<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2304842</hangar_id>
 <dok_id>GU0373</dok_id>
 <rm>2006/07</rm>
 <beteckning>73</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 2006/07:73</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ>N</organ>
 <mottagare>TU</mottagare>
 <nummer>73</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>2007-03-09 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2008-08-18 09:31:35</systemdatum>
 <publicerad>2007-03-09 00:00:00</publicerad>
 <titel>Nya hastighetsgränser</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>hämtad_2</status>
 <htmlformat>saknas</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid></sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GU0373/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GU0373</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GU0373</dokumentstatus_url_xml>
 <html>1 &lt;br&gt;
Regeringens proposition &lt;br&gt;
2006/07:73 &lt;br&gt;
Nya hastighetsgränser Prop. &lt;br&gt;
2006/07:73 &lt;br&gt;
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. &lt;br&gt;
Stockholm den 8 mars 2007 &lt;br&gt;
Maud Olofsson &lt;br&gt;
Åsa Torstensson &lt;br&gt;
(Näringsdepartementet) &lt;br&gt;
Propositionens huvudsakliga innehåll &lt;br&gt;
Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 &lt;br&gt;
och 110 kilometer i timmen har funnits sedan 1971. Trots att hastighetsgränserna &lt;br&gt;
inte är bestämda i lag har riksdagen vid flera tillfällen underställts &lt;br&gt;
frågor som rör reformer av större principiell betydelse på området. &lt;br&gt;
I propositionen redogörs för ett förslag till ny långsiktig strategi för hur &lt;br&gt;
hastighetsgränserna på vägarna skall anpassas till nollvisionen och till de &lt;br&gt;
övriga transportpolitiska delmålen. För att denna strategi skall kunna &lt;br&gt;
genomföras föreslås att riksdagen godkänner att nya hastighetsgränser får &lt;br&gt;
införas så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig &lt;br&gt;
av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen.&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
2 &lt;br&gt;
Innehållsförteckning &lt;br&gt;
1 Förslag till riksdagsbeslut..................................................................3 &lt;br&gt;
2 Ärendet och dess beredning...............................................................4 &lt;br&gt;
3 Det nuvarande hastighetssystemet.....................................................4 &lt;br&gt;
3.1 Bakgrund.............................................................................4 &lt;br&gt;
3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler &lt;br&gt;
om normgivningsmakten ....................................................5 &lt;br&gt;
3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276)....................5 &lt;br&gt;
3.4 Föreskrifter och riktlinjer....................................................6 &lt;br&gt;
4 Överväganden....................................................................................7 &lt;br&gt;
Bilaga 1 Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag &lt;br&gt;
om hastighetsgränserna på vägarna (publikation &lt;br&gt;
2005:100)...............................................................................17 &lt;br&gt;
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna ......................................20 &lt;br&gt;
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007 ...........21&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
3 &lt;br&gt;
1 Förslag till riksdagsbeslut &lt;br&gt;
Regeringen föreslår att riksdagen &lt;br&gt;
godkänner att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt &lt;br&gt;
för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30–&lt;br&gt;
120 kilometer i timmen (avsnitt 4).&lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
4 &lt;br&gt;
2 Ärendet och dess beredning &lt;br&gt;
Regeringen beslutade i december 2004 att ge Vägverket i uppdrag att ta &lt;br&gt;
fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna på &lt;br&gt;
vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv &lt;br&gt;
regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Av regeringens &lt;br&gt;
beslut framgick att det i uppdraget ingick att som ett första led i en sådan &lt;br&gt;
strategi ta fram ett förslag till nytt hastighetssystem med utvärdering av &lt;br&gt;
olika systems effekter och konsekvenser. Uppdraget angav också att &lt;br&gt;
Vägverket skulle bereda andra aktörer tillfälle att medverka i arbetet. &lt;br&gt;
Vidare framgick av beslutet att ett viktigt bidrag för att nå etappmålet är &lt;br&gt;
en successiv anpassning av dagens hastighetsgränser till nollvisionen och &lt;br&gt;
att utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse för de &lt;br&gt;
transportpolitiska delmålen. &lt;br&gt;
Vägverket redovisade uppdraget i rapporten Regeringsuppdrag om &lt;br&gt;
hastighetsgränserna på vägarna (publikation 2005:100), som inkom till &lt;br&gt;
Näringsdepartementet i september 2005. En sammanfattning av &lt;br&gt;
rapporten finns i bilaga 1. &lt;br&gt;
Vägverkets rapport har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna &lt;br&gt;
finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttrandena &lt;br&gt;
finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2005/7084/TP.&lt;br&gt;
3 Det nuvarande hastighetssystemet &lt;br&gt;
3.1 Bakgrund &lt;br&gt;
Det nuvarande hastighetssystemet med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 &lt;br&gt;
och 110 kilometer i timmen infördes 1971. Hastighetsbegränsningen till &lt;br&gt;
50 kilometer i timmen i tätort infördes redan 1955. I övrigt gällde fri fart, &lt;br&gt;
utom för vissa fordon och fordonskombinationer. Mellan 1960 och 1967 &lt;br&gt;
föreskrevs tillfälliga hastighetsbegränsningar till 80, 90 eller 100 kilometer &lt;br&gt;
i timmen utom tättbebyggt område. Dessa gällde företrädesvis vid &lt;br&gt;
storhelger. I samband med övergången till högertrafik den 3 september &lt;br&gt;
1967 infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar. Därefter upphörde i &lt;br&gt;
praktiken den fria farten. &lt;br&gt;
I slutet av 1960-talet inleddes försök med differentierade hastighetsgränser &lt;br&gt;
utom tättbebyggt område. Försöket innebar att hela vägnätet &lt;br&gt;
hastighetsbegränsades på så sätt att vägar med god standard fick högre &lt;br&gt;
hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Efter avslutade försök &lt;br&gt;
infördes en möjlighet för Trafiksäkerhetsverket att föreskriva att den &lt;br&gt;
högsta tillåtna hastigheten skulle vara 90 eller 110 kilometer i timmen &lt;br&gt;
och på motorväg även 130 kilometer i timmen. Möjligheten att föreskriva &lt;br&gt;
hastighetsbegränsning till 130 kilometer i timmen togs dock bort, bl.a. på &lt;br&gt;
grund av ogynnsam olycksutveckling. &lt;br&gt;
Vintern 2003/04 fick Vägverket möjlighet att använda ”vinterhastigheter” &lt;br&gt;
efter fyra års försöksverksamhet.&lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
5 &lt;br&gt;
Sedan 2003 pågår försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser &lt;br&gt;
i 10-steg från 30 till och med 120 kilometer i timmen. Sådan &lt;br&gt;
försöksverksamhet pågår fram till och med 2007 på sammanlagt &lt;br&gt;
17 platser i landet. &lt;br&gt;
Från och med den 1 juni 2007 kommer Vägverket att bedriva försöksverksamhet &lt;br&gt;
med hastighetsgränserna 40 och 60 kilometer i timmen i &lt;br&gt;
vissa tätorter. I försöket deltar 16 kommuner. &lt;br&gt;
3.2 Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler &lt;br&gt;
om normgivningsmakten &lt;br&gt;
Regeringsformens bestämmelser om normgivningsmakten finns i 8 kap. &lt;br&gt;
Riksdagen är ensam lagstiftare och beslutar därför lag i vilket ämne som &lt;br&gt;
helst. I vissa frågor är lagformen föreskriven direkt i regeringsformen. &lt;br&gt;
Detta gäller exempelvis föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i &lt;br&gt;
enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa &lt;br&gt;
typer av föreskrifter som rör näringsverksamhet, trafik, ordning på &lt;br&gt;
allmän plats m.m. får regeringen meddela föreskrifter efter &lt;br&gt;
bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndigande &lt;br&gt;
