2287002GO031392000/01139propproppropProposition 2000/01:139PropositionPropositionNMJU13902001-05-28 00:00:002021-04-06 21:52:102001-05-28 00:00:00Åtgärder mot förorening från fartygdigitaliseradhtmlskarvenhttps://data.riksdagen.se/dokument/GO03139/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/GO03139https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GO03139
<h1><a name="caption1"></a>Regeringens proposition</h1>
<h1>2000/01:139</h1>
<h3>Åtgärder mot förorening från fartyg</h3><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GO03139/prop_200001__139-1.png" style="width:36pt;height:22pt;"/>
<p>Prop.</p>
<p>2000/01:139</p>
<p>Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.</p>
<p>Stockholm den 17 maj 2001</p>
<p>Lena Hjelm-Wallén</p>
<p>Björn Rosengren</p>
<p>(Näringsdepartementet)</p>
<h3>Propositionens huvudsakliga innehåll</h3>
<p>Propositionen innehåller förslag som syftar till att minska föroreningar<br>från fartyg, bl.a. genom att möjligheterna att beivra olagliga utsläpp till<br>sjöss av olja och andra skadliga ämnen förbättras. Det föreslås att svensk<br>domsrätt införs beträffande olagliga utsläpp och andra brott enligt lagen<br>(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) som begås på<br>utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Havsrättskonventionen<br>medger dock bara att lagföring sker i särskilt angivna fall. Bestämmelsen<br>om utvidgad domsrätt föreslås därför kompletteras med en åtalsbegräns-<br>ningsregel. Även i övrigt föreslås att de svenska bestämmelserna om bl.a.<br>användande av tvångsmedel mot utländska fartyg anpassas till de inter-<br>nationella konventioner som gäller på området och som Sverige har<br>anslutit sig till. Det föreslås bl.a. att bestämmelser införs som i terri-<br>torialhavet underlättar och i den ekonomiska zonen möjliggör husrann-<br>sakan på utländska fartyg.</p>
<p>Vidare föreslås att Kustbevakningen skall få möjlighet att inleda och<br>bedriva förundersökning i fråga om utsläppsbrott. Kustbevakningen bör<br>därvid erhålla i princip samma befogenheter som polisen i dag har att<br>vidta åtgärder. Åklagaren skall i ett tidigt skede av utredningen överta<br>förundersökningen.</p>
<p>Befälhavarens övergripande ansvar för att förhindra att förorening sker<br>från fartyget bör betonas. Det föreslås därför att befälhavarens ansvar i<br>detta hänseende kommer till uttryck i lag och att det klargörs att befäl-<br>havaren har ett omfattande tillsynsansvar som bara kan överlåtas till<br>annat befäl genom korrekt delegation.</p>
<p>Vidare föreslås att den som har haft ett väsentligt inflytande över<br>fartygets drift skall jämställas med redaren i straffrättsligt hänseende. I<br>huvudsak gäller denna ordning redan nu i fråga om vattenförorenings-</p>
<p>1 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139<br></p>
<p>avgiften. Beträffande vattenföroreningsavgiften föreslås att ansvarsför- Prop. 2000/01:139<br>delningen förenklas och att avgifterna höjs kraftigt för de vanligast före-<br>kommande utsläppen, där avgiftens storlek kan antas ha störst betydelse i<br>preventivt hänseende.</p>
<p>Det föreslås vidare att det införs en lagstadgad skyldighet för den<br>myndighet som utövar tillsyn över fartyg och hamnar att anmäla de<br>överträdelser av föreskrifter som upptäcks i samband med tillsynen. Det<br>föreslås även att tillsynsmyndigheten skall vara skyldig att bistå åklagare,<br>polismyndighet och Kustbevakningen vid utredningar med anledning av<br>brott enligt VlfL.</p>
<p>Vidare föreslås att, på samma sätt som i dag gäller gentemot vissa<br>andra myndigheter, svenska fartyg på begäran skall hålla dagböcker och<br>andra handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord till-<br>gängliga för Kustbevakningen.</p>
<p>Med nuvarande reglering kan situationer uppstå där det är svårt, eller i<br>vissa fall omöjligt, att finna en domstol som är behörig att uppta ett mål<br>om brott enligt VlfL till prövning. Detta gäller i än högre grad om doms-<br>rätt införs i den ekonomiska zonen i enlighet med regeringens förslag.<br>Det föreslås därför att den bestämmelse om domstols behörighet som<br>finns i VlfL kompletteras, huvudsakligen på så sätt att åtal i vissa<br>angivna fall även skall fa väckas vid den domstol vars domkrets ligger<br>närmast den plats där brottet förövades.</p>
<p>Regeringen lämnar även vissa förslag till följd av genomförandet av<br>Östersjöstrategin. Regelverket behöver enligt regeringens mening<br>kompletteras när det gäller tillsyn och sanktioner. Vad som föreslås i<br>denna del är bl.a. att den som inte fullgör den s.k. obligatoriska avfalls-<br>lämningen eller skyldigheten att anmäla avfallslämning skall kunna<br>dömas till ansvar. Det föreslås att påföljden i det förstnämnda fallet skall<br>vara böter eller fängelse i högst sex månader. Vid brott mot anmälnings-<br>skyldigheten bör påföljden stanna vid böter. Vidare föreslås att rege-<br>ringen skall utse en myndighet att utöva tillsyn över att bestämmelserna<br>om mottagning av avfall från fartyg efterlevs. Denna myndighet bör fa<br>meddela de förelägganden som behövs för att dessa bestämmelser skall<br>följas. Föreläggandena bör kunna förenas med vite. Det föreslås även att<br>tillsynsmyndigheten skall få meddela förbud för ett fartyg som inte har<br>fullgjort den obligatoriska avfallslämningen att avgå från hamn.</p>
<p>Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>I nnehål Isförteckning</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>1 Förslag till riksdagsbeslut.................................................................9</p>
<p>2 Lagtext.............................................................................................10</p>
<p>2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om</p>
<p>åtgärder mot förorening från fartyg..................................10</p>
<p>2.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen</p>
<p>(1988:49)..........................................................................36</p>
<p>2.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1982:395) om<br>Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning.. 37</p>
<p>3 Ärendet och dess beredning............................................................38</p>
<p>4 Allmänt om utsläpp från fartyg.......................................................39</p>
<p>4.1 Inledning...........................................................................39</p>
<p>4.2 Effekterna av utsläpp från fartyg......................................39</p>
<p>4.3 Utsläpp av olja i världshaven............................................40</p>
<p>4.4 Oljeutsläpp i svenska vatten.............................................41</p>
<p>4.5 Utsläpp i svenska vatten av andra skadliga ämnen..........42</p>
<p>4.6 Behovet av lagändringar...................................................42</p>
<p>5 Gällande rätt....................................................................................44</p>
<p>5.1 Allmänt om regelverket....................................................44</p>
<p>5.2 Internationell reglering.....................................................44</p>
<p>5.2.1 Sjörätten och havsrätten.................................44</p>
<p>5.2.2 Havsrättskonventionen...................................46</p>
<p>5.2.3 MARPOL-konventionen................................49</p>
<p>5.2.4 EU:s reglering.................................................51</p>
<p>5.2.5 Östersjöstrategin.............................................53</p>
<p>5.2.6 Det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt</p>
<p>internationella konventioner...........................54</p>
<p>5.3 Den svenska lagstiftningen...............................................56</p>
<p>5.3.1 Allmänt om lagstiftningen..............................56</p>
<p>5.3.2 Utsläpp av olja................................................57</p>
<p>5.3.3 Utsläpp av andra skadliga ämnen...................58</p>
<p>5.3.4 Mottagning av avfall från fartyg i hamnar.....59</p>
<p>5.4 Tillsyn...............................................................................60</p>
<p>5.4.1 Tillsyn över fartyg..........................................60</p>
<p>5.4.2 Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar........62</p>
<p>5.5 Brottsutredning.................................................................63</p>
<p>5.5.1 Förundersökning.............................................63</p>
<p>5.5.2 Straffprocessuella tvångsmedel......................63</p>
<p>5.5.3 Brottsutredande myndigheter.........................64</p>
<p>5.6 Sanktioner vid oljeutsläpp m.m........................................65</p>
<p>5.6.1 Inledning.........................................................65</p>
<p>5.6.2 Det straffrättsliga ansvaret vid olagliga</p>
<p>utsläpp............................................................65</p>
<p>5.6.3 Det straffrättsliga ansvaret vid andra</p>
<p>överträdelser av VlfL......................................67</p>
<p>5.6.4 Särskilda bestämmelser när ett brott har</p>
<p>begåtts på ett utländskt fartyg.........................67</p>
<p>5.6.5 Vattenföroreningsavgift..................................68 3</p>
<p>5.6.6 Företagsbot.....................................................69 Prop. 2000/01:139</p>
<p>5.6.7 Förverkande av ekonomiska fördelar till</p>
<p>följd av brott...................................................70</p>
<p>5.6.8 Skadestånd......................................................70</p>
<p>5.6.9 Nyttjandeförbud och andra administrativa</p>
<p>åtgärder...........................................................70</p>
<p>6 Regeringens förslag.........................................................................71</p>
<p>6.1 Bör VlfL:s bestämmelser — helt eller delvis — arbetas in</p>
<p>i miljöbalken?...................................................................71</p>
<p>6.2 Inspektion av utländska fartyg m.m.................................72</p>
<p>6.2.1 Inledning.........................................................72</p>
<p>6.2.2 Inspektion av utländska fartyg.......................73</p>
<p>6.2.3 Ingrepp mot utländska fartyg.........................79</p>
<p>6.2.4 Kustbevakningens kontroll av oljedag-</p>
<p>böcker.............................................................81</p>
<p>6.3 Vattenföroreningsavgiften................................................82</p>
<p>6.3.1 Inledning.........................................................82</p>
<p>6.3.2 Ansvaret för redare och ägare........................83</p>
<p>6.3.3 Höjd vattenföroreningsavgift.........................85</p>
<p>6.4 Svensk domsrätt i den ekonomiska zonen........................87</p>
<p>6.5 Brottsutredningen vid oljeutsläpp.....................................92</p>
<p>6.5.1 Allmänna utgångspunkter...............................92</p>
<p>6.5.2 Kustbevakningens roll i brottsutredningen.....93</p>
<p>6.5.3 Tidpunkt för åklagarinträde............................99</p>
<p>6.5.4 Ingripanden mot utländska fartyg.................100</p>
<p>6.5.5 Straffprocessuella tvångsmedel....................107</p>
<p>6.5.6 Ett särskilt kapitel om brottsutredningen i</p>
<p>lagen (1980:424) om åtgärder mot förore-<br>ning från fartyg.............................................115</p>
<p>6.5.7 Flaggstatsrapportering..................................115</p>
<p>6.5.8 Sjöfartsverkets roll vid brottsutredning........123</p>
<p>6.5.9 Handläggningen inom åklagarväsendet........124</p>
<p>6.6 Straffansvar.....................................................................125</p>
<p>6.6.1 Tillämpligheten av bestämmelserna om</p>
<p>miljöbrott......................................................125</p>
<p>6.6.2 Utformningen av ansvaret för otillåtna</p>
<p>utsläpp och befälhavarens ansvar.................128</p>
<p>6.6.3 Straffansvar för den som agerar i redarens</p>
<p>ställe..............................................................136</p>
<p>6.7 Behörig domstol.............................................................138</p>
<p>6.7.1 Sjörättsdomstol exklusivt behörig?..............139</p>
<p>6.7.2 Komplettering av behörig domstol...............140</p>
<p>6.8 Övriga förslag från Oljeutsläppsutredningen.................141</p>
<p>6.8.1 Totalförbud mot oljeutsläpp.........................141</p>
<p>6.8.2 En administrativ sanktionsavgift..................143</p>
<p>6.8.3 Genomgripande författningstekniska</p>
<p>ändringar.......................................................144</p>
<p>6.8.4 By-passanordningar......................................146</p>
<p>6.8.5 Försvarsmaktens roll i brottsutredningar</p>
<p>om olagliga utsläpp......................................147</p>
<p>6.9 Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjö- Prop. 2000/01:139</p>
<p>strategin..........................................................................147</p>
<p>6.9.1 Inledning.......................................................147</p>
<p>6.9.2 Tillsyn över hamnar......................................148</p>
<p>6.9.3 Vitesförelägganden.......................................150</p>
<p>6.9.4 Förbud för fartyg att avgå från hamn...........154</p>
<p>6.9.5 Brott mot skyldigheten att avlämna avfall... 155</p>
<p>6.9.6 Brott mot skyldigheten att anmäla</p>
<p>avfallslämning..............................................157</p>
<p>6.10 Uppföljning och rapportering.........................................158</p>
<p>7 Kostnader och andra konsekvenser...............................................159</p>
<p>8 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser..................................160</p>
<p>9 Författningskommentar.................................................................160</p>
<p>9.1 Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från</p>
<p>fartyg...............................................................................160</p>
<p>9.2 Fartygssäkerhetslagen (1988:49).................................... 192</p>
<p>9.3 Lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan</p>
<p>vid polisiär övervakning.................................................193</p>
<p>Bilaga 1 Sammanfattning av Oljeutsläppsutredningens betänkande 195</p>
<p>Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser (Oljeutsläppsutred-<br>ningens betänkande)............................................................206</p>
<p>Bilaga 3 Promemoria om sanktioner och tillsyn med anledning av<br>Östersjöstrategin..................................................................207</p>
<p>Bilaga 4 Förteckning över remissinstanser (promemoria om sank-<br>tioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin).......222</p>
<p>Bilaga 5 Lagrådsremissens lagförslag...............................................223</p>
<p>Bilaga 6 Lagrådets yttrande...............................................................250</p>
<p>Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 maj 2001.........255</p>
<p>Rättsdatablad.........................................................................................256</p>
<h3>Förkortningar och tekniska termer <sup>Pr</sup>°P- 2000/01:139</h3>
<table border="1">
<tr><td>
<p>begränsningslagen</p></td><td>
<p>Lagen (1996:517) om begränsning<br>av tillämpningen av svensk lag vad<br>gäller vissa brott begångna på<br>utländska fartyg</p></td></tr>
<tr><td>
<p>bet.</p>
<p>BrB</p>
<p>CLC</p></td><td>
<p>betänkande</p>
<p>brottsbalken</p>
<p>International Convention on Civil<br>Liability for Oil Pollution Damage,<br>1969 års och 1992 års ansvarig-<br>hetskonvention</p></td></tr>
<tr><td>
<p>COLREG</p></td><td>
<p>Convention on the International<br>Regulations for Preventing</p>
<p>Collisions at Sea, 1972 års inter-<br>nationella sjövägsregler</p></td></tr>
<tr><td>
<p>dnr<br>dir.</p>
<p>Ds<br>Dödvikt</p></td><td>
<p>diarienummer</p>
<p>direktiv<br>betänkande i departementsserien<br>vikten av den last, bunker<br>(fartygets drivmedel) och lös<br>utrustning som fartyget förmår bära</p></td></tr>
<tr><td>
<p>EEZ</p></td><td>
<p>Exclusive Economic Zone,</p>
<p>exklusiv ekonomisk zon</p></td></tr>
<tr><td>
<p>EG</p>
<p>EU</p>
<p>FAP</p>
<p>FN</p>
<p>FuK</p></td><td>
<p>Europeiska gemenskaperna</p>
<p>Europeiska unionen<br>Rikspolisstyrelsens föreskrifter<br>Förenta nationerna</p>
<p>Förundersökningskungörelsen<br>(1947:948)</p></td></tr>
<tr><td>
<p>FUND</p></td><td>
<p>International Convention on the<br>Establishment of an International<br>Fund for Compensation for Oil<br>Pollution Damage, 1971 års och<br>1992 års fondkonvention</p></td></tr>
<tr><td>
<p>GRT</p></td><td>
<p>gross tonnage = bruttodräktighet,<br>dvs. det bruttodräktighetstal som<br>anges i det för fartyget gällande<br>mätbrevet</p></td></tr>
<tr><td>
<p>ITOPF</p></td><td>
<p>International Tanker Owners</p>
<p>Pollution Federation Limited</p></td></tr>
<tr><td>
<p>HD</p>
<p>HELCOM</p>
<p>IMDG-koden</p></td><td>
<p>Flögsta domstolen</p>
<p>Helsingforskommissionen</p>
<p>International Maritime Dangerous<br>Goods Code</p></td></tr>
<tr><td>
<p>ILO</p></td><td>
<p>International Labour Organization,</p>
<p>Internationella arbetsorganisatio-<br>nen</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1MO</p></td><td>
<p>International Maritime Organiza-</p>
<p>tion, FN:s internationella sjöfarts-<br>organisation r</p></td></tr>
</table>
<p>INTERVENTION</p>
<p>ISM-koden</p>
<p>JO</p>
<p>KBV</p>
<p>LC</p>
<p>LKP</p>
<p>MARPOL</p>
<p>MEPC</p>
<p>MSC</p>
<p>NJA</p>
<p>n.m.</p>
<p>ppm</p>
<p>prop.</p>
<p>RB</p>
<p>rent länsvatten</p>
<p>RPS<br>rskr.<br>RÅ<br>RÅFS</p>
<p>SDR</p>
<p>SFS</p>
<p>SJÖFS</p>
<p>SjöV</p>
<p>International Convention Relating Prop. 2000/01:139<br>to Intervention on the High Seas in<br>cases of Oil Pollution Casualties,<br>1969 års ingreppskonvention med<br>tilläggsprotokoll från år 1973<br>International Safety Management<br>Code, Internationella säkerhets-<br>organisationskoden</p>
<p>Justitieombudsmannen eller</p>
<p>Justitieombudsmannens ämbets-<br>berättelse</p>
<p>Kustbevakningen</p>
<p>Convention on the Prevention of<br>Marine Pollution by Dumping of<br>Wastes and Other Matter, 1972 års<br>Londonkonvention om förhindran-<br>de av förorening genom dumpning<br>av avfall i vatten m.m.<br>lagen (1982:395) om Kustbevak-<br>ningens medverkan vid polisiär<br>övervakning</p>
<p>International Convention for the<br>Prevention of Pollution from Ships,<br>1973 års internationella konvention<br>till förhindrande av förorening från<br>fartyg, såsom den ändrats genom<br>1978 års protokoll<br>Marine Environmental Protection<br>Committee, IMO:s kommitté för<br>skydd av den marina miljön<br>Maritime Safety Committee,<br>IMO:s sjösäkerhetskommitté<br>Nytt juridiskt arkiv, avd. I<br>nautisk mil = 1 852 meter<br>parts per million, delar av en<br>miljon<br>proposition<br>rättegångsbalken<br>vatten från fartygets maskinut-<br>rymmen eller lastrum som inne-<br>håller högst 15 ppm olja<br>Rikspolisstyrelsen<br>riksdagsskrivelse<br>Riksåklagaren</p>
<p>Riksåklagarens författningssamling<br>särskilda dragningsrätter, valuta-<br>enhet som fastställs av Internatio-<br>nella valutafonden<br>Svensk författningssamling<br>Sjöfartsverkets författningssamling<br>Sjöfartsverket</p>
<p>SKL</p>
<p>Slop</p>
<p>Sludge</p>
<p>Spillolja</p>
<p>SOLAS</p>
<p>SOU</p>
<p>STCW</p>
<p>SÖ</p>
<p>UNEP</p>
<p>UNCLOS</p>
<p>VlfF</p>
<p>VlfL</p>
<p>Statens kriminaltekniska labora-<br>torium</p>
<p>blandning av olja och vatten efter<br>bl.a.. rengöring av fartygets last-<br>oljetankar</p>
<p>tjockflytande olj erester som<br>avskilts vid separering av bunker-<br>olja, smörjolja m.m.</p>
<p>olja från fartygets motorer och<br>annat maskineri, t.ex. från läckage<br>eller vid oljebyte</p>
<p>International Convention for the<br>Safety of Life at Sea, 1974 års<br>internationella konvention om<br>säkerhet för människoliv till sjöss<br>Statens offentliga utredningar<br>International Convention on<br>Standards of Training, Certification<br>and Watchkeeping for Seafarers,<br>1978 års konvention om utbildning,<br>certifiering och bemanning av<br>sjöfolk</p>
<p>Sveriges överenskommelser med<br>främmande makter</p>
<p>United Nations Environmental<br>Programme</p>
<p>United Nations Convention on the<br>Law of the Sea, FN:s havsrätts-<br>konvention</p>
<p>forordningen (1980:789) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg<br>lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h3>1 Förslag till riksdagsbeslut</h3>
<p>Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till</p>
<p>1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från<br>fartyg,</p>
<p>2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),</p>
<p>3. lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan<br>vid polisiär övervakning.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h3>Lagtext</h3>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringen har följande förslag till lagtext.</p>
<h4>2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg</h4>
<p>Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg<sup>1</sup></p>
<p>dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 2 §, 3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap.<br>2-3 och 7 §§, 7 kap. 4-8 och 10 §§, 8 kap. 2, 3 och 9 §§, 9 kap. 1-3 §§,</p>
<p>10 kap. 1-5, 7 och 8 §§ och 11 kap. 1-4 §§ samt rubrikerna till 9 och</p>
<p>11 kap. skall ha följande lydelse,</p>
<p>dels att det i lagen skall införas tjugosju nya paragrafer, 1 kap. 4-6 §§,<br>3 kap. 9-11 §§, 6 kap. 2 b, 5 a, 7 a och 11 §§, 7 kap. 5 a och 6 b §§,<br>10 kap. 10 och 11 §§ och 11 kap. 5-17 §§ samt närmast före 6 kap. 2, 7<br>och 11 §§, 7 kap. 4 § och 11 kap. 1, 4, 5, 6, 7, 9, 14, 15 och 17 §§ nya<br>rubriker av följande lydelse,</p>
<p>dels att det i lagen skall införas nya rubriker närmast före 6 kap. 1, 5<br>och 6 §§ och 7 kap. 1, 3, och 11 §§ som skall lyda ”Besiktning”, ”Till-<br>synsmyndighet”, ”Giltighet av vissa certifikat m.m.”, ”Förbud mot trafik<br>m.m.”, ”Rapportering” respektive ”Märkning av olja och tagande av<br>oljeprov”.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<h5>1 kap.</h5>
<p>1§<sup>2</sup></p>
<p>I denna lag finns bestämmelser<br>om förbud mot förorening från<br>fartyg, mottagning av skadliga<br>ämnen från fartyg, fartygs<br>konstruktion samt tillsyn och<br>andra åtgärder for att förebygga<br>eller begränsa förorening från<br>fartyg.</p>
<p>I denna lag finns bestämmelser<br>om förbud mot förorening från<br>fartyg, mottagning av skadliga<br>ämnen från fartyg, fartygs<br>konstruktion, tillsyn och andra<br>åtgärder för att förebygga eller<br>begränsa förorening från fartyg<br>samt om förundersökning vid brott<br>mot bestämmelser i denna lag<br>eller mot föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av lagen.</p>
<p>Bestämmelser om rederiers och<br>fartygs säkerhetsorganisation,<br>vilka även avser att skydda miljön,<br>finns i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49).</p>
<p><sup>1</sup> Lagen omtryckt 1983:463.</p>
<p>Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1996:527.</p>
<p>10</p>
<p>4§</p>
<p>Lagen skall inte tillämpas på<br>andra utländska statsfartyg än<br>sådana som används i affärsdrift.</p>
<p>På svenska statsfartyg som inte<br>används i affärsdrift är lagen<br>tillämplig endast i den mån<br>regeringen föreskriver det.</p>
<p>5§</p>
<p>Föreskrifter som meddelas med<br>stöd av denna lag får inte strida<br>mot sådana bestämmelser i inter-<br>nationella överenskommelser som<br>är bindande för Sverige. Det-<br>samma gäller undantag som i<br>enskilda fall meddelas från<br>bestämmelser i denna lag eller<br>från föreskrifter som har medde-<br>lats med stöd av denna lag.</p>
<p>Vid tillämpningen av lagen skall<br>sådana begränsningar som följer<br>av allmänt erkända folkrättsliga<br>grundsatser beaktas.</p>
<p>6§</p>
<p>Vad som sägs i denna lag om<br>redare skall även gälla den som i<br>redarens ställe utövar ett<br>avgörande inflytande över<br>fartygets drift.</p>
<h5>2 kap.</h5>
<p>2 §*<br>Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö-<br>området utanför dessa vattenområden far olja inte släppas ut från fartyg.</p>
<p>I fråga om andra vattenområden far regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p><sup>3</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>11</p>
<table border="1">
<tr><td></td><td>
<p>3 kap.</p>
<p>1 §<sup>4</sup></p></td></tr>
</table>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller<br>tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller oljetank-<br>fartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksam-<br>het svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlings-<br>anordningar.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva att<br>mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller<br>tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser far även föreskriva vem som skall svara</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>för anordningarna.</p></td><td>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p></td></tr>
</table>
<p>4§</p>
<p>Någon avgift far inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första<br>stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-<br>spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.</p>
<p>I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra<br>stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p>5§</p>
<p>Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges<br>i 3 § far inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör<br>inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamn-<br>avgifter eller motsvarande generella avgifter.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p>Den som svarar för de mottag-<br>ningsanordningar som avses i<br>1-3 §§ skall se till att dessa är</p>
<p>7§<sup>5</sup></p>
<p>Den som svarar för sådana<br>mottagningsanordningar som<br>avses i 1-3 §§ skall se till att dessa</p>
<p><sup>4</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p><sup>5</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>12</p>
<p>placerade och utformade så att de<br>fartyg som använder anord-<br>ningarna inte orsakas onödig<br>försening. Regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser<br>far meddela närmare föreskrifter<br>om anordningarnas utformning<br>och drift.</p>
<p>är placerade och utformade så att Prop. 2000/01:139<br>de fartyg som använder anord-<br>ningarna inte orsakas onödig för-<br>sening. Regeringen eller den myn-<br>dighet som regeringen utser far<br>meddela närmare föreskrifter om<br>utformning och drift av sådana<br>anordningar som avses i 1-3 §§.</p>
<p>Den myndighet som avses i<br>6 kap. 5 a § får meddela de före-<br>lägganden som behövs i ett enskilt<br>fall för att</p>
<p>1. en mottagnings- eller<br>behandlingsanordning skall finnas<br>enligt 1-3 §§ eller enligt före-<br>skrifter som har meddelats med<br>stöd av någon av dessa<br>bestämmelser,</p>
<p>2. en mottagnings- eller</p>
<p>behandlingsanordning skall</p>
<p>utformas och drivas enligt före-<br>skrifter som har meddelats med<br>stöd av 7 £</p>
<p>3. de skyldigheter som har före-<br>skrivits med stöd av 8 § 3 skall<br>fullgöras,</p>
<p>4. en avfallshanteringsplan skall<br>upprättas enligt föreskrifter som<br>har meddelats med stöd av 8 § 4.</p>
<p>10 §</p>
<p>Ett beslut om föreläggande<br>enligt 9 § skall föregås av samråd<br>med den kommun eller den<br>myndighet som enligt miljöbalken<br>eller föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av miljöbalken<br>har det operativa tillsynsansvaret<br>över den verksamhet som före-<br>läggandet avser.</p>
<h2>n§</h2>
<p>Ett föreläggande enligt 9 § för<br>förenas med vite.</p>
<p>13</p>
<h5>5 kap.</h5>
<p>Handlingar som avses i 1 § skall<br>i fråga om svenska fartyg på<br>begäran hållas tillgängliga för<br>pol ismyndighet, tullmyndighet,<br>tillsynsmyndighet som avses i<br>6 kap. 5 § eller annan myndighet<br>som regeringen utser. Detsamma<br>gäller i fråga om motsvarande<br>handlingar på utländska fartyg,<br>som befinner sig inom Sveriges<br>sjöterritorium, i den mån rege-<br>ringen föreskriver detta.</p>
<p>Inom främmande lands sjö-<br>territorium är befälhavare på<br>svenska fartyg skyldiga att låta<br>behöriga utländska myndigheter ta<br>del av sådana handlingar som<br>avses i 1 §.</p>
<p>2§</p>
<p>Handlingar som avses i 1 § skall<br>i fråga om svenska fartyg på<br>begäran hållas tillgängliga för<br>polismyndigheten, Kustbevak-<br>ningen, den tillsynsmyndighet som<br>avses i 6 kap. 5 § eller annan<br>myndighet som regeringen utser.<br>Detsamma gäller i fråga om mot-<br>svarande handlingar på utländska<br>fartyg, som befinner sig inom<br>Sveriges sjöterritorium, i den mån<br>regeringen föreskriver detta.</p>
<p>Inom en främmande stats sjö-<br>territorium är befälhavare på<br>svenska fartyg skyldiga att låta<br>behöriga utländska myndigheter ta<br>del av sådana handlingar som<br>avses i 1 §.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h5>6 kap.</h5>
<p>Inspektion</p>
<p>2 §<sup>6</sup></p>
<p>Fartyg skall inspekteras när den<br>tillsynsmyndighet som avses i 5 §<br>anser att det behövs.</p>
<p>Ett utländskt fartyg som är<br>under genomfart av Sveriges<br>territorialhav får inspekteras<br>endast om det finns grundad<br>anledning att anta att ett förbjudet<br>utsläpp har skett från fartyget inom<br>Sveriges sjöterritorium.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>utländskt fartyg i Sveriges ekono-<br>miska zon, gäller i fråga om rätt att<br>inspektera vad som föreskrivs i<br>2 a och 2 b §§.</p>
<p>Fartyg skall undergå inspektion<br>när en tillsynsmyndighet som<br>avses i 5 § anser att det behövs.</p>
<p>Inspektion av ett utländskt<br>fartyg som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav får vidtas endast om<br>det föreligger klara skäl att anta<br>att ett förbjudet utsläpp skett från<br>fartyget i territorialhavet.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>fartyg i Sveriges ekonomiska zon,<br>gäller i fråga om rätt att företa<br>inspektion vad som föreskrivs i<br>2a§.</p>
<p>Vid inspektion skall kontrolleras<br>att fartyget och dess utrustning är<br>i det skick och att driftjorhållan-<br>dena är sådana som behövs för att<br>jorebygga förorening. Inspek-<br>tionen får även avse kontroll av<br>efterlevnaden av sådana bestäm-<br></p>
<p>Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>14</p>
<p>melser som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 8 § 1.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Inspektion av ett utländskt<br>fartyg, som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav eller ekonomiska<br>zon, får med anledning av ett för-<br>bjudet utsläpp i den ekonomiska<br>zonen vidtas endast om det är<br>uppenbart att det har skett ett<br>utsläpp från fartyget och att detta<br>utsläpp har medfört eller kan med-<br>föra betydande skador på stränder<br>i Sverige eller därmed samman-<br>hängande intressen eller på till-<br>gångar i Sveriges territorialhav<br>eller ekonomiska zon.</p>
<p>2a§<sup>7</sup></p>
<p>Ett utländskt fartyg, som<br>befinner sig i Sveriges territorial-<br>hav eller ekonomiska zon, får med<br>anledning av ett utsläpp i den<br>ekonomiska zonen inspekteras<br>endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har<br>skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört eller<br>kan medföra betydande skador på<br>den svenska kusten eller därmed<br>sammanhängande intressen eller<br>på tillgångar inom Sveriges sjö-<br>territorium eller z Sveriges<br>ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första<br>stycket får ett utländskt fartyg som<br>befinner sig i Sveriges territorial-<br>hav eller ekonomiska zon inspek-<br>teras, om det finns grundad anled-<br>ning att anta att det har skett ett<br>förbjudet utsläpp från fartyget i<br>den ekonomiska zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra betydande förorening<br>av den marina miljön, och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har<br>vägrat att lämna uppgifter om<br>fartygets identitet och registre-<br>ringshamn, senaste och nästa<br></p>
<p>Utan hinder av bestämmelserna<br>i första stycket får inspektion av ett<br>utländskt fartyg som befinner sig i<br>Sveriges territorialhav eller<br>ekonomiska zon ske, om det finns<br>grundad anledning till misstanke<br>om ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget i den ekonomiska zonen<br>och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra sådana betydande<br>skador som avses i första stycket<br>och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har<br>vägrat att lämna begärda uppgifter<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överens-<br>stämmer med verkliga förhållan-<br>den och</p>
<p>anlöpningshamn eller annan rele-<br>vant information som har begärts,<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överensstäm-<br>mer med verkliga förhållanden,<br>och</p>
<p>3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.</p>
<p><sup>7</sup> Senaste lydelse 1992:1143.</p>
<p>15</p>
<p>I fråga om utländska fartyg som<br>har certifikat som avses i 4 kap.<br>1 § eller motsvarande handlingar<br>som har utfärdats av behöriga<br>utländska myndigheter skall<br>inspektionen begränsas till<br>granskning av dessa handlingar<br>och av handlingar som avses i<br>5 kap. 1 §, såvida det inte finns<br>grundad anledning att anta att<br>fartyget eller dess utrustning eller<br>driftförhållanden i väsentliga<br>avseenden avviker från uppgif-<br>terna i certifikaten eller hand-<br>lingarna.</p>
<p>!b§</p>
<p>Ett utländskt fartyg som<br>befinner sig utanför Sveriges sjö-<br>territorium får, utöver vad som<br>anges i 2 och 2 a §§, inspekteras<br>om de förutsättningar som anges i</p>
<p>2 eller 2 a § föreligger och<br>fartyget har blivit föremål för<br>omedelbart förföljande. Rätten till<br>omedelbart förföljande upphör när<br>fartyget kommer in på en annan<br>stats territorialhav.</p>
<p>3§</p>
<p>Vid en inspektion skall det<br>kontrolleras att fartyget och dess<br>utrustning är i det skick och att<br>driftförhållandena är sådana som<br>behövs för att förebygga förore-<br>ning. Vid en inspektion får det<br>även kontrolleras om det har skett<br>en misstänkt överträdelse av<br>bestämmelser i denna lag eller i<br>föreskrifter som har meddelats<br>med stöd av lagen. Inspektionen<br>får vidare gälla kontroll av efter-<br>levnaden av sådana bestämmelser<br>som har meddelats med stöd av</p>
<p>3 kap. 8 § 1.</p>
<p>I fråga om utländska fartyg som<br>har certifikat som avses i 4 kap.<br>1 § eller motsvarande handlingar<br>som har utfärdats av behöriga<br>utländska myndigheter skall<br>inspektionen begränsas till<br>granskning av dessa handlingar<br>och av handlingar som avses i<br>5 kap. 1 §, såvida</p>
<p>1. det inte finns grundad anled-<br>ning att anta att fartyget eller dess<br>utrustning eller driftförhållanden i<br>väsentliga avseenden avviker från<br>uppgifterna i certifikaten eller<br>handlingarna, eller</p>
<p>2. innehållet i certifikaten eller<br>handlingarna inte är tillräckligt<br>för att bekräfta en misstänkt över-<br>trädelse av bestämmelser i denna<br>lag eller i föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av denna lag<br>eller i internationella överens-</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>16</p>
<p>kommelser som är bindande för Prop. 2000/01:139<br>Sverige.</p>
<p>5a§</p>
<p>Tillsyn över efterlevnaden av<br>bestämmelserna i 3 kap. om<br>mottagning av avfall från fartyg<br>utövas av den myndighet som<br>regeringen utser.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddelar<br>föreskrifter om tillsynen.</p>
<p>Den som verkställer en tillsyns-<br>förrättning eller biträder vid en<br>sådan förrättning skall lämnas till-<br>träde till fartyget för att göra nöd-<br>vändiga undersökningar och ta del<br>av de handlingar rörande fartyget<br>som finns ombord.</p>
<p>Polismyndighet skall lämna den<br>handräckning som behövs för till-<br>syn enligt denna lag.</p>
<p>Tillsynsförrättningar</p>
<p>Den som verkställer en tillsyns-<br>förrättning som gäller ett fartyg<br>eller biträder vid en sådan förrätt-<br>ning skall få tillträde till fartyget<br>för att göra nödvändiga undersök-<br>ningar och ta del av de handlingar<br>i fråga om fartyget som finns<br>ombord.</p>
<p>a§</p>
<p>Polismyndigheten skall lämna<br>den handräckning som behövs för<br>tillsyn enligt denna lag.</p>
<p>Anmälan om brott m.m.</p>
<h2>n§</h2>
<p>Om den tillsynsmyndighet som<br>avses i 5 eller 5 a § har anledning<br>att anta att det har begåtts ett<br>brott som avses i denna lag skall<br>myndigheten skyndsamt anmäla<br>detta till polismyndigheten eller<br>åklagare. Gäller misstanken ett<br>förbjudet utsläpp skall också Kust-<br>bevakningen underrättas.</p>
<p>Om det har inletts en förunder-<br>sökning om brott som avses i<br>denna lag skall tillsynsmyndig-<br>heten på begäran bistå polismyn-<br>digheten, Kustbevakningen och<br>åklagare vid undersökningen.</p>
<p>17</p>
<h5>7 kap.</h5>
<p>Förbud och förelägganden<br>beträffande fartyg</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Företer ett fartyg väsentliga<br>brister i fråga om konstruktion,<br>utrustning eller drift i de hänseen-<br>den som avses i 4 kap. 1 § eller<br>överträds föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av 1 § detta<br>kapitel, far sjöfartsverket och<br>annan myndighet som regeringen<br>utser meddela</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång<br>eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud att använda viss<br>utrustning,</p>
<p>3. föreläggande att fartyget skall<br>följa en viss färdväg,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall<br>anlöpa eller avgå från en viss<br>hamn eller annan uppehållsplats,</p>
<p>5. föreläggande i fråga om<br>fartygets framförande eller drift.</p>
<p>Beslutas inte åtgärd som nu har<br>sagts får myndigheten, när det<br>gäller brister i fråga om konstruk-<br>tion, utrustning eller drift, i stället<br>meddela föreläggande att bristerna<br>skall avhjälpas.</p>
<p>Släpps olja eller något annat<br>skadligt ämne ut från ett fartyg z<br>strid mot gällande bestämmelser<br>eller kan det skäligen befaras att så<br>kommer att ske och finns det<br>grundad anledning att anta att<br>svenskt territorium, svenskt luft-<br>rum eller svenska intressen i övrigt<br>kan skadas härigenom i avsevärd<br>mån, far Sjöfartsverket och annan<br>myndighet som regeringen utser<br>meddela de förbud och före-<br>lägganden, som är nödvändiga för</p>
<p>4§</p>
<p>Om ett fartyg har väsentliga<br>brister i fråga om konstruktion,<br>utrustning eller drift i de hänseen-<br>den som avses i 4 kap. 1 § eller om<br>föreskrifter som har meddelats<br>med stöd av 1 § detta kapitel<br>överträds, far Sjöfartsverket eller<br>annan myndighet som regeringen<br>utser meddela</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång<br>eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud mot att använda viss<br>utrustning,</p>
<p>3. föreläggande att fartyget skall<br>följa en viss färdväg,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall<br>anlöpa eller avgå från en viss<br>hamn eller annan uppehållsplats,</p>
<p>5. föreläggande i fråga om<br>fartygets framförande eller drift.</p>
<p>Om något beslut om sådan<br>åtgärd inte meddelas får<br>myndigheten, när det gäller brister<br>i fråga om konstruktion, utrustning<br>eller drift, i stället meddela före-<br>läggande att bristerna skall<br>avhjälpas.</p>
<p>5§<sup>8</sup></p>
<p>Släpps olja eller något annat<br>skadligt ämne ut från ett fartyg<br>eller kan det skäligen befaras att så<br>kommer att ske och finns det<br>grundad anledning att anta att<br>svenskt territorium, svenskt luft-<br>rum eller svenska intressen i övrigt<br>på grund av detta kan skadas i<br>avsevärd mån, far Sjöfartsverket<br>eller annan myndighet som rege-<br>ringen utser meddela de förbud<br>och förelägganden som är nöd-<br>vändiga för att förebygga eller</p>
<p>Senaste lydelse 1996:527.</p>
<p>18</p>
<p>att förebygga eller begränsa för- begränsa förorening. Sådana för- Prop. 2000/01:139<br>orening, såsom bud och förelägganden kan vara</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller<br>bunkring,</p>
<p>3. förbud att använda viss utrustning,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,</p>
<p>5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn</p>
<p>eller annan uppehållsplats,</p>
<p>6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,</p>
<p>7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.</p>
<p>5a§</p>
<p>Ett utländskt fartyg som<br>befinner sig utanför svenskt inre<br>vatten får förbjudas att fortsätta<br>sin resa enligt 4 eller 5 § endast<br>om</p>
<p>1. utsläpp eller risk för utsläpp<br>föreligger som en följd av en sjö-<br>olycka eller åtgärder i samband<br>med en sådan olycka, eller</p>
<p>2. fartyget har inspekterats med<br>stöd av 6 kap. 2 § andra stycket,<br>2 a § eller 2 b § och fartygets<br>fortsatta resa medför eller kan<br>medföra betydande risk för skada<br>på den marina miljön.</p>
<p>Har beträffande ett visst fartyg<br>inte fullgjorts vad som föreskrivs<br>om forsäkringsskyldighet eller<br>skyldighet att ställa säkerhet i<br>10 kap. sjölagen (1994:1009), far<br>Sjöfartsverket och annan myndig-<br>het som regeringen utser meddela</p>
<p>1. förbud för fartyget att anlöpa<br>eller avgå från en svensk hamn<br>eller från en tilläggsplats som<br>ligger inom svenskt territorium,</p>
<p>2. i fråga om ett svenskt fartyg<br>förbud mot fartygets vidare resa.</p>
<p>6§<sup>9</sup></p>
<p>Har beträffande ett visst fartyg<br>inte fullgjorts vad som föreskrivs<br>om forsäkringsskyldighet eller<br>skyldighet att ställa säkerhet i<br>10 kap. sjölagen (1994:1009), far<br>Sjöfartsverket eller annan myn-<br>dighet som regeringen utser<br>meddela</p>
<p>1. förbud för fartyget att anlöpa<br>eller avgå från en svensk hamn<br>eller från en tilläggsplats som<br>ligger inom svenskt territorium,</p>
<p>2. i fråga om ett svenskt fartyg<br>förbud mot fartygets vidare resa.</p>
<p>6b§</p>
<p>Har beträffande ett visst fartyg<br>inte fullgjorts vad som föreskrivs<br>med stöd av 3 kap. 8 § 1 om skyl-</p>
<p>Senaste lydelse!995:1085 (jfr.l996:l 1).<br></p>
<p>19</p>
<p>dighet att lämna avfall som inne- Prop. 2000/01:139<br>håller olja eller andra skadliga<br>ämnen till en mottag-<br>ningsanordning, får Sjöfartsverket<br>eller annan myndighet som rege-<br>ringen utser förbjuda fartyget att<br>avgå från en svensk hamn.</p><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GO03139/prop_200001__139-2.png" style="width:12pt;height:12pt;"/>
<p>Beslut enligt 4, 5 eller 6 a § om<br>förbud skall innehålla uppgift om<br>de åtgärder som skall vidtas för<br>rättelse. Beslut om föreläggande<br>enligt 4 eller 5 § skall innehålla<br>uppgift om den tid inom vilken<br>åtgärderna skall vara vidtagna.</p>
<p>I beslut enligt 4 eller 5 § far vite<br>sättas ut. Föreläggande eller<br>förbud vari vite har satts ut far allt<br>efter omständigheterna riktas mot<br>fartygets befälhavare, redare eller<br>ägare.</p>
<p>Beslut enligt 4, 5, 6 a eller 6 b §<br>om förbud skall innehålla uppgift<br>om de åtgärder som skall vidtas<br>för rättelse. Beslut om före-<br>läggande enligt 4 eller 5 § skall<br>innehålla uppgift om den tid inom<br>vilken åtgärderna skall vara<br>vidtagna.</p>
<p>§</p>
<p>I beslut enligt 4, 5 eller 6 b § far<br>vite sättas ut. Ett föreläggande<br>eller förbud som jorenas med vite<br>far allt efter omständigheterna<br>riktas mot fartygets befälhavare,<br>redare eller ägare.</p>
<p>Den myndighet som med stöd<br>av 4, 5, 6 eller 6 a § har förbjudit<br>ett fartygs avgång eller vidare resa<br>eller förbjudit ett fartyg att anlöpa<br>svensk hamn skall, om fartyget<br>befinner sig inom Sveriges sjö-<br>territorium eller, i fråga om beslut<br>enligt 4 eller 5 §, Sveriges<br>ekonomiska zon, genast anmäla<br>beslutet för polis-, tull- och lots-<br>myndighetema samt Kustbevak-<br>ningen. Polismyndigheten och<br>Kustbevakningen skall, om det<br>behövs, vidta åtgärder för att<br>förhindra överträdelse av förbudet.<br>Tull- och lotsmyndighetema skall,<br>så länge förbudet gäller, inställa de<br>förrättningar för fartygets resa som<br>ankommer på dem.</p>
<p>Gäller förbudet ett svenskt<br>fartyg som befinner sig inom</p>
<p>10 §“</p>
<p>Den myndighet som med stöd<br>av 4, 5, 6, 6 a eller 6 b§ har<br>förbjudit ett fartygs avgång eller<br>vidare resa eller förbjudit ett fartyg<br>att anlöpa svensk hamn skall, om<br>fartyget befinner sig inom<br>Sveriges sjöterritorium eller, i<br>fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,<br>Sveriges ekonomiska zon, genast<br>anmäla beslutet för polis-, tull- och<br>lotsmyndighetema samt Kustbe-<br>vakningen. Polismyndigheten och<br>Kustbevakningen skall, om det<br>behövs, vidta åtgärder för att<br>förhindra överträdelse av förbudet.<br>Tull- och lotsmyndighetema skall,<br>så länge förbudet gäller, inställa de<br>förrättningar för fartygets resa som<br>ankommer på dem.</p>
<p>Gäller förbudet ett svenskt<br>fartyg som befinner sig inom en</p>
<p><sup>10</sup> Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.</p>
<p><sup>11</sup> Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.</p>
<p>20</p>
<p>främmande lands sjöterritorium, är<br>befälhavaren skyldig att på<br>begäran av svensk utlandsmyndig-<br>het lämna fartygets nationalitets-<br>handlingar till myndigheten.</p>
<p>främmande stats sjöterritorium, är Prop. 2000/01:139<br>befälhavaren skyldig att på<br>begäran av en svensk utlandsmyn-<br>dighet lämna fartygets nationali-<br>tetshandlingar till myndigheten.</p>
<p>8 kap.</p>
<p>2§</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>påföras den fysiska eller juridiska<br>person som vid överträdelsen var<br>fartygets ägare eller redare. Om<br>ägaren visar att han eller hon har<br>saknat inflytande över fartygets<br>drift får avgift dock inte påfliras<br>honom eller henne.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>påföras den fysiska eller juridiska<br>person som vid överträdelsen var<br>fartygets redare. Om det<br>avgörande inflytandet över<br>fartygets drift utövades av någon<br>annan i redarens ställe, skall<br>avgiften dock påföras den andre.<br>Finns inte någon som skall<br>påföras avgiften enligt vad som nu<br>sagts eller kan det inte utan att<br>ärendet blir väsentligt fördröjt<br>fastställas vem denne är, skall<br>avgiften påföras den som vid<br>överträdelsen var fartygets ägare.</p>
<p>För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala<br>enligt första stycket, svarar de solidariskt.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>bestämmas med hänsyn till<br>utsläppets omfattning samt</p>
<p>fartygets storlek (bruttodräktighet)<br>enligt följande tabell.</p>
<p>Med bruttodräktighet avses det<br>bruttodräktighetstal som anges i<br>det för fartyget gällande mät-<br>brevet. Med basbelopp avses det<br>basbelopp enligt lagen (1962:381)<br>om allmän försäkring som gällde<br>när utsläppet inträffade.</p>
<p>12</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>bestämmas med hänsyn till<br>utsläppets omfattning samt</p>
<p>fartygets storlek (bruttodräktighet)<br>enligt följande tabell.</p>
<p>Med bruttodräktighet avses det<br>bruttodräktighetstal som anges i<br>det för fartyget gällande mät-<br>brevet. Med prisbasbelopp avses<br>det prisbasbelopp enligt lagen<br>(1962:381) om allmän försäkring<br>som gällde när utsläppet<br>inträffade.</p>
<p><sup>12</sup> Senaste lydelse 1994:1796.</p>
<p>21</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Utsläppt<br>oljemängd i<br>liter</p></td><td colspan="2">
<p>Avgift i basbelopp for fartyg med<br>bruttodräktighet</p></td></tr>
<tr><td></td><td>
<p>upp till och 3 001- 15 001-</p>
<p>med 3 000 15 000 50 000</p></td><td>
<p>50 001 och<br>större</p></td></tr>
</table>
<table border="1">
<tr><td>
<p>mindre än</p>
<p>1 000</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>1,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1 000-</p>
<p>26 000</p></td><td>
<p>1</p>
<p>samt 0,2</p></td><td>
<p>1,5<br>samt 0,3</p></td><td>
<p>2<br>samt 0,4</p></td><td>
<p>2,5<br>samt 0,5</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>26 001 -</p></td><td>
<p>6</p></td><td>
<p>9</p></td><td>
<p>12</p></td><td>
<p>15</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 000</p></td><td>
<p>samt 0,16</p></td><td>
<p>samt 0,24</p></td><td>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>samt 0,48</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>101 001 -</p>
<p>501 000</p></td><td>
<p>18 27 36 51</p>
<p>samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12</p>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 001<br>och mer</p></td><td>
<p>34 51 68 99</p>
<p>samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06</p>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter</p></td></tr>
</table>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<table border="1">
<tr><td colspan="2">
<p>Utsläppt<br>oljemängd i<br>liter</p></td><td colspan="3">
<p>Avgift i prisbasbelopp for fartyg med<br>bruttodräktighet</p></td></tr>
<tr><td></td><td>
<p>upp till c</p>
<p>med 3 000</p></td><td>
<p>>ch 3 001-</p>
<p>15 000</p></td><td>
<p>15 001-</p>
<p>50 000</p></td><td>
<p>50 001 och<br>större</p></td></tr>
<tr><td>
<p>mindre än</p>
<p>50</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>1,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>50-1 000</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>3</p></td><td>
<p>4</p></td><td>
<p>5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1 001-</p>
<p>26 000</p></td><td>
<p>2</p>
<p>samt 0,16</p></td><td>
<p>3</p>
<p>samt 0,24</p></td><td>
<p>4</p>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>5</p>
<p>samt 0,4</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>26 001 -</p></td><td>
<p>6</p></td><td>
<p>9</p></td><td>
<p>12</p></td><td>
<p>15</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 000</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,16 samt 0,24</p></td><td>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>samt 0,48</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 001 -</p></td><td>
<p>18</p></td><td>
<p>27</p></td><td>
<p>36</p></td><td>
<p>51</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 000</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,04 samt 0,06</p></td><td>
<p>samt 0,08</p></td><td>
<p>samt 0,12</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 001</p></td><td>
<p>34</p></td><td>
<p>51</p></td><td>
<p>68</p></td><td>
<p>99</p></td></tr>
<tr><td>
<p>och mer</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,02 samt 0,03</p></td><td>
<p>samt 0,04</p></td><td>
<p>samt 0,06</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter</p></td></tr>
</table>
<p>22</p>
<p>I fråga om förbud eller före-<br>läggande enligt 6 eller 7 § gäller 7<br>kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.<br>Därvid skall vad som sägs i 7 kap.</p>
<p>8 och 9 §§ om fartygets befäl-<br>havare, redare eller ägare gälla<br>även den som i redarens ställe<br>utövade det avgörande inflytandet<br>över fartygets drift.</p>
<h5>9 kap. Besvär m.m.</h5>
<p>Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §<br>första stycket, 5 eller 6 § har<br>meddelats av annan myndighet än<br>sjöfartsverket, skall det genast<br>underställas verket. Om ett beslut<br>enligt 8 kap. 6 § har meddelats av<br>annan myndighet än kustbevak-<br>ningen, skall det genast under-<br>ställas detta verk.</p>
<p>9§</p>
<p>I fråga om förbud eller före-<br>läggande enligt 6 eller 7 § gäller<br>7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h5>9 kap. Överklagande m.m.</h5><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GO03139/prop_200001__139-3.png" style="width:12pt;height:12pt;"/>
<p>Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §<br>första stycket, 5, 6 eller 6 b § har<br>meddelats av någon annan<br>myndighet än Sjöfartsverket, skall<br>det genast underställas verket. Om<br>ett beslut enligt 8 kap. 6 § har<br>meddelats av någon annan<br>myndighet än Kustbevakningen,<br>skall det genast underställas detta<br>verk.</p>
<p>Beslut som har meddelats av<br>Sjöfartsverket i frågor som avses i<br>7 kap. 4 § första stycket, 5, 6 eller<br>6 a § far överklagas hos allmän<br>förvaltningsdomstol.</p>
<p>2§</p>
<h4>i<sup>14</sup></h4>
<p>Beslut som har meddelats av<br>Sjöfartsverket i frågor som avses i<br>3 kap. 9 § eller 7 kap. 4 § första<br>stycket, 5, 6,6a eller 6 b § far<br>överklagas hos allmän förvalt-<br>ningsdomstol.</p>
<p>Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i</p>
<p>1-7 kap. får överklagas</p>
<p>X.hos Sjöfartsverket, om<br>beslutet har meddelats av en annan<br>myndighet som inte är central för-<br>valtningsmyndighet och inte heller<br>kommunal myndighet, eller</p>
<p>2. hos regeringen, om beslutet<br>har meddelats av Sjöfartsverket<br>eller av en annan myndighet som<br>är central förvaltningsmyndighet.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i<br>1-7 kap. får överklagas hos</p>
<p>1. Sjöfartsverket, om beslutet<br>har meddelats av en annan myn-<br>dighet som inte är central förvalt-<br>ningsmyndighet och inte heller<br>kommunal myndighet, eller</p>
<p>2. regeringen, om beslutet har<br>meddelats av Sjöfartsverket eller<br>av en annan myndighet som är<br>central förvaltningsmyndighet.</p>
<p><sup>13</sup> Senaste lydelse 1988:437.</p>
<p><sup>14</sup> Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.</p>
<p>23</p>
<p>Kustbevakningens beslut om<br>vattenföroreningsavgift och om<br>förbud eller föreläggande enligt<br>8 kap. 6 eller 7 § far överklagas<br>genom besvär hos den tingsrätt<br>som är sjörättsdomstol i den ort<br>där den enhet vid kustbevakningen<br>som meddelat det överklagade<br>beslutet har sitt säte.</p>
<p>15</p>
<p>Kustbevakningens beslut om<br>vattenföroreningsavgift och om<br>förbud eller föreläggande enligt<br>8 kap. 6 eller 7 § får överklagas<br>hos den tingsrätt som är sjörätts-<br>domstol i den ort där den enhet vid<br>Kustbevakningen som har<br>meddelat det överklagade beslutet<br>har sitt säte.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h5>10 kap.</h5>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot<br>förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §<br>första stycket eller mot 2 kap. 4 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 2 kap. 2 §<br>andra stycket eller 2 kap. 3 §, om<br>inte gärningen är belagd med<br>strängare straff i brottsbalken.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms befälhavaren, om han<br>har brustit i den tillsyn som behövs<br>för att utsläpp inte skall ske i strid<br>mot denna lag eller föreskrifter<br>som har meddelats med stöd av<br>lagen. Om befälhavaren har över-<br>låtit ansvaret för tillsynen över<br>hanteringen ombord av skadliga<br>ämnen till visst befäl eller om visst<br>befäl har sådant ansvar till följd av<br>tjänstens beskaffenhet, gäller vad<br>nu har sagts i stället det befälet.</p>
