2315397 GX10142 2009/10 142 ip ip Interpellation 2009/10:142 av Svensson Smith, Karin (mp) Interpellation Interpellationsdebatt mp mp Åsa Torstensson (c), statsråd 142 0 2009-11-27 00:00:00 2009-11-27 12:28:14 2009-11-27 00:00:00 Nyckelfrågor kring finansiering av Förbifart Stockholm Svensson Smith, Karin (mp) korrekturläst https://data.riksdagen.se/dokument/GX10142/text https://data.riksdagen.se/dokument/GX10142 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GX10142 <div class=Section1> <a name=PassTempLäge></a>den 27 november<o:p></o:p> Interpellation <o:p></o:p> 2009/10:142 Nyckelfrågor kring finansiering av Förbifart Stockholm<o:p></o:p> av Karin Svensson Smith (mp)<o:p></o:p> till statsrådet Åsa Torstensson (c)<o:p></o:p> <a name=Temp></a>Just nu pågår åtgärdsplaneringen för trafikplanen 2010–2021. Här finns en möjlighet att styra om investeringar till att bli en del av klimatlösningen, i stället för motsatsen. Att lägga 28 miljarder kronor, som Förbifart Stockholm beräknas kosta, på en sexfilig motorväg som inte leder oss ett enda steg närmare en lösning på klimatfrågan är i detta perspektiv obegripligt. Med anledning av detta vill jag ställa ett antal frågor till Åsa Torstensson om finansieringen av Förbifart Stockholm. <o:p></o:p> För att den finansiella lösning för Förbifart Stockholm som Stockholmsregionen, Vägverket och Banverket presenterat (Avtal om medfinansiering av väg, spår m.fl. satsningar i Stockholmsregionen enligt Stockholmsförhandlingen, 2009-11-11) ska hålla, måste trafiken över trängselskattens betalsnitt varje år öka med 0,5 procent. En förutsättning för att kunna finansiera Förbifart Stockholm är således att de bilköer som trängselskatten skulle ta bort återuppstår. Enligt den statistik som finns har emellertid trafikflödet över betalsnittet i stort sett varit oförändrat sedan trängselskatten infördes för snart fyra år sedan /http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Statistik-trangselskatt2/). Med anledning av detta undrar jag hur statsrådet tänker framöver kring trängselskatten och dess miljöstyrande effekt. Det finns en inneboende motsägelse när ökade bilköer är en förutsättning för att betala ett stort vägbygge som enligt statsrådet själv syftar till att förhindra att stadens gator korkar igen.<o:p></o:p> Ett av målen med förslaget till ny regional utvecklingsplan för Stockholms län, RUFS 2010, är att genomföra den klimatambition man enades om i Cederschiöldsuppgörelsen, det vill säga att till 2030 minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken i Stockholms län med 30 procent. Enligt RUFS räcker inte tekniska förbättringar av bilar och drivmedel för att klara detta – man måste också dämpa trafikökningen från basscenariots 70–80 procent till ca 30 procent (RUFS s. 193 i utställningsförslaget). Om denna dämpning av trafikökningen uppnås måste rimligen trafikplaneringen i Stockholmsregionen revideras. Dels blir ju rimligen överskotten från trängselskatterna lägre om var fjärde bil försvinner jämfört med prognoserna, vilket urholkar den finansiella kalkylen för Förbifart Stockholm, dels framstår det beslutsunderlag regeringen utgick från när man gav klartecken till Förbifart Stockholm – och som även förslaget till nationell transportplan baseras på – som överspelat om var fjärde bil försvinner jämfört med de prognoser som låg till grund för regeringens klartecken.