meddela dels verkställighetsföreskrifter till lagar, dels andra föreskrifter &lt;br&gt;
som inte kräver lagform. Dit hör t.ex. den administrativa normgivningen &lt;br&gt;
och vissa andra offentligrättsliga föreskrifter. &lt;br&gt;
På trafikområdet gäller lagen (1975:88) med bemyndigande att &lt;br&gt;
meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Med &lt;br&gt;
stöd av denna lag återfinns en stor del av vägtrafiklagstiftningen i regeringsförfattningar &lt;br&gt;
och i myndighetsföreskrifter som har tillkommit utan &lt;br&gt;
riksdagens medverkan. Riksdagen har dock vid flera tillfällen underställts &lt;br&gt;
frågor som rör reformer av större betydelse på området, se avsnitt &lt;br&gt;
4. &lt;br&gt;
3.3 Regleringen i trafikförordningen (1998:1276) &lt;br&gt;
Den grundläggande regeln, som anges i 3 kap. 14 § trafikförordningen &lt;br&gt;
(1998:1276), är att ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten &lt;br&gt;
kräver. Hänsyn skall bland annat tas till väderleks- och siktförhållandena &lt;br&gt;
samt till trafikförhållandena i övrigt. Dessutom skall en &lt;br&gt;
förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet &lt;br&gt;
i ett antal situationer som närmare anges i 3 kap. 15 §, exempelvis i &lt;br&gt;
skarpa kurvor, vid risk för bländning och där vägarbete pågår. &lt;br&gt;
I 3 kap. 17 § trafikförordningen anges att inom tättbebyggt område får &lt;br&gt;
fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom &lt;br&gt;
tättbebyggt område inte med högre hastighet än 70 kilometer i timmen &lt;br&gt;
(bashastighet). Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten &lt;br&gt;
eller miljön får kommunen föreskriva att den högsta tillåtna &lt;br&gt;
hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område i &lt;br&gt;
stället skall vara 30 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Vidare får Vägverket föreskriva &lt;br&gt;
att den högsta tillåtna hastigheten på väg skall vara 90 eller 110 kilometer &lt;br&gt;
i timmen. På motorväg får fordon, enligt 9 kap. 1 § trafik&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
6 &lt;br&gt;
förordningen, inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
Länsstyrelsen beslutar att en väg eller vägsträcka skall vara motorväg. &lt;br&gt;
Avvikelser från de generella reglerna om högsta tillåtna hastighet kan &lt;br&gt;
göras genom lokala trafikföreskrifter, om det är motiverat med hänsyn &lt;br&gt;
till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön (10 kap. 1 § trafikförordningen). &lt;br&gt;
Kommunen beslutar om vad som skall utgöra tättbebyggt &lt;br&gt;
område och om hastighetsgränser inom detta område. Kommunen &lt;br&gt;
beslutar också om lägre hastighet än 70, 90 eller 110 kilometer i timmen &lt;br&gt;
på vägar utom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. På andra &lt;br&gt;
vägar utom tättbebyggt område är det länsstyrelsen som beslutar om &lt;br&gt;
sådana sänkningar av hastigheten. Det finns i trafikförordningen inte &lt;br&gt;
någon begränsning av vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter &lt;br&gt;
om högsta tillåtna hastighet. &lt;br&gt;
Innan myndigheterna beslutar lokala trafikföreskrifter skall berörda ges &lt;br&gt;
tillfälle att lämna synpunkter. Enligt 10 kap. 5 § trafikförordningen skall &lt;br&gt;
polismyndigheten och den statliga väghållningsmyndighet som berörs &lt;br&gt;
lämnas tillfälle att yttra sig. Vidare framgår av 10 kap. 6 § att vägens &lt;br&gt;
ägare skall ges tillfälle att yttra sig om en enskild väg särskilt berörs i ett &lt;br&gt;
ärende om lokala trafikföreskrifter. Detsamma gäller ägare till mark som &lt;br&gt;
särskilt berörs. &lt;br&gt;
Kommunala beslut i fråga om hastighetsbegränsningar kan överklagas &lt;br&gt;
till länsstyrelsen, vars beslut i sin tur överklagas till Vägverket (15 kap. &lt;br&gt;
1 § trafikförordningen). Beslut där länsstyrelsen är första instans överklagas &lt;br&gt;
till Vägverket. Vägverkets beslut om högsta tillåtna hastighet &lt;br&gt;
överklagas till regeringen. Årligen handläggs mellan 100 och 200 hastighetsärenden, &lt;br&gt;
varav ca två tredjedelar initieras av Vägverkets regioner. &lt;br&gt;
Ungefär hälften av ärendena gäller omprövning av hastigheten på &lt;br&gt;
befintliga vägar. &lt;br&gt;
3.4 Föreskrifter och riktlinjer &lt;br&gt;
Vägverket får, med stöd av 13 kap. 7 § trafikförordningen, meddela föreskrifter &lt;br&gt;
i frågor som rör trafikförordningens tillämpningsområde. När det &lt;br&gt;
gäller hastighetsfrågan har Vägverket använt detta bemyndigande till att &lt;br&gt;
reglera vilka värden som skall användas vid kommuners och länsstyrelsers &lt;br&gt;
beslut om lokala trafikföreskrifter. Av 7 kap. 1 § Vägverkets &lt;br&gt;
föreskrifter (VVFS 1999:164) om lokala trafikföreskrifter m.m. framgår &lt;br&gt;
att vid föreskrift om högsta tillåtna hastighet skall något av värdena 30, &lt;br&gt;
50, 70, 90 eller 110 kilometer i timmen användas. Bestämmelsen är överförd &lt;br&gt;
från föreskrifter som meddelats med stöd av vägtrafikkungörelsen &lt;br&gt;
(1972:603). &lt;br&gt;
I övrigt har Vägverket (och tidigare Trafiksäkerhetsverket) gett ut riktlinjer &lt;br&gt;
för sina egna beslut om 90 och 110 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Vid &lt;br&gt;
genomförandet 1971 baserades besluten på normer från Trafiksäkerhetsverket &lt;br&gt;
med utgångspunkt i vägens trafikflöde och bredd samt i viss mån &lt;br&gt;
linjeföring och geografisk belägenhet. Detta innebar att smala vägar med &lt;br&gt;
låga trafikflöden i de nordliga länen kunde ha 90 och 110 kilometer i &lt;br&gt;
timmen som hastighetsgräns.&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
7 &lt;br&gt;
År 1975 justerades kriterierna något. Kraven på linjeföring och bredd &lt;br&gt;
konkretiserades och skärptes. För befintliga vägar infördes krav på &lt;br&gt;
olyckskvot. &lt;br&gt;
År 1997 genomfördes en omfattande analys av hastighetsgränsfrågan, &lt;br&gt;
vilket ledde till nya riktlinjer för 90- och 110-vägarna. Jämfört med &lt;br&gt;
tidigare innebar de nya riktlinjerna för 110 kilometer i timmen en skärpning &lt;br&gt;
av breddkraven, nya krav på viltstängsel, kriterier för en säkerhetszon &lt;br&gt;
i vägens sidoområde på vissa typer av vägar samt att tidigare undantagsregler &lt;br&gt;
för norrlandsvägar upphävdes. Det överläts emellertid åt de &lt;br&gt;
regionala väghållarna att avgöra i vilken takt de nya riktlinjerna skulle &lt;br&gt;
införas på befintliga vägar. Totalt sänktes hastigheten till 90 kilometer i &lt;br&gt;
timmen på ca 100 mil väg och till 70 kilometer i timmen på ca 200 mil &lt;br&gt;
väg. &lt;br&gt;
År 2003 infördes kriterier för vinterhastigheter. &lt;br&gt;
Under år 2005 genomfördes återigen omfattande förändringar. De nya &lt;br&gt;
riktlinjerna innebär att beslut om 90 och 110 kilometer i timmen skall &lt;br&gt;
baseras på medelhastigheten på längre viktiga stråk för arbetspendling, &lt;br&gt;
näringslivstransporter och regional utveckling samt bygga på en regional &lt;br&gt;
avvägning mot det transportpolitiska målet baserat på stödkriterier för &lt;br&gt;
samtliga transportpolitiska delmål. De nya kriterierna tillämpas vid &lt;br&gt;
nyprövning av enskilda hastighetsärenden. &lt;br&gt;
Sammanfattningsvis kan det konstateras att hastighetsgränserna utanför &lt;br&gt;
tättbebyggt område har setts över i första hand i samband med ny och &lt;br&gt;
tillbyggnader. Undantag är vissa översyner efter 1997 års kriterier &lt;br&gt;
och prövningen av vinterhastigheter. På vägar inom tättbebyggt område &lt;br&gt;
saknas föreskrifter och riktlinjer om när olika hastighetsgränser bör &lt;br&gt;
användas.&lt;br&gt;
4 Överväganden &lt;br&gt;
Regeringens förslag: Nya hastighetsgränser får införas, så att det blir &lt;br&gt;
möjligt för myndigheter som beslutar om högsta tillåtna hastighet att &lt;br&gt;
använda sig av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör genomföras &lt;br&gt;
genom ändringar i 3 kap. 17 § trafikförordningen och i Vägverkets &lt;br&gt;
föreskrifter om lokala trafikföreskrifter m.m. Vidare bör Vägverket ta &lt;br&gt;
fram dels nya riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastigheter, &lt;br&gt;
dels föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna &lt;br&gt;