<p>1 §</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot<br>förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §<br>första stycket eller mot 2 kap. 4 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 2 kap. 2 §<br>andra stycket eller 2 kap. 3 §, om<br>inte gärningen är belagd med<br>strängare straff i brottsbalken eller<br>miljöbalken.</p>
<p>2§</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms befälhavaren, om han<br>eller hon uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet har brustit i den tillsyn<br>som behövs för att utsläpp inte<br>skall ske i strid med denna lag<br>eller föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av lagen. Om<br>befälhavaren har delegerat<br>ansvaret för tillsynen över hante-<br>ringen ombord av skadliga ämnen<br>till ett annat befäl eller om ett visst<br>befäl har sådant ansvar till följd av<br>tjänstens beskaffenhet, gäller vad<br>som nu har sagts i motsvarande<br>mån det befälet.</p>
<p><sup>15</sup> Senaste lydelse 1988:437.</p>
<p>24</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>ett år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot</p>
<p>1. en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 §,</p>
<p>2. ett forbud eller föreläggande<br>som har meddelats med stöd av<br>7 kap. 4 eller 5 §, eller</p>
<p>3. ett förbud som har meddelats<br>med stöd av 7 kap. 6 eller 6 a §.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-</p>
<p>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 7 om inte gärningen<br>är belagd med straff i brottsbalken<br>eller miljöbalken,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller<br>7kap.3§,</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot 5 kap. 2 § första stycket,</p>
<p>16</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>ett år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot</p>
<p>1. en föreskrift om begränsning<br>av eller förbud mot trafik eller om<br>läktring av skadliga ämnen som<br>har meddelats med stöd av 7 kap.<br>1 eller 2 §,</p>
<p>2. ett förbud eller föreläggande i<br>fråga om ett fartyg som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 4<br>eller 5 §, eller</p>
<p>3. ett förbud i fråga om ett<br>fartyg som har meddelats med stöd<br>av 7 kap. 6 eller 6 a §.</p>
<p>4§<sup>17</sup></p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som i strid med en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 8 § 1 uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att lämna<br>avfall som innehåller olja eller<br>andra skadliga ämnen till en<br>mottagningsanordning,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet använder<br>ett fartyg i strid med ett forbud<br>som har meddelats med stöd av<br>4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift</p>
<p>a) om hantering av skadliga<br>ämnen som har meddelats med<br>stöd av 4 kap. 3 §,</p>
<p>b) om dagböcker och andra<br>handlingar som har meddelats<br>med stöd av 5 kap. 1 §, eller</p>
<p>c) om skyldighet att rapportera<br>utsläpp och andra händelser eller<br>att lämna uppgifter som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot föreskriften i 5 kap. 2 § första<br>stycket om skyldighet att hålla</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p><sup>16</sup> Lydelse enligt prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet.</p>
<p><sup>17</sup> Senaste lydelse 1998:822.</p>
<p>25</p>
<p>5. fartygets redare eller ägare,<br>om han uppsåtligen eller av oakt-<br>samhet bryter mot 6 kap. 9 §.</p>
<p>dagbok och andra handlingar till- Prop. 2000/01:139<br>gängliga,</p>
<p>5. ett fartygs redare eller ägare<br>som uppsåtligen eller av oaktsam-<br>het underlåter att se till att<br>fartyget undergår sådan besikt-<br>ning som anges i 6 kap. 1 §.</p>
<p>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot förbud som gäller enligt<br>3 kap. 4 § första stycket eller 5 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 4 §<br>andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av denna<br>paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar<br>en oriktig uppgift till en tillsyns-<br>myndighet för att erhålla ett<br>certifikat som utfärdas med stöd<br>av denna lag eller för att fa giltig-<br>hetstiden för ett sådant certifikat<br>förlängd,</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 7 kap. 11 § första<br>stycket.</p>
<p>Bryter någon mot ett förbud<br>eller föreläggande enligt 7 kap. 4<br>eller 5 §, som har förenats med<br>vite, skall han inte dömas till<br>ansvar.</p>
<p>§</p>
<p>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot förbudet att ta ut avgift för<br>mottagning, behandling eller<br>annan hantering av avfall enligt<br>3 kap. 4 § första stycket eller 5 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 4 §<br>andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att lämna<br>sådana uppgifter som avses i<br>3 kap. 6 § eller bryter mot ett<br>forbud mot lastning, reparation<br>eller annan verksamhet enligt<br>3 kap. 6 § eller bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av samma paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar<br>en oriktig uppgift till en tillsyns-<br>myndighet för att få ett certifikat<br>som utfärdas med stöd av denna<br>lag eller för att få giltighetstiden<br>för ett sådant certifikat förlängd,</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift om märkning av<br>olja som har meddelats med stöd<br>av 7 kap. 11 § första stycket,</p>
<p>5. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att i förväg<br>anmäla avlämning av avfall enligt<br>en föreskrift som har meddelats<br>med stöd av 3 kap. 8 § 2.</p>
<p>7§</p>
<p>Bryter någon mot ett förbud<br>eller föreläggande enligt 7 kap. 4,<br>5 eller 6 b §, som har förenats med<br>vite, skall han inte dömas till<br>ansvar.</p>
<p>26</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>S§<sup>18</sup></p>
<p>Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för<br>åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som är<br>behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>sjölagen (1994:1009).</p></td><td>
<p>Om ett brott som avses i denna<br>lag har begåtts på ett svenskt<br>fartyg utanför svenskt sjöterri-<br>torium får åtal för brottet väckas<br>även vid den domstol vars dom-<br>krets ligger närmast den plats där<br>brottet förövades.</p>
<p>Om ett brott som avses i denna<br>lag har begåtts på ett utländskt<br>fartyg utanför svensk hamn får<br>åtal för brottet väckas även vid<br>den domstol vars domkrets om-<br>fattar eller ligger närmast den<br>plats där brottet förövades.</p>
<p>10 §</p>
<p>Om ett brott enligt 1, 2, 3 eller<br>4 § har begåtts på ett utländskt<br>fartyg i Sveriges ekonomiska zon<br>döms vid svensk domstol även om<br>2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken inte<br>är tillämplig. Detsamma gäller om<br>gärningen kan föranleda ansvar<br>enligt brottsbalken eller miljö-<br>balken.</p>
<p>11 §</p>
<p>Åtal för ett brott som avses i<br>10 § får väckas endast</p>
<p>1. om brottet avser ett förbjudet<br>utsläpp och detta har medfört<br>betydande skador på den svenska<br>kusten eller därmed samman-<br>hängande intressen eller på till-<br>gångar i Sveriges sjöterritorium<br>eller ekonomiska zon, eller</p>
<p>2. om den stat där fartyget är<br>registrerat inte inom sex månader<br>från det att staten underrättats om<br>brottet har inlett rättsliga för-<br>faranden som syftar till att ådöma<br>straff för gärningen, eller</p>
<p>3. om den stat där fartyget är<br>registrerat vid upprepade tillfällen</p></td></tr>
</table>
<p><sup>18</sup> Senaste lydelse 1995:1085 (jfr- 1996:11). 27</p>
<h5>11 kap. Övrigt</h5>
<p>Denna lag är tillämplig på<br>statsfartyg, som inte används i<br>affärsdrift, endast i den mån<br>regeringen föreskriver det.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser för före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från 2 kap. 2 § första<br>stycket samt 3 kap. 1 § första<br>stycket, 4 § första stycket och 5 §<br>denna lag. Vid meddelande av<br>undantag för särskilda villkor<br>föreskrivas.</p>
<p>har underlåtit att iaktta sina Prop. 2000/01:139<br>skyldigheter att vidta åtgärder<br>med anledning av överträdelser<br>begångna på dess fartyg.</p>
<p>Att åtal för brott som avses i<br>första stycket i vissa fall får väckas<br>endast efter förordnande av<br>regeringen eller den myndighet<br>som regeringen bemyndigat följer<br>av 2 kap. 5 § brottsbalken.</p>
<h5>11 kap. Förundersökningen</h5>
<p>Allmänna bestämmelser</p>
<p>1 §</p>
<p>I detta kapitel finns bestämmel-<br>ser om förundersökning om brott<br>mot bestämmelserna i denna lag<br>eller mot föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av denna lag.</p>
<p>Bestämmelserna i detta kapitel<br>gäller även om en gärning som<br>avses i första stycket kan för-<br>anleda ansvar enligt brottsbalken<br>eller miljöbalken.</p>
<p>Om inte annat särskilt är före-<br>skrivet gäller rättegångsbalkens<br>regler och andra bestämmelser om<br>förundersökning i allmänhet och<br>om tvångsmedel.</p>
<p>2§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt<br>23 kap. 3 f tredje stycket rätte-<br>gångsbalken att hålla förhör och<br>vidta andra utredningsåtgärder<br>med anledning av brott som avses<br>i 1 § innan förundersökningen har<br>hunnit inledas.</p>
<p>Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 §<br>rättegångsbalken om befogenhet<br>för en polisman att ta med någon<br>till förhör gäller även för en<br>tjänsteman vid Kustbevakningen<br>med anledning av brott som avses<br>U§-</p>
<p>Åtgärder som avses i första och<br>andra stycket skall skyndsamt</p>
<p>28</p>
<p>anmälas till den som har rätt att Prop. 2000/01:139<br>leda förundersökningen.</p>
<p>Föreskrifter som meddelas med<br>stöd av denna lag får inte strida<br>mot sådana bestämmelser i inter-<br>nationella överenskommelser som<br>är bindande för Sverige. Det-<br>samma gäller i fråga om undantag<br>som avses i 2 §.</p>
<p>3§</p>
<p>I fråga om åklagarens och<br>polismyndighetens rätt att anlita<br>biträde av Kustbevakningen och<br>att uppdra åt en tjänsteman vid<br>Kustbevakningen att vidta<br>särskilda åtgärder vid förunder-<br>sökning om brott som avses i 1 §<br>gäller vad som sägs i 7 § lagen<br>(1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervak-<br>ning.</p>
<p>Förundersökning med anledning av<br>utsläpp</p>
<p>Bestämmelser om rederiers och<br>fartygs säkerhetsorganisation,<br>vilka även avser att skydda miljön,<br>finns i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49).</p><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GO03139/prop_200001__139-4.png" style="width:24pt;height:15pt;"/>
<p>Kustbevakningen får besluta om<br>att inleda förundersökning om<br>brott mot förbud som gäller enligt<br>2 kap. 2 § första stycket eller mot<br>2 kap. 4 § eller mot en föreskrift<br>som har meddelats med stöd av</p>
<p>2 kap. 2 § andra stycket eller<br>2 kap. 3 §. De befogenheter och<br>skyldigheter som undersöknings-<br>l edar en har enligt rättegångs-<br>balken gäller i ett sådant fall<br>Kustbevakningen.</p>
<p>Kustbevakningen skall förordna<br>särskilda befattningshavare för<br>fullgörande av uppgifter enligt<br>första stycket.</p>
<p>Åklagaren skall överta<br>ledningen av förundersökningen<br>så snart någon skäligen kan miss-<br>tänkas för brottet. Åklagaren skall<br>också i andra fall överta ledningen<br>av förundersökningen när det är<br>påkallat av särskilda skäl.</p>
<p><sup>19</sup> Senaste lydelse 1995:928.</p>
<p>29</p>
<p>Gripande</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 24 kap. 7 f<br>rättegångsbalken att gripa den<br>som misstänks för brott som avses<br>i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt<br>anmälas till åklagaren. Vad som<br>föreskrivs i övrigt i rättegångs-<br>balken om befogenheter och<br>skyldigheter i förhållande till den<br>som gripits gäller för tjänste-<br>mannen i samma utsträckning som<br>för en polisman, samt, om Kustbe-<br>vakningen leder förundersök-<br>ningen, for Kustbevakningen i<br>samma utsträckning som för en<br>polismyndighet.</p>
<p>Beslag</p>
<p>6§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 27 kap. 4 §<br>rättegångsbalken att ta föremål i<br>beslag med anledning av brott som<br>avses i 1 §.</p>
<p>Om ett beslag har verkställts<br>utan att undersökningsledaren<br>eller åklagaren har beslutat om<br>beslaget, skall en anmälan skynd-<br>samt göras till undersöknings-<br>ledaren eller åklagaren som<br>omedelbart skall pröva om<br>beslaget skall bestå.</p>
<p>Husrannsakan m.m.</p>
<p>7§</p>
<p>Husrannsakan får företas även<br>om påföljden för gärningen endast<br>kan bestämmas till böter till följd<br>av bestämmelserna i lagen<br>(1996:517) om begränsning av<br>tillämpningen av svensk lag vad<br>gäller vissa brott begångna på<br>utländska fartyg.</p>
<p>30</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak- Prop. 2000/01:139<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 28 kap. 5 §<br>rättegångsbalken att företa hus-<br>rannsakan med anledning av brott<br>som avses i 1 §. Åtgärden skall<br>skyndsamt anmälas till den som<br>har rätt att leda förundersök-<br>ningen.</p>
<p>8§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 28 kap.<br>10 § rättegångsbalken att göra en<br>undersökning med anledning av<br>brott som avses i 1 §. Åtgärden<br>skall skyndsamt anmälas till den<br>som har rätt att leda förundersök-<br>ningen.</p>
<p>Ingripanden mot utländska fartyg</p>
<p>9§</p>
<p>Beslut om att hålla förhör enligt<br>23 kap. eller om att använda<br>tvångsmedel enligt 24—28 kap.<br>rättegångsbalken ombord på ett<br>utländskt fartyg som befinner sig<br>utanför svenskt inre vatten skall<br>meddelas av åklagaren eller<br>rätten.</p>
<p>Vid fara i dröjsmål har en<br>tjänsteman vid Kustbevakningen<br>eller en polisman befogenhet att<br>vidta åtgärd enligt första stycket,<br>om åtgärden är sådan att en kust-<br>bevakningstjänsteman eller polis-<br>man annars får besluta om den<br>enligt detta kapitel eller enligt<br>rättegångsbalken. Åtgärden skall<br>skyndsamt anmälas till åklagaren,<br>som omedelbart skall pröva frågan<br>om åtgärder beträffande fartyget.</p>
<p>10 §</p>
<p>Ombord på ett utländskt fartyg<br>som befinner sig i Sveriges territo-<br>rialhav får åtgärder som avses i<br>9 § vidtas endast om det finns<br>grundad anledning att anta att ett<br></p>
<p>31</p>
<p>förbjudet utsläpp har skett från Prop. 2000/01:139<br>fartyget inom Sveriges sjöterrito-<br>rium eller att det på fartyget i<br>svenskt inre vatten har begåtts ett<br>brott som avses i 10 kap. 3 eller<br>4§-</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>utländskt fartyg i Sveriges ekono-<br>miska zon, gäller i fråga om rätt<br>att vidta åtgärder vad som före-<br>skrivs ill och 12 §§.</p>
<p>11 §</p>
<p>Ombord på ett utländskt fartyg<br>som befinner sig i Sveriges territo-<br>rialhav eller ekonomiska zon får<br>åtgärder som avses i 9 § vidtas<br>med anledning av ett utsläpp i den<br>ekonomiska zonen endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har<br>skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört</p>
<p>eller kan medföra betydande<br>skador på den svenska kusten eller<br>därmed sammanhängande</p>
<p>intressen eller på tillgångar inom<br>Sveriges sjöterritorium eller i<br>Sveriges ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första<br>stycket får förhör enligt 23 kap.,<br>beslag enligt 22 kap. i form av<br>oljeprov eller husrannsakan enligt<br>28 kap. 1 § rättegångsbalken<br>genomföras om det finns grundad<br>anledning att anta att det har skett<br>ett förbjudet utsläpp från fartyget i<br>den ekonomiska zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra betydande förorening<br>av den marina miljön, och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har<br>vägrat att lämna uppgifter om<br>fartygets identitet och registre-<br>ringshamn, senaste och nästa<br>anlöpningshamn eller annan rele-<br>vant information som har begärts,<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överens-<br>stämmer med verkliga förhållan-<br>den, och</p>
<p>32</p>
<p>3. ett ingripande mot fartyget är Prop. 2000/01:139<br>påkallat av omständigheterna i<br>övrigt.</p>
<p><sup>12§</sup></p>
<p>Åtgärder som avses i 9 § får,<br>utöver vad som anges i 10 och<br>11 §§, vidtas mot ett utländskt<br>fartyg som befinner sig utanför<br>Sveriges sjöterritorium om de<br>förutsättningar som anges i 10<br>eller 11 § föreligger och fartyget<br>har blivit föremål för omedelbart<br>förföljande. Rätten till omedelbart<br>förföljande upphör när fartyget<br>kommer in på en annan stats<br>territorialhav.</p>
<p>13 §</p>
<p>I fråga om ett utländskt fartyg<br>som har sådant certifikat som<br>avses i 4 kap. 1 § eller mot-<br>svarande handlingar utfärdade av<br>behöriga utländska myndigheter<br>och som medför handlingar som<br>avses i 5 kap. 1 § skall dessa<br>handlingar granskas innan andra<br>utredningsåtgärder vidtas. När<br>handlingarna har granskats får en<br>åtgärd som avses i 9 § vidtas<br>endast om granskningen av<br>handlingarna inte är tillräcklig för<br>att bekräfta en misstanke om att<br>det på fartyget har begåtts ett<br>sådant brott som avses i 1 §.</p>
<p>Kvarhållande av fartyg, m.m.</p>
<p>14 §</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen eller en polisman får<br>stoppa ett fartyg och hålla kvar det<br>under den tid som behövs för att<br>hålla förhör enligt 23 kap. rätte-<br>gångsbalken eller använda ett<br>tvångsmedel enligt 24-28 kap.<br>rättegångsbalken.</p>
<p>Om det uppenbart behövs för att<br>åtgärden skall kunna vidtas får<br>fartyget även föras in till hamn.</p>
<p>2 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139</p>
<p>Hålls ett fartyg kvar av skäl som Prop. 2000/01:139<br>anges i 11 § andra stycket får<br>fartyget foras in till hamn endast<br>om det uppenbart behövs för att en<br>husrannsakan skall kunna genom-<br>föras. Fartyget skall därefter<br>omedelbart tillåtas att avgå, om<br>det inte efter husrannsakan finns<br>förutsättningar enligt 11 § första<br>stycket att vidta någon ytterligare<br>åtgärd.</p>
<p>Finns det inte längre fog för en<br>åtgärd skall den omedelbart<br>hävas.</p>
<p>Rapportering till flaggstaten</p>
<p>15 §</p>
<p>Om en åtgärd avseende ett<br>utländskt fartyg har vidtagits med<br>stöd av detta kapitel skall konsuln<br>eller den närmaste diplomatiske<br>representanten för den stat där<br>fartyget är registrerat (flagg-<br>staten) genast underrättas om<br>åtgärden och omständigheterna<br>kring denna. Sådan underrättelse<br>skall, när så är möjligt, även<br>lämnas till sjöfartsmyndigheten i<br>samma stat.</p>
<p>Väcks åtal för brott som avses i<br>1 § och har brottet begåtts på ett<br>utländskt fartyg i Sveriges territo-<br>rialhav eller ekonomiska zon skall<br>flaggstaten underrättas om åtalet<br>på det sätt som anges i första<br>stycket.</p>
<p>16 §</p>
<p>Har en förundersökning inletts<br>om brott mot en bestämmelse om<br>förbud mot utsläpp av olja eller<br>andra skadliga ämnen och kan det<br>skäligen befaras att brottet har<br>begåtts på ett fartyg registrerat i<br>en främmande stat, skall rege-<br>ringen eller den myndighet som<br>regeringen bestämmer pröva om<br>den staten skall upplysas om över-<br>trädelsen och tillställas utred-<br>ningen i syfte att lagföringen<br></p>
<p>34</p>
<p>istället skall ske där (flaggstats- Prop. 2000/01:139<br>rapport).</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddelar<br>föreskrifter om flaggstatsrapport<br>vid otillåtna utsläpp av skadliga<br>ämnen och om flaggstatsrapport i<br>fråga om andra brott som avses i<br>!§■</p>
<p>Övrigt</p>
<p>17 §</p>
<p>Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen<br>(1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervak-<br>ning gäller även vid tillämpningen<br>av detta kapitel.</p>
<p>1. Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>2. För utsläpp som skett före ikraftträdandet gäller 8 kap. 2 och 3 §§ i<br>sin äldre lydelse.</p>
<p>35</p>
<h4>2.2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49)</h4>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49)<br>skall ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<p>5 kap.<br>2§</p>
<p>Befälhavaren skall se till att han</p>
<p>Befälhavaren skall se till att ha</p>
<p>har den kännedom om fartyget<br>som han behöver för att kunna<br></p>
<p>fullgöra sina skyldigheter<br>beträffande säkerheten på fartyget.</p>
<p>Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs sjö-<br>klart.</p>
<p>När en ombordanställd tillträder<br>sin befattning ombord, skall han<br>genom befälhavarens försorg få<br>behövlig kännedom om fartyget<br>samt om grundläggande säker-<br>hetsbestämmelser och åtgärder vid<br>sjöolycka.<br></p>
<p>den kännedom om fartyget som<br>han eller hon behöver för att<br></p>
<p>kunna fullgöra sina skyldigheter<br>beträffande säkerheten på fartyget<br>och för att förhindra förorening.</p>
<p>När en ombordanställd tillträder<br>sin befattning ombord, skall han<br>eller hon genom befälhavarens<br>försorg få behövlig kännedom om<br>fartyget, om grundläggande säker-<br>hetsbestämmelser och bestämmel-<br>ser till skydd mot förorening från<br>fartyg samt om åtgärder vid sjö-<br>olycka.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>36</p>
<h4>Förslag till lag om ändring i lagen (1982:395) om<br>Kustbevakningens medverkan vid polisiär<br>övervakning</h4>
<p>Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervakning<sup>1</sup> skall införas en ny paragraf, 2 a §,<br>av följande lydelse.</p>
<p>2a§</p>
<p>I stället för vad som sägs i 2 §<br>gäller 11 kap. lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening från<br>fartyg i fråga om Kustbevak-<br>ningens och kustbevaknings-<br>tjänstemäns befogenheter att vidta<br>åtgärder vid misstanke om brott<br>mot föreskrifter i lagar och andra<br>författningar som gäller föro-<br>rening från fartyg.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<h4>2.3</h4>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Senaste lydelse av lagens rubrik 1988:45.</p>
<p>37</p>
<h3>Ärendet och dess beredning</h3>
<p>Propositionen grundar sig dels på Oljeutsläppsutredningens betänkande<br>(SOU 1998:158), dels på en departementspromemoria som upprättats<br>med anledning av Östersjöstrategin. Förslagen har utformats i samarbete<br>med miljöpartiet och vänsterpartiet.</p>
<p>Oljeutsläppsutredningen</p>
<p>Regeringen beslutade i oktober 1996 att tillkalla en särskild utredare for<br>att göra en översyn och utvärdering av gällande regler för de ingripanden<br>som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå<br>åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. I<br>uppdraget ingick även att lämna förslag till hur frågan om svensk doms-<br>rätt kan lösas när det gäller olagliga utsläpp av olja och andra föro-<br>renande ämnen som skett från utländska fartyg i den ekonomiska zonen<br>(dir. 1996:82). Utredningen, som antog namnet Oljeutsläppsutredningen,<br>överlämnade i december 1998 sitt betänkande Att komma åt oljeut-<br>släppen (SOU 1998:158). En sammanfattning av betänkandets förslag<br>finns i bilaga 1. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över<br>remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanställning av remissyttran-<br>dena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N1999/3959/RS).</p>
<p>Östersjöstrategin</p>
<p>Inom ramen för Helsingforskonventionen har länderna runt Östersjön<br>arbetat fram en strategi vars syfte är att skydda miljön i Östersjöområdet<br>från skadlig påverkan från fartyg. Med anledning av genomförandet av<br>denna s.k. Östersjöstrategi överlämnade regeringen i maj 2000 en<br>proposition till riksdagen med förslag till ändringar i lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening mot fartyg (prop. 1999/2000:133). Riks-<br>dagen beslutade i oktober 2000 i enlighet med regeringens förslag (bet.<br>2000/01 :TU05, rskr. 2000/01:15). Lagändringarna trädde i kraft den<br>1 januari 2001. Östersjöstrategin medför behov av kompletteringar av<br>regelverket när det gäller sanktioner och tillsyn. Under hösten 2000<br>utarbetades därför inom Näringsdepartementet en promemoria benämnd<br>Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin. Promemorian,<br>som har remissbehandlats, återfinns i bilaga 3. I bilaga 4 finns en för-<br>teckning över remissinstanserna. En sammanställning av remissyttran-<br>dena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr. N2000/8028/RS).</p>
<p>Lagrådet</p>
<p>Regeringen beslutade den 11 april 2001 att inhämta Lagrådets yttrande<br>över de lagförslag som finns i bilaga 5. Lagrådets yttrande finns i<br>bilaga 6. Regeringen har i huvudsak beaktat Lagrådets synpunkter, vilka<br>medfört vissa justeringar i såväl lagtext som i den allmänna motiveringen<br>och i författningskommentaren (se särskilt avsnitten 6.2.2, 6.5.7 och<br>6.6.1). Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>38</p>
<p>Övrigt</p>
<p>Regeringen föreslår i prop. 2000/01:137, Åtgärder för förbättrad fartygs-<br>säkerhet, att riksdagen skall anta bl.a. en lag om ändring i lagen om<br>åtgärder mot förorening från fartyg. De förslag till ändringar som där har<br>framförts har intagits i det förslag till lag om ändring av samma lag som<br>regeringen lämnar i denna proposition.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h3>4 Allmänt om utsläpp från fartyg</h3>
<h4>4.1 Inledning</h4>
<p>Skadeverkningarna av oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande<br>ämnen från fartyg har de senaste årtiondena fått ökad uppmärksamhet i<br>hela världen. Olja och andra skadliga ämnen orsakar såväl omedelbara<br>effekter på miljön, såsom nedsmutsning samt fisk- och fågeldöd, som<br>långsiktiga negativa effekter. Det är därför av mycket stor vikt att kraft-<br>fulla ansträngningar görs för att förhindra utsläpp.</p>
<h4>4.2 Effekterna av utsläpp från fartyg</h4>
<p>Döda oljeskadade fåglar är ofta det första och mest påtagliga tecknet på<br>skada i samband med ett oljeutsläpp. En oljeförorenad fjäderdräkt för-<br>lorar sin vattenavvisande och värmeisolerande förmåga. I kalla klimat<br>kan det räcka med en oljefläck på bara 2-3 kvadratcentimeter för att en<br>fågel skall dö. Fåglar kan också dö av inre skador på grund av att de<br>andas in små oljedroppar.</p>
<p>Ett drivande oljebälte ger en till synes lugn vattenyta jämfört med om-<br>givande hav som bryts av vågorna. Många fågelarter söker sig särskilt<br>under höst- och vinterperiodema mot platser med lugn och blank vatten-<br>yta. För arter med lokalt begränsad förekomst (t.ex. sillgrissla i Öster-<br>sjön) eller när en stor del av populationen är koncentrerad till klart av-<br>gränsade områden under vissa tider av året (t.ex. alfågel i Östersjön) kan<br>ett oljeutsläpp vara förödande och riskera att slå ut en hel population.</p>
<p>Fiskar drabbas också i hög utsträckning av oljeutsläpp. Även fiskägg<br>och fisklarver är mycket känsliga för oljans giftiga komponenter. Ut-<br>släppens följder för fiskar får även socialekonomiska effekter eftersom<br>fiskare drabbas av inkomstbortfall både på kort och lång sikt. Det kort-<br>siktiga inkomstbortfallet är en följd av att fisk dödas eller tar upp olja i<br>vävnaderna, vilket medför att fisken får en utpräglad oljelukt. På lång<br>sikt drabbas fiskenäringen av att viktiga födo- lek- och uppväxtområden<br>för fisk skadas.</p>
<p>När det gäller bottenlevande organismer räcker det med några gram<br>olja per kvadratmeter för att orsaka omfattande negativa effekter. Särskilt<br>vid stränder och grundområden kan dessa effekter kvarstå under många<br>år.</p>
<p>39</p>
<p>Den långsiktiga miljöpåverkan som följer av små oljeutsläpp är mycket Prop. 2000/01:139<br>svår att mäta och fa undersökningar har gjorts för att utvärdera de totala<br>miljöeffekterna av ett stort antal mindre oljeutsläpp som skett från många<br>olika källor under en lång tid. Det är emellertid känt att den kroniska till-<br>förseln av olja skapar en situation med förhöjda nivåer av oljekolväten,<br>vilka ökar risken för bestående skador på ekosystemet.</p>
<p>Miljöeffekterna av vissa stora olyckor har redovisats i en bilaga till<br>Statens räddningsverks och Kustbevakningens rapport ”Det svenska<br>marina oljeskadeskyddet inför 2000-talet”.</p>
<h4>4.3 Utsläpp av olja i världshaven</h4>
<p>Det finns ingen helt tillförlitlig statistik över hur stor andel av den totala<br>tillförseln av olja till världshaven som sjöfarten står för. Gjorda under-<br>sökningar pekar dock på att den övervägande mängden utsläppt olja här-<br>rör från landbaserade källor (se t.ex. UN Environmental Programme,<br>UNEP). Sådana utsläpp sker kontinuerligt från industrier, kommunalt<br>avloppsvatten m.m. och utsläppen sker på ett sådant sätt att de inte till-<br>drar sig någon större uppmärksamhet. Oljehalten i utsläppen är oftast<br>liten och kan endast upptäckas med kemisk analys.</p>
<p>Oljeutsläpp från fartyg sker i allmänhet på ett mer synbart sätt och ut-<br>släppen orsakar påtagliga skador på stränder, fåglar m.m. Det är mot<br>bakgrund härav inte anmärkningsvärt att dessa utsläpp väcker större<br>uppmärksamhet. Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operatio-<br>nella utsläpp, dvs. sådana utsläpp som har samband med fartygens<br>normala drift, och utsläpp på grund av olyckor eller tekniska fel. De<br>operationella utsläppen, som är de mest förekommande, kan vara av<br>följande slag:</p>
<p>- utsläpp av oljebemängt barlastvatten</p>
<p>- utsläpp av oljebemängt spolvatten efter rengöring av lasttankar</p>
<p>- utsläpp av länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja<br>och/eller bunkerolja</p>
<p>- utsläpp av s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separering av<br>tung bunkerolja m.m.</p>
<p>Utöver ovan angivna typer av utsläpp förekommer att olja släpps ut i<br>samband med lastning och lossning, inklusive bunkring. Flertalet av<br>dessa utsläpp inträffar i hamnar. Orsaken till att olja kommit ut kan vara<br>ventilfel eller slangbrott men även överfyllning på grund av felaktigt<br>handhavande av utrustning eller bristande tillsyn förekommer. Denna typ<br>av oljeutsläpp är av förklarliga skäl sällan avsiktliga. Däremot är det inte<br>ovanligt att sådana utsläpp beror på oaktsamhet av någon ombord.</p>
<p>Det förekommer dessvärre även avsiktliga utsläpp som på ett flagrant<br>sätt sker helt i strid mot gällande föreskrifter. Bakom de sistnämnda ut-<br>släppen ligger ofta ekonomiska överväganden. Det kan uppfattas som<br>billigare och enklare att släppa ut de skadliga ämnena i havet än att<br>lämna dem till mottagningsanordningar i hamn. En omständighet som<br>kan förmodas bidra till de avsiktliga utsläppen är också att risken för att<br>bli ådömd straffrättslig påföljd är mycket liten.</p>
<p>Utsläpp som har sitt ursprung i tankfartygsolyckor leder ofta till om-<br>fattande skadeverkningar. Olyckor med tankfartyg är också något som<br></p>
<p>40</p>
<p>tilldrar sig stor uppmärksamhet. Vanliga olycksorsaker är grundstötning, Prop. 2000/01:139<br>brand, explosion och kollision.</p>
<p>Under de senaste årtiondena har flera olyckor med tankfartyg inträffat.</p>
<p>Några av de internationellt mer kända fartyg som råkat ut för en olycka</p>
<p>är:</p>
<p>- Torrey Canyon, som förliste utanför Storbritannien år 1967 varvid ca</p>
<p>120 000 ton olja släpptes ut,</p>
<p>- Amoco Cadiz, som grundstötte utanför Frankrike år 1978 och</p>
<p>orsakade ett oljeutsläpp på drygt 220 000 ton olja,</p>
<p>- Exxon Valdez, som grundstötte utanför Alaska år 1989 varvid ca</p>
<p>36 000 ton olja släpptes ut,</p>
<p>- Braer, som förliste vid Shetlandsöarna år 1993 och medförde att ca</p>
<p>85 000 ton olja släpptes ut,</p>
<p>- Sea Empress, som grundstötte utanför Storbritannien år 1996 och då<br>släppte ut drygt 70 000 ton olja, och</p>
<p>- Erika, som förliste utanför Frankrikes kust i december 1999 och<br>släppte ut ca 14 000 ton olja.</p>
<p>Förutom dessa stora olyckor inträffade under 1900-talets sista kvarts-<br>sekel ca 300 olyckor som var och en orsakade utsläpp på minst 700 ton<br>olja (ITOPF, International Tanker Owners Pollution Federation,<br>Statitics). Antalet tankfartygsolyckor och den genomsnittliga mängden<br>utsläppt olja på grund av sådana olyckor har dock under den tid stati-<br>stiken avser visat en nedåtgående trend.</p>
<h4>4.4 Oljeutsläpp i svenska vatten</h4>
<p>Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över antalet registrerade<br>oljeutsläpp. Av statistiken kan utläsas att antalet registrerade oljeutsläpp<br>ökade under 1990-talets sex första år från 166 utsläpp 1990 till 482 ut-<br>släpp 1995. Därefter har antalet upptäckta utsläpp minskat för varje år,<br>vilket indikerar att Kustbevakningens intensifierade flygövervakning (ca<br>3000 timmar under år 2000) och det internationella samarbetet i syfte att<br>stävja de illegala utsläppen ger resultat. År 1999 registrerades 326 ut-<br>släpp och år 2000 294 utsläpp. I det stora flertalet av dessa fall (drygt<br>90 %) uppgick oljeutsläppet till mindre än 1 kubikmeter.</p>
<p>Utöver de konstaterade utsläppen föreligger sannolikt ett stort<br>mörkertal. Antals- och volymmässigt bedöms de faktiska utsläppen enligt<br>Kustbevakningen uppgå till minst dubbelt så många som de som registre-<br>ras. Oljerester från fartygs drift uppblandas ofta med rengörings- eller<br>lösningsmedel, vilket gör att de löses upp innan de hunnit upptäckas. Att<br>blanda oljan med lösningsmedel gör att den blir ännu skadligare för den<br>marina miljön, samtidigt som upptagningen försvåras eller ibland omöj-<br>liggörs.</p>
<p>Utsläppen utmed svensk kust är i stor utsträckning koncentrerade till<br>de stora fartygsstråken längs väst- och sydkusten samt vidare söder om<br>Öland och öster om Gotland.</p>
<p>De totala saneringskostnaderna för oljeutsläpp är betydande. Under<br>perioden 1986—1999 betalade Räddningsverket ut sammanlagt ca 145<br>miljoner kronor till kommunerna i ersättning för sanering av olja som<br>släppts ut till sjöss och som nått kusten. Till denna siffra skall läggas<br></p>
<p>41</p>
<p>Kustbevakningens kostnader för bekämpning av olja under motsvarande Prop. 2000/01:139<br>tid samt kommunernas kostnader för räddningstjänst vid oljeutsläpp som<br>inträffat inom kommunalt ansvarsområde. Efter några fa större olyckor<br>har svenska staten samt berörda kommuner och enskilda dock fatt<br>ersättning från Internationella oljeskadefonden (se avsnitt 5.2.6). Även<br>enskilda skadevållare har krävts på och betalat ersättning till stat och<br>kommun.</p>
<h4>4.5 Utsläpp i svenska vatten av andra skadliga ämnen</h4>
<p>Den antals- och volymmässiga omfattningen av utsläpp av kemikalier är<br>svår att ens uppskatta. Någon statistik över dessa utsläpp - liknande den<br>som finns beträffande oljeutsläppen - förs inte. Endast ett begränsat antal<br>fall av kemikalieutsläpp från fartyg finns registrerade. Ett sådant utsläpp<br>inträffade i Landskrona år 1976, då ca 160 ton ammoniak rann ut vid<br>lossning. Vidare har kemikalier några gånger läckt ut i samband med<br>fartygsolyckor, t.ex. kom ett par ton last av kromtrioxid och natrium-<br>dikromat ut då ett fartyg förliste norr om Öland år 1973.1 samband med<br>ett annat fartygs grundstötning norr om Gotland år 1993 läckte under<br>några veckor fartygets last av monoammoniumfosfat ut i havet. Är 2000<br>kolliderade och sjönk ett fartyg lastat med 600 ton saltsyra i Öresund.</p>
<p>När det gäller utsläpp av toalettavfall och fast avfall upptäcks dessa<br>sällan och även i dessa fall är det således omöjligt att uppskatta hur<br>mycket som lämpas överbord. I viss utsträckning är dessa utsläpp dess-<br>utom tillåtna (se avsnitt 5.3.3).</p>
<p>Internationella bestämmelser om förhindrande av luftföroreningar har<br>beslutats först under år 1997. Att upptäcka otillåtna luftföroreningar<br>innebär särskilda problem. Dessa behandlas dock inte närmare i denna<br>proposition.</p>
<h4>4.6 Behovet av lagändringar</h4>
<p>Under de senaste årtiondena har såväl nationella som internationella<br>åtgärder vidtagits för att minska föroreningarna från fartyg. Ytterligare<br>åtgärder behöver emellertid vidtas för att i möjligaste mån förhindra ut-<br>släpp. Bestämmelser som förbjuder utsläpp av olja och andra skadliga<br>ämnen finns både på nationell och internationell nivå. Dessa bestämmel-<br>ser, som tar sikte på alla olika typer av föroreningar från fartyg, är<br>mycket restriktiva i fråga om att tillåta utsläpp. Om bestämmelserna<br>efterlevdes fullt ut skulle därför problemen med föroreningar från fartyg<br>vara betydligt mindre än de nu är. Det är därför inte i första hand skärpta<br>utsläppsregler som behövs. Det är mer angeläget att förbättra möjlig-<br>heterna att upptäcka och beivra brott mot gällande regler för att på så sätt<br>öka benägenheten att följa dessa. En höjning av vattenförorenings-<br>avgiften bör också kunna bidra till att minska de ekonomiska fördelarna<br>med att släppa ut olja till sjöss.</p>
<p>Det kan antas att ett bättre tillvaratagande av utredningsresurserna<br>skulle kunna bidra till effektivitetsvinster. En handläggningsordning bör<br>finnas som tillgodoser kraven på snabbhet, samarbete, samordning och<br></p>
<p>42</p>
<p>specialkompetens. Kustbevakningen är den myndighet som bl.a. svarar Prop. 2000/01:139<br>för det inledande spaningsarbetet, ombesörjer bevissäkring och verk-<br>ställer ett eventuellt ingripande mot ett fartyg till sjöss. Kustbevakningen<br>utför således i praktiken en stor del av det faktiska utredningsarbetet.<br>Myndighetens självständiga brottsutredande befogenheter är emellertid<br>mycket begränsade. Enligt Oljeutsläppsutredningen finns det brister i<br>samordningen och samarbetet mellan Kustbevakningen, polisen och<br>åklagaren, vilket i vissa fall leder till otydligheter i ansvarsfördelningen. I<br>olyckliga fall kan detta medföra att ett i och för sig motiverat ingripande<br>mot ett utländskt fartyg inte blir av innan fartyget har lämnat svenskt<br>vatten. Det har även påtalats att åklagaren kopplas in i ett alltför sent<br>skede.</p>
<p>Till stor del är de problem som finns sådana att de bör kunna lösas<br>genom utbildningsinsatser och genom att de inblandade myndigheterna<br>utvecklar sitt samarbete. Ett närmare samarbete håller också på att ut-<br>vecklas, särskilt genom inrättandet av den nya organisationen för<br>bekämpning av miljöbrott inom åklagarväsendet. Utredningen i samband<br>med utsläppsbrott borde dock kunna effektiviseras ytterligare. Med tanke<br>på den centrala roll som Kustbevakningen har när det gäller att ingripa<br>mot utsläpp anser regeringen därför att myndigheten bör ges befogenhet<br>att inleda och bedriva förundersökning. Kustbevakningens tjänstemän<br>bör därvid i princip jämställas med polismän i fråga om befogenheter att<br>vidta utredningsåtgärder. Åklagaren bör dock komma in och överta<br>ledningen av förundersökningen i ett tidigt skede. På detta sätt kan den<br>specialkompetens som finns på respektive område utnyttjas på ett bättre<br>sätt.</p>
<p>För att kunna fålla någon till ansvar för ett utsläppsbrott krävs natur-<br>ligtvis att det går att bevisa från vilket fartyg ett utsläpp har skett, vilket<br>kan vara mycket svårt. Dessutom krävs i princip att det kan bevisas vem<br>ombord på fartyget som har orsakat utsläppet, vilket kan vara minst lika<br>besvärligt. Det ligger nära till hands att i lag ge befälhavaren ett över-<br>gripande ansvar för att förhindra förorening från sitt fartyg. Ett sådant<br>ansvar skulle ställa högre krav på befälhavarens tillsynsansvar och också<br>få betydelse i straffrättsligt hänseende såtillvida att befålhaverens<br>möjligheter att undgå ansvar skulle minska.</p>
<p>För att i ett globalt perspektiv komma till rätta med utsläppen krävs<br>kraftfulla internationella åtgärder. Den främsta anledningen till att så få<br>utsläpp blir beivrade är att det ofta föreligger stora svårigheter att<br>identifiera förorenaren. På detta område pågår arbete såväl inom EU som<br>inom den internationella sjöfartsorganisationen, IMO. Inom IMO har<br>man nyligen fattat beslut om att fartyg enligt ett visst tidsschema skall<br>utrustas med transpondrar (kap. 5, SOLAS). Transpondertekniken inne-<br>bär att ett fartygs exakta position går att utläsa on-line, varför ett fartyg<br>som är utrustat med transpondrar inte kan undgå upptäckt om det är känt<br>att olja har släppts ut i ett visst område vid en viss tid.</p>
<p>En annan viktig åtgärd för att minska risken för utsläpp till följd av<br>olyckor är att höja standarden på fartygen och förhindra undermåliga<br>fartyg att trafikera haven. Även på detta område pågår intensivt inter-<br>nationellt arbete.</p>
<p>Internationella överenskommelser är således av största vikt. Det utesluter<br>dock inte att Sverige på ett nationellt plan kan uppnå resultat genom att<br></p>
<p>43</p>
<p>utnyttja de möjligheter som havsrätten ger att i vatten under svensk juris- Prop. 2000/01:139<br>diktion ingripa mot utländska fartyg. Regeringen anser därför bl.a. att<br>den svenska domsrätten bör utvidgas till att även gälla den ekonomiska<br>zonen. Dessutom bör rätten att vidta olika åtgärder mot utländska fartyg<br>utanför svenskt inre vatten regleras i lag.</p>
<h3>5 Gällande rätt</h3>
<h4>5.1 Allmänt om regelverket</h4>
<p>Sjöfarten är en näring för vilken regelsystemet i stor utsträckning<br>grundas på folkrättsliga bestämmelser och internationellt samarbete. Den<br>svenska lagstiftningen är därför i hög grad utformad för att överens-<br>stämma med de globala och regionala konventioner m.m. som Sverige<br>har tillträtt. Utsläpp från fartyg av olja och andra skadliga ämnen, som<br>härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets drift, regleras i<br>Sverige huvudsakligen av lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening<br>från fartyg, VlfL. 1 lagen finns bestämmelser om förbud mot förorening<br>från fartyg och föreskrifter om fartygs konstruktion, om mottagning från<br>fartyg av rester och avfall som innehåller skadliga ämnen samt om tillsyn<br>och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar.<br>Lagen kompletteras av förordningen (1980:789) om åtgärder mot förore-<br>ning från fartyg, VlfF, samt av detaljerade föreskrifter meddelade av Sjö-<br>fartsverket. Den svenska lagstiftningen bygger framför allt på 1973 års<br>internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och<br>dess ändringsprotokoll från 1978 (the International Convention for the<br>Prevention of Pollution from Ships, vanligtvis benämnd MARPOL<br>1973/78). Nedan följer en översiktig redogörelse för den internationella<br>regleringen och den svenska lagstiftningen. För en utförligare presenta-<br>tion hänvisas till betänkandet Att komma åt oljeutsläppen (SOU<br>1998:158).</p>
<h4>5.2 Internationell reglering</h4>
<h5>5.2.1 Sjörätten och havsrätten</h5>
<p>Sjöfarten regleras av sjörätten och havsrätten. Enligt den i doktrinen<br>vanligast förekommande teorin tillvaratar sjörätten de juridiska regler<br>som har en sjöfartsmässig särprägel medan de folkrättsliga aspekterna i<br>stor utsträckning överlämnas åt havsrätten. Havsrätten finns till stora<br>delar kodifierad i FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention<br>on the Law of the Sea, UNCLOS). Något förenklat kan man säga att<br>havsrätten utgör den ram inom vilken sjörätten existerar. Så länge natio-<br>nella och internationella sjörättsföreskrifter inte strider mot havsrättens<br>regler och principer är de acceptabla ur folkrättslig synvinkel.</p>
<p>44</p>
<p>De viktigaste internationella konventionerna och avtalen som reglerar Prop. 2000/01:139<br>sjöfart och skydd för den marina miljön från föroreningar från fartyg är i<br>kronologisk ordning följande.</p>
<p>Globala konventioner</p>
<p>- 1969 års International Convention Relating to Invervention on the<br>High Seas in Cases of Oil Pollution Casualities (INTERVENTION) eller<br>ingreppskonventionen och dess tilläggsprotokoll år 1973, genom vilket<br>konventionen utvidgades till att omfatta även andra skadliga ämnen än<br>olja,</p>
<p>- 1969 års International Convention on Civil Liability for Oil Pollution<br>Damage (CLC) eller ansvarighetskonventionen, med tilläggsprotokoll<br>senast år 1992,</p>
<p>- 1971 års International Convention on Establishment of an Internatio-<br>nal Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND) eller<br>fondkonvention, med tilläggsprotokoll senast år 1992,</p>
<p>- 1972 års Convention on the International Regulations for Preventing</p>
<p>Collisions at Sea (COLREG) eller de internationella sjövägsreglema,</p>
<p>- 1972 års Convention on the Prevention of Marine Pollution by<br>Dumping of Wastes and Other Matter (LC) eller Londonkonventionen<br>(reglerar dumpning av miljöfarliga ämnen samt förbränning av avfall till<br>sjöss),</p>
<p>- 1973 års International Convention for the Prevention of Pollution<br>from Ships och 1978 års protokoll till konventionen (MARPOL<br>1973/1978),</p>
<p>- 1974 års International Convention for the Safety of Life at Sea</p>
<p>(SOLAS), vilken reglerar frågor om sjösäkerhet,</p>
<p>- 1978 års International Convention on Standards of Training,</p>
<p>Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW),</p>
<p>- 1982 års United Nations Convention on the Law of the Sea</p>
<p>(UNCLOS) eller havsrättskonventionen,</p>
<p>- 1990 års International Convention on Oil Pollution Preparedness,<br>Response and Co-operation (OPRC) eller den s.k. beredskapskonven-<br>tionen och</p>
<p>- 1993 års International Safety Management Code (ISM-koden) eller<br>internationella säkerhetsorganisationskoden (ingår i SOLAS).</p>
<p>Regionala konventioner och avtal</p>
<p>- 1971 års överenskommelse (omarbetad 1993) mellan Danmark,<br>Finland, Island, Norge och Sverige angående samarbete i fråga om<br>åtgärder mot oljeföroreningar, Köpenhamnsavtalet,</p>
<p>- 1982 års Memorandum of Understanding on Port State Control, det s.k.</p>
<p>Parismemorandumet om hamnstatskontroll,</p>
<p>- 1983 års överenskommelse om samarbete vid miljöförorening i Nord-</p>
<p>sjön, Bonnavtalet, och</p>
<p>-1992 års konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö,<br>Helsingforskonventionen, som ersatt den tidigare versionen från 1974.</p>
<p>45</p>
<p>Nedan lämnas en översiktig redogörelse för de två konventioner som har Prop. 2000/01:139<br>störst betydelse för frågan om hur man kan effektivisera det rättsliga<br>förfarandet för att komma åt olagliga utsläpp till sjöss, nämligen havs-<br>rättskonventionen och MARPOL 1973/1978. Det lämnas vidare en över-<br>siktlig redogörelse för EU:s reglering rörande fartygsförorening, för den<br>s.k. Östersjöstrategin och för det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt<br>internationella konventioner.</p>
<h5>5.2.2 Havsrättskonventionen</h5>
<p>FN:s havsrättskonvention (UNCLOS, United Nations Convention on the<br>Law of the Sea) är resultatet av FN:s tredje havsrättskonferens vilken<br>avslutades år 1982. Konventionen trädde i kraft den 16 november 1994,<br>varefter Sveriges ratificerade denna den 25 juni 1996 (prop. 1995/96:140,<br>bet. 1995/96:UU17, rskr. 1995/96:271). Antalet konventionsparter upp-<br>gick i januari 2001 till 135 stycken.</p>
<p>Havsrättskonventionen reglerar i stort sett alla aspekter på havens och<br>havsbottens fredliga användning. Ett av konventionens huvudsyften är att<br>skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter. Konventionen är en<br>paketlösning, vilket innebär att en konventionspart antingen godtar hela<br>konventionen eller inget. Reservationer till de enskilda artiklarna är<br>således inte tillåtna. I vissa hänseenden far en stat ökade rättigheter,<br>medan den i andra hänseenden får ökade skyldigheter. Principen om<br>havets frihet ställs mot ökade nationella befogenheter, fördelningen av<br>havets tillgångar mot nationella intressen och miljöhänsyn mot ekono-<br>miska intressen. Genom konventionen har statssamfundet försökt mot-<br>verka den tendens till ”krypande jurisdiktion” som finns inom havsrätten.<br>Utvecklingen under de senast decennierna har kännetecknats av att kust-<br>statsjurisdiktionen utvidgats alltmer, först genom inrättandet av allt<br>bredare fiskezoner och bredare territorialhav, senare också ekonomiska<br>zoner och alltmer långtgående anspråk på kontinentalsocklar. I strikt<br>traktaträttslig bemärkelse är endast anslutna stater formellt bundna av<br>konventionen, men flertalet stater tillämpar den i praktiken både direkt<br>och som medlemmar av skilda internationella organisationer. Centrala<br>delar av konventionen har också status av folkrättslig sedvanerätt och är<br>därigenom bindande för alla stater.</p>
<p>Havsrättskonventionen innehåller - förutom regler om havets indel-<br>ning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden -<br>bl.a. ett omfattande regelverk med förpliktande bestämmelser till skydd<br>för den marina miljön. Dessa regler innefattar alla slags föroreningar från<br>bl.a. fartyg samt behandlar staters rätt att lagstifta på detta område och<br>ingripa mot utländska fartyg som överträder tillämplig lagstiftning. I<br>konventionen hänvisas på flera ställen till vad som betecknas som<br>”tillämpliga internationella regler och normer”, ofta med tillägget att<br>dessa regler och normer skall ha fastställts av behörig internationell<br>organisation eller vid en allmän diplomatkonferens. Det viktigaste<br>organet för tillskapandet av globala regler vad avser sjösäkerhet och<br>skyddet av den marina miljön är den internationella sjöfartsorganisa-<br>tionen, FN-organet International Maritime Organization, IMO.</p>
<p>46</p>
<p>Indelningen i olika vattenområden</p>
<p>I havsrättskonventionen skiljer man mellan olika slags vattenområden.<br>En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innanför de<br>s.k. baslinjerna, vilka bestäms genom ett detaljerat regelsystem. Skär-<br>gård och hamnar utgör generellt inre vatten. Kuststaten har föll suve-<br>ränitet över sitt inre vatten eftersom detta anses utgöra en integrerad del<br>av territoriet.</p>
<p>Varje stat har enligt havsrättskonventionen rätt till ett territorialhav på<br>högst tolv nautiska mil räknat från baslinjen. (En nautisk mil är<br>1 852 meter.) Kuststatens suveränitet över territorialhavet inskränks<br>genom principen om utländska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart.<br>En genomfart är enligt havsrättskonventionen oskadlig om den inte stör<br>kuststatens ”lugn, ordning eller säkerhet”. Genomfarten är inte oskadlig<br>om fartyget t.ex. medverkar till att åstadkomma avsiktlig och allvarlig<br>förorening i strid med konventionen.</p>
<p>En stats inre vatten och territorialhav bildar statens sjöterritorium.<br>Sveriges sjöterritorium framgår av lagen (1966:374) om Sveriges sjö-<br>territorium.</p>
<p>En stats sjöterritorium bildar tillsammans med landterritoriet och luft-<br>territoriet den statens statsterritorium, vars yttersta gräns i havet utgörs<br>av territorialgränsen.</p>
<p>Utanför territorialgränsen har stater enligt havsrättskonventionen rätt<br>att inrätta en till territorialhavet angränsande zon på som längst<br>24 nautiska mil räknat från baslinjen. Inom den angränsande zonen kan<br>kuststaten utöva kontroll för att hindra och bestraffa överträdelser av<br>lagar och författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsoskydd<br>inom dess territorium eller territorialhav. Bestämmelserna rörande den<br>angränsande zonen saknar således betydelse för möjligheterna att ingripa<br>mot oljeutsläpp m.m. Sverige har inte inrättat någon angränsande zon.</p>
<p>Kuststater har även rätt att utanför territorialgränsen inrätta en exklusiv<br>ekonomisk zon. Zonen far inte sträcka sig längre än 200 nautiska mil<br>räknat från baslinjen. Den ekonomiska zonen är i flera avseenden ”inter-<br>nationell”. För att balansera intressemotsättningar mellan kuststater och<br>flaggstater och försöka komma till rätta med problematiken kring s.k.<br>"krypande jurisdiktion", införde FN:s tredje havsrättskonferens begreppet<br>ekonomisk zon. Kuststaten fick emellertid inte suveränitet, som i sjö-<br>territoriet, över den ekonomiska zonen. Däremot fick kuststaten vissa<br>specificerade suveräna rättigheter och viss specificerad jurisdiktion,<br>vilket framgår av havsrättskonventionens artikel 56. Dessutom tillförsäk-<br>rades alla stater de för det fria havet grundläggande s.k. fria havsrättig-<br>hetema, såsom rätten till fri sjöfart och överflygning samt rätten att lägga<br>undervattenskablar och rörledningar i en kuststats ekonomiska zon, dock<br>med de begränsningar som följer av havsrättskonventionen och andra<br>folkrättsliga regler, se artikel 58 med hänvisning till artiklarna 88-115.<br>Således gäller i princip den för det fria havet gällande rätten till fri sjö-<br>fart, dvs. ingen stat har rätt att hindra annan stats fartyg att färdas här.<br>Generellt sett har kuststaten däremot en omfattande befogenhet att - i<br>enlighet med allmänt erkända internationella regler och normer - utfärda<br>lagar och andra författningar för att bl.a. förhindra, begränsa och<br>kontrollera föroreningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Rätten att<br></p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>47</p>
<p>ingripa mot utländska fartyg på grund av överträdelser av lagstiftningen Prop. 2000/01:139<br>är däremot begränsad. I avsnitt 6.5.4 utvecklas närmare vilka möjligheter<br>till ingripanden som föreligger.</p>
<p>Sverige har inrättat en ekonomisk zon genom lagen (1992:1140) om<br>Sveriges ekonomiska zon. I lagens första paragraf anges att Sveriges<br>ekonomiska zon omfattar det havsområde utanför territorialgränsen som<br>regeringen föreskriver. Zonen far dock inte utsträckas över en avgräns-<br>ningslinje som överenskommits med annan stat eller, i avsaknad av sådan<br>överenskommelse, över mittlinjen i förhållande till den andra staten. Med<br>mittlinje förstås en linje på vilken varje punkt är belägen på lika stort<br>avstånd från de närmaste punkterna på de baslinjer varifrån bredden av<br>staternas territorialhav räknas. Regeringen har angivit gränserna for den<br>ekonomiska zonen i förordningen (1992:1226) om Sveriges ekonomiska<br>zon.</p>
