild vikt vid de olika delfrågor som ingår i projektet. En fråga som för en av parterna är den i särklass viktigaste, kan för en annan part vara av relativt sett mindre betydelse, och vice versa. Likaså har parterna ett intresse i att förhandlingsfrågor adderas eller omformuleras i syfte att skapa kreativa lösningar som möjliggör ytterligare värdeskapande i förhandlingen.</SPAN></P>
<P class="p322 ft8">Detta öppnar enligt förhandlingsteorin för möjligheter till integrativa förhandlingslösningar, dvs. överenskommelser som innebär att parterna företrädesvis gör eftergifter i frågor de själva ser som relativt mindre betydelsefulla men som samtidigt är av hög prioritet för motparten. På motsvarande sätt markeras ovilligheten att göra eftergifter i frågor man själv bedömer som de viktigaste, här förväntas motparten vara villig att göra eftergifter. Förhand- lingen kommer nu att liknas vid ett <NOBR>trade-off</NOBR> spel, ett givande och tagande där parterna i samspel med varandra söker lösningar som är ömsesidigt fördelaktiga, givet de olika värderingar de har av olika delfrågor som inkluderas i projektet. Om parterna spelar detta spel skickligt finns möjligheter till <NOBR>vinna-vinna-lösningar,</NOBR> dvs. överens- kommelser där parterna genom att systematiskt utnyttja intresse- skillnader kan skapa värden.</P>
<P class="p212 ft8">Oavsett medfinansiering eller ej, så är förhandlingar en ingre- diens i planeringsprocessen för infrastruktur. Förhandlingarna avser exempelvis trafikala lösningar, stationslägen, trafikplatser, tidplaner, finansiering, lokal stadsbyggandsutveckling samt sam- ordning av väg- och järnvägsplaner med den kommunala plane- ringen. En jämförelse mellan situationer där medfinansiering före- kommer respektive inte förekommer visar att förhandlingen kom- mer att genomföras under helt olika villkor i de två situationerna.</P>
<P class="p402 ft11">163</P>
</DIV>
<DIV id="page_162">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Schematiskt karaktäriseras förhandlingen <SPAN class="ft24">utan medfinansiering </SPAN>av att vara en positionsförhandling vilken utmärks av fördelning av värden snarare än skapande. Relationen mellan parterna kan liknas vid ett skyttegravskrig där det handlar om att agera kraftfullt mot motparten för att vinna fördelar för egen del, vilket måste ske på den andra partens bekostnad. Grunden för denna förhandlings- situation ligger i en asymmetrisk maktrelation mellan parterna. Här finns förvisso några frågor där partnerna har gemensamma intres- sen och resurser för att finna lösningar, exempelvis frågor rörande tidplaner, trafikala lösningar och samordning av olika plandoku- ment. Samtidigt finns dock två frågor av central betydelse som parterna inte ömsesidigt anser bör inkluderas i förhandlingen. Det gäller frågor om finansiering av infrastrukturinvesteringen samt möjligheter till stads- och bebyggelseutveckling med anledning av denna. För Trafikverket är finansieringsfrågan central, medan den från kommunen ses som en <NOBR>”icke-fråga”</NOBR> i förhandlingen, eftersom den anses vara ett ansvar exklusivt för Trafikverket. På motsva- rande sätt kan det förhålla sig med frågor rörande möjlig stads- eller bebyggelseutveckling. För kommunen är denna typ av frågor ofta av högsta prioritet samtidigt som Trafikverket anser att de ligger utanför verkets ansvarsområde och istället är en kommunal uppgift.</P>
<P class="p309 ft8">I ett projekt där <SPAN class="ft24">medfinansiering </SPAN>tillämpas får förhandlingarna en helt annan roll. Nu blir också frågan om finansiering av investeringen en gemensam angelägenhet. Kommunens acceptans att medverka i finansieringen sker dock inte villkorslöst. I och med att man tar ett medansvar för ekonomin får kommunen ett direkt intresse av att påverka kostnaderna för projektet och naturligtvis därmed också dess påverkan på bebyggelse- och stadsutvecklings- möjligheter. Som en konsekvens av medfinansiering kommer således de två frågor som ’stod utanför’ förhandlingen, i de situa- tioner medfinansiering inte tillämpas, att bli inkluderade i för- handlingen. Detta påverkar i grunden förutsättningen för för- handlingen.</P>
<P class="p71 ft8">Den kanske mest slående förändring som möjliggörs i och med medfinansiering är att relationen mellan parterna förändras. Med- finansieringen innebär att maktrelationerna blir mer jämbördiga, kommunen blir en förhandlingspart i och med att man axlar ett ansvar, den för Trafikverket centrala frågan om finansiering inklu- deras i förhandlingen. Detta leder i sin tur till avgörande förändringar av förhandlingen och det sätt på vilken förhandlingen</P>
<P class="p145 ft11">164</P>
</DIV>
<DIV id="page_163">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">förs. Förhandlingen ändrar karaktär från att ha varit distributiv (fördelande) till att bli integrativ (värdeskapande). Det handlar nu ytterst om att hitta lösningar som är ekonomiskt effektiva, sam- tidigt som de tillgodoser såväl trafikala behov som önskemål om möjligheter till bebyggelse- och stadsutveckling. En insikt som uppenbaras för de deltagande parterna är att nu handlar det inte längre om att <NOBR>”vinna-förlora”,</NOBR> utan snarare om möjligheterna att skapa <NOBR>”vinna-vinna”-lösningar.</NOBR> Den andra parten blir inte enbart en motpart utan i lika hög grad en medspelare, med vilken samarbete är nödvändigt för att skapa mervärden och för att kunna utveckla gemensamt önskvärda lösningar. Detta innebär i sin tur att ett antal begrepp blir centrala i förhandlingen; problemlösning, gemensamt kunskapssökande och lärande, alternativgenererande samt krea- tivitet.</P>
<P class="p301 ft8">Också frågan om maktresurser spelar en avgörande roll för utfallet av förhandlingen. Den värdeskapande förhandlingen förut- sätter att parterna är beroende av varandra och nyckeln till värde- skapande handlar ytterst om att parterna kan göra ömsesidiga vinster genom att samarbeta och gemensamt bidra till en önskvärd lösning. Ju mer asymmetriskt maktresurserna är fördelade, ju svårare blir det att skapa gemensamt önskvärda lösningar. På motsvarande sätt försämras förutsättningarna för förhandling om en av partnerna introducerar frågor som den andra parten inte har intresse i eller uppfattar inte ligger inom det egna ansvarsområdet. I sådana situationer, där en part saknar maktresurser eller upplever att frågan inte ryms inom det egna mandatet, finns inget skäl för den andra parten att förhandla. För den part som besitter makt- resurserna är det ofta rationellare att fatta beslut på egen hand än att ge sig in i en förhandling som inte kan tillföra ytterligare värde eftersom motparten saknar intresse eller maktresurser för att skapa värden. Också denna aspekt är relevant i diskussionen om med- finansiering. I ett infrastrukturprojekt utan medfinansiering är rela- tionerna mellan parterna asymmetriska. Den makt som finansiella resurser ger finns hos Trafikverket vilket innebär att ”stadsutveck- lingsaspekter” som förs fram av kommunen inte sällan upplevs som irrelevanta, eftersom de inte ryms i verkets primära ansvarsområde. I detta läge är det svårt att undvika att förhandlingen blir en distributiv positionsförhandling med två separata frågor, infra- strukturprojektet som sådant samt stadsutvecklingsmöjligheter. I det typiska fallet önskar kommunen att infrastrukturprojektet ges en högre kvalitet, exempelvis vad gäller antalet körfält eller</P>
<P class="p429 ft11">165</P>
</DIV>
<DIV id="page_164">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349164x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">standarden på trafikplatser, än vad trafikverket finner samhälls- ekonomiskt motiverat. På motsvarande sätt förhåller det sig vad gäller stadsutvecklingsmöjligheter. Förhandlingen mellan parterna blir distributiv, <NOBR>vinna-förlora.</NOBR> Varje anspråk kommunen ställer innebär en uppoffring utan kompensation med annan nytta och omvänt.</P>
<P class="p84 ft8">Med medfinansiering förändras relationerna mellan parterna. Asymmetrin ersätts med symmetri. När frågan om medfinansiering inkluderas så innebär det att såväl frågor om infrastrukturprojektet som sådant som stadsutvecklingsmöjligheter kommer att hamna på den gemensamma agendan. Istället för de positioner som utmärkt den distributiva förhandlingen får parterna nu en dagordning med frågor som de ömsesidigt har intresse av att lösa.</P>
<P class="p32 ft8">I sin enklaste form möts Trafikverkets och en kommuns intres- sen och där frågeställningarna inte har eller endast begränsad påverkan på någon annans intressen. I sin mest komplexa form är förutom Trafikverket också andra statliga företrädare, flera kom- muner, trafikhuvudmän och olika trafikslag berörda och där det finns flera tänkbara lösningar med olika räckvidd som rör inte bara en effektiv transportlösning utan även har betydande konsekvenser för samhällsbyggandet och samhällsutvecklingen.</P>
<P class="p208 ft44"><SPAN class="ft44">5.4</SPAN><SPAN class="ft58">Ansvarsfördelning vid medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p391 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Gällande ansvarsfördelning mellan stat, kommun och en- skilda för planering, förvaltning och utveckling av transport- infrastrukturen bör ligga fast.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Kommunerna har ansvaret för användningen av mark och vatten inom respektive kommunen.</SPAN></P>
<P class="p392 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Möjligheterna till medfinansiering skall undersökas i de fall där intressena och ansvaret möts. Företrädesvis i tätorter och i transportnoder finns utrymme för förhandlingar om med- finansiering i syfte att öka värdet av de samlade åtgärderna.</SPAN></P>
<P class="p430 ft17">När det gäller arbets- och befogenhetsfördelningen för de <SPAN class="ft91">allmänna vägarna </SPAN>finns en principiell uppdelning mellan stat och kommun, som innebär att staten har ansvaret för landsbygdsvägarna och</P>
<P class="p431 ft11">166</P>
</DIV>
<DIV id="page_165">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">genomfartslederna i tätorterna. De flesta kommuner är också egna väghållare med ett geografiskt bestämt väghållningsområde. Grän- serna mellan statens och kommunernas väghållningsområde finns därvid markerat. En viktig princip i gränsdragningen och i uppgiftsfördelningen har varit vem som är mest lämpad att svara för skötseln av de allmänna vägarna. Man kan se det som exempel på den pragmatism som kännetecknar förhållandet mellan stat och kommun. Det betyder inte att det i det enskilda fallet inte kan förekomma meningsskiljaktigheter kring uppgiftsfördelningen. Det hör också till bilden att det gjordes en omfattande reform av gränsdragningen och väghållaransvaret mellan stat och kommun i skiftet mellan 1980- och <NOBR>1990-talet.</NOBR> Kommunernas väg- och gatu- nät uppgår till cirka 4 000 mil, medan statens uppgår till cirka 10 000 mil.</P>
<P class="p361 ft8">Staten är via Trafikverket den helt dominerande infrastruk- turförvaltaren av <SPAN class="ft22">järnvägar</SPAN>. Det finns totalt cirka 500 infrastruktur- förvaltare i landet. De flesta är små och ansvarar typiskt för industrispår. Det finns bland dessa förvaltare också kommuner. <SPAN class="ft22">Spårvägar och tunnelbanor </SPAN>svarar kommunerna för.</P>
<P class="p103 ft8">De <SPAN class="ft22">allmänna farlederna </SPAN>som huvudsakligen är inrättade för handelssjöfartens behov ansvarar staten för.</P>
<P class="p80 ft8">Hamnar, flygplatser, terminaler för gods och resecentra ansvarar kommuner och/eller kommersiella aktörer för. Staten är ägare till aktiebolaget Swedavia, som driver flygplatser. Staten kan medfinan- siera byggande av resecentra och kan lämna bidrag till driften av icke statliga flygplatser.</P>
<P class="p14 ft8">Staten har inga uppgifter i fråga om att bedriva kollektivtrafik. Denna uppgift har överlåtits till kommunerna och kommersiella aktörer, som visserligen kan vara helt eller delvis statligt ägda, såsom SJ resp. SAS. Kommunerna har stora uppgifter som rör kollektivtrafiken lokalt och regionalt (både i form av väg- och järnvägstrafik) genom sina länstrafikbolag/motsvarande.</P>
<P class="p28 ft8">För finansiering av statlig transportinfrastruktur tar staten ut avgifter och skatter och beslutar i övrigt om regler för nyttjandet. I icke obetydlig utsträckning omfattar lagstiftningen också nytt- jandet av transportinfrastruktur som förvaltas av annan en staten.</P>
<P class="p66 ft8">När det gäller planeringen av transportinfrastruktur har staten överlåtit denna uppgift till landsting/regionkommuner (Skåne, Västra Götaland, Halland och Gotland) och till regionala sam- verkansorgan i de län sådana etablerats såvitt avser investeringar på</P>
<P class="p432 ft11">167</P>
</DIV>
<DIV id="page_166">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">det statliga vägnätet som inte ingår i stamvägnätet och för den statliga bidragsgivningen till regionala kollektivtrafikanläggningar.</P>
<P class="p48 ft8">I den regionala planen kan rymmas åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur jämte åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet. Från år 2012 får även driftbidrag till <NOBR>icke-statliga</NOBR> flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen prioriteras inom den åtgärdsram som regeringen fastställt.</P>
<P class="p33 ft8">Den regionala planen får dessutom avse investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfra- struktur. Planen får även avse byggande och drift av enskilda vägar.</P>
<P class="p48 ft8">Det finns samband mellan infrastrukturen för transporter, trafikering och bebyggelse. Sambanden mellan infrastrukturen och trafikering är särskilt starka inom järnvägssektorn inte enbart i teknisk eller teknologisk mening utan även när det gäller kapacitet och logistikupplägg. Investeringar i utökad trafik ställer krav på infrastrukturen och vice versa. Det gör att kopplingen mellan trafikhuvudmän, transportköpare och infrastrukturförvaltare bör vara och är mycket stark. Bevekelsegrunderna för avtalet om medfinansiering av Citybanan är ett illustrativt exempel på detta. Kopplingen till bebyggelsen ligger vid stationerna.</P>
<P class="p49 ft8">Sambanden mellan transportinfrastrukturen och bebyggelsen, för vilken kommunen bär ansvar, är särskilt starka när det gäller investeringar i gator och vägar. Nya områden för bebyggelse påverkar direkt vägtrafiken. På motsvarande sätt får nya vägar och gator effekter på bebyggelsen. Av- och påfarter kan ”fritt” etableras, vilket skapar möjligheter och många alternativ. Avtalet om medfinansiering av förbifart Stockholm är ett illustrativt exempel härpå. Värdet på marken förändras vilket påverkar sam- hällsutvecklingen. Kommunerna blir en för staten viktig intressent och vice versa.</P>
<P class="p71 ft8">Staten å ena sidan och kommunerna och kommersiella intres- sena å den andra möts framförallt i noderna i transportsystemet och i tätbebyggda områden. Potentialen för värdeskapande förhandlingar mellan dessa intressenter finns företrädesvis där och inte i länkarna och framförallt inte i länkar som domineras av interregional och internationell trafik och kan sägas utgöra nationella stråk och därmed ingå i det nationella väg- respektive</P>
<P class="p151 ft11">168</P>
</DIV>
<DIV id="page_167">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p433 ft8">järnvägsnätet. Därmed utkristalliseras transportinfrastrukturen i tre olika kategorier:</P>
<P class="p305 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En kategori där staten har ett fullständigt ansvar för finan- sieringen av infrastrukturen (landsbygdsvägar, nationella och regionala stråk inom väg- och järnvägssystemet).</SPAN></P>
<P class="p59 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">En annan kategori där kommunen eller kommersiellt intresse har det fulla finansiella ansvaret (användningen av mark och vatten, kommunala gator och vägar, kommersiella anlägg- ningar).</SPAN></P>
<P class="p434 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En tredje kategori där intressen korsar eller griper in i varandra och ett gemensamt finansiellt ansvar kan komma ifråga (vid genomfartsleder, vid terminaler för gods och personer i vissa fall).</SPAN></P>
<P class="p36 ft8">Det är i den tredje kategorin som förhandlingar, med möjligheter till medfinansiering, kan leda fram till ett högre sammantaget värde än om förhandlingar sker på mer traditionellt sätt i syfte att enbart fördela kostnader.</P>
<P class="p69 ft8">Det finns således möjlighet att ta tillvara fördelar som kan ligga i en integrering av planerings- och finansieringsprocessen. De stat- liga infrastruktursatsningarna har betydelse för såväl regioner, kommuner som näringsliv. Det omvända gäller också. Genom en samverkan mellan olika parter i tidiga skeden av en process ges en ytterligare möjlighet att inte bara tidsmässigt samordna investe- ringar och andra åtgärder utan också påverka dess innehåll, utform- ning och lokalisering vilket sammantaget kan ge möjligheter att få ut ett högre värde. Parterna är jämställda och förhandlingarna kommer att handla om söka finna lösningar som gynnar båda parter i stället för att handla enbart om att fördela en given kostnadsmassa.</P>
<P class="p212 ft8">Det finns goda skäl för att olika intressenter ska komma tidigt in i en process som handlar om olika sätt på vilket ett problem ska lösas eller ett behov ska tillgodoses. Åtgärdernas rationalitet och legitimitet kan stärkas om diskussioner inleds innan uppfattningar och ställningstaganden har utkristalliserats eller i värsta fall cementerats. Det är emellertid också så att representanterna för de intressen som finns <SPAN class="ft45">- </SPAN>i vart fall på den offentliga sidan i form av staten och kommunerna <SPAN class="ft45">- </SPAN>är beroende av beslut hos församlingar som har bredare intressen att hantera och förhålla sig till än de som</P>
<P class="p362 ft11">169</P>
</DIV>
<DIV id="page_168">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">enbart är knutna till transportinfrastrukturen och till den kopplade andra intressen. Statens och kommunernas representanter måste därför alltid agera med den begränsning som ligger i deras mandat. En myndighet eller en kommunal förvaltning kan inte i avtal binda sina folkvalda församlingar.</P>
<P class="p48 ft8">Investeringar i statlig transportinfrastruktur har långsiktiga återverkningar. De binder den framtida handlingsfriheten. Det är därför logiskt att beslut om lokalisering, utformning och standard i fråga om transportinfrastrukturen kräver långa förberedelse- perioder. Såväl frågor som intressenter är många. Förhandlingar kring medfinansiering ingår som en del. Slutliga ställningstaganden om finansieringen i de folkvalda församlingarna kan inte tas förrän planeringen såväl den ekonomiska som den fysiska drivits fram till den punkt där osäkerheterna i projekten är så pass små att beslut kan tas. Detta förhållande måste respekteras i hanteringen av medfinansiering i ett system för långsiktig planering av transport- infrastruktur.</P>
<P class="p119 ft8">Vi har i utredningen listat de situationer där det kan vara aktuellt med diskussioner om medfinansiering. Dessa är enligt följande:</P>
<P class="p46 ft17"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft26">Staten bygger och den andra parten passar då på tillfället att samtidigt göra investeringar som faller på dennes ansvar.</SPAN></P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en tidsmässig samordning med investeringar som denne har planerat.</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en högre standard hos den aktuella statliga anläggningen (väg eller bana med högre hastighet och/eller kapacitet).</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan utformning (t ex överdäckning, planskild korsning).</SPAN></P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan lokalisering för anläggningen som bättre överensstämmer med dennes planeringen.</SPAN></P>
<P class="p46 ft17"><SPAN class="ft8">6.</SPAN><SPAN class="ft26">Staten bygger och den andra parten vill ha en annan principiell lösning (Pågatåg Nordost).</SPAN></P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">7.</SPAN><SPAN class="ft25">Staten och den andra parten vill ta ett större samlat grepp om flera komponenter av transportförsörjningen i ett område (Stockholmsöverenskommelsen, Västsvenska Infrastrukturpake- tet).</SPAN></P>
<P class="p435 ft11">170</P>
</DIV>
<DIV id="page_169">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349169x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">Punkterna 1 och 2 är renodlade sett i ett medfinansierings- perspektiv. Varje part tar sin del av kostnaderna enligt den gängse ansvarsfördelningen. Under punkten 2 kan fråga om förskottering vara aktuell. Punkterna <NOBR>3–7</NOBR> rymmer mera komplexa frågeställ- ningar. Komplexiteten kan bestå i svårigheter att i det enskilda fallet avgöra ansvarsfördelningen eller att finna den kombination av åtgärder som kan accepteras av olika berättigade intressen. Punkt 7 illustrerar också varför det inte sällan utan nästan regelmässigt finns ett behov att tillkalla en särskild förhandlingsman för att hantera frågeställningarna, samordna alla aktörer och komma fram till gemensamma lösningar.</P>
<P class="p361 ft8">Den andra parten är ofta en eller flera kommuner/regioner, men kan också representera ett privat bolag eller annan kommersiell aktör.</P>
<P class="p436 ft44"><SPAN class="ft44">5.5</SPAN><SPAN class="ft58">Statens ansvar och mandat</SPAN></P>
<P class="p316 ft23">Utredningens utgångspunkter och förslag:</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Rollfördelningen mellan riksdag, regering och myndighet utgår från regeringsformen.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Beslut som medför åtagande för staten ska följa den ordning som föreskrivs i regeringsformen och budgetlagen.</SPAN></P>
<P class="p437 ft47"><SPAN class="ft47">5.5.1</SPAN><SPAN class="ft69">Allmänt</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">I regeringsformen regleras förhållandet mellan regering och myndighet. Myndigheter lyder – med ett par undantag – under regeringen. Riksdag och regering har delegerat betydande makt- befogenheter till myndigheterna. Myndigheterna har ofta ett betydande handlingsutrymme inom de ramar statsmakterna beslu- tat. Till detta kan läggas maktresurser hos myndigheterna i form av kunskap, kapacitet och kontinuitet, vilka ytterligare stärker deras inflytande och påverkan.</P>
<P class="p103 ft8">Den styrning i form av mål- och resultatstyrning som allmänt tillämpas innebär att politikerna ställer upp mål för verksamheten och anger vilka resultat som ska uppnås, medan myndig- heterna/förvaltningarna ges betydande frihet att välja medel för att uppfylla intensionerna. Den förhandskontroll som låg i den tidigare</P>
<P class="p416 ft11">171</P>
</DIV>
<DIV id="page_170">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">formen av detaljstyrning har ersatts med en efterhandskontroll. I vårt förslag till system för den långsiktiga planeringen av tran- sportinfrastruktur ska riksdagens och regeringens beslut vad avser transportinfrastrukturen vara bredare och mer detaljerade än vad som hittills gällt.</P>
<P class="p48 ft8">Parallellt med den traditionella mål- och resultatstyrningen sker styrning enligt andra modeller som enligt den nomenklatur som lanseras av forskaren John Hultén i bilaga till detta betänkande och som refereras i avsnitt 4.2 kan beskrivas med begreppen real- politisk, kommunikativ och ekonomistisk planering.</P>
<P class="p33 ft8">Regeringsformen, budgetlagen och därtill knutna ekonomi- administrativa förordningar ger myndigheterna ett ramverk som bestämmer handlingsutrymmet för agerandet i finansiella och ekonomiska frågor och i åtaganden som har ekonomiska åter- verkningar. Till detta kommer de särskilda föreskrifter och allmänna riktlinjer som reglerar verksamhetens innehåll och form och de grunder på vilken verksamheten ska bedrivas och utgå från.</P>
<P class="p33 ft8">En grundläggande princip är att regering och myndigheterna ska ha riksdagens bemyndigande för att fatta beslut om åtaganden inför framtiden. Om ett sådant bemyndigande inte finns kan avtal med staten utomstående inte träffas. En myndighet kan inte göra inskränkningar i riksdagens beslutanderätt.</P>
<P class="p33 ft8">Trafikverket har omfattande uppgifter i planeringen, förvalt- ningen och utvecklingen av den statliga transportinfrastrukturen. Verket har också getts betydande maktbefogenheter för att genomföra sitt uppdrag. Riksdagen och regeringen har därvid gett verket ett omfattande bemyndigande att ikläda staten åtaganden inför framtiden. I regleringsbrevet för år 2011 uppgår beställ- ningsbemyndigandet till över 120 miljarder kronor.</P>
<P class="p33 ft8">I den senaste åtgärdsplaneringen för transportinfra- strukturinvesteringar ingick i uppdraget att som en permanent åtgärd pröva möjligheterna till medfinansiering. Resultatet blev att det har träffats drygt 50 avtal som rör åtgärder på det statliga nationella väg- och järnvägsnätet. Som en följd av dessa avtal har planeringsramen utökats med 50 miljarder kronor för vissa särskilt utpekade projekt (paket av projekt). Totalt beräknas att över 65 miljarder kronor har tillförts för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021.</NOBR></P>
<P class="p33 ft8">De avtal som träffats är utformade på olika sätt och rymmer bl.a. villkor som på olika sätt avser att begränsa och styra/påverka avtalsparternas framtida agerande. Avtalen har <SPAN class="ft45">- </SPAN>där kommuner är avtalspart <SPAN class="ft45">- </SPAN>till alldeles övervägande del baserats på beslut i</P>
<P class="p435 ft11">172</P>
</DIV>
<DIV id="page_171">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349171x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">fullmäktigeförsamlingar och styrelser samt skrivits under av behö- rig person. På den statliga sidan finns olika exempel på vem som underskrivit avtalen, allt ifrån av regeringen utsedd förhand- lingsman till enskilda tjänstemän hos myndighet. Ibland har tjänstemän från flera myndigheter skrivit under samma avtal för staten.</P>
<P class="p436 ft47"><SPAN class="ft47">5.5.2</SPAN><SPAN class="ft69">Avtal som medför utgifter för staten på längre sikt</SPAN></P>
<P class="p438 ft23">Utredningens föreslår:</P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">För att få teckna avtal som medför utgifter för staten på längre sikt ska finnas bemyndigande från riksdagen.</SPAN></P>
<P class="p318 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Av bemyndigandet ska framgå perioden för, ändamålet med och storleken på det framtida åtagandet.</SPAN></P>
<P class="p439 ft8">Enligt budgetlagen får regeringen för det ändamål och intill det belopp som riksdagen beslutat för budgetåret beställa varor eller tjänster samt besluta om bidrag, ersättning, lån eller liknande som medför utgifter under senare budgetår än det budgeten avser. Regeringen får vidare göra sådana ekonomiska åtaganden för staten som är nödvändiga för att den löpande verksamheten ska fungera tillfredsställande. Exempel på sådana åtaganden är avtal om lokaler, hyra av kontorsutrustning och anställning av personal.</P>
<P class="p28 ft8">Enligt 9 kap. 8 § andra stycket RF får regeringen inte ta upp lån eller göra andra ekonomiska åtaganden för staten utan att riksdagen har medgett det. Regeringens befogenheter på detta område preciseras närmare i <NOBR>12–14</NOBR> §§ budgetlagen.</P>
<P class="p16 ft8">De befogenheter som regeringen får i 12 § budgetlagen benämns vanligen beställningsbemyndiganden. Omfattningen av sådana ekonomiska åtaganden som regeringen ingått med stöd av bemyndiganden har ökat kraftigt sedan budgetlagen infördes. I budgetpropositionen för 2010 begärde regeringen bemyndiganden inom 18 utgiftsområden för totalt 276 miljarder kronor. Ökningen av antalet beställningsbemyndiganden och omfattningen av dessa beror på att rutinerna kring ekonomiska åtaganden har stramats upp så att bemyndiganden verkligen begärs när så erfordras.<A href="#page_171"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A></P>
<P class="p440 ft66"><SPAN class="ft67">2 </SPAN>Prop. 2010/11:40 En reformerad budgetlag.</P>
<P class="p324 ft11">173</P>
</DIV>
<DIV id="page_172">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Riksdagen har vid flera tillfällen haft synpunkter på de bemyndi- ganden som regeringen har begärt (se bl.a. bet. 2007/08:FiU11 och bet. 2008/209:FiU11). Riksdagen har bl.a. ansett att ändamålet med de begärda bemyndigandena varit oklart, att det har saknats upplysningar om sluttidpunkter för de åtaganden som ingåtts med stöd av bemyndigandena och att det har saknats uppgifter om vilka årliga beloppsgränser som gäller för infriandena av åtagandena, dvs. den framtida årliga anslagsbelastningen. Vidare har riksdagen framfört kritik i de fall regeringen begärt bemyndiganden i efterskott för ekonomiska åtaganden som myndigheter redan har ingått.</P>
<P class="p63 ft8">Budgetlagens bestämmelser om beställningsbemyndiganden syftar till att säkerställa att regeringen och dess myndigheter upp- fyller regeringsformens krav på riksdagens medgivande innan rege- ringen ikläder staten ekonomiska åtaganden som kräver framtida anslag. Genom att lämna ett beställningsbemyndigande åtar sig riksdagen att anvisa medel för de betalningar som måste göras då åtagandena infrias i framtiden. Ett bemyndigande att göra ett ekonomiskt åtagande lämnas för ett budgetår och en outnyttjad bemyndiganderam kan alltså inte sparas och utnyttjas följande år.</P>
<P class="p49 ft8">Finansutskottet har anfört att enskilda bemyndiganden bör vara tidsbestämda, dvs. att det bör anges under hur lång tid det kommer att finnas behov av framtida anslag för att finansiera de ekonomiska åtaganden som görs med stöd av bemyndigandet (bet. 2005/06:FiU1). Huvuddelen av de begärda bemyndigandena i budgetpropositionen för 2010 har också en sluttidpunkt för de ekonomiska åtagandena Bland de bemyndiganden som inte är tidsbegränsade återfinns bl.a. de mycket omfattande bemyndi- gandena för Vägverkets respektive Banverkets infrastruktur- investeringar under utgiftsområde 22 Kommunikationer.</P>
<P class="p63 ft8">Det framgår inte i budgetpropositionen vilken tidsperiod dessa beställningar avser men planeringshorisonten kan sträcka sig uppåt <NOBR>10–12</NOBR> år framåt för infrastrukturinvesteringar. Även om de eko- nomiska åtagandena har ett så långt tidsperspektiv är det möjligt att ange en tidsbegränsning för dessa.</P>
<P class="p33 ft8">Om de årliga utgifterna inte beräknas finns det en risk att bemyndigandet blir utgiftsdrivande på ett icke önskvärt sätt. Detta gäller särskilt om bemyndigandet är stort i förhållande till anslaget. Det kan dock vara svårt att med precision ange årliga belopps- gränser för de utgifter som en beställning medför. Beställningen kan innehålla osäkerheter bl.a. om leveranstidpunkter som gör det</P>
<P class="p145 ft11">174</P>
</DIV>
<DIV id="page_173">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349173x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t15">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p441 ft8">svårt att ange utgiftsnivåerna för enskilda år och därmed blir det en för hård restriktion att binda dem med riksdagen. Svårigheterna torde öka med det antal år som beställningen omfattar. En beräk- ning av det framtida anslagsbehovet bör dock ske. Beräkningen av det framtida anslagsbehovet för senare år kan redovisas för flera år samlat. Det är dock viktigt att det framgår om infriandena ryms inom anslagets nivå eller om nivåhöjningar kan förutses till följd av de ekonomiska åtagandena.</P>
<P class="p442 ft8">De avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur som staten kan komma att ingå med kommuner eller enskilda skiljer sig från beställningsbemyndiganden som avser framtida utgifter för varor eller tjänster för vilka avtal träffas om framtida leveranser på så sätt att medfinansieringsavtalen inte förpliktigar till utbetalningar till medfinansiären. Däremot innebär medfinansie- ringsavtalen en förpliktelse att genomföra en viss åtgärd i fram- tiden. I den meningen är medfinansieringsavtalen ett framtida åtagande för vilket det bör finnas ett bemyndigande från riksdagens sida att ingå.</P>
<P class="p443 ft48"><SPAN class="ft47">5.5.3</SPAN><SPAN class="ft120">Hur ska bemyndigande att ingå avtal om medfinansiering hanteras i Trafikverket</SPAN></P>
<P class="p444 ft23">Utredningen föreslår:</P>
<P class="p445 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Trafikverket ska årligen i sitt budgetunderlag till regeringen göra framställning om bemyndigande att få teckna avtal om utgifter och andra åtaganden som beräknas uppkomma för staten utöver aktuellt budgetår.</SPAN></P>
<P class="p446 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Av framställningen ska framgå när utgifterna/åtagandena beräknas falla ut, deras ändamål och deras storlek till följd av tecknade och av föreslagna framtida avtal.</SPAN></P>
<P class="p447 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Av budgetunderlaget ska också framgå motsvarande upp- gifter såvitt avser avsiktsförklaringar.</SPAN></P>
<P class="p448 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">I instruktionen för Trafikverket ska införas en bestämmelse som innebär att verket får träffa uppgörelser med staten utomstående om medfinansiering av statlig transportinfra- struktur enligt av regeringen fastställda riktlinjer.</SPAN></P>
<P class="p449 ft11">175</P>
</DIV>
<DIV id="page_174">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349174x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p450 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverket ska i sin arbetsordning tydligt ange vem som får teckna avsiktsförklaringar och avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p393 ft8">Med stöd av riksdagsbeslut har regeringen i regleringsbrev för Trafikverket för år 2011 medgett att verket avseende väghållning och banhållning får ikläda sig framtida förpliktelser som, inklusive tidigare åtaganden, innebär utgifter om högst 121 200 000 000 kronor efter år 2011. I praktiken måste Trafikverket hantera sin beställningar av drift- underhålls- och byggandeentreprenader både med hänsyn till beställningsbemyndigandets ram och till den årliga anslagsnivån. Starter av objekt måste för att få företagsekonomiskt effektiva byggtakter ske på sådant sätt att det finns flexibilitet. Detta sker med hjälp av anslagskrediten inom året. Över en längre period måste objektstrukturen anpassas så att det finns ett finansiellt utrymme att bedriva en effektiv verksamhet. Dessa överväganden ligger till grund för beslut om att få starta nya objekt. Vid dessa överväganden görs prognoser över den framtida anslagstilldelningen och övriga finansieringskällor. Prognoserna över det framtida finansieringsutrymmet är normalt försiktiga för att inte riskera drastiska eller drakoniska åtgärder som kan påverka effektiviteten i verksamheten.</P>
<P class="p451 ft8">I rapporten ”Uppdrag om förvaltning av avtal om medfinansie- ring av statliga <NOBR>infrastruktur-investeringar”</NOBR> (TRV 2010/82994 A) från Trafikverket redovisas hur verket hanterar genomförande- och finansieringsavtal. Följande citat är hämtat ur nämnda rapport:</P>
<P class="p452 ft121">Genomförande- och finansieringsavtal</P>
<P class="p453 ft49">Den 29 mars 2010 fattade regeringen beslut om delar av Nationell plan för transportsystemet <NOBR>2010–2021</NOBR> samt definitiva ekonomiska ramar för länsplanerna. I planen anger regeringen beträffande medfinansie- ringsavtal att Trafikverket ansvarar för att åtgärder genomförs i enlighet med ingångna avtal (i form av avsiktsförklaringar eller villkorade avtal) för ett antal utpekade objekt och enligt de villkor för respektive objekt som redovisats.</P>
<P class="p454 ft49">I genomförande- och/eller finansieringsavtal anges de närmare villkor – inom ramen för regeringens planbeslut och eventuell avsikts- förklaring – som ska gälla för respektive objekt. Utgångspunkten för sådana avtal är den grundläggande ansvarsfördelningen för byggande och finansiering av statlig väganläggning som anges i VägL (1971:948), med de eventuella förändringar i detta avseende som regeringens planbeslut kan innehålla.</P>
<P class="p215 ft11">176</P>
</DIV>
<DIV id="page_175">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p455 ft49">Den grundläggande kostnadsfördelningen avseende kostnader för väganläggningar mellan staten och kommunen inom detaljplanelagt område återfinns i Plan- och Bygglagen. I lagens 6 kap. 29 § anges att kostnader, som föranleds av att gatan enligt planen byggs till större bredd eller med dyrbarare utförande i övrigt än som behövs med hänsyn till trafiken, ska dock betalas av kommunen, om inte rege- ringen bestämmer annat. Regeringen har – som stadgandet får förstås <SPAN class="ft122">- </SPAN>således mandat att besluta att staten även ska bära vissa kostnader som annars skulle betalas av kommunen. Väghållningsmyndigheten ges i Vägkungörelsen (1971:954) mandat att för sådana fall, innan arbetena påbörjas, träffa överenskommelse med kommunen om de kostnader kommunen ska betala.</P>
<P class="p456 ft85">Vid förhandlingar om genomförande- och/eller finansieringsavtal avseende medfinansiering uppkommer frågan om ansvarsfördelning att behöva beslutas. Inte sällan handlar sådana gränsdragningar just om frågan om vilka anläggningar som behövs för den statliga anläggningen och vilka åtgärder som medför att en kommunal anläggning enligt planen byggs till större bredd eller med dyrbarare utförande i övrigt än som behövs med hänsyn till trafiken, en merkostnad som kommunen enligt den grundläggande ansvarsfördelningen ska svara för. En sådan gränsdragning är ofta svår att göra, vad behövs med hänsyn till trafiken och vad behövs för att tillgodose behovet av infrastruktur till ett exploateringsprojekt. Enligt vad som redovisats ovan äger dock regeringen mandat att besluta om att även kommunens kostnader ska bekostas av staten.</P>
<P class="p385 ft49">I den omfattning ett objekt ingår i den av regeringen fastställda planen för vilket en avsiktsförklaring mellan företrädare för Trafik- verket och företrädare för kommuner och/eller landsting träffats utan att den ansvarsfördelning som redovisas i avsiktsförklaringen fullt ut motsvarar den grundprincip för kostnads- och ansvarsfördelning som anges i PBL enligt ovan, bör utgångspunkten vara att regeringens beslut att fastställa planen innebär ett beslut av regeringen enligt den möjlighet till annan kostnadsfördelning enligt PBL som redovisats ovan.</P>
<P class="p457 ft49">Sedan ett genomförandeavtal träffats och samtliga villkor fallit in, är staten bunden av de utfästelser som gjorts i avtalet, förutsatt att samtliga formaliakrav i övrigt – såsom mandat för undertecknaren o dyl.– upprätthålls.</P>
<P class="p458 ft8">De bemyndiganden som Trafikverket har enligt regleringsbrevet utgår från att omfattningen och ändamålet med de framtida åtagandena är kända och prövade av regering och riksdag. Därmed kan Trafikverket teckna avtal med entreprenörer och teknik- konsulter som sträcker sig bortom det aktuella budgetåret för vilka anslag disponeras.</P>
<P class="p303 ft8">När det däremot gäller att inom ramen för åtgärdsplaneringen teckna bindande avtal finns inget bemyndigande givet från riksdag</P>
<P class="p416 ft11">177</P>
</DIV>
<DIV id="page_176">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349176x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">och regering. Anledningen är att statsmakterna inte vid den tidpunkten har kännedom och tagit ställning till ändamålet med och omfattningen av de åtgärder som sedermera förs fram i ett förslag till plan. Det hör till bilden att <SPAN class="ft22">ett </SPAN>vanligt villkor som skrivits in i de avtal som tecknats är just att åtgärden tas in i fastställd plan. De nationella planerna fastställs av regeringen<A href="#page_176"><SPAN class="ft61">3</SPAN></A>. De regionala planerna fastställs inte av regeringen. Såvitt kan bedömas har inte regeringen inhämtat ett särskilt bemyndigande från riksdagen som omfattar den fastställda plan som sådan. Planen har således <SPAN class="ft45">- </SPAN>vart fall hittills <SPAN class="ft45">- </SPAN>inte haft en sådan status utan får sannolikt betraktas som en viljeinriktning. Planen revideras dessutom vid relativt jämna tidpunkter och kan ibland bli föremål för snabba förändringar mellan de vart femte år typiska revideringarna. De åtgärder som återfinns i planen utgörs också av objekt som inte är slutligt avgränsade och bedömningarna om kostnader och nyttor baseras ibland enbart på förstudier.</P>
<P class="p71 ft8">Mot bakgrund av det ovan förda resonemanget behövs ett förtydligande om de långsiktiga planernas status. Trafikverket och i förekommande fall länsstyrelserna får uppdrag av regeringen att genomföra åtgärdsplaneringen för en kommande period. Regionala självstyrelseorgan inbjuds delta i planeringen. Dessa direktiv har hittills baserats på den inriktningsproposition som regeringen föreslagit riksdagen besluta om och i framtiden om det förslag till planeringssystem som läggs fram av oss i detta betänkande genomförs på regeringens förslag i vårpropositionen och därpå följande riksdagsbeslut. I propositionen anges mål, inriktning och ekonomiska ramar för planeringsperioden. Beslut om den natio- nella planen tas av regeringen, medan de regionala planerna beslutas</P>
<P class="p459 ft76"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>Regeringen frångick i sitt fastställelsebeslut delvis trafikverkens förslag till nationell plan för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Anledningen anges vara att den fastställda planen på ett mer effektivt sätt bidrar till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, både vad avser funktionsmålet och hänsynsmålet. Regeringen har bland annat kompletterat trafikverkens förslag med vissa satsningar med koppling till sjöfart och godstrafik. Motivet för dessa satsningar är att förbättra möjligheterna att välja mer miljö- och klimatvänliga transporter avseende transportsträckan i sin helhet, inklusive transporter som går långa sträckor utanför landets gränser. Vidare har järnvägar fått ett större utrymme av investeringarna än enligt trafikverkens förslag, bland annat genom den helhetslösning för Västsverige som genomförs, vilket ger bättre förutsättningar för kollektivtrafik och regionförstoring samt effektiviserar nationella och internationella godsflöden.</P>
<P class="p460 ft76">Regeringens samlade bedömning är att den fastställda nationella planen, tillsammans med länsplanerna för regional transportinfrastruktur, på ett väl avvägt sätt bidrar till att transportsystemet utvecklas i en riktning som innebär att de transportpolitiska målen uppfylls.</P>
<P class="p461 ft66">(Regeringens skrivelse 2009/10:197 Åtgärdsplanering för transportsystemet <NOBR>2010–2021.</NOBR> Skrivelsen föranledda en motion och behandling i Trafikutskott och Riksdag).</P>
<P class="p164 ft11">178</P>
</DIV>
<DIV id="page_177">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349177x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Medfinansiering i planeringsprocessen</P>
<P class="p114 ft8">av regionala företrädare (länsstyrelser, samverkansorgan och regionkommuner).</P>
<P class="p14 ft8">De långsiktiga investeringsplanerna anger såväl namngivna objekt som potter för icke namngivna objekt. I regeringens senaste fastställelsebeslut angavs emellertid inga tidpunkter när ett objekt ska påbörjas eller slutföras under perioden. I den av Trafikverket upprättade Nationella planen för perioden <NOBR>2010–2021<A href="#page_177"><SPAN class="ft61">4</SPAN></A></NOBR><A href="#page_177"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>framgår inom vilken treårsperiod som respektive investering beräknas att påbörjas. Med de förslag till planeringssystem som vi föreslår ges riksdagen en mycket starkare ställning och ett större inflytande. På förslag i budgetpropositionen beslutar riksdagen om anslag för kommande budgetår och anger ramar för de kommande tre åren samt beslutar om att den fysiska planeringen får påbörjas för sådana stora infrastrukturprojekt där planeringstiden är så lång att den inte ryms inom en fyraårsperiod. I budgetpropositionen bör regeringen vidare hemställa om riksdagens bemyndigande att få träffa avtal om medfinansiering för i det sammanhanget relevanta objekt som ingår i planen under de närmaste fyra åren.</P>
<P class="p118 ft8">I Trafikverkets instruktion bör framgå att verket får träffa uppgörelser med kommuner, landsting och enskilda om medfinan- siering av statlig transportinfrastruktur i enlighet med de riktlinjer som regeringen meddelar. Trafikverket bör i sin tur i sin interna arbetsordning tydliggöra vem som och med vilket mandat denne får teckna avsiktsförklaringar och avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur.</P>
<P class="p462 ft66"><SPAN class="ft67">4 </SPAN>Nationell plan för transportsystemet <NOBR>2010–2021,</NOBR> Publikationsnummer 2011:067.</P>
<P class="p324 ft11">179</P>
</DIV>
<DIV id="page_178">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349178x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p234 ft44"><SPAN class="ft44">5.6</SPAN><SPAN class="ft58">Regionernas ansvar och mandat</SPAN></P>
<P class="p391 ft23">Utredningens utgångspunkter:</P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Företrädarna för regionerna (Regionkommuner, Regionala samverkansorgan och Länsstyrelser) fastställer länsplaner för regional transportinfrastruktur och beslutar om eventuella ändringar i planerna.</SPAN></P>
<P class="p398 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Inför fastställelse och under upprättande av planerna ska företrädarna för regionerna äga god kännedom om de åtgär- der inom respektive län som ingår i det av Trafikverket upp- rättade planerna.</SPAN></P>
<P class="p463 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Regionföreträdarna bör aktivt följa förhandlingar om med- finansiering av transportinfrastruktur som rör de delar för vilken de har planeringsansvaret.</SPAN></P>
<P class="p393 ft8">Det finns starka kopplingar mellan den långsiktiga planerings- processen, den fysiska planeringsprocessen och medfinansierings- processen. Även i den långsiktiga planeringen av transportinfra- struktur föreligger tydliga kopplingar mellan Trafikverket och de regionala planupprättarna. Det är därvid av särskild vikt att de som företräder regionerna har god kännedom om de analyser som genomförs och åtgärder som planeras och genomförs av Trafik- verket. Samverkan måste säkerställas i den långsiktiga planeringen och i genomförandet av planerna.</P>
<P class="p32 ft8">Staten har överlåtit planeringsansvaret till regionkommuner och regionala samverkansorgan för stora delar av vägnätet och för viss annan transportinfrastruktur. Syftet är att få ett ökat regionalt politiskt inflytande över prioriteringen av åtgärder och därmed öka legitimiteten i besluten. Den regionala prioriteringen bör dock grundas på en god kännedom om hur staten kommer att förvalta och utveckla den infrastruktur som Trafikverket upprättar förslag till planer för. Därigenom kan regionerna få bättre förutsättningar för en effektiv användning av de planeringsramar inom vilka de ska hålla sig.</P>
<P class="p71 ft8">Även i frågor som rör förhandlingar om medfinansiering som normalt sker mellan Trafikverket och berörda kommuner och avser transportinfrastruktur vilken regionen äger planeringsansvaret för bör regionföreträdarna ha insyn och företräda de intressen som</P>
<P class="p185 ft11">180</P>
</DIV>
<DIV id="page_179">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349179x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p433 ft8">följer av deras roll som planupprättare och fastställare av läns- planerna för regional transportinfrastruktur.</P>
<P class="p153 ft44"><SPAN class="ft44">5.7</SPAN><SPAN class="ft58">Kommunernas ansvar och mandat</SPAN></P>
<P class="p316 ft23">Utredningens utgångspunkter:</P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Kommunerna får sitt mandat från riksdagen</SPAN></P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Kommunerna är demokratiskt styrda och lokalt förankrade</SPAN></P>
<P class="p465 ft8">Sverige är en enhetsstat. Det betyder att landet har ett suveränt och laggivande ursprung till skillnad från en federativ stat som har flera suveräna och laggivande ursprung. Enhetsstaten är uppbyggd upp- ifrån och ned, vilket innebär att lokala eller regionala själv- styrelseenheter får sin beslutanderätt genom att den centrala nivån delegerar en del av sin suveräna makt. En förbundsstat är däremot uppbyggd nerifrån och upp. Här delegerar delstaterna en del av sin makt till federativ nivå.</P>
<P class="p466 ft8">I en uppsats<A href="#page_179"><SPAN class="ft61">5 </SPAN></A>av fil dr Urban Strandberg diskuteras den kom- munala självstyrelsens författningspolitiska ställning. Strandberg konstaterar att den enda innebörden av kommunala självstyrelsen som läggs fast i regeringsformen är att kommunerna ska vara demokratiskt styrda. Allt annat lämnar regeringsformen åt riks- dagens majoritet att bestämma genom lagstiftning. Beslutande- rätten i kommunerna utövas av valda församlingar. Syftet är att främja legitimiteten genom demokratiska beslut och effektiviteten genom den lokala förankringen.</P>
<P class="p115 ft8">Sett i det perspektivet är kommunerna verkställighetsorgan för en politik som i stora delar bestäms av riksdagen. En avgörande skillnad från en statlig myndighet som också är verkställig- hetsorgan är att kommunerna är demokratiskt styrda och lokalt förankrade. Den delegering av uppgifter och makt som riksdagen gett kommunerna ska därför utövas i sådana former att det demokratiska inslaget kommer till uttryck.</P>
<P class="p28 ft8">Det är således inte möjligt att i en kommun delegera makt till en tjänstemannaorganisation i sådan utsträckning att det demokratiskt styrda och lokalt förankrade besluten går förlorade. Den typ av avtal eller avsiktsförklaringar som förekommit i samband med</P>
<P class="p467 ft66"><SPAN class="ft67">5 </SPAN>Svensk författningspolitik (SNS förlag 2003) Kommunal självstyrelse.</P>
<P class="p324 ft11">181</P>
</DIV>
<DIV id="page_180">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349180x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">kommunal medfinansiering av statlig transportinfrastruktur är där- för regelmässigt beslutade i fullmäktigeförsamlingar efter bered- ning i styrelserna.</P>
<P class="p62 ft8">Även i kommunerna kan och kommer kommunen att företrädas av tjänstemän i förhandlingar med statliga företrädare. Direktiv för de kommunala tjänstemännens agerande ges av styrelsen. I man- datet ingår inte att få träffa avtal. Däremot kan avtal upprättas och för att därefter underställas styrelse och fullmäktige för god- kännande. Avtal skrivs regelmässigt under av representant för styrelsen enligt gällande kommunalt reglemente.</P>
<P class="p468 ft8">I vårt delbetänkande Medfinansiering av transportinfrastruktur</P>
<P class="p282 ft8">– utvärdering av förhandlingsarbetet jämte överväganden om bru- karavgifter och lånevillkor (SOU 2011:12) redogjorde vi för vilka möjligheter som kommunerna har när det gäller medfinansiering av statlig transportinfrastruktur. Genom lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvar för. Vi redovisade också de förändringar som möjliggör för kommuner och landsting att i bokföringen aktivera sådana bidrag. I avsnitt 2 i detta betänkande har vi redogjort för kommunernas uppgifter i den fysiska planeringen och vilka åtaganden som kommunerna i övrigt gör när det gäller bebyggelse och transportinfrastruktur.</P>
<P class="p469 ft21"><SPAN class="ft44">5.8</SPAN><SPAN class="ft86">Avsiktsförklaringar och civilrättsligt bindande avtal</SPAN></P>
<P class="p396 ft23">Utredningens förslag:</P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Förhandlingarna om medfinansiering ska primärt syfta till att öka värdet av investeringar.</SPAN></P>
<P class="p470 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Skilj på avsiktsförklaringar och avtal om medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avsiktsförklaringar om medfinansiering knyts till åtgärds- planeringen.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avtal om medfinansiering i form av finansierings- och genomförandeavtal knyts till den fysiska planeringen.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avtal om medfinansiering får tecknas när objektet ryms inom ramen för det bemyndigande som regeringen fått av</SPAN></P>
<P class="p471 ft11">182</P>
</DIV>
<DIV id="page_181">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349181x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p472 ft8">Riksdagen och som i regleringsbrev vidareförts till Trafik- verket.</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avsiktsförklaringar och avtal ska upprättas enligt standardi- serad mall där det bl.a. ska framgå i vilka former aktuellt objekt avses finansieras.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverket ska årligen lämna en samlad redogörelse över tecknade avsiktsförklaringar och avtal till regeringen.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverket ges i uppdrag att tillsammans med Sveriges kommuner och landsting utarbeta mallar för avsiktsför- klaringar, avtal och samlad dokumentation.</SPAN></P>
<P class="p473 ft8">I den senaste åtgärdsplaneringen ingick att som en permanent åtgärd pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intres- senter. Ett viktigt syfte var att öka volymen åtgärder. Till med- finansiering räknades t.ex. direkta ekonomiska bidrag eller brukar- avgifter. Även trängselskatter räknades som medfinansiering.</P>
<P class="p28 ft8">I den rapport som utredningen beställt om ”Medfinansierings påverkan på planeringssystemet – diskussion om tänkbara för- ändringar” och som återfinns i bilaga till detta betänkande förs en ingående diskussion kring hur syftet med och kriterierna för medfinansiering påverkar incitamenten hos aktörerna. Det är uppenbart så att om medfinansiering ska få påverka prioriteringen finns starka incitament till att underskatta kostnaderna och överskatta nyttorna. Är syftet med medfinansiering att påverka utformning och lokalisering och/eller standard av investerings- åtgärden finns inte samma incitament till att underskatta kost- naderna.</P>
<P class="p303 ft8">Utredningen föreslår därför att förhandlingar om medfinan- siering primärt ska syfta till att öka värdet av de investeringar som omfattas av förhandlingarna. Det kan ibland innebära att volymen investeringar som en konsekvens kan komma att öka.</P>
<P class="p66 ft8">De i anslutning till åtgärdsplaneringen för åren <NOBR>2010–2021</NOBR> teck- nade avtalen utgör en provkarta på avtal, alltifrån rena avsikts- förklaringar till avtal där det finns klausuler för skadestånd om någon av parterna inte lever upp till de krav som ställs i avtalet. Avtalens status är inte rättsligt prövade. Däremot kan vi konstatera att kommunerna regelmässigt ingått avtal med ett tydligt mandat. Något sådant tydligt mandat finns inte inhämtat och delegerat på den statliga sidan.</P>
<P class="p369 ft11">183</P>
</DIV>
<DIV id="page_182">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Trafikverket har i sin redovisning av ett särskilt regerings- uppdrag om förslag på rutiner för förvaltning och uppföljning av avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur kort- fattat behandlat frågan om avtalens status. Av redovisningen framgår hur Trafikverket betraktar de avtal som träffats. Följande är ett citat ur den tidigare nämnda rapporten ”Uppdrag om för- valtning av avtal om medfinansiering av statliga infrastruktur- investeringar” (TRV 2010/82994 A):</P>
<P class="p474 ft49">Regeringen beslöt i december 2008 om direktiv för åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft123">-</SPAN>2021.</NOBR> I direktivet uttalade regeringen att med- finansiering skulle prövas för lämpliga objekt i planen. Vidare angavs att samma krav på beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga objekt. Som förutsättning angavs att i de fall det är aktuellt med medfinansiering för ett objekt ska det finnas avtal om medfinansiering vilka ska villkoras av att objektet slutligen ingår i den av regeringen fastställda planen.</P>
<P class="p454 ft49">Under planeringsarbetet som föregick regeringens beslut om Natio- nell och Regional plan framförhandlades ett antal överenskommelser bl.a. <SPAN class="ft57">Avtal om medfinansiering av </SPAN><NOBR><SPAN class="ft57">väg-,</SPAN></NOBR><SPAN class="ft57"> spår- m fl. satsningar i Stockholmsregionen enligt Stockholmsförhandlingen </SPAN>från årsskiftet 2009/2010, och <SPAN class="ft57">Avtal om medfinansiering av transportslagsövergripande infrastrukturåtgärder i Västsverige </SPAN>det s.k. <SPAN class="ft57">Västsvenska paketet</SPAN>. I dessa överenskommelser anges att finansiering till stor del ska ske med intäkter från trängselskatt. Trängselskatt anges i respektive avtal under rubriken <SPAN class="ft57">Medfinansiering</SPAN>. I och med att sådana ”avtal” speglar en övergripande viljeyttring från de inblandade parterna, Trafikverket, kommuner, landsting etc. som för sin giltighet kräver ett antal politiska beslut av kommunfullmäktige, landstingsfullmäktige och regeringen, ligger det närmast till hands att <SPAN class="ft57">betrakta dessa ”avtal” som avsiktsförklaringar (vår kursivering)</SPAN>.</P>
<P class="p475 ft49">Även regeringens uttalande att vissa åtgärder ska finansieras genom trängselskatt fordrar beslut om godkännande av riksdagen. Avtal i form av avsiktsförklaringar betraktas vanligtvis inte som ett juridiskt bindande dokument för vilket fullföljd kan utkrävas med rättsliga medel. Bundenheten får i detta skede istället anses ligga på en politisk, moralisk nivå och är ytterst en fråga om parternas trovärdighet.</P>
<P class="p47 ft8">Den beslutsstruktur som för närvarande finns är en given utgångspunkt för våra överväganden när det gäller former och riktlinjer för förhandlingar och avtal om medfinansiering av statlig transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen. Beslutsstruk- turen utgår som nämnts i föregående avsnitt från en grundläggande fördelning av makt. Riksdagen som suveränt organ ska besluta om uttag av skatter och användning av anslagsmedel. Regeringen är beredande och verkställande organ. Trafikverket lyder under</P>
<P class="p35 ft11">184</P>
</DIV>
<DIV id="page_183">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t15">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p476 ft8">regeringen. Utgångspunkten är vidare att Riksdagen beslutar om mål, inriktning och ramar för den långsiktiga planeringen och på en mer detaljerad nivå enligt vårt förslag än tidigare. Regeringen utfärdar direktiv för planeringen och fastställer Nationell plan.</P>
<P class="p477 ft9">Beslutsstrukturen inom staten såvitt avser transportinfrastruktur</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t33">
<TR>
<TD class="tr14 td141"><P class="p136 ft23">Staten</P></TD>
<TD class="tr14 td142"><P class="p30 ft23">Beslut</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td143"><P class="p136 ft8">Riksdag</P></TD>
<TD class="tr3 td144"><P class="p30 ft8">Mål, inriktning, finansiella planeringsramar, bemyndi-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td143"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td144"><P class="p30 ft8">ganden, skatter, anslag</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td143"><P class="p136 ft8">Regering</P></TD>
<TD class="tr17 td144"><P class="p30 ft8">Direktiv, fastställelse av Nationell plan, anslagspost,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td143"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td144"><P class="p30 ft8">vägavgifter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td143"><P class="p136 ft8">Trafikverk</P></TD>
<TD class="tr17 td144"><P class="p30 ft8">Förslag till Nationell plan, arbetsplan, järnvägsplan,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td143"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td144"><P class="p30 ft8">finansierings- och genomförandeavtal (PBL), starttid-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td145"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td146"><P class="p30 ft8">punkt för enskilt objekt, banavgifter</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p478 ft17">Med denna utgångspunkt kan Trafikverkets mandat rörande förhandlingar och avtal om medfinansiering i den långsiktiga planeringen formuleras. Följande villkor bör kunna gälla:</P>
<P class="p479 ft17"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft26">Avsiktsförklaringar och avtal får träffas i enlighet med de riktlinjer som regeringen meddelat.</SPAN></P>
<P class="p480 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringarnas och avtalens giltighetstid begränsas i tid, t.ex. fram till nästkommande revidering av planen.</SPAN></P>
<P class="p481 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Avsiktsförklaringar och avtal som innefattar uttag av skatter och statliga avgifter ska innehålla upplysningar om att beslut om dessa träffas i särskild ordning och är inte avtalbara. I särskilt dokument ska framgå de trafikekonomiska för- och nackdelarna med sådana uttag.</SPAN></P>
<P class="p481 ft17"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft26">Av avsiktsförklaringarna och avtalen ska framgå att angivna starttidpunkter kan komma att ändras till följd av Riksdagens årliga budgetbeslut.</SPAN></P>
<P class="p479 ft17"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft26">Avsiktsförklaringar och avtal ska träffas med förbehåll för beslut om tillåtlighet enligt gällande lagstiftning, m.m.</SPAN></P>
<P class="p482 ft8">Punkterna 1, 2 och 4 syftar till att skapa nödvändigt besluts- utrymme för regering och riksdag. Punkt 3 talar om att kommuner</P>
<P class="p483 ft11">185</P>
</DIV>
<DIV id="page_184">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">och regioner inte är avtalspart när det gäller beslut om skatter och avgifter. Däremot kan det finnas ett lokalt och regionalt politiskt stöd för införande av skatter och avgifter. Detta stöd kan doku- menteras i särskild form. Punkten 5 syftar till att den fysiska planeringen kan ske utan särskilda bindningar av eventuella for- mella avtal och avsiktsförklaringar. Det kan ibland råda osäkerhet om rättsläget i frågor som avhandlas i avsiktsförklaringarna och avtalen. I de fallen bör särskilda rättsutredningar genomföras. Dessa bör dokumenteras.</P>
<P class="p111 ft8">Utredningen har även behandlat frågan om det är möjligt och lämpligt att Trafikverket skall kunna teckna bindande avtal om medfinansiering i den långsiktiga planeringen. I praktiken skulle ett sådant långtgående bemyndigande om att teckna medfinansie- ringsavtal att Trafikverket ges befogenheten att fastställa den långsiktiga Nationella planen för investeringar i transportinfra- struktur. För att inte statsmakterna helt ska förlora kontrollen över medelsanvändningen (det förutsätts härvid att beslut om skatter och avgifter tas av riksdag och regering även fortsättningsvis) krävs noggranna anvisningar om prioriteringsprocessen och grunderna för prioritering mellan olika åtgärder. För att processen och prioriteringen ska bli transparent krävs att prioriteringsgrunderna är kända och att prioriteringen kan förutses. Det förutsätter vidare att sådana objektiva grunder kan beskrivas och göras kalkylerbara. Den samhällsekonomiska kalkylen fångar mycket men inte allt och den baseras på värderingar som kan ifrågasättas. Den senaste planeringsomgången visar också att regeringen förbehåller sig rätten och utnyttjat den att slutligt fastställa planen och därvid avvika från myndigheternas förslag. Det är svårt att se hur ett sådant förfaringssätt skulle kunna vara hållbart ens på mycket kort sikt. Ett långtgående bemyndigande är därför uteslutet även om det formellt möjligen skulle kunna genomföras.</P>
<P class="p484 ft8">Detta leder fram till en ordning för förhandlingar om med- finansiering enligt nedanstående figur. Förhandlingarna och vad dessa får resultera i knyts till olika faser planeringen och genom- förandet av investeringar i transportinfrastrukturen. Förhandlingar om medfinansiering i åtgärdsplaneringen ska syfta till att identifiera viljan till, preliminär inriktning och omfattning av medfinansie- ringen samt ange villkoren, formerna och tidplanen för fortsatt samverkan mellan parterna rörande utpekade objekt. Objektens innehåll ska hänföras till någon av de sju kategorier som tidigare redovisats. Medfinansieringsförhandlingarna ska syfta till att skapa</P>
<P class="p207 ft11">186</P>
</DIV>
<DIV id="page_185">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t34">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p485 ft8">mervärden och avse objekt där parternas berättigade intressen möts. I vissa fall kan det få som följd en utökad volym åtgärder. Den rådande ansvarsfördelningen mellan staten, kommunerna och enskilda ska respekteras. Det betyder att förhandlingar om medfinansiering kommer att koncentreras till och huvudsakligen avse objekt som finns i större tätorter och i noder där infra- strukturen för olika trafikslag möts, exempelvis hamnar och rese- centra.</P>
<P class="p486 ft8">Uppgörelserna i åtgärdsplaneringen ska ha formen av avsikts- förklaringar och det ska tydliggöras att förklaringarna inte är bindande för direktvalda församlingar.</P>
<P class="p487 ft8">Det är åtgärdens samhällsekonomiska värde och det samlade bidraget till de transportpolitiska målen som ska vara avgörande för prioriteringen av åtgärden i de långsiktiga planerna. Hur åtgärden är finansierad ska inte vara utslagsgivande i prioriteringsarbetet.</P>
<P class="p488 ft124">Kopplingar mellan olika faser i planering och genomförande av investeringar i statlig transportinfrastruktur</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t35">
<TR>
<TD class="tr0 td147"><P class="p489 ft32">Åtgärdsplanering</P></TD>
<TD class="tr0 td30"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr0 td11"><P class="p98 ft32">Fysisk planering</P></TD>
<TD class="tr0 td12"><P class="p98 ft32">Genomförande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td148"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr5 td15"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr5 td15"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD rowspan=2 class="tr0 td150"><P class="p87 ft33">Avsiktsförklaring</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td18"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td19"><P class="p99 ft33">Genomförande- och</P></TD>
<TD class="tr6 td20"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr0 td19"><P class="p98 ft33">Entreprenadkontrakt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr7 td149"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
<TD class="tr7 td18"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
<TD rowspan=2 class="tr8 td19"><P class="p99 ft33">finansieringsavtal</P></TD>
<TD class="tr7 td20"><P class="p30 ft34"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td150"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td149"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td18"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td20"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td19"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr10 td151"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr11 td149"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr11 td18"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr10 td22"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr11 td20"><P class="p30 ft37"> </P></TD>
<TD class="tr10 td22"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr26 td147"><P class="p489 ft38">Syftar till att</P></TD>
<TD class="tr26 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr26 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr26 td11"><P class="p98 ft38">Syftar till att</P></TD>
<TD class="tr26 td12"><P class="p98 ft38">Civilrättsligt bindande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td147"><P class="p489 ft39">identifiera viljan till,</P></TD>
<TD class="tr8 td149"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">bestämma omfattning</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">avtal om</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">preliminär inriktning</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">av objektet, parternas</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">genomförande av</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">och omfattning av</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">ansvar samt</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">entreprenad. Avtalet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td147"><P class="p489 ft39">medfinansiering samt</P></TD>
<TD class="tr8 td149"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">finansieringen av</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">ska ligga inom ramen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">anger villkoren,</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">objektet. Avtal som</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">för det beställnings-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">formerna och</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">binder parterna, men</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">bemyndigande som</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td147"><P class="p489 ft39">tidplanen för fortsatt</P></TD>
<TD class="tr8 td149"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">utan klausuler om</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">regeringen gett</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">samverkan rörande</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">skadestånd. Avtalet</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">Trafikverket. Avtalet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">utpekade objekt.</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">ska ligga inom ramen</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p98 ft38">rymmer klausuler om</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr8 td147"><P class="p489 ft39">Avsiktsförklaringen</P></TD>
<TD class="tr8 td149"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td10"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">för det bemyndigande</P></TD>
<TD class="tr8 td12"><P class="p98 ft39">skadestånd.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td147"><P class="p489 ft38">tidsbegränsas till</P></TD>
<TD class="tr6 td149"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr6 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr6 td11"><P class="p98 ft38">som regeringen gett</P></TD>
<TD class="tr6 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD rowspan=2 class="tr8 td147"><P class="p489 ft39">nästa planrevidering</P></TD>
<TD class="tr10 td149"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD class="tr10 td10"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
<TD colspan=2 rowspan=2 class="tr8 td11"><P class="p98 ft39">Trafikverket</P></TD>
<TD class="tr10 td12"><P class="p30 ft36"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr13 td30"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td10"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
<TD class="tr13 td12"><P class="p30 ft41"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr30 td147"><P class="p489 ft38">och är inte bindande</P></TD>
<TD class="tr30 td30"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr30 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr30 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr30 td16"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr30 td12"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p490 ft42">I figuren ovan har också angetts hur den fortsatta processen kan gestalta sig. I den fysiska planeringen kan uppgörelserna få en fastare form. Genom bemyndigande från riksdagen kan Trafik- verket såsom ansvarig för genomförande av de statliga åtgärderna som rör vägar och järnvägar träffa finansierings- och genom- förandeavtal med staten utomstående - oftast kommuner. Dessa</P>
<P class="p491 ft43">187</P>
</DIV>
<DIV id="page_186">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349186x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">avtal bör inte innehålla klausuler om skadestånd. När det däremot gäller anlitande av entreprenörer för att genomföra investeringen träffas efter upphandling enligt gällande lagstiftning civilrättsligt bindande avtal oftast med klausuler om sanktioner vid avtalsbrott.</P>
<P class="p48 ft8">De förslag som vi lämnar syftar till rutiner och processer som underlättar förhandlingsarbetet med medfinansiering utan att för den skull hämma det kreativa inslag som kännetecknat förhand- lingsarbetet i den senaste planeringsomgången. Kraven på tydligare dokumentation och kraven på informationens innehåll utgår från statsmakternas berättigande intressen av full insyn i finansieringen och bevekelsegrunderna för den prioritering som gjorts i förslagen till långsiktiga planer. De insatser som kommuner och landsting gör har konsekvenser för den offentliga sektorns finansiella sparande.</P>
<P class="p71 ft8">Trafikverket bör få regeringens uppdrag att i samarbete med Sveriges kommuner och landsting utarbeta mallar för avsikts- förklaringar, avtal och dokumentation avseende medfinansiering. Det bör av mallarna för avsiktsförklaringar och avtal tydligt framgå vem som har beslutanderätten i frågor som rör skatter och avgifter.</P>
<P class="p208 ft44"><SPAN class="ft44">5.9</SPAN><SPAN class="ft58">Finansieringsformer och medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p288 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.1</SPAN><SPAN class="ft69">Allmänt</SPAN></P>
<P class="p396 ft23">Utredningens bedömning och förslag:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Investeringar i statlig transportinfrastruktur ska enligt bud- getlagen huvudsakligen finansieras med anslag över stats- budgeten.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Undantag från huvudprincipen kan därvid ske när Riksdagen beslutar härom.</SPAN></P>
<P class="p398 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Generellt undantag från huvudprincipen bör gälla när inves- teringen medför sådana rationaliseringar i förvaltningen av transportinfrastrukturen att mindrekostnaderna för förvalt- ningen täcker framtida amorteringar och räntor på lånen upptagna i Riksgäldskontoret. Framställningar till regeringen om lån för den typen av investeringar ska stödjas med dokumenterade kostnads- och intäktskalkyler.</SPAN></P>
<P class="p492 ft11">188</P>
</DIV>
<DIV id="page_187">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349187x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p493 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Undantag bör vidare ske när avgifter tas in för att slutligt finansiera investering i ny transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p318 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Undantag bör också kunna ske i de fall trängselskatter förs in i en uppgörelse där lokala och regionala företrädare tillmäter intäkterna från dessa skatter en finansierande uppgift i utbyggnaden av det lokala/regionala/nationella transport- systemet.</SPAN></P>
<P class="p494 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Kommuner och landsting kan enligt gällande rätt bidra till finansieringen av statlig transportinfrastruktur med egna medel.</SPAN></P>
<P class="p414 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Den statliga budgetprocessen kan hantera förekomsten av medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p415 ft8">I föregående avsnitt har vi beskrivit och redogjort för behovet och värdet av samverkan, olika former för samverkan samt hur samverkan ska kunna ske på ett lämpligt sätt för att vara förenligt med de krav på demokratiskt inflytande som råder i vårt samhälle. I detta avsnitt tar vi upp frågan hur olika finansieringsformer kan och ska hanteras med avseende på beslutsordning, effektivitet och enhetlighet.</P>
<P class="p495 ft8">I vårt delbetänkande Medfinansiering av transportinfrastruktur</P>
<P class="p18 ft8">– utvärdering av förhandlingsarbetet jämte överväganden om brukaravgifter och lånevillkor (SOU 2011:12) redogjordes för innehållet i landets konstitution såsom den framkommer i rege- ringsformen. Vi konstaterade att det konstitutionella ramverket är den grundläggande utgångspunkten för kommittén och att med- finansiering ytterst rör frågor om offentlig makt och ansvar.</P>
<P class="p16 ft8">En central del av det budgetpolitiska ramverket är den refor- merade statliga budgetprocess som infördes i mitten av <NOBR>1990-talet.</NOBR> Reformen innebar att budgeten gjordes medelfristig och att den kom att utgå från ett uppifrån och <NOBR>ned-perspektiv,</NOBR> där olika utgifter ställs mot varandra och utgiftsökningar prövas utifrån ett på förhand fastställt ekonomiskt utrymme som ges av utgiftstaket och överskottsmålet. Denna budgetprocess bidrar till att summan av alla budgetförslag inte blir större än vad som är förenligt med hållbara offentliga finanser.</P>
<P class="p28 ft8">Finansdepartementet har en sammanhållande roll samt ett ansvar för tidsplan, riktlinjer för budgetarbetet och processen för budgetförhandlingarna. Finansdepartementet ansvarar även för</P>
<P class="p496 ft11">189</P>
</DIV>
<DIV id="page_188">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349188x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">underlag i form av makroekonomiska prognoser och bedömning av reformutrymme alternativt behov av budgetförstärkningar.</P>
<P class="p497 ft8">Huvudprincipen för statens utgifter i budgetarbetet<A href="#page_188"><SPAN class="ft61">6 </SPAN></A>är att utgiftsökningar ska finansieras med utgiftsminskningar. Av detta följer att varaktiga utgiftsökningar ska finansieras med varaktiga utgiftsminskningar. Detta innebär att tillfälliga besparingar inte kan användas för att finansiera fleråriga utgiftsökningar. Vidare ska finansieringen av en reform kunna härledas till en föreslagen regeländring eller annan konkret åtgärd. Eventuella s.k. dynamiska effekter bör inte utgöra grund för finansiering. En dynamisk analys bör dock ingå som en del av ett beslutsunderlag.</P>
<P class="p33 ft8">Finansieringen av statlig transportinfrastruktur ska ske med anslag över statsbudgeten. Riksdagen kan medge undantag från den regeln. De möjligheter som därvid står till buds är en tillfällig finansiering med lån i Riksgäldskontoret och återbetalning med intäkter från brukaravgifter eller återbetalning med intäkter från trängselskatter eller återbetalning med anslag. Vidare kan lån från kommuner eller enskild – s.k. förskotteringar <SPAN class="ft45">- </SPAN>tillfälligt finansiera investeringar i transportinfrastruktur. Återbetalning av lånet sker när anslag beviljas för den tidigarelagda investeringen. Slutligen kan staten låta utomstående direkt medverka i finansieringen av statlig transportinfrastruktur.</P>
<P class="p33 ft8">För närvarande finns alla dessa finansieringsformer represen- terade. Trafikverket hade vid senaste årsskifte tagit upp lån enligt då gällande 23 § i lagen (1996:1959) om statsbudgeten om drygt 12 miljarder kronor och lån i form av s.k. förskotteringar om drygt 2 miljarder kronor<SPAN class="ft61">7</SPAN>. Det finns ingen samlad redovisning om stor- leken på direkta bidrag för finansiering av statlig transportinfra- struktur.</P>
<P class="p111 ft8">Det förslag som utredningen lägger rörande finansieringen av investeringar i transportinfrastruktur innebär förändringar jämfört med dagens ordning. Investeringar i tele- och elanläggningar i järn- vägsinfrastrukturen finansieras normalt med lån i Riksgälds- kontoret för att sedan återbetalas med anslagsmedel. Den ord- ningen bör upphöra i enlighet med bestämmelserna i budgetlagen.</P>
<P class="p32 ft8">Däremot finns det skäl att låta Trafikverket finansiera sådana investeringar som sänker kostnaderna för den framtida förvalt- ningen så mycket att de resurser som frigörs kan finansiera fram- tida amorteringar och räntor på upptagna lån. Denna lånemöjlighet</P>
<P class="p498 ft64"><SPAN class="ft74">6</SPAN><SPAN class="ft125">Regeringens skrivelse 2010/11:79 Ramverk för finanspolitiken.</SPAN></P>
<P class="p337 ft66"><SPAN class="ft74">7</SPAN><SPAN class="ft77">Trafikverkets årsredovisning 2010.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">190</P>
</DIV>
<DIV id="page_189">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">har sedan länge funnits för att ersätta färjor med broar. Denna lånemöjlighet bör utsträckas och gälla generellt för investeringar som har till direkt syfte att sänka framtida förvaltningskostnader. Därigenom kan effektiviseringsarbetet stimuleras som bl.a. skulle innebära en snabbare övergång från lokal till fjärrstyrd tågklarering, utvecklade driftcentraler och effektivare kraftförsörjning inom järnvägen. Trafikverket bör därvid göra framställningar till rege- ringen om att få ta upp lån i riksgälden för investeringar som har en påtagligt rationaliserande effekt på förvaltningen av infrastruk- turen. Varje sådan framställning ska bestyckas med en genomförd och dokumenterad kostnads- och intäktskalkyl och de handlingar i övrigt som ligger till grund för framställningen.</P>
<P class="p166 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.2</SPAN><SPAN class="ft69">Finansiering med anslag</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">Som tidigare nämnts är huvudregeln att statlig infrastruktur ska finansieras med anslag över statsbudgeten. Bakom den regeln ligger att riksdagen ska ha full kontroll över de utgifter som går till transportinfrastruktur och vilken belastning som därmed sker på statsbudgeten. I vårt delbetänkande (SOU 2011:12) lyfte vi fram följande citat för att beskriva grundvalen för nämnda huvudregel: ”Genom att i budgetregleringen utgifter och inkomster ställs mot varandra sker en avvägning dem emellan och mellan skilda utgifts- ändamål. Därigenom får man en översyn och prövning av stats- verksamheten i ett sammanhang, en helhetsbedömning. Med hänsyn härtill är fullständighetsprincipen (dvs. all statlig verk- samhet bör ingå i budgeten) och bruttoprincipen (dvs. för varje sektor ska samtliga inkomster och utgifter medtagas) väsentliga.”</P>
<P class="p81 ft8">Genom att budgeten innehåller all statlig verksamhet så kan budgeten ge en god och rättvisande bild av statens verksamhet och budgetläge för riksdagen. Ett korrekt och tydligt underlag är en förutsättning för de prioriteringar som riksdagen kan göra vid fastställandet av budgeten gällande till exempel <NOBR>finans-,</NOBR> välfärds- eller regionalpolitik. Resurserna kan därmed fördelas genom prio- riteringar mellan olika sektorer i samhället.</P>
<P class="p28 ft8">Denna gällande huvudprincip innebär att annan form av finansiering av statlig transportinfrastruktur utgör undantag. För sådana undantag beslutar riksdagen i särskild ordning och kräver därvid en särskild motivering och redovisning.</P>
<P class="p500 ft11">191</P>
</DIV>
<DIV id="page_190">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349190x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p234 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.3</SPAN><SPAN class="ft69">Brukaravgifter – enhetlighet och effektivitet</SPAN></P>
<P class="p501 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p397 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Direktprissättning med brukaravgifter kan medverka till ett effektivare utnyttjande av transportinfrastrukturen.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Sådana brukaravgifter kan ge betydande bidrag till finansieringen av transportinfrastrukturen.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Likvärdig infrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare bör avgiftssättas på likvärdigt sätt.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avgifter i styrande syfte bör sättas så att användningen av transportinfrastrukturen blir effektiv.</SPAN></P>
<P class="p398 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Vid införande av avgifter i finansierande syfte bör hänsyn tas till avgifternas trafikekonomiska konsekvenser.</SPAN></P>
<P class="p392 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det bör efterstävas enhetlighet i tekniskt avseende vid uttag av avgifter och skatter inom transportinfrastrukturområdet i syfte att få hög effektivitet i uppbörden.</SPAN></P>
<P class="p502 ft8">Enligt direktiven ska vi göra överväganden rörande utformning och införande av brukaravgifter. Utöver att vara finansieringskällor är vägavgifter, banavgifter och trängselskatt alla styrmedel med effekt på val av färdmedel och rutter. I vårt delbetänkande (SOU 2011:12) redovisade vi våra överväganden rörande brukaravgifter.</P>
<P class="p33 ft8">För framtida planeringsperioder bör frågan om ett brett uttag av brukaravgifter prövas som en långsiktig stabil intäktskälla. Idag är huvudprincipen att trafikinfrastruktur finansieras med anslag över statsbudgeten. Därtill kommer i begränsad utsträckning finan- siering av trafikinfrastruktur (för väg och järnväg) via brukar- avgifter (broavgifter, trängselskatter, banavgifter). Därtill betalar brukarna avgifter för innehav av bil (bilskatt) och skatt för drivmedel (bensin och dieselskatt). Över en längre tidsperiod kan det antas att fossila bränsle i minskande omfattning kommer att användas. I ett sådant sammanhang aktualiseras frågan om andra skattebaser. Inför överväganden om ett framtida finansierings- och uppbördssystem bör frågan om generella brukaravgifter kan och bör införas utredas med ett brett perspektiv. Sådana avgifter kan vara av olika karaktär, t.ex.:</P>
<P class="p164 ft8"><SPAN class="ft45">• </SPAN>utbyggt och omfattande system med bompengar,</P>
<P class="p503 ft11">192</P>
</DIV>
<DIV id="page_191">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349191x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t36">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p504 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">avståndsbaserade avgifter som debiteras med elektroniska hjälp- medel,</SPAN></P>
<P class="p505 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">avgifter kopplade till drivmedel,</SPAN></P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">avgifter kopplade till innehav av fordon,</SPAN></P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">etc.</SPAN></P>
<P class="p506 ft8">Vid en översyn om möjligheterna att införa generella brukaravgifter i ett brett perspektiv bör frågor om styrning av trafik, hållbarhet över tiden, klimataspekter, påverkan på samhällsekonomiska för- hållanden, fördelningsaspekter, regionalpolitisk påverkan, tillväxt- frågor, konkurrenseffekter i ett <NOBR>EU-perspektiv</NOBR> samt möjligheterna till en bred acceptans av generella brukaravgifter i grunden analy- seras.</P>
<P class="p507 ft8">Vi konstaterade i vårt delbetänkande att brukaravgifter som tas ut eller kan tas ut på vid användning eller finansiering av statlig transportinfrastruktur beslutas av regeringen eller av myndighet med stöd av lag. Staten är således ensamrådande om avgifter ska införas eller ej. Frågan om riktlinjer för och när brukaravgifter ska komma ifråga i finansierande och/eller styrande syfte är därför i första hand en statlig angelägenhet.</P>
<P class="p508 ft8">Vi fann anledning att skilja på generellt och partiellt införda pålagor och på styrande respektive finansierande pålagor. Det påpe- kades att styrande pålagor ger intäkter som kan användas för finansiering av transportinfrastruktur och att finansierande avgifter har styrande effekter. Av nedanstående tabell gavs exempel på olika typer av pålagor på trafiken för nyttjande av transportinfra- strukturen.</P>
<P class="p509 ft9">Exempel på styrande, finansierande, generella och partiella avgifter och skatter</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t37">
<TR>
<TD class="tr21 td152"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr21 td153"><P class="p30 ft24">Styrande</P></TD>
<TD class="tr21 td134"><P class="p30 ft24">Finansierade</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td154"><P class="p136 ft24">Generella</P></TD>
<TD class="tr17 td155"><P class="p30 ft8">Banavgifter enligt kap. 7 § 2</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Banavgifter enligt kap. 7</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td154"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td155"><P class="p30 ft8">järnvägslagen</P></TD>
<TD class="tr15 td129"><P class="p30 ft8">§ 4 järnvägslagen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td154"><P class="p136 ft24">Partiella</P></TD>
<TD class="tr17 td155"><P class="p30 ft8">Trängselskatt i Stockholm</P></TD>
<TD class="tr17 td129"><P class="p30 ft8">Broavgifter Öresund,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td154"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td155"><P class="p30 ft8">och Göteborg</P></TD>
<TD class="tr1 td129"><P class="p30 ft8">Svinesund, Sundsvall</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td152"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td153"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td134"><P class="p30 ft8">och Motala</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p510 ft11">193</P>
</DIV>
<DIV id="page_192">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p511 ft8">I de fall finansierande avgifter införs bör de enligt vår uppfattning huvudsakligen vara av generell karaktär. Vi konstaterade vidare att regeringen i sina beslut och överväganden bedömt att det inom järnvägssektorn finns ett utrymme att öka avgiftsuttaget från dess brukare. Trafikverkets intäkter från banavgifter ska höjas väsentligt från dagens nivå om cirka 0,5 miljarder kronor per år till cirka 1 miljard kronor år 2013 och till cirka 2 miljarder kronor 2021 enligt de förutsättningar som regeringen angivit i den senaste budgetpropositionen och i sitt beslut om den nationella åtgärds- planen för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> Trafikverket har fått regeringens uppdrag att åstadkomma en avgiftsstruktur och avgiftsnivå så att kraven på samlade intäkterna från avgifterna uppnås.</P>