om när olika hastighetsgränser bör användas. &lt;br&gt;
Vägverkets förslag: Överensstämmer med regeringens. &lt;br&gt;
Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser har inget att &lt;br&gt;
erinra eller stödjer rapportens förslag till ett nytt hastighetssystem i stort. &lt;br&gt;
I några enstaka fall framförs dock viss kritik mot rapportens kvalitet. Det &lt;br&gt;
rör bl.a. bristfälliga miljökonsekvensbeskrivningar och beskrivningar av &lt;br&gt;
konsekvenser för kollektivtrafiken. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Ett mindre antal av remissinstanserna, &lt;br&gt;
däribland Laholms och Vilhelmina kommuner, Moped- och &lt;br&gt;
Motorcykelbranschens riksförbund och Sveriges Åkeriföretag, anser att &lt;br&gt;
dagens system fungerar bra och menar att detta bör behållas. Några av&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
8 &lt;br&gt;
dessa remissinstanser menar att resurserna för att införa ett nytt hastighetssystem &lt;br&gt;
skulle kunna användas på ett effektivare sätt, exempelvis på &lt;br&gt;
väginvesteringar och ökad övervakning. Andra, t.ex. Halmstad kommun, &lt;br&gt;
Helsingborgs stad, Rikspolisstyrelsen, Motormännens Riksförbund, &lt;br&gt;
Bussbranschens Riksförbund och Svenska Naturskyddsföreningen, &lt;br&gt;
förordar en övergång till ett system där endast jämna 20-steg (samt 30 &lt;br&gt;
kilometer i timmen) används, eftersom detta skulle få störst effekter ur &lt;br&gt;
trafiksäkerhetssynpunkt. Laholms kommun anser att även 130 kilometer i &lt;br&gt;
timmen bör kunna användas på motorvägar. Boverket och Svenska &lt;br&gt;
Naturskyddsföreningen däremot anser att 120 kilometer i timmen som &lt;br&gt;
hastighet på motorvägar bör undvikas. Några remissinstanser vill göra en &lt;br&gt;
generell sänkning av hastigheten i tätort. &lt;br&gt;
I övrigt framför många remissinstanser synpunkter på detaljnivå, &lt;br&gt;
särskilt när det gäller hur avvägningen mellan de olika transportpolitiska &lt;br&gt;
delmålen rent praktiskt skall göras. Här kan man särskilt notera en &lt;br&gt;
skiljelinje mellan dem som betonar vikten av bibehållen tillgänglighet &lt;br&gt;
och andra som framhåller att utsläppen inte får öka. En annan skillnad &lt;br&gt;
går mellan remissinstanser som tycker att Vägverkets förslag är bra, &lt;br&gt;
eftersom det kan antas leda till högre acceptans för hastighetsgränserna &lt;br&gt;
och remissinstanser som tycker att rapporten fokuserar alltför mycket på &lt;br&gt;
just acceptansen, till nackdel för trafiksäkerheten. &lt;br&gt;
Linköpings tingsrätt har synpunkter på den av Vägverket föreslagna &lt;br&gt;
förordningstexten och Riksdagens ombudsmän (JO) menar att beslutsordningen &lt;br&gt;
i trafikförordningen bör tydliggöras. &lt;br&gt;
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) och &lt;br&gt;
Folksam AB menar att Vägverket i framtiden inte bara bör ha möjlighet &lt;br&gt;
att besluta om höjningar av bashastigheten utanför tättbebyggt område, &lt;br&gt;
utan att verket även skall kunna besluta om 60 kilometer i timmen på &lt;br&gt;
sådana vägar. Länsstyrelsen i Västernorrland å andra sidan vänder sig &lt;br&gt;
mot att Vägverket skall få besluta om 80 kilometer i timmen på vägar &lt;br&gt;
utanför tättbebyggt område. Flera remissinstanser poängterar vikten av &lt;br&gt;
en regional dialog vid beslut om nya hastigheter. &lt;br&gt;
Flera remissinstanser, däribland Riksåklagaren, Rikspolisstyrelsen och &lt;br&gt;
Svenska Transportarbetareförbundet, framför att förslagen innebär en &lt;br&gt;
risk för ett alltför plottrigt hastighetsgränssystem. Av den anledningen &lt;br&gt;
anser många att det är viktigt att det tas fram tydliga kriterier för hur de &lt;br&gt;
nya hastigheterna skall användas och att högsta tillåtna hastighet alltid &lt;br&gt;
märks ut. Många poängterar också vikten av en effektiv övervakning av &lt;br&gt;
att hastighetsgränserna följs. &lt;br&gt;
Sveriges Kommuner och Landsting och Rikspolisstyrelsen menar att &lt;br&gt;
det är nödvändigt att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter finns &lt;br&gt;
tillgänglig när de nya hastigheterna börjar gälla. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Skälen för regeringens förslag &lt;br&gt;
Allmän bakgrund &lt;br&gt;
Mycket har hänt på trafiksäkerhetsområdet sedan det nuvarande hastighetsgränssystemet &lt;br&gt;
infördes 1971. Vägtyper och stödutrustning har &lt;br&gt;
utvecklats och fordonen har blivit avsevärt bättre såväl vad avser&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
9 &lt;br&gt;
körsäkerhet som skyddet för de åkande vid olyckor. Vi har fått den nya &lt;br&gt;
vägtypen 2+1-väg med mitträcke och motorvägarnas utformning har &lt;br&gt;
förbättrats. Fartdämpande åtgärder och ökad separation av oskyddade &lt;br&gt;
trafikanter har gett goda resultat för trafiksäkerheten i tätorterna. Försök &lt;br&gt;
pågår med varierande hastighetsgränser, som bedöms få ökad &lt;br&gt;
användning i framtiden. Intelligenta stödsystem för anpassning av &lt;br&gt;
hastigheten (ISA) kommer i ökad utsträckning att underlätta för förarna &lt;br&gt;
att känna till och respektera hastighetsgränserna. &lt;br&gt;
Det övergripande målet för regeringens transportpolitik är att säkerställa &lt;br&gt;
en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning &lt;br&gt;
för medborgarna och näringslivet i hela landet (prop. &lt;br&gt;
1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta mål preciseras &lt;br&gt;
dels i ett antal ursprungliga delmål med långsiktig inriktning, nämligen &lt;br&gt;
ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, &lt;br&gt;
en god miljö och en positiv regional utveckling, dels i ett senare tillagt &lt;br&gt;
transportpolitiskt delmål, nämligen ett jämställt transportsystem (prop. &lt;br&gt;
2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Regeringen har i &lt;br&gt;
budgetpropositionen för 2007 aviserat att den avser att se över de &lt;br&gt;
transportpolitiska målen. Utgångspunkterna kommer att vara förbättrade &lt;br&gt;
förutsättningar för tillväxt och företagande samt att trafikens negativa &lt;br&gt;
miljöpåverkan minimeras. &lt;br&gt;
I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. &lt;br&gt;
1996/97:137) och i trafikutskottets betänkande med samma namn (bet. &lt;br&gt;
1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning på trafiksäkerhetsarbetet i &lt;br&gt;
Sverige. Regeringen föreslog i propositionen en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet &lt;br&gt;
med utgångspunkt i den s.k. nollvisionen. Det &lt;br&gt;
långsiktiga målet för trafiksäkerheten föreslogs vara att ingen skall dödas &lt;br&gt;
eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. &lt;br&gt;
För att nå detta mål föreslogs att vägtransportsystemets &lt;br&gt;
utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. &lt;br&gt;
Det yttersta ansvaret för att så sker bör, angav regeringen, åvila bl.a. &lt;br&gt;
väghållarna, fordonstillverkarna och dem som ansvarar för yrkesmässiga &lt;br&gt;
vägtransporter. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag &lt;br&gt;
(rskr. 1997/98:11). &lt;br&gt;
I propositionen Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop. &lt;br&gt;
2003/04:160) konstaterade regeringen att hastigheten från trafiksäkerhetssynpunkt &lt;br&gt;
bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska &lt;br&gt;
standard med beaktande av människans fysiska förutsättningar att tåla &lt;br&gt;
yttre våld. Detta innebär att ju bättre vägutformningen och ju säkrare &lt;br&gt;
fordonen är desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förutsatt att &lt;br&gt;
detta inte påverkar de miljöpolitiska målen negativt. &lt;br&gt;
I propositionen Moderna transporter (prop. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
2005/2006:160) gjorde &lt;br&gt;
regeringen bedömningen att nollvisionen utgör en bra strategi för att öka &lt;br&gt;
trafiksäkerheten. Regeringen anförde bl.a. att arbetet med att integrera &lt;br&gt;
säkerhet i trafikmiljön, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljön &lt;br&gt;
samt i fordonsutvecklingen bör intensifieras och att trafikanterna bör &lt;br&gt;
förmås att bättre följa gällande trafikregler.&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