<p>Det fria havet är i princip den del av havet som ligger utanför territo-<br>rialhaven och, i förekommande fall, de ekonomiska zonerna. För det fria<br>havet gäller vissa grundläggande rättigheter, de s.k. fria havsrättig-<br>hetema, som innebär att havet far utnyttjas for bl.a. sjöfart av alla<br>nationer och ingen stat far lägga någon del av det under sin överhöghet.<br>De fria havsrättighetema gäller också i den ekonomiska zonen.</p>
<p>Olika former av jurisdiktion</p>
<p>Utgångspunkten for folkrätten är att varje stat är suverän och således har<br>exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt terri-<br>torium, s.k. territoriell jurisdiktion. Till en stats territorium räknas inre<br>vatten och territorialhavet. Fartygens rätt till oskadlig genomfart av<br>territorialhavet utgör således en inskränkning i den territoriella jurisdik-<br>tionen.</p>
<p>Principen om territorialjurisdiktion ligger till grund for två andra<br>begrepp, nämligen hamnstatsjurisdiktion och kuststatsjurisdiktion.</p>
<p>Hamnstatsjurisdiktionen innebär, som namnet antyder, att en stat har<br>full jurisdiktion över sina hamnar. Någon generell rätt for utländska<br>handelsfartyg att anlöpa en hamn anses inte föreligga. Hamnstatsjuris-<br>diktionen enligt havsrättskonventionen reglerar hamnstaters befogenhet<br>att utföra undersökningar samt vidta rättsliga åtgärder beträffande utsläpp<br>som har skett från utländska fartyg utanför statens sjöterritorium eller<br>ekonomiska zon. Utsläpp som har skett i hamnstatens sjöterritorium eller<br>ekonomiska zon faller under den aktuella statens kuststatsjurisdiktion.</p>
<p>Kuststatsjurisdiktionen innebär huvudsakligen att en kuststat har juris-<br>diktion över sitt sjöterritorium. Denna jurisdiktion kan endast inskränkas<br>genom avtal eller folkrättsliga regler. Undantagsvis förekommer kust-<br>statssjuridiktion även i den ekonomiska zonen. Havsrättskonventionen<br>ger således kuststaterna möjlighet till jurisdiktion i den ekonomiska<br>zonen på vissa områden, t.ex. i fråga om fiske samt skydd och bevarande<br>av den marina miljön. Generellt sett har kuststaten en omfattande<br>befogenhet att utfärda lagar for att förhindra, begränsa och kontrollera<br>föroreningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Rätten att ingripa mot<br>utländska fartyg på grund av överträdelser är däremot begränsad.</p>
<p>Mot principerna om hamnstats- och kuststatsjurisdiktion står principen<br>om flaggstatsjurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över<br></p>
<p>48</p>
<p>ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Ett Prop. 2000/01:139<br>fartyg som befinner sig på det fria havet är i princip endast underkastat<br>flaggstatens jurisdiktion.</p>
<p>Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren<br>för fartygs registrering samt villkor för rätten att föra en stats flagga fast-<br>ställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonventionen måste det före-<br>ligga ett verkligt samband mellan fartyget och den stat vars flagga<br>fartyget för. Så är emellertid inte alltid fallet. Vissa länder medger<br>registrering i nationella register trots att fartyget saknar egentliga<br>beröringspunkter med registerlandet. En del av dessa länder har varken<br>vilja, makt eller en uppbyggd administration för att upprätthålla inter-<br>nationella krav rörande fartygens standard, bemanningen och de sociala<br>förmånerna för de ombordanställda. Vidare kan fartygen ofta operera<br>under mycket förmånliga skattevillkor. Det förekommer också att landet<br>garanterar fartygsägaren anonymitet. I allmänt språkbruk talar man om<br>att fartyg, registrerade i länder som tillämpar ovan beskrivna principer,<br>för bekvämlighetsflagg.</p>
<h5>5.2.3 MARPOL-konventionen</h5>
<p>MARPOL-konventionen från 1973 tillkom efter att oljetransportema till<br>sjöss hade ökat kraftigt och allt större tankfartyg användes. Även<br>volymerna av sjötransporterade kemikalier ökade. Konventionen inne-<br>håller regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen och krav uppställs<br>på fartygens kontruktion och på vilken utrustning som skall finnas<br>ombord för att säkerställa att utsläpp inte sker i strid med konventionen.<br>Konventionen innehåller också regler om anordningar för mottagning i<br>land av sådana rester av olja och andra skadliga ämnen som inte far<br>släppas ut i havet.</p>
<p>Det finns även ett protokoll till MARPOL-konventionen från 1978, det<br>s.k. MARPOL-protokollet. Protokollet innehåller vissa ändringar i och<br>tillägg till MARPOL-konventionen men utgör i praktiken en reviderad<br>version av konventionen och är avsett att ersätta denna i dess ursprung-<br>liga lydelse. Då i fortsättningen förkortningen MARPOL används avses<br>såväl konventionen som protokollet.</p>
<p>MARPOL består av ett antal artiklar med allmänna bestämmelser om<br>bl.a. beivrandet av överträdelser, certifikat, besiktningar och inspektioner<br>samt om rapportering av händelser som medför eller kan befaras medföra<br>utsläpp i havet av skadliga ämnen.</p>
<p>I bilagor (annex) till konventionen finns tekniska föreskrifter till för-<br>hindrande av olika typer av föroreningar. Annex I behandlar förorening<br>genom olja, annex II skadliga flytande kemikalier som transporteras i<br>bulk, annex III skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad<br>form eller i fraktcontainrar eller dylikt, annex IV förorening genom toa-<br>lettavfall, annex V förorening genom fast avfall och annex VI luftförore-<br>ningar. För att ett annex skall träda i kraft krävs att det har tillträtts av ett<br>antal stater som tillsammans svarar för 50 % av världstonnaget. Annexen<br>I och II hade i mars 2001 tillträtts av 114 stater (94 % av världstonnaget),<br>annex III av 96 stater (79 % av världstonnaget), annex IV av 80 stater<br>(43 % av världstonnaget), annex V av 100 stater (86 % av världs-<br></p>
<p>49</p>
<p>tonnaget) samt annex VI av 3 stater (9 % av världstonnaget). Det innebär Prop. 2000/01:139<br>att samtliga annex utom annexen IV och VI trätt i kraft. Sverige har till-<br>trätt samtliga annex.</p>
<p>Utsläpp av olja enligt MARPOL</p>
<p>MARPOL:s reglering bygger på principen att utsläpp av olja i princip<br>skall vara förbjudet och att oljerester skall lämnas till mottagningsanord-<br>ningar i hamn. Från förbudet om utsläpp har dock meddelats vissa<br>undantag. Allmänt gäller att utsläpp, som inte sker i en nödsituation eller<br>har samband med en olyckshändelse, bara far ske om utsläppet innehåller<br>mycket låga halter olja.</p>
<p>Utsläppsbestämmelsema är olika utformade beroende på om ett<br>vattenområde förklarats som specialområde eller inte. Av MARPOL:s<br>regler följer också att utsläppsförbudet inte är tillämpligt om utsläppet<br>sker för att tillgodose fartygets säkerhet eller rädda liv till sjöss eller om<br>utsläppet orsakas av skada på fartyget eller dess utrustning, förutsatt att</p>
<p>1. alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter det att skada<br>inträffat eller utsläppet upptäckts i syfte att hindra eller så långt möjligt<br>begränsa utsläppet, och</p>
<p>2. ägaren eller befälhavaren inte har handlat i avsikt att orsaka skada,<br>eller vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli<br>följden.</p>
<p>Från och med den 1 augusti 1999 utgör Sveriges sjöterritorium och<br>ekonomiska zon i Östersjön inklusive Öresund samt utefter hela väst-<br>kusten specialområde och MARPOL:s strängare utsläppsregler är därmed<br>tillämpliga.</p>
<p>Inom specialområden råder förbud mot utsläpp av all olja från last-<br>tankutrymmen inklusive pumprum, utom för ren eller segregerad bar-<br>last. Med ren barlast förstås barlast i en tank som sedan den senast<br>använts för transport av olja har rengjorts så att barlast från den, om bar-<br>lasten släpps ut från ett stillaliggande fartyg i rent, lugnt vatten i klart<br>väder under dagtid, inte ger upphov till synliga spår av olja på vattenytan<br>eller på omgivande stränder och inte heller till oljeslam eller emulsion<br>under vattenytan eller på omgivande stränder. Med segregerad barlast<br>menas barlastvatten som tagits in i en tank, helt skild från lastolje- och<br>bunkeroljesystemet och avsedd att stadigvarande nyttjas för förande av<br>barlast eller last som inte utgörs av olja eller andra skadliga ämnen.</p>
<p>Däremot är det tillåtet att under vissa förutsättningar släppa ut läns-<br>vatten innehållande mycket låga halter olja från maskinrum. Oljehalten i<br>dessa utsläpp far aldrig överstiga 15 ppm (parts per million, dvs. delar av<br>en miljon). Vatten med så låg oljehalt, s.k. rent länsvatten, kan enligt<br>utförda undersökningar inte observeras visuellt. Utsläpp av oljerester,<br>s.k. sludge, är inte tillåtet.</p>
<p>När det gäller utsläpp av olja från maskinutrymmen får ett sådant,<br>oberoende av vattenområdets karaktär och fartygets storlek, aldrig över-<br>stiga 15 ppm.</p>
<p>För att utsläpp inom föreskrivna gränser skall få ske måste fartyget<br>vara utrustat med anordningar som garanterar att oljeflödet respektive<br>oljehalten i utsläppen ligger under angivna gränser. MARPOL innehåller</p>
<p>50<br></p>
<p>i annex I, regel 16, detaljerade bestämmelser om vilken utrustning som<br>krävs för olika typer av fartyg beroende på deras storlek.</p>
<p>Beträffande fartyg som endast är engagerade i resor inom special-<br>områden finns möjlighet för respektive lands administration att,<br>oberoende av fartygets storlek, medge undantag från kravet på utsläpps-<br>utrustning under förutsättning att vissa andra krav är uppfyllda.</p>
<h5>5.2.4 EU:s reglering</h5>
<p>Sjötransporter ingår i EU:s gemensamma transportpolitik och är därför<br>föremål för gemenskapens normgivning. I juni 1993 antog europeiska<br>unionens råd en resolution om ett gemensamt handlingsprogram för<br>säkerhet till sjöss och förhindrande av förorening av den marina miljön<br>(A Common Policy on Safe Seas). Av betydelse för frågan om vatten-<br>förorening är framförallt nedan angivna antagna respektive föreslagna<br>rättsakter.</p>
<p>I direktivet 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för<br>fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt<br>eller förorenande gods (”Hazmat-direktivet”) föreskrivs bl.a. om anmäl-<br>ningsskyldighet för fartyg som anlöper hamn med farligt eller föro-<br>renande gods. I juni 1995 antogs direktivet 95/21/EG om tillämpning av<br>internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening<br>samt boende och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper<br>gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten<br>(hamnstatskontroll). Syftet med direktivet är att åstadkomma en avsevärd<br>minskning av antalet undermåliga fartyg i de vatten som ligger under<br>medlemsstaternas jurisdiktion. Detta skall åstadkommas dels genom<br>ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning<br>inom de berörda områdena, dels genom upprättande av gemensamma<br>kriterier för hamnstaters fartygskontroll och harmoniserade rutiner för<br>inspektion och kvarhållande av fartyg. Därvid skall de förpliktelser som<br>medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter åtagit sig enligt Parismemoran-<br>dumet om hamnstatskontroll beaktas. Parismemorandumet, som har till<br>syfte att övervaka bl.a. bestämmelserna i MARPOL, har undertecknats<br>av 17 europeiska länder samt Kanada.</p>
<p>I november 2000 antogs direktivet 2000/59/EG om mottagningsanord-<br>ningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Direktivet är i<br>stora delar uppbyggt efter samma principer som Östersjöstrategin. Det<br>omfattar alla fartyg som anlöper eller framförs i en medlemsstats hamn,<br>med undantag för militära fartyg och andra fartyg som ägs och drivs av<br>staten och som endast används i icke-kommersiell tjänst. I direktivet<br>åläggs medlemsstaterna att tillgodose behovet av mottagningsanord-<br>ningar i hamnarna samt utarbeta planer för mottagande och hantering av<br>avfallet. Liksom Östersjöstrategin innefattar direktivet en skyldighet för<br>fartygen att lämna allt fartygsgenererat avfall till en mottagningsanord-<br>ning i land. Undantag far beviljas bl.a. om befälhavaren kan visa att<br>fartyget har tillräcklig lagringskapacitet för att ackumulera avfallet under<br>kommande resa. I direktivet fastställs vissa principer för de kostnads-<br>täckningssystem som far tillämpas. Kostnadstäckningssystemet får inte<br>utgöra ett incitament för fartyg att släppa ut avfallet i havet. Som huvud-<br></p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>51</p>
<p>regel gäller att alla fartyg, oavsett om fartyget i fråga använder anord- Prop. 2000/01:139<br>ningama, skall bidra till kostnaderna i betydande utsträckning. Visst<br>utrymme lämnas dock för ett avgiftssystem där man också tar hänsyn till<br>vilken typ av avfall och vilken mängd som faktiskt lämnas. Direktivet<br>föreskriver vidare en skyldighet för befälhavaren att i förväg anmäla<br>vilket avfall som skall avlämnas i hamn. Enligt direktivet åligger det<br>medlemsstaterna att fastställa ett påföljdssystem för brott mot de<br>nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet.</p>
<p>Direktivet 2000/59/EG skall vara genomfört av medlemsstaterna senast<br>den 28 december 2002. I och med genomförandet av Östersjöstrategin<br>har emellertid Sverige i allt väsentligt redan genomfört vad som före-<br>skrivs i direktivet. Övriga direktiv som redogjorts för ovan har Sverige<br>genomfört genom ändringar i VlfL, fartygssäkerhetslagen (1988:49), där-<br>till hörande förordningar och Sjöfartsverkets föreskrifter.</p>
<p>Europaparlamentet och rådet har i december 2000 antagit beslut nr<br>2850/2000/EG om upprättande av en gemenskapsram för samarbete om<br>oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet. Samarbetsramen är avsedd<br>att bl.a. stödja och komplettera medlemsstaternas arbete för att skydda<br>den marina miljön m.m, bidra till att förbättra medlemsstaternas förmåga<br>att ingripa när olyckor föranleder utsläpp samt underlätta ömsesidigt<br>bistånd och samarbete mellan medlemsstaterna på området. Inom sam-<br>arbetsramen skall det bl.a. upprättas ett informationssystem. En treårig<br>löpande plan skall antas utifrån bl.a. syftena att förbättra tekniska lös-<br>ningar och metoder vid ingripanden, att ge allmänheten bättre informa-<br>tion och att tillhandahålla operativt stöd till medlemsstaterna. Beslutet<br>har trätt i kraft då det offentliggjordes och gäller till och med utgången av<br>år 2006.</p>
<p>I december 1999 förliste oljetankern Erika utanför Frankrikes kust med<br>ett omfattande oljeutsläpp som följd. Med anledning härav har EG-<br>kommissionen lämnat förslag till flera rättsakter, de s.k. Erikapaketen<br>eller Erika I och Erika II. Förslagen syftar till att förbättra sjösäkerheten,<br>göra sjöfarten effektivare och förebygga föroreningar från fartyg. Erika I<br>innehåller förslag bl.a. om ändring i direktiv 95/21/EG, i syfte att införa<br>en mer omfattande hamnstatskontroll. Förslaget omfattar vidare ett för-<br>slag om ändring i direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap för att<br>skärpa kontrollen av dessa sällskap. Slutligen omfattar Erika I ett förslag<br>till förordning om generellt förbud mot oljetankfartyg med enkelskrov<br>för att påskynda övergången till oljetankfartyg med dubbelskrov. Erika II<br>innehåller förslag till bl.a. ett nytt direktiv om inrättande av ett gemen-<br>samt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten. För-<br>slaget innehåller regler om bl.a. obligatorisk föranmälan för alla fartyg<br>som anlöper en hamn inom gemenskapen, krav på att alla fartyg skall<br>vara utrustade med automatiska identifieringssystem och utrustning för<br>registrering av färddata (”svarta lådor”), skärpt kontroll av fartyg som<br>utgör en potentiell risk för sjöfarten samt skyldighet för medlemsstater<br>att vidta vissa åtgärder vid ogynnsamma väderförhållanden och vid till-<br>bud och olyckor till sjöss. Erika II innehåller vidare förslag till en förord-<br>ning om upprättande av en europeisk oljeskadefond och till en förordning<br>om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Arbetet med samtliga<br>förslag i Erikapaketen pågår för närvarande inom unionen.</p>
<p>52</p>
<h5>5.2.5 Östersjöstrategin</h5>
<p>Östersjöstrategin är benämningen på den gemensamma strategi som<br>länderna runt Östersjön har enats om för att skydda miljön i Östersjö-<br>området från skadlig påverkan från fartyg.</p>
<p>Strategin har arbetats fram inom ramen för Helsingforskonventionen,<br>vars syfte är just att skydda Östersjöområdets marina miljö från föro-<br>reningar. Helsingforskonventionens verkställande organ är Helsingfors-<br>kommissionen (HELCOM). HELCOM antog i mars 1996 Östersjö-<br>strategin genom att en rekommendation fastställdes (HELCOM-<br>rekommendationen 17/11). Därefter antogs 1998 ytterligare åtta<br>rekommendationer, vilka närmare anger de åtgärder länderna förväntas<br>vidta (HELCOM-rekommendationema 19/7-14).</p>
<p>De åtgärder som skall vidtas är inriktade på att förebygga utsläpp,<br>främst genom att fartygen på olika sätt skall förmås att lämna i land sitt<br>avfall till mottagningsanordningar i hamn. För att kunna ta emot allt av-<br>fall behöver mottagningsanordningama i hamnarna runt Östersjön<br>byggas upp, utvecklas och harmoniseras, vilket också är en del av<br>strategin. De huvudsakliga momenten i Östersjöstrategin är i korthet<br>följande.</p>
<p>- Fartyg skall, innan de avseglar, vara skyldiga att lämna sitt avfall till<br>en mottagningsanordning i hamn, s.k. obligatorisk avfallslämning (rek.<br>19/7).</p>
<p>- Det förbud mot utsläpp av toalettavfall som tidigare endast gällt för<br>större fartyg, skall även gälla för mindre fartyg, inklusive fritidsbåtar om<br>de är utrustade med toalett. För fartyg byggda före den 1 januari 2000<br>skall förbudet dock tillämpas först från den 1 januari 2005 (rek. 19/7).</p>
<p>- Hamnarna skall tillämpa det s.k. no-special-fee systemet vid mottag-<br>ning av avfall från fartyg. Systemet innebär att någon särskild avgift inte<br>får tas ut av fartygen för mottagning och hantering av avfall. Däremot<br>kan kostnaderna för avfallshanteringen i de flesta fall ingå som en del av<br>hamnavgiften. Denna far dock inte differentieras beroende på om avfall<br>lämnas eller inte (rek. 19/8).</p>
<p>- Större fartyg skall vara skyldiga att i förväg anmäla till hamnen bl.a.<br>vilket slags avfall de avser att lämna och vilka mängder, s.k. notifierings-<br>skyldighet (rek. 19/8 och 19/11).</p>
<p>- Avfallshanteringsplaner skall upprättas för hamnarna. Av dessa skall<br>det framgå bl.a. vilka mängder avfall som hamnen beräknar hantera och<br>en beskrivning av hur avfallet tas omhand (rek. 19/12).</p>
<p>Dessutom har HELCOM antagit bestämmelser om installation av ut-<br>rustning för kvarhållande av toalettavfall och fast avfall ombord på<br>fiske-, arbets- och fritidsfartyg samt riktlinjer för utrustning för hantering<br>av olja från maskinutrymmen i fartyg med en bruttodräktighet under 400<br>(rek. 19/9 respektive 19/10). Riktlinjer för hanteringen av avfallet i land<br>har också arbetats fram (rek. 19/13). Dessa är allmänt hållna och anger<br>principer för t.ex. återvinning och minimering av avfall. Slutligen har det<br>tagits fram kriterier för ett harmoniserat system av avgifter vid över-<br>trädelser av vissa regler till skydd för miljön (rek. 19/14).</p>
<p>Alla sorters fartyg omfattas av strategin, således förutom handelsfartyg<br>även arbets-, fiske- och fritidsfartyg. Däremot omfattas inte alla typer av<br>fartyg av samtliga moment som ingår i Östersjöstrategin.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>53</p>
<p>När det gäller vissa delar av Östersjöstrategin, t.ex. no-special-fee Prop. 2000/01:139<br>systemet, finns i Sverige sedan lång tid tillbaka erforderliga bestämmel-<br>ser. I andra delar har ändringar eller tillägg varit nödvändiga för att<br>genomföra strategin. Erforderliga lagändringar, vilka innebär ändringar i<br>VlfL, trädde i kraft den 1 januari 2001. Dessa består huvudsakligen av<br>bemyndiganden till regeringen eller den myndighet som regeringen utser<br>att meddela föreskrifter i olika avseenden (se prop. 1999/2000:133).<br>Ändringarna i VlfL har följts av ändringar-i VlfF och renhållningsförord-<br>ningen, vilka trädde i kraft den 1 april 2001. I VlfF föreskrivs således<br>numera bl.a. att mottagningsanordningar skall finnas i alla hamnar. Den<br>obligatoriska avfallslämningen har införts, liksom skyldigheten att upp-<br>rätta en avfallshanteringsplan. Sjöfartsverket har bemyndigats att<br>meddela närmare föreskrifter om dessa skyldigheter och även föreskrifter<br>i andra avseenden. Efter att Sjöfartsverket inom kort har gjort ändringar<br>och tillägg i sina föreskrifter, kommer Östersjöstrategin att till fullo vara<br>genomförd i det svenska regelverket.</p>
<h5>5.2.6 Det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt internationella<br>konventioner</h5>
<p>Frågor om ansvarighet och ersättning för föroreningsskador som orsakas<br>av oljeutsläpp från tankfartyg regleras av ett internationellt regelsystem<br>som har utarbetats inom IMO. Regelsystemet utgörs av 1969 års<br>ansvarighetskonvention, ändrad 1992, och 1971 års fondkonvention,<br>ändrad 1992. Sverige är part till konventionerna i deras lydelser enligt<br>1992 års ändringar.</p>
<p>Ansvarighetskonventionen är tillämplig på föroreningsskador som har<br>orsakats av utsläpp av beständiga oljor, t.ex. råolja, eldningsolja, tjock<br>dieselolja och smörjolja från vissa typer av fartyg, främst tankfartyg.<br>Även utsläpp av beständig olja från olastade tankfartyg, t.ex. i form av<br>rester från gammal last omfattas av konventionen.</p>
<p>Skadeståndsansvaret enligt ansvarighetskonventionen åvilar fartygs-<br>ägaren och är strikt, dvs. oberoende av vållande. Fartygsägaren är fri från<br>ansvar i vissa särskilda fall, bl.a. då skadan har orsakats till följd av<br>krigshandling eller naturkatastrof. Fartygsägarens ansvar är begränsat till<br>ett belopp som bestäms av fartygets tonnage, dock högst 59,7 miljoner<br>särskilda dragningsrätter (ca 660 miljoner kronor). Fartygsägaren har inte<br>rätt att begränsa ansvaret om han har orsakat föroreningsskadan uppsåt-<br>ligen eller av vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt<br>skulle uppstå.</p>
<p>Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av en försäkring eller<br>annan säkerhet när fartyget transporterar mer än 2 000 ton beständig olja<br>som last. Den stat där fartyget är registrerat är skyldig att se till att för-<br>säkringsplikten fullgörs. Ombord på fartyget skall det finnas ett särskilt<br>försäkringscertifikat som utvisar att försäkringsplikten har fullgjorts.<br>Varje konventionsstat skall försöka förhindra att fartyg som för dess<br>flagg och som är försäkringspliktigt går i trafik utan giltigt certifikat.<br>Konventionsstatema har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg<br>i sina hamnar om inte försäkring finns för ansvarigheten enligt konven-<br></p>
<p>54<br></p>
<p>tionen. Detta gäller även i fråga om fartyg från stater som inte har tillträtt Prop. 2000/01:139<br>konventionen.</p>
<p>Rätten till ersättning enligt konventionen preskriberas om inte talan har<br>väckts inom tre år från den dag skadan uppkom eller senast sex år från<br>skadehändelsen.</p>
<p>Genom fondkonventionen har den Internationella oljeskadefonden<br>inrättats. Ersättning kan utgå för skador som har uppkommit i en fond-<br>stats område (dvs. i detta sammanhang statens territorium eller<br>ekonomiska zon) när en skadelidande inte har kunnat få full ersättning<br>enligt ansvarighetskonventionen på grund av att fartygsägaren är fri från<br>ansvar, saknar tillräckliga medel för att uppfylla sina skyldigheter enligt<br>ansvarighetskonventionen och försäkringen är otillräcklig för att ersätta<br>ställda ersättningskrav, eller skadan överstiger det ansvarsbelopp som<br>gäller för fartygsägaren enligt ansvarighetskonventionen. Fondens ansvar<br>är begränsat och det sammanlagda belopp som kan betalas i ersättning<br>för en och samma olycka enligt ansvarighets- och fondkonventionerna<br>uppgår till 135 miljoner särskilda dragningsrätter (ca 1,5 miljarder<br>kronor). Enligt beslut av IMO:s juridiska kommitté i oktober 2000<br>kommer detta belopp att höjas till ca 203 miljoner särskilda dragnings-<br>rätter (drygt 2 miljarder kronor) den 1 november 2003.</p>
<p>De medel som den internationella oljeskadefonden behöver för att<br>kunna fullgöra sina uppgifter tillförs den genom att avgifter läggs på den<br>sjötransporterade olja som mottas i konventionsstatema. Skyldiga att<br>betala avgift är varje fysisk och juridisk person som tar emot mer än<br>150 000 ton råolja eller tjock eldningsolja.</p>
<p>För tillämpningen av ansvarighetskonventionen och fondkonventionen<br>saknar såväl fartygets som dess ägares nationalitet betydelse.</p>
<p>Under år 1996 antogs vid en diplomatkonferens anordnad av IMO en<br>konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö-<br>transport av farliga och skadliga ämnen, HNS-konventionen. I fråga om<br>vilka ämnen som skall anses farliga och skadliga i konventionens mening<br>(farligt gods) görs inte någon uppräkning i konventionen, utan den<br>hänvisar till en rad andra konventioner och rättsliga instrument, t.ex.<br>MARPOL och IMDG-koden. Bland ämnen som omfattas av konven-<br>tionen märks bl.a. lättare eldningsoljor, flygfotogen och andra skadliga<br>flytande ämnen.</p>
<p>Skadeståndsansvaret enligt konventionen bärs av ägaren av det fartyg<br>ombord på vilket de ämnen som orsakat skadan har funnits. Ansvaret är<br>strikt, men fartygsägaren har i likhet med vad som gäller enligt ansvarig-<br>hetskonventionen rätt att begränsa sitt ansvar. Fartygsägaren är skyldig<br>att ta och vidmakthålla ansvarsförsäkring som täcker ersättningsansvaret.</p>
<p>Räcker inte fartygsägarens ansvar till för att betala uppkomna skador<br>finns möjlighet att erhålla kompletterande ersättning från en internatio-<br>nell fond (HNS-fonden). Fondens behov av ekonomiska medel tillgodo-<br>ses genom att de som tar emot farligt gods i en konventionsstat betalar<br>avgifter till fonden. HNS-konventionen har ännu inte trätt i kraft.</p>
<p>Slutligen bör också nämnas att vid en internationell konferens i mars<br>2001 antogs en konvention om ansvarighet och ersättning för skada<br>genom förorening som har orsakats av bunkerolja. Konventionen har<br>utarbetats inom IMO och dess uppbyggnad är i allt väsentligt i överens-<br>stämmelse med den ovan redovisade ansvarighetskonventionen. Vissa<br></p>
<p>55</p>
<p>skillnader föreligger dock, bl.a. i fråga om kretsen av ansvarssubjekt. Prop. 2000/01:139<br>Genom konventionen skapas ett ersättningssystem för föroreningsskador<br>som har orsakats av bunkeroljor, dvs. mineraloljor som innehåller<br>kolväten och som används eller är avsedda för ett fartygs drift.</p>
<p>Skadeståndsansvaret åvilar fartygsägaren, varmed enligt konventionen<br>avses den registrerade fartygsägaren, bareboat-beffaktare, redare och den<br>som i redares ställe har hand om fartygets drift. Ansvaret är strikt och<br>den registrerade fartygsägaren är skyldig att ta och vidmakthålla försäk-<br>ring eller annan ekonomisk säkerhet till täckande av ansvarigheten enligt<br>konventionen.</p>
<p>Konventionen träder i kraft ett år efter det att arton stater, av vilka fem<br>stater var för sig skall ha ett fartygstonnage om sammanlagt minst en<br>miljon bruttoton, har blivit parter till konventionen.</p>
<h4>5.3 Den svenska lagstiftningen</h4>
<h5>5.3.1 Allmänt om lagstiftningen</h5>
<p>De viktigaste nationella lagarna och förordningarna på området är i<br>kronologisk ordning följande.</p>
<p>- Lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskade-<br>fonden,</p>
<p>- Lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg,</p>
<p>- Sjötrafikförordningen (1986:300),</p>
<p>- Räddningstjänstlagen (1986:1102),</p>
<p>- Fartygssäkerhetslagen (1988:49) och fartygssäkerhetsförordningen<br>(1988:594),</p>
<p>-Sjölagen (1994:1009),</p>
<p>- Miljöbalken (1998:808) och renhållningsförordningen (1998:902).</p>
<p>Bestämmelserna i MARPOL har införlivats i svensk rätt främst genom<br>lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, VlfL, med till-<br>hörande förordning, VlfF. På grund av att området i stor omfattning styrs<br>av internationella regler, som därtill ofta är tekniskt komplicerade och<br>som ständigt utvecklas, finns i den svenska lagen bara vissa allmänna<br>bestämmelser. Hänvisning sker i stor utsträckning till föreskrifter som<br>meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer,<br>främst Sjöfartsverket. Den materiella regleringen återfinns framför allt i<br>Sjöfartsverkets kungörelse SJÖFS 1985:19.</p>
<p>I VlfL regleras under skilda kapitel förbud mot förorening från fartyg,<br>mottagning av avfall från fartyg, fartygs konstruktion, dagböcker samt<br>tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra<br>föroreningar från fartyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning<br>av avfall. Det regleras i stället i miljöbalken.</p>
<p>VlfL:s bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen<br>och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium och<br>ekonomiska zon. Svenska örlogsfartyg är undantagna från tillämpningen<br>av vissa bestämmelser (se 11 kap. 1 § VlfL jfr 9 kap. 2 § VlfF).</p>
<p>I det följande redogörs för den svenska regleringen av utsläpp av olja<br>och andra förorenande ämnen, vilken som tidigare nämnts bygger på</p>
<p>56</p>
<p>MARPOL:s bestämmelser. Huvudvikten har lagts på regleringen av olja Prop. 2000/01:139<br>medan regelverket rörande andra skadliga ämnen endast redovisas över-<br>siktligt.</p>
<h5>5.3.2 Utsläpp av olja</h5>
<p>Regleringen av vilka utsläpp som är förbjudna finns i såväl VlfL:s andra<br>kapitel som i VlfF:s andra kapitel. Kompletterande regler har meddelats i<br>SJÖFS 1985:19, 2 kap. 3-9 §§ och SJÖFS 1992:12.</p>
<p>I 2 kap. 2 § VlfL anges att inom Sveriges sjöterritorium och ekono-<br>miska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vattenområden får olja<br>inte släppas ut från fartyg. Det stadgas vidare i fråga om andra vattenom-<br>råden att regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar<br>föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.</p>
<p>Föreskrifter om vad som skall förstås med olja i lagens mening finns i<br>SJÖFS 1989:27, 2 kap. 1 §. Här definieras olja som ”petroleum i varje<br>form, däri inbegripet råolja, brännolja, oljeslam, oljeavfall och raffine-<br>rade produkter med undantag för petrokemiska produkter som avses i<br>3 kap.” (= skadliga flytande ämnen).</p>
<p>Från det förbud mot oljeutsläpp som stadgas i lagen får emellertid<br>regeringen och Sjöfartsverket med stöd av 11 kap. 2 § VlfL föreskriva<br>om eller i enskilda fall medge undantag. Så har också skett på sådant sätt<br>att den svenska regleringen överensstämmer med vad som gäller inter-<br>nationellt enligt MARPOL.</p>
<p>Av VlfF framgår till att börja med enligt 2 kap. 1 § att lagens förbud<br>mot oljeutsläpp inte gäller utsläpp från bl.a. fartyg som inte är oljetank-<br>fartyg och har en bruttodräktighet under 400. Vidare anges att utsläpps-<br>förbudet inte är tillämpligt i fråga om utsläpp av olja från fartyg som<br>befinner sig i den del av Sveriges ekonomiska zon som inte ingår i Öster-<br>sjöområdet. I dessa fall meddelas i stället föreskrifter om förbud mot ut-<br>släpp av Sjöfartsverket. Dessa föreskrifter innebär i huvudsak att s.k. rent<br>länsvatten under vissa angivna omständigheter får släppas ut. Med rent<br>länsvatten förstås sådant oljehaltigt vatten från ett fartygs maskinut-<br>rymme som renats så att oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger<br>15 ppm.</p>
<p>I VlfF finns därutöver en bestämmelse som innebär att rent barlast-<br>vatten far släppas ut. Om det finns särskilda skäl får dock Sjöfartsverket<br>meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av rent barlastvatten eller<br>rent länsvatten inom Sveriges sjöterritorium (se i avsnitt 5.2.3 vad som<br>avses med rent barlastvatten).</p>
<p>Utsläppsbestämmelsema är inte tillämpliga på fritidsfartyg.<br>Beträffande sådana fartyg anges i Sjöfartsverkets föreskrifter att utsläpp<br>av olja eller oljehaltig blandning bör undvikas om det är praktiskt<br>möjligt, särskilt vid badstränder, i hamnområden och på andra platser<br>med stillastående vatten.</p>
<p>Sammanfattningsvis kan sägas att bestämmelserna i 2 kap. VlfL,<br>2 kap. VlfF och Sjöfartsverkets föreskrifter innebär att utsläpp av olja<br>från fartyg, utom från fritidsfartyg, i princip är förbjudna i Sveriges sjö-<br>territorium och ekonomiska zon, förutsatt att oljehalten utan utspädning<br>överstiger 15 ppm.</p>
<p>57</p>
<p>Bestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av Prop. 2000/01:139<br>Sjöfartsverket. Regler i detta avseende med sikte på skydd mot olje-<br>föroreningar återfinns i huvudsak i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 17-39 §§. Av<br>dessa föreskrifter framgår bl.a. vilka fartyg som skall vara utrustade med<br>godkänt övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp inklusive typ-<br>godkänd oljehaltmätare, segregerade barlasttankar, uppsamlingstankar<br>osv. Även dessa bestämmelser ansluter till MARPOL.</p>
<h5>5.3.3 Utsläpp av andra skadliga ämnen</h5>
<p>Inledning</p>
<p>Sjöfartsverket har bemyndigande att meddela föreskrifter om utsläpp från<br>fartyg av andra skadliga ämnen än olja (2 kap. 3 § VlfL jfr 2 kap. 3 §<br>VlfF). Det kan gälla skadliga flytande ämnen i bulk, toalettavfall, fast<br>avfall, skadliga ämnen i förpackad form och luftföroreningar.</p>
<p>Skadliga flytande ämnen i bulk</p>
<p>Föreskrifter angående utsläpp av skadliga flytande ämnen och om kemi-<br>kalietankfartygs konstruktion och utrustning m.m. återfinns i SJÖFS<br>1985:19, kap. 3 med ändring i SJÖFS 1987:4. Reglerna bygger på en<br>riskgradering i fyra olika kategorier betecknade A-D, med A som den<br>farligaste kategorin. Gemensamt för alla typer av kemikalier är att<br>utsläpp aldrig far ske då fartyget befinner sig mindre än 12 nautiska mil<br>från närmaste land.</p>
<p>Toalettavfall</p>
<p>De svenska bestämmelserna om utsläpp av toalettavfall är tillämpliga på<br>svenska fartyg samt utländska fartyg som hör hemma i land som<br>tillämpar Helsingforskonventionen och som har en bruttodräktighet av<br>minst 200 eller är godkänt att föra mer än 10 personer (SJÖFS 1985:19,<br>kap. 5).</p>
<p>Utsläpp av toalettavfall är förbjudet utom då utsläppet sker</p>
<p>a) mer än 12 nautiska mil från närmaste land om avfallet är obehandlat,<br>dock under förutsättning att utsläppet inte sker momentant utan med<br>måttlig hastighet när fartyget är under gång med en fart av minst fyra<br>knop,</p>
<p>b) mer än 4 nautiska mil från närmaste land, om avfallet är finfördelat<br>och desinficerat,</p>
<p>c) var som helst, om fartyget har ett godkänt reningsverk för toalett-<br>avfall i drift och utsläppet inte missfärgar vattnet eller ger upphov till<br>synliga partiklar i detta,</p>
<p>d) i farvatten under annan stats jurisdiktion, om den staten tillåter ut-<br>släppet.</p>
<p>En utvidgning av förbudet mot utsläpp av toalettavfall har beslutats<br>genom ett tillägg till Helsingforskonventionens annex IV. Tillägget, som<br>trädde i kraft den 1 juli 2000, innebär att utsläppsbestämmelsema rörande<br>toalettavfall kommer att gälla även fartyg med en bruttodräktighet under<br></p>
<p>58</p>
<p>200 eller som inte far föra fler än 10 personer. Även fritidsfartyg kommer Prop. 2000/01:139<br>således att omfattas av de nuvarande bestämmelserna. En förutsättning<br>för den nya regelns tillämplighet är dock att dessa mindre fartyg är ut-<br>rustade med toalett. För fartyg byggda före den 1 juli 2000 gäller<br>bestämmelserna först från den 1 juli 2005. Detta tillägg är en följd av<br>Östersjöstrategin. Sjöfartsverket kommer på lämpligt sätt att anpassa den<br>svenska regleringen till de nya konventionsbestämmelsema (se prop.</p>
<p>1999/2000:133, s. 23).</p>
<p>Fast avfall</p>
<p>Bestämmelser om fast avfall finns i SJÖFS 1985:19, 6 kap. samt SJÖFS<br>1991:1. Med fast avfall förstås sådant mat-, hushålls- och driftavfall,<br>utom färsk fisk eller delar av sådan fisk, som uppstår under ett fartygs<br>normala användning och som man kontinuerligt och periodiskt måste<br>göra sig av med. Av störst betydelse när det gäller regleringen av förore-<br>ning genom fast avfall är att alla utsläpp av plastmaterial är förbjudna.<br>Även utsläpp av alla andra typer av fast avfall, bortsett från matrester, är<br>förbjudna inom specialområde. För matrester gäller att utsläpp skall ske<br>så långt från land som möjligt och alltid minst 12 nautiska mil från<br>närmaste land. Förbudet mot utsläpp av fast avfall gäller dock inte ut-<br>släpp av matrester från fritidsfartyg. Beträffande sådant avfall anges att<br>utsläpp bör undvikas vid badstränder, i hamnområden och på andra<br>platser med stillastående vatten.</p>
<p>Skadliga ämnen i förpackad form m.m.</p>
<p>Föreskrifter om transport av skadliga ämnen i förpackad form m.m. åter-<br>finns främst i SJÖFS 1985:19, kap. 4 samt i särskilda föreskrifter. Vid<br>sjötransporter av detta slag gäller också de allmänna reglerna i lagen<br>(1982:821) och förordningen (1982:923) om transport av farligt gods.</p>
<p>Luftföroreningar</p>
<p>VlfL är tillämplig även på luftföroreningar. Några särskilda bestämmel-<br>ser som reglerar dessa föroreningar har emellertid inte införts. Problemet<br>med luftföroreningar har dock uppmärksammats på så sätt att de fartyg<br>som använder lågsvavlig olja far en lägre farledsavgift än andra fartyg.<br>De fartyg som installerar katalytisk avgasrening kan ansöka om att fa en<br>del av farledsavgiften återbetald.</p>
<h5>5.3.4 Mottagning av avfall från fartyg i hamnar</h5>
<p>En av de viktigare beståndsdelarna i Östersjöstrategin är att adekvata<br>mottagningsanordningar skall finnas i hamnarna. Detta är en förutsätt-<br>ning för att fartygen skall kunna fullgöra sin skyldighet att lämna i land<br>sitt avfall innan de lämnar en hamn. Även denna s.k. obligatoriska av-<br>fallslämning, är en mycket viktig del i Östersjöstrategin.</p>
<p>59</p>
<p>Grundläggande regler om mottagning av förorenat barlast- och tank- Prop. 2000/01:139<br>spolvatten och annat avfall från fartyg finns i 3 kap. VlfL, i VlfF och i<br>föreskrifter meddelade av Sjöfartsverket. Den svenska regleringen inne-<br>bär att anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast- och tankspol-<br>vatten skall finnas på platser där olja lastas eller där oljetankfartyg<br>repareras samt på vissa andra platser enligt vad regeringen föreskriver.<br>Den som driver verksamheten svarar för att behövliga mottagnings- och<br>behandlingsanordningar finns. Beträffande barlastvatten och tankspol-<br>vätska som innehåller kemikalier gäller motsvarande bestämmelser under<br>vissa i VlfF angivna förutsättningar på platser där kemikalier lossas eller<br>lastas eller där kemikalietankfartyg repareras. Om Sjöfartsverket skulle<br>anse att anordningar behövs även på andra platser far Sjöfartsverket före-<br>skriva om detta. Anordningar för mottagning av annat avfall som inne-<br>håller skadliga ämnen skall enligt bestämmelser som nyligen trätt i kraft<br>finnas i alla hamnar och ansvarig för anordningarna är huvudsakligen<br>den som tar upp hamnavgift eller liknande avgift. Nytt är också att<br>reglerna om mottagning från fartyg av annat avfall än förorenat barlast-<br>och tankspolvatten återfinns i föroreningslagstiftningen och inte i<br>avfallslagstiftningen. Med föroreningslagstiftningen avses VlfL, VlfF<br>och Sjöfartsverkets föreskrifter. Med avfallslagstiftningen avses miljö-<br>balken, renhållningsförordningen (1998:902) och förordningen<br>(1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken.</p>
<p>I Sverige gäller den s.k. no-special-fee principen, som innebär ingen<br>särskild avgift far tas ut för mottagning och behandling av avfall från<br>fartyg. Beträffande oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall<br>och fast avfall finns dock inget som hindrar att kostnaderna för verksam-<br>heten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.<br>Från förbudet att ta ut särskild avgift har det meddelats vissa undantag.</p>
<p>Principen om att någon särskild avgift inte skall tas ut för mottagning<br>av avfall ingår som ett element i Östersjöstrategin och kommer således<br>att införas i hela Östersjöområdet. Även det EG-direktiv om mottag -<br>ningsanläggningar för fartygsgenererat avfall som antagits i november år<br>2000, dir. 2000/59/EG, innehåller inslag av no-special-fee principen.</p>
<h4>5.4 Tillsyn</h4>
<h5>5.4.1 Tillsyn över fartyg</h5>
<p>Tillsyn över fartyg i syfte att förebygga och begränsa föroreningar<br>regleras i 6 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg<br>(VlfL). Tillsynen utövas av Sjöfartsverket. Inom Sjöfartsverket ansvarar<br>Sjöfartsinspektionen för tillsynen. Tillsyn får även utövas av Kustbe-<br>vakningen i den utsträckning som Sjöfartsverket beslutar i samråd med<br>Kustbevakningen. Något sådant beslut har emellertid ännu inte fattats.<br>Enligt 6 kap. 1 § VlfL skall svenska fartyg, som omfattas av Sjöfarts-<br>verkets föreskrifter om konstruktion, utrustning och drift, besiktigas<br>innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar.</p>
<p>Fartyg skall, enligt 6 kap. 2 § första stycket VlfL, undergå inspektion<br>när tillsynsmyndigheten anser att det behövs. Vid en inspektion skall<br></p>
<p>60</p>
<p>kontroll ske av att fartyget och dess utrustning är i det skick och att drift- Prop. 2000/01:139<br>forhållandena är sådana som behövs for att förebygga förorening. Om<br>inspektionen avser ett utländskt fartyg, for vilket har utfärdats certifikat<br>eller motsvarande handlingar, skall enligt 6 kap. 3 § VlfL inspektionen<br>begränsas till en granskning av dessa handlingar, såvida det inte finns<br>grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftför-<br>hållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten<br>eller handlingarna.</p>
<p>Lagen föreskriver inga begränsningar i möjligheten att företa inspek-<br>tioner av svenska fartyg och inte heller av utländska fartyg som befinner<br>sig i hamn eller på inre vatten. Inspektion av ett utländskt fartyg som<br>befinner sig i Sveriges territorialhav far enligt 6 kap. 2 § VlfL andra<br>stycket vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett förbjudet<br>utsläpp har skett från fartyget i territorialhavet. Möjligheterna till inspek-<br>tion av ett utländskt fartyg från vilket ett utsläpp har skett i Sveriges<br>ekonomiska zon, och som befinner sig i den ekonomiska zonen eller<br>territorialhavet då frågan om inspektion uppkommer, regleras i 6 kap.<br>2 a § VlfL. Inspektion i dessa fall far endast ske i två särskilt angivna<br>situationer. I det först reglerade fallet förutsätts att det är uppenbart att<br>det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp har medfört<br>eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed<br>sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav<br>eller ekonomiska zon. I det andra fallet skall det föreligga grundad<br>anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska<br>zonen. Därutöver krävs att utsläppet har medfört eller kan medföra<br>betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande<br>intressen eller på tillgångar i Sveriges teritorialhav eller ekonomiska zon,<br>att fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har<br>lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga<br>förhållanden samt att inspektionen är påkallad av omständigheterna i<br>övrigt. Särskild reglering saknas for den situationen att ett utsläpp skett<br>på inre vatten, i territorialhavet eller den ekonomiska zonen men fartyget<br>har hunnit ut i den ekonomiska zonen respektive på det fria havet då<br>frågan om ingripande uppkommer. Möjlighet till ingripande föreligger i<br>dessa fall endast med stöd av rätten till omedelbart förföljande (hot<br>pursuit) enligt havsrättskonventionen. Förföljande måste påbörjas då<br>fartyg befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorialhav och far<br>endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte har avbrutits.<br>(Regeringen redogör närmare under avsnitt 6.2.2. under vilka förutsätt-<br>ningar omedelbart förföljande kan tillgripas.) De begränsningar som<br>gäller för inspektion av utländska fartyg följer av havsrättskonventionen<br>(se närmare om den havsrättsliga regleringen i avsnitt 6.2 och 6.5.4).</p>
<p>Förbud och förelägganden kan enligt 7 kap. 4 § VlfL meddelas om ett<br>fartyg företer väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller<br>drift eller om vissa föreskrifter om förbud mot trafik i farvatten inom<br>Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon har överträtts. Med stöd av<br>7 kap. 5 § VlfL kan vidare förbud eller förelägganden, som är nöd-<br>vändiga för att förebygga eller begränsa förorening, meddelas om olja<br>eller något annat skadligt ämne släpps ut från fartyg i strid mot gällande<br>bestämmelser eller det skäligen kan befaras att så kommer att ske och det<br>finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum<br></p>
<p>61</p>
<p>eller svenska intressen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån. Ett Prop. 2000/01:139<br>sådant beslut får avse bl.a. forbud mot fartygets avgång och vidare resa,<br>förbud att använda viss utrustning samt föreläggande i fråga om fartygets<br>framförande och drift. Med stöd av 7 kap. 5 § VlfL far det därutöver bl.a.<br>meddelas förbud mot att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring<br>eller bunkring. Ingripande mot ett utländskt fartyg kan i dessa fall även<br>ske på det fria havet. Detta grundar sig på den rätt som följer av den s.k.<br>ingreppskonventionen (se närmare angående ingreppskonventionen i<br>avsnitt 6.2.3). Av 7 kap. 11 § VlfL framgår slutligen att polismyndighet<br>eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap.</p>
<p>5 § VlfL far ta oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån<br>förorenande olja har kommit.</p>
<h5>5.4.2 Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar</h5>
<p>Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar utövas av länsstyrelser och<br>kommunala nämnder. I 15 kap. miljöbalken regleras frågor om hantering<br>av avfall. Av bilaga 2 till renhållningsförordningen (1998:902) framgår<br>att oljeavfall utgör en sådan avfallskategori som träffas av regleringen i<br>15 kap. miljöbalken. I 15 kap. 11 § miljöbalken föreskrivs att det i varje<br>kommun skall finnas en renhållningsordning som skall innehålla de före-<br>skrifter om hantering av avfall som gäller för kommunen samt en<br>avfallsplan. Frågor om tillsyn regleras i 26 kap. miljöbalken. Av 26 kap.<br>3 § framgår att tillsynen utövas av Naturvårdsverket, generalläkaren,<br>länsstyrelsen, andra statliga myndigheter och kommunerna i enlighet<br>med vad regeringen bestämmer. Av andra stycket i samma paragraf<br>framgår vidare att varje kommun, genom den eller de nämnder som full-<br>mäktige bestämmer, utövar tillsyn över bl.a. avfallshanteringen enligt<br>15 kap. I förordningen (1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken finns<br>ytterligare bestämmelser om tillsyn. Enligt 4 § tredje stycket nyss nämna<br>förordning utövar statliga myndigheter och kommunala nämnder, utöver<br>den tillsynsskyldighet som föreskrivs redan i miljöbalken, den operativa<br>tillsynen rörande miljöbalkens tillämpning. Av bilagan till förordningen<br>framgår att länsstyrelsen i samverkan med Tullverket och Kustbevak-<br>ningen har operativt tillsynsansvar över sjöfarten och luftfarten<br>beträffande sådan dumpning och förbränning av avfall som regleras i<br>15 kap. 31-33 §§ miljöbalken. Vidare framgår att länsstyrelsen har<br>operativt tillsynsansvar över frågor om farligt avfall och om gränsöver-<br>skridande transporter av avfall; dvs. frågor om skydd av den yttre miljön.</p>
<p>Enligt 26 kap. 9 § miljöbalken far en tillsynsmyndighet meddela de<br>förelägganden och förbud som behövs i ett enskilt fall för att miljöbalken<br>och föreskrifter och beslut som meddelats med stöd av balken skall<br>efterlevas. Beslut om föreläggande och förbud far enligt 26 kap. 14 §<br>förenas med vite. Åtlyds inte ett föreläggande eller förbud kan det verk-<br>ställas genom kronofogdemyndighetens försorg. Av 7 § förordningen<br>(1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken framgår att tillsynsmyndigheten<br>bl.a. skall göra en utredning över tillsynsbehovet och föra register över<br>de verksamheter som fordrar återkommande tillsyn samt för varje år<br>upprätta en plan över tillsynsarbetet.</p>
<p>62</p>
<p><sub>cc</sub> r» „ <sub>+</sub> J • Prop. 2000/01:139</p>
<h4>5.5 Brottsutredning <sup>H</sup></h4>
<h5>5.5.1 Förundersökning</h5>
<p>Vid förundersökning i brottmål om oljeutsläpp och andra skadliga<br>utsläpp till sjöss gäller de allmänna bestämmelserna i 23 kap. rättegångs-<br>balken. Förundersökning skall enligt huvudregeln inledas så snart det<br>finns anledning att anta att ett brott som hör under allmänt åtal har förö-<br>vats. Om det är uppenbart att brottet inte går att utreda behöver för-<br>undersökning dock inte inledas. Förundersökning behöver inte heller<br>genomföras om det ändå inte finns tillräckliga skäl för åtal eller om det<br>av kostnadsskäl inte är rimligt att driva förundersökning och brottet<br>dessutom inte kan antas föranleda annan påföljd än böter.</p>
<p>Beslut om att inleda förundersökning fattas av polismyndighet eller av<br>åklagare. Har förundersökningen inletts av polismyndighet och är saken<br>inte av enkel beskaffenhet skall ledningen av förundersökningen övertas<br>av åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet eller -<br>också i annat fall - om det är påkallat av särskilda skäl.</p>
<p>Redan innan förundersökning hunnit inledas får en enskild polisman<br>hålla förhör eller vidta andra åtgärder som är av betydelse för utred-<br>ningen. De utredningsåtgärder som främst kan komma i fråga är brotts-<br>platsundersökning samt förhör med parter och vittnen. Förhör vid<br>primärutredning sker ofta direkt på brottsplatsen. På tillsägelse av polis-<br>man är emellertid den som befinner sig på den plats där brottet förövats<br>också skyldig att medfölja till ett förhör som hålls omedelbart därefter.<br>Vägrar han utan giltig orsak, får polismannen ta med honom till förhöret.</p>
<p>Förundersökning företas i två skeden. Under det första skedet görs det<br>spanings- och efterforskningsarbete varigenom det skall utredas om ett<br>brott blivit begånget och vem som skäligen kan misstänkas. Det andra<br>skedet av utredningen tar vid när någon blivit skäligen misstänkt för<br>brottet. Då skall enligt huvudregeln åklagaren överta förundersökningen.<br>Vidare skall vid denna tidpunkt den misstänkte underrättas om miss-<br>tanken samt om sin rätt att biträdas av försvarare.</p>
<h5>5.5.2 Straffprocessuella tvångsmedel</h5>
<p>Bestämmelser om häktning, anhållande och gripande finns i 24 kap.<br>rättegångsbalken. Häktning, och därmed även anhållande och gripande,<br>får ske vid brott där det är förskrivet fängelse i ett år eller däröver. Förut-<br>sättningar finns därför att under vissa förhållanden besluta om häktning<br>vid otillåtna utsläpp och andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder<br>mot förorening från fartyg, VlfL (se närmare om straffsanktioner i 5.6.2,</p>
<p>5.6.3 och 5.6.4). Om det kan antas att den misstänkte i det enskilda fallet<br>kommer att dömas endast till böter far häktning emellertid inte ske.</p>
<p>Oberoende av brottets beskaffenhet, dvs. både när det är föreskrivet<br>lägre straff än fängelse ett år för brottet och när det kan antas att den<br>misstänkte i det enskilda fallet bara kommer att dömas till böter, far dock<br>häktning ske under vissa förhållanden. Detta undantag gäller dels om den<br>misstänktes identitet är okänd och den misstänkte vägrar att uppge namn<br>och hemvist, eller lämnade uppgifter om detta kan antas vara osanna, och<br></p>
<p>63</p>
<p>dels om den misstänkte saknar hemvist i riket och det finns risk för att Prop. 2000/01:139<br>han genom att bege sig härifrån undandrar sig lagföring eller straff. Det<br>kan exempelvis komma i fråga att häkta en utländsk besättningsman<br>under dessa förhållanden. Den misstänkte kan emellertid undgå häktning<br>i de fall där böter endast kan komma i fråga som påföljd genom att ställa<br>säkerhet för det bötesbelopp som kan antas komma att utdömas.</p>
<p>Med reseförbud förstås att den misstänkte förbjuds att utan tillstånd<br>lämna anvisad vistelseort. Anmälningsskyldighet innebär att den miss-<br>tänkte åläggs att på vissa tider anmäla sig hos anvisad polismyndighet.<br>Bestämmelser om detta finns i 25 kap. rättegångsbalken. Ett reseförbud<br>kan komma i fråga då det finns risk för att den misstänkte avviker eller<br>undandrar sig lagföring eller straff men det i övrigt inte finns skäl att<br>häkta honom.</p>
<p>Om någon är skäligen misstänkt för ett brott och det skäligen kan<br>befaras att han genom att avvika, undanskaffa egendom eller på annat<br>sätt kommer att undandra sig att betala bl.a. böter, kan rätten förordna om<br>kvarstad på så mycket av hans egendom som kan antas bli täckt vid<br>utmätning. Bestämmelserna om kvarstad finns i 26 kap. rättegångs-<br>balken. I mål om olagliga utsläpp finns det således förutsättningar att<br>besluta om kvarstad på fartyget under förutsättning att det är ägaren till<br>fartyget som är misstänkt för brottet och det kan befaras att han kommer<br>att undandra sig att betala eventuella böter. Om den misstänkte har ställt<br>säkerhet för skulden skall åtgärden omedelbart hävas.</p>
<p>Föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredning om brott får<br>enligt bestämmelserna i 27 kap. rättegångsbalken tas i beslag. Beslag kan<br>komma i fråga vid utredning av samtliga brott enligt VlfL.</p>