<P class="p49 ft8">Reglering av <SPAN class="ft22">avgifter för att nyttja järnvägsinfrastruktur </SPAN>finns i 7 kap. järnvägslagen. Dessa regler baseras på direktiv 2001/14/EG. Infrastrukturförvaltarna ska enligt direktivet säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät. Det är infrastrukturförvaltaren, dvs. Trafikverket för det järnvägsnät som staten förvaltar, som fastställer avgifterna med stöd av järnvägslagen.</P>
<P class="p32 ft17">Enligt Järnvägslagen kan särskilda avgifter tas ut under vissa villkor, nämligen:</P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">a)</SPAN><SPAN class="ft126">avgifter för bidrag till täckning av infrastrukturens fasta kost- nader. Avgiften ska vara förenlig med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägen. Det innebär att avgiften inte får vara så hög att de marknadssegment som kan betala åtminstone den marginalkostnadsbaserade avgiften hindras från att använda infrastrukturen (Järnvägslagen kap. 7 § 4).</SPAN></P>
<P class="p89 ft8"><SPAN class="ft8">b)</SPAN><SPAN class="ft127">avgift som tas ut för infrastruktur som tillkommit som särskilt projekt med finansieringsvillkor och andra villkor som innebär krav på att avgifterna täcker hela eller delar av kostnaderna för drift, underhåll och kapitalkostnader för anläggningen. Avgiften får till skillnad mot fallet i alternativ a) sättas högre än vad som är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägen. (Järnvägslagen kap 7 § 5).</SPAN></P>
<P class="p512 ft8">Grundprincipen är att likvärdig infrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare ska avgiftssättas på likvärdigt sätt.</P>
<P class="p113 ft11">194</P>
</DIV>
<DIV id="page_193">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p178 ft8">Trafikverkets nya inriktning för utveckling av tjänster och prissättning innebär att de avgiftskomponenter som ingår i sär- skilda avgifter i större utsträckning kommer att differentieras utifrån den kapacitetssituation som råder i järnvägsnätet. Betal- ningsviljan får därmed på ett tydligare sätt komma till uttryck i prissättningen. Attraktiva tåglägen kan prissättas högre. Denna utveckling har under senare år redan påbörjats, då till exempel en differentiering av tåglägesavgiften har införts för att bland annat bättre anpassa avgiften till kapacitetssituationen. Som ytterligare ett led i strävan mot mera differentierade särskilda avgifter, debi- teras passageavgifter på vissa sträckor i de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö vid vissa mer attraktiva tider. Vägledande för dessa avgifter har bland annat varit en översiktlig bedömning av kapacitetssituationen.</P>
<P class="p301 ft8">Genom att differentiera avgifterna och höja dem för till exempel tågläge hög och passageavgifterna i de tre storstadsområdena avser man att uppnå en styrande effekt från tider och platser som i dag har begränsad kapacitet. Genom att på så sätt sprida användandet uppnår man en mera effektiv användning av järnvägsinfra- strukturen och därmed en ökning av den totala kapaciteten i systemet. Man kan alltså delvis säga att åtminstone några av de särskilda avgifterna avser att uppnå en styrande effekt i linje med vad som eftersträvas via de skattade marginalkostnaderna. I avsaknad av marginalkostnader för till exempel trängsel, kan passageavgifter och kilometerbaserade tåglägesavgifter tjäna som ett betydelsefullt styrinstrument för att använda järnvägsinfra- strukturens kapacitet på bästa sätt.</P>
<P class="p93 ft8">När det gäller partiellt införda <SPAN class="ft22">avgifter i finansierande syfte för väginvesteringar </SPAN>bör sådana föregås av trafikekonomiska över- vägande för att utreda de styrande konsekvenserna. Vidare bör vid ett mer omfattande inslag av sådana partiella vägavgifter de system- mässiga konsekvenserna analyseras. Partiellt införda avgifter i finansierande syfte har nämligen nackdelar i två mycket viktiga avseenden – uppbördskostnaderna är regelmässigt högre för den typen av finansiering än en finansiering genom att öka befintliga skatter eller generellt verkande avgifter samt att avgifterna har en styrande effekt som kan motverka ett samhällsekonomiskt effek- tivt utnyttjande av den transportinfrastruktur som ska finansieras.</P>
<P class="p38 ft17">Det finns emellertid en allmän tendens att föra in avgifter på flera områden i samhället i stället för eller parallellt med en finan- siering med skatteintäkter. Motivet är att den som använder en</P>
<P class="p321 ft11">195</P>
</DIV>
<DIV id="page_194">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">anläggning eller konsumerar en tjänst och därmed tillägnar sig nyttan också ska betala för sig. I den meningen finns det skäl att föra in avgifter eller höja redan befintliga. Hänsyn bör dock tas till den grad av internalisering av externa kostnader som gäller för olika trafikslag och för olika fordonstyper i beslut om avgiftsstrukturen. Vidare bör hänsyn tas till i vilken grad som respektive trafikslag svarar för sina egna kostnader.</P>
<P class="p33 ft8">Enligt 29 § Väglagen (1971:948) kan regeringen bestämma att avgift får tas ut för begagnande av väg. Avgifter kan endast tas ut för att finansiera nya väganläggningar. Vidare finns begränsningar såvitt avser tung trafik. Möjligheterna att ta pålagor inom väg- systemet styrs av det regelverk som ställs upp i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer, det så kallade Eurovinjett- direktivet. Direktivet är tillämpligt på fordonsskatter samt tid- och distansbaserade vägavgifter som tas ut av godsfordon/fordons- kombinationer med en högsta tillåten bruttovikt på mer än 3,5 ton. Direktivets vägavgiftsregler är utformade som maximinivåer. Grundprincipen är att vägavgifter maximalt får motsvara kostnaden för investering i och drift av den avgiftsbelagda infrastrukturen. Regler för avgiftsutformningen finns, bland annat måste distans- baserade vägavgifter differentieras efter <NOBR>EURO-klass.</NOBR></P>
<P class="p364 ft8">Vägavgifter som tas ut på det transeuropeiska vägnätet, eller på delar av detta vägnät, måste uppfylla direktivets villkor. För Sveriges del ingår väg E4 mellan Malmö och Stockholm, väg E6 mellan Malmö och Svinesund, samt väg E18 mellan Stockholm och Töckfors i det transeuropeiska vägnätet, enligt europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemen- skapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transport- nätet. För det vägnät som omfattas av direktivet gäller att tid- baserad och distansbaserad avgift inte får tas ut samtidigt på någon given fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt.</P>
<P class="p63 ft8">Medlemsstaterna får dock ta ut både distans- och tidbaserade avgifter för användandet av broar, tunnlar och bergspass. Ett särskilt undantag från direktivets regler finns för avgifter som är särskilt utformade för att motverka tid- och platsrelaterad trafik- överbelastning i stadsområden.</P>
<P class="p33 ft17">Kommissionen presenterade i juli 2008 ett förslag till ändring av Eurovinjettdirektivet. Förslaget går ut på att möjliggöra för medlemsstaterna att utöver infrastrukturfinansierande vägavgifter</P>
<P class="p117 ft11">196</P>
</DIV>
<DIV id="page_195">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349195x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">införa en särskild vägavgift för att internalisera lastbilstrafikens externa kostnader. Förslaget förhandlas för närvarande av rådet och Europaparlamentet. Ändringarna av direktivet kommer troligen i viss mån att beröra reglerna för infrastrukturfinansierande väg- avgifter. Bland annat kan det geografiska tillämpningsområdet för reglerna om vägavgifter komma att utökas.</P>
<P class="p69 ft8">Sverige tar ut en tidbaserad vägavgift för tunga lastbilar inom ramen för ett samarbete med Belgien, Danmark, Luxemburg och Nederländerna. I Sverige regleras denna avgift i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.</P>
<P class="p69 ft8">Som framgår av det ovan sagda finns möjlighet för att ta ut avgift av tung trafik för finansiering av nya broar och tunnlar och för bergpass. Det är den möjligheten som nyttjats för att ta ut avgifter för finansieringen av broar vid Motala och Sundsvall.</P>
<P class="p14 ft8">Frågan om hur enhetlighet och effektivitet i avgiftsutformning kan uppnås ska särskilt belysas. Om det bedöms lämpligt kan utredaren föreslå konkreta riktlinjer för införande och utformning av brukaravgifter. De särskilda förutsättningar som gäller för respektive trafikslag, inklusive nationellt och <NOBR>EU-gemensamt</NOBR> regel- verk, ska beaktas.</P>
<P class="p513 ft8">På uppdrag av Trafikverket, Transportstyrelsen och Vinnova har <NOBR>Arena-projektet<A href="#page_195"><SPAN class="ft61">8</SPAN></A></NOBR><A href="#page_195"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>sedan 2006 arbetat med att utveckla kunskap kring och lösningar för avgifter inom vägtrafiken. Projektet omfattar därvid alla former av brukaravgifter, befintliga och tänk- bara framtida, och arbetar med målsättningen att skapa en enhetlig nationell lösning som verkar inom ramen för regelverket inom EU. Ett förslag till en sådan lösning har utarbetats inom ramen för <NOBR>Arena-projektets</NOBR> andra etapp (avslutats i mars 2011) och redovisas i bilaga till Medfinansieringsutredningens slutbetänkande.</P>
<P class="p66 ft8">Det förslag som redovisas i bilaga till detta betänkande tar upp frågan om enhetlighet och effektivitet i tekniskt och uppbörds- mässigt hänseende. Det är uppenbart att det krävs en enhetlighet i dessa avseenden. Det förslag som läggs fram i bilagan till detta betänkande av <NOBR>Arena-projektet</NOBR> bör kunna utgöra en konstruktiv grund för den fortsatta utvecklingen av systemet.</P>
<P class="p28 ft17">Även enhetlighet i avgiftsmässigt hänseende bör eftersträvas. Enhetligheten bör avse lika avgifter per fordonsklass oberoende vilken avgiftsbelagd bro man passerar. I det sammanhanget finns</P>
<P class="p514 ft66"><SPAN class="ft67">8 </SPAN>Referens till Arena: <NOBR>www.arena-ruc.se</NOBR></P>
<P class="p324 ft11">197</P>
</DIV>
<DIV id="page_196">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">principer fastställda i det s.k. eurovinjettdirektivet, vilket Sverige förbundit sig att efterleva.</P>
<P class="p62 ft8">När det gäller avgifter på broarna i Motala respektive Sundsvall har inte enhetlighet i avgiftsmässig bemärkelse uppnåtts. Av avtalen framgår att vid färd med personbil över bron i Motala ska avgift erläggas medan personbilar inte behöver betala någon avgift vid passage av bron i Sundsvall. En sådan skillnad måste kunna motiveras utifrån trafikekonomiska överväganden, nämligen att avledningseffekten är mycket större i Sundsvall än i Motala. Om så inte är fallet bör det ur den synvinkeln inte förekomma några skillnader. Det finns alltid en större acceptans för ekonomiska ingripanden eller interventioner om pålagorna delas lika av alla. Det skulle tala för en enhetlighet i avgiftssättningen oberoende av vil- ken nybyggd avgiftsfinansierad bro eller tunnel man råkar passera. Med en tillämpning av förespråkat enhetlighetskrav vid avgiftssätt- ningen så bör avgiftsfinansierade broar och tunnlar utgöra en resultatmässig enhet där de samlade intäkterna från avgiftsupp- börden och de samlade utbetalningarna för räntor och amorteringar jämte uppbördskostnaderna samlas upp och redovisas.</P>
<P class="p515 ft8">Vi har låtit göra en översiktlig studie hur finansieringen av transportinfrastrukturen är utformad i olika länder, se bilaga 5. Genomgången visar att transportinfrastrukturen i de studerade länderna alltjämt är ett område där staterna har en mycket aktiv roll både som ägare, operatörer och finansiärer av verksamheten. En förklaring kan vara att man genom sådana arrangemang velat försäkra sig om att stordriftsfördelar i verksamheterna tas tillvara och att resurser inte splittras på flera olika operatörer. En annan orsak har varit att det varit administrativt omständligt och tekniskt komplicerat samla in brukaravgifter av olika slag. På vägsidan har det också varit möjligt att finansiera de direkta kostnaderna för vägnätet under en uppbyggnadsfas med bränsle- och fordons- skatter av olika slag. Genomgående sker dock en förändring i många länder när det gäller finansieringen.</P>
<P class="p34 ft8">Dels finns en ökande insikt att de externa effekterna av tran- sporterna, som emissioner, trängsel och buller behöver prissättas i högre utsträckning än tidigare. Dels är investeringsbehoven mycket stora i åldrande system där kapacitetstaken ofta nåtts i många storstadsområden. I en situation där många regeringar är ovilliga att höja skatter av politiska skäl, eller är förhindrade att ta på sig nya åtaganden av statsfinansiella skäl blir avgiftsfinansiering i olika former alltmer intressant i många länder. På järnvägssidan är den</P>
<P class="p145 ft11">198</P>
</DIV>
<DIV id="page_197">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349197x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p433 ft8">avgiftsfinansierande andelen mycket låg i Sverige jämfört med många andra länder.</P>
<P class="p153 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.4</SPAN><SPAN class="ft69">Trängselskatter</SPAN></P>
<P class="p367 ft23">Utredningens bedömning:</P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Huvudsyftet med trängselskatter ska vara att styra trafik.</SPAN></P>
<P class="p464 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Beslut om att införa trängselskatt ska vara lokalt förankrade.</SPAN></P>
<P class="p516 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Intäkter från trängselskatt bör återföras till regionen.</SPAN></P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Frågan om trängselskatt kan vara föremål för förhandling om medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p439 ft8">Det finns skäl att närmare beskriva syftet och bevekelsegrunderna för införande av och utformningen av trängselskatter eftersom dessa i grunden också har finansierande och styrande effekter som en renodlad brukaravgift. I princip bör också samma krav ställas på ett avgiftssystem för styrning och/eller finansiering av transport- infrastruktur som på ett skattesystem för uppbörd av trängsel- skatter.</P>
<P class="p303 ft8">I budgetpropositionen för år 2002 framhölls att om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet skulle göra framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem, kommer regeringen att bereda frågan.</P>
<P class="p16 ft8">Enligt utredningens mening bör det, såsom det uttrycktes i ovan nämnda proposition, vara ett nödvändigt villkor att det ska finnas en betydande majoritet i de kommuner eller regioner som står bakom en framställan om införande av trängselskatter som ett led att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem. I de fall trängselskatten även ges en uttalad finansierande roll bör läggas till att de lokala beslut som fattas är långsiktiga. Det bör dock betonas att det inte är tillräckligt med en framställan om trängsel- skatt. Det krävs att åtgärden är den mest effektiva för att nå åtgärdens primära syfte. Som vi tidigare framhållit är det riksdagen som beslutar om skatter. Frågan om införande av trängselskatt kan ingå som en del i en medfinansiering.</P>
<P class="p38 ft8">I propositionen 2003/04:145 lämnades förslag till en lag om trängselskatt. Lagen är utformad så att den kan tillämpas i olika</P>
<P class="p517 ft11">199</P>
</DIV>
<DIV id="page_198">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">tätorter, men skulle inledningsvis endast tillämpas vid passage av vissa angivna betalstationer i Stockholms innerstad. I propositionen konstaterades att huvudsyftet med att ta ut pålagor i vägtrafiken är i regel antingen att finansiera infrastrukturåtgärder eller att styra trafiken. Styrande pålagor kan användas för att minska trängsel- problem och därmed öka framkomligheten i vägsystemet. Ett annat syfte kan vara att minska trafikens miljöpåverkan. En god styrning av trafiken förutsätter att pålagorna differentieras t.ex. efter trafik- belastningen eller fordonens emissionsegenskaper. Sådana pålagor ger dessutom som regel ett betydande ekonomiskt överskott, vilket exempelvis skulle kunna användas till att förstärka kollektiv- trafiken.</P>
<P class="p71 ft8">Följande övergripande förutsättningar skulle enligt proposi- tionen gälla för ett tillämpat uppbördssystem:</P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Huvudsyftet att minska trängsel bör återspeglas i systemet.</SPAN></P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Systemet bör vara lätt att förstå och använda.</SPAN></P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Systemet bör vara effektivt och pålitligt.</SPAN></P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Systemet bör i minsta möjliga mån inkräkta på den personliga integriteten.</SPAN></P>
<P class="p182 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Hanteringskostnaderna för systemet bör vara rimliga.</SPAN></P>
<P class="p181 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Systemet bör vara rättvist.</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Systemets fördelningspolitiska konsekvenser bör inte bli alltför negativa.</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Systemet bör bidra till en förbättrad trafiksäkerhet.</SPAN></P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Anläggningar som används i systemet bör vara estetiskt utformade.</SPAN></P>
<P class="p236 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Systemet bör vara utvecklingsbart och flexibelt.</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">När det gäller enhetlighet och effektivitet i tekniskt avseende i uppbörden av trängselskatter hänvisar vi till vad som anförts i frågan under föregående avsnitt om brukaravgifter.</P>
<P class="p518 ft11">200</P>
</DIV>
<DIV id="page_199">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349199x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p519 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.5</SPAN><SPAN class="ft69">Bidrag från staten utomstående</SPAN></P>
<P class="p438 ft23">Utrednings bedömningar och förslag:</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Kommuner, landsting, privata företag och andra staten utomstående får medfinansiera statlig transportinfrastruktur.</SPAN></P>
<P class="p319 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avsiktsförklaringar och avtal om medfinansiering ska finnas förtecknade hos Trafikverket och redovisade i samman- dragen form i årsredovisningen för Trafikverket.</SPAN></P>
<P class="p319 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Trafikverket får tidigarelägga byggandet av allmänna vägar och investeringar i järnvägsanläggningar under villkoret att åtgärden är direkt samordnad med och en förutsättning för genomförandet av den förskotterade aktörens investerings- åtgärd.</SPAN></P>
<P class="p520 ft8">Med stöd av lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bestämmelsen utvidgar kommu- nernas och landstingens befogenheter i förhållande till kompetens- bestämmelsen i kommunallagen om att uppgifter som ankommer på annan inte får hanteras av kommunen eller landstinget. Bestämmelsen innebär en möjlighet, men ingen skyldighet för kommunen att lämna bidrag till byggande av statlig väg och järnväg. Någon motsvarande bestämmelse avseende farleder för vilka staten ansvarar finns inte.</P>
<P class="p52 ft8">Om kommuner eller landsting har beslutat att bidra till statlig infrastruktur med stöd av lagen om vissa kommunala befogenheter, får bidraget aktiveras i balansräkningen och ska då redovisas på en särskild rad i kommunens eller landstingets balansräkning. I en särskild not till balansräkningen ska det för varje enskilt projekt framgå vad bidraget avser, det sammanlagda bidraget, hur mycket av bidraget som upplösts av i balansräkningen upptaget belopp. Därigenom ger kommunen en upplysning om åtagandet. Aktive- ringen ska ske i samband med beslutet om medfinansiering och upplösningen ska påbörjas. Bidraget ska upplösas med årliga enhetliga belopp under högst 25 år.</P>
<P class="p322 ft8">Enligt gällande regleringsbrev för Trafikverket får verket tidi- garelägga byggandet av allmänna vägar och investeringar i järn- vägsanläggningar där förskottering (lån) sker från kommuner, landsting eller enskilda under förutsättning att avtalet inte inne-</P>
<P class="p496 ft11">201</P>
</DIV>
<DIV id="page_200">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">håller sådana villkor som innebär indexuppräkning av eller räntor på förskotterat belopp. Lånen måste vara räntefria, eftersom det då inte innebär någon kostnad för myndigheten att låna. Det skulle strida mot 1 § i lag (1988:1387) om statens upplåning att myndig- heten tog upp ett verkligt lån, eftersom endast regeringen eller efter regeringens bemyndigande riksgäldskontoret får ta upp lån för statens räkning. Den sammanlagda skulden för de av Trafik- verket och regeringen godkända förskotteringarna avseende all- männa vägar och investeringar i järnvägsanläggningar får ej över- stiga 30 procent av i regleringsbrevet angivet belopp. Förskottering av objekt vars byggkostnad överstiger 20 miljoner kronor ska underställas regeringens prövning. Trafikverket ska följa vissa av regeringen angivna riktlinjer vid hanteringen av förskotteringar:</P>
<P class="p521 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Ett objekt som förskotteras får maximalt tidigareläggas med 5 år i förhållande till plan.</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Skälen för behovet av förskottering ska anges i den för- skotterade aktörens ansökan till Trafikverket.</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">För att sluta avtal om förskottering från kommun ska full- mäktigebeslut uppvisas i ärendet.</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Konsekvenserna för fullgörandet av den långsiktiga planen ska utredas innan avtal ingås och eventuell påverkan på andra objekt ska klargöras.</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Avtal om förskottering får inte innehålla uppgifter om tidpunkt för återbetalning av förskottering, annat än att förskottering återbetalas när medel finns tillgängliga i Trafikverkets budget.</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Ingen ränta utgår på det förskotterade beloppet, som heller ej får uppräknas med index.</SPAN></P>
<P class="p183 ft8">Som framgått att tidigare avsnitt förordar vi tydliga kriterier för när förskottering ska tillåtas i stället för den beloppsbegränsning som nu finns. Trafikverket bör tidigarelägga byggandet av allmänna vägar och investeringar i järnvägsanläggningar endast under vill- koret att åtgärden är direkt samordnad med och en förutsättning för genomförandet av den förskotterade aktörens investerings- åtgärd eller när andra särskilda skäl föreligger. Vi förutser också att intresset för förskotteringar minskar till följd av det förslag till nytt planeringssystem som vi lägger fram i detta betänkande.</P>
<P class="p522 ft11">202</P>
</DIV>
<DIV id="page_201">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349201x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p523 ft47"><SPAN class="ft47">5.9.6</SPAN><SPAN class="ft69">Hanteringen av planeringsramar och den statliga budgetprocessen</SPAN></P>
<P class="p524 ft23">Utredningens bedömning och förslag:</P>
<P class="p317 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finansiella planeringsutrymmet kommer enligt vår bedömning inte att kunna utökas genom trängselskatter eller brukaravgifter i någon betydande omfattning under de närmast följande fyraårsperioderna.</SPAN></P>
<P class="p525 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Det finns fördelar med att riksdagen inför åtgärdsplane- ringen lägger fast planeringsramar som under vissa förut- sättningar kan komma att överskridas genom inslag av med- finansiering.</SPAN></P>
<P class="p414 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Genom krav på bemyndigande att få teckna avtal om genomförande och finansiering av investeringar i vägar och järnvägar har riksdag och regering full kontroll över statens och den offentliga sektorns framtida utgifter och finansiella sparande.</SPAN></P>
<P class="p494 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Trafikverket får teckna avsiktsförklaringar om medfinan- siering av statlig transportinfrastruktur i den långsiktiga planeringen.</SPAN></P>
<P class="p526 ft8">En planeringsram för transportinfrastrukturen är inget beslut om framtida anslag. Den är en restriktion som är satt för att plane- ringen och prioriteringen av åtgärder ska ske utifrån en så realistisk bedömning som möjligt av en framtida utgiftsvolym. Den sätts därvid med hänsyn till vad riksdag och regering gör för prognoser om framtida finansiellt utrymme vägt mot anspråken inom andra offentliga utgiftsområden. Planeringsramen i sig har inga kon- sekvenser för den årliga utgiftsnivån inom den offentliga sektorn eller det offentliga sparandet. Nivåerna på utgifterna och sparandet bestäms av andra faktorer. Det hindrar inte att planeringsramen indirekt har betydelse för de framtida nivåerna på det för de offentliga finanserna viktiga nyckeltalen.</P>
<P class="p121 ft8">För att koppla beslut om planeringsramen till den statliga reglerade budgetprocessen finns två vägar att gå. Riksdagen kan i det ena fallet besluta om en definitiv planeringsram som konsti- tueras av såväl anslag som olika former av medfinansiering. I det fallet får inslaget av medfinansiering rymmas inom den definitiva</P>
<P class="p527 ft11">203</P>
</DIV>
<DIV id="page_202">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">planeringsramen. I det fallet har riksdagen ex ante full kontroll på planeringen.</P>
<P class="p62 ft8">I det andra fallet kan planeringsramen komma att förändras till följd av de avsiktsförklaringar om medfinansiering som träffas i samband med åtgärdsplaneringen. I detta fall kommer riksdagen genom bl.a. bemyndigandeinstitutet ha full kontroll ex post över planeringen.</P>
<P class="p111 ft8">I båda fallen har riksdagen och regeringen full kontroll över anslag och bemyndiganden om att träffa avtal om framtida åta- ganden för staten.</P>
<P class="p33 ft8">Avtalen om medfinansiering i den senaste åtgärdsplaneringen blev omfattande och uppgick sammantaget till över 65 miljarder kronor, vilka kompletterar den statliga anslagsfinansieringen. Som ett resultat av detta tillskott har den statliga planeringsramen kunnat utökas med 50 miljarder kronor. Huvuddelen av tillskottet avser intäkter från trängselskatter i Stockholm och Göteborg och uttag av broavgifter vid passage av broar i Motalaviken respektive Sundsvallsfjärden.</P>
<P class="p63 ft8">Möjligheterna att ta ut trängselskatt på fler ställen i landet är begränsad. Det krävs att för att ta ut trängselskatt så stora urbana miljöer med en sådan mängd trafik att trängselskatten är det mest verksamma medlet för att reglera trafiken i syfte att reducera trängseln och mildra lokala miljöstörningar. En möjlighet som kan finnas är att ta ut trängselskatt på Essigeleden när förbifart Stock- holm öppnas för trafik. Normalt står andra mer kostnadseffektiva metoder till buds i mindre urbana områden för att reducera trängsel och miljöproblemen till följd av trafiken. Däremot kan det i vissa fall finnas intresse för att ta ut bro- eller tunnelavgifter för finansiering av angelägna projekt med stora trafikmängder och en god samhällsekonomisk lönsamhet.</P>
<P class="p49 ft8">Vi har som framgått i detta avsnitt sett inslaget av medfinan- siering i första hand som ett sätt att få ut ett högre samhälleligt värde av investeringarna i transportinfrastrukturen och betraktat möjligheten att utöka volymen som sekundär, snarast som en konsekvens av intresset att åstadkomma mervärden. Det hindrar inte att det i vissa fall finns ett påtagligt intresse att få till stånd investeringar i den statliga transportinfrastrukturen med hjälp av betydande inslag av medfinansiering. Det finns flera exempel på detta där både kommuner och enskilda svarat för betydande finansiella insatser med direkta bidrag.</P>
<P class="p185 ft11">204</P>
</DIV>
<DIV id="page_203">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349203x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Medfinansiering i planeringsprocessen</P>
<P class="p56 ft8">Sammantaget bedömer vi att den finansiella betydelsen av medfinansiering kommer att vara mer begränsad i kommande planeringsomgångar.</P>
<P class="p14 ft8">Vi föreslår därför att riksdagen beslutar om en planeringsram som kan komma att överskridas genom vilja till medfinansiering. Vi har som framgår gjort bedömningen att den volym som medfinan- sieringen kan komma att omfatta blir relativt sett marginell i förhållande till summan av ramarna för planering av transportinfra- strukturen. Detta i kombination med att riksdagen och regeringen har en fullständig kontroll över avtal om medfinansiering, anslag, lån och sparandet motiverar vårt förslag i denna del. Incitamenten till medfinansiering kan också bli något större om det finns ett utrymme som kan påverkas. Genom att Trafikverket ska föra för- teckning och samlat redovisa innehållet i samtliga tecknad avsikts- förklaringar får riksdag och regering i efterhand den information som för deras del behövs.</P>
<P class="p528 ft44"><SPAN class="ft44">5.10</SPAN><SPAN class="ft128">Statsstödsregler</SPAN></P>
<P class="p316 ft23">Utredningens bedömning och förslag:</P>
<P class="p505 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Frågan om statsstöd måste prövas vid varje tillfälle.</SPAN></P>
<P class="p494 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Finansiering av statlig transportinfrastruktur anses inte inne- fatta något statligt stöd under förutsättning att infrastruk- turen är öppen för alla potentiella användare på lika och icke- diskriminerande villkor.</SPAN></P>
<P class="p494 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Om byggandet av infrastrukturen utförs av ett privat företag, måste dock säkerställas att det inte föreligger någon över- kompensation genom statlig medfinansiering, vilket bäst görs genom att uppdraget tilldelas i enlighet med EU:s upp- handlingsregler.</SPAN></P>
<P class="p529 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Om infrastrukturen endast är till nytta för ett visst företag, kan den offentliga finansiering emellertid anses utgöra stats- stöd under vissa förutsättningar. Den offentliga finansie- ringen måste då förhandsanmälas till Europeiska kommis- sionen och får inte genomföras innan den godkänts av denna.</SPAN></P>
<P class="p530 ft11">205</P>
</DIV>
<DIV id="page_204">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">Under planeringsomgången <NOBR>2010<SPAN class="ft59">-</SPAN>2021</NOBR> har ett antal avsiktsför- klaringar avseende medfinansiering i form av särskilda banavgifter tecknats. Utredaren ska klargöra lagenligheten i de föreslagna finansieringslösningarna.</P>
<P class="p33 ft8">I grunden rör de frågor som tas upp i direktiven frågan om gränsdragningen mellan politik och marknad eller räckvidden i det offentliga åtagandet. Den frågan är inte ny. Följande citat från riksdagsanföranden från mitten av <NOBR>1800-talet</NOBR> då frågan om statens roll när det gällde utbyggnaden av järnvägen kan tjäna som bely- sande exempel härpå. Båda citaten är hämtade från den dåvarande finansministern Johan August Gripenstedt. Det första citatet handlar om statens roll när det gällde ansvaret för järnvägarnas utveckling. Det andra citatet handlar om att finansiera utbyggnaden av järnvägen.</P>
<P class="p531 ft129">Det finns vissa bestyr som är av sådan beskaffenhet att de aldrig kan eller bör från samhällsstyrelsen avskiljas. (J A Gripenstedt år 1853)</P>
<P class="p474 ft49">Stora krafter och rika tillgångar ligga slumrande i landets sköte, men de långa avstånden och de bristande kommunikationsanstalterna utgöra ofta ett oöverstigligt hinder för deras tillgodogörande”. Han fortsatte med koppling till den framväxande industrialismen … ”icke på något verksammare, lämpligare och mer storartat sätt kan befordra landets förkovran i nästan alla riktningar, än genom ett kraftfullt uppträdande för att åstadkomma järnvägar. (J A Gripenstedt år 1857)</P>
<P class="p532 ft8">Vi har låtit genomföra en omfattande genomgång av tillämpningen av de statsstödregler som är knutna till vårt deltagande i den europeiska gemenskapen. Syfte är att få underlag för att bedöma gränsdragningen i ansvar och finansiering mellan stat och enskilda som rör utveckling och förvaltning av transportinfrastruktur. Innebörden av ovannämnda citat gäller än idag. Staten har ansvar för en transportinfrastruktur som syftar till att hålla samman och utveckla landet. Däremot ska staten inte gynna enskild framför någon annan, utan lika villkor och förutsättningar ska råda.</P>
<P class="p533 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.1</SPAN><SPAN class="ft130">Statsstödsreglernas syfte</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Statsstödsreglerna syftar till att tillse att det stöd medlemsstaterna beviljar inte leder till en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. Lika konkurrensvillkor ska upprätthållas för alla företag som är verksamma på EU:s inre marknad, oavsett i vilken medlemsstat de är etablerade. Om vissa företag ges obefogade selektiva fördelar,</P>
<P class="p431 ft11">206</P>
</DIV>
<DIV id="page_205">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349205x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">innebär detta att marknadskrafterna inte belönar eller dröjer med att belöna de mest konkurrenskraftiga företagen, vilket i sin tur minskar EU:s allmänna konkurrenskraft. Statliga stödåtgärder kan också leda till att marknadsmakten koncentreras till vissa företag, t.ex. när de företag som inte får statligt stöd måste inskränka sin verksamhet på marknaden eller när stödet används till att bygga upp hinder för tillträde till marknaden. Om konkurrensen sned- vrids på detta sätt finns en risk att konsumenterna drabbas av högre priser, lägre kvalitet på varorna och minskad innovation.<A href="#page_205"><SPAN class="ft61">9</SPAN></A></P>
<P class="p69 ft8">Å andra sidan anses statliga stödåtgärder under vissa förutsätt- ningar också kunna vara effektiva medel för att uppnå mål av gemensamt europeiskt intresse. De kan rätta till marknadsmiss- lyckanden och därmed få marknaderna att fungera bättre och öka den europeiska konkurrenskraften. De kan även bidra till att främja social och regional sammanhållning, hållbar utveckling och kultu- rell mångfald.<A href="#page_205"><SPAN class="ft61">10</SPAN></A></P>
<P class="p28 ft8">Bestämmelserna om statsstöd återfinns i artiklarna <NOBR>107<SPAN class="ft45">-</SPAN>109</NOBR> i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt <NOBR>(EUF-fördraget</NOBR> eller FEUF). Uppgiften att ansvara för övervakningen av stats- stödsreglernas tillämpning har i fördraget givits till Europeiska kommissionen.</P>
<P class="p153 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.2</SPAN><SPAN class="ft130">Otillåtna statliga stödåtgärder</SPAN></P>
<P class="p202 ft8">Enligt artikel 107.1 FEUF är ett stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan med- lemsstaterna.</P>
<P class="p57 ft8">Villkoren i artikeln är kumulativa och måste enligt <NOBR>EU-dom-</NOBR> stolens fasta rättspraxis alla vara uppfyllda för att en åtgärd ska utgöra statligt stöd enligt <NOBR>EUF-fördraget.<A href="#page_205"><SPAN class="ft61">11</SPAN></A></NOBR><A href="#page_205"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>Bestämmelsen gör ingen skillnad mellan de statliga ingripandena beroende på deras</P>
<P class="p534 ft76"><SPAN class="ft62">9</SPAN><SPAN class="ft131">Europeiska kommissionens Handlingsplan för statligt stöd - Mindre men bättre riktat stöd: en plan för reform av det statliga stödet </SPAN><NOBR>2005<SPAN class="ft132">-</SPAN>2009,</NOBR> Bryssel den 7.6.2005, KOM (2005) 107 slutlig, s. <NOBR>3<SPAN class="ft132">-</SPAN>4.</NOBR></P>
<P class="p535 ft64"><SPAN class="ft62">10</SPAN><SPAN class="ft63">Ibid.</SPAN></P>
<P class="p18 ft66"><SPAN class="ft62">11</SPAN><SPAN class="ft65">Se t.ex. mål 323/82, Intermills mot Kommissionen, REG 1984, s. 809, punkt 31, och mål 399/08 P, Kommissionen mot Deutsche Post, dom av den 2 september 2010, ännu ej publicerad i REU, punkt 38.</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">207</P>
</DIV>
<DIV id="page_206">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349206x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p537 ft8">orsaker och mål, utan de bedöms mot bakgrund av resultatet.<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">12 </SPAN></A>Begreppet stöd är således ett objektivt begrepp, som uteslutande sammanhänger med huruvida en statlig åtgärd gynnar ett eller flera företag.<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">13 </SPAN></A>Artikel 107 FEUF omfattar inte enbart stöd på statlig nivå, utan även regionalt eller lokalt stöd från kommuner och landsting. Även stöd från offentligt ägda företag och offentligt kontrollerade organisationer, fonder, stiftelser, etc., kan omfattas av bestämmelsen.<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">14 </SPAN></A>Vid tillämpningen av EU:s statsstödsregler anses begreppet företag omfatta varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och hur den finan- sieras. All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">15 </SPAN></A>Begreppet omfattar både privata och offentliga företag och vad gäller de senare är det utan betydelse om staten, kommunen eller landstinget bedriver den ekonomiska verksamheten genom en separat enhet, såsom ett bolag, över vilken den har ett dominerande inflytande, eller om den bedriver den direkt genom en enhet som utgör en del av den statliga förvaltningen.<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">16</SPAN></A></P>
<P class="p309 ft8">Stöd som utgör ersättning för allmännyttiga tjänster och som i övrigt uppfyller vissa av <NOBR>EU-domstolen</NOBR> fastställda kriterier, de s.k. <NOBR>Altmark-kriterierna,<A href="#page_206"><SPAN class="ft61">17</SPAN></A></NOBR><A href="#page_206"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>anses emellertid inte vara statsstöd utan faller utanför tillämpningsområdet för artikel 107 FEUF. Artikel 107.1 FEUF anger fyra kriterier som måste vara uppfyllda för att stöd ska anses föreligga, nämligen att det, för det första, måste röra sig om en överföring av statliga medel; för det andra, ska mot- tagaren av stödet gynnas; för det tredje, måste åtgärderna snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen; och, för det fjärde, ska åtgärden kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna.</P>
<P class="p101 ft76"><SPAN class="ft67">12</SPAN>Se t.ex. mål 173/73, Italien mot Kommissionen, REG 1974, s. 709, punkt 27, svensk specialutgåva, volym 2, s. 321, och mål <NOBR>C-88/03,</NOBR> Portugal mot Kommissionen, REG 2006, s. <NOBR>I-7115,</NOBR> punkt 51.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">13</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>T-67/94,</NOBR> Ladbroke Racing mot Kommissionen, REG 1998, s. <NOBR>II-1,</NOBR> punkt 52, och de förenade målen <NOBR>T-415/05,</NOBR> <NOBR>T-416/05</NOBR> och <NOBR>T-423/05,</NOBR> Grekland m.fl. mot Kommis- sionen, dom av den 13 september 2010, ännu ej publicerad i REU, punkt 211.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">14</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 78/76, Steinike och Weinlig mot Tyskland, REG 1977, s. 595, punkt 21, svensk specialutgåva, volym 3, s. 329, och mål </SPAN><NOBR>C-482/99,</NOBR> Frankrike mot Kommissionen, REG 2002, s. <NOBR>I-4397,</NOBR> punkt 23.</P>
<P class="p112 ft76"><SPAN class="ft62">15</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 118/85, Kommissionen mot Italien, REG 1987, s. 2599, punkt 7, och mål 113/07 P, SELEX Sistemi Integrati mot Kommissionen, REG 2009, s. </SPAN><NOBR>I-2207,</NOBR> punkt 69.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">16</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 78/76, Steinike & Weinlig, REG 1977, s. 595, punkt 18, svensk specialutgåva, volym 3, s. 329, och mål </SPAN><NOBR>C-482/99,</NOBR> Frankrike mot Kommissionen (”Stardust Marine”), REG 2002, s. <NOBR>I-4397,</NOBR> punkterna 21, <NOBR>37-38</NOBR> och <NOBR>52<SPAN class="ft132">-</SPAN>57.</NOBR></P>
<P class="p539 ft66"><SPAN class="ft62">17</SPAN><SPAN class="ft77">Mål </SPAN><NOBR>C-280/00,</NOBR> Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. <NOBR>I-7747.</NOBR> Se avsnitt 3.4.2.2.</P>
<P class="p164 ft11">208</P>
</DIV>
<DIV id="page_207">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349207x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p186 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.3</SPAN><SPAN class="ft130">Överföring av statliga medel</SPAN></P>
<P class="p187 ft8">Distinktionen i artikel 107.1 FEUF mellan stöd som ges ”av en medlemsstat” och stöd som ges ”med hjälp av statliga medel” betyder inte att alla fördelar som en stat ger utgör stöd, oavsett om de finansieras med hjälp av statliga medel, utan innebär att begreppet statligt stöd ska omfatta de fördelar som ges direkt av en medlemsstat, samt de som ges genom ett offentligt eller privat organ som har utsetts eller inrättats av denna stat. Begreppet omfattar förmåner som tilldelas direkt eller indirekt av statliga medel och som kan tillskrivas staten.<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">18 </SPAN></A>Det har ingen betydelse i vilken form överföringen sker. Det kan exempelvis ske genom bidrag<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">19</SPAN></A>, räntefria lån,<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">20 </SPAN></A>räntesubventionerade lån,<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">21 </SPAN></A>lånegarantier,<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">22 </SPAN></A>försäljning till underpris,<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">23 </SPAN></A>överkompensation<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">24 </SPAN></A>eller skatte- befrielser<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">25</SPAN></A>. Begreppet stöd omfattar således inte enbart direkta subventioner av olika slag utan även statliga ingripanden vilka på olika sätt minskar de kostnader som normalt belastar ett företags budget.<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">26</SPAN></A></P>
<P class="p540 ft8">För att det ska vara möjligt att bedöma om en statlig åtgärd utgör stöd, måste det vidare avgöras om det mottagande företaget får ekonomiska fördelar som det inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor.<A href="#page_207"><SPAN class="ft61">27 </SPAN></A>Hade mottagaren av stödet kunnat få samma finansiella förmån på den privata marknaden mottar denne inte en förmån av det slag som är en förutsättning för att det ska röra sig om statligt stöd.</P>
<P class="p28 ft8">Selektivitetsvillkoret innebär att det ska fastställas om den berörda nationella åtgärden kan gynna vissa företag eller viss pro- duktion i jämförelse med andra företag eller andra verksamhets-</P>
<P class="p541 ft76"><SPAN class="ft62">18</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. de förenade målen </SPAN><NOBR>C-72/91</NOBR> och <NOBR>C-73/91,</NOBR> Sloman Neptun, REG 1993, s. <NOBR>I-887,</NOBR> punkt 19, svensk specialutgåva, volym 14, s. <NOBR>I-47,</NOBR> och mål <NOBR>C-379/98,</NOBR> PreussenElektra, REG 2001, s. <NOBR>I-2099,</NOBR> punkt 58.</P>
<P class="p535 ft64"><SPAN class="ft62">19</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>T-196/04,</NOBR> Ryanair mot Kommissionen, REG 2008, s. <NOBR>II-3643.</NOBR></P>
<P class="p271 ft64"><SPAN class="ft62">20</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>T-214/95,</NOBR> Vlaams Gewest mot Kommissionen, REG 1998, s. <NOBR>II-717.</NOBR></P>
<P class="p271 ft76"><SPAN class="ft62">21</SPAN><SPAN class="ft131">Mål </SPAN><NOBR>C-457/00,</NOBR> Belgien mot Kommissionen, REG 2003, s. <NOBR>I-6931.</NOBR></P>
<P class="p0 ft76"><SPAN class="ft67">22</SPAN>Mål <NOBR>C-404/97,</NOBR> Kommissionen mot Portugal, REG 2000, s. <NOBR>I-4897.</NOBR></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">23</SPAN><SPAN class="ft131">Mål </SPAN><NOBR>C-290/07</NOBR> P, Kommissionen mot Scott, dom av den 2 september 2010, ännu ej publicerad i REU.</P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">24</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. förenade målen T</SPAN><SPAN class="ft133">- </SPAN>231/06 och T<SPAN class="ft133">- </SPAN>237/06, Nederländerna och Nederlandse Omroep Stichting mot Kommissionen, dom av den 16 december 2010, ännu ej publicerad i REU.</P>
<P class="p271 ft76"><SPAN class="ft62">25</SPAN><SPAN class="ft131">Mål </SPAN><NOBR>C-172/03,</NOBR> Heiser, REG 2005, s. <NOBR>I-1627.</NOBR></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">26</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-310/99,</NOBR> Italien mot Kommissionen, REG 2002, s. <NOBR>I-2289,</NOBR> punkt 51, och de förenade målen <NOBR>C-182/03</NOBR> och <NOBR>C-217/03,</NOBR> Belgien och Forum 187 mot Kommissionen, REG 2006, s. <NOBR>I-5479,</NOBR> punkt 86.</P>
<P class="p542 ft66"><SPAN class="ft62">27</SPAN><SPAN class="ft65">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-39/94,</NOBR> SFEI m.fl., REG 1996, s. <NOBR>I-3547,</NOBR> punkt 60, och mål <NOBR>C-280/00,</NOBR> Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. <NOBR>I-7747,</NOBR> punkt 84.</P>
<P class="p543 ft11">209</P>
</DIV>
<DIV id="page_208">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349208x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">sektorer som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation, med hänsyn till målsättningen med åtgärden.<A href="#page_208"><SPAN class="ft61">28 </SPAN></A>Selektiviteten är vad som skiljer statligt stöd från s.k. allmänna åtgärder, vilka tillämpas utan åtskillnad på alla företag som är etablerade i en medlemsstat, oavsett företagens verksamhetsinrikt- ning.<A href="#page_208"><SPAN class="ft61">29 </SPAN></A><NOBR>EU-domstolen</NOBR> har också förklarat att en åtgärd som motiveras av det relevanta systemets karaktär och allmänna syste- matik inte uppfyller kravet på att vara selektiv, även om åtgärden utgör en fördel för den som kommer i åtnjutande av den.<A href="#page_208"><SPAN class="ft61">30</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8">För att en nationell åtgärd ska anses utgöra statligt stöd är det inte nödvändigt att det kan fastställas att stödet faktiskt snedvrider konkurrensen. Det är tillräckligt att det kan konstateras att stödet kan ha en sådan inverkan.<A href="#page_208"><SPAN class="ft61">31 </SPAN></A>Exempelvis anses driftstöd, som syftar till att befria ett företag från kostnader som detta normalt borde ha burit inom ramen för den löpande driften eller dess normala verksamhet, i princip snedvrida konkurrensen.<A href="#page_208"><SPAN class="ft61">32</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8">Villkoret att den berörda åtgärden snedvrider konkurrensen bedöms ofta tillsammans med det sista villkoret, dvs. att åtgärden påverkar handeln mellan medlemsstaterna.</P>
<P class="p33 ft8">Vad beträffar påverkan på handeln mellan medlemsstaterna, föreligger otvivelaktigt en sådan när mottagaren av stödet bedriver gränsöverskridande handel. Det är däremot inte en nödvändig förutsättning att så är fallet, utan det kan räcka att stödet kan leda till att det berörda företaget kan upprätthålla eller öka sin verk- samhet, med följden att företag som är etablerade i andra med- lemsstater får minskade möjligheter att bedriva konkurrerande verksamhet. <NOBR>EU-domstolen</NOBR> har också framhållit att om ett företag som dittills inte deltagit i handeln mellan medlemsstaterna får en</P>
<P class="p544 ft76"><SPAN class="ft62">28</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-143/99,</NOBR> <NOBR>Adria-Wien</NOBR> Pipeline, REG 2001, s. <NOBR>I-8365,</NOBR> punkt 41, och mål C- 169/08, Presidente del Consiglio dei Ministri mot Regione Sardegna, REG 2009, s. <NOBR>I-10821,</NOBR> punkt 61.</P>
<P class="p110 ft64"><SPAN class="ft62">29</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>C-143/99,</NOBR> <NOBR>Adria-Wien</NOBR> Pipeline, REG 2001, s. <NOBR>I-8365,</NOBR> punkt 36.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">30</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 173/73, Italien mot Kommissionen, REG 1974, s. 709, punkt 33, och mål C- 308/01, GIL Insurance m.fl. mot Commissioners of Customs & Excise, REG 2004, s. I- 4777, punkt 72.</SPAN></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">31</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-301/87,</NOBR> Frankrike mot Kommissionen, kallat målet Boussac Saint Frères, REG 1990, s. <NOBR>I-307,</NOBR> punkterna <NOBR>32-33,</NOBR> svensk specialutgåva, volym 10, s. 307, och de före- nade målen <NOBR>C-393/04</NOBR> och <NOBR>C-41/05,</NOBR> Air Liquide Industries Belgium, REG 2006, s. <NOBR>I-5293,</NOBR> punkt 34.</P>
<P class="p282 ft66"><SPAN class="ft62">32</SPAN><SPAN class="ft77">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-301/87,</NOBR> Frankrike mot Kommissionen, kallat målet Boussac Saint Frères, REG 1990, s. <NOBR>I-307,</NOBR> punkt 44, svensk specialutgåva, volym 10, s. 307, och mål <NOBR>C-494/06</NOBR> P, Kommissionen mot Italien och Wam, REG 2009, s. <NOBR>I-3639,</NOBR> punkt 54.</P>
<P class="p545 ft11">210</P>
</DIV>
<DIV id="page_209">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349209x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">stärkt ställning, kan detta leda till att företaget tar sig in på mark- naden i en annan medlemsstat.<A href="#page_209"><SPAN class="ft61">33</SPAN></A></P>
<P class="p14 ft8">Det är inte nödvändigt att göra en ingående ekonomisk analys för att visa att kraven på inverkan på handeln mellan medlems- staterna och snedvridning av konkurrensen är uppfyllda. Det räcker att potentiella konkurrenssnedvridningar kan visas.<A href="#page_209"><SPAN class="ft61">34</SPAN></A></P>
<P class="p295 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.4</SPAN><SPAN class="ft130">Undantag</SPAN></P>
<P class="p277 ft8">Stöd som uppfyller samtliga dessa kriterier, men som faller in under något av undantagen som uppställs i artikel 107.2 FEUF ska emellertid också anses förenliga med den inre marknaden. De stöd som anges i denna bestämmelse är (a) stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, (b) stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer, samt (c) stöd kopplat till de ekono- miska nackdelar som uppkommit genom Tysklands delning.</P>
<P class="p66 ft8">Vidare kan stöd som omfattas av de undantag som anges i artikel 107.3 FEUF anses vara förenliga med den inre marknaden. Dessa undantag är oftast av större relevans. De omfattar (a) stöd för att främja den ekonomiska utvecklingen i vissa regioner med onormalt låg levnadsstandard, med allvarlig brist på sysselsättning, m.m., (b) stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller för att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi, (c) stöd för att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter eller regioner, (d) stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet, samt (e) stöd av annat slag i enlighet med vad rådet på förslag från kommissionen kan komma att bestämma genom beslut.</P>
<P class="p322 ft8">Dessutom kan åtgärder som utgör stöd enligt artikel 107.1 FEUF, under artikel 106.2 FEUF undantas från tillämpningen av statsstödsreglerna om de är nödvändiga för att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Medlemsstaterna anses ha ett stort utrymme för egna bedömningar när det gäller vilken typ av tjänster som ska klassificeras som tjänster av allmänt ekono-</P>
<P class="p546 ft76"><SPAN class="ft62">33</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-280/00,</NOBR> Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. <NOBR>I-7747,</NOBR> punkterna <NOBR>77-78,</NOBR> och mål <NOBR>C-222/04,</NOBR> Cassa di Risparmio di Firenze m.fl., REG 2006, s. <NOBR>I-289,</NOBR> punkterna <NOBR>140-143.</NOBR></P>
<P class="p547 ft66"><SPAN class="ft62">34</SPAN><SPAN class="ft65">De förenade målen </SPAN><NOBR>T-204/97</NOBR> och <NOBR>T-270/97,</NOBR> EPAC mot Kommissionen, REG 2000, s. II- 2267, punkterna <NOBR>85-86.</NOBR></P>
<P class="p543 ft11">211</P>
</DIV>
<DIV id="page_210">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349210x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p548 ft8">miskt intresse.<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">35 </SPAN></A>Medlemsstaten måste emellertid uttryckligen ha anförtrott tillhandahållandet av den berörda tjänsten till det företag som får stöd.<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">36 </SPAN></A>Vidare måste de åtgärder som vidtas under artikel 106.2 FEUF vara proportionerliga<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">37 </SPAN></A>samt <NOBR>icke-diskriminerande.<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">38</SPAN></A></NOBR></P>
<P class="p33 ft8"><NOBR>EU-domstolen</NOBR> har också förklarat att stöd som utgör ersättning för allmännyttiga tjänster och som uppfyller vissa av domstolen fastställda kriterier helt faller utanför tillämpningsområdet för artikel 107 FEUF. I <NOBR>Altmark-fallet<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">39</SPAN></A></NOBR><A href="#page_210"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>förklarade domstolen att en åtgärd inte omfattas av artikel 107.1 FEUF i den mån den ska ”utgöra ersättning som motsvarar ett vederlag för tjänster som det mottagande företaget har tillhandahållit för att fullgöra skyldig- heter avseende allmännyttiga tjänster, när åtgärden i själva verket inte innebär att dessa företag gynnas ekonomiskt och således inte har som verkan att dessa företag får en mer fördelaktig konkur- rensställning än konkurrerande företag”.<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">40 </SPAN></A>Domstolen uppställde fyra kriterier som måste vara uppfyllda för att en sådan ersättning inte ska anses utgöra stöd:<A href="#page_210"><SPAN class="ft61">41</SPAN></A></P>
<P class="p549 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">att det mottagande företaget faktiskt ska ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och denna skyldighet ska vara klart definierad,</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">att de kriterier på grundval av vilka ersättning beräknas ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt,</SPAN></P>
<P class="p77 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">att ersättningen inte överstiger vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grundval av fullgörandet av dessa skyldigheter, samt</SPAN></P>
<P class="p550 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">att, i frånvaro av ett offentligt upphandlingsförfarande, stor- leken av den nödvändiga ersättningen fastställs på grundval av</SPAN></P>
<P class="p235 ft76"><SPAN class="ft62">35</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-157/94,</NOBR> Kommissionen mot Nederländerna, REG 1997, s. <NOBR>I-5699,</NOBR> punkterna <NOBR>36<SPAN class="ft132">-</SPAN>40,</NOBR> och de förenade målen <NOBR>C-115/97</NOBR> och <NOBR>C-117/97,</NOBR> REG 1999, s. <NOBR>I-6025,</NOBR> punkterna <NOBR>103<SPAN class="ft132">-</SPAN>104.</NOBR></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">36</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 127/73, BRT, REG 1974, s. 313, punkt 20, svensk specialutgåva, volym 2, s. 249, och mål </SPAN><NOBR>C-159/94,</NOBR> Kommissionen mot Frankrike, REG 1997, s. <NOBR>I-5815,</NOBR> punkterna <NOBR>65<SPAN class="ft132">-</SPAN>67.</NOBR></P>
<P class="p112 ft76"><SPAN class="ft62">37</SPAN><SPAN class="ft75">Mål </SPAN><NOBR>C-157/94,</NOBR> Kommissionen mot Nederländerna, REG 1997. s. <NOBR>I-5699,</NOBR> punkterna <NOBR>44<SPAN class="ft132">-</SPAN>64.</NOBR></P>
<P class="p551 ft64"><SPAN class="ft62">38</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>C-438/02,</NOBR> Hanner, REG 2005, s. <NOBR>I-4551,</NOBR> punkt 48.</P>
<P class="p336 ft64"><SPAN class="ft62">39</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>C-280/00,</NOBR> Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. <NOBR>I-7747.</NOBR></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft62">40</SPAN><SPAN class="ft131">Ibid, punkt 87.</SPAN></P>
<P class="p336 ft66"><SPAN class="ft62">41</SPAN><SPAN class="ft65">Ibid, punkt 95.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">212</P>
</DIV>
<DIV id="page_211">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349211x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t15">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p552 ft8">en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag normalt skulle ha haft med tillägg för en rimlig vinst.</P>
<P class="p553 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.5</SPAN><SPAN class="ft130">Övervakning av statsstödsreglernas efterlevnad</SPAN></P>
<P class="p554 ft8">Ett stöd som uppfyller alla kriterierna i artikel 107.1 FEUF utgör statsstöd och måste som utgångspunkt förhandsanmälas till Europeiska kommissionen i enlighet med artikel 108.3 FEUF. Kommissionen är, under <NOBR>EU-domstolens</NOBR> och tribunalens kontroll, i princip ensamt behörig att besluta om en statlig stödåtgärd kan undantas från tillämpningen av statsstödsreglerna och har härvid ett relativt stort utrymme för skönsmässig bedömning. Vid kontrollen av om kommissionen utövat sin befogenhet på ett lagenligt sätt, kan inte unionsdomstolarna ersätta kommissionens bedömning med sin egen, utan de begränsar sig till att pröva om kommissionen har gjort en uppenbart oriktig bedömning eller har gjort sig skyldig till maktmissbruk.<A href="#page_211"><SPAN class="ft61">42</SPAN></A></P>
<P class="p555 ft8">Ett beslut av kommissionen att, efter en preliminär granskning, inte inleda ett formellt granskningsförfarande av en anmäld stödåtgärd, kan överklagas av intresserade parter, om syftet med överklagandet är att tvinga kommissionen att inleda ett formellt granskningsförfarande. En sådan talan kan väckas vid tribunalen med stöd av artikel 263 FEUF. Med intresserade parter avses personer, företag eller sammanslutningar, vars intressen eventuellt skadas av att ett stöd beviljas, dvs. särskilt företag som konkurrerar med stödmottagarna samt branschorganisationer.<A href="#page_211"><SPAN class="ft61">43 </SPAN></A>Om sökanden däremot söker utverka en ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i själva sakfrågan räcker det inte att vara intresserad part för att talan ska tas upp till prövning av tribunalen. I detta fall krävs att sökandens ställning på marknaden påtagligt påverkas av det stöd som beslutet rör.<A href="#page_211"><SPAN class="ft61">44 </SPAN></A>Tribunalens domar kan överklagas till EU- domstolen.</P>
<P class="p556 ft8">Enligt den sista meningen i artikel 108.3 FEUF, får medlems- staterna inte genomföra en stödåtgärd som omfattas av artikel</P>
<P class="p557 ft76"><SPAN class="ft62">42</SPAN><SPAN class="ft134">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-169/95,</NOBR> Spanien mot Kommissionen, REG 1997, s. <NOBR>I-135,</NOBR> punkt 34, och mål <NOBR>C-88/03,</NOBR> Portugal mot Kommissionen, REG 2006, s. <NOBR>I-7115,</NOBR> punkt 99.</P>
<P class="p558 ft76"><SPAN class="ft62">43</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. mål 323/82, Intermills mot Kommissionen, REG 1984, s. 3809, punkt 16, svensk specialutgåva, volym 7, s. 685, och mål </SPAN><NOBR>C-78/03</NOBR> P, Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum, REG 2005, s. <NOBR>I-10737,</NOBR> punkterna <NOBR>35<SPAN class="ft132">-</SPAN>36.</NOBR></P>
<P class="p559 ft136"><SPAN class="ft62">44</SPAN><SPAN class="ft135">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-78/03</NOBR> P, Aktionsgemeinschaft Recht und Eigentum, REG 2005, s. <NOBR>I-10737,</NOBR> punkt 37, och mål <NOBR>C-260/05</NOBR> P, Sniace mot Kommissionen, REG 2007, s. <NOBR>I-10005,</NOBR> punkt 54.</P>
<P class="p560 ft11">213</P>
</DIV>
<DIV id="page_212">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349212x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">107.1 FEUF innan den har godkänts av kommissionen, i förekom- mande fall efter lagakraftvunnen dom från unionsdomstolarna, det s.k. genomförandeförbudet. Stöd som har genomförts i strid med <NOBR>EUF-fördraget</NOBR> ska av kommissionen förklaras oförenligt med detta och stödet ska återkrävas från mottagaren. Återkravet ska innefatta ränta från dagen då stödet stod till mottagarens för- fogande till det datum då det har återbetalats.<A href="#page_212"><SPAN class="ft61">45</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8">Genomförandeförbudet har direkt effekt och kan således åbero- pas av enskilda inför nationella domstolar.<A href="#page_212"><SPAN class="ft61">46 </SPAN></A>De senare är i princip skyldiga att ogiltigförklara nationella stödbeslut som fattats i strid med genomförandeförbudet och att kräva återbetalning, med ränta, av utbetalt stöd. <NOBR>EU-domstolen</NOBR> har emellertid förklarat att om kommissionen senare skulle fatta ett positivt beslut, ska den nationella domstolen ålägga stödmottagaren att betala ränta under den tid stödet varit rättsstridigt, dvs. från dagen då det stod till mottagarens förfogande till kommissionens positiva beslut, men behöver inte kräva återbetalning av stödet.<A href="#page_212"><SPAN class="ft61">47 </SPAN></A>I Sverige har Högsta domstolen förklarat att allmän domstol får pröva talan om att en kommun vid vite ska förbjudas att överföra ekonomiskt stöd till en stödmottagare intill dess sådan utbetalning har godkänts av behörigt organ för den Europeiska unionen, dvs. i princip kom- missionen, när en sådan talan förs av någon som riskerar att drabbas av skada genom dessa utbetalningar.<A href="#page_212"><SPAN class="ft61">48</SPAN></A></P>
<P class="p309 ft8">Så kallade befintliga stöd, dvs. individuella stöd som godkänts av kommissionen eller som beviljats under en av kommissionen godkänd nationell stödordning, övervakas, i enlighet med artikel 108.1 FEUF och förordning 659/1999,<A href="#page_212"><SPAN class="ft61">49 </SPAN></A>fortlöpande av kommis- sionen i samarbete med medlemsstaterna. <NOBR>EU-domstolen</NOBR> har för- klarat att kommissionen när som helst kan undersöka förenligheten med fördraget av varje enskilt stöd som beviljats under en godkänd</P>
<P class="p561 ft76"><SPAN class="ft62">45</SPAN><SPAN class="ft75">Artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, av den 22 mars 1999, om tillämpnings- föreskrifter för artikel 93 i </SPAN><NOBR>EG-fördraget</NOBR> (EGT 1999 L 83, s. 1, senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 1791/2006, EUT 2006 L 363, s. 1). Vid <NOBR>Nice-fördragets</NOBR> ikraftträdande omnumrerades fördragets artiklar och artiklarna 92 och 93 blev artiklarna 87 och 88 EG. Efter <NOBR>Lissabon-fördragets</NOBR> ikraftträdande är dessa artiklar numera 107 och 108 FEUF.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">46</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål 120/73, Lorenz, REG 1973, s. 1471, punkt 8, svensk specialutgåva, volym 2, s. 177, och de förenade målen </SPAN><NOBR>C-393/04</NOBR> och <NOBR>C-41/05,</NOBR> Air Liquide Industries Belgium, REG 2006, s. <NOBR>I-5293,</NOBR> punkt 41.</P>
<P class="p112 ft76"><SPAN class="ft62">47</SPAN><SPAN class="ft75">Mål </SPAN><NOBR>C-199/06,</NOBR> CELF och ministre de la Culture et de la Communication, REG 2008, s. I- 469, punkterna <NOBR>33<SPAN class="ft132">-</SPAN>54.</NOBR></P>
<P class="p551 ft64"><SPAN class="ft62">48</SPAN>NJA 2009 s. 625, Nya Destination Stockholm Hotell & Teaterpaket mot Stockholms</P>
<P class="p562 ft64">kommun och Stockholms Stadshus.</P>
<P class="p563 ft66"><SPAN class="ft67">49 </SPAN>Rådets förordning (EG) nr 659/1999, av den 22 mars 1999, om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i <NOBR>EG-fördraget</NOBR> (EGT 1999 L 83, s. 1).</P>
<P class="p164 ft11">214</P>
</DIV>
<DIV id="page_213">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349213x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p564 ft8">stödordning<A href="#page_213"><SPAN class="ft61">50 </SPAN></A>samt, om kommissionen finner att ett stöd den tidigare godkänt inte längre är förenligt med fördraget, även granska individuella stöd.<A href="#page_213"><SPAN class="ft61">51 </SPAN></A>För befintliga stöd gäller emellertid att, även om kommissionen har öppnat en officiell utredning om ett stöds förenlighet med fördraget, så får stödet fortsatt utbetalas så länge beslut inte tagits om att det är oförenligt med den inre marknaden.<A href="#page_213"><SPAN class="ft61">52</SPAN></A></P>
<P class="p565 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.6</SPAN><SPAN class="ft130">Sekundärlagstiftning</SPAN></P>
<P class="p277 ft8">Enligt artikel 109 FEUF får rådet anta förordningar för tillämp- ningen av fördragsreglerna om statligt stöd och får särskilt fast- ställa villkoren för tillämpningen av artikel 108.3 FEUF och vilka slag av stödåtgärder som ska vara undantagna från det anmälnings- förfarande som anges där. I artikel 108.4 FEUF föreskrivs att kommissionen får anta förordningar avseende de kategorier av statligt stöd som rådet i enlighet med artikel 109 FEUF har fastställt som möjliga att undanta från förfarandet.</P>
<P class="p513 ft8">Med stöd av artikel 109 FEUF har rådet antagit förordning 994/98,<A href="#page_213"><SPAN class="ft61">53 </SPAN></A>om vissa slag av övergripande statligt stöd. Artikel 1 i förordning 994/98 föreskriver att kommissionen genom förord- ningar kan förklara att vissa angivna sorters stöd är förenliga med den inre marknaden och undantagna från kravet på förhands- anmälan enligt artikel 108.3 FEUF. Det rör sig om stöd till förmån för små och medelstora företag, forskning och utveckling, miljö- skydd, sysselsättning och yrkesutbildning samt stöd i enlighet med den karta som kommissionen godkänt för varje medlemsstat för att bevilja regionalstöd.</P>
<P class="p103 ft8">Med stöd av denna bestämmelse har kommissionen antagit förordning 800/2008,<A href="#page_213"><SPAN class="ft61">54 </SPAN></A>den s.k. allmänna gruppundantagsförord- ningen. I förordningen finns en sammanställning av olika stöd- kategorier som förklaras förenliga med den inre marknaden och</P>
<P class="p566 ft64"><SPAN class="ft62">50</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>C-321/99</NOBR> P, ARAP m.fl. mot Kommissionen, REG 2002, s. <NOBR>I-4287,</NOBR> punkt 76.</P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">51</SPAN><SPAN class="ft131">Förenade målen </SPAN><NOBR>C-182/03</NOBR> och <NOBR>C-217/03,</NOBR> Belgien och Forum 187 mot Kommissionen, REG 2006 s. <NOBR>I-5479,</NOBR> punkt 75.</P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">52</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-387/92,</NOBR> Banco Exterior de España, REG 1994 s. <NOBR>I-877,</NOBR> punkt 20, och mål <NOBR>C-372/97,</NOBR> Italien mot Kommissionen, REG 2004, s. <NOBR>I-3679,</NOBR> punkt 42.</P>
<P class="p567 ft76"><SPAN class="ft62">53</SPAN><SPAN class="ft131">Rådets förordning (EG) nr 994/98, av den 7 maj 1998, om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen på vissa slag av över- gripande statligt stöd (EGT 1998 L 142, s. 1).</SPAN></P>
<P class="p568 ft66"><SPAN class="ft62">54</SPAN><SPAN class="ft65">Kommissionens förordning (EG) nr 800/2008, av den 6 augusti 2008, genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den gemensamma marknaden enligt artiklarna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsförordning) (EUT 2008 L 214, s. 3).</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">215</P>
</DIV>
<DIV id="page_214">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349214x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">som därför inte kräver förhandsanmälan till kommissionen om de i förordningen uppsatta villkoren är uppfyllda. För varje individuell stödkategori uppställs villkor avseende exempelvis stödberättigade kostnader, maximal stödnivå (uttryckt i procent av de stöd- berättigade kostnaderna), maximalt stödbelopp (den maximala nominella summa som stödet får uppgå till), tidsbegränsningar samt stödmottagarens egenskaper.</P>
<P class="p33 ft8">Vidare har kommissionen, på grundval av den s.k. de minimis- regeln i artikel 2 i förordning 994/98 undantagit stöd under ett visst tröskelvärde från anmälningsskyldigheten. Enligt artikel 2 i förordning 1998/2006 om stöd av mindre betydelse,<A href="#page_214"><SPAN class="ft61">55 </SPAN></A>ska vissa former av stöd som beviljas ett företag och som inte överstiger 200 000 euro, respektive 100 000 euro inom vägtransportsektorn, under en period om tre beskattningsår, inte anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 107.1 FEUF och ska därför inte omfattas av anmälningsskyldigheten i artikel 108.3 FEUF.</P>
<P class="p32 ft8">Kommissionen har också antagit ett antal riktlinjer som anger hur den kommer att bedöma de olika typer av stöd som undantas i artikel 107.3 FEUF, t.ex. riktlinjerna för statligt stöd till järn- vägsföretag.<A href="#page_214"><SPAN class="ft61">56</SPAN></A></P>
<P class="p111 ft8">Vad gäller tillämpningen av artikel 106.2 FEUF, avseende till- handahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, har kommissionen antagit två rättsakter, dels beslut 2005/842,<A href="#page_214"><SPAN class="ft61">57 </SPAN></A>dels rambestämmelserna för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster.<A href="#page_214"><SPAN class="ft61">58 </SPAN></A>Beslut 2005/842 är tillämpligt när ersättning för offentliga tjänster ges till företag med en årsomsättning om mindre än 100 miljoner euro och den årliga ersättningen är mindre än 30 miljoner euro. Om den berörda tjänsten och ersättningen uppfyller vissa i beslutet angivna kriterier, anses stödet vara förenligt med artikel 106.2 FEUF och någon förhandsanmälan till kommissionen enligt artikel 108.3 FEUF behöver då inte göras. För ersättning för offentliga tjänster som inte omfattas av beslutet</P>
<P class="p569 ft76"><SPAN class="ft62">55</SPAN><SPAN class="ft75">Kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006, av den 15 december 2006, om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i fördraget på stöd av mindre betydelse (EUT 2006 L 379, s. 5).</SPAN></P>
<P class="p112 ft64"><SPAN class="ft62">56</SPAN><SPAN class="ft125">Meddelande från kommissionen </SPAN><SPAN class="ft137">- </SPAN>Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägs- företag (EUT 2008 C 184, s. 13).</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">57</SPAN><SPAN class="ft75">Kommissionens beslut 2005/842/EG, av den 28 november 2005, om tillämpningen av artikel 86.2 i </SPAN><NOBR>EG-fördraget</NOBR> på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT 2005 L 312, s. 67).</P>
<P class="p112 ft66"><SPAN class="ft62">58</SPAN><SPAN class="ft77">Gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster (EUT 2005 C 297, s. 4).</SPAN></P>
<P class="p164 ft11">216</P>
</DIV>
<DIV id="page_215">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349215x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">krävs emellertid en förhandsanmälan. Rambestämmelserna anger på vilka villkor kommissionen kommer att anse att ett stöd som inte omfattas av beslut 2005/842, är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 106.2 FEUF.</P>
<P class="p295 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.7</SPAN><SPAN class="ft130">Stödformer</SPAN></P>
<P class="p210 ft8">Statliga stödåtgärder kan ta många former. Begreppet omfattar såväl konkreta förmåner, såsom subventioner och lån, som åtgärder som på olika sätt minskar de kostnader som normalt belastar ett företags budget och som därigenom, utan att vara subventioner i strikt bemärkelse, är av samma karaktär och har identiskt lika effekter.<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">59 </SPAN></A>Bland de stödformer som oftast förekommer kan note- ras:</P>
<P class="p57 ft8">Direkta bidrag: den mest typiska stödformen är att myndig- heterna ger ett direkt bidrag, i form av ett bestämt stödbelopp, till en viss verksamhet eller ett visst projekt.</P>
<P class="p16 ft8">Lån: När myndigheter agerar som långivare, måste detta ske på marknadsmässiga villkor. Räntebefriade<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">60 </SPAN></A>och räntesubventionerade lån<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">61 </SPAN></A>samt lån utan tillräcklig säkerhet<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">62 </SPAN></A>är exempel på vad som bedömts utgöra statligt stöd. Stödets storlek utgörs av skillnaden mellan den räntesats som, under samma förutsättningar, skulle ha beviljats enligt normala marknadsmässiga villkor och den förmånligare räntesats som har beviljats.<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">63 </SPAN></A>Som ett mått på marknadsräntan använder kommissionen referensräntor som fastställs enligt en metod som kommissionen tillkännagett i sitt referensräntemeddelande.<SPAN class="ft61">64</SPAN></P>
<P class="p361 ft8">Statliga garantier: Enligt kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av statsstödsreglerna på stöd i form av garantier,<A href="#page_215"><SPAN class="ft61">65 </SPAN></A>bör staten (eller lokala/regionala myndigheter, etc.) normalt sett få</P>
<P class="p210 ft76"><SPAN class="ft62">59</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. mål 30/59, De Gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg mot Höga myndig- heten, REG 1961, s. 1, punkt 1a, svensk specialutgåva, volym 1, s. 69, och mål </SPAN><NOBR>C-237/04,</NOBR> Enirisorse, REG 2006, s. <NOBR>I-2843,</NOBR> punkt 42.</P>
<P class="p535 ft64"><SPAN class="ft62">60</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>T-214/95,</NOBR> Vlaams Gewest mot Kommissionen, REG 1998, s. <NOBR>II-717.</NOBR></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">61</SPAN><SPAN class="ft131">Mål </SPAN><NOBR>C-114/00,</NOBR> Spanien mot Kommissionen, REG 2002, s. <NOBR>I-7657</NOBR> och det underliggande beslutet av kommissionen 2000/240/EG, av den 22 december 1999, om den stödordning som Spanien har genomfört för finansieringen av rörligt kapital för jordbrukssektorn i Extremadura (EGT 2000 L 076, s. 16).</P>
<P class="p271 ft64"><SPAN class="ft62">62</SPAN><SPAN class="ft63">Mål </SPAN><NOBR>C-457/00,</NOBR> Belgien mot Kommissionen, REG 2003, s. <NOBR>I-6931.</NOBR></P>
<P class="p271 ft76"><SPAN class="ft62">63</SPAN><SPAN class="ft131">Mål </SPAN><NOBR>T-16/96,</NOBR> Cityflyer Express mot Kommissionen, REG 1998, s. <NOBR>I-757,</NOBR> punkt 56.</P>
<P class="p570 ft76"><SPAN class="ft67">64</SPAN>Meddelande från kommissionen om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (EUT 2008 C 14, s. 6).</P>
<P class="p570 ft66"><SPAN class="ft67">65 </SPAN>Kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i <NOBR>EG-fördraget</NOBR> på statligt stöd i form av garantier (EUT 2008 C 155, s. 10).</P>
<P class="p543 ft11">217</P>
</DIV>
<DIV id="page_216">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349216x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">ersättning i form av en lämplig avgift för att den bär den risk som är kopplad till en garanti. I de fall staten helt eller delvis avstår från en sådan avgift gynnas låntagaren samtidigt som statens medel tas i bruk. Den statliga garantin ger låntagaren möjlighet att erhålla bättre finansiella villkor för ett lån än vad som erbjuds denne på finansmarknaderna.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">66</SPAN></A></P>
<P class="p48 ft8">Stödbeloppet beräknas i princip som skillnaden mellan det rätta marknadspriset på den garanti som beviljas och det pris som faktiskt betalas. I undantagsfall, om sannolikheten att lånet inte återbetalas är särskilt stor, kan stödinslaget i garantin anses vara lika stort som det belopp som garantin faktiskt täcker.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">67</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8">Skattelättnader: En åtgärd genom vilken de offentliga myndig- heterna medger vissa företag skattebefrielse och som, trots att den inte innebär en direkt överföring av statliga medel, försätter stöd- mottagarna i en finansiell situation som är mer fördelaktig än den situation som övriga skattskyldiga befinner sig i, anses utgöra statligt stöd.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">68 </SPAN></A>En sådan skattebefrielse anses innebära att staten går miste om skatteintäkter den annars skulle haft.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">69</SPAN></A></P>
<P class="p208 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.8</SPAN><SPAN class="ft130">Specifika regler för transportsektorn</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Vad avser transportsektorn, aktualiseras, utöver de undantag från statsstödsreglerna som behandlats ovan, artikel 93 FEUF.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">70 </SPAN></A>I denna artikel stadgas att stöd är förenligt med <NOBR>EUF-fördraget</NOBR> om det ”tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt”. Artikel 93 FEUF är lex specialis i <NOBR>EUF-fördragets</NOBR> systematik<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">71 </SPAN></A>och utgör ett undantag från artikel 107.1 FEUF.<A href="#page_216"><SPAN class="ft61">72</SPAN></A></P>
<P class="p571 ft64"><SPAN class="ft67">66</SPAN>Ibid, punkt 2.1 och 2.2.</P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft67">67 </SPAN>Ibid, punkt 4.1. Se också kommissionens beslut i ärende Statligt stöd N 397/2009 – Finland – investeringar i anläggning av fraktinfrastruktur vid flygplatsen i Vasa, Bryssel, den 13.1. 2010, K(2009) 10518 slutlig, punkt 31.</P>
<P class="p562 ft64"><SPAN class="ft67">68</SPAN>Mål <NOBR>C-387/92,</NOBR> Banco Exterior de España, REG 1994, s. I.877, punkterna <NOBR>13<SPAN class="ft137">-</SPAN>14.</NOBR></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">69</SPAN><SPAN class="ft75">Kommissionens beslut i ärende Statligt stöd nr 112/2004 – Sverige; Skattebefrielse för biodrivmedel, Bryssel den 13.III.2006, K(0206) 849, punkt 11.</SPAN></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft62">70</SPAN><SPAN class="ft131">Tidigare artikel 73 EG och dessförinnan artikel 77 i </SPAN><NOBR>EG-fördraget.</NOBR></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">71</SPAN><SPAN class="ft75">Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägs- företag (EUT 2008 C 184, s. 13) punkt 17. Det framgår också av punkt 17 i ingressen till kommissionens beslut 2005/842/EG, av den 28 november 2005, om tillämpningen av artikel 86.2 i </SPAN><NOBR>EG-fördraget</NOBR> på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (EUT 2005 L 312, s. 67), att artikel 93 FEUF är att anse som lex specialis i förhållande till artikel 106.2 FEUF.</P>
<P class="p538 ft66"><SPAN class="ft62">72</SPAN><SPAN class="ft77">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-280/00,</NOBR> Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. <NOBR>I-7747,</NOBR> punkt 104, och mål <NOBR>C-504/07,</NOBR> Antrop m.fl., REG 2009, s. <NOBR>I-3867,</NOBR> punkt 23.</P>
<P class="p164 ft11">218</P>
</DIV>
<DIV id="page_217">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349217x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Samordningsverksamhet har bl.a. ansetts omfatta en övergång från en form av transport till en annan, exempelvis från väg- transport till järnvägstransport.<A href="#page_217"><SPAN class="ft61">73 </SPAN></A>I sitt beslut 2003/879, stöd till NV Huisvuilcentrale <NOBR>Noord-Holland</NOBR> (HVC),<A href="#page_217"><SPAN class="ft61">74 </SPAN></A>som rörde en stöd- åtgärd till förmån för byggandet av en containerterminal avsedd att bidra till att hushållsavfall transporteras på inre vattenvägar istället för på väg, uttalade kommissionen att begreppet samordning av transport innefattar inte enbart främjandet av industrins utveckling utan även en form av statlig planering. Kommissionen kom fram till att artikel 93 FEUF är lämplig rättslig grund för att analysera stöd till investeringar i infrastruktur för omlastningsanläggningar för inre vattenvägar. Man förklarade att:<A href="#page_217"><SPAN class="ft61">75</SPAN></A></P>
<P class="p572 ft49">I allmänhet kan det sägas att det är statens uppgift att tillhandahålla infrastruktur för transporten på de inre vattenvägarna, och att detta är en uppgift som ingår i statens ansvar för den fysiska planeringen och utvecklingen av ett integrerat och hållbart transportsystem. Det är inte enbart kommersiella överväganden som ligger till grund för ett före- tags investeringar i transportinfrastruktur. Kommission anser därför att det kanske finns ett behov av statlig inblandning, i synnerhet när det gäller samordningen av åtgärder på området för investeringar i infrastruktur för de inre vattenvägarna, eftersom det inte är troligt att marknaden själv kommer att svara för de nödvändiga investeringarna enbart på grundval av kommersiella överväganden.</P>
<P class="p154 ft8">Beträffande stöd som utgör ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt på järnväg och på väg tillämpas förordning 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (kollektivtrafikförord- ningen),<A href="#page_217"><SPAN class="ft61">76 </SPAN></A>i vilken fastställs på vilka villkor de behöriga myndig- heterna, när de ålägger eller ingår avtal om allmän trafikplikt, kan ge kollektivtrafikföretagen ersättning för ådragna kostnader och/eller bevilja ensamrätt som motprestation för allmän trafik- plikt.</P>
<P class="p303 ft8">Det följer av artikel 9.2 i kollektivtrafikförordningen att med- lemsstaterna får bevilja stöd till transportsektorn med direkt</P>
<P class="p277 ft76"><SPAN class="ft67">73</SPAN>Kommissionens beslut 2005/164/EG, av den 8 september 2004, om det statliga stöd som Belgien planerar att genomföra till förmån för Stora Enso Langerbrugge (EUT 2005 L 53, s. 66), punkt 79. Se även Meddelande från kommissionen - Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (EUT 2008 C 184, s. 13), punkt 26 och kapitel 6.</P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft67">74</SPAN>Kommissionens beslut 2003/879/EG, av den 24 juni 2003, om det statliga stöd som Nederländerna planerar att genomföra till förmån för NV Huisvuilcentrale <NOBR>Noord-Holland</NOBR> (HVC) (EUT 2003 L 327, s. 39).</P>
<P class="p535 ft66"><SPAN class="ft62">75</SPAN><SPAN class="ft65">Ibid, punkterna </SPAN><NOBR>31<SPAN class="ft137">-</SPAN>32.</NOBR></P>
<P class="p542 ft66"><SPAN class="ft62">76</SPAN><SPAN class="ft65">Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007, av den 23 oktober 2007, om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT 2007 L 315, s. 1).</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">219</P>
</DIV>
<DIV id="page_218">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349218x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">tillämpning av artikel 93 FEUF när stödet inte omfattas av förord- ningen, och särskilt om stödet beviljas företag som måste stå för kostnaderna för den infrastruktur de använder medan andra företag inte har samma börda. Bland annat ska artikel 93 FEUF tillämpas direkt som rättslig grund för att fastställa förenligheten hos stöd till samordning av godstransporter.<A href="#page_218"><SPAN class="ft61">77</SPAN></A></P>
<P class="p184 ft8">Kommissionens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag<A href="#page_218"><SPAN class="ft61">78 </SPAN></A>rör tillämpningen av artiklarna 93 och 107 FEUF på offentlig finansiering av järnvägsföretag enligt rådets direktiv 91/440 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar.<A href="#page_218"><SPAN class="ft61">79 </SPAN></A>Dessa riktlinjer behand- lar inte offentlig finansiering av infrastrukturer, eller som är avsedd för infrastrukturförvaltare, men innehåller en kort beskrivning av vilken inverkan offentlig finansiering av infrastrukturer har på järnvägsföretagen.<A href="#page_218"><SPAN class="ft61">80 </SPAN></A>Kommission pekar härvid på att offentlig finansiering av infrastrukturutveckling kan medföra fördelar för järnvägsföretag och därmed utgöra stöd. Detta kan vara fallet om en åtgärd till förmån för infrastrukturer har en ekonomisk effekt som medför en minskning av de kostnader som normalt belastar järnvägsföretagens budget och företagen i fråga ges en selektiv fördel som har sitt ursprung i den berörda infrastrukturfinan- sieringen. Om utnyttjandet av en infrastruktur är öppen för alla potentiella användare på likvärdiga villkor och utan diskriminering anser, kommissionen emellertid vanligen att den offentliga finan- sieringen inte utgör statligt stöd till förmån för järnvägsföretag.<A href="#page_218"><SPAN class="ft61">81</SPAN></A></P>
<P class="p364 ft8">Det framgår inte helt klart vare sig av <NOBR>EU-domstolens</NOBR> och tribunalens rättspraxis eller av kommissionens beslutspraxis, exakt när artikel 93 FEUF är tillämplig. Detta förefaller emellertid mindre viktigt, eftersom åtminstone kommissionen tycks vara av den uppfattningen att om inte artikel 93 FEUF är tillämplig, kan den berörda stödåtgärden bedömas under artikel 107.3 c FEUF. De kriterier som kommissionen tillämpar vid bedömningen enligt den senare artikeln, som föreskriver att ”stöd för att underlätta utveck- ling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner” kan anses</P>
<P class="p88 ft76"><SPAN class="ft62">77</SPAN><SPAN class="ft75">Se också Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (EUT 2008 C 184, s. 13), punkt 20.</SPAN></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">78</SPAN><SPAN class="ft75">Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägs- företag (EUT 2008 C 184, s. 13).</SPAN></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">79</SPAN><SPAN class="ft75">Rådets direktiv 91/440/EEG,av den 29 juli 1991,av den 29 juli 1991, om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, EGT 1991 L 237, s. 25.</SPAN></P>
<P class="p551 ft64"><SPAN class="ft62">80</SPAN>Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägs-</P>
<P class="p573 ft66">företag (EUT 2008 C 184, s. 13), punkterna 15 och 23. <SPAN class="ft67">81 </SPAN>Ibid, punkterna 24 och 25.</P>
<P class="p164 ft11">220</P>
</DIV>
<DIV id="page_219">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349219x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p433 ft8">förenligt med den inre marknaden, torde i princip vara desamma som de den tillämpar vid en bedömning under artikel 93 FEUF:<A href="#page_219"><SPAN class="ft61">82</SPAN></A></P>
<P class="p40 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">stödet ska bidra till ett mål av gemensamt intresse,</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">stödet ska vara nödvändigt och, i synnerhet, skapa en stimulans- effekt,</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">stödet ska vara proportionellt,</SPAN></P>
<P class="p41 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">tillträdet till infrastrukturen i fråga ska vara öppen för alla användare på </SPAN><NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> villkor, samt</P>
<P class="p221 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">stödet får inte ge upphov till någon snedvridning av konkur- rensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.</SPAN></P>
<P class="p406 ft8">Kommissionen har framhållit att det inte finns några specifika riktlinjer eller andra regler som är tillämpliga på statligt stöd inom området för byggande och drift av väginfrastruktur.<A href="#page_219"><SPAN class="ft61">83 </SPAN></A>Man har istället bedömt sådant stöd under artikel 107.3 c FEUF och har då ofta tillämpat de kriterier som angivits i riktlinjerna för finansiering av flygplatser,<A href="#page_219"><SPAN class="ft61">84 </SPAN></A>som man menar är generellt tillämpliga på statligt stöd till infrastrukturprojekt – och som i princip är identiska med de ovan angivna kriterierna:<A href="#page_219"><SPAN class="ft61">85</SPAN></A></P>
<P class="p424 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveck- ling, tillfredsställande kommunikationer, etc.),</SPAN></P>
<P class="p574 ft136"><SPAN class="ft62">82</SPAN><SPAN class="ft135">Kommissionens beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 FEUF mot Italien, ärende State Aid C17/2010 (ex N 315/2009) – Italy Firmin SRL, Brussels 20.07. 2010, C (2010) 4919, punkterna </SPAN><NOBR>44<SPAN class="ft14">-</SPAN>45,</NOBR> 72 och 75. Se också för ett angivande av de nödvändiga kriterierna under artikel 93 FEUF, kommissionens beslut 2003/879/EG, av den 24 juni 2003, om det statliga stöd som Nederländerna planerar att genomföra till förmån för NV Huisvuilcentrale <NOBR>Noord-Holland</NOBR> (HVC) (EUT 2003 L 327, s. 39), punkterna <NOBR>35<SPAN class="ft14">-</SPAN>46,</NOBR> och under artikel 107.3 c FEUF, kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C (2006) 1840 final, punkterna <NOBR>45<SPAN class="ft14">-</SPAN>46.</NOBR></P>
<P class="p575 ft76"><SPAN class="ft62">83</SPAN><SPAN class="ft131">Kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C (2006) 1840 final, punkt 44.</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">84</SPAN><SPAN class="ft131">Meddelande från kommissionen: Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT 2005 C 312, s. 1).</SPAN></P>
<P class="p547 ft66"><SPAN class="ft62">85</SPAN><SPAN class="ft65">Kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C (2006) 1840 final, punkt 46.</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">221</P>