<o:p></o:p> Enligt medfinansieringsavtalet måste trängselskattesystemet leverera ett visst överskott årligen för att kalkylen ska gå ihop. Hela detta överskott ska fram till 2047 öronmärkas för amorteringar på Förbifart Stockholm. Samtidigt är alla partier ense om att kontrollen över systemet så fort som möjligt bör läggas lokalt eller regionalt. Om man nu i ett avtal låser fast dels att trängselskatten måste leverera ett visst definierat överskott varje år, dels att hela detta överskott måste gå till att amortera på Förbifart Stockholm fram till åtminstone 2047 inskränks givetvis utrymmet för det lokalt eller regionalt inflytandet radikalt. Om till exempel regionen bestämmer sig för att avskaffa trängselskatten – vem får då ansvar för att betala amorteringarna på Förbifart Stockholm? Vem ska, enligt infrastrukturministrarna, gå i borgen för lånen som nämns i avtalet om medfinansiering?<o:p></o:p> Enligt avtalet ska trängselskatten justeras med inflationen. Det saknas däremot information om hur en eventuell deflation ska eller inte ska påverka skattens storlek. <o:p></o:p> Förbifart Stockholm beräknas kosta 27–28 miljarder kronor, av det ska bara 5 miljarder kronor betalas med statliga bidrag, resten med lån som ska räntas och amorteras med överskott från trängselskatten.<o:p></o:p> Det framgår heller inte i den finansiella kalkylen hur den skulle påverkas av en eventuell försening av bygget, det vill säga om möjligheten att ta ut trängselskatt på Essingeleden försenas.<o:p></o:p> Frågor till statsrådet:<o:p></o:p> 1. Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för att Stockholms gator inte åter måste korka igen för att finansiera Förbifart Stockholm?<o:p></o:p> 2. Har statsrådet underlag som visar att trenden av oförändrat trafikflöde över betalsnittet kommer att brytas framöver?<o:p></o:p> 3. Vad har statsrådet för avsikter med den finansiella kalkylen om trenden av oförändrat trafikflöde består, det vill säga om den 0,5-procentiga trafikökningen uteblir?<o:p></o:p> 4. Vad har statsrådet för avsikter med den finansiella kalkylen för Förbifart Stockholm om den utveckling vad gäller dämpning av trafikökningen till 30 procent, som RUFS-förslaget siktar på, blir verklighet?<o:p></o:p> 5. Om man nu i ett avtal låser fast dels att trängselskatten måste leverera ett visst definierat överskott varje år, dels att hela detta överskott måste gå till att amortera på Förbifart Stockholm fram till åtminstone 2047 – vad blir då enligt statsrådets beräkningar kvar att besluta lokalt eller regionalt? <o:p></o:p> 6. Vad händer om Stockholmsregionen kommer fram till att avskaffa trängselskatten – har statsrådet gjort några överväganden i fråga om vem som då får ansvar för att betala amorteringarna på Förbifart Stockholm? <o:p></o:p> 7. Vem ska, enligt statsrådets överväganden, gå i borgen för lånen som nämns i avsiktsförklaringen?<o:p></o:p> 8. Avser statsrådet att föreslå att trängselskatten ska sänkas om deflation uppstår?<o:p></o:p> 9. Hur stora beräknar statsrådet att de totala räntekostnaderna blir i fast penningvärde, och hur förhåller sig, enligt beräkningarna, denna summa till byggkostnaden?<o:p></o:p> 10.Hur påverkas, enligt statsrådets överväganden, den finansiella kalkylen om bygget av Förbifart Stockholm tar längre tid än vad man räknar med i kalkylen, till exempel om den kan öppnas först 2022 och man kan börja ta ut avgift på Essingeleden först då?<o:p></o:p> </div> FD Fördröjd 2009-11-27 00:00:00 inträffat 0 behandling INL Inlämnad 2009-11-27 00:00:00 inträffat 0 behandling ANM Anmäld 2009-11-30 00:00:00 inträffat 0 behandling SFA Svar fördröjt anmält 2009-12-14 00:00:00 inträffat 0 behandling SISVA Sista svarsdatum 2009-12-14 00:00:00 planerad 0 behandling BESV Besvarad 2009-12-15 00:00:00 inträffat 0 behandling 0183788551910 Åsa Torstensson C 1 besvaradav 0183788551910 Åsa Torstensson C 1 stalldtill 0457308547314 Karin Svensson Smith MP 1 undertecknare statustext statustext Interpellationen är besvarad GX10142 2017-09-06 16:13:07 ipsvarid {197A6E24-08A9-46F6-A573-F0AF1A44980C} GX0950 prot 2009/10 50 Riksdagens protokoll 2009/10:50 Tisdagen den 15 december 12 § Svar på interpellationerna 2009/10:139, 141 och 142 om Förbifart Stockholms effekter på sårbarhet och trängsel Protokoll