<p>Bestämmelser om husrannsakan finns i 28 kap. rättegångsbalken. Hus-<br>rannsakan får företas i hus, rum eller slutet förvaringsställe. En under-<br>sökning av t.ex. maskinrum, pumprum och stängda lastutrymmen på ett<br>fartyg förutsätter ett beslut om husrannsakan. Husrannsakan kan endast<br>ske om det föreligger misstanke om brott på vilket fängelse kan följa.<br>Enligt lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag<br>vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, kan strängare straff<br>än böter under vissa förhållanden inte dömas ut för brott mot bl.a.<br>utsläppsförbudet i VlfL som begåtts på utländska fartyg (se om denna<br>begränsning i avsnitt 5.6.4). I dessa fall kan heller inte husrannsakan<br>företas.</p>
<p>Under vissa i 28 kap. rättegångsbalken uppställda förutsättningar kan<br>en person kroppsvisiteras eller kroppsbesiktigas. En av dessa förutsätt-<br>ningar är att att fängelse kan följa på brottet. Med kroppsvisitation avses<br>en undersökning av kläder och annat som någon bär på sig samt av<br>väskor m.m. som någon har med sig. Kroppsbesiktning avser undersök-<br>ning av människokroppens yttre och inre samt tagande av prov från<br>människokroppen och undersökning av sådana prov.</p>
<h5>5.5.3 Brottsutredande myndigheter</h5>
<p>Åklagarväsendet är uppbyggt med i princip tre nivåer, en central med<br>behörighet i hela landet (Riksåklagaren), en regional med behörighet i<br>flera län (åklagarmyndigheterna) och en lokal (åklagarkamrama).</p>
<p>64</p>
<p>Regeringen redogör i avsnitt 6.5.9 för miljöbrottsenheten hos Riks- Prop. 2000/01:139<br>åklagaren och organisationen med miljöåklagare inom åklagarmyndig-<br>heterna.</p>
<p>Sjöpolisen utgör en specialfunktion inom vissa polismyndigheter. Sjö-<br>polisens speciella uppgifter består i att fungera som närpolis i skärgården<br>och att utföra sjöövervakning i syfte att höja sjösäkerheten. Vid samtliga<br>sjöpolisposteringar finns en eller flera båtar för sjöpolisövervakning.<br>Utredningar av sjörelaterade brott, inklusive brott mot VlfL, bedrivs vid<br>några av sjöpolisenhetema, bl.a. i Stockholm och Karlskrona. Sjöpolis-<br>verksamheten är på de flesta orter säsongsbetonad och verksamheten till<br>sjöss är företrädesvis inriktad på de kustnära områdena.</p>
<p>Kustbevakningen är en civil myndighet som har till uppgift att, i enlig-<br>het med särskilda föreskrifter, utföra sjöövervakning och annan kontroll-<br>och tillsynsverksamhet till sjöss. Kustbevakningen har vissa polisiära<br>befogenheter, vilka regleras i lagen (1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervakning (LKP). LKP syftar till att göra det<br>möjligt för Kustbevakningen att göra vissa snabba ingripanden i de fall<br>då polis inte är tillgänglig. En utförligare beskrivning av Kustbevak-<br>ningens polisiära befogenheter lämnas i avsnitt 6.5.2.</p>
<h4>5.6 Sanktioner vid oljeutsläpp m.m.</h4>
<h5>5.6.1 Inledning</h5>
<p>Det finns en rad sanktioner som syftar till att förhindra oljeutsläpp och<br>andra föroreningar från fartyg. I 10 kap. lagen (1980:424) om åtgärder<br>mot förorening från fartyg (VlfL) och i miljöbalken finns bestämmelser<br>om straff vid förorening från fartyg. Vidare kan enligt bestämmelserna i<br>8 kap. VlfL en särskild vattenföroreningsavgift tas ut vid förorening<br>genom utsläpp av olja. Sådan avgift kan tas ut oberoende av om straff<br>kan dömas ut i det enskilda fallet eller inte. Värdet av de ekonomiska<br>fördelar som uppkommer för en näringsidkare till följd av brott kan<br>förklaras förverkat enligt 36 kap. 4 § brottsbalken. Dessutom kan<br>näringsidkaren under de omständigheter som anges i 36 kap. 7 § brotts-<br>balken åläggas företagsbot. Slutligen kan samtliga typer av föroreningar<br>från fartyg föranleda skadeståndsansvar.</p>
<p>Nedan redogörs kortfattat för de nämnda sanktionerna. En utförligare<br>redogörelse för dessa har lämnats av utredningen (se SOU 1998:158<br>s. 175-197).</p>
<h5>5.6.2 Det straffrättsliga ansvaret vid olagliga utsläpp</h5>
<p>Bestämmelser om ansvar för brott mot VlfL finns i 10 kap. VlfL. Den<br>som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud mot utsläpp av<br>olja eller andra skadliga ämnen döms till böter eller fängelse i högst två<br>år. Om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken skall dock<br>brottsbalkens bestämmelser tillämpas (de straffbestämmelser som i första<br>hand avses finns numera i miljöbalken, se nedan). Även den som uppsåt-</p>
<p>3 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139<br></p>
<p>ligen eller av oaktsamhet underlåter att så långt som möjligt begränsa ett Prop. 2000/01:139<br>utsläpp som skett till följd av en olyckshändelse döms till böter eller<br>fängelse i högst två år (10 kap. 1 §). Den angivna straffskalan är emeller-<br>tid inte tillämplig fullt ut när det gäller utländska fartyg. Anledningen till<br>detta är att det av artikel 230 i havsrättskonventionen följer att endast<br>böter far ådömas för utsläppsbrott som har begåtts av utländska fartyg<br>utanför inre vatten. Begränsningen gäller dock inte om det rör sig om<br>uppsåtliga och allvarliga gärningar i territorialhavet, utan i dessa fall kan<br>även fängelse utdömas. Artikel 230 i havsrättskonventionen har i svensk<br>lagstiftning införts i lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen<br>av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg.</p>
<p>Utöver de generellt tillämpliga bestämmelserna finns det särskilda<br>bestämmelser som föreskriver ett utökat ansvar för bl.a. befälhavare,<br>redare och ägare. Enligt 10 kap. 2 § skall befälhavaren dömas till böter<br>eller fängelse i högst två år om han har brustit i den tillsyn som behövs<br>för att utsläpp inte skall ske i strid mot VlfL eller föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för<br>tillsynen över hanteringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl eller<br>om visst befäl har sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller<br>dock ansvaret enligt samma lagrum i stället för det befälet.</p>
<p>Om utsläpp av olja eller annat skadligt ämne har skett i strid med<br>gällande förbud eller om ett utsläpp som skett till följd av en olycks-<br>händelse inte har begränsats så långt det är möjligt, döms fartygets redare<br>eller ägare, enligt 10 kap. 6 §, som om han själv hade begått gärningen.<br>Straffansvar förutsätter då att ägaren eller redaren har underlåtit att göra<br>vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det<br>inträffade.</p>
<p>Ett olagligt utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen kan även för-<br>anleda straff för miljöbrott eller vållande till miljöstörning enligt miljö-<br>balken. Enligt 29 kap. 1 § miljöbalken döms bl.a. den som uppsåtligen<br>förorenar vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälso-<br>risker för människor, eller sådana skador på djur eller växter som inte är<br>av ringa betydelse, för miljöbrott till böter eller fängelse i högst två år.<br>Straffansvar föreligger dock inte om behörig myndighet har tillåtit för-<br>farandet eller förfarandet är allmänt vedertaget. Om brottet är grovt döms<br>i stället gärningsmannen till fängelse i lägst sex månader och högst sex<br>år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om<br>gärningen vållat eller har kunnat vålla varaktiga skador av stor omfatt-<br>ning eller om den annars varit av särskilt farlig art. Om gärningen med<br>hänsyn till omständigheterna kan anses försvarlig, döms inte till ansvar<br>enligt paragrafen.</p>
<p>Den som av oaktsamhet utför en sådan gärning som nu har sagts döms<br>enligt 29 kap. 2 § miljöbalken för vållande till miljöstörning till böter<br>eller fängelse i högst två år.</p>
<p>Innan miljöbalken trädde i kraft den 1 januari 1999 fanns bestämmel-<br>serna om straff för miljöbrott och vållande till miljöstörning i 13 kap.<br>8 a§ respektive 13 kap. 9 § andra stycket brottsbalken. Vid omfattande<br>utsläpp kan ansvar enligt någon annan straffbestämmelse i 13 kap.<br>brottsbalken fortfarande aktualiseras.</p>
<p>Vid utsläpp av olja eller annat skadligt ämne som har medfört eller<br>kunnat medföra sådana hälsorisker för människor, eller sådana skador på<br></p>
<p>66</p>
<p>djur eller växter som inte är ringa betydelse, kan således ansvar utdömas Prop. 2000/01:139<br>enligt såväl bestämmelserna i VlfL som enligt bestämmelserna om<br>miljöbrott eller vållande till miljöstörning. I syfte att lösa denna<br>konkurrenssituation har i 10 kap. 1 § VlfL föreskrivits att ansvar enligt<br>det lagrummet inte skall ådömas om gärningen är belagd med strängare<br>straff i brottsbalken. Sedan bestämmelserna om straff for miljöbrott och<br>vållande till miljöstörning flyttats till miljöbalken anvisar således lagen<br>ingen lösning på konkurrensproblemet. Att märka är dock att det enligt<br>straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning krävs<br>att en viss effekt eller risk for effekt kan påvisas, vilket inte krävs för<br>brott enligt VlfL.</p>
<p>Det kan även tilläggas att enligt 29 kap. 11 § andra stycket miljöbalken<br>skall domstolen inte döma till ansvar enligt det aktuella kapitlet i miljö-<br>balken om gärningen är belagd med samma eller strängare straff i bl.a.<br>brottsbalken.</p>
<h5>5.6.3 Det straffrättsliga ansvaret vid andra överträdelser av<br>VlfL</h5>
<p>Förutom olagliga utsläpp straffbeläggs även en rad andra gärningar i<br>10 kap. VlfL. Några exempel på sådana gärningar anges nedan.</p>
<p>Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot trafik<br>i visst farvatten eller mot föreskrifter om läktring av olja eller mot t.ex.<br>nyttjandeförbud som meddelats för fartyget döms till böter eller fängelse<br>i högst ett år (10 kap. 3 §). Vidare döms befälhavare som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet använder ett fartyg som saknar föreskrivet certifikat<br>eller för vilket föreskrivits förbud mot sjöfart till böter eller fängelse i<br>högst sex månader (10 kap. 4 § 2). I de nu nämnda fallen kan även<br>redaren eller ägaren dömas till ansvar om han har underlåtit att göra vad<br>som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade<br>(10 kap. 6 §).</p>
<p>Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att rapportera<br>utsläpp av skadliga ämnen eller händelser som innebär risk för förore-<br>ning, eller som bryter mot en föreskrift om förande av oljedagbok kan<br>dömas till böter eller fängelse i sex månader (10 kap. 4 § 3). Samma<br>straffskala stadgas för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift om hur en anordning för mottagning eller behandling av<br>förorenat barlast- eller tankspolvatten skall vara utformad och drivas<br>(lOkap. 4 § 1).</p>
<p>Utöver de ovan nämnda brotten, vilka samtliga kan föranleda<br>fängelsepåföljd, bestraffas ett antal brott mot bestämmelser i lagen eller i<br>föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen med böter (lOkap.<br>5§)-</p>
<h5>5.6.4 Särskilda bestämmelser när ett brott har begåtts på ett<br>utländskt fartyg</h5>
<p>När det gäller utdömande av straff för brott begångna på ett utländskt<br>fartyg finns särskilda begränsningar i lagen (1996:517) om begränsning<br>av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på<br></p>
<p>67</p>
<p>utländska fartyg (begränsningslagen). Begränsningslagen tillkom som en Prop. 2000/01:139<br>följd av att Sverige ratificerade havsrättskonventionen. Lagen innebär att<br>strängare straff än böter inte får dömas ut för ett brott mot bestämmel-<br>serna i svensk lag om förebyggande, begränsning eller kontroll av<br>förorening av den marina miljön, om brottet begås på ett fartyg som är<br>registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt<br>inre vatten. Bestämmelsen gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga<br>gärningar som avser förorening i territorialhavet.</p>
<p>Av 2 kap. 2 § andra stycket brottsbalken följer att svensk domsrätt inte<br>föreligger om ett brott begåtts inom ett område som inte tillhör någon stat<br>och det enligt svensk lag inte kan följa svårare straff än böter på<br>gärningen. Den ekonomiska zonen anses vara ett område som inte tillhör<br>någon stat. Det innebär således att det inte föreligger svensk domsrätt för<br>brott begångna på utländska fartyg i den ekonomiska zonen, eftersom<br>begränsninglagen stadgar att endast böter får utdömas i dessa fall. Svensk<br>domsrätt kan vara utesluten även på grund av andra omständigheter. Se<br>närmare om detta i avsnitt 6.4.</p>
<h5>5.6.5 Vattenföroreningsavgift</h5>
<p>År 1984 infördes en ny administrativ sanktion vid olovliga oljeutsläpp,<br>den s.k. vattenföroreningsavgiften. Avgiftens syfte är huvudsakligen att<br>verka preventivt (prop. 1982/83:87 s. 13).</p>
<p>Bestämmelser om vattenföroreningsavgiften finns i 8 kap. VlfL. Enligt<br>8 kap. 1 § skall avgiften tas ut om ett förbud mot utsläpp av olja har<br>överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Avgift skall vidare enligt<br>samma lagrum tas ut om olja, i strid mot ett utsläppsförbud, till följd av<br>olyckshändelse släpps ut från fartyget och utsläppet inte har begränsats<br>så långt det är möjligt. Vid bedömningen av om ett utsläpp är att anse<br>som obetydligt skall främst beaktas om den utsläppta kvantiteten olja är<br>obetydlig, men även oljans farlighetsgrad bör vägas in (prop. 1982/83:87<br>s. 36, 52, 73 och 166).</p>
<p>Enligt 8 kap. 2 § VlfL skall vattenföroreningsavgiften påföras den<br>fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare.<br>Om någon annan utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift i<br>redarens ställe skall avgiften i stället påföras denne. Finns det inte någon<br>som skall påföras avgiften enligt vad som nu har sagts, eller kan det inte<br>fastställas vem denne är utan att ärendet blir väsentligen fördröjt, skall<br>avgiften i stället påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften tas ut enligt principen om strikt ansvar. Det<br>behöver således inte visas att någon har handlat uppsåtligt eller av oakt-<br>samhet för att avgift skall tas ut. Om utsläppet har orsakats av en olycks-<br>händelse och utsläppet har begränsats så långt det är möjligt skall dock<br>vattenföroreningsavgift inte tas ut.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiftens storlek bestäms enligt en fastställd tabell<br>med hänsyn till utsläppets omfattning och fartygets storlek. Det lägsta<br>avgiftsbeloppet är ett basbelopp. Något högsta belopp finns inte (8 kap.</p>
<p>3 §). Om det avgiftsbelopp som bestäms med hänsyn till omständig-<br>heterna framstår som oskäligt får det sättas ned eller helt efterges (8 kap.</p>
<p>4 §). För att denna möjlighet skall komma i fråga skall emellertid för-<br></p>
<p>68</p>
<p>hållandena i princip ha varit sådana att något annat handlingsalternativ Prop. 2000/01:139<br>inte funnits för redaren eller befälhavaren. Jämkning eller eftergift kan<br>även övervägas när utsläpp skett i samband med en olyckshändelse och<br>omständigheterna i hög grad är förmildrande. Om ett svenskt fartyg har<br>släppt ut olja i främmande stat och tillräckligt stränga påföljder har dömts<br>ut där, bör inte någon vattenföroreningsavgift tas ut (prop. 1982/83:87<br>s. 40).</p>
<p>Kustbevakningen handlägger ärenden och fattar beslut om vatten-<br>föroreningsavgift. För att säkra bevisning i ett ärende om vattenförore-<br>ningsavgift eller för att säkerställa betalning av avgiften kan Kustbevak-<br>ningen bl.a. meddela nödvändiga förbud och förelägganden beträffande<br>ett fartyg (8 kap. 6 och 7 §§). Beträffande utsläpp i den ekonomiska<br>zonen från utländska fartyg som befinner sig i territorialhavet eller den<br>ekonomiska zonen finns vissa inskränkningar i rätten att meddela förbud<br>och förelägganden i syfte att säkra bevisning. För att sådana beslut skall<br>fa meddelas krävs i dessa fall dels att det är klarlagt att ett utsläpp har<br>skett från ifrågavarande fartyg och dels att utsläppet har medfört eller kan<br>medföra betydande skador för Sveriges del (8 kap. 6 § andra stycket).<br>Begränsningen i denna del ansluter till havsrättskonventionen.</p>
<p>Under senare år har Kustbevakningen beslutat om ca 20 vattenförore-<br>ningsavgifter per år. År 1999 uppgick avgifternas sammanlagda belopp<br>till ca 1,4 miljoner kronor och år 2000 till 625 000 kronor. Efter att Kust-<br>bevakningen har beslutat om vattenföroreningsavgiftema är det för när-<br>varande till Tullverket inbetalning sker. I de allra flesta fall, eller till ca<br>95 %, kommer betalning in i enlighet med vad som har beslutats.</p>
<h5>5.6.6 Företagsbot</h5>
<p>För brott som har begåtts i utövandet av näringsverksamhet kan en<br>näringsidkare åläggas att betala företagsbot. Näringsidkaren kan åläggas<br>företagsbot oberoende om denne är en fysisk eller juridisk person.<br>Bestämmelser om företagsbot, som har konstruerats som en särskild<br>rättsverkan av brott, finns i 36 kap. 7-10 §§ brottsbalken. Enligt 36 kap.<br>8 § döms företagsbot ut som en bestämd summa pengar - lägst tio tusen<br>kronor och högst tre miljoner kronor. Det finns vidare bestämmelser om<br>jämkning och eftergift av boten (36 kap. 10 § BrB).</p>
<p>I en kartläggning som gjordes av Företagsbotsutredningen 1997<br>konstaterades att talan om företagsbot inte hade väckts i något fall<br>avseende utsläpp från fartyg. Däremot visade kartläggningen att talan om<br>företagsbot väckts för andra typer av miljöbrottslighet (bet. Straffansvar<br>för juridiska personer, SOU 1997:127, del A, s. 222 f.). Vid kontakter<br>som förevarit mellan Näringsdepartementet och miljöbrottsenheten vid<br>Riksåklagarens kansli i samband med beredningen av Oljeutsläppsutred-<br>ningens betänkande har det framkommit att någon talan om företagsbot<br>för olaga utsläpp från fartyg, såvitt kunnat utrönas, inte heller har väckts<br>under senare år.</p>
<p>69</p>
<h5>5.6.7 Förverkande av ekonomiska fordelar till följd av brott Prop. 2000/01:139</h5>
<p>Förverkande utgör en särskild rättsverkan, som oftast förutsätter att ett<br>brott har ägt rum. Allmänna bestämmelser om förverkande finns i<br>36 kap. brottsbalken. Bestämmelser om förverkande vid miljöbrott och<br>vållande till miljöstörning finns även i 29 kap. 12 § miljöbalken.</p>
<p>Enligt brottsbalken finns möjligheter till förverkande av ekonomiska<br>fördelar som uppkommit för en näringsidkare till följd av ett brott som är<br>begånget i näringsverksamhet (36 kap. 4 § brottsbalken). Bestämmelsen<br>kan tillämpas även vid specialstrafffättsliga brott och kan riktas mot<br>såväl fysiska som juridiska personer. Om ett fullt förverkande skulle<br>framstå som oskäligt kan förverkande helt eller delvis underlåtas. När en<br>sådan oskälighetsbedömning görs skall det beaktas bl.a. om det kan antas<br>att annan betalningsskyldighet som svarar mot de uppkomna ekonomiska<br>fördelarna kommer att åläggas näringsidkaren.</p>
<h5>5.6.8 Skadestånd</h5>
<p>Skadeståndet skiljer sig från hittills behandlade reaktioner och ingripan-<br>den med anledning av utsläpp från fartyg genom sin huvudsakligen<br>reparativa funktion, dvs. dess syfte är att ersätta den skadelidande för<br>skada och förlust som uppkommit med anledning av utsläppet. En ytter-<br>ligare skillnad är att en rätt till skadestånd inte förutsätter att något brott<br>har begåtts.</p>
<p>Sverige är, som redan har angetts i avsnitt 5.2.6, part till 1992 års<br>ansvarighetskonvention och fondkonvention. Ansvarighetskonventionens<br>bestämmelser har införlivats med svensk rätt genom 10 kap. sjölagen<br>(SFS 1995:1081, prop. 1994/95:169).</p>
<p>Sjölagen har dock ett vidare tillämpningsområde än ansvarighets-<br>konventionen. Bestämmelserna om strikt ansvar och ansvarsbegränsning<br>har nämligen gjorts tillämpliga även i fråga om fartyg som inte omfattas<br>av ansvarighetskonventionens definition av detta begrepp, t.ex. torrlast-<br>fartyg (10 kap. 19 §). Vidare har i sjölagen införts en längre gående<br>kanalisering av ansvaret till fartygsägaren än vad som är fallet enligt<br>ansvarighetskonventionen (10 kap. 4 §).</p>
<p>Fondkonventionen har införlivats med svensk rätt genom lagen<br>(1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden.<br>Skyldigheten att lämna den internationella oljeskadefonden de uppgifter<br>den behöver för beräkning av avgifter regleras i lagen (1975:1083) om<br>uppgiflsskyldighet rörande mottagande av olja.</p>
<p>För en närmare redogörelse för den svenska lagstiftningen hänvisas till<br>prop. 1973:140 Ansvarighet för oljeskada till sjöss, och prop.<br>1994/95:169 Ändrade regler om ersättningsansvaret för oljeskador till<br>sjöss.</p>
<h5>5.6.9 Nyttjandeförbud och andra administrativa åtgärder</h5>
<p>Förutom de sanktioner som hittills har redovisats torde även sådana<br>administrativa åtgärder som kan vidtas beträffande ett fartyg verka<br>avhållande mot brott till sjöss. Som exempel på sådana administrativa</p>
<p>70</p>
<p>åtgärder kan nämnas möjligheten till inspektion och i förekommande fall Prop. 2000/01:139<br>nyttjandeförbud enligt 7 kap. VlfL. Administrativa åtgärder av nu nämnt<br>slag beslutas vanligtvis av Sjöfartsverket inom ramen för tillsynsverk-<br>samheten.</p>
<h3>6 Regeringens förslag</h3>
<h4>6.1 Bör VlfL:s bestämmelser - helt eller delvis - arbetas<br>in i miljöbalken?</h4>
<p>Regeringens bedömning: Bestämmelser om åtgärder mot förorening<br>från fartyg bör även i fortsättningen finnas i särskild lagstiftning och<br>således inte arbetas in i miljöbalken.</p>
<p>Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Flertalet av de remissinstanser som uttalat sig,<br>däribland Svea hovrätt och Naturvårdsverket, anser att den nuvarande<br>ordningen bör behållas. Ingen remissinstans anser att lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) i sin helhet bör arbetas in i<br>miljöbalken. Åklagarmyndigheten i Göteborg skulle visserligen ha före-<br>dragit om bestämmelserna i VlfL kunnat sammanföras med miljöbalken,<br>men anser samtidigt att de praktiska svårigheterna framstår som<br>hindrande. De Juridiska fakultetsnämnderna vid såväl Stockholms som<br>Uppsala universitet ifrågasätter särregleringen och det föreslås att - efter<br>ytterligare utredning - de grundläggande materiella reglerna som skall<br>gälla för fartyg inom svensk jurisdiktion förs över till miljöbalken medan<br>”tilläggsbestämmelser” om åtgärder mot vattenförorening från fartyg<br>behålls i en särskild lag.</p>
<p>Skälen för regeringens bedömning: Miljöbalken trädde i kraft den<br>1 januari 1999. I Miljöbalksutredningens huvudbetänkande ”Miljö-<br>balken, en skärpt och samordnad miljölagstiftning för en hållbar utveck-<br>ling” (SOU 1996:103), diskuterades i ett särskilt kapitel vilka lagar som<br>borde samordnas genom att arbetas in i balken, och vilken lagstiftning<br>som av olika skäl även fortsättningsvis borde regleras särskilt (del I,<br>kap. 4). Bland de lagar som sammanfördes i miljöbalken kan nämnas<br>naturvårdslagen (1964:822), miljöskyddslagen (1969:387),<br>renhållningslagen (1979:596), vattenlagen (1983:291) och lagen<br>(1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten. Även<br>straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning, som<br>tidigare fanns i brottsbalken, infogades i miljöbalkens kapitel om<br>straffbestämmelser och förverkande (29 kap.). Då det gällde VlfL<br>anförde utredningen att lagen - i likhet med lagen (1984:3) om<br>kärnteknisk verksamhet (vilken inte heller arbetats in i miljöbalken) -<br>reglerade verksamhet där stränga säkerhetskrav måste upprätthållas för<br>att minimera risken för miljöstörningar och där lagens regler var så<br>speciellt utformade att de endast i ringa grad kunde samordnas med<br></p>
<p>71</p>
<p>regler i de övriga lagar som borde ingå i balken. Det angavs också att Prop. 2000/01:139<br>reglerna - om de arbetades in i balken — riskerade att bli otympligare att<br>hantera och svårare att överblicka än vad som var fallet med befintlig<br>lagstiftning, och att några samordningsvinster därför inte stod att vinna<br>med att arbeta in dem i balken (SOU 1996:103 s. 217).</p>
<p>Vid remissbehandlingen av Miljöbalksutredningens betänkande upp-<br>märksammades av några remissinstanser att VlfL:s straffbestämmelser<br>inte hade arbetats in i balken. Riksåklagaren föreslog att VlfL skulle<br>arbetas in i miljöbalken och Kustbevakningen ansåg att bl.a. VlfL:s<br>bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja skulle tas in i balken.</p>
<p>Regeringen ansåg då att resultatet av Oljeutsläppsutredningens arbete<br>borde avvaktas innan några ändringar i dessa avseenden gjordes i miljö-<br>balkens regler (prop. 1997/98:45, Del 1 s. 521). Oljeutsläppsutredningen<br>har nu kommit fram till att det skulle bli mycket komplicerat att arbeta in<br>VlflL:s regelverk i miljöbalken, främst för att merparten av balkens<br>bestämmelser lämpar sig mindre väl för att tillämpas på sjörättsliga för-<br>hållanden och det därför ändå torde krävas specialreglering i balken. En<br>ändring skulle således inte leda till några samordningsvinster eller till att<br>lagstiftningen blev lättare att överblicka och tillämpa (se SOU 1998:158<br>s. 374). Riksåklagaren har i sitt remissyttrande inte vidhållit sitt tidigare<br>förslag om att arbeta in VlfL i miljöbalken. Kustbevakningen har inte<br>framfört några synpunkter på förhållandet mellan VlfL och miljöbalken i<br>samband med den nu aktuella remissomgången.</p>
<p>Utredningen har framfört skäl som enligt regeringen starkt talar för att<br>VlfL alltjämt bör vara kvar som en särreglering. Regeringen delar således<br>utredningens uppfattning att VlfL:s bestämmelser inte bör arbetas in i<br>miljöbalken.</p>
<h4>6.2 Inspektion av utländska fartyg m.m.</h4>
<h5>6.2.1 Inledning</h5>
<p>Möjligheterna att göra inspektioner av och ingripanden mot utländska<br>fartyg utanför svenskt inre vatten är beroende av det havsrättsliga regel-<br>verket. Den svenska lagstiftningen är i huvudsak anpassad till havsrätten.<br>Vissa justeringar och tillägg, vilka i huvudsak ökar möjligheterna till<br>inspektion och ingrepp, är emellertid önskvärda. Utöver dessa frågor<br>behandlas nedan möjligheten för Kustbevakningen att kontrollera olje-<br>dagböcker.</p>
<p>72</p>
<h5>6.2.2</h5>
<h5>Inspektion av utländska fartyg</h5>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Regleringen av inspektion av utländska fartyg i<br>Sveriges territorialhav och ekonomiska zon ändras i förtydligande syfte<br>samt för att nå bättre överensstämmelse med Förenta nationernas havs-<br>rättskonvention och med bestämmelserna i 1973 års internationella<br>konvention till förhindrande av förorening från fartyg inklusive dess<br>tilläggsprotokoll (MARPOL).</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Justitieombudsmannen, Svea hovrätt och Kalmar<br>tingsrätt har yttrat sig beträffande sig den lagtekniska utformningen av<br>inspektionsrätten av utländska fartyg. Justitieombudsmannen och Kalmar<br>tingsrätt har därvid riktat viss kritik mot förslagets språkliga utformning.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>Det föreligger inte någon havsrättslig begränsning i möjligheten att<br>besluta om inspektion av utländska fartyg som frivilligt befinner sig i<br>hamn eller inre vatten. Någon misstanke om brott behöver således inte<br>föreligga, utan inspektionen kan där ske i förebyggande syfte. Möjlig-<br>heten till sådan inspektion saknas emellertid enligt havsrättskonventionen<br>beträffande utländska fartyg under genomfart i territorialhavet eller den<br>ekonomiska zonen. Utredningen har vid sin översyn av lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) pekat på att den svenska<br>regleringen inte i alla delar står i överensstämmelse med konventionen. I<br>vissa delar erbjuder havsrättskonventionen större möjligheter till inspek-<br>tion än den nuvarande svenska regleringen. Inte minst av detta skäl finns<br>det enligt regeringens mening anledning att anpassa den svenska regle-<br>ringen till havsrättskonventionen i de delar som utredningen har före-<br>slagit. Terminologin i VlfL bygger till viss del på havsrättskonventionens<br>begrepp. Konventionens termer har emellertid inte översatts konsekvent i<br>den svenska lagstiftningen, vilket enligt regeringens mening bör<br>åtgärdas.</p>
<p>I 6 kap. 2 § VlfL föreskrivs att fartyg skall undergå inspektion när till-<br>synsmyndigheten anser att det behövs. I andra stycket samma paragraf<br>anges att inspektion av utländska fartyg som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav far vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett<br>förbjudet utsläpp har skett från fartyget i territorialhavet.</p>
<p>Möjligheterna att, med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska<br>zonen, inspektera ett utländskt fartyg som befinner sig i territorialhavet<br>eller den ekonomiska zonen är enligt 6 kap. 2 a § VlfL ännu mer begrän-<br>sade. I första stycket föreskrivs att inspektion endast får vidtas om det är<br>uppenbart att det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp<br>har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige<br>eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges<br>territorialhav eller ekonomiska zon. Inspektion får dessutom, enligt andra<br>stycket i samma paragraf, ske om det finns grundad anledning till miss-<br></p>
<p>73</p>
<p>tanke om ett förbjudet utsläpp från fartyget i den ekonomiska zonen och Prop. 2000/01:139<br>utsläppet har medfört eller kan medföra sådana betydande skador som<br>avses i första stycket. För en inspektion förutsätts då att fartygets befäl-<br>havare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har lämnat uppgifter<br>som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och<br>inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.</p>
<p>I 6 kap. 3 § VlfL anges begränsningar i fråga om vad själva inspek-<br>tionen får avse. Där anges att en inspektion av ett utländskt fartyg med<br>giltiga certifikat och motsvarande handlingar skall begränsas till dessa<br>handlingar, såvida det inte finns grundad anledning att anta att fartyget<br>eller dess utrustning eller driftförhållandena i väsentliga avseenden<br>avviker från uppgifterna i certifikaten och handlingarna.</p>
<p>Anpassning av regleringen av inspektionsrätten till havsrättskonventionen</p>
<p>a) Inspektion av utländska fartyg i territorialhavet med anledning av<br>utsläpp i Sveriges sjöterritorium</p>
<p>Möjligheten enligt havsrättskonventionen att företa en fysisk inspektion<br>av utländska fartyg under genomfart av territorialhavet regleras i artikel<br>220 punkt 2. När det föreligger klara skäl att anta (”clear grounds for<br>believing”) att ett fartyg under genomfart av en stats territorialhav<br>(”navigating in the territorial sea of a State”) har överträtt statens författ-<br>ningar beträffande otillåtna utsläpp från fartyget, får staten göra en fysisk<br>inspektion av fartyget med anledning av överträdelsen. Innebörden av<br>genomfart definieras i art. 18 i konventionen. Med genomfart avses i<br>huvudsak att passera havet utan att inlöpa till inre vatten eller att inlöpa<br>till eller gå till havs från inre vatten. Genomfarten skall vara oavbruten<br>och skyndsam, med rätt att under vissa förhållanden stoppa och ankra.</p>
<p>Artikel 220 punkt 2 motsvaras i Sverige av 6 kap. 2 § andra stycket<br>VlfL. I den svenska lagstiftningen anges att begränsningen i befogen-<br>heten att inspektera ett utländskt fartyg gäller om fartyget ”befinner sig” i<br>territorialhavet. Är inte fartyget under genomfart av territorialhavet, på<br>det sätt som definieras i havsrättskonventionen, föreligger det emellertid<br>enligt artikel 220 punkt 2 inte någon begränsning i möjligheten att företa<br>inspektion. Detta har betydelse framförallt i situationer då fartyget råkat<br>ut för en olycka och en inspektion av fartyget är nödvändig för att<br>bedöma om förbud eller förelägganden skall meddelas med stöd av<br>7 kap. 5 § VlfL (se i avsnitt 5.4.1 vad ett sådant förbud kan innefatta).<br>6 kap. 2 § andra stycket VlfL bör därför enligt regeringens mening<br>ändras på så sätt att begränsningen i möjligheten att inspektera utländska<br>fartyg bara gäller då fartyget är ”under genomfart”. Då fartyget under<br>andra förhållanden befinner sig i Sveriges territorialhav kan inspektion<br>ske med stöd av 6 kap. 2 § första stycket VlfL, dvs. då tillsynsmyndig-<br>heten anser att det behövs. I den nuvarande regleringen gäller bestäm-<br>melsen då utsläppet har skett i territorialhavet. För att nå överensstäm-<br>melse med havsrättskonventionen bör det ersättas med Sveriges sjöterri-<br>torium.</p>
<p>Enligt den föreslagna lydelsen av 6 kap. 2 § VlfL regleras således<br>inspektionsmöjligheten dels då utsläppet har skett i inre vatten och</p>
<p>74<br></p>
<p>fartyget har seglat ut i territorialhavet och dels då utsläppet har skett i Prop. 2000/01:139<br>territorialhavet och fartyget är under genomfart av territorialhavet.</p>
<p>Regeringen återkommer nedan beträffande den terminologiska frågan<br>hur begreppet ”clear grounds for believing” bör översättas i<br>lagstiftningen.</p>
<p>b) Inspektion av utländska fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska<br>zonen med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen</p>
<p>Möjligheten till inspektion av utländska fartyg i territorialhavet och den<br>ekonomiska zonen, med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen,<br>regleras i artikel 220 punkterna 3, 5 och 6 i havsrättskonventionen. I<br>punkt 3 föreskrivs att kuststaten, när det föreligger klara skäl att anta att<br>ett fartyg som navigerar i en stats ekonomiska zon eller territorialhav har<br>överträtt tillämpliga författningar beträffande otillåtna utsläpp i den<br>ekonomiska zonen, far begära att fartyget lämnar viss information.<br>Begäran kan avse information om fartygets identitet och registrerings-<br>hamn, senaste och nästa anlöpningshamn och annan relevant information<br>som krävs för att fastställa om en överträdelse har ägt rum. När det före-<br>ligger klara skäl att anta att en sådan överträdelse som avses i punkt 3 har<br>ägt rum, far kuststaten enligt punkt 5 under vissa förhållanden företa en<br>fysisk inspektion av fartyget. Misstanken om överträdelse skall avse ett<br>utsläpp som medfört eller hotar att medföra betydande förorening av den<br>marina miljön. Kuststaten far då företa en inspektion, om fartyget vägrat<br>att lämna sådan information som föreskrivs i punkt 3 eller informationen<br>avviker från uppenbara fakta samt omständigheterna i fallet berättigar till<br>en inspektion.</p>
<p>Punkt 6 i artikel 220 reglerar kuststatens möjlighet att inleda ett rätts-<br>ligt förfarande med anledning av ett otillåtet utsläpp. Därigenom före-<br>ligger också en rättighet att företa inspektion. Det förutsätts där att det<br>föreligger klara objektiva bevis (”clear objective evidence”) för att det<br>har förekommit ett utsläpp som medfört omfattande skada eller hot om<br>omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande<br>intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.</p>
<p>Regleringen i artikel 220 punkterna 3, 5 och 6 motsvaras i i VlfL av<br>6 kap. 2 a § VlfL. Paragrafens första stycke reglerar den möjlighet som<br>artikel 220 punkt 6 ger till inspektion. Enligt regeringens mening bör<br>stycket skrivas om något for att tydliggöra att det skall vara fråga om ett<br>förbjudet utsläpp som har skett.</p>
<p>I 6 kap. 2 a § andra stycket VlfL föreskrivs att inspektion kan ske<br>under andra förutsättningar, varigenom den möjlighet till inspektion som<br>anges i artikel 220 punkterna 3 och 5 regleras. I 6 kap. 2 a § andra<br>stycket 1 anges att det skall finnas grundad anledning till misstanke om<br>ett förbjudet utsläpp och att utsläppet har medfört eller kan medföra<br>sådana betydande skador som avses i första stycket, dvs. betydande<br>skador på stränder i Sverige och därmed sammanhängande intressen eller<br>på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon. Enligt havs-<br>rättskonventionen synes det emellertid inte vara en förutsättning for<br>inspektion, att hotet om skada direkt har riktat sig mot kuststaten. I stället<br>anges i artikel 220 punkt 5 att fråga skall vara om ett omfattande utsläpp<br>som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina<br></p>
<p>75</p>
<p>miljön (”causing or threatening significant pollution of the marine Prop. 2000/01:139<br>environment”). Detta skall jämföras med punkt 6 i samma artikel, där det<br>föreskrivs att det skall vara fråga om skada eller hot om skada för<br>kuststaten. Möjligheten till inspektion bör inte vara mer begränsad än vad<br>som föreskrivs i havsrättskonventionen. Det bör därför enligt regeringens<br>mening föreskrivas i 6 kap. 2 a § andra stycket 1 VlfL att misstanken<br>skall avse ett utsläpp som medfört eller kan medföra betydande förore-<br>ning av den marina miljön.</p>
<p>För att fullständigt täcka in de platser där skador kan ha betydelse för<br>rätten att inspektera enligt 6 kap. 2 a § första stycket bör i det stycket<br>orden ”i Sveriges territorialhav” bytas ut mot ”inom Sveriges sjöterri-<br>torium”. För att uppnå bättre överensstämmelse med svenskt språkbruk<br>bör även ”stränder i Sverige” bytas ut mot ”den svenska kusten”, vilket<br>även ligger närmare havsrättskonventionens ordval (”the coastline”).</p>
<p>Enligt artikel 220 punkt 5 förutsätts det vidare för inspektion att<br>fartyget har vägrat att lämna kuststaten sådan information som avses i<br>samma artikel punkt 3. Enligt regeringens mening bör frågan om vilken<br>information som skall utkrävas ansluta till ordalydelsen i havsrättskon-<br>ventionen. 6 kap. 2 a § andra stycket 2 VlfL bör ändras i enlighet där-<br>med.</p>
<p>Regeringen återkommer nedan till den terminologiska frågan hur<br>begreppet ”clear objective evidence” bör översättas i lagstiftningen.</p>
<p>c) Inspektion efter omedelbart förföljande</p>
<p>Inspektionsmöjlighetema beträffande utsläpp som har skett i den<br>ekonomiska zonen är, såsom påpekats ovan, mer begränsade än när det<br>gäller utsläpp i territorialhavet. Om fartyget gör ett utsläpp i Sveriges<br>sjöterritorium och förföljs ut i den ekonomiska zonen tillåter havsrätts-<br>konventionen en inspektion, enligt de villkor som gäller för fartyg under<br>genomfart i territorialhavet, om fartyget har varit föremål för s.k.<br>omedelbart förföljande (”hot pursuit”). Frågan regleras i artikel 111 i<br>havsrättskonventionen. Omedelbart förföljande av ett fartyg far tillgripas<br>då kuststatens behöriga myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har<br>brutit mot statens lagar och andra författningar. Förföljande måste<br>påbörjas då fartyget befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorial-<br>hav och far endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte<br>har avbrutits. Rätten till omedelbart förföljande upphör då det förföljda<br>fartyget kommer in på sitt eget lands eller tredje lands territorialhav.<br>Omedelbart förföljande kan sålunda ske på det fria havet, och även<br>genom ett annat lands ekonomiska zon. Rätten till omedelbart förföljande<br>gäller i tillämpliga delar vid överträdelser även i den ekonomiska zonen.</p>
<p>Innan ett förföljande påbörjas måste synlig eller hörbar stoppsignal ha<br>givits från ett avstånd varifrån den kan ses eller höras av det utländska<br>fartyget. Förföljande far endast utövas av örlogsfartyg eller militära luft-<br>fartyg eller av andra fartyg eller luftfartyg som är försedda med tydliga<br>kännetecken som visar att de är i statens tjänst. Förföljandet måste ske<br>utan avbrott, dock kan förföljande som påbörjats av en enhet övertas av<br>en annan. Om förföljande utförs av luftfartyg gäller att luftfartyget måste<br>beordra fartyget att stanna samt därefter själv aktivt förfölja fartyget tills</p>
<p>76<br></p>
<p>dess att ett fartyg som tillhör kuststaten eller ett annat luftfartyg har Prop. 2000/01:139<br>anlänt for att överta förföljandet.</p>
<p>Innan förföljandet har avslutats far fartyget uppbringas och, i förekom-<br>mande fåll, eskorteras tillbaka till kuststaten. Vilka åtgärder kuststaten i<br>sammanhanget får vidta torde följa samma principer som om ingripandet<br>företagits där överträdelsen har begåtts.</p>
<p>Rätten till omedelbart förföljande gäller således folkrättsligt, genom<br>havsrättskonventionens bestämmelser. Enligt regeringens mening finns<br>det goda skäl att särskilt reglera befogenheten för kuststaten att<br>inspektera efter ett omedelbart förföljande. På Lagrådets inrådan föreslås<br>att även rätten till omedelbart förföljande med anledning av utsläpp i den<br>ekonomiska zonen samt rätten till omedelbart förföljande utanför den<br>ekonomiska zonen regleras i lag.</p>
<p>Det bör således föreskrivas att inspektion, utöver då sådan får ske i<br>Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon med stöd av 6 kap. 2 § och<br>2 a §, får ske utanför Sveriges sjöterritorium om fartyget har blivit<br>föremål för omedelbart förföljande. Detta gäller då förutsättningarna<br>enligt 6 kap. 2 eller 2 a §, förutom att fartyget inte längre befinner sig i<br>sjöterritoriet respektive den ekonomiska zonen, är uppfyllda. Rätten till<br>omedelbart förföljande upphör, såsom det föreskrivs i artikel 111 punkt 3<br>i havsrättskonventionen, då fartyget kommer in på sitt eget lands eller<br>tredje lands territorialhav. Regeringen föreslår att en bestämmelse med<br>detta innehåll införs i en ny paragraf, 6 kap. 2 b §. Enligt den föreslagna<br>lydelsen av 6 kap. 2 § VlfL regleras således inspektionsmöjligheten dels<br>då utsläppet har skett i inre vatten och fartyget har seglat ut i<br>territorialhavet och dels då utsläppet har skett i territorialhavet och<br>fartyget är under genomfart av territorialhavet. Genom 6 kap. 2 a §<br>regleras inspektionsmöjligheten då utsläppet har skett i den ekonomiska<br>zonen och fartyget befinner sig i den ekonomiska zonen eller i<br>territorialhavet.</p>
<p>Genom den nya föreslagna bestämmelsen i 6 kap. 2 b § regleras<br>inspektionsrätten då utsläppet har skett i sjöterritoriet eller den<br>ekonomiska zonen och fartyget har blivit föremål för omedelbart<br>förföljande utanför Sveriges sjöterritorium.</p>
<p>d) Möjligheterna till utvidgad inspektion av utländska fartyg.</p>
<p>MARPOL föreskriver att vissa fartyg skall vara utrustade med certifikat<br>och andra handlingar. Inspektionen av utländska fartyg skall då enligt<br>huvudregeln i havsrätten begränsas till en undersökning av dessa hand-<br>lingar. I artikel 226 i havsrättskonventionen föreskrivs att varje fysisk<br>inspektion av ett utländskt fartyg skall begränsas till en undersökning av<br>sådana certifikat, loggböcker och andra dokument som fartyget enligt<br>allmänt erkända internationella regler och normer skall medföra. Vidare<br>fysisk inspektion av fartyget får endast äga rum efter en sådan undersök-<br>ning. En vidare undersökning förutsätter antingen att det föreligger klara<br>skäl att anta att fartygets eller dess utrustnings skick väsentligt avviker<br>från uppgifterna i dessa dokument, att innehållet i sådana dokument inte<br>är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse<br>eller att fartyget inte medför giltiga certifikat och loggböcker. Mot-<br>svarande bestämmelser finns i artiklarna 5 och 6 i MARPOL.</p>
<p>77</p>
<p>Denna begränsning i befogenheten att vidta fysisk inspektion av Prop. 2000/01:139<br>utländska fartyg regleras i 6 kap. 3 § VlfL. I bestämmelsen i VlfL före-<br>skrivs att inspektion av utländska fartyg som är utrustade med giltiga<br>handlingar skall begränsas till granskning av dessa handlingar, såvida det<br>inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller<br>driftförhållanden avviker från uppgifterna i handlingarna. Enligt rege-<br>ringens mening bör även möjligheten att inspektera fartyget med anled-<br>ning av att handlingarna inte är tillräckliga för att bekräfta en misstanke<br>om en överträdelse lagregleras i 6 kap. 3 § VlfL.</p>
<p>e) En konsekvent översättning av de begrepp som förekommer i de havs-<br>rättsliga konventionerna</p>
<p>Havsrättskonventionen och MARPOL föreskriver att inspektioner och<br>andra förfaranden, såsom kvarhållande och inledande av rättsligt för-<br>farande gentemot utländska fartyg far företas då det föreligger olika<br>grader av misstanke.</p>
<p>Möjligheten till t.ex. inspektion av fartyg som är under genomfart i<br>territorialhavet föreligger enligt artikel 220 punkt 2 i havsrättskonven-<br>tionen då det föreligger viss särskild misstanke, ”clear grounds for belie-<br>ving”, att en överträdelse har skett i territorialhavet. Samma misstanke-<br>grad föreskrivs i artikel 220 punkt 5 beträffande möjligheten att inspek-<br>tera fartyg beträffande misstänkta utsläpp i den ekonomiska zonen samt i<br>artikel 226 och i artikel 5 (2) MARPOL beträffande utvidgad inspektion<br>av utländska fartyg. I den svenska lagstiftningen har denna grad av<br>misstanke översatts ömsom till ”klara skäl att anta”, ömsom till ”grundad<br>anledning till misstanke” och ömsom till ”grundad anledning att anta”.<br>Utredningen har förordat att termen ”klara skäl att anta” används. Det är<br>också den officiella översättningen enligt Europeiska gemenskapernas<br>officiella tidning (L 132, 27 maj 1999).</p>
<p>Justitieombudsmannen har i sitt remissvar förordat att begreppet<br>”grundad anledning att anta” används, då det är ett allmänt använt och<br>inarbetat begrepp. Även 1974 års internationella konvention om säker-<br>heten för människoliv till sjöss (International Convention for the Safety<br>of Life at Sea, SOLAS) anger ”clear grounds for believing” som<br>erforderlig misstankegrad vid inspektion av fartyg av säkerhetsskäl. I<br>fartygssäkerhetslagen (1988:49) har SOLAS införlivats i denna del.<br>Uttrycket ”grundad anledning att anta” används i den lagstiftningen. Med<br>hänsyn härtill, och med beaktande av de synpunkter som Justitieom-<br>budsmannen har framfört, anser regeringen att det inarbetade begreppet<br>”grundad anledning att anta” bör användas konsekvent då lagstiftningen<br>ansluter till havsrättens begrepp ”clear grounds for believing”.</p>
<p>Möjligheten att vidta rättsliga åtgärder mot ett fartyg på grund av<br>utsläpp i den ekonomiska zonen gäller då det enligt artikel 220 punkt 6<br>föreligger ”clear objective evidence” att fartyget gjort sig skyldig till en<br>överträdelse. Begreppet har i den officiella översättningen översatts till<br>”klara objektiva bevis.” Misstankegraden har i 6 kap. 2 a § VlfL över-<br>satts till ”uppenbart” och i 8 kap. 6 § andra stycket VlfL, beträffande<br>vattenföroreningsavgift, till ”klarlagt”. Enligt regeringens mening är<br>”klarlagt” den lämpligaste översättningen. Begreppet ”klarlagt” bör där-<br></p>
<p>78<br></p>
<p>för användas konsekvent då lagstiftningen ansluter till havsrättens Prop. 2000/01:139<br>begrepp ”clear objective evidence”.</p>
<p>Det skall understrykas att avsikten med dessa ändringar endast är att få</p>
<p>en enhetlig översättning och att någon ändring i sak inte är avsedd.</p>
<h5>6.2.3 Ingrepp mot utländska fartyg</h5>
<p>Regeringens förslag: Möjligheterna att vidta åtgärder vid utsläpp som<br>har orsakats av olyckor och att hålla kvar utländska fartyg anpassas<br>fullt ut till den internationella konventionen om ingripande på det fria<br>havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja<br>och till Förenta nationernas havsrättskonvention.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig över förslagen.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Ingreppskonventionens omfattning</p>
<p>Den s.k. ingreppskonventionen från 1969 (internationell konvention om<br>ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till föro-<br>rening genom olja) definierar kuststaters befogenheter att ingripa mot<br>utländska fartyg på det fria havet för att förebygga förorening genom olja<br>eller andra förorenande ämnen på grund av fartygsolycka eller för att<br>begränsa skadeverkningarna av sådan förorening. Genom tilläggs-<br>protokoll 1973 utvidgades konventionen till att gälla även andra föro-<br>renande ämnen än olja. Ingreppskonventionens tillämpningsområde<br>anses även innefatta en stats ekonomiska zon.</p>
<p>I ingreppskonventionen slås det fast att en stat har rätt att på det fria<br>havet vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja<br>sådan allvarlig och överhängande fara, som förorening av havsvattnet<br>eller hot om sådan förorening innebär för deras kuster eller därtill knutna<br>intressen. Denna ingreppsrätt gäller om föroreningen eller hotet därom är<br>en följd av en sjöolycka eller åtgöranden i samband med sådan olycka<br>och om det är rimligt att anta att mycket allvarlig skada uppkommer<br>därav. Ingrepp enligt konventionen måste föregås av samråd med andra<br>berörda stater. Endast i ytterst trängande fall behövs det inte något sam-<br>rådsförfarande. Vid ingripanden är kuststaten skyldig att begränsa sina<br>åtgärder så att dessa står i proportion till eventuella skador som kan upp-<br>stå genom föroreningen. Denna rätt för kuststaten att ingripa mot<br>utländska fartyg utanför territorialhavet är ett undantag från den frihet till<br>sjöfart som annars råder.</p>
<p>Principerna för ingripande med stöd av ingreppskonventionen kommer<br>till uttryck i 7 kap. 5 § VlfL. Redan i den gällande bestämmelsen före-<br>skrivs att det för rätten att ingripa skall finnas grundad anledning att anta<br>att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt<br>kan skadas i avsevärd mån. Enligt denna bestämmelse far Sjöfartsverket<br>(eller Kustbevakningen i brådskande fall) vid utsläpp, eller då det före-<br></p>
<p>79</p>
<p>ligger risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne, meddela sådana Prop. 2000/01:139<br>förbud och förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att<br>förhindra att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i<br>övrigt skadas. Enligt 7 kap. 4 § VlfF skall, vid ingripanden som omfattas<br>av ingreppskonventionen, konventionens bestämmelser om bl.a. sam-<br>rådsförfarande iakttas.</p>
<p>I 7 kap. 5 § VlfL föreskrivs att rätten att ingripa föreligger då olja eller<br>något annat skadligt ämne släpps ut från ett fartyg i strid mot gällande<br>bestämmelser. Utsläppsförbudet enligt VlfL gäller emellertid inte enligt<br>2 kap. 4 § VlfL utsläpp som sker som följd av en olyckshändelse, om<br>utsläppet har begränsats så långt det är möjligt. Ingripande med stöd av<br>ingreppskonventionen kan dock ske även i sådana situationer. För att inte<br>den svenska regleringen skall begränsa möjligheterna till ingripande i<br>större mån än vad som föreskrivs i ingreppskonventionen, bör lagtexten<br>inte vara utformad på så sätt att ett ingripande förutsätter att utsläppet har<br>skett i strid med gällande bestämmelser. Regeringen föreslår därför en<br>ändring av 7 kap. 5 § VlfL i enlighet härmed.</p>
<p>Möjligheterna att kvarhålla fartyg enligt ingreppskonventionen och havs-<br>rättskonventionen</p>
<p>I 7 kap. 4 och 5 §§ VlfL regleras sådana förbud och förelägganden<br>beträffande ett fartyg som kan meddelas av Sjöfartsverket, bl.a. om ett<br>fartyg företer väsentliga brister eller i situationer då det har skett ett<br>utsläpp från fartyget eller risk föreligger för utsläpp.</p>
<p>Av havsrättskonventionen och MARPOL följer att inspektion av ett<br>utländskt fartyg kan ske då detta frivilligt befinner sig i hamn. Om det<br>vid en sådan inspektion konstateras att fartyget har väsentliga brister<br>skall hamnstaten, i vart fall om bristerna är av den karaktären att det<br>föreligger hot om skada på den marina miljön, tillse att fartyget inte<br>avseglar förrän bristerna är avhjälpta. Detta framgår av artikel 219 i<br>havsrättskonventionen och av MARPOL.</p>
<p>I havsrättskonventionen, artikel 226, regleras också vilka åtgärder som<br>en stat far vidta efter en undersökning som företagits med anledning av<br>en misstänkt överträdelse av tillämpliga bestämmelser till skydd för den<br>marina miljön. Vad som här föreskrivs gäller även då inspektion före-<br>tagits av ett utländskt fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska zonen<br>på grund av överträdelser som inträffat vid genomfart av dessa vatten-<br>områden. Även i dessa fall gäller att, om ett frisläppande av fartyget<br>skulle utgöra ett oskäligt stort hot om skada på den marina miljön, fri-<br>släppande far vägras eller ske på villkor att fartyget anlöper närmast<br>lämpliga reparationshamn. Förutom i dessa fall kan ingripanden med<br>förbud eller förelägganden ske då utsläpp av olja eller andra skadliga<br>ämnen till följd av sjöolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka<br>riskerar att orsaka omfatta skador på svenskt territorium m.m. Då<br>ingripandet avser ett utländskt fartyg på det fria havet, dit även den<br>ekonomiska zonen räknas i detta sammanhang, har kuststaten rätt att<br>ingripa med stöd av ingreppskonventionen.</p>
<p>Enligt regeringens mening bör de begränsningar som enligt havsrätten<br>gäller för befogenheterna att kvarhålla utländska fartyg utanför inre</p>
<p>80<br></p>
<p>vatten bli föremål för lagreglering i VlfL. Regeringen föreslår att en ny Prop. 2000/01:139<br>paragraf, 7 kap. 5 a §, införs som reglerar detta.</p>
<h5>6.2.4 Kustbevakningens kontroll av oljedagböcker</h5>
<p>Regeringens förslag: Ombord på svenska fartyg skall oljedagböcker<br>och andra dagböcker hållas tillgängliga även för såväl Kustbevak-<br>ningen som för de myndigheter som redan i dag har rätt att ta del av<br>böckerna.</p>
<p>Utredningens förslag: Överrensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Generaltullstyrelsen och Fiskeriverket tillstyrker<br>förslaget. Övriga remissinstanser har inte uttalat sig.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Kustbevakningen har i dag vissa<br>befogenheter att agera ställföreträdande tillsynsmyndighet med stöd av<br>VlfL eller föreskrifter meddelade med stöd av den lagen. Det är främst i<br>situationer då det krävs snabba åtgärder för att begränsa eller förhindra<br>förorening som Kustbevakningen kan fatta beslut om förbud och före-<br>lägganden beträffande fartyg (7 kap. 3 § VlfF). Kustbevakningen har inte<br>någon allmän befogenhet att företa inspektioner och inte heller någon<br>uttrycklig befogenhet att granska fartygs oljedagböcker eller andra<br>handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord. Däremot har<br>Tullverket en sådan befogenhet. Kustbevakningen ingick tidigare i<br>dåvarande Generaltullstyrelsen, men är numera en självständig myndig-<br>het.</p>