</DIV>
<DIV id="page_220">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349220x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p108 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet,</SPAN></P>
<P class="p78 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen,</SPAN></P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">alla potentiella användare har likvärdigt och </SPAN><NOBR>icke-diskrimine-</NOBR> rande tillträde till infrastrukturen,</P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot EU:s intresse.</SPAN></P>
<P class="p576 ft47"><SPAN class="ft47">5.10.9</SPAN><SPAN class="ft130">Möjliga statsstödsinslag vid medfinansiering av statlig transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Investeringar i transportinfrastruktur har traditionellt ansetts utgöra en allmän <NOBR>ekonomisk-politisk</NOBR> åtgärd som inte faller in under statsstödsreglerna. Anledningen är att så länge som infrastrukturen direkt finansieras av offentliga myndigheter och är öppen för alla användare, såväl faktiska som potentiella, på lika och <NOBR>icke-diskri-</NOBR> minerande villkor, så kan inte vissa företag eller viss produktion anses gynnas framför andra på ett sätt som snedvrider konkur- rensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.<A href="#page_220"><SPAN class="ft61">86</SPAN></A></P>
<P class="p32 ft8">Begreppet företag, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, anses omfatta varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet. Enligt <NOBR>EU-domstolen</NOBR> avses med ekonomisk verksamhet, all verksamhet som går ut på att erbjuda varor och tjänster på en viss marknad.<A href="#page_220"><SPAN class="ft61">87 </SPAN></A>Kommissionen har härav dragit slutsatsen att offentliga myndigheters byggande av transportinfrastruktur inte utgör en ekonomisk aktivitet, under förutsättning att infrastrukturen är öppen för alla användare på lika och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> villkor.<A href="#page_220"><SPAN class="ft61">88 </SPAN></A>Eftersom finansiering av sådan verksamhet därmed inte utgör stöd</P>
<P class="p577 ft136"><SPAN class="ft62">86</SPAN><SPAN class="ft138">Application of Articles 92 and 03 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to state aids in the aviation sector (OJ 1994 C 350/5), punkt 12, och Kommissionens Vitbok, Fair Payment for infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU, COM(1998) 466 final, s. 26.</SPAN></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">87</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. mål </SPAN><NOBR>C-35/96,</NOBR> Kommissionen mot Italien, REG 1998, s. <NOBR>I-3851,</NOBR> punkt 36, och mål <NOBR>C-222/04,</NOBR> Cassa di Risparmio du Firenze, REG 2006, s. <NOBR>I-289,</NOBR> punkterna <NOBR>107<SPAN class="ft132">-</SPAN>108.</NOBR></P>
<P class="p578 ft64"><SPAN class="ft62">88</SPAN><SPAN class="ft125">Se t.ex. kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C (2006) 1840 final, punkt 31, och i ärende State aid No N 478/2004 – Ireland, State guarantee for capital borrowings by Coràs Iompair Eirann (CIÉ) for infra- structure investment, Brussels, 07.VI.2006, C(2006) 2095 final, punkterna </SPAN><NOBR>25<SPAN class="ft137">-</SPAN>26.</NOBR></P>
<P class="p164 ft11">222</P>
</DIV>
<DIV id="page_221">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349221x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">till vissa företag, i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, omfattas den inte heller av denna artikel.</P>
<P class="p14 ft8">Offentlig finansiering av statlig transportinfrastruktur anses således inte utgöra statligt stöd om infrastrukturen byggs av offentliga myndigheter och om alla potentiella användare har likvärdigt och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> tillträde. Det gör ingen skillnad om den statliga infrastrukturen finansieras enbart av statliga medel eller om den medfinansieras av en eller flera kommuner eller om staten finansierar den med brukaravgifter eller trängselskatt. Med avseende på kravet på likvärdigt och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> tillträde, torde detta vara uppfyllt vad gäller det allmänna vägnätet i Sverige, eftersom detta är öppet för alla. Vad avser järnvägsinfrastruktur, framgår det av kommissionens beslutspraxis att man menar att kravet på tillträde på likvärdiga och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> villkor är uppfyllt om tillämpliga <NOBR>EU-regler</NOBR> respekteras,<A href="#page_221"><SPAN class="ft61">89 </SPAN></A>såsom direktiven 91/440, om utvecklingen av gemenskapens järnvägar,<A href="#page_221"><SPAN class="ft61">90 </SPAN></A>och 2001/14, om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur<A href="#page_221"><SPAN class="ft61">91</SPAN></A>. Brukaravgifter torde kunna tas ut och tillträdet till infrastrukturen även på annat sätt begränsas, exempelvis genom lokala trafikföreskrifter, så länge som detta sker på lika och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> villkor.<A href="#page_221"><SPAN class="ft61">92</SPAN></A></P>
<P class="p342 ft8">Om transportinfrastrukturen istället byggs av privata aktörer utgör detta enligt kommissionen en ekonomisk verksamhet och kan ge upphov till statsstödsfrågor. Så länge som infrastrukturen är öppen för alla potentiella användare på lika och <NOBR>icke-diskrimine-</NOBR> rande villkor, och det inte föreligger någon överkompensation till de företag som utför byggandet, anses emellertid inte heller i denna situation den offentliga finansieringen utgöra statligt stöd.<A href="#page_221"><SPAN class="ft61">93</SPAN></A></P>
<P class="p28 ft8">Skulle en offentligt finansierad transportinfrastruktur däremot endast vara till nytta för ett visst företag, och inte gynna samhället</P>
<P class="p210 ft76"><SPAN class="ft62">89</SPAN><SPAN class="ft131">Se kommissionens beslut i ärende State aid No N 478/2004 – Ireland, State guarantee for capital borrowings by Coràs Iompair Eirann (CIÉ) for infrastructure investment, Brussels, 07.VI.2006, C(2006) 2095 final, punkt 32, och i ärende State aid N 429/2008 – United Kingdom, Restructuring of London & Continental Railways and Eurostar (UK) Limited, Brussels, 13.05.2009, C (2009)3571 final.</SPAN></P>
<P class="p579 ft76"><SPAN class="ft62">90</SPAN><SPAN class="ft131">Rådets direktiv 91/440/EEG,av den 29 juli 1991, om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT 1991 L 237, s. 25).</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">91</SPAN><SPAN class="ft131">Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG, av den 26 februari 2001 om tilldel- ning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EGT 2001 L 75, s. 29).</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">92</SPAN><SPAN class="ft131">Se t.ex. kommissionens beslut i ärende State aid No C17/2010 (ex N 315/2009) – Italy Firmin SRL, Brussels, 20.07.2010, C (2010) 4919, punkt 70.</SPAN></P>
<P class="p580 ft66"><SPAN class="ft62">93</SPAN><SPAN class="ft65">Kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C(2006) 1840 final, punkt 32.</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">223</P>
</DIV>
<DIV id="page_222">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349222x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">som helhet, anser kommissionen att det rör sig om en investering som bör finansieras av det företag som gynnas. Om en sådan infrastruktur finansieras med offentliga medel, anses det berörda företaget ha kommit i åtnjutande av en selektiv fördel och det kan därför röra sig om statligt stöd enligt artikel 107.1 FEUF,<A href="#page_222"><SPAN class="ft61">94 </SPAN></A>förutsatt att de övriga kriterierna härför är uppfyllda.<A href="#page_222"><SPAN class="ft61">95</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8">Statsstödsfrågor aktualiseras också om offentliga medel används för att finansiera infrastruktur som inte ägs av offentliga myndig- heter (t.ex. järnvägssidospår).<A href="#page_222"><SPAN class="ft61">96 </SPAN></A>Finansiering av statlig infrastruktur som anses utgöra statsstöd i enlighet med artikel 107.1 FEUF, måste förhandsanmälas till Europeiska kommissionen för godkän- nande. Kommissionen kan förklara stödet förenligt med den inre marknaden om det uppfyller de villkor som angivits ovan i avsnitt X.6, såsom att det bidrar till ett mål av gemensamt intresse, är nödvändigt och, framförallt, skapar en stimulanseffekt, är propor- tionellt, inte ger upphov till en snedvridning av konkurrensen eller påverkar handeln i en omfattning som strider mot det gemen- samma intresset samt om tillträdet till den berörda transport- infrastrukturen är öppen för alla potentiella användare på icke- diskriminerande villkor.<A href="#page_222"><SPAN class="ft61">97 </SPAN></A>Med avseende på det senare villkoret, förefaller kommissionen vara av uppfattningen att det är uppfyllt även om den berörda transportinfrastrukturen framförallt är till nytta för vissa användare, så länge som det säkerställs att tillträdet är <NOBR>icke-diskriminerande.<A href="#page_222"><SPAN class="ft61">98</SPAN></A></NOBR></P>
<P class="p309 ft8">Vad gäller frågan om överkompensation för byggandet av tran- sportinfrastruktur, förefaller kommissionen vara av uppfattningen</P>
<P class="p561 ft136"><SPAN class="ft62">94</SPAN><SPAN class="ft138">Se t.ex. kommissionens beslut 2003/228/EG, av den 2 augusti 2002, om olika åtgärder och statligt stöd som Spanien har genomfört till förmån för nöjesparken Terra Mitica SA, Benidorm (Alicante) (EUT 2003 L 91, s. 23), och i ärende Aide d’Ètat n N 355/2004 – Belgique, Partenariat </SPAN><NOBR>public-privé</NOBR> pour la mise sous tunnel de la Krijgsbaan à Deurne et la mise en valeur de terrains industriels et l’expoitation de l’aéroport d’Anvers (projet de PPP – aéroport d’Anvers), Bruxelles .le 20.IV.2005, C(2005)1157 fin, punkterna 34 och 40.</P>
<P class="p336 ft64"><SPAN class="ft62">95</SPAN><SPAN class="ft63">Se avsnitt X.2.1.</SPAN></P>
<P class="p578 ft136"><SPAN class="ft62">96</SPAN><SPAN class="ft138">Se t.ex. kommissionens beslut 2005/164/EG, av den 8 september 2004, om det statliga stöd som Belgien planerar att genomföra till förmån för Stora Enso Langerbrugge (EUT 2005 L 53, s. 66), som rörde byggandet av en järnvägsinfrastruktur för anslutning till det allmänna järnvägsnätet. Se också kommissionens beslut i ärende State aid No C17/2010 (ex N 315/2009) – Italy Firmin SRL, Brussels, 20.07.2010, C (2010) 4919, som rörde byggandet av en kombiterminal och i ärende Aide d’Etat N 651/2008 – Belgique, Financement d’un terminal intermodal pour conteneurs continentaux, Bruxelles, 11.2.2009, C(2009) 690 final, som rörde byggandet av en kombiterminal för kontinentala containrar.</SPAN></P>
<P class="p581 ft76"><SPAN class="ft62">97</SPAN><SPAN class="ft75">Se kommissionens beslut i ärende State aid No C17/2010 (ex N 315/2009) – Italy Firmin SRL, Brussels, 20.07.2010, C (2010) 4919, punkt 45.</SPAN></P>
<P class="p539 ft66"><SPAN class="ft62">98</SPAN><SPAN class="ft77">Se kommissionens beslut i ärende Staatliche Beihilfe N 184/2009 </SPAN><NOBR>–Deutschland,</NOBR> Ricthlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen, Brüssel, den 10.9.2009, K(2009) 6869, punkterna 8 och 15.</P>
<P class="p545 ft11">224</P>
</DIV>
<DIV id="page_223">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349223x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td140"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td125"><P class="p30 ft13">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">att risken för sådan i normalfallet undviks om det eller de företag som bygger den statliga infrastrukturen väljs ut genom ett öppet, transparent och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> upphandlingsförfarande.<A href="#page_223"><SPAN class="ft61">99</SPAN></A></P>
<P class="p14 ft8">Vad avser en eventuell värdeökning av de fastigheter som ligger intill ny eller förbättrad statlig transportinfrastruktur, kan det inte uteslutas att denna värdeökning utgör en fördel i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF. För att ett statligt stöd ska anses föreligga, krävs det emellertid att fördelen finansieras med hjälp av offentliga medel.<A href="#page_223"><SPAN class="ft61">100 </SPAN></A>Såsom tribunalen uttryckt det, ska fördelen följa av en överföring av statliga medel: ”Det förutsätts i princip, för att detta krav på samband mellan den konstaterade fördelen och ianspråktagandet av statliga medel ska vara uppfyllt, att fördelen har ett nära samband med en motsvarande kostnad som belastar statens budget eller att det på grundval av rättsligt bindande åtaganden av staten uppkommer en tillräckligt konkret ekonomisk risk som belastar denna budget”.<A href="#page_223"><SPAN class="ft61">101 </SPAN></A>Värdeökningen skulle visser- ligen kunna hävdas härröra från statliga medel eller i vart fall ha ett ekonomiskt samband med beslutet att bygga den berörda transportinfrastrukturen, genom att offentliga medel finansierar den infrastruktur som får till effekt att de intilliggande fastigheterna eventuellt ökar i värde. Värdeökningen finansieras emellertid vare sig direkt eller indirekt av statliga medel. Den har inget nära samband med en motsvarande kostnad som belastar statens budget. Den statliga investeringen är direkt kopplad till finansieringen av transportinfrastrukturen och kan inte i någon del anses överföras på den eller de fastighetsägare vars fastigheter ökar i värde.</P>
<P class="p582 ft8">Ovanstående slutsatser påverkas inte av att privata aktörer ges möjlighet att medfinansiera ett statligt transportinfrastruktur- projekt, t.ex. genom att stå för hela eller delar av de kostnader av det statligt transportinfrastrukturprojektet som en kommun åtagit</P>
<P class="p583 ft76"><SPAN class="ft62">99</SPAN><SPAN class="ft131">Kommissionens beslut i ärende State aid No N 149/2006 – Ireland, Traffic guarantee for M3 Clonee to North of Kells and N7 Limerick Southern Ring Road Phase II, Brussels, 16.V.2006, C(2006) 1840 final, punkterna 33 och 38. Kommissionen uttalade att man i allmänhet anser att ett anbudsförfarande kan vara ett lämpligt sätt att fastställa marknads- värdet på en vara eller en tjänst, eftersom sådana förfaranden tenderar att minimera potentiella fördelar för de anlitade företagen och därmed även förekomsten av statligt stöd. Man menar dock att det trots detta inte alltid helt går att utesluta förekomsten av inslag av statsstöd.</SPAN></P>
<P class="p535 ft64"><SPAN class="ft62">100</SPAN><SPAN class="ft125">Mål </SPAN><NOBR>C-379/98,</NOBR> PreussenElektra, REG 2001, s. <NOBR>I<SPAN class="ft139">-</SPAN>2099,</NOBR> punkt 58.</P>
<P class="p18 ft66"><SPAN class="ft62">101</SPAN><SPAN class="ft65">Mål </SPAN><NOBR>T-425/04,</NOBR> <NOBR>T-444/04,</NOBR> <NOBR>T-450/04</NOBR> och <NOBR>T-456/04,</NOBR> Frankrike m.fl. mot Kommissionen, dom av den 21 maj 2010, ännu ej publicerad i REU, punkt 262. Det bör dock noteras att tribunalens dom har överklagats till <NOBR>EU-domstolen.</NOBR></P>
<P class="p536 ft11">225</P>
</DIV>
<DIV id="page_224">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Medfinansiering i planeringsprocessen</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">sig att medfinansiera, så länge som det inte sker någon överföring av offentliga medel till dessa aktörer.</P>
<P class="p48 ft8">Finansiering av statlig transportinfrastruktur torde med utgångspunkt i de finansieringsmodeller som är relevanta för denna utredning således inte anses innefatta något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 FEUF, under förutsättning att infrastrukturen är öppen för alla potentiella användare på lika och <NOBR>icke-diskriminerande</NOBR> villkor. När byggandet av infrastrukturen utförs av ett privat företag, måste dock säkerställas att det inte föreligger någon överkompensation, vilket bäst görs genom att uppdraget tilldelas i enlighet med EU:s upphandlingsregler. Skulle infrastrukturen endast vara till nytta för ett visst företag, kan den offentliga finansiering emellertid anses utgöra statsstöd om de övriga kriterierna i artikel 107.1 FEUF är uppfyllda. Den offentliga finansieringen måste då förhandsanmälas till Europeiska kommis- sionen och får inte genomföras innan den godkänts av denna.</P>
<P class="p584 ft11">226</P>
</DIV>
<DIV id="page_225">
<P class="p585 ft141"><SPAN class="ft7">6</SPAN><SPAN class="ft140">Konsekvenser av våra förslag om nytt system för den långsiktiga planeringen</SPAN></P>
<P class="p586 ft82">av transportinfrastruktur och riktlinjer och processer för medfinansiering</P>
<P class="p587 ft8">Vårt uppdrag innebär att komma med förslag om en nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt att föreslå riktlinjer och processer för medfinansiering. Vi ska redovisa konsekvenserna av de förslag som utredningen lägger fram.</P>
<P class="p588 ft8">Förslaget till nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen tar bl.a. sikte på</P>
<P class="p589 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">stark koppling till den statliga budgetprocessen och de statliga budgetinstrumenten</SPAN></P>
<P class="p590 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">ett breddat och fördjupat inflytande från riksdagen</SPAN></P>
<P class="p591 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">snabbare genomslag av varje ny regerings politik</SPAN></P>
<P class="p592 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">tydliggöra rollfördelningen inom staten samt</SPAN></P>
<P class="p589 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">möjliggöra stort engagemang från regionala företrädare i pro- cessen.</SPAN></P>
<P class="p593 ft8">Den process som vi föreslår får konsekvenser för det sätt på vilket planeringen genomförs. Vår bedömning är att processen blir konti- nuerlig och förutsebar för samtliga aktörer och kan därför effektiviseras över tiden på motsvarande sätt som skett med den årliga budgetprocessen. Genom kopplingen till denna förutser vi också att ytterligare besparingar kan ske. Dessa effektiviseringar och besparingar kan frigöra resurser, exempelvis till att stärka</P>
<P class="p594 ft11">227</P>
</DIV>
<DIV id="page_226">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Konsekvenser av våra förslag om nytt system för den långsiktiga...</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p595 ft8">kvaliteten i de underlag som riksdag, regering och regionala företrädare behöver för att fatta sina beslut.</P>
<P class="p596 ft17">Förslaget till processer och riktlinjer för medfinansiering av statlig transportinfrastruktur tar bl.a. sikte på</P>
<P class="p77 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">tydlig rollfördelning inom staten mellan riksdag, regering och myndighet,</SPAN></P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">en stark koppling till ordinarie budgetpolitiska instrument för att hantera utgifter och åtaganden på både kort och lång sikt samt</SPAN></P>
<P class="p236 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">tydlighet i aktörernas mandat.</SPAN></P>
<P class="p79 ft8">De processer och riktlinjer vi föreslår innebär att statsmakterna får en effektiv styrning och kontroll över framtida åtaganden som kan följa av möjligheten till medfinansiering av statlig transportinfra- struktur. Den koppling som görs till den statliga budgetprocessen innebär att berättigade krav på transparens och tydlighet i ansvars- tagande uppfylls.</P>
<P class="p597 ft11">228</P>
</DIV>
<DIV id="page_227">
<P class="p0 ft7">Särskilt yttrande</P>
<P class="p598 ft44">Av experten Gunilla Glasare</P>
<P class="p8 ft23">Utvecklingen av planeringssystemet</P>
<P class="p277 ft8">SKL anser att det är väsentligt att en större andel av medlen för att utveckla transportsystemet fördelas regionalt. Utredningen konsta- terar att förutsättningarna för infrastrukturplanering är mycket olika i landets expansiva storstadsregioner jämfört med de mer glest befolkade. Slutsatsen som dras i betänkandet är att de ekonomiska planeringsramarna bör delas med en del som reserveras för storstadslänen. SKL:s bedömning är emellertid att huvuddelen av planeringsutrymmet bör fördelas regionalt för att stärka det regionala inflytandet och samverkan mellan kommunerna, regio- ner/landsting och Trafikverket.</P>
<P class="p81 ft8">En sådan förskjutning av tyngdpunkten vad avser objekt och medel till de regionala transportplanerna skulle medföra en högre effektivitet i planering och genomförande av transportsystemet och förenkla samordningen med övrig samhällsplanering. Den natio- nella planen bör fokusera på de större objekten, t.ex. som utredningen föreslår <NOBR>600<SPAN class="ft45">-</SPAN>1500</NOBR> Mkr, och viktigare sammanhängande stråk, även kopplade till de gränsöverskridande transportsystemen.</P>
<P class="p80 ft8">Detta skulle medföra att de flesta medfinansieringsavtal och avsiktsförklaringar kommer att slutas regionalt, utan att påverka det anslag som regionen har tilldelats. Detta kommer att minska risken att enskilda kommuner tvingas medfinansiera för att påverka prioriteringarna i planen.</P>
<P class="p16 ft8">Utredaren har därutöver inte tillräckligt utvecklat några förslag kring kopplingar mellan den ekonomiska infrastrukturplaneringen och kommunernas fysiska planering. Nu kvarstår en risk att den statliga och regionala ekonomiska planeringen respektive den kommunala fysiska planeringen inte koordineras tillräckligt.</P>
<P class="p599 ft11">229</P>
</DIV>
<DIV id="page_228">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Särskilt yttrande</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft23">Medfinansiering</P>
<P class="p223 ft8">De kommuner och regioner som i ökad utsträckning valt att medfinansiera statlig infrastruktur har olika skäl för detta. De viktigaste skälen är, dels att kunna påverka utformningen av objek- ten så att största möjliga nytta för det lokala samhället uppnås, dels att påverka prioriteringarna mellan olika aktuella investerings- objekt.</P>
<P class="p111 ft8">Det finns flera exempel på att medfinansiering kan leda till bättre utformning av objekt och snabbare genomförande. Dessutom kan de samhällsnyttor som inte direkt berör trafikanterna få en ökad tyngd, detta gäller framförallt stadsutveckling. Utredningen berör inte tillräckligt behovet av att utveckla modeller för att värdera och åstadkomma dessa tillkommande nyttor.</P>
<P class="p32 ft8">Om medfinansieringen, som i den senaste åtgärdsplaneringen, får en påverkan på statens prioriteringar mellan olika objekt finns risk att de expansiva regionerna i landet tar en alltför stor del av utrymmet. Risk att bidrag till infrastruktur tränger undan annan kommunal verksamhet finns naturligtvis också liksom att staten tar allt mindre del av investeringsutgifterna.</P>
<P class="p431 ft23">Skatter och avgifter</P>
<P class="p105 ft8">Införandet av trängselskatter i Stockholm och Göteborg har haft som villkor att berörda kommuner eller regioner ska acceptera denna pålaga och att intäkterna ska reserveras för åtgärder som genomförs i respektive regions trafiksystem. Dessa beslut ska enligt SKL ske regionalt och intäkterna ska därmed med automatik stanna i regionen.</P>
<P class="p600 ft11">230</P>
</DIV>
<DIV id="page_229">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349229x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p601 ft12">Bilaga 1</P>
<P class="p602 ft7">Kommittédirektiv</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t38">
<TR>
<TD class="tr34 td156"><P class="p136 ft142">Medfinansiering i samband med</P></TD>
<TD class="tr34 td99"><P class="p603 ft142">Dir.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td156"><P class="p136 ft142">den långsiktiga planeringen</P></TD>
<TD class="tr3 td99"><P class="p603 ft142">2010:92</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td157"><P class="p136 ft142">av transportinfrastruktur</P></TD>
<TD class="tr3 td96"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p501 ft42">Beslut vid regeringssammanträde den 9 september 2010</P>
<P class="p604 ft143">Sammanfattning av uppdraget</P>
<P class="p231 ft42">En särskild utredare ska föreslå processer och riktlinjer för med- finansiering av transportinfrastruktur, t.ex. i form av bidrag eller brukaravgifter, i det framtida planeringssystemet för transport- systemet. Som en grund för förslaget ska utredaren genomföra en utvärdering av förhandlingsarbetet kring medfinansieringsavtal avseende åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft144">-</SPAN>2021.</NOBR> Utredaren ska även analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa förslaget till utredarens förslag rörande medfinan- siering. Vid behov ska utredaren vidare lämna andra förslag på justeringar och kompletteringar som kan utveckla och förtydliga trafikverkens förslag.</P>
<P class="p605 ft143">Bakgrund</P>
<P class="p554 ft42">Väl fungerande infrastruktur och kommunikationer är en ange- lägenhet för såväl stat som kommuner, landsting, företag och resenärer. Medfinansiering, som t.ex. bidrag från kommunal och privat sektor eller inkomster från trängselskatt eller brukaravgifter, kan bidra till ett ökat gemensamt ansvarstagande för åtgärder inom transportinfrastrukturen. Medfinansiering kan även bidra till att en större volym åtgärder kan genomföras än vad som skulle varit möjligt med enbart statliga medel. De offentliga finanserna belastas dock av en ökad volym åtgärder på infrastrukturområdet i de delar den finansieras av staten eller av den kommunala sektorn. De offentliga finanserna påverkas också i de fall investeringarna</P>
<P class="p606 ft43">231</P>
</DIV>
<DIV id="page_230">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">finansieras med lån i Riksgäldskontoret, som sedan betalas av med avgifts- och skatteintäkter från brukarna.</P>
<P class="p607 ft8">Under åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft145">-</SPAN>2021</NOBR> har intresset för att medverka med medfinansiering varit stort. I beslutet om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft145">-</SPAN>2021</NOBR> ingår ett antal objekt där avtal om medfinansiering har undertecknats.</P>
<P class="p608 ft8">Det ökade inslaget av medfinansiering väcker frågor om hur medfinansiering framöver bör hanteras i infrastrukturplaneringen. Därtill kommer att processerna för såväl den ekonomiska som den fysiska planeringen är under översyn. Trafikverken överlämnade den 26 februari 2010 slutrapporten Förslag till nytt planerings- system för transportsystemet (N2010/1684/TE) och den 2 septem- ber 2010 överlämnade Transportinfrastrukturkommittén sitt betänkande Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57).</P>
<P class="p90 ft23">Utredningens uppdrag</P>
<P class="p105 ft9">Uppdraget att utvärdera medfinansiering under åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft146">-</SPAN>2021</NOBR></P>
<P class="p205 ft8">Regeringen fastställde genom beslut den 29 mars 2010 den natio- nella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transport- systemet samt de definitiva ekonomiska ramarna för trafikslags- övergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021.</NOBR> Den statliga ramen utökades genom ett <NOBR>50-tal</NOBR> avtal om medfinansiering med drygt 60 miljarder kronor under planperioden. Medfinansieringen består av bidrag från kommunal och privat sektor samt inkomster från trängselskatt och brukar- avgifter.</P>
<P class="p609 ft8">Utredaren ska utvärdera förhandlingsarbetet kring medfinansie- ringsavtal under åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021.</NOBR> Utvärderingen ska utgöra en grund för utredarens överväganden.</P>
<P class="p610 ft11">232</P>
</DIV>
<DIV id="page_231">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p611 ft9">Uppdraget att föreslå hur medfinansiering av transportinfrastruktur ska gå till i det framtida planeringssystemet</P>
<P class="p142 ft8">Hur kan medfinansiering bidra till ändamålsenliga och regionalt förankrade investeringsbeslut?</P>
<P class="p612 ft8">Medfinansiering innebär att den aktör som drar nytta av en investering i högre grad är med och betalar investeringen i fråga. Medfinansiären kan därmed även få ett visst inflytande över investeringens utformning och storlek. Det finns skäl att tro att ökade drivkrafter därmed kan skapas för att prioritera rätt, samtidigt som incitament att underskatta kostnader och överdriva nyttor minskar. Medfinansiering är också ett bra sätt att skapa bättre samspel mellan utveckling på regional och lokal nivå och transportrelaterade utvecklingsfrågor. Samtidigt finns farhågor om att medfinansiering kan bli ett sätt att ”köpa sig förbi kön” och leder till att samhällsekonomiska värderingar inte blir tillräckligt styrande vid prioriteringen av statliga investeringar.</P>
<P class="p613 ft8">Mot bakgrund av detta ska utredaren analysera under vilka omständigheter medfinansiering kan bidra till val av infrastruktur- investeringar som är effektiva ur ett bredare samhällsperspektiv. Principer för medfinansiering bör utvecklas. Hur kan det säker- ställas att lokal medfinansiering inte leder till suboptimerade lös- ningar sett i ett systemperspektiv? Hur kan balansen i utbyggnad över landet bibehållas? En särskild fråga i detta sammanhang är om medfinansiering bör kunna påverka prioriteringen mellan och utformningen av objekt, och i så fall på vilket sätt. Särskild upp- märksamhet bör ägnas paketöverenskommelser.</P>
<P class="p614 ft8">Hur bör kopplingen till den statliga budgetprocessen regleras?</P>
<P class="p615 ft8">Den offentliga sektorns finansiella sparande påverkas av en ökad investeringsvolym oavsett om medlen kommer från statlig eller kommunal sektor. Upptagande av lån och medfinansiering från kommunerna påverkar därmed, liksom rena statliga utgifter, utrymmet för konjunkturpolitik och stimulansåtgärder. Även s.k. förskottering från kommuner påverkar den offentliga sektorns totala utgiftsnivå och finansiella sparande.</P>
<P class="p616 ft17">Utredaren ska föreslå hur en medfinansieringsprocess som säkerställer regeringens och riksdagens kontroll över utgifter (såväl</P>
<P class="p402 ft11">233</P>
</DIV>
<DIV id="page_232">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p252 ft8">årliga verksamhetsbundna utgifter som räntor och amorteringar) och skuldsättning på kort och lång sikt bör utformas.</P>
<P class="p512 ft8">Hur kan spelregler och rollfördelning mellan staten å ena sidan och kommunal och privat sektor å den andra tydliggöras?</P>
<P class="p79 ft8">Vid medfinansiering sker en uppluckring av gränsen mellan natio- nella, regionala, kommunala och enskilda parters åtaganden. Det kan vara positivt genom att stimulera effektivitet, frigöra kreativa idéer, underlätta samordning och skapa nya synergier, men ansvars- förhållandena blir mindre tydliga. Staten blir både en part och den som har ansvaret att fastställa regler.</P>
<P class="p617 ft8">Medfinansiering är en frivillig uppgift för företag, kommuner och landsting. Det är därmed också viktigt att beslut om medfinan- siering kommer fram genom lokala och regionala diskussioner och överenskommelser. Förekomsten av medfinansiering förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kom- munala aktörer för samhällets infrastruktur.</P>
<P class="p617 ft8">Den intressent som lämnar direkt kontant medfinansiering har stort inflytande över hur pengarna ska användas och villkoren för detta. Rådigheten över brukaravgifter och trängselskatt som finan- sieringsinstrument är mer osäker, då riksdag och regering har mandat att på avgörande sätt påverka spelreglerna efter att avtalen har tecknats.</P>
<P class="p608 ft8">Utredaren ska föreslå hur förhandlingsprocessen mellan staten och medfinansierande parter bör regleras. De olika aktörernas beslutsprocesser bör beaktas. Spelregler för förhandlingar om och undertecknande av avsiktsförklaringar respektive genomförande- avtal bör definieras. Även förhandlingar i tidiga skeden bör beröras. Rådigheten över olika processer för gemensamma beslut bör tydliggöras. Kopplingar finns till frågor om hur likabehandling av aktörer med olika förutsättningar bör och kan säkerställas. Utre- daren ska särskilt belysa vilken påverkan som <NOBR>EU-rättens</NOBR> stats- stödsregler kan ha med avseende på beslut om medfinansiering av transportinfrastruktur.</P>
<P class="p618 ft11">234</P>
</DIV>
<DIV id="page_233">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p619 ft8">Hur kan ansvarsfördelning och mandat inom staten tydliggöras?</P>
<P class="p240 ft8">Staten har många olika roller och uppträder i många olika former och situationer. Samspelet inom staten behöver bli tydligare. Detta gäller inte minst i fråga om vilket mandat regering och myndigheter har att företräda staten i olika skeden av förhandlingsprocessen.</P>
<P class="p620 ft8">Utredaren ska föreslå vilket mandat och vilka befogenheter myndigheter, i första hand Trafikverket, bör ha att förhandla om och teckna medfinansieringsavtal. Centralt är att de utfästelser som görs av myndigheten måste ha täckning genom nödvändiga beslut av riksdag och regering. Det gäller t.ex. beslut om de ekonomiska ramarna för medfinansiering. Vad gäller medfinansiering i form av brukaravgifter och trängselskatt behövs riktlinjer för under vilka förutsättningar Trafikverket kan förhandla om detta, trots att det är regering respektive riksdag som beslutar om avgifts- respektive skatteuttag.</P>
<P class="p621 ft8">Arbetsformer och processer inom staten som främjar förtroende och tillit till staten som part och som underlättar matchning mellan statens och andra berörda parters processer bör eftersträvas. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt processernas förenlighet med den statliga budgetprocessen.</P>
<P class="p621 ft8">Vad gäller trängselskatt bör det uppmärksammas att regeringen i propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80, s. 225 ff.) har föreslagit att de konstitutionella hindren för kommunerna att meddela föreskrifter om trängselskatt ska tas bort samt att rege- ringen avser att närmare utreda förutsättningarna för en sådan delegation till kommunerna.</P>
<P class="p622 ft17">Hur kan enhetlighet och effektivitet i utformning av brukaravgifter och trängselskatt säkerställas?</P>
<P class="p148 ft8">Utöver att vara finansieringskällor är vägavgifter, banavgifter och trängselskatt alla styrmedel med effekt på val av färdmedel och rutter. Detta måste beaktas vid utformning av avgifts- och skatteuttag. Mot bakgrund av den särskilda komplexitet detta innebär för investeringar och drift- och underhållskostnader som helt eller delvis finansieras med dessa finansieringsinstrument ska utredaren särredovisa processer och riktlinjer för dessa fall. Utredaren ska även se över finansieringen av den statliga färje- verksamheten.</P>
<P class="p623 ft11">235</P>
</DIV>
<DIV id="page_234">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p624 ft8">Frågan om hur enhetlighet och effektivitet i avgiftsutformning kan uppnås ska särskilt belysas. Om det bedöms lämpligt kan utredaren föreslå konkreta riktlinjer för införande och utformning av brukaravgifter. De särskilda förutsättningar som gäller för respektive trafikslag, inklusive nationellt och <NOBR>EU-gemensamt</NOBR> regelverk, ska beaktas.</P>
<P class="p608 ft8">Under planeringsomgången <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021</NOBR> har ett antal avsiktsför- klaringar avseende medfinansiering i form av särskilda banavgifter tecknats. Utredaren ska klargöra lagenligheten i de föreslagna finansieringslösningarna. I sammanhanget bör det uppmärksammas att Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur är under översyn. Utredaren ska även lämna förslag till alternativa medfinansierings- upplägg för järnvägsinvesteringar där totalfinansiering genom anslag och banavgifter inte är möjlig.</P>
<P class="p625 ft8">Hur kan enhetliga villkor för lån säkerställas?</P>
<P class="p183 ft8">För att finansiera de beslutade investeringar i infrastruktur som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter har riksdagen med- givit att lån får tas upp i Riksgäldskontoret.</P>
<P class="p617 ft8">Utredaren ska lämna förslag för hur enhetlighet kan säkras vad gäller när lån får tas upp och de villkor som gäller för lånen. Exempelvis bör enhetlighet i avskrivningstiderna på lån efter- strävas. Utredaren bör även överväga om särskilda villkor för lån bör gälla under vissa omständigheter där staten tar en stor risk. En jämförelse bör göras med vad som gäller vid statlig utlåning till externa parter samt vid utfärdandet av statliga garantier. Utredaren ska beakta bestämmelsen om anslagsfinansiering av tillgångar, bl.a. infrastrukturella investeringar, i 22 § lagen (1996:1059) om stats- budgeten.</P>
<P class="p626 ft124">Uppdraget att analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa förslaget till utredarens förslag om medfinansiering</P>
<P class="p627 ft8">Regeringen beslutade den 26 juni 2008 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga och analysera vissa verksam- heter inom transportsektorn (dir. 2008:90). I utredarens uppdrag låg att se över och föreslå former och arbetssätt samt överväga olika</P>
<P class="p503 ft11">236</P>
</DIV>
<DIV id="page_235">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 1</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">organisationsformer för den strategiska planeringen av transport- infrastruktur på lång och medellång sikt. Utredaren överlämnade den 1 april 2009 sitt slutbetänkande Effektiva transporter - En ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg (SOU 2009:31). I betänkan- det pekar utredaren på brister i nuvarande planeringssystem, bl.a. att det är svåröverskådligt, utdraget i tiden och kostsamt. Utre- daren lämnar i betänkandet förslag på en ny process som är mindre omfattande och knuten till en effektiv kontroll av den rådande och framtida funktionaliteten i transportsystemet.</P>
<P class="p616 ft8">I ett nästa steg gav regeringen den 15 oktober 2009 trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen) i uppdrag att gemensamt, med utgångspunkt i förslagen i ovan nämnda betänkande, lämna förslag till ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen. Trafikverken överlämnade den 26 februari 2010 slutrapporten Förslag till nytt planeringssystem för transport- systemet (N2010/1684/TE).</P>
<P class="p628 ft8">Vidare beslutade regeringen den 19 mars 2009 att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppdrag att effektivisera planerings- processen för byggande av transportinfrastruktur (dir. 2009:16). Kommittén överlämnade den 2 september 2010 sitt betänkande Effektivare planering av vägar och järnvägar (SOU 2010:57). I betänkandet lämnar kommittén förslag på ändringar i den lag- stiftning som reglerar den fysiska planeringen av transportinfra- struktur.</P>
<P class="p629 ft8">Nya former för den långsiktiga planeringen av transport- infrastruktur ska utformas så att de bidrar till att de transport- politiska målen uppnås och till att det förhållningssätt som den så kallade fyrstegsprincipen representerar stöds. Vidare ska nya planeringsformer främja en förbättrad samordning med de andra planeringsprocesserna för transportsystemets utveckling och för övrigt samhällsbyggande.</P>
<P class="p616 ft8">Utifrån bl.a. dessa utgångspunkter ska utredaren analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa för- slaget till utredarens förslag avseende frågor om medfinansiering. Utredaren ska även beakta de förslag som presenteras i slut- betänkandet från Transportinfrastrukturkommittén (SOU 2010:57). Vid behov ska utredaren lämna förslag på justeringar och komplet- teringar som kan utveckla och förtydliga trafikverkens förslag. Utredaren ska samlat beskriva sitt anpassade och utvecklade förslag med utgångspunkt från ett regeringsperspektiv och särskilt beakta regeringens kontakter med myndigheter och riksdagens inflytande</P>
<P class="p408 ft11">237</P>
</DIV>
<DIV id="page_236">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 1</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p252 ft8">över planeringen samt behovet av regional förankring och dialog med användarna.</P>
<P class="p435 ft23">Uppdragets genomförande</P>
<P class="p105 ft8">Om utredarens förslag föranleder författningsändringar ska utre- daren lämna förslag på sådana.</P>
<P class="p630 ft8">Utredaren ska samråda med Trafikverket, Sveriges Kommuner och Landsting samt den planerade utredningen om förutsätt- ningarna för att till kommuner delegera rätten att föreskriva om trängselskatt. Dialog bör föras med övriga berörda myndigheter, organisationer samt med regionala och lokala aktörer. Kommittén ska löpande informera Regeringskansliet (Näringsdepartementet) om sitt arbete.</P>
<P class="p609 ft8">Utredaren ska senast den 31 januari 2011 till regeringen redovisa utvärderingen av medfinansiering under åtgärdsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021</NOBR> samt sina överväganden avseende införande och utformning av brukaravgifter respektive villkor för lån.</P>
<P class="p631 ft8">Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 maj 2011.</P>
<P class="p632 ft8">(Näringsdepartementet)</P>
<P class="p633 ft11">238</P>
</DIV>
<DIV id="page_237">
<P class="p601 ft12">Bilaga 2</P>
<P class="p501 ft7">Investeringsplanering</P>
<P class="p634 ft7">– från teknokrati till realpolitik</P>
<P class="p635 ft147">PM till Utredningen avseende medfinansiering i samband med den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur (N2010:09)</P>
<P class="p636 ft8">John Hultén Statsvetenskapliga institutionen Lunds universitet</P>
<P class="p391 ft8">3 april 2011</P>
<P class="p637 ft44">Sammanfattning</P>
<P class="p638 ft8">PM:et beskriver hur planeringssystemet för investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur utvecklats under de senaste <NOBR>50<SPAN class="ft45">-</SPAN>60</NOBR> åren utifrån ett statsvetenskapligt perspektiv och med fokus på de planeringsinstrument som lyfts fram för att styra processen. Analysen utgår från att olika synsätt kan urskiljas på vad aktörerna anser att investeringsprocessen är, bör och kan och vara. Detta synsätt delas in i fyra idealtyper; den teknokratiska, den kommu- nikativa, den ekonomistiska och realpolitiska. Idealtyperna har haft olika genomslag under olika perioder. Utvecklingen har känne- tecknats av att nya idéer och nya planeringsinstrument har lagts till processen utan att gamla för den sakens skull har tagits bort. Med tiden har processen kommit att bli allt mer komplex då olika värderingar ska tillgodoses samtidigt. Planeringsprocessen dras med problem då tilltron urholkats till de teknokratiska metoder som traditionellt legitimerat processen.</P>
<P class="p639 ft11">239</P>
</DIV>
<DIV id="page_238">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">Inledning</P>
<P class="p640 ft9">Verktyg för investeringsplanering</P>
<P class="p223 ft8">Den särskilda beslutsprocess i vilken investeringar i vägar och järnvägar bedöms och prioriteras brukar gå under benämningen långsiktig planering eller långsiktig investeringsplanering. Med långsiktighet har traditionellt ansetts tidsperioder på <NOBR>10<SPAN class="ft45">-</SPAN>15</NOBR> år, att jämföra med den ettåriga budgetplaneringen eller myndigheternas treåriga verksamhetsplanering. Grundläggande är föreställningen om planeringen som en rationell verksamhet och en tro på möjligheten att kunna förutse konsekvenserna av de åtgärder som föreslås (Campell och Fainstein 2003).</P>
<P class="p33 ft8">Syftet i detta papper är att analysera hur den långsiktiga plane- ringen har utvecklats under de senaste <NOBR>50<SPAN class="ft45">-</SPAN>60</NOBR> åren utifrån ett stats- vetenskapligt perspektiv och med fokus på de planeringsinstrument som lyfts fram för att styra processen. Planeringsinstrumenten har tillkommit vid olika tidpunkter och är präglade av de övergripande samhällstrender och idéer som utgjort dominerande tankefigurer under olika perioder.</P>
<P class="p435 ft9">Investeringsplaneringens idealtyper</P>
<P class="p223 ft8">Investeringsplanering av väg- och järnvägsinfrastruktur är en omfattande verksamhet som involverar åtskilliga organisationer och individer. Bland dessa aktörer finns olika <SPAN class="ft9">förståelse </SPAN>av investeringsplaneringen som beslutsprocess och olika sätt att se på hur man vill att processen ska fungera och tror att processen kan fungera (jfr Lundquist 1992). Utifrån olika kombinationer av förstå, vill och kan lyfter jag i detta PM fram fyra huvudsakliga synsätt som har präglat och fortfarande präglar aktörer involverade i den långsiktiga planeringen. Jag väljer att presentera dessa som fyra idealtyper. Idealtyper ska inte ses som empiriska beskrivningar av verkligheten utan som analytiska hjälpmedel som tydliggör kontraster och möjliggör jämförelser (Teorell och Svensson 2007).</P>
<P class="p34 ft8">Det i planeringssammanhang mest traditionella synsättet är det <SPAN class="ft9">teknokratiska</SPAN>. Idealtypen bottnar i utgångspunkter som präglade framväxten av moderna byråkratiska organisationer i början av <NOBR>1900-talet.</NOBR> Investeringsplaneringen bör enligt detta synätt präglas av en tydlig uppdelning mellan politiker, som fattar beslut om vad som ska göras, och administrationen eller förvaltningen, som</P>
<P class="p117 ft11">240</P>
</DIV>
<DIV id="page_239">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">ansvarar för själva genomförandet. Den hierarkiska styrkedjan är en viktig utgångspunkt i denna tankefigur. Administrationen består av professionella tjänstemän som antas agera opartiskt, objektivt och utan andra intressen än de som beslutats politiskt (Peters 2001). Planeringen vilar på vetenskaplig grund och det finns en stark tilltro till att man med objektiva vetenskapliga metoder kan defi- niera såväl problemen, som komma fram till vilka lösningar som behövs för att lösa dem.</P>
<P class="p103 ft8">Det teknokratiska synsättet har inom planeringslitteraturen utmanats av postmoderna influenser. Dessa utgör grunden för den <SPAN class="ft9">kommunikativa </SPAN>idealtypen som i likhet med den teknokratiska utgår från att planeringen i grunden är en rationell och analytisk verksamhet som bedrivs med ett allmänintresse för ögonen. Den stora skillnaden ligger i synen på vetenskapen och möjligheten att med vetenskapliga metoder kunna komma fram till en objektiv sanning. Enligt det kommunikativa synsättet är vetenskapliga resultat alltid subjektiva och kontextuella. En central uppgift för rationell planering bör därför handla om att genom kommu- nikation och dialog mellan relevanta aktörer skapa konsensus kring såväl problembilder som vilka åtgärder som behöver vidtas. Om det inte går att skapa konsensus bör målet istället vara att klargöra och bidra till ömsesidig förståelse av olika aktörers inställning (Fischer 2007). Eftersom planeringen alltid är subjektiv präglas den ound- vikligen av värderingar och även professionella planerare och analy- tiker måste betraktas som politiska aktörer (ibid.). Uppdelningen mellan politiker och tjänstemän är därför inte lika tydlig som i det teknokratiska synsättet.</P>
<P class="p302 ft8">Den <SPAN class="ft9">ekonomistiska </SPAN>idealtypen präglas av de idéer som kommit att förknippas med New Public Management och som förespråkar att ekonomiska normer och värderingar ska genomsyra offentlig verksamhet. Den privata sektorns strukturer, procedurer och arbetssätt fungerar som förebild. Offentliga aktörer bör inte ha inneboende motsägelsefulla mål. Aktörerna som är inblandade i investeringsplaneringen antas sträva efter att maximera den egna nyttan och den egna budgeten snarare än att värna ett diffust allmänintresse (jfr Niskanen 1971). Genom att ändra den organisa- toriska strukturen och skapa incitament kan planeringsprocessen påverkas. I likhet med den teknokratiska utgår den ekonomistiska idealtypen från en tydlig uppdelning mellan politik och administra- tion. Politiken bör bedrivas på ”armlängds” avstånd från admi- nistrationen som bör få omfattande manöverutrymme att själva</P>
<P class="p343 ft11">241</P>
</DIV>
<DIV id="page_240">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">forma sitt agerande utifrån marknadsorienterade begrepp som kundnytta och brukarinflytande (se t.ex. Christensen och Laegreid 2000). Det politiskt inflytande bör ske genom formulering av mål. Uppföljning och utvärdering är viktiga inslag i det ekonomistiska synsättet.</P>
<P class="p33 ft8">Den realpolitiska idealtypen utgår från att investeringsplane- ringen i första hand är och bör vara en politisk beslutsprocess. Planeringsunderlag och konsensuspräglade dialoger kan öka kunskapen om en osäker framtid, men spelar en underordnad roll. Till syvende och sist handlar investeringsplaneringen om politiska bedömningar, visioner och om vem som har makten att driva igenom sina prioriteringar. Den viktigaste komponenten i makt är olika slags resurser. Makten ligger inte i att ha resurserna, utan i användandet av dem (Habeeb 1988). Även en till synes svagare aktör kan genom klok användning av resurser utöva inflytande. Utifrån den realpolitiska idealtypen bör investeringsplaneringen skapa förutsättningar och strukturer för förhandlingar mellan berörda aktörer.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t39">
<TR>
<TD class="tr14 td159"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td160"><P class="p30 ft8">Avpolitisering</P></TD>
<TD class="tr14 td161"><P class="p30 ft8">Politisering</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td98"><P class="p87 ft8">Allmänintresse</P></TD>
<TD class="tr17 td99"><P class="p30 ft23">Teknokratisk</P></TD>
<TD class="tr17 td100"><P class="p30 ft23">Kommunikativ</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td95"><P class="p87 ft8">Egenintresse</P></TD>
<TD class="tr17 td96"><P class="p30 ft23">Ekonomistisk</P></TD>
<TD class="tr17 td97"><P class="p30 ft23">Realpolitisk</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p47 ft8">De fyra idealtyperna kan, som framgår av figuren ovan, jämföras med varandra utifrån två dimensioner. Den horisontella mäter i vilken utsträckning investeringsplaneringen ses som en politisk process. I de teknokratiska och ekonomistiska idealtyperna görs en tydlig åtskillnad mellan politik och administration. Tjänstemännen betraktas som opolitiska aktörer som agerar utifrån politiska mål. I de kommunikativa och realpolitiska idealtyperna görs ingen sådan tydlig åtskillnad. Investeringsplanering är enligt dessa idealtyper en på alla nivåer genuint politisk process som handlar om värderingar.</P>
<P class="p49 ft8">Den vertikala dimensionen utgår från att synsätten präglas av olika antaganden om vad som motiverar aktörerna i planeringspro- cessen. De teknokratiska och kommunikativa idealtyperna har här en gemensam grund i att de som princip antar att aktörerna vill och kan agera utifrån hänsyn till ett allmänintresse. De ekonomistiska och realpolitiska idealtyperna däremot utgår från att aktörerna alltid agerar utifrån ett egenintresse, även om detta kan kamou- fleras i en språkdräkt som antyder något annat.</P>
<P class="p102 ft11">242</P>
</DIV>
<DIV id="page_241">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349241x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft9">Lager på lager</P>
<P class="p68 ft8">Det är ofta lockande att beskriva förändring som en pendelrörelse. Synsätt och idéer som varit framträdande under en period för- svinner med tiden för att likt en pendel komma tillbaka igen vid ett senare tillfälle. Metaforen ger dock ingen rättvisande bild av vad som ofta inträffar i samband med förändringar inom förvaltnings- politiken. Trender som dominerat vid en tidpunkt tenderar nämligen att finnas kvar även då nya tar över. På så sätt går det att spåra en utveckling där olika värden dominerat under olika perioder och som staplas på varandra i olika lager (Pierre och Sundström 2009).</P>
<P class="p361 ft8">I PM försöker jag visa att investeringsplaneringen under de senaste <NOBR>50<SPAN class="ft45">-</SPAN>60</NOBR> åren förändrats i takt med att övergripande förvalt- ningspolitiska trender kommit och gått.<A href="#page_241"><SPAN class="ft61">1 </SPAN></A>Verktygen som användes i planeringens barndom är fortfarande aktuella, men har komplet- terats med nya som tillkommit i en annan tidsanda och utifrån andra utgångspunkter. Investeringsplaneringen kan beskrivas i fyra sådana lager som vart och ett på olika sätt påverkats av de ideal- typer som presenterats ovan. Det första lagret etablerades under 1950- och <NOBR>60-talen</NOBR> och bar tydliga teknokratiska tecken. Under 70- talet och tidigt <NOBR>80-tal</NOBR> fick delvis nya perspektiv präglade av den kommunikativa idealtypen ett visst genomslag. Senare delen av 80- talet och framför allt hela <NOBR>1990-talet</NOBR> innebar på många sätt en nyorientering av offentlig sektor. En ny politisk kultur formades som avvek från den tidigare rationalistiska och instrumentella. Detta innebar inte att de tidigare lagren försvann, men de komplet- terades med tydliga inslag av framför allt den ekonomistiska ideal- typen och idéer hämtade ur den internationella trend som blivit känd som New Public Management. <NOBR>2000-talet</NOBR> innebar ett ökat inslag av realpolitiska synsätt, inte minst genom ökade inslag av förhandlingar i planeringsprocessen.</P>
<P class="p641 ft9">Metod och avgränsning</P>
<P class="p642 ft17">Detta PM bygger i huvudsak på en genomgång av riksdagstryck i form av propositioner, utredningar och utskottsbetänkanden. Materialet i sig avspeglar inte nödvändigtvis hur investeringsplane-</P>
<P class="p643 ft66"><SPAN class="ft67">1 </SPAN>Denna förändring är inte unik för Sverige. Banister (2002) beskriver t.ex. på liknande sätt hur transportplaneringen i Storbritannien förändrats.</P>
<P class="p543 ft11">243</P>
</DIV>
<DIV id="page_242">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">ringen verkligen gått till, utan snarare hur den har uppfattats och beskrivits gå till av politiker och tjänstemän och hur dessa har velat utveckla den. Det som studeras är således investeringsplaneringens diskurs snarare än dess praktik. Det är sättet på vilket investe- ringsplaneringen problematiserats och de instrument som före- slagits för att komma till rätta med dessa problem som står i fokus.</P>
<P class="p33 ft8">Investeringsplanering sker i någon form inom alla trafikslag. Här intresserar jag mig dock enbart för den typ av investe- ringsplanering som genomförts som en av riksdag och regering särskild process – det som normalt brukar benämnas långsiktig planeringen eller långsiktig investeringsplanering. Ursprungligen genomfördes denna planering endast för väg. Sedan slutet av 80- talet, och i samband med Banverkets tillkomst, har motsvarande planering skett för järnvägen. I den senaste planeringsomgången har även sjöfartens och luftfartens investeringar i viss mån inklu- derats. Planeringsprocessen behandlar numera såväl nyinvesteringar som drift och underhåll och andra typer av åtgärder. PM har dock en slagsida åt nyinvesteringarna då det oftast är dessa som varit föremål för diskussion.</P>
<P class="p291 ft44">Ett teknokratiskt ursprung</P>
<P class="p640 ft9">Bilen sätter agendan</P>
<P class="p223 ft8">Investeringsplaneringens ursprung kan spåras till <NOBR>50-talet</NOBR> och en tid som kännetecknades av den starka staten som i bred konsensus lanserade stora reformprogram för att modernisera och göra sam- hället bättre. Staten uppfattades som en problemlösare (Parsons 1995). Den starka statens politiska kultur baserades på en tilltro till att den moderna vetenskapen kunde både förklara och åtgärda orsakerna till viktiga samhällsproblem och till den representativa demokratins möjlighet att legitimera beslut om i vilken omfattning samhällsproblemen skulle åtgärdas (Rothstein och Vahne Westerhäll 2005).</P>
<P class="p49 ft8">Massbilismens stora genombrott efter andra världskriget kom på många sätt att prägla samhällsbygget. Sverige var i början av 50- talet det biltätaste landet i Europa (Kågesson 2007) och på bara tio år, mellan 1955 och 1965, trefaldigades antalet registrerade person- bilar i Sverige (ibid.). Med bilismens tillväxt följde krav på utbygg- nad och modernisering av vägnätet. Mot denna bakgrund pläderade</P>
<P class="p102 ft11">244</P>
</DIV>
<DIV id="page_243">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349243x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för behovet av en mer över- siktlig och långsiktig vägplanering som skulle säkerställa att de investeringar som kom till utförande grundades på teknisk fakta avseende trafikens storlek och art (SOU 1958:1). Svenska vägföre- ningen lämnade 1953 ett förslag på hur en sådan planläggning skulle utformas och året efter beslöt regeringen att ett sådant arbete skulle initieras.</P>
<P class="p52 ft8">För planeringens genomförande tillsatte Väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen en särskild delegation med eget utredningskontor. Några egentliga direktiv för utredningen fanns inte och delega- tionen kunde därför i stort sett själva lägga upp riktlinjerna för arbetet. Den målsättning man företog sig var bl.a. att peka ut ett nät av stam- eller riksvägar som skulle utgöra stommen i det framtida vägnätet (SOU 1958:1)<A href="#page_243"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A>. Delegationens arbete presente- rades 1957 och innehöll en investeringsplan för tioårsperioden <NOBR>1958-1967.</NOBR> Av betänkandet framgår att planeringen genomfördes utifrån det teknokratiskt präglade synsätt som var typiskt för tiden och som kommer till konkret uttryck i det sätt på vilket plane- ringen genomfördes. Planen var en utpräglad tjänstemannaprodukt som underbyggdes av en objektiv och teknisk argumentation grundad i en positivistisk vetenskapssyn typisk för den teknokra- tiska idealtypen.</P>
<P class="p641 ft9"><NOBR>Predict-and-provide</NOBR></P>
<P class="p642 ft8">Planeringen som beslutsprocess kännetecknades under 50- och 60- talen av det maxim som brukar kallas <NOBR>”predict-and-provide”</NOBR> (Banister 2002). Infrastrukturen, och även städerna, skulle byggas ut och anpassas efter bilen. Planeringen syftade till att förutspå var trafiktillväxten skulle ske för att med det som grund besluta om prioriterade investeringar. Planeringsprocessen <SPAN class="ft45">- </SPAN>från problemfor- mulering, förutsägelser om framtiden, bedömning av lösningar och genomförandet av dessa - sågs som en rent teknisk övning (ibid.).</P>
<P class="p69 ft8">Prognostisering av den framtida trafikutvecklingen utgjorde ett helt centralt inslag i den analys som presenterades i 1958 års vägplan. Trafikprognoserna räknades fram genom antaganden om bilinnehavets utveckling under de kommande åren. Med detta som</P>
<P class="p154 ft64"><SPAN class="ft67">2 </SPAN>Två förhållningssätt diskuterades. Den mer radikala varianten var att binda samman de större städerna utifrån fågelvägsprincipen. Utredningen landade dock i att pärlbands- principen var att föredra som innebar ett riksvägnät som band samman så många industri- och bebyggelsecentra som möjligt mellan de större städerna.</P>
<P class="p324 ft11">245</P>
</DIV>
<DIV id="page_244">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">grund gjordes extrapolering av trafikefterfrågan utifrån den histo- riska utvecklingen (SOU 1958:1). På hemställan av den utredning som förberedde 1963 års trafikpolitiska beslut, den s.k. 1953 års trafikutredning, togs en liknande prognos fram för järnvägen (ibid.).</P>
<P class="p111 ft8">Prognosmetoderna utvecklades under de kommande åren då förenklade extrapolationer byttes ut mot mer avancerade modeller. I 1963 års trafikpolitiska proposition betonades prognosernas betydelse:</P>
<P class="p644 ft49">I vad gäller de långsiktiga investeringarna i fasta trafikanläggningar är det en nödvändig förutsättning för upprättandet av en samhällsekono- miskt godtagbar plan, att en i möjligaste mån korrekt uppskattning kan göras av den framtida trafikefterfrågans omfattning och struktur. Härvid fordras kännedom om de samlade trafikbehoven. För att denna uppgift ska kunna lösas måste prognoser upprättas över efterfrågan vid de befodringsavgifter, som motsvarar fullt uttagande av kostnads- ansvaret, samt kostnadsjämförelser mellan därvid för trafikanten ifrågakommande alternativa transportsätt. (Prop. 1963:191)</P>
<P class="p532 ft8">Propositionen är en milstolpe i svensk trafikpolitik och innebar en nyorientering i synen på statens styrning av transportsektorn. Regleringarna på transportmarknaden skulle successivt avvecklas och ersättas med ekonomiska styrmedel som skulle säkerställa att trafikslagen konkurrerade med varandra på lika villkor och med priser som avspeglade de samhällsekonomiska kostnaderna (Sannerstedt 1979). Kostnadsansvaret fick en central roll. I och med propositionen fördes också ett tydligt samhällsekonomiskt styrperspektiv in i trafikpolitiken. När det gäller investeringar i fasta anläggningar, t.ex. väg och järnvägsinfrastruktur, saknades dock metoder för att omsätta tankesättet till konkreta priorite- ringar. Grunden för den samhällsekonomiska bedömningen blev därför i högsta grad spekulativ:</P>
<P class="p645 ft49">Vissa delar av planerna bör prioriteras framför andra. Det synes vid en schematisk bedömning härvid berättigat att utgå från att näringsfräm- jande trafikinvesteringar i regel har hög samhällsekonomisk angelägen- hetsgrad. (Prop. 1963:91)</P>
<P class="p646 ft8">Under de efterföljande åren utvecklades samhällsekonomiska metoder som var allt annat än schematiska.</P>
<P class="p647 ft11">246</P>
</DIV>
<DIV id="page_245">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft9">Den samhällsekonomiska kalkylen</P>
<P class="p642 ft8">Den samhällsekonomiska kalkylens ursprung brukar härledas till USA och 1936 års ”Flood control act”. Modellen vidareutvecklades under 1950- och 60- talen och spelade stor roll för programbudge- teringen som var på modet under främst <NOBR>60-talet</NOBR> (Parsons 1995). I slutet av <NOBR>60-talet</NOBR> blev den samhällsekonomiska kalkylen på allvar ett centralt verktyg i svensk infrastrukturplanering i och med betänkandet Vägplan 70 (SOU 1969:56). Betänkandet innehöll en långsiktig investeringsplan för perioden <NOBR>1970-1979</NOBR> prioriterad utifrån huvudsakligen samhällsekonomisk kalkylmetodik:</P>
<P class="p648 ft49">Utredningen har satt som sitt främsta mål att söka utveckla en planeringsmetodik där samhällsekonomiska kalkyler används såväl vid val av vägbyggnads- och vägunderhållsstandard för olika vägar som vid inbördes angelägenhetsgradering av vägbyggnadsprojekt och andra vägförbättrande åtgärder. (SOU 1969:56)</P>
<P class="p285 ft49">Utredningen anser at den samhällsekonomiska lönsamheten i prin- cip bör vara avgörande för utformningen av och rangordningen mellan olika väg- och gatubyggnadsprojekt. (ibid.)</P>
<P class="p649 ft8">I utredning gavs en mycket positiv syn på möjligheterna att med samhällsekonomisk kalkyl kunna åstadkomma en rationell plane- ringsprocess. Det var ett utpräglat teknokratiskt synsätt som låg till grund när den samhällsekonomiska kalkylen introducerades i investeringsplaneringen. Utredningen var medveten om kalkylens brister i form av osäkra antaganden och förordade ett utvecklings- arbete på flera punkter (SOU 1969:56).</P>
<P class="p650 ft44">Kommunikativa influenser</P>
<P class="p8 ft9">Ska vi asfaltera Sverige?</P>
<P class="p142 ft8">Den idealtyp som präglade investeringsplaneringens tillkomst var utan tvekan den teknokratiska. Under 70- talet förändrades dock förutsättningarna för investeringsplaneringen genom att infrastruk- turens och transporternas negativa inverkan på miljö, hälsa och social rättvisa kom i förgrunden för samhällsdebatten. Inom sam- hällsplaneringen flyttade kommunerna fram sina positioner. Kom- munsammanslagningarna under tidigare årtionden innebar att den kommunala förvaltningen utvidgades och bemannades med ny och mer specialiserad kompetens. Den starkt centraliserade planeringen</P>
<P class="p651 ft11">247</P>
</DIV>
<DIV id="page_246">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">fick kritik från kommunala företrädare som inte längre accepterade att passivt titta på när de statliga myndigheterna drog upp rikt- linjerna för utvecklingen. Medan Vägverket tidigare planerade vägar åt tacksamma kommuner hade dessa nu egna planerare som gjorde anspråk på att vara med och bestämma (Pettersson 1988).</P>
<P class="p48 ft8">I mitten av <NOBR>70-talet</NOBR> utökades samhällsplaneringen på många områden. Bland annat inleddes arbete med fysisk riksplanering och regional utvecklingsplanering. Samtidigt skedde en intellektuell förskjutning som innebar att den positivistiska vetenskapssyn som präglat de teknokratiska metoderna ifrågasattes. Inom planerings- teorin växte ett postmodernt synsätt fram som betonade subjekti- vitet och kontextens betydelse. Idéerna bildar grund för den idealtyp som betonar dialog och samverkan som viktiga verktyg för en rationell investeringsplanering. Utifrån det kommunikativa synsättet är planeringen en fråga om värderingar och därför genuint politisk.</P>
<P class="p71 ft8">I den uppmärksammade boken ”Ska vi asfaltera Sverige” från 1971 framfördes skarp kritik mot den metodik som präglade 50- och <NOBR>60-talens</NOBR> infrastrukturplanering. I boken konstaterade förfat- tarna att debatten om <NOBR>60-talens</NOBR> stora planeringsutredningar mest hade handlat om rekommendationer och väldigt lite om hur utred- ningarna kommit fram till sina slutsatser. Metodiken ansågs nästan uteslutande vara en fråga för fackmän och den dominerande upp- fattningen var att metodiken var värdemässigt neutral i den meningen att resultatet inte påverkades. I boken drev författarna tesen att så inte var fallet utan att valet av metodik i många fall var mer styrande än utredningens direktiv (Anell m.fl. 1971). De tek- nokratiska metoderna sågs inte som neutrala och samhällsekono- miska kalkylen som var paradgren i Vägplan 70 kritiserades av författarna (ibid.). Istället lyfte de fram samverkan och sam- planering som ledande principer för en ny planeringsmetodik (ibid.).</P>
<P class="p309 ft8">Även i riksdag och regering vacklade stödet för den väg- planering som växt fram under 50- och <NOBR>60-talen.</NOBR> Kommunika- tionsministern uttalade sig i början av <NOBR>70-talet</NOBR> skeptiskt till de höga förväntningar på trafiktillväxten som presenterades i Vägplan 70 och ansåg att den samhällsekonomiska kalkylen visserligen kunde vara ett viktigt verktyg för planeringen men att den hade flera brister och var i stort behov av vidareutveckling. Bland annat ansåg ministern det vara orimligt att tidsvinster skulle få ett så stort genomslag för kalkylresultaten. Riksdagens trafikutskott instämde</P>
<P class="p207 ft11">248</P>
</DIV>
<DIV id="page_247">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">i kritiken (TU 1972:1). Samma år tillsattes Kommittén för den långsiktiga vägplaneringen som fick till huvudsaklig uppgift att se över det förslag som lämnats i Vägplan 70 och föreslå riktlinjer för den fortsatta investeringsplaneringen. Värderingsfrågor fick betyd- ligt större utrymme i 1970- talets transportpolitiska diskussion än vad som tidigare varit fallet, något som framkom tydligt i kom- mitténs betänkande:</P>
<P class="p652 ft49">Allmänt gäller dock, vilket inte några aldrig så förfinade mätmetoder kan ersätta, att värderingsfrågorna alltid måste få den avgörande bety- delsen för planeringsresultatet. Värderingen av olika effekters bety- delse för planeringsresultatet och i sista hand samhällsutvecklingen kan sålunda förväntas skilja sig mellan olika individer och blir ytterst en fråga om politisk uppfattning. (SOU 1975:85)</P>
<P class="p92 ft8">Utvecklingen under <NOBR>70-talet</NOBR> innebar inte att det grundläggande teknokratiska förhållningssättet försvann, men att det utmanades av influenser från den kommunikativa idealtypen som bidrog till tillkomsten av nya instrument och anpassningar av befintliga.</P>
<P class="p653 ft9">Kvalitativa metoder kompletterar</P>
<P class="p68 ft8">Att transportpolitiken skulle vila på samhällsekonomisk grund var som vi sett en viktig princip i 1963 års transportpolitiska propo- sition. Denna hållning accentuerades i de propositioner och betän- kanden som presenterades under <NOBR>70-talet.</NOBR> Samtidigt ifrågasattes den samhällsekonomiska kalkylen så som den använts i Vägplan 70. Kalkylmetodiken avfärdades inte som instrument men en bredare analytisk ansats förespråkades som även vägde in kvalitativa aspek- ter som regionalpolitik och miljö (prop. 1977/78:10). Kommittén för den långsiktiga vägplaneringen menade att det inte fanns någon klar gräns mellan kvalitativa och kvantitativa metoder. Båda meto- derna behövdes för att kunna angripa planeringsproblemen utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv (SOU 1975:85). Exempel på effekter som bäst belystes med kvalitativ metod ansågs vara t.ex. regionalpolitik, sysselsättning, miljö och markanvändning (ibid.).</P>
<P class="p342 ft8">Ett samhällsekonomiskt perspektiv i bedömningen av investe- ringar efterfrågades nu även i ökad utsträckning för järnvägen. För vissa sågs det samhällsekonomiska perspektivet som en möjlighet att stoppa den nedläggning av olönsamma banor som SJ företog utifrån företagsekonomiska grunder (riksdagen protokoll 1976/77:42). Eftersom SJ var ett affärsdrivande verk som drevs utifrån före-</P>
<P class="p416 ft11">249</P>
</DIV>
<DIV id="page_248">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">tagsekonomiska principer lades ansvaret för att göra samhälls- ekonomiska bedömningar av större järnvägsprojekt direkt på kom- munikationsdepartementet (prop. 1978/79:99).</P>
<P class="p48 ft8">En skrift från Statskontoret vittnar om att det redan på <NOBR>70-talet</NOBR> fanns en insikt om att ett ökat fokus på värderingar i viss utsträckning underminerade den teknokratiska idealtypen och öppnade upp för en mer förhandlingsinriktad planering:</P>
<P class="p654 ft49">Den slutliga inplaceringen av vägobjekt i planen påverkas förutom av denna samhällsekonomiska bedömning av de än mer svårkvanifierbara bedömningar och värderingar som ligger bakom de önskemål som andra intressenter än vägverket – främst kommuner – ger uttryck för. Vi kan alltså säga att prioriteringarna avgörs i ett växelspel mellan kalkyler och förhandlingar. (Statskontoret 1977)</P>
<P class="p47 ft17">Trots att perioden präglades av en stark tilltro till rationella tanke- figurer fanns således inslag av den realpolitiska idealtypen i investe- ringsplaneringen.</P>
<P class="p421 ft9">Från behov till perspektiv</P>
<P class="p105 ft8">Den behovsstyrda planering (jfr <NOBR>predict-and-provide)</NOBR> som tidigare dominerat utsattes under tidigt <NOBR>70-tal</NOBR> för kritik. Istället efter- frågades en planering som bejakade värderingar och där olika utvecklingslinjer avseende samhällsutvecklingen beaktades. Kom- mittén för den långsiktiga vägplaneringen utarbetade därför ett förslag till perspektivplanering:</P>
<P class="p655 ft49">Med hänsyn till den nuvarande behovsinventeringens centrala roll har vi funnit skäl att föreslå en utvidgning av denna till att omfatta olika framtida inriktningar av väghållningen baserade på bl.a. skilda antaganden om medelstilldelning, efterfrågan och samhällsvärderingar. I stället för enbart en inventering erhålls då perspektivplaner som beskriver olika framtida förhållanden och inriktningar. (SOU 1975:85)</P>
<P class="p47 ft8">Perspektivplanerna skulle tas fram av Vägverket och ha en tids- horisont på 15 år. Kommitténs förslag innebar inte någon radikal omläggning av planeringsprocessen. Det grundläggande syftet var fortfarande att jämföra standarden på det befintliga vägnätet med standarden enligt uppställda mål (ibid.). I grunden utgick kom- mittén från att målstandarden kunde fastställas med stöd av kvantitativa metoder (ibid.). Förslaget innebar dock en större öppning för osäkerheter och tydliggörande av värderingar i plane-</P>
<P class="p656 ft11">250</P>
</DIV>
<DIV id="page_249">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">ringen vilket betonade planering som en i grunden politisk process. Resonemanget antydde ett försök att anpassa den teknokratiska planeringen till det framväxande kommunikativa synsättet.</P>
<P class="p69 ft8">Förslaget föll i god jord hos regeringen som ansåg att en perspektivplanering kunde göra det möjligt att föra en mer aktiv diskussion om väghållningens mål och medel och öppna upp för en bättre koordinering mellan nationell, regional och lokal planering (prop. 1977/78:10). Förutsättningarna för koordinering inom ramen för perspektivplaneringen ansågs ha förbättrats till följd av att samhällsplaneringen byggts ut med regional utvecklings- planering, regional trafikplanering och fysisk riksplanering (prop. 1977/78:10). Samordning mellan dessa planeringssystem ansågs synnerligen viktigt (ibid.).</P>
<P class="p657 ft9">Decentraliserad planering, centraliserad samordning</P>
<P class="p642 ft8">Den planeringsmodell som etablerades under 50- och <NOBR>60-talen</NOBR> var kraftigt centraliserad. Mycket lite utrymme fanns för påverkan från lokala aktörer. Länsstyrelserna försökte i viss mån tillvarata dessa intressen men i praktiken dominerades planeringen av de centrala statliga myndigheterna.</P>
<P class="p66 ft8">Inom ramen för perspektivplaneringen var tanken att kommu- nernas och länsstyrelsernas möjligheter att medverka skulle öka. Flera aktörer var dock kritiska till förslaget som inte levde upp till de långtgående krav på decentralisering som hade starkt fäste i samhällsdebatten under andra halvan av <NOBR>70-talet.</NOBR> Mest kritiska var landstings- och kommunsektorn som menade att förslaget innebar att vägverket skulle bibehålla sitt dominerande inflytande över vägplaneringen. Detta kunde enligt kommunförbundets remissvar inte accepteras från kommunalt håll (prop. 1977/78:10).</P>
<P class="p103 ft8">I 1979 års trafikpolitiska proposition betonades vikten av ett decentraliserat planeringssystem. För att uppnå en mer ändamåls- enlig investeringsplanering framhävdes behovet av samverkan mellan samhällets olika aktörer som var inblandade i transport- planeringen samt mellan transportplaneringen och annan samhälls- planering (prop. 1978/79:99). För att komma till rätta med detta problem föreslog regeringen att den regionala planeringen skulle byggas ut och fördjupas. De försök med regional vägtrafik- planering som hade genomförts på försök <NOBR>1972<SPAN class="ft45">-</SPAN>1974</NOBR> lyftes fram som framgångsrika och borde enligt regeringen utvecklas vidare.</P>
<P class="p658 ft11">251</P>
</DIV>
<DIV id="page_250">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p659 ft49">Den fullständiga regionala trafikplaneringen bör mynna ut i en samlad bedömning av behoven och ett på denna bedömning grundat förslag till åtgärder på trafikområdet i resp. län även utanför vägsektorn. Förslaget, som bör innehålla en prioriteringsordning, bör avse åtgärder under åtminstone närmaste femårsperiod och helst närmaste tioårs- period. (Prop. 1978/79:99)</P>
<P class="p47 ft8">Den regionala planeringen ansågs skapa förutsättningar för bättre avvägningar även på central nivå. Propositionen la grunden till ett ökat regionalt inflytande över investeringsplaneringen.</P>
<P class="p48 ft8">Det blev snart tydligt att den utvidgade regionala planeringen också förutsatte en ökad styrning och samordning centralt. En intern utredningen på kommunikationsdepartementet undersökte möjligheterna att omvandla kommittén för den långsiktiga väg- planeringen till ett permanent planeringsråd. Enligt utredningen är det</P>
<P class="p644 ft49">[...] angeläget att regeringen har tillgång till ett centralt organ som har kunskap och överblick inom trafiksektorn och som kan biträda regeringen i det omfattande arbete som följer med den angivna planeringsverksamheten. (Ds 1976:3)</P>
<P class="p47 ft8">Den nya organisationen skulle ansvara för att utarbeta förslag till planeringsdirektiv, ta fram planeringsunderlag, sammanställa regio- nala planer samt utvärdera planeringsverksamheten (ibid.). Flertalet remissinstanser såg positivt på förslaget. SJ och Vägverket däremot gjorde tummen ned. De menade att kommunikationsdeparte- mentet själva borde ansvara för samordningen. Genom att placera en myndighet mellan trafikverken och kommunikationsdeparte- mentet ansåg Vägverket att de inte längre kunde upprätthålla sitt nuvarande ansvar för planering och genomförande (ibid.). Trans- portrådet inrättades trots Vägverkets kritik.</P>
<P class="p64 ft44">Den starka staten abdikerar</P>
<P class="p640 ft9">Infrastruktur, tillväxt och planeringsskepticism</P>
<P class="p235 ft8">De teknokratiska och kommunikativa synsätten satte prägel på planeringsprocessen fram till ungefär mitten av <NOBR>80-talet.</NOBR> Under de följande decennierna kom dock andra synsätt att göra avtryck, inte minst det ekonomistiska.</P>
<P class="p660 ft11">252</P>
</DIV>
<DIV id="page_251">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349251x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p329 ft8">Välfärdsstatens ekonomiska problem och tillväxtfrågor var under denna tid högt på den politiska agendan. Infrastruktur- investeringar framhölls som tillväxtskapande genom att stärka det svenska näringslivets position på en allt mer internationellt konkurrensutsatt marknad. Näringslivet bidrog till att etablera denna diskurs. I rapporten ”Missing links” från 1984 argumente- rade Round Table of Industrialist <SPAN class="ft45">- </SPAN>ett nätverk av europeiska industriföretag som leddes av <NOBR>Volvo-chefen</NOBR> PG Gyllenhammar <SPAN class="ft45">- </SPAN>för att omfattande investeringar i infrastrukturen behövdes om den europeiska industrins konkurrenskraft skulle kunna bibehållas.<A href="#page_251"><SPAN class="ft61">3 </SPAN></A>Samtidigt var statens finanser under stark press och frågan om hur de för tillväxten så nödvändiga investeringarna skulle finansieras seglade upp som en central frågeställning.</P>
<P class="p15 ft8">Men det var inte bara ekonomiska utmaningar som präglade synen på infrastruktur och planering under 80- och <NOBR>90-talen.</NOBR> Förändringens vindar blåste även över synen på statens roll och den statliga styrningen. Begreppet New Public Management (NPM) har i efterhand kommit att karakterisera det nya synsätt som etablerades och som inspirerade stora organisatoriska förändringar i den offentliga sektorn. Inom transportsektorn delades SJ upp i en myndighetsdel och en bolagsdel, entreprenader enligt beställar- utförarmodellen infördes på bred front, Arlandabanan genom- fördes som <NOBR>PPP-projekt,</NOBR> mål- och resultatstyrning infördes som huvudprincip för myndighetsstyrning. Förändringarna bottnade i en ideologi som överensstämde med den ekonomistiska idealtypen.</P>
<P class="p121 ft8">De förändringar som skedde har även beskrivits på en mer övergripande samhällsideologisk nivå i termer av att en ny politisk kultur växte fram i Sverige, en kultur som innebar att tilltron till samhällets styrbarhet ifrågasattes (Rothstein och Vahlne Westerhäll 2005):</P>
<P class="p652 ft49">Framför allt tycktes tilltron till möjligheten att genom centralt utfor- made strukturreformer och planering förändra samhället eller åtgärda viktiga samhällsproblem kraftigt ha försvagats. Självförtroendet hos de centrala politiska aktörerna hade ändrats [...] särskilt när det gällde möjligheten att med de styrmedel som stod den svenska staten till buds hantera olika samhällsproblem. (Rothstein och Vahlne Westerhäll 2005)</P>
<P class="p661 ft64"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>I rapporten betonades vikten av tre satsningar; EuroRoute – en tunnel mellan Frankrike och England;; Scanlink – utveckling av väg- och järnvägen mellan Skandinavien och norra Tyskland (inkl Öresundsförbindelsen); samt ett förslag till europeiskt nät av höghastig- hetståg.</P>
<P class="p324 ft11">253</P>
</DIV>
<DIV id="page_252">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">Utvecklingen innebar att den starka staten, såsom den definierades fram till <NOBR>70-talet,</NOBR> på många sätt abdikerade. Den tilltro som tidigare funnits till att staten genom rationell planering kunde lösa sam- hällets problem urholkades alltmer. Tron på att utifrån rationella, vetenskapliga metoder komma fram till en objektiv plan ansågs inte längre möjlig. Det blev uppenbart att det inom planeringen fanns olika synsätt som pekade i olika riktning och planeringen upp- fattades mer och mer som en kamp mellan olika intressen. Mer och mer kom planeringsprocessen att handla om hur olika särintressen skulle hanteras. Planeringens renodlat analytiska och teknokratiska roll kompletterades med tydliga inslag av förhandling och försök att genom organisatoriska förändringar skapa en incitaments- struktur som skulle få aktörerna att agera på önskat sätt och i enlighet med politiska mål.</P>
<P class="p119 ft8">Ett flertal utredningar och propositioner brottades under 90- talet med frågan om investeringsplaneringens utveckling. Bristen på politiskt inflytandet över planeringen uppmärksammades särskilt. Frågan var på många sätt logisk. Den stora maktkoncentration som det teknokratiska planeringssystemet placerade i myndigheternas händer sågs som ett problem utifrån den ekonomistiska idealtypen.</P>
<P class="p431 ft9">Kamp om kalkylerna</P>
<P class="p223 ft8">I 1988 års trafikpolitiska proposition underströks det sedan länge omhuldade samhällsekonomiska perspektivet ytterligare genom att även järnvägen organiserades om utifrån samhällsekonomiska grunder (prop. 1987/88:50). Hur det samhällsekonomiska syn- sättet skulle operationaliseras i den konkreta investeringsplane- ringen var dock långt ifrån givet. Två falanger kunde urskiljas. För den ena falangen var det samhällsekonomiska perspektivet syno- nymt med användandet av den samhällsekonomiska kalkylen. För den andra var det samhällsekonomiska perspektivet ett betydligt bredare begrepp som lika mycket var en politisk bedömning som en teknisk, matematisk.</P>
<P class="p119 ft8">Ett replikskifte i tidskriften Ekonomisk debatt 1989 illustrerar de olika ståndpunkterna. Trafikekonomer hävdade att den sam- hällsekonomiska kalkylen inte fick genomslag i de slutliga priorite- ringarna under planperioden för väginvesteringarna <NOBR>1988<SPAN class="ft45">-</SPAN>1997.</NOBR> Ekonomerna menade att <NOBR>cost-benefit-analysen</NOBR> även borde ligga till grund för att avgöra den totala summa pengar som borde avsättas</P>
<P class="p503 ft11">254</P>
</DIV>
<DIV id="page_253">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">för investeringar och drift och underhåll (Jansson och Nilsson 1989). Synsättet var utpräglat teknokratiskt. Dåvarande general- direktören på Vägverket gick i svaromål. Han vände sig mot att det samhällsekonomiska synsättet kunde reduceras till den samhälls- ekonomiska kalkylen och menade att man i investeringsplaneringen inte kan bortse från fördelningsaspekter som kalkylerna inte förmådde att hantera (Örtendahl 1989). Den s.k. <NOBR>IF-utredningen</NOBR> uttryckte sig i kritiska ordalag om den teknokratiska tolkningen av kalkylernas roll i planeringen:</P>
<P class="p662 ft49">Både vägverket och banverket söker göra ambitiösa samhällsekono- miska kalkyler. Dessa kalkyler vilar på kostnadsantaganden som ibland är ofrånkomligt mycket subjektiva och som därför ger kalkylen ett vilseledande intryck av objektivitet. (SOU 1990:86)</P>
<P class="p92 ft8">Den samhällsekonomiska kalkylens roll i planeringen kom att bli en diskussionsfråga under hela <NOBR>90-talet.</NOBR> Behovet av att vidare- utveckla kalkylmetodiken har varit ett återkommande tema i transportpolitiska propositioner (se t.ex. prop. 1990/91:87, prop. 1996/97:53). Grundtanken med samhällsekonomiska kalkyler som instrument i investeringsplaneringen har däremot inte ifrågasatts, trots att kritiken kvarstått även efter att sådant utvecklingsarbete skett. Diskussionen om den samhällsekonomiska kalkylens roll illustrerar den friktion som finns mellan olika synsätt i planeringen. Nedanstående citat från en av Vägverket beställd rapport utgör ett bra exempel:</P>
<P class="p663 ft49">Det är ett stående inslag i den politiska beslutsprocessen att den framräknade prioriteringen bara i begränsad omfattning beaktas av politiska beslutsfattare. Med en hänvisning till olika argument – tillväxt, regional omfördelning, miljöaspekter och annat – eller utan några argument alls prioriterar man andra projekt än dem som har räknats fram med den inom verket etablerade metoden. (Jansson och Molander 2006)</P>
<P class="p664 ft8">Författarna anser att politiker som driver projekt vid sidan av den framräknade prioriteringsordningen bör avkrävas motivering för sådana avsteg från ordningen (Jansson och Molander 2006).</P>
<P class="p665 ft11">255</P>
</DIV>
<DIV id="page_254">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft9">Det politiska inflytandet</P>
<P class="p105 ft8">Planeringsprocessens utformning fick åtskillig uppmärksamhet i slutet av 80- och början av <NOBR>90-talet.</NOBR> Bl.a. riksdagens revisorer och Transportrådet genomförde granskningar av planeringsprocessen och konstaterade att det politiska inflytandet över processen behövde stärkas. Det politiska inflytande blev en central fråga som inte minst kom att drivas hårt av Trafikutskottet:</P>
<P class="p655 ft49">Utskottet anser i likhet med riksdagens revisorer att riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Det får inte överlåtas till de enskilda verken att själva fatta de övergripande besluten. (TU 1991/92:22)</P>
<P class="p47 ft8">Formuleringarna indikerar en förändring i synsättet på relationen mellan riksdagen, regeringen och myndigheterna. Förvaltningen som tidigare betraktats som politikens förlängda arm beskrevs nu som en aktör med egna intressen som inte nödvändigtvis överens- stämde med de politiska beslutsfattarnas. Trafikutskottet efterlyste en sätt att kontrollera planeringsprocessen utan att för den sakens skull hamna i en situation med långtgående detaljstyrning.</P>
<P class="p33 ft8">I den s.k. Tillväxtpropositionen som presenterades 1990 skisse- rades ett förslag till nytt planeringssystem som bl.a. betonade vikten av tydligare direktiv till myndigheterna och mer systematisk användning av utvärdering (prop. 1990/91:87). Den borgerliga regering som tog över regeringsansvaret 1991 lanserade ett förslag till ny planeringsprocess som i stora delar byggde på tillväxtpropo- sitionen. Dessutom föreslog regeringen att Transportrådet som tidigare ansvarat för bl.a. framtagande av prognosmaterial skulle läggas ner och att ansvaret för dessa uppgifter skulle föras över till regeringskansliet som därigenom skulle stärka kontrollen över myndigheterna (prop. 1991/92:100). I båda propositionerna beto- nades att planeringen behövde bli mer inriktad på strategiska projekt. Nationellt viktiga stråk skulle pekas ut och förslagen till nationella investeringar skulle koncentreras till dessa. Styrningen av myndigheterna skulle stärkas främst genom tydligare planerings- direktiv och bättre rutiner för uppföljning och utvärdering. Det var således utifrån mål- och resultatstyrningens principer som det politiska inflytandet skulle stärkas.</P>
<P class="p417 ft17">Riksdagens trafikutskott lät sig dock inte imponeras av regeringens förslag. Efter påstötningar återkom regeringen med ett reviderat förslag som innebar att regeringen i tidigt skede skulle</P>
<P class="p400 ft11">256</P>
</DIV>
<DIV id="page_255">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349255x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">lägga fram en proposition till riksdagen med förslag till över- gripande riktlinjer för planeringens inriktning (rop. 1992/93:176).<A href="#page_255"><SPAN class="ft61">4 </SPAN></A>Den tudelade planeringsprocessen i en inriktningsfas och en åtgärdsfas fick därmed en tydligare funktion än vad som tidigare varit fallet. Med detta lät sig riksdagen nöjas för den gången, men frågan om det politiska inflytandet fortsatte att engagera och kom att prägla diskussionen om investeringsplaneringen även framgent.</P>
<P class="p103 ft8">Den i mitten av <NOBR>90-talet</NOBR> verksamma Kommunikations- kommittén (KomKom) gjorde nya ansträngningar att stärka det politiska inflytandet över trafikplaneringen. En särskild arbets- grupp under ledning av socialdemokraten Inger Segerstedt arbetade med frågan. Av mötesprotokoll framgår att gruppen såg som en huvuduppgift att begränsa de statliga trafikverkens inflytande över planeringen. Ett sätt att få bukt med trafikverkens övertag, som diskuterades i gruppen, var att flytta beslutskapacitet till den regio- nala nivån (protokoll <NOBR>1995-08-22).</NOBR> Resonemanget genomsyrades implicit av ett realpolitiskt synsätt.</P>
<P class="p657 ft9">Förhandlingar vid sidan av</P>
<P class="p202 ft8">Det var inte bara på nationell nivå som tillväxtfrågor och strate- giska infrastrukturprojekt var på agendan. Även inom kommuner, regioner och näringsliv fanns resonemang om investeringsprojekt som ansågs kritiska för den lokala och regionala tillväxten. Den kommunala nivån hade under <NOBR>80-talet</NOBR> flyttat fram sina positioner inom det näringspolitiska området, ett politikområde som tidigare varit en utpräglat statlig angelägenhet. Strukturkriserna på 70- och början av <NOBR>80-talen</NOBR> visade för drabbade kommuner att de själva måste engagera sig i näringslivsfrågorna vilket resulterade i en snabbt ökande kommunal aktivitet (Pierre 2001).</P>
<P class="p81 ft8">I tillväxtpropositionen lanserades en särskild satsning på strate- giska projekt. Totalt 20 miljarder kronor extra skulle satsas på infrastruktur under <NOBR>90-talet.</NOBR> Pengarna skulle endast användas till strategiska satsningar och bara i projekt där även andra aktörer var beredda att bidra med pengar. Kravet på medfinansiering mildrades visserligen i den senare riksdagsbehandlingen (TU 1990/91:24 samt FiU 1990/91:4y) men innebar ändå att ett uttalat förhandlings- instrument fördes in i infrastrukturplaneringen. En särskild dele-</P>
<P class="p666 ft136"><SPAN class="ft148">4 </SPAN>Propositionen innehöll även drastiskt förslag om att Väg- och Banverket skulle bli avgifts- finansierade. Detta satte dock riksdagens finansutskott stopp för i ett kritiskt utlåtande.</P>
