<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2319688</hangar_id>
 <dok_id>GV10617</dok_id>
 <rm>2007/08</rm>
 <beteckning>617</beteckning>
 <typ>ip</typ>
 <subtyp></subtyp>
 <doktyp>ip</doktyp>
 <typrubrik>Interpellation 2007/08:617 av Svensson Smith, Karin (mp)</typrubrik>
 <dokumentnamn>Interpellation</dokumentnamn>
 <debattnamn>Interpellationsdebatt</debattnamn>
 <tempbeteckning>mp</tempbeteckning>
 <organ>mp</organ>
 <mottagare>Anders Borg (m), finansminister</mottagare>
 <nummer>617</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>2008-04-24 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2009-03-31 13:44:27</systemdatum>
 <publicerad>2008-04-24 00:00:00</publicerad>
 <titel>Samhällsekonomisk värdering av väg- och järnvägsinvesteringar</titel>
 <subtitel>Svensson Smith, Karin (mp)</subtitel>
 <status>korrekturläst</status>
 <htmlformat></htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid></sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GV10617/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GV10617</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GV10617</dokumentstatus_url_xml>
 <html> 
 
&lt;div class=Section1&gt; 
 
&lt;p class=FrgeSvarDatum style='margin-top:0cm'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style: 
normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt; 
font-family:Verdana'&gt;den 24 april&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPFRej align=left style='text-align:left'&gt;&lt;b style='mso-bidi-font-weight: 
normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt; 
font-family:Verdana'&gt;Interpellation &lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/b&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPFR align=left style='text-align:left'&gt;&lt;b style='mso-bidi-font-weight: 
normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt; 
font-family:Verdana'&gt;2007/08:617 Samhällsekonomisk värdering av väg- och 
järnvägsinvesteringar&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/b&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=Av align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana;mso-ansi-language:SV'&gt;av &lt;i 
style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;span style='font-style:italic'&gt;Karin 
Svensson Smith (mp)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/i&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=Till align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana;mso-ansi-language:SV'&gt;till 
finansminister Anders Borg (m)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;a name=Temp&gt;&lt;/a&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Det 
övergripande målet för transportpolitiken enligt ett enigt riksdagsbeslut är 
att den ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar 
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen 
har vid flera tillfällen, särskilt när det gäller ekonomiska angelägenheter, 
gett uttryck för uppfattningen att politiken i större utsträckning ska grundas 
på aktuella forskningsresultat och ha vetenskaplig täckning för de fakta som de 
olika förslagen utgår ifrån. Eftersom vägar och järnvägar är strukturerande och 
dimensionerande för de transportvolymer som kan äga rum i kanske över hundra år 
efter att de anlagts är det extra viktigt att beslutsfattare har ett korrekt 
underlag för vilken samhällsekonomisk nytta respektive projekt eller 
transportlösning kan medföra.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8221;En 
utgångspunkt för den nya planeringsomgången är att samhällsekonomiska analyser 
ska spela en viktig roll vid prioritering av infrastrukturinvesteringar och att 
det, jämfört med de planer som den tidigare regeringen fastställt, innebär att 
en större del av investeringarna ska ske inom vägsektorn.&amp;#8221; (2008 års ekonomiska 
vårproposition, s. 54)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Påståendet 
att vägar generellt är mer samhällsekonomiskt nyttiga än järnvägar behöver 
analyseras. Den innevarande tolvåriga planeringen för vägar och järnvägar 
innefattar 381,5 miljarder kronor. Både med tanke på investeringars storlek och 
på de klimatmässiga konsekvenserna av väg- respektive järnvägstrafik är det 