10 &lt;br&gt;
Vägverkets rapport &lt;br&gt;
I sin rapport Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna &lt;br&gt;
(publikation 2005:100), som inkom till Näringsdepartementet i &lt;br&gt;
september 2005, har Vägverket funnit att det finns en tydlig kritik mot att &lt;br&gt;
hastighetsgränserna ibland upplevs som ologiska av trafikanterna och att &lt;br&gt;
kunskaperna om systemet är låga. Detta beror bland annat på att &lt;br&gt;
principerna för bestämning av hastigheterna 90 och 110 kilometer i &lt;br&gt;
timmen under åren i första hand har setts över i samband med ny- och &lt;br&gt;
ombyggnader av vägar, samtidigt som man på länsnivå har haft olika &lt;br&gt;
praxis för lokala sänkningar. Det är, menar verket, helt tydligt att en &lt;br&gt;
samlad översyn av hastighetsgränserna utifrån dagens transportpolitiska &lt;br&gt;
delmål skulle kunna effektivisera transportsystemet och öka måluppfyllelsen. &lt;br&gt;
I sin rapport har Vägverket föreslagit en strategi som i korthet innebär &lt;br&gt;
– att hastighetsgränserna skall prövas mot samtliga transportpolitiska &lt;br&gt;
delmål, &lt;br&gt;
– att vägtransportplaneringen och planeringen av hastigheterna skall &lt;br&gt;
integreras med varandra i högre grad, &lt;br&gt;
– en ökad användning av hastighetsgränser som varierar med trafik-, &lt;br&gt;
väglags-, väder- och siktförhållanden samt &lt;br&gt;
– att åtgärder vidtas för att uppnå ökad förståelse och respekt för hastighetsgränserna. &lt;br&gt;
Vägverket har vidare utrett hur denna strategi bör genomföras på bästa &lt;br&gt;
sätt. Ett alternativ, som i rapporten kallas för alternativ A, är att &lt;br&gt;
nuvarande hastighetsgränser med udda 20-steg från 30 till 110 kilometer &lt;br&gt;
i timmen behålls, men att nya stödkriterier och målavvägning mot de nya &lt;br&gt;
transportpolitiska delmålen kan innebära att hastighetsgränserna ändras &lt;br&gt;
på enskilda vägsträckor. Ett annat alternativ, alternativ B, innebär en &lt;br&gt;
övergång från udda 20-steg till jämna 20-steg med 120 kilometer i &lt;br&gt;
timmen som högsta hastighet. Dessutom skulle i detta system hastighetsgränsen &lt;br&gt;
30 kilometer i timmen behållas. Det sista alternativet, alternativ &lt;br&gt;
C, innebär ett införande av 10-steg från 30 till 120 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
Dock kan man i ett sådant system tänka sig att slopa någon eller några av &lt;br&gt;
dessa gränser om de inte anses absolut nödvändiga. Efter att närmare ha &lt;br&gt;
analyserat dessa tre alternativ har Vägverket valt att förorda alternativ C. &lt;br&gt;
Verket föreslår därför att möjligheten att differentiera hastighetsgränserna &lt;br&gt;
utökas genom en ändring i 3 kap. 17 § trafikförordningen &lt;br&gt;
(1998:1276), så att verket får föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten &lt;br&gt;
på väg skall vara 80, 90, 100, 110 eller 120 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
Dessutom föreslår Vägverket att även kommuner och länsstyrelser vid &lt;br&gt;
beslut om lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet skall &lt;br&gt;
kunna använda sig av 10-steg. Detta kräver formellt sett endast en &lt;br&gt;
ändring i Vägverkets föreskrifter. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Tanken är att övergången till de nya hastighetsgränserna skall göras &lt;br&gt;
successivt och i ett första skede på sådana vägar där övergången skulle &lt;br&gt;
ge samhällsekonomisk nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse, &lt;br&gt;
medan övriga vägar tills vidare får behålla sina hastighetsgränser. &lt;br&gt;
De nya gränserna skulle enligt Vägverkets förslag tillämpas på &lt;br&gt;
längre sammanhängande sträckor så att det blir tydligt för trafikanterna &lt;br&gt;
vilken hastighetsgräns som gäller. I rapporten anges att ett exempel på&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
11 &lt;br&gt;
aktuella förändringar skulle vara sänkningar av hastigheten från 90 till 80 &lt;br&gt;
kilometer i timmen på vägar där risken för att personer dödas eller skadas &lt;br&gt;
är stor. Vidare skulle de s.k. 2+1-vägarna med mitträcke normalt få &lt;br&gt;
hastighetsgränsen 100 kilometer i timmen och motorvägar med högsta &lt;br&gt;
trafiksäkerhetsstandard hastighetsgränsen 120 kilometer i timmen. I &lt;br&gt;
tätorterna skulle gator i huvudnätet, där den största olycksrisken enligt &lt;br&gt;
Vägverket finns, kunna få sänkt hastighet från 50 till 40 kilometer i &lt;br&gt;
timmen. Samtidigt skulle många trafikleder som har separerad gång- och &lt;br&gt;
cykeltrafik längs vägen kunna få hastigheten 60 kilometer i timmen. &lt;br&gt;
Riksdagens tidigare medverkan i hastighetsfrågan &lt;br&gt;
Hastighetsgränserna på våra vägar regleras inte i lag utan i trafikförordningen, &lt;br&gt;
i Vägverkets föreskrifter och i lokala trafikföreskrifter. &lt;br&gt;
Regeringen har emellertid tidigare valt att gå till riksdagen med vissa &lt;br&gt;
principiella förändringar på hastighetsområdet. &lt;br&gt;
I prop. 1970:171 angående handläggning av vissa delar av vägtrafiklagstiftningen &lt;br&gt;
föreslog departementschefen att delar av utformningen av &lt;br&gt;
den dåvarande lagstiftningen skulle kunna beslutas av regeringen utan &lt;br&gt;
riksdagens medverkan i varje särskilt fall. Ett uttryckligt undantag &lt;br&gt;
gjordes dock bl.a. för författningsfrågor som rör ”den mera definitiva &lt;br&gt;
utformningen av principerna för allmän hastighetsbegräsning”, som alltså &lt;br&gt;
ansågs så betydelsefull att en ändring skulle behandlas i riksdagen. &lt;br&gt;
Vid inrättandet av trafiknämnder m.m. (prop. 1977/78:81) konstaterades &lt;br&gt;
att den ordning för handläggning av frågorna om vägtrafiklagstiftningen &lt;br&gt;
som beslöts 1970 fungerat väl. I anslutning till detta skrev &lt;br&gt;
departementschefen uttryckligen att riktlinjer för reformer av större &lt;br&gt;
principiell betydelse bör underställas riksdagen även om ”den därvid inte &lt;br&gt;
behöver ta ställning till den mera detaljerade författningsutformningen”. &lt;br&gt;
I prop. 1978/79:36 om allmän differentierad hastighetsbegränsning &lt;br&gt;
m.m. föreslogs att försöksverksamheten med 90 respektive 110 kilometer &lt;br&gt;
i timmen på vissa vägsträckor skulle permanentas efter en tioårig &lt;br&gt;
försöksverksamhet. Följden blev vårt nuvarande hastighetsgränssystem. &lt;br&gt;
Bland ärenden av senare datum kan nämnas propositionen Nollvisionen &lt;br&gt;
och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137), där regeringen gjorde &lt;br&gt;
bedömningen att kommunerna borde få utökade befogenheter att som &lt;br&gt;
första instans besluta om hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen inom &lt;br&gt;
tättbebyggt område. &lt;br&gt;
I trafikutskottets betänkande Trafiksäkerhet (2005/06:TU13) &lt;br&gt;
välkomnades Vägverkets förslag om förändrade hastighetsgränser. &lt;br&gt;
Utskottet menade att det är av största vikt att hastighetsgränserna är väl &lt;br&gt;
avvägda och att de respekteras. Med hänsyn till frågans vikt anförde &lt;br&gt;
utskottet att man utgick från att regeringen skyndsamt skulle vidta &lt;br&gt;
lämpliga åtgärder med anledning av förslaget. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Utskottet framförde också &lt;br&gt;
att det enligt dess mening inte ankommer på riksdagen att besluta om de &lt;br&gt;
närmare detaljerna i förslaget eller genomförandet av detta. &lt;br&gt;
En ändring i hastighetssystemet som innebär att man går ifrån det &lt;br&gt;
etablerade systemet med udda 20-steg och inför en möjlighet att även &lt;br&gt;
använda sig av andra hastighetsbegränsningar får, enligt regeringens uppfattning, &lt;br&gt;
anses vara en förändring av större principiell betydelse. Frågan &lt;br&gt;
bör därför underställas riksdagen.&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
12 &lt;br&gt;
Allmänna utgångspunkter &lt;br&gt;
Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en &lt;br&gt;
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning &lt;br&gt;
för medborgare och näringsliv i hela landet. Hastigheten på vägarna har &lt;br&gt;
inte bara betydelse för trafiksäkerheten utan har också påverkan på andra &lt;br&gt;