<P class="p667 ft11">257</P>
</DIV>
<DIV id="page_256">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349256x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">gation, den s.k. Delegationen för infrastrukturinvesteringar, fick i uppdrag att sköta förhandlingarna med berörda intressenter (prop. 1990/91:87). Förhandlingarna genomfördes dock inte som en integrerad del i den traditionella åtgärdsplaneringen utan vid sidan av, som en egen beslutsprocess.</P>
<P class="p33 ft8">Förhandlingar vid sidan av den ordinarie planeringen var ett centralt inslag även i de storstadsinitiativ som spelade en domine- rande roll i infrastrukturpolitiken på <NOBR>90-talet.</NOBR> <NOBR>Dennis-överens-</NOBR> kommelsen i Stockholm, Adelsohn i Göteborg och Hulterström i Malmö lade grunden för omfattande infrastruktursatsningar i stor- stadsregionerna även om genomförandet i Göteborg och Stock- holm inte gick som på räls.</P>
<P class="p32 ft8">Såväl det särskilda infrastrukturanslaget som storstadsöverens- kommelserna genomfördes i särskild ordning och utan direkt koppling till den formella investeringsplaneringen. I praktiken upp- stod en situation med skilda beslutsarenor. Den förhandlings- präglade arenan hade starka inslag av den realpolitiska idealtypen, medan den gängse investeringsplaneringen i stor utsträckning förblev den teknokratiska idealtypen trogen.</P>
<P class="p431 ft9">Att styra med mål</P>
<P class="p223 ft8">Diskussionerna om trafikpolitik och investeringsplanering domine- rades i mitten av <NOBR>90-talet</NOBR> av den s.k. kommunikationskommitténs (KomKoms) arbete. KomKom tillkom 1994 genom ett beslut i Sveriges riksdag som fattades mot den sittande borgerliga rege- ringens vilja.<A href="#page_256"><SPAN class="ft61">5 </SPAN></A>Den parlamentariska utredningen skulle utvärdera samt utarbeta en ny nationell plan för de svenska kommunikatio- nerna (Melin 2000).</P>
<P class="p63 ft8">Resonemangen om investeringsplaneringen kom i stor utsträck- ning att fokusera på mål- och resultatstyrningens principer. I den s.k. Verksledningspropositionen från 1987 betonades att styr- ningen skulle ändra karaktär. Regeringen skulle styra myndig- heterna tydligare samtidigt som myndigheterna skulle få större friheter att själva besluta om hur verksamheten skulle organiseras och genomföras (SOU 2007:75). Regeringskansliets arbetssätt skulle i ökad utsträckning fokusera på uppföljningar och utvärde-</P>
<P class="p668 ft66"><SPAN class="ft67">5</SPAN>Beslutet möjliggjordes genom att Ny Demokrati, som vid denna tidpunkt befann sig i accelererande sönderfall, valde att rösta med oppositionen i vad som snarast framstod som en markering mot den borgerliga regeringen (Melin 2000).</P>
<P class="p545 ft11">258</P>
</DIV>
<DIV id="page_257">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p433 ft8">ringar (ibid.). Kommittén betonade också tydligare än vad som tidigare varit fallet behovet av uppföljning och utvärdering.</P>
<P class="p669 ft49">Fortfarande saknas emellertid ett utvecklat system för en sektors- övergripande uppföljning, där uppföljning och utvärdering blir en viktig del i styrningen mot de transportpolitiska målen och prin- ciperna. (SOU 1997:35)</P>
<P class="p148 ft8">Myndigheternas årsredovisningar framställdes som de viktigaste dokumenten för återrapportering. Den nya myndigheten SIKA föreslogs få i uppgift att kontinuerligt följa upp effekter på de transportpolitiska målen (SOU 1997:35).</P>
<P class="p653 ft9">Regional planering på ny nivå</P>
<P class="p202 ft8">Regionaliseringsfrågan var högt på den politiska dagordningen i mitten av <NOBR>1990-talet.</NOBR> Efter omfattande utredande påbörjades 1996 försök med regionala självstyrelseorgan i Skåne, Kalmar och på Gotland. Det svenska inträdet i EU 1995 medförde krav på anpassningar till en mer europeisk struktur med betydligt större självstyrande aktörer på regional nivå än vad som varit tradition i Sverige. Den regionala nivån hade också blivit alltmer engagerad i infrastrukturfrågor och på många håll drevs lobbykampanjer och egna utredningar för att föra fram regionalt prioriterade satsningar. På nationell nivå uppfattades detta som en på många sätt svår situation att förhålla sig till. Det framgår av skrivningarna i flera propositioner, bl.a. den inriktningspropositionen som baserades på KomKoms delbetänkande:</P>
<P class="p670 ft49">Under arbetet med denna proposition har såväl regeringen som Kommunikationskommittén och trafikverken mottagit utredningar, skrivelser och opinionsyttringar rörande specifika frågor om transportinfrastrukturen i vissa regioner. Vidare har företrädare för olika regioner eller intressen uttalat sig för eller emot specifika projekt. Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt genomförda som har stor lokal eller regional betydelse. Utgångs- punkten för de anförda förslagen i propositionen är dock ett nationellt trafikpolitiskt perspektiv. (Prop. 1996/97:53)</P>
<P class="p541 ft8">Ett sätt att bemöta trycket från regionalt håll var att utöka det regionala inflytandet över planeringen. Men det fanns som tidigare sagts också dimensionen att det regional inflytande som balans mot de dominerande trafikverken. Ansvaret för den regionala plane-</P>
<P class="p375 ft11">259</P>
</DIV>
<DIV id="page_258">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">ringen, som tidigare delats mellan Vägverket och länsstyrelserna, fick nu såväl bredare som fördjupad inriktning. De dåvarande regionala väghållningsplanerna och <NOBR>LTA-planerna</NOBR> ersattes med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattade nyinvesteringar och förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional karaktär. Länsstyrelserna fick i uppdrag att ansvara för framtagandet av planerna. I de län där försöken med regionala självstyrelseorgan pågick fick istället dessa ansvaret för den regionala planeringen. Även trafikverken skulle dock spela en roll genom att ansvara för underlagsmaterial med förslag på åtgärder till länsstyrelserna samt de regionala försökslänen (prop. 1996/97:53).</P>
<P class="p49 ft8">Den regionala planeringen präglades, mer än den nationella, av den kommunikativa idealtypen. Länsstyrelserna skulle ansvara för att planerna förankrades med bl.a. kommuner, landsting, trafik- huvudmän och trafikverk. Men även det ekonomistiska synsättet var påtagligt. Det betonades särskilt att den nya regionala plane- ringsprocessen kontinuerligt skulle följas upp och granskas av bl.a. SIKA. Dessutom fick trafikverken möjlighet att överklaga läns- styrelsernas och de regionala självstyrelseorganens beslut om de ansåg att planeringen väsentligt avvek från trafikpolitiska mål eller på annat sätt var olämpliga (ibid).</P>
<P class="p64 ft44">Förhandlingsplanering</P>
<P class="p640 ft9">Bortom NPM</P>
<P class="p105 ft8"><NOBR>1990-talet</NOBR> innebar en omvälvande tid för den offentliga sektorn. New Public Management var den övergripande ideologi som styrde förändringsprocessernas inriktning. Detta kom som vi såg i före- gående avsnitt att påverka även det sätt på vilket investerings- planeringen utvecklades. De lösningar som förespråkades var i stor utsträckning präglade av det ekonomistiska tankesättet. New Public Management innebar en mer fragmenterad offentlig förvalt- ning och en investeringsplanering som tog sig nya former genom bl.a. alternativ finansiering. Kartan ritades om och därmed uppstod behov av nya förhållningssätt.</P>
<P class="p49 ft8">Som en följd av och reaktion mot NPM seglade under det tidiga <NOBR>2000-talet</NOBR> nygamla begrepp upp i den transportpolitiska diskus- sionen. Den under NPM starka betoningen av specialisering ersattes av krav på koordinering. I Storbritannien, som var ett av</P>
<P class="p656 ft11">260</P>
</DIV>
<DIV id="page_259">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">föregångsländerna när det gällde införande av NPM, signalerade Tony Blair 1997 en omdaning av offentlig verksamhet i riktning mot <NOBR>”joined-up</NOBR> government” eller <NOBR>”whole-of-government”.</NOBR> Syftet var att öka samordning och koordinering. Några år senare fick liknande tankegångar på allvar fäste även i de Skandinaviska länderna. (Christensen och Laegreid 2007). Den specialisering och separering av ansvar som man strävat efter under NPM lyftes nu mer och mer fram som ett problem. Stuprören utsågs till syndabock för den offentliga sektorns problem.</P>
<P class="p103 ft8">Omsvängningen påskyndades av att många av de frågor som dominerade dagordningen, t.ex. klimatfrågan och terrorhot, var av sådan karaktär att samordnade lösningar ansågs nödvändiga. Det ökade intresset för helhetslösningar fick genomslag i nya plane- ringsinstrument, bl.a. genom att den s.k. fyrstegsprincipen slog igenom. Fyrstegsprincipen syftade till att lyfta fram en bredare åtgärdsarsenal än många aktörers traditionella fokus på nyinveste- ringar. Utvecklingen innebar även organisatoriska förändringar genom krav på mer trafikslagsövergripande perspektiv. I den lång- siktiga planen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021</NOBR> förutsattes trafikverken samordna sig i betydligt högre utsträckning än vad som tidigare varit fallet (prop. 2008/09:35). Även Trafikverkets bildande kan ses i ljuset av en strävan att åstadkomma helhetssyn och ökad sam- ordning.</P>
<P class="p671 ft9">En ptomkinkuliss?</P>
<P class="p202 ft8">År 2001 presenterade regeringen den proposition som angav inrikt- ningen för planeringsperioden <NOBR>2004<SPAN class="ft45">-</SPAN>2015.</NOBR> I propositionen klar- gjordes bl.a. ekonomiska ramar, planeringskriterier och ansvarsför- delning för arbetet (prop. 2001/02:20). Baserat på propositionen utfärdade regeringen i mars 2002 direktiv till trafikverken, läns- styrelser och regionala organ som innebar att ett delvis nytt verk- tyg fördes in i planeringen – den s.k. fyrstegsprincipen. Fyrstegs- principen var ett förhållningssätt till planering som ursprungligen utvecklades inom Vägverket men som i åtgärdsplaneringen lyftes fram av regeringen som generell princip som skulle gälla såväl väg- som järnvägsåtgärder (SOU 2009:31, bilaga 3). Grundtanken var att premiera ett förhållningssätt som bröt mot det alltjämt förhärskande <NOBR>predict-and-provide-paradigmet.</NOBR> Istället för att gå direkt på nyinvesteringar skulle andra och mindre kostsamma</P>
<P class="p672 ft11">261</P>
</DIV>
<DIV id="page_260">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">alternativ utredas först. Nyinvesteringar skulle endast komma ifråga som ett fjärde och sista steg. Principen skulle ge ökad hel- hetssyn och samverkan mellan olika åtgärder i transportsystemet.</P>
<P class="p48 ft8">En utvärdering av fyrstegsprincipens tillämpning visar dock att den inte användes på det sätt som var avsett (SIKA 2005:11). Fyrstegsprincipen beskrevs som en potemkinkuliss som främst haft funktionen att ge intryck av att planeringen bedrevs förutsätt- ningslöst. Bakom fasaden fann utvärderarna få bevis för att principen spelat någon roll i det faktiska planeringsarbetet, vare sig inom Vägverket eller Banverket:</P>
<P class="p655 ft49">Analysen av fyrstegsprincipens tillämpning i Vägverkets och Banverkets långsiktsplanering tyder alltså på att fyrstegsprincipen främst har utgjort en fasad som syftar till att få infrastruktur- planeringen att framstå som mer sofistikerad än den i verkligheten är. Detta blir i alla händelser den ofrånkomliga följden av att principen beskrivs på ett sätt – som ett instrument för att åstadkomma en förutsättningslös och allsidig planering – men tillämpas på ett annat sätt; nämligen på ett mycket förenklat, schablonartat och inskränkt sätt. (SIKA 2005:11)</P>
<P class="p668 ft8">Kritiken till trots kom fyrstegsprincipen att spela en allt viktigare roll i den fortsatta diskussionen om planeringssystemets utveck- ling. Inför investeringsplaneringen för perioden <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021</NOBR> var fyrstegsprincipen åter ett centralt inslag i planeringsdirektiven och i det förslag till nytt planeringssystem som lanserades i februari 2010 utgjorde principen en avgörande beståndsdel.</P>
<P class="p435 ft9">Förskotteringsfasen</P>
<P class="p105 ft8">Investeringsplaneringen var redan från de första planeringsom- gångarna i praktiken indelad i två faser. Sedan tidigt <NOBR>90-tal</NOBR> för- tydligades indelningen i en inriktningsfas och en åtgärdsfas i och med att systemet med inriktningspropositioner infördes. Syftet var att stärka det politiska inflytandet genom att riksdagen fick ta ställning till budgetram och övergripande riktlinjer för planeringen. I fas två har de specifika åtgärdsvalen preciserats. Nationella åtgärdsplaner har fastställts av regeringen och regionala åtgärds- planer av länsstyrelser respektive regionala självstyrelse- eller sam- verkansorgan. Enligt modellen är beslutsfasen därefter avslutad och processen går över i genomförande. Medel för planernas genom- förande avsätts i statens årliga budget.</P>
<P class="p656 ft11">262</P>
</DIV>
<DIV id="page_261">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p329 ft8">Frågan är dock om inte den gängse beskrivningsmodellen i verkligheten missar en beslutsfas. Det har visat sig att anslagen till infrastrukturen sedan mitten av <NOBR>90-talet</NOBR> inte har motsvarat planerna. I kombination med att påbörjade projekt blivit betydligt dyrare än beräknat har det inte funnits tillräckligt med medel för att genomföra planerna i dess helhet. I praktiken har besluts- processen fått en tredje fas som handlar om vilka projekt i åtgärdsplanerna som faktiskt ska komma till utförande under plan- perioden. I denna fas har förskottering kommit att bli ett betydelsefullt instrument.</P>
<P class="p303 ft8">Möjligheten att förskottera infördes visserligen för vägobjekt redan 1988 (prop. 1987/88:50). Det beskrevs som ett instrument som endast skulle användas i särskilda fall, men som inte innebar någon förändring av den grundläggande ordningen för hur vägar och järnvägar finansierades. Senare möjliggjordes förskotteringar även på järnvägssidan.</P>
<P class="p103 ft8">Förskottering framstår som ett verktyg tydligt präglat av den realpolitiska idealtypen. Att så skulle vara fallet har dock fram tills helt nyligen avvisats i officiella dokument. Ett återkommande bud- skap har varit att det inte går att ”köpa sig före i kön”. För- skottering beskrevs istället som ett rationellt inslag i särskilda fall där den kommunala planeringen av olika skäl förutsatte en tidigare- läggning av nationella satsningar. I takt med att förskottering blev allt vanligare blev denna bild svår att upprätthålla. I mitten av 2000- talet tillsatte regeringen en utredning om den kommunala kompe- tensen som även skulle se över förskotteringsinstrumentet. I direktiven till utredningen konstaterar regeringen för första gången att systemet med förskotteringar i praktiken inneburit att vissa kommuner betalar för att tidigarelägga investeringar, samtidigt som andra kommuner kan få sina projekt senarelagda. Systemet kunde enligt regeringen därför ifrågasättas (Dir. 2006:47). Utredningen kom till samma slutsats och var mycket kritiskt till förskottering som fenomen, men ansåg inte att det var praktiskt möjligt att helt avskaffa systemet (SOU 2007:72).</P>
<P class="p673 ft9">Medfinansieringsinstrumentet</P>
<P class="p642 ft17">I den transportpolitiska proposition 2008 introduceras medfinan- siering för första gången som ett formellt instrument i planerings- processen (prop. 2008/09:35). Medfinansiering användes som vi</P>
<P class="p378 ft11">263</P>
</DIV>
<DIV id="page_262">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">sett redan på <NOBR>1990-talet</NOBR> men då som ett verktyg som applicerades ad hoc och vid sidan av den ordinarie planeringsprocessen. Nu blev medfinansiering ett formaliserat och permanent inslag i investe- ringsplaneringen. Under rubriken ”gemensamt ansvarstagande” utvecklade regeringen skälen för medfinansiering. Bl.a. angavs att medfinansiering kunde antas leda till en mer optimal utformning av investeringarna samt att de kunde genomföras när det passar i tiden med andra åtgärder (prop. 2008/09:35). Det huvudsakliga skälet föreföll dock vara att öka den totala investeringsvolymen så att fler projekt kunde inrymmas i planerna än vad riksdagen hade avsatt medel för. I propositionen betonades att medfinansieringen var ett frivilligt instrument som inte skulle påverka prioriteringarna:</P>
<P class="p674 ft49">Medfinansiering i sig innebär inte att andra objekt missgynnas genom att exempelvis få senare byggstart. Samma krav på beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga objekt. Medfinansie- ringen ska inte heller medföra att anslagen till infrastrukturområdet minskar, utan att medfinansiering ska fungera som ett renodlat till- skott som gör det möjligt att göra fler åtgärder inom området. (Prop. 2008/09:35)</P>
<P class="p668 ft8">Trots officiell argumentation för motsatsen är det svårt att bortse från att medfinansieringen hade tydliga drag av det realpolitiska synsättet då det på ett påtagligt sätt utgick från en planering baserad på förhandling. I diskussionen om medfinansiering fanns även inslag av ekonomistiskt präglade resonemang. Medfinansie- ring kunde enligt detta ses som ett sätt att tydliggöra aktörernas betalningsvilja och därigenom få ett kvitto på vad investeringen eller åtgärden var värd för olika särintressen. Då trafikverken skulle omsätta medfinansieringsinstrumentet i åtgärdsplaneringen för- sökte man utforma ett arbetssätt som bottnade i ett teknokratiskt förhållningssätt. Medfinansieringen gjordes till föremål för beräk- ningar som skulle visa hur mycket av nyttan av en investering som var lokal, regional respektive nationell (Banverket m.fl. 2008). Med dessa beräkningar som grund försökte man avdramatisera det real- politiska inslaget.</P>
<P class="p675 ft11">264</P>
</DIV>
<DIV id="page_263">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft44">Investeringsplaneringens problem</P>
<P class="p8 ft9">Vad är problemet?</P>
<P class="p277 ft8">Genomgången av investeringsplaneringens utveckling från <NOBR>50-talet</NOBR> till idag visar att planeringsprocessen med tiden kommit att kännetecknas av tre huvudsakliga typer av problem. Det handlar om ett inflytandeproblem, ett trovärdighetsproblem och ett metodproblem. Sammantaget bidrar dessa till ett övergripande legitimitetsproblem.</P>
<P class="p303 ft8"><SPAN class="ft9">Metodproblemet </SPAN>har under lång tid präglat planeringsprocessen. Problemet är på inget sätt unikt för infrastrukturpolitik utan bottnar i grundläggande vetenskapsteoretiska motsättningar. Mot den traditionella objektiva kunskapssyn som utmärker den teknokratiska idealtypen står perspektiv som menar att kunskap alltid är subjektiv och aldrig värderingsfri. Denna kunskapssyn är utmärkande för den kommunikativa idealtypen. Metodproblemet har särskilt uppmärksammats i aktörernas förhållande till den sam- hällsekonomiska kalkylen. Kritiker menar att kalkylinstrumentet bygger på godtyckliga antaganden som ger vilseledande resultat och som därför inte kan tas på alltför stort allvar som beslutsunderlag. Förespråkare hävdar motsatsen och ser på skepsis mot beslut som inte baseras på de av kalkylerna framräknade nettonuvärdes- kvoterna.</P>
<P class="p93 ft8"><SPAN class="ft9">Inflytandeproblemet </SPAN>handlar i grunden om att den demokratiska styrkedjan inte anses fungera på ett tillfredsställande sätt. Det politiska inflytandet uppfattas i praktiken vara begränsat. Istället är det myndigheterna som styr planeringsprocessen i kraft av sin storlek, kompetens, inarbetade rutiner och metoder. Bakom infly- tandeproblemet kan skönjas en kritik mot planeringens teknokra- tiska kärnvärden och ett krav på mer inslag av realpolitiskt infly- tande. Trafikverksutredningen har belyst de olika sätt som regeringar och riksdagar sedan <NOBR>80-talet</NOBR> tillämpat för att balansera och kontrollera trafikverkens roll i planeringen (SOU 2009:31). Huvudsakligen har dessa försök gått ut på att tillskapa organisa- tioner som kan värdera och styra det beslutsunderlag som tas fram inom verken. Behovet av sådana kontrollerande funktioner hämtar näring från värderingar i den ekonomistiska idealtypen.</P>
<P class="p322 ft17"><SPAN class="ft117">Trovärdighetsproblemet </SPAN>har fått särskild uppmärksamhet under senare år. Problemet grundar sig i att planerna sällan genomförs i den utsträckning som beslutats. Orsaken är ofta brist på pengar.</P>
<P class="p658 ft11">265</P>
</DIV>
<DIV id="page_264">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">Finansieringsproblemen kan i sin tur bero dels på att redan påbörjade projekt blir dyrare än beräknat, dels på att riksdagen inte avsätter tillräckligt med resurser i den årliga statsbudgeten. Även omprioriteringar har varit ett vanligt skäl till att de långsiktiga planernas livslängd i realiteten uppfattas som väldigt kortsiktiga. För den realpolitiska idealtypen är detta en del av spelets regler. Förändrade förhandlingspositioner och styrkeförhållanden leder till att förutsättningarna hela tiden förändras. För realpolitikern är planen inget facit, utan en politisk uppgörelse med kort <NOBR>bäst-före-</NOBR> datum och som i allra högsta grad kan påverkas under resans gång. När sådana realpolitiska förändringar sker ses det sällan med blida ögon av aktörer som anammar teknokratiska och kommunikativa synsätt och som lagt ned tid och kraft på analyser och dialoger för att komma fram till planens innehåll. Den långsiktigt planen rycks enligt dem sönder av kortsiktig och irrationell politik.</P>
<P class="p34 ft8">Sammantaget pekar problemen på ett mer övergripande <SPAN class="ft9">legiti- mitetsproblem</SPAN>. Aktörerna som verkar i systemet känner inte för- troende för det sätt på vilket processen fungerar.</P>
<P class="p435 ft9">Nytt planeringssystem</P>
<P class="p105 ft8">Planeringssystemet har under årens lopp anpassats till nya idéer om hur effektiva beslutsprocesser bör struktureras. Förändringarna har dock inte lett till någon permanent lösning på investeringsplane- ringens grundläggande problem. Snarare har kritiken mot planeringssystemet förstärkts. Trafikverksutredningen riktade i sitt slutbetänkande skarp kritik mot planeringssystemets sätt att fungera (SOU 2009:31). Baserat på betänkande fick Trafikverken under hösten 2009 i uppdrag från regeringen att presentera ett förslag till nytt planeringssystem (N2009/7620/IR). I februari 2010 presenterade trafikverken ett sådant förslag.</P>
<P class="p49 ft8">Det är tydligt att de rationellt orienterade instrumenten spelar en central roll i trafikverkens förslag. Det präglas av en syn på aktörerna som motiverade av allmänintresse. Detta kommer bl.a. till uttryck i att Trafikverkets dominerande roll i planeringen ses som oproblematisk. Sammantaget kännetecknas förslaget av en balansakt mellan olika värden – teknokratiska, kommunikativa, ekonomistiska och realpolitiska:</P>
<P class="p676 ft129">Trafikverkets arbetssätt måste bygga på vetenskap och beprövad erfarenhet samt dialog och lyhördhet gentemot olika aktörer och</P>
<P class="p35 ft11">266</P>
</DIV>
<DIV id="page_265">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p677 ft49">intressenter i samhället samt att allmänintresset är en grundläggande utgångspunkt. Planeringen ska också underlätta och tydliggöra poli- tiskt inflytande. (Trafikverket 2010, s.17)</P>
<P class="p649 ft8">Noterbart är att det förefaller ha skett en viss tyngdpunkts- förskjutning mot ett mer kommunikativt förhållningssätt. En genomgång av texten visar att det med den kommunikativa idealtypen förknippade orden <SPAN class="ft9">dialog </SPAN>och <SPAN class="ft9">samråd </SPAN>förekommer på inte mindre än 64 respektive 25 ställen i trafikverkens rapport. Detta kan jämföras med det teknokratiskt behäftade ordet <SPAN class="ft9">kalkyl </SPAN>som är hälften så vanligt med 31 och ordet <SPAN class="ft9">samhällsekonomi </SPAN>med 33 förekomster. För den ekonomistiska idealtypen framstår <SPAN class="ft9">kontroll </SPAN>och <SPAN class="ft9">särintresse </SPAN>som centrala begrepp. Ordet kontroll återfinns på tio och särintresse på tre platser i texten. Orden <SPAN class="ft9">förhandling </SPAN>och <SPAN class="ft9">avtal</SPAN>, som har en mer realpolitisk konnotation, förekommer på fem respektive tolv ställen.</P>
<P class="p93 ft8">Det realpolitiska inslaget i förslaget är nedtonat men göms på sätt och vis bakom den stora vikt som tillmäts medfinansiering som instrument i planeringsprocessen. Medfinansiering förutsätter för- handlingar mellan olika parter som är utpräglat realpolitiska, även om officiella formuleringar ofta antyder något annat. Medfinan- siering som i planeringsomgången <NOBR>2010<SPAN class="ft45">-</SPAN>2021</NOBR> i stor utsträckning blev en arena för realpolitik, framställs i förslaget till nytt plane- ringssystem snarare utifrån ett kommunikativt perspektiv. Beto- ningen ligger på gemensamma intressen och gemensamt ansvars- tagande, snarare än maktspel genom förhandling.</P>
<P class="p653 ft44">Slutsatser</P>
<P class="p642 ft8">PM har visat att skilda synsätt, som växt fram vid olika tidpunkter och utifrån olika ideal, legat till grund för det sätt på vilket planeringsprocessen utvecklats. Förändringar har skett inkremen- tellt. Synsätten har materialiserats genom anpassningar av befintliga och tillkomsten av nya planeringsinstrument.</P>
<P class="p16 ft8">Den långsiktiga planeringen växte fram i en tidsanda starkt präglad av en positivistisk kunskapssyn och en optimistisk tro på vetenskapens möjligheter att lösa samhällets problem. Samhället skulle styras rationellt på basis av vetenskapliga metoder. Det teknokratiska synsätt som präglade investeringsplaneringens ur- sprung har utgjort bas för många aktörers uppfattning om vad</P>
<P class="p678 ft11">267</P>
</DIV>
<DIV id="page_266">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">planeringen är, bör och kan vara. Under <NOBR>70-talet</NOBR> fick dock det kommunikativa synsättet ett visst genomslag genom att dialog och samverkan lyftes fram som viktiga instrument. De teknokratiska metoderna spelade även fortsättningsvis en dominerande roll men kompletterades med bredare analytiska perspektiv och involverade flera aktörer i planeringen, inte minst på lokal och regional nivå.</P>
<P class="p48 ft8">Tilltron till den rationella planeringen som samhällsförbättrande metod sviktade under <NOBR>80-talet.</NOBR> Den rationalistiska politiska kultu- ren ersattes av New Public Management. Planeringsaktörerna betraktades i ökad utsträckning som nyttomaximerande sär- intressen. Den teknokratiska idealtypen ifrågasattes men utan att några egentliga analytiska alternativ presenterades. Det ekono- mistiska synsättets betoning på tydlig arbetsdelning mellan politik och administration möjliggjorde för myndigheterna att arbeta vidare med teknokratisk inriktning. Den allmänna planeringsskep- ticismen medförde att flera betydelsefulla beslutsprocesser drevs vid sidan av den ordinarie investeringsplaneringen på arenor som utgick från mer realpolitiska utgångspunkter. Det realpolitiska synsättet fick ytterligare betydelse då förhandlingar om medfinan- siering blev en del av planeringssystemet på <NOBR>2000-talet.</NOBR></P>
<P class="p34 ft8">Enligt gängse beskrivningar bedrivs investeringsplaneringen på i stort sett samma sätt idag som då den etablerades under 50- och <NOBR>60-talen.</NOBR> Den teknokratiska idealtypen utgör alltjämt den mall ur vilken processen förväntas hämta sin legitimitet. Sedan <NOBR>70-talet</NOBR> har denna legitimitetsgrund urholkats då det dels blivit uppenbart att de teknokratiska metoderna präglas av betydande osäkerheter, dels visat sig användas som brickor i ett realpolitiskt spel där metoderna <SPAN class="ft45">- </SPAN>medvetet eller omedvetet <SPAN class="ft45">- </SPAN>riggas på sätt som producerar ”önskvärda” resultat (se t.ex. Flyvbjerg 2009). Kritiken till trots har nya synsätt som växt fram inte på egen hand lyckats upprätta en ny legitimitetsgrund. Planeringsprocessen präglas därför idag av flera samtidiga och i viss mån konkurrerande synsätt som har olika genomslag bland aktörerna beroende på dess roller, tidigare erfarenheter och grundläggande värderingar. Inflytandeproblemet, trovärdighetsproblemet och metodproblemet kan ses som symp- tom på att det saknas gemensam syn bland planeringens aktörer på vad processen är, bör och kan vara. Legitimiteten för ett nytt planeringssystem förutsätter förhållningssätt som kan hantera och göra något konstruktivt av dessa skilda synsätt.</P>
<P class="p679 ft11">268</P>
</DIV>
<DIV id="page_267">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft44">Referenser</P>
<P class="p8 ft9">Vetenskaplig litteratur</P>
<P class="p680 ft8">Anell, Lars, Hedborg, Anna, Ingelstam, Lars och Lönnroth, Måns, 1971. <SPAN class="ft9">Ska vi asfaltera Sverige? Om myt och metod i trafik- politiken</SPAN>. Stockholm: Bokförlaget PAN/Nordstedts.</P>
<P class="p681 ft8">Banister, David, 2002. <SPAN class="ft9">Transport planning</SPAN>. London och New York: Spon Press.</P>
<P class="p682 ft8">Campell, Scott och Fainstein, Susan S. (red) 2003. <SPAN class="ft9">Readings in Planning Theory</SPAN>. Malden, Oxford och Carlton: Blackwell Pub- lishing.</P>
<P class="p682 ft8">Christensen, Tom och Lægreid, Per (red), 2000. <SPAN class="ft9">New Public Management. The transformation of ideas and practice</SPAN>. Aldershot: Ashgate.</P>
<P class="p683 ft8">Christensen, Tom och Lægreid, Per, 2007, ”The <NOBR>Whole-of-Govern-</NOBR> ment Approach to Public Sector Reform”, <SPAN class="ft9">Public Administra- tion Review</SPAN>, vol. 67, nr 6, s. <NOBR>1059<SPAN class="ft45">-</SPAN>1066.</NOBR></P>
<P class="p683 ft8">Fischer, Frank, 2007. “Deliberative Policy Analysis as Practical Reason: Integrating Empirical and Normative Arguments”, i Fisher, Frank, Miller, Gerald J., och Sidney, Mara S. (red),</P>
<P class="p684 ft9">Handbook of Public Policy Analysis. Theory, Politics, and Methods. <SPAN class="ft8">Boca Raton, London och New York: CRC Press.</SPAN></P>
<P class="p11 ft8">Fisher, Frank, Miller, Gerald J., och Sidney, Mara S (red), 2007.</P>
<P class="p684 ft9">Handbook of Public Policy Analysis. Theory, Politics, and Methods<SPAN class="ft8">. Boca Raton, London och New York: CRC Press.</SPAN></P>
<P class="p683 ft8">Flyvbjerg, Bent, 2009, ”Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built – and what we can do about it”, <SPAN class="ft9">Oxford Review of Economic Policy</SPAN>, vol. 25, nr. 3, s. <NOBR>344<SPAN class="ft45">-</SPAN>367.</NOBR></P>
<P class="p683 ft9"><SPAN class="ft8">Habeeb, William Mark, 1988. </SPAN>Power and Tactics in International Negotiation. How Weak Nations Bargain with Strong Nations.</P>
<P class="p69 ft8">Baltimore och London: The John Hopkins University Press. Jansson, Kjell och Molander, Per, 2006. <SPAN class="ft9">Vägverkets planering och</SPAN></P>
<P class="p685 ft9">den politiska beslutsprocessen<SPAN class="ft8">. Mapsec.</SPAN></P>
<P class="p683 ft8">Jansson, Jan Owen och Nilsson, <NOBR>Jan-Eric,</NOBR> 1989, ”Spelar samhälls- ekonomiska kalkyler någon verklig roll i vägväsendet?”, <SPAN class="ft9">Ekono- misk debatt</SPAN>, årg. 17, nr. 2, s. <NOBR>85<SPAN class="ft45">-</SPAN>95.</NOBR></P>
<P class="p683 ft8">Kågesson, Per, 2009. <SPAN class="ft9">Vilken framtid har bilen? </SPAN>En analys av väg- trafiken. Stockholm: SNS.</P>
<P class="p682 ft8">Lundquist, Lennart, 1992. <SPAN class="ft9">Förvaltning, stat och samhälle</SPAN>. Lund: Studentlitteratur.</P>
<P class="p672 ft11">269</P>
</DIV>
<DIV id="page_268">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 2</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p686 ft9"><SPAN class="ft8">Melin, Carl, 2000. </SPAN>Makten över trafikpolitiken. Korporatism, lobbying och opinionsbildning inför 1998 års transportpolitiska beslut<SPAN class="ft8">. Uppsala universitet.</SPAN></P>
<P class="p687 ft9"><SPAN class="ft8">Niskanen, William A., 1971. </SPAN>Bureaucracy and Representative Government. <SPAN class="ft8">New Brunswick och London: Aldine Tran- sactions.</SPAN></P>
<P class="p688 ft9"><SPAN class="ft8">Parsons, Wayne, 1995. </SPAN>Public Policy. An Introduction to the Theory and Practice of Policy Analysis<SPAN class="ft8">. Cheltenham: Edgar Elgar.</SPAN></P>
<P class="p689 ft17">Peters, B. Guy, 2001. <SPAN class="ft117">The Future of Governing</SPAN>. Lawrence: Univer- sity Press of Kansas.</P>
<P class="p689 ft9"><SPAN class="ft8">Pettersson, Ove, 1988. </SPAN>Byråkratisering eller avbyråkratisering. Admi- nistrativ och samhällsorganisatorisk strukturomvandling inom svenskt vägväsende <NOBR>1885<SPAN class="ft149">-</SPAN>1985<SPAN class="ft8">.</SPAN></NOBR><SPAN class="ft8"> Uppsala universitet.</SPAN></P>
<P class="p689 ft8">Pierre, Jon, 2001, ”Decentralisering”, i Rothstein, <SPAN class="ft9">Bo (red), Politik som organisation. Förvaltningspolitikens grundproblem. </SPAN>Stock- holm: SNS Förlag.</P>
<P class="p690 ft8">Pierre, Jon och Sundström, Göran (red), 2009. <SPAN class="ft9">Samhällsstyrning i förändring</SPAN>. Malmö: Liber.</P>
<P class="p689 ft9"><SPAN class="ft8">Rothstein, Bo (red), 2009. </SPAN>Politik som organisation. Förvaltnings- politikens grundproblem. <SPAN class="ft8">Stockholm: SNS Förlag.</SPAN></P>
<P class="p689 ft17">Rothstein, Bo och Vahlne Westerhäll, Lotta (red), 2005. <SPAN class="ft117">Bortom den starka statens politik?. </SPAN>Stockholm: SNS Förlag.</P>
<P class="p689 ft9"><SPAN class="ft8">Sannerstedt, Anders, 1979. </SPAN>Fri konkurrens eller politisk styrning? 1963 års trafikpolitiska beslut – debatten om innehåll, tillämpning och effekter. <SPAN class="ft8">Lund: Studentlitteratur.</SPAN></P>
<P class="p687 ft8">Teorell, Jan och Svensson, Thomas, 2007. <SPAN class="ft9">Att fråga och att svara. Samhällsvetenskaplig metod</SPAN>. Malmö: Liber.</P>
<P class="p691 ft17">O<SPAN class="ft150">̈</SPAN>rtendahl, Per Anders, 1989, ”Replik till Jansson och Nilsson”, <SPAN class="ft117">Ekonomisk Debatt, </SPAN>a rg.17, nr. 5, s. <NOBR>387–388.</NOBR></P>
<P class="p191 ft9">Offentliga dokument</P>
<P class="p692 ft9"><SPAN class="ft8">FiU 1990/91:4y. </SPAN>Näringspolitik för tillväxt<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p693 ft9"><SPAN class="ft8">DS K 1976:3. </SPAN>Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndig- het.</P>
<P class="p693 ft117"><SPAN class="ft17">N2009/7620/IR. </SPAN>Uppdrag att lämna förslag till ett nytt planerings- system för transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p693 ft9"><SPAN class="ft8">Prop. 1963:191. </SPAN>Angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m.m.</P>
<P class="p694 ft11">270</P>
</DIV>
<DIV id="page_269">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 2</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p695 ft9"><SPAN class="ft8">Prop. 1977/78:10. </SPAN>Om ändring av statens vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor.</P>
<P class="p11 ft9"><SPAN class="ft8">Prop. 1978/79:99. </SPAN>Om en ny trafikpolitik.</P>
<P class="p696 ft9"><SPAN class="ft8">Prop. 1987/88:50. </SPAN>Om trafikpolitiken inför <NOBR>1990-talet.</NOBR> <SPAN class="ft8">Prop. 1990/91:87. </SPAN>Näringspolitik för tillväxt.</P>
<P class="p697 ft152"><SPAN class="ft151">Prop. 1991/92:100. </SPAN>Med förslag till statsbudget för budgetåret <SPAN class="ft151">1992/93 Prop. 1992/93:176. </SPAN>Om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. <SPAN class="ft151">Prop. 1996/97:53. </SPAN>Infrastrukturinriktning för framtida transporter.</P>
<P class="p698 ft117"><SPAN class="ft17">Prop. 2001/02:20. </SPAN>Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system.</P>
<P class="p0 ft9"><SPAN class="ft8">Prop. 2008/09:35. </SPAN>Framtidens transporter.</P>
<P class="p699 ft151">Riksdagen protokoll 1976/77:42. SOU 1958:1. <SPAN class="ft152">Vägplan för Sverige</SPAN>. SOU 1969:56. <SPAN class="ft152">Vägplan 1970.</SPAN></P>
<P class="p11 ft8">SOU 1975:85. <SPAN class="ft9">Vägplanering.</SPAN></P>
<P class="p0 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 1990:86. </SPAN><NOBR>IF-utredningen.</NOBR></P>
<P class="p0 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 1997:35. </SPAN>Ny kurs i trafikpolitiken<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p11 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 2007:72. </SPAN>Kommunal kompetens i utveckling.</P>
<P class="p683 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 2007:75. </SPAN>Att styra staten – regeringens styrning av sin förvalt- ning.</P>
<P class="p683 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 2009:31. </SPAN>Effektiva transporter och samhällsbyggande <SPAN class="ft146">- </SPAN>en ny struktur för sjö, luft, väg och järnväg.</P>
<P class="p0 ft9"><SPAN class="ft8">SIKA, 2005. </SPAN>Fyrstegsprincipen som Ptomkinkuliss.</P>
<P class="p683 ft9"><SPAN class="ft8">Statskontoret, 1977. </SPAN>Om planering vid statliga myndigheter. Metoder. Organisation. Erfarenheter. Synpunkter<SPAN class="ft8">. Stockholm: LiberFörlag/ Allmänna Förlaget.</SPAN></P>
<P class="p683 ft117"><SPAN class="ft17">Trafikverket, 2010. </SPAN>Förslag till nytt planeringssystem för transport- systemet. Slutrapport <NOBR><SPAN class="ft17">2010-02-26.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p700 ft152"><SPAN class="ft151">TU 1972:1. </SPAN>Trafikutskottets betänkande i anledning av Kungl. Maj:ts i propositionen 1972:1 gjorda framställningar rörande utgifterna på driftbudgeten för budgetåret 1972/73 inom kommunikations- departementets verksamhetsområde jämte motioner.</P>
<P class="p11 ft9"><SPAN class="ft8">TU 1990/91:24. </SPAN>Trafikens infrastruktur.</P>
<P class="p701 ft11">271</P>
</DIV>
<DIV id="page_270">
<P class="p601 ft12">Bilaga 3</P>
<P class="p702 ft82">Värdeskapande förhandlingar i medfinansieringsprocesser</P>
<P class="p703 ft44">Inledning</P>
<P class="p231 ft8">Föreliggande promemoria behandlar förhandlingens potential som värdeskapare i medfinansieringsprocesser. Syftet är att med hjälp av teori och praktiska exempel diskutera medfinansieringens möjlig- het till att skapa mer kvalitativa lösningar och ekonomiska värden för deltagande parter.</P>
<P class="p704 ft8">Promemorian har följande disposition: I ett inledande kapitel</P>
<P class="p705 ft8">(1) redovisar vi medfinansieringens villkor. I kapitel 2 behandlas relevant teoribildning om markvärden och förhandlingar samt för- utsättningar för regional samordning. I det följande kapitlet (3) redovisas två fallstudier rörande station och trafikplats i Vega, Haninge samt Resecentrum i Uppsala. I de avslutande kapitlen (4 och 5) diskuterar vi utmaningar och förutsättningar för att realisera de potentialer som medfinansieringen möjliggör.</P>
<P class="p706 ft44">1 Medfinansieringens villkor</P>
<P class="p707 ft23">Prövning av medfinansiering grundat på frivillighet och extra nytta</P>
<P class="p638 ft8">Infrastrukturpropositionen (prop. 2008/09:35) anger två grund- läggande villkor för medfinansieringsprocessen. För det första, att medfinansiering skall prövas som ett permanent inslag för samtliga namngivna objekt inom ramen för åtgärdsplaneringen. För det andra, att medfinansiering alltid ska vila på frivillighetens grund. Utebliven medfinansiering skall inte påverka statens prioritering av infrastrukturobjekt. Därtill ställer trafikverken i sitt gemensamma förslag på riktlinjer (Trafikverken 2008) upp ett tredje villkor.</P>
<P class="p708 ft11">273</P>
</DIV>
<DIV id="page_271">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349271x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">Medfinansierande parter ska se värden av investeringen utöver de allmänna trafikintressen som trafikverken har att beakta, och med- finansieringens omfattning ska stå i relation till hur dessa värden fördelar sig mellan olika intressenter. Villkoren gör förhandling mellan parterna naturlig såväl som nödvändig. Frivilligheten gör att kommunen efterfrågar specifik nytta för att ingå i processen, och Trafikverket måste kunna redovisa sådan nytta för att ingå avtal om medfinansiering.<A href="#page_271"><SPAN class="ft61">1</SPAN></A></P>
<P class="p431 ft23">Medfinansiering med såväl kvantitativt som kvalitativt syfte</P>
<P class="p105 ft8">Ur infrastrukturpropositionen (prop. 2008/09:35) kan såväl ett kvantitativt som kvalitativt syfte med medfinansiering utläsas. Dels antas medfinansiering kunna leda till en utökning av den totala investeringsramen och att fler objekt därmed kan upptas i infra- strukturplanen. Dels antas det finnas ”ett brett intresse från lokala och regionala aktörer att påverka planering och utformning av samhällets infrastruktur” vilket, rätt tillvarataget, kan ”bidra till en optimal utformning av investeringarna och till att de genomförs när det passar i tiden med andra åtgärder”. Medfinansiering antas alltså, utöver att generera rent ekonomiska resurser, också svara upp mot önskemål om ökad påverkan på planering och utformning, vilket tänks kunna ge förbättrade lösningar, exempelvis i form av stads- utvecklingsmöjligheter.<A href="#page_271"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A></P>
<P class="p709 ft76"><SPAN class="ft74">1</SPAN><SPAN class="ft75">Flera medfinansierande kommuner har angett att det informellt gavs uttryck för att med- finansiering skulle kunna få påverkan på prioritetsordningen av objekt, och att ett sådant ”dolt bete” från statens sida påverkat kommuners intresse av att medfinansiera. Detta problem ligger utanför de statliga riktlinjer för åtgärdsplaneringen och medfinansieringen som berörs här, men senare i detta PM diskuteras hur regional samordning kan utgöra mot- vikt mot att enskilda aktörer ”köper sig förtur”.</SPAN></P>
<P class="p282 ft64"><SPAN class="ft74">2</SPAN><SPAN class="ft125">I de förhandlingar som genomförts inom ramen för närtidssatsningen </SPAN><NOBR>2009–2010</NOBR> samt åtgärdsplaneringen <NOBR>2010–2021</NOBR> har balansen mellan de två syftena varierat. En stor mängd förhandlade objekt under kort tid innebar små möjligheter till förändringar i utformning, och gav fokus på medfinansieringens kvantitet. Kostnadsfördelningen mellan parterna blev då den fråga som behandlades i förhandlingen, med resultatet att kvalitativa frågor om utformning hamnade i skymundan.</P>
<P class="p279 ft11">274</P>
</DIV>
<DIV id="page_272">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p710 ft23">I medfinansiering möts parter med skilda ansvarsområden, befogenheter och resurser</P>
<P class="p68 ft8">I medfinansieringsprocessen besitter de skilda aktörerna olika ansvar, befogenheter och resurser. Respektive part har reglerade processer för att planera och genomföra projekt inom sitt ansvarsområde. Kommunen i form av fysisk planering enligt plan- och bygglagens översiktsplane- och detaljplaneprocesser samt ekonomisk planering utifrån väghållaransvar. Trafikverket fysisk planering enligt fyrstegs- principen och väg- och järnvägslagen samt ekonomisk planering i form av inriktnings- och åtgärdsplanering.</P>
<P class="p81 ft8">Aronsson (2009) beskriver relationen mellan den medfinansie- rande parten och staten i form av begreppen resurser, beroende och makt. Asymmetri mellan parterna vad gäller resurser och befogen- heter ger ett, mer eller mindre, ömsesidigt beroende. Detta bero- ende tar sig uttryck i maktförhållanden mellan parterna, vilket avspeglas i förhandlingen.</P>
<P class="p650 ft23">Upplagt för förhandling med få processuella regler</P>
<P class="p202 ft8">De ovan beskrivna villkoren för medfinansiering i form av obliga- torisk prövning, frivillighet för medfinansierande part, medfinansie- ringens såväl kvantitativa som kvalitativa syfte samt parternas skilda ansvarsområden, mandat och resurser, formar spelplanen för för- handling.</P>
<P class="p14 ft8">Medfinansieringens innebörd, att en part bidrar finansiellt till infrastruktur under statligt ansvar och att Trafikverket ska anlägga ett bredare perspektiv på nytta som också inkluderar nytta för medfinansierande parter, betyder att parterna går utanför sina tra- ditionella roller. Kommunen genom att ta ett utökat finansierings- ansvar. Trafikverket genom att ta bredare hänsyn till medfinansie- rande parters <SPAN class="ft9">nytta </SPAN>av projektet. Förhandlingen blir då den arena där dessa vidgade roller möts och en samverkansprocess växer fram.</P>
<P class="p28 ft8">Hur denna process ska gå till, liksom vilket innehåll avtalen ska ha är dock till stor del oreglerat. Inom ramen för de nämnda vill- koren lämnas stort utrymme för parterna att utforma förhandlings- processen liksom att träffa överenskommelse om materiellt innehåll. Avsaknaden av standardiserade processregler innebär osäkerhet om</P>
<P class="p711 ft11">275</P>
</DIV>
<DIV id="page_273">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349273x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p712 ft8">utfallet, men ger också utrymme för kunskapsbyggande och värde- skapande.<A href="#page_273"><SPAN class="ft61">3</SPAN></A></P>
<P class="p191 ft23">Nyttouppskattning: fokus på exploateringsnytta</P>
<P class="p105 ft8">Att medfinansiering skall grundas på nytta av investeringen utöver den som Trafikverket har att beakta, innebär ett behov av att kvantifiera och redovisa sådan nytta med koppling till genom- förandet av det specifika infrastrukturobjektet. Trafikverken redo- visar i riktlinjerna (2008) fem typsituationer då medfinansiering kan aktualiseras:</P>
<P class="p713 ft17"><SPAN class="ft50">a.</SPAN><SPAN class="ft153">I infrastrukturplaneringen icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor flexibilitet för att kunna svara mot akuta trafik- och stadsbyggnadsfrågor.</SPAN></P>
<P class="p714 ft17"><SPAN class="ft8">b.</SPAN><SPAN class="ft20">Infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling.</SPAN></P>
<P class="p715 ft8"><SPAN class="ft8">c.</SPAN><SPAN class="ft15">Infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ markanvändning.</SPAN></P>
<P class="p716 ft8"><SPAN class="ft8">d.</SPAN><SPAN class="ft19">Infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav som går utöver vad som ligger i trafikverkens ansvar att till- godose.</SPAN></P>
<P class="p716 ft8"><SPAN class="ft8">e.</SPAN><SPAN class="ft15">Infrastrukturprojekt med särskilda privata, kommunala och/eller regionala intressen som ställer krav på tidigareläggning eller att investeringen som sådan ska samordnas med andra invester- ingar.</SPAN></P>
<P class="p88 ft8">De fem typsituationerna ger på olika sätt och i varierande grad möjlighet till värdeskapande. (a) beskrivs av trafikverken (2008) som ”smörjoljan i ett system som annars skulle gnissla betänkligt” och nyttjas flitigt för att kunna lösa uppkomna problem i trans- portsystemet, ofta i form av mindre trimningsåtgärder. (d) och (e) har båda en koppling till önskemål framförda från den med- finansierande partens sida och fyller en viktig roll genom att</P>
<P class="p717 ft136"><SPAN class="ft148">3 </SPAN>Att processen i det närmaste varit öppen för parterna att utforma – som en del i diskus- sionerna och förhandlingarna – har resulterat i betydande skillnader mellan såväl Vägverkets och Banverkets förhandlingar och avtal, som mellan enskilda objekt. Vissa förhandlingar har fokuserat på ren kostnadsfördelning, vilket avspeglas i ett finansieringsavtal, medan andra förhandlingar integrerat frågor om kostnadsfördelning och finansiering med frågor om fysisk planering och utformning. Se vidare (Cars, Malmsten & Witzell, 2011).</P>
<P class="p421 ft11">276</P>
</DIV>
<DIV id="page_274">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Bilaga 3</P>
<P class="p36 ft8">möjliggöra tillägg till, och lokal anpassning av, projekt utöver Trafikverkets intressen.</P>
<P class="p80 ft8">(b) och (c) skiljer ut sig genom att inte utgå från önskemål från medfinansierande part eller akuta problem, utan istället ta sin utgångspunkt i investeringens <SPAN class="ft9">effekter</SPAN>. De förutsätter vidgade objektsbedömningar från Trafikverkets sida, vilka tar hänsyn även till effekter som svårligen kan ges ett bestämt värde i den samhälls- ekonomiska kalkylen.</P>
<P class="p103 ft8">Merparten av medfinansieringsprocesserna inom ramen för när- tidssatsningen för åren <NOBR>2009–2010</NOBR> och åtgärdsplaneringen för åren <NOBR>2010–2021</NOBR> fokuserade kring typsituation (c) – alternativ mark- användning. Situationen är intressant ur ett värdeskapande perspektiv då den tangerar såväl värdesamband mellan markanvändning och infrastruktur (vilket studerats, debatterats och nyttjats till och från under mycket lång tid) som det transportpolitiska målet tillgäng- lighet och den på senare år uttalade viljan att förstärka samverkan mellan inblandade aktörer i infrastrukturplaneringen. I tillämpning innebär den också ett tydligt och starkt beroendeförhållande mellan parterna – särskilt om fokus läggs på att skapa rumslig till- gänglighet – ett begrepp vars definition utgörs av förhållandet mellan markanvändning och transportinfrastruktur.</P>
<P class="p718 ft21"><SPAN class="ft44">2</SPAN><SPAN class="ft154">Teorier om markvärden och värdeskapande förhandlingar, samt förutsättningar för regional samordning</SPAN></P>
<P class="p719 ft48"><SPAN class="ft47">2.1</SPAN><SPAN class="ft155">Stadsutveckling och alternativ markanvändning – värdeskapande genom exploateringsnytta</SPAN></P>
<P class="p720 ft23">Exploateringsnytta relaterar till normativt samband mellan infrastruktur och bebyggelse: tillgänglighet</P>
<P class="p142 ft8">Transportpolitiken har nyligen givits en ny målstruktur (prop. 2008/09:93). Det övergripande målet ligger kvar oförändrat jämfört med tidigare, medan de tidigare sex delmålen ersatts av två: ett funktionsmål med fokus på tillgänglighet samt ett hänsynsmål med fokus på säkerhet, miljö och hälsa. Den nya målstrukturen utgör en omarbetning av ett förslag till ny målstruktur utformat av SIKA (2008). Begreppet tillgänglighet gavs i underlaget följande definition:</P>
<P class="p335 ft11">277</P>
</DIV>
<DIV id="page_275">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p659 ft49">möjligheten att minimera eller överbrygga geografiska avstånd för att skapa kontaktmöjligheter och närhet till nyttor och funktioner så att behoven hos både näringsliv, medborgare och offentlig verksamhet tillgodoses. (SIKA 2008, s. 18)</P>
<P class="p47 ft8">Det nya funktionsmålet innebär en fokusförskjutning i målstruk- turen från rörlighet till tillgänglighet, där det förra begreppet ses som ett medel för att uppnå det senare: rörlighet i syfte att stärka tillgängligheten. Därmed betonas också transportsystemets <SPAN class="ft9">nytta</SPAN>, snarare än dess <SPAN class="ft9">funktion</SPAN>, vilket öppnar upp för andra medel att uppnå tillgänglighetsmålet än direkt transportrelaterade. Såväl SIKA som regeringen lyfter fram att tillgängligheten kan förbättras genom utbyggnad av transportsystemet, men att även lokaliserings- och bebyggelsestruktur samt nyttjande av informationsteknologi har påverkan på tillgängligheten.</P>
<P class="p49 ft8">Fokusförskjutningen innebär vidare att Trafikverket inte kan styra mot målet på egen hand, då myndigheten inte har rådighet över alla de planeringsprocesser som påverkar tillgängligheten. Omorienteringen kräver därför nya och vidgade samverkansformer mellan planerande parter för att funktionsmålet ska uppnås. För Trafikverket innebär det att större hänsyn behöver tas till mark- användning och bebyggelsestruktur. Detta avspeglas även i det nyligen bildade Trafikverkets verksamhetsidé, där myndigheten benämner sig <SPAN class="ft9">samhällsutvecklare</SPAN>.</P>
<P class="p33 ft8">De transportpolitiska målen är tänkta att kunna utgöra stöd för planering och beslut på olika nivåer. Att i planprocessen definiera det problem som ska lösas utifrån tillgänglighetsbegreppet öppnar upp för att fokusera på transportsystemets nytta – tillgängligheten</P>
<P class="p282 ft8">– och innebär på så vis dels minskad risk för suboptimala beslut pga. för snäva planeringsramar exempelvis för enbart ett trafikslag, dels för åtgärdsalternativ som minskar behovet av fysiska trans- porter, exempelvis genom förändrad bebyggelseplanering.</P>
<P class="p33 ft8">Tillgänglighetsbegreppets normativa dimension, i form av det transportpolitiska funktionsmålet, har alltså betydelse för med- finansieringsprocessen genom att det betonar det ömsesidiga bero- endet mellan parters skilda planeringsprocesser, och betydelsen av samverkan i målstyrande syfte.</P>
<P class="p721 ft11">278</P>
</DIV>
<DIV id="page_276">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349276x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p722 ft23">Exploateringsnytta speglar ekonomiskt samband mellan infrastruktur och markanvändning</P>
<P class="p202 ft8">Exploateringsnytta som medfinansieringsmetod är av intresse också då det nyttjar ett sedan länge känt ekonomiskt samband mellan markanvändning och transportinfrastruktur, alltså de byggstenar som tillsammans formar tillgänglighetsbegreppet. Anderstig (1993) beskriver variationer i markvärden inom och mellan regioner med hjälp av begreppen tillgänglighet och transportkostnader. En plats tillgänglighet beror av transportsystemet och lokaliseringsmönstret i omlandet. Tillgängligheten varierar omvänt mot transportkostnaden, med hög tillgänglighet och låga transportkostnader i centrala lägen och vice versa. Tillgängligheten internaliseras i markvärdet till vad Anderstig benämner platsens <SPAN class="ft9">härvärde</SPAN><A href="#page_276"><SPAN class="ft61">4</SPAN></A>. I markpriset avspeglas här- värdet, inklusive diskontering av förväntade framtida inkomster till följd av detta härvärde.</P>
<P class="p322 ft8">Markens reella värde begränsas dock av andra faktorer, och då särskilt kommunens fysiska planering och reglering av byggrätt. Det härvärde som speglar platsens tillgänglighet utgör därför en potential som endast kan realiseras genom kommunala planerings- beslut. Vidare innebär inte infrastrukturinvesteringar per automatik att de totala markvärdena i en region ökar. Infrastrukturinvester- ingen kan i vissa fall snarare <SPAN class="ft9">omfördela </SPAN>markvärden. I medfinansie- ringsprocesserna har uppskattningen av exploateringsnytta dock utgått från kommunernas utbyggnadsplaner i form av utpekade exploateringsområden i översiktsplan och andra inriktningsdoku- ment, vilket i växande städer och regioner torde innebära tillskott till det totala markvärdet.</P>
<P class="p38 ft8">Tillämpning av exploateringsnytta i medfinansieringsprocesser ger ekonomiska incitament för samverkan i de fysiska planerings- processerna, vilket kan bidra till bättre uppfyllelse av de transport- politiska målen, och då särskilt det ovan diskuterade funktions- målet om tillgänglighet.</P>
<P class="p723 ft66"><SPAN class="ft67">4 </SPAN>Anderstig har hämtat begreppet <SPAN class="ft156">härvärde </SPAN>från Åke E Andersson och Ulf Strömquist. Begreppet speglar på ett koncist vis mark- och urbanekonomiska teorier om tillgänglig- hetens positiva inverkan på markvärdet.</P>
<P class="p536 ft11">279</P>
</DIV>
<DIV id="page_277">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p724 ft23">Exploateringsnytta beroende av samverkan mellan kommun och trafikverk</P>
<P class="p105 ft8">Från ovanstående resonemang kan vi konstatera att såväl det nor- mativa som det ekonomiska sambandet mellan markanvändning och transportinfrastruktur uppvisar ett beroendeförhållande mellan aktörer vilka förfogar över skilda planeringsprocesser. Staten och kommunen/regionen besitter båda resurser och befogenheter som kan nyttjas såväl för att styra planeringen mot det transport- politiska funktionsmålet tillgänglighet som för att forma en värde- skapande process, där förbättrad tillgänglighet genom investeringar i infrastruktur internaliseras i markvärdet.</P>
<P class="p533 ft47"><SPAN class="ft47">2.2</SPAN><SPAN class="ft69">Samordning och styrning på regional nivå</SPAN></P>
<P class="p725 ft157">Möjlighet till samordning av medfinansieringsprocesserna ur ett systemperspektiv</P>
<P class="p223 ft8">Investeringar i transportinfrastruktur såväl som förändrad mark- användning ger ofta effekter över kommungränser. Systemstudier genomförs därför på regional nivå och samordning av markanvänd- ningen eftersträvas. Den tillgänglighet som utgör resultatet av sambandet mellan transportinfrastruktur å ena sidan, och bebyggel- sens mönster och lokalisering å den andra, kan planeras och stude- ras på skilda skalnivåer. På regional nivå kan fysisk och ekonomisk planering integreras i en samordnad medfinansieringsprocess, antingen genom att regionen tillskjuter egna medel utifrån befo- genhet att uppta skatt, eller utifrån att en mellankommunal över- enskommelse om medfinansiering sluts. Regionen kan då samordna de skilda medfinansieringsprocesserna i regionen och sätta in de enskilda objekten i ett systemperspektiv. Därmed ges möjlighet till optimering av planeringen även på regional nivå.</P>
<P class="p35 ft23">Regionorganisationer med olika förutsättningar</P>
<P class="p235 ft8">Under senare år har frågan om regionens roll i den offentliga orga- nisationen diskuterats. I Västra Götaland och Skåne har försök med nya regionala organisationer med utökad besluts- och beskatt- ningsrätt pågått sedan 1999, vilka 2010 genom riksdagsbeslut per- manentas. Ansvarskommittén (SOU 2007:10) föreslog införande</P>
<P class="p503 ft11">280</P>
</DIV>
<DIV id="page_278">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">av en liknande ny regional samhällsorganisation för hela landet. I diskussionen om regionernas organisering har röster höjts för utökade möjligheter till beskattning och avgiftsuttag på regional nivå, exempelvis i form av regionala mark- och fastighetsavgifter för att finansiera infrastruktur (se exempelvis Andersson 2005, Anderstig 1993, Andersson & Söderberg 2008).</P>
<P class="p16 ft8">Dagens regionala organisering skiljer sig kraftigt åt över landet, vad gäller såväl organisation som befogenheter. Stockholmsregio- nen är ålagd att bedriva regionplanering enligt Plan- och bygglagen. De nya regionerna i Västra Götaland och Skåne har tagit över den regionala utvecklingsplaneringen från staten. Det finns också exempel på kommunförbund som bedriver planering av mer informell karaktär.</P>
<P class="p16 ft8">En aktiv regional organisation ger möjlighet till samordning av kommunala planeringsönskemål, vilka kan sammanföras till en gemensam regional prioriteringsordning för infrastrukturinvester- ingar. Utifrån en sådan samsyn kan också de olika kommunernas medfinansiering samordnas i ett regionalt perspektiv. Förutsätt- ningarna för en sådan samordning skiljer sig alltså i dag dock åt över landet.</P>
<P class="p201 ft47"><SPAN class="ft47">2.3</SPAN><SPAN class="ft158">Förhandlingsteori</SPAN></P>
<P class="p726 ft23">Distributiva och integrativa förhandlingar</P>
<P class="p277 ft8">Enligt förhandlingsteorin kan förhandlingar schematiskt vara av två slag. För det första fördelande (distributiva), vilket innebär att ”kakan är given” och att förhandlingen handlar om att dela den, dvs. ju mer en part vinner, ju mer måste motparten avstå. Den dis- tributiva förhandlingen handlar om <SPAN class="ft9">en </SPAN>fråga och utmärks alltså av en <NOBR>”vinna-förlora”</NOBR> relation.</P>
<P class="p28 ft8">För det andra finns värdeskapande (integrativa) förhandlingar. Dessa förhandlingar inkluderar alltid mer än en fråga. Teorin säger att värdet som ska fördelas kan växa beroende på hur parterna strukturerar förhandlingen och vilket utfall som erhålls i olika del- frågor. Beslut om en infrastrukturinvestering rymmer en mängd olika delfrågor, som alla måste lösas för att projektet ska kunna realiseras. Det handlar i ett typiskt infrastrukturprojekt om frågor rörande produktionskostnader, finansiering, tekniklösningar, stan- dards, byggtider och om hur projektet ska avgränsas. De berörda parterna har olika intressen i dessa frågor. Ibland kan intressena</P>
<P class="p678 ft11">281</P>
</DIV>
<DIV id="page_279">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">vara mer eller mindre samstämmiga, ibland är de motsatta. Men, utöver dessa preferenser finns ytterligare en viktig skillnad. Par- terna lägger skild vikt vid de olika delfrågor som ingår i projektet. En fråga som för en av parterna är den i särklass viktigaste, kan för en annan part vara av relativt sett mindre betydelse, och vice versa. Likaså har parterna ett intresse i att förhandlingsfrågor adderas eller omformuleras i syfte att skapa kreativa lösningar som möjliggör ytterligare värdeskapande i förhandlingen. Detta öppnar enligt för- handlingsteorin upp möjligheter för integrativa förhandlingslös- ningar, dvs. överenskommelser som innebär att parterna företrädes- vis gör eftergifter i frågor de själva ser som relativt mindre betydelsefulla men som samtidigt är av hög prioritet för motparten. På motsvarande sätt markeras ovilligheten att göra eftergifter i frågor man själv bedömer som de viktigaste, här förväntas mot- parten vara villig att göra eftergifter. Förhandlingen kommer nu att liknas vid ett <NOBR>trade-off</NOBR> spel, ett givande och tagande där parterna i samspel med varandra söker lösningar som är ömsesidigt fördel- aktiga, givet de olika värderingar de har av olika delfrågor som inkluderas i projektet. Om parterna spelar detta spel skickligt finns möjligheter till <NOBR>vinna-vinna-lösningar,</NOBR> dvs. överenskommelser där parterna genom att systematiskt utnyttja intresseskillnader kan skapa värden.</P>
<P class="p55 ft23">Förhandlingars roll i infrastrukturplaneringen</P>
<P class="p727 ft8">Oavsett medfinansiering eller ej, så är förhandlingar en ingrediens i planeringsprocessen för infrastruktur. Förhandlingarna avser exempel- vis trafikala lösningar, stationslägen, trafikplatser, tidplaner, finansiering, lokal stadsbyggandsutveckling samt samordning av väg- och järnvägs- planer med den kommunala planeringen. En jämförelse mellan situationer där medfinansiering förekommer respektive inte före- kommer visar att förhandlingen kommer att genomföras under helt olika villkor i de två situationerna.</P>
<P class="p32 ft8">Schematiskt karaktäriseras förhandlingen <SPAN class="ft24">utan medfinansiering </SPAN>av att vara en positionsförhandling vilken utmärks av fördelning av värden snarare än skapande. Relationen mellan parterna kan liknas vid ett skyttegravskrig där det handlar om att agera kraftfullt mot motparten för att vinna fördelar för egen del, vilket måste ske på den andra partens bekostnad. Grunden för denna förhandlings- situation ligger i en asymmetrisk maktrelation mellan parterna. Här</P>
<P class="p123 ft11">282</P>
</DIV>
<DIV id="page_280">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">finns förvisso några frågor där partnerna har gemensamma intres- sen och resurser för att finna lösningar, exempelvis frågor rörande tidplaner, trafikala lösningar och samordning av olika plandokument. Samtidigt finns dock två frågor av central betydelse som parterna inte ömsesidigt anser bör inkluderas i förhandlingen. Det gäller frågor om finansiering av infrastrukturinvesteringen samt möjlig- heter till stads- och bebyggelseutveckling med anledning av denna. För Trafikverket är finansieringsfrågan central, medan den från kommunen ses som en <NOBR>”icke-fråga”</NOBR> i förhandlingen, eftersom den anses vara ett ansvar exklusivt för Trafikverket. På motsvarande sätt kan det förhålla sig med frågor rörande möjlig stads- eller bebyggelseutveckling. För kommunen är denna typ av frågor ofta av högsta prioritet samtidigt som Trafikverket anser att de ligger utanför verkets ansvarsområde och istället är en kommunal uppgift.</P>
<P class="p81 ft8">I ett projekt där <SPAN class="ft24">medfinansiering </SPAN>tillämpas får förhandlingarna en helt annan roll. Nu blir också frågan om finansiering av inve- steringen en gemensam angelägenhet. Kommunens acceptans att medverka i finansieringen sker dock inte villkorslöst. I och med att man tar ett medansvar för ekonomin får kommunen ett direkt intresse av att påverka kostnaderna för projektet och naturligtvis därmed också dess påverkan på bebyggelse- och stadsutvecklings- möjligheter. Som en konsekvens av medfinansiering kommer såle- des de två frågor som ”stod utanför” förhandlingen, i de situationer medfinansiering inte tillämpas, att bli inkluderade i förhandlingen. Detta påverkar i grunden förutsättningen för förhandlingen.</P>
<P class="p38 ft8">Den kanske mest slående förändring som möjliggörs i och med medfinansiering är att relationen mellan parterna förändras. Med- finansieringen innebär att maktrelationerna blir mer jämbördiga, kommunen blir en förhandlingspart i och med att man axlar ett ansvar, den för Trafikverket centrala frågan om finansiering inklu- deras i förhandlingen. Detta leder i sin tur till avgörande föränd- ringar av förhandlingen och det sätt på vilken förhandlingen förs. Förhandlingen ändrar karaktär från att ha varit distributiv (för- delande) till att bli integrativ (värdeskapande). Det handlar nu ytterst om att hitta lösningar som är ekonomiskt effektiva, sam- tidigt som de tillgodoser såväl trafikala behov som önskemål om möjligheter till bebyggelse- och stadsutveckling. En insikt som uppenbaras för de deltagande parterna är att nu handlar det inte längre om att <NOBR>”vinna-förlora”,</NOBR> utan snarare om möjligheterna att skapa <NOBR>”vinna-vinna”-lösningar.</NOBR> Den andra parten blir inte enbart en motpart utan i lika hög grad en medspelare, med vilken samarbete</P>
<P class="p496 ft11">283</P>
</DIV>
<DIV id="page_281">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">är nödvändigt för att skapa mervärden och för att kunna utveckla gemensamt önskvärda lösningar. Detta innebär i sin tur att ett antal begrepp blir centrala i förhandlingen; problemlösning, gemensamt kunskapssökande och lärande, alternativgenererande samt kreativitet.</P>
<P class="p117 ft23">Makt och intressen i förhandlingen</P>
<P class="p105 ft8">Också frågan om maktresurser spelar en avgörande roll för utfallet av förhandlingen. Den värdeskapande förhandlingen förutsätter att parterna är beroende av varandra och nyckeln till värdeskapande handlar ytterst om att parterna kan göra ömsesidiga vinster genom att samarbeta och gemensamt bidra till en önskvärd lösning. Ju mer asymmetriskt maktresurserna är fördelade, ju svårare blir det att skapa gemensamt önskvärda lösningar. På motsvarande sätt för- sämras förutsättningarna för förhandling om en av partnerna intro- ducerar frågor som den andra parten inte har intresse i eller upp- fattar inte ligger inom det egna ansvarsområdet. I sådana situationer, där en part saknar maktresurser eller upplever att frågan inte ryms inom det egna mandatet, finns inget skäl för den andra parten att förhandla. För den part som besitter maktresurserna är det ofta rationellare att fatta beslut på egen hand än att ge sig in i en för- handling som inte kan tillföra ytterligare värde eftersom motparten saknar intresse eller maktresurser för att skapa värden. Också denna aspekt är relevant i diskussionen om medfinansiering. I ett infrastrukturprojekt utan medfinansiering är relationerna mellan parterna asymmetriska. Den makt som finansiella resurser ger finns hos Trafikverket vilket innebär att ”stadsutvecklingsaspekter” som förs fram av kommunen inte sällan upplevs som irrelevanta, efter- som de inte ryms i verkets primära ansvarsområde. I detta läge är det svårt att undvika att förhandlingen blir en distributiv positions- förhandling med två separata frågor, infrastrukturprojektet som sådant samt stadsutvecklingsmöjligheter. I det typiska fallet önskar kommunen att infrastrukturprojektet ges en högre kvalitet, exempel- vis vad gäller antalet körfält eller standarden på trafikplatser, än vad trafikverket finner samhällsekonomiskt motiverat. På motsvarande sätt förhåller det sig vad gäller stadsutvecklingsmöjligheter. För- handlingen mellan parterna blir distributiv, <NOBR>vinna-förlora.</NOBR> Varje anspråk kommunen ställer innebär en uppoffring utan kompensa- tion med annan nytta och omvänt.</P>
<P class="p728 ft11">284</P>
</DIV>
<DIV id="page_282">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349282x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Med medfinansiering förändras relationerna mellan parterna. Asymmetrin ersätts med symmetri. När frågan om medfinansiering inkluderas så innebär det att såväl frågor om infrastrukturprojektet som sådant som stadsutvecklingsmöjligheter kommer att hamna på den gemensamma agendan. Istället för de positioner som utmärkt den distributiva förhandlingen får parterna nu en dagordning med frågor som de ömsesidigt har intresse av att lösa.</P>
<P class="p650 ft44">3 Empiri<A href="#page_282"><SPAN class="ft159">5</SPAN></A></P>
<P class="p154 ft8">I detta avsnitt redovisas två fallstudier i syfte att tydliggöra med- finansieringens värdeskapande potential utifrån faktisk verklighet. Fallen är dels Vega i Haninge kommun, med fokus på skillnader i karaktär mellan två parallella förhandlingar kring kommunal med- finansiering av ny trafikplats respektive pendeltågsstation. Dels Uppsala Resecentrum, med större fokus på aktörernas värderingar och upplevelse av förhandlingsprocessen.</P>
<P class="p729 ft52"><SPAN class="ft108">3.1</SPAN><SPAN class="ft160">Station och trafikplats Vega – parallella medfinansieringsprocesser med olika karaktär</SPAN></P>
<P class="p202 ft8">Planeringsprocessen kring anläggandet av ny trafikplats och pendel- tågsstation i Vega, Haninge utanför Stockholm, skiljer ut sig som medfinansieringsobjekt genom att redan från början ha baserats på ett ömsesidigt beroende mellan stat och kommun. En överens- kommelse om statlig utbyggnad av pendeltågsstation och trafikplats samt kommunal planering för 3 000 lägenheter slöts inom ramen för det så kallade ”Bostadsuppdraget” som landshövdingen i Stockholm förhandlade fram 2003. Överenskommelsen utgick från att respektive part finansierade och genomförde sin del av överens- kommelsen. Som en del av överenskommelsen fick kommunen också statligt investeringsstöd för byggande av hyresrätter. Frågan om medfinansiering var inte aktuell, utan överenskommelsen grundades på ömsesidigt beroende och nytta: landshövdingen fick kommunen att genomföra ett bostadsbyggande om staten genomförde erforder- liga investeringar i transportinfrastruktur. Till följd av överens- kommelsen inledde kommunen, Banverket, Vägverket och Stor- stockholms lokaltrafik (SL) parallella planeringsprocesser.</P>
<P class="p730 ft66"><SPAN class="ft67">5 </SPAN>Avsnittet utgör en omarbetning av två fallstudier i Cars, Malmsten & Witzell (2011).</P>
<P class="p324 ft11">285</P>
</DIV>
<DIV id="page_283">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349283x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Inom ramen för Stockholmsförhandlingen erbjöds länets kom- muner att inlämna intresseanmälan om medfinansiering, vilka sades eventuellt kunna bidra till tidigareläggning av genomförandet<A href="#page_283"><SPAN class="ft61">6</SPAN></A>. Haninge kommun, liksom flera andra kommuner, anmälde intresse. Intresseanmälningarna fick dock inte någon påverkan på Stockholms- förhandlingen, men kom att läggas till grund för initiering av med- finansieringsdiskussioner under den senare åtgärdsplaneringen för åren <NOBR>2010–2021.</NOBR></P>
<P class="p32 ft8">Kommunen kom 2008 – efter Stockholmsförhandlingen, men innan åtgärdsplaneringen – att ingå ett ramavtal med fastighets- ägarna i området, i vilket den grundläggande kostnadsfördelningen mellan parterna reglerades inför efterföljande exploateringsavtal. Fastighetsägarna åtog sig att finansiera nödvändig lokal infra- struktur inom respektive detaljplan, inklusive anläggandet av en huvud- gata genom området.</P>
<P class="p33 ft8">När diskussionen om medfinansiering initierades från Vägverkets sida i början av 2009 förelåg således ett övergripande avtal med fastighetsägarna kring erläggande av exploateringskostnader, liksom en intresseanmälan om medfinansiering från kommunens sida. Där- till hade de inblandade parterna – kommunen, SL, Banverket och Vägverket – bedrivit planering för utbyggnad av bebyggelsen, trafik- platsen och stationen.</P>
<P class="p731 ft8">Förhandlingsinitiativet togs av Vägverkets förhandlingsman, men efter önskemål från kommunen inkluderades även Banverket. Exp- loateringsnytta beräknades från Vägverkets sida i form av en mark- värdesutredning, vilken dock kom att ifrågasättas av kommunen, som ansåg att utredningen generellt anlade för höga värderingstal, tog dålig hänsyn till rådande marknadssituation liksom kostnads- påverkande faktorer såsom dåliga grundläggningsförhållanden i området. Diskussionerna mellan Vägverket och kommunen inriktade sig på att finna en ”rimlig” medfinansieringsnivå, ur båda parters perspektiv. Vid ett möte då Banverket ej var närvarande träffade kommunstyrelsens ordförande och Vägverkets förhandlingsman en överenskommelse om ett totalt medfinansieringsbelopp för såväl trafikplatsen som stationen på 50 miljoner kronor. Någon fördel- ning av medlen mellan de två objekten diskuterades inte, utan sågs</P>
<P class="p732 ft64"><SPAN class="ft67">6 </SPAN>Inom Stockholmsförhandlingen angavs alltså explicit att medfinansiering skulle kunna leda till tidigareläggning av genomförandet, vilket strider mot formuleringar i den senare infra- strukturpropositionen (prop. 2008/09:35), där det istället anges att medfinansiering inte ska förändra den grundläggande ansvarsfördelningen för samhällets infrastruktur. Förskottering har förekommit i stor omfattning även tidigare, men har till skillnad från under Stockholms- förhandlingen rört objekt som ingått i gällande plan.</P>
<P class="p279 ft11">286</P>
</DIV>
<DIV id="page_284">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">från kommunens sida som en fråga för statens två myndigheter att klara ut. Kommunens förhandling med Vägverket och Banverket kom sedan att utgöra skilda processer med stora olikheter, men överenskommelsen om 50 miljoner kronor i medfinansiering kom att utöva inflytande över båda processerna.</P>
<P class="p16 ft8">En beskrivning av de två förhandlingsprocesserna belyser spänn- vidden i karaktär mellan olika förhandlingar om medfinansiering. Objekt skiljer i komplexitet och omfattning. Kaijser (1994) har beskrivit hur infrastruktursystem kan vara mer eller mindre kopp- lade, på så vis att ett starkt beroende föreligger mellan ingående komponenter för att upprätthålla funktionen i systemet. Så var fallet för stationen, med ett stort antal komponenter för vilka ansvar för byggande, ägande och drift behövde klaras ut. Trafikplatsens anläggande innebar ett betydligt mindre antal komponenter att fördela mellan parterna, och därmed en lägre grad av komplexitet.</P>
<P class="p657 ft9">Trafikplatsen – distributiv förhandling i syfte att fördela kostnader</P>
<P class="p154 ft8">Förhandlingen om trafikplatsen kom att utmynna i ett finansierings- avtal, där kommunen medfinansierar 30 miljoner kronor utifrån alternativ markanvändning samt betalar 20 miljoner kronor utifrån kommunalt väghållaransvar. Kommunen accepterade alltså en skriv- ning om bidrag utifrån alternativ markanvändning trots att utred- ningen om exploateringsnytta lagts åt sidan redan tidigt i förhand- lingsprocessen. I avtalet anges kommunens medfinansiering till ett fast belopp. Den uppskattade projektkostnaden baserades på då föreliggande vägutredning, vilket innebar betydande kostnads- osäkerheter i och med att någon detaljprojektering ännu ej utförts. Skrivningar om hur eventuella ökningar i projektkostnader ska för- delas saknas, vilket innebär att kostnadsrisken ligger på Trafikverket.</P>
<P class="p733 ft117">Stationen – integrativ förhandling, där utformning, ansvars- och kostnadsfördelning hanterades i ett sammanhang</P>
<P class="p277 ft8">Från Banverkets sida var man mån om att göra en ordentlig genom- lysning av stationens utformning och ansvarsfördelningen mellan de inblandade parterna Banverket, SL och kommunen. En sådan genomlysning krävdes för att parterna alls skulle kunna uppskatta sina respektive finansieringsåtaganden i stationen. Sedan Hörjel-</P>
<P class="p734 ft11">287</P>
</DIV>
<DIV id="page_285">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p735 ft8">överenskommelsen 1983 och senare uppdelning av Statens Järnvägars stationsanläggningar på SJ, Banverket och Jernhusen råder ett oklart förvaltningsläge för vissa komponenter i SL:s pendeltågsstationer. I Vega medförde det att ansvarsfrågan för vertikal förbindelse mellan biljetthall och plattform sparades till slutet av förhandlingen. Med- finansieringen för stationen inriktades på en förbättrad buss- terminal, vilken fordrade en längre järnvägsviadukt över områdets huvudgata. Banverket ansåg att merkostnaden för denna längre viadukt låg utanför dess finansieringsansvar. Efter framtagande av kompletterande beslutsunderlag och successiv kalkylering enades parterna om att vardera bekosta 1/3 av viadukten. I slutänden blev dock kostnadsfördelningen 41 procent för Banverket, 33 procent för SL och 25 procent för kommunen, efter att kommunen kunnat tillgodoräkna sig en ”rabatt”. Efter rabatten uppgick kommunens kostnadsandel till 20 miljoner kronor – alltså den summa som kvarstod av kommunens ursprungliga överenskommelse med Vägverket om 50 miljoner kronor, efter att bidraget till trafik- platsen avräknats. SL gavs motsvarande ”rabatt”, genom att Banverket åtog sig att bekosta den tidigare nämnda plattformsförbindelsen. Överenskommelsen reglerar kostnads- och ansvarsfördelning för byggande, ägande och drift för drygt 20 komponenter. Parternas totala finansieringsåtagande i stationen uppgår till 107 miljoner kronor för Banverket, 85 miljoner kronor för SL samt 95 miljoner kronor för kommunen.</P>
<P class="p55 ft9">Osäkerhet kring fördelning av ökade kostnader för trafikplatsen</P>
<P class="p235 ft8">Under den fortsatta projekteringen av trafikplatsen har det visat sig att anläggningskostnaden överskrider tidigare uppskattningar. Trafikverket har inlett dialog med kommunen kring kostnads- fördelning. Kommunen håller fast vid sitt finansieringsåtagande i form av ett fast belopp – ett belopp som fastställts genom beslut i kommunfullmäktige. Situationen belyser risken med snabba för- handlingsprocesser på osäkra underlag, liksom behovet av att redan i förhandlingsprocessen i största möjliga utsträckning täcka upp för risker, såsom kostnadsförändringar. I den mer komplexa förhand- lingssituationen för stationen kombinerades frågor om kostnads- fördelning med utformningsfrågor. Genom successiv kalkylering förbättrades kostnadsuppskattningen. Respektive parts finansierings-</P>
<P class="p736 ft11">288</P>
</DIV>
<DIV id="page_286">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">ansvar tydliggjordes. Vidare angavs i avtalen hur kostnadsrisker skulle hanteras.</P>
<P class="p353 ft9">Omförhandlat ramavtal med fastighetsägarna</P>
<P class="p202 ft8">Under hösten 2010 omförhandlades ramavtalet med fastighets- ägarna i området. Sedan det tidigare ramavtalet slöts 2008 hade detaljplanearbetet fortskridit, men planerna hade inte antagits i avvaktan på tecknande av exploateringsavtal. Utifrån sin med- finansiering initierade kommunen ytterligare förhandlingar, vilka till slut resulterade i en förnyad överenskommelse, i vilken fastig- hetsägarna, utöver tidigare åtaganden, även åtog sig att bidra med 95 miljoner kronor till kommunens kostnader för stationen och trafikplatsen. Samtidigt med kommunens antagande av den nya överenskommelsen beslutades att en av de ingående detaljplanerna skulle omarbetas, då exploateringsekonomin ansågs för dålig från fastighetsägarnas sida, dels på grund av dåliga grundläggnings- förhållanden, dels på grund av det utökade kostnadsansvaret.</P>
<P class="p737 ft9">Aktörerna reagerar på förändrade finansieringsförutsättningar</P>
<P class="p202 ft8">Fallet Vegastaden visar hur de inblandade aktörerna reagerar på, och anpassar sig till, förändrade förutsättningar. Den ursprungliga ansvarsfördelningen innebar att kommunen bidrog med bostäder och staten svarade för nödvändig infrastruktur. Inom ramen för Stockholmsförhandlingen inlämnade kommunen dock en intresse- anmälan om medfinansiering, i syfte att bättre kunna säkra genom- förandet i tid, vilket antyddes som en möjlighet i det brev som tillsändes kommunstyrelsernas ordföranden. Intresseanmälan påverkade dock inte kommunens arbete med ramavtalet gentemot fastighets- ägarna i området. Avtalet från 2008 reglerar endast finansiering av lokal infrastruktur inom kommunens ansvarsområde. Efter överens- kommelserna om medfinansiering mellan kommunen och Banverket respektive Vägverket uppstod dock en situation där kommunen önskade få täckning för sin del av stationens och trafikplatsens finansiering, vilken direkt skulle komma att gynna fastighetsägarna i form av förbättrad tillgänglighet till området.</P>
<P class="p118 ft8">Situationen visar på en ”fallande stege” av resursberoende mellan parterna, där staten uttrycker önskemål om medfinansiering, vilket</P>
<P class="p362 ft11">289</P>
</DIV>
<DIV id="page_287">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">mer eller mindre explicit anges kunna säkra ett genomförande i tid. Kommunen, med stöd i planmonopolet, ”håller” antagandet av nödvändiga detaljplaner medan förhandlingar med fastighetsägarna om bidrag till kommunens omkostnader för stationen och trafik- platsen pågår.</P>
<P class="p144 ft8">Att en av de ingående detaljplanerna arbetas om i syfte att för- bättra exploateringsekonomin visar också att medfinansieringen bidragit till materiella förändringar i utformningen. Huruvida dessa förändringar innebär ett ökat totalt värdeskapande till följd av infrastrukturinvesteringarna är för tidigt att bedöma. Planföränd- ringen innebär dock att den ekonomiska kopplingen mellan bebyggelse och infrastruktur stärks, där den tillkommande bebyggelsen finansierar en större andel av infrastrukturkostnaderna än vad som avsågs innan medfinansieringen aktualiserades. Det ekonomiska sambandet mellan markanvändning och infrastruktur gör sig gällande, om än med kommunen som mellanhand.</P>
<P class="p35 ft9">Avsaknad av praxis ger behov av gemensamt kunskapsbyggande</P>
<P class="p105 ft8">Banverkets förhandlingsman har uttryckt att just avsaknaden av praxis i vissa ansvarsfrågor öppnade upp för värdeskapande. Kost- nadsfördelningen krävde beslutsunderlag som parterna gemensamt accepterade. Utredningar och kalkyler behandlades därför kvalita- tivt i vad som kan ses som ett gemensamt kunskapsbyggande. I den processen gavs också utrymme för att pröva utformningsfrågor, vilket gav förändringar i viadukten som parterna kom att finansiera gemensamt. I en situation med benhård praxis kring ansvars- fördelning är det inte säkert att ett sådant kunskapsbyggande hade kommit till stånd. Fallet Vega visar på så vis värdeskapandets kopp- ling till förhandlingsteorins betoning på gemensam agenda, kun- skapsbyggande och tillit.</P>
<P class="p738 ft47"><SPAN class="ft47">3.2</SPAN><SPAN class="ft69">Uppsala Resecentrum – förhandlingsprocesser för värdeskapande</SPAN></P>
<P class="p205 ft8">Uppsala Resecentrum är ett av de största byggprojekten i Uppsala genom tiderna. Det är ett gemensamt projekt för Banverket, Uppsala kommun och Jernhusen AB. Resecentrum ska bli en modern knutpunkt för olika trafikslag, interregionaltåg, pendeltåg,</P>
<P class="p338 ft11">290</P>
</DIV>
<DIV id="page_288">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">bussar, bilar, taxi och cyklar. Omfattande kompletteringar planeras i stationsmiljön och i den närbelägna stadsmiljön. Det blir nya gator, torg, parker och hus. Ett helt nytt kvarter uppförs med hotell, butiker och kontor samt en parkering under jord öster om bangården. Därtill kommer ett område – tidigare bangård – som rymmer butiker och 200 bostäder. I projektet ingår också två passager under spårområdet.</P>
<P class="p303 ft8">Vid sidan av projektet har ytterligare tre relaterade projekt initierats av Uppsala kommun. Det handlar om två ytterligare passager under järnvägen och en helt ny entré till city genom ett tidigare slutet bostadskvarter.</P>
<P class="p653 ft23">Projektets utveckling – en lång historia</P>
<P class="p642 ft8">Projektet Uppsala Resecentrum har en lång historia. Redan i slutet av <NOBR>1980-talet</NOBR> initierades förhandlingar mellan Uppsala kommun, Banverket (då SJ) och Jernhusen (då <NOBR>SJ-Fastigheter).</NOBR> I december 1990 träffades ett samarbetsavtal där parterna deklarerade sin gemen- samma ambition att utveckla ett högklassigt resecentrum. Under <NOBR>1990-talet</NOBR> löpte samarbetet mellan parterna inte smärtfritt, snarare utmärktes det av låsta positioner och ställningskrig. Schematiskt kan man säga att Banverket upplevdes som alltför inriktat på effektiva trafikala lösningar samtidigt som man inte visade till- räcklig insikt om samspelet mellan infrastruktur och stadsutveck- ling. Samtidigt upplevdes kommunen som orealistisk i sina värde- ringar av projektet. Många av kommunens förslag bedömdes ha en överstandard i förhållande till tillgängliga resurser och praxis, och i andra fall framstod de i SJ:s ögon som kommunala utvecklings- projekt snarare än som infrastrukturprojekt.</P>
<P class="p739 ft23">Medfinansiering förändrar förhandlingsklimatet</P>
<P class="p202 ft8">Ett genombrott i förhandlingarna uppstår i den stund Uppsala kommun förklarar sig villig att medverka i finansieringen av pro- jektet. Den tröghet som kännetecknat processen ersätts successivt av ett samarbete som parterna bedömer som målinriktat och effektivt. Parallellt och i samordnad form inleder nu Banverket och Uppsala kommun detaljerad planering för stationsområdet, Banverket i form av en järnvägsplan och kommunen i form av först en för-</P>
<P class="p651 ft11">291</P>
</DIV>
<DIV id="page_289">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">djupad översiktsplan för hela området och därefter en detaljplan för projektet. Med utgångspunkt i detta arbete förs förhandlingarna i syfte att få till stånd ett bindande avtal för utvecklingen av området. År 2003 resulterar detta arbete i ett ramavtal mellan de tre parterna.</P>
<P class="p740 ft8">I ramavtalet definierades 10 särskilda objekt, vilka reglerades i separata avtal. För åtta av objekten gavs Banverket, Uppsala kommun eller Jernhusen ett exklusivt ansvar för finansiering och genomförande. För två av objekten angavs ett gemensamt ansvar. Det gällde objektet <SPAN class="ft9">Centralpassagen </SPAN>som är en <NOBR>GC-väg</NOBR> under järn- vägen och Stationsgatan (mitt i den nya stationsanläggningen) samt Strandbodgatan som byggs om och dels förses med en ny järnvägs- bro för Ostkustbanan samt plattformsförbindelser. För bägge dessa objekt föreskriver ramavtalet ett delat kostnadsansvar mellan Banverket och Uppsala kommun. I objektsavtalen preciseras kostnads- fördelningen mellan parterna.</P>
<P class="p35 ft23">Ett ramavtal som ger mersmak</P>
<P class="p223 ft8">Parterna, Banverket och Uppsala kommun, upplevde ömsesidigt ramavtalet och de kopplade objektsavtalen som viktiga steg i rikt- ning mot genomförande av en tillfredsställande lösning för utveck- ling av stationsområdet.</P>
<P class="p33 ft8">Enligt intervjupersonerna är det påtagligt att relationerna parterna emellan och förhandlingsklimatet genomgått en radikal förbättring. För Uppsala kommuns del innebar det att man ånyo valde att aktualisera två för staden angelägna projekt. De syftade till att ersätta två existerande plankorsningar med planskilda kors- ningar. Redan tidigare hade det från kommunens sida funnits en ambition att inkludera dessa korsningar i projektet resecentrum, något som Banverket starkt motsatt sig. Givet den förbättring som skett av förhandlingsklimatet upptas dessa frågor nu på agendan. Återigen gör parterna bedömningen att det faktum att Uppsala kommun är villig att bidra till finansieringen är en nyckel till fram- gång. Förhandlingarna kännetecknas av ett ömsesidigt intresse av att finna en tillfredsställande lösning och ett gemensamt ansvar för att processen inte hamnar i en återvändsgränd. Sommaren 2009 tecknas gemensamt en avsiktsförklaring om byggnation av de två planskilda korsningarna. Banverket ges ansvar för framtagande av systemhandlingar och bygghandlingar samt för genomförande av</P>
<P class="p741 ft11">292</P>
</DIV>
<DIV id="page_290">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">utbyggnaden. Kommunen ges ansvar för att ta fram detaljplan. I avtal regleras kostnadsfördelningen mellan parterna.</P>
<P class="p353 ft23">Lärdomar från Uppsala Resecentrum</P>
<P class="p277 ft8">En erfarenhet från fallstudien Uppsala Resecentrum är att för- hållandet mellan parterna ändrades radikalt i och med att Uppsala kommun åtog sig ett ekonomiskt ansvar för projektets genom- förande. Under <NOBR>1990-talet</NOBR> kännetecknades planeringsprocessen av asymmetriska relationer mellan parterna. Schematiskt kan Uppsala kommuns roll beskrivas som den kreativa förslagsställaren, som hade idéer om tekniska lösningar, tillgänglighet, säkerhet och inte minst kopplingen till staden. Ur Banverkets perspektiv framstod kommunens agerande dock som allt annat än konstruktivt och kreativt. Snarare framstod det som oansvarigt och orealistiskt. Kommunens idéer och förslag skulle vara förenade med avsevärda fördyrningar och den nytta som tillskapades skulle inte motsvara kostnaden. I vissa fall såg Banverket visserligen det motiverade i förslaget från kommunen, men ansåg att detta var en kommunal angelägenhet, utan direkt koppling till resecentrumprojektet.</P>
<P class="p342 ft8">På ett motsvarande sätt kunde Banverkets roll uppfattas som den stelbente <NOBR>”nej-sägaren”.</NOBR> Ur kommunens perspektiv framstod Banverkets agerande som inskränkt och ensidigt inriktat på trafikala lösningar. Man uppfattade ett starkt motstånd mot att få upp för staden viktiga frågor på agendan och att det var än svårare att vinna gehör för dem. Som nämnts liknades processen vid ett skyttegravs- krig med låsta positioner och oförmåga att ta till sig andra parters intressen.</P>
<P class="p742 ft9">Pengar är makt – Jämbördiga parter</P>