väsentligt att nyttan av de ingående objekten är tillfredsställande övervägd.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Prognoser för 
drivmedelspriser&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Drivmedelspriset 
är en väsentlig faktor för prognoserna av framtida trafikvolymer. De väg- och 
järnvägsprojekt som ingår i de pågående infrastrukturplanerna är kalkylerade i 
förhållande till de trafikvolymer som kunde förväntas vid ett råoljepris på 24 
dollar fatet. Detta oljepris beräknas anmärkningsvärt nog vara konstant till 
2020. I propositionens beräkningar av persontransporternas utveckling ligger 
bränslepriset vid pump på 9:94 kronor per liter utifrån 2005 års pris, för att 
därefter antas vara realt oförändrade. (Moderna transporter för framtiden, 
regeringens proposition 2005/06:160,s. 167)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;När 
denna interpellation skrivs är råoljepriset över 117 dollar fatet. I 
vårpropositionen 2008 räknar regeringen med en prissänkning till 85 dollar 2009 
som också är vad som antas för 2010 och 2011.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Med tanke 
på sinande tillgång till olja, högre kostnad för att pumpa upp den och en 
stigande efterfrågan till följd av ökat bilinnehav i världen är antagandet om 
sjunkande och eller konstanta priser förvånande. Även om den sinande oljan helt 
eller delvis skulle kunna ersättas av syntetisk olja från kol alternativt 
biobränslen kan priserna vid pump förväntas vara höga om inte samhället går in 
med kraftiga subventioner.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Kostnaderna för 
klimatförändringar&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;I Sternrapporten 
konstateras att kostnaderna för klimatförändringarna kan bli långt mer 
omfattande än vad som tidigare antagits. Sir Nicholas Stern värderar i sin 
analys framtida generationer lika mycket som de nu levande &amp;#8211; ett antagande som 
är svårt att ifrågasätta. Enligt Sterns beräkningar kommer framtida klimatförändringar 
att kosta ca 51&amp;nbsp;000 miljarder dollar, det vill säga ungefär 20 procent av 
alla länders samlade bnp. Kostnaderna för klimatkonsekvenserna om vi inte 
lyckas bryta den nuvarande utvecklingen har jämförts med de samlade kostnaderna 
för första och andra världskriget.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;I de 
samhällsekonomiska kalkylmodeller som görs för kommande vägar och järnvägar, så 
kallade nettonuvärdeskvoter, värderas kostnaden för utsläpp av koldioxid till 
1:50 kronor per liter. Detta värde beräknades för ett antal år sedan för att nå 
klimatmålet till år 2010 som innebär en stabilisering av utsläppen av emissionerna 
jämfört med år 1990. Sika gjorde år 2005 en ny beräkning av kostnaden för att 
nå målet till 2010, och siffran landade då på ca 2:70 kronor per kilo 
koldioxid. Om koldioxidskatten i dag höjdes till 2:70 kronor per kilo koldioxid 
skulle det påverka bensinpriset kraftigt, vilket skulle minska eller helt ta 
bort lönsamheten i väginvesteringar. För att nå Klimatberedningens mål om att 
minska utsläppen med 75&amp;#8211;90 procent till 2050 skulle ännu högre prisökningar krävas. 
Värdet för utsläpp av 1 kilo koldioxid har emellertid inte uppdaterats i förhållande 
till de långsiktiga klimatpolitiska målen.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;De 
vägobjekt som ingår i Vägverkets aktuella planeringsunderlag utgår således från 
en situation där målsättningar som beslutats i Sveriges riksdag inte kommer att 
uppfyllas. Ett alternativ är att beräkna ett skuggpris för koldioxid som leder 
till minskningar av koldioxid enligt klimatmålen och beräkna ett kommande 
bensinpris utifrån det och se effekterna av en sådan situation. Sika beräknar 
att det skulle krävas ett bensinpris på ungefär 22 kronor per liter för att 
minska utsläppen från transportsektorn med 20 procent i jämförelse med 1990 års 
nivå.(Minskning av koldioxidutsläpp med höjt bensinpris, Sika den 30 juli 2007)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;I en 
känslighetsanalys för den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm 
beräknas effekterna av en ökning av bensinpriset med 50 respektive 100 procent. 