<p>Bestämmelsen i 5 kap. 2 § VlfL behandlar skyldigheten att ombord på<br>fartyg hålla dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av<br>skadliga ämnen tillgängliga för olika myndigheter, bl.a. polismyndig-<br>heten. Det framgår inte av bestämmelsen att skyldigheten gäller även i<br>förhållande till Kustbevakningen, vilket var fallet när kustbevakning var<br>en verksamhet i Generaltullstyrelsen. I dessa sammanhang bör emellertid<br>Kustbevakningen jämställas med t.ex. polismyndigheten. En ändring av<br>5 kap. 2 § VlfL i enlighet med detta föreslås därför. Eftersom det inte<br>längre föreligger något självständigt behov för Tullverket att kontrollera<br>de aktuella handlingarna, bör ”tullmyndighet” i lagtexten ersättas med<br>Kustbevakningen.</p>
<p>Rätten att ta del av fartygs handlingar enligt 5 kap. 2 § VlfL gäller<br>endast svenska fartyg. Regeringen kan emellertid föreskriva att det-<br>samma skall gälla i fråga om motsvarande handlingar på utländska fartyg<br>som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Så har emellertid inte<br>skett. Att granskning av t.ex. oljedagboken ombord på ett utländskt<br>fartyg far ske då fartyget befinner sig i hamn följer av MARPOL. Som<br>läget är i dag kan sådan granskning endast företas av tillsynsmyndighet i<br>samband med en hamnstatskontroll.</p>
<p>81</p>
<h4>6.3</h4>
<h4>Vattenföroreningsavgiften</h4>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Ansvarsfördelningen förenklas. Avgift skall<br>alltid kunna påföras ägaren, om han inte visar att han har saknat<br>inflytande över fartygets drift.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiftema höjs för de vanligaste utsläpps-<br>mängdema.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Utred-<br>ningen föreslår därutöver att det skall föreskrivas i lagen (1980:424) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) att den som anspråket riktas<br>mot skall beredas tillfälle att yttra sig innan Kustbevakningen beslutar<br>om vattenföroreningsavgift samt att beslutet skall delges.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till för-<br>slagen. Några, däribland Sveriges Advokatsamfund och Svenska Maskin-<br>befälsförbundet, anser att avgifterna bör höjas mer än vad som före-<br>slagits. Helst skulle dock Sveriges Advokatsamfund se att hela systemet<br>med vattenföroreningsavgift ersattes av en straffrättslig prövning. Axel<br>Ax. son Johnssons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjöassura-<br>dörernas förening, SIMSA (Scandinavian Independent Marine<br>Surveyor’s Association) och Assuranceföreningen SKULD uttrycker<br>betänkligheter när det gäller höjning av avgifterna. Flera remissinstanser,<br>däribland Hovrätten for Nedre Norrland, Kammarrätten i Göteborg och<br>Länsrätten i Västernorrlands län, avstyrker utredningens förslag om att<br>det i VlfL skall föreskrivas att den som anspråket riktas mot skall ges<br>tillfälle att yttra sig och att beslutet om vattenföroreningsavgift skall<br>delges. Kustbevakningen har föreslagit ett mer differentierat system för<br>avgiftens storlek.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag</p>
<h5>6.3.1 Inledning</h5>
<p>Sveriges Advokatsamfund har i sitt remissyttrande riktat kritik mot<br>institutet vattenföroreningsavgift och har anfört att ett straffrättsligt för-<br>farande är att föredra framför en administrativ avgift.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften bygger på ett strikt ansvar och tas ut av<br>Kustbevakningen genom ett administrativt förfarande. Det finns emeller-<br>tid inte för närvarande något straffansvar för juridiska personer. Juridiska<br>personer kan bara träffas av bestämmelserna om företagsbot, vilket är en<br>särskild rättsverkan. Vattenföroreningsavgiften är en viktig del i det<br>rättsliga beivrandet av oljeutsläpp och som sanktionsform effektivare än<br>ett straffrättsligt ansvar. Regeringen ser inte att det för närvarande finns<br>förutsättningar att ersätta vattenföroreningsavgiften med ett straffrättsligt<br>ansvar. Det bör i sammanhanget påpekas att Kustbevakningens beslut om<br>vattenföroreningsavgift far överklagas hos den tingsrätt som är sjörätts-<br>domstol. Bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott, på vilket<br>inte kan följa svårare straff än böter, gäller då vid domstolens prövning.</p>
<p>82</p>
<p>Enligt 8 kap. 6 § kan ett fartyg förbjudas att avgå eller resa vidare eller Prop. 2000/01:139<br>föreläggas att anlöpa viss hamn om det skäligen kan antas att vattenföro-<br>reningsavgift skall tas ut och åtgärden är nödvändig för att säkra bevis.<br>En sådan åtgärd får även vidtas enligt 8 kap. 7 § för att säkra statens<br>anspråk på en vattenföroreningsavgift om ägaren av fartyget eller lasten<br>påförs sådan avgift, eller om det finns sannolika skäl för att en avgift<br>kommer att påföras. Mot bakgrund av att regeringen i avsnitt 6.5.5 gör<br>den bedömningen att något nytt tvångsmedel inte bör tillskapas, finner<br>regeringen heller inte anledning att ändra regleringen i 8 kap. 6 och 7 §§</p>
<p>VlfL.</p>
<h5>6.3.2 Ansvaret för redare och ägare</h5>
<p>Den bestämmelse som reglerar vem som skall påföras vattenförorenings-<br>avgift finns i 8 kap. 2 § VlfL. Enligt bestämmelsen skall vattenförore-<br>ningsavgift påföras den fysiska eller juridiska person som vid över-<br>trädelsen var fartygets redare. Om det avgörande inflytandet över<br>fartygets drift utövades av någon annan i redarens ställe, skall avgiften<br>dock påföras denne. Finns inte någon som skall påföras avgift enligt vad<br>som nu har sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligen för-<br>dröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid över-<br>trädelsen var fartygets ägare.</p>
<p>Bestämmelsen bygger på grundtanken att avgift i första hand skall på-<br>föras fartygets redare, eftersom redaren vanligen är den som har det<br>avgörande inflytandet över fartygets drift. När redarefunktionema är<br>delade mellan flera, såsom vid olika beffaktningsavtal, skall avgift i<br>princip påföras den som vid en helhetsbedömning av omständigheterna i<br>det konkreta fallet får anses stå för den övervägande delen av redarefunk-<br>tionema. I vissa fall skall då avgiftsskyldigheten i stället åvila t.ex. för-<br>hyraren, om denne och inte redaren har utövat det avgörande inflytandet<br>över fartygets drift. I samband med att vattenföroreningsavgiften infördes<br>nämndes i förarbetena olika slag av beffaktare som aktörer som kan<br>träffas av detta alternativa ansvar (prop. 1982/83:87 s. 17 och 52).</p>
<p>Kustbevakningen, som enligt 8 kap. 5 § VlfL prövar frågor om vatten-<br>föroreningsavgift, kan således inte välja att påföra redaren avgift i en<br>situation då någon annan än redaren har haft det avgörande inflytandet,<br>utan avgift skall i sådant fall påföras den senare. Först när det saknas<br>såväl redare som någon annan som utövat det avgörande inflytandet över<br>fartygets drift, eller när det inte kan fastställas vem denne är utan att<br>ärendet blir väsentligen fördröjt, får avgiften påföras fartygets ägare. Inte<br>heller kan avgift påföras ägare, som inte är redare eller brukare, om både<br>redaren och den som brukar fartyget är kända men oklarhet råder om<br>vem av dem som bör påföras avgiften. Lagtexten utformades i enlighet<br>med Lagrådets förslag för att den avsedda innebörden skulle komma<br>klarare till uttryck (se prop. 1982/83:87 s. 52 f).</p>
<p>Redaren är enligt regeringens mening den som ligger närmast till<br>hands att påföras vattenföroreningsavgift. Någon ändring av den<br>nuvarande ordningen är i detta avseende inte påkallad. Enligt regeringens<br>mening talar dock både principiella och praktiska skäl för att vid sidan</p>
<p>83<br></p>
<p>därav ha ett mer vidsträckt ägaransvar och därutöver en förenklad Prop. 2000/01:139<br>ansvarsfördelning.</p>
<p>Särskilt i fråga om utländska fartyg kan det i vissa fall vara svårt att<br>klarlägga vem som är redare. Det är dock i allmänhet möjligt att via<br>fartygsregister få besked om vem som är ägare till ett fartyg. Ägar-<br>ansvaret är framträdande vid en internationell jämförelse. Det är t.ex.<br>ägaren som bär det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt ansvarighets-<br>konventionen. Ägaren är också primärt ansvarig enligt ISM-koden för att<br>förhindra föroreningar (se närmare om det i avsnitt 6.6.2). Vidare är<br>fartygets ägare den som i flera länder görs straffrättsligt ansvarig vid<br>oljeutsläpp. Ett primärt ägaransvar är väl förenligt med den typ av strikt<br>ansvar som vattenföroreningsavgiften utgör. Det får anses ankomma på<br>ägaren att försäkra sig om att han i sin tur kan utkräva ersättning mot-<br>svarande avgiften av den som han har uppdragit till att ansvara för<br>fartygets drift. Ett på detta sätt utvidgat ägaransvar innebär också att<br>ägaren har ett större incitament att verka för att fartygets drift sköts på ett<br>ansvarsfullt sätt.</p>
<p>Förutom redaren och ägaren bör avgiftsskyldighet även fortsättnings-<br>vis kunna åläggas annan som i redarens ställe utövat ett avgörande<br>inflytande över fartygets drift. Med hänsyn till övervägandena i avsnitt</p>
<p>6.6.3 om straffansvar för den som agerar i en redares ställe flyttas den nu<br>aktuella regeln till en ny bestämmelse i första kapitlet och blir tillämplig<br>både när det gäller vattenföroreningsavgiften och i straffrättsligt<br>hänseende.</p>
<p>Att fastställa om redaren eller någon annan har haft det avgörande<br>inflytandet över fartygets drift, vilket är en förutsättning i den nuvarande<br>regleringen, kan kräva omfattande utredning. För att kunna påföra någon<br>vattenföroreningsavgift bör det emellertid räcka att vederbörande har<br>utövat väsentliga beslutsbefogenheter. En redare får anses ha en sådan<br>ställning och utöva ett sådant inflytande att han under alla förhållanden,<br>oavsett om någon annan övertagit vissa beslutsbefogenheter, bör kunna<br>påföras vattenföroreningsavgiften. Även ägaren har en sådan ställning att<br>han normalt bör kunna åläggas vattenföroreningsavgift. Ägarens roll är<br>dock en annan än redarens. Avtal kan ha träffats som gör att ägaren helt<br>saknar inflytande över fartygets drift. Ägaren bör därför, om han kan visa<br>att han saknat inflytande över fartygets drift, undgå ansvar för avgiften.</p>
<p>Regeringens föreslår således att Kustbevakningen alltid skall kunna<br>påföra en känd redare vattenföroreningsavgift. Kustbevakningen skall<br>emellertid i stället kunna välja att påföra ägaren avgift, utom då denne<br>visar att han har saknat inflytande över fartygets drift. Slutligen skall<br>Kustbevakningen kunna välja att påföra någon annan som utövat ett<br>avgörande inflytande över fartygets drift avgiften. Regeringens förslag<br>innebär inte att mer än en vattenföroreningsavgift skall kunna tas ut för<br>ett utsläpp. Någon ändring i detta avseende är alltså inte avsedd. Det<br>föreslås att ändringarna i fråga om ansvaret för vattenföroreningsavgiften<br>förs in i 8 kap. 2 § VlfL.</p>
<p>84</p>
<p>6.3.3 Höjd vattenföroreningsavgift Prop. 2000/01:139</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall verka preventivt och måste därför vara<br>ekonomiskt kännbar. Efter att ha varit oförändrad sedan tillkomsten 1984<br>höjdes avgiften den 1 januari 1995 (SFS 1994:1796) samtidigt som den<br>indexreglerades. Penningvärdets förändring hade successivt gjort att den<br>sanktion som avgiften innebär relativt sett blivit mindre ingripande. Som<br>skäl för att höja avgiften mer än vad som motsvarades av penningvärdets<br>förändring, åberopades att havsmiljön blivit allt sämre (prop. 1994/95:28<br>s. 6). Regeringen angav att det kunde övervägas att ytterligare höja<br>avgifterna för de mindre utsläppen i förhållande till de större när man fatt<br>erfarenhet av de höjningar som då föreslogs.</p>
<p>Antalet upptäckta oljeutsläpp har enligt Kustbevakningens statistik<br>sjunkit något under de senaste åren. Huruvida det lägre antalet upptäckta<br>utsläpp har något samband med de höjda vattenföroreningsavgiftema är<br>det emellertid svårt att dra några säkra slutsatser om. Även andra<br>omständigheter, t.ex. Kustbevakningens intensifierade flygövervakning,<br>kan ha bidragit till att utsläppen blivit färre.</p>
<p>Merparten av de enskilda oljeutsläppen i svenska vattenområden<br>understiger 1 000 liter. Sedan 1994 har inte något utsläpp överstigande<br>100 000 liter inträffat och ett mycket begränsat antal har legat i inter-<br>vallet 10 000-100 000 liter. De volymmässigt mindre utsläppen kan ofta<br>antas ha sin grund i ett medvetet åsidosättande av gällande utsläppsregler<br>eller i bristande noggrannhet vid t.ex. lastning eller lossning. Vid dessa<br>utsläpp finns det goda skäl att anta att en vattenföroreningsavgift har en<br>preventiv effekt och kan minska antalet utsläpp. SIMSA har i sitt<br>remissvar uttryckt bl.a. att de mindre utsläppen oftast beror på den<br>mänskliga faktorn, med oavsiktliga felgrepp eller missbedömningar,<br>varför en höjning av vattenföroreningsavgiftema inte skulle innebära<br>någon minskning av dessa utsläpp. Regeringen är dock av den uppfatt-<br>ningen att en kraftfull ekonomisk sanktion kan påverka aktsamheten och<br>därför bidra till att minska även de utsläpp som beror på oavsiktliga fel-<br>grepp och ”den mänskliga faktorn”. Den omständigheten att avgiften i<br>vissa fall betalas ur fartygens ansvarsförsäkring, såsom bl.a. Sjöassura-<br>dörernas förening och Assuranceföreningen SKULD har påpekat, inne-<br>bär inte att den preventiva effekten kan anses upphöra. Även i de fall<br>avgifterna till viss del belastar försäkringskollektivet kan de antas ha en<br>handlingsdirigerande effekt. Däremot innebär det naturligtvis att den<br>ansvarige inte träffas av den kännbara ekonomiska sanktion som lag-<br>stiftaren avsett. Det ligger emellertid närmast till hands att se detta som<br>ett försäkringsrättsligt problem. Försäkringsbolagen torde ha möjlighet<br>att påverka försäkringstagarna t.ex. genom att i sina villkor begränsa<br>ersättningen för vattenföroreningsavgiften.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften för utsläpp upp till 1 000 liter uppgår,<br>beroende på fartygets storlek, för närvarande till mellan 1 och</p>
<p>2,5 basbelopp. För de minsta fartygen med en bruttodräktighet upp till<br>och med 3 000 är avgiften ett basbelopp, vilket år 2001 uppgår till<br>36 900 kr. Det är en låg summa sett i relation till vad det kostar att ligga<br>stilla i hamn medan oljeavfallet lämnas till en mottagningsanordning.<br>Inte heller den avgift som utgår för de större fartygen eller avgiften för<br>utsläpp i storleksordningen 1 001-26 000 liter är tillräckligt hög för att<br></p>
<p>85</p>
<p>avskräcka mindre nogräknade redare från att släppa ut oljeavfallet till Prop. 2000/01:139<br>sjöss. För att förstärka den preventiva effekten finns det därför enligt<br>regeringens mening skäl att höja avgiften för dessa utsläpp. En ändring<br>av 8 kap. 3 § VlfL är således motiverad och avgifterna bör höjas for de<br>utsläpp där oljemängden understiger 26 001 liter.</p>
<p>När det gäller utsläpp med en oljemängd upp till och med 1 000 liter<br>anser regeringen att en fördubbling bör ske av avgiftens storlek. Undan-<br>tag bör dock göras for de minsta utsläppen, understigande 50 liter.<br>Beträffande dessa, bör samma avgift som i dag gälla. I intervallet<br>1 001-26 000 liter bör avgiften grundas på en fördubbling av det antal<br>basbelopp som avgiften bygger på i dag. För att avgiftens storlek skall<br>överensstämma med avgiften vid utsläpp över 26 000 liter måste dock en<br>anpassning ske av procentsatsen per påbörjat antal 1 000 liter över<br>1 000 liter. Med hänsyn till ändringar som gjorts i lagen (1962:381) om<br>allmän försäkring bör termen ”basbelopp” i lagtexten bytas ut mot<br>”prisbasbelopp”.</p>
<p>Beträffande utsläpp överstigande 26 000 liter, vilka i allmänhet torde<br>vara att hänföra till olyckor, och när det gäller avgiftskonstruktionen i<br>sig, har regeringen inte funnit skäl att föreslå några ändringar. Eftersom<br>regeringen inte lägger fram något förslag om att fritidsbåtar skall om-<br>fattas av utsläppsförbudet, kan det inte bli aktuellt med vattenförore-<br>ningsavgift for fritidsbåtar. Regeringen finner då inte anledning att<br>aktualisera frågan om ett mer differentierat avgiftssystem, på det sätt<br>Kustbevakningen har föreslagit.</p>
<p>För förfarandet i samband med uttagandet av vattenföroreningsavgift<br>är förvaltningslagen (1986:223) tillämplig. Av 17 § förvaltningslagen<br>framgår att den enskilde, som huvudregel, skall beredas tillfälle att yttra<br>sig innan ett ärende avgörs. Regeringen delar den uppfattning som bl.a.<br>framförts av Hovrätten för Nedre Norrland, Kammarrätten i Göteborg<br>och Länsrätten i Västernorrlands län att det inte är nödvändigt att då<br>särskilt föreskriva en kommuniceringsskyldighet i VlfL. Av 8 kap. 6 §<br>VlfF framgår att beslut varigenom någon har påförts vattenförorenings-<br>avgift skall delges fartygets befälhavare samt, om det är möjligt, den som<br>beslutet avser. Regeringen har inte för avsikt att upphäva den förord-<br>ningsbestämmelsen och ser då inte anledning att, som utredningen före-<br>slagit, reglera frågan om delgivning i lag. Härtill kommer att Kustbevak-<br>ningen i interna föreskrifter och allmänna råd om vattenföroreningsavgift<br>från den 27 april 1995 har pekat på kommunikationsskyldigheten enligt<br>17 § förvaltningslagen och att parten bevisligen skall delges Kustbevak-<br>ningens beslut, som skall vara försett med korrekt fullföljdshänvisning.<br>Detta bör garantera att ärendena hanteras i enlighet med de krav som<br>rättssäkerheten ställer.</p>
<p>86</p>
<h4>6.4</h4>
<h4>Svensk domsrätt i den ekonomiska zonen</h4>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Svensk domsrätt införs när det gäller olagliga<br>utsläpp och andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot förore-<br>ning från fartyg som begås på utländska fartyg i Sveriges ekonomiska<br>zon.</p>
<p>Åtal far dock endast väckas om den stat där fartyget är registrerat<br>antingen i ett konkret fall underlåter eller upprepade gånger tidigare i<br>liknande situationer har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder eller om<br>brottet avser ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen och<br>utsläppet har medfört betydande skada.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till<br>förslaget. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms Universitet och<br>Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt anser<br>dock att betydelsen av havsrättskonventionens artikel 230 inte har<br>beaktats. Vidare ifrågasätter Sveriges advokatsamfund förslaget, dels för<br>att det är osäkert om en utvidgad domsrätt kommer att erkännas av andra<br>berörda stater och dels för att Sverige redan nu har möjlighet att ingripa<br>inom den ekonomiska zonen med andra medel än rent straffrättsliga.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>1 samband med att Sverige år 1996 ratificerade havsrättskonventionen<br>trädde lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag<br>vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begräns-<br>ningslagen, i kraft. Begränsningslagens 2 § medför att brott mot<br>bestämmelser om förebyggande, begränsning eller kontroll av förorening<br>av den marina miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts<br>på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat när fartyget befinner<br>sig utanför svenskt inre vatten. Undantag gäller för uppsåtliga och<br>allvarliga föroreningar i territorialhavet. Innehållet i bestämmelsen<br>överensstämmer med innehållet i havsrättskonventionens artikel 230.</p>
<p>Regler om svensk domsrätt finns i 2 kap. 2 och 3 §§ brottsbalken. Av</p>
<p>2 kap. 2 § följer att svensk domsrätt föreligger beträffande brott som<br>begåtts utom riket om brottet begåtts</p>
<p>1. av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige,</p>
<p>2. av utlänning utan hemvist i Sverige, som efter brottet blivit svensk<br>medborgare eller tagit hemvist här i riket eller som är dansk, finsk,<br>isländsk eller norsk medborgare och finns här, eller</p>
<p>3. av annan utlänning som finns här i riket och på brottet enligt svensk<br>lag kan följa fängelse i mer än sex månader.</p>
<p>Vad som nu sagts gäller dock inte om gärningen är fri från ansvar på<br>gämingsorten eller om den begåtts inom ett område som inte tillhör<br>någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter inte kan följa på</p>
<p>87</p>
<p>gärningen. I dessa fall föreligger inte svensk domsrätt. Sveriges Prop. 2000/01:139<br>ekonomiska zon är ett sådant område som inte anses tillhöra någon stat.</p>
<p>Enligt 2 kap. 3 § brottsbalken föreligger - såvitt nu är av intresse -<br>därutöver svensk domsrätt beträffande brott som begåtts utom riket bl.a.<br>om brottet begåtts på ett svenskt fartyg eller om brottet förövats mot<br>Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän<br>inrättning eller om brottet är av mycket allvarlig karaktär (t.ex. kapning,<br>folkrättsbrott eller annat brott för vilket enligt svensk lag är stadgat<br>fängelse i minst fyra år).</p>
<p>Svensk domsrätt skulle enligt 2 kap. 2 § första stycket brottsbalken<br>bara komma i fråga då det är en person som är svensk medborgare eller<br>som har hemvist i eller befinner sig här i riket som har gjort sig skyldig<br>till utsläppet. Eftersom begränsningslagen innebär att endast böter kan<br>följa på ett olagligt utsläpp eller ett annat brott mot lagen (1980:424) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) om brottet begåtts på ett<br>utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon, medför detta att svensk<br>domsrätt under inga förhållanden föreligger enligt bestämmelsen i 2 kap.<br>2 § andra stycket brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 § brottsbalken<br>föreligger svensk domsrätt annat än i de mycket sällsynta undantagsfall<br>då brottet kan anses riktat mot Sverige.</p>
<p>Att svensk domsrätt skulle komma att saknas för dessa brott uppmärk-<br>sammades redan under remissbehandlingen av den promemoria rörande<br>havsrättskonventionen som sedermera låg till grund för regeringens för-<br>slag till riksdagen att dels godkänna konventionen, dels anta de nya lagar<br>och ändringar i befintliga lagar som regeringen föreslagit. Regeringen<br>fann emellertid inte skäl att i det lagstiftningsärendet föreslå någon<br>ändring av bestämmelserna i 2 kap. brottsbalken för att utvidga svensk<br>domsrätt. Regeringen hänvisade i sammanhanget till att Sverige inte var<br>förhindrat att ingripa i den ekonomiska zonen med andra medel än rent<br>straffrättsliga mot förfaranden som innebar förorening. Såvitt avsåg<br>förorening genom utsläpp av olja angavs att vattenföroreningsavgift<br>kunde tas ut och att denna avgift många gånger kunde antas vara en<br>betydligt effektivare och mer ingripande sanktion än böter (prop.<br>1995/96:140 s. 163-164).</p>
<p>Sedan riksdagen godkänt vad regeringen föreslagit (bet.<br>1995/96:UU17, rskr. 1995/96:271) ratificerade Sverige havsrättskon-<br>ventionen den 25 juni 1996. I samband med riksdagsbehandlingen<br>uttalades att regeringen borde vidta åtgärder för att effektivisera det<br>rättsliga förfarandet när det gäller att beivra oljeutsläpp. Beträffande<br>problemet med att Sverige, som en följd av begränsningslagen, förlorade<br>domsrätten över vissa brott begångna utanför Sveriges territorium av<br>utländska fartyg, ansåg justitieutskottet det uteslutet att ändra brotts-<br>balkens generella regler om svensk lags tillämplighet och svensk doms-<br>rätt. Däremot pekade utskottet på att problemet åtminstone delvis skulle<br>kunna lösas på ett mindre ingripande sätt genom reglering i VlfL (bet.<br>1995/96:UU17s. 31 ff).</p>
<p>88</p>
<p>Regleringen i havsrättskonventionen Prop. 2000/01:139</p>
<p>I havsrättskonventionen används genomgående begreppet inledande av<br>rättsliga förfaranden (”institute proceedings”) för att reglera kuststaters<br>befogenhet att vidta rättsliga åtgärder beträffande ett utländskt fartyg som<br>befinner sig i hamn (artikel 220 punkt 1) eller till sjöss (artikel 220<br>punkterna 2-7).</p>
<p>Rätten att inleda rättsliga förfaranden beträffande olagliga utsläpp som<br>skett från utländska fartyg i den ekonomiska zonen regleras i artikel 220<br>punkt 1 (fartyget befinner sig i hamn vid ingreppstillfallet) och i artikel<br>220 punkt 6 (fartyget befinner sig i territorialhavet eller i den ekono-<br>miska zonen vid ingreppstillfallet). Reglering av kuststaters rätt att full-<br>följa ett rättsligt förfarande finns i artikel 228. Det kan konstateras att<br>rätten att inleda rättsliga förfaranden inte alltid motsvaras av en rätt att<br>slutföra dessa, om brottet begåtts på ett utländskt fartyg i den ekono-<br>miska zonen.</p>
<p>Enligt artikel 228 skall bl.a. kuststatens förfaranden som syftar till att<br>ådöma straff för en överträdelse suspenderas om flaggstaten inom sex<br>månader från den dag då rättsliga förfaranden först inleddes inleder<br>rättsliga förfaranden som syftar till att ådöma straff för gärningen. Detta<br>gäller dock inte om det inledda rättsliga förfarandet avser ett fall av<br>större skada (”a case of major damage”) för kuststaten eller om flagg-<br>staten upprepade gånger tidigare har underlåtit att beakta sin skyldighet<br>att effektivt efterleva tillämpliga internationella regler och normer då det<br>gäller överträdelser som begåtts på dess fartyg.</p>
<p>Vad avses med "major damage ”?</p>
<p>I såväl artikel 220 som i artikel 228 används i den ursprungliga engelska<br>versionen av havsrättskonventionen begreppet ”major damage”. I den<br>svenska versionen har detta översatts med ”omfattande skada” i artikel<br>220 respektive ”större skada” i artikel 228 (prop. 1995/96:140 och EU:s<br>officiella tidning EGT L 132 av den 27 maj 1999). I 6 kap. 2 a § VlfL,<br>där artikel 220 har införts, används ytterligare en formulering, nämligen<br>”betydande” skada.</p>
<p>Rättsliga förfaranden får enligt artikel 220 punkt 6 inledas om ett<br>utsläpp i den ekonomiska zonen medfört omfattande skada eller hot om<br>omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande<br>intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.<br>För rätten att inleda rättsliga förfaranden är det således tillräckligt att det<br>föreligger risk för omfattande skada.</p>
<p>Någon definition av vad som avses med ”major damage” finns inte. I<br>första hand är det upp till kuststaterna att tolka konventionen. Någon<br>praxis har ännu inte hunnit utbildas bland kuststaterna men i framtiden<br>kommer sådan praxis, i den mån den accepteras av andra stater, att bli av<br>avgörande betydelse för uttolkningen av detta (och även andra) begrepp.<br>För närvarande kan sägas att det knappast är förenligt med havsrätts-<br>konventionen att påstå att varje mindre utsläpp - ensamt eller i förening<br>med andra utsläpp - medför omfattande skada eller risk för sådan skada.<br>Att exakt dra en kvantitativ gräns för utsläppets storlek är inte möjligt<br>eftersom det avgörande är om utsläppet medfört eller hotat medföra<br></p>
<p>89</p>
<p>betydande skada. Det är därmed av betydelse var och när utsläppet har Prop. 2000/01:139<br>skett samt vilken risk för skada som har förelegat i det konkreta fallet. Ett<br>relativt litet oljeutsläpp under en för fisk- och fagelpopulationen kritisk<br>period kan t.ex. orsaka mycket större skada än ett avsevärt större utsläpp<br>under en annan del av året. Vidare kan skadans storlek variera beroende<br>på om det funnits risk för att oljan skall nå kusten och vilket kustområde<br>som då skulle komma att beröras. Flera faktorer är således av betydelse<br>för bedömningen av risken för skada.</p>
<p>Enligt artikel 228 har kuststaten en ovillkorlig rätt att lagföra över-<br>trädelser av bl.a. utsläppsbestämmelser som begåtts på ett utländskt<br>fartyg utanför territorialhavet, om det är fråga om ett ”fall av större skada<br>för kuststaten”. Ett fall av större skada måste anses innebära att skada<br>faktiskt har inträffat.</p>
<p>Förutom den ovillkorliga rätten till lagföring vid en uppkommen större<br>skada har, som nämnts ovan, kuststaten rätt att fullfölja rättsliga för-<br>faranden i två andra fall. Det är då fråga om att flaggstaten antingen i det<br>konkreta fallet eller flera gånger tidigare har underlåtit att vidta rättsliga<br>åtgärder. Det skall påpekas att lagföringsrätten i dessa fall inte påverkar<br>de begränsade ingripandemöjlighetema mot utländska fartyg som kust-<br>staten har med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen i enlighet<br>med vad som följer av artikel 220. I situationer då kuststaten inte kan<br>åberopa omfattande skada eller hot om sådan skada far ett ingripande<br>utanför inre vatten inte ske. Lagföring kan däremot aktualiseras om<br>fartyget efter utsläppet anlöper en svensk hamn eller om utredningen kan<br>slutföras med bistånd från en annan stat.</p>
<p>Tillvaratagande av de möjligheter som havsrättskonventionen ger</p>
<p>Ffavsrättskonventionen begränsar således kuststaternas möjlighet att lag-<br>föra efter att ett utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i den ekono-<br>miska zonen på så sätt att det förutsätter att det antingen har varit fråga<br>om ett större utsläpp eller att flaggstaten underlåter att agera. Den prak-<br>tiska betydelsen av domsrätten blir därmed begränsad. Den möjlighet<br>som havsrätten ger att lagföra bör Sverige ändå ta tillvara. Det kan<br>tilläggas att frågan om svensk domsrätt indirekt också har betydelse för<br>de faktiska möjligheterna att ta ut vattenföroreningsavgift, eftersom de<br>utredningsåtgärder avseende faktiska omständigheter som vidtas i brott-<br>målsförfarandet normalt ligger till grund för avgörandet i avgiftsfrågan.<br>Svensk domsrätt bör därför införas när det gäller olagliga utsläpp och<br>andra brott enligt VlfL beträffande vilka fängelse ingår i straffskalan då<br>brottet begåtts på ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon. En<br>bestämmelse om svensk domsrätt i de aktuella fallen, även om 2 kap. 2<br>eller 3 § brottsbalken inte är tillämplig, bör därför införas.</p>
<p>Stockholms tingsrätt har uppmärksammat att förslaget avseende vissa<br>brott skulle medföra en längre gående svensk domsrätt än vad som gäller<br>för andra brott av samma dignitet. Man syftar då på de brott i VlfL för<br>vilka det är stadgat böter eller fängelse i högst sex månader. För att<br>domsrätt skall föreligga för brott som begåtts av utlänning i den<br>ekonomiska zonen krävs nämligen enligt 2 kap. 2 § brottsbalken att det<br>på brottet kan följa fängelse i mer än sex månader. Regeringen är<br>medveten om detta förhållande. Den aktuella paragrafen bör ändå<br></p>
<p>90</p>
<p>omfattas av den utvidgade domsrätten eftersom det där finns brott som,<br>trots att de inte anses vara av alltför allvarlig beskaffenhet, är straffvärda<br>även utanför svenskt territorium eftersom de är sådana att de i förläng-<br>ningen ökar risken for förorening. Det skall påpekas att domsrätten inte<br>påverkar den begränsning som gäller med anledning av begränsnings-<br>lagen i fråga om domstolarnas möjligheter att döma till fängelse. De nya<br>bestämmelserna om domsrätt strider således inte mot havsrättskonven-<br>tionens artikel 230.</p>
<p>Det finns for närvarande inte någon anledning att utvidga svensk<br>domsrätt beträffande brott som begåtts på utländska fartyg inom andra<br>vattenområden än Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. För att en<br>sådan utvidgad domsrätt - vilken möjliggörs genom havsrättskonven-<br>tionens artikel 218 om hamnstatsjurisdiktion - skall fungera effektivt<br>måste först en rad frågor klaras ut, vilka i första hand bör behandlas i<br>internationella organ.</p>
<p>Lagteknisk lösning</p>
<p>Svensk domsrätt bör införas genom en generell bestämmelse av det slag<br>som i dag finns i t.ex. lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon<br>och i fiskelagen (1993:787). Det som i havsrättskonventionens artikel<br>228 betecknas som suspension av rättsliga förfaranden bör lämpligen<br>utformas som en åtalsbegränsningsregel. Någon begränsning bör dock<br>inte gälla for att inleda förundersökning beträffande dessa brott. Någon<br>sådan begränsning gäller inte enligt artikel 228. Att begränsa möjligheten<br>att inleda en förundersökning skulle i många fall omöjliggöra ett rättsligt<br>förfarande i Sverige, då flaggstaten sedermera väljer att avstå från lag-<br>föring. Förundersökning kan också bedrivas for att insamla utredning till<br>en flaggstatsrapport, även om det inte finns förutsättningar att väcka åtal<br>i Sverige. Även om åtalsrätten under vissa förhållanden är förbehållen<br>flaggstaten är det ofta kuststaten som har möjligheterna att säkerställa<br>bevisning. Sådana åtgärder som vidtas beträffande ett utländskt fartyg<br>under förundersökningsforfarandet, och for vilka det kan antas att förut-<br>sättningarna for att inleda rättsligt förfarande måste vara uppfyllda, blir<br>därför i stället föremål för särskild reglering i VlfL.</p>
<p>Det finns skäl att anta att artikel 228 även omfattar s.k. dumpnings-<br>brott. Regeringen kommer därför att överväga om en motsvarande åtals-<br>begränsningsregel bör införas beträffande dessa brott i miljöbalken, i<br>anslutning till att domsrätten regleras (29 kap. 13 §).</p>
<p>Även om domsrätt infors följer av 2 kap. 5 § brottsbalken att åtal for<br>brottet i vissa fall endast far väckas efter förordnande av regeringen eller<br>den regeringen bemyndigat därtill. Regeringen avser därför att infora ett<br>bemyndigande för Riksåklagaren att förordna om åtals väckande i dessa<br>fall i förordningen (1993:1467) med bemyndigande for Riksåklagaren att<br>forordna om väckande av åtal i vissa fall.</p>
<p>Frågan är då var bestämmelserna om domsrätt bör införas. En möjlig-<br>het vore att fora in bestämmelserna i brottsbalkens andra kapitel. Det är<br>också vad Stockholms tingsrätt förespråkar. Att införa regleringen i<br>brottsbalken skulle dock avvika från hur man valt att göra med mot-<br>svarande reglering i andra sammanhang, t.ex i miljöbalken (1998:808),<br>lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon och fiskelagen<br></p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>91</p>
<p>(1993:787). I dessa lagar har bestämmelser om domsrätt förts in i Prop. 2000/01:139<br>respektive lag. För att undvika inkonsekvens i lagstiftningen skulle det<br>således vara nödvändigt att även flytta över andra lagars bestämmelser<br>om domsrätt till brottsbalken. Någon sådan genomgripande förändring<br>föreslås inte för närvarande.</p>
<p>Utredningen har - efter att ha konstaterat att det naturligaste vore att<br>införa de särskilda bestämmelserna i VlfL - föreslagit att de införs i<br>begränsningslagen. Detta på grund av att också ett utsläpp som är att<br>rubricera som miljöbrott eller vållande till miljöstörning omfattas av<br>begränsningslagen och att bestämmelserna om domsrätt m.m. skall gälla<br>även i dessa fall. Regeringen gör emellertid en annan bedömning i detta<br>avseende. De gärningar som regeringen avser att träffa med den utvid-<br>gade domsrätten återfinns i brottsbeskrivningama i 10 kap. 1-4 § VlfL. I<br>det enskilda fallet kan straff för gärningen i stället ådömas enligt miljö-<br>balken eller brottsbalken. Detta utgör enligt regeringens mening inte<br>något hinder mot att införa domsrättsregeln i VlfL. Regeringen gör<br>motsvarande bedömning i fråga om bestämmelser om brottsutredning (se<br>närmare i avsnitt 6.5.6). I sammanhanget kan även nämnas att regeringen<br>inte heller delar utredningens uppfattning att straffbestämmelserna i<br>miljöbalken i första hand skall tillämpas vid olagliga utsläpp, varför det<br>förefaller än mer naturligt att den samlade regleringen sker i VlfL (se<br>avsnitt 6.6.1).</p>
<p>Svea hovrätt har även påpekat att om domsrättsreglema införs i<br>begränsningslagen bör en översyn göras av lagens rubrik och dess första<br>paragraf. Denna synpunkt är enligt regeringens mening välgrundad med<br>tanke på att det inte är fråga om att genom domsrätten införa någon<br>begränsning, utan tvärt om att utvidga möjligheterna att döma vid svensk<br>domstol.</p>
<p>Sammantaget anser regeringen att övervägande skäl talar för att de nya<br>reglerna om domsrätt inte bör införas i begränsningslagen utan i VlfL.<br>Detta ligger i linje med hur regleringen har skett i andra lagar och även<br>med riksdagens uttalande (rskr. 1995/96:271). Regeringen föreslår att<br>domsrätten regleras i 10 kap. 10 § VlfL. Till följd härav bör även åtals-<br>begränsningsreglema införas i VlfL, lämpligen i anslutning till doms-<br>rätten, dvs. i 10 kap. 11 §.</p>
<h4>6.5 Brottsutredningen vid oljeutsläpp</h4>
<h5>6.5.1 Allmänna utgångspunkter</h5>
<p>Regeringen ser det som angeläget att Sverige så långt det är möjligt inom<br>ramen för vad som är förenligt med folkrätten strävar efter att beivra<br>olagliga oljeutsläpp. Starka miljöskäl talar för detta. En sådan ambition<br>får anses ligga väl i linje med den internationella utvecklingen på<br>området som generellt sett går mot en ökad medvetenhet om betydelsen<br>av aktiv miljöbrottsbekämpning. Sverige bör därvid i förhållande till<br>utländska fartyg hävda rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då<br>ingripande enligt havsrättskonventionen far anses tillåtet.</p>
<p>92</p>
<p>Brottsutredningsförfarandet när det gäller olagliga utsläpp bör vara Prop. 2000/01:139<br>uppbyggt kring en möjlighet att ingripa mot fartyg till sjöss. Vidare bör<br>handläggningsordningen tillgodose de särskilda krav som ställs på<br>snabbhet, samarbete, samordning och specialistkompetens. Förundersök-<br>ningar måste inledas och helst slutföras i direkt anslutning till utsläppet.<br>De svårigheter som det ofta innebär att i efterhand komplettera utred-<br>ningen medför att man - med utnyttjande av skilda myndigheters<br>resurser och kompetens - måste agera mycket snabbt. Detta förutsätter i<br>sin tur ett väl fungerande samarbete och korta kommunikationsvägar<br>mellan myndigheterna med krav på tidig samordning. Det krävs också<br>bred kompetens hos berörda myndigheter. För att brottsutredningarna<br>skall kunna motsvara dessa krav måste det bl.a. säkerställas att Kust-<br>bevakningens resurser utnyttjas fullt ut. Vidare bör bestämmelserna som<br>reglerar utredningsförfarandet anpassas till den folkrättsliga regleringen.</p>
<p>Även med ett utredningsförfarande där man effektivt utnyttjar möjlig-<br>heterna att utreda brott i hamn och att ingripa till sjöss kommer det att<br>förekomma fall då något ingripande inte kan ske. Utrymmet att ingripa<br>enligt havsrättskonventionen är t.ex. mycket begränsat när det gäller<br>utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska zonen. Möjligheterna att<br>via internationellt samarbete fa utredningsåtgärder vidtagna utomlands<br>bör därför utnyttjas fullt ut. Vidare bör förfarandet med flaggstatsrapport<br>regelmässigt tillämpas i situationer då misstanke mot ett utländskt fartyg<br>föreligger men åtal inte kan väckas i Sverige.</p>
<h5>6.5.2 Kustbevakningens roll i brottsutredningen</h5>
<p>Regeringens förslag: Kustbevakningen ges befogenhet att inleda och<br>bedriva förundersökning rörande olagliga utsläpp. Kustbevakningens<br>utvidgade befogenheter skall inte innebära någon begränsning av<br>polisens befogenheter på området.</p>
<p>Tjänstemän vid Kustbevakningen skall i huvudsak ha samma<br>befogenheter som polismän att vidta åtgärder i samband med för-<br>undersökningen om brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg. Kustbevakningstjänstemän ges dock inte några<br>egna befogenheter att besluta om kroppsvisitation eller kroppsbesikt-<br>ning.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.<br>Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig har i de flesta<br>fallen ställt sig positiva. Ingen remissinstans har motsatt sig förslaget.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Nuvarande ordning</p>
<p>Förundersökningen i brottmål kan delas in i två skeden. Det första skedet<br>innefattar spanings- och efterforskningsåtgärder för att utröna om något<br>brott har begåtts och i så fall vem som skäligen kan misstänkas för<br>brottet. Under det andra skedet görs den ytterligare utredning som behövs<br></p>
<p>93</p>
<p>för att få underlag för bedömningen av om det finns tillräckliga skäl för Prop. 2000/01:139<br>åtal. Då skall också den misstänkte få del av vad som har kommit fram<br>under förundersökningen och bl.a. ges möjlighet att få till stånd<br>kompletteringar. Förundersökningen syftar även till att skapa förutsätt-<br>ningar för en koncentrerad huvudförhandling. Allmänna bestämmelser<br>om förundersökning finns i 23 kap. rättegångsbalken och i förundersök-<br>ningskungörelsen (1947:948).</p>
<p>Det formella ansvaret för brottsutredningar vad avser brott mot<br>bestämmelserna i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från<br>fartyg (VlfL) ligger i dag på åklagaren eller polismyndigheten. Detta<br>följer av de allmänna bestämmelserna i rättegångsbalken om förunder-<br>sökningen och dess bedrivande.</p>
<p>Till skillnad från polis och åklagare saknar Kustbevakningen befogen-<br>heter att inleda och bedriva en förundersökning. Redan i dag finns dock i<br>lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervak-<br>ning (LKP) bestämmelser som medför att Kustbevakningen kan svara för<br>en stor del av de utredningsåtgärder som behöver företas när ett olagligt<br>utsläpp utreds.</p>
<p>Bestämmelserna i LKP gäller generellt för den övervakning Kustbe-<br>vakningen bedriver till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren<br>för att förhindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som<br>gäller bl.a. bevarande av den marina miljön och annan naturvård,<br>åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg, dumpning av avfall i vatten<br>och skydd för den marina miljön mot andra förorenande åtgärder. LKP<br>syftar till att göra det möjligt för Kustbevakningen att göra snabba<br>ingripanden i de fall då polis inte är tillgänglig (prop. 1981/82:114, s.<br>19). Om anledning förekommer att anta att brott har förövats mot någon<br>av de aktuella föreskrifterna har tjänsteman vid Kustbevakningen samma<br>befogenhet som tillkommer en polisman att hålla förhör och vidta andra<br>åtgärder med stöd av 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken, ta med<br>någon till förhör, gripa någon samt företa husrannsakan. Kustbevak-<br>ningens befogenhet omfattar således i huvudsak samtliga uppgifter som<br>en polisman enligt rättegångsbalkens bestämmelser har i inledningen av<br>en utredning. Med rätten att gripa en misstänkt följer enligt 27 kap. 4 §<br>första stycket rättegångsbalken en rätt att beslagta föremål som då<br>påträffas.</p>
<p>Rätten att företa husrannsakan är mer begränsad för Kustbevakningens<br>tjänstemän än vad som gäller enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken. Hus-<br>rannsakan enligt bestämmelserna i LKP får inte företas i det allmänna<br>syftet att utröna omständigheter som kan antas ha betydelse för utred-<br>ningen om brottet utan enbart för att eftersöka den som skall gripas eller<br>för att verkställa beslag. I samband med att bestämmelsen infördes<br>uttalades att möjligheten att företa husrannsakan för att verkställa beslag<br>främst torde bli tillämpbar i fråga om brott mot fiskeförfattningar och<br>jaktförfattningar (prop. 1981/82:114 s. 26).</p>
<p>En kustbevakningstjänsteman har vidare vissa mer rent polisiära<br>befogenheter. Kustbevakningstjänstemän har nämligen samma befogen-<br>het som en polisman har enligt 13 § polislagen (1984:387) att avvisa,<br>avlägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till<br>sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna eller när det<br>behövs för att avvärja brott mot bl.a. sådana föreskrifter som avser<br></p>
<p>94</p>
<p>åtgärder mot förorening från fartyg. Om det uppenbart behövs för att de Prop. 2000/01:139<br>polisiära befogenheter skall kunna utövas, far en kustbevakningstjänste-<br>man stoppa och visitera fartyg eller inbringa det till svensk hamn.</p>
<p>Kustbevakningens befogenheter enligt LKP far utövas endast i<br>omedelbar anslutning till den gärning som föranleder åtgärden.<br>Bestämmelsen anger en gräns för hur långt Kustbevakningens befogen-<br>heter enligt LKP sträcker sig i förhållande till polisens befogenheter. Vad<br>som avses med begreppet ”i omedelbar anslutning” till gärningen<br>berördes i förarbetena till lagstiftningen med anledning av de speciella<br>förhållanden som råder till havs. Departementschefen anförde att situa-<br>tionen kan vara sådan att Kustbevakningen under övervakning som<br>bedrivs från flygplan uppmärksammas på en överträdelse. Närmaste<br>kustbevakningsfartyg torde ofta inte kunna vara på platsen förrän några<br>timmar efter det att gärningen begicks. Även i sådana fall borde det<br>enligt departementschefen kunna hävdas att ett ingripande som sker då<br>fartyget anländer till platsen äger rum i omedelbar anslutning till<br>gärningen, och detta oavsett vem som lämnat rapport om begångna över-<br>trädelser (prop. 1981/82:114 s. 19).</p>
<p>I LKP finns också en bestämmelse som ger åklagare eller polismyn-<br>dighet som bedriver förundersökning rörande något av de brott som<br>avses i LKP rätt att anlita biträde av Kustbevakningen samt uppdra åt<br>kustbevakningstjänsteman att vidta de särskilda åtgärder som behövs för<br>undersökningen, om detta bedöms lämpligt med hänsyn till omständig-<br>heterna. Bestämmelsen ger alltså möjlighet för åklagare och polismyn-<br>dighet att anlita Kustbevakningen för genomförande av erforderliga<br>utredningsåtgärder, t.ex. vid ett ingripande till sjöss mot ett utländskt<br>fartyg med anledning av ett misstänkt oljeutsläpp.</p>
<p>Problemen med den nuvarande ordningen</p>
<p>Det är i dag Kustbevakningen som rent faktiskt svarar för en väsentlig<br>del av brottsutredningarna. I synnerhet gäller detta vid ingripanden till<br>sjöss. Merparten av utsläppen till sjöss upptäcks i samband med Kustbe-<br>vakningens sjöövervakning och rapporteras till ledningscentralerna vid<br>Kustbevakningens respektive regionala ledningar. Från dessa sköts det<br>operativa arbetet och kontakterna med andra myndigheter. Det inledande<br>spaningsarbetet efter en misstänkt utsläppskälla bedrivs alltid av Kustbe-<br>vakningen även om Kustbevakningen samarbetar med andra myndig-<br>heter. Kustbevakningen organiserar också det inledande utrednings-<br>arbetet. Det är Kustbevakningen som - i de fall det är möjligt - tar olje-<br>prov från utsläppet och ombesörjer annan bevissäkring, t.ex. fotografe-<br>ring och videodokumentation. Om det blir aktuellt med ett ingripande<br>mot ett fartyg till sjöss är det Kustbevakningen som gör detta och som<br>därefter utför erforderliga utredningsåtgärder.</p>
<p>Samtidigt som Kustbevakningen alltså i praktiken svarar för en stor del<br>av det faktiska utredningsarbetet saknar myndigheten självständiga<br>brottsutredande befogenheter. De befogenheter Kustbevakningen har<br>enligt LKP far utövas endast i omedelbar anslutning till ett misstänkt<br>brott och bara under förutsättning att polisen inte är på plats. Rapporte-<br>ring skall i dessa fall omedelbart ske till polismyndighet eller åklagare<br>som har att ta det egentliga ansvaret för brottsutredningen. På Kustbe-<br></p>
<p>95</p>
<p>vakningen som myndighet ligger således inget egentligt ansvar för Prop. 2000/01:139<br>brottsutredningen.</p>
<p>Utredningen har konstaterat att det finns brister i utredningsförfaran-<br>det. Inom polis- och åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret<br>för förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisa-<br>toriska enheter, där den specialistkunskap som krävs för att handlägga<br>denna typ av ärenden ofta saknas. Enligt vad utredningen vidare har<br>konstaterat behöver också vissa utbildningsinsatser göras inom Kustbe-<br>vakningen för att förbättra kunskaperna om det rättsliga förfarandet när<br>det gäller de krav som måste ställas på den som svarar för utrednings-<br>arbetet. Det förekommer att utredningarna brister i kvalitet i fråga om<br>dokumentation och beslutade åtgärder. Utredningen har vidare påpekat<br>att det kan riktas kritik mot samtliga myndigheter för att man inte till-<br>räckligt effektivt begagnar möjligheterna till samarbete och kunskaps-<br>utbyte mellan skilda myndigheter inom och utom landet. Det kan leda till<br>otydligheter i ansvarsfördelningen och omständiga kommunikations-<br>vägar. Vid ett ingripande mot ett utländskt fartyg på väg bort från svenskt<br>vatten kan dessa förhållanden leda till att ett ingripande inte blir av trots<br>att ett sådant i och för sig vore motiverat. Enligt utredningen kopplas<br>åklagare in i ett alltför sent skede, inte sällan först då utredningen över-<br>lämnas till åklagaren för beslut i åtalsfrågan. Detta gäller ibland även om<br>fartyget har stoppats och utredningsåtgärder har vidtagits ombord.</p>
<p>Kustbevakningen bör ges befogenhet att bedriva förundersökning ifråga om<br>brott mot bestämmelserna om förbud mot oljeutsläpp och andra skadliga<br>ämnen</p>
<p>Många av de problem som finns med dagens ordning är av det slag att<br>man i och för sig borde kunna komma till rätta med dem genom utbild-<br>ningsinsatser och genom att myndigheterna utvecklar samarbete och<br>arbetsmetoder inom ramen för det befintliga regelverket. Genom<br>tillskapandet av den nya organisation för bekämpning av miljöbrott inom<br>åklagarväsendet som inrättades den 1 januari 2000 kan det förutsättas att<br>arbetet också kommer att gå i denna riktning (jfr avsnitt 6.5.9). Som ett<br>led i att utveckla samarbetsformema ingår bl.a. Kustbevakningen i det av<br>Riksåklagaren inrättade miljöbrottsrådet. Likväl kommer den obalansen<br>att kvarstå att Kustbevakningen saknar självständiga brottsutredande<br>befogenheter samtidigt som man i praktiken är den myndighet som har<br>att svara för utredningsarbetet. Hade Kustbevakningen däremot ett själv-<br>ständigt ansvar för brottsutredningen skulle det enligt regeringens<br>mening finnas en helt annan plattform än vad som finns i dag för ett<br>långsiktigt utvecklingsarbete syftande både till att stärka kompetensen<br>inom Kustbevakningen och att etablera ett väl fungerande samarbete med<br>polis och åklagare. Regeringen anser därför att övervägande skäl talar för<br>att Kustbevakningen bör ges den befogenhet att inleda och bedriva<br>förundersökning rörande olagliga oljeutsläpp som man i dag saknar.<br>Därmed följer bl.a. den stora fördelen att en naturlig kommunikations-<br>kanal öppnas direkt mellan Kustbevakningen och åklagaren. Detta bör på<br>sikt kunna leda till ett snabbt och smidigt samarbete där den special-<br>kompetens som finns på respektive område obrutet kan utnyttjas under<br>hela förundersökningen.</p>
<p>96</p>
<p>Att Kustbevakningen också har administrativa uppgifter på området Prop. 2000/01:139<br>och bl.a. kan fatta beslut om vattenföroreningsavgift utgör enligt rege-<br>ringens mening inget hinder mot att Kustbevakningen ges ett utökat<br>ansvar för brottsutredningen. När vattenföroreningsavgiften infördes och<br>Kustbevakningen fick sina befogenheter beträffande den avgiften ansågs<br>detta ligga väl i linje med de polisiära uppgifterna enligt LKP<br>(prop. 1982/83:87 s. 30).</p>
<p>Utredningen har föreslagit att Kustbevakningens befogenheter att<br>inleda och bedriva förundersökning begränsas till olagliga utsläpp av olja<br>och andra skadliga ämnen. Regeringen ansluter sig till den uppfattningen.<br>Behovet av en särskild reglering gör sig främst gällande vid de ingripan-<br>den som avser olagliga utsläpp till sjöss. Som utredningen framhållit<br>torde det vara mindre ändamålsenligt att tillämpa olika förfaranden för<br>brottsutredningar avseende olagliga utsläpp beroende på var utsläppet har<br>inträffat. Ett utsläpp till sjöss kan t.ex. föranleda åtgärder i hamn. Även<br>den motsatta situationen kan uppkomma. Rätten att inleda och bedriva<br>förundersökning bör således gälla generellt och inte begränsas enbart till<br>ingripanden till sjöss.</p>
<p>Kustbevakningens rätt att inleda förundersökning bör således<br>avgränsas till överträdelser av utsläppsförbudet i VlfL. Regeringen före-<br>slår att en sådan bestämmelse införs i 11 kap. 4 § VlfL. Vid överträdelser<br>av andra bestämmelser i VlfL kommer således ansvaret för förundersök-<br>ningen att ligga kvar på åklagare och polismyndighet. De kommer därvid<br>precis som idag att kunna anlita biträde av Kustbevakningen eller att<br>uppdra åt tjänsteman vid Kustbevakningen att vidta viss åtgärd som hör<br>till förundersökningen. Några bärande skäl att utvidga möjligheten att<br>anlita biträde av Kustbevakningen för utredningsåtgärder utöver vad som<br>i dag är möjligt enligt LKP föreligger inte enligt regeringens mening. De<br>brott som kan aktualiseras i sammanhanget torde omfattas av LKP.</p>
<p>Regeringen föreslår att det i 11 kap. 3 § införs en hänvisning till 7 §<br>LKP, där möjligheterna att anlita biträde av Kustbevakningen och dessa<br>tjänstemän regleras.</p>
<p>Ett gemensamt ansvarsområde</p>
<p>Grundtanken bakom förslaget är således att skapa möjligheter för Kust-<br>bevakningen att bedriva brottsutredningar avseende olagliga oljeutsläpp<br>till sjöss. Förslaget kan sägas fylla ett tomrum eftersom polisen, som har<br>den formella behörigheten att bedriva sådana brottsutredningar, endast<br>bedriver sin verksamhet helt kustnära och inte året runt eller längs alla<br>kustavsnitt. Att Kustbevakningen ges utvidgade befogenheter syftar<br>alltså inte till någon begränsning av polisens befogenheter på området.<br>Den begränsning av Kustbevakningens befogenheter till fall där polisen<br>är förhindrad att ingripa kommer dock att försvinna som en följd av att<br>Kustbevakningen far självständiga brottsutredande uppgifter. Kustbe-<br>vakningens befogenheter anses omfatta även hamnar och något formellt<br>hinder mot att utöva befogenheterna där kommer därför inte att föreligga.<br>Beträffande ingripanden i hamnar bör utredningsansvaret ligga hos den<br>myndighet som har bäst förutsättningar att snabbt kunna säkra bevis och<br>inleda förundersökning. När det gäller utredningar som inleds med en<br>anmälan från en utomstående en tid efter att den påstådda gärningen har 97</p>