<P class="p202 ft8">De ansträngda relationerna parterna emellan förändrades drastiskt under år 2003 i och med att ramavtalet undertecknades av parterna. Förändringen kan enligt intervjupersonerna inte i första hand ses som betingat av avtalet som sådant och att det anvisade en väg för utveckling av resecentrumprojektet. Det som intervjupersonerna samstämt understryker som avgörande för förändringen av för- handlingsklimatet var att Uppsala kommun accepterade att med- finansiera projektet. I och med att kommunen åtog sig ett finansi-</P>
<P class="p651 ft11">293</P>
</DIV>
<DIV id="page_291">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">ellt ansvar förändrades rollfördelningen mellan parterna i riktning mot symmetri, man blev förhandlingsparter på mer jämlika villkor. Det som tidigare skapade barriärer och ledde till positionerande och konflikt, blev nu frågor där man upplevde att man hade ett gemensamt intresse av att finna lösningar.</P>
<P class="p117 ft9">Förhandlingsklimat och kreativa lösningar</P>
<P class="p727 ft8">Det som framhålls som kanske den största fördelen med med- finansieringen från Uppsala är att den befrämjat kreativa lösningar och en ökad processeffektivitet. I en situation där parterna har olika intressen finns alltid risk för låsningar och återvändsgränder i form av strandade förhandlingar. I fallet Uppsala resecentrum illustreras dessa problem tydligt i den segdragna process som karaktäriserade samverkan under <NOBR>1990-talet.</NOBR> Enligt samstämda intervju- personer förändrar processen dramatiskt karaktär i och med att Uppsala kommun förklarar sig villig att medverka i finansieringen av projektet. Förändringen ligger i att Uppsala kommun, från att ha upplevts som en ”extern” aktör med krav på projektet, nu blir en ”intern” aktör med intressen i, men också med ansvarar för, projektets genomförande. Enligt intervjupersonerna får detta till konsekvens att klimatet i förhandlingen förändras radikalt till det bättre. Det tidigare ställningskriget ersätts nu av ett synsätt som av intervjupersonerna kännetecknas av gemensamt problemlösande. Intressemotsättningarna finns fortfarande kvar men leder inte till låsningar på det sätt de gjort tidigare. Med det gemensamma ansvaret för processen följer att parterna snarare än att säga ”nej” till ett förslag från en annan part söker hitta en gemensam väg framåt. I detta läge skapas incitament för kreativitet. I en situation där parterna har olika intressen så blir utmaningen att med stöd i frågor av typ ”hur då”, ”varför det” och ”vad är målet” försöka formulera lösningar som är ömsesidigt acceptabla för de berörda.</P>
<P class="p503 ft9">Inte bara en dans på rosor</P>
<P class="p105 ft8">Den bild som tecknats ovan motsäger dock inte att det även uppstått problem och motsättningar som varit svåra att övervinna. Ett första problem handlar om traditionella roller och arbetssätt. Som beskrivits ovan har värdeskapande och ömsesidiga vinster</P>
<P class="p338 ft11">294</P>
</DIV>
<DIV id="page_292">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">vuxit fram successivt i takt med att parterna utvecklat kunskap om varandras intressen och målmedvetet försökt skapa lösningar som är av karaktären <NOBR>vinna-vinna.</NOBR> Man skulle kunna beskriva den planerings- process som förevarit som ett förhandlingsspel karaktäriserat av ömsesidigt lärande. Tillit och förtroende har varit nyckelord för att kunna nå möjliga och ömsesidigt önskvärda lösningar. När nu det gemensamma planeringsprojektet överlämnas till genomförande och praktisk tillämpning inom ramen för ordinarie organisationer så uppstår gnissel. De som ”tar över” projekten har inte varit med i den lärandeprocess som karaktäriserat planeringen. Man kan likna de ordinarie organisationernas agerande vid det som utmärkte planeringsprocessens inledande skeden. Här finns flera av de karaktäristika som då förelåg; en fokusering vid det egna intresset, en viss avsaknad av tilltro till andra parter och inte minst en professionell ovana eller oförmåga att åstadkomma värdeskapande processer och ömsesidig nytta. Denna problematik kan illustreras med de svårigheter parterna i dag har att åstadkomma en gemensam förvaltning för underhåll och städning, trots att allt talar för att en samordning skulle kunna innebära besparingar genom samordnat personalutnyttjande och ett bättre helhetsintryck för resenärerna.</P>
<P class="p743 ft8">Det andra problem som aktualiserats rör roller och rollför- ståelse. I intervjuerna framgår att parterna inte sällan har på för- hand bestämda föreställningar om varandras roller och mandat. Här uppstår konflikter när en part upplever att andra parter inte ”lever upp” till förväntningarna. Jernhusen kan tjäna som en illustration. I intervjuer ger andra parter uttryck för att Jernhusen i egenskap av att vara ett statligt bolag ska se till samhällsnytta och aktivt bidra till samhällsutveckling. I intervjuer med personal från Jernhusen bekräftas att detta ansvar finns uttalat som en målsättning för företaget, men samtidigt understryks att företaget har ett avkast- ningskrav och att företagets affärsidé framhåller rollen att ”på kommersiella villkor” utveckla ”stationsområden, underhållsdepåer och godsterminaler längs järnvägen”. En slutsats från fallstudien är att bristfälliga eller felaktiga föreställningar om andra parters mål, mandat och förutsättningar med stor sannolikhet leder till kon- flikter, som om de inte hanteras i ändamålsenliga former, kan komma att omöjliggöra gemensamma överenskommelser och gemen- samt värdeskapande.</P>
<P class="p744 ft11">295</P>
</DIV>
<DIV id="page_293">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">4 Utmaningar och potentiella problem</P>
<P class="p745 ft23">Påverkar medfinansiering politiska avvägningar i den fysiska planeringen?</P>
<P class="p746 ft8">Fallet Vega visar på hur parterna anpassar sig till förändrade finansiella villkor. I ett tillägg till gällande ramavtal mellan kom- munen och fastighetsägarna åtar sig fastighetsägarna att bidra med 95 miljoner kronor till kommunens finansieringsåtaganden i trafik- platsen och stationen, utöver tidigare åtaganden för lokal infra- struktur. Samtidigt beslutar kommunfullmäktige att arbeta om en av de ingående detaljplanerna, då fastighetsägaren uttryckt att dåliga grundläggningsförhållanden i kombination med det finansiella bidraget gör exploateringsekonomin svag.</P>
<P class="p32 ft8">Enligt Plan- och bygglagen skall kommunen väga olika hänsyn mot varandra i planeringsprocessen, för att uppnå en god använd- ning av mark och vatten. Situationen reser frågan om huruvida medfinansieringen fått kommunen att i planeringsprocessen lägga större vikt vid ekonomiska faktorer än vad som annars hade varit fallet. Fastighetsägarnas bidrag styrker det ekonomiska värde- förhållandet mellan transportinfrastruktur och bebyggelse. En betydande del av kostnaderna har genom frivilligt ingångna avtal kunnat föras över på exploatörerna utifrån deras nytta av investe- ringarna. Men samtidigt reser förfarandet alltså frågetecken kring huruvida planutformningen eventuellt blir sämre till följd av den högre exploateringsgrad i området som utgör den förmodade kon- sekvensen av detaljplanens omarbetning. Därmed: påverkar med- finansieringen kommunen i dess myndighetsroll som planerings- myndighet?</P>
<P class="p747 ft8">Till detta kan sägas att beslut om fysisk planering, oavsett om- fattningen av underliggande utredningar och kalkyler, alltid i sista hand är resultatet av politiska överväganden. Huruvida den omarbetade detaljplanen tillför värden eller tvärtom innebär en försämrad utformning är en fråga om värderingar. Exploateringsekonomi utgör alltid en avgörande faktor i fysisk planering. Medfinansiering innebär i Vega förändrade exploateringsekonomiska förutsättningar. Huruvida medfinansieringen påverkar kvaliteten i den fysiska planeringen avgörs, liksom i all planering, av politiska överväganden.</P>
<P class="p748 ft11">296</P>
</DIV>
<DIV id="page_294">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft23">Risk för suboptimering genom objektfokus?</P>
<P class="p68 ft8">Infrastrukturens effekter låter sig inte begränsas av territoriella gränser. Inomregional tillgänglighet beror på det sammantagna bebyggelsmönstret och transportsystemet i regionen. Förändringar i utformningen av ett objekt kan ge övergripande effekter över hela regionen, exempelvis genom förändringar i trafikflöden på system- nivå. Värdeskapande förhandlingar mellan en kommun och/eller företag och Trafikverket, kan därmed resultera i mindre önskvärda effekter på regional nivå. Risk för suboptimering föreligger därför, då medfinansieringsdiskussioner förs kring enskilda objekt.</P>
<P class="p103 ft8">Tillgänglighet kan studeras i olika rumslig skala, och med- finansieringsprocessen bör beakta att förändringar på en skalnivå ofta ger effekter på en annan. Regional organisering utgör en möj- lighet till samordning mellan olika kommuners intressen. En etablerad regional infrastrukturplanering som inkluderar frågan om medfinansiering ger möjlighet att bedöma hur värdeskapande för- handlingar på lokal nivå påverkar det övergripande systemet utifrån ett regionalt tillgänglighetsperspektiv. Det innebär möjlighet till avvägningar mellan lokala och regionala intressen. Exempelvis kan en ramöverenskommelse för regionens totala medfinansiering slutas, med utgångspunkt i hur infrastruktursystemens utformning ytter- ligare kan stärka regional utveckling och/eller hur en samordning av infrastruktursystem och bebyggelsemönster kan bidra till ökad tillgänglighet såväl som fördelaktigare samhällsekonomiska kalky- ler och exploateringsmöjligheter.</P>
<P class="p342 ft8">Den regionala organiseringen skiljer sig dock kraftigt åt över landet. Regional samordning av medfinansieringsprocesser behöver därför tillåtas skilja sig åt, utifrån rådande förutsättningar i respek- tive region.</P>
<P class="p749 ft23">Risk att enskilda objekt ”köps förtur”?</P>
<P class="p202 ft8">Kritik har rests från kommunalt och regionalt håll mot statens otydlighet kring medfinansieringens eventuella påverkan på prio- riteringen av objekt. Medfinansierande part antas kunna ”köpa förtur i kön”. Denna risk kan dock minska, om regionen enats kring en prioritetsordning för objekten. En regionalt överens- kommen prioritetsordning innebär att förtur till följd av med-</P>
<P class="p750 ft11">297</P>
</DIV>
<DIV id="page_295">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">finansiering måste kunna motiveras även utifrån det regionala perspektivet. Risken för ”köp av förtur” torde därmed minska.</P>
<P class="p751 ft21"><SPAN class="ft44">5</SPAN><SPAN class="ft161">Förutsättningar för värdeskapande och målstyrande förhandlingar</SPAN></P>
<P class="p752 ft23">Medfinansieringens villkor skapar möjligheter för värdeskapande</P>
<P class="p753 ft8">Kommuner och Trafikverket har som regel byggt upp goda kom- munikationskanaler och ett gott planeringssamarbete för såväl planering som genomförande av infrastrukturobjekt. Medfinansieringen vid- gar dock möjligheterna till värdeskapande, genom att villkoren utformats så, att Trafikverket skall pröva medfinansiering, men att denna skall baseras på nyttor utöver de som Trafikverket normalt har att beakta. I relationen med kommunen öppnas därmed för vidare perspektiv än vad som traditionellt varit fallet. Parterna blir på så vis mer jämbördiga.</P>
<P class="p754 ft157">Kunskap, tillit och förtroende – förutsättningar för värdeskapande</P>
<P class="p205 ft8">I de fallstudier avseende medfinansiering som genomförts på KTH ser vi att värden ömsesidigt skapats genom förhandlingar mellan parterna. Nyckeln till framgång ligger som beskrivits ovan i att för- handlingarna ändrat karaktär, från att ha varit distributiva (fördel- ande) till att bli integrativa (värdeskapande). Men denna förändring kommer inte med automatik.</P>
<P class="p33 ft8">När man studerar de förhandlingar som förevarit i fallstudierna och relaterar dessa till förhandlingsteori kan urskiljas flera villkor för att värdeskapande ska komma till stånd.</P>
<P class="p33 ft8">I fallstudierna omvittnas att relationen mellan parterna för- ändras i och med att medfinansiering introduceras. I tidigare skeden av processen, innan frågan om medfinansiering aktualiserats, hade relationerna utmärkts av bristande tillit och inte sällan av misstänk- samhet. Varje förbättring för en av parterna, krävde en uppoffring från motparten. I sådan situation blir frågor om kunskap om mot- parten viktiga för att för att kunna vinna egna fördelar. Förhand- lingsteorin är tydlig, ju mer jag vet om motpartens intressen och ju</P>
<P class="p755 ft11">298</P>
</DIV>
<DIV id="page_296">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">mindre motparten vet om mina intressen i en distributiv förhand- ling, desto bättre. Kunskapen om motparten kan användas som argumentation för att kräva eftergifter. Motpartens okunskap om mina intressen kan jag använda taktiskt för att avvisa krav och anspråk från motparten som oseriösa eller orealistiska. (Nelken 2001)</P>
<P class="p37 ft8">Medfinansiering förändrade i flera av de studerade fallen radikalt relationen mellan parterna. Snarare än motståndare blir parterna nu medspelare som har uppgiften att tillsammans lösa ett gemensamt problem. I och med denna förändring växer också ett annat för- hållningssätt till övriga parter i förhandlingen fram. Det blir uppen- bart att värdeskapande förutsätter tillit och förtroende parterna emellan. Ambitionen att skapa värden genom att integrera trafik- planering och stadsplanering förutsätter ett intimt samarbete mellan parterna. Frågan om relationsbyggande blir central. En slutlig lös- ning måste tillfredsställa såväl Trafikverkets tillgänglighets- ambitioner som möjligheter för kommunen att utveckla mark- och fastighetsvärden. För att realisera denna potential måste dock part- erna agera samstämt och symmetriskt. (Raiffa 2002)</P>
<P class="p121 ft8">Värdeskapande (integrativa) förhandlingar innebär alltså att relationerna måste utvecklas på ett helt annat sätt än vad som ovan beskrevs för den distributiva förhandlingen. Kärnan i den värde- skapande förhandlingen är givande och tagande som karaktäriseras av att parterna utvecklar bytesrelationer på ett sådant sätt att man eftersträvar ett bra utfall i de frågor som man identifierat som det mest prioriterade, samtidigt som man är beredd att göra eftergifter i frågor som relativt sett är av lägre vikt. Det handlar alltså ytterst om att skapa en effektiv bytesrelation mellan parterna. Denna effektivitet kan aldrig uppnås om inte parterna skapar förhand- lingsrelationer som innebär att man utbyter information om respektive intressen i olika delfrågor. I Trafikverkets intresse ligger att ge kommunen kunskap om tillgänglighetsanalyser och trafikala bedömningar. För kommunen ligger på motsvarande sätt ett intresse i att förmedla kunskap om stadsutvecklingsmöjligheter. Maximalt värdeskapande möjliggörs först i den stund partnerna ömsesidigt har information om inte bara de egna utan också mot- partens intressen. För att åstadkomma ett sådant informations- utbyte måste fokus riktas mot frågor huruvida en aktör ska våga dela med sig av kunskap och information om egna intressen till andra parter. Tillit är ytterst en förutsättning för att en sådan relation ska uppnås.</P>
<P class="p500 ft11">299</P>
</DIV>
<DIV id="page_297">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Men tillitsfulla förhandlingsrelationer handlar också om att kunna lita på andra parter över tid. Om en av parterna inte lever upp till sina åtaganden hotas värdeskapandet för andra parter. Tillit blir därför ett nyckelord också ur detta perspektiv. Erfarenheterna från fallstudierna föranleder två reflektioner. Den första är att parterna i förhandlingen ska inkludera överväganden om hur tänk- bara problem och svårigheter i senare skeden av processen ska hanteras. Det kan handla om kostnadsökningar, tekniska kompli- kationer eller tidsförskjutningar. Den andra reflektionen rör direkt frågan om huruvida parterna kan lita på varandra och att man kommer att fullfölja ingångna avtal. I de studerade fallen finns visserligen avtal som tydligt reglerar parternas åtaganden, men många infrastrukturprojekt har en lång planerings- och genom- förandetid och frågan, om det är möjligt för ett statligt verk att i avtal bestämma hur framtida riksmöten ska fördela den statliga budgeten, är berättigad.</P>
<P class="p747 ft8">Frågor om tillit och förtroende spelar alltså en avgörande roll i integrativa, värdeskapande, förhandlingsprocesser. Fallstudierna erbjuder en påtaglig bekräftelse av förhandlingsteorins relevans. I samtliga fall har parterna insett att förhandlingarna måste förändra karaktär när medfinansiering introduceras och öppnar möjlighet till en värde- skapande process. Ambitionen att bygga tillit, gemensamt söka kunskap och generera alternativ är exempel på hur man sökt reali- sera de värdeskapande potentialerna.</P>
<P class="p754 ft157">Avsaknad av processregler uppmuntrar gemensamt kunskapsbyggande</P>
<P class="p223 ft8">Avsaknaden av detaljerade processregler, såväl som regler kring det materiella resultatet, stärker behovet av gemensamt kunskaps- byggande mellan parterna. Detta kunskapsbyggande har en direkt koppling till det relationsbyggande som diskuterats ovan. I fallet Vega innebar avsaknaden av praxis kring ansvarsfördelningen för komponenter i stationen goda förutsättningar för värdeskapande i och med att parterna ändå behövde enas om planeringsunderlag och kalkyler. På ett liknande vis kan avsaknaden av övergripande processuella och materiella regler sägas skapa ett generellt behov av kunskapsbyggande i medfinansieringsprocesserna. Kommunerna har som regel ifrågasatt de utredningar kring exploateringsnytta som Vägverket presenterat. Parterna har gemensamt arbetat om</P>
<P class="p656 ft11">300</P>
</DIV>
<DIV id="page_298">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">underlaget, eller kommit överens om andra sätt att fördela pro- jektets kostnader. I den processen har infrastrukturens värde- skapande synliggjorts och diskuterats, samtidigt som planerings- underlagens relevans har behandlats. Rigida processregler och standardiserade metoder hade kunnat ge en snabbare process, men inte gett lika stort utrymme för parterna att gemensamt pröva kun- skap och olika lösningar, och därmed tillskapa värde. En alltför reglerad process skulle därmed riskera att minska medfinansi- eringens värdeskapande potential.</P>
<P class="p756 ft157">Funktionsmålet tillgänglighet och medfinansiering uppmuntrar till samverkan</P>
<P class="p277 ft8">Det transportpolitiska funktionsmålet – tillgänglighet – beror på fler faktorer än transportsystemet. Bebyggelsens struktur och lokalisering är av stor betydelse, liksom möjligheten att ersätta en resa genom nyttjande av informationsteknologi. Trafikverket kan därför inte styra mot måluppfyllelse på egen hand, utan är bero- ende av kommuners och regioners fysiska planering, liksom av andra statliga myndigheters aktiviteter rörande informationstekno- logi.</P>
<P class="p303 ft8">Även medfinansiering kräver ökad samverkan med andra aktörer. Trafikverket har att pröva medfinansiering som en permanent åtgärd, i en dialog med andra parter kring vilka värden som trans- portinfrastrukturen genererar. Ändrad utformning kan skapa större totala värden utan att äventyra den funktion i transportsystemet som Trafikverket har att beakta.</P>
<P class="p69 ft8">Två förändringar har således inträffat vid samma tid, vilka båda innebär ett behov av vidgad samverkan mellan Trafikverket och andra aktörer. En normativ förskjutning, från rörelse till tillgäng- lighet, för vilken kommunens fysiska planering är väsentlig. En finansiell, genom medfinansiering, och även där utgör kommunens fysiska planering, genom potentiell exploateringsnytta, en viktig beståndsdel.</P>
<P class="p52 ft8">Då medfinansiering innebär att kostnadsansvaret delas, uppstår ett behov för parterna att också ”ge och ta” i utformningen av objektet. Då parterna är i ett beroendeförhållande, inte bara vad gäller finansiella resurser utan också vad gäller planeringsbefogen- heter och rådighet, kan medfinansiering bidra till målstyrning,</P>
<P class="p500 ft11">301</P>
</DIV>
<DIV id="page_299">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">genom att finansiering diskuteras integrerat med frågor om utformning i ett samlat sammanhang.</P>
<P class="p435 ft23">Lokala och regionala förhandlingar förstärker varandra</P>
<P class="p105 ft8">Medfinansieringens kvalitativa syfte motiverar diskussion och förhandling på såväl kommunal som regional nivå. På regional nivå kan medfinansieringen diskuteras i samband med framtagande av systemanalyser och övergripande transportplaner, liksom i den regionala fysiska planeringen. Medfinansiering kan då hanteras i ett systemperspektiv, och effekterna av medfinansiering, liksom kost- nadsfördelningen mellan olika parter, jämnas ut. Avsiktsförkla- ringar ur ett systemperspektiv på regional nivå kan sedan ligga till grund för lokala förhandlingar ur ett objektsperspektiv. På så vis ges utrymme för värdeskapande såväl för det sammantagna trans- portsystemet som på det lokala planet. Såväl regional utveckling som inomregional tillgänglighet är beroende av båda skalnivåerna. Medfinansieringen har därför störst potential till värdeskapande genom tillämpning på såväl system- som objektsnivå.</P>
<P class="p757 ft23">Tillämpa medfinansiering med successiv detaljering integrerat i planeringssystemet</P>
<P class="p727 ft8">Medfinansieringens värdeskapande potential, genom integrativa förhandlingar, är störst i början av den fysiska planeringsprocessen, då få beslut har ”låst” planeringen och lett till ett minskat hand- lingsutrymme. Vid den tidpunkten är dock kostnadsuppskatt- ningen som regel mycket osäker, genom att diskussionerna ännu förs på en övergripande nivå. I takt med att successiva beslut fattas minskar handlingsutrymmet, samtidigt som detaljeringsnivån ökar och därmed kostnadsuppskattningen förbättras. Eftersom överens- kommelser om medfinansiering är tänkta att beröra såväl utform- ningsfrågor (för vilka störst handlingsutrymme finns tidigt i pla- neringsprocessen) som kostnadsfördelning (för vilken störst säker- het finns mot slutet av planeringsprocessen) finns det anledning att genom successiva inriktningsbeslut, avsiktsförklaringar och slutliga avtal kring utformning och kostnadsfördelning låta medfinansierings- processen bli en integrerad del av planeringssystemet för transport- infrastruktur.</P>
<P class="p492 ft11">302</P>
</DIV>
<DIV id="page_300">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 3</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Genom att lyfta frågan om medfinansiering tidigt, men sluta avtalet sent i planeringsprocessen, kan medfinansieringens värde- skapande potential färga alla steg i planeringsprocessen, från initial prövning enligt fyrstegsprincipen till slutlig utformning. Som tidigare nämnts spelar då också den regionala nivån en viktig roll i att samordna medfinansieringsobjekten ur ett systemperspektiv.</P>
<P class="p16 ft8">Diskussioner och förhandlingar kring medfinansiering kan alltså föras såväl på olika planeringsnivåer som över tid i planerings- processen. Ju mer medfinansieringsmomentet integreras i planerings- processen, desto starkare kan dess incitament till samverkan nyttjas för målstyrning och värdeskapande.</P>
<P class="p653 ft44">Referenser</P>
<P class="p758 ft9"><SPAN class="ft8">Andersson, Roland (2005). </SPAN>Regionalpolitiken bör reformeras<SPAN class="ft8">. Ekonomisk debatt 1/2005.</SPAN></P>
<P class="p759 ft8">Andersson, Roland & Söderberg, Bo (2008). <SPAN class="ft9">Regionala fastighets- skatter kan ge bättre infrastruktur</SPAN>. Ekonomisk debatt 6/2008.</P>
<P class="p760 ft117"><SPAN class="ft17">Anderstig, Christer (1993). </SPAN>Från statlig fastighetsskatt till regional markskatt<SPAN class="ft17">. Stockholm: Landstingsförbundet.</SPAN></P>
<P class="p761 ft117"><SPAN class="ft17">Aronsson, Moa (2009). </SPAN>Medfinansiering – Om relationen mellan stat och kommun i infrastrukturprojekt<SPAN class="ft17">. Examensarbete vid Förvaltnings- högskolan. Göteborg: Göteborgs universitet.</SPAN></P>
<P class="p681 ft8">Cars, Göran, Malmsten, Bo & Witzell, Jacob (2011). <SPAN class="ft9">Infrastruktur med finansiering</SPAN>. Forskningsrapport. Stockholm: KTH.</P>
<P class="p762 ft118"><SPAN class="ft119">Kaijser, Arne (1994). </SPAN>I fädrens spår: den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar<SPAN class="ft119">. Stockholm: Carlsson.</SPAN></P>
<P class="p681 ft17">Nelken, Melissa L (2001). <SPAN class="ft117">Understanding Negotiation</SPAN>. Ohio: Anderson Publishing Co.</P>
<P class="p763 ft9"><SPAN class="ft8">Proposition 2008/09:35. </SPAN>Framtidens resor och transporter – infra- struktur för hållbar tillväxt<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p764 ft9"><SPAN class="ft8">Proposition 2008/09:93. </SPAN>Mål för framtidens resor och transporter<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p765 ft117"><SPAN class="ft17">Raiffa, Howard (2002) </SPAN>Negotiation Analysis – the Science and Art of Collaborative Decision Making<SPAN class="ft17">. Cambridge Massachusetts: The Belknap Press of Harvard University Press.</SPAN></P>
<P class="p12 ft9"><SPAN class="ft8">SIKA (2008). </SPAN>Förslag till ny transportpolitisk målstruktur<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p766 ft11">303</P>
</DIV>
<DIV id="page_301">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 3</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p767 ft9"><SPAN class="ft8">SOU 2007:10. </SPAN>Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft. Slutbetänkande av Ansvarskommittén<SPAN class="ft8">.</SPAN></P>
<P class="p768 ft117"><SPAN class="ft17">Trafikverken (2008). </SPAN>Finansiell samverkan i infrastrukturprojekt – modeller och metoder<SPAN class="ft17">.</SPAN></P>
<P class="p769 ft11">304</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_302">
<P class="p601 ft12">Bilaga 4</P>
<P class="p770 ft82">Erfarenheter av alternativa finansieringsformer i andra länder</P>
<P class="p703 ft44">1 Inledning och bakgrund</P>
<P class="p771 ft47"><SPAN class="ft47">1.1</SPAN><SPAN class="ft158">Studiens uppläggning</SPAN></P>
<P class="p772 ft8">Medfinansieringsutredningen (dir. 2010:92) har till uppgift att före- slå processer och riktlinjer för medfinansiering av transportinfra- struktur, t.ex. i form av bidrag eller brukaravgifter. Som ett under- lag för utredarens bedömningar har erfarenheter från användningen av alternativa finansieringsformer, vid sidan av traditionell statlig finansiering, i ett antal andra länder samlats in.</P>
<P class="p442 ft8">Erfarenheterna redovisas här dels från den överstatliga nivån, vilken representeras av EU och den federala nivån i USA. Dels redo- visas erfarenheter från nationell nivå i Storbritannien, Danmark samt från delstatlig nivå i USA.</P>
<P class="p773 ft8">Finansiering av transportinfrastruktur står i fokus för redovis- ningen. Det kan både avse arrangemang för att finansiera grund- investeringar i infrastrukturen och principer och arrangemang för hur brukarna betalar för utnyttjande av infrastrukturen. Beskriv- ningen i promemorian omfattar främst väg och järnväg.</P>
<P class="p588 ft17">Erfarenheterna har samlats in under ett antal besök i de olika länderna under perioden september 2010 – februari 2011.</P>
<P class="p774 ft47"><SPAN class="ft47">1.2</SPAN><SPAN class="ft158">Transportinfrastrukturen som ett s.k. naturligt monopol</SPAN></P>
<P class="p226 ft8">Transportinfrastrukturen anses vanligen vara ett område i ekono- min som omfattas av stordriftsfördelar, dvs. att systemeffekter ger fallande styckkostnader om systemen hålls samman i stora organi- satoriska enheter samt att s.k. ”ställkostnader” t.ex. för underhåll,</P>
<P class="p775 ft11">305</P>
</DIV>
<DIV id="page_303">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">investeringar och planering kan minskas om ett större antal projekt och aktiviteter samordnas i en organisatorisk enhet.</P>
<P class="p48 ft8">Transportinfrastrukturen, och transporterna som utförs via denna struktur, ger upphov till s.k. externa effekter som påverkar andra aktörer än de som är direkt berörda av den fysiska anlägg- ningen eller av transporterna. I allmänhet brukar de s.k. negativa externa effekterna behandlas, som t.ex. buller, emissioner och olycksrisker som kan drabba kringboende. I det nu aktuella sam- manhanget är det väsentligt att även väga in positiva externa effek- ter, som förbättrad tillgänglighet till följd av att t.ex. en ny väg eller järnväg anläggs, vilket kan ge upphov till stegrade markvärden lokalt, t.ex. i en stationsmiljö. Ofta ingår förbättrad tillgänglighet och därmed värdestegringar i de trafikekonomiska beräkningar som görs för nya investeringsobjekt, men det är rimligt att anta att det finns ytterligare positiva effekter som dessa kalkyler inte fångar.</P>
<P class="p49 ft8">Svårigheten för privata aktörer att finansiera de stora invester- ingar som ofta är nödvändiga för att anlägga transportinfrastruktur sammanhänger bl.a. med att stordriftsfördelar inte alltid uppstår i delar av systemen, att de externa effekterna kan vara svåra att väga in i brukaravgifter eftersom det kan leda till att trafik styrs undan på ett sätt som försämrar en företagsekonomisk kalkyl, samt det förhållandet att tekniken för ett smidigt betalsystem (tidigare) saknats för väg och järnväg. De betydande risker som anläggnings- fasen medför, både finansiella risker i byggnationen och projekt- risker direkt förknippade med byggnationen samt ”marknads- risken”, dvs. svårigheten att prognostisera den trafikvolym som kommer att uppstå på en ny väg eller järnväg, hämmar samman- taget privata aktörers intresse för att finansiera transportinfra- struktur.</P>
<P class="p119 ft8">Sammantaget har detta gjort att transportinfrastruktur i allmän- het har behandlats som s.k. naturliga monopol eller kollektiva varor, där staten, eller andra offentliga organ haft det avgörande ansvaret för finansiering, ägande, reglering och drift av systemen.</P>
<P class="p33 ft8">Det fenomen som här studeras, alternativ finansiering, består i princip av två olika delar:</P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Andra parter än staten (eller övrig offentlig sektor) medverkar med finansiering av enskilda investeringsobjekt genom bidrag av olika slag.</SPAN></P>
<P class="p776 ft11">306</P>
</DIV>
<DIV id="page_304">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t36">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p504 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Investeringsobjekten (eller driften) finansieras med avgifter som brukarna erlägger, i allmänhet för sådana objekt som tidigare inte varit avgiftsbelagda.</SPAN></P>
<P class="p777 ft47"><SPAN class="ft47">1.3</SPAN><SPAN class="ft158">Nivåer i transportinfrastruktursystemen</SPAN></P>
<P class="p778 ft8">Transportinfrastruktursystemen har en funktion och verksam- hetslogik på tre olika geografiska eller organisatoriska nivåer som går igen i de flesta länder. Redovisningen i det följande omfattar huvudsakligen de två översta nivåerna i tabell 1.</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t40">
<TR>
<TD class="tr3 td70"><P class="p136 ft27">Tabell 1</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td162"><P class="p97 ft27">Geografiska nivåer och aktörer i Transportinfrastruktursystemet</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr9 td73"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td163"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
<TD class="tr9 td164"><P class="p30 ft35"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td70"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td165"><P class="p30 ft28">Funktion</P></TD>
<TD class="tr4 td166"><P class="p30 ft28">Aktörer</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td73"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td163"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td164"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td70"><P class="p136 ft162">Överstatlig</P></TD>
<TD class="tr5 td165"><P class="p30 ft79">Systen för att knyta samman nationella system mellan</P></TD>
<TD class="tr5 td166"><P class="p30 ft162">EU</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td70"><P class="p30 ft163"> </P></TD>
<TD class="tr5 td165"><P class="p30 ft162">länder (broar, flygtrafikledningssystem, hamnar)</P></TD>
<TD class="tr5 td166"><P class="p30 ft162">Federal nivå i USA</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td70"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
<TD class="tr27 td165"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
<TD class="tr27 td166"><P class="p30 ft164">Nationella aktörer</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td70"><P class="p136 ft28">Nationell</P></TD>
<TD class="tr4 td165"><P class="p30 ft79">System för att binda samman befolkningscentra, erbjuda</P></TD>
<TD class="tr4 td166"><P class="p30 ft28">Nationella aktörer i EU</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td70"><P class="p30 ft163"> </P></TD>
<TD class="tr5 td165"><P class="p30 ft68">transporter för övriga delar av landet och för att förse</P></TD>
<TD class="tr5 td166"><P class="p30 ft162">Delstater i USA</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td70"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
<TD class="tr27 td165"><P class="p30 ft79">näringslivet med godstransportkapacitet. Knyter an till</P></TD>
<TD class="tr27 td166"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td70"><P class="p30 ft163"> </P></TD>
<TD class="tr5 td165"><P class="p30 ft162">överstatliga och regionala/lokala system</P></TD>
<TD class="tr5 td166"><P class="p30 ft163"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td70"><P class="p136 ft28">Regional/lokal</P></TD>
<TD class="tr4 td165"><P class="p30 ft79">System för lokala och regionala resor och transporter som</P></TD>
<TD class="tr4 td166"><P class="p30 ft28">Regionala och lokala</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td70"><P class="p30 ft113"> </P></TD>
<TD class="tr27 td165"><P class="p30 ft79">är anknutna till de nationella och överstatliga systemen</P></TD>
<TD class="tr27 td166"><P class="p30 ft164">aktörer</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td73"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td163"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td164"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p779 ft8">Nationerna har traditionellt varit de dominerande aktörerna i transportinfrastrukturen i enhetsstater som Sverige och Danmark. I takt med att transportmarknaderna utvecklas mot mer av transnationella flöden har dock de internationella anknytningarna av transportsystemen blivit alltmer centrala. Transportföretagen har också successivt fått en alltmer gränsöverskridande roll i många länder. Transportinfrastrukturen behöver anpassas till denna nya struktur i den utveckling som nu sker. Det kan uttryckas som att transportbehov och – utmaningar samt stordriftsfördelar numer i allt högre utsträckning uppstår och kan realiseras i en överstatlig struktur.</P>
<P class="p780 ft8">Finansieringssystemen är dock i stora delar av världen, inklusive EU, alltjämt organiserade med nationerna som högsta nivå. I USA (samt andra federala statsbildningar) har den federala nivån en mer aktiv roll. Motsvarande utveckling mot mer av överstatlighet sker nu inom EU.</P>
<P class="p781 ft11">307</P>
</DIV>
<DIV id="page_305">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">2 EU och USA – den överstatliga nivån</P>
<P class="p288 ft47"><SPAN class="ft47">2.1</SPAN><SPAN class="ft69">USA</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">När det gäller USA omfattar beskrivningen i första hand det natio- nella övergripande vägnätet, s.k. Interstate highways. Interstate <NOBR>highways-systemet</NOBR> började anläggas i slutet av <NOBR>1950-talet</NOBR> och var vid ingången av <NOBR>1980-talet</NOBR> i stort sett utbyggt i enlighet med de ursprungliga planerna.</P>
<P class="p48 ft8">En omfattande diskussion i samband med etableringen av <NOBR>Interstate-systemet</NOBR> var vilken finansieringsmodell som skulle användas. Ett ursprungligt förslag var att finansiera utbyggnaden genom att emittera särskilda federala obligationer, vars räntebetal- ningar och amorteringar skulle motsvaras av federala skatter och i viss mån vägtullar. Detta förslag kom aldrig att genomföras. Istället beslutade Kongressen år 1956, på förslag av president Eisenhower, att utbyggnaden skulle baseras helt på drivmedelsskatter. Skatte- medlen skulle bokföringsmässigt tillfalla en särskild fond, The Highway Trust Fund, som skulle användas enbart för detta ända- mål.</P>
<P class="p63 ft8">En bärande tanke bakom finansieringssystemet var att den sär- skilda väginfrastrukturfonden skulle göra det möjligt att hålla dessa skattemedel separerade från övriga användningsområden. Avgif- ter/tullar skulle i princip inte tas ut på vägnätet, för att göra det så tillgängligt som möjligt och undvika tullstationer och andra betal- ningsformer som hindrade trafikflödena.</P>
<P class="p33 ft8">En federal väghållningsmyndighet, Federal Highway Administ- ration (FHWA), svarar för strategisk planering och fördelning av medel mellan delstater och enskilda projekt. Merparten av väghåll- ningsansvaret och utvecklingen av vägnätet ligger dock på delstat- liga väghållningsmyndigheter, organiserade som delar av delstatliga Departments of Transportation (DOTs).</P>
<P class="p32 ft8">De totala kostnaderna (nyinvesteringar och underhåll) för (huvud)vägnätet i USA var år 2007 cirka 146 miljarder USD. Cirka 75 procent av kostnaden betalas av delstatliga, regionala och lokala organ. De federala bidragen till vägnätet uppgick till cirka 41 mil- jarder USD år 2009, varav merparten (39 miljarder USD) avsåg bidrag till kapitalkostnader för nyinvesteringar. Merparten av med- len fördelas mellan delstaterna med hjälp av olika fördelnings- nycklar. Kongressen beslutar dock om fördelning till enskilda</P>
<P class="p289 ft11">308</P>
</DIV>
<DIV id="page_306">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">projekt och enskilda ändamål för upp till 20 procent av anslagen varje år, en andel som ökat över tiden.</P>
<P class="p80 ft8">De federala utgifterna betalas med skatter på drivmedel som uppgår till ett fast belopp om 18,4 cent per gallon bensin och 24,4 cent per gallon diesel. Till detta kommer acciser vid försäljning av tunga lastbilar och årliga fordonsskatt för tunga lastbilar. Utgif- terna har under senare år överstigit intäkterna till den federala vägfonden. Extra medel har därför tillförts från allmänna skatte- medel, vilket ursprungligen inte var avsikten. Det bedöms som ute- slutet att föra en politisk diskussion om att justera skattesatserna på drivmedel, som varit oförändrade sedan början av <NOBR>1990-talet.</NOBR></P>
<P class="p28 ft8">Den ursprungliga avsikten var att den federala vägfonden skulle användas enbart för väginvesteringar. Under de senaste 40 åren har dock Kongressen vid ett flertal tillfällen gjort avsteg från denna princip. Federala bidrag kan numer ges till de flesta olika trafikslag från vägfonden, t.ex. till regional och lokal spårbunden trafik, cykelbanor och förbättrade trottoarer för gående.</P>
<P class="p16 ft8">Ett antal beräkningar har presenterats över de bedömda inve- steringsbehoven i vägnätet under de kommande åren. FHWA, har enligt redovisningar av Kongressens budgetkontor (Congressional Budget Office) beräknat att investeringsbehoven skulle motivera årliga totala anslag om cirka 208 miljarder USD per år, vilket skulle ge ett behov att närmast fördubbla de årliga federala anslagen till den federala vägfonden. Det bedöms som uteslutet att en sådan förändring skulle göras. Situationen pekar dock på behovet av att finna alternativa finansieringsformer till de nuvarande modellerna.</P>
<P class="p28 ft8">Det finns redan i utgångsläget ett relativt stort antal sådana alternativa finansieringsformer. Federala och delstatliga myndig- heter har bl.a. möjlighet att ge olika typer av skattelättnader för obligationsprogram som delstater eller lokala organ som kommu- ner emitterar för finansiering av transportinfrastruktur. Den fede- rala nivån kan också ge subventionerade lån till infrastruktur- investeringar som genomförs antingen av offentliga organ eller pri- vata aktörer.</P>
<P class="p93 ft8">President Obama har därtill föreslagit inrättande av en federal ”Infrastructurebank”, som med ett grundkapital på 5 miljarder USD skall söka former att finna kompletterande finansiering från den privata sektorn i olika infrastrukturprojekt. Banken kommer orga- nisatoriskt att placeras inom det federala transportministeriet, Department of Transportation.</P>
<P class="p599 ft11">309</P>
</DIV>
<DIV id="page_307">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Det finns därtill ett stort intresse för alternativ finansiering i form av <NOBR>PPP-projekt,</NOBR> införande av kilometerskatt för vägtrafik och för andra former av vägavgifter. Det generellt svaga politiska stödet för olika typer av avgifter i vägtrafiken har dock gjort denna utveckling långsam. Diskussionen om införande av vägavgifter domineras också av farhågor att administrationskostnaden för systemet skall bli hög och att den personliga integriteten skulle hotas av de informationssystem om enskilda fordonsrörelser, som systemen hittills varit baserade på.</P>
<P class="p782 ft47"><SPAN class="ft47">2.2</SPAN><SPAN class="ft69">EU:s Transportinfrastrukturpolitik</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Enligt <NOBR>EU-fördraget</NOBR> har unionen som ett av sina mål att utveckla den inre marknaden, som skall kännetecknas av fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital. Som ett medel i detta arbete anger <NOBR>EU-fördraget</NOBR> att unionen har en transportpolitik, som bl.a. innehåller åtgärder för upprättande av ett Europeiskt nät för infra- struktur inom transportområdet <NOBR>(TEN-T).</NOBR></P>
<P class="p48 ft8">Den gemensamma transportpolitiken har utvecklats sedan EU:s tillkomst på <NOBR>1950-talet.</NOBR> EU:s infrastrukturpolitik ingår som en del i den vidare transportpolitiken, som huvudsakligen innefattar frågor kring teknisk standardisering, undanröjande av nationella hinder mot etableringen av en gemensam transportmarknad i EU samt en generell strävan mot avreglering och marknadsöppning av olika slag. EU arbetar inom transportpolitiken också med internationell reglering, som t.ex. den interkontinentala flygtrafiken. Ett väsent- ligt område har varit att verka för en harmonisering av skatter och avgifter som riktar sig mot vägtrafiken. Enhetliga regler för detta område har utarbetats. Ett gemensamt system för elektroniska väg- avgiftssystem håller också på att utvecklas inom EU med en gemensam modell för betalningshantering.</P>
<P class="p34 ft8">En mer aktiv politik inom infrastrukturområdet växte fram under <NOBR>1980-talet,</NOBR> som en del av Kommissionens arbete med att eta- blera den inre marknaden. En första lista med prioriterade strate- giska <NOBR>väg-,</NOBR> järnvägs och flygplatsobjekt publicerades då. Detta arbete har nu vuxit till att EU/Kommissionen i det nuvarande arbetsprogrammet <NOBR>(2007–2013)</NOBR> arbetar med 288 projekt av vilka cirka 70 procent gäller järnvägsområdet. Vägsidan svarar i det inne- varande programmet för endast cirka <NOBR>7–8</NOBR> procent. I tillägg till dessa</P>
<P class="p522 ft11">310</P>
</DIV>
<DIV id="page_308">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">projekt administrerar EU även ett <NOBR>90-tal</NOBR> pågående projekt från det föregående arbetsprogrammet.</P>
<P class="p80 ft8">EU har pekat ut ett 30 tal av <NOBR>TEN-T-projekten</NOBR> som särskilt pri- oriterade. Det är ett stort antal järnvägsprojekt och därtill några motorvägssektioner och sjöfartsprojekt. Projekten syftar samlat till att öka effektiviteten i det europeiska transportnätet med inrikt- ning på ett hållbart transportsystem till år 2020.</P>
<P class="p28 ft8">Kommissionen bildade år 2006 en särskild myndighet inom Kommissionen, <NOBR>TEN-T</NOBR> Executive Agency <NOBR>(TEN-T</NOBR> EA), som har till uppgift att administrera unionens transportinfrastrukturåtgär- der, vilket innefattar bidragsgivning och teknisk assistans, samt strategisk samordnad planering.</P>
<P class="p69 ft8">EU:s andel av finansieringen till projekten uppgår i innevarande arbetsprogram till cirka 7 miljarder EUR (för åren <NOBR>2007–2013).</NOBR> Det svarar enligt <NOBR>TEN-T</NOBR> EA:s egna beräkningar för cirka 17 procent av den totala finansieringen, där medlemsstaterna står för resterande del av finansieringen. Liksom i USA är således den ”överstatliga” nivån beroende av samverkan med EU:s medlemsländer som har den avgörande beslutanderätten och även finansierar merparten av systemet.</P>
<P class="p103 ft8">I EU dominerar skattefinansierad transportinfrastruktur, men med större inslag av avgiftsfinansiering, PPP:s och olika konces- sionssystem (t.ex. i Frankrike och Italien) än i USA. EU:s ”infra- strukturbank” Europeiska Investeringsbanken (EIB) har också över tiden fått en alltmer inflytelserik roll när det gäller finansiering av transportinfrastruktur. EIB:s utlåning består numer till cirka 30 procent av transportinfrastrukturrelaterade krediter. Åren 2000– 2011 har detta område varit det enskilt största i EIB:s portfölj med cirka 140 miljarder EUR i samlad utlåning av totalt cirka 552 mil- jarder EUR.</P>
<P class="p93 ft8">Inriktningen i EIB:s arbete är att bl.a. att bistå vid utvecklingen av och finansieringen av <NOBR>PPP-projekt,</NOBR> men också andra finansie- ringsformer ingår i EIB:s arbetsfält, som stöd vid emittering av infrastrukturobligationer och bildande av särskilda fonder för infra- strukturobligationsfinansiering. En väsentlig del av EIB:s finansie- ring går till projekt med <NOBR>PPP-upplägg.</NOBR> Tillsammans med Kommis- sionen arbetar EIB aktivt för att öka kunskapen om <NOBR>PPP-formen</NOBR> och för att öka användningen av PPP:s. Banken arrangerar åter- kommande seminarier och informationsutbyten om <NOBR>PPP-projekt</NOBR> och alternativa finansieringsformer och har publicerat flera rap- porter på området med erfarenhetssammanställningar.</P>
<P class="p378 ft11">311</P>
</DIV>
<DIV id="page_309">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Det ansträngda statsfinansiella läget i flera av EU medlemsstater i kombination med den stora betydelse som fästs vid transport- marknadernas fortsatta integration, dess betydelse för tillväxtförut- sättningarna och betydelsen av teknisk utveckling för att nedbringa emissioner och skapa ett hållbart transportsystem har satt fokus på möjligheten att finna alternativa finansieringsformer.</P>
<P class="p33 ft8">Kommissionen publicerade nyligen ett förslag till ”projektobli- gationer” för infrastrukturprojekt (även vid sidan av transportinfra- struktur). Initiativet är avsett att införa ett system med utvidgade kreditgarantier för infrastrukturrelaterad obligationsupplåning från privata företag för prioriterade projekt. Kommissionen och EIB skulle gemensamt stå för den nya kreditgarantin till sådana lån, som med hjälp av detta skulle öppna en ny delmarknad på kreditmark- naden. Förslaget är sänt på remiss från Kommissionen i mars 2011 och kommer att behandlas under våren 2011.</P>
<P class="p32 ft8">Det sammanlagda intrycket är att EU, i takt med att hållbar- hetsaspekter på transportsystemet och att behovet av att öka till- växtpotentialen i den europeiska ekonomin prioriteras alltmer, ökar ambitionsnivån inom transportinfrastrukturområdet. Det stats- finansiellt ansträngda läget i många medlemsländer gör att man söker efter finansieringsformer för projektfinansiering som ligger utanför statsbudgetarna. Inslaget av <NOBR>PPP-finansiering</NOBR> är också tyd- ligt, vilket i sig innebär att brukaravgifter av olika slag blir van- ligare.</P>
<P class="p381 ft44">3 Nationell nivå</P>
<P class="p177 ft47"><SPAN class="ft47">3.1</SPAN><SPAN class="ft69">Storbritannien</SPAN></P>
<P class="p727 ft8">I Storbritannien har staten det övergripande ansvaret för trans- portinfrastrukturen i ett nära samarbete med regioner och kommu- ner. Det statliga vägnätet i Storbritannien är fördelat på väghåll- ningsmyndigheter i Skottland, England och Wales. Järnvägsnätet ägs och förvaltas i allt väsentligt av det statligt reglerade och finan- sierade bolaget Network Rail, som drivs som ett brukar/intressent- kooperativ men i statlig regi. Därtill har Skottland en viss egen järnvägsverksamhet, vilken dock i huvudsak koordineras via Network Rail.</P>
<P class="p32 ft8">I Storbritannien har ett omfattande reformarbete skett inom transportsektorn med inledning på <NOBR>1980-talet.</NOBR> När det gäller väg-</P>
<P class="p332 ft11">312</P>
</DIV>
<DIV id="page_310">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">området har det främst gällt fördelning av ansvaret för det offent- ligt förvaltade vägnätet, som fördelats mellan de nya geografiska enheter som bildats som ett led i regionaliseringen av landet och de stärkta självstyrelseenheterna Wales och Skottland. Därtill har ett stort antal <NOBR>PPP-projekt</NOBR> drivits, bl.a. inom vägområdet. Vägkonces- sioner förekommer också, med olika finansieringsformer; antingen s.k. skuggtullar som staten betalar till en privat operatör baserat på faktisk trafikvolym, eller direkt tullfinansiering. Enligt en rapport från OECD svarade koncessioner av detta slag för 17 procent av motorvägsnätet år 2005 i Storbritannien.</P>
<P class="p103 ft8">En sammanställning som EIB gjorde 2005 visade att under peri- oden 1992 till 2004 hade 677 <NOBR>PPP-kontrakt</NOBR> slutits i Storbritannien, inom samtliga sektorer. Storbritannien var då helt dominerande på detta område i EU. Från 2005 har övriga medlemsländer ökat sina andelar <NOBR>PPP-projekt</NOBR> och har under senare år dominerat över Storbritannien. Ser man till regeringens planer i Storbritannien kommer dock fortsatt <NOBR>PPP-projekt</NOBR> att svara för ett sort antal pro- jekt inom transportinfrastrukturen, såväl på nationell som på regi- onal och lokal nivå. Den upparbetade stocken av <NOBR>PPP-avtal,</NOBR> som ofta löper på <NOBR>30–40</NOBR> år, gör att de årliga betalningarna/ersätt- ningarna i enlighet med dessa avtal, från offentlig sektor till den privata operatören/partnern uppgår till cirka <NOBR>4–10</NOBR> miljarder GBP per år under perioden fram till år 2036. Beloppet avser samtliga sektorer och ger en fingervisning om den väsentliga omfattningen på <NOBR>PPP-projekten</NOBR> i Storbritannien.</P>
<P class="p211 ft8">En enhet under Finansdepartementet, Infrastructure UK, arbe- tar med att sammanställa erfarenheter och med att ge råd till stat- liga myndigheter och regionala/lokala myndigheter som avser att driva <NOBR>PPP-projekt.</NOBR> Finansministeriet har också gjort en nationell plan för infrastrukturområdet för de kommande fem åren (Natio- nal Infrastructure Plan 2010). Totalt bedömer man att 200 mil- jarder GBP behöver investeras varav cirka 30 miljarder GBP pekas ut för särskilda transportinfrastrukturprojekt, som ett antal väg- projekt, etapp 2 i höghastighetsprojektet (HSR2), delfinansiering av den nya tunnelbanelinjen Crossrail i London och generella bidrag till Network Rail för upprustning av järnvägsnätet. Även under tidigare perioder har järnvägsprojekt hört till de stora PPP- projekten, med kanaltunnelprojektet och tunnelbanelinjer i London som tydliga exempel.</P>
<P class="p322 ft8">En erfarenhet från arbetet med <NOBR>PPP-avtalen</NOBR> inom vägområdet, som redovisas i infrastrukturplanen, är att man ofta fört över för</P>
<P class="p401 ft11">313</P>
</DIV>
<DIV id="page_311">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">stora risker på de privata aktörerna i PPP:s. En väsentlig risk som är svår att hantera för den privata aktören är i allmänhet marknads- eller efterfrågerisken, dvs. risken att trafikvolymen blir väsentligt lägre än vad som prognostiserats när <NOBR>PPP-projektet</NOBR> handlades upp. Den privata operatören måste i allmänhet kompensera sig för denna risk med ett riskpåslag vilket också avspeglas i en högre upplåningskostnad, som man i infrastrukturplanen uppger kan uppgå till omkring en procent extra i finansieringskostnad i PPP- kontrakten. Regeringen har nu givit Highways Agency i uppgift att omförhandla dessa avtal genom att minska operatörens risk och därigenom kunna sänka ersättningen i avtalen.</P>
<P class="p32 ft8">Ett annat område där aktörerna i Storbritannien hunnit långt i utvecklingen är diskussioner om medfinansiering av olika slag i anslutning till nya väganläggningar och järnvägsstationer. I dessa diskussioner har ofta den statliga aktören, som Network Rail för stationer, varit aktiv i att initiera en diskussion om hur en järnvägs- station skall kunna omvandlas till en modern resecentrummiljö med förbättrad intermodalitet mellan trafikslag och tillkommande kommersiella miljöer. Ofta har ett nära samarbete bedrivits med kommuner, tågoperatörer och kommersiella intressenter för att få till stånd en blandad finansiering och ett väl utformat förslag till omvandling.</P>
<P class="p34 ft8">I den brittiska regeringens infrastrukturplan anges också att man kommer att införa en möjlighet för kommuner att arbeta med s.k. ”Tax Increment Financing”. Det innebär att de får rätt att belåna prognostiserade framtida skatteintäktsökningar av infra- strukturprojekt, som stationer, där värdeökningar för kringliggande fastigheter och ökad ekonomisk aktivitet kan följa. En möjlighet finns till detta genom att kommuner har beskattningsrätt för fastigheter och omsättningsskatt.</P>
<P class="p208 ft47"><SPAN class="ft47">3.2</SPAN><SPAN class="ft69">Danmark</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Staten svarar för det övergripande järnvägs- och vägnätet i Danmark. Staten svarar också för den övergripande finansieringen av trans- portinfrastrukturen, även om avgiftsinslaget har ökat påtagligt under de senaste tio åren.</P>
<P class="p144 ft17">En väsentlig förändring i systemet inträffade år 2007 då de tidigare amten, som bl.a. arbetat med infrastrukturplanering avskaffades och ersattes med betydligt svagare regioner. Kommunsektorn reform-</P>
<P class="p207 ft11">314</P>
</DIV>
<DIV id="page_312">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">erades samtidigt. Till kommunerna fördes en väsentlig del av det tidigare statliga vägnätet. Statens vägnät, som förvaltas av Vej- direktoratet, ökade samtidigt i omfattning.</P>
<P class="p15 ft8">Förändringen har inneburit att statens roll ökat i omfattning och innehåll inom vägområdet, med en mer aktiv planeringsfunk- tion i flera frågor än tidigare. Bland annat märks det i Köpenhamns- regionen, där staten nu är engagerad i flera stora projekt som tidigare hanterades på regional nivå i större utsträckning.</P>
<P class="p69 ft8">Järnvägen förvaltas av staten via Banedanmark, som är en ren- odlad infrastrukturorganisation. Banedanmark driver ett antal stora projekt som bl.a. omfattar elektrifiering och utbyte av signal- system. Ett projekt för uppgradering till höghastighetsjärnväg pågår också.</P>
<P class="p115 ft8">Ett väsentligt inslag i Danmarks transportinfrastrukturpolitik är att förbättra förbindelserna mellan öarna i landet men också att bygga en fast förbindelse till Tyskland, bl.a. som en del av överens- kommelsen med Sverige om Öresundsbron. Dessa stora projekt tar stor uppmärksamhet i statens verksamhet inom området. Man har valt att organisera arbetet i speciella aktiebolag som ägs av staten. Brukaravgifter på broarna, som omfattar både väg- och järnvägs- trafik, finansierar sedan långsiktigt projekten. Ett ytterligare sådant projekt diskuteras i Köpenhamn, vilket innebär att man planerar att anlägga en östlig tunnelförlagd ringled, även den med brukarfinan- siering. I vägnätet i övrigt är man försiktig med avgiftsfinansiering. Vejdirektoratet överväger avgiftsfinansiering i något enstaka fall för ett broprojekt (Roskilde Fjord), men det är ett undantag.</P>
<P class="p322 ft8">En bred politisk överenskommelse träffades är 2009 om en s.k. grön transportpolitik. Ett huvudsakligt inslag i denna överens- kommelse var att bilda en Infrastrukturfond inom statsbudgeten. Den tillfördes medel om 94 miljarder DKK fram till år 2020. Finan- sieringen sker i form försäljningsintäkter från försäljningen av Scandlines, vissa ökade avgifter från <NOBR>Storebälts-förbindelsen</NOBR> m.m. Ett antal stora projekt pekades ut i överenskommelsen, som ökad järnvägskapacitet <NOBR>Köpenhamn-Ringsted</NOBR> och motorväg på Vestfyn. I övrigt skall objekt prioriteras i den ordinarie planeringsprocessen. Det kan noteras att de olika bro/tunnelprojekten som drivs sido- ordnat från denna planering och finansiering omfattar omkring 70– 100 miljarder DKK under de kommande <NOBR>10–15</NOBR> åren, dvs. i stort sett lika mycket som finansieras över statsbudgeten.</P>
<P class="p322 ft8">På lokal nivå förekommer ett antal projekt, t.ex. kring stations- utveckling där blandad finansiering tillämpas. Ett uppmärksammat</P>
<P class="p401 ft11">315</P>
</DIV>
<DIV id="page_313">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">projekt där medfinansiering betalade stora delar av projektets finansiering var anläggningen av den första etappen av tunnelbanan (Metroen) i Köpenhamn. Där bidrog olika fastighetsägare med väsentlig del av finansieringen av projektet.</P>
<P class="p48 ft8">Ett inslag i överenskommelsen om en grön transportpolitik var också att genomföra en övergång från det nuvarande systemet med hög accis på fordon, som beskattningsform för vägtrafiken, till kilometerskatt. Avsikten var att kopiera det system som avsågs införas i Holland. Detta initiativ har dock fått senareläggas, efter- som projektet i Holland kommit att förändras till sin karaktär.</P>
<P class="p32 ft8">Det kan konstateras att det danska systemet, på relativt kort tid gått igenom betydande förändringar. En relativt traditionell statlig sektor med få inslag av avgifter och alternativ finansiering kom- pletteras med en kraftig tillväxt av avgiftsfinansiering för stora projekt.</P>
<P class="p783 ft47"><SPAN class="ft47">3.3</SPAN><SPAN class="ft69">Delstatlig nivå USA</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Som redovisats tidigare har delstaterna i USA en mycket aktiv roll inom transportinfrastrukturområdet. Delstaten har ett eget trans- portministerium och delstatliga myndigheter som ansvarar för väg, flyg, järnväg och kollektivtrafik m.m. Merparten av finansieringen av transportinfrastrukturen kommer från delstatens budget, och täcks med specialdestinerade skatter eller generella skatteintäkter. De årliga investeringarna i transportinfrastruktur i en delstat som Massachusetts uppgår till omkring <NOBR>1,5–2</NOBR> miljarder USD. Dessa totala investeringar finansieras av en blandning av federala och del- statliga skattemedel. Avgifter används endast i begränsad utsträck- ning för finansiering av transportinfrastrukturen.</P>
<P class="p32 ft8">I delstaten Massachusetts har en ny finansieringsform för offentliga investeringar i infrastruktur, bl.a. transportinfrastruktur (s.k.” <NOBR>I-Cubed”)</NOBR> införts. Delstaten kan, tillsammans med kommu- ner och privata exploatörer, sluta en överenskommelse som innebär att skatteintäkter från inkomstskatt, lokal fastighetsskatt och lokal skatt på hotell/möteslokaler används för att betala ränta och amorteringar för särskilda obligationer som delstaten emitterar för dessa projekt via sitt utvecklingsbolag MassDevelopment.</P>
<P class="p49 ft17">Delstaten har avsatt 250 miljoner USD för detta initiativ, som beräknas leda till en väsentligt större total underliggande total investeringsvolym. Ett relativt omfattande regelverk omgärdar</P>
<P class="p207 ft11">316</P>
</DIV>
<DIV id="page_314">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">denna nya finansieringsform. Bland annat skall det säkerställas att det finns ett gemensamt utvecklingsavtal mellan de inblandade parterna och att projekten styrs till de mest ekonomiskt eftersatta områdena i delstaten.</P>
<P class="p14 ft8">Den finansiella regleringen är också omfattande, med regler som skall säkerställa att det är nettotillskottet av skatteintäkter i del- staten som kan komma ifråga för specialdestinering för täckande av utgifterna för de emitterade obligationerna. Att försöka särskilja nettoeffekter på tillväxten är något som fokuseras i litteraturen kring tillväxtaspekter av infrastrukturinvesteringar. Det finns gene- rellt sett en risk att investeringar av detta slag snarast leder till omfördelningseffekter när olika geografiska områdens relativa attraktivitet förändras.</P>
<P class="p38 ft8">Det finns också begränsningar i minsta och största tillåtna stor- lek på de enskilda investeringarna, som förefaller tillkomna för att begränsa risktagandet för delstaten i varje enskilt projekt, men också för att få en spridning på många projekt i delstaten.</P>
<P class="p653 ft44">4 Sammanfattande kommentarer</P>
<P class="p202 ft8">Genomgången visar att transportinfrastrukturen i de studerade länderna alltjämt är ett område där staterna har en mycket aktiv roll både som ägare, operatörer och finansiärer av verksamheten. En förklaring kan vara att man genom sådana arrangemang velat för- säkra sig om att stordriftsfördelar i verksamheterna tas tillvara och att resurser inte splittras på flera olika operatörer. En annan orsak har varit att det varit administrativt omständligt och tekniskt kom- plicerat samla in brukaravgifter av olika slag. På vägsidan har det också varit möjligt att finansiera de direkta kostnaderna för väg- nätet under en uppbyggnadsfas med bränsle- och fordonsskatter av olika slag. Genomgående sker dock en förändring i många länder när det gäller finansieringen.</P>
<P class="p121 ft8">Dels finns en ökande insikt att de externa effekterna av trans- porterna, som emissioner, trängsel och buller behöver prissättas i högre utsträckning än tidigare. Dels är investeringsbehoven mycket stora i åldrande system där kapacitetstaken ofta nåtts i många stor- stadsområden. I en situation där många regeringar är ovilliga att höja skatter av politiska skäl, eller är förhindrade att ta på sig nya åtaganden av statsfinansiella skäl, blir avgiftsfinansiering i olika former alltmer intressant i många länder.</P>
<P class="p496 ft11">317</P>
</DIV>
<DIV id="page_315">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Det finns några olika huvudsakliga utvecklingstrender när det gäller alternativ finansiering. Den ena innebär att staten strävar efter att bjuda in privata företag att antingen direkt delta med finansiering i enskilda projekt, som t.ex. en modernisering av en järnvägsstation. Här finns också flera exempel på hur lokala och statliga myndigheter inom området samarbetar med privata aktörer av olika slag i sådana lokala projekt. En modell, som introducerats i Storbritannien och i USA, är att erbjuda möjligheten att använda lokalt genererade nettoskatteintäkter kring sådana projekt för att betala räntor och amorteringar på olika infrastrukturprojekt.</P>
<P class="p32 ft8">PPP är en annan modell, som mest används i EU och än så länge mindre i USA. Storbritannien har här gått före och har en omfat- tande portfölj av sådana projekt. Den stora fördelen som brukar framhållas i litteraturen kring PPP:s är att ett livscykelperspektiv kan få ett starkt genomslag om en privat operatör ges ansvar för såväl byggande som underhåll under en lång tidsperiod.</P>
<P class="p33 ft8">Finansieringskostnaden kan ofta bli högre om en privat aktör skall låna upp medel för investeringarna jämfört med om staten lånar upp medlen. En väsentlig faktor som avgör den privata aktö- rens upplåningskostnad är vilken risk aktören tar på sig. En av de svårare att hantera för ett privat företag är marknadsrisken, dvs. risken att trafikvolymen på t.ex. en ny väg understiger progno- serna. Det är intressant att se att just denna problematik kommer att angripas i de <NOBR>PPP-projekt</NOBR> inom vägområdet som finns i Storbritannien. Det kan noteras att EU genom Kommissionen och EIB f.n. driver en tydlig linje att utöka användningen av PPP:s för att nå EU:s transportinfrastrukturpolitiska mål, dvs. ett förverk- ligande av <NOBR>TEN-T</NOBR> nätverken.</P>
<P class="p34 ft8">Danmark representerar en modell där staten valt att driva en stor del av utvecklingen av nya väg- och järnvägsprojekt i statligt ägda projektbolag med avgiftsfinansiering av bl.a. tunnel- och bro- projekt. Dessa har snabbt vuxit till en betydande omfattning vid sidan av den inrättade infrastrukturfonden.</P>
<P class="p33 ft8">En ytterligare viktig förklaringsfaktor bakom den nu aktuella utvecklingen är den teknikutveckling som möjliggör effektiva och smidiga elektroniska betalningsformer för väg- (och järnvägs) tra- fik. Ett sameuropeiskt system håller på att byggas upp och flera lokala väl fungerande exempel finns. När väl tekniken finns på plats för att introducera avgiftssystem är i nuvarande situation drivkraf- ten stark för att införa systemen. Det kan ge ny finansiering vid sidan av statsbudgetarna, de öppnar för mer av trafikstyrning och</P>
<P class="p145 ft11">318</P>
</DIV>
<DIV id="page_316">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349316x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t36">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 4</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p784 ft8">det öppnar för att hämta hem de effektiviseringar som kan finnas i mer av livscykelperspektiv, t.ex. i <NOBR>PPP-lösningar.</NOBR></P>
<P class="p785 ft8">På finansieringssidan är det intressant att notera att man både i EU och i USA bygger upp överstatliga ”infrastrukturbanker” för att effektivisera upplåningen på obligationsmarknaden för dessa investeringar. EIB har redan den rollen, och har expanderat den kraftigt under senare år. I USA inrättas nu en sådan federal ”bank” som kommer att arbeta på liknande sätt.</P>
<P class="p786 ft8">En sammanfattning av beskrivningarna ovan ges i tabell 2 nedan.</P>
<P class="p787 ft27">Tabell 2 Sammanfattning av förhållanden i transportinfrastruktur- systemen i ett antal länder</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t41">
<TR>
<TD class="tr4 td167"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr4 td168"><P class="p30 ft28">Offentlig sektors roll</P></TD>
<TD class="tr4 td169"><P class="p30 ft28">Finansiering av</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft28">Avgifter</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p99 ft28">Andel</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft162">som ägare</P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft162">infrastruktur</P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p99 ft162">alternativ</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p99 ft164">finansiering</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p99 ft162">(skattning)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td170"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td171"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td172"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td58"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
<TD class="tr16 td85"><P class="p30 ft107"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p136 ft162">US –</P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft162">Flygplatser, hamnar,</P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft162">Omfattande bidrag</P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft162">Begränsad</P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p99 ft162"><10 %</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p136 ft164">federal</P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft164">järnvägsbolag</P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft164">till delstat/lokal</P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft167">utsträckning på väg</P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft162">nivå</P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft162">och järnväg</P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td167"><P class="p136 ft28">EU</P></TD>
<TD class="tr4 td168"><P class="p30 ft28">Nationellt ägande av</P></TD>
<TD class="tr4 td169"><P class="p30 ft28">Begränsade</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft28">Trafikstyrning,</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p99 ft28">-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft164">transportinfrastruktur</P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft164"><NOBR>EU-anslag</NOBR></P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft79">PPP:s, koncessioner</P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft79">– i medlemsländerna</P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td167"><P class="p136 ft28">Delstat</P></TD>
<TD class="tr4 td168"><P class="p30 ft28">Väg, regional/lokal</P></TD>
<TD class="tr4 td169"><P class="p30 ft28">Skattefinansiering</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft28">Få avgiftsobjekt,</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p99 ft28"><10 %</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p136 ft164">US</P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft164">kollektivtrafik, hamn,</P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft164">och viss</P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft164">låga avgifter i</P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td167"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
<TD class="tr5 td168"><P class="p30 ft162">flyg, järnväg</P></TD>
<TD class="tr5 td169"><P class="p30 ft162">avgiftsfinansiering</P></TD>
<TD class="tr5 td62"><P class="p30 ft162">kollektivtrafik</P></TD>
<TD class="tr5 td80"><P class="p30 ft165"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td167"><P class="p136 ft28">UK –</P></TD>
<TD class="tr4 td168"><P class="p30 ft28">Väg, järnväg,</P></TD>
<TD class="tr4 td169"><P class="p30 ft28">Skatter och avgifter</P></TD>
<TD class="tr4 td62"><P class="p30 ft28"><NOBR>PPP-projekt</NOBR> och</P></TD>
<TD class="tr4 td80"><P class="p99 ft28"><30 %</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p136 ft164">nationell</P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft164">flygplatser</P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft164">privata objekt</P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td167"><P class="p136 ft28">DK</P></TD>
<TD class="tr23 td168"><P class="p30 ft28">Väg, järnväg,</P></TD>
<TD class="tr23 td169"><P class="p30 ft28">Skatter,</P></TD>
<TD class="tr23 td62"><P class="p30 ft28">Främst för bro och</P></TD>
<TD class="tr23 td80"><P class="p99 ft28"><10 % exkl.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft164">flygplatser</P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft164">försäljningsintäkter,</P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft164"><NOBR>tunnel-projekten</NOBR></P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p99 ft164">broar/tunnlar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr27 td167"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td168"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td169"><P class="p30 ft164">avgifter</P></TD>
<TD class="tr27 td62"><P class="p30 ft166"> </P></TD>
<TD class="tr27 td80"><P class="p99 ft164">>40 % med</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td170"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr4 td171"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr4 td172"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr4 td58"><P class="p30 ft92"> </P></TD>
<TD class="tr4 td85"><P class="p99 ft28">broar/tunnlar</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p788 ft11">319</P>
</DIV>
<DIV id="page_317">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 4</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">Litteratur och källor</P>
<P class="p789 ft8">Aftaler om En grön transportpolitik. Transportministeriet. Köpen- hamn 2009.</P>
<P class="p790 ft17">Consultation on the Europe 2020 Project Bond Initiative. Euro- pean Commission 2011.</P>
<P class="p791 ft8">EIB papers 10:2 – Innovative Financing of Infrastructure – the role of public private partnerships. EIB 2005.</P>
<P class="p792 ft8">EIB papers 15:1 – Public and private financing of infrastructure. EIB 2010.</P>
<P class="p790 ft17">National Infrastructure Plan 2010. HM Treasury, Infrastructure UK. London 2010.</P>
<P class="p791 ft8">Spending and Funding Highways. Economic and Budget Issue Brief. Congressional Budget Office, January 2011. Washington D.C.</P>
<P class="p793 ft8"><NOBR>TEN-T</NOBR> projects in figures. <NOBR>TEN-T</NOBR> EA. 2011.</P>
<P class="p790 ft17">Transport Infrastructure Investment – Options for Efficiency OECD, 2008.</P>
<P class="p791 ft8">Uppgifter från officiella webbplatser för US Government och del- staten Massachusetts.</P>
<P class="p792 ft8">Winston, C. Last Exit – Privatization and Deregulation of the U.S. Transportation System. Brookings Institution Press. Washington D.C. 2010.</P>
<P class="p794 ft11">320</P>
</DIV>
<DIV id="page_318">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349318x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p601 ft12">Bilaga 5</P>
<P class="p795 ft168">Enhetliga och effektiva brukaravgifter i vägtrafiken</P>
<P class="p703 ft44">Inledning och bakgrund</P>
<P class="p796 ft8">Direktiven för utredningen Medfinansiering i samband med den lång- siktiga planeringen av transportinfrastruktur (Dir. 2010:92) anger:</P>
<P class="p797 ft9">Hur kan enhetlighet och effektivitet i utformning av brukaravgifter och trängselskatt säkerställas?</P>
<P class="p798 ft49">Utöver att vara finansieringskällor är vägavgifter, banavgifter och trängsel- skatt alla styrmedel med effekt på val av färdmedel och rutter. Detta måste beaktas vid utformning av avgifts- och skatteuttag. Mot bak- grund av den särskilda komplexitet detta innebär för investeringar och drift- och underhållskostnader som helt eller delvis finansieras med dessa finansieringsinstrument ska utredaren särredovisa processer och riktlinjer för dessa fall. Utredaren ska även se över finansieringen av den statliga färjeverksamheten.</P>
<P class="p799 ft49">Frågan om hur enhetlighet och effektivitet i avgiftsutformning kan uppnås ska särskilt belysas. Om det bedöms lämpligt kan utredaren föreslå konkreta riktlinjer för införande och utformning av brukar- avgifter. De särskilda förutsättningar som gäller för respektive trafik- slag, inklusive nationellt och <NOBR>EU-gemensamt</NOBR> regelverk, ska beaktas.</P>
<P class="p800 ft8">På uppdrag av Trafikverket, Transportstyrelsen och Vinnova har <NOBR>Arena-projektet<A href="#page_318"><SPAN class="ft61">1</SPAN></A></NOBR><A href="#page_318"><SPAN class="ft61"> </SPAN></A>sedan 2006 arbetat med att utveckla kunskap kring och lösningar för avgifter inom vägtrafiken. Projektet om- fattar därvid alla former av brukaravgifter, befintliga och tänkbara framtida, och arbetar med målsättningen att skapa en enhetlig nationell lösning som verkar inom ramen för regelverket inom EU.</P>
<P class="p801 ft17">Ett förslag till en sådan lösning har utarbetats inom ramen för <NOBR>Arena-projektets</NOBR> andra etapp (avslutats i mars 2011) och redovisas i denna PM som bidrag till Medfinansieringsutredningens betän-</P>
<P class="p802 ft66"><SPAN class="ft67">1 </SPAN>Referens till Arena: <NOBR>www.arena-ruc.se</NOBR></P>
<P class="p803 ft11">321</P>
</DIV>
<DIV id="page_319">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349319x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">kande vad avser utformning av enhetliga och effektiva brukaravgifter inom vägtrafiken.</P>
<P class="p435 ft47">Inriktning på uppdraget</P>
<P class="p205 ft8">Vägavgifter i trafiken, t.ex. tullvägar, trängselskatter och broavgif- ter, är vanliga i Europa och får en allt mer omfattande användning också i Sverige. I det perspektivet är det viktigt att redan från bör- jan skapa ett system som möjliggör för trafikanterna att betala smi- digt och lätt utan att uppleva betalsystemen som ett störande inslag i trafiken, eller till och med som ett potentiellt riskmoment. Ett system som upplevs som naturligt och ansluter sig till praxis i andra länder kommer också att nå större acceptans och underlätta kon- troll och uppföljning av betalningar.</P>
<P class="p49 ft8">I denna bilaga redovisar Arena ett förslag till en sammanhållen svensk strategi för avgiftsupptagning i vägtrafiken, med målet att den ska kunna fungera som en riktlinje för Transportstyrelsen, Trafikverket och andra berörda aktörer i deras arbete med att införa vägavgifter i Sverige för finansierings- eller beskattnings- ändamål. Målet med strategin är att etablera en ordning som av tra- fikanter och kunder upplevs som <SPAN class="ft23">ett integrerat nationellt system för vägavgifter</SPAN><A href="#page_319"><SPAN class="ft61">2</SPAN></A>.</P>
<P class="p90 ft47">Avgränsning</P>
<P class="p223 ft8"><NOBR>Arena-projektet</NOBR> beaktar endast direkta brukaravgifter inom väg- trafiken. Därmed avses avgifter som baseras på nyttjande av väg- infrastrukturen och där nyttjandet registreras av installationer i vägmiljön (t.ex. genom särskild utrustning inuti fordonen eller vid vägsidan). Förslaget fokuserar på utformningen av avgiftssystemen och beaktar inte prisnivån i de olika avgifter och skatter som om- fattas av förslaget.</P>
<P class="p804 ft66"><SPAN class="ft67">2 </SPAN>I begreppet avgifter ingår också berörda skatter, t.ex. trängselskatt.</P>
<P class="p165 ft11">322</P>
</DIV>
<DIV id="page_320">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p173 ft47">Läsanvisning – Rapportens upplägg</P>
<P class="p726 ft8">Rapporten är uppdelad i fyra delar:</P>
<P class="p80 ft8">I det första avsnittet definieras de krav som ska ställas på ett effektivt och enhetligt svenskt system för brukaravgifter i vägtra- fik. I avsnitt två beskrivs den aktörsmodell som utgör en viktig bakgrund till förslaget och som är utformad för att passa in i en internationell kontext.</P>
<P class="p103 ft8">I det tredje avsnittet beskrivs förslaget ur ett organisatoriskt samt ett tekniskt perspektiv, och i det fjärde och sista avsnittet dis- kuteras behovet av utveckling och förändringar i organisation, regel- verk och lagstiftning som bl.a. följer av uppfyllandet av europeiska krav.</P>
<P class="p749 ft44">Svenska och europeiska krav i förening</P>
<P class="p142 ft8">En viktig utgångspunkt i den föreslagna strategin är att Sverige har som mål att integrera vägtrafiken och dess system med Europa i allmänhet och grannländerna i synnerhet. Sverige är också bundet att följa den europeiska lagstiftningen. Även om varje svenskt avgifts- system har att ta hänsyn till sina specifika förutsättningar och lokala krav, så finns det ett antal grundläggande krav och förutsätt- ningar som vi anser bör vara uppfyllda och som kan utgöra basen i ett sammanhållet nationellt vägavgiftssystem:</P>
<P class="p657 ft47">Trafikanterna ska uppleva ett integrerat vägavgiftsystem</P>
<P class="p277 ft8">Vägavgifter i Sverige omfattar trängselskatter, broavgifter och väg- tullar, och möjligen också färdvägsbaserade avgifter (t.ex. kilometer- skatt) i framtiden. Ett grundläggande krav är att trafikanten (den som framför fordonet) och kunderna (de som betalar avgifterna) ska uppleva detta som ett sammanhållet integrerat system med ett gemensamt gränssnitt till systemets olika funktioner, och kunna använda samma utrustning och metoder för alla betalningar: Det svenska vägavgiftssystemet.</P>
<P class="p805 ft11">323</P>
</DIV>
<DIV id="page_321">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349321x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft47">Kunden ska ha en relation med systemet</P>
<P class="p223 ft8">En viktig förutsättning är därmed att alla vägavgiftssystem i Sverige samordnas så att de ur ett kundperspektiv upplevs som ”ett system”, dvs. kunderna får en samlingsfaktura på alla upplupna avgifter, och om en fordonsenhet<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">3 </SPAN></A>används så fungerar samma utrustning i alla system (jfr. EasyGo<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">4</SPAN></A>). Kunden ska också ha en kontaktpunkt när den söker information (gemensam <NOBR>webb-portal)</NOBR> eller har frågor om fakturor (en gemensam kundkontakt) etc.</P>
<P class="p431 ft47">Systemet ska vara interoperabelt med EETS och EasyGo</P>
<P class="p806 ft8">En grundläggande förutsättning är att det s.k. <NOBR>EFC-direktivet<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">5</SPAN></A>,</NOBR> som definierar den europeiska vägavgiftstjänsten EETS<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">6</SPAN></A>, är implemen- terat i Sverige. Direktivet föreskriver, med olika måldatum för tunga fordon resp. personbilar, att alla europeiska Avgiftsupptagare<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">7 </SPAN></A>ska acceptera kunder med avtal enligt EETS.</P>
<P class="p184 ft8">De nordiska länderna samarbetar sedan 2007 genom EasyGo- tjänsten<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">8</SPAN></A>, vilket innebär att alla fordonsenheter för vägavgifter i norden (BroBizz respektive Autopass<A href="#page_321"><SPAN class="ft61">9</SPAN></A>) kan läsas i alla betalstatio- ner för elektronisk betalning. Kunden får dessutom alla avgifter på en gemensam faktura. Ordningen är väldigt lik den som är tänkt att gälla för EETS, och innebär också att en utgivare av fordonsenheter är ställföreträdande betalningspliktig. Inkrävning av avgift från slut- kund görs av den som är utgivare av den använda fordonsenheten. Den föreslagna strategin bygger på att samarbetet inom EasyGo utvecklas vidare och blir en grundbult också i ett svenskt system.</P>
<P class="p431 ft47">Fordonets hemvist påverkar inte avgiften</P>
<P class="p746 ft17">Europeisk lagstiftning förbjuder negativ diskriminering av utländ- ska eller tillfälliga besökare i vägavgiftssystem. Man får alltså (i princip) inte ta mer betalt av utländska åkare med motivet att processen är</P>
<P class="p208 ft64"><SPAN class="ft74">3</SPAN><SPAN class="ft125">Kallas ibland ”elektronisk bricka”, ”transponder”, ”betaldosa”, OBE e.d.</SPAN></P>
<P class="p336 ft64"><SPAN class="ft74">4</SPAN><SPAN class="ft125">Referens till EasyGo: www.easygo.com/sv</SPAN></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft74">5</SPAN><SPAN class="ft75">Directive 2004/52/EC.</SPAN></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft74">6</SPAN><SPAN class="ft75">Decision 2009/750/EC.</SPAN></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft74">7</SPAN><SPAN class="ft75">Se avsnittet En grundläggande aktörsmodell.</SPAN></P>
<P class="p336 ft76"><SPAN class="ft74">8</SPAN><SPAN class="ft75">Referens till EasyGo: www.easygo.com/sv</SPAN></P>
<P class="p336 ft66"><SPAN class="ft74">9</SPAN><SPAN class="ft77">Från 2012 planeras också den Österrikiska GoBox att ingå i EasyGo.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">324</P>
</DIV>
<DIV id="page_322">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">dyrare. Sådan likabehandling bör betraktas som en förutsättning för utformning av vägavgiftssystem.</P>
<P class="p69 ft8">Huruvida en viss fordonskategori (t.ex. utländska) ska undantas från vägavgift bör vara resultatet av en tillämpad policy och inte betingas av systemets tekniska eller funktionella begränsningar. Arena anser att utländska fordon bör vara generellt betalningsplik- tiga, då det ökar acceptansen för vägavgifter bland svenska trafi- kanter, i synnerhet hos yrkestrafiken, vilket innebär att kostna- derna för kontroll och sanktion minskar.</P>
<P class="p650 ft47">Systemet ska vara kostnadseffektivt</P>
<P class="p202 ft8">Alla delar av det svenska vägavgiftssystemet ska vara utformade för låga driftskostnader, och den vidare utvecklingen ska kännetecknas av en strävan efter ökad effektivitet. En viktig uppgift är att tidigt i utvecklingen definiera tydliga indikatorer på effektivitet, kundvänlig- het m.m. att ha som måttstock för uppföljning i utveckling och drift.</P>
<P class="p807 ft47">Det svenska avgiftssystemet ska bygga på standards och öppna specifikationer</P>
<P class="p68 ft17">Internationella standarder ska användas fullt ut i svenska vägavgifts- system, och systemens gränssnitt ska vara baserade på öppna speci- fikationer.</P>
<P class="p808 ft47">Det svenska avgiftssystemet ska vara flexibelt och utformat för kontinuerlig utveckling</P>
<P class="p210 ft8">Systemet ska så långt som möjligt tillåta konkurrerande lösningar och leverantörer inom ramen för ett etablerat tekniskt ramverk. Därmed stimuleras organisatorisk, affärsmässig och teknisk utveck- ling av system och tjänster vilket driver innovation och kostnads- effektivitet.</P>
<P class="p809 ft11">325</P>
</DIV>
<DIV id="page_323">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349323x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">En grundläggande aktörsmodell</P>
<P class="p235 ft8">Arenas förslag till ett nationellt vägavgiftssystem baseras på ett antal samverkande aktörer, deras respektive roll och mellanliggande gränssnitt. För att förstå förslaget krävs det insikt i ett antal grund- läggande begrepp och definitioner.</P>
<P class="p117 ft47">Avgiftsupptagaren</P>
<P class="p810 ft8">Avgiftsupptagaren tillhandahåller en transporttjänst<A href="#page_323"><SPAN class="ft61">10 </SPAN></A>som är knu- ten till avgiften, och samlar in intäkterna från betalsystemet. Avgifts- upptagaren kan vara en myndighet eller operatören av en tullbelagd bro eller väg (eller annan transporttjänst). Omfattningen av den tjänst som tillhandahålls samt villkoren för denna (priser, etc.) definieras för vägavgifter som en tulldomän. Avgiftsupptagaren ingår avtal med en eller flera Betalningsförmedlare (se nedan) vilket ger deras kunder möjlighet att använda elektroniska fordonsenheter för att registrera användningen av transporttjänsten. Avgiftsupptagaren samlar in nödvändigt underlag för att kunna kräva in betalning (avläsning av ombordenhet eller fotografering av registreringsskylt) och skickar krav på betalning till Betalningsförmedlare i de fall fordonsenhet har använts av trafikanterna.</P>
<P class="p49 ft8">Avgiftsupptagaren kan i förekommande fall själv genomföra debitering mot kund, t.ex. i de fall elektronisk fordonsenhet inte används. Ett exempel på detta är fotografering av registrerings- skyltar på svenska fordon i trängselskattesystem.</P>
<P class="p117 ft47">Betalningsförmedlaren</P>
<P class="p727 ft8">Betalningsförmedlaren ger kunden tillgång till den utrustning (for- donsenhet) som behövs för att erlägga elektronisk betalning av vägavgifter, och tillhandahåller ett konto- och faktureringssystem samt de nödvändiga avtalen med Avgiftsupptagare. Kunden och Betal- ningsförmedlaren har ett avtal som reglerar villkoren för tjänsten, vilket kan innebära att Betalningsförmedlaren agerar mellanhand i betalningen mellan Kund och Avgiftsupptagare.</P>
<P class="p511 ft66"><SPAN class="ft67">10 </SPAN>Till exempel att använda en bro eller köra under trängselperiod, men också färjeavgifter, parkering etc.</P>
<P class="p164 ft11">326</P>
</DIV>
<DIV id="page_324">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349324x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p811 ft8">I samband med autonoma system (t.ex. för färdvägsbestämda avgifter<A href="#page_324"><SPAN class="ft61">11</SPAN></A>) kommer Betalningsförmedlaren att samla in data från anslutna ombordenheter och vidarebefordra nödvändig informa- tion till aktuell Avgiftsupptagare.</P>
<P class="p353 ft47">EETS Betalningsförmedlare</P>
<P class="p158 ft8">Detta är en Betalningsförmedlare som arbetar i enlighet med EFC Direktivet<A href="#page_324"><SPAN class="ft61">12 </SPAN></A>och tillhandahåller en heltäckande europeisk tjänst. Kunderna ges tillträde till alla europeiska tulldomäner genom de ombordenheter som Betalningsförmedlaren tillhandahåller, och får alla vägavgifter samlade på en faktura.</P>
<P class="p353 ft47">Kunden, abonnenten</P>
<P class="p642 ft8">Kunden är den som är betalningsansvarig, t.ex. genom att svara för kontraktet för en fordonsenhet eller vara registrerad ägare av ett fordon.</P>
<P class="p353 ft47">Trafikanten, föraren</P>
<P class="p642 ft8">Trafikanten är den som drar nytta av den erhållna transporttjänsten och ansvarar i förekommande fall för att använd fordonsenhet fun- gerar som avsett. Väldigt ofta (men inte alltid) är föraren synonym med kunden.</P>
<P class="p653 ft47">Den elektroniska fordonsenheten (OBE)</P>
<P class="p812 ft8">OBE<A href="#page_324"><SPAN class="ft61">13 </SPAN></A>är en elektronisk apparat som har den funktionalitet och den information som krävs för att genomföra en elektronisk regi- strering för vägavgiftsbetalning. Det finns två alternativa och kom- pletterande lösningar för ombordenheter:</P>
<P class="p813 ft17"><SPAN class="ft49">a.</SPAN><SPAN class="ft153">Autonoma system, där OBE med hjälp av inbyggd teknik (t.ex. 3/4G i kombination med GPS) samlar in den information som</SPAN></P>
<P class="p519 ft64"><SPAN class="ft62">11</SPAN><SPAN class="ft63">Till exempel kilometerskatt.</SPAN></P>
<P class="p271 ft64"><SPAN class="ft62">12</SPAN><SPAN class="ft63">Directive 2004/52/EC.</SPAN></P>
<P class="p271 ft66"><SPAN class="ft62">13</SPAN><SPAN class="ft65">BroBizz, fordonsdosa, transponder….</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">327</P>
</DIV>
<DIV id="page_325">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349325x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p814 ft8">krävs för avgiftsberäkningen, och skickar den vidare till anslu- ten Betalningsförmedlare för vidare hantering.</P>
<P class="p815 ft8"><SPAN class="ft8">b.</SPAN><NOBR><SPAN class="ft19">Transponder-baserade</SPAN></NOBR> system (använder mikrovågskommuni- kation enligt DSRC<A href="#page_325"><SPAN class="ft61">14</SPAN></A>) som används i traditionella tullstationer. Avgiftsupptagaren läser av informationen från passerande OBE, sammanställer kraven och skickar dessa till respektive utgivande Betalningsförmedlare.</P>