Resultatet visar att den samhällsekonomiska nyttan försvinner helt med en 
höjning på 100 procent och minskar kraftigt med en höjning på 50 procent.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Förorenaren-ska-betala-principen&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;I 
regeringsförklaringen 2007 angavs att förorenaren betalar som en grundläggande 
princip för regeringens klimatpolitik. Även i vårpropositionen 2008 anger 
regeringen en ambition att internalisera trafikens samhällsekonomiska 
kostnader:&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8221;För 
att transporterna ska vara hållbara är det viktigt att transporternas 
samhällsekonomiska kostnader i högre grad internaliseras, vilket betyder att den 
miljöbelastning mm som trafiken gör upphov till prissätts&amp;#8221;. (2008 års 
ekonomiska vårproposition 2007/08, s. 53)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Om 
regeringen menade allvar med ambitionen om att förorenaren ska betala borde 
rimligtvis dessa kostnader ingå i utgångspunkterna för samhällsekonomiska 
analyser. I den EET-strategi som trafikverken tillsammans med Naturvårdsverket 
har tagit fram föreslås en kilometerskatt för lastbilar, vilket kan ses som en 
tillämpning av principen om att förorenaren ska betala. För att få en 
ändamålsenlig bedömning av kommande trafikvolymer på vägar och järnvägar borde 
denna typ av nödvändiga styrmedel vara en förutsättning vid beräkning av de olika 
infrastrukturinvesteringarnas samhälleliga nytta. Analyserna riskerar annars att 
missa stora kostnadsökningar på fossila bränslen som kommer att vara nödvändiga 
för att nå de klimatmål som har satts upp.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Märkligt 
nog ingår inte styrmedel som kilometerskatt och trängselavgifter i kalkylerna 
för Förbifart Stockholm och andra väginvesteringar. Trängselavgifter i Stockholm 
är ett faktum och ett avskaffande av dem är inte särskilt troligt.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Tidsvärdering&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Tidsvinster 
står ofta för en mycket stor andel av den samhällsekonomiska vinsten vid olika 
infrastrukturinvesteringar. Dessa beräkningar bygger dock på antaganden som kan 
ifrågasättas. Det gäller exempelvis för värderingen av tid. Människors tid 
värderas olika beroende på vad de har för inkomst eller vilket transportslag de 
väljer. Tidsvinster på väg värderas högre eftersom man antar att tiden i bilen 
inte kan användas som arbetstid, till skillnad från tågresor där förlusten av 
arbetstid inte antas vara lika stor. Tågets fördel med arbetsmöjligheter blir 
således en negativ faktor för järnvägen i dessa beräkningar.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Underlag för bedömning av 
samhällsekonomisk analys&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;I 
regeringens vårproposition betonas att investeringar i infrastruktur ska utgå 
från samhällsekonomiska analyser och att dessa ska leda till att en större del 
av investeringarna ska ske inom vägsektorn jämfört med de planer som den 
tidigare regeringen fastställt. Redan i tilläggsbudgeten för 2008 för 
regeringen över 120 miljoner kronor från Banverket till Vägverket för mer 
investeringar i vägar. En redovisning hur en samhällsekonomisk analys kan komma 
till denna slutsats och vilka vetenskapliga källor analysen bygger på saknas 
emellertid.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Vägverket räknar till 
skillnad från Banverket med ökade trafikvolymer&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Det 
finns också en skillnad i antaganden avseende trängsel mellan Vägverkets och 
Banverkets analyser och denna skillnad gynnar vägtrafiken.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;När 
Vägverket räknar på hur väginvesteringar kan minska trängseln förutsätts ökad 
trängsel för varje år som investeringen inte görs. Det medför större och större 
skillnader i restider och redan efter tjugo år kan restiderna bli så långa att 
de borde betraktas som orealistiska. Den allt större tidsvinsten gör att även 
mycket stora investeringar som Förbifart Stockholm kan räknas hem.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Banverket 
räknar i stället med en given trafik för ett prognosår och antar därefter inte 
någon ytterligare trafikökning, trots att man ofta bygger en dyrare lösning för 
att kunna ta emot mer trafik. Detta medför till exempel att Citytunneln i Malmö 
inte blir lönsam.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Aspekter på 
samhällsekonomiska kalkyler&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Det 
finns en skillnad mellan samhällsekonomiska kalkyler och samhällsekonomiska 
analyser. Den förstnämnda, kalkylen, gör inte anspråk på att vara heltäckande. 