<p>4 Riksdagen 2000/01. 1 samt. Nr 139<br></p>
<p>ägt rum bör utgångspunkten emellertid alltid vara att utredningsansvaret Prop. 2000/01:139<br>skall ligga på polisen. Inget hindrar dock att myndigheterna kommer<br>överens om en annan ordning. Sammanfattningsvis gäller alltså att<br>myndigheterna bör få ett gemensamt ansvarsområde. För det fall det<br>efterhand skulle visa sig att kompetensfördelningen kräver särskild<br>reglering bör detta lämpligen ske genom myndighetsvisa överens-<br>kommelser eller föreskrifter.</p>
<p>Kustbevakningen bör ha samma befogenheter som polisen</p>
<p>Då Kustbevakningen leder förundersökningen bör i princip samma regler<br>gälla för Kustbevakningen som för polismyndighet då den myndigheten<br>leder förundersökningen. Kustbevakningen bör således ha rätt att hålla<br>förhör med personer, liksom att under i rättegångsbalken angivna förut-<br>sättningar hämta personer till förhör. Kustbevakningen bör i princip<br>också ha samma befogenheter som tillkommer förundersökningsledare<br>vid polismyndighet att besluta om tvångsmedel. Detta följer av den<br>reglering som föreslås i 11 kap. 4 § VlfL. När det gäller ingripanden mot<br>utländska fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten bör det<br>dock ankomma på åklagaren eller rätten att fatta beslut om förhör och<br>användande av tvångsmedel (se avsnitt 6.5.4 under rubriken Beslut om<br>förhör och tvångsmedel...).</p>
<p>Kustbevakningstjänstemans befogenheter</p>
<p>Kustbevakningstjänsteman bör i huvudsak ha samma befogenheter som<br>en enskild polisman har att vidta åtgärder i samband med en förunder-<br>sökning, då det gäller utredning av brott mot bestämmelserna i VlfL.<br>Genom att Kustbevakningen ges självständiga befogenheter att inleda<br>och bedriva förundersökning saknas också skäl att, såvitt avser dessa<br>brott, i VlfL införa den begränsning som gäller enligt LKP om att<br>befogenheterna endast far utövas i omedelbar anslutning till den gärning<br>som föranleder åtgärden. Även fortsättningsvis bör det dock vara möjligt<br>för en kustbevakningstjänsteman att företa snabba ingripanden vid alla<br>brott mot VlfL. Vid exempelvis bevissäkrande åtgärder med anledning<br>av ett olagligt utsläpp kan även annan brottslighet mot VlfL uppdagas.<br>Det förefaller inte ändamålsenligt att kustbevakningstjänstemannens<br>befogenheter att vidta utredningsåtgärder är mer begränsade beträffande<br>andra brott mot VlfL än olagliga utsläpp. Kustbevakningstjänste-<br>mannnens befogenheter bör därför vara desamma beträffande alla brott<br>mot VlfL.</p>
<p>Regeringen föreslår således att en kustbevakningstjänsteman skall ha<br>samma befogenhet som en polisman att hålla förhör och vidta andra<br>utredningsåtgärder innan förundersökningen har hunnit inledas, ta med<br>någon till förhör, gripa den som misstänks för brott, ta föremål i beslag,<br>företa en husrannsakan och att vidta en undersökning av något annat<br>ställe som inte är tillgängligt för allmänheten med anledning av brott mot<br>VlfL. Regeringen föreslår att bestämmelser med detta innehåll införs i<br>11 kap. 2, 5, 6, 7 och 8 §§ VlfL.</p>
<p>98</p>
<p>I enlighet med vad som följer av 24 kap. 8 § andra stycket rättegångs- Prop. 2000/01:139<br>balken skall ett gripande skyndsamt anmälas till åklagaren. Har andra<br>åtgärder vidtagits av kustbevakningstjänsteman skall dessa skyndsamt<br>anmälas till den som har att leda förundersökningen. Har en utrednings-<br>åtgärd vidtagits med anledning av ett annat brott mot VlfL än ett olagligt<br>utsläpp kan en anmälan således aldrig ske till en sådan befattningshavare<br>vid Kustbevakningen som har rätt att leda förundersökning, eftersom<br>dennes befogenhet bara omfattar brott mot utsläppsförbudet.</p>
<p>I likhet med utredningen anser regeringen att kustbevakningstjänste-<br>man inte skall kunna besluta om kroppsbesiktning. Regeringen anser<br>emellertid inte heller att tjänsteman vid Kustbevakningen bör ges<br>befogenhet att själv få fatta beslut om kroppsvisitation vid utredningar<br>om brott av nu aktuellt slag. I de undantagsfall behov av kroppsvisitation<br>kan antas föreligga är det svårt att förutse en situation där saken skulle ha<br>sådan angelägenhetsgrad och vara av så brådskande natur att frågan inte<br>hinner underställas undersökningsledaren. Med hänsyn härtill och till att<br>det rör sig om ett tvångsmedel som innebär ett förhållandevis stort<br>ingrepp i den personliga integriteten anser regeringen att det saknas till-<br>räckliga skäl att öppna för en ökad användning av tvångsmedlet i fråga.</p>
<p>Såsom Lagrådet har påpekat bör det övervägas om inte bestämmelsen i<br>29 § första stycket andra meningen polislagen (1984:387) bör kom-<br>pletteras med en hänvisning till 10 § första stycket 6 samma lag. Rege-<br>ringen avser att återkomma till den frågan i annat sammanhang.</p>
<h5>6.5.3 Tidpunkt för åklagarinträde</h5>
<p>Regeringens förslag: Åklagaren övertar ledningen av förundersök-<br>ningen så snart någon skäligen kan misstänkas för ett olagligt utsläpp<br>eller när det i annat fall är påkallat av särskilda skäl.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens<br>förslag. Utredningen har även föreslagit att ett tidigt åklagarinträde i de<br>flesta fall skall uppnås genom att det ankommer på åklagaren att fatta<br>beslut om tvångsmedel.</p>
<p>Remissinstanserna: De instanser som har uttalat sig har ställt sig<br>positiva till förslaget. Justitieombudsmannen har föreslagit att det skall<br>framgå av lagtexten att åklagaren skall överta förundersökningen så snart<br>det skäligen kan misstänkas från vilket fartyg ett utsläpp har skett.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Enligt de allmänna bestämmelserna i<br>23 kap. rättegångsbalken skall då förundersökning inletts av polismyn-<br>dighet och saken inte är av enkel beskaffenhet, ledningen av förunder-<br>sökningen avseende brottet övertas av åklagaren så snart någon skäligen<br>kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i annat fall överta<br>ledningen när det är påkallat av särskilda skäl. Riksåklagaren har, med<br>stöd av 2 § tredje stycket förordningen (1989:847) med instruktion för<br>Riksåklagaren lämnat allmänna råd om ledningen av förundersökningen<br>(RÅFS 1997:12). Råden har utformats i samråd med Rikspolisstyrelsen.<br>Råden är gemensamma för olika typer av förundersökningar och tar inte<br>särskilt upp VlfL.</p>
<p>99</p>
<p>Regeringen anser att lämplighetsskäl talar för att åklagaren tar över Prop. 2000/01:139<br>förundersökningar avseende olagliga utsläpp redan på ett tidigt stadium.<br>Av lagen bör dock bara framgå vid vilken senaste tidpunkt åklagar-<br>inträdet skall ske. Utredningar avseende olagliga utsläpp är normalt sett<br>komplicerade och kan knappast i något fall bedömas vara av enkel<br>beskaffenhet. Lagen bör därför utformas så att åklagaren undantagslöst<br>skall ta över ansvaret för förundersökningen senast när någon skäligen<br>kan misstänkas för ett olagligt utsläpp. I enlighet med vad som gäller<br>enligt rättegångsbalken bör åklagaren också i annat fall överta ledningen<br>av förundersökningen när det är påkallat av särskilda skäl. Regeringen<br>föreslår att en regel av denna innebörd införs i 11 kap. 4 § tredje stycket<br>VlfL. Vid ingripanden mot utländska fartyg som befinner sig utanför inre<br>vatten bör regelmässigt särskilda skäl anses föreligga för åklagaren att ta<br>över förundersökningen (se även författningskommentaren till 11 kap.</p>
<p>4§).</p>
<p>Regeringen anser emellertid inte att frågan om åklagarinträde i och för<br>sig skall styras av beslutsbefogenheterna för tvångsmedel. Det bör i<br>stället överlämnas åt myndigheterna att, med beaktande av de krav som<br>bör ställas på utredningen avseende olagliga utsläpp, genom överens-<br>kommelser eller föreskrifter närmare reglera vid vilken tidpunkt som<br>åklagaren bör ta över förundersökningen inom de ramar som anges i<br>lagen. Härvid kan såsom utredningen framhållit även beaktas regionala<br>och lokala förhållanden.</p>
<h5>6.5.4 Ingripanden mot utländska fartyg</h5>
<p>Regeringens förslag: De begränsningar som gäller enligt det inter-<br>nationella regelverket vid straffrättsliga ingripanden mot utländska<br>fartyg lagregleras. Beslut om förhör enligt 23 kap. rättegångsbalken<br>eller om användande av tvångsmedel enligt 24-28 kap. rättegångs-<br>balken ombord på utländska fartyg utanför svenskt inre vatten skall<br>fattas av åklagaren eller rätten.</p>
<p>Utredningens förslag: Stämmer delvis överens med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig har ställt sig<br>positiva till att de havsrättsliga förutsättningarna lagregleras.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>De begränsningar som gäller för ingripande till sjöss mot utländska fartyg<br>bör lagregleras</p>
<p>I rättegångsbalken finns de straffprocessuella bestämmelserna om för-<br>undersökningsförfarandet och om användande av tvångsmedel.<br>Bestämmelserna är universella i den meningen att de inte uttryckligen<br>begränsas till vad som sker i riket eller till svenska medborgare.<br>Generellt gäller dock att en förutsättning för att ett straffrättsligt för-<br>farande skall fa inledas i Sverige är att det föreligger svensk domsrätt.</p>
<p>100</p>
<p>I dag saknas svensk domsrätt vid brott mot bestämmelserna om före- Prop. 2000/01:139<br>byggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön<br>som begås på ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen. Regeringen<br>föreslår i avsnitt 6.4 att domsrätten utvidgas till att även omfatta den<br>ekonomiska zonen. Den föreslagna regleringen ansluter till havsrättskon-<br>ventionens bestämmelser.</p>
<p>Med utökade befogenheter för Kustbevakningen att bedriva brotts-<br>utredande verksamhet till sjöss och med utvidgad domsrätt aktualiseras<br>frågan om vilka begränsningar som gäller för möjligheterna att ingripa<br>mot utländska fartyg. Det rör sig om ett rättsligt komplicerat område och<br>det torde råda betydande osäkerhet om vad som gäller beträffande<br>möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg till sjöss. Regeringen ser<br>det därför som angeläget att så långt möjligt införa regler som närmare<br>anger under vilka förutsättningar ett ingripande skall få ske. En sådan<br>reglering bör ansluta till havsrättskonventionen.</p>
<p>Regleringen i havsrättskonventionen</p>
<p>I avsnitt 5.2.2. redogörs översiktligt för havsrättskonventionen samt för<br>indelningen i olika vattenområden. I avsnitt 6.2.2. berörs reglerna om<br>ingrepp mot utländska fartyg, utifrån förutsättningarna för tillsynsmyn-<br>dighet att företa inspektion enligt 6 kap. VlfL. I avsnitt 6.4 lämnas en<br>beskrivning av förutsättningarna för domsrätt i den ekonomiska zonen.<br>Vad som aktualiseras i detta avsnitt är de begränsningar som gäller enligt<br>havsrättskonventionen mot att använda utredningsåtgärder och tillgripa<br>tvångsmedel vid brottsutredning. Nedan lämnas en samlad redovisning<br>av regleringen i havsrättskonventionen utifrån den utgångspunkten. Det<br>blir oundvikligen fråga om vissa upprepningar i förhållanden till vad som<br>tidigare har redovisats.</p>
<p>En stats territorialhav är en del av statens territorium. Möjligheterna<br>för en kuststat att ingripa mot utländska fartyg i territorialhavet är<br>emellertid begränsad av rätten till s.k. oskadlig genomfart. Med genom-<br>fart avses i huvudsak färd genom territorialhavet i syfte att passera havet<br>eller inlöpa till eller gå till havs från inre vatten. Genomfarten skall vara<br>oavbruten och skyndsam. Genomfarten är oskadlig om den inte stör kust-<br>statens lugn, ordning eller säkerhet. Genomfart av ett utländskt fartyg<br>anses störa kuststatens lugn, ordning och säkerhet bl.a. om fartyget deltar<br>i åtgärder som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med<br>konventionen. Detta regleras i artiklarna 17, 18 och 19 i havsrättskon-<br>ventionen.</p>
<p>Enligt artikel 21 får kuststaten anta lagar och andra författningar<br>rörande oskadlig genomfart av territorialhavet med avseende på bl.a. sjö-<br>säkerhet och reglering av trafiken till sjöss samt bevarande av kuststatens<br>miljö och förhindrande, begränsning och kontroll av förorening av den.<br>Kuststatens lagar och andra författningar får dock endast tillämpas på<br>utformning, konstruktion, bemanning eller utrustning av utländska<br>fartyg, om bestämmelserna ger uttryck för allmänt accepterade inter-<br>nationella regler eller standarder (artikel 21 punkt 2).</p>
<p>Kuststaten får inte heller ställa sådana krav på utländska fartyg som<br>faktiskt medför att rätten till oskadlig genomfart förvägras eller inskränks<br>eller som formellt eller faktiskt diskriminerar någon stats fartyg eller<br></p>
<p>101</p>
<p>fartyg som fraktar last till eller från någon stat eller for dess räkning Prop. 2000/01:139<br>(arikel 24). Utländska fartyg är skyldiga att vid utövandet av rätten till<br>oskadlig genomfart iaktta alla sådana lagar och författningar som kust-<br>staten antagit enligt artikel 21. Kuststaten har enligt artikel 25 rätt att<br>hindra fartygs genomfart om genomfarten inte är oskadlig. Vid över-<br>trädelser som inte är av sådant slag att de kan anses störa kuststatens<br>lugn, ordning eller säkerhet synes generellt gälla att kuststatens myndig-<br>heter kan ingripa mot fartyget och mot de ansvariga personerna på<br>fartyget, men inte varaktigt avbryta fartygets oskadliga genomfart.</p>
<p>Konventionen kodifierar dock vissa begränsningar i kuststatens rätt att<br>utöva straffrättslig jurisdiktion ombord på utländska fartyg under genom-<br>fart av territorialhavet. I artikel 27 anges att kuststatens straffrättsliga<br>jurisdiktion i dessa fall inte bör utövas i syfte att anhålla (arrest) en<br>person eller utföra undersökning (investigation) med anledning av brott<br>som begåtts ombord på fartyget under dess genomfart annat än i vissa<br>närmare angivna fall, bl.a. om brottets följder sträcker sig till kuststaten<br>eller om brottet är av sådant slag att det stör lugnet i landet eller<br>ordningen på territorialhavet. Ett generellt undantag från huvudregeln ger<br>dock kuststaten rätt att företa anhållande och undersökning på ett<br>utländskt fartyg som efter att ha lämnat kuststatens inre vatten passerar<br>territorialhavet (artikel 27 punkt 2). Då straffrättslig jurisdiktion utövas<br>skall kuststaten, om befälhavaren begär det, underrätta flaggstatens<br>diplomatiska eller konsulära tjänstemän innan den vidtar några åtgärder.<br>I en nödsituation kan en sådan underrättelse dock överlämnas medan<br>åtgärderna vidtas (artikel 27 punkt 3). Vid övervägande huruvida eller<br>hur ett anhållande bör företas skall enligt en generell regel myndig-<br>heterna ta vederbörlig hänsyn till sjöfartens intressen (artikel 27 punkt 4).<br>Avsiktliga och allvarliga föroreningar av territorialhavet anses enligt<br>artikel 19 vara av det slag att de stör kuststatens lugn, ordning och säker-<br>het. Vid sådana föroreningar kan således straffrättslig jurisdiktion utövas<br>och fartygets genomfart avbrytas.</p>
<p>Del XII i havsrättskonventionen (artiklarna 192-237) innehåller<br>bestämmelser om skydd och bevarande av den marina miljön. I artikel<br>220 regleras kuststaters säkerställande av tillämpningen av reglerna i<br>havsrättskonventionen.</p>
<p>Förutsättningarna för att ingripa mot fartyg med anledning av utsläpp i<br>territorialhavet regleras i artikel 220 punkt 2. När det föreligger klara<br>skäl att anta att ett fartyg under genomfart av en stats territorialhav har<br>överträtt statens lagar och andra författningar, vilka antagits i enlighet<br>med havsrättskonventionen eller tillämpliga internationella regler och<br>normer för att förhindra, begränsa och kontrollera förorening, far staten<br>företa en fysisk inspektion av fartyget. När bevismaterialet berättigar<br>härtill far staten inleda rättsliga förfaranden, däri inbegripet kvarhållande<br>av fartyget i enlighet med statens lagar.</p>
<p>En stats ekonomiska zon kan varken anses utgöra en del av statens<br>territorium eller en del av det fria havet. Den är i stället, enligt artikel 55,<br>underkastad en särskild rättsordning. I den ekonomiska zonen åtnjuter<br>alla staters fartyg, med de förbehåll som anges i konventionen, samma<br>frihet för sjöfart som gäller på det fria havet (se artikel 58 med hänvis-<br>ning till artiklarna 88-115). Kuststaten har emellertid enligt artikel 56<br>vissa rättigheter och skyldigheter och viss jurisdiktion i den ekonomiska<br></p>
<p>102</p>
<p>zonen. Kuststaten har enligt tillämpliga bestämmelser i konventionen Prop. 2000/01:139<br>jurisdiktion med avseende på bl.a. skydd och bevarande av den marina<br>miljön. Det saknas möjlighet att enbart med stöd av artikel 27 ingripa<br>mot ett utländskt fartyg med anledning av ett brott som har begåtts innan<br>fartyget kom in på territorialhavet om fartyget kommer från en utländsk<br>hamn och endast passerar genom territorialhavet utan att anlöpa statens<br>inre vatten. Ingripande kan då i stället ske med stöd av bestämmelserna i<br>del XII (artiklarna 192-237).</p>
<p>Möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg med anledning av<br>utsläpp i den ekonomiska zonen regleras i artikel 220 punkterna 3, 5 och<br>6.</p>
<p>Av artikel 220 punkt 3 framgår följande. När det föreligger klara skäl<br>att anta att ett fartyg, som navigerar i den ekonomiska zonen eller terri-<br>torialhavet, i den ekonomiska zonen har överträtt tillämpliga inter-<br>nationella regler eller normer för förhindrande, begränsning och kontroll<br>av förorening från fartyg - eller motsvarande lagar och andra författ-<br>ningar som kuststaten i överensstämmelse med internationella normer<br>och regler har utfärdat - far kuststaten begära att fartyget lämnar<br>information beträffande identitet och registreringshamn, sin senaste och<br>nästa anlöpningshamn och annan relevant information, som krävs för att<br>fastställa huruvida en överträdelse ägt rum.</p>
<p>Lämnas inte information och har överträdelsen lett till ett omfattande<br>utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den<br>marina miljön, far kuststaten enligt artikel 220 punkt 5 företa en fysisk<br>inspektion av fartyget. Fysisk inspektion far också företas om uppgifter<br>lämnas men dessa flagrant avviker från uppenbara fakta. För inspektion<br>krävs i båda fallen därutöver att omständigheterna i fallet påkallar en<br>sådan inspektion.</p>
<p>För att inleda rättsligt förfarande, inbegripet kvarhållande av fartyget,<br>skall enligt artikel 220 punkt 6 ytterligare förutsättningar vara uppfyllda.<br>Förutom att det skall föreligga klara objektiva bevis, dvs. ett starkare<br>beviskrav än i det föregående, för att ett förbjudet utsläpp har ägt rum i<br>den ekonomiska zonen krävs att detta utsläpp har medfört omfattande<br>skada eller hot om omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed<br>sammanhängande intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller<br>ekonomiska zon.</p>
<p>I artiklarna 223-233 (kapitel 7 Garantier) anges vissa begränsningar i<br>rättigheten att vidta inspektion och inleda rättsligt förfarande mot<br>utländska fartyg. Enligt artikel 226 skall varje fysisk inspektion av ett<br>utländskt fartyg begränsas till en undersökning av sådana certifikat,<br>loggböcker och andra dokument som fartyget enligt allmänt erkända<br>internationella regler och normer skall medföra. Vidare fysisk inspektion<br>av fartyget far endast äga rum efter en sådan undersökning och endast<br>om det föreligger klara skäl att anta att fartygets eller dess utrustnings<br>skick väsentligt avviker från uppgifterna i dokumenten, innehållet i<br>sådana dokument inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt över-<br>trädelse eller fartyget inte medför giltiga certifikat eller loggböcker.<br>Denna begränsning gäller oavsett om det utländska fartyget befinner sig<br>på inre vatten, i territorialhavet eller i den ekonomiska zonen.</p>
<p>Bestämmelsen om s.k. omedelbart förföljande i artikel 111 i havsrätts-<br>konventionen, vilken även är tillämplig i detta sammanhang, redogör<br></p>
<p>103</p>
<p>regeringen för i avsnitt 6.2.2. Regeringen redogör i samma avsnitt för sin Prop. 2000/01:139<br>uppfattning om hur havsrättskonventionens begrepp bör översättas i den<br>svenska lagtexten.</p>
<p>Havsrättskonventionen och svensk reglering av tvångsmedel</p>
<p>Ingripanden mot utländska fartyg för att företa andra åtgärder i bevissäk-<br>ringssyfte än inspektion har alltså inte närmare reglerats i havsrättskon-<br>ventionen. Förutom en inspektion är det främst förhör med besättningen<br>som kan komma i fråga. Även andra utredningsåtgärder kan aktualiseras,<br>t.ex. att beslag tas i form av oljeprov. Bestämmelserna i artiklarna 220<br>och 226 bör enligt regeringen ges den tolkningen att utredningsåtgärder,<br>såsom husrannsakan, förhör eller beslag, inte far vidtas om inte förutsätt-<br>ningar föreligger att företa fysisk inspektion enligt artikel 220 punkt 2<br>eller 5 eller enligt artikel 226. Det gäller också om ingripandet endast<br>sker för att genomföra en sådan undersökning som avses i 28 kap. 10 §<br>rättegångsbalken och som kan ske utan något särskilt förordnande. Över-<br>satt till svenska förhållanden vid en förundersökning kan således en<br>fysisk inspektion främst handla om en husrannsakan eller en mindre<br>omfattande undersökning ombord på fartyget och sådana utrednings-<br>åtgärder som kan hållas i anslutning därtill, t.ex. förhör med besätt-<br>ningsmedlemmar och beslag i form av oljeprov. Befogenheten att företa<br>en fysisk inspektion innebär inte att ett frihetsberövande kan ske eller att<br>det vidtas åtgärder som uppehåller fartyget under längre tid än vad som<br>krävs för att företa exempelvis en undersökning av fartyget. För detta<br>krävs nämligen att det föreligger förutsättningar enligt havsrättskonven-<br>tionen att inleda rättsligt förfarande, däri inbegripet kvarhållande av<br>fartyget.</p>
<p>Artikel 226, en av de garantiregler som gäller för utländska fartyg,<br>föreskriver emellertid att en fysisk inspektion under vissa förhållanden<br>skall begränsas till undersökning av giltiga handlingar. Bestämmelsen<br>saknar direkt motsvarighet i den svenska regleringen av förundersökning.<br>Regeringen återkommer nedan till hur artikel 226 bör beaktas i den<br>svenska lagstiftningen.</p>
<p>Att exempelvis belägga kvarstad på ett fartyg eller frihetsberöva en<br>besättningsman kan således endast komma i fråga då det finns förutsätt-<br>ningar att inleda ett rättsligt förfarande enligt artikel 220 punkt 2 eller<br>punkt 6. Reglerna bör dock så långt möjligt ges en generell utformning.<br>Att det enligt artikel 220 punkt 2 (inspektion och inledande av rättsligt<br>förfarande i territorialhavet med anledning av utsläpp i Sveriges sjöterri-<br>torium) krävs ytterligare förutsättningar för att inleda rättsligt förfarande<br>än för att företa en fysisk inspektion harmonierar med den svenska<br>regleringen. Det som föreskrivs i artikel 220 punkt 2 är nämligen att ett<br>rättsligt förfarande far inledas då bevismaterialet berättigar härtill.</p>
<p>När ett ingripande stödjer sig på artikel 220 punkt 5 (inspektion i<br>territorialhavet eller den ekonomiska zonen med anledning av utsläpp i<br>den ekonomiska zonen) far endast en fysisk inspektion göras. Det bör<br>därför föreskrivas i den svenska regleringen att endast en husrannsakan<br>och utredningsåtgärder som kan göras i samband därmed då far företas.<br>Det som kan komma ifråga är förhör med besättningen och tagande av<br>oljeprov. Beslag av föremål eller av handlingar ombord kan komma att<br></p>
<p>104</p>
<p>stå i strid med havsrätten, eftersom en sådan åtgärd kan medföra att Prop. 2000/01:139<br>fartyget inte kan fortsätta sin resa och att man därför uppehåller fartyget<br>under längre tid än vad som krävs för att företa själva undersökningen av<br>fartyget. Det finns emellertid inget som hindrar att oljedagböcker och<br>andra handlingar dokumenteras genom exempelvis fotografier. Det bör<br>därutöver föreskrivas en särskild begränsning i möjligheterna att inbringa<br>fartyget till hamn. Regeringen återkommer till det under rubriken Verk-<br>ställighet i avsnitt 6.5.5.</p>
<p>Endast då förutsättningarna enligt artikel 220 punkt 6 (inledande av<br>rättsligt förfarande i territorialhavet eller den ekonomiska zonen med<br>anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen) är uppfyllda kan ytter-<br>ligare åtgärder vidtas, dvs. åtgärder som innebär att man inleder ett rätts-<br>ligt förfarande. Bevisläget kan vara sådant t.ex. på grund av att Kustbe-<br>vakningen har observerat ett utsläpp vid sin flygspaning. Om bevis-<br>ningen stärkts efter en inledande undersökning kan det också föreligga<br>förutsättningar att vidta rättsliga åtgärder i enlighet med vad som följer<br>av artikel 220 punkt 6. Även detta bör regleras särskilt i den svenska<br>lagstiftningen. De havsrättsliga begränsningarna i artikel 220 gäller bara<br>ingripanden i territorialhavet och den ekonomiska zonen. De särskilda<br>garantireglema, däribland artikel 226, gäller emellertid även utländska<br>fartyg som befinner sig i inre vatten eller hamn. Eftersom det inte finns<br>några särskilda begränsningar i rätten att vidta rättsliga åtgärder mot<br>svenska fartyg bör särregleringen enbart avse utländska fartyg.</p>
<p>Möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg är större när det gäller<br>misstanke om brott mot utsläppsförbudet än när det gäller misstanke om<br>brott mot föreskrifter och förbud enligt 10 kap. 3 § och 4 § VflL. Den<br>straffrättsliga jurisdiktionen sträcker sig enligt artikel 27 punkt 1 bara till<br>sådana brott vars följder sträcker sig till kuststaten eller stör lugnet i<br>landet eller ordningen på territorialhavet. Ingripanden med anledning av<br>överträdelse av de senare straffbuden far därför, i enlighet med vad som<br>följer av artikel 27 punkt 2, i princip ske endast om fartyget befinner sig<br>på svenskt inre vatten, eller brottet har begåtts på svensk inre vatten och<br>fartyget har lämnat inre vatten och befinner sig i territorialhavet.</p>
<p>Befogenheterna for tillsynsmyndighet att inspektera fartyg har sedan<br>tidigare anpassats till de havsrättsliga begränsningarna. Regeringen<br>redogör i avsnitt 6.2.2 hur dessa begrepp bör översättas i den svenska<br>lagtexten. Justitieombudsmannen och Riksåklagaren har i sina remissvar<br>ansett att begreppet ”klara skäl att anta” i havsrättskonventionen bör<br>uttryckas som ”skälig misstanke” när de havsrättsliga förutsättningarna<br>för att använda tvångsmedel lagregleras. Rekvisitet ”skälig misstanke”<br>används avseende personella tvångsmedel. Den havsrättsliga regleringen<br>har dock en vidare syftning. Redan på grund härav är det tveksamt om<br>rättegångsbalkens terminologi bör användas. De havsrättsliga begräns-<br>ningarna bör ses som en särskild reglering vid sidan av rättegångsbalkens<br>regler och innebär i vissa fall skärpta beviskrav i fråga om användande<br>av tvångsmedel. Enligt regeringens mening bör därför den havsrättsliga<br>begreppsbildningen vara likalydande vad gäller begränsningarna att<br>företa inspektion enligt 6 kap. och begränsningarna att vidta utrednings-<br>åtgärder och använda tvångsmedel samt ansluta så nära som möjligt till<br>den internationella regleringen.</p>
<p>105</p>
<p>Regeringen föreslår således att bestämmelser med den innebörd som Prop. 2000/01:139<br>redovisats ovan infors i 11 kap. 10-12 §§ VlfL. Bestämmelsernas<br>tillämpningsområden utvecklas närmare i författningskommentaren.</p>
<p>Beslut om förhör och tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför inre<br>vatten bör vara förbehållet åklagaren och rätten</p>
<p>Den utredningsåtgärd som i första hand aktualiseras är att undersöka<br>fartyget. Inom ramen för en brottsutredning aktualiseras på ett tidigt<br>stadium ett beslut om husrannsakan. Husrannsakan far enligt 28 kap. 1 §<br>rättegångsbalken ske i hus, rum eller slutet förvaringsställe om det före-<br>kommer anledning att anta att ett brott har begåtts varpå fängelse kan<br>följa. Bestämmelsen är tillämplig även på en undersökning av ett fartyg.</p>
<p>För att genomföra en husrannsakan på ett fartyg som befinner sig till<br>sjöss krävs naturligen att fartyget stoppas och uppehålls en tid. För-<br>hållandena kan i något fall också tänkas vara sådana att fartyget måste<br>inbringas till hamn för att åtgärderna skall kunna vidtas. Det rör sig<br>således om mycket ingripande åtgärder för den enskilde. Rättstillämp-<br>ningen kompliceras av den internationella reglering som finns på<br>området. Därtill kommer att utsikterna att få till stånd en lagföring och<br>verkställighet kanske många gånger ter sig begränsade. Med i bilden<br>finns också de praktiska svårigheter som kan vara förenade med att få till<br>stånd en undersökning av ett fartyg till sjöss. I vad mån exempelvis en<br>husrannsakan praktiskt kan genomföras är dock en verkställighetsfråga<br>och måste i princip hållas isär från den rättsliga bedömningen av om ett<br>förordnande om husrannsakan får meddelas enligt rättegångsbalkens<br>bestämmelser och enligt havsrätten. Beslut om husrannsakan mot<br>utländska fartyg till sjöss aktualiserar alltså bedömningar som ställer<br>höga krav på rättslig kompetens. Beslutanderätten bör därför i dessa fall<br>vara förbehållen åklagaren och rätten. Havsrättskonventionens<br>bestämmelser innebär, som det tidigare redogjorts för, att i princip<br>samma förutsättningar som gäller för husrannsakan måste vara uppfyllda<br>för genomförande av andra utredningsåtgärder såsom förhör eller beslag.<br>Även beslut om förhör och andra tvångsmedel än husrannsakan bör<br>därför förbehållas åklagaren eller rätten vid ingripanden mot utländska<br>fartyg som befinner sig utanför inre vatten. I denna del bör således en<br>förundersökningsledare vid polismyndigheten eller Kustbevakningen inte<br>ha samma befogenheter som gäller för förundersökningsledare enligt<br>rättegångsbalken. Endast om saken är brådskande bör det stå öppet för en<br>kustbevakningstjänsteman att fatta beslut om att företa en husrannsakan<br>eller vidta andra tvångsåtgärder. Motsvarande reglering finns för enskilda<br>polismän i rättegångsbalken. En särskild regel med detta innehåll bör<br>införas i 11 kap. 9 §.</p>
<p>Begränsningarna i befogenheten att undersöka annat än certifikat och<br>giltiga handlingar bör lagregleras</p>
<p>Enligt artikel 226 föreligger det en begränsning i rätten att företa en<br>vidare fysisk inspektion av ett utländskt fartyg än granskning av giltiga<br>handlingar och certifikat. Denna artikel gäller oavsett om fartyget</p>
<p>106<br></p>
<p>befinner sig i hamn, på inre vatten, i territorialhavet eller i den Prop. 2000/01:139<br>ekonomiska zonen. Denna reglering har, beträffande Sjöfartsverkets<br>inspektion, införlivats genom 6 kap. 3 § VlfL. En husrannsakan eller<br>annan utredningsåtgärd som är att anse som fysisk inspektion enligt<br>havsrättskonventionen, måste inledas med en granskning av fartygets<br>handlingar. Åtgärden far inte utvidgas till att avse fartyget som sådant<br>om det inte behövs för att bekräfta en misstanke om att det på fartyget<br>har begåtts ett brott beträffande vilket husrannsakan eller annan utred-<br>ningsåtgärd får företas. I de fall Sjöfartsverket har genomfört en gransk-<br>ning av handlingarna, och åklagarens beslut om husrannsakan eller annan<br>utredningsåtgärd kan grunda sig på den granskningen, bör det inte vara<br>erforderligt med någon ny granskning innan en vidare inspektion av<br>fartyget sker. Om Sjöfartsverkets inspektion visat att giltiga handlingar<br>saknas behöver heller inte frågan aktualiseras på nytt av åklagaren eller<br>Kustbevakningen. I andra fall får emellertid en husrannsakan eller andra<br>utredningsåtgärder ske endast om en granskning av handlingarna inte är<br>tillräcklig. I vissa fall kan en granskning av handlingarna vara tillräcklig.</p>
<p>I andra fall, när innehållet i dokumenten inte är tillräckligt för att bekräfta<br>en misstänkt överträdelse, kan husrannsakan eller andra utrednings-<br>åtgärder genomföras.</p>
<p>Frågan är hur situationen praktiskt skall lösas av åklagaren och<br>Kustbevakningen. Ett alternativ är att åklagarens beslut om husrannsakan<br>eller andra utredningsåtgärder enligt rättegångsbalken, vilket ger<br>befogenhet för verkställande myndighet att genomsöka fartyget, villkoras<br>av att en granskning av handlingarna inte är tillräcklig. En annan<br>möjlighet är att Kustbevakningen har radiokontakt med åklagaren och<br>därigenom inhämtar dennes beslut i frågan om man skall gå vidare med<br>husrannsakan efter att ha kontrollerat handlingarna. I de fall sådan<br>kommunikation inte kan upprättas kan det regelmässigt anses föreligga<br>fara i dröjsmål, eftersom fartyget knappast kan antas ligga kvar för att<br>avvakta åklagarens beslut. Kustbevakningstjänstemannen kan då själv<br>besluta om husrannsakan och andra åtgärder. Sammanfattningsvis före-<br>slår regeringen att en bestämmelse om att granskning av certifikat eller<br>motsvarande handlingar skall föregå andra åtgärder förs in i 11 kap. 13 §.</p>
<p>Bedömningen av om det över huvud taget är rättsligt motiverat att<br>genomföra en husrannsakan eller andra utredningsåtgärder på ett<br>utländskt fartyg utanför svenskt inre vatten ligger som närmare utveck-<br>lats ovan på åklagaren eller rätten.</p>
<h5>6.5.5 Straffprocessuella tvångsmedel</h5>
<p>Regeringens bedömning: Det bör inte införas något nytt straff-<br>processuellt tvångsmedel vid sidan av rättegångsbalkens bestämmelser<br>om tvångsmedel.</p>
<p>Regeringens förslag: Husrannsakan får företas trots regleringen i<br>begränsningslagen. Förutsättningarna för att verkställa utrednings-<br>åtgärder och vidta tvångsmedel mot fartyg till sjöss skall regleras i en<br>särskild bestämmelse.</p>
<p>107</p>
<p>Utredningens forslag: Stämmer delvis överens med regeringens Prop. 2000/01:139<br>förslag. Utredningen har därutöver föreslagit bl.a. att det som särskilt<br>straffprocessuellt tvångsmedel införs en möjlighet för åklagaren att -<br>under närmare angivna förutsättningar - besluta att ett fartyg skall<br>stoppas, kvarhållas eller inbringas till hamn, om sådan åtgärd behövs för<br>att säkra bevisning. Vidare har utredningen föreslagit att kvarhållande<br>skall kunna ske under viss tid för att säkra betalning av böter eller före-<br>tagsbot, oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller inte. Kust-<br>bevakningens befogenhet att meddela förbud och förelägganden för att<br>säkra bevisning i ärenden om vattenföroreningsavgift skall då också,<br>enligt utredningens förslag, upphöra. Utredningen har vidare föreslagit<br>att polismyndighetens och Kustbevakningens befogenheter att ta oljeprov<br>skall regleras genom bestämmelserna om beslag.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till<br>utredningens förslag. Svea hovrätt anser dock att tvångsåtgärder i 8 kap.<br>VlfL bör utformas så att de är möjliga endast om verkställighet kan ske i<br>den egendom som åtgärden avser. Sveriges Advokatsamfund anser att det<br>belopp som utkrävs måste vara relativt högt för att kvarhållande skall fa<br>ske och att det klart bör framgå av lagtexten under vilka omständigheter<br>fartyg skall kunna kvarhållas. Kustbevakningen avstyrker utredningens<br>förslag beträffande oljeprov.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Inledning</p>
<p>Grundtanken med att ge Kustbevakningen befogenheter att bedriva<br>brottsutredande verksamhet till sjöss är att säkerställa att brottsutred-<br>ningar kan starta och bedrivas redan ute till sjöss i direkt anslutning till<br>att ett misstänkt utsläpp har ägt rum. I de fall Kustbevakningen hittills<br>tagit initiativ till ett ingripande har det skett med stöd av befogenheterna i<br>LKP som gäller polisiär övervakning eller i ärenden om vattenförore-<br>ningsavgift. Det har således i dessa fall inte varit fråga om någon egentlig<br>brottsutredande verksamhet med direkt tillämpning av rättegångsbalkens<br>bestämmelser om förundersökning och tvångsmedel. De utökade<br>befogenheterna för Kustbevakningen ger därför anledning att överväga<br>om bestämmelserna om Kustbevakningens medverkan i förundersök-<br>ningen på något sätt bör anpassas till de förhållanden som gäller till sjöss.</p>
<p>Regeringen har därvid övervägt om det finns anledning att införa något<br>nytt särskilt tvångsmedel vid sidan av de bestämmelser som finns i<br>24-28 kap. rättegångsbalken. Det är i och för sig inte ovanligt med<br>särbestämmelser om tvångsmedel vid sidan av rättegångsbalken. Det<br>handlar då om en anpassning av rättegångsbalkens allmänna regler om<br>tvångsmedel till de särskilda förhållanden som råder på området. I fiske-<br>lagen (1993:787) finns möjligheter att beslagta ett fiskefartyg eller andra<br>föremål som skäligen kan antas ha betydelse för utredningen av brottet. I<br>jaktlagen (1987:259) finns en motsvarande bestämmelse som möjliggör<br>att ett fortskaffningsmedel, t.ex. en båt eller bil, kan beslagtas. Beslag<br>kan då också ske på grund av att fartyget eller fortskaffningsmedlet kan<br>antas bli föremål för förverkande. Det måste enligt regeringens mening<br>föreligga mycket starka skäl för att införa ett helt nytt tvångsmedel på det<br></p>
<p>108</p>
<p>sätt som utredningen har föreslagit. Regeringen anser att samma syfte Prop. 2000/01:139<br>kan uppnås genom de förslag som nu läggs fram i fråga om tvångsmedel<br>och verkställighetsregler. Dessa regler har, i förhållande till vad som<br>annars gäller enligt rättegångsbalken, anpassats till sjörättsliga förhållan-<br>den. Regeringen finner således att utredningens förslag inte bör genom-<br>föras såvitt avser införandet av nytt tvångsmedel. Regeringen finner då<br>heller inte att det finns skäl att ändra i regleringen beträffande vatten-<br>föroreningsavgift i detta avseende (se även avsnitt 6.3).</p>
<p>Husrannsakan får företas utan hinder av begränsningslagen</p>
<p>För att husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken skall fa företas<br>krävs att misstanken avser ett brott på vilket fängelse kan följa. Vid<br>bedömning av vilket straff som kan följa på brottet skall hänsyn tas till<br>bestämmelser vid sidan av straffbudet, dvs. regler enligt vilka straffet kan<br>skärpas eller lindras. Begränsningslagen innebär att straffet för ett oljeut-<br>släpp som begås från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen aldrig<br>kan bli strängare än böter. Även om, som nu föreslås, svensk domsrätt<br>införs beträffande brott i den ekonomiska zonen kan därmed husrann-<br>sakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken inte lagligen företas. Även då<br>motsvarande utsläpp sker i territorialhavet far enligt huvudregeln endast<br>böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar<br>som avser föroreningar i territorialhavet. En konsekvens härav är att<br>husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken far företas med anled-<br>ning av ett utsläpp i territorialhavet endast om det förekommer anledning<br>att anta att ett utsläpp är av det kvalificerade slag som anges i begräns-<br>ningslagen. Sammantaget innebär detta att även med ett införande av<br>svensk domsrätt i den ekonomiska zonen så kommer möjligheterna att<br>ingripa mot utländska fartyg att vara mycket begränsade vad gäller<br>utsläpp i territorialhavet och närmast obefintliga vad gäller utsläpp i den<br>ekonomiska zonen eftersom det i dessa fall helt saknas möjligheter att<br>genomföra husrannsakan ombord på fartyget. Det bör därför övervägas<br>en regeländring som öppnar för att erforderliga utredningsåtgärder kan<br>vidtas även mot utländska fartyg med anledning av utsläpp utanför<br>svenskt inre vatten.</p>
<p>Begränsningslagen har tillkommit som en följd av Sveriges tillträde till<br>havsrättskonventionen. Enligt artikel 230 i konventionen far endast<br>ekonomiska påföljder ådömas för överträdelser i territorialhavet eller<br>utanför territorialhavet, om det inte är fråga om avsiktliga och allvarliga<br>gärningar avseende förorening i territorialhavet. Artikel 230 far förstås så<br>att den begränsar kuststatens rätt att döma till annat än ekonomiska<br>påföljder för de aktuella brotten endast när dessa begåtts på utländska<br>fartyg. Artikeln inskränker alltså inte flaggstatens rätt att döma till<br>strängare påföljder för samma brott. Ingenting hindrar att kuststaten och<br>flaggstaten har parallell domsrätt i dessa fall. Bestämmelsen i 230 skall<br>därför ses som en begränsning av kuststatens domsrätt i förhållande till<br>flaggstaten snarare än en begränsning av strafflatituden i och för sig (se<br>prop. 1995/96:140 s. 163).</p>
<p>Eftersom bestämmelsen i artikel 230 inte bör ses som en begränsning<br>av strafflatituden i och för sig bör bestämmelsen inte anses utgöra ett<br>hinder mot att det i svensk lag införs en undantagsbestämmelse som<br></p>
<p>109</p>
<p>innebär att husrannsakan far företas utan hinder av bestämmelserna i Prop. 2000/01:139<br>begränsningslagen. En sådan regel bör därför införas, förslagsvis i</p>
<p>11 kap. 7 §. Därmed öppnas en principiell rätt att genomföra erforderliga<br>utredningsåtgärder ombord på utländska fartyg med anledning av utsläpp<br>i den ekonomiska zonen och en ökad möjlighet att genomföra mot-<br>svarande åtgärder med anledning av utsläpp i territorialhavet. Denna<br>bestämmelse far betydelse såväl när det utländska fartyget befinner sig i<br>den ekonomiska zonen som i territorialhavet eller på inre vatten.</p>
<p>Undersökning av fartyg utan särskilt förordnande om husrannsakan</p>
<p>Undersökning av annat ställe än vad som inryms under ”hus, rum eller<br>slutet förvaringsställe” är - även om detta inte är tillgängligt för allmän-<br>heten - inte att betrakta som husrannsakan. Undersökning av sådant<br>ställe far företas av polisman utan sådant förordnande som enligt 28 kap.<br>4 § rättegångsbalken krävs för husrannsakan, om undersökningen sker<br>för att eftersöka föremål som kan tas i beslag eller för att utröna omstän-<br>digheter av betydelse för brottet (28 kap. 10 § rättegångsbalken). Sådan<br>undersökning kan avse gårdsplaner, fabriksområden, brädgårdar och<br>dylika upplag samt byggnadsplatser (NJA 1943 s. 342). Regeringen anser<br>att denna bestämmelse rimligen även bör kunna tillämpas vid en under-<br>sökning av enbart däck och öppna lastutrymmen på ett fartyg. En kustbe-<br>vakningstjänsteman bör, såsom anförts i avsnitt 6.5.2, ges samma<br>befogenheter som en polisman i detta avseende. Såsom anförs i det<br>avsnittet föreslår regeringen att en sådan bestämmelse införs i 11 kap. 8 §<br>VlfL. Regeringen anser dock till skillnad från utredningen inte att det<br>finns anledning att utvidga rätten för tjänsteman vid Kustbevakningen<br>eller polisen att utan förordnande om husrannsakan genomföra under-<br>sökningar av fartygets maskinrum, lasttankar och liknande utrymmen på<br>det sätt som utredningen har föreslagit. Någon sådan särreglering i för-<br>hållande till rättegångsbalken bör därför inte genomföras.</p>
<p>Beslag och oljeprov</p>
<p>Av 27 kap. 1 § rättegångsbalken följer att ett föremål, som skäligen kan<br>antagas äga betydelse för utredning om brott, kan tas i beslag. Vid utred-<br>ningen av ett otillåtet utsläpp kan det bli aktuellt att ta olja på ett fartyg i<br>beslag, för att styrka huruvida den utsläppta oljan kan hänföras till den<br>olja som finns ombord. Sådan bevissäkring kan ske genom kemiska<br>analyser, där prov från den utsläppta oljan jämförs med prov från oljan<br>ombord.</p>
<p>Enligt 7 kap. 11 § andra stycket VlfL far polismyndighet eller den<br>myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 § ta<br>oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån förorenande olja<br>har kommit och myndigheten far för sådant ändamål avbryta fartygets<br>resa, om det inte leder till någon väsentlig olägenhet. Befogenhet att<br>meddela beslut enligt 7 kap. 5 § VlfL har Sjöfartsverket. Om det behövs<br>snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar har<br>Kustbevakningen samma befogenhet.</p>
<p>110</p>
<p>Enligt utredningens mening måste oljeprov som tas i straffrättsliga Prop. 2000/01:139<br>sammanhang betraktas som beslag, och därför saknas det skäl att<br>tillämpa andra bestämmelser än de som enligt rättegångsbalken gäller för<br>beslag. Utredningen har därför föreslagit att den särskilda regeln i 7 kap.<br>11 § VlfL skall tas bort, att polismyndighetens och Kustbevakningens<br>befogenhet att ta oljeprov följer av bestämmelserna om beslag och att<br>tillsynsmyndighetens befogenhet att i samband med en inspektion av<br>fartyget ta oljeprov skall regleras i 6 kap. VlfL.</p>
<p>Kustbevakningen har i sitt remissvar angett att det inte alltid går att<br>göra en omedelbar bedömning av om ett utsläpp som rapporterats i t.ex.<br>en hamn är nytt eller gammalt. Det kan dessutom finnas ett antal fartyg i<br>hamnen som eventuellt kan vara källa till utsläppet. Kustbevakningen har<br>påpekat att utredningsförslaget innebär att något fartyg måste vara miss-<br>tänkt för att oljeprov skall få tas såsom beslag. Regeringen delar Kustbe-<br>vakningens uppfattning att det nuvarande institutet oljeprov i högre grad<br>än beslag enligt rättegångsbalkens bestämmelser kan användas för att<br>upptäcka otillåtna utsläpp. De befogenheter för Kustbevakningen som<br>följer av bestämmelsen om oljeprov bör därför enligt regeringens mening<br>finnas kvar.</p>
<p>Utredningen har uppmärksammat huruvida bestämmelsen om oljeprov<br>är förenlig med de havsrättsliga begränsningarna mot att ingripa mot<br>utländska fartyg i territorialhavet och den ekonomiska zonen. Befogen-<br>heten att ta oljeprov enligt 7 kap. 11 § andra stycket VlfL är givetvis inte<br>särkopplad från de havsrättsliga begränsningarna som finns för att företa<br>en fysisk inspektion på ett fartyg. Då möjligheten att ta oljeprover<br>infördes i då gällande lag (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening<br>från fartyg anfördes i förarbetena att ingripande mot ett utländskt fartyg<br>med stöd av paragrafen var underkastat samma allmänna folkrättsliga<br>regler som ingripande med förbud och förelägganden beträffande<br>fartyget (prop. 1972:38 s. 73). Det framgår också av regeringens förslag<br>till bestämmelsen i 1 kap. 5 § VlfL att sådana begränsningar som följer<br>av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser skall beaktas vid tillämp-<br>ningen av lagen.</p>
<p>Bestämmelsen om oljeprov i 7 kap. 11 § andra stycket VlfL begränsar<br>givetvis inte möjligheterna för åklagaren eller undersökningsledaren,<br>vilken enligt regeringens förslag kan vara en särskilt förordnad kustbe-<br>vakningstjänsteman, att ta föremål som skäligen kan antas äga betydelse<br>för utredning om brott i beslag. Det kan då vara fråga om t.ex. olja eller<br>oljedagböcker. Såsom regeringen angett i avsnitt 6.5.2 bör en kustbevak-<br>ningstjänsteman ha samma befogenhet som en polisman att enligt 27 kap.<br>4 § rättegångsbalken att ta egendom i beslag.</p>
<p>Det bör tilläggas att utredningen lyft fram frågan om vilket bevisvärde<br>som bör tillmätas ett oljeprov vid åklagarens bedömning om det finns<br>tillräckliga skäl för åtal. Det är en fråga som lämpligen bör bli föremål<br>för diskussioner mellan myndigheterna i det fortsatta utvecklingsarbetet.</p>
<p>Säkerställa betalning av böter</p>
<p>Säkerställande av att bl.a. böter och företagsbot som kan antas komma att<br>ådömas en skäligen misstänkt person betalas, sker genom beslut om<br>kvarstad enligt 26 kap. rättegångsbalken. En förutsättning för att det<br></p>
<p>111</p>
<p>fartyg på vilket ett olagligt utsläpp kan antas ha begåtts skall kunna Prop. 2000/01:139<br>beläggas med kvarstad är emellertid att fartyget tillhör den misstänkte,<br>något som ytterst sällan är fallet. Också sådant kvarhållande av ett fartyg<br>som sker för att säkerställa betalning i ärendet om vattenförorenings-<br>avgift förutsätter att det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras<br>någon som är ägare av fartyget eller lasten. Denna begränsning av<br>möjligheten till kvarhållande infördes efter Lagrådets påpekande om att<br>det ur rättssäkerhetssynpunkt inte kunde anses godtagbart att exempelvis<br>ett avgångsförbud med dess ingripande rättsverkningar skulle kunna<br>meddelas i syfte att framtvinga betalning, även om ett avgiftsbeslut inte<br>kunde verkställas i fartyg eller last. Samtidigt konstaterade Lagrådet att<br>det var en svaghet att fartyget inte alltid kunde tas i anspråk för betalning<br>av avgiften (se prop. 1982/83:87 s. 48—49). Utredningen har övervägt<br>olika möjligheter att komma till rätta med problemen. Utredningen har<br>därvid förkastat tanken att införa en möjlighet att verkställa ett bötes-<br>straff i fartyget även när detta ägs av annan än den misstänkte. Däremot<br>föreslår utredningen, bl.a. med hänvisning till den lagstiftning som finns i<br>Norge, att ett fartyg skall kunna kvarhållas viss tid för säkerställande av<br>statens anspråk på böter även om fartyget ägs av annan än den miss-<br>tänkte. Regeringen delar utredningens uppfattning att det inte bör införas<br>regler som ger möjlighet att verkställa ett bötesstraff i annan än den<br>betalningsskyldiges egendom. Att införa en möjlighet att hålla kvar ett<br>fartyg till säkerställande av annan än ägarens betalningsskyldighet ter sig<br>dock enligt regeringens mening principiellt sett lika främmande. Rege-<br>ringen anser således att detta förslag inte bör genomföras. Det finns då<br>inte anledning att införa någon särreglering i förhållande till bestämmel-<br>serna om kvarstad i brottmål.</p>
<p>Det kan i sammanhanget nämnas att regeringen i avsnitt 6.3.2 föreslår<br>att ägaren såsom huvudregel skall bära samma ansvar för vattenförore-<br>ningsavgift som redaren. Det kan därmed i högre utsträckning än i dag<br>komma i fråga att meddela t.ex. avgångsförbud för att framtvinga betal-<br>ning av vattenföroreningsavgift.</p>
<p>Verkställighet</p>
<p>De befogenheter Kustbevakningen har enligt 4 § LKP att stoppa och<br>visitera eller inbringa ett fartyg till svensk hamn är verkställighetsregler.<br>Dessa verkställighetsregler har anpassats till de förhållanden som råder<br>till sjöss.</p>
<p>Bestämmelsen i LKP gäller generellt för Kustbevakningens ingripan-<br>den till sjöss. Regleringen är således inte utformad för att särskilt passa<br>ingripanden med anledning av olovliga utsläpp. Regleringen är heller<br>inte särskilt anpassad till de skilda förutsättningar som föreligger enligt<br>havsrättskonventionen för ingripanden i territorialhavet och den<br>ekonomiska zonen. I lagtexten anges inte uttryckligen att ett fartyg far<br>hållas kvar för genomförande av de utredningsåtgärder som anses<br>nödvändiga. Om ett fartyg stoppas för genomförande av husrannsakan,<br>förhör eller annan utredningsåtgärd innebär det förstås att fartyget också<br>hålls kvar en viss tid. Inbringas fartyget till hamn för genomförande av<br>åtgärderna hålls fartyget naturligtvis kvar under en något längre tid.</p>
<p>112</p>
<p>I vad mån det är nödvändigt att stoppa och hålla kvar ett fartyg för att Prop. 2000/01:139<br>genomföra utredningsåtgärder beror på omständigheter i det enskilda<br>fallet. De problem som aktualiseras är inte rättsliga i första hand utan av<br>mer praktisk natur. Är fartyget t.ex. på väg in i svensk hamn finns det<br>kanske inte alltid skäl att stoppa fartyget till sjöss. I vad mån fartyget<br>behöver bringas in till hamn torde bl.a. vara beroende av vilka väderför-<br>hållanden som råder. Det kan också bero på vilken utredningsåtgärd eller<br>vilket tvångsmedel som skall vidtas. Att inbringa ett fartyg i hamn är<br>normalt sett en mycket ingripande åtgärd. Därför bör det vara uppenbart<br>att detta behövs för att åtgärden skall fa vidtas. Som alltid gäller förstås<br>att proportionalitetsprincipen skall beaktas.</p>
<p>Regeringen föreslår att en särskild bestämmelse om verkställighet<br>införs i 11 kap. 14 § VlfL.</p>
<p>Särskilt om den internationella regleringen</p>
<p>Att ett fartyg stoppas och kvarhålls för att företa en husrannsakan eller<br>andra utredningsåtgärder far anses förenligt med den rätt till fysisk<br>inspektion med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen som följer<br>av artikel 220 punkt 2 och 5 i havsrättskonventionen.</p>
<p>Såsom anförts ovan kan det också under vissa förhållanden bli nöd-<br>vändigt att föra fartyget till hamn. Under alla förhållanden bör den verk-<br>ställande myndigheten iaktta försiktighet med att inbringa ett utländskt<br>fartyg till hamn, med beaktande av den rätt som föreligger till oskadlig<br>genomfart i territorialhavet. Detta kommer till uttryck i den allmänna<br>begränsningen att ett fartyg bara far bringas in till hamn om det uppen-<br>bart behövs. Befogenheten för en kuststat att ingripa mot ett utländskt<br>fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska zonen med anledning av ett<br>utsläpp i den ekonomiska zonen är emellertid begränsade, särskilt då<br>ingripandet sker med stöd av rätten att företa fysisk inspektion enligt<br>artikel 220 punkt 5. Att inbringa fartyget till hamn för att företa en fysisk<br>inspektion bör då ske endast i undantagsfall och bara om det på grund av<br>exempelvis väderförhållandena är uppenbart nödvändigt för att en under-<br>sökning av själva fartyget skall kunna genomföras. Andra tvångsmedel<br>far då endast användas om det exempelvis på grundval av undersök-<br>ningen av fartyget finns stöd för att inleda rättsligt förfarande enligt<br>artikel 220 punkt 6, dvs. att det är uppenbart att det har skett ett förbjudet<br>utsläpp. Regeringen föreslår i 11 kap. 14 § VlfL vissa förtydliganden<br>angående vad som skall gälla i fråga om verkställigheten.</p>
<p>Proportionalitetsprincipens tillämpning</p>