<P class="p431 ft44">Ett förslag till ett svenskt avgiftssystem</P>
<P class="p753 ft8">Med utgångspunkt i den internationella utvecklingen och de krav som definierats, har Arena utvecklat ett sammansatt förslag till ett nationellt vägavgiftssystem. Förslaget, som presenteras nedan, beskrivs bäst med två nyckelord: Konkurrens och interoperabilitet.</P>
<P class="p117 ft47">Teknik</P>
<P class="p746 ft8">Det svenska vägavgiftssystemet baseras på registrering av fordon genom antingen fotografering av registreringsskyltar eller avläsning av elektroniska fordonsenheter. Närvaro av en elektronisk fordons- enhet, från en EETS eller EasyGo Betalningsförmedlare, kompletterar avläst registreringsskylt för identifiering av kund. Det svenska systemet är förberett för färdvägsbaserade avgifter baserade på användning av satellitpositionering i kombination med mobil kommunikation (t.ex. 3/4G).</P>
<P class="p431 ft23">Friflödesteknik och obemannat</P>
<P class="p235 ft8">Vägtullstationer är utformade för ostörda fordonsflöden utan kör- fältsuppdelning. Dessutom är vägtullstationerna obemannade och erbjuder ingen betalningsmöjlighet i direkt anslutning till betal- stationen. Det ställer därmed höga krav på systemets förmåga att identifiera betalningspliktiga fordon.</P>
<P class="p816 ft66"><SPAN class="ft67">14 </SPAN>Korthållskommunikation (Dedicated Short Range Communication).</P>
<P class="p165 ft11">328</P>
</DIV>
<DIV id="page_326">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349326x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft23">Avläsning av registreringsskyltar</P>
<P class="p277 ft8">Videobilder av registreringsskyltar tas på vägtullstationerna, och registerbeteckningen avläses genom OCR<A href="#page_326"><SPAN class="ft61">15</SPAN></A>. Varje registrerings- skylt, också utländska, kopplas till ett konto hos Transportstyrelsen.</P>
<P class="p66 ft17">Avläsning av registreringsskyltar är huvudlösningen för svenska personbilar i svenska anläggningar<A href="#page_326"><SPAN class="ft169">16</SPAN></A>, och används för närvarande i trängselskattesystemet i Stockholm.</P>
<P class="p619 ft23">Korthållskommunikation</P>
<P class="p202 ft8">Vägtullstationer utrustas med avläsningsutrustning för DSRC parallellt med videoregistreringen. Fordon som är utrustade med elektro- niska fordonsenheter för DSRC kommer att debiteras genom de associerade avtalen med EETS eller EasyGo Betalningsförmedlare.</P>
<P class="p653 ft23">Registrering av fordonstyp</P>
<P class="p642 ft8">Vid passage av utländska fordon utan godkänd fordonsenhet för DSRC registreras även fordonsprofil (storlek) som underlag för bestämning av avgiftens storlek. Detta kan t.ex. göras genom de radarsensorer som är installerade för positionering av fordonet i relation till kamerorna. För dessa fordon debiteras högsta avgift avseende miljöklass för bestämd fordonstyp.</P>
<P class="p650 ft23">EasyGo abonnentförteckning</P>
<P class="p642 ft8">Ett fordon som är registrerat för ett EasyGo anslutet abonnemang kommer alltid att debiteras genom detta abonnemang även om transpondern inte avläses korrekt vid vägtullstation. Fotograferade registreringsskyltar kontrolleras konsekvent gentemot abonnent- registret. En förutsättning för detta är att alla EasyGo abonnemang är tillgängliga för kontroll av berörda Avgiftsupptagare.</P>
<P class="p817 ft64"><SPAN class="ft62">15</SPAN><SPAN class="ft63">Optical Character Recognition; datorbaserad automatiserad avläsning.</SPAN></P>
<P class="p334 ft66"><SPAN class="ft62">16</SPAN><SPAN class="ft65">Därmed inte på gränsbroarna vid Öresund och Svinesund.</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">329</P>
</DIV>
<DIV id="page_327">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft23">Kontroll och sanktion</P>
<P class="p105 ft8">Fordon för vilka avgifter ej har erlagts i enlighet med bestämmel- serna blir svartlistade, och kommer att bli föremål för sanktion. Sanktionens utformning beror på den legala statusen på den obe- talda avgiften, då t.ex. obetalda skatter har högre straffvärde och prioritet än obetalda avgifter. Bevis på passage av betalstation eller utnyttjande av väg (t.ex. videoregistreringar) kommer att lagras till dess att betalning verifierats.</P>
<P class="p431 ft23">Satellitpositionering i kombination med mobil kommunikation</P>
<P class="p105 ft8">I framtiden kan satellitbaserade system i kombination med mobil kommunikation (t.ex. GPS i kombination med 3/4G) komma att implementeras till exempel för färdvägsbaserade vägavgifter. I enlig- het med EETS kommer det svenska avgiftssystemet att förberedas också för kunder i system där information, t.ex. en färdvägs- deklaration, kommuniceras med mobil kommunikation.</P>
<P class="p431 ft23">Öppna gränssnitt och erkända specifikationer</P>
<P class="p727 ft17">Alla delar av det svenska avgiftssystemet ska vara baserade på erkända tillämpningar av standards samt på öppna gränssnitt och säkerhets- lösningar.</P>
<P class="p421 ft47">Organisation</P>
<P class="p214 ft23">En Avgiftsupptagare</P>
<P class="p753 ft8">Funktionen som Avgiftsupptagare centraliseras till Transportstyrelsen som är ansvarig för hanteringen av konton baserade på registrerings- data och associerad fakturering. Transportstyrelsen ansvarar också för administrationen av svenska Tulldomäner och avtal med partners inom EasyGo och EETS. Transportstyrelsen kan genom avtal över- låta driften av betalstationer till andra offentliga eller privata organisa- tioner. För närvarande svarar Trafikverket för drift av betalstationer enligt avtal med Transportstyrelsen.</P>
<P class="p818 ft11">330</P>
</DIV>
<DIV id="page_328">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft23">Konkurrerande Betalningsförmedlare</P>
<P class="p642 ft8">Det svenska avgiftssystemet stödjer etableringen av parallella pro- fessionella Betalningsförmedlare som är specialiserade på att han- tera utrustning (fordonsenheter) och kundkontrakt i vägavgifts- system. Svenska betalstationer för vägavgifter accepterar EasyGo och EETS kunder med anslutna DSRC fordonsenheter utfärdade av Betalningsförmedlare i Europa. Kunder i svenska vägavgifts- system kan ansluta sig till valfri Betalningsförmedlare inom ramen för EasyGo och EETS utifrån deras kommersiella erbjudanden, och välja att betala sina avgifter genom den kanalen.</P>
<P class="p657 ft23">Utveckling av EETS genom regionala samarbeten</P>
<P class="p68 ft8">EasyGo är ett regionalt samarbete mellan Betalningsförmedlare och Avgiftsupptagare som erbjuder interoperabel betalning av väg- avgifter till ett stort antal kunder i de nordiska länderna. Etable- ringen och den förväntade utvecklingen av EasyGo ses som en modell för hur EETS kan etableras och utvecklas i Europa. Regio- nala samarbeten som täcker huvuddelen av väganvändarnas behov etableras runt om i Europa. Successivt ingår dessa bi- eller multila- terala överenskommelser om samarbete som vidgar räckvidden för giltigheten hos berörda fordonsenheter och kontrakt tills Europa är täckt.</P>
<P class="p81 ft17">En sådan process, samarbeten mellan regioner snarare än mellan individuella parter, fokuserar på väganvändarnas behov och är dokumenterat framgångsrikt genom EasyGo tjänsten.</P>
<P class="p819 ft21">Strategiska frågor och förutsättningar för att realisera förslaget</P>
<P class="p642 ft8">Det här presenterade förslaget bygger på ett antal strategiska ställ- ningstaganden, och några specifika åtgärder som krävs för att för- slaget ska realiseras. Dessutom kräver förslaget att lagstiftningen och uppdraget åt offentliga organisationer utvecklas. Det senare diskuteras i avslutande avsnitt.</P>
<P class="p820 ft11">331</P>
</DIV>
<DIV id="page_329">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft47">Strategiska frågor</P>
<P class="p214 ft47">Hur ”uppstår” EETS?</P>
<P class="p205 ft8">Som <NOBR>EFC-direktivet</NOBR> är skrivet ger det en bild av en införande- process för EETS enligt principen ”big bang”: En dag så fungerar allting. I beslutet som definierar EETS finns det däremot mer flexi- bilitet inbyggt, EETS Betalningsförmedlare har ytterligare 24 månader på sig att ingå nödvändiga kontrakt för att uppfylla en fullständig täckning. Det svenska avgiftssystemet enligt ovan utgår från att verkligheten är än mer dynamisk. Regionala samarbeten (som EasyGo) etableras runt i Europa och växer samman genom att i sin tur upprätta bi- eller multilaterala samarbetsavtal.</P>
<P class="p49 ft8">Förslaget öppnar dessutom för Betalningsförmedlare som inte fullt ut uppfyller kraven enligt EETS: I praktiken är inte det svenska systemet beroende av att berörda Betalningsförmedlare har avtal med alla europeiska Avgiftsupptagare, vilket är en förutsätt- ning för att nå EETS status.</P>
<P class="p431 ft47">Marknadsförutsättningarna</P>
<P class="p223 ft8">I regel är det så att den som inrättar ett vägavgiftssystem bestäm- mer sig för att hantera samtliga systemdelar och agera i rollerna som Betalningsförmedlare och Avgiftsupptagare samtidigt (exem- pel Öresundsbron). I det redovisade förslaget förväntas ”markna- den” försörja systemet med abonnenter och fordonsutrustning. Förslaget bygger på erfarenheten från Svinesundsbron som var det första exemplet på etableringen av endast funktionen Avgiftsupp- tagare, där de kunder som vill använda automatisk betalning (cirka 50 procent) ombeds vända sig till existerande Betalningsförmedlare (inom EasyGo). En bidragande orsak till den valda strategin var avsaknaden av en lokal kundkrets kring Svinesund. Erfarenheten är att lösningen fungerar alldeles utmärkt, och sedan dess har EasyGo utvidgats med att ytterligare tjänster anslutits genom att ytterligare Avgiftsupptagare anslutit sig till samarbetet.</P>
<P class="p821 ft11">332</P>
</DIV>
<DIV id="page_330">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p173 ft47">Avgiftsplikt för utländska fordon</P>
<P class="p202 ft8">Förslaget utgår från en konsekvent avgiftsplikt för utländska for- don. Detta leder till behov av utvecklad lagstiftning (se nedan), och kan (framförallt) motiveras med att svenska fordonsägare ska känna sig rättvist behandlade. Ett generellt betalningsansvar stärker också argumentationen bakom principen att de som använder väg- transportsystemet ska bidra till att betala de kostnader som upp- står. Detta bidrar till att stärka acceptansen för vägavgifter och då sannolikt till mindre försök till fusk och större betalningsvilja vil- ket medför sänkta kostnader för systemdriften.</P>
<P class="p657 ft47">Öresunds- och Svinesundsbroarna står utanför förslaget</P>
<P class="p277 ft8">Av olika anledningar kommer avgiftssystemen på våra gränsbroar mot Danmark och Norge att undantas från det presenterade för- slaget. Öresundsbron har bommar och har full betalningsskyldig- het för utländska fordon. Svinesundsbron drivs i praktiken som ett norskt <NOBR>Autopass-system,</NOBR> och har också implementerat betalnings- skyldighet för utländska fordon. Både Svinesund och Öresund omfattas av <NOBR>EasyGo-samarbetet.</NOBR> Det är inte orimligt att det upp- står liknande ”öar” också innanför Sveriges gränser, men det påver- kar inte det föreslagna systemupplägget.</P>
<P class="p657 ft47">Legala och organisatoriska förutsättningar</P>
<P class="p68 ft8">Den föreslagna lösningen ställer krav på utveckling av den svenska lagstiftningen. I första hand är det beslutet att även utländska for- don som princip ska omfattas av vägavgiftssystem samt inrättande av en ställföreträdande betalningsansvarig (Betalningsförmedlaren) som förväntas medföra ett sådant behov.</P>
<P class="p653 ft47">Utländska fordon</P>
<P class="p202 ft8">I nuvarande lagstiftning för trängselskatt är utländska fordon undan- tagna avgift. Avgiftsplikt föreligger på Öresunds- och Svinesunds- broarna, och vi kan också förväntas oss att utländska fordon för- väntas betala i planerade tullsystem som Motala och Sundsvall.</P>
<P class="p822 ft11">333</P>
</DIV>
<DIV id="page_331">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Avgiftsplikt för utländska fordon kommer att medföra att krav på betalning (tex. av trängselskatt) kommer att riktas mot okänd ägare av ett fordon, t.ex. när det saknas möjlighet att få register- uppgift från fordonets ursprungsland.</P>
<P class="p117 ft47">Utveckla fordonsregistret</P>
<P class="p205 ft8">Om utländska fordon ska kunna utsättas för sanktion, t.ex. vid upprepad utebliven betalning, måste det byggas någon form av register (se avsnittet En Avgiftsupptagare ovan) som kontinuerligt uppdateras med saldon för registrerade fordon, dvs. även de som ej betalat och ej är fullt identifierade. Registret uppdateras kontinuer- ligt med den information som tillförs genom t.ex. kontrollverk- samheten.</P>
<P class="p63 ft17">Abonnentregistret i EasyGo är en viktig byggsten i ett natio- nellt avgiftssystem eftersom det har god täckning avseende danska och norska fordon.</P>
<P class="p421 ft47">Möjligheter med registrering av fordon vid gränspassage</P>
<P class="p223 ft8">Ett nationellt system för färdvägsbaserad vägavgift förutsätter regi- strering av fordon i samband med gränspassage, dvs. i samband med att betalningsplikten uppstår eller upphör. I praktiken sker det genom att fordonen passerar genom en station för registrering med video/DSRC. Vid sådan passage är det lämpligt att signalera till fordonet i de fall det är behäftat med gamla obetalda avgifter, samt att ”flagga” för kontrollmyndigheter att fordonet är i trafik i Sverige med obetalda avgifter och därmed ska utsättas för sanktion på plats om det är möjligt.</P>
<P class="p64 ft47">Utveckla lagstiftningen för trängselskatt</P>
<P class="p223 ft8">Lagstiftningen om trängselskatt för Stockholm anger att det är for- donsägaren som är betalningspliktig. Utifrån de krav som ställs bl.a. genom EETS, bör lagstiftningen utvecklas så att om ett fordon har en DSRC transponder som definierar ett giltigt konto enligt EETS så bör fordran i första hand riktas mot detta konto. Om betalning genom associerad Betalningsförmedlare uteblir, är det fortfarande fordonsägaren som ansvarar för betalning.</P>
<P class="p35 ft11">334</P>
</DIV>
<DIV id="page_332">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft47">Ställföreträdande betalningsansvar genom EETS</P>
<P class="p277 ft8">Fordon som betalar genom EETS Betalningsförmedlare kommer att betala i den valuta som används i samband med Betalningsför- medlarens fakturering. Även om krav riktade mot Betalningsför- medlaren är ställda i svenska kronor så kan betalning komma att ske i annan valuta. En svensk skattesats blir därmed inte absolut bestämd om betalning sker genom EETS.</P>
<P class="p650 ft47">Sanktion under färd</P>
<P class="p210 ft8">Det svenska avgiftssystemet är utformat för friflödespassager samt med obemannade betalstationer, det finns således inget alternativ för kontantbetalning i anslutning till betalstationerna.</P>
<P class="p66 ft8">Utländska fordon som är behäftade med ”gammal skuld” måste kunna utsättas för sanktion på plats när de observeras i vägnätet i samband med kontroll e.d. Den myndighet som svarar för vägsides kontroller behöver således <NOBR>realtids-information</NOBR> om fordons status i fordonsregistret, och ha rätt att besluta om sanktion på plats.</P>
<P class="p653 ft47">En nationell Avgiftsupptagare</P>
<P class="p642 ft8">En ytterligare utgångspunkt i förslaget är att alla vägavgifter associ- erade till ett visst fordon samlas och administreras av Transport- styrelsen som svarar för inkrävning av avgift och beivrande av icke- betalande. Transportstyrelsen förutsätts också ingå bi- och multi- laterala avtal med andra registerhållande myndigheter, Betalnings- förmedlare m.fl. i syfte att utveckla formerna för informations- utbyte för att effektivisera avgiftsupptagningen.</P>
<P class="p650 ft47">Ansluta oss till och etablera internationella överenskommelser</P>
<P class="p277 ft8">Om utländska fordon ska omfattas av vägavgifter i enlighet med Arenas förslag, så måste det finnas tillräckligt solida förutsättningar för att utöva sanktion mot <NOBR>icke-betalande</NOBR> utländska fordon. Det finns två huvudspår i att skapa sådana förutsättningar: I första hand ska Sverige, i enlighet med <NOBR>EasyGo-samarbetet,</NOBR> sluta bilaterala avtal med utländska fordonsregister som ger tillgång till registerdata för sanktionsändamål. Med Norge har Sverige ett fungerande utbyte av</P>
<P class="p658 ft11">335</P>
</DIV>
<DIV id="page_333">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349333x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 5</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">registerinformation, och <NOBR>EasyGo-samarbetet</NOBR> skapar förutsättningar för lösningar med Danmark. Bilaterala avtal behöver i första hand slutas med Finland och Tyskland, men avtal med ytterligare en hand- full näraliggande länder ger oss tillgång till registerdata för ungefär 98 procent av de utländska fordon som trafikerar Sverige<A href="#page_333"><SPAN class="ft61">17</SPAN></A>.</P>
<P class="p33 ft8">Dessutom ska Sverige ansluta sig till viktiga europeiska initiativ som EUCARIS, eNFORCE etc. som är under uppbyggnad. Det är sannolikt inte så att registersamarbete i enlighet med <NOBR>”cross-border</NOBR> enforcement direktivet“ (kopplat till eNFORCE) som är under utveckling är tillämpbart på obetalda vägavgifter, men frågan bör drivas vidare.</P>
<P class="p431 ft44">Litteratur och källor</P>
<P class="p640 ft8">Ytterliggare källor redovisade I fotnot på föregående sidor.</P>
<P class="p823 ft17">Skadsheim Arild, An overview of NORITS, version 1.2, Document 801 (2006).</P>
<P class="p824 ft8">D2.1 (v5.1), CESARE III (2006).</P>
<P class="p790 ft17">ARENA REPORT 2008:01 Kilometerskatt för lastbilar i Sverige – ett konceptförslag (2008).</P>
<P class="p791 ft8">ARENA REPORT 2008:02 A kilometre tax for heavy goods vehicles – a conceptual design part 1 (2008).</P>
<P class="p825 ft170">ARENA REPORT 2010:03 ARENA Trials – final Report (2010). ARENA REPORT 2011:01 PM distansbaserade vägavgifter (2011).</P>
<P class="p690 ft8">ARENA REPORT 2011:02 ARENA 2 Concept – final report (2011).</P>
<P class="p826 ft8">ARENA REPORT 2011:03 Test Site NetPort – ett försöksområde för ITS (2011).</P>
<P class="p792 ft8">ARENA REPORT 2011:04 Sammanfattning av pågående forsk- ning inom ARENA (2011).</P>
<P class="p827 ft8">ARENA RAPPORT 2011:06 Vägavgifter i praktiken (2011).</P>
<P class="p828 ft8">Delbetänkande från Stockholmsberedningen, SOU 2003:61, ”Trängsel- avgifter”. (2003).</P>
<P class="p790 ft17">Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (2004).</P>
<P class="p214 ft66"><SPAN class="ft67">17 </SPAN>SIKA rapport 2008:22.</P>
<P class="p165 ft11">336</P>
</DIV>
<DIV id="page_334">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 5</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p829 ft8">Infrastrukturpropositionen, 2008/09:35, ”Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt”. (2008).</P>
<P class="p830 ft17">Proposition, 2008/09:35, ”Framtidens resor och transporter – infra- struktur för hållbar tillväxt”, (2008).</P>
<P class="p831 ft8">SIKA Rapport 2008:22 ”Utländska lastbilstransporter i Sverige <NOBR>2004–2006”.</NOBR> (2008).</P>
<P class="p832 ft8">Slutbetänkande av Vägtrafikskatteutredningen SOU 2004:63, Skatt på väg. (2004).</P>
<P class="p833 ft11">337</P>
</DIV>
<DIV id="page_335">
<P class="p601 ft12">Bilaga 6</P>
<P class="p834 ft82">Medfinansierings påverkan på planeringssystemet</P>
<P class="p396 ft147">– diskussion om tänkbara förändringar</P>
<P class="p835 ft17">Mattias Lundberg (CTS/KTH), Roger Pyddoke (CTS/VTI) och Anders Wärmark (CTS/WSP)</P>
<P class="p836 ft8">Mars 2011</P>
</DIV>
<DIV id="page_336">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft11">340</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_337">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p173 ft7">Innehåll</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t42">
<TR>
<TD class="tr21 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_339">1</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr21 td174"><P class="p837 ft49"><A href="#page_339">Inledning.................................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr21 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_339">343</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_339">1.1</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_339">Uppdraget ...................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_339">343</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_339">1.2</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_339">Avgränsning ................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_339">343</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_340">1.3</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft50"><A href="#page_340">Uppläggning av rapporten..........................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_340">344</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_342">2</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td174"><P class="p837 ft49"><A href="#page_342">Utgångspunkter .....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr20 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_342">346</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_342">2.1</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_342">Planeringssystemet .....................................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_342">346</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_348">2.2</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_348">För- och nackdelar med medfinansiering..................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_348">352</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_352">3</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td174"><P class="p837 ft49"><A href="#page_352">Finansieringskällor.................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr20 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_352">356</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_352">3.1</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_352">Källor som förekommer idag.....................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_352">356</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_354">3.2</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft50"><A href="#page_354">Källor som kan bli aktuella.........................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_354">358</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_355">3.3</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_355">För- och nackdelar med olika finansieringskällor ....</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_355">359</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_357">4</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td174"><P class="p837 ft49"><A href="#page_357">Aktörernas roller....................................................................</A></P></TD>
<TD class="tr20 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_357">361</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_357">4.1</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_357">Aktörer i nuvarande planeringssystem......................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_357">361</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_359">4.2</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_359">Roller i ett nytt planeringssystem..............................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_359">363</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_367">4.3</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_367">Drivkrafter för olika aktörer......................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_367">371</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr20 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_380">5</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr20 td174"><P class="p837 ft8"><A href="#page_380">Medfinansiering i nytt planeringssystem..............................</A></P></TD>
<TD class="tr20 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_380">384</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_381">5.1</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_381">Konsekvenser för planeringsunderlag och process...</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_381">385</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_395">5.2</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft8"><A href="#page_395">Konsekvenser för planeringens innehåll ...................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_395">399</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_399">6</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td174"><P class="p837 ft50"><A href="#page_399">Kriterier för medfinansiering ................................................</A></P></TD>
<TD class="tr19 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_399">403</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_399">6.1</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_399">Behov av kriterier........................................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_399">403</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_401">6.2</A></P></TD>
<TD class="tr1 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_401">Tänkbara kriterier.......................................................</A></P></TD>
<TD class="tr1 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_401">405</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td173"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td176"><P class="p837 ft8"><A href="#page_406">6.3</A></P></TD>
<TD class="tr15 td34"><P class="p838 ft49"><A href="#page_406">Exempel på konsekvenser ..........................................</A></P></TD>
<TD class="tr15 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_406">410</A></P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr19 td173"><P class="p128 ft8"><A href="#page_412">7</A></P></TD>
<TD colspan=2 class="tr19 td174"><P class="p837 ft50"><A href="#page_412">Sammanfattning och slutsatser .............................................</A></P></TD>
<TD class="tr19 td175"><P class="p128 ft8"><A href="#page_412">416</A></P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p839 ft11">341</P>
</DIV>
<DIV id="page_338">
<DIV id="id_1">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<P class="p0 ft11">342</P>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_339">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft44">1 Inledning</P>
<P class="p274 ft47"><SPAN class="ft47">1.1</SPAN><SPAN class="ft158">Uppdraget</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">Regeringen har tillsatt Medfinansieringsutredningen (dir. 2010:92) som bl.a. ska föreslå processer och riktlinjer för medfinansiering i det framtida planeringssystemet för transportsystemet. Som ett led i detta arbete har Medfinansieringsutredningen uppdragit åt CTS (Centre for Transport Studies) att ta fram ett underlag som belyser förändringar av den långsiktiga infrastrukturplaneringen som kan behövas för att hantera ett ökat inslag av medfinansiering.</P>
<P class="p28 ft8">Underlaget har fokus på hur Trafikverksutredningens (SOU 2009:31) principiella utgångspunkter för ett nytt planeringssystem för transportinfrastrukturen påverkas av olika former av medfinan- siering. En ytterligare utgångspunkt är det <SPAN class="ft9">Förslag till nytt plane- ringssystem för transportsystemet </SPAN>(N2010/1684/TE) som överläm- nades av trafikverken till regeringen i februari 2010.</P>
<P class="p201 ft47"><SPAN class="ft47">1.2</SPAN><SPAN class="ft158">Avgränsning</SPAN></P>
<P class="p210 ft8">Planeringssystemet är relativt kortfattat beskrivet i både Trafikverksutredningens och trafikverkens förslag. Vi kan därför ha misstolkat eller missförstått hur det är tänkt att gå till i olika planeringsfaser. Medfinansiering är samtidigt ett relativt vitt begrepp som kan avgränsas på olika sätt. Exempelvis diskuteras i trafikverkens förslag motprestationer från kommuner och andra som blir en slags medfinansiering in natura. Vi har valt att definiera även detta som medfinansiering.</P>
<P class="p103 ft8">Det är svårt att på förhand sätta sig in i alla konsekvenser av ett planeringssystem som fortfarande är skissartat och en medfinansie- ring som kan ta sig många skiftande former. Därför blir de resone- mang vi för om de renodlade effekterna av medfinansieringen med nödvändighet preliminära och något oprecisa. Vi har alltså inte nu kunnat göra en fullständig och uttömmande konsekvensbeskriv- ning utan den handlar mer om att ge exempel på möjliga effekter.</P>
<P class="p28 ft8">Olika uppläggningar av planeringssystemet har sina för- och nackdelar och detsamma gäller olika finansieringslösningar. I praktiken är det därför inte realistiskt att söka efter alternativ som är optimala i den meningen att de bara leder till vinster och inte ger några risker. Snarare handlar det om att hitta lösningar som man tror ger den bästa balansen mellan möjligheter och risker. Eftersom</P>
<P class="p321 ft11">343</P>
</DIV>
<DIV id="page_340">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">vår uppgift varit att analysera ett tänkt planerings- och med- finansieringssystem har det känts naturligt att fokusera på de risker som kan ligga i olika lösningar. Fördelarna med dessa lösningar är ofta mera uppenbara och förklarar varför förslagen till planerings- system och medfinansieringslösningar ser ut som de gör. Vi är alltså medvetna om att det kan finnas en brist på balans i vår beskrivning, men vi ser det inte som något stort problem. När effekterna av att införa ett nytt system ska analyseras kan det trots allt vara klokt att först försöka ringa in de risker detta innebär.</P>
<P class="p32 ft8">Det ligger därför också i sakens natur att beskrivningen av ökad medfinansiering i hög grad handlar om risken att utlösa missriktade drivkrafter som kan leda till snedvridningar i resursanvändningen och i förhållande till planeringsmålen. Vi inser att våra beskriv- ningar av sådana risker kan uppfattas som att olika planerings- aktörers motiv misstänkliggörs. Vi ifrågasätter dock inte att olika planeringsaktörer som statliga, regionala och lokala myndigheter, liksom de folkvalda församlingar som deltar i planeringen, har medborgarnas och samhällets bästa som mål för sin verksamhet. Däremot tror vi med stöd av forskningen på området att olika planeringsaktörers hållning påverkas av hur man uppfattar sin uppgift och roll i den konkreta planeringssituationen. Ett plane- ringssystem har som funktion att arrangera spelplanen för olika planeringsaktörer och kommer därmed också att definiera aktö- rernas roller och avgränsa deras perspektiv på ett mer eller mindre snävt sätt. Detta kan utlösa både positiva och negativa drivkrafter i förhållande till vad som är planeringens övergripande mål. Det är den som arrangerar spelplanen – i första hand riksdagen och regeringen – som har ansvaret för att försöka kanalisera dessa drivkrafter så att de ger ett så positivt utfall som möjligt i för- hållande till allmänintresset.</P>
<P class="p840 ft47"><SPAN class="ft47">1.3</SPAN><SPAN class="ft69">Uppläggning av rapporten</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">I kapitel 2 redovisar vi några viktiga utgångspunkter för vår analys. Eftersom Medfinansieringsutredningens uppdrag primärt handlar om hur processer och riktlinjer för medfinansiering bör utformas i ett tänkt framtida planeringssystem är självfallet också bilden av detta framtida planeringssystem en central utgångspunkt för analysen. I beskrivningen av våra utgångspunkter försöker vi därför även sammanfatta hur vi uppfattar att planeringen är tänkt att bli</P>
<P class="p400 ft11">344</P>
</DIV>
<DIV id="page_341">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">organiserad och upplagd dels i Trafikverksutredningens förslag om ett nytt planeringssystem, dels i trafikverkens vidareutveckling av detta förslag. Vi lägger särskilt vikt vid att försöka klarlägga even- tuella principiella skillnader mellan förslagen samt att identifiera planeringsmoment och planeringsfaser som vi bedömer bör kunna hantera frågor om medfinansiering. Överväganden om hur plane- ringen av statliga åtgärder i transportsystemet bör anpassas till olika former av medfinansiering bör enligt vår mening först och främst styras av vad som önskas uppnå med medfinansieringen och vilka risker som önskas undvika. En central utgångspunkt är därför tänkbara fördelar och nackdelar som förknippas med medfinansie- ring, vilket redovisas i slutet av kapitel 2.</P>
<P class="p38 ft8">I kapitel 3 beskriver vi översiktligt vilka olika finansieringskällor som förekommer idag och vilka ytterligare finansieringskällor som kan bli aktuella i en framtid.</P>
<P class="p69 ft8">I kapitel 4 analyserar vi närmare vilka olika aktörer som kommer att medverka i utformningen och besluten om nya planer i det framtida planeringssystemet och vilka roller och drivkrafter dessa aktörer kommer att ha. Med utgångspunkt i forskningen på om- rådet diskuteras vilka drivkrafter och incitament olika planerings- aktörer kan antas ha och hur dessa drivkrafter kan påverkas genom de institutionella formerna för planeringssystemet. Utgångs- punkten är att söka sådana institutionella arrangemang som främjar allmänintresset och minskar omotiverade genomslag för särintres- sen utan att för den skull minska intresset att medverka hos sådana aktörer som kan tänkas vilja påverka planeringsutfallet genom med- finansieringslösningar.</P>
<P class="p103 ft8">I kapitel 5 belyser vi vilka krav som kan eller bör ställas på planeringssystemet mot bakgrund av de utgångspunkter och slutsatser som redovisas i kapitel 2 till 4. Vi har utgått från att ett nytt planeringssystem ska vara utformat så att det är öppet för en omfattande medfinansiering – denna utgångspunkt behöver dock inte tas för given med tanke på hur regeringen formulerat direktiven för Medfinansieringsutredningen. Vi analyserar vilka mål som olika aktörer i planeringssystemet kan tänkas ha och vilka drivkrafter detta kan ge i samband med diskussioner om med- finansiering i olika faser av den ekonomiska planeringen.</P>
<P class="p81 ft8">På grundval av slutsatserna i kapitel 5 om vilka ”funktionella” och ”tekniska” krav som ett framtida planeringssystem bör upp- fylla för att medge en betydande medfinansiering, försöker vi i kapitel 6 formulera några tänkbara kriterier för medfinansiering.</P>
<P class="p328 ft11">345</P>
</DIV>
<DIV id="page_342">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">Det är för tidigt att nu ha någon bestämd uppfattning om hur dessa kriterier kan vara utformade. Rent principiellt är det dock tänkbart med kriterier av olika slag. Vi har valt att sortera dem efter tre huvudsyften; ökad total investeringsvolym, ökad nytta av statliga medel samt ökad standard i projektutformningen. De tre huvud- syftena överlappar delvis varandra. De två första kan dock främst bli aktuella om kriterierna ska användas i den ekonomiska plane- ringen, medan den sista gruppen av kriterier är mer relevanta i den fysiska planeringen.</P>
<P class="p63 ft8">I ett avslutande kapitel redovisas en sammanfattning av de slutsatser som den genomförda analysen har resulterat i.</P>
<P class="p435 ft44">2 Utgångspunkter</P>
<P class="p235 ft8">Regeringen konstaterar i direktiven för Medfinansieringsutred- ningen att intresset för att medverka med medfinansiering har varit stort under den åtgärdsplanering som genomförts för perioden <NOBR>2010–2021.</NOBR> I beslutet om fastställelse av nationell trafikslags- övergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden <NOBR>2010–2021</NOBR> ingår således ett antal objekt där avtal om medfinan- siering har undertecknats. Den statliga ramen på 417 miljarder kronor utökas genom dessa avtal med ca 65 miljarder kronor i form av medfinansiering genom trängselskatter, vägavgifter, <NOBR>EU-medel,</NOBR> kommunala bidrag och i några fall företag. Om åtgärderna genom- förs enligt planen skulle medfinansieringen motsvara ett tillskott på nästan 15 procent till de statliga infrastrukturanslagen.</P>
<P class="p841 ft47"><SPAN class="ft47">2.1</SPAN><SPAN class="ft69">Planeringssystemet</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">I detta avsnitt sammanfattas hur vi uppfattar att planeringen är tänkt att bli organiserad och upplagd dels i Trafikverksutred- ningens förslag om ett nytt planeringssystem, dels i trafikverkens vidareutveckling av detta förslag. Fokus ligger på att diskutera principiella skillnader mellan förslagen och på att identifiera plane- ringsmoment och planeringsfaser som vi bedömer bör kunna hantera frågor om medfinansiering.</P>
<P class="p842 ft11">346</P>
</DIV>
<DIV id="page_343">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t36">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p843 ft9">Trafikverksutredningens förslag principiellt inriktat</P>
<P class="p778 ft8">Trafikverksutredningens överväganden om ett nytt planerings- och beslutssystem är ganska övergripande och principiellt hållna. Utredningen redovisar olika faser i ett tänkt nytt planeringssystem. Nedan redovisas dessa faser med vår bedömning av vilka plane- ringsaktörer som primärt berörs:</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t43">
<TR>
<TD colspan=2 class="tr14 td177"><P class="p136 ft23">Fas</P></TD>
<TD class="tr14 td178"><P class="p30 ft23">Aktörer</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td179"><P class="p136 ft8">1.</P></TD>
<TD class="tr3 td180"><P class="p844 ft8">Förberedelsefasen</P></TD>
<TD class="tr3 td181"><P class="p30 ft8">Trafikverket, regioner, regionala</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td179"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td180"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td181"><P class="p30 ft8">trafikmyndigheter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td179"><P class="p136 ft8">2.</P></TD>
<TD class="tr17 td180"><P class="p844 ft8">Dialogfasen</P></TD>
<TD class="tr17 td181"><P class="p30 ft8">Regeringen, regioner, Trafikverket,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td179"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td180"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td181"><P class="p30 ft8">(parlamentarisk beredning)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td179"><P class="p136 ft8">3.</P></TD>
<TD class="tr17 td180"><P class="p844 ft8">Planeringsfasen</P></TD>
<TD class="tr17 td181"><P class="p30 ft8">Trafikverket, regioner</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td179"><P class="p136 ft8">4.</P></TD>
<TD class="tr17 td180"><P class="p844 ft8">Beredningsfas</P></TD>
<TD class="tr17 td181"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikanalys, regioner,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td179"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td180"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td181"><P class="p30 ft8">riksdagen (Trafikverket)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td179"><P class="p136 ft8">5.</P></TD>
<TD class="tr17 td180"><P class="p844 ft8">Genomförandefas</P></TD>
<TD class="tr17 td181"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikverket, (parlamentarisk</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td179"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td180"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td181"><P class="p30 ft8">beredning)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td179"><P class="p136 ft8">6.</P></TD>
<TD class="tr17 td180"><P class="p844 ft8">Uppföljningsfas</P></TD>
<TD class="tr17 td181"><P class="p30 ft8">Regeringen, riksdagen, Trafikverket</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td182"><P class="p136 ft8">7.</P></TD>
<TD class="tr17 td183"><P class="p844 ft8">Utvärderingsfas</P></TD>
<TD class="tr17 td184"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikanalys, (riksdagen?)</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p265 ft8">Trafikverksutredningen behandlar inte närmare de möjliga mål- eller intressekonflikter som kan finnas mellan olika aktörer eller till och med hos en och samma aktör när denne uppträder i olika roller i planeringsprocessens olika faser. Utredningen nämner dock att den beredande rollen kräver objektivitet och måste utövas utan hänsyn till den verkställighetsuppgift som kan vila på samma aktör i en senare planeringsfas.</P>
<P class="p508 ft8">Jämfört med dagens planeringssystem innebär Trafikverksutred- ningens förslag en mer kontinuerlig, rullande planering. Planerings- processen innehåller också fler faser som genomförs under en kortare tidsrymd. Tiden från förberedelse till beslut omfattar mindre än två år och om man inkluderar <NOBR>genomförande-,</NOBR> uppfölj- nings- och utvärderingsfaserna löper olika planeringsaktiviteter i stor utsträckning parallellt. Antalet planeringsaktörer som om- nämns är ganska begränsat och består primärt av riksdag, regering,</P>
<P class="p845 ft11">347</P>
</DIV>
<DIV id="page_344">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p537 ft8">regionala myndigheter och Trafikverket<A href="#page_344"><SPAN class="ft61">1</SPAN></A>, vilket inte innebär någon principiell förändring mot idag. Även Trafikanalys (om det är det utvärderingsorgan som avses) och vissa andra trafikmyndigheter kan få en viss roll. Inte heller i detta avseende är skillnaden mot nuvarande system särskilt stor.</P>
<P class="p117 ft9">Medfinansiering viktig utgångspunkt i trafikverkens förslag</P>
<P class="p846 ft8">Trafikverkets förslag till nytt planeringssystem för transport- systemet<A href="#page_344"><SPAN class="ft61">2 </SPAN></A>tar sin utgångspunkt i Trafikverksutredningens förslag. Det finns dock också betydande skillnader i ansatserna. Exempelvis har behoven av ekonomisk planering stått i fokus för Trafik- verksutredningen medan det verkar ha varit en central ambition i trafikverkens förslag att integrera den ekonomiska planeringen med den fysiska planeringen. Det kan också vara värt att notera att trafikverkens förslag har som en uttalad utgångspunkt att det är en brist i nuvarande planeringssystem att medfinansiering passar dåligt in – en fråga som inte verkar ha varit lika central för Trafik- verksutredningen.</P>
<P class="p71 ft8">Även i trafikverkens förslag har man identifierat sju planerings- faser som dock inte överensstämmer helt med Trafikverksutred- ningens. Planeringsstegen och berörda planeringsaktörer enligt trafikverkens förslag är:</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t44">
<TR>
<TD class="tr3 td185"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td186"><P class="p30 ft23">Fas</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr3 td187"><P class="p30 ft23">Aktörer</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr1 td179"><P class="p87 ft8">1.</P></TD>
<TD class="tr1 td125"><P class="p844 ft8">Policybeslut</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr1 td188"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikverket, regioner</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td179"><P class="p87 ft8">2.</P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p844 ft8">Åtgärdsval</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Trafikverket, regioner, ”berörd</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td104"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">part”</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td179"><P class="p87 ft8">3.</P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p844 ft8">Åtgärdsplan för region</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Regionfullmäktige/länsstyrelse,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td104"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Trafikverket, regional</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td104"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td125"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr14 td188"><P class="p30 ft8">trafikmyndighet, kommuner, m.fl.</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td179"><P class="p87 ft8">4.</P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p844 ft8">Planeringsprogram</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikverket</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td179"><P class="p87 ft8">5.</P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p844 ft8">Genomförandeprogram</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Regeringen, Trafikverket,</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td104"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td10"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">(parlamentarisk beredning)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td179"><P class="p87 ft8">6.</P></TD>
<TD class="tr15 td125"><P class="p844 ft8">Ekonomiskt</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">Riksdagen, regeringen, Trafikverket</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td104"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td189"><P class="p30 ft8">planeringsutrymme</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td188"><P class="p30 ft8">(Trafikanalys)</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td182"><P class="p87 ft8">7.</P></TD>
<TD class="tr15 td122"><P class="p844 ft8">Uppföljning/Utvärdering</P></TD>
<TD colspan=2 class="tr15 td190"><P class="p30 ft8">Trafikverket, Trafikanalys</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr6 td104"><P class="p30 ft171"> </P></TD>
<TD class="tr8 td191"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td122"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr8 td192"><P class="p30 ft40"> </P></TD>
<TD class="tr6 td173"><P class="p30 ft171"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft74">1</SPAN><SPAN class="ft75">Vi har då bortsett från att Trafikverksutredningen anser att trafikanternas preferenser ska ha stor betydelse inom ramen för en generell styrning av transportsystemet.</SPAN></P>
<P class="p110 ft66"><SPAN class="ft74">2</SPAN><SPAN class="ft77">Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet, Slutrapport </SPAN><NOBR>2010-02-26.</NOBR></P>
<P class="p165 ft11">348</P>
</DIV>
<DIV id="page_345">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349345x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">Det planeringssteg som i trafikverkens förslag benämns <SPAN class="ft9">policybeslut </SPAN>motsvarar närmast Trafikverksutredningens förberedelse- och dialogfaser. Policybeslutet ska innehålla mål och riktlinjer på kort, medellång och lång sikt. Det beslutas av regeringen och bereds inom regeringskansliet med stöd av Trafikverket. Underlaget tas fram av Trafikverket (nationellt underlag) och regionerna (System- analyser). I denna fas ges preliminära planeringsramar fördelade på åtgärdsslag och län.</P>
<P class="p152 ft8">Det är inte enkelt att avgöra hur trafikverkens planeringssteg</P>
<P class="p542 ft9">”åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen” <SPAN class="ft8">(steg 2) förhåller sig till Trafikverksutredningens planeringsfaser. Kanske motsvarar det närmast en del av det Trafikverksutredningen kallar planerings- fasen. Valet av åtgärd ska beslutas av Trafikverket tillsammans med berörd region.</SPAN></P>
<P class="p14 ft8">Trafikverkens planeringssteg ”<SPAN class="ft9">åtgärdsplan för region” </SPAN>överens- stämmer mera direkt med vad som Trafikverksutredningen kallar planeringsfasen. En skillnad är dock att åtgärdsplanen beslutas på regional nivå även när det gäller de nationella åtgärder som ingår. Trafikverket förutsätts dock medverka på flera sätt.<A href="#page_345"><SPAN class="ft61">3 </SPAN></A>Den ekono- miska ramen för åtgärdsplanen ska bara användas för utveckling av transportinfrastrukturen (investeringar) men inte för drift och underhåll eller reinvesteringar. Regionen kan dock ge rekommen- dationer om hur sådana insatser bör se ut i den egna regionen. Åtgärdsplanen är styrande för den fortsatta planeringen av vissa anläggningar av regional karaktär (som i dagens länsplan). Beträf- fande investeringar och förbättringar av stamvägar, järnvägar och farleder samt åtgärdsområden som miljö, trimning och effektivi- sering ska förslagen bara vara ett stöd för Trafikverkets upprät- tande av planerings- och genomförandeprogrammet. Trafikverket ska tillvarata dessa förslag om de effektivt leder till de mål och fokusområden som regeringen beslutar om i policyprogrammet. Efter dialog mellan regeringen och regionerna och på underlag från Trafikverket fattar regeringen ett beslut om åtgärdsplanerna samt beslutar om definitiv fördelning av planeringsramarna Regionerna antar därefter åtgärdsplanerna.</P>
<P class="p847 ft17">Den planeringsfas som trafikverken kallar <SPAN class="ft117">planeringsprogrammet </SPAN>motsvarar nog närmast Trafikverksutredningens beredningsfas men</P>
<P class="p848 ft64"><SPAN class="ft67">3 </SPAN>Som delaktig i den regionala paneringen genom att ta fram underlag, lämna åtgärdsförslag, objektbeskrivningar samt göra analyser och effektbedömningar; som förslagsställare i fråga om nationella behov, att bevaka nationella intressen och säkerställa kopplingarna mellan regionala planer; samt som granskare av planerna i beredningen av regeringens beslut om ekonomiska ramar och vilka åtgärder som ska föras vidare i planeringsprocessen.</P>
<P class="p849 ft11">349</P>
</DIV>
<DIV id="page_346">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349346x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">kanske delvis också genomförandefasen. Planeringsprogrammet omfattar i princip åtgärder som kan vara aktuella att genomföra på fyra till sex års sikt och uppdateras årligen.<A href="#page_346"><SPAN class="ft61">4 </SPAN></A>Planerings- och genomförandeprogrammet utgör tillsammans instrumenten för statens ekonomiska planering. Tanken är att åtgärder och åtgärds- områden som ingår i planeringsprogrammet normalt ska avancera till <SPAN class="ft9">genomförandeprogrammet </SPAN>när tiden är mogen, men det ska fortfarande vara möjligt att ompröva insatserna om förutsätt- ningarna ändras i något avseende. När åtgärderna befinner sig i planeringsprogrammet förbereds de med formella planhandlingar och avtal samtidigt som beslutsunderlaget fördjupas. En viktig uppgift i denna fas anges vara att slutföra medfinansieringsdiskus- sioner och teckna avtal om medfinansiering och genomförande. Det är regeringen som på förslag från Trafikverket beslutar om vilka åtgärder som ska ingå i planeringsprogrammet (utom för åtgärder i den regionala infrastrukturen där regionerna ska vara beslutande liksom idag).</P>
<P class="p119 ft8">När en åtgärd eller resurser för ett åtgärdsområde upptas i genomförandeprogrammet ska det likställas med ett genom- förandebeslut. Innan namngivna åtgärder läggs fram för beslut om genomförande ska det finnas ett beslutsunderlag som är jämför- bart, fördjupat och aktualiserat och det ska ha kvalitetsgranskats av Trafikanalys eller motsvarande. Bland annat ska beslutsunderlaget omfatta förslag till avtal om finansiering och genomförande om detta är aktuellt.</P>
<P class="p32 ft8">Beslut om <SPAN class="ft9">ekonomiskt planeringsutrymme </SPAN>anges som en särskild fas i Trafikverkens förslag till nytt planeringssystem. Detta moment har ingen direkt motsvarighet i Trafikverksutredningens förslag. En grundprincip för trafikverkens förslag till planeringssystem anges vara att det inte ska finnas flera beslut som anger storleken på det ekonomiska utrymmet. Därför föreslås planeringsutrymmet för de kommande tre åren baseras på riksdagens budgetbeslut för följande år, som sedan tydliggörs genom ett särskilt regeringsbeslut. De efterföljande årens planeringsutrymme skattas genom en extra- polering av de beslutade sex årens nivå. Regeringen bör också från riksdagen inhämta beställningsbemyndigande för investerings- åtgärder inom genomförandeprogrammets tre år.</P>
<P class="p34 ft8">Trafikverksutredningen har en planeringsfas för uppföljning och en för utvärdering som i trafikverkens förslag slagits ihop till ett</P>
<P class="p183 ft66"><SPAN class="ft67">4 </SPAN>Åtgärder som kräver längre förberedelse kan dock ligga kvar i planeringsprogrammet längre än tre år.</P>
<P class="p164 ft11">350</P>
</DIV>
<DIV id="page_347">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">steg i planeringsprocessen. Varje år genomförs en <SPAN class="ft9">uppföljning </SPAN>av anläggningskostnader, effekter och om möjligt samhällsekonomisk lönsamhet av åtgärderna i genomförande- och planeringspro- grammen. Varje år sker också en uppföljning av genomförandet av åtgärdsplanerna vilken ger information om dels genomförandet av åtgärdsplanerna för varje region, dels uppfyllandet av målen i regeringens policybeslut. Vart fjärde år genomförs en mer över- gripande <SPAN class="ft9">utvärdering </SPAN>av de tidigare åtgärdsplanerna. Uppföljningen inriktas på planernas genomförande och transportsystemets för- ändrade funktionalitet.</P>
<P class="p657 ft9">Förslaget liknar nuvarande planering men är mindre formaliserat</P>
<P class="p68 ft8">Trafikverkens förslag till planeringsprocess innehåller i förhållande till dagens system fler faser som genomförs under en kortare tidsrymd. Det liknar i så måtto Trafikverksutredningens förslag, men de olika faserna har ibland en annan innebörd. Vissa moment i trafikverkens förslag bedömer vi ha stora likheter med dagens planeringssystem. Regeringens policybeslut i kombination med Trafikverkets beredning av detta har påtagliga likheter med dagens inriktningsplanering även om processen blir mindre formaliserad. Åtgärdsplaneringen organiseras annorlunda och har delvis en vidare omfattning än tidigare men i fråga om ansvaret för de ekonomiska avvägningarna och besluten om planeringsramar verkar inte skill- naden vara stor. Planerings- och genomförandeprogrammen är nya inslag i planeringsprocessen, men har delvis sin motsvarighet i de treåriga investeringsplaner som finns nu. Nyheten ligger kanske främst i planeringsprogrammet som utgör ett slags ”mellanstation” mellan åtgärdsplan och investeringsplan. Samtidigt utgör plane- ringsprogrammet delvis en ersättning för att åtgärdsplaneringen inte riktigt har samma funktion av ekonomisk plan som tidigare. De uppföljnings- och utvärderingsaktiviteter som trafikverken föreslår skiljer sig enligt vår bedömning inte nämnvärt från de som utförs redan idag.</P>
<P class="p850 ft8">Även om många steg i det av trafikverken föreslagna plane- ringssystemet har starkt släktskap med dagens planering ska man inte underskatta att de förändringar som det ändå innebär kan få stort genomslag i hur planeringen faktiskt kommer att gå till. Uppläggningen med en åtgärdsplanering som inleds med en pro- cess för åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen – som vi uppfattar har</P>
<P class="p369 ft11">351</P>
</DIV>
<DIV id="page_348">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">som en viktig funktion att identifiera vilka andra aktörer än staten som har intresse att medverka till transportsystemets utveckling – utgör t.ex. förmodligen en stark inbjudan till att söka så kallade paketlösningar för utvecklingen av regionens transportsystem.</P>
<P class="p204 ft47"><SPAN class="ft47">2.2</SPAN><SPAN class="ft69">För- och nackdelar med medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">I detta avsnitt diskuteras allmänt vilka tänkbara för- och nackdelar som kan finnas med medfinansiering. Bakgrunden är att vi anser att diskussionen om hur planeringssystemet ska anpassas till olika former av medfinansiering först och främst bör styras av vad som önskas uppnå med medfinansieringen. I detta ligger självklart också vilka risker som önskas undvika.</P>
<P class="p431 ft9">Större investeringsvolym och gemensamt ansvarstagande är motiv</P>
<P class="p105 ft8">Att åstadkomma en <SPAN class="ft9">större investeringsvolym </SPAN>är ett viktigt motiv för medfinansiering i form av t.ex. bidrag från kommunal och privat sektor eller inkomster från trängselskatt eller brukaravgifter. Såväl för staten som för medfinansiärer i form av regioner, kommuner och företag kan detta framstå som en attraktiv väg att öka infrastrukturutgifterna när det bedöms vara svårt att avsätta eller utverka ökade anslag för ändamålet. Väl fungerande infrastruktur och kommunikationer är en angelägenhet för såväl stat som kommuner, landsting, företag och resenärer. Medfinansiering, som t.ex. bidrag från kommunal och privat sektor eller inkomster från trängselskatt eller brukaravgifter, kan därför ses både som ett uttryck för att det finns en beredskap att ta ett ansvar för denna gemensamma angelägenhet och som ett medel att utkräva eller åstadkomma ett ökat <SPAN class="ft9">gemensamt ansvarstagande </SPAN>för åtgärder i transportinfrastrukturen. Att andra aktörer än staten visar en vilja att ta ansvar för finansieringen av infrastrukturen kan t.ex. tänkas tillföra nya perspektiv på hur infrastrukturen och transport- systemet i stort bör utvecklas och leda till andra <SPAN class="ft9">mer ändamåls- enliga prioriteringar eller utformningar av åtgärder </SPAN>än vad som annars skulle bli fallet. Att utkräva ansvar av andra aktörer i form av ekonomiska åtaganden och förpliktelser kan också vara ett medel att i någon mån avslöja betalningsviljan för nya åtgärder i</P>
<P class="p851 ft11">352</P>
</DIV>
<DIV id="page_349">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349349x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">transportsystemet och på så sätt <SPAN class="ft9">hålla tillbaka anspråken </SPAN>från olika särintressen.</P>
<P class="p14 ft8">Men det saknas inte heller invändningar mot en omfattande medfinansiering. I de delar medfinansieringen sker genom staten eller den kommunala sektorn så <SPAN class="ft9">belastas de offentliga finanserna </SPAN>exempelvis på ett i viss mening oplanerat sätt av en ökad volym åtgärder på infrastrukturområdet. Planeringsdirektiv som utgår uteslutande från ett förutsett utrymme för statliga åtaganden (i form av på förhand beräknad anslagsfinansiering eller lånefinan- siering) och tar sig uttryck i givna planeringsramar innebär således att statsmakterna på förhand kan precisera vilken åtgärdsvolym eller utgiftsnivå som planeringen ska ta höjd för och maximalt avses omfatta under planeringsperioden. Planeringsdirektiv som utgår från en möjlighet till medfinansiering leder däremot till att åtgärds- och utgiftsvolymen inte kan förutses på förhand. Den enda möjliga effekten är dessutom att de planeringsramar som statsmakterna kunnat ta ställning till på förhand kommer att expanderas och resultera i en planeringsvolym som kanske väsentligt överstiger de som angetts från början.</P>
<P class="p852 ft9">Planeringens roll kan förändras</P>
<P class="p202 ft8">För en planering som primärt syftar till att lägga fast ekonomiska ramar kan en sådan oförutsebarhet på sätt och vis framstå som en motsägelse. Den ekonomiska planeringens syfte är ju i princip att ange en övre nivå för den volym av åtgärder som det är menings- fullt att planera vidare för inom en viss planeringsperiod.<A href="#page_349"><SPAN class="ft61">5 </SPAN></A>Att precisera en sådan övre nivå kan vara viktigt från effektivitets- synpunkt, bl.a. för att planeringsansvariga myndigheter ska kunna dimensionera sina resurser rätt. Om den ekonomiska ramen i större eller mindre grad är villkorad av och kan påverkas av hur andra</P>
<P class="p853 ft76"><SPAN class="ft67">5 </SPAN>Man kan få intrycket av att den ekonomiska planeringen alltmer har kommit att uppfattas som en utfästelse från statens sida om vilka åtgärder som faktiskt ska genomföras inom en viss tid. Det är svårt att tolka kritiken mot att alla åtgärder som ingår i planeringsramarna inte genomförs i angiven tid på annat sätt. I viss mån kan kanske statsmakterna anses ha underblåst denna uppfattning genom det sätt som planerna marknadsförts på. Samtidigt är det väl uppenbart att grundlagarna inte ger regering och riksdag möjligheter att göra utfästelser om ekonomiska åtaganden för tiotals åt framåt och att det hur som helst inte skulle vara ansvarsfullt att oreserverat binda sig för ekonomiska åtaganden som är så långsiktiga även om det vore formellt möjligt. Den ekonomiska infrastrukturplaneringens huvudfunktion måste mot den bakgrunden anses vara att för planeringaktörerna ange vilken åtgärdsvolym som statsmakterna bedömer det vara meningsfullt att planera vidare för inom ett visst angivet tidsintervall.</P>
<P class="p401 ft11">353</P>
</DIV>
<DIV id="page_350">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349350x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">aktörer än staten ser på åtgärdsbehoven kan denna funktion i viss mån undergrävas. Det är då inte längre statsmakterna som – mot bakgrund av en samlad bedömning av (offentliga) resurser och behov – anger vilken omfattning planeringen ska ha. Den <SPAN class="ft9">ekono- miska planeringens roll som ett styr- och regleringsinstrument </SPAN>för statsmakterna går därmed delvis förlorad.</P>
<P class="p48 ft8">De offentliga finanserna påverkas också i de fall investeringarna finansieras med lån i Riksgäldskontoret, som sedan betalas av med avgifts- och skatteintäkter från brukarna. Det är inte heller givet att ett ökat avgiftsuttag från brukare av transportsystemet är önskvärt om man ser till hela samhällets intressen. Bland annat kan brukaravgifter <SPAN class="ft9">snedvrida den information om trafikens gemensamma kostnader och effekter </SPAN>(externa effekter) som trafikavgifterna bör förmedla enligt gällande svensk transportpolitik. Från den utgångs- punkten kan brukaravgifter även påverka den intressanta princi- piella grund som Trafikverksutredningen anlade för sina förslag om planeringssystemet.<A href="#page_350"><SPAN class="ft61">6 </SPAN></A>Olika för- och nackdelar med brukaravgifter har också nyligen belysts för Medfinansieringsutredningen i ett PM från CTS.<A href="#page_350"><SPAN class="ft61">7</SPAN></A></P>
<P class="p119 ft8">Det finns också farhågor om att medfinansiering kan bli ett sätt att ”köpa sig förbi kön” och leder till att åtgärdernas samlade nytta inte blir tillräckligt styrande vid prioriteringen av statliga investe- ringar<A href="#page_350"><SPAN class="ft61">8</SPAN></A>. Medfinansiering kan alltså bidra till <SPAN class="ft9">val av åtgärder som är ineffektiva </SPAN>ur ett bredare samhällsperspektiv. En närbesläktad risk är att lokal medfinansiering leder till suboptimerade lösningar sett i ett nationellt transportsystemperspektiv. Ytterligare en risk är att balansen i utbyggnad över landet rubbas och att kommuner och <SPAN class="ft9">regioner med goda finansieringsmöjligheter gynnas </SPAN>på bekostnad av</P>
<P class="p223 ft76"><SPAN class="ft74">6</SPAN><SPAN class="ft75">De principiella utgångspunkterna är att beslut om transporter, transportsätt och transportlösningar måste fattas individuellt (decentraliserat) av den enskilda individen, hushållet och företaget, men att beslut om infrastruktur, skatter, avgifter och regler måste beslutas gemensamt och centraliserat. För att få dessa beslutssystem och beslutsnivåer att gå någorlunda i takt med varandra och ge ett konsistent resultat måste de gemensamma besluten baseras på information om individuella preferenser och de individuella besluten påverkas av information om vilka gemensamma resurser som förbrukas genom transpor- terna. Instrumenten för att säkerställa det nödvändiga informationsutbytet är sam- hällsekonomiska kalkyler (som förmedlar information om efterfrågan och värderingar från den decentraliserade nivån till den centrala) och marginalkostnadsprissättning (som för- medlar information om gemensamma värderingar och kostnader till den decentraliserade beslutsnivån).</SPAN></P>
<P class="p112 ft76"><SPAN class="ft74">7</SPAN><SPAN class="ft75">Centre for Transport Studies: Medfinansiering med vägavgifter – transportekonomiska argument för och emot., Stockholm januari 2011.</SPAN></P>
<P class="p854 ft136"><SPAN class="ft62">8</SPAN><SPAN class="ft138">En jämförelse av den genomsnittliga samhällsekonomiska lönsamheten för objekt med och utan medfinansiering i den senaste åtgärdsplaneringen tyder på att denna farhåga inte besannades där. Se Eliasson och Lundberg (2010) </SPAN><SPAN class="ft172">Do </SPAN><NOBR><SPAN class="ft172">cost-benefit</SPAN></NOBR><SPAN class="ft172"> analyses influence transport investment decisions? Experiences from the Swedish transport investment plan </SPAN><NOBR><SPAN class="ft172">2010</SPAN><SPAN class="ft173">-</SPAN><SPAN class="ft172">2021.</SPAN></NOBR></P>
<P class="p421 ft11">354</P>
</DIV>
<DIV id="page_351">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t36">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p855 ft8">landet i övrigt. Enligt regeringens direktiv till Medfinansierings- utredningen bör också särskild uppmärksamhet ägnas åt paket- överenskommelser. Ur vår synvinkel kan det exempelvis finnas skäl att uppmärksamma att förutsättningarna att träffa paketöverens- kommelser varierar mellan olika delar av landet och att de kanske framför allt kan vara attraktiva för att komma förbi de särskilda svårigheter och låsningar som kan gälla planeringen av stor- städernas trafiksystem. Själva ambitionen att åstadkomma en hel- hetslösning leder också till kompromisser mellan nationella, regio- nala och lokala intressen som kan göra det <SPAN class="ft9">svårt att upprätthålla strikta planeringsprinciper </SPAN>i andra fall och för planeringen i stort.</P>
<P class="p856 ft9">Både för- och nackdelar kan uppstå</P>
<P class="p778 ft17">Sammanfattningsvis är följande tänkbara för- och nackdelar viktiga utgångspunkter när vi försöker hitta former för hur medfinansiering bör hanteras i planeringssystemet:</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t45">
<TR>
<TD class="tr14 td193"><P class="p136 ft23">Fördelar</P></TD>
<TD class="tr14 td194"><P class="p30 ft23">Nackdelar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p136 ft8">Större investeringsvolym</P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Ökad belastning på offentliga</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td196"><P class="p30 ft8">finanserna</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p136 ft8">Gemensamt ansvarstagande</P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Minskad styrningsroll för</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td196"><P class="p30 ft8">ekonomiska planeringen</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr3 td195"><P class="p136 ft8">Bättre prioritering eller</P></TD>
<TD class="tr3 td196"><P class="p30 ft8">Snedvriden information om trafikens</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td195"><P class="p136 ft8">utformning av åtgärder</P></TD>
<TD class="tr15 td196"><P class="p30 ft8">kostnader</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p136 ft8">Hålla tillbaka anspråk</P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Ekonomiskt svaga grupper</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td196"><P class="p30 ft8">missgynnas</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Välbärgade regioner gynnas</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Val av mindre lönsamma åtgärder –</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td196"><P class="p30 ft8">särskilt vid paketlösningar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr17 td195"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr17 td196"><P class="p30 ft8">Paketöverenskommelser försvårar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td197"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td198"><P class="p30 ft8">strikta planeringsprinciper</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p857 ft11">355</P>
</DIV>
<DIV id="page_352">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349352x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft44">3 Finansieringskällor</P>
<P class="p235 ft8">Flera former av medfinansiering används i dag utan att plane- ringssystemet har anpassats för detta<A href="#page_352"><SPAN class="ft61">9</SPAN></A>. Om regering och riksdag anser att fördelarna med medfinansiering överväger nackdelarna kan inslaget av medfinansiering komma att öka. Förutom de finansieringskällor som används i dag är det då sannolikt att nya källor kan bli aktuella i framtiden, främst olika former av brukar- avgifter. De olika formerna för medfinansiering ställer nya krav på planeringssystemet – särskilt viktigt är att finna fungerande former för förhandlingar utan att förlora möjligheten till nationell styrning mot de transportpolitiska målen. I ett nytt planeringssystem måste det först bestämmas vilka finansieringskällor som är önskvärda. Därefter gäller det att se till att systemet fungerar väl för att använda dem. I detta avsnitt beskrivs därför kort ett antal finan- sieringskällor som finns i dag och några ytterligare som kan tänkas bli aktuella framöver.</P>
<P class="p858 ft47"><SPAN class="ft47">3.1</SPAN><SPAN class="ft69">Källor som förekommer idag</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">Den vanligaste formen för finansiering av infrastrukturåtgärder är i dag skattefinansiering eller med ett annat ord <SPAN class="ft9">anslagsfinansiering</SPAN>. Investeringen betalas med löpande skatteinkomster. När investe- ringarna är betalda skrivs de av direkt. Om det uppstår drifts- och underhållsbehov eller reinvesteringsbehov betalas detta löpande, även då med medel som kommer från skatteintäkter.</P>
<P class="p48 ft8">Det finns inte någon exakt definition av begreppet medfinan- siering. I direktiven till Medfinansieringsutredningen nämns bidrag från kommunal och privat sektor eller inkomster från trängselskatt eller brukaravgifter. Dessutom kan några former där ett privat företag finansierar en investering och på olika sätt får ersättning i efterhand eventuellt definieras som medfinansiering. Sådana former är koncession, funktionsentreprenad eller prestationsbaserad ersättning.</P>
<P class="p63 ft8">Med <SPAN class="ft9">bidrag från offentlig sektor </SPAN>fördelas finansieringsansvaret mellan statlig, regional och lokal nivå samt ibland även <NOBR>EU-nivå.</NOBR> Denna medfinansiering utgörs i huvudsak av skattefinansierade bidrag. I den senaste åtgärdsplaneringen är detta ett stort bidrag</P>
<P class="p430 ft66"><SPAN class="ft67">9 </SPAN>Exempelvis diskuteras inte medfinansiering i Förordning (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur.</P>
<P class="p164 ft11">356</P>
</DIV>
<DIV id="page_353">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349353x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p859 ft8">och uppgår till cirka 19 miljarder kronor<A href="#page_353"><SPAN class="ft61">10</SPAN></A>. En del av detta utgörs dock av satsningar som normalt ligger inom det kommunala ansvaret såsom kollektivtrafikanläggningar. <SPAN class="ft9">Förskottering </SPAN>kan också definieras som medfinansiering. Här går kommunen (eller någon annan) in med egna medel som sedan återbetalas enligt en viss återbetalningsplan – ett villkor är att lånet är räntefritt<A href="#page_353"><SPAN class="ft61">11 </SPAN></A>vilket i praktiken betyder en medfinansiering. Förskottering har länge varit relativt vanligt i den svenska åtgärdsplaneringen.</P>
<P class="p28 ft8">Det som i direktiven kallas bidrag från privat sektor borde kanske hellre kallas <SPAN class="ft9">bidrag från kommersiella bolag</SPAN>. Skälet är dels att även offentligt ägda bolag ger bidrag, dels att även brukaravgifter kan komma från privat sektor. Det finns ett fåtal exempel på väg- och järnvägar som byggt med privat medfinansiering i Sverige. I den senaste åtgärdsplaneringen finns dock flera exempel och sammanlagt utgör dessa bidrag knappt 3 miljarder kronor, varav merparten kommer från LKAB<A href="#page_353"><SPAN class="ft61">12</SPAN></A>. Ett ytterligare projekt med omfattande privat medfinansiering som diskuteras är en järnväg vid Pajala för att möjliggöra gruvbrytning.</P>
<P class="p38 ft8"><SPAN class="ft9">Internaliserande avgifter </SPAN>(exempelvis trängselskatter) ska täcka kostnader som uppstår till följd av trafikantens beteende. Det betyder att trafikanten ska bära hela eller delar av de kostnader som uppstår vid nyttjandet av infrastrukturen (t.ex. olycks- och miljöeffekter). Gränsen mellan internaliserande och finansierande avgifter är inte skarp och intäkterna från internaliserande avgifter används ofta för att finansiera infrastruktur. I senaste åtgärdsplane- ringen ingår medfinansiering via trängselskatter i Stockholm och Göteborgsregionen på sammanlagt ca 37 miljarder kr. Intäkterna används för att medfinansiera infrastruktur. Dessutom ingår höjda banavgifter som används för att finansiera ett nytt signalsystem för järnvägen (ERTMS).</P>
<P class="p38 ft8">Med <SPAN class="ft9">finansierande avgifter </SPAN>är tanken att användarna får betala för att nyttja infrastrukturen, och att intäkterna används för att betala den. När man talar om vägtullar menar man oftast sådana finansierande avgifter. I åtgärdsplaneringen ingår vägavgifter för att medfinansiera två objekt (Rv 50 <NOBR>Mjölby-Motala</NOBR> och E4 Sundsvall). Även exploateringsavgifter (se nästa kapitel) och koncessions- avgifter (se nedan) kan ses som former av finansierande avgifter.</P>
<P class="p166 ft64"><SPAN class="ft62">10</SPAN><SPAN class="ft63">Delbetänkande av Medfinansieringsutredningen (SOU 2011:12).</SPAN></P>
<P class="p271 ft64"><SPAN class="ft62">11</SPAN><SPAN class="ft63">Se Trafikverkets regleringsbrev 2010.</SPAN></P>
<P class="p271 ft66"><SPAN class="ft62">12</SPAN><SPAN class="ft65">Delbetänkande av Medfinansieringsutredningen (SOU 2011:12).</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">357</P>
</DIV>
<DIV id="page_354">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349354x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Slutligen finns som sagt finansieringskällor där ett privat företag finansierar en investering och får ersättning i efterhand. Sådana former som – i begränsad omfattning – har använts i Sverige är koncessioner och funktionsentreprenader. Prestationsbaserad ersättning förekommer utomlands. Ett skäl till att definiera dessa källor som medfinansiering är att besparingar kan uppnås. Vi bedömer dock att det snarare handlar om andra sätt att konstruera en finansieringslösning än om nya finansieringskällor. De disku- teras därför inte vidare här.</P>
<P class="p782 ft47"><SPAN class="ft47">3.2</SPAN><SPAN class="ft69">Källor som kan bli aktuella</SPAN></P>
<P class="p223 ft8">Även andra finansieringskällor diskuteras och har också ibland tidigare använts. Det gäller främst olika former av brukaravgifter eller av öronmärkta skatter och motivet är att få mer medel till infrastrukturinvesteringar och/eller en effektivare användning av dem.</P>
<P class="p84 ft8"><SPAN class="ft9">Öronmärkta skatter </SPAN>skiljer sig från traditionell anslagsfinan- siering genom att det handlar om särskilda skatter som tas ut för att sedan användas till förutbestämda åtgärder. Öronmärkta skatter förs ofta fram som en finansieringsform för att kunna möta det stora behovet av infrastrukturinvesteringar. Bland annat har Sveriges Kommuner och Landsting föreslagit att investeringar och drift och underhåll av kommunala gator ska kunna finansieras med en fast årsavgift som betalas av fastighetsägarna i respektive kommun. <SPAN class="ft9">Gatuavgiften </SPAN>skulle omfattas av självkostnadsprincipen (liksom andra kommunaltekniska avgifter) och bestämmas av kommunfullmäktige. Även Plan och byggutredningen lämnade 1996 ett nästan identiskt förslag till finansiering av den kommunala väghållningen. Befintliga skatter som vore tänkbara att öronmärka är <SPAN class="ft9">fordonsskatt eller bränsleskatt</SPAN>.</P>
<P class="p168 ft8">Ett närbesläktat förslag är införa <SPAN class="ft9">regionala fastighetsskatter</SPAN><A href="#page_354"><SPAN class="ft61">13</SPAN></A>. Statens utgifter för vägar och järnvägar skulle då överföras från staten till storregioner som för att täcka dessa utgifter får rätt att ta ut fastighetsskatt. Ett motiv är att värdet av investeringar i vägar och järnvägar kapitaliseras i värdestegringar för fastigheter nära vägar och stationer. Med regionala fastighetsskatter skulle det gå bättre än med statliga skatter att diskriminera mellan de som får</P>
<P class="p502 ft66"><SPAN class="ft67">13 </SPAN>Förslaget beskrivs i Andersson och Söderberg, <SPAN class="ft156">Regionala fastighetsskatter kan ge bättre infrastruktur</SPAN>, Ekonomisk Debatt nr 6 2008.</P>
<P class="p164 ft11">358</P>
</DIV>
<DIV id="page_355">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349355x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">nytta av transportinvesteringar och de som inte får det. Brukarnas politiska representanter skulle också få starkare incitament att genomföra investeringar värda skattebetalarnas uppoffringar.</P>
<P class="p15 ft8">Så kallade <SPAN class="ft9">exploateringsavgifter </SPAN>är avgifter som kan tas ut för att få företag att vara med och betala för kommande vinster som uppstår för företaget till följd av infrastrukturåtgärder, t.ex. för- bättringar i kollektivtrafiken eller utbyggda vägar eller spår. I detta fall är det således snarare den tillgänglighet som skapas genom trafiken som avgiftsbeläggs än själva användningen av trafikanlägg- ningarna. Tanken är att denna tillgänglighetsökning kommer att återspeglas i ökade markvärden. Exploateringsavgifter har använts i exempelvis Köpenhamn och Helsingfors i samband med samprojektering av exploateringsområden och infrastrukturinveste- ringar.</P>
<P class="p93 ft8">Under åren <NOBR>1974<SPAN class="ft45">-</SPAN>1993</NOBR> hade Sverige ett <SPAN class="ft9">kilometerskattesystem </SPAN>för dieseldrivna fordon. Det togs bort för att beskattningen vid gränspassagerna innebar gränshinder som kunde komma i konflikt med EG:s regler om fri rörlighet. Under senare år har dock kilo- meterskatter kommit att diskuteras igen, exempelvis i Vägtrafik- skatteutredningens betänkande Skatt på väg (från 2004). Den föreslagna kilometerskattens syfte var att påverka beteendet genom att baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader. Man sade dock att det i praktiken kan bli så att intäkterna kanaliseras till infrastrukturen. Om skatten skulle användas även som intäktskälla för finansiering av ny infrastruktur ansågs det vara ett principiellt avsteg från den svenska transportpolitikens kostnadsansvar. I Utredningen om vägavgifter på E6 (SOU 2006:33) diskuterades en finansierande kilometerskatt som kan höjas under en tid när en investering ska finansieras. Man ansåg att nivån då borde höjas inte bara på den aktuella vägen utan i hela regionen. Detta för att minska risken för problem med avledning av trafiken till andra vägar.</P>
<P class="p528 ft47"><SPAN class="ft47">3.3</SPAN><SPAN class="ft158">För- och nackdelar med olika finansieringskällor</SPAN></P>
<P class="p277 ft17">Det ligger utanför ramen för denna rapport att närmare analysera olika finansieringskällor. Nedan redovisas dock i tabellform några för- och nackdelar med olika grupper av finansieringskällor.<A href="#page_355"><SPAN class="ft169">14</SPAN></A></P>
<P class="p173 ft156"><SPAN class="ft67">14 </SPAN><SPAN class="ft66">Bearbetat från WSP Analys och Strategi </SPAN>Finansiering av infrastruktur i Västra Götaland<SPAN class="ft66">.</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">359</P>
</DIV>
<DIV id="page_356">
<P class="p0 ft12">Bilaga 6 SOU 2011:49</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t46">
<TR>
<TD class="tr3 td199"><P class="p99 ft23">Finansieringsform</P></TD>
<TD class="tr3 td161"><P class="p30 ft23">Fördelar</P></TD>
<TD class="tr3 td200"><P class="p30 ft23">Nackdelar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td201"><P class="p99 ft23">Öronmärkta skatter</P></TD>
<TD class="tr1 td100"><P class="p30 ft8">Lättare nå</P></TD>
<TD class="tr1 td202"><P class="p30 ft8">Minskar riksdag och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">acceptans för</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">regerings styrmöj-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">skattehöjningar</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">ligheter</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Lättare få medel</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Pengarna kanske inte</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">till nödvändiga</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">används där de gör</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td100"><P class="p30 ft8">investeringar</P></TD>
<TD class="tr14 td202"><P class="p30 ft8">störst nytta</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p99 ft23">Delat</P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Kan ge regionerna</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Kan försvåra en</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p99 ft23">finansieringsansvar</P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">incitament att hitta</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">traditionell</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p99 ft23">stat/region</P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">billiga/effektiva</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">målstyrning</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">utformningar av</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">objekt</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Kan minska regio-</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Nationellt viktiga</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">nernas incitament</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">men regionalt mindre</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">att överdriva</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">viktiga projekt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">nyttor och</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">riskerar att inte</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">underskatta</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">prioriteras</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">kostnader</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Regionen kan</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Risk att objekt går</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">påverka priorite-</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">”före i kön” och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">ringar såväl mellan</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">genomförs i ”fel”</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">projekt som mellan</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">ordning ur ett sam-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td100"><P class="p30 ft8">sektorer</P></TD>
<TD class="tr14 td202"><P class="p30 ft8">hällsekonomiskt</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">perspektiv</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p99 ft23">Större inflytande av</P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Tillgängliga medel</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Dyrare upphandlings-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p99 ft23">privata aktörer</P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">för investeringar</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">process</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">kan öka</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Kan ge lägre bygg-</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Låser</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">och</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">handlingsfriheten</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">driftskostnader</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">framöver</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">Kan ge bättre</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">Kan medföra högre</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">anpassad mark-</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft8">riskkostnader</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td201"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td100"><P class="p30 ft8">exploatering</P></TD>
<TD class="tr15 td202"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p860 ft11">360</P>
</DIV>
<DIV id="page_357">
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Bilaga 6</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t47">
<TR>
<TD class="tr21 td203"><P class="p30 ft23">Ökat inslag av</P></TD>
<TD class="tr21 td204"><P class="p30 ft8">Kan ge effektivare</P></TD>
<TD class="tr21 td205"><P class="p30 ft8">Svårt nå</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft23">användaravgifter</P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">ansvarsfördelning</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">acceptans bland</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">användarna</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">Tillgängliga medel för</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">Juridiska och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">investeringar kan öka</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">institutionella</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">problem</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td204"><P class="p30 ft8">Kan ge samhälls-</P></TD>
<TD class="tr14 td205"><P class="p30 ft8">Höga</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">ekonomiska</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">insamlings-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">effektivitetsvinster genom</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">kostnader</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">bl.a. minskad trängsel och</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">minskade utsläpp</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p844 ft8">Kan vara</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">kostnads-</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft8">krävande</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">Rättvist att användarna</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td203"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td204"><P class="p30 ft8">betalar</P></TD>
<TD class="tr15 td205"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p861 ft44">4 Aktörernas roller</P>
<P class="p142 ft8">För olika planeringsaktörer är vissa finansieringskällor mer rele- vanta än andra. Oavsett val av finansieringskälla innebär samtidigt medfinansieringen som sådan att aktörernas roller förändras. I detta kapitel beskriver vi inledningsvis vilka aktörer som finns i dag. Därefter diskuteras vilka roller de kan få i det framtida planeringssystemet och vilka drivkrafter de då kommer att ha. Med utgångspunkt i forskningen på området diskuteras slutligen vilka drivkrafter och incitament olika planeringsaktörer kan antas ha och hur dessa drivkrafter kan påverkas genom de institutionella for- merna för planeringssystemet.</P>
<P class="p862 ft47"><SPAN class="ft47">4.1</SPAN><SPAN class="ft158">Aktörer i nuvarande planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p202 ft8">När det gäller infrastrukturplaneringen brukar det med plane- ringsaktörer i första hand avses myndigheter på central, regional och lokal nivå samt olika intresseorganisationer som också kan vara organiserade på olika planeringsnivåer. Ibland anger man ”näringslivet” som en viktig planeringsaktör och det kan då vara lite oklart om man menar alla enskilda företrädare för näringslivet (företag och motsvarande) eller näringslivets intresseorganisa- tioner.</P>
<P class="p527 ft11">361</P>
</DIV>
<DIV id="page_358">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349358x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">Däremot är det inte så vanligt att se på allmänheten och med- borgarna som en planeringsaktör och i de fall man närmar sig ett sådant synsätt handlar det i första hand om planeringsskeden när medborgarna bjuds in till samråd och liknande. Allmänheten kan också betraktas som en planeringsaktör i fall där det uppstår opinionsyttringar kring konkreta infrastrukturåtgärder. Att se enskilda individer, hushåll och företag som planeringsaktörer hör alltså inte till vanligheten. Därför är det intressant att Trafik- verksutredningen i sitt förslag till ett nytt planerings- och beslutssystem<A href="#page_358"><SPAN class="ft61">15 </SPAN></A>faktiskt tar sin utgångspunkt i den svenska transportpolitikens princip om att beslut om transporter, trans- portsätt och transportlösningar är decentraliserade till individen, hushållet och företaget medan beslut om infrastruktur, skatter avgifter och regler måste vara centraliserade.</P>
<P class="p71 ft8">För att få dessa beslutssystem och beslutsnivåer att gå någor- lunda i takt med varandra och ge ett konsistent resultat måste de gemensamma besluten baseras på information om individuella preferenser och de individuella besluten påverkas av information om vilka gemensamma resurser som förbrukas genom transpor- terna. Instrumenten för att säkerställa det nödvändiga informa- tionsutbytet är samhällsekonomiska kalkyler (som förmedlar infor- mation om efterfrågan och värderingar från den decentraliserade nivån till den centrala) och marginalkostnadsprissättning (som förmedlar information om gemensamma värderingar och kostnader till den decentraliserade beslutsnivån). I Trafikverksutredningens värld är alltså infrastrukturplaneringen en del av transportpolitiken i stort och de enskilda individerna, hushållen och företagen i viss mening planeringsaktörer som genom sina löpande beslut ska ha ett avgörande inflytande på infrastrukturplaneringen.</P>