Därmed kan man inte dra några långtgående slutsatser från en sådan. Den senare, 
analysen, har däremot syftet att vara heltäckande.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;För 
Förbifart Stockholm har Transek gjort en samhällsekonomisk kalkyl. Alltså har 
inte alla relevanta faktorer beaktats. Trots detta görs den långtgående 
slutsatsen att Förbifart Stockholm är samhällsekonomiskt lönsam.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Några 
av de brister som lyfts fram i en granskning av kalkylen som gjorts av Göran 
Finnveden på KTH och Thomas Sterner på Handelshögskolan i Göteborg är följande:&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Ökad 
yrkestrafik ingår inte. Om man bygger nya vägar som är snabbare eller på annat 
sätt bekvämare att använda kan man räkna med att trafiken ökar. Man har gynnat 
vägtrafik genom investeringen. I Transeks analys av Förbifart Stockholm används 
trafikmodeller som leder till resultatet att trafiken i Stockholms län beräknas 
öka med 4 procent med Förbifart Stockholm. Men det görs ingen analys över 
yrkestrafiken över huvud taget. Denna antas vara konstant &amp;#8211; detta trots att kilometerskatt 
och höjda bränslepriser kommer att behövas för att nå klimatmålen och för att 
internalisera de samhällsekonomiska kostnaderna, vilket regeringen har som 
ambition enligt vårpropositionen. På så sätt underkattas utsläppen och 
trafikolyckorna från yrkestrafiken och tidsvinsterna överskattas. Sammantaget 
innebär detta en överskattning av vinsterna.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Cirkelresonemang 
förs kring trafikefterfrågan. Ett beslutsunderlag i åtgärdsplaneringen är 
utredningen om Trafiklösning Stockholm som tyvärr inte remissbehandlats. Här 
ingår Förbifart Stockholm som en av åtgärderna. Utredningen ger intryck av att 
ha analyserat hur infrastrukturpaketet på drygt 110 miljarder kronor påverkar 
trafikefterfrågan och därmed också trängsel, utsläpp av koldioxid och så vidare: 
&amp;#8221;Totalt handlar det om över 60 olika åtgärder i form av nya spår&amp;#8209;, väg- och 
kollektivtrafikanläggningar. Det är den samlade effekten av dessa åtgärder som 
har analyserats&amp;#8230;&amp;#8221; &amp;#8221;Den överenskomna trafiklösningen får främst effekter för hur 
trafiken fördelas i trafiksystemet, mellan olika delar av regionen och mellan 
olika trafikslag. De investeringar och övriga åtgärder som genomförs fram till 
år 2030 medför en överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik i 
regionens centrala delar samtidigt som biltrafiken växer i länet utanför 
regioncentrum. Den samlade trafiklösningen ger en påtaglig förbättring av 
kollektivtrafiken medan restiderna med bil kan hållas på en totalt sett 
oförändrad nivå. Trots åtgärderna växer dock trängseln i utsatta delar av 
vägsystemet. Trafiklösningens direkta effekter på klimat, miljö, hälsa och 
trafiksäkerhet är små&amp;#8221;. (Konsekvensbedömningar av underlag till 
Stockholmsförhandlingens resultat. WSP Analys &amp;amp; Strategi, november 2007. 
Sammanfattning och slutsatser, s. 2 &lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;font face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-family:Verdana;mso-bidi-font-family:"Courier New"'&gt;[38])&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;font 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-family:Verdana'&gt;&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Slutsatsen 
som dras är att effekterna på trafikefterfrågan och därmed koldioxidutsläppen 
är obetydlig: &amp;#8221;Konsekvensanalysen visar tydligt att åtgärder som infrastruktur, 
kollektivtrafik och trängselskatter inte kan förväntas ge stora effekter på 
utsläppen av koldioxid. Det krävs kraftfulla åtgärder av annat slag.&amp;#8221;&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Det 
visar sig dock vid en närmare genomläsning att några egentliga analyser inte 
gjorts av hur trafikefterfrågan, och därmed till exempel koldioxidutsläppen, 