transportpolitiska delmål. Ibland samverkar delmålen medan de i andra &lt;br&gt;
fall motverkar varandra, vilket måste beaktas när hastigheterna på våra &lt;br&gt;
vägar fastställs. Utgångspunkten skall vara en balanserad måluppfyllelse &lt;br&gt;
för de transportpolitiska målen. Det är också viktigt att hastighetsgränserna &lt;br&gt;
möter så stor acceptans som möjligt hos trafikanterna, inte &lt;br&gt;
minst eftersom det endast punktvis kan övervakas att reglerna följs. &lt;br&gt;
För att i sin helhet kunna möta de krav som det transportpolitiska målet &lt;br&gt;
ställer och för att kunna utnyttja vägtransportsystemet så effektivt som &lt;br&gt;
möjligt krävs ett flexiblare alternativ än den lösning som det nuvarande &lt;br&gt;
hastighetssystemet förmår tillhandahålla. Permanenta hastighetsgränser &lt;br&gt;
som endast tillåter udda 20-steg kan framstå som alltför stelbent. Det bör &lt;br&gt;
därför enligt regeringens uppfattning finnas en möjlighet att använda sig &lt;br&gt;
av 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen, dvs. ”alternativ C” i &lt;br&gt;
Vägverkets rapport. &lt;br&gt;
Dagens hastighetssystem framstår ibland som plottrigt, vilket delvis &lt;br&gt;
hänger samman med att olika hastighetsgränser har tillkommit vid olika &lt;br&gt;
tidpunkter och att det i stor utsträckning saknas riktlinjer för hur hastighetsgränserna &lt;br&gt;
skall användas. Lokala höjningar och sänkningar av &lt;br&gt;
hastighetsgränser görs dessutom ofta på helt korta vägsträckor, vilket i &lt;br&gt;
betydande grad försvårar för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns &lt;br&gt;
som gäller för tillfället. Flera remissinstanser har framfört &lt;br&gt;
farhågor att Vägverkets förslag skulle göra det ännu svårare för trafikanterna &lt;br&gt;
i detta avseende. En annan risk med införandet av möjliga 10-steg &lt;br&gt;
skulle kunna vara att hastighetsgränserna förändras i olika takt i olika &lt;br&gt;
delar av landet och att det därmed uppstår inkonsekvenser ur trafikantsynpunkt. &lt;br&gt;
Att systemet tillämpas någorlunda likartat är viktigt för dess &lt;br&gt;
legitimitet. Om systemet tillämpas olika i geografiskt närliggande &lt;br&gt;
områden riskerar tilltron till systemet att luckras upp. &lt;br&gt;
Regeringen har förståelse för den oro som har framförts. En förutsättning &lt;br&gt;
för att ett hastighetssystem med 10-steg skall fungera är, enligt &lt;br&gt;
regeringens uppfattning, att Vägverket utarbetar dels riktlinjer för sina &lt;br&gt;
egna beslut om högsta tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och &lt;br&gt;
tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika &lt;br&gt;
hastighetsgränserna bör användas. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Som ett minimikrav bör då gälla att &lt;br&gt;
förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre sammanhängande &lt;br&gt;
sträckor på landsbygden och för större stadsdelar i städerna. Avsikten är &lt;br&gt;
alltså inte att väg- och gatunätet skall delas in i fler vägsträckor där alla &lt;br&gt;
10-steg används. Regeringen vill också framhålla att Vägverket redan &lt;br&gt;
idag har en praxisskapande roll i sin egenskap av slutinstans för överklagade &lt;br&gt;
hastighetsbeslut som fattas av lokala myndigheter. Denna roll &lt;br&gt;
bör tas till vara och utnyttjas på ett sätt som ger de lokala myndigheterna &lt;br&gt;
vägledning i sin fortsatta tillämpning. &lt;br&gt;
Det är vidare av utomordentligt stor vikt att utmärkningen av hastighetsgränserna &lt;br&gt;
är tydlig och tillräcklig. I dag märks gällande hastighetsbegränsning &lt;br&gt;
i princip bara ut när en ny hastighetsgräns börjar och efter&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
13 &lt;br&gt;
korsning med en väg där en annan hastighetsgräns gäller. Vägmärkesförordningen &lt;br&gt;
ställer emellertid inte upp något hinder mot att den gällande &lt;br&gt;
hastigheten upprepas även på andra ställen om det finns behov av det. &lt;br&gt;
Det kan t.ex. vara lämpligt på särskilt olycksdrabbade vägsträckor eller &lt;br&gt;
annars om den gällande hastigheten på något sätt avviker från vad &lt;br&gt;
trafikanterna i allmänhet skulle kunna förvänta sig. Behovet av tydlig &lt;br&gt;
utmärkning blir naturligt nog ännu större om systemet görs mer komplext &lt;br&gt;
genom att fler hastighetsgränser används. Regeringen vill mot den &lt;br&gt;
bakgrunden betona att hastighetsutmärkningen bör upprepas mer &lt;br&gt;
frekvent än vad som sker idag. &lt;br&gt;
Om det trots allt skulle visa sig att det blir alltför svåröverskådligt med &lt;br&gt;
ett system där alla 10-steg i intervallet 30–120 kilometer i timmen &lt;br&gt;
används, anser regeringen att man kan överväga att ta bort möjligheten &lt;br&gt;
att använda något eller några av de mellanliggande stegen om de inte &lt;br&gt;
anses vara absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis &lt;br&gt;
kunna leda till en övergång till ett system där endast eller i huvudsak &lt;br&gt;
jämna 20-steg används. Ett sådant scenario är emellertid beroende av i &lt;br&gt;
vilken utsträckning de nya hastighetsgränserna kommer att användas &lt;br&gt;
liksom acceptansen för dessa. &lt;br&gt;
Regeringens bedömning är att den ökade frihetsgraden för beslutande &lt;br&gt;
myndigheter att välja hastighetsgräns ställer stora krav på myndighetens &lt;br&gt;
beslutsunderlag. Varje hastighetsförändring måste vägas mot de olika &lt;br&gt;
transportpolitiska delmålen, det övergripande målet om samhällsekonomisk &lt;br&gt;
effektivitet och möjligheterna att få acceptans för den nya &lt;br&gt;
hastighetsgränsen. Det är främst delmålen för trafiksäkerhet och miljö &lt;br&gt;
som måste ställas mot delmålen för tillgänglighet och regional utveckling. &lt;br&gt;
Konsekvenser &lt;br&gt;
I det följande redogörs närmare för vilka konsekvenser som regeringens &lt;br&gt;
förslag skulle kunna få för de olika transportpolitiska delmålen samt för &lt;br&gt;
de ekonomiska konsekvenser som kan förutses. Det är då viktigt att &lt;br&gt;
framhålla att förslaget att beslutande myndigheter skall få använda sig av &lt;br&gt;
10-steg i sig inte medför några konsekvenser alls, utan att konsekvenserna &lt;br&gt;
är beroende av i vilken utsträckning mandatet faktiskt utnyttjas till &lt;br&gt;
att göra förändringar liksom hur och i vilken takt detta sker. Nedanstående &lt;br&gt;
beskrivning skall därför endast ses som exempel på vilka effekter &lt;br&gt;
ett sådant mandat skulle kunna få, och bygger på uppgifter i Vägverkets &lt;br&gt;
rapport om hur man tänker sig att den nya strategin skall genomföras. &lt;br&gt;
Det bedöms i dag finnas ett relativt stort antal 90-vägar med förhållandevis &lt;br&gt;
låg standard. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Många av dessa har inte ”förlåtande” sidoområden &lt;br&gt;
och mittseparation saknas ofta även på högtrafikerade vägar. Ur &lt;br&gt;
ett krockvåldsperspektiv är den högsta tillåtna hastigheten alltför hög, &lt;br&gt;
men en sänkning till 70 kilometer i timmen på dessa vägar skulle sannolikt &lt;br&gt;
få låg acceptans. En sänkning till 80 kilometer i timmen bör det vara &lt;br&gt;
lättare att få förståelse för, och även denna begränsade hastighetssänkning &lt;br&gt;
bedöms få stor betydelse för trafiksäkerheten. Vägverkets &lt;br&gt;
beräkningar visar att även om den verkliga sänkningen inte skulle bli &lt;br&gt;
större än fem kilometer i timmen skulle risken att dödas minska med &lt;br&gt;
minst 20 procent. Om hastigheten skulle sänkas från 90 till 80 kilometer i&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
14 &lt;br&gt;
timmen på 700 mil av dagens 90-vägar, som totalt utgör ca 2 500 mil, &lt;br&gt;
beräknas antalet döda per år kunna minska med ungefär tio. Vägverket &lt;br&gt;
har uppgett att restiderna kan förväntas öka med drygt två miljoner &lt;br&gt;
timmar. &lt;br&gt;
Ett införande av 100 kilometer i timmen som normal hastighet på 2+1vägar &lt;br&gt;
med mitträcke skulle enligt Vägverkets bedömning i det korta &lt;br&gt;
perspektivet ge en begränsad trafiksäkerhetseffekt eftersom vissa av &lt;br&gt;
dessa vägar i dag har 110 kilometer i timmen och andra 90 kilometer i &lt;br&gt;
timmen som hastighetsgräns. Man skulle dock åstadkomma en tydlighet i &lt;br&gt;
att den normala hastighetsgränsen är 100 kilometer i timmen på en &lt;br&gt;
mitträckesväg och 110–120 kilometer i timmen på en motorväg. Vägverket &lt;br&gt;
har dessutom gjort bedömningen att en möjlighet att höja hastigheten &lt;br&gt;
på en bred tvåfältsväg från 90 till 100 kilometer i timmen skulle ge &lt;br&gt;
ett incitament för väghållarna att rusta upp kvarvarande breda tvåfältsvägar, &lt;br&gt;
ca 150 mil på huvudvägnätet, vilket skulle kunna leda till 25 &lt;br&gt;
sparade liv per år och en restidsvinst på ca 300 000 timmar per år till en &lt;br&gt;
anläggningskostnad av ca tre miljarder kronor. &lt;br&gt;
Effekterna av ett införande av 120 kilometer i timmen som hastighetsgräns &lt;br&gt;
på vissa motorvägar skulle givetvis vara beroende av hur stor andel &lt;br&gt;
av motorvägsnätet som skulle få en höjning. Vägverket anger i sin &lt;br&gt;
rapport att en sådan höjning, som enligt verket endast torde bli aktuell för &lt;br&gt;
de säkraste motorvägarna, skulle leda till relativt stora tidsvinster medan &lt;br&gt;
trafiksäkerhetsförlusterna troligen skulle bli begränsade på grund av den &lt;br&gt;
redan höga säkerhetsnivån. Skulle halva motorvägsnätet få höjd hastighet &lt;br&gt;
till 120 kilometer i timmen skulle det beräkningsmässigt leda till två fler &lt;br&gt;
döda per år. Enligt uppgifter från Vägverket skulle det också leda till en &lt;br&gt;
tidsvinst på 850 000 timmar. Vägverkets bedömning är dock att någon &lt;br&gt;
olycksökning inte skall behöva uppstå om dessa vägar förses med räfflor &lt;br&gt;
på sidovägrenen. Ungefär hälften av de allvarliga olyckor som inträffar &lt;br&gt;
på motorvägarna är nämligen singelolyckor, där insomning och bristande &lt;br&gt;
uppmärksamhet torde vara den huvudsakliga orsaken. Såväl simuleringsförsök &lt;br&gt;
som uppföljningar internationellt visar att räfflor på vägrenarna &lt;br&gt;
kan minska risken för den typen av olyckor. &lt;br&gt;
Möjligheten till 10-steg underlättar införandet av fler sträckor med &lt;br&gt;
tidsdiffentierad hastighet, t.ex. vinterhastigheter. En förändring med 20 &lt;br&gt;
kilometer i timmen har nämligen ofta ansetts vara för stor, vilket har lett &lt;br&gt;
till att sådana hastigheter inte har införts på många sträckor där detta &lt;br&gt;
skulle vara lämpligt. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Skulle den reella hastighetssänkningen, med 10 &lt;br&gt;
kilometer i timmen sänkt vinterhastighet, bli fem kilometer i timmen &lt;br&gt;
minskar risken att dödas med ca 20 procent enligt Vägverket. &lt;br&gt;
Om alla kommuner skulle övergå till ett system där enbart hastighetsgränserna &lt;br&gt;
30, 40 och 60 kilometer i timmen används inom tättbebyggt &lt;br&gt;
område i stället för 30, 50 och 70 kilometer i timmen skulle, enligt &lt;br&gt;
Vägverkets bedömning, 15–20 liv kunna sparas varje år. Om i stället &lt;br&gt;
hälften av kommunerna skulle genomföra en sådan förändring bedömer &lt;br&gt;
Vägverket att det skulle innebära 5–10 sparade liv under det första året. &lt;br&gt;
Det är emellertid svårt att göra några samhällsekonomiska beräkningar &lt;br&gt;
för tätortstrafik, eftersom det saknas säkra uppgifter om antalet &lt;br&gt;
restidstimmar på det kommunala vägnätet. &lt;br&gt;
Tillgängligheten har stor betydelse för den regionala utvecklingen. &lt;br&gt;
God tillgänglighet leder bl.a. till växande arbetsmarknadsregioner samt&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
15 &lt;br&gt;
minskade transporttider och kostnader för företagens transporter. Regeringen &lt;br&gt;
vill därför poängtera att det är viktigt att det sker en dialog på &lt;br&gt;
regional nivå innan beslut om nya hastigheter fattas – inte minst vad &lt;br&gt;
avser hastighetsförändringar som berör viktiga pendlingsrelationer. &lt;br&gt;
Förändringar av hastighetsgränserna kan även påverka koldioxidmålet. &lt;br&gt;
Regeringen förutsätter att Vägverket styr förändringsarbetet så att det &lt;br&gt;
beräknade utsläppet av COB2B totalt sett blir oförändrat eller lägre efter &lt;br&gt;
förändringen. &lt;br&gt;
Kostnaderna för att införa nya hastighetsgränser är, liksom konsekvenserna &lt;br&gt;
för det transportpolitiska målet, helt beroende av i vilken takt &lt;br&gt;
förändringarna sker. Om hälften av kommunerna i ett första steg skulle &lt;br&gt;
välja att ändra hastighetsgränserna i tätorterna skulle kostnaderna för &lt;br&gt;
omskyltning kunna uppskattas till 15 miljoner kr. Om 1 000 mil av det &lt;br&gt;
statliga vägnätet skulle få nya hastighetsgränser beräknas kostnaden för &lt;br&gt;
omskyltningen uppgå till ca 20 miljoner kr. Många av de vägar som kan &lt;br&gt;
vara aktuella i en första etapp har stora trafikflöden, varför bland annat &lt;br&gt;
omfattande avstängningar behövs i samband med att omskyltningen &lt;br&gt;
utförs. Detta medför att omskyltningskostnaden blir hög på dessa vägar. &lt;br&gt;
De förändringar, såväl i tätorter som på landsbygden, som planeras i ett &lt;br&gt;
första steg bör samordnas tidsmässigt och föregås av informationsinsatser. &lt;br&gt;
Kostnaden för en sådan informationskampanj kan beräknas till &lt;br&gt;
ca 50 miljoner kr, varav ca 25 miljoner kr för köpt annonsutrymme. Den &lt;br&gt;
totala kostnaden inkluderar personalkostnader, särskilda kostnader för &lt;br&gt;
frivilligorganisationerna samt lokalt och regionalt nätverksarbete och &lt;br&gt;
lokala informationsinsatser. &lt;br&gt;
Trafiksignalers s.k. säkerhetstider behöver justeras om nya hastighetsgränser &lt;br&gt;
införs. Skulle samtliga kommuner införa nya hastighetsgränser &lt;br&gt;
bedöms dessa justeringar kosta ca 5 miljoner kr. Vid trafikstyrda signaler &lt;br&gt;
där hastighetsgränsen är 70 kilometer i timmen kan även detektorer &lt;br&gt;
behöva flyttas, vilket bedöms kosta ca 50 000 kr per anläggning. &lt;br&gt;
De variabla meddelandeskyltar som finns i de tre storstäderna är &lt;br&gt;
utformade för dagens hastighetsgränser. Om nya hastighetsgränser skulle &lt;br&gt;
införas på de leder där dessa skyltar finns krävs omkonstruktioner som &lt;br&gt;
kostar ca 80 miljoner kr. Livslängden för dessa anläggningar är emellertid &lt;br&gt;
kort. Kostnaden kan därför reduceras väsentligt eller helt elimineras &lt;br&gt;
om man genomför hastighetsförändringen när de variabla skyltarna ändå &lt;br&gt;
skall bytas. &lt;br&gt;
Beräkningar av kostnaden för att förse ytterligare motorvägar med &lt;br&gt;
räfflor på vägrenen och för att upprepa hastighetsutmärkningen mer &lt;br&gt;
frekvent än vad som sker i dag saknas. &lt;br&gt;
I samband med en inventering och omprövning av hastighetsgränserna &lt;br&gt;
uppstår givetvis merarbete för de beslutsfattande myndigheterna, dvs. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
för &lt;br&gt;
Vägverket, kommunerna och länsstyrelserna. Det är mycket svårt att &lt;br&gt;
bedöma konsekvenserna i detta hänseende. Arbetet med att se över &lt;br&gt;
hastighetsgränserna genererar mycket administrativt arbete på kort sikt, &lt;br&gt;
medan man på lång sikt möjligen kan tänka sig att antalet överklagade &lt;br&gt;
ärenden minskar som en följd av att hastighetsgränserna med tillgång till &lt;br&gt;
10-steg bättre anpassas till vägens standard och därför uppnår större &lt;br&gt;
förståelse och acceptans. Till dessa kostnader kommer de administrativa &lt;br&gt;
kostnaderna för omskrivning av hastighetsbesluten som Vägverket, &lt;br&gt;
kommunerna och länsstyrelserna utför. I en stad av Växjös storlek har&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
16 &lt;br&gt;
Vägverket bedömt att behandlingen av nya lokala trafikföreskrifter skulle &lt;br&gt;
kräva ca 80 timmars arbete. Det kan dock i detta sammanhang påpekas &lt;br&gt;
att föreskrifter som har beslutats med stöd av vägtrafikkungörelsen &lt;br&gt;
(1972:603) ändå måste skrivas om före utgången av 2008 enligt ikraftträdandebestämmelserna &lt;br&gt;
till trafikförordningen. &lt;br&gt;
Nya hastighetsgränser innebär vidare administrativt merarbete främst &lt;br&gt;
för Vägverkets regioner men också för andra samverkande myndigheter &lt;br&gt;
som länsstyrelser, kommuner, polis och i förekommande fall regionala &lt;br&gt;
självstyrelseorgan. &lt;br&gt;
När det gäller enskilda och företag är det regeringens bedömning att de &lt;br&gt;