<P class="p364 ft8">Med planeringsaktörer i mera traditionell mening avses dock vanligen myndigheter på olika nivåer och eventuellt också olika ekonomiska eller ideella intresseorganisationer. Ska man utgå från dagens förhållande är således Trafikverket en central planerings- aktör som i vissa fall kan vara sekunderat av Sjöfartsverket, Luft- fartsverket och Transportstyrelsen, vars roller dock numera är små. Trafikanalys har sannolikt också en roll som en central plane- ringsaktör även om den fortfarande inte är särskilt väl definierad. Andra viktiga planeringsaktörer i nuvarande planeringssystem är länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan och kommunala sam-</P>
<P class="p165 ft66"><SPAN class="ft67">15 </SPAN>Ett nytt planerings- och beslutssystem (SOU 2009:31), kapitel 6, s. 105.</P>
<P class="p165 ft11">362</P>
</DIV>
<DIV id="page_359">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">verkansorgan. Landsting, kommuner och trafikhuvudmännen i länen har betydelsefulla roller i den regionala planeringen. De regionala trafikplaneringsmyndigheter som ska inrättas som en följd av den nya kollektivtrafiklagstiftningen kan också väntas få en nyckelroll i sammanhanget. Slutligen är det riksdag och regering som sätter ramarna för planeringen och som också har ansvaret för att fastställa planerna.</P>
<P class="p201 ft47"><SPAN class="ft47">4.2</SPAN><SPAN class="ft158">Roller i ett nytt planeringssystem</SPAN></P>
<P class="p726 ft9">Trafikverksutredningen betonar politiskt inflytande</P>
<P class="p68 ft8">Trafikverksutredningens överväganden om ett nytt planerings- och beslutssystem är som redan påpekats ganska övergripande och principiellt hållna. Men man kan ändå skönja en bild av vilka planeringsaktörer som utredningen föreställer sig kommer att behöva vara aktiva i ett framtida planeringssystem och inte minst hur deras roller kan komma att förändras. Bland annat konstaterar utredningen att samspelet och växelverkan mellan nationellt och regionalt politiskt perspektiv måste säkerställas i det framtida planeringssystemet. Det betyder enligt utredningen att planerings- systemet bör baseras såväl på ett stärkt politiskt inflytande och ansvar på regional nivå som på ett stärkt politiskt inflytande på nationell nivå.</P>
<P class="p212 ft8">En annan aspekt på hur Trafikverksutredningens förslag till planeringssystem påverkar sammansättningen av, och samspelet mellan, planeringsaktörer är den vidgning av planeringsuppgiften till hela transportsystemet som föreslås och som bl.a. enligt utred- ningen inbegriper en kontinuerlig analys och planering enligt fyrstegsprincipen. Riktigt hur ambitiös denna planering är tänkt att bli är svårt att avgöra. Om det är alla transportpolitiskt relevanta åtgärder som ska prövas kan det behövas en mer fortlöpande avstämning mellan planeringsansvariga på Trafikverk och regioner och styrmedelsansvariga i regering och riksdag (t.ex. om vilka ekonomiska styrmedel som kan vara gångbara som alternativ till andra åtgärder). Det kan också ge nya behov av att blanda in Transportstyrelsen i planeringen (för att få grepp om reglerings- instrumenten) samt de nya regionala transportmyndigheterna. De senare ska formulera mål och riktlinjer för kollektivtrafiken lokalt och regionalt med utgångspunkt från en helhetssyn på hela trafik-</P>
<P class="p382 ft11">363</P>
</DIV>
<DIV id="page_360">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">försörjningen i och mellan regionerna (indirekt kommer då även mål för biltrafiken in).</P>
<P class="p435 ft9">Effektiviteten kan öka, men rollkonflikter uppstå</P>
<P class="p223 ft8">En förändring som kan ha viss betydelse för planeringsaktörernas roller är dock att de centrala planeringsaktörerna – riksdagen (delvis genom en parlamentarisk beredning), regeringen, regio- nerna och Trafikverket – kommer att vara mer eller mindre kontinuerligt sysselsatta med planeringen av transportsystemet även om det kommer att handla om olika steg i planerings- processen. Att de centrala aktörerna är mer kontinuerligt enga- gerade i olika processer inom ramen för den ekonomiska plane- ringen kan ha flera olika effekter. Exempelvis kan man tänka sig att effektiviteten ökar genom att väl inarbetade rutiner och en perma- nent organisation ger kortare ställtider inför olika planerings- moment. Om det är samma enheter och befattningshavare som arbetar i olika planeringssteg kan man emellertid också tänka sig att det blir svårare att hålla isär rollerna som ansvarig för planerings- underlag, förhandling, beslut, verkställighet och uppföljning. Efter- som Trafikverket kommer att vara djupt involverat i stort sett samtliga planeringssteg kommer det att vara särskilt krävande att hålla isär rollerna inom denna myndighet. Det gäller inte minst om planeringsuppgiften vidgas till att avse hela transportsystemets utveckling och alla tänkbara åtgärder som ryms inom fyrstegs- principen.</P>
<P class="p863 ft8">I nuvarande planeringsomgång har det också funnits en tanke om att tiden mellan planeringsomgångarna ska fyllas med aktivi- teter för utveckling av planeringsmetoder och planeringsunderlag. Vid en kontinuerlig planeringsprocess måste däremot planerings- och utvecklingsaktiviteterna löpa parallellt. Det kan medföra risker för att akuta insatser i planeringen prioriteras på bekostnad av mer långsiktiga utvecklingsbehov. Samtidigt kan problem som man möter i planeringen kanske snabbare ledas över i utvecklings- aktiviteter och det kan vara lättare att motivera att resurser avsätts för utvecklingsaktiviteter om de kan kopplas till aktuella problem i planeringen.</P>
<P class="p864 ft11">364</P>
</DIV>
<DIV id="page_361">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft9">Trafikverkens förslag betonar samverkan mellan aktörer</P>
<P class="p277 ft8">Trafikverkets förslag har som en utgångspunkt att planeringen av åtgärder i transportsystemet för samtliga trafikslag ska samspela med andra aktörers planering – främst EU, regioner, kommuner och näringsliv. Det anges att bl.a. politiker och myndigheter på flera administrativa nivåer (internationellt/EU, nationellt, regio- nalt/lokalt) inom flera samhällssektorer (inkl. transport, akademi, miljö, finans) ska involveras i olika skeden av processen. Dessutom ska aktörer inom olika samhällssektorer inklusive offentliga aktö- rer, enskilda personer (t.ex. fastighetsägare, företagare, lokalbefolk- ning) samt företrädare för näringsliv och intresseorganisationer engageras. Inom näringsliv kan exempelvis nämnas företrädare för industrin, transportnäringen, skogsnäringen, turistnäringen och servicebranscher.</P>
<P class="p361 ft8">Antalet planeringsaktörer som nämns i trafikverkens förslag till planeringssystem är alltså avsevärt större än den krets som Trafikverksutredningen talar om. Delvis kan det bero på att man definierar aktörer olika (även Trafikverksutredningens förslag utgår nog från att man ska höra olika företrädare för näringsliv och intresseorganisationer), men delvis kan det vara en funktion av att trafikverken har strävat efter att integrera den fysiska och ekonomiska planeringen. Att ha omfattande samråd med olika intressenter, som innebär att dessa inte bara ges möjlighet att ge sin syn på förslagen utan också att påverka eller till och med delta i själva planeringen, är lättare att motivera när det gäller utform- ningen av enskilda objekt eller avgränsade trafiksystem än när det gäller hur offentliga utgifter och styrmedel ska disponeras i stort. Skillnaden i synsätt tydliggörs också genom att Trafikverksutred- ningen i sin skiss till ett nytt planeringssystem tydligt utgår från transportpolitikens strävan att uppnå marknadslösningar inom en samhällsekonomisk ram medan trafikverken istället betonar sam- bandet mellan olika planeringsprocesser och tycks utgå från att det är möjligt och ändamålsenligt att utforma transportsystemet med utgångspunkt i ett planhushållningsperspektiv som bygger på sam- syn mellan olika centrala intressenter i transportsystemet.</P>
<P class="p865 ft8">En viktig poäng med trafikverkens förslag anges vara att förut- sättningarna ökar att kunna kombinera olika intressen och att samordna olika aktörers insatser i tid och rum. Processen ger enligt trafikverken ökade möjligheter för flera aktörer att etablera kon- takt, bygga tillit, upptäcka möjliga synergier och att utforma</P>
<P class="p369 ft11">365</P>
</DIV>
<DIV id="page_362">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">gemensamma lösningar. Den nya planeringsprocessen stärker därigenom förutsättningarna att komma överens om att samverka i genomförandeskedet, exempelvis genom att bidra till finansie- ringen av en viss åtgärd, eller att kombinera åtgärder i transport- systemet. Den ger också starkare incitament att samordna de olika aktörernas åtgärder. Exempelvis kan både kommunernas åtgärder för att underlätta bebyggelsens utveckling på önskat sätt, och näringslivets investeringsplanering, samordnas med planeringen av åtgärder för att utveckla transportsystemet på ett effektivare sätt än tidigare.</P>
<P class="p90 ft9">I samverkan ska möjligheter till medfinansiering skapas</P>
<P class="p105 ft8">Den föreslagna planeringsprocessen antas bädda för möjlighet till medfinansiering genom att:</P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Statens trovärdighet som avtalspart ökar</SPAN></P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Val av åtgärd sker via en gemensam och dialogbaserad process</SPAN></P>
<P class="p76 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Åtgärdsplanen ger förutsättningar att kombinera olika åtgärder och finansiella åtaganden</SPAN></P>
<P class="p182 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Det finns en tydlig fas för slutförhandling om medfinansiering</SPAN></P>
<P class="p181 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">En bredare åtgärdsarsenal kan inkludera finansierande åtgärder</SPAN></P>
<P class="p183 ft8">Trafikverken anger också att åtgärdsvalsprocessen enligt fyrstegs- principen inkluderar samhällsekonomisk analys som beaktar all- mänintresset samt dialog mellan berörda aktörer och särintres- senter och syftar till att identifiera miljö- och kostnadseffektiva lösningar. Det ger också möjlighet att identifiera lösningar som kan leda till positiva synergier. Om de samhällsekonomiska analyserna genomförs korrekt blir det tydligt vilka geografiska områden och aktörer som gagnas av – eller förlorar på – diskuterade åtgärder och lösningar. Det blir naturligt att analysera och diskutera eventuella fördelar av att kombinera olika åtgärder. Möjligheterna att sam- ordna berörda intressenters planering och att utveckla kreativa finansieringslösningar underlättas genom dialog mellan berörda aktörer redan i detta tidiga idéskede.</P>
<P class="p119 ft17">Detta kan leda till fortsatt samarbete och eventuellt resultera i förslag till åtgärder som både regionens och statens företrädare vill prioritera och som därför inkluderas i åtgärdsplanen för transport-</P>
<P class="p431 ft11">366</P>
</DIV>
<DIV id="page_363">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">systemet i den aktuella regionen. Medfinansieringslösningen kan konkretiseras i en avsiktsförklaring om medfinansiering före det att åtgärden tas in i planeringsprogrammet. När åtgärden har tagits in i planeringsprogrammet kan medfinansieringen konkretiseras i ett avtal. Villkoren i avtalen regleras i anslutning till att åtgärden inklu- deras i genomförandeprogrammet.</P>
<P class="p653 ft9">Investeringsvolymen kan komma att öka</P>
<P class="p642 ft8">I trafikverkens sammanfattning av dialogtillfällena i planeringen konstateras att en utvecklad dialog och ökad samverkan mellan kommuner/regioner respektive nationella aktörer, kan leda till snabbare genomförande av åtgärder inom ramen för en totalt sett större samlad investeringsvolym. Detta anses också öppna nya möjligheter att involvera näringslivets aktörer i genomförande- och driftskedet. Innebörden av detta är inte helt klar. Konstaterandet om ökade investeringsvolymer kan anspela på medfinansierings- möjligheter. I dag är dock inte målet med fyrstegsplanering att öka investeringsvolymerna. Det är inte heller uppenbart varför det ska bli lättare att involvera näringslivsaktörer i genomförande- och driftsskeden. Det är tänkbart att det handlar om att <NOBR>offentlig-privat</NOBR> samverkan eller funktionsentreprenader ska underlättas, men det är inte klargjort hur det i så fall ska gå till.</P>
<P class="p121 ft8">Trafikverken menar att deras förslag till planeringsprocess inne- bär att olika parters inflytande stärks jämfört med idag. Lokala sär- intressenters möjligheter att påverka stärks genom åtgärdsvalspro- cessen. Genom ansvaret för åtgärdsplanen i varje region får aktörer på lokal och regional nivå stärkt inflytande över agendan för transportsystemets utveckling i den egna regionen. De nationella politikernas inflytande stärks genom policybeslutet och den årliga översynen av planeringsprogram och genomförandeprogram. Det fortsatta användandet av samhällsekonomiska kalkyler säkerställer att allmänintresset tillgodoses.</P>
<P class="p81 ft8">Det regionala underlaget inför regeringens policybeslut och arbetet med att ta fram och besluta om åtgärdsplanen för trans- portsystemet i den egna regionen ger också möjligheter att sam- ordna strategiska planer för olika samhällssektorer, aktörer och geografiska områden. Trafikverket ska medverka i regionernas arbete genom att bidra med kunskap och företräda statliga intres- sen. Samspelet mellan olika intressenter och aktörer ska underlättas</P>
<P class="p369 ft11">367</P>
</DIV>
<DIV id="page_364">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">av dialog i tidiga skeden innan konkreta lösningar pekats ut och innan planer och program läggs fast. Kunskap om faktiska för- hållanden och möjliga utvecklingsvägar ska ge förutsättningar att skapa gemensamma utgångspunkter. Avvägningar mellan olika intressen är en viktig uppgift för den fysiska planeringsprocessen.</P>
<P class="p117 ft9">Aktörernas intressekonflikter kan öka</P>
<P class="p223 ft8">Vi konstaterade tidigare att Trafikverksutredningen inte närmare berör de möjliga mål- eller intressekonflikter som kan finnas mellan olika planeringsaktörer eller hos en och samma aktör när denne uppträder i olika roller i planeringsprocessens olika faser. Denna iakttagelse gäller också trafikverkens förslag och blir här mer påtaglig eftersom förslaget är mer preciserat och innehåller både en större uppsättning planeringsaktörer och planeringsaktörer som uppträder i många skilda roller i planeringsprocessen. Trafik- verken använder visserligen termer som särintressen och allmän- intressen men verkar inte se några principiella problem med att förena dem eller att det behövs några särskilda institutionella arrangemang för att skydda allmänintresset från särintressen utöver den samhällsekonomiska analys som man anser bör genomföras vid olika tillfällen i planeringsprocessen.</P>
<P class="p364 ft8">Antalet planeringsaktörer som ska involveras är som vi förstår det betydligt större än vad som förutsätts i Trafikverksutred- ningens förslag och även aktörer utanför den statliga eller offent- liga sektorn ska kunna påverka planernas innehåll och i viss utsträckning ta ansvar för deras genomförande. Även i förhållande till nuvarande planeringssystem är detta en stor skillnad. En stor formell skillnad i förhållande till dagens planeringssystem är vidare att åtgärdsplaneringen sker endast på regional nivå och omfattar även investeringar för nationella behov. Hur stor reell skillnad detta innebär är dock svårt att avgöra.</P>
<P class="p64 ft9">Mer av planeringen sker regionalt</P>
<P class="p105 ft8">Eftersom regionernas rätt att besluta om åtgärder inte ändras och Trafikverket och regeringen således fortsatt styr över genom- förandet av huvuddelen av åtgärderna (investeringar i stamvägar, järnvägar, farleder och slussar, åtgärdsområden, drift- och under-</P>
<P class="p338 ft11">368</P>
</DIV>
<DIV id="page_365">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">håll, tjälsäkring, bärighet, rekonstruktion) är det inte säkert att det reella inflytandet över planeringen ändras särskilt mycket. Men reellt kan kanske även en i många avseenden tillsynes maktlös regional åtgärdsplanering skapa en regional planeringsarena och medföra en perspektivförskjutning i statens ekonomiska planering. Ett Trafikverk som uppträder som en stödresurs på regional nivå och medverkar i olika lokala och regionala allianser för att lösa transportproblem i en viss geografisk kontext behöver t.ex. inte vara identiskt och oskiljbart från ett Trafikverk som har i uppgift att prioritera insatser i ett nationellt ekonomiskt perspektiv.</P>
<P class="p81 ft8">Åtgärdsplanen verkar också i hög grad vara utformad för att passa in i en fysisk planeringsprocess och i ett sammanhang som inkluderar många olika intressenters verksamhetsplanering i stort. Det finns därmed en risk att den konkretion som åtgärdsplanen siktar till – och som säkert är eftersträvansvärd från vissa utgångs- punkter – kan ge upphov till många bindningar som kan vara svåra att lösa upp när man går in i ett ekonomiskt planeringsskede.</P>
<P class="p650 ft9">Trafikverkets ansvar ökar</P>
<P class="p202 ft8">Vi har tidigare konstaterat att Trafikverksutredningens förslag innebär att de centrala planeringsaktörerna – riksdagen (delvis genom en parlamentarisk beredning), regeringen, regionerna och Trafikverket – kommer att vara mer eller mindre kontinuerligt sysselsatta med planeringen av transportsystemet även om det kommer att handla om olika steg i planeringsprocessen. Detta gäller även för trafikverkens förslag även om tyngdpunkten mellan olika aktörer ändras något. Vi uppfattar således att riksdagen får en något mindre roll i trafikverkens förslag medan däremot Trafik- verkets ansvar och inflytande ökar.</P>
<P class="p93 ft8">Trafikverket ska således svara för underlaget till regeringens policybeslut och medverka i beredningen av detta beslut. Vidare ska Trafikverket tillsammans med regionerna besluta om åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen och även bereda dessa beslut med hjälp av underlag från olika intressenter i regionen. Trafikverket ska även föreslå regionerna vilka åtgärder som ska ingå i åtgärdsplanerna, kvalitetssäkra underlaget för regionernas åtgärdsplaner och komp- lettera och sammanställa åtgärdsplanerna nationellt. Trafikverket tar vidare fram underlag för de treåriga planeringsprogrammen, föreslår innehåll i planeringsprogrammet samt bereder regeringens</P>
<P class="p672 ft11">369</P>
</DIV>
<DIV id="page_366">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349366x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">beslut om planeringsprogram. Uppgifterna är desamma när det gäller genomförandeprogrammet med den skillnaden att Trafik- verket och regeringen delar ansvaret för att bereda och föreslå riksdagen vad som ska ingå i programmet. Trafikverket ska också tillsammans med regeringen bereda och föreslå vilket ekonomiskt planeringsutrymme riksdagen ska besluta om samt ta fram underlag för uppföljning och utvärdering av planerna och planeringen. Dessutom ska de tillsammans med Trafikanalys föreslå och bereda vilka slutsatser som ska dras av uppföljningen och utvärderingen.</P>
<P class="p32 ft8">Med flera planeringsaktörer ökar samverkans- och transaktions- kostnaderna. Med transaktionskostnader menas de kostnader som uppkommer genom att samverkan ska etableras och vidmakthållas. Om samverkan även får formen av ekonomiska åtaganden och avtal kan transaktionskostnaderna antas bli särskilt höga.</P>
<P class="p117 ft9">Medfinansiering minskar statens handlingsfrihet</P>
<P class="p223 ft8">En förvaltning måste planera med utgångspunkten att de politiska kraven kan komma att förändras. Därför är politiska prioriteringar olika hårda. Vissa politiska åtaganden befästs som rättigheter i lag. Andra är mer preliminära mål att sträva efter. Infrastrukturplanerna har legat närmare det senare synsättet än det första. Ett skäl till att omprioriteringar hela tiden krävs är också att infrastrukturprojekt dras med stora nominella kostnadsöverdrag. Detta innebär att planer underskattar de faktiska kostnaderna i den mån som inte anslag skrivs upp med byggkostnadsindex. En politisk kris kan också föranleda omprioriteringar (aktuella exempel är ras på E6:an eller nedläggning av Saab). Även konjunkturbetingade förändringar av ekonomiska förutsättningar kan föranleda regering och riksdag att önska sig möjlighet till omprioriteringar. Även valen kan innebära nya majoritetsförhållanden i riksdagen vilket i sin tur kan innebära nya önskemål om prioriteringar i ett senare skede i en plan.<A href="#page_366"><SPAN class="ft61">16 </SPAN></A>Hårda bindningar som följer av löften om finansiering försvårar dock omprioriteringar.</P>
<P class="p451 ft8">En utgångspunkt för synen på planer i det rådande systemet är därför att planen ägs av regering och riksdag och att planerna därmed närmast är indikativa. De ska därmed inte tolkas som bindande åtaganden som riksdagen gör gentemot enskilda regioner.</P>
<P class="p502 ft66"><SPAN class="ft67">16 </SPAN>Formellt är också varje riksdag suverän och kan därmed alltid riva upp tidigare fattade beslut.</P>
<P class="p164 ft11">370</P>
</DIV>
<DIV id="page_367">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349367x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">Ett system för medfinansiering innebär med nödvändighet att staten avhänder sig en del av den handlingsfrihet som finns i ett system som innebär att staten finansierar hela investeringarna. En utvärdering av den senaste åtgärdsplaneringen visar att kommu- nerna ibland begär bindande åtaganden både i tid och i utformning av de investeringar som ska byggas om de ska tillföra medel.<A href="#page_367"><SPAN class="ft61">17 </SPAN></A>Dessa önskemål kan komma att få följande form. Kommun X tillskjuter z procent av byggkostnaderna för projekt Y under förut- sättning att:</P>
<P class="p333 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">projektet påbörjas före 2012 och avslutas före 2015.</SPAN></P>
<P class="p41 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">projektet utformas som minst en 2 plus 1 väg med bredd 14 meter.</SPAN></P>
<P class="p866 ft8">Båda dessa slag av åtaganden innebär att det blir mer komplicerat att anpassa utformningen av projektet i ett genomförandeskede.</P>
<P class="p153 ft47"><SPAN class="ft47">4.3</SPAN><SPAN class="ft158">Drivkrafter för olika aktörer</SPAN></P>
<P class="p277 ft8">Den långsiktiga infrastrukturplaneringen har, som beskrivits av Trafikverksutredningen, byggts ut successivt från planerings- omgång till planeringsomgång. Redan från början har planeringen utformats utifrån en utpräglat rationalistisk planeringsfilosofi och de olika utvecklingssteg som tagits har i hög grad varit inriktade på att ytterligare öka den tekniska rationaliteten i planeringssystemet. Samtidigt har denna planeringsfilosofi efterhand kommit att ifråga- sättas. Den kritik av infrastrukturplaneringen som både Trafik- verksutredningen och trafikverken säger sig ha tagit fasta på i utformningen av förslagen till nytt planeringssystem förefaller för oss i hög grad handla om de svårigheter som uppstår när det planeringsunderlag som produceras inom ramen för planeringspro- cessen ska omvandlas till politiska beslut. Det kan därför även vara intressant att notera att dessa svårigheter inte förefaller vara något unikt för svensk planering eftersom sådana erfarenheter finns rikligt redovisade i planeringslitteraturen.<A href="#page_367"><SPAN class="ft61">18</SPAN></A></P>
<P class="p867 ft64"><SPAN class="ft62">17</SPAN><SPAN class="ft63">Delbetänkande av Medfinansieringsutredningen, SOU 2011:12.</SPAN></P>
<P class="p161 ft66"><SPAN class="ft62">18</SPAN><SPAN class="ft65">Jfr t.ex. Richard Willson: Assessing communicative rationality as a transportation planning paradigm, Transportation 28, 2001.</SPAN></P>
<P class="p543 ft11">371</P>
</DIV>
<DIV id="page_368">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349368x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft9">Det finns en klyfta mellan formell planering och politiska beslut</P>
<P class="p105 ft8">En gren av kritiken mot traditionell transportplanering är att planeringen inte förmår att ta hänsyn till vad som är rationellt i ett mer strategiskt perspektiv. Kritiken tar främst sikte på att det finns en växande klyfta mellan den konventionella planeringsteorin på transportområdet och hur besluten formas i verkligheten. Bland annat pekar man på att det i ett allt mer komplext samhälle ofta är svårt att uppnå konsensus kring målen för planeringen. De många aktörer som har intressen i transportplaneringen har olika syften och mål samtidigt som målbilden för transportpolitiken efterhand har breddats betydligt. Istället för att fungera som rådgivare åt en rationell beslutsfattare som agerar i ett slutet system, möter plane- rarna konkurrerande intressegrupper som verkar i en organisa- toriskt väldefinierad struktur och där olika gruppers makt och inflytande varierar. Istället för väldefinierade problem möter plane- rarna mångfacetterade och ibland ideologiskt definierade problem. Istället för perfekt information och analytisk klarhet, möter de fragmentarisk, tendentiös eller ideologiskt färgad information.<A href="#page_368"><SPAN class="ft61">19</SPAN></A></P>
<P class="p34 ft8">En vanlig invändning mot konventionell transportplanering är att metoden förbiser politiska och institutionella aspekter och därför lätt blir ett offer för sådana krafter. Litteraturen innehåller många exempel på vilken begränsad betydelse som rationell plane- ring har för det faktiska beslutsfattandet. Denna iakttagelse kan närmast tolkas som ett konstaterande att de slutliga besluten inte till fullo överensstämmer med de formella kriterier som formuleras. Olika intressenter, institutioner och beslutsfattare vet vanligen redan på förhand vilket alternativ de föredrar och försöker ofta strukturera analysen så att deras egna preferenser bekräftas. Flera av de utvärderingar som gjorts av den svenska och norska infra- strukturplaneringen ger en likartad bild och indikerar således att Sverige knappast är fritt från denna typ av problem.<A href="#page_368"><SPAN class="ft61">20</SPAN></A></P>
<P class="p34 ft8">I planeringslitteraturen finns det också många belägg för att de faktorer som är utslagsgivande för politiska val av handlingsalter- nativ är andra än de faktorer som väger tungt i en tekniskt rationell analys. Altschuler hävdar t.ex. att politiska system söker lösningar</P>
<P class="p868 ft64"><SPAN class="ft62">19</SPAN><SPAN class="ft63">SIKA Rapport 2002:22.</SPAN></P>
<P class="p282 ft66"><SPAN class="ft62">20</SPAN><SPAN class="ft77">Jfr t.ex. Nya vägar till vägar och järnvägar? Förslag till riksdagen 2000/2001:RR11 samt </SPAN><NOBR>Inger-Anne</NOBR> Ravlum, Henning Lauridsen: Transportplanlegging i Norge og Sverige – en sammenligning, TÖI rapport 536/2001.</P>
<P class="p545 ft11">372</P>
</DIV>
<DIV id="page_369">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349369x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p859 ft8">som ger bred uppslutning snarare än optimala resultat.<A href="#page_369"><SPAN class="ft61">21 </SPAN></A>Han påpekar att politiskt attraktiva lösningar är sådana som kan tillgodose nya krav utan att störa existerande arrangemang allt för mycket och som ger möjlighet att hantera frågorna så att det framstår som om s.k. <NOBR>”win-win-situationer”</NOBR> uppstår. Studier av beslutsprocesser har också visat att det politiska systemet söker flexibilitet och favoriserar projekt där nyttan är koncentrerad och kostnaderna spridda och uttunnade, snarare än att följa rationella beslutskriterier som kostnadseffektivitet. En annan skillnad är att rationell planering ofta utgår från systemeffektiviteten som en hel- het medan beslutsfattare på strategisk nivå främst uppmärksammar hur kostnader och nyttor fördelas geografiskt. Mål om effektivitet kan därmed vara svåra att förena med en strävan att undvika konflikter mellan representanter för olika geografiska områden.<A href="#page_369"><SPAN class="ft61">22</SPAN></A></P>
<P class="p121 ft8">Denna beskrivning av den växande klyftan mellan den formella planeringen och det politiska beslutssystemet, är främst baserad på anglosaxisk litteratur. Det är emellertid inte särskilt svårt att finna svenska paralleller, t.ex. i den analys som svenska forskare och experter gjorde av 2001 års infrastrukturproposition.<A href="#page_369"><SPAN class="ft61">23 </SPAN></A>Inget talar därför för att den bild av den rationella planeringens betydelse som förmedlas i internationell litteratur skulle vara mindre relevant i Sverige än på andra håll i världen.</P>
<P class="p657 ft9">En lösning kan vara mer kommunikativ planering</P>
<P class="p202 ft8">Vilka är då de lösningar som kritikerna av den traditionella trans- portplaneringen ser framför sig? En slutsats som ofta framförs är att de skilda utgångspunkter i synen på åtgärder som finns mellan planeringens instrumentella rationalitet och det politiska besluts- systemet måste beaktas om verkliga val ska bli gjorda. I detta ligger bl.a. ett ändrat angreppssätt i planeringen som ger beslutsfattare stöd för att fatta bra beslut snarare än att enbart fokusera på det ”rätta” svaret på planeringsproblemet. Kommunikationen kring planeringsfrågorna kommer därmed i förgrunden och inom planeringsforskningen används ibland begreppet kommunikativ</P>
<P class="p642 ft76"><SPAN class="ft62">21</SPAN><SPAN class="ft131">A. Altschuler: The Urban Transportation System: Politics and Policy Innovation, Cambridge, MA: The MIT Press, 1979.</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">22</SPAN><SPAN class="ft131">B. Taylor: Program performance versus system performance: An explanation for the ineffectiveness of </SPAN><NOBR>performance-based</NOBR> transit subsidy programs, Transportation Research Record, Public Transit 1496, 1995. Transit 1496, 1995.</P>
<P class="p580 ft66"><SPAN class="ft62">23</SPAN><SPAN class="ft65">Skattemiljarder i trafikpolitiken – Till vilken nytta? En granskning av 2001 års infra- strukturproposition, red. Birgitta Swedenborg, SNS förlag, 2002.</SPAN></P>
<P class="p543 ft11">373</P>
</DIV>
<DIV id="page_370">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349370x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">rationalitet för att markera denna förskjutning i planeringens fokus.<A href="#page_370"><SPAN class="ft61">24</SPAN></A></P>
<P class="p325 ft8">Kommunikativ rationalitet har fokus på dialog, tolkning och utformning av sådana planerings- och beslutsprocesser som anses främja en öppen kommunikation. Stor vikt läggs vid deltagande och lärande, särskilt genom sammanjämkning av skilda problem- bilder. Modellen förutsätter att gemensam förståelse eftersträvas och kan uppnås. Även om det fortfarande är en central uppgift att ta fram ett tekniskt fullgott planeringsunderlag, förutsätts plane- ringsarbetet bli mer inriktat på själva planeringsprocessen och kommunikationen kring planeringsresultaten.<A href="#page_370"><SPAN class="ft61">25</SPAN></A></P>
<P class="p49 ft8">Teorierna kring kommunikativ transportplanering betonar att planeringsprocessen inte kan ses som ett stegvis avancemang från mål till medel. Man föreställer sig istället planeringen som en itera- tiv process som successivt förändrar beslutsmiljön och de som är inblandade i planeringen. Man utgår vidare från att de som deltar i planeringen överväger medel och mål samtidigt. Lyssnande, för- medlande, tolkande, medlande och brobyggande mellan intres- senter betonas med syftet att deltagarna ska stimuleras att lätta på sina bindningar till förutbestämda positioner och fås att dela intressen och mål.</P>
<P class="p64 ft9">Vetenskapliga metoder är att sätt att bevaka allmänintresset</P>
<P class="p235 ft8">Samtidigt saknas det inte invändningar mot teorierna om kommu- nikativ planering. En vanlig invändning är att kommunikativ rationalitet bygger på naiv idealism, snarare än på vad som kommer att ske i verkligheten där makt ofta förvandlar rationalitet till rationalisering.<A href="#page_370"><SPAN class="ft61">26 </SPAN></A>Från ett planerarperspektiv är det inte heller svårt att föreställa sig att kommunikativ planering kan komma att leda till tidsödande och resurskrävande planeringsprocesser med tvivel- aktig demokratisk förankring, där engagemanget inte kommer att sträcka sig utöver vad som bara är ett uttryck för individers eller organisationers egenintressen.</P>
<P class="p869 ft64"><SPAN class="ft62">24</SPAN><SPAN class="ft63">Jfr SIKA Rapport 2002:22, s. 76 ff.</SPAN></P>
<P class="p538 ft76"><SPAN class="ft62">25</SPAN><SPAN class="ft75">Beskrivningen av kommunikativ rationalitet bygger i huvudsak på Richard Willson: Assessing communicative rationality as a transportation planning paradigm, Transportation 28, 2001.</SPAN></P>
<P class="p870 ft66"><SPAN class="ft62">26</SPAN><SPAN class="ft77">B. Flyvbjerg: Rationality and Power, Democracy in Practice, University of Chicago Press, 1998.</SPAN></P>
<P class="p164 ft11">374</P>
</DIV>
<DIV id="page_371">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349371x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p329 ft8">Bland annat genom de stora investeringsbelopp som står på spel och åtgärdernas inverkan på fastighets- och markvärden, kommer infrastrukturplaneringen ofelbart att attrahera mäktiga intressen som har starka incitament att försöka manipulera beslutsunderlaget till sin fördel. Att hänvisa till rationella fakta och vetenskaplig metod kan i denna miljö vara det enda sättet att motverka projekt som är dåligt utformade eller medför slöseri med resurser. För många forskare och planerare är därför kvantitativt härledda sam- band och vetenskapliga metoder viktigare än kommunikation och ord när det gäller att försvara allmänintresset och balansera lobbying från särintressen.</P>
<P class="p361 ft8">Den svenska infrastrukturplaneringen har kritiserats för att vara svag och ge stora risker för att olämpliga projekt genomförs samtidigt som åtgärder som vore mer lämpliga aldrig kommer till stånd. Vidare har det hävdats att processen ger svaga garantier för att de åtgärder som genomförs är lämpligt utformade – projekten blir lätt överdimensionerade och dyrare än nödvändigt – samtidigt som balansen mellan insatser för att utveckla infrastrukturen och andra samhällssektorer kan rubbas.<A href="#page_371"><SPAN class="ft61">27 </SPAN></A>Det finns dock även resultat som tyder på att samhällsekonomisk lönsamhet faktiskt spelat en betydande roll för prioriteringen i den senaste åtgärdsplaneringen.<A href="#page_371"><SPAN class="ft61">28 </SPAN></A>Andra sätt att minska risken för lämpliga åtgärder kan vara att beakta vid vilken myndighet man lägger ansvaret för att utarbeta beslutsunderlag samt vilka rutiner man bygger in i processen för att göra det svårare att påverka beslutsunderlagen.</P>
<P class="p641 ft9">Underskattade kostnader och överskattade nyttor är vanligt</P>
<P class="p202 ft8">Som exempel på allvarliga systemfel som kan finnas i planerings- processen har nämnts de snedvridningar som kan bli följden av entreprenörers (och myndigheters) incitament att underskatta kostnaderna för infrastrukturinvesteringar respektive lokala och regionala företrädares incitament att överskatta nyttan av infra- strukturinvesteringar. Att göra kostnadskalkyler för infrastruktur- investeringar är ingen lätt uppgift och svårigheterna att träffa</P>
<P class="p649 ft76"><SPAN class="ft62">27</SPAN><NOBR><SPAN class="ft131">Jan-Eric</SPAN></NOBR> Nilsson: ”Infrastrukturplanering – en process i behov av institutionella reformer”, i Skattemiljarder i trafikpolitiken – Till vilken nytta? red. Birgitta Swedenborg, SNS förlag, 2002.</P>
<P class="p547 ft66"><SPAN class="ft62">28</SPAN><SPAN class="ft65">J Eliasson, M. Lundberg: Do </SPAN><NOBR>Cost-Benefit</NOBR> Analyses Influence Transport investment Decisions? Experiences from the Swedish Transport Investment Plan <NOBR>2010<SPAN class="ft137">-</SPAN>2021.</NOBR></P>
<P class="p543 ft11">375</P>
</DIV>
<DIV id="page_372">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349372x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">någorlunda rätt i kostnadsuppskattningarna – särskilt när det gäller stora och komplicerade projekt – ska inte underskattas. En allmän erfarenhet både från stora svenska och utländska investerings- projekt är att de ursprungliga kostnadskalkylerna sällan håller streck och att det i allmänhet sker en ganska kraftig fördyring av projekten särskilt i förhållande till de tidiga utredningsfaserna.<A href="#page_372"><SPAN class="ft61">29</SPAN></A></P>
<P class="p33 ft8"><A href="#page_372">En viktig fråga för tilltron till planeringen är om dessa felslagna kalkyler i huvudsak är ett resultat av svårigheterna att träffa rätt i beräkningarna eller ett utslag av en medveten strategi för att lättare kunna etablera kostsamma projekt i de långsiktiga investerings- programmen. I en studie där beräknade och verkliga kostnader jämförts i 258 transportinfrastrukturprojekt från olika tidsperioder och delar av världen (främst Europa och USA) visade det sig att kostnaderna har underskattats i nio av tio undersökta projekt.</A><A href="#page_372"><SPAN class="ft61">30 </SPAN></A><A href="#page_372">För järnvägsprojekt ligger de verkliga kostnaderna i genomsnitt 45 procent högre än de beräknade kostnaderna, för tunnel- och broprojekt är kostnadsöverskridandet i genomsnitt 34 procent och för vägprojekt är de verkliga kostnaderna i genomsnitt 20 procent högre än de beräknade kostnaderna. Underskattade kostnader före- kommer i ungefär samma omfattning i de 20 länder på fem konti- nenter som undersökts, vilket tyder på att det är ett globalt feno- men. Omfattningen av kostnadsunderskattningarna har inte heller minskat under de senaste 70 åren. Någon lärprocess som förbättrat </A>precisionen i kostnadskalkylerna verkar således inte ha ägt rum.</P>
<P class="p364 ft8">Författarna drar slutsatsen att kostnadsunderskattningarna inte kan förklaras av felräkningar utan tvärtom är ett resultat av strategisk desinformation, dvs. avsikten har varit att vilseleda allmänheten och beslutsfattarna. De vilseledande kostnadsupp- skattningarna bedöms leda till ineffektiv resursallokering, vilket i sin tur leder till förluster för dem som finansierar och använder transportinfrastrukturen. Som medel att komma till rätta med dessa missförhållanden föreslår författarna att man ska sträva efter ökad öppenhet i planeringsprocessen, öka användningen av presta- tionsmått i styrningen av planeringsmyndigheter, utforma ett tydligt regelverk för planering och genomförande av projekt samt utnyttja privat riskkapital även i offentliga investeringar.</P>
<P class="p54 ft76"><SPAN class="ft62">29</SPAN><SPAN class="ft75">Jfr Riksrevisionen: Kostnadskontroll i stora väginvesteringar? RiR 2010:25 samt Kostnads- kontroll i stora järnvägsinvesteringar? RiR 2011:6.</SPAN></P>
<P class="p539 ft66"><SPAN class="ft62">30</SPAN><SPAN class="ft77">Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, Sören Buhl: “Underestimating Costs in Public Works Projects </SPAN><SPAN class="ft137">- </SPAN>Error or Lie?”, Journal of the American Planning Association, Vol 68, No 3, Summer.</P>
<P class="p545 ft11">376</P>
</DIV>
<DIV id="page_373">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349373x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">I Sverige har systematiska beräkningar av kostnadsavvikelser presenterats av exempelvis SIKA (2002) och VTI (2006). Dessa har indikerat mindre kostnadsavvikelser än de internationella jämförel- serna. I VTI:s beräkningar var den genomsnittliga kostnadsav- vikelsen för vägprojekt 12 procent och för järnvägsprojekt 28 procent. På senare tid har dock källorna till dessa beräkningar, dvs. trafikverkens årsredovisningar, ifrågasatts av Riksrevisionen (2010 och 2011) som pekat på att verken dokumenterat sina efterkalkyler bristfälligt och att de använt kostnadsindex som minskat kostnads- avvikelserna.</P>
<P class="p657 ft9">Nationella beslut om regionala projekt kan skapa överinvesteringar</P>
<P class="p202 ft8">Ytterligare ett förhållande som har beskrivits som ett systemfel i den svenska infrastrukturplaneringen är att nationella beslut om regionala projekt skapar överinvesteringar.<A href="#page_373"><SPAN class="ft61">31 </SPAN></A>Inom ramen för den s.k. <NOBR>public-choice-teorin</NOBR> har man ända sedan <NOBR>1950-talet</NOBR> ägnat betydande uppmärksamhet åt de problem för de offentliga utgifterna som kan följa av att över en gemensam budget finansiera projekt vars nytta är avgränsad till vissa befolkningsgrupper. Problemet kan sammanfattas i att de som gynnas av ett projekt beaktar hela nyttan av de utgifter som föreslås medan de däremot bara väger in en bråkdel av de kostnader som fördelas över hela den nationella ekonomin. Insikten om denna mekanism har gett upphov till mängder av studier av budgetmässiga snedvridningar och hur olika institutionella arrangemang påverkar förhållandet mellan nytta och kostnad i olika verksamheter.<A href="#page_373"><SPAN class="ft61">32</SPAN></A></P>
<P class="p301 ft8"><A href="#page_373">Inte minst geografiskt betingande skillnader i fördelningen av kostnad och nytta har visat sig vara betydelsefulla för att förklara sådan medelsanvändning som kan ifrågasättas från resurshushåll- ningssynpunkt. Fenomenet har döpts till ”lagen om 1/n”, där n står för antalet separata politiska enheter, t.ex. valkretsar.</A><SPAN class="ft61">33 </SPAN><A href="#page_374">Lagen beskriver hur ineffektiviteten i användningen av budgetmedel kommer att växa i proportion till antalet geografiska enheter som delar på en gemensam budget. I SNS debattskrift om den svenska</A></P>
<P class="p310 ft64"><SPAN class="ft62">31</SPAN><SPAN class="ft63">Jfr. SIKA Rapport 2002:22, s. 83 ff.</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">32</SPAN><SPAN class="ft131">W. Mark Crain: Dictricts, Diversity and Fiscal Biasis: Evidence from the American States, James Buchanan Center for Political Economy, April 1998.</SPAN></P>
<P class="p18 ft66"><SPAN class="ft62">33</SPAN><SPAN class="ft65">B. R. Weingast, K. A. Shepsle, C. Johnsen, “The Political Economy of Benefits and Costs: A Neoclassical Approach to Distributive Politics”, Journal of Political Economy, Vol. 89, 1981.</SPAN></P>
<P class="p536 ft11">377</P>
</DIV>
<DIV id="page_374">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349374x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8"><A href="#page_374">infrastrukturpropositionen 2001 har Birgitta Swedenborg påpekat att regionala och lokala politiker har starka incitament att finna infrastrukturprojekt i sin region som bekostas av hela landets skattebetalare. Eftersom invånarna i regionen bara belastas med en liten del av den totala kostnaden, så behöver den lokala och regionala nyttan av projektet inte motsvara mer än den egna andelen av kostnaden för att projektet ska framstå som motiverat för regionen. Om 20 regioner arbetar efter en sådan strategi kan kostnaderna </A>för infrastrukturåtgärderna i princip överstiga nyttan 20 gånger utan att detta framstår som orimligt i ett regionalt perspektiv.<SPAN class="ft61">34</SPAN></P>
<P class="p71 ft8">Detta systemfel riskerar att få flera ogynnsamma följder. En första och uppenbar konsekvens är att systemet lätt leder till överinvesteringar och att den totala omfattningen av infrastruktur- åtgärderna kan bli mycket större än vad som skulle bli fallet om nytta och kostnader vore symmetriskt fördelade i geografin. En indirekt följd av detta kan i sin tur bli att sakligt sett mer väl- motiverade insatser på infrastrukturområdet, inom transportsek- torn i stort eller inom andra samhällssektorer trängs undan ur den offentliga budgeten. Förutom att systemet kan leda fram till en allmänt missriktad resursanvändning såväl nationellt som regionalt finns det anledning att misstänka att det också kan leda till bety- dande effektivitetsförluster i förhållande till bl.a. de transport- politiska och regional- och tillväxtpolitiska målen. När regionalt baserade <NOBR>kostnads-/nyttokalkyler</NOBR> för nationella projekt väl fått genomslag i planeringsprocessen kan det också bli svårt att hålla tillbaka kompensationskrav från andra regioner som vill ha sin beskärda andel av åtgärder bedömd efter samma skala.</P>
<P class="p185 ft9">Glapp mellan ramar och anslag är vanliga</P>
<P class="p105 ft8">Även planeringsprocessen i övrigt påverkas av dessa förhållanden. Genom att regionala och lokala intressen är särskilt starkt involverade i den långsiktiga infrastrukturplaneringen, men i mindre grad i de årliga budgetbesluten om infrastrukturanslag, finns det en inbyggd mekanism som kan medföra att de långsiktiga investeringsramarna blir uppblåsta till en nivå som är omöjlig att</P>
<P class="p871 ft66"><SPAN class="ft67">34 </SPAN>Birgitta Swedenborg: ”Att granska trafikpolitiken – inledning, sammanfattning och slut- satser”, i Skattemiljarder i trafikpolitiken – Till vilken nytta?, red. Birgitta Swedenborg, SNS förlag, 2002.</P>
<P class="p545 ft11">378</P>
</DIV>
<DIV id="page_375">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349375x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">upprätthålla i den årliga budgetprövning som sker enligt mer strikta normer. Erfarenheterna från de senaste planeringsomgångarna, där det ofta uppstått en betydande eftersläpning i anslagstilldelningen i förhållande till långsiktsplanerna, motsäger inte att sådana driv- krafter förekommer. Samtidigt medför naturligtvis ett kroniskt glapp mellan planeringsramarna och de faktiska anslagen att tilltron till hela planeringsprocessen kan undergrävas. Detta är också ett förhållande som betonats såväl av Trafikverksutredningen som i trafikverkens förslag till nytt planeringssystem. Vid en neddragning av investeringsramarna som anpassning till strikta budgetkrav är risken dessutom stor att det är de oglamorösa men samtidigt samhällsekonomiskt mest motiverade åtgärderna som får stryka på foten.</P>
<P class="p737 ft9">Ett lokalt inflytande är önskvärt</P>
<P class="p68 ft8">Samtidigt framstår ett regionalt och lokalt inflytande på infra- strukturplaneringen som viktigt och önskvärt. Detta bl.a. med hänsyn till att olika åtgärder ofta har störst effekt på lokal och regional nivå och att en stor del av den information som bör påverka åtgärdernas utformning återfinns på denna nivå. Att helt koppla bort de lokala och regionala planeringsnivåerna verkar därför inte särskilt lyckat. Inte minst med hänsyn till ämnet för denna rapport kan det också finnas skäl att framhålla att lokal och regional medfinansiering föreslagits som medel att hålla tillbaka drivkrafterna mot överinvesteringar i nationella projekt. Bland annat i den ovan nämnda debattskriften från SNS föreslås att man bör införa principer om lokal och regional medfinansiering av projekt som har nytta framförallt för lokala eller regionala transporter.<SPAN class="ft61">35 </SPAN>Vi återkommer till denna fråga när vi diskuterar möjliga kriterier för medfinansiering i kapitel 6.</P>
<P class="p211 ft8">Infrastrukturens betydelse för andra samhällssektorer och infra- strukturplaneringens samordning med annan samhällsplanering har varit ett återkommande tema i diskussionerna om hur planerings- systemen bör utformas. Främst är det kanske kopplingen till den fysiska planeringen och den regionala utvecklingsplaneringen som stått i fokus. Det är dock inte lätt att se vilka metoder som kan vara</P>
<P class="p872 ft66"><SPAN class="ft67">35 </SPAN><NOBR>Jan-Eric</NOBR> Nilsson: ”Infrastrukturplanering – en process i behov av institutionella reformer”, i Skattemiljarder i trafikpolitiken – Till vilken nytta? red. Birgitta Swedenborg, SNS förlag, 2002.</P>
<P class="p536 ft11">379</P>
</DIV>
<DIV id="page_376">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">lämpliga för att få till stånd en fullständig samsyn mellan olika aktörer och samhällssektorer på nationell nivå och hur en sådan i grunden planhushållningsmässig strävan ska kunna förenas med den nuvarande transportpolitikens inriktning mot att söka marknadslösningar inom en samhällsekonomisk ram. Det är svårt att se att några andra instanser än riksdagen och regeringen kan ha den överblick och legitimitet som krävs för att göra en samlad avvägning mellan olika samhällssektorer. De frågor vi då i första hand tänker på är sådana som har en nationell dimension, inklusive avvägningar mellan olika lokala eller regionala intressen. När det gäller inomlokala och inomregionala frågor kan dessa naturligtvis lösas genom den kommunala självstyrelsen eller inom ramen för den regionala utvecklingsplaneringen.</P>
<P class="p119 ft8">Den nuvarande svenska transportpolitiken är som tidigare nämnts tydligt orienterad mot att skapa förutsättningar för ett decentraliserat beslutsfattande och en långtgående valfrihet för transportkonsumenterna. Detta grundas på synen att det endast är de enskilda hushållen och företagen som kan fatta tillräckligt initierade beslut om hur deras egna transporter bör ordnas. Därför förordar också den gällande transportpolitiken att samhället främst bör påverka transporterna med generella styrmedel som ger utrymme för ett så decentraliserat beslutsfattande som möjligt. Ett synsätt som betonar sektorssamordning på mer central nivå, t.ex. genom att olika myndigheter utvecklar en samsyn om vad som är en önskvärd utveckling av transporter och infrastruktur, kan därför vara svår att förena med nuvarande transportpolitik.</P>
<P class="p35 ft9">Offentlig samverkan sker för att säkra allokativ effektivitet</P>
<P class="p105 ft8">Allmän vägledning när det gäller motiv för samverkan mellan organisationer och aktörer kan hämtas från organisationsteorin. En grundläggande utgångspunkt för hur organisationer bildas och avgränsas är att de ska kunna verka effektivare som en samman- hållen enhet än vad organisationens olika delar skulle kunna göra var för sig. När produktionen av sammanhängande aktiviteter sker effektivare i två eller flera separata enheter än i en sammanhållen enhet blir det å andra sidan nödvändigt att organisera någon form av samverkan mellan de olika organisationerna. Dessa allmänna utgångspunkter gäller även vid överväganden om hur planeringen av transportsystemet bör organiseras och i vilken omfattning olika</P>
<P class="p656 ft11">380</P>
</DIV>
<DIV id="page_377">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349377x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">uppgifter bör hållas samman inom en organisation eller fördelas på olika aktörer.</P>
<P class="p14 ft8">Olika organisationsteorier är i hög grad inriktade mot att beskriva motiven för samverkan mellan privata företag eller mellan privat och offentlig sektor. Privat och offentlig sektor har olika skäl för att engagera sig i en verksamhet. Den privata sektorns drivkraft är att generera företagsekonomiska vinster och den offentliga sektorns att säkerställa samhällsintressen. Från ren effektivitetssynpunkt är motivet för <NOBR>offentlig-privat</NOBR> samverkan att öka effektiviteten i produktionen av offentliga tjänster genom att på bästa sätt utnyttja och kombinera den kompetens och de drivkrafter som finns inom respektive sektor. De principer som beskrivs är dock i stor utsträckning tillämpliga även för samverkan mellan olika offentliga organisationer. Här blir motivet istället att på bästa sätt utnyttja och kombinera den kompetens och de drivkrafter som finns inom respektive organisation inom offentlig sektor (t.ex. myndigheter inom olika samhällssektorer eller orga- nisationer på olika planeringsnivåer).</P>
<P class="p211 ft8">I ett <NOBR>offentligt-privat</NOBR> samarbete är det den offentliga sektorns uppgift att säkerställa allokativ effektivitet (dvs. att tjänsterna dimensioneras och fördelas på ett önskvärt sätt) och den privata sektorns uppgift att säkerställa produktionseffektivitet (dvs. att tjänsterna produceras och levereras effektivt). Något förenklat skulle man kunna säga att den offentliga parten har ansvaret för att resurserna används till rätt saker ur ett samhällsperspektiv och den privata partnern för att resurserna används på bästa sätt för givna ändamål. Ett annat sätt att uttrycka samma sak kan vara att den offentliga parten ska ha kontrollen över utbudet av tjänsten och den privata partnern kontrollen över insatserna för att producera tjänsten. När en samverkan är aktuell mellan olika offentliga organisationer måste det på motsvarande sätt i första hand vara avsikten att olika perspektiv på den allokativa effektiviteten (dvs. att tjänsterna dimensioneras och fördelas på ett önskvärt sätt) säkerställs. Parten har då ansvaret för att verka för att resurserna används till rätt saker ur skilda samhällsperspektiv, t.ex. ur ett nationellt respektive regionalt perspektiv.</P>
<P class="p342 ft8">Att förstå olika aktörers drivkrafter anses vara centralt för att bedöma värdet och effektivitet i <NOBR>offentlig-privat</NOBR> samverkan.<A href="#page_377"><SPAN class="ft61">36 </SPAN></A>Drivkrafterna i offentligt kontrollerad verksamhet bedöms t.ex.</P>
<P class="p649 ft66"><SPAN class="ft67">36 </SPAN>T. Välila: How expensive are cost savings? On the economics of <NOBR>public-private</NOBR> partner- ships, EIB Papers, Volume 10, Number 1, <NOBR>pp-99-119.</NOBR></P>
<P class="p543 ft11">381</P>
</DIV>
<DIV id="page_378">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349378x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">generellt kunna leda till att möjligheter till kostnadsbesparingar förbises medan drivkrafterna i privat verksamhet kan medföra överdrivna besparingar utifrån ett samhällsperspektiv. Även när det handlar om samverkan mellan olika offentliga aktörer är det väsent- ligt att försöka klarlägga vilka perspektiv de kan antas företräda och vilka drivkrafter som kan vara viktiga att utnyttja eller balansera för att få ett så bra samlat utfall som möjligt.</P>
<P class="p431 ft9">All samverkan ger effektivitetsförluster</P>
<P class="p223 ft8">I all verksamhet – såväl offentlig som privat – störs således planerings- och beslutsprocesserna av att de inblandade aktörerna har olika utgångspunkter, mål och drivkrafter för sitt handlade. Samverkansproblem av detta slag står i fokus för den s.k. principal- <NOBR>agent-teorin.</NOBR> Den beskriver och analyserar sådana incitaments- problem som beror på att ”<SPAN class="ft9">principalen</SPAN>” (uppdragsgivaren, t.ex. medborgarna/regeringen respektive aktieägarna i ett privat företag) och ”<SPAN class="ft9">agenten</SPAN>” (utföraren, t.ex. myndighetsledningen respektive bolagsledningen) har skilda mål och olika mycket information.<A href="#page_378"><SPAN class="ft61">37</SPAN></A></P>
<P class="p49 ft8"><A href="#page_378">Effektivitetsförluster till följd av ett visst ”gnissel” i samverkan mellan olika aktörer och nivåer förekommer alltså i alla verk- samheter och oberoende av organisationsform. Enligt principal- </A><NOBR><A href="#page_378">agent-teorin</A></NOBR><A href="#page_378"> finns det emellertid ett antal skäl att tro att det är särskilt besvärligt för offentliga aktörer att hantera incitaments- problem</A><SPAN class="ft61">38 </SPAN><A href="#page_378">av detta slag. Framför allt tenderar den offentliga sektorn att, i jämförelse med privata företag, vara mer heterogen och ”utspädd”, att ha mera oklara mål för vilka det saknas tydliga mått mot vilka prestationerna kan mätas samt att vara mera utsatt för s.k. mjuka budgetrestriktioner.</A><SPAN class="ft61">39 </SPAN><A href="#page_379">Senare tids forskning om transaktionskostnader och ofullständiga kontrakt har dock även funnit teoretiskt stöd för varför vissa verksamheter bör organiseras i ren myndighetsform. Denna forskning uppmärksammar bl.a. integritet som en risk som ska värderas och för vilken offentligt organiserad verksamhet kan innebära minskad risk. Vidare konsta- </A>teras att företeelser som ofta kritiseras hos myndigheter, som svaga incitament, krångliga byråkratiska procedurer och frikostigt</P>
<P class="p252 ft76"><SPAN class="ft62">37</SPAN><SPAN class="ft75">Se t.ex. Lafont, </SPAN><NOBR>J-J,</NOBR> Martimont, D: The theory of Incentives – The <NOBR>principal-agent</NOBR> model, Princeton University press, USA, 2002.</P>
<P class="p551 ft64"><SPAN class="ft62">38</SPAN><SPAN class="ft63">Även kallade agentproblem.</SPAN></P>
<P class="p337 ft66"><SPAN class="ft62">39</SPAN><SPAN class="ft65">Det vill säga restriktioner som beslutsfattare saknar förmåga eller vilja att upprätthålla.</SPAN></P>
<P class="p165 ft11">382</P>
</DIV>
<DIV id="page_379">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349379x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">SOU 2011:49 Bilaga 6</P>
<P class="p873 ft8"><A href="#page_379">anställningsskydd, faktisk kan tjäna ett effektivitetssyfte sett utifrån ett allmänintresse.</A><SPAN class="ft61">40</SPAN></P>
<P class="p861 ft9">Riskdelning centralt vid medfinansiering</P>
<P class="p202 ft8">En viktig parameter för att bedöma hur en <NOBR>offentlig-privat</NOBR> sam- verkan kan och bör utformas är de risker som kan vara förenade med utvecklingen och tillhandahållandet av olika funktioner och tjänster. Rekommendationen är att dessa risker bör analyseras med avseende bl.a. på vilken karaktär de har och hur de är sammansatta och vilka risker som kan antas hanteras eller bäras bäst av olika parter. Vid utformningen av konkreta förslag till samverkans- modeller kan konstruktionen av en formel för riskdelning vara en central beståndsdel. Även om dessa kriterier för riskdelning pri- märt är utformade för mera omfattande <NOBR>OPS-projekt</NOBR> kan de troligen i ganska hög grad överföras även på andra former av medfinansiering. Detta gäller i synnerhet om medfinansieringen blir en mera omfattande och kontinuerlig del av infrastruktur- planeringen som leder till långsiktiga åtaganden för olika plane- ringsaktörer.</P>
<P class="p641 ft9">Medfinansiering gör planeringen mer resurskrävande</P>
<P class="p277 ft8">De effektivitets- och kvalitetsvinster som kan uppnås genom samverkan mellan olika organisatörer och aktörer ska vägas mot de samordnings- eller transaktionskostnader som en sådan samverkan alltid ger upphov till. Med transaktionskostnader menas här de kostnader som uppkommer i samband med att en samverkan ska etableras och vidmakthållas. Mer specifikt rör det sig om juridiska, finansiella och tekniska utrednings- och konsultkostnader för parterna i planerings- och genomförandefaserna av ett projekt. Det kan vara kostnader för att organisera samverkan och för att delta i den, för att övervaka att parterna följer ingångna överenskom- melser och även för sådana omförhandlingar som kan bli nöd- vändiga under ett samverkansprojekts livstid.</P>
<P class="p322 ft17">Det finns flera anledningar till att ett samverkansprojekt kan medföra högre transaktionskostnader än ett projekt som planeras</P>
<P class="p520 ft66"><SPAN class="ft67">40 </SPAN>Williams, O. E: Public and Private Bureacracies: A Transaction Cost Economics Perspective, Oxford university Press, 1999.</P>
<P class="p543 ft11">383</P>
</DIV>
<DIV id="page_380">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349380x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">och beslutas inom en och samma organisation. Samverkansprojekt är ofta långsiktiga, har en speciell ägar- och finansieringsstruktur och innefattar riskdelning. Av alla dessa skäl blir det svårt att precisera samverkansvillkoren i avtal och strävandena att öka denna precision ger upphov till höga transaktionskostnader.<A href="#page_380"><SPAN class="ft61">41 </SPAN></A>Följaktligen blir sökprocessen – att ta fram underlag och förhandla om insatser</P>
<P class="p112 ft8">– och utformningen av avtal och övervakningsmekanismer mer resurskrävande än i traditionell planering och myndighetsinterna projekt.<A href="#page_380"><SPAN class="ft61">42 </SPAN></A>Detta gäller även i hög grad för medfinansierings- lösningar av olika slag. Det är också viktigt att vara medveten om att transaktionskostnaderna i samband med medfinansieringslös- ningar inte är begränsade endast till själva förhandlingstillfället utan förekommer under hela kontraktstiden i form av t.ex. förvaltning, uppföljning, omförhandling och uppsägning.</P>
<P class="p431 ft44">5 Medfinansiering i nytt planeringssystem</P>
<P class="p105 ft8">Förslagen till nytt planeringssystem innebär alltså en förändring av aktörernas roller, exempelvis genom att förhandlingar om med- finansiering sker mer löpande och genom att statsmakternas styrning blir mer informell. I det följande försöker vi – med utgångspunkt från vad som hittills redovisats – analysera vilka mål som olika aktörer i planeringssystemet kan tänkas ha och vilka drivkrafter detta kan ge i samband med diskussioner om med- finansiering av åtgärder i transportsystemet. Ett förhållande som komplicerar analysen är att vissa aktörer uppträder i olika roller. Detta kan medföra att målen och drivkrafterna skiftar mellan olika planeringsfaser och blir sammansatta och t.o.m. motstridiga om man ser till hela processen. Det är också tänkbart att mål och drivkrafter är olika på kort och lång sikt och att olika aktörers agerande kan vara kortsiktigt taktiskt eller långsiktigt strategiskt och att de inbördes rollerna förändras som ett resultat av olika spelteoretiska överväganden.</P>
<P class="p309 ft17">Ytterligare en inte helt självklar fråga är vad som menas med medfinansiering. Vi har tidigare i kapitel 2 och 3 beskrivit vad som brukar menas med medfinansiering och redogjort för olika former</P>
<P class="p308 ft76"><SPAN class="ft62">41</SPAN><SPAN class="ft75">Frågor av detta slag behandlas bl.a. i litteraturen om ”Complete” respektive ”Incomplete contracts”.</SPAN></P>
<P class="p539 ft66"><SPAN class="ft62">42</SPAN><SPAN class="ft77">Även företags- eller myndighetsinterna projekt, liksom vanlig upphandling, medför dock transaktionskostnader.</SPAN></P>
<P class="p164 ft11">384</P>
</DIV>
<DIV id="page_381">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349381x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">av medfinansiering som förekommer idag. I trafikverkens förslag till planeringssystem finns emellertid även med andra former av ömsesidiga åtaganden mellan planeringsaktörerna som kan ha samma funktion som medfinansiering men som inte säkert kan anses som sådan. Exempelvis anser trafikverken att ”åtgärdsvals- processen ska finansieras av de aktörer som är ansvariga för berört transportsystem eller gemensamt av de parter som i övrigt har intresse i sammanhanget”.</P>
<P class="p28 ft17">Nedan diskuteras vilka konsekvenser ett ökat inslag av med- finansiering kan få dels för planeringsprocessen, dels för resultatet av infrastrukturplaneringen.</P>
<P class="p874 ft47"><SPAN class="ft47">5.1</SPAN><SPAN class="ft158">Konsekvenser för planeringsunderlag och process</SPAN></P>
<P class="p68 ft8">Medfinansiering diskuteras mer utförligt i trafikverkens förslag till nytt planeringssystem än i Trafikverksutredningen. Vi bedömer att medfinansiering kommer att diskuteras i alla faser av trafikverkens planeringsprocess. I det följande diskuterar vi översiktligt vilka incitament de olika planeringsaktörer som kommer att delta kan ha i olika planeringsskeden och då särskilt hur incitamenten kan påverka beredskapen att, och motiven för att, bidra med med- finansiering av åtgärder. De tänkbara drivkrafter och effekter som kan diskuteras bör ses mera som exempel än som en uttömmande beskrivning av hur en omfattande medfinansiering kan påverka planeringen.</P>
<P class="p875 ft9">Policybeslutet: Utmaning ge tydliga riktlinjer om medfinansiering</P>
<P class="p202 ft8">Första tillfället då medfinansiering diskuteras är redan i samband med <SPAN class="ft9">fasen policybeslut</SPAN>. De aktörer som i första hand är aktiva i denna inledande fas är regeringen, regionerna och Trafikverket. Policybeslutet ska fattas av regeringen i början av varje mandat- period och ge övergripande riktlinjer för planens ändamål och inriktning. Detta beslut motsvarar delvis dagens inriktningsbeslut. I dessa beslut är det naturligt att diskutera medfinansiering. I den senaste infrastrukturpropositionen<A href="#page_381"><SPAN class="ft61">43 </SPAN></A>sades exempelvis ”Regeringen ser positivt på ett ökat gemensamt ansvarstagande för åtgärder inom transportinfrastrukturen.” Det sade också att ”Volymen</P>
<P class="p730 ft66"><SPAN class="ft67">43 </SPAN>Prop. 2008/09:35.</P>
<P class="p324 ft11">385</P>
</DIV>
<DIV id="page_382">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">åtgärder i långsiktsplanerna kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från andra intressenter ...”. Dessutom underströk regeringen att trafikverken som en per- manent åtgärd bör pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter.</P>
<P class="p33 ft8">I Trafikverkets förslag är det något oklart om och hur riksdagen kan styra åtgärdsplaneringen, eftersom det sägs att policybeslutet bara eventuellt ska förankras i riksdagen. Det är också något otydligt om riktlinjer om medfinansiering kommer att hanteras i policybeslutet då det anges att principer kring prissättning och finansiering ska hanteras i ordinarie propositioner. En tänkbar tolkning är att generella riktlinjer för medfinansiering ska behand- las i transportpolitiska beslut (som antas av riksdagen), medan specifika riktlinjer för en viss planeringsomgång behandlas i policybeslutet (som eventuellt antas av riksdagen).</P>
<P class="p71 ft8">För att policybeslutet ska kunna fylla den styrande funktion som är tänkt – och inte bara innehålla mål utan också relativt ingående ställningstaganden till vilka medel som kan användas för att nå målen – ställs stora krav på regeringen och på det beslutsunderlag som Trafikverket och regionerna ska ta fram. Erfarenheter från Sverige och andra länder visar att det i allmänhet är lättare att formulera ambitiösa mål för t.ex. trafiksäkerhet och miljö än att besluta om effektiva medel för att nå målen, t.ex. i form av skatte- och avgiftshöjningar eller restriktioner för trafiken som skärpta miljökrav eller hastighetsbegränsningar. Detta är också i linje med planeringslitteraturens slutsatser att politiskt beslutsfat- tande söker lösningar som ger bred uppslutning snarare än opti- mala resultat och som kännetecknas av bl.a. flexibilitet och en någorlunda jämn geografisk fördelning. Att policybeslutet som regel skulle innehålla tydliga riktlinjer om exempelvis vilka ekonomiska styrmedel som ska läggas till grund för regionernas åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen bedömer vi mot den bakgrunden som osäkert.</P>
<P class="p309 ft8">Dessa allmänna slutsatser om hur mål och medel kan komma att hanteras i policybeslutet gäller nog även för de mål och medel som kan gälla medfinansiering. Incitamenten att från såväl nationell som regional politisk nivå behandla medfinansieringsinstrumentet så att man behåller största möjliga flexibilitet under den fortsatta plane- ringsprocessen kan väntas bli starka. Samtidigt kan det finnas taktiska motiv för den nationella nivån att utforma planeringsramar och övriga riktlinjer i policybeslutet så att de skapar ett tryck på att</P>
<P class="p145 ft11">386</P>
</DIV>
<DIV id="page_383">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">hitta medfinansieringslösningar på regional nivå. Drivkraften skulle i detta fall vara att få stor utväxling i investeringsvolym på de statliga budgetmedlen. På motsvarande sätt är det tänkbart att den regionala nivån av taktiska skäl spelar ner medfinansieringsmöjlig- heterna i den egna regionen, t.ex. i det underlag i form av regionala systemanalyser som ska ligga till grund för policybeslutet. Motivet i detta fall skulle vara att få ett utgångsläge för planeringen som innehåller så stor andel statliga medel som möjligt.</P>
<P class="p650 ft9">Policybeslutet: Svårt för Trafikverket att förena sina roller</P>
<P class="p277 ft8">Om medfinansiering blir ett allt vanligare fenomen med påtaglig betydelse för den samlade budgeten för statligt finansierade infra- strukturåtgärder är det också sannolikt att ett mera kortsiktigt taktiskt beteende successivt kommer att ändra karaktär och bli mer strategiskt efterhand som planeringscyklerna rullar på. Ett sådant strategiskt beteende skulle exempelvis kunna ta sig uttryck i att statsmakterna på förhand i planeringsramar och övriga planerings- riktlinjer intecknar en betydande medfinansiering från regionernas sida och eventuellt i dessa riktlinjer också lägger in överväganden om geografiska och andra variationer i möjligheterna att ordna medfinansiering. Ett exempel på strategiskt beteende från regio- nernas sida skulle kunna vara att utforma sina planer så att med- finansiering underlättas eller försvåras beroende vad som anses ligga i regionens intresse. Ytterligare ett strategiskt beteende skulle kunna vara att driva opinion för att vidga medfinansieringsmöjlig- heterna till nya områden och på det sättet bredda regionernas möjligheter att samspela med de statliga insatserna.</P>
<P class="p94 ft8">Trafikverket får en svår roll i beredningen och utformningen av policybeslutet. Trafikverket har ansvar för att ta fram en stor del av underlaget för policybeslutet och ska också svara för summering, kontroll och beredning av det planeringsunderlag som tas fram på regional nivå. Ambitionen måste vara att detta underlag ska baseras på vetenskap och beprövad erfarenhet och bl.a. innehålla en analys av kostnads- och effektsambanden för den samlade transport- politiska åtgärdsarsenal som bör ligga till grund för en analys enligt fyrstegsprincipen. I denna beredning av beslutsunderlaget kommer det oundvikligen även att behöva diskuteras finansieringsfrågor och vilka konsekvenser olika finansieringsalternativ kan ha bl.a. för en samhällsekonomisk effektiv resursanvändning. Att producera ett</P>
<P class="p876 ft11">387</P>
</DIV>
<DIV id="page_384">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">sådant underlag för en vidare politisk hantering i policybeslutet kommer inte att vara okomplicerat och förutsätter att Trafikverket får förutsättningar att upprätthålla en hög integritet i produktionen av beslutsunderlaget. Att förena denna roll med Trafikverkets alla övriga roller i planeringsprocessen – bl.a. rollen att stödja regeringskansliet i beredningen och utformningen av policybeslutet</P>
<P class="p112 ft8">– kommer inte att vara lätt. Det förutsätter nog att någon form av institutionella arrangemang övervägs som säkerställer att de olika rollerna kan hållas isär. I sin roll som regeringens rådgivare måste Trafikverket också kunna distansera sig dels från det egna beslutsunderlaget på nationell nivå, dels från de nätverk och allianser som myndigheten måste bilda för att fungera effektivt på regional nivå.</P>
<P class="p381 ft9">Åtgärdsval: Svårt välja åtgärder förutsättningslöst vid medfinansiering</P>
<P class="p105 ft8">Nästa fas är <SPAN class="ft9">åtgärdsval</SPAN>. I denna fas är Trafikverket, regionen och andra ”berörda parter” planeringsaktörer. Det som kallas ”åtgärds- val enligt fyrstegsprincipen” är den fas i trafikverkens förslag som vi har svårast att få grepp om. Vi tolkar det dock som en alternativgenereringsfas som i princip ska utmynna i det val av åtgärder som regionen finner vara mest ändamålsenligt givet de riktlinjer som anges i regeringens policybeslut. Samtidigt anges Trafikverket ha en beslutsfunktion i denna fas och det är oklart för oss vad den gäller. Att Trafikverket ska spela in förslag om nationella åtgärder är tydligt men i dessa fall har vi ändå uppfattat att regionerna ska ha beslutanderätten (genom fastställelsen av åtgärdsplanerna). Kanske handlar Trafikverkets beslutsfunktion om de åtgärder i infrastrukturen som ligger utanför åtgärdsplanerna (drift- och underhåll, reinvesteringar, etc.).</P>
<P class="p34 ft8">Vi tolkar det vidare som att det är en ”lättvariant” av fyrstegs- principen som Trafikverket tänker sig eftersom Trafikverket och regionerna endast förfogar över vissa (och typiskt sett de minst verkningsfulla) åtgärderna inom steg 1 och 2. Det anges också något kryptiskt att åtgärderna ska initieras av berörd part och att Trafikverket bereder. Antagligen avser man därmed enbart regio- nalt initierade åtgärder som utbud och prissättning av kollektiv- trafik och styrande åtgärder som ligger inom den kommunala kompetensen eller som kommuner kan komma att förfoga över som trängselskatter, miljözoner, parkerings- och hastighetsbestäm-</P>
<P class="p332 ft11">388</P>
</DIV>
<DIV id="page_385">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349385x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">melser mm. De aktörer och intressenter som är berörda tänks bli inbjudna till åtgärdsval som en gemensam dialogprocess med samlat genomförande. Det bedöms också vara lämpligt att åtgärds- valsprocesserna finansieras av de aktörer som är ansvariga för berört transportsystem eller gemensamt med de parter som i övrigt har intressen i sammanhanget. Trafikverket räknar också med att processen för åtgärdsval ska innebära att nyttor identifieras som kan utgöra ett underlag för att påbörja en medfinansierings- diskussion som från början tydliggör ansvaret för att bekosta åtgärder.</P>
<P class="p303 ft8">I fyrstegsanalysen ska en dialog föras med aktörer, vilket enligt trafikverken bland annat bör göra det lättare att hitta kreativa finansieringslösningar. Fyrstegsanalysen används i dag främst i den fysiska planeringen. Den tas nu in mer i den ekonomiska planeringen och blir tydligare formaliserad än i dag och den ska också innehålla en dialog med intressenter.<A href="#page_385"><SPAN class="ft61">44 </SPAN></A>Det innebär alltså att den fysiska och ekonomiska planeringen delvis går ihop. Detta underlagsarbete kommer antagligen att kräva förhållandevis mycket resurser och kalendertid. Arbetet bör dock kunna göras löpande varför det inte behöver förlänga kalendertiden för att ta fram en åtgärdsplan. Det kan samtidigt leda till att själva fyrstegsanalysen delvis förändras (från att vara ett instrument för att hitta kostnads- effektiva lösningar till att snarare öka volymen investeringar).</P>
<P class="p121 ft8">Idealt sett skulle denna planeringsfas leda till att de för sam- hället och allmänintresset effektivaste eller på annat sätt lämpligaste åtgärderna identifierades och valdes ut för fortsatta överväganden i planeringsprocessen. Givet de incitament och skäl för samverkan som vi identifierat i forskningslitteraturen är vi dock tveksamma till om detta verkligen kommer att ske. Är det exempelvis sannolikt att en process som leds av regionala och lokala aktörer – en del dessutom aktörer med en ännu snävare avgränsning till ett visst särintresse – skulle resultera i en stor uppsättning åtgärder som begränsar behovet av statliga medel för utvecklingen av infra- strukturen i regionen eller kommunen? För oss framstår inte ett sådant utfall som sannolikt såvida inte regionerna eller sär- intressena belönas särskilt för att genomföra sådana insatser. Att åtgärdsvalet enligt fyrstegsprincipen ska drivas i ett planerings- sammanhang där viktiga åtgärdslag inte ingår – som prissättning, nationell lagstiftning, drift- och underhåll, reinvesteringar – gör det</P>
<P class="p619 ft66"><SPAN class="ft67">44</SPAN>Kravet på fyrstegsanalys finns med i § 10 i trafikverkens förslag till förordning.</P>
<P class="p324 ft11">389</P>
</DIV>
<DIV id="page_386">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">ännu svårare att se hur valet av åtgärder ska kunna ske förut- sättningslöst.</P>
<P class="p435 ft9">Åtgärdsval: Att ta fram underlag kan också vara medfinansiering</P>
<P class="p105 ft8">Trafikverken anger att ”åtgärdsvalsprocessen ska finansieras av de aktörer som är ansvariga för berört transportsystem eller gemen- samt av de parter som i övrigt har intresse i sammanhanget”. En naturlig fråga blir då om denna form av sponsring av planerings- underlaget ska ses som en del av medfinansieringen. Men anvisningarna i denna del implicerar också att olika aktörer kan bli ansvariga även för att finansiera själva åtgärderna som ska ingå i planen enligt fyrstegsprincipen. Detta skulle exempelvis kunna innebära att en kollektivtrafikansvarig myndighet blir ansvarig för att finansiera ökad busstrafik istället för utbyggd infrastruktur. Om det, som i exemplet, handlar om insatser som utgör en ersättning för åtgärder som annars skulle finansieras över den statliga infra- strukturbudgeten, kan detta egentligen betraktas som en medfinan- siering. Detta gäller i synnerhet som det knappast är troligt att en privat eller kommunal aktör finansierar åtgärder som minskar statens utgifter utan att få kompensation i någon form.</P>
<P class="p34 ft8">Samhällsekonomiska kalkyler kommer också att krävas redan i fasen åtgärdsval, bland annat genom att de blir ett hjälpmedel att identifiera allmänintresset och ge särintressen möjlighet att erbjuda sig att medfinansiera t.ex. högre standard. I de samlade effekt- bedömningar som upprättas för varje kalkyl blir det viktigt att lägga kraft på att belysa nyttor som inte kan kvantifieras eftersom de ofta är ett argument för medfinansiering. Kanske innebär även detta att den fysiska och ekonomiska planeringen delvis går ihop, men nu genom att de kalkyler som i dag har som huvudsyfte att vara underlag för prioriteringar mellan åtgärder också behöver fungera för den fysiska planeringen. Det gör i sin tur att det kan vara viktigare att ta hänsyn till lokala förutsättningar vilket i så fall försvårar jämförelser mellan olika kalkyler. Kalkylarbetet kommer sannolikt att kräva mer resurser och tid än i dag, men liksom för fyrstegsanalysen behöver det inte påverka kalendertiden för planupprättandet.</P>
<P class="p309 ft17">Om man ska bedöma utfallet av denna planeringsfas i kom- bination med ett omfattande system för medfinansiering blir det ännu svårare att se att planeringen verkligen kommer att drivas mot</P>
<P class="p207 ft11">390</P>
</DIV>
<DIV id="page_387">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349387x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">en större grad av resurshushållning. Typiskt sett torde medfinan- siering vara mindre aktuell för åtgärder inriktade mot att dämpa transportefterfrågan, förbättra utnyttjandet av befintlig infrastruk- tur eller åstadkomma överföringar till mer resurssnål trafik än för utbyggnader av infrastrukturen. Det betyder att en omfattande medfinansiering riskerar att vrida intresset ytterligare mot utbygg- nadsåtgärder och bort från andra åtgärder som kan förbättra trans- portsystemet. Visserligen skulle vissa former av medfinansierings- lösningar, som brukaravgifter och trängselskatter, kunna ha en viss efterfrågepåverkan. Men det är inte sannolikt att sådana lösningar som utformas främst med medfinansieringssyfte får någon större trafikstyrande effekt.</P>
<P class="p38 ft8">Sammantaget pekar detta avsnitt på svårigheterna att förena ett aktivt intresse för att uppnå lokala fördelar med behovet av ta fram ett heltäckande beslutsunderlag. Det finns en risk för en knapp- händig belysning av konsekvenser som inte är i fokus för de lokala intressenterna eller för åtgärdsalternativ som på ett andra sätt kan nå dessa mål. I dag fokuserar ofta lokala intressen på mål om tillgänglighet snarare än mål om miljö och trafiksäkerhet, vilket ger anledning att överväga var ansvaret att utforma dessa åtgärds- analyser bör ligga. Detta kan tala för att en viss centralisering av resurser för att göra sådana analyser kan vara motiverad. Ett annat motiv för detta kan vara ekonomiska effektivitetsskäl (eftersom vissa analyser kräver specialkompetens).</P>
<P class="p657 ft9">Åtgärdsplan: Svårt skapa balans mellan allmän- och särintressen</P>
<P class="p877 ft8">I <SPAN class="ft9">fasen åtgärdsplan </SPAN>kommer det att behövas överenskommelser om medfinansiering.<A href="#page_387"><SPAN class="ft61">45 </SPAN></A>Det framgår inte hur dessa överenskommelser ska tas fram eller se ut, men de måste bli preliminära vilket också framgår av skrivningen ”Medfinansieringslösningen kan konkreti- seras i en avsiktsförklaring om medfinansiering före det att åtgär- den tas in i planeringsprogrammet”. Dessa avsiktsförklaringar lär inte vara formellt bindande och därmed bör inte förhandlings- arbetet i detta skede behöva ta särskilt lång tid. Dock kan medfinansiärerna vilja göra nyttobedömningar som kompletterar de samlade effektbeskrivningar som tagits fram under fasen</P>
<P class="p878 ft66"><SPAN class="ft67">45 </SPAN>Det framgår av § 6:5 i trafikverkens förslag till förordning.</P>
<P class="p324 ft11">391</P>
</DIV>
<DIV id="page_388">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349388x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p548 ft8">åtgärdsval, och detta arbete kan antagligen ta någon månad.<A href="#page_388"><SPAN class="ft61">46 </SPAN></A>Att olika parter lägger ner betydande tid och kostnader på för- beredelser för förhandlingar och avtal är självfallet önskvärt för att besluten ska bli väl överlagda. Om systemet för medfinansiering permanentas och får stor omfattning är det vidare troligt att förhandlingsprocesserna successivt utvecklas och blir mer sofisti- kerade. Därmed kan kraven på förberedelser och underlag växa ytterligare,</P>
<P class="p111 ft8">Sannolikt kommer överenskommelserna att ha lite olika karaktär för länsobjekt och nationella objekt. För nationella objekt bör det finnas ett regionalt intresse av att genom olika utfästelser visa att objektet är angeläget (och alltså borde prioriteras in i planeringsprogrammet). För regionala objekt är det tänkbart att diskussionerna om medfinansiering blir mer konkreta eftersom länet självt har större kontroll över om objektet kommer med i planen eller inte. I praktiken kan detta också leda till att de fysiska överväganden som gjorts ger bindningar för länen och Trafikverket redan innan de tagit definitiv ställning till ekonomiskt utrymme och fördelning.</P>
<P class="p71 ft8">Den process för åtgärdsval som skisseras i trafikverkens förslag kan kanske ses som ett exempel på en sådan samverkans- och dialogprocess som förespråkas i en del av planeringslitteraturen. Processen ger enligt trafikverken ”ökade möjligheter för fler aktörer att etablera kontakt, bygga tillit, upptäcka möjliga synergier och att utforma gemensamma lösningar”. Detta kan sägas svara upp mot den kommunikativt inriktade planeringsfilosofins fokus på deltagande, lärande och medlande med inriktning på att olika intressenter ska fås att dela verklighetsbeskrivning och planerings- mål. Som vi tidigare konstaterat med utgångspunkt i vår genom- gång av organisationsteoretisk litteratur är fördelen med en sådan samverkan att den kan utnyttja skillnader i drivkrafter mellan olika organisationer och planeringsaktörer.</P>
<P class="p34 ft8">Privata aktörer kan då främst tillföra erfarenheter om hur en åtgärd bör utformas för att vara kostnadseffektiv medan de offent- liga aktörernas huvuduppgift måste vara att avgöra vilka sam- hällseffekter åtgärderna bör leda till. En intressant fråga blir då vad olika offentliga aktörer kan tillföra planeringsprocessen och vilket mervärde som uppstår när ett nationellt perspektiv kombineras</P>
<P class="p308 ft66"><SPAN class="ft67">46</SPAN>En erfarenhet från den senaste åtgärdsplaneringen är att flertalet medfinansiärer gjort kompletterande nyttobedömningar. Se Delbetänkande av Medfinansieringsutredningen, SOU 2011:12.</P>
<P class="p545 ft11">392</P>
</DIV>
<DIV id="page_389">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">med regionala eller lokala perspektiv. En utgångspunkt kan då vara att Trafikverket som nationell aktör har som främsta uppgift att säkerställa att planeringen svarar mot ett nationellt allmänintresse. Regionala och lokala offentliga aktörer kan väntas bidra med information om hur regionala och lokala intressen och hänsyn kan tas tillvara inom ramen för detta allmänintresse – eller möjligen med synpunkter på hur ett nationellt allmänintresse kan eller bör balanseras mot dessa regionala och lokala intressen. Utgångs- punkterna för samspelet med aktörer som representerar en del- sektor, t.ex. en kollektivtrafikansvarig myndighet, kan antas vara i princip likartat.</P>
<P class="p93 ft8">Vår hypotes är att denna typ av nära samverkan mellan intres- senter kan vara särskilt viktig i ett fysiskt planeringsskede men att den samtidigt kan leda till en del oönskade effekter om planeringen främst avser att precisera vilket ekonomiskt utrymme som ska avsättas för transportsystemets utveckling. Detta eftersom vi bedömer att risken i det senare fallet är särskilt stor för att ett starkt genomslag för lokala, regionala eller sektoriella aspekter på utformningen av åtgärder leder till stora förluster för allmän- intresset. I ett ekonomiskt planeringsskede är också behovet av anpassning till speciella behov och förutsättningar inte lika stort som när åtgärderna ska infogas i ett fysiskt sammanhang. Eftersom de flesta transportåtgärder – även stora nationella projekt – har stora regionala och lokala effekter är det dock viktigt att dessa perspektiv kommer till uttryck även i den ekonomiska planeringen. Hur man ska uppnå rätt balans mellan nationella allmänintressen och lokala och regionala särintressen är därför en mycket svår avvägningsfråga.</P>
<P class="p673 ft9">Åtgärdsplan: Regionala paketlösningar är sannolika</P>
<P class="p642 ft8">En i den ekonomiska åtgärdsplaneringen oönskad drivkraft kan exempelvis vara att en samverkan med många inblandade parter leder till en förhandlingsplanering som innebär att olika starka intressenter i en region gör upp om en ”kompromisslösning”. En jämn fördelning av nyttor i geografin eller mellan de tongivande aktörerna kan då bli viktigare än att nyttorna uppnås på ett kostnadseffektivt sätt. Vid en omfattande medfinansiering kan det ligga nära till hands att sådana incitament leder till att åtgärds- planerna utvecklas till regionala paketlösningar där alla delar blir</P>
<P class="p672 ft11">393</P>
</DIV>
<DIV id="page_390">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">beroende av varandra och besluten kommer att handla om att anta eller förkasta helheten snarare än att ta ställning till olika delar var för sig. I storstadsområdena har planeringen redan i hög grad drivits dithän på grund av de starka systemsamband som finns i trafiksystemen. Trafikverkens förslag till hur åtgärdsplaneringen i fortsättningen ska gå till kan komma att leda till att detta blir en standardlösning för hela landet, fastän systemsambanden knappast är så starka att det är en nödvändighet överallt.</P>
<P class="p431 ft9">Åtgärdsplan: Löften om medfinansiering kan ge bindningar</P>
<P class="p223 ft8">En risk måste också vara att Trafikverket redan i detta tidiga planeringssteg tvingas bilda allianser och ingå överenskommelser som binder upp myndigheten i den fortsatta planeringen och påverkar trovärdigheten i senare planeringssteg. Om Trafikverket å andra sidan försöker hålla sig fritt från sådana bindningar kan det undergräva statens trovärdighet i de regionala och lokala plane- ringsprocesser som den nya planeringsprocessen utgår från. Inte minst i samband med medfinansieringsdiskussioner måste dessa avvägningsproblem och trovärdighetsrisker vara uppenbara.</P>
<P class="p32 ft8">Vår genomgång av forskningen visar också att tillgången till nationella infrastrukturanslag ger lokala och regionala aktörer starka incitament att överdriva nyttan med infrastrukturinsatserna. Om det är statliga anslag som bekostar åtgärderna har lokala och regionala aktörer ingen större anledning att bekymra sig om kostnadssidan. Men det hindrar ju inte att man kan uppfatta önskemål om medfinansiering från statens sida som en signal om att tillgång till sådan medfinansiering kan komma att underlätta ett genomförande. I tidiga planeringsskeden – då man befinner sig långt ifrån att upprätta ett bindande genomförandeavtal – skulle detta kunna tänkas uppmuntra en viss lättsinnighet när det gäller att avisera en vilja att ordna medfinansiering. Om man inte skapar någorlunda säkra garantier för att tidiga löften verkligen infrias kan detta leda till problem i senare planeringsfaser, exempelvis i över- gången från åtgärdsplanerna till genomförandeprogrammen.</P>
<P class="p364 ft8">När infrastrukturprojekt med stor regional eller lokal nytta finansieras nationellt visar forskningen att det finns en stor risk för överinvesteringar totalt sett, men också en stor risk för att enskilda projekt blir överdimensionerade. En sådan effekt anses finnas redan idag och den blir sannolikt inte mindre när ansvaret för en större</P>
<P class="p400 ft11">394</P>
</DIV>
<DIV id="page_391">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p499 ft8">del av åtgärdsplaneringen flyttas till regional nivå. Medfinansie- ringslösningar kan tänkas driva på detta ytterligare genom att en högre standard på infrastrukturen kan ses som en del i en kompensation för att ställa upp med regional eller lokal till- skottsfinansiering. Vidare kan medfinansiering försvåra att projekt bantas till en nivå som bedöms vara försvarbar från nationella utgångspunkter eftersom detta nog i allmänhet också kräver en omförhandling av finansieringslösningen.</P>
<P class="p671 ft9">Planeringsprogram: Oklart hur det reella inflytandet fördelas</P>
<P class="p277 ft8">Enligt trafikverkens förslag är det regeringen (beslutande) och Trafikverket (beredande) som är huvudaktörerna när <SPAN class="ft9">planeringspro- grammet </SPAN>ska fastställas och riksdag (beslutande) respektive regering och Trafikverk (beredande) i beslut om att åtgärder ska föras till genomförandeprogrammet.</P>
<P class="p66 ft8">Vid ett första påseende kan ett regionalt ansvar för åtgärds- planen synas medföra en förstärkning av den regionala nivåns inflytande över planeringen av transportsystemet. Det är dock inte helt enkelt att bedöma hur detta inflytande blir i praktiken. Enligt trafikverkens förslag kan Trafikverket formellt sett styra hela utfallet genom att påverka vad som ska gå vidare i processen till planerings- och genomförandeprogrammen. Liksom idag är länens planering styrande enbart för den fortsatta planeringen av viss regional infrastruktur.</P>