påverkas av infrastrukturlösningarna som föreslås: &amp;#8221;Eftersom omvärldsförutsättningarna 
hämtats från den regionala utvecklingsplaneringen i både jämförelsealternativet 
och utredningsalternativet är efterfrågan på resor i stort sett given.&amp;#8221; (Konsekvensbedömningar 
av underlag till Stockholmsförhandlingens resultat. WSP Analys &amp;amp; Strategi, 
november 2007. Sammanfattning och slutsatser, s. 7 &lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;font 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-family:Verdana;mso-bidi-font-family: 
"Courier New"'&gt;[38])&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Analyserna 
har alltså utgått ifrån samma efterfrågan på resor i såväl jämförelse- som 
utredningsalternativ. I konsekvensanalysen antyds också att 
infrastrukturinvesteringarna i Trafiklösning Stockholm skulle kunna medföra en 
betydande ökning av efterfrågan på resor utöver vad som redovisats: &amp;#8221;I 
verkligheten är det mer sannolikt att transportsystemets utbyggnadsgrad har en 
inte obetydlig påverkan på efterfrågan på resor&amp;#8221;. (Konsekvensbedömningar av 
underlag till Stockholmsförhandlingens resultat. WSP Analys &amp;amp; Strategi, 
november 2007. Sammanfattning och slutsatser, s. 7 &lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;font 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-family:Verdana;mso-bidi-font-family: 
"Courier New"'&gt;[38])&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;font face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV 
style='font-family:Verdana'&gt;&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Detta 
innebär att Trafiklösning Stockholm riskerar att bidra till en betydande ökning 
av koldioxidutsläpp utöver vad som redovisas i konsekvensbedömningen som 
lämnats till regeringen &amp;#8211; det vill säga betydligt mer än de +77 procent som 
anges i konsekvensanalysen. Har trafikprognosen för Förbifart Stockholm tagit 
hänsyn till den nygenererade trafiken från den markanvändning som blir följden? 
Eller är den nygenererade trafiken och dess negativa externa effekter underskattad 
också i denna beräkning?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Vägverkets 
samhällsekonomiska kalkyl för Förbifart Stockholm ger intryck av att det inte 
kommer att råda trängsel på vägarna när Förbifart Stockholm invigs vilket 
möjliggör de höga medelhastigheter i rusningstid som man räknat med. Att inte 
räkna med trängsel möjliggör också de teoretiska överflyttningar av trafik från 
innerstaden som anges vilket skulle motivera de försvunna koldioxidutsläppen 
som tidigare angavs öka kraftigt med Förbifart Stockholm. Men ingen uppgift 
anges om hur länge det dröjer efter invigning av Förbifart Stockholm innan där 
råder trängsel i högtrafik. Carl Cederschiölds utredning visar att trängseln i 
Stockholms trafiksystem kommer att öka jämfört med i dag när paketet som helhet 
är genomfört. Detta verkar ske direkt efter paketets färdigställande. 
Koldioxidutsläppen kommer då att öka jämfört med utgångsläget.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Den 
samhällsekonomiska kalkylen för Förbifart Stockholm baseras på en medelhastighet 
i högtrafik på 70 kilometer per timme. Någon känslighetsanalys av hur ökad 
trängsel på vägen kommer att påverka medelhastigheten, och därmed restidsvinsterna 
som är utslagsgivande för kalkylens nettonuvärdeskvot (NNK), har inte 
genomförts. Med ökad trängsel inom kort efter invigningen kan NNK komma att 
vara negativ.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Miljöpåverkan 
från infrastruktur ingår inte. Trafikinvesteringar innebär inte bara 
energiåtgång i användningsfasen. Själva byggandet och driften kräver också stor 
energi och leder således till en miljöpåverkan. Denna kallas i dessa sammanhang 
för &amp;#8221;indirekt energi&amp;#8221;. Det finns uppskattningar som visar att den indirekta 
energin för Södra länken är dubbelt så stor som drivmedelsförbrukningen. Detta 
beror framför allt på den stora mängd tunnlar som Södra länken består av. 
Indirekt energianvändning kan uppgå till flera miljarder kronor och kan alltså 
vara högst signifikant för kalkylen. Ändå har denna alltså inte tagits i beaktande, 
vilket leder till en underskattning av kostnaderna för Förbifart Stockholm.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Nyttan 
av investeringarna minskar med trängselavgifter. Transek räknar inte med 
trängselavgifter i sin kalkyl för Förbifart Stockholm. Däremot görs en 
uppskattning av att nyttan med vägutbyggnaden minskar med 15&amp;#8211;20 procent om 
trängselavgifter införs. Om man drar bort dessa procentsatser från den 
beräknade samhällsekonomiska vinsten blir varken Förbifart Stockholm eller Diagonal 
Ulvsunda samhällsekonomiskt lönsamma. Nu har trängselavgifterna införts. Vi 
anser att det vore på sin plats att göra en ny samhällsekonomisk analys med 
detta som utgångspunkt. Man kan särskilt ifrågasätta att intäkterna från 
trängselavgifterna, som i sig är samhällsekonomsikt lönsamma, ska gå till väginvesteringar 
vars lönsamhet minskar vid införandet av trängselavgifter.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; Priset 
för naturintrång ingår inte. I den samhällsekonomiska kalkylen noteras att 
Förbifart Stockholm har allvarliga intrångseffekter som påverkar natur- och 
kulturmiljöer. Men ingen kvantifiering görs av dessa skador, de utelämnas helt 
ur kalkylen &amp;#8211; detta trots att Förbifart Stockholm passerar ett område som är 
klassat som riksintresse för sina natur- och kulturvärden och att 
Grimstaskogens naturreservat utgör ett av Stockholms stads fåtal tysta områden. 
Stockholms miljövärden brukar samtidigt i undersökningar om Stockholms 
attraktionskraft internationellt lyftas fram som den främsta faktorn som lockar 
utländska företag att etablera sig i Stockholm. Indirekt markintrång som med största 
sannolikhet blir följden, till exempel genom en förändrad bebyggelsestruktur, 
ingår inte heller.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;&amp;#8211; 
Självuppfyllande projektmål &amp;#8211; i Vägverkets projektmål för en nord-sydlig 
förbindelse i Stockholm finns inga mål som berör miljö, klimat eller hållbar utveckling. 
Om planeringen hade haft en annan utgångspunkt, till exempel de 
transportpolitiska målen, skulle förslagen på lösningar säkerligen ha blivit 
annorlunda. Naturvårdsverket efterlyser en ny utredning utifrån de av riksdagen 
antagna klimat- och miljömålen. Sika har framfört kritik mot att projektmålen i 
utredningen om Förbifart Stockholm strider mot de transportpolitiska målen. 
Vägverkets projektmål leder till att en redan uttänkt lösning premieras i stället 
för att förutsättningslöst titta på olika lösningar utifrån de 
transportpolitiska målen. Detta går också i strid med regeringens egen ambition 
om att underlätta samverkan mellan transportslagen. (2008 års ekonomiska 
vårproposition 2007/08:100, s.53)&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=IPMellanrubriker style='margin:0cm;margin-bottom:.0001pt;page-break-after: 
auto'&gt;&lt;i style='mso-bidi-font-style:normal'&gt;&lt;font size=2 face=Verdana&gt;&lt;span 
lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Extern granskning av 
kalkylen för Förbifart Stockholm&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/i&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Naturvårdsverket 
och Sika efterlyser i sina remissvar på Vägverkets utredning om en nord-sydlig 
förbindelse i Stockholm en oberoende extern granskning av de samhällsekonomiska 
kalkylerna för en nord-sydlig förbindelse. En grupp för detta har tillsatts av 
Vägverket. I denna grupp ingår bland andra aktörer som själva har intresse av 
en fortsatt projektering, till exempel konsultbolaget WSP, som är en del av det 
konsortium som anlitas av Vägverket för att starta arbetsplanen för projektet. 
Det är också samma bolag som köpt Transek. I praktiken är det alltså samma 
aktör som både utfört kalkylen som utvärderar sig själv och som dessutom har 
ett intresse av att uppdraget ska fortsätta och av att få fortsatta uppdrag. 
Samma aktör är också anlitad av trafikverken för att göra urvalet av stora 
objekt inför åtgärdsplaneringen, där Förbifart Stockholm är aktuellt som ett av 
dessa.&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=MsoNormalIndent align=left style='text-align:left'&gt;&lt;font size=2 
face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;Mot 
bakgrund av ovanstående vill jag fråga finansministern:&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;1.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Hur avser finansministern att verka för att de 
bränslepriser som beräkningar av kommande trafikvolymer utgår ifrån är sakligt 
grundade?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;2.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Avser ministern att verka för att värderingen 
på 1:50 kronor per kilo koldioxid blir uppdaterad utifrån en aktuell 
vetenskaplig uppskattning av vad klimatförändringarna kommer att kosta oss 
innan de slutgiltiga samhällsnyttorna av förslag på kommande väg- och 
järnvägsinvesteringar fastställs?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;3.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Hur avser ministern att säkerställa att 
värderingen av koldioxid som underlag för den samhällsekonomiska beräkningen av 
kommande vägar och järnvägar bygger på ett empiriskt underlag?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;4.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Avser ministern att verka för att trängselskatt 
ska tillföras som en förutsättning i underlaget för beräkning av de 
vägtrafikvolymer som förväntas på Förbifart Stockholm och andra förslag till 
väginvesteringar i Stockholm?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;5.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Avser ministern att verka för att 
kilometerskatt för tunga lastbilar ska tillföras som en förutsättning i 
underlaget för beräkning av de trafikvolymer på de vägar och järnvägar som ska 
ingå i regeringens infrastrukturproposition?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;6.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Hur avser ministern att verka för att principen 
om att förorenaren betalar ska vara en utgångspunkt och tillämpas fullt ut i 
metoderna för de samhällsekonomiska analyserna av infrastrukturinvesteringar?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;7.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Avser ministern att initiera en omvärdering av 
de tidsvinster som förväntas ske till följd av järnvägsinvesteringar jämfört 
med motsvarande tidsvinster till följd av väginvesteringar så att inte tiden på 
tåg värderas lägre?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;8.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Avser ministern att till riksdagen redovisa 
vilket vetenskapligt material som underbygger budgetpropositionernas påstående 
om att en starkare betoning av samhällsekonomisk analys skulle leda till att 
väginvesteringar får större utrymme och järnvägsinvesteringar mindre utrymme?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;9.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt; &lt;/span&gt;Hur avser ministern att verka för att 
regeringens målsättning om att underlätta för en samordning mellan transportslagen 
ska säkerställa planeringen för en nord-sydlig förbindelse i Stockholm?&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;p class=PunktlistaNummer align=left style='margin-top:0cm;text-align:left'&gt;&lt;font 
size=2 face=Verdana&gt;&lt;span lang=SV style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'&gt;10.&lt;span 
style='mso-tab-count:1'&gt;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp; &lt;/span&gt;Hur 
avser ministern att säkerställa att behovet av en oberoende och vetenskapligt 
grundad granskning av den samhällsekonomiska analysen för kostsam 
infrastruktur, exempelvis Förbifart Stockholm, blir tillgodosett?&lt;a 
name=PassTempLäge&gt;&lt;/a&gt;&lt;o:p&gt;&lt;/o:p&gt;&lt;/span&gt;&lt;/font&gt;&lt;/p&gt; 
 
&lt;/div&gt; 
 
</html>
</dokument>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>ANM</kod>
<namn>Anmäld</namn>
<datum>2008-04-24 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>0</ordning>
<process>behandling</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämnad</namn>
<datum>2008-04-24 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>0</ordning>
<process>behandling</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>BESV</kod>
<namn>Besvarad</namn>
<datum>2008-05-09 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>0</ordning>
<process>behandling</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>SISVA</kod>
<namn>Sista svarsdatum</namn>
<datum>2008-05-15 00:00:00</datum>
<status>planerad</status>
<ordning>0</ordning>
<process>behandling</process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokintressent>
<intressent>
<intressent_id>0183788551910</intressent_id>
<namn>Åsa Torstensson</namn>
<partibet>C</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>besvaradav</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0457308547314</intressent_id>
<namn>Karin Svensson Smith</namn>
<partibet>MP</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0958072321310</intressent_id>
<namn>Anders Borg</namn>
<partibet>M</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>stalldtill</roll>
</intressent>
</dokintressent>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Interpellationen är besvarad</text>
<dok_id>GV10617</dok_id>
<systemdatum>2017-10-19 16:34:59</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>ipsvarid</referenstyp>
<uppgift>{691BF58C-18BE-407E-B595-CAF434E99679}</uppgift>
<ref_dok_id>GV09108</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>prot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>2007/08</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>108</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Riksdagens protokoll 2007/08:108 Fredagen den 9 maj</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>14 § Svar på interpellation 2007/08:617 om samhällsekonomisk värdering av väg- och järnvägsinvesteringar</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Protokoll</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>