<p>Regeringens förslag innebär att svensk domsrätt införs i den ekonomiska<br>zonen för utsläppsbrott begångna från utländska fartyg. Vidare föreslås<br>en möjlighet att företa husrannsakan ombord på utländska fartyg i den<br>ekonomiska zonen. Möjligheterna att företa husrannsakan ombord på<br>utländska fartyg i territorialhavet ökas om regeringens förslag genom-<br>förs. En särskild ordning föreslås som innebär att bara åklagaren eller<br>rätten som huvudregel skall kunna besluta om tvångsmedelsanvändning<br>mot utländska fartyg utanför svenskt inre vatten. Dessa förslag medför att<br></p>
<p>113</p>
<p>frågan om proportionalitetsprincipens tillämpning aktualiseras såvitt Prop. 2000/01:139<br>avser ingripanden mot utländska fartyg utanför svenskt inre vatten.</p>
<p>Vid användning av tvångsmedel enligt rättegångsbalken gäller gene-<br>rellt att proportionalitetsprincipen skall tillämpas. Denna princip innebär<br>att ett visst tvångsmedel far tillgripas endast om skälen för åtgärden upp-<br>väger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den miss-<br>tänkte eller för något annat motstående intresse.</p>
<p>När det gäller ingripanden med anledning av olagliga utsläpp är det<br>framförallt de ekonomiska konsekvenserna av ett ingripande som utgör<br>det motstående intresset. Det förhållandet att man generellt har att räkna<br>med att ett kvarhållande av ett fartyg kan medföra betydande ekonomiska<br>konsekvenser bör emellertid som regel inte ensamt utgöra skäl att avstå<br>från att ingripa mot fartyget om förutsättningar i övrigt föreligger för ett<br>ingripande. En motsatt ståndpunkt skulle kunna innebära att ett<br>ingripande i normalfallet inte skulle fa ske trots att ett sådant i och för sig<br>skulle kunna vara folkrättsligt tillåtet. Normalt sett måste således<br>intresset av att kunna ingripa i syfte att bekämpa olagliga utsläpp till<br>sjöss fa lov att väga förhållandevis tungt. Skadeverkningarna av ett<br>ingripande måste dock, med tillämpning av de begränsningar som gäller<br>allmänt enligt proportionalitetsprincipen, begränsas så långt det är möj-<br>ligt.</p>
<p>Havsrättskonventionens reglering, främst i artikel 220, av möjlig-<br>heterna att ingripa mot utländska fartyg utanför inre vatten kan också<br>sägas innehålla en avvägning av vilka åtgärder som kan anses propor-<br>tionella i olika situationer.</p>
<p>Enligt artikel 230 far endast ekonomiska påföljder ådömas för över-<br>trädelser, i eller utanför territorialhavet, av bestämmelser för förhind-<br>rande, begränsning och kontroll av den marina miljön. Det gäller dock<br>inte fall av uppsåtliga och allvarliga gärningar avseende förorening i<br>territorialhavet. Denna bestämmelse har medfört den reglering som finns<br>i begränsningslagen. Såsom det anförts ovan bör inte artikel 230 ses som<br>att brottets straffvärde är ett annat än vad som följer av den nationella<br>strafflatituden i och för sig. Regeringen har tidigare i detta avsnitt före-<br>slagit att husrannsakan skall fa företas utan hinder av denna bestämmelse<br>i havsrättskonventionen. Vid prövningen av huruvida ett tvångsmedel är<br>försvarligt utifrån proportionalitetsprincipen bör heller inte den omstän-<br>digheten att bara böter kan följa på gärningen medföra en annan bedöm-<br>ning än om motsvarande gärning i det enskilda fallet hade företagits på<br>ett svenskt fartyg, som ju inte omfattas av begränsningslagen.</p>
<p>I vissa fall kan proportionalitetsprincipen ändå leda till att ett<br>ingripande mot ett fartyg som befinner sig till sjöss inte bör ske. Omstän-<br>digheterna kan i det enskilda fallet t.ex. vara sådana att utredningen och<br>lagföringen kan överlåtas till flaggstaten när man kan påräkna att saken<br>blir godtagbart utredd där. En sådan situation kan föreligga om fartyget<br>är registrerat i ett annat nordiskt land eller ett EU-land och är på väg till<br>en hamn inom flaggstatens jurisdiktion.</p>
<p>Vad som här anförts om proportionalitetsprincipens tillämpning inne-<br>bär inte något avsteg från vad som annars gäller enligt rättegångsbalken.<br>Någon särskild reglering av det slaget utredningen föreslagit behöver<br>därför inte genomföras.</p>
<p>114</p>
<h5>6.5.6</h5>
<h5>Ett särskilt kapitel om brottsutredningen i lagen<br>(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg</h5>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Särskilda bestämmelser om brottsutredning<br>med anledning av bl.a. olagliga utsläpp fors in i lagen (1980:424) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att särskilda<br>bestämmelser om brottsutredningen med anledning av brott mot VlfL<br>förs in i en särskild lag.</p>
<p>Remissinstanserna: Ingen remissinstans har avstyrkt eller uttryckt<br>tveksamhet till utredningens förslag.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: De särskilda bestämmelserna om<br>brottsutredningen har redovisats i föregående kapitel. Utredningens<br>förslag att regleringen skall göras i en särskild lag motiveras med att<br>bestämmelserna också skall tillämpas då ett olagligt utsläpp rubriceras<br>som t.ex. miljöbrott. Regeringen anser att det mest naturliga är att ta in<br>bestämmelserna i VlfL. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna<br>om förundersökningen införs i 11 kap. VlfL, eftersom de bestämmelser<br>som överträdelserna avser finns i VlfL eller i föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av den lagen. Den omständigheten att även miljö-<br>balkens och brottsbalkens bestämmelser kan aktualiseras bör inte utgöra<br>hinder häremot. Regeringen gör i detta avseende samma bedömning som<br>vid frågan om var reglerna om domsrätt bör införas (se avsnitt 6.4).</p>
<h5>6.5.7 Flaggstatsrapportering</h5>
<p>Regeringens förslag: Överförande av utredning och i förekommande<br>fall lagföring till fartygets flaggstat när det gäller ett olagligt utsläpp -<br>s.k. flaggstatsrapportering - lagregleras. Beslut om flaggstats-<br>rapportering fattas av åklagaren. Föreskrifter om förfarandet vid<br>flaggstatsrapportering meddelas av regeringen eller den myndighet<br>som regeringen bestämmer.</p>
<p>Skyldigheten att underrätta flaggstaten när straffrättsliga åtgärder<br>har vidtagits lagregleras.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: De remissinstanser som har yttrat sig över flagg-<br>statsrapporteringen, Svea hovrätt, Kustbevakningen, Fiskeriverket,<br>Sveriges Ornitologiska förbund och Sveriges Advokatsamfund, har till-<br>styrkt förslaget.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>Allmänt gäller att när det inte längre finns anledning till förundersök-<br>ningens fullföljande skall den genom ett beslut läggas ned. En förunder-</p>
<p>115</p>
<p>sökning som fullföljs avslutas genom ett beslut i åtalsfrågan. I vissa Prop. 2000/01:139<br>situationer kan en förundersökning också avslutas genom en begäran om<br>att lagföringen skall överföras till ett annat land. I andra fall kan begäran<br>om överföring av lagföring ske innan förundersökningen har avslutats.<br>Förfarandet innebär att den stat inom vars territorium ett brott har<br>begåtts, och som därigenom har jurisdiktion att lagföra brottet, begär att<br>en annan stat i stället skall ansvara för lagföringen av brottet.</p>
<p>Inom ramen för Europarådets verksamhet har en särskild konvention<br>utarbetats som reglerar denna fråga, 1972 års europeiska konvention om<br>överförande av lagföring i brottmål. Sverige har tillträtt konventionen<br>med vissa förbehåll. Konventionen har föranlett lagen (1976:19) om<br>internationellt samarbete rörande lagföring för brott och en därtill<br>hörande förordning (SFS 1978:108).</p>
<p>Bestämmelser om överförande av lagföring finns även i bl.a. 1957 års<br>europeiska utlämningskonvention, 1959 års europeiska konvention om<br>inbördes rättshjälp i brottmål och 1964 års europeiska konvention om<br>straff för vägtrafikbrott.</p>
<p>I ovan nämnda konventioner föreskrivs inte någon skyldighet att göra<br>någon framställan till annan stat om överförande av lagföringen. Den<br>anmodade staten, dvs. den stat som tar emot en framställan från en<br>ansökande stat, har däremot i princip inte rätt att välja om man vill till-<br>mötesgå den ansökande statens begäran eller inte. Den anmodade staten<br>får endast avslå ansökan i de fall som anges i konventionen. Framställ-<br>ningar om överförande av lagföring har tidigare för svensk del gått via<br>Utrikesdepartementet. Från och med den 1 oktober 2000 skall sådana<br>framställningar i stället gå via enheten för brottmålsärenden och interna-<br>tionellt rättsligt samarbete vid Justitiedepartementet.</p>
<p>I praktiken sker övertaganden av lagföring i Sverige för brott som<br>begåtts utomlands även med stöd av bestämmelserna i 2 kap. brotts-<br>balken. Det är då fråga om ett mera formlöst samarbete mellan svenska<br>och utländska polis- och åklagarmyndigheter.</p>
<p>Allmänt om flaggstatsrapportering</p>
<p>Vid olagliga utsläpp har det genom både MARPOL och havsrättskon-<br>ventionen skapats en särskild form för att överföra en utredning och, i<br>förekommande fall, lagföring beträffande ett otillåtet utsläpp till fartygets<br>flaggstat, s.k. flaggstatsrapportering. Regleringen bygger på den grund-<br>läggande regeln att flaggstaten har det primära ansvaret för att rättsligt<br>beivra överträdelser som begås på dess fartyg.</p>
<p>Av artikel 4 (1) i MARPOL följer att flaggstaten, om den underrättas<br>om att en överträdelse av konventionen har skett och finner att tillräck-<br>liga bevis föreligger för att inleda rättsligt förfarande, skall föranstalta<br>om att rättsligt förfarande inleds så snart som möjlig i enlighet med dess<br>lag. Enligt artikel 4 (2) i MARPOL åligger det varje fördragsslutande<br>part att - beträffande överträdelser av konventionen som skett under<br>partens jurisdiktion - antingen själv föranstalta om att rättsligt förfarande<br>inleds eller att tillställa flaggstaten bevis på att en sådan överträdelse har<br>skett. Det åligger slutligen enligt artikel 4 (3) flaggstaten att efter<br>mottagen rapport underrätta den part som rapporterat överträdelsen samt</p>
<p>116<br></p>
<p>IMO om de åtgärder som flaggstaten vidtagit med anledning av över- Prop. 2000/01:139<br>trädelsen av MARPOL:s bestämmelser.</p>
<p>Flaggstaten har även en skyldighet enligt havsrättskonventionen att<br>under vissa förutsättningar vidta rättsliga åtgärder mot fartyg som för<br>dess flagg. Av artikel 217 punkt 4 följer att flaggstaten skall påbörja en<br>utredning och, när så är lämpligt, omedelbart inleda rättsligt förfarande<br>mot ett fartyg som överträtt regler och normer som fastställts genom<br>behörig organisation. Detta skall ske oberoende av var överträdelsen ägt<br>rum eller var föroreningen har inträffat eller upptäckts. Flaggstaten skall<br>därvid iaktta artiklarna om hamnstaters och kuststaters säkerställande av<br>reglernas tillämpning samt artiklarna om suspension och begränsningar i<br>inledandet av rättsliga förfaranden (artiklarna 218, 220 och 228). Av<br>artikel 217 punkt. 6 följer vidare att flaggstaten, på en annan stats skrift-<br>liga begäran, skall undersöka varje överträdelse som ett fartyg som för<br>dess flagg påstås ha gjort sig skyldig till. Om flaggstaten är övertygad om<br>att det föreligger tillräckliga bevis för att ett rättsligt förfarande<br>beträffande den påstådda överträdelsen skall kunna inledas, skall den<br>utan dröjsmål inleda sådant förfarande i enlighet med sina lagar. Av<br>artikel 217 punkt 7 följer att flaggstaten omedelbart skall informera den<br>stat som begärt bistånd samt behörig internationell organisation, dvs.<br>IMO, om de åtgärder som vidtagits och resultatet därav. Då flaggstaten<br>genomför en utredning angående en överträdelse far flaggstaten enligt<br>artikel 217 punkt 5 begära bistånd från varje annan stat som kan bidra till<br>att klarlägga omständigheterna i fallet och sådan stat är skyldig att<br>försöka tillmötesgå flaggstatens begäran om bistånd.</p>
<p>Av både havsrättskonventionen och MARPOL följer således att flagg-<br>staten under vissa förhållanden har en skyldighet att vidta rättsliga<br>åtgärder mot olagliga utsläpp som skett från fartyg som för dess flagg.<br>Enligt MARPOL har dessutom kuststaterna ett åliggande att antingen<br>inleda ett rättsligt förfarande eller informera flaggstaten genom en flagg-<br>statsrapport.</p>
<p>Institutet flaggstatsrapportering sammanfaller i många hänseenden<br>med överförande av lagföring. Vissa skillnader bör emellertid uppmärk-<br>sammas. Överförande av lagföring, enligt de konventioner som berörts i<br>föregående avsnitt, är en möjlighet som en konventionsansluten stat har<br>att hemställa att lagföringen överförs till någon annan stat då en person<br>misstänks för ett brott. Det finns emellertid inte någon skyldighet för en<br>stat att i någon situation göra en sådan framställan. Flaggstatsrapporten<br>innefattar enligt sin ordalydelse inte någon framställan om lagföring. Det<br>är i stället fråga om en skyldighet för kuststaten att, då någon lagföring<br>av ett utsläpp inte sker i det egna landet, tillhandahålla flaggstaten upp-<br>lysningar och bevis om att utsläpp från fartyg som för flaggstatens flagg<br>har skett. I konventionerna om överföring av lagföring anges att fram-<br>ställan i första hand skall gå mellan staternas justitieministerier. Flagg-<br>statsrapporten skall tillhandahållas fartygets administration, med vilket<br>enligt MARPOL skall förstås regeringen i den stat under vars myndighet<br>fartyget lyder. Framställan om överförande av lagföring och flaggstats-<br>rapportering tillgodoser till viss del olika syften. Flaggstatsrapportering<br>syftar till att flaggstaten skall vidta rättsliga åtgärder mot de personer<br>som ansvarar för utsläppet på fartyget. Om den person som ansvarar för<br>utsläppet inte kan nås av flaggstaten, kan i stället en framställan om över-<br></p>
<p>117</p>
<p>förande av lagföring göras t.ex. till det land där den ansvarige är Prop. 2000/01:139<br>medborgare eller har sin hemvist.</p>
<p>Då MARPOL trädde i kraft var kuststaters jurisdiktion begränsad till<br>territorialhavet. Numera har kuststater möjlighet att utvidga sin jurisdik-<br>tion till att också omfatta en exklusiv ekonomisk zon, något som Sverige<br>har gjort. Detta innebär emellertid inte att kuststaten, med åberopande av<br>MARPOL, kan hävda en rätt att vidta rättsliga åtgärder beträffande<br>utsläpp i den ekonomiska zonen annat än om sådana åtgärder far vidtas<br>med stöd av artikel 228 i havsrättskonventionen. Enligt denna konven-<br>tion är kuststatens rätt att ådöma straffrättsliga påföljder med anledning<br>av utsläpp i zonen begränsad och förutsätter i de flesta fall att flaggstaten<br>först ges möjlighet att vidta rättsliga åtgärder. Vid utsläpp i den<br>ekonomiska zonen måste således oftast flaggstaten underrättas om över-<br>trädelsen och flaggstatens svar sedan avvaktas i sex månader innan ställ-<br>ning kan tas i åtalsfrågan och ett eventuellt åtal kan väckas (se närmare<br>om detta i avsnitt 6.4 om domsrätt).</p>
<p>Bör flaggstatsrapporteringen författningsregleras?</p>
<p>Syftet med en flaggstatsrapport är, som nämnts ovan, att möjliggöra en<br>lagföring i flaggstaten i situationer då den stat där överträdelsen skett inte<br>själv kan eller önskar vidta rättsliga åtgärder. Flaggstatsrapportering är<br>ett konventionsåtagande som Sverige har. Om flaggstatsrapporteringen<br>tillämpas konsekvent och alla stater följer sina åtaganden enligt<br>MARPOL och havsrättskonventionen ökar möjligheterna till lagföring av<br>otillåtna utsläpp, även då det inte finns lagliga eller praktiska möjligheter<br>för den stat inom vars jurisdiktion utsläppet skett att vidta rättsligt<br>förfarande. Regeringen är visserligen medveten om att det inte finns<br>någon garanti för, eller ens är sannolikt, att det alltid kommer att inledas<br>något rättsligt förfarande av flaggstaten efter en flaggstatsrapport.<br>Rapporteringen till flaggstaten är dock i många fall en första förutsätt-<br>ning för att ett sådant förfarande skall kunna inledas.</p>
<p>Flaggstatsrapporteringen kan enligt regeringens mening antas ha en<br>preventiv effekt genom att man ombord på ett fartyg känner till att över-<br>trädelser alltid rapporteras till flaggstatens myndigheter. Åtminstone för<br>seriösa redare och befälhavare torde det vara av särskilt intresse att det i<br>hemlandet eller inför IMO inte blir känt att ett av rederiets fartyg<br>rapporterats för att olagligen ha släppt ut olja.</p>
<p>Flaggstatsrapport kan även antas fa betydelse för åtminstone vissa<br>flaggstaters benägenhet att vidta åtgärder mot sina fartyg med anledning<br>av utsläpp inom andra staters vattenområden. Den uppmärksamhet som<br>kan komma att riktas mot såväl rederiet som mot flaggstaten med anled-<br>ning av en flaggstatsrapport bör således inte underskattas.</p>
<p>Enligt vad utredningen har kunnat konstatera synes flaggstatsrapporte-<br>ringen hittills i vissa fall ha skett på diplomatisk väg via Utrikesdeparte-<br>mentet och i andra fall mer informellt mellan sjöfartsadministrationema i<br>respektive land. Utredningen har vidare kunnat konstatera att någon<br>rapportering i många fall överhuvudtaget inte har skett. Det finns därför<br>enligt regeringens mening all anledning att säkerställa att Sverige följer<br>sitt åtagande genom att lagreglera att flaggstatsrapportering skall ske och</p>
<p>118<br></p>
<p>föreskriva vem som skall svara för denna rapportering. En bestämmelse Prop. 2000/01:139<br>om flaggstatsrapport föreslås införas i 11 kap. 16 § VlfL.</p>
<p>När skall en flaggstatsrapport skickas?</p>
<p>En flaggstatsrapport skall enligt MARPOL tillställas administrationen i<br>den stat under vilken fartyget lyder, varmed avses regeringen i denna<br>stat. I artikel 4 (2) MARPOL föreskrivs att flaggstaten skall tillställas<br>sådana upplysningar eller bevis i fördragsslutande parts besittning som<br>visar att en överträdelse har skett. I det ligger att det med rimlig grad av<br>säkerhet måste kunna slås fast att ett visst fartyg släppt ut olja eller andra<br>ämnen i strid med bestämmelserna i MARPOL. Om den utredning som<br>finns inte är tillräcklig för ett sådant konstaterande och det inte heller kan<br>antas att en fortsatt utredning kan leda till att visst fartyg kan pekas ut,<br>bör således flaggstatsrapportering inte ske. Däremot är det utan betydelse<br>för rapporteringen att underlag saknas för att bedöma vem ombord som<br>kan göras ansvarig för utsläppet och likaså om denne handlat uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet. Olika länders lagstiftning skiljer sig nämligen åt då<br>det gäller förutsättningarna att rättsligt beivra ett utsläpp. Det är således<br>möjligt att ett utsläpp, som någon fysisk person inte kan lagföras för i<br>Sverige, kan sanktioneras i ett annat land antingen i straffrättslig eller<br>administrativ ordning.</p>
<p>En förundersökning kan i vissa fall inte avslutas med att lagföring sker<br>i Sverige eftersom den misstänkte har lämnat landet och inte kan<br>förmodas återvända hit. Vid denna situation är det särskilt angeläget att<br>en flaggstatsrapport skickas efter det att utredningen har färdigställts.<br>Även i många fall, då förundersökningen har lagts ned därför att brott<br>inte kan styrkas, torde i realiteten utsläppet misstänkas härröra från ett<br>visst bestämt fartyg. Också i dessa fall bör flaggstatsrapport skickas. Om<br>det är en förutsättning för domsrätt i Sverige att flaggstaten inte har inlett<br>rättsligt förfarande inom sex månader från det att staten underrättades om<br>brottet, bör naturligtvis också en flaggstatsrapport skickas.</p>
<p>Slutligen måste övervägas om - trots en fullständig svensk utredning<br>och möjlighet till lagföring här - det ändock skall överlåtas åt flaggstaten<br>att lagföra den eller de ansvariga. Att det i vissa fall bör bli aktuellt att<br>underlåta lagföring i Sverige hänger samman med de begränsningar i<br>fråga om påföljden som gäller om utsläppet skett utanför inre vatten. Om<br>lagföring sker i Sverige kan i vissa fall, på grund av vad som stadgas i<br>den s.k. begränsningslagen, bara böter komma ifråga. Döms de ansvariga<br>i flaggstaten lyder de emellertid under flaggstatens lag och kan därmed<br>bli föremål för en mer ingripande påföljd. Det kan således enligt rege-<br>ringens mening finnas anledning att underlåta lagföring i Sverige om ett<br>fängelsestraff ter sig påkallat för gärningen, men inte är möjligt att döma<br>ut i Sverige. Detta kan exempelvis komma att aktualiseras vid större<br>olagliga utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska zonen, då inte<br>ens allvarliga och uppsåtliga gärningar kan föranleda annat än ett bötes-<br>straff i Sverige (se närmare om detta i avsnitt 6.4). Å andra sidan måste<br>man, då det är möjligt att lagföra i Sverige, i möjligaste mån försäkra sig<br>om att lagföring i flaggstaten verkligen kommer att ske. Som tidigare<br>nämnts åligger det också flaggstaten att underrätta den rapporterande<br>staten och IMO om vilka åtgärder som vidtagits.</p>
<p>119</p>
<p>Vilka svenska myndigheter bör ansvara för att flaggstatsrapport skickas? Prop. 2000/01:139</p>
<p>Enligt regeringens förslag skall åklagaren i princip alltid vara förunder-<br>sökningsledare vid utredningar om utsläpp som skett från utländska<br>fartyg i den ekonomiska zonen. Även i .andra fall kommer åklagaren<br>regelmässigt att inträda som förundersökningsledare i ett tidigt skede (se<br>avsnitt 6.5.3). Vidare är det en uppgift för åklagaren att sköta andra<br>internationella kontakter under förundersökningen.</p>
<p>En flaggstatsrapport måste föregås av en bedömning av vilka möjlig-<br>heter som finns att från svensk sida slutföra utredningen och rättsligt<br>beivra överträdelsen här i landet. Vid övervägande av om ett utsläpp bör<br>föranleda en flaggstatsrapport, skall den föreliggande utredningen prövas<br>i syfte att fastställa om tillräckligt starka bevis finns för att det skett ett<br>otillåtet utsläpp från ett fartyg registrerat i en viss stat. Under vissa<br>förhållanden kan också en flaggstatsrapport bli aktuell trots att lagföring<br>kan ske i Sverige. Ett ställningstagande till vilken åtgärd som bör företas<br>torde i många fall kräva kontakter och samråd med åklagare i fartygets<br>flaggstat.</p>
<p>Frågeställningarnas art och komplexitet medför att det enligt rege-<br>ringens mening bör ankomma på åklagare att bedöma om förutsättningar<br>finns att väcka åtal i Sverige eller om tillgängligt utredningsmaterial bör<br>överlämnas till flaggstaten för vidare utredning och rättsliga åtgärder. I<br>vissa fall - främst om den misstänkte är bosatt i annan stat än flagg-<br>staten - kan det också vara aktuellt att göra en framställning om över-<br>föring av lagföringen till annan stat än flaggstaten, i enlighet med t.ex.<br>lagen (1976:19) om internationellt samarbete rörande lagföring för brott.<br>Enligt 3 § förordningen (1978:108) om internationellt samarbete rörande<br>lagföring för brott skall åklagaren, då någon misstänks för brott enligt<br>svensk lag och det finns anledning att överföra lagföringen till en utom-<br>nordisk stat, anmäla ärendet till Riksåklagaren. Riksåklagaren har<br>därefter enligt 4 § samma förordning att besluta om en sådan framställ-<br>ning. Enligt regeringens mening bör beslutsgången vara densamma vid<br>en flaggstatsrapportering, vilket regeringen har för avsikt att reglera i<br>förordningen. I lagtexten bör det därför anges att regeringen eller den<br>myndighet som regeringen bestämmer skall pröva om flaggstats-<br>rapportering skall ske. Lagtexten har i denna del slutligen formulerats på<br>så sätt som Lagrådet har föreslagit. Regeringen föreslår att denna regle-<br>ring införs i 11 kap. 16 § VlfL. Beslutad rapportering skall överlämnas<br>till flaggstaten via Justitiedepartementet.</p>
<p>Närmare om förfarandet vid flaggstatsrapportering och flaggstats-<br>rapportens innehåll</p>
<p>Om flaggstaten skall ha en rimlig möjlighet att utreda ett misstänkt<br>utsläpp är det angeläget att rapportering sker i relativt nära anslutning till<br>att överträdelsen har begåtts. Det närmare förfarandet för samarbete<br>enligt MARPOL regleras bl.a. i IMO:s resolution A.787(19). Förfarandet<br>vid flaggstatsrapport regleras särskilt. Enligt resolutionen skall en rapport<br>rörande bristfalligheter eller överträdelser tillställas flaggstaten så snart<br>som möjligt, helst inom 60 dagar.</p>
<p>120</p>
<p>Enligt vad regeringen har angett ovan bör åklagaren förhållandevis Prop. 2000/01:139<br>kort tid efter det att utsläppet skett kunna ta ställning till om förutsätt-<br>ningar finns att väcka åtal i Sverige, antingen efter kompletterande utred-<br>ning eller på grundval av redan befintligt utredningsmaterial, eller om<br>flaggstatsrapportering skall ske. Under alla förhållanden bör de tidsramar<br>som anges i IMO:s resolution inte överskridas.</p>
<p>Eftersom det alltid är åklagaren som skall ta ställning till frågan om<br>flaggstatsrapport måste Kustbevakningen och polismyndighet — i situa-<br>tioner då åklagaren inte redan inträtt som förundersökningsledare —<br>tillställa åklagaren utredningen för beslut i denna fråga innan förunder-<br>sökningen läggs ned.</p>
<p>Om åklagare bedömer att fortsatt utredning och/eller lagföring skall<br>ske i annan stat avslutas förundersökningen med en begäran att flagg-<br>staten skall överta lagföringen. Skulle resultatet av åtalsprövningen bli att<br>åtal skall väckas i Sverige skall flaggstaten underrättas härom, i enlighet<br>med vad som utvecklas under rubriken Rapporteringsskyldighet enligt<br>havsrättskonventionen i detta avsnitt. Avser åtalet ett utsläpp i den<br>ekonomiska zonen och är situationen sådan att flaggstaten först skall ges<br>tillfälle att vidta rättsliga åtgärder måste - innan åtal väcks — en flagg-<br>statsrapport skickas och resultatet av flaggstatens agerande avvaktas (se<br>mer om detta förfarande i avsnitt 6.4 om domsrätten). I denna situation<br>kommer förundersökningen således att vara öppen under en tid för att<br>därefter avslutas sedan det blivit klart huruvida flaggstaten vidtagit rätts-<br>liga åtgärder med anledning av den översända rapporten.</p>
<p>I samtliga fall då ett utsläpp skett på svenskt territorialvatten eller i<br>Sveriges ekonomiska zon finns det enligt regeringens mening ett stort<br>intresse från svensk sida att fa underrättelse om vilka åtgärder som flagg-<br>staten vidtagit med anledning av en svensk flaggstatsrapport. En flagg-<br>statsrapport bör därför innehålla en begäran om att flaggstaten efter<br>utredning underrättar Sverige om de åtgärder som vidtagits. Flaggstats-<br>rapporten skall innehålla en begäran om återrapportering från flaggstaten.<br>Om åklagaren erhåller underrättelse om att några åtgärder inte vidtagits<br>mot det fartyg som en flaggstatsrapport avsett kan detta föranleda<br>åklagaren att pröva huruvida skäl föreligger att återuppta förundersök-<br>ningen i Sverige. Då föreligger det emellertid regelmässigt stora problem<br>att delge gärningsmannen och att verkställa någon lagföring. Det är<br>därför, såsom regeringen anfört ovan, viktigt att åklagaren inte avstår<br>från lagföring i Sverige om sådan är möjlig, om det inte framstår som<br>sannolikt att någon lagföring kommer att ske i flaggstaten.</p>
<p>Enligt IMO:s resolution A.787(19) skall en rapport om ett olagligt<br>utsläpp kompletteras med bl.a. en redogörelse av den som gjort observa-<br>tionen av utsläppet, resultat av analys av oljeprover, fotografier över<br>utsläppen och kopior av relevanta delar av fartygets dokument.</p>
<p>Föreskrifter om förfarandet och flaggstatsrapportens innehåll bör<br>meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.</p>
<p>Flaggstatsrapporteringen av andra brott enligt VlfL än olagliga utsläpp</p>
<p>Flaggstatsrapportering kan avse också andra överträdelser av bestämmel-<br>serna i MARPOL, t.ex. brister i fartygs utrustning m.m. Även beträffande<br>sådana överträdelser föreligger det, i enlighet med vad som anförts ovan,<br></p>
<p>121</p>
<p>en skyldighet för en konventionsbunden stat att antingen inleda ett rätts- Prop. 2000/01:139<br>ligt förfarande eller skicka information och bevisning till flaggstaten. Det<br>är av vikt att flaggstatsrapporteringen fungerar konsekvent och hel-<br>täckande även i dessa fall.</p>
<p>Andra överträdelser än olagliga utsläpp upptäcks vanligtvis i samband<br>med Sjöfartsinspektionens verksamhet och har till viss del karaktär av<br>ordningsförseelser. Beträffande överträdelser av detta slag - även sådana<br>som är straffbara enligt svensk rätt - bör det enligt regeringens mening<br>inte vara erforderligt att åklagare prövar frågan om flaggstatsrapport utan<br>den frågan kan lämpligen hanteras av Sjöfartsverket. Även beträffande<br>dessa rapporter bör regeringen eller den myndighet som regeringen<br>bestämmer meddela föreskrifter om förfarandet. Regeringen föreslår att<br>aktuella bemyndiganden förs in i 11 kap. 16 § VlfL.</p>
<p>Rapportering till IMO</p>
<p>Det åligger Sverige att till IMO årligen inge en sammanställning över<br>upptäckta utsläpp samt de åtgärder i form av bl.a. flaggstatsrapporter som<br>dessa föranlett. Rapporteringen skall även innehålla uppgift om<br>respektive flaggstats agerande med anledning av en översänd rapport. I<br>egenskap av flaggstat skall Sverige vidare rapportera sådana åtgärder<br>som vidtagits med anledning av flaggstatsrapporter från andra länder.</p>
<p>Den nu nämnda rapporteringsskyldigheten åvilar i dag Sjöfartsverket<br>och bör göra det även fortsättningsvis. För att Sjöfartsverket skall kunna<br>fullgöra rapporteringen är det nödvändigt att verket far all den informa-<br>tion om upptäckta utsläpp, flaggstatsrapporter m.m. som behövs.</p>
<p>Som redovisas i 6.10 anser regeringen att Kustbevakningens årliga<br>sammanställning över upptäckta oljeutsläpp bör kompletteras med en<br>redovisning av vilka åtgärder som dessa föranlett. Sammanställningen<br>bör vara till god hjälp vid Sjöfartsverkets rapportering till IMO. Vid<br>utsläpp av andra skadliga ämnen bör det ankomma på den som ansvarar<br>för brottsutredningen att underrätta Sjöfartsverket om resultatet av hand-<br>läggningen. Regeringen avser att i förordning meddela föreskrifter om<br>detta, såvitt avser åtgärder under brottsutredningen.</p>
<p>Rapporteringsskyldighet enligt havsrättskonventionen</p>
<p>Utöver bestämmelserna om flaggstatsrapportering finnas det i havsrätts-<br>konventionen en bestämmelse om underrättelseskyldighet till flaggstaten.</p>
<p>I havsrättskonventionen, del XII, 6 kap, regleras bl.a. verkställighet<br>beträffande åtgärder mot förorening från fartyg samt staternas möjlig-<br>heter och skyldigheter att företa inspektioner och inleda rättsliga<br>förfaranden. Enligt artikel 231 skall en stat omedelbart underrätta flagg-<br>staten och varje annan berörd stat om varje åtgärd mot utländskt fartyg<br>som vidtagits i enlighet med bestämmelser i kapitel 6. Beträffande över-<br>trädelser som begåtts i territorialhavet, skall nämnda förpliktelser för<br>kuststaten dock endast vara tillämpliga på sådana åtgärder som vidtagits i<br>samband med rättsliga förfaranden. Flaggstatens diplomatiska eller<br>konsulära representanter och, när det är möjligt, dess sjöfartsmyndighet<br>skall omedelbart underrättas om varje sådan åtgärd som i enlighet med<br></p>
<p>122</p>
<p>kap. 6 vidtagits mot ett fartyg som är registrerat i staten. Regeringen Prop. 2000/01:139<br>föreslår att denna rapporteringsskyldighet lagregleras i 11 kap. 15 §</p>
<p>VlfL, såvitt avser åtgärder vid brottsutredning.</p>
<h5>6.5.8 Sjöfartsverkets roll vid brottsutredning</h5>
<p>Regeringens förslag: Det införs en skyldighet för tillsynsmyndigheten, i<br>första hand Sjöfartsverket, dels att anmäla överträdelser inom sitt till-<br>synsområde och dels att bistå åklagare, polismyndighet och Kustbevak-<br>ningen vid brottsutredningar.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget,<br>Sjöfartsverket och Fiskeriverket, tillstyrker förslaget.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Sjöfartsverket är tillsynsmyndighet<br>på sjöfartens område och den myndighet som har huvudansvaret för till-<br>synen över VlfL:s bestämmelser.</p>
<p>Att det som en väsentlig del av tillsynsmyndighetens ansvar ingår att<br>motverka och reagera mot överträdelser inom tillsynsområdet är uppen-<br>bart. I denna skyldighet ingår att göra polisanmälan vid misstanke om<br>brott.</p>
<p>En tillsynsmyndighets skyldighet att anmäla överträdelser har numera<br>tydligt kommit till uttryck i 26 kap. 2 § miljöbalken. Regeringen har i<br>propositionen till miljöbalken (prop. 1997/98:45, del 1, s. 495) under-<br>strukit vikten av att tillsynsmyndigheten verkligen anmäler brottsmiss-<br>tanke när sådan föreligger samt ansett att sådan anmälan bör vara<br>obligatorisk. Regeringen har vidare i det lagstiftningsärendet påpekat att<br>misstanke om brott skall anmälas utan att tillsynsmyndigheten gör någon<br>bedömning av om tillräckliga skäl för åtal finns.</p>
<p>Det som tidigare anförts om tillsynsmyndighets ansvar på miljöbalkens<br>område bör enligt regeringens uppfattning gälla även då Sjöfartsverket<br>utövar tillsyn över VlfL:s bestämmelser och de föreskrifter som<br>meddelats med stöd av VlfL. Sjöfartsverket bör således ha en skyldighet<br>att anmäla överträdelser som upptäcks i samband med inspektioner eller<br>som på annat sätt kommer till myndighetens kännedom. Skyldigheten<br>skall gälla både när Sjöfartsverket utövar tillsyn över fartygen och över<br>hamnarna, i enlighet med vad som föreskrivs i 6 kap. VlfL. Någon<br>bedömning skall härvid inte göras av frågan om tillräckliga skäl för åtal<br>finns. Regeringen föreslår att bestämmelsen om anmälningsskyldighet<br>förs in i 6 kap. 11 § VlfL.</p>
<p>De särskilda kunskaper som befattningshavare inom Sjöfartsverket har<br>om förhållandena inom sitt område bör enligt regeringens mening tas<br>tillvara vid brottsutredningen. Sjöfartsverkets skyldighet att bistå<br>åklagare, polis och Kustbevakningen vid brottsutredning rörande över-<br>trädelser av VlfL bör även den komma till uttryck i lag. Regeringen före-<br>slår att även denna reglering tas in i 6 kap. 11 § VlfL.</p>
<p>Vad som anförts beträffande Sjöfartsverkets ansvar skall i samma<br>utsträckning gälla om regeringen har bemyndigat annan myndighet att<br>meddela förbud och förelägganden enligt 6 kap. 5 eller 5 a § VlfL. Den<br></p>
<p>123</p>
<p>tillsyn som utövas med stöd av 6 kap. 5 § kan föranleda anmälan av ett Prop. 2000/01:139<br>flertal olika överträdelser av straffbestämmelser beträffande ett fartygs<br>konstruktion, utrustning och drift. Tillsynen av mottagningen av avfall<br>från fartygen enligt 3 kap. kan föranleda straffansvar endast såvitt avser<br>överträdelse av förbudet att ta ut avgift för mottagning och behandlingen<br>av fartygsgenererat avfall. Vid överträdelser av andra relevanta<br>bestämmelser föreslår regeringen i avsnitt 6.9.3 att tillsynsmyndigheten<br>skall kunna utfarda vitesförelägganden.</p>
<h5>6.5.9 Handläggningen inom åklagarväsendet</h5>
<p>Regeringens bedömning: Några åtgärder från regeringens sida för att<br>förbättra handläggningen inom åklagarväsendet behövs inte.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att ett begränsat<br>antal för ändamålet särskilt utbildade åklagare skall handlägga ärenden<br>rörande olagliga utsläpp samt att dessa åklagare skall utses inom ramen<br>för nuvarande åklagarorganisation och ingå i ett landsomfattande jour-<br>och beredskapssystem.</p>
<p>Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig har varit i<br>huvudsak positiva till förslaget. Åklagarmyndigheten i Göteborg och<br>Åklagarmyndigheten i Linköping/Åklagarkammaren i Kalmar har ifråga-<br>satt huruvida det är motiverat med ett formaliserat jour- och beredskaps-<br>system.</p>
<p>Skälen för regeringens bedömning: Den 1 juli 2000 inrättade Riks-<br>åklagaren i samverkan med Rikspolisstyrelsen, på regeringens uppdrag,<br>en ny och flexibel organisation för bekämpning av brotten mot miljön.<br>Medel har avsatts för en central enhet för samordning och utveckling av<br>miljöbrottsbekämpningen samt för två miljöåklagare per åklagarmyndig-<br>het.</p>
<p>En enhet hos Riksåklagaren, miljöbrottsenheten, har således ett natio-<br>nellt ansvar för miljöbrottsbekämpningen. Den centrala enheten har bl.a.<br>till uppgift att direkt under Riksåklagaren svara för nationell samordning,<br>planering och uppföljning, internationella kontakter, metodutveckling,<br>informationsinsatser, kompetensutveckling samt medverkan i arbetet<br>avseende resultatredovisning, årsredovisning och budgetunderlag rörande<br>mi lj öbrottsbekämpningen.</p>
<p>Riksåklagaren har hittills anställt 19 specialiståklagare för miljöbrotts-<br>bekämpning. Utbildningsinsatser beträffande beivrandet av bl.a. olagliga<br>utsläpp genomförs för miljöåklagama under våren 2001.</p>
<p>I enlighet med utredningens förlag har frågan om särskild ”oljebered-<br>skap” för miljöåklagama redan initierats. Åklagarväsendet planerar att<br>vid halvårsskiftet 2001 inleda en försöksverksamhet med en särskild<br>beredskap beträffande olagliga utsläpp från fartyg. De särskilda miljö-<br>åklagare som arbetar på åklagarmyndigheterna skall då delas in i särskild<br>beredskap för att utanför kontorstid finnas tillgängliga för att fatta beslut<br>som rör brott mot VlfL. Miljöåklagama får då behörighet att fatta beslut i<br>hela landet. Denna försöksverksamhet skall finansieras inom ramarna för<br>den befintliga budgeten.</p>
<p>124</p>
<p>Åklagarväsendet har i denna del redan genomfort de förslag som Prop. 2000/01:139<br>utredningen har lämnat. Det saknas därför anledning för regeringen att<br>vidta några åtgärder i detta avseende.</p>
<h4>6.6 Straffansvar</h4>
<h5>6.6.1 Tillämpligheten av bestämmelserna om miljöbrott</h5>
<p>Regeringens förslag: På samma sätt som gäller för brottsbalken ges<br>miljöbalkens straffbestämmelser företräde vid brott som gäller<br>olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen, om gärningen är<br>belagd med strängare straff enligt miljöbalken. Någon generell<br>bestämmelse om att straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande<br>till miljöstörning i första hand skall tillämpas vid olagliga utsläpp<br>införs således inte.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att i första hand<br>miljöbalkens straffbestämmelser om miljöbrott och vållande till miljö-<br>störning skall tillämpas vid olagliga utsläpp.</p>
<p>Remissinstanserna: Ett begränsat antal instanser har yttrat sig i denna<br>fråga. Av dessa är det endast Sveriges Advokatsamfund och Fiskeriverket<br>som tillstyrker utredningens förslag. Sveriges Advokatsamfund anser<br>dock att fördelen med att hänvisa till miljöbalkens bestämmelser kan<br>antas bli begränsad eftersom åklagaren ändå kan välja att väcka åtal<br>enligt VlfL:s bestämmelser och någon effekt på miljön då inte behöver<br>påvisas. Riksåklagaren, Åklagarmyndigheten i Stockholm och Sjöfarts-<br>verket avstyrker utredningens förslag, bl.a. på grund av att regleringen<br>skulle bli onödigt komplicerad och att VlfL är den lag som satt<br>MARPOL i kraft för svenskt vidkommande. Hovrätten för nedre<br>Norrland ser det som tveksamt om straffbestämmelsen i 10 kap. 1 § VlfL<br>skulle få något nämnvärt tillämpningsområde med utredningens förslag<br>och anser att de olika bestämmelsernas tillämpningsområden bör belysas<br>närmare innan förslaget blir föremål för lagstiftning.</p>
<p>Skälen för regeringens bedömning: I lOkap. 1 § lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) stadgas att den som upp-<br>såtligen eller av oaktsamhet bryter mot utsläppsförbuden i VlfL döms till<br>böter eller fängelse i högst två år, om inte gärningen är belagd med<br>strängare straff i brottsbalken. Anledningen till att brottsbalken anges är<br>främst att bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning<br>tidigare fanns i den balken. Även andra bestämmelser i brottsbalken,<br>främst i 13 kap., kan emellertid komma i fråga.</p>
<p>Bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning flyttades<br>den 1 januari 1999 från brottsbalken till miljöbalken och finns numera i<br>29 kap. 1 respektive 2 §§ miljöbalken. Straffskaloma är oförändrade,<br>vilket innebär att straffen för miljöbrott av normalgraden och för<br>vållande till miljöstörning är samma som för ett olagligt utsläpp enligt<br>VlfL, dvs. böter eller fängelse i högst två år. Endast för miljöbrott som är<br></p>
<p>125</p>
<p>att bedöma som grovt föreskrivs strängare straff än enligt VlfL, nämligen Prop. 2000/01:139<br>fängelse i lägst sex månader och högst sex år. Av förarbeten till VlfL<br>respektive brottsbalken framgår att när miljöbrott (då enligt brottsbalken)<br>inte är att anse som grovt skall ansvar för ett olagligt utsläpp ådömas<br>enligt VlfL (se prop. 1979/80:167, s 273 och 280 samt prop.<br>1980/81:108, s 22).</p>
<p>Efter att bestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstörning<br>flyttades till miljöbalken anvisar lagen inte någon lösning när det gäller<br>den konkurrenssituation som föreligger med anledning av att tillämp-<br>ningsområdena för lOkap. 1§ VlfL respektive bestämmelserna om<br>miljöbrott och vållande till miljöstörning sammanfaller. Konkurrens-<br>situationen kan lösas på olika sätt. Ett alternativ är att, såsom utredningen<br>har föreslagit, föreskriva att straffbestämmelserna om miljöbrott och<br>vållande till miljöstörning i första hand skall tillämpas vid olagliga<br>utsläpp. Ett annat alternativ är att behålla den nuvarande ordningen och<br>anpassa lagstiftningen till att bestämmelserna om miljöbrott och vållande<br>till miljöstörning har flyttats över till miljöbalken.</p>
<p>Den brottsliga gärningen enligt miljöbalken består i att förorena bl.a.<br>vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för<br>människor eller sådana skador på djur och växter som inte är av ringa<br>betydelse eller annan betydande olägenhet i miljön. Att en förorening<br>”kan medföra vissa risker eller skador” innebär att det för ansvar krävs<br>att gärningen har framkallat en beaktansvärd risk för en negativ effekt på<br>miljön. Straffansvar kan dock komma i fråga även när den miljöskadliga<br>effekten inte kan påvisas i det särskilda fallet men utredningen visar att<br>det typiskt sett föreligger en risk för en sådan effekt. Det krävs då även<br>att denna risk är så påtaglig att en normalt ansvarsmedveten person skulle<br>ha avstått från den aktuella åtgärden. Vid beaktande av risken för miljön<br>skall den miljöskadliga effekt som kan uppstå på grund av kumulation<br>med andra föroreningar beaktas (prop. 1980/81:108, bet.<br>1980/8 l:JuU37). I VlfL:s straffbestämmelser finns inte något mot-<br>svarande krav på att gärningsmannens handlande skall medföra någon<br>viss effekt.</p>
<p>Flera remissinstanser har riktat kritik mot utredningens förslag i denna<br>del. Såsom Hovrätten för Nedre Norrland har påpekat kan det ifråga-<br>sättas om ifrågavarande straffbestämmelser i VlfL skulle fa något nämn-<br>värt tillämpningsområde med utredningens förslag. Å andra sidan skulle<br>åklagaren inte vara förhindrad att i sin gämingsbeskrivning utelämna<br>effektrekvisitet, varvid domstolen skulle vara hänvisad till att döma<br>enligt VlfL:s straffbestämmelser. Det är då svårt att se att en reglering<br>där VlfL:s straffbestämmelser var subsidiära till miljöbalkens skulle fylla<br>någon egentlig funktion. Även Sveriges Advokatsamfund har ifrågasatt en<br>reglering med den innebörd som utredningen har föreslagit.</p>
<p>Regeringen har i avsnitt 6.1 gjort den bedömningen att bestämmelserna<br>om åtgärder mot förorening från fartyg även fortsättningsvis bör finnas i<br>en särskild lagstiftning och alltså inte föras in i miljöbalken. Bedöm-<br>ningen har gjorts bl.a. mot bakgrund av att VlfL reglerar en verksamhet<br>där stränga säkerhetskrav måste upprätthållas och att lagens bestämmel-<br>ser är speciellt utformade. Dessa aspekter har enligt regeringens mening<br>också betydelse när det gäller att bedöma vilket straffbud som i första<br>hand bör tillämpas vid ett olagligt utsläpp. Att märka är att VlfL:s straflf-<br></p>
<p>126</p>
<p>bestämmelser är särskilt utformade för de förhållanden som råder till Prop. 2000/01:139<br>sjöss, med bl.a. ett utvidgat ansvar för befälhavare och redare. Enligt<br>regeringens mening finns det dessutom ett egenvärde med en special-<br>straffrättslig reglering som under alla förhållanden kriminaliserar utsläpp<br>av farliga ämnen. Varje sådan överträdelse innebär skada eller risk för<br>skada på miljön, utan att särskild bevisning skall behöva föras i den<br>frågan.</p>
<p>Mot bakgrund av vad som angetts ovan bör det konkurrensförhållande<br>som har gällt inte ändras. I stället bör hänvisningen till brottsbalken i<br>lOkap. 1 § VlfL kompletteras med en hänvisning till miljöbalken, dvs.<br>till ansvar enligt ifrågavarande lagrum döms om inte gärningen är belagd<br>med strängare straff i brottsbalken eller miljöbalken. Det kan tilläggas att<br>enligt 29 kap. 11 § andra stycket miljöbalken skall domstolen inte döma<br>till ansvar enligt det aktuella kapitlet i miljöbalken om gärningen är<br>belagd med samma eller strängare straff i bl.a. brottsbalken.</p>
<p>Utredningen har lyft fram frågor om påfölj dsval och straffvärde för<br>olagliga utsläpp och därvid förespråkat att en generellt skärpt inställning<br>måste komma till stånd. Utredningen har visserligen inte lämnat något<br>förslag om skärpning av straffskaloma, men regeringen anser ändå att det<br>finns anledning att beröra denna fråga. Detta bör göras mot bakgrund av<br>förhållandet mellan VlfL och miljöbalken som har aktualiserats i detta<br>avsnitt.</p>
<p>Som tidigare har framhållits flyttades bestämmelserna om miljöbrott<br>och vållande till miljöstörning, vilka brott inbegriper att uppsåtligen eller<br>av oaktsamhet förorena miljön, från brottsbalken till miljöbalken den<br>1 januari 1999. Som redan har angetts behölls straffskalan oförändrad,<br>dvs. böter eller fängelse i högst två år för såväl miljöbrott som vållande<br>till miljöstörning. Genom införandet av miljöbalken skärptes emellertid<br>straffen för andra överträdelser på miljöområdet. Regeringen uttalade i<br>det lagstiftningsärendet bl.a. att flera omständigheter är av betydelse vid<br>bedömningen av hur strängt straff ett viss brott bör föranleda. Viktiga<br>omständigheter är sålunda det intresse som den aktuella straffbestämmel-<br>sen är avsedd att skydda och i vilken grad detta intresse träds för när<br>genom brottet. Regeringen uttalade vidare att det vid bedömningen av<br>överträdelser på miljöområdet bör beaktas att lagstiftningen omfattar<br>intressen av stort skyddsvärde. Regeringen avslutade resonemanget<br>enligt följande:</p>
<p>”Straffmätning och påföljdsval for brott mot balkens bestämmelser<br>måste liksom i andra sammanhang ske med utgångspunkt från<br>omständigheterna i det enskilda fallet. Som tidigare anförts kan straff-<br>värdet av en överträdelse variera kraftigt beroende på såväl de objek-<br>tiva omständigheterna som gärningsmannens uppsåt och grad av oakt-<br>samhet. Exempel på försvårande omständigheter kan vara att<br>gärningen har begåtts systematiskt, varit omfattande, inneburit vilse-<br>ledande av myndighet, eller inneburit stora risker för människors<br>hälsa, miljön eller utrotningshotat djur eller växtart.</p>
<p>Vissa gärningar bör liksom idag anses vara av så allvarlig art att det<br>kan finnas skäl att döma till en frihetsberövande påföljd även om detta<br>inte är motiverat enbart på grund av straffvärdet eller den tilltalades<br>tidigare brottslighet. Ett exempel på sådan gärning inom miljörättens<br>område är att plundra utrotningshotade fåglars bon. Andra exempel är</p>
<p>127</p>
<p>att uppsåtligen hälla ut farliga kemikalier och att uppsåtligen göra sig<br>skyldig till betydande överutsläpp för ekonomisk vinning.</p>
<p>Regeringen gör den bedömningen att i subjektivt hänseende bör i<br>enlighet med vad som tidigare sagts ett uppsåtligt handlande regel-<br>mässigt bedömas strängare än ett motsvarande oaktsamt förfarande.<br>Även oaktsamheten måste emellertid graderas. Den som av<br>nonchalans väljer att vara mindre noggrann i sin verksamhet och<br>därmed bryter mot regelsystemet måste bedömas strängare än den som<br>faktiskt har försökt att rätta sig efter gällande bestämmelser men ändå<br>misslyckats med detta. Likaså måste den bedömas strängt som gjort<br>sig skyldig till ett medvetet risktagande.” (prop. 1997/98:45, del 1,<br>s. 527 ff).</p>
<p>Det citerade uttalandet torde även kunna äga giltighet för den särskilda<br>regleringen i VlfL om utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen från<br>fartyg. För brott enligt VlfL mot utsläppsbestämmelser gäller samma<br>strafflatitud som för miljöbrott av normalgraden och vållande till miljö-<br>störning. Regeringen utgår ifrån att domstolarnas bedömningar i fråga<br>om straffmätning och påföljdsval sker på ett likformigt sätt vid utsläpps-<br>brott enligt VlfL och vid andra miljöbrott. Regeringen bedömer därför att<br>någon ändring i aktuellt avseende av straffbestämmelserna i VlfL inte är<br>påkallad.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<h5>6.6.2 Utformningen av ansvaret för otillåtna utsläpp och befäl-<br>havarens ansvar</h5>
<p>Regeringens förslag: Befälhavarens övergripande ansvar för att för-<br>hindra förorening skrivs in i fartygssäkerhetslagen (1988:49).</p>
<p>Befälhavarens tillsynsansvar förtydligas ytterligare genom att det<br>föreskrivs att befälhavaren kan undgå sitt straffansvar endast om han<br>eller hon har delegerat ansvaret för en tillsynsuppgift till ett annat<br>befäl. Det föreskrivs vidare att ett annat befäl har ett tillsynsansvar i<br>motsvarande mån som befälhavaren, om tillsynsansvaret har delege-<br>rats eller följer av tjänstens beskaffenhet.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningens förslag om ändring i fartygs-<br>säkerhetslagen överensstämmer i princip med regeringens. Utredningen<br>har i övrigt föreslagit att den särskilda regleringen med olika special-<br>subjekt i VlfL helt tas bort, såvitt avser brott mot utsläppsförbudet.<br>Utredningen har därvid föreslagit att den som uppsåtligen eller genom<br>oaktsamhet bryter mot ett förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga<br>ämnen, eller underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett sådant<br>utsläpp, skall dömas till ansvar. Har oaktsamheten bestått i en under-<br>låtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall sedvanliga principer om före-<br>tagaransvar tillämpas.</p>
<p>Remissinstanserna: Åklagarmyndigheten i Linköping, Åklagar-<br>kammaren i Kalmar, Göteborgs kommun, Sjöfartsverket och Sveriges<br>Advokatsamfund är positiva till att befälhavarens självständiga ansvar<br>betonas. Sveriges Redareförening och Svenska maskinbefälsförbundet<br>ifrågasätter att något övergripande ansvar för oljeutsläpp i alla situationer</p>
<p>128</p>
<p>skall åläggas befälhavaren. Åklagarmyndigheten i Göteborg och Sjö- Prop. 2000/01:139<br>fartsverket tillstyrker utredningens förslag om den straffrättsliga ansvars-<br>fördelningen. Stockholms tingsrätt, Juridiska fakultetsnämnden vid<br>Stockholms universitet, Justitiekanslern, Axel Ax.son-Johnssons institut<br>for sjörätt och annan transporträtt och Sveriges Advokatsamfund<br>uttrycker tveksamhet eller avstyrker i olika delar utredningens förslag om<br>straffansvarets utformning.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>I dag finns straffbestämmelser för olagliga utsläpp i tre olika paragrafer i<br>VlfL.</p>
<p>Enligt 10 kap. 1 § VlfL döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet<br>bryter mot ett förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen,<br>eller som inte så långt det är möjligt begränsar ett utsläpp som till följd<br>av olyckshändelse skett från fartyget, till böter eller fängelse i högst två<br>år.</p>
<p>Till samma straff döms enligt 10 kap. 2 § befälhavare, om han brustit i<br>den tillsyn som behövs för att ett utsläpp inte skall ske i strid mot ett<br>förbud. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hante-<br>ringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl, eller om visst befäl har<br>sådant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller vad som sagts om<br>befälhavare i stället det andra befälet.</p>
<p>Har ett brott enligt lOkap. 1 §VlfL begåtts, döms enligt lOkap. 6 §<br>VlfL fartygets redare eller ägare som om han själv begått gärningen, om<br>han underlåtit att göra vad som skäligen kurmat fordras av honom för att<br>förhindra det inträffade.</p>
<p>Utredningen har pekat på att den nuvarande utformningen av straff-<br>ansvaret kan vålla vissa tillämpningsproblem.</p>
<p>Om någon genom direkta åtgärder släpper ut olja från ett fartyg träffas<br>denne av straffansvaret i lOkap. 1 § VlfL. I den praktiska rättstillämp-<br>ningen föreligger det enligt utredningen betydande svårigheter att styrka<br>vem som faktiskt utfört den handling varigenom olja släppts ut. Ansvar<br>aktualiseras då i stället för befälhavare eller annat befäl, vanligen<br>maskinchefen.</p>
<p>Befälhavaren skall, enligt 10 kap. 2 § VlfL, fällas till ansvar om han<br>har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske. Om<br>ansvaret över hanteringen ombord av skadliga ämnen har överlåtits till<br>ett visst befäl eller om ett visst befäl har sådant ansvar till följd av<br>tjänstens beskaffenhet, gäller vad som nu har sagts i stället det befälet.<br>Om det inte går att utreda vem som i det konkreta fallet har haft tillsyns-<br>ansvaret, t.ex. därför att det inte går att fastställa varifrån ombord<br>utsläppet har kommit eller därför att det är oklart vad som följer av ett<br>visst befäls tjänsteåligganden, kan detta enligt utredningens mening med-<br>föra att varken befälhavaren eller annat befäl kan lastas för att ha brustit i<br>tillsyn.</p>
<p>Utredningen diskuterar huruvida befälhavaren kan anses vara en före-<br>trädare för redaren och därigenom fällas till ansvar enligt det redaransvar<br>som stadgas i lOkap. 6§ VlfL. Ansvaret i denna paragraf bygger j</p>
<p>5 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139<br></p>
<p>emellertid, liksom det i lOkap. 2 §, på frågan om erforderlig tillsyn. Prop. 2000/01:139<br>Enligt regeringens mening kan inte VlfL:s reglering ges annan innebörd<br>än att befälhavarens ansvar för bristande tillsyn i fråga om utsläpp<br>regleras uteslutande i 10 kap. 2 § VlfL.</p>