<P class="p361 ft8">Vad som är formella befogenheter behöver dock inte alltid vara liktydigt med hur det reella inflytandet ser ut. En relevant fråga är därför hur tungt Trafikverkets tjänstemannabedömningar kan komma att väga i förhållande till de politiska bedömningar som görs på lokal, regional och nationell nivå. Eftersom Trafikverkets utgångspunkt ska vara vilka åtgärder som är samhällsekonomiskt effektiva eller på annat sätt svarar mot ett allmänintresse kan denna avvägning till stor del också komma att handla om vad som ter sig <NOBR>ekonomiskt-tekniskt</NOBR> rationellt respektive vad som ter sig politiskt rationellt. Jämför med vad som beskrivits tidigare i forskningsöver- sikten.</P>
<P class="p361 ft8">Hur de reella maktrelationerna uppfattas av olika aktörer kom- mer sannolikt också att påverka hur planeringen läggs upp. Om Trafikverket uppfattas som den tongivande aktören, som i reali- teten avgör vilka åtgärder som förs vidare till planerings- och</P>
<P class="p658 ft11">395</P>
</DIV>
<DIV id="page_392">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">genomförandeprogrammen, kan man anta att olika lokala och regionala aktörer i högre grad anpassar sig till och utgår från det planeringsunderlag som Trafikverket ska ha i uppgift att ta fram. Alternativt kan de politiska kontaktnät som finns mellan de beslu- tande församlingarna i kommuner och regioner och beslutsfattarna på nationell nivå bedömas som viktigast för om åtgärderna ska avancera från åtgärdsplan till planerings- och genomförande- programmen. I så fall finns det anledning att tro att det kommer att finnas en stark strävan att låta de särskilda lokala och regionala utgångspunkter som kan finnas få sätta en stark prägel på beslutsunderlaget.</P>
<P class="p71 ft8">Om det senare scenariot blir verklighet innebär det samtidigt att Trafikverket sätts på svåra prov för att balansera politiska krav mot kraven på kvalitet i beslutsunderlagen och behovet av att upprätthålla en hög integritet genom planeringsprocessens olika faser. Denna balansgång blir inte enklare av att det ställs upp krav på ett kvalitetssäkrat underlag för att åtgärder ska kunna kvalificera sig för genomförandeprogrammet och att denna kvalitetssäkring av allt att döma ska innehålla en granskning från en oberoende part (second opinion), kanske Trafikanalys. Man kan alltså föreställa sig att särskilt steget från åtgärdsplan till planeringsprogram kan komma att påverkas av en komplicerad uppsättning drivkrafter som kan ge upphov till konflikter både mellan olika planeringsaktörer och internt inom enskilda planeringsaktörer.</P>
<P class="p35 ft9">Genomförandeprogram: Det tar tid att skriva avtal</P>
<P class="p235 ft8">När en åtgärd ska föras över från planeringsprogrammet till <SPAN class="ft9">genomförandeprogrammet </SPAN>bedömer vi att åtgärderna kommer att vara så väl utredda och förberedda att utrymmet för olika typer av snedvridande påverkan på beslutsunderlaget är relativt litet. Det finns dock en möjlighet att den fördjupning av beslutsunderlaget som ska ske under planeringsprogrammet kommer att avslöja brister som har uppstått i tidigare planeringsfaser, exempelvis i form av kraftiga kostnadsökningar som ibland uppstår i sena planeringsskeden när ett objekt får sin slutliga utformning. Trafik- verken anger att ett objekt ska kunna ligga kvar längre än tre år i planeringsprogrammet och också kunna omprövas helt om förut- sättningarna ändras. Erfarenheten från tidigare planeringsomgångar visar dock att det finns mycket starka drivkrafter att förverkliga ett</P>
<P class="p656 ft11">396</P>
</DIV>
<DIV id="page_393">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349393x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p114 ft8">projekt när det väl avancerat en bit i planeringsprocessen. Den typen av incitament kommer nog inte att minska i styrka när ett projekt passerat den sista uppsättningen kvalitetskriterier i det nya planeringssystemet och kvalificerat sig för det planeringsprogram som nog kommer att uppfattas som en stark utfästelse om genomförande. Om statsmakterna önskar att projekt ska kunna ifrågasättas också i denna sena planeringsfas kan det därför fordras en uppsättning mycket starka ”stupstockskriterier”.</P>
<P class="p66 ft8">När åtgärden har tagits in i planeringsprogrammet kan med- finansieringen enligt trafikverkets förslag konkretiseras i ett avtal. Själva villkoren i avtalen regleras dock först när åtgärden tas in i genomförandeprogrammet. Skillnaden mellan avsiktsförklaring, avtal och avtal med villkor framgår inte. Alla dessa överenskom- melser är olika former av avtal, men vi antar att det bara är den sistnämnda som är civilrättsligt bindande. Avsiktsförklaring – och i än högre grad ”avtal” – kan däremot vara politiskt och moraliskt bindande. För staten kan ett avsteg från dessa tidiga överens- kommelser minska förtroendet för staten som avtalspart, medan det för exempelvis en kommun kan minska väljarnas förtroende för sina politiska företrädare.</P>
<P class="p301 ft8">Det avtal som (kan) slutas i samband med planeringsprogram- met gäller åtgärder som ska börja genomföras om ca sex år, medan det slutliga avtalet behövs tre år innan genomförande. En farhåga kan vara att det kan bli svårt att sluta skarpa avtal när byggstart är först om tre år. Erfarenheten av den senaste åtgärdsplaneringen tyder dock på att det bör vara möjligt, genomförandetiden är nämligen väl spridd över planperioden i de överenskommelser som träffats.<A href="#page_393"><SPAN class="ft61">47 </SPAN></A>En svårighet kan däremot bli att hinna med att få fram skarpa avtal inför de årliga revideringarna av genomförande- programmet. I genomsnitt verkar förhandlingsarbetet i senaste åtgärdsplaneringen ha tagit cirka ett år.<A href="#page_393"><SPAN class="ft61">48 </SPAN></A>Även denna tid anses dock ibland ha varit otillräcklig vilket uppges ha lett till att nödvändiga underlag inte alltid har tagits fram eller inte varit tillräckligt faktabaserat. Ett annat arbetsmoment som kan komma att ta tid är steget mellan åtgärdsplan och planeringsprogram. Som vi tolkar det kommer en revidering av såväl länsobjekt som nationella objekt att behöva ske, eftersom Trafikverket ibland kan vilja ha en annan utformning än länen. Särskilt bör det gälla för</P>
<P class="p879 ft175"><SPAN class="ft62">47</SPAN><SPAN class="ft174">Se </SPAN>http://www.trafikverket.se/PageFiles/13416/sammanstallning_medfinansieringsobjekt_med_kommentar.pdf</P>
<P class="p542 ft66"><SPAN class="ft62">48</SPAN><SPAN class="ft65">Enligt delbetänkande av Medfinansieringsutredningen (SOU 2011:12), som dock säger att uppskattningen är osäker.</SPAN></P>
<P class="p543 ft11">397</P>
</DIV>
<DIV id="page_394">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">nationella objekt där länen kan vilja ha dyra utformningar, men Trafikverket ha så kostnadseffektiva lösningar som möjligt. Om länen har träffat överenskommelser om medfinansiering kan denna potentiella motsättning bli svårare att hantera.</P>
<P class="p117 ft9">Planeringsutrymme: Oklart vad regeringens beslut ska innehålla</P>
<P class="p105 ft8">Enligt trafikverkens förslag till planeringssystem ska regeringen fatta beslut om åtgärdsplanerna och i samband med det också besluta om definitiv <SPAN class="ft9">fördelning av planeringsramarna</SPAN>. Därefter ska regionerna anta åtgärdsplanerna. Vad regeringens beslut ska innefatta utöver planeringsramar är oklart. Kanske gäller det åtgärder som ligger utanför åtgärdsplanerna så som drift och underhåll m.m. Kanske gäller det också ett ställningstagande till om åtgärdsplanerna svarar mot nationella behov på ett tillfredsställande sätt. En fråga är också vad det innebär att regionerna antar planerna om regeringen dessförinnan har beslutat om dem. Det är oklart om dessa båda beslut exempelvis kan skilja sig åt i större eller mindre grad och hur skulle det i så fall tolkas i den fortsatta processen. En tänkbar lösning är att medfinansiering kan bli ett sätt att fylla ut eventuella diskrepanser mellan regeringens och regionernas beslut.</P>
<P class="p34 ft8">Med hänsyn till att fastställelsen av åtgärdsplanerna ligger relativt tidigt i planeringsprocessen och i vissa avseenden nästan har karaktär av en inriktningsplanering som ska följas av flera steg av ytterligare prövning, är en annan osäkerhet om regeringen har tillräckliga incitament att i detta läge inta en restriktiv hållning till kostsamma utbyggnadsförslag. Detta eftersom systemet ger möjligheter att skjuta upp sådana impopulära ställningstaganden till senare planeringsfaser. I kombination med en omfattande med- finansiering på regional nivå kan detta dock vara en riskfylld strategi eftersom medfinansieringslösningar kan vara svåra att omförhandla och ibland kanske utgör delar av sammanhängande åtgärdspaket som måste accepteras eller förkastas i sin helhet.</P>
<P class="p64 ft9">Uppföljnings- och utvärderingsfasen: Viktigt med oberoende</P>
<P class="p235 ft8">Både Trafikverksutredningens och trafikverkens förslag till plane- ringssystem betonar vikten av en lärande planeringsprocess. Trafikverkens förslag till planeringsprocess innehåller således en</P>
<P class="p741 ft11">398</P>
</DIV>
<DIV id="page_395">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349395x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft9">uppföljnings- och utvärderingsfas <SPAN class="ft8">även om innehållet främst är inrik- tat på en uppföljning av åtgärdernas effekter i trafiksystemet och mindre på hur effektiv och ändamålsenlig planeringen i sig har varit. Detta senare kan dock bli en fråga för Trafikanalys att studera genom egna initiativ eller genom uppdrag från regeringen.</SPAN></P>
<P class="p69 ft8">Om medfinansiering av statliga åtgärder i transportsystemet blir en omfattande företeelse är det givetvis angeläget att planeringen och planernas effekter följs upp och utvärderas även i detta avseende. Från statens sida är det bl.a. viktigt att ha kontroll över vilket anslagsutrymme som genom olika medfinansieringsavtal blir intecknat för framtiden. Men uppföljningen bör även avse andra aspekter som exempelvis hur medfinansieringen påverkar samhäl- lets totala utgifter för transportåtgärder, hur andra offentliga budgetar än statens påverkas och om medfinansieringslösningarna har effekter på hur transporterna utvecklas och fördelas inom trafiksystemet.</P>
<P class="p301 ft8">För att planeringen verkligen ska kunna bli lärande är det viktigt att uppföljningen och utvärderingen kan ske oberoende från dem som varit direkt inblandade i att ta fram och besluta om planerna. Annars finns det en påtaglig risk att uppföljningen och utvärde- ringen får formen av en rationalisering av de vägval och avvägningar som gjorts.<A href="#page_395"><SPAN class="ft61">49 </SPAN></A>Förslaget till ny planeringsprocess ger särskilt Trafikverket en funktion med många roller, vilket nog i högre grad är en följd av Trafikverkets ansvarsområde än av utformningen av planeringssystemet som sådant. Trafikverkets många uppgifter och kompetenser gör det helt enkelt svårt att undvika att myndigheten blir inblandad i många olika planeringsskeden. Detta gör det dock särskilt angeläget att vara uppmärksam på risken för att olika roller sammanblandas och leder till en mindre kritisk syn på olika planeringsunderlag och planeringsinsatser.</P>
<P class="p880 ft47"><SPAN class="ft47">5.2</SPAN><SPAN class="ft158">Konsekvenser för planeringens innehåll</SPAN></P>
<P class="p642 ft8">Det nya planeringssystemet innebär att infrastrukturplaneringen får en delvis annan roll, vilket har diskuterats i föregående kapitel. Mer konkret kan medfinansieringen tänkas påverka sådant som möjligheten att hitta kostnadseffektiva åtgärder, att ompröva en åtgärd och att få genomslag för nationella mål.</P>
<P class="p415 ft66"><SPAN class="ft67">49 </SPAN>Jfr. B. Flyvbjergs slutsats att makt ofta förvandlar rationalitet till rationalisering i Rationality and Power, Democracy in Practice, University of Chicago Press, 1998.</P>
<P class="p543 ft11">399</P>
</DIV>
<DIV id="page_396">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349396x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p31 ft8">En konsekvens av ökad medfinansiering kan bli att trycket kommer att öka på att hitta <SPAN class="ft9">nya finansieringskällor </SPAN>eftersom de källor som används i dag sannolikt upplevs som alltför begränsade. I trafikverkens förslag uppmärksammas detta, då man skriver att ”För att skapa ännu bättre förutsättningar för effektiv och optimal utveckling av transportssystemet bör regeringen även överväga att se över möjligheterna att bredda finansieringsmöjligheterna för att underlätta i första hand regionala och lokala parters deltagande.” Vi antar att det kan handla om sådana källor som beskrevs i kapitel 3.2, exempelvis exploateringsavgifter eller gatuavgifter. Från offentliga planeringsaktörers sida kan det här finnas starka incita- ment att få tillgång till finansieringskällor som inte belastar de offentliga budgeterna. En finansiering genom avgifter på trafikanter eller andra enskilda intressenter i trafiksystemet har ju fördelen att avgifterna inte direkt begränsar utrymmet för andra offentliga utgifter.</P>
<P class="p119 ft8">Ovan pekade vi på en risk att det blir svårare att <SPAN class="ft9">ompröva åtgärder </SPAN>när den ekonomiska och fysiska planeringen delvis går ihop. Detta kan gälla såväl själva urvalet av åtgärder (vilket är den ekonomiska planeringens huvudfokus) som utformningen av åtgärder (vilket delvis ingår i den ekonomiska planeringen). I trafikverkens förslag har det lagts in möjligheter till omprövning genom att åtgärderna kvalificerar sig successivt efter att de tar sig förbi ett antal ”grindar”. Grindarna kan liknas vid kontrollsta- tioner. Den första grinden anger krav för att en åtgärd ska tas in i åtgärdsplanen. Nästa grind ser till att kraven för att tas in i planeringsprogrammet är uppfyllda. Vid den sista grinden, innan åtgärden tas in i genomförandeprogrammet, granskas beslutsunder- lagets kvalitet och åtgärdens genomförbarhet.<A href="#page_396"><SPAN class="ft61">50</SPAN></A></P>
<P class="p119 ft8">Vi har svårt att bedöma om dessa kvalitetskontroller kommer att vara tillräckliga för att motverka de (formella och informella) låsningar som de avtal som successivt sluts innebär. Det är dock viktigt att påpeka att det redan i dag ofta finns en ovilja hos såväl politiker och myndigheter som enskilda projektledare att ompröva beslut. Det är helt enkelt svårt att släppa projekt man argumenterat för, eller jobbat med, länge och därmed investerat såväl tid som</P>
<P class="p881 ft136"><SPAN class="ft148">50 </SPAN>Exakt hur grindarna ska se ut är inte klarlagt, men redan i åtgärdsvalet (grind 0) ska nyttor och kostnader preliminärbedömas, vid åtgärdsplanen (grind 1) ska en samhällsekonomisk bedömning finnas, vid planeringsprogrammet (grind 2) ska en kalkyl med hög kvalitet finnas och vid genomförandeprogrammet (grind 3) ska underlaget kvalitetssäkras genom en second opinion. Samtidigt ska färdiga avtal om medfinansiering finnas.</P>
<P class="p421 ft11">400</P>
</DIV>
<DIV id="page_397">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349397x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p882 ft8">förtroende i.<A href="#page_397"><SPAN class="ft61">51 </SPAN></A>I det rullande planeringssystem som föreslås revi- deras planerings- och genomförandeprogrammen varje år. Det innebär att det inte finns något tillfälle där alla åtgärder rangordnas samtidigt och prövas mot varandra. På så sätt minskar alltså möjligheten till omprövning.<A href="#page_397"><SPAN class="ft61">52 </SPAN></A>Samtidigt finns en risk att åta- gandena om medfinansiering minskar ju närmare åtgärden kommer ett skarpt avtal. Systemet kan nämligen väntas ge incitament till att lova mycket medel i början (då ökar chansen att få med åtgärden i nästa planeringsfas) och sedan backa från detta. Sker detta så ökar behovet av att kunna ompröva åtgärden. Samma effekt kan uppstå om åtgärden fördyras.</P>
<P class="p361 ft8">En tänkbar konsekvens av ett ökat inslag av medfinansiering är att det blir svårare att få <SPAN class="ft9">genomslag för andra nationella mål </SPAN>än tillgänglighet, t.ex. miljö och trafiksäkerhet. Dessa mål är normalt inget som motiverar en privat medfinansiär att bidra och vår erfarenhet är att inte heller kommuner eller regionala organ i praktiken brukar prioritera satsningar på sådana mål lika högt som statsmakterna gör. I debatten är det oftast mål om regional tillväxt och liknande som lyfts fram. Trafikverkens förslag säger inte särskilt mycket om hur ett genomslag för nationella mål ska garanteras, utöver att man understryker att samhällsekonomiska kalkyler har en viktig roll. Det garanterar att åtgärdernas effekter på exempelvis trafiksäkerhet och miljö kommer att synas (åtminstone deras påverkan på nettonyttan), men garanterar inte att de kommer att påverka besluten. Genom att en del av makten över prioriteringarna i praktiken flyttas från den nationella nivån kan det också bli svårare att bedöma hur stor måluppfyllelse infrastrukturplaneringen kan bidra till, och därmed hur mycket av måluppfyllelsen som behöver nås genom andra åtgärder (såsom avgifter eller regleringar). Som vi påpekat tidigare kan också ett regionalt ansvar för beslutsunderlag i sig medföra risker för sämre kvalitet i beslutsunderlagen, vilka kan komma att accentueras av medfinansiering.</P>
<P class="p847 ft8">I utvärderingen av förhandlingarna om medfinansiering i senaste åtgärdsplaneringen riktas kritik mot att Trafikverket har haft ett otydligt förhandlingsmandat.<A href="#page_397"><SPAN class="ft61">53 </SPAN></A>Flertalet anser också att staten är</P>
<P class="p649 ft76"><SPAN class="ft62">51</SPAN><SPAN class="ft131">Se exempelvis Flyvbjerg et al. Underestimating Costs in Public Works Projects: Error or Lie? Journal of the American Planning Association, Vol. 68, No. 3, 2002.</SPAN></P>
<P class="p542 ft76"><SPAN class="ft62">52</SPAN><SPAN class="ft131">Redan i dag är det dock i praktiken svårt att prioritera bort en åtgärd som har legat i en tidigare plan. Vårt intryck är att lösningen ofta blir att sådana åtgärder läggs mot slutet av den nya planperioden i stället för att avancera närmare ett genomförande.</SPAN></P>
<P class="p535 ft66"><SPAN class="ft62">53</SPAN><SPAN class="ft65">Delbetänkande av Medfinansieringsutredningen (SOU 2011:12).</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">401</P>
</DIV>
<DIV id="page_398">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349398x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">den ”opålitliga parten” i överenskommelserna. Förtroendet för <SPAN class="ft9">staten som avtalspart </SPAN>är alltså lågt. Medfinansiärerna har ställt krav på staten, exempelvis om att åtgärderna ska realiseras inom en viss tid, men både de och Trafikverket anser att det finns en risk att staten inte lever upp till sina åtaganden. Det råder också delade meningar om avtalens rättsliga status. Tjänstemän från Trafikverket anser att avtalen inte är civilrättsligt bindande, medan vissa av medfinansiärerna anser att avtalen är det. Det påpekas också att Trafikverket varken har rådighet över regeringens beslut om fastställande av planen eller riksdagens årliga budgetbeslut.</P>
<P class="p49 ft8">Som nämndes tidigare innebär den ökade medfinansieringen att planeringsramen kan komma att byta funktion – från att ange vilken åtgärdsvolym statsmakterna bedömer det vara meningsfullt att planera vidare för, till att uppfattas som ett löfte. Det kan leda till att den ekonomiska planeringens roll som ett styr- och regleringsinstrument för statsmakterna delvis går förlorad, men det har också fördelen att statens agerande kan bli mer förutsägbart. Därmed skulle långsiktiga överenskommelser med staten under- lättas.<A href="#page_398"><SPAN class="ft61">54 </SPAN></A>Konsekvensen av det nya planeringssystemet blir alltså sannolikt att staten blir mer pålitlig som avtalspart. Baksidan av myntet är att förvaltningstjänstemän eller folkvalda som bara representerar en del av befolkningen (i en kommun eller region) kommer att ingå överenskommelser som begränsar riksdagens handlingsfrihet<A href="#page_398"><SPAN class="ft61">55</SPAN></A>. Hur trovärdig staten kommer att uppfattas som avtalspart påverkas sannolikt av statens agerande den närmaste tiden – när de överenskommelser som slöts i åtgärdsplaneringen ska verkställas – och spela stor roll för vilket förtroende staten i praktiken får. Oavsett detta så kvarstår sannolikt osäkerheten kring mandatet för Trafikverkets tjänstemän i det nya planerings- systemet.</P>
<P class="p883 ft76"><SPAN class="ft62">54</SPAN><SPAN class="ft75">Det är närmast en semantisk fråga vad som orsakar vad. Mer medfinansiering gör att planeringsramen byter funktion och därmed att statens agerande kan bli mer förutsägbart. Mer medfinansiering kräver samtidigt att staten blir mer förutsägbar och därmed att planeringsramen byter funktion.</SPAN></P>
<P class="p884 ft66"><SPAN class="ft62">55</SPAN><SPAN class="ft77">I formell mening är inte riksdagen bunden av sådana löften, men i praktiken kan det ändå bli fallet.</SPAN></P>
<P class="p164 ft11">402</P>
</DIV>
<DIV id="page_399">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349399x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft44">6 Kriterier för medfinansiering</P>
<P class="p142 ft8">I detta kapitel försöker vi formulera några tänkbara kriterier för medfinansiering. Bakgrunden är bl.a. slutsatserna i föregående kapitel om hur ett framtida planeringssystem kan komma att förändras för att medge en betydande medfinansiering. Vi vill understryka att det är för tidigt att nu ha någon bestämd uppfatt- ning om hur dessa kriterier kan vara utformade. Ambitionen är i stället att en diskussion ska kunna påbörjas om hur skarpa kriterier bör se ut.</P>
<P class="p565 ft47"><SPAN class="ft47">6.1</SPAN><SPAN class="ft158">Behov av kriterier</SPAN></P>
<P class="p726 ft9">Objektiva kriterier efterfrågas</P>
<P class="p202 ft8">En kritik mot medfinansieringen i den senaste åtgärdsplaneringen var att den var alltför <NOBR>ad-hoc</NOBR> mässig och saknade tydliga spel- regler.<A href="#page_399"><SPAN class="ft61">56 </SPAN></A>Bland annat hävdas det att bättre riktlinjer och regelverk skulle ha lett till större trovärdighet för trafikverken. Frågan upp- märksammades också i trafikverkens förslag till planeringssystem där man anser att både offentliga och privata aktörer behöver objektiva kriterier för att kunna bedöma projekten.</P>
<P class="p103 ft8">En slutsats av tidigare kapitel är att en omfattande medfinan- siering kan ha problematiska effekter för möjligheterna att uppnå mål för planeringen som ligger i linje med allmänintresset och som leder till en effektiv resursanvändning i transportsektorn. Vi tror därför att det fordras relativt strikta kriterier för att ange hur och när en medfinansiering kan vara aktuell att överväga. Det ligger då nära till hands att koppla dessa kriterier till resultat av de samhällsekonomiska kalkyler som ska göras för åtgärderna.</P>
<P class="p650 ft9">Avsteg från kriterier kommer att ske</P>
<P class="p142 ft8">Vi är medvetna om att transport- och infrastrukturpolitiken inte kan ses som ett helt slutet system där alla åtgärder faller ut efter en <NOBR>tekniskt-ekonomisk</NOBR> rangordning. Självfallet måste det finnas utrymme att göra avvägningar på en mer övergripande nivå som leder till avvikelser från vad som ter sig rationellt i en mer</P>
<P class="p885 ft66"><SPAN class="ft67">56 </SPAN>Se delbetänkande av Medfinansieringsutredningen (SOU 2011:12).</P>
<P class="p324 ft11">403</P>
</DIV>
<DIV id="page_400">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349400x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p54 ft8">avgränsad mening. I en demokrati är det folkviljan som ska avgöra och det är statsmakternas sak att tolka den och stå till svars för de vägval som görs. Däremot är det svårt att se att det finns några skäl att låta sådana avvägningar styras av andra än riksdag och regering. Folkvalda på lokal eller regional nivå har självfallet inget mandat att besluta om nationella prioriteringar och det gäller förstås i ännu högre grad för tjänstemän inom förvaltningen eller representanter för olika delar av näringslivet. Det betyder i sin tur att det inte finns några skäl att låta lokal och regional medfinansiering från offentliga eller privata budgetar påverka nationella prioriteringar på ett sätt som inte regering och riksdag kan ta fullt ansvar för.</P>
<P class="p49 ft8">En svårighet med strikta kriterier är att det finns projekt som kan behöva genomföras av fördelningspolitiska skäl eller som ett resultat av andra övergripande politiska skäl. För dessa projekt har vi ingen annan lösning än att de får hanteras i särskild ordning genom beslut av statsmakterna i varje enskilt fall. Det finns också projekt som innehåller ett stort inslag av svårkvantifierade effekter (dvs. effekter som kan och bör påverka den samhällsekonomiska kalkylen men som är svåra att beräkna exakt). Här har vi ingen annan lösning än att försöka hantera sådana projekt inom ramen för den samlade effektbedömning som utvecklats bl.a. för att väga in svårkvantifierade effekter. Om det är aktuellt att medfinan- siering ska ändra prioriteringen av sådana projekt bör dock de bedömningar som görs av de svårkvantifierade effekternas storlek och påverkan på lönsamheten kvalitetssäkras i extra stor utsträck- ning.</P>
<P class="p151 ft9">Huvudsyftet med medfinansiering påverkar valet av kriterier</P>
<P class="p886 ft8">Av såväl den senaste infrastrukturpropositionen<A href="#page_400"><SPAN class="ft61">57 </SPAN></A>som direktiven till Medfinansieringsutredningen framgår att det finns två syften med ökad medfinansiering. Det kan dels bidra till ett <SPAN class="ft9">ökat gemensamt ansvarstagande </SPAN>för åtgärder inom transportinfrastruk- turen, dels till att en <SPAN class="ft9">större volym </SPAN>åtgärder kan genomföras än vad som skulle varit möjligt med enbart statliga medel. För att skarpa kriterier ska kunna formuleras är det viktigt att regering och riksdag klargör huvudsyftet med medfinansiering. Vi bedömer nämligen att det är svårt att formulera kriterier som passar båda syftena, även om det kanske kan vara möjligt.</P>
<P class="p887 ft66"><SPAN class="ft67">57 </SPAN>Prop. 2008/09:35.</P>
<P class="p165 ft11">404</P>
</DIV>
<DIV id="page_401">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p56 ft8">En annan fråga är vad kriterierna ska användas till. De kan antingen syfta till att <SPAN class="ft9">prioritera mellan projekt </SPAN>i den ekonomiska planeringen eller till att <SPAN class="ft9">påverka utformningen av projekt </SPAN>i den fysiska planeringen. Nedan har vi utgått från att de i första hand ska vara ett instrument för prioriteringen av projekt i den ekono- miska planeringen. Några av dem vore dock möjliga att använda även som kriterier i den fysiska planeringen och i fyrstegsanalysen enligt trafikverkens förslag.</P>
<P class="p201 ft47"><SPAN class="ft47">6.2</SPAN><SPAN class="ft158">Tänkbara kriterier</SPAN></P>
<P class="p210 ft8">I detta avsnitt redogör vi kort för några mer eller mindre realistiska tänkbara kriterier. Eftersom syftet med ökad medfinansiering och den exakta utformningen av det framtida planeringssystemet fortfarande är oklart gör vi inte här någon utförlig analys av kriterierna. Ambitionen är att en diskussion ska kunna påbörjas om hur skarpa kriterier bör se ut. För att bli mer konkreta diskuteras dock i nästa avsnitt några tänkbara konsekvenser av ett av krite- rierna.</P>
<P class="p52 ft8">Vi har valt att sortera de tänkbara kriterierna efter tre huvud- syften; (1) ökad total investeringsvolym, (2) ökad nytta av statliga medel samt (3) ökad standard i projektutformningen. De tre huvudsyftena överlappar delvis varandra. De två första kan dock främst bli aktuella om kriterierna ska användas i den ekonomiska planeringen, medan den sista gruppen av kriterier är mer relevanta i den fysiska planeringen.</P>
<P class="p103 ft8">I tabellen nedan är ett antal tänkbara kriterier insorterade. Sorteringen utgår dels från ett statligt perspektiv som fokuserar på vilken nytta staten kan ha av medfinansiering, dels från med- finansiärernas perspektiv där nyttan av medfinansiering antingen är att påverka vilka prioriteringar staten gör eller hur projekten utformas.</P>
<P class="p888 ft11">405</P>
</DIV>
<DIV id="page_402">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349402x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">Bilaga 6 SOU 2011:49</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t48">
<TR>
<TD class="tr1 td154"><P class="p99 ft27">Tabell</P></TD>
<TD colspan=3 class="tr1 td206"><P class="p30 ft27">Tänkbart syfte med medfinansiering ur statens och</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td154"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD colspan=3 class="tr4 td206"><P class="p30 ft27">medfinansiärers perspektiv samt exempel på kriterier</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr29 td207"><P class="p30 ft115"> </P></TD>
<TD class="tr29 td96"><P class="p30 ft115"> </P></TD>
<TD class="tr29 td208"><P class="p30 ft115"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr4 td209"><P class="p248 ft27">Medfinansiärers</P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p262 ft27">syfte</P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft27">Påverka prioriteringar</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p100 ft27">3. Påverka utformning</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p99 ft27">Statens syfte</P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td213"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td214"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td215"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td121"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p99 ft28">1. Öka volymen</P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft28">Medfinansiera efter andel</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">Kriterier behövs inte</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td213"><P class="p99 ft27">investeringar</P></TD>
<TD class="tr1 td214"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td215"><P class="p100 ft27">lokal nytta</P></TD>
<TD class="tr1 td121"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr4 td209"><P class="p99 ft27">2. Öka nytta av medel</P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft28">Minska kalkylkostnad med</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">Ökad standard betalas</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr4 td209"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>utväxling av statens</P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft27">medfinansierat belopp</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">av medfinansiär</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td211"><P class="p99 ft30">medel</P></TD>
<TD class="tr0 td212"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td210"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p100 ft28">Tidigareläggning betalas</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">av medfinansiär</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD colspan=2 class="tr15 td209"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>samhällsekonomisk</P></TD>
<TD class="tr15 td210"><P class="p100 ft28">Medfinansiera efter andel</P></TD>
<TD class="tr15 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td211"><P class="p99 ft30">effektivitet</P></TD>
<TD class="tr0 td212"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
<TD class="tr0 td210"><P class="p100 ft28">lokal eller näringslivsnytta</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft28">Öka kalkylnytta med nytta</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft27">av avgifter</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft27">Prioritera upp akuta</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft27">lösningar</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft27">Prioritera upp nytta av</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft27">regional utveckling</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft27">Prioritera upp nytta av</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td211"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td212"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft27">bättre markanvändning</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td213"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td214"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td215"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td121"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p191 ft9">1 Ökad investeringsvolym</P>
<P class="p105 ft8">Om huvudsyftet med medfinansiering är att den ska leda till en ökad volym investeringar blir det naturligt med kriterier som ska användas för alla objekt. Det handlar då om att alltid kräva en viss medfinansiering för objekt som ska tas med i en ekonomisk plan. Sådana kriterier kan samtidigt uppfylla ett annat syfte, nämligen att öka den samhällsekonomiska effektiviteten. Skälet är att incitamenten att överdriva nyttor bör minska när de lokala aktörerna också tvingas bära en del av kostnaderna.</P>
<P class="p156 ft8">Två tänkbara kriterier i denna grupp är:</P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft25">Kräv lokal medfinansiering i förhållande till viss andel av andelen lokal nytta. Det innebär att finansieringsansvaret för- delas efter vilka nyttor som är lokala. Exempelvis kan kravet vara medfinansiering med 20 procent av de nyttor som tillfaller</SPAN></P>
<P class="p468 ft8">lokala resenärer<A href="#page_402"><SPAN class="ft61">58</SPAN></A>. För ett projekt där hälften av nyttorna är</P>
<P class="p646 ft66"><SPAN class="ft67">58 </SPAN>Definierade t.ex. som resor med start och mål i samma kommun eller som är kortare än något visst antal kilometer.</P>
<P class="p164 ft11">406</P>
</DIV>
<DIV id="page_403">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p889 ft8">lokala skulle då 10 procents medfinansiering krävas. Medfinan- sieringskällan kan t.ex. vara bidrag från kommuner eller län eller brukaravgifter.</P>
<P class="p890 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Kräv medfinansiering i förhållande till viss andel av andelen nytta som tillfaller näringslivsaktörer. Det innebär att finansie- ringsansvaret fördelas efter vilka nyttor kommersiella aktörer får. En fråga som då behöver lösas är hur dessa kommersiella aktörer ska identifieras. För en kollektivtrafikinvestering kan det vara den operatör som får ökade biljettintäkter och för en väg- eller godsjärnvägsinvestering kan det vara de transportörer som ska nyttja investeringen (eller transportköparna). De skulle sedan åläggas någon form av brukaravgift. En annan lösning är att låta markägare bidra i förhållande till markvärdeökning, eventuellt genom exploateringsavgifter. Valet av finansierings- källa spelar således roll för utformningen av kriteriet.</SPAN></P>
<P class="p853 ft8">Om ambitionen är att ytterligare öka investeringsvolymen är det också tänkbart att staten låter sin egen investeringsbudget öka som ett resultat av medfinansiering. Detta kan t.ex. ske genom att staten utöver ett inledningsvis lovat belopp lovar att matcha varje med- finansierad krona med ett ytterligare belopp. I så fall behöver inte kriterierna innehålla någon förutbestämd andel av nyttan som ska medfinansieras (däremot har lösningen andra nackdelar som inte diskuteras här).</P>
<P class="p650 ft9">2 Ökad nytta av statliga medel</P>
<P class="p202 ft8">Om huvudsyftet med medfinansiering istället är att öka nyttan, eller utväxlingen, av de statliga medel som satsas på infrastrukturen så är det tänkbart med kriterier där projekt där andra än staten är med och betalar prioriteras högre i den ekonomiska planeringen. Lite vanvördigt kan det uttryckas som att vissa projekt ”köper sig förbi kön”. Det kan finnas två motiv till detta. Det ena är att få större utväxling av de statliga medel som satsas, genom att minska den andel som staten betalar. Det andra är att öka den samhälls- ekonomiska effektiviteten, genom att beakta information om samhällsnyttor som inte staten känner till.</P>
<P class="p38 ft8">Nedan anges först ett tänkbart kriterium för att öka nyttan av de statliga medlen genom att minska statens andel av finansie-</P>
<P class="p382 ft11">407</P>
</DIV>
<DIV id="page_404">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p213 ft8">ringsansvaret (samtidigt gör det också att incitamenten att över- driva nyttor bör minska):</P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft25">Kräv medfinansiering för de projekt som är mindre samhälls- ekonomiskt lönsamma än det sista projektet på listan, så att det medfinansierade projektet blir mer lönsamt. Lämpligen är en restriktion att det bara gäller projekt som är lönsamma i utgångsläget (dvs. har en NNK>0 ). För medfinansierade pro- jekt beräknas NNK</SPAN><SPAN class="ft61">M </SPAN>genom att kostnaden minskas med med- finansieringsbidraget. Om projektets NNK<SPAN class="ft61">M </SPAN>överstiger de minst lönsamma av de projekt som utpekats av regeringen eller i en preliminär lista tillåts det tränga ut dessa och därmed komma med i planen.</P>
<P class="p891 ft8">De övriga kriterierna syftar till att öka nyttan genom att öka den samhällsekonomiska effektiviteten av projekten:</P>
<P class="p45 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">Prioritera upp projekt där själva medfinansieringen ökar sam- hällsnyttan. Det innebär att projektet tas med i planen när t.ex. en internaliserande väg- eller banavgift kan öka projektets nytta så att lönsamheten blir högre än det minst lönsamma projekt som annars skulle komma med i planen. I princip kan ett sådant kriterium användas redan i dagens planeringssystem, men i praktiken görs det sällan (och det är åtminstone inget uttalat kriterium). En poäng med detta kriterium är att en region ska premieras om den väljer en ”pålaga” den annars hade kunnat slippa.</SPAN></P>
<P class="p549 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Prioritera upp icke namngivna infrastrukturprojekt med krav på stor flexibilitet för att kunna svara mot akuta trafik- och stads- byggnadsfrågor. Det kan handla om projekt där planerings- horisonten som längst är två till tre år. Samverkan handlar ofta om att hitta praktiska lösningar i det enskilda fallet när det gäller projektens utformning och finansiering.</SPAN></P>
<P class="p89 ft8"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft25">Prioritera upp infrastrukturprojekt med stark påverkan på regional och lokal utveckling. Detta och nästa kriterium kan gälla för projekt med nyttor som är svårbedömbara i den samhällsekonomiska kalkylen och som delvis inte tas omhand i kalkylen. En lokal, regional eller privat medverkan i finansie- ringen skulle därför kunna tolkas som ett uttryck för hur starkt intresset är, vilket kan motivera att det spelar en roll i prioriteringen av projekt.</SPAN></P>
<P class="p694 ft11">408</P>
</DIV>
<DIV id="page_405">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349405x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p91 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Prioritera upp infrastrukturprojekt med särskilda effekter på möjligheter till alternativ markanvändning.</SPAN></P>
<P class="p649 ft8">De tre sista nämns som områden där medfinansiering kan vara aktuell i en rapport från trafikverken<A href="#page_405"><SPAN class="ft61">59</SPAN></A>. Observera att de i princip är möjliga att använda som komplement till det första kriteriet. Dessa kriterier är sannolikt svåra att formulera skarpt. Det bör i så fall handla om kriterier av typen påverkan på den lokala utvecklingen måste vara av minst en viss storlek i förhållande till kostnaden. Ett argument för sådana kriterier kan vara att lokala och regionala aktörer vet något om ytterligare, <NOBR>icke-kalkylerbara,</NOBR> nyttor som inte Trafikverket eller regeringen vet. De kan då demonstrera sin övertygelse med pengar.</P>
<P class="p361 ft8">Ett motargument är att en process som är delegerad till Trafikverket och länen bör vara objektiv och transparent. Om dessa effekter inte kan kvantifieras objektivt (och därmed läggas in i kalkylen) bör det därför vara ett politiskt ansvar att prioritera dem. Ett grundläggande skäl till detta är att flera olika synsätt på planeringsprocessen konkurrerar om vilket som är det bästa perspektivet för samhället. Ett perspektiv som innebär ökad beto- ning av tillväxteffekter och värdeökning till följd av exploatering formuleras av Cars.<A href="#page_405"><SPAN class="ft61">60 </SPAN></A>Med ett synsätt som innebär att det är bra och legitimt att de stora intressenterna förhandlar fram lösningar, kanske till och med i slutna rum, så blir det svårare att samtidigt argumentera för en mer transparent och objektiv process. Ökad transparens behöver i och för sig inte utesluta mer av kreativitet och förhandling. Det är dock sannolikt att regering, regeringskansli och Trafikverket inte vill öppna för intensiva uppvaktningar från kommuner och regioner som vill få med sina favoritprojekt.</P>
<P class="p739 ft9">3 Ökad standard i projektutformningen</P>
<P class="p642 ft8">Om huvudsyftet med medfinansiering är att öka det samlade värdet av den medfinansierade investeringen är det tänkbart med kriterier där sådana projekt prioriteras högre i den ekonomiska planeringen. Sådana kriterier kan också användas till att påverka utformningen av projekt i den fysiska planeringen.</P>
<P class="p880 ft64"><SPAN class="ft62">59</SPAN><SPAN class="ft63">Finansiell samverkan i infrastrukturprojekt – modeller och metoder, trafikverken 2008.</SPAN></P>
<P class="p334 ft66"><SPAN class="ft62">60</SPAN><SPAN class="ft65">Cars, G. 2011, Svensk medfinansiering i praktiken, föredrag vid Transportforum.</SPAN></P>
<P class="p324 ft11">409</P>
</DIV>
<DIV id="page_406">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p74 ft8">Nedan anges två tänkbara kriterier för att öka standarden i projektutformningen. Även dessa pekas ut som områden där med- finansiering kan vara aktuell i ovan nämnda rapport från trafik- verken.</P>
<P class="p46 ft8"><SPAN class="ft8">A.</SPAN><SPAN class="ft176">Prioritera upp infrastrukturprojekt med privata, kommunala eller regionala krav utöver trafikverkens ansvar. Det innebär att medfinansiering krävs för att täcka kostnad för standard utöver den minimistandard som projektet annars skulle ha byggts i. Det är inte alltid självklart vad som ska anses vara merstandard, men det kan exempelvis gälla ett extra körfält, ett resecentrum istället för en enkel station eller en överdäckning av en väg eller ett spår. Ett konkret exempel är att Stockholms stad finansierar merkostnaden för två överdäckningar av nya E18 mellan Hjulsta och Kista i Stockholm.</SPAN></P>
<P class="p521 ft8"><SPAN class="ft50">B.</SPAN><SPAN class="ft126">Prioritera upp infrastrukturprojekt med särskilda privata, kom- munala och/eller regionala intressen som ställer krav på tidigare- läggning eller samordning med andra investeringar. Lämpligen kombineras ett sådant kriterium med ett förskotteringskrav. Redan i dag sker en relativt omfattande förskottering från kommunernas och andra intressenters sida för att säkerställa tidpunkter för planerade åtgärder. I praktiken innebär det en medfinansiering eftersom de lån som ges är räntefria.</SPAN></P>
<P class="p892 ft8">Liksom kriterierna <NOBR>3<SPAN class="ft45">-</SPAN>5</NOBR> i gruppen ovan är sannolikt det sista kriteriet svårt att formulera skarpt.</P>
<P class="p176 ft47"><SPAN class="ft47">6.3</SPAN><SPAN class="ft69">Exempel på konsekvenser</SPAN></P>
<P class="p105 ft8">För att bli mer konkret diskuteras nedan några tänkbara kon- sekvenser av det kriterium som innebär att en reviderad netto- nuvärdeskvot (NNK) räknas ut så att medfinansierade projektet blir mer lönsamma.</P>
<P class="p893 ft9">Som exempel väljs kriteriet där kalkylkostnaden minskas med det medfinansierade beloppet</P>
<P class="p105 ft17">Det exempel som valts är kriteriet att kräva medfinansiering för de projekt som är mindre samhällsekonomiskt lönsamma än det sista projektet på listan, så att det medfinansierade projektet blir mer</P>
<P class="p279 ft11">410</P>
</DIV>
<DIV id="page_407">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p894 ft8">lönsamt. Exemplet utgår från att Trafikverket eller länen redan tidigt kan ha fått medfinansieringsbud från kommuner eller andra.</P>
<P class="p895 ft8">I planeringen skulle kriteriet kunna användas genom att:</P>
<P class="p305 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Trafikverket (eller länen) presenterar en preliminär plan, där utöver projekt utpekade av regeringen, de mest lönsamma projekten ingår.</SPAN></P>
<P class="p896 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Denna plan utgår ifrån regeringens bästa bedömning av de ramar som riksdagen kan tänkas acceptera.</SPAN></P>
<P class="p239 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">I den mån som regeringen önskar att peka ut, enligt beräk- ningarna mindre lönsamma eller olönsamma projekt så ingår dessa i planen. Dessa betraktas då som låsta och kan inte prioriteras ut. Vi diskuterar inte här kriterier för regeringens prioritering.</SPAN></P>
<P class="p896 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Trafikverket (eller länen) presenterar samtidigt en preliminär plan där de medfinansierade projekt som kan tränga sig in i planen enligt nedanstående principer presenteras.</SPAN></P>
<P class="p897 ft8">Med denna preliminära plan erbjuds projekt som uppfyller följande kriterier att bjuda och tränga sig in i planeringsramen.</P>
<P class="p305 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Den totala ramen tillåts öka motsvarande den totala medfinan- sieringen.</SPAN></P>
<P class="p42 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Projektets NNK ska vara >0 oaktat medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p898 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">För medfinansierade projekt beräknas NNK</SPAN><SPAN class="ft61">M </SPAN>genom att kost- naden minskas med medfinansieringsbidraget. NNK<SPAN class="ft61">M </SPAN>= (Nytta <SPAN class="ft45">- </SPAN>(Kostnad <SPAN class="ft45">- </SPAN>Medfinansiering)) / (Kostnad <SPAN class="ft45">- </SPAN>Medfinansiering)</P>
<P class="p899 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Om projektets NNK</SPAN><SPAN class="ft61">M </SPAN>överstiger de minst lönsamma av de projekt som utpekats av regeringen eller i den preliminära planen tillåts det tränga ut dessa och därmed tränga sig in.</P>
<P class="p240 ft8">Denna princip kan utvidgas till flera finansiärer (exempelvis kommuner) genom att fördela finansieringsansvar efter vilka nyt- tor varje part får (kräv lokal medfinansiering i förhållande till viss andel av andelen lokal nytta).</P>
<P class="p900 ft11">411</P>
</DIV>
<DIV id="page_408">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349408x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft9">Nettonyttan av de statliga medlen en utgångspunkt</P>
<P class="p223 ft8">Bakgrunden till kriteriet är en uppsats från tidigt <NOBR>90-tal</NOBR> som analyserar frågan hur den totala välfärden påverkas av att man tillåter en privat intressent påverka den portfölj av investeringar som Vägverket avser att genomföra.<A href="#page_408"><SPAN class="ft61">61 </SPAN></A>Utgångspunkten var ett uppmärksammat fall där en motorvägsavfart vid Bredden på E4 mellan Stockholm och Arlanda inte kom med i plan. Då tog ett antal företag initiativet till en dialog med Vägverket om att skjuta till delar av kostnaderna i utbyte mot att få med projektet i planen. Förhandlingen utmynnade i att projektet togs med i planen och att det därmed realiserades. Företagen betalade dock endast en del av investeringskostnaden. Detta är utgångspunkten för Nilssons analys.</P>
<P class="p119 ft8">Nilsson preciserar en rad förutsättningar för att en sådan medfinansiering ska kunna leda till att den totala välfärden ökar. Den första förutsättningen är att planeraren antas välja en preliminär plan som maximerar total välfärd. Det innebär att de projekt som ger störst samhällsekonomiskt netto tas med i den preliminära planen. Om planerarens budget inte räcker till alla projekt med positiv lönsamhet så innebär det att endast projekt som har större lönsamhet än en viss nivå ryms i planen.</P>
<P class="p33 ft8">Huvudkriteriet för att medfinansiering ska tillåtas enligt Nilsson är att det innebär att nettonyttan av investeringen, dvs. nyttan minus kostnaden minskad med bidragsgivarens bidrag, av det projekt som förs in i portföljen måste vara större än nettonyttan av det projekt som trängs ut.</P>
<P class="p33 ft8">En andra förutsättning som utgör ett krav på transparens är att de analyser och den rangordning av projekten (dvs. den preliminära planen) som utgör startpunkten för förhandlingarna om medfinan- siering är klar. Det innebär att om kommun A får sitt favorit- projekt i utgångsrangordningen och kommun B inte får med sitt projekt så ska det vara tydligt för både kommuner av typ A och typ B vad konsekvensen av medfinansiering blir. Om t.ex. kommun B:s projekt trängs in i planen och kommun A:s projekt trängs ut så vet A hur mycket den måste föra till i medfinansiering för att återta en plats i planen. Kommun A måste då erbjuda precis så mycket så att dess projekt blir mer lönsamt (räknat med kostnaden för de statliga</P>
<P class="p399 ft66"><SPAN class="ft67">61 </SPAN>Nilsson, <NOBR>J-E.,</NOBR> 1990, Public funding of public investments, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 24, Issue 2, p. <NOBR>157-170.</NOBR></P>
<P class="p164 ft11">412</P>
</DIV>
<DIV id="page_409">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349409x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">medlen) än det minst lönsamma projektet i den nya planen för att det ska komma med igen.</P>
<P class="p353 ft9">Analysen kan utvidgas till kommunal medfinansiering</P>
<P class="p68 ft8">I princip kan analysen utvidgas till kommunal medfinansiering. En reservation, nämligen att staten kan vilja ha med projekt som inte har en beräknad lönsamhet, diskuteras nedan. Staten bör acceptera medfinansiering om nettonyttan i ovanstående mening ökar av medfinansieringen.</P>
<P class="p66 ft8">Det är dock viktigt att ha i minnet att kommunen i princip skulle kunna vara beredd att betala upp till den samhälls- ekonomiska nytta som tillfaller kommunens medborgare och företag. Det finns då ingen självklar koppling mellan nyttor som kan mätas och <NOBR>icke-mätbara</NOBR> nyttor. Anta att kommunens mätbara nyttor är 80 och <NOBR>icke-mätbara</NOBR> nyttor är 20. Då innebär ett bud på 99 från kommunen att den får en nettonytta motsvarande 1 enhet.</P>
<P class="p28 ft8">I detta fall uppstår ett slags dubbelräkning för de 80 enheterna, eftersom de redan är medräknade i den samhällsekonomiska kal- kylen. Genom att dra bort kommunens bud från statens kostnader så framstår investeringen som mer lönsam än den samhällsekono- miskt är. Trots detta kan de beskrivna medfinansieringsreglerna medföra en ökning av samhällets välfärd om de utgifter som kommunen prioriterar bort skulle göra mindre nytta för kommu- nens invånare än infrastrukturen<A href="#page_409"><SPAN class="ft61">62</SPAN></A>.</P>
<P class="p657 ft9">Verklig planering bygger inte enbart på beräknad nytta</P>
<P class="p642 ft8">Den viktigaste skillnaden mellan Nilssons analys och verklig planering är att de beräknade nettonyttorna inte maximeras. Det främsta skälet är att såväl regeringen som Trafikverket och länen ibland pekar ut projekt som önskvärda trots att de har negativ beräknad lönsamhet. Det kan tolkas på flera sätt. En välvillig tolkning är att dessa aktörer bedömer att det finns nyttor och kostnader som inte fångas av kalkylen. En mindre välvillig tolkning är att politiken använder investeringar som ett bytesobjekt för att lösa konflikter och att därför politiska intressenter kompenseras</P>
<P class="p901 ft136"><SPAN class="ft148">62 </SPAN>Detta är dock problematiskt om kommunen inte använder sina resurser rätt, om den t.ex. låtit sig påverkas av någon stor intressent och att utgiften inte är välfärdsmaximerande.</P>
<P class="p667 ft11">413</P>
</DIV>
<DIV id="page_410">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p83 ft8">för andra ofördelaktiga utfall. Den minst välvilliga tolkningen är att det går att få in projekt i plan genom manipulation och att det inte behöver vara resultat av ett noggrant övervägande.</P>
<P class="p435 ft9">En mer transparent process kan skapas</P>
<P class="p105 ft8">En viktig aspekt av att införa medfinansiering har att göra med de svårbedömbara effekterna på processen för att genomföra priorite- ringen. Syftet med detta avsnitt är i första hand att peka på vilka förutsättningar som behöver vara uppfyllda för att ge en trans- parent process och vilka drivkrafter en transparent process kan ge. Det är alltså inte i första hand att utveckla fördelarna med en mer förhandlingsorienterad process.</P>
<P class="p156 ft8">Några förutsättningar i en transparent process är att:</P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft8">1.</SPAN><SPAN class="ft26">Målet är att i första hand välja projekten med högst beräknad samhällsekonomiskt lönsamhet.</SPAN></P>
<P class="p78 ft8"><SPAN class="ft8">2.</SPAN><SPAN class="ft25">En preliminär plan presenteras med de mest lönsamma pro- jekten.</SPAN></P>
<P class="p236 ft8"><SPAN class="ft8">3.</SPAN><SPAN class="ft25">Ramarna kan öka med tillskotten från medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft8">4.</SPAN><SPAN class="ft26">De projekt som förs in respektive trängs ut gör det på samhällsekonomiskt grund. Det innebär t.ex. att dubbelräkning av nyttor undviks.</SPAN></P>
<P class="p182 ft8"><SPAN class="ft8">5.</SPAN><SPAN class="ft25">Omstuvningen i planen sker på transparent grund.</SPAN></P>
<P class="p45 ft17"><SPAN class="ft8">6.</SPAN><SPAN class="ft26">Tydliga argument förs fram för omprioritering och för projekt som prioriteras på annat än samhällsekonomiskt grund.</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">Om regering och riksdag binder sig till att planera på dessa grunder har det också viktiga effekter för aktörernas drivkrafter. Den första och den andra punkten ger drivkrafter för Trafikverket att följa samhällsekonomisk lönsamhet. Därmed ställs också krav på en tydlig standard för kalkylering. Det ger också drivkrafter för olika intressenter att granska de samhällsekonomiska kalkyler som Trafikverket anför för sin rangordning. Den tredje punkten innebär att medfinansieringens omfattning också ger drivkrafter för regering och riksdag att anpassa ramar. De fjärde och femte punkterna ger ytterligare anledning att granska sin egen och</P>
<P class="p215 ft11">414</P>
</DIV>
<DIV id="page_411">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p36 ft8">konkurrenternas kalkyler. De ger också transparenta och objektiva kriterier för att omprioritera.</P>
<P class="p69 ft8">Det viktigaste problemet med den ovan beskrivna processen har att göra med att den inte ger något svar på hur man ska hantera de politiskt utpekade projekten som inte är lönsamma. Strängt taget kan dessa komma att ingå i planen ”utom tävlan”. Det blir i varje fall svårt att precisera på vilka grunder de är med eller kan trängas ut.</P>
<P class="p671 ft9">Kan ge kontroll på statens åtaganden</P>
<P class="p277 ft8">En konsekvens av kriteriet (och de andra kriterier som syftar till att öka den totala investeringsvolymen) är att det, beroende på hur anslagsökningen konstrueras, kan leda till att andra anslag urholkas. Exempelvis kan ökade anslag till investeringar inom en fast budget till Trafikverket leda till att budgetar för drift, underhåll eller forskning och utveckling minskar.</P>
<P class="p103 ft8">Av detta skäl kan det finnas anledning att utforma riktlinjer och tydliga åtaganden om när och hur statens åtaganden kan öka. En första kandidat skulle kunna vara att statens åtaganden sätts till en nivå som det verkar rimligt att riksdagen kan vilja godkänna. Detta behöver i princip inte utesluta att Trafikverket ges i uppdrag att projektera en viss volym extra projekt för att vara beredd ifall regeringen önskar stimulera ekonomin.</P>
<P class="p103 ft8">En preliminär planering med en realistisk volym bör rimligen också hantera den systematiska risk för kostnadsöverdrag som finns. Om vi antar att det genomsnittliga nominella kostnadsöver- draget i Trafikverkets projekt är cirka 40 procent så betyder det att en realistisk ram på 100 miljarder kronor inte kan tecknas in till mer än cirka 70 miljarder kronor. Med en medfinansiering på i genomsnitt 10 procent dvs. 7 miljarder kronor skulle det kunna innebära att ramen kan utvidgas från 70 till 77 miljarder kronor.</P>
<P class="p650 ft9">Kan ge kommuner och andra tydliga spelregler</P>
<P class="p642 ft8">Kommunerna är i dag de vanligaste medfinansiärerna och därför är det angeläget att fundera på hur medfinansiering kan fungera för dem. Ur kommunens perspektiv bör det exempelvis vara viktigt att analysera när betalningen ska ske och på vilka villkor.</P>
<P class="p734 ft11">415</P>
</DIV>
<DIV id="page_412">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p44 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Ska betalningen ske vid projektstart eller vid avslutat projekt?</SPAN></P>
<P class="p171 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Ska betalningen innebära att kommunen bär någon risk?</SPAN></P>
<P class="p76 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Ska kommunen ges utrymme att påverka projektets utform- ning?</SPAN></P>
<P class="p902 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Kan man tänka sig att kommunen betalar en större andel av de kostnader som inte är ett statligt åtagande?</SPAN></P>
<P class="p47 ft8">Om en kommun binds till att bära exempelvis tio procent av de beräknade byggkostnaderna kan man tänka sig att kommunen betalar ut dessa vid projektstart eller successivt när projektet byggs. I detta fall bär kommunen ingen kostnadsöverdragsrisk och ges inte heller något direkt inflytande under projektets genomförande. Som motprestation kan man tänka sig att kommunen ges ett större inflytande över projektets utformning.</P>
<P class="p33 ft8">I fallet när pengar först betalas ut vid byggstart finns ingen stark anledning att kräva ett bindande löfte från staten eftersom kommunens kostnad först uppstår när projektet startar. Detta innebär dock inte att en kommun kan binda stora belopp i sin budget utan att detta leder till anpassningskostnader för den kommunala planeringen och andra kommunala verksamheter. Därför kan det ändå tänkas leda till att kommunen begär att staten gör ett åtaganden om att projektet ska startas senast ett visst datum och att projektet inte bromsas eller stoppas under byggtiden när kommunen redan bundit sina pengar.</P>
<P class="p71 ft8">Om kommunen ska betala en viss andel av vad projektet faktiskt kostar ger det kommunen anledning att kräva löpande insyn i kostnaderna och kanske t.o.m. möjlighet att pruta ned på vissa kostnadsposter under projektets gång. Detta skulle samtidigt leda till nya krav på handläggning och administration av projekten.</P>
<P class="p431 ft44">7 Sammanfattning och slutsatser</P>
<P class="p640 ft9">Nya finansieringskällor</P>
<P class="p105 ft8">Bättre möjligheter att hantera medfinansiering har varit en viktig utgångspunkt för förslagen till nytt planeringssystem och det nya planeringssystemet påverkar samtidigt hur medfinansiering kan ske. Exempelvis ökar sannolikheten för att nya finansieringskällor ska bli aktuella med det nya planeringssystemet. Särskilt bedömer</P>
<P class="p50 ft11">416</P>
</DIV>
<DIV id="page_413">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">vi att användningen av brukaravgifter kan komma att öka. Det gäller både väg- och banavgifter som redan i dag används, som helt nya former såsom exploateringsavgifter eller regionala fastighets- skatter.</P>
<P class="p749 ft9">Skillnad mellan förslagen</P>
<P class="p202 ft8">Viktiga skillnader mellan Trafikverksutredningens respektive trafikverkens förslag till nytt planeringssystem är enligt vår analys att:</P>
<P class="p242 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Trafikverksutredningens förslag har de transportpolitiska målen och principerna som utgångspunkt och fokuserar på vilka resultat som den ekonomiska planeringen av åtgärder i trans- portsystemet ska ge. Trafikverkens förslag har en rumslig och planhushållningsorienterad utgångspunkt som i högre grad fokuserar på den fysiska planeringens resultat.</SPAN></P>
<P class="p423 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">En naturlig konsekvens av detta är att trafikverkens förslag till nytt planeringssystem involverar betydligt fler aktörer som är aktiva i planeringen.</SPAN></P>
<P class="p59 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Trafikverkens förslag till planeringssystem har som uttalat mål att underlätta medfinansiering.</SPAN></P>
<P class="p221 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Eftersom trafikverkens förslag är mer preciserat och närmare beskrivet än Trafikverksutredningens gäller våra slutsatser främst trafikverkens förslag till nytt planeringssystem.</SPAN></P>
<P class="p619 ft9">Syftet med medfinansiering</P>
<P class="p142 ft8">Vi anser att regering och riksdag bör klargöra sin syn på medfinansiering. Som framgår av tabellen nedan kan statens huvud- syfte antingen vara att en större volym åtgärder ska genomföras, eller att nyttan ska öka (genom att öka det gemensamma ansvars- tagandet för åtgärder inom transportinfrastrukturen). Möjligen kan syftena kombineras, men det skapar i så fall svårigheter att formulera tydliga kriterier för när medfinansiering ska bli aktuell.</P>
<P class="p903 ft11">417</P>
</DIV>
<DIV id="page_414">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349414x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft12">Bilaga 6 SOU 2011:49</P>
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t49">
<TR>
<TD class="tr14 td216"><P class="p904 ft28">Medfinansiärers</P></TD>
<TD class="tr14 td217"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr14 td117"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr1 td209"><P class="p248 ft27">syfte</P></TD>
<TD class="tr1 td210"><P class="p100 ft27">Påverka prioriteringar</P></TD>
<TD class="tr1 td119"><P class="p100 ft27">3. Påverka utformning</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr15 td218"><P class="p99 ft27">Statens syfte</P></TD>
<TD class="tr15 td215"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
<TD class="tr15 td121"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td209"><P class="p99 ft27">1. Öka volymen</P></TD>
<TD class="tr23 td210"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr23 td119"><P class="p100 ft27">Kriterier behövs inte</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr0 td209"><P class="p99 ft30">investeringar</P></TD>
<TD class="tr0 td210"><P class="p100 ft30">och total volym</P></TD>
<TD class="tr0 td119"><P class="p30 ft29"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr16 td218"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td215"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
<TD class="tr16 td121"><P class="p30 ft46"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td209"><P class="p99 ft27">2. Öka nytta av medel</P></TD>
<TD class="tr4 td210"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr4 td119"><P class="p100 ft27">Kriterier som förbättrar</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr23 td209"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>utväxling av statens</P></TD>
<TD class="tr23 td210"><P class="p100 ft27">och utväxling av statens</P></TD>
<TD class="tr23 td119"><P class="p100 ft28">utformning och utväxling av</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr5 td209"><P class="p99 ft177">medel</P></TD>
<TD class="tr5 td210"><P class="p100 ft177">medel</P></TD>
<TD class="tr5 td119"><P class="p100 ft177">statens medel</P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr14 td209"><P class="p99 ft27"><SPAN class="ft18">- </SPAN>samhällsekonomisk</P></TD>
<TD class="tr14 td210"><P class="p100 ft28">Kriterier som påverkar urval</P></TD>
<TD class="tr14 td119"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
<TR>
<TD class="tr4 td218"><P class="p99 ft27">effektivitet</P></TD>
<TD class="tr4 td215"><P class="p100 ft27">och samhällsnytta</P></TD>
<TD class="tr4 td121"><P class="p30 ft31"> </P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p88 ft8">Regering och riksdag bör också tydliggöra om medfinansiering ska tillåtas påverka prioriteringen av projekt eller inte. I analysen har vi i huvudsak utgått från att den ska tillåtas påverka prioriteringarna, eftersom det annars är svårt att tro att intresset för medfinansiering ska kunna bli särskilt stort. När väl detta har klargjorts går det att formulera kriterier för när medfinansiering är önskvärt. Vi vill dock understryka att det är fullt tänkbart att inte använda medfinan- siering för att påverka prioriteringarna. Det handlar då om att förbättra utformningen av projekt genom att en medfinansiär tar ansvar för en standard som går utöver statens minimistandard. I så fall påverkar dock medfinansieringen knappast själva planerings- systemet.</P>
<P class="p291 ft9">Kriterier för medfinansiering</P>
<P class="p105 ft8">En slutsats av tidigare kapitel är att en omfattande medfinansiering kan ha problematiska effekter för möjligheterna att uppnå mål för planeringen som ligger i linje med allmänintresset och som leder till en effektiv resursanvändning i transportsektorn. Vi tror därför att det fordras relativt strikta kriterier för att ange hur och när en medfinansiering kan vara aktuell att överväga. Det ligger då nära till hands att koppla dessa kriterier till resultat av de samhällsekono- miska kalkyler som ska göras för åtgärderna. Vi har beskrivit ett antal mer eller mindre realistiska tänkbara sådana kriterier upp- delade efter tre huvudsyften; ökad total investeringsvolym, ökad nytta av statliga medel samt ökad standard i projektutformningen.</P>
<P class="p905 ft11">418</P>
</DIV>
<DIV id="page_415">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p216 ft9">Planeringsparadigm</P>
<P class="p68 ft8">Översikten över en del av forskningslitteraturen som är inriktad på transportplanering pekar på att det finns två skolor som ger helt olika implikationer för hur ett ändamålsenligt planeringssystem bör läggas upp. Den ena skolan har sitt ursprung i ekonomi och statsvetenskap och betonar vikten av att hävda allmänintresset mot olika särintressen genom tydliga och rationella <NOBR>tekniskt-ekono-</NOBR> miska riktlinjer för planeringen samt en strikt koppling mellan planeringsansvar och budgetansvar. Den andra skolan har en mera planeringsteoretisk utgångspunkt och framhåller betydelsen av kommunikation, dialog och samverkan för att fånga upp de olika aspekter som finns på planeringsprocessen och dess mål. Båda riktningarna kan dock sägas ha en gemensam bas i en kritik mot nuvarande transportplanering som går ut på att planeringsunder- lagen har begränsad betydelse för planeringsutfallet. Vi har också översiktligt beskrivit grundläggande teorier om samverkan mellan organisationer och vad som driver fram sådan samverkan samt vilka kriterier som bör gälla för en samverkan som syftar till att till- godose olika samhällsintressen.</P>
<P class="p540 ft8">Förslaget till nytt planeringssystem innebär enligt vår bedöm- ning ett trendbrott där planeringen går från en utpräglat rationa- listisk planeringsfilosofi till en mer kommunikativ planering. I detta ligger också att starkare inslag av fysisk planering tas in i den ekonomiska planeringen. Vi ser såväl fördelar som risker med denna utveckling. Exempel på risker är att kommunikativ planering kan komma att leda till tidsödande och resurskrävande planerings- processer med tvivelaktig demokratisk förankring, där engage- manget inte kommer att sträcka sig utöver vad som är ett uttryck för individers eller organisationers egenintressen.</P>
<P class="p38 ft8">Förslaget verkar också bygga på en tanke att intressenter ska diskutera sig fram till vad som är lämpliga lösningar. Detta förutsätter att staten (i form av bland annat Trafikverket) har en bild av vad som är en önskvärd samhällsutveckling. Vi bedömer att det kan vara svårt att förena ett sådant mer planhushållningsorien- terat synsätt med nuvarande transportpolitik. I dag är trans- portpolitiken nämligen tydligt orienterad mot att skapa förut- sättningar för ett decentraliserat beslutsfattande och en långt- gående valfrihet för transportkonsumenterna.</P>
<P class="p906 ft11">419</P>
</DIV>
<DIV id="page_416">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p279 ft9">Aktörernas roller</P>
<P class="p223 ft8">En annan risk kan bli ökade rollkonflikter eftersom förslaget till nytt planeringssystem innehåller en större uppsättning planerings- aktörer som dessutom uppträder i många skilda roller i planerings- processen. Störst risk för rollkonflikter bedömer vi att Trafikverket kommer att ha eftersom det ska ha en stor mängd uppgifter. Några exempel är att svara för underlaget till regeringens policybeslut, att tillsammans med regionerna besluta om åtgärdsval enligt fyrstegs- principen, att kvalitetssäkra underlaget för regionernas åtgärds- planer och att komplettera och sammanställa åtgärdsplanerna natio- nellt.</P>
<P class="p71 ft8">Det framstår som angeläget att bestämma hur stort inflytande regering och riksdag ska ha i det nya planeringssystemet och särskilt kanske över prioriteringarna av projekt. Trafikverkens förslag ger sken av att alla aktörers inflytande ska öka, men det är knappast realistiskt. Sammantaget uppfattar vi att riksdagen får en något mindre roll i trafikverkens förslag medan däremot Trafik- verkets ansvar och inflytande ökar. Om det lokala och regionala inflytandet ökar som en motprestation för medfinansiering kan större vikt behöva läggas vid att i policybesluten analysera och anvisa styrmedel för att nå nationella mål. Dessutom bör då ökade krav ställas på uppföljning och utvärdering.</P>
<P class="p35 ft9">Planeringsprocessen</P>
<P class="p907 ft8">Vi ser ett behov av att fördjupa beskrivningen av hur plane- ringsprocessen i praktiken ska gå till. Vi tror exempelvis att <SPAN class="ft9">den fysiska och ekonomiska planeringen så långt möjligt bör hållas i sär.</SPAN></P>
<P class="p112 ft8">Skälet är att det är olyckligt att skapa bindningar i ett så tidigt skede som den ekonomiska planeringen. Konkret kan en lösning vara att i fasen åtgärdsval överge tanken på att ha dialog om medfinansiering med intressenter redan i fyrstegsanalysen. Om fyrstegsanalysen ska fungera som avsett behöver statsmakterna (genom Trafikverket) ta ställning till vad som är önskvärda åtgär- der innan de funderar på hur kostnader kan delas. Det är också viktigt att även i ett framtida planeringssystem med årliga omprövningar kunna jämföra åtgärder mot varandra, vilket ställer krav på att gemensamma planeringsförutsättningar så långt möjligt används. Ett intressant sätt att garantera en rimlig projekt-</P>
<P class="p104 ft11">420</P>
</DIV>
<DIV id="page_417">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t1">
<TR>
<TD class="tr0 td158"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
<TD class="tr0 td16"><P class="p30 ft13">Bilaga 6</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p65 ft8">utformning är en modell som numera används i Holland. Där styr den samhällsekonomiska kalkylen starkare än i Sverige, samtidigt som dock särintressen får granska kalkylen.</P>
<P class="p80 ft8">Vidare tror vi det är viktigt att tydligare än i trafikverkens förslag <SPAN class="ft9">möjliggöra omprövning av projekt</SPAN>. Därför bör det klargöras hur revideringen ska ske av projekt som ligger i åtgärdsplan och ska tas med planeringsprogram. Det bör också tydliggöras när en omprövning av projekt och finansieringsöverenskommelser kan bli aktuell. Vad händer om det exempelvis visar sig att den preliminära samhällsekonomiska lönsamheten blir lägre när en senare grind passeras eller vad händer om kostnaderna för objektet ökar mer än en viss procentsats? Realistiska möjligheter för regeringen att kunna göra självständiga bedömningar bör dessutom skapas.</P>
<P class="p28 ft8">Nära kopplat till detta är att det bör <SPAN class="ft9">klarläggas vilka transport- politiska bindningar </SPAN>som ett åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen kan medföra. Åtgärdsplaneringen inleds med en process som kallas åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen. I denna process ska det utrönas vad olika ”berörda aktörer” är beredda att göra för att bidra till att utveckla transportsystemet i regionen. Vår tolkning är att pro- cessen ska utmynna i överenskommelser om åtgärdspaket som läggs in som en förutsättning för den fortsatta planeringen. I princip kan detta innebära att infrastrukturåtgärder villkoras mot att andra åtgärder som gäller priser, avgifter eller trafikering genomförs och omvänt. Ett sådant system av ”transportpolitisk byteshandel” kan innebära att riksdagens och regeringens trans- portpolitiska handlingsfrihet efter hand begränsas. Kostnaden för att ändra väsentliga inslag i den transportpolitiska mål- och medelsarsenalen kommer åtminstone att öka successivt eftersom de kan nödvändiggöra omförhandlingar av en rad överenskommelser.</P>
<P class="p342 ft9"><SPAN class="ft8">Vi anser också att </SPAN>spelreglerna för medfinansiering bör tydliggöras<SPAN class="ft8">. Det fanns i den senaste åtgärdsplaneringen en känsla av god- tycklighet i urvalsprocessen hos medfinansiärerna. Ett viktigt steg som diskuterades ovan är att formulera tydliga kriterier för när medfinansiering ska bli aktuell. Andra saker som kan klargöra spelreglerna är att:</SPAN></P>
<P class="p424 ft17"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft16">Förtydliga de olika avtalens status. Vi bedömer att det skarpa avtalet bör ha civilrättslig verkan, men däremot inte de tidigare avtalen.</SPAN></P>
<P class="p147 ft8"><SPAN class="ft14">•</SPAN><SPAN class="ft15">Tydliggöra vilket mandat Trafikverkets tjänstemän har.</SPAN></P>
<P class="p599 ft11">421</P>
</DIV>
<DIV id="page_418">
<TABLE cellpadding=0 cellspacing=0 class="t0">
<TR>
<TD class="tr0 td0"><P class="p30 ft12">Bilaga 6</P></TD>
<TD class="tr0 td1"><P class="p30 ft12">SOU 2011:49</P></TD>
</TR>
</TABLE>
<P class="p108 ft17"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft20">Skapa arbetsformer som underlättar för Trafikverket att skilja på sina roller.</SPAN></P>
<P class="p170 ft8"><SPAN class="ft18">•</SPAN><SPAN class="ft19">Ta fram tydlig tidsplan för tecknandet av skarpa avtal.</SPAN></P>
<P class="p79 ft9"><SPAN class="ft8">Slutligen anser vi att det bör </SPAN>utredas vilka transaktionskostnader som kommer att uppstå <SPAN class="ft8">vid ett omfattande system för medfinansiering. Vid </SPAN><NOBR><SPAN class="ft8">offentlig-privat</SPAN></NOBR><SPAN class="ft8"> samverkan (OPS) utgör transaktionskostna- derna normalt en mycket stor post som i många fall gör denna typ av lösningar ineffektiva. Vår bedömning är att ett system med olika typer av medfinansieringslösningar (och som kan innefatta såväl </SPAN><NOBR><SPAN class="ft8">offentlig-offentlig</SPAN></NOBR><SPAN class="ft8"> samverkan som </SPAN><NOBR><SPAN class="ft8">offentlig-privat</SPAN></NOBR><SPAN class="ft8"> samverkan) kommer att ge upphov till liknande transaktionskostnader. I vissa fall kan transaktionskostnaderna antagligen bli förhållandevis större än vid traditionella </SPAN><NOBR><SPAN class="ft8">OPS-lösningar.</SPAN></NOBR><SPAN class="ft8"> Problemet förstärks av att åtgärdernas livslängd medför att ett mycket stort antal sam- verkanskontrakt kan komma att lagras upp successivt från plane- ringscykel till planeringscykel och kräva omfattande förvaltnings- och uppföljningskostnader. Frågan är alltså om dessa ännu till stor del okända kostnader motsvarar mervärdet av den medfinansiering som eftersträvas.</SPAN></P>
<P class="p908 ft11">422</P>
</DIV>
<DIV id="page_419">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349419x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft178">Statens offentliga utredningar 2011</P>
<P class="p909 ft6">Kronologisk förteckning</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<DIV id="id_2_1">
<P class="p910 ft181"><SPAN class="ft179">1.</SPAN><SPAN class="ft180">Svart på vitt – om jämställdhet i akademin. U.</SPAN></P>
<P class="p911 ft181"><SPAN class="ft179">2.</SPAN><SPAN class="ft180">Välfärdsstaten i arbete. Inkomsttrygghet och omfördelning med incitament till arbete. Fi.</SPAN></P>
<P class="p912 ft181"><SPAN class="ft179">3.</SPAN><SPAN class="ft180">Sanktionsavgifter på trygghetsområdet. S.</SPAN></P>
<P class="p913 ft181"><SPAN class="ft179">4.</SPAN><SPAN class="ft180">Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. N.</SPAN></P>
<P class="p914 ft181"><SPAN class="ft179">5.</SPAN><SPAN class="ft180">Bemanningsdirektivets genomförande i Sverige. A.</SPAN></P>
<P class="p915 ft181"><SPAN class="ft179">6.</SPAN><SPAN class="ft180">Missbruket, Kunskapen, Vården. Missbruksutredningens forskningsbilaga. S.</SPAN></P>
<P class="p916 ft181"><SPAN class="ft179">7.</SPAN><SPAN class="ft180">Transporter av frihetsberövade. Ju.</SPAN></P>
<P class="p912 ft181"><SPAN class="ft179">8.</SPAN><SPAN class="ft180">Den framtida gymnasiesärskolan</SPAN></P>
<P class="p917 ft181">– en likvärdig utbildning för ungdomar med utvecklingsstörning. U.</P>
<P class="p912 ft181"><SPAN class="ft179">9.</SPAN><SPAN class="ft180">Barnen som samhället svek.</SPAN></P>
<P class="p918 ft181">Åtgärder med anledning av övergrepp och allvarliga försummelser i samhällsvården. S.</P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">10.</SPAN><SPAN class="ft182">Antidopning Sverige.</SPAN></P>
<P class="p920 ft181">En ny väg för arbetet mot dopning. Ku.</P>
<P class="p921 ft181"><SPAN class="ft179">11.</SPAN><SPAN class="ft182">Långtidsutredningen 2011. Huvud- betänkande. Fi.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">12.</SPAN><SPAN class="ft182">Medfinansiering av transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p922 ft181">– utvärdering av förhandlingsarbetet jämte överväganden om brukaravgifter och lånevillkor. N.</P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">13.</SPAN><SPAN class="ft182">Uppföljning av signalspaningslagen. Fö.</SPAN></P>
<P class="p923 ft181"><SPAN class="ft179">14.</SPAN><SPAN class="ft182">Kunskapsläget på kärnavfalls- området 2011 – geologin, barriärerna, alternativen. M.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">15.</SPAN><SPAN class="ft182">Rehabiliteringsrådets slutbetänkande. S.</SPAN></P>
<P class="p924 ft184"><SPAN class="ft179">16.</SPAN><SPAN class="ft183">Allmän skyldighet att hjälpa nödställda? Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">17.</SPAN><SPAN class="ft182">Förvar. Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">18.</SPAN><SPAN class="ft182">Strålsäkerhet – gällande rätt i ny form. M.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">19.</SPAN><SPAN class="ft182">Tid för snabb flexibel inlärning. U.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="id_2_2">
<P class="p925 ft181"><SPAN class="ft179">20.</SPAN><SPAN class="ft182">Dataskydd vid europeiskt polisiärt och straffrättsligt samarbete. Dataskyddsrambeslutet, Europolanställdas befattning med hemliga uppgifter. Ju.</SPAN></P>
<P class="p334 ft181"><SPAN class="ft179">21.</SPAN><SPAN class="ft182">Utrikesförvaltning i världsklass. UD.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">22.</SPAN><SPAN class="ft182">Spirit of Innovation. UD.</SPAN></P>
<P class="p926 ft181"><SPAN class="ft179">23.</SPAN><SPAN class="ft182">Revision av livsmedelskedjans kontroll- myndigheter. L.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">24.</SPAN><SPAN class="ft182">Sänkt restaurang- och cateringmoms. Fi.</SPAN></P>
<P class="p927 ft181"><SPAN class="ft179">25.</SPAN><SPAN class="ft182">Utökat polissamarbete i Norden och EU. Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">26.</SPAN><SPAN class="ft182">Studiemedel för gränslös kunskap. U.</SPAN></P>
<P class="p928 ft181"><SPAN class="ft179">27.</SPAN><SPAN class="ft182">Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. – En bit på väg. N.</SPAN></P>
<P class="p334 ft181"><SPAN class="ft179">28.</SPAN><SPAN class="ft182">Cirkulär migration och utveckling</SPAN></P>
<P class="p920 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">förslag och framåtblick. Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">29.</SPAN><SPAN class="ft182">Samlat, genomtänkt och uthålligt?</SPAN></P>
<P class="p929 ft181">En utvärdering av regeringens nationella handlingsplan för mänskliga rättigheter <NOBR>2006–2009.</NOBR> + Lättläst + Daisy + Punkt- skrift. A.</P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">30.</SPAN><SPAN class="ft182">Med rätt att välja</SPAN></P>
<P class="p930 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">flexibel utbildning för elever som tillhör specialskolans målgrupp. U.</SPAN></P>
<P class="p931 ft181"><SPAN class="ft179">31.</SPAN><SPAN class="ft182">Staten som fastighetsägare och hyresgäst. S.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">32.</SPAN><SPAN class="ft182">En ny upphovsrättslag. Ju.</SPAN></P>
<P class="p932 ft181"><SPAN class="ft179">33.</SPAN><SPAN class="ft182">Rapportera, anmäla och avhjälpa missför- hållanden – för barns och elevers bästa. U.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">34.</SPAN><SPAN class="ft182">Etappmål i miljömålssystemet. M.</SPAN></P>
<P class="p334 ft181"><SPAN class="ft179">35.</SPAN><SPAN class="ft182">Bättre insatser vid missbruk och beroende</SPAN></P>
<P class="p920 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">Individen, kunskapen och ansvaret. S.</SPAN></P>
<P class="p933 ft181"><SPAN class="ft179">36.</SPAN><SPAN class="ft182">Forskning och utveckling samt försvars- logistik – i det reformerade försvaret. Fö.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">37.</SPAN><SPAN class="ft182">Rovdjurens bevarandestatus. M.</SPAN></P>
<P class="p931 ft181"><SPAN class="ft179">38.</SPAN><SPAN class="ft182">Ett myndighetsgemensamt servicecenter. S.</SPAN></P>
<P class="p934 ft181"><SPAN class="ft179">39.</SPAN><SPAN class="ft182">Likvärdiga förutsättningar – Översyn av den kommunala utjämningen + Bilagor. Fi.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">40.</SPAN><SPAN class="ft182">Månadsuppgifter – snabbt och enkelt. S.</SPAN></P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_420">
<P class="p271 ft181"><SPAN class="ft179">41.</SPAN><SPAN class="ft182">Alkoholservering på särskilda boenden. S.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">42.</SPAN><SPAN class="ft182">En reformerad domstolslagstiftning. Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">43.</SPAN><SPAN class="ft182">Offentlig upphandling från eget företag?!</SPAN></P>
<P class="p920 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">och vissa andra frågor. Fi.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">44.</SPAN><SPAN class="ft182">Fjärrvärme i konkurrens. N.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">45.</SPAN><SPAN class="ft182">Förundersökning</SPAN></P>
<P class="p935 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">objektivitet, beslag, dokumentation m.m. Ju.</SPAN></P>
<P class="p334 ft181"><SPAN class="ft179">46.</SPAN><SPAN class="ft182">FRANS</SPAN></P>
<P class="p936 ft181">Framtida regelverk och ansvars- förhållanden på naturgasmarknaden i Sverige. N.</P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">47.</SPAN><SPAN class="ft182">En samlad ekobrottsbekämpning. Ju.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">48.</SPAN><SPAN class="ft182">Vård efter behov och på lika villkor</SPAN></P>
<P class="p920 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">en mänsklig rättighet. S.</SPAN></P>
<P class="p919 ft181"><SPAN class="ft179">49.</SPAN><SPAN class="ft182">Medfinansiering av transportinfrastruktur</SPAN></P>
<P class="p937 ft181"><SPAN class="ft181">–</SPAN><SPAN class="ft185">Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för med- finansiering. N.</SPAN></P>
</DIV>
<DIV id="page_421">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349421x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<DIV id="id_1">
<P class="p0 ft178">Statens offentliga utredningar 2011</P>
<P class="p909 ft6">Systematisk förteckning</P>
</DIV>
<DIV id="id_2">
<DIV id="id_2_1">
<P class="p0 ft186">Justitiedepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Transporter av frihetsberövade. [7]</P>
<P class="p938 ft184">Allmän skyldighet att hjälpa nödställda? [16] Förvar. [17]</P>
<P class="p939 ft181">Dataskydd vid europeiskt polisiärt och straff- rättsligt samarbete. Dataskyddsrambeslutet, Europolanställdas befattning med hemliga uppgifter. <SPAN class="ft4">[20]</SPAN></P>
<P class="p940 ft184">Utökat polissamarbete i Norden och EU. [25] Cirkulär migration och utveckling</P>
<P class="p941 ft184"><SPAN class="ft179">–</SPAN><SPAN class="ft187">förslag och framåtblick. [28] En ny upphovsrättslag. [32]</SPAN></P>
<P class="p942 ft4">En reformerad domstolslagstiftning. [42] Förundersökning</P>
<P class="p943 ft4"><SPAN class="ft179">–</SPAN><SPAN class="ft188">objektivitet, beslag, dokumentation m.m. [45]</SPAN></P>
<P class="p0 ft4">En samlad ekobrottsbekämpning. [47]</P>
<P class="p10 ft186">Utrikesdepartementet</P>
<P class="p944 ft184">Utrikesförvaltning i världsklass. [21] Spirit of Innovation. [22]</P>
<P class="p219 ft186">Försvarsdepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Uppföljning av signalspaningslagen. [13]</P>
<P class="p12 ft181">Forskning och utveckling samt försvarslogistik</P>
<P class="p945 ft181">– i det reformerade försvaret. [36]</P>
<P class="p10 ft186">Socialdepartementet</P>
<P class="p12 ft181">Sanktionsavgifter på trygghetsområdet. [3]</P>
<P class="p946 ft181">Missbruket, Kunskapen, Vården. Missbruksutredningens forskningsbilaga. [6]</P>
<P class="p12 ft181">Barnen som samhället svek.</P>
<P class="p947 ft181">Åtgärder med anledning av övergrepp och allvarliga försummelser i samhällsvården. [9]</P>
<P class="p948 ft184">Rehabiliteringsrådets slutbetänkande. [15] Staten som fastighetsägare och hyresgäst. [31]</P>
<P class="p949 ft181">Bättre insatser vid missbruk och beroende – Individen, kunskapen och ansvaret. [35]</P>
</DIV>
<DIV id="id_2_2">
<P class="p950 ft184">Ett myndighetsgemensamt servicecenter. [38] Månadsuppgifter – snabbt och enkelt. [40] Alkoholservering på särskilda boenden. [41]</P>
<P class="p12 ft181">Vård efter behov och på lika villkor</P>
<P class="p945 ft181">– en mänsklig rättighet. [48]</P>
<P class="p219 ft186">Finansdepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Välfärdsstaten i arbete.</P>
<P class="p951 ft181">Inkomsttrygghet och omfördelning med incitament till arbete. [2]</P>
<P class="p952 ft181">Långtidsutredningen 2011. Huvudbetänkande. [11]</P>
<P class="p12 ft181">Sänkt restaurang- och cateringmoms. [24]</P>
<P class="p953 ft181">Likvärdiga förutsättningar – Översyn av den kommunala utjämningen + Bilagor. [39]</P>
<P class="p11 ft181">Offentlig upphandling från eget företag?!</P>
<P class="p945 ft181">– och vissa andra frågor. [43]</P>
<P class="p219 ft186">Utbildningsdepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Svart på vitt – om jämställdhet i akademin. [1]</P>
<P class="p12 ft181">Den framtida gymnasiesärskolan</P>
<P class="p954 ft181">– en likvärdig utbildning för ungdomar med utvecklingsstörning. [8]</P>
<P class="p955 ft184">Tid för snabb flexibel inlärning. [19] Studiemedel för gränslös kunskap. [26]</P>
<P class="p12 ft181">Med rätt att välja</P>
<P class="p956 ft181">– flexibel utbildning för elever som tillhör specialskolans målgrupp. [30]</P>
<P class="p957 ft181">Rapportera, anmäla och avhjälpa missför- hållanden – för barns och elevers bästa. [33]</P>
<P class="p10 ft186">Landsbygdsdepartementet</P>
<P class="p958 ft181">Revision av livsmedelskedjans kontroll- myndigheter. [23]</P>
<P class="p10 ft186">Miljödepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2011</P>
<P class="p959 ft189">– geologin, barriärerna, alternativen. [14] Strålsäkerhet – gällande rätt i ny form. [18] Etappmål i miljömålssystemet. [34] Rovdjurens bevarandestatus. [37]</P>
</DIV>
</DIV>
</DIV>
<DIV id="page_422">
<DIV id="dimg1">
<INGENBILD zsrc="GZB349422x1.jpg/" id="img1">
</DIV>
<P class="p0 ft186">Näringsdepartementet</P>
<P class="p960 ft181">Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt. [4]</P>
<P class="p12 ft181">Medfinansiering av transportinfrastruktur</P>
<P class="p961 ft181">– utvärdering av förhandlingsarbetet jämte överväganden om brukaravgifter och lånevillkor. [12]</P>
<P class="p962 ft181">Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. – En bit på väg. [27]</P>
<P class="p12 ft181">Fjärrvärme i konkurrens. [44]</P>
<P class="p12 ft181">FRANS</P>
<P class="p963 ft181">Framtida regelverk och ansvarsförhållanden på naturgasmarknaden i Sverige. [46]</P>
<P class="p11 ft181">Medfinansiering av transportinfrastruktur</P>
<P class="p964 ft181">– Ett nytt system för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur samt riktlinjer och processer för med- finansiering. [49]</P>
<P class="p219 ft186">Kulturdepartementet</P>
<P class="p11 ft181">Antidopning Sverige.</P>
<P class="p965 ft181">En ny väg för arbetet mot dopning. [10]</P>
<P class="p219 ft186">Arbetsmarknadsdepartementet</P>
<P class="p966 ft181">Bemanningsdirektivets genomförande i Sverige. [5]</P>
<P class="p12 ft181">Samlat, genomtänkt och uthålligt?</P>
<P class="p967 ft181">En utvärdering av regeringens nationella handlingsplan för mänskliga rättigheter <NOBR>2006–2009.</NOBR> + Lättläst + Daisy + Punkt- skrift. [29]</P>
</DIV>
</BODY>
</HTML>
GZB349SOU_2011__49.pdf3135152pdfMedfinansiering av transportinfrastrukturerhttps://data.riksdagen.se/fil/B2DF83D3-D81A-4A24-BE10-5DEB81E31916