sammantagna kostnadsmässiga konsekvenserna i princip kommer att &lt;br&gt;
vara neutrala.&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73 &lt;br&gt;
Bilaga 1 &lt;br&gt;
17 &lt;br&gt;
Sammanfattning av Vägverkets rapport Regeringsuppdrag &lt;br&gt;
om hastighetsgränserna på vägarna &lt;br&gt;
(publikation 2005:100) &lt;br&gt;
Regeringen har uppdragit åt Vägverket att ta fram ”en strategi för en &lt;br&gt;
successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen &lt;br&gt;
samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och &lt;br&gt;
ett jämställt transportsystem.” &lt;br&gt;
Vägverkets förslag innehåller fyra huvudpunkter: &lt;br&gt;
• Hastighetsgränserna skall successivt prövas mot det transportpolitiska &lt;br&gt;
målet så att vägtransportsystemet hela tiden används effektivt. &lt;br&gt;
• Vägtransportplaneringen och besluten om hastighetsgränserna skall &lt;br&gt;
tydligare integreras. &lt;br&gt;
• Hastighetsgränserna skall anpassas efter trafik-, väglags-, väder- och &lt;br&gt;
siktförhållanden, på sikt med kostnadseffektiva variabla hastighetsgränser. &lt;br&gt;
• Dialogen med trafikanter skall stärkas för att förbättra förståelse och &lt;br&gt;
respekt för hastighetsgränserna. &lt;br&gt;
I förslaget ingår förtydligade, långsiktiga kriterier för de olika delmålen &lt;br&gt;
för tillgänglighet, regional utveckling, trafiksäkerhet, god miljö &lt;br&gt;
och jämställdhet som stöd för hastighets-, investerings- och övriga beslut. &lt;br&gt;
Förslaget innehåller också kriterier för trafikanternas acceptans och &lt;br&gt;
förståelse av hastighetsgränserna. &lt;br&gt;
Hastighetsbeslut skall inom ramen för det transportpolitiska målet &lt;br&gt;
fattas utifrån ett kundperspektiv för viktiga resrelationer som t.ex. arbetspendling &lt;br&gt;
och näringslivstransporter. Detta bedöms kunna ske med hjälp &lt;br&gt;
av en regional dialog mellan väghållningsmyndigheterna, länsstyrelse, &lt;br&gt;
kommun, polis, i förekommande fall regionala självstyrelseorgan samt &lt;br&gt;
företrädare för trafikanter, näringsliv och andra viktiga samhällsintressen. &lt;br&gt;
De formella besluten fattas av Vägverket, kommunen och länsstyrelsen &lt;br&gt;
inom ramen för nuvarande beslutssystem. &lt;br&gt;
Kriterierna för trafiksäkerhet bygger på det krockvåld som människor &lt;br&gt;
kan klara utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Sidoområde &lt;br&gt;
och mittseparation väger tyngst på landsbygdsvägar. I tätorter får &lt;br&gt;
graden av separation av oskyddade trafikanter störst betydelse. Säkerhetskriterierna &lt;br&gt;
bygger på samma principer som det europeiska klassificieringssystemet &lt;br&gt;
EuroRAP. Det långsiktiga målet är att hastighetsgräns &lt;br&gt;
och vägutformning skall uppfylla kravet på högsta säkerhetsklass fyra &lt;br&gt;
stjärnor. &lt;br&gt;
Kriterierna för god miljö grundar sig på miljökvalitetsmålen för &lt;br&gt;
partiklar och luftkvalitet samt riktlinjerna för buller. Hastighetsgränserna &lt;br&gt;
skall även sättas så att de bidrar till att uppfylla koldioxidmålet. &lt;br&gt;
De olika hastighetsgränserna i viktiga resrelationer bör utgå från önskvärda &lt;br&gt;
medelreshastigheter för att uppnå tillgänglighetsmålet och målet &lt;br&gt;
för regional utveckling. Höjningar av hastighetsgränser på sträckor med &lt;br&gt;
låga hastigheter ger störst nytta. Delmålskriterierna klargör hur vägen för &lt;br&gt;
en viss hastighetsgräns bör vara utformad för att uppfylla kraven på &lt;br&gt;
säkerhet, miljö, jämställdhet och trafikantförståelse. Fysiska åtgärder för &lt;br&gt;
att åtgärda eventuella brister bör prövas i vägtransportplaneringen och&lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73 &lt;br&gt;
Bilaga 1 &lt;br&gt;
18 &lt;br&gt;
korrigeringar för att anpassa hastighetsgränsen till standarden prövas i &lt;br&gt;
hastighetsbeslutet. Behov av övervakning och information klargörs i &lt;br&gt;
dialog med polis, trafiksäkerhetsorganisationer m.fl. &lt;br&gt;
Fysiska åtgärder på vägarna samt mer miljövänliga fordon och &lt;br&gt;
bränslen innebär att ”säkra och miljöriktiga” hastigheter och de ur tillgänglighetssynpunkt &lt;br&gt;
önskvärda hastigheterna efter hand anpassas till &lt;br&gt;
varandra. Den föreslagna, förbättrade integreringen mellan vägtransportplaneringen &lt;br&gt;
och besluten om hastighetsgränser leder till en effektivare &lt;br&gt;
återkoppling till de transportpolitiska delmålen i respektive beslutsprocess. &lt;br&gt;
Kostnadseffektiva åtgärder som mitträcken och sidoområdesåtgärder &lt;br&gt;
kommer att prioriteras i större utsträckning. Större hänsyn tas till &lt;br&gt;
att trafikanternas faktiska resor oftast påverkas av ett stort antal hastighetsgränser, &lt;br&gt;
där de låga hastighetsgränserna är särskilt betydelsefulla. &lt;br&gt;
Miljömålen kommer tydligare att påverka besluten både lokalt för buller, &lt;br&gt;
luftkvalitet och partiklar samt på systemnivå för klimatgaser som &lt;br&gt;
koldioxid. &lt;br&gt;
Vägverket bedömer vidare att hastighetsgränser som varierar med &lt;br&gt;
trafik-, väder- och väglagsförhållanden är mycket viktiga för att öka &lt;br&gt;
effektiviteten i transportsystemet och acceptansen för hastighetsgränserna. &lt;br&gt;
Detta kommer på sikt att ske dynamiskt efter hand som &lt;br&gt;
kostnadseffektiva lösningar utvecklas. På kort sikt är ofta enklare, &lt;br&gt;
tidsdifferentierade lösningar mer effektiva. &lt;br&gt;
För att successivt kunna utnyttja vägtransportsystemet mer effektivt &lt;br&gt;
föreslås att trafikförordningen ändras så att Vägverket kan föreskriva &lt;br&gt;
även 80, 100 och 120 km/tim utöver dagens 90 och 110 km/tim. &lt;br&gt;
Vägverket kan via ändringar i egna föreskrifter ge kommuner och länsstyrelser &lt;br&gt;
möjlighet att använda även 40 och 60 km/tim. Detta ger &lt;br&gt;
sammantaget större möjlighet att successivt anpassa hastighetsgränserna &lt;br&gt;
till väg- och trafikförhållandena och därigenom skapa större samhällsekonomisk &lt;br&gt;
nytta, större måluppfyllelse och bättre trafikantförståelse. &lt;br&gt;
Erfarenheterna hittills präglas av att det varit svårt att få acceptans för &lt;br&gt;
beslut om sänkningar från 110 till 90 km/tim, från 90 till 70 km/tim och &lt;br&gt;
ibland från 50 till 30 km/tim. Enligt Vägverkets bedömning är det &lt;br&gt;
lämpligt att föreslagna ändringar träder i kraft den 1 januari 2007. &lt;br&gt;
Några exempel på tillämpningar av ett sådant mandat är vinterhastigheter &lt;br&gt;
med 80 km/tim på landsbygdsvägar utan mitträcke, 100 km/tim &lt;br&gt;
som normalhastighet på de nya mitträckesvägarna, 80 km/tim på de &lt;br&gt;
farligaste tvåfältsvägarna och därigenom samma hastighet för personbilar, &lt;br&gt;
lastbilar och bussar samt 40 km/tim på gator i huvudnätet i tätorter. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
120 km/tim kan användas på högklassiga motorvägar (den vanligaste &lt;br&gt;
EU-hastigheten). Möjligheten bör användas på längre sträckor och med &lt;br&gt;
stor tydlighet för att ge god trafikantförståelse. &lt;br&gt;
Kommunernas och Vägverkets möjlighet att bidra såväl till etappmålet &lt;br&gt;
2007 för trafiksäkerhet som till koldioxidmålet 2010 ökar med förslaget. &lt;br&gt;
Strategins fokus på det transportpolitiska målet och den integrerade &lt;br&gt;
beslutsprocessen säkerställer att tillgänglighetsmålet om god regional &lt;br&gt;
utveckling får tillräcklig tyngd i den successiva förändringen. Effekterna &lt;br&gt;
av de föreslagna förändringarna på årsnivå 2007 beror av när ett mandat &lt;br&gt;
ges och hur kommuner, länsstyrelser och Vägverket tillämpar de föreslagna &lt;br&gt;
justeringarna i samspel med samarbetspartners, kunder och andra &lt;br&gt;
samhällsintressen. På längre sikt är potentialen 40–50 liv per år inom&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73 &lt;br&gt;
Bilaga 1 &lt;br&gt;
19 &lt;br&gt;
ramen för ett effektivare utnyttjande av vägsystemet och med positiva &lt;br&gt;
bidrag till koldioxidmålet. &lt;br&gt;
Det finns en stor potential till ökad säkerhet och bättre miljö om alla &lt;br&gt;
respekterade hastighetsgränserna. VTI bedömer att 150 liv/år skulle &lt;br&gt;
kunna sparas och att koldioxidutsläppen skull minskas med &lt;br&gt;
700 000 ton/år om efterlevnaden av gränserna var total. Vägverket &lt;br&gt;
föreslår därför i strategin att ökade insatser görs för öka förståelse och &lt;br&gt;
respekt för hastighetsgränserna. Åtgärder som föreslås är: &lt;br&gt;
• Informationsinsatser när nya hastighetsgränser införs för att skapa &lt;br&gt;
förståelse. &lt;br&gt;
• Ökad användning av stödsystem som Automatisk trafikkontroll ATK. &lt;br&gt;
• Ökad polisnärvaro på vägarna då nya hastighetsgränser införs och &lt;br&gt;
minskad tolerans vid hastighetsöverträdelser. Höjd bot bör också &lt;br&gt;
övervägas. &lt;br&gt;
• Ökad användning av variabla och tidsdifferentierade hastighetsgränser. &lt;br&gt;
• Stimulans för ökad användning av intelligenta stödsystem ISA. &lt;br&gt;
Ett viktigt led i strategin är att trafikanterna tydligt uppfattar vilka &lt;br&gt;
hastighetsgränser som gäller och upplever dessa som motiverade. På sikt &lt;br&gt;
är ISA ett viktigt informationsstöd. &lt;br&gt;
Vägverket föreslår att grundprincipen skall vara att faktiska hastighetsgränser &lt;br&gt;
märks ut med undantag för lågtrafikerade, ofta enskilda &lt;br&gt;
vägar med låg standard och tätortsgränser där kommuner önskar använda &lt;br&gt;
märket för tättbebyggt område. Detta fordrar ett antal justeringar av &lt;br&gt;
nuvarande vägmärkesförordning. &lt;br&gt;
Vägverket har under utredningsarbetet haft samråd med ett stort antal &lt;br&gt;
berörda aktörer, som lagt ned ett engagerat arbete under utredningstiden. &lt;br&gt;
Majoriteten av de viktiga aktörerna har i samråden varit positiva till att &lt;br&gt;
översyn görs av hastighetsgränserna och till förslaget till strategi.&lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73 &lt;br&gt;
Bilaga 2 &lt;br&gt;
20 &lt;br&gt;
Förteckning över remissinstanserna &lt;br&gt;
Efter remiss har yttrande över Vägverkets rapport avgivits av riksdagens &lt;br&gt;
ombudsmän (JO), Svea hovrätt, Linköpings tingsrätt, Luleå tingsrätt, &lt;br&gt;
Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Värmlands län, Riksåklagaren, &lt;br&gt;
Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Statens räddningsverk, Socialstyrelsen, &lt;br&gt;
Statens folkhälsoinstitut, Länsstyrelsen i Stockholms län, &lt;br&gt;
Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen &lt;br&gt;
i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i Västra &lt;br&gt;
Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro &lt;br&gt;
län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Ungdomsstyrelsen, Lunds tekniska &lt;br&gt;
högskola, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Boverket, Banverket, &lt;br&gt;
Vägtrafikinspektionen, Statens väg- och transportforskningsinstitut &lt;br&gt;
(VTI), Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Arbetsmiljöverket, &lt;br&gt;
Jämställdhetsombudsmannen (JämO), Glesbygdsverket, AB &lt;br&gt;
Svensk Bilprovning, Täby kommun, Nyköpings kommun, Växjö &lt;br&gt;
kommun, Helsingborgs stad, Malmö stad, Ängelholms kommun, &lt;br&gt;
Halmstads kommun, Laholms kommun, Göteborgs Stad, Forshaga &lt;br&gt;
kommun, Västerås stad, Härjedalens kommun, Vilhelmina kommun, &lt;br&gt;
Stockholms läns landsting, Regionförbundet i Uppsala län, Regionförbundet &lt;br&gt;
i Kalmar län, Region Skåne, Västra Götalandsregionen, &lt;br&gt;
Region Dalarna, Sveriges Kommuner och Landsting, Svenska Naturskyddsföreningen &lt;br&gt;
, Sveriges advokatsamfund, BIL Sweden, Bussbranschens &lt;br&gt;
Riksförbund, Folkrörelserådet Låt hela Sverige leva, Gröna &lt;br&gt;
bilister, Kungliga Automobilklubben (KAK), Moped- och Motorcykelbranschens &lt;br&gt;
Riksförbund (McRF), Motormännens Helnykterhetsförbund &lt;br&gt;
(MHF), Motormännens Riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens &lt;br&gt;
främjande (NTF), Pensionärernas Riksorganisation (PRO), &lt;br&gt;
Riksförbundet enskild Väghållning, Svenska Lokaltrafikföreningen &lt;br&gt;
(SLTF), Svenska Transportarbetarförbundet, Sveriges Trafikskolors &lt;br&gt;
Riksförbund (STR), Sveriges Åkeriföretag, Älgskadefondsföreningen &lt;br&gt;
och Folksam AB. &lt;br&gt;
Yttrande har dessutom avgivits av Bilfront, FMK, Regionförbundet &lt;br&gt;
Sörmland och Länsstyrelsen i Västernorrlands län.&lt;br&gt;
&lt;br&gt;
Prop. 2006/07:73&lt;br&gt;
21 &lt;br&gt;
Näringsdepartementet &lt;br&gt;
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 8 mars 2007. &lt;br&gt;
Närvarande: Statsråden Olofsson, Bildt, Ask, Husmark Pehrsson, &lt;br&gt;
Odenberg, Larsson, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund, &lt;br&gt;
Björklund, Carlsson, Littorin, Borg, Malmström, Sabuni, Billström, &lt;br&gt;
Adelsohn Liljeroth, Tolgfors. &lt;br&gt;
Föredragande: Statsrådet Torstensson. &lt;br&gt;
Regeringen beslutar proposition 2006/07:73 Nya hastighetsgränser. &lt;br&gt;
&lt;br&gt;
</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>0</nummer>
<beteckning>0</beteckning>
<lydelse>Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att nya hastighetsgränser får införas, så att det blir möjligt för beslutande myndigheter att använda sig av 10-steg i intervallet 30-120 kilometer i timmen.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet> Bifall</utskottet>
<kammaren>Bifall</kammaren>
<behandlas_i>2006/07:TU15</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp>Röstning</kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>2007-03-09 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process>hantering</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>2007-03-13 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>2007-03-13 00:00:00</datum>
<status>planerat</status>
<ordning>60</ordning>
<process>hantering</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>REG</kod>
<namn>Registrering</namn>
<datum>2007-03-13 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>70</ordning>
<process>hantering</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>2007-03-14 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>2007-03-28 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Näringsdepartementet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-23 18:28:13</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GU0373</dok_id>
<systemdatum>2017-10-19 16:53:40</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-23 18:28:13</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>GU0373</dok_id>
<subtitel></subtitel>
<filnamn>prop_200607__73.pdf</filnamn>
<filstorlek>168365</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>Nya hastighetsgränser</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/3ABCD975-3C29-451B-A615-AF017A2D1B00</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>2006/07:TU15</uppgift>
<ref_dok_id>GU01TU15</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>2006/07</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU15</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Nya hastighetsgränser</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Anders Karlsson m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 2006/07:73&lt;br/&gt;
Nya hastighetsgränser</uppgift>
<ref_dok_id>GU02T9</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>2006/07</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T9</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Nya hastighetsgränser</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Anders Karlsson m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 2006/07:73&lt;br/&gt;
Nya hastighetsgränser</uppgift>
<ref_dok_id>GU02T10</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>2006/07</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T10</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Nya hastighetsgränser</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karin Svensson Smith m.fl. (MP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Peter Pedersen m.fl. (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 2006/07:73&lt;br/&gt;
Nya hastighetsgränser</uppgift>
<ref_dok_id>GU02T8</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>2006/07</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T8</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Nya hastighetsgränser</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Peter Pedersen m.fl. (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>