<p>Även ansvaret för redare och ägare enligt VlfL är enligt utredningens<br>mening svårtillämpat, dels på grund av att en självklar definition saknas<br>av vem som är att betrakta som fartygets redare, dels därför att redaren<br>och ägarens oftast är juridiska personer. Vem eller vilka som bär ansvaret<br>inom den juridiska personen kan vara svårt att bestämma. Situationen<br>kompliceras ytterligare av att man vid olagliga utsläpp ofta har att göra<br>med utländska rättssubjekt. Ibland kan det vara så att den som har haft<br>det bestämmande inflytandet över fartygets drift inte är att betrakta som<br>vare sig fartygets ägare eller redare (se närmare om detta under avsnitt<br>6.6.3).</p>
<p>Utredningen anser att befälhavaren i praktiken har ett vidare ansvar för<br>otillåtna utsläpp än vad som kan utläsas av 10 kap. 2 § VlfL. Med hänsyn<br>härtill, och för att komma till rätta med de tillämpningsproblem som den<br>nuvarande lagstiftningen kan medföra, anser utredningen att de s.k.<br>specialsubjekten skall utmönstras ur VlfL såvitt avser otillåtna utsläpp.<br>De olika uttrycken ”befälhavare”, ”visst befäl”, ”visst befäl har sådant<br>ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet”, ”redare” och ”ägare” skall<br>enligt utredningens förslag ersättas med ”den som”.</p>
<p>Regeringen inser att den nuvarande lagstiftningen kan medföra vissa<br>tillämpningsproblem. Det kan emellertid ifrågasättas om den av utred-<br>ningen föreslagna lösningen är den mest ändamålsenliga. Flera remiss-<br>instanser har också riktat kritik mot förslaget. Regeringen kommer nedan<br>att utveckla sin syn på vilket ansvar som åvilar bl.a. befälhavare och där-<br>efter föreslå vissa lagändringar.</p>
<p>Befälhavarens ansvar for olagliga utsläpp</p>
<p>Det föreskrivs i ett flertal bestämmelser att befälhavaren har det över-<br>gripande ansvaret ombord på fartyget för dess drift.</p>
<p>Av 6 kap. 1 § sjölagen (1994:1009) framgår att befälhavaren innan en<br>resa påbörjas skall se till att fartyget är sjövärdigt och under resan vaka<br>över att fartyget hålls i sjövärdigt skick. I 6 kap. 2 § föreskrivs vidare att<br>befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som<br>är förenligt med gott sjömanskap och därutöver känna till de påbud och<br>föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget skall<br>trafikera.</p>
<p>I november 1993 antogs inom IMO resolution A.741 (18), den s.k.<br>ISM-koden (International Safety Managment Code eller Internationella<br>säkerhetsorganisationskoden), vars syfte är att tillhandahålla en inter-<br>nationell standard för säker ledning och drift av fartyg samt för för-<br>hindrande av förorening. Enligt koden skall ett säkerhetsorganisations-<br>system utarbetas inom ett rederi. Systemet skall bl.a. medföra säkrare<br>fartygsdrift och en säkrare arbetsmiljö genom att riskfyllda situationer<br>identifieras och undviks samt genom att man genomför en fortlöpande<br>träning av personalen i säkerhetsarbete. I ett särskilt avsnitt regleras<br>befälhavarens ansvar och befogenheter. Befälhavarens ansvar skall klart<br>definieras av företaget när det gäller att genomföra företagets policy för<br></p>
<p>130</p>
<p>säkerhet och miljöskydd. Säkerhetsorganisationssystemet skall tydligt Prop. 2000/01:139<br>betona befälhavarens befogenheter och bör ange att befälhavaren har det<br>övergripande ansvaret och befogenheten att fatta beslut om säkerhet och<br>förhindrande av förorening. ISM-koden har införlivats i svensk rätt<br>genom bestämmelser i fartygssäkerhetslagen (1988:49) (se prop.<br>1994/95:186) och genom föreskrifter utfärdade av Sjöfartsverket.</p>
<p>Enligt 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen åligger det befälhavaren att ha<br>den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina<br>skyldigheter beträffande säkerheten på fartyget. Befälhavaren är skyldig<br>att, innan en resa påbörjas, se till att fartyget är sjöklart. Den skyldighet<br>som befälhavaren har enligt ISM-koden att förhindra förorening har dock<br>inte kommit till direkt uttryck i svensk författning.</p>
<p>Befälhavaren har en mycket speciell ställning ombord. Det är inte bara<br>så att han är högste beslutande i förhållande till övriga besättnings-<br>medlemmar. Han har också en mycket självständig ställning i förhållande<br>till redaren. Som ytterst ansvarig för att fartyget framförs och handhas på<br>ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap och i enlighet med gällande<br>nationella och internationella bestämmelser, har befälhavaren en allmän<br>skyldighet att instruera besättningen samt organisera arbetet så att över-<br>trädelser inte sker. Han har vidare en övervakningsplikt och är skyldig att<br>hålla sig underrättad om förhållandena ombord samt agera och reagera<br>om han har anledning att anta att gällande föreskrifter inte följs.</p>
<p>I vart fall på större fartyg är det omöjligt för befälhavaren att rent<br>fysiskt utöva ständig tillsyn över allt som sker ombord. Delegering av<br>den mer omedelbara tillsynen över t.ex. hanteringen av skadliga ämnen<br>kan därför ske till annat befäl. Möjligheten att delegera ansvaret måste<br>även innebära att befälhavaren inte under alla förhållanden blir straff-<br>rättsligt ansvarig för ett otillåtet utsläpp. Detta har i gällande lagstiftning<br>kommit till uttryck i 10 kap. 2 § andra stycket VlfL, enligt vilket ansvaret<br>i stället skall bäras av visst annat befäl, om befälhavaren har överlåtit<br>ansvaret över tillsynen till denne eller visst befäl har sådant ansvar till<br>följd av tjänstens beskaffenhet.</p>
<p>Tidigare gällde lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening<br>från fartyg. I förarbetena till den lagen, vilken innehöll en liknande<br>bestämmelse beträffande befälhavarens ansvar, konstaterades att befäl-<br>havaren kan uppdra åt olika befäl att svara för tillsynen inom olika<br>sektorer av verksamheten ombord på fartyget. Det angavs vidare att<br>lagen talar om enbart befälhavaren och den befälsperson till vilken<br>befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen, varför sådant befäl inte<br>kan undandra sig straffansvar genom att i sin tur överlåta ansvaret för<br>tillsynen på någon annan. Det konstaterades vidare att befälhavaren själv<br>har kvar ansvaret om han inte på ett klart sätt har uppdragit åt annan att<br>utöva tillsynen över hanteringen (se prop. 1972:38, s. 76). Genom<br>införandet av VlfL utpekades inte bara sådant befäl, till vilken befäl-<br>havaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av<br>skadliga ämnen, utan även sådant befäl som innehar detta ansvar till följd<br>av sina allmänna tjänsteåligganden (se prop. 1979/80:167, s. 50).</p>
<p>Den lagtekniska konstruktionen kan uppfattas som att det är en förut-<br>sättning för att befälhavaren skall kunna hållas ansvarig för ett otillåtet<br>utsläpp, att han inte i det enskilda fallet har överlåtit ansvaret för till-<br>synen till visst befäl eller att visst befäl inte har sådant ansvar till följd av<br></p>
<p>131</p>
<p>tjänstens beskaffenhet. Det förhållandet att annan ombord har det Prop. 2000/01:139<br>omedelbara tillsynsansvaret på grund av överlåtelse innebär emellertid<br>enligt regeringens mening inte att befälhavaren under alla förhållanden<br>bör vara friskriven från ansvar för ett otillåtet utsläpp. Befälhavarens<br>skyldigheter är nämligen mer övergripande än så. Befälhavarens tillsyns-<br>ansvar omfattar sådant som fartygets skick i nu relevanta avseenden,<br>besättningsmedlemmarnas handhavande av utrustning och organise-<br>ringen av arbetet. Vad befälhavaren över huvudtaget kan delegera är bara<br>konkreta tillsynsuppgifter. Den person till vilken den aktuella uppgiften<br>har delegerats skall vara kompetent och ha fatt tillräckliga instruktioner.</p>
<p>Personen i fråga måste vidare ha tillräckliga beslutsbefogenheter och<br>praktiska möjligheter att vidta de åtgärder som påkallas. Det måste<br>slutligen framgå av delegeringen vem eller vilka som i olika avseenden<br>bär ansvaret för att tillämpliga bestämmelser följs.</p>
<p>En förutsättning for att befälhavaren skall kunna undgå straffrättsligt<br>ansvar kan vara att det har varit fråga om en korrekt delegering, i enlig-<br>het med vad som utvecklats ovan. I annat fall ligger det straffrättsliga<br>ansvaret for tillsynen alltjämt på befälhavaren.</p>
<p>Det bör dock påpekas att det naturligtvis alltid skall krävas uppsåt eller<br>oaktsamhet beträffande befälhavarens agerande eller brist på agerande.<br>Prövningen av det subjektiva rekvisitet finner inte regeringen anledning<br>att närmare kommentera utan sedvanliga straffrättsliga principer skall<br>vara vägledande i detta avseende även framöver.</p>
<p>Ansvar på grund av tjänstens beskaffenhet</p>
<p>Tillsynsansvaret for annat befäl än befälhavaren kan också följa av<br>tjänstens beskaffenhet. Det anges således i 5 kap. 3 § fartygssäkerhets-<br>lagen att maskinchefen är ansvarig for drift och underhåll av fartygets<br>maskineri med tillhörande anordningar och att det åligger maskinchefen<br>att, innan en resa påbörjas, se till att maskineriet med anordningar som<br>hör till detta är i behörigt skick. Maskinchefens åligganden medför att<br>ansvaret for tillsynen över hanteringen av olja för fartygets drift normalt<br>ligger på denne. Att märka är att fartygssäkerhetslagens bestämmelser<br>om olika besättningsmedlemmars ansvar bara gäller på svenska fartyg.<br>På utländska fartyg kan ansvarsfördelningen vara annorlunda.</p>
<p>När det gäller andra befäl ombord har deras åligganden inte reglerats i<br>lag. Det förekommer emellertid att tillsynsansvaret for lastning och<br>lossning av olja på grund av tjänstens beskaffenhet ligger på annan än<br>befälhavaren, t.ex. styrman. Vad en sådan tillsynsplikt omfattar beror på<br>vad som kan följa av exempelvis befintliga instruktioner och arbetsför-<br>delningen (jfr Jareborg, Straffrättens gämingslära, s. 130).</p>
<p>Ansvaret för redare, ägare m.fl.</p>
<p>Det är enligt regeringens mening givet att den som leder och organiserar<br>en riskfylld verksamhet, oavsett om det är en fabriksanläggning som kan<br>generera farliga luftutsläpp eller en sjöfartsverksamhet som kan medföra<br>förorening, skall ha ett straffrättsligt ansvar for sin verksamhet.</p>
<p>132</p>
<p>Enligt regeringens mening bör ansvar utkrävas enligt de utvecklade Prop. 2000/01:139<br>principerna för företagaransvar. Det som läggs företagaren till last är att<br>han har varit oaktsam genom att inte ingripa i verksamheten och för-<br>hindra att denna drivs i strid mot gällande bestämmelser. Det är alltså<br>frågan om en oaktsamhet som består i en underlåtenhet. Något krav på att<br>företagaren skall ha varit medveten om att det sker överträdelser finns<br>inte, då det för ansvar är tillräckligt att brottet har begåtts av oaktsamhet.<br>Däremot måste man kunna konstatera att företagarens underlåtenhet har<br>orsakssamband med överträdelsen, eller med andra ord att överträdelsen<br>hade kunnat undvikas om företagaren gjort vad på honom ankommer för<br>att förhindra och kontrollera att överträdelser inte begås.</p>
<p>I ISM-koden har huvudansvaret för att förhindra förorening lagts på<br>företaget (the company). Med företaget avses i första hand fartygets<br>ägare men ansvaret kan också ligga på annan person eller organisation,<br>såsom redaren (the manager) eller den som hyr fartyget utan besättning<br>och som har övertagit ägarens ansvar för fartygets drift och därmed gått<br>med på att överta de skyldigheter och det ansvar som koden föreskriver.<br>Om någon annan än ägaren ansvarar för driften skall detta enligt koden<br>anmälas till administrationen.</p>
<p>Som tidigare nämnts har ISM-koden införlivats i svensk rätt genom<br>ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988:49) samt Sjöfartsverkets före-<br>skrifter. Enligt 2 kap. 4 a § fartygssäkerhetslagen skall rederiverksamhet<br>bedrivas på ett sådant sätt att sjösäkerheten upprätthålls samt människor,<br>miljö och egendom skyddas. Ett rederi skall enligt 1 kap. 4 § andra<br>stycket fartygssäkerhetslagen ha dokument angående godkänd säkerhets-<br>organisation. Fartyg som används för yrkesmässig personbefordran eller<br>vars bruttodräktighet är minst 20 far enligt 2 kap. 4 c § samma lag<br>användas till sjöfart endast om dess rederi har ett dokument angående<br>godkänd säkerhetsorganisation och fartyget är försett med ett certifikat<br>angående godkänd säkerhetsorganisation.</p>
<p>ISM-koden har ännu inte trätt i kraft internationellt såvitt avser alla<br>typer av fartyg. Den är sedan den 1 juli 1998 bindande internationellt för<br>passagerarfartyg, bulkfartyg, höghastighetsfartyg samt för tankfartyg<br>med en bruttodräktighet av minst 500. För andra lastfartyg med en<br>bruttodräktighet av minst 500 skall koden vara införd senast den 1 juli<br>2002. Inte heller de svenska bestämmelserna gäller ännu för alla fartyg.<br>Enligt de svenska bestämmelserna gäller koden för närvarande svenska<br>och utländska passagerarfartyg, oljetankfartyg, kemikalietankfartyg,<br>gastankfartyg, bulkfartyg och höghastighetsfartyg med en bruttodräktig-<br>het om 500 eller mer. Från och med den 1 juli 2002 skall nämnda<br>bestämmelser tillämpas även för övriga lastfartyg med en bruttodräktig-<br>het om 500 eller mer, fiskefartyg med en bruttodräktighet om 500 eller<br>mer samt fartyg med en bruttodräktighet om 100 eller mer, som huvud-<br>sakligen används för bogsering, se förordningen (1995:1170) om<br>tillämpning av lagen (1995:927) om ändring i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49). Vad som i koden föreskrivs om ”företagets” skyldigheter far<br>dock anses äga generell giltighet vid bedömningen av ansvaret för<br>otillåtna utsläpp.</p>
<p>ISM-kodens föreskrifter och krav på certifiering torde medföra<br>förbättrade möjligheter att utreda vilken fysisk eller juridisk person som<br>har haft ansvaret för att genom instruktioner och förfaranden organisera<br></p>
<p>133</p>
<p>arbetet på sådant sätt att skyddet av den marina miljön säkerställs i enlig- Prop. 2000/01:139<br>het med relevant internationell och nationell lagstiftning. Vem som har<br>detta ansvar bör nämligen kunna utläsas av fartygets handlingar.</p>
<p>Finns det anledning att ändra den straffrättsliga regleringen?</p>
<p>Det övergripande ansvar som befälhavaren har for att förhindra otillåtna<br>utsläpp bör enligt regeringens mening komma till uttryck i en särskild<br>bestämmelse. Vad som bör anges i lagen är att befälhavaren skall se till<br>att själv ha den kännedom om fartyget som behövs för att kunna för-<br>hindra förorening. Det bör också framgå av lagen att det åligger befäl-<br>havaren att, när någon tillträder en befattning ombord, se till att den<br>nytillträdde erhåller nödvändig kunskap om vilka bestämmelser som<br>gäller för att skydda den marina miljön från förorening från fartyg. En<br>sådan bestämmelse får giltighet vid prövningen av samtliga ansvars-<br>bestämmelser i VlfL som avser befälhavarens eventuella oaktsamhet.<br>Bestämmelsen bör lämpligen införas i fartygssäkerhetslagen, där ISM-<br>koden i övrigt har införlivats. I fartygssäkerhetslagen finns även befäls<br>skyldigheter i fråga om säkerhet i övrigt reglerade. Regeringen föreslår<br>därför att ett tillägg om befälhavarens ansvar görs i 5 kap. 2 § fartygs-<br>säkerhetslagen.</p>
<p>VlfL upplyser i 11 kap. 4 §, vilken bestämmelse föreslås överföras till<br>1 kap. 1 § andra stycket, om att bestämmelser om rederiers och fartygs<br>säkerhetsorganisation, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygs-<br>säkerhetslagen.</p>
<p>Utredningen har därutöver föreslagit att de s.k. specialsubjekten skall<br>tas bort och att ansvaret skall träffa ”den som” uppsåtligen eller av oakt-<br>samhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen<br>eller underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett sådant utsläpp som<br>till följd av olyckshändelse har skett från fartyget.</p>
<p>Flera remissinstanser har avstyrkt utredningens förslag till utformning<br>av straffansvaret. Stockholms tingsrätt och Justitiekanslern har anfört att<br>det med hänsyn till legalitetsprincipen bör framgå vilken personkrets som<br>kan ådömas ansvar. Även Sveriges Advokatsamfund har anfört att det av<br>regleringen bör framgå vilka som bär ansvaret för en straffbar under-<br>låtenhet. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet har även<br>den avstyrkt att specialsubjekten tas bort. Enligt fakultetsnämnden skulle<br>den föreslagna lösningen, med en allmän tillämpning av principerna om<br>företagaransvar, leda till mycket stora tillämpningsproblem. Fakultets-<br>nämnden menar att den föreslagna regleringen skulle leda till en alltför<br>stor osäkerhet kring vem vid sidan av den som egenhändigt släppt ur olja<br>som skulle kunna ställas till ansvar. Stockholms tingsrätt har avstyrkt<br>utredningens förslag såvitt avser den lagtekniska lösningen beträffande<br>kriminalisering av underlåtenhet att vidta åtgärder för att begränsa ett<br>utsläpp till följd av olyckshändelse. Enligt tingsrättens mening ger den<br>föreslagna bestämmelsen intrycket att den personkrets som kan träffas av<br>den aktuella kriminaliseringen kan vara hur vidsträckt som helst.</p>
<p>Det far enligt regeringens mening under inga förhållanden bli fråga om<br>ett strikt straffrättsligt ansvar för befälhavaren eller någon annan. Befäl-<br>havarens möjlighet att delegera tillsynen och tillvägagångssättet vid en</p>
<p>134<br></p>
<p>sådan delegering kommer således att ha straffrättsligt relevans, oavsett Prop. 2000/01:139<br>om specialsubjekten tas bort eller inte.</p>
<p>Det innebär, såsom remissinstanserna påpekat, flera nackdelar att ta<br>bort specialsubjekten i lagstiftningen. Ur legalitetssynpunkt finns det<br>anledning att hysa betänkligheter mot forslaget. En förhållandevis klar<br>ansvarsfördelning skulle ersättas av en reglering som helt överlämnar åt<br>rättstillämpningen att definiera ansvarsfördelningen. Den lagtekniska<br>konstruktion som utredningen har föreslagit skulle därutöver de facto<br>kunna tolkas som en inskränkning av befälhavarens ansvar, då<br>bestämmelsen om befälhavarens, redarens och ägarens uttryckliga till-<br>synsansvar skulle upphävas utan att ersättas med några motsvarande<br>regler. Enligt regeringens mening överväger dessa nackdelar, även om<br>utredningens förslag under vissa förhållanden skulle kunna innebära en<br>mer nyanserad bedömning av straffansvaret.</p>
<p>Det föreskrivs redan i dagens lagstiftning att befälhavaren skall dömas<br>om han har brustit i den tillsyn som behövs for att utsläpp inte skall ske i<br>strid med gällande bestämmelser. I den regleringen ligger givetvis att<br>befälhavaren har ett övergripande tillsynsansvar for att förhindra utsläpp,<br>såsom regeringen utvecklat ovan. Detta ansvar bör således tolkas i ljuset<br>av föreskrifterna i ISM-koden, särskilt efter det att koden i detta<br>avseende införlivats i svensk rätt. Möjligheten att överlåta ansvaret,<br>vilken följer av samma bestämmelse, kan rimligen bara ges straffrättslig<br>relevans om det är fråga om en korrekt delegation i enlighet med vad<br>som anförts ovan. Det anfördes också i förarbetena till den tidigare lag-<br>stiftningen att befälhavaren på ett klart sätt måste uppdra åt någon annan<br>att utöva tillsynen för att själv kunna undgå ansvar, (prop. 1972:38, s.<br>76). För att ytterligare understryka detta förhållande anser regeringen att<br>begreppet ”överlåtit” bör bytas ut mot ”delegerat”. Begreppet ”delegerat”<br>anknyter starkare till de krav som uppställs for att det straffrättsliga<br>ansvaret skall träffa den som erhållit en tillsynsuppgift från någon i<br>överordnad ställning i stället för att stanna kvar hos personen i<br>överordnad ställning, i detta fall befälhavaren.</p>
<p>Enligt regeringens mening är det uppenbart att det straffrättsliga<br>ansvaret skall träffa den som på grund av tjänstens beskaffenhet har ett<br>tillsynsansvar, t.ex. maskinchefen. Regeringen finner det inte påkallat att<br>göra några lagändringar i det hänseendet.</p>
<p>Om en korrekt delegation av tillsynen har skett kan, enligt de principer<br>som utvecklats ovan, under vissa förhållanden befälhavaren inte ställas<br>till svars for ett utsläpp. Detsamma gäller om ett visst befäl har tillsyns-<br>ansvaret på grund av tjänstens beskaffenhet. I vissa fall kanske befäl-<br>havaren bara har delegerat tillsynen till viss del. Befälhavaren har dock<br>under alla förhållanden ett övergripande tillsynsansvar for att något<br>utsläpp inte sker. Ett utsläpp kan ha berott både på att befälhavaren har<br>brustit i det övergripande tillsynsansvaret och på att något annat befäl har<br>brustit i det tillsynsansvar som delegerats till honom eller henne. Under<br>vissa förhållanden bör således både befälhavaren och ett annat befäl bära<br>ett gemensamt ansvar för ett utsläpp. Det bör därför föreskrivas att vad<br>som sagts om befälhavarens tillsynsansvar gäller ”i motsvarande mån”<br>och inte ”i stället” for annat befäl. Regeringen föreslår således att 10 kap.<br>2 § VlfL ändras i dessa avseenden.</p>
<p>135</p>
<p>Redarens och ägarens straffrättsliga ansvar, som har diskuterats ovan, Prop. 2000/01:139<br>kommer till uttryck i 10 kap. 6 § VlfL. Några bärande skäl att ändra den<br>lagstiftningen föreligger inte. De legalitetsaspekter som kan läggas på en<br>dylik reglering har diskuterats i bl.a. Företagsbotsutredningens<br>betänkande Straffansvar för juridiska personer, SOU 1997:127 s. 317. Se<br>även betänkandet Straffansvarets gränser, SOU 1996:185 s. 410.<br>Företagsbotsutredningens betänkande bereds för närvarande. Regeringen<br>utvecklar i avsnitt 6.6.3 varför den som utövar ett avgörande inflytande<br>över fartygets drift skall jämställas med redaren i straffrättsligt<br>hänseende.</p>
<p>Slutligen bör den lagtekniska konstruktionen i 10 kap. 1 § VlfL beröras<br>något. I bestämmelsen sägs att ”den som...bryter mot förbud som gäller<br>enligt 2 kap. 2§ första stycket...”. Det kan med den konstruktionen<br>ifrågasättas om det för ansvar krävs att det är känt för gärningsmannen<br>att det är fråga om ett förbud enligt viss bestämmelse som bryts.</p>
<p>Även fortsättningsvis kommer utsläppsbestämmelsema att till stor del<br>återfinnas i förordningar och föreskrifter. Inom special straffrätten är det,<br>mestadels av lämplighetsskäl, vanligt att en författning först meddelar ett<br>antal föreskrifter och därefter innehåller ett stadgande om straff för den<br>som åsidosätter dessa föreskrifter. Att denna lagtekniska metod har valts<br>medför vanligtvis inte något annat än att även föreskrifterna skall anses<br>ingå i själva brottsbeskrivningen (se Strahl, Allmän straffrätt i vad angår<br>brotten, s. 151 ff och även Jareborg, Straffrättens ansvarslära, s. 246).</p>
<p>Gärningsmannens uppsåt eller oaktsamhet skall således täcka den<br>omständigheten att olja eller något annat skadligt ämne har släpps ut.<br>Uppsåtet behöver emellertid inte täcka själva omständigheten att det<br>finns ett utsläppsförbud i 2 kap. VlfL och därtill hörande föreskrifter.</p>
<h5>6.6.3 Straffansvar för den som agerar i redarens ställe</h5>
<p>Regeringens förslag: Den som i en redares ställe utövar ett väsentligt<br>inflytande över ett fartygs drift jämställs även i straffrättsligt hänseende<br>med redaren.</p>
<p>Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Endast ett fåtal instanser har yttrat sig. Av dessa<br>anser Svea hovrätt att en princip som den föreslagna är väl förenlig med<br>vad som stadgas i 20 kap. 13 § sjölagen. Juridiska fakultetsnämnden vid<br>Stockholms universitet kritiserar den föreslagna utvidgningen av ansvaret<br>för att ha en alltför vag utformning. Justitiekanslern tar upp frågan om<br>behovet av en legaldefinition av redarbegreppet och menar att lagför-<br>slaget skulle kunna ge upphov till nya frågetecken beträffande vad som<br>skall avses med ”avgörande inflytande” och ”drift”.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: De flesta straffbestämmelser är<br>personneutralt formulerade på det sättet att straffansvar åläggs ”den som”<br>utför eller underlåter att utföra något visst. En hel del bestämmelser<br>begränsar emellertid kretsen av gärningsmän till sådana som intar en<br>särskild ställning, exempelvis ”redare” och ”ägare”.</p>
<p>136</p>
<p>I 6 kap. 1 § VlfL föreskrivs att svenska fartyg som omfattas av före- Prop. 2000/01:139<br>skrifter om konstruktion, utrustning och drift skall besiktigas innan de<br>sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar. Fartygets<br>redare och ägare ansvarar enligt 6 kap. 9 § VlfL för att fartyget undergår<br>sådan tillsyn. I lOkap. 4 § 5 VlfL föreskrivs att redaren eller ägaren<br>döms till böter eller fängelse i högst ett år, om han uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot den bestämmelsen.</p>
<p>110 kap. 6 § föreskrivs att redaren eller ägaren döms som om han själv<br>hade begått vissa gärningar, om han underlåtit att göra vad som skäligen<br>kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade. Det gäller bl.a.<br>brott mot utsläppsförbudet, åsidosättande av föreskrifter om fartygs<br>användning och begränsningar av trafik samt överträdelser av före-<br>lägganden och förbud beträffande ett fartygs brister.</p>
<p>Begreppet redare är inte definierat i lag. Justitiekanslern har väckt<br>frågan om en sådan definition bör införas. Frågan om behovet av en<br>legaldefinition av redarebegreppet är emellertid av sådan generell<br>betydelse för sjörätten att den enligt regeringens mening inte lämpligen<br>bör tas upp i detta sammanhang.</p>
<p>Redarebegreppet har behandlats utförligt såväl i lagförarbeten som i<br>sjörättslig litteratur. Med redare avses normalt den som startar verksam-<br>het med ett visst fartyg, leder verksamheten och bär den ekonomiska<br>risken. Redaren svarar för bemanning och utrustning av fartyget samt har<br>det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning.</p>
<p>Bestämningen av redarebegreppet kompliceras dock av att ett fartyg<br>kan nyttjas inte bara av dess ägare utan också upplåtas för annans<br>nyttjande. Sålunda förekommer s.k. bare-boat befraktning (skeppslega),<br>tidsbefraktning (dvs. upplåtelse av fartyg på viss tid), och resebefraktning<br>(dvs. upplåtelse av fartyg för viss resa). Det kan också förekomma<br>mellanformer av dessa olika upplåtelseformer. Vid renodlade fall av de<br>olika beffaktningsformema torde bedömningen ofta bli att varken tids-<br>befraktaren eller resebefraktaren är att anse som redare, eftersom det är<br>fartygets ägare som i dessa fall ansvarar för bemanningen och bär det<br>nautiska ansvaret.</p>
<p>Det förekommer också att redaren uppdrar åt annan att utföra vissa av<br>de typiska redarefunktionema, t.ex. till ett s.k. managementbolag som<br>tillhandahåller besättning eller handhar fartygets drift.</p>
<p>Det anförda visar att beslutsfunktionerna i den moderna sjöfarten kan<br>vara så uppdelade att det kan ifrågasättas om det är tillräckligt att endast<br>låta redaren omfattas av lagens bestämmelser.</p>
<p>I annan sjörättslig lagstiftning har i straffrättsligt hänseende andra<br>aktörer än de som omfattas av redarebegreppet jämställts med redaren<br>Det föreskrivs i 20 kap. 13 § sjölagen att med redare jämställs den som i<br>redarens ställe har haft befattning med fartyget. Det föreskrivs vidare i<br>1 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen att vad som sägs om redare skall gälla<br>även den som i redarens ställe har befattning med fartyget.</p>
<p>Ansvaret för ett otillåtet utsläpp bör träffa den som har ett avgörande<br>inflytande över fartygets drift, men underlåter att göra vad som skäligen<br>kunnat fordras av honom eller henne. Det särskilda straffansvar som<br>härvid gäller för redare enligt 10 kap. 6 § VlfL bör därför även gälla den<br>som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.</p>
<p>137</p>
<p>De överväganden som legat bakom ställningstagandet att det för Prop. 2000/01:139<br>redaren skall föreskrivas vissa specifika straffsanktioner, exempelvis vid<br>åsidosättande av föreskrifter om fartygets användning eller överträdelse<br>av förbud mot fartygets användning, gäller i lika hög grad den som<br>utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift (jfr. prop. 1972:38,<br>s. 77 samt prop. 1979/80:167 s. 52, 136, 274 och 279). Motsvarande<br>bedömning har tidigare gjorts vid införandet av vattenföroreningsavgift<br>(se prop. 1982/83:87, s. 17 f). Regeringen anser därför att den som utövar<br>ett avgörande inflytande över fartygets drift bör jämställas med redaren<br>även i straffrättsligt hänseende.</p>
<p>Bestämmelsen i 8 kap. 2 § VlfL som jämställer den som utövar ett<br>avgörande inflytande över ett fartygs drift med en redare bör flyttas till<br>1 kap. 6 § och göras tillämplig även på straffrättsliga sanktioner.</p>
<h4>6.7 Behörig domstol</h4>
<p>Regeringens bedömning: Vid brott mot lagen (1980:424) om åtgär-<br>der mot förorening från fartyg bör - liksom för närvarande - åtal<br>kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol eller vid annan tingsrätt.</p>
<p>Regeringens förslag: Reglerna om domstols behörighet att pröva mål<br>om brott som avses i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening<br>från fartyg och som begåtts utanför svensk hamn kompletteras.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol<br>skall vara exklusivt behörig att handlägga mål om otillåtna utsläpp och<br>andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg<br>(VlfL) om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför<br>svensk hamn. Vid brott som begåtts inom svensk hamn anser utredningen<br>att åtal - liksom nu - skall kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol<br>eller vid annan tingsrätt. Vidare har utredningen när det gäller brott mot<br>VlfL som begåtts utanför svensk hamn föreslagit komplettering av<br>forumbestämmelsema, vilka i huvudsak överensstämmer med rege-<br>ringens förslag i denna del.</p>
<p>Remissinstanserna: Bland remissinstanserna finns delade meningar<br>när det gäller utredningens förslag om att sjörättsdomstol i vissa fall skall<br>vara exklusivt behörig. Bl.a. Göteborgs tingsrätt, Kustbevakningen, Sjö-<br>fartsverket, Fiskeriverket, Sveriges Redareförening och TULL-KUST<br>anser att utredningens förslag bör genomföras. Bland de som är negativa<br>till förslaget finns Stockholms tingsrätt, Riksåklagaren, Åklagarmyndig-<br>heten i Linköping och Åklagarkammaren i Kalmar. Stockholms tingsrätt<br>anser att de skäl som utredningen redovisar mot en ändring av nuvarande<br>reglering väger tyngre än de skäl som utredningen anför till stöd för<br>förslaget (se SOU 1998:158, s. 369-370). Vidare anger Stockholms<br>tingsrätt att allmänna domstolar har att handlägga andra typer av special-<br>straffrättsliga brottmål vilka kan vara väl så komplicerade som mål om<br>olagliga oljeutsläpp. Riksåklagaren menar att forumregleringen med<br>utredningens förslag skulle bli onödigt komplicerad och att man med den<br></p>
<p>138</p>
<p>ordning som nu gäller kan förvänta sig att åklagaren, om målet är av mer Prop. 2000/01:139<br>komplicerad beskaffenhet, ändå väljer sjörättsdomstol som forum. Även<br>Sveriges Advokatsamfund ställer sig tveksamt till utredningens förslag<br>och anger bl.a. att det även vid föroreningsbrott till havs är fråga om<br>straffrättsliga bedömningar som allmän domstol har erforderlig<br>kompetens att bedöma.</p>
<p>Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter på förslaget till<br>kompletteringar av bestämmelserna om behörig domstol när det gäller<br>brott mot VlfL som begåtts utanför svenskt sjöterritorium.</p>
<h5>Skälen för regeringens bedömning och förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>Mål om ansvar för brott som avses i VlfL skall enligt 10 kap. 8 § VlfL<br>handläggas av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken<br>eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§ sjölagen (1994:1009). Därav följer att<br>såväl sjörättsdomstol som annan tingsrätt är behörig att pröva åtal för<br>brott enligt VlfL. När det gäller sjörättsdomstols behörighet att ta upp<br>brottmål hänvisar sjölagen till bestämmelserna om laga domstol i brott-<br>mål i allmänhet. Om sjörättsdomstol inte finns på den ort där den miss-<br>tänkte skall svara enligt dessa bestämmelser, far åtal väckas vid den<br>sjörättsdomstol som är närmast. Sjörättsdomstolar finns för närvarande i<br>Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kalmar, Malmö, Göteborg och Karlstad.</p>
<h5>6.7.1 Sjörättsdomstol exklusivt behörig?</h5>
<p>Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol skall vara exklusivt<br>behörig att handlägga mål om olagliga utsläpp och andra brott mot VlfL<br>om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk<br>hamn. De skäl som utredningen har framfört är dels att det i dessa fall<br>ofta föreligger behov av särskild kompetens och dels att det är en fördel<br>om prövningen koncentreras till farre antal domstolar.</p>
<p>I samband med VlfL:s tillkomst riktade Lagrådet kritik mot ett<br>liknande förslag som lagts fram i lagrådsremissen (jfr prop. 1979/80:167<br>s. 275-276 och 279). Lagrådet ansåg bl.a. att förslaget skulle kunna leda<br>till att en domstol var förhindrad att pröva ett brottmål i hela dess vidd<br>när åtalet grundades alternativt på brottsbalken och VlfL samt att brott<br>mot skilda lagar inte skulle kunna kumuleras fastän både utredningsskäl<br>och processekonomiska skäl talade för det. Vidare ansåg Lagrådet att det<br>vore både lämpligare och smidigare att ha en forumregel som innebär en<br>valmöjlighet mellan vanlig tingsrätt och sjörättsdomstol. Lagrådets<br>synpunkter beaktades också i den forumbestämmelse som sedermera<br>infördes.</p>
<p>Enligt regeringens uppfattning har förhållandena inte ändrats på sådant<br>sätt att det nu finns anledning att göra en arman bedömning än den som<br>gjordes i det tidigare lagstiftningsärendet. Man torde dessutom kunna<br>utgå ifrån att åklagaren har goda möjligheter att bedöma vid vilken<br>domstol åtal bör väckas beroende på omständigheterna i det enskilda<br>fallet. Vid valet av domstol är det vissa omständigheter som särskilt bör<br></p>
<p>139</p>
<p>beaktas. Omständigheter som talar för att valet bör falla på sjörättsdom- Prop. 2000/01:139<br>stol är t.ex. om målet är särskilt komplicerat ur sjörättslig synvinkel eller<br>om behov föreligger att kumulera målet med mål avseende brott mot t.ex.<br>sjölagen eller fartygssäkerhetslagen, där sjörättsdomstol är exklusivt<br>behörig. Sjörättsdomstol är också exklusivt behörig att pröva Kustbevak-<br>ningens beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift. Det kan därför<br>tänkas att ett brottmål angående ett förbjudet oljeutsläpp av praktiska och<br>tidsbesparande skäl bör prövas av samma domstol som prövar ett över-<br>klagande av ett beslut om vattenföroreningsavgift. De sjörättsligt mer<br>komplicerade målen torde således genom åklagarens försorg hamna i<br>sjörättsdomstol, dvs. i ett begränsat antal domstolar där de värdefulla<br>kunskaperna om sjöfartens speciella förhållanden kan bibehållas och<br>utvecklas.</p>
<p>I många fall torde emellertid någon särskild sjörättslig kompetens inte<br>vara nödvändig enbart för att brottet begåtts till sjöss. Det kan även<br>finnas behov av att kumulera målet med t.ex. ett annat mål om brott som<br>begåtts ombord på fartyget och som endast kan handläggas vid vanlig<br>tingsrätt. Sammanfattningsvis anser regeringen att utredningens skäl för<br>att göra sjörättsdomstol exklusivt behörig inte är tillräckliga. Den<br>nuvarande ordningen bör därför bestå.</p>
<h5>6.7.2 Komplettering av behörig domstol</h5>
<p>När det gäller frågan vid vilken domstol ett åtal skall väckas när brott<br>mot VlfL begåtts på fartyg utanför svensk hamn finns behov av en<br>komplettering av bestämmelserna. Huvudregeln i 19 kap. 1 § rättegångs-<br>balken är att åtal skall väckas vid domstolen i den ort där brottet föröva-<br>des. Om ett brott har begåtts i en svensk hamn anses brottet begånget i<br>Sverige oavsett om det förövats på ett utländskt eller svenskt fartyg.<br>Huvudregeln är då alltid tillämplig och åtal kan väckas vid den domstol<br>inom vars domsaga hamnen finns. Med hamn avses i detta sammanhang<br>detsamma som enligt t.ex. räddningstjänstlagen (1986:1102). Hur långt<br>ett hamnområde sträcker sig framgår av kommunens stadsplan. Tings-<br>rätternas domsagor är indelade kommunvis och regleras i förordningen<br>(1982:996) om rikets indelning i domsagor. Även territorialhavet torde<br>omfattas av domsagorna (jfr NJA 1989 s. 804).</p>
<p>Har brottet begåtts på ett svenskt fartyg under resa inom eller utom<br>riket far åtal även väckas vid rätten i den ort där den misstänkte först<br>ankommer med fartyget, där han gripits eller annars uppehåller sig, eller<br>- om rätten anser det lämpligt - där han skall svara i tvistemål i allmän-<br>het, dvs. normalt där han har sitt hemvist.</p>
<p>Om ett utsläppsbrott begåtts på ett utländskt fartyg under resa inom<br>eller utom riket framgår domstolens behörighet av 19 kap. 2§ rätte-<br>gångsbalken. Där sägs att, om regeringen inte förordnar annat, åtal skall<br>väckas där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller vid<br>rätten i den ort där han gripits eller annars uppehåller sig.</p>
<p>Genom hänvisning i 21 kap. 8 § sjölagen till allmänna bestämmelser<br>om brottmål, blir de bestämmelser i rättegångsbalken som det redogjorts<br>för tillämpliga oavsett om åtal skall väckas vid sjörättsdomstol eller<br>annan tingsrätt. Eftersom sjörättsdomstol endast finns på ett fåtal platser<br></p>
<p>140</p>
<p>finns i den nämnda paragrafen i sjölagen en kompletterande bestämmelse Prop. 2000/01:139<br>om att, när sjörättsdomstol inte finns där åtal skall väckas enligt de<br>allmänna bestämmelserna, åtal far väckas vid den sjörättsdomstol som är<br>närmast.</p>
<p>19 kap. 2 § rättegångsbalken reglerar således exklusivt behörigheten<br>for brott som förövats på utländskt fartyg under resa inom eller utom<br>riket, dvs. när fartyget inte befinner sig i hamn. I ett avgörande från<br>Högsta domstolen som gällde trålfiske från ett utländskt fartyg som<br>befann sig i svenskt territorialhav fann domstolen emellertid att brottet<br>inte bara begåtts på fartyget, utan även utanför detta i svenskt vatten.<br>Allmänt brottmålsforum enligt 19 kap. 1 § rättegångsbalken var därmed<br>tillämpligt (se NJA 1989 s. 804). Mycket talar for att samma resonemang<br>kan föras i fråga om ett utsläpp som har skett från ett utländskt fartyg i<br>svenskt territorialhav. Huvudregeln i 19 kap. 1 § rättegångsbalken skulle<br>då bli tillämplig vid val av domstol vid brott mot utsläppsbestämmel-<br>sema från såväl svenskt som utländskt fartyg.</p>
<p>Det är emellertid inte helt klart att det förhåller sig på detta sätt. Dess-<br>utom, när det gäller andra brott mot bestämmelser i VlfL ombord på<br>fartyg än utsläppsbrott finns det inga förutsättningar att anse dessa<br>begångna någon annanstans än just på fartyget. Det kan därmed i vissa<br>fall uppstå svårigheter att väcka åtal vid någon lämplig domstol.</p>
<p>En situation där behörig domstol inte finns är t.ex. om brottet har<br>förövats på ett svenskt fartyg utanför svenskt territorialhav av någon som<br>inte återvänder till Sverige och som heller inte har sitt hemvist här så att<br>tvistemålsforum kan användas. I dessa fall saknas enligt nuvarande<br>bestämmelser någon behörig svensk domstol.</p>
<p>Likaså kan det uppstå svårigheter att väcka åtal vid lämplig domstol<br>om brottet har begåtts på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn.<br>Såvida regeringen inte förordnar annat krävs då att den som förövat<br>brottet kan gripas eller uppehåller sig i Sverige eller har sitt hemvist här,<br>vilket torde vara ovanligt.</p>
<p>Det finns således behov av en kompletterande bestämmelse som<br>reglerar behörig domstol när brott begåtts på ett svenskt fartyg utanför<br>svenskt sjöterritorium eller på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn.<br>Regeringen föreslår därför att åtal för brott som avses i VlfL och som har<br>begåtts på ett svenskt fartyg utanför svenskt sjöterritorium skall kunna<br>väckas även vid den domstol vars domkrets ligger närmast den plats där<br>brottet förövades. När ett brott av förevarande slag har begåtts på ett<br>utländskt fartyg utanför svensk hamn skall åtal också fa väckas vid den<br>domstol vars domkrets omfattar eller ligger närmast den plats där brottet<br>förövades. Bestämmelsen föreslås införas i 10 kap. 8 § VlfL.</p>
<h4>6.8 Övriga förslag från Oljeutsläppsutredningen</h4>
<h5>6.8.1 Totalförbud mot oljeutsläpp</h5>
<p>Regeringens bedömning: Något totalförbud för oljeutsläpp bör inte<br>införas för närvarande.</p>
<p>141</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att ett totalförbud Prop. 2000/01:139<br>mot utsläpp av oljehaltiga blandningar oavsett koncentration skall införas<br>inom Sveriges sjöterritorium och att detta förbud även skall gälla fritids-<br>båtar. Förslaget innebär således att även utsläpp av s.k. rent länsvatten,<br>dvs. länsvatten innehållande upp till och med 15 ppm olja, skall omfattas<br>av förbudet.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna har delade meningar om<br>förslaget. Kustbevakningen, Fiskeriverket, Länsstyrelsen Västra Göta-<br>land, Naturvårdsverket, Umeå kommun, Institutet för vatten- och luft-<br>vår dsforskning, Sveriges advokatsamfund och Svenska Petroliuminsti-<br>tutet tillstyrker utredningens förslag. Inte heller Försvarsmakten har<br>något att invända mot förslaget, men påpekar att det inte bara är kost-<br>nadskrävande utan även utrymmeskrävande att förse fartygen med<br>nödvändiga länsvattentankar, varför det för marinens fartyg med sina<br>ofta trånga utrymmen måste finnas en möjlighet till dispens. Sjöfartsver-<br>ket påpekar att det finns en mängd fritidsbåtar som har s.k. våta avgaser<br>och att visst oljeutsläpp från dessa inte kan undvikas. Dessutom anser<br>Sjöfartsverket att det är synnerligen tveksamt om ett totalförbud skulle fa<br>någon mätbar effekt, eftersom ett sådant förbud endast torde resultera i<br>att utsläppen flyttas utanför gränsen på 12 nautiska mil vilket innebär en<br>oförändrad miljöbelastning på Östersjön som helhet. Sveriges Redare-<br>förening har inga principiella invändningar mot förslaget, men anser att<br>ett totalförbud mot oljeutsläpp i praktiken inte går att efterleva fullt ut<br>Axel Ax:son-Johnssons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjö-<br>assuradörernas Förening, Sjöfartsforum, SIMSA och Assuranceföre-<br>ningen SKULD avstyrker förslaget. Tveksamma är Svea hovrätt,<br>Stockholms tingsrätt, Göteborgs kommun, Sveriges Hamn- och Stuveri-<br>förbund och SEKO sjöfolk. Slutligen anser Chalmers tekniska högskola<br>att innan man förbjuder de s.k. 15-ppm utsläppen bör en noggrann utred-<br>ning göras om konsekvenserna för mottagningsanläggningama i land.</p>
<p>Skälen för regeringens bedömning: Som framgår ovan har remiss-<br>instanserna varit mycket kluvna i sin uppfattning om huruvida ett total-<br>förbud mot oljeutsläpp i enlighet med utredningens förslag bör genom-<br>föras eller inte. En mängd argument som talar såväl för som emot<br>förslaget har framförts.</p>
<p>De instanser som tillstyrker förslaget om ett totalförbud anser att ett<br>sådant förbud skulle vara positivt för miljön, att man skulle slippa<br>invändningar om att mätutrustningen ombord inte fungerar samt att<br>Sverige bör följa Danmark och Finland, där totalförbud finns sedan lång<br>tid tillbaka.</p>
<p>De instanser som är tveksamma eller avstyrker förslaget har framfört<br>bl.a. att förslaget är tveksamt ur folkrättslig synvinkel, att efterlevnaden<br>av ett totalförbud inte skulle kunna kontrolleras eftersom de låga olje-<br>halter som det är fråga om inte kan förnimmas med lukt, syn eller smak,<br>att tvåtaktsmotorer skulle bli förbjudna eftersom mindre utsläpp från dess<br>inte går att undvika, att mottagningsanordningama i land skulle över-<br>belastas, samt att problematiska och kostsamma ombyggnader skulle<br>krävas av vissa båtar och fartyg.</p>
<p>Sammanfattningsvis anser regeringen att frågan om ett totalförbud är<br>omgärdad av alltför många oklarheter för att något förslag i denna del<br>skall kunna genomföras nu. I stället avser regeringen att uppdra åt Natur-<br></p>
<p>142</p>
<p>vårdsverket att, i samarbete med Sjöfartsverket, följa utvecklingen av ny Prop. 2000/01:139<br>teknik för rening av oljehaltigt vatten och detektion av låga oljehalter<br>samt inom två år presentera en utvärdering ur miljösynpunkt av<br>tillämpningen och effekterna av den nuvarande regleringen i fråga om<br>tillåtna utsläpp av länsvatten innehållande oljehalter på upp till och med</p>
<p>15 ppm.</p>
<p>Det kan tilläggas att man inom EU för närvarande behandlar ett förslag<br>om att införa avgas- och bullerkrav för fritidsbåtar, vattenskotrar och<br>utombordsmotorer. Förslaget innebär att kolväteutsläppen från två- och<br>fyrtaktsmotorer skulle minska med ca 90 procent. Enligt förslaget, som<br>utgörs av ett tillägg till direktivet 94/25/EG, skall kraven, i vart fall i ett<br>första skede, gälla nya motorer. Direktivet förväntas antas inom ett år.</p>
<h5>6.8.2 En administrativ sanktionsavgift</h5>
<p>Regeringens bedömning: Någon ny administrativ sanktionsavgift bör<br>inte införas.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att möjligheten skall<br>införas för Sjöfartsverket att påföra befälhavaren eller annat ansvarigt<br>befal en administrativ sanktionsavgift om vissa särskilt angivna<br>bestämmelser i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg,<br>(VlfL) överträds. Enligt utredningens förslag skall den administrativa<br>avgiften kunna påföras om en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok<br>eller andra dagböcker rörande hanteringen av skadliga ämnen har åsido-<br>satts, om en s.k. by-passanordning har anbringats i strid mot förbud eller<br>om en föreskrift rörande krav på obligatorisk avfallslämning har åsido-<br>satts.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna har uttryckt delade meningar<br>om huruvida en ny administrativ sanktionsavgift bör införas. Umeå<br>kommun, Fiskeriverket, Sjöassuradörerna, TULL-KUST, Hamn- och<br>Stuveriförbundet samt SEKO Sjöfolk tillstyrker utredningens förslag. Inte<br>heller Redareföreningen har något att erinra mot detta. Av de som<br>tillstyrker förslaget anser dock flera att avgifterna bör vara högre än vad<br>som föreslagits. Hovrätten för nedre Norrland, Axel Ax:son-Johnssons<br>institut för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges Advokatsamfund och<br>SIMSA avstyrker förslaget. Även Svea hovrätt uttrycker tveksamhet.</p>
<p>Skälen för regeringen bedömning: Flera remissinstanser har påtalat<br>att ett straffrättsligt förfarande bl.a. med hänsyn till rättssäkerheten är att<br>föredra framför ett administrativt förfarande. Anledningen är främst att<br>de relativt höga avgifterna som det skulle vara fråga om (och som vissa<br>har ansett bör vara ännu högre än vad som föreslagits) då skulle tas ut på<br>administrativ väg. Dessutom har det angetts att en administrativ avgift i<br>förlängningen inte drabbar den person som den avser att drabba, utan kan<br>betalas ur försäkringar och på så sätt belastar hela försäkringskollektivet.<br>Det har även framförts att regelverket med en ny administrativ avgift<br>skulle bli betänkligt splittrat och att risken skulle vara påtaglig för att<br>någon konsekvent och enhetlig rättstillämpning inte kan upprätthållas.</p>
<p>143</p>
<p>Å andra sidan har det, även i samband med remitteringen av prome- Prop. 2000/01:139<br>morian Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin, fram-<br>förts skäl som talar för en administrativ avgift. Således har det t.ex.<br>påpekats att erfarenheterna från miljöbalkens miljösanktionsavgifter<br>visar att en sådan avgift kan vara ett effektivt påtryckningsmedel. Vissa<br>anser att en administrativ avgift skulle medföra mindre byråkrati och<br>snabbare handläggning än vad som är fallet med en strafffättslig<br>sanktion, bl.a. med tanke på de svårigheter som i ett straffrättsligt<br>förfarande kan uppstå när det gäller dels att utreda vem som bär det<br>straffrättsliga ansvaret och dels att styrka att oaktsamhet eller uppsåt har<br>förekommit. Det har dessutom framförts att bötesbelopp sällan blir så<br>höga att de avskräcker rederier m.fl. eftersom beloppet sätts i relation till<br>den ansvarige personens ekonomiska ställning. En administrativ<br>sanktionsavgift kan däremot sättas betydligt högre och därmed ha en mer<br>avskräckande effekt.</p>
<p>Det finns således argument som talar såväl för som emot en<br>administrativ avgift. Sammantaget finner regeringen att någon ny<br>administrativ sanktionsavgift inte bör införas för närvarande, vid sidan av<br>vattenföroreningsavgiften och vid sidan av de straffsanktioner och vites-<br>möjligheter som redan finns i VlfL. Ytterligare en avgift skulle medföra<br>att sanktionssystemet såsom det nu ser ut skulle bli alltför splittrat. Man<br>kan emellertid inte bortse från de synpunkter som har framförts av före-<br>språkarna av den administrativa avgiften. Regeringen är därför inte<br>främmande för att formen för vattenföroreningsavgiften ses över för att<br>så småningom eventuellt ändras, t.ex. genom att en administrativ avgift<br>införs som kan påföras såväl efter oljeutsläpp som efter överträdelser av<br>andra bestämmelser. Den frågan kräver emellertid ytterligare utredning<br>och en samlad översyn av sanktionssystemet innan ställning kan tas.</p>
<p>Med hänsyn till vad som anförts ovan finner regeringen att straff-<br>ansvaret beträffande föreskrifter rörande förande av oljedagbok skall<br>kvarstå oförändrat. Regeringen behandlar i avsnitt 6.8.4 frågan om by-<br>passanordningar. Regeringen föreslår slutligen i avsnitt 6.9.5 att under-<br>låtenhet att fullgöra obligatorisk avfallsavlämning skall straffbeläggas.</p>
<h5>6.8.3 Genomgripande författningstekniska ändringar</h5>
<p>Regeringens bedömning: Någon genomgripande författningsteknisk<br>ändring av regleringen av förbjudna utsläpp bör inte göras för<br>närvarande.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att bestämmelser<br>om förbud mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen i större<br>utsträckning än i dag skall återfinnas i lag.</p>
<p>Remissinstanserna: Kustbevakningen, som är den enda remissinstans<br>som uttalat sig om förslaget, har tillstyrkt detta.</p>
<p>Skälen för regeringens bedömning: Den nuvarande regleringen är<br>konstruerad på så sätt att det i VlfL finns ett förbud mot utsläpp av olja<br>inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöområdet<br>utanför dessa vattenområden (2 kap. 2 § första stycket). Regeringen eller<br></p>
<p>144</p>
<p>den myndighet som regeringen utser far emellertid föreskriva eller i Prop. 2000/01:139<br>enskilda fall medge undantag från förbudet (11 kap. 2 §), vilket rege-<br>ringen också har gjort i vissa avseenden. Regeringen har också bemyndi-<br>gat Sjöfartsverket att meddela föreskrifter på området. (Bestämmelsernas<br>närmare innehåll har behandlats i avsnitt 5.3.2 och 5.3.3).</p>
<p>I fråga om föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja i andra vatten-<br>områden än de som anges ovan och föreskrifter om förbud mot utsläpp<br>av andra skadliga ämnen, finns bemyndiganden för regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser att meddela dessa (2 kap. 2 § andra<br>stycket och 2 kap. 3 § VlfL). Regeringen har i sin tur bemyndigat Sjö-<br>fartsverket att meddela vissa föreskrifter.</p>
<p>Vad som angetts ovan leder till att många bestämmelser om förbud<br>mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg finns i förord-<br>ning och, i än högre grad, i Sjöfartsverkets föreskrifter.</p>
<p>Utredningen har ansett att vissa av dessa bestämmelser är av så pass<br>central betydelse att de bör finnas i lag.</p>
<p>De bestämmelser som det är fråga om är av sådant slag att det inte<br>finns något krav på att regleringen skall ske i lag. Riksdagen har i stället<br>möjlighet att överlåta åt regeringen och förvaltningsmyndighet att<br>meddela föreskrifter, vilket riksdagen således har gjort (8 kap. 7 § första<br>stycket 4 och 11 § regeringsformen).</p>
<p>Utredningens förslag i denna del utgår från att ett totalförbud mot olje-<br>utsläpp skall införas, vilket är en fråga som i och för sig med den<br>nuvarande systematiken omfattas av vad Sjöfartsverket har bemyndigats<br>att meddela föreskrifter om. Frågan är emellertid av stor principiell och<br>praktisk betydelse. Såsom anförts i föregående avsnitt lägger regeringen<br>nu inte fram något förslag om totalförbud mot oljeutsläpp. Däremot skall<br>viss uppföljning ske bl.a. av hur den nuvarande regleringen fungerar ur<br>ett miljömässigt perspektiv.</p>
<p>Regeringens uppfattning är att det visserligen kan vara av värde att<br>bestämmelser av större vikt återfinns i lag, även i de fall regeringsformen<br>när det gäller de nu aktuella reglerna inte kräver det. Under de nuvarande<br>förhållandena, då något totalförbud inte gäller för oljeutsläpp, skulle<br>emellertid en lagreglering bli alltför detaljerad och teknisk. Lämplighets-<br>skäl talar därför för att någon sådan övergripande författningsteknisk<br>reform inte bör genomföras nu.</p>
<p>I fråga om utsläpp av andra skadliga ämnen än olja aktualiseras<br>tekniska frågor och bedömningar av praktisk natur. Enligt regeringens<br>uppfattning bör Sjöfartsverket även fortsättningsvis kunna bemyndigas<br>att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av andra<br>skadliga ämnen än olja, i vart fall tills dess att en övergripande författ-<br>ningsteknisk reform eventuellt blir aktuell. Enligt regeringens mening<br>bör därför inte heller några bestämmelser om utsläpp av andra skadliga<br>ämnen än olja regleras i lag.</p>
<p>Mot bakgrund av den bedömning som regeringen har gjort i fråga om<br>författningstekniska ändringar, kan det nämnas att det i detta samman-<br>hang saknas anledning att ta ställning till vissa andra förslag som utred-<br>ningen har lagt fram. Det gäller ett förslag om generellt förbud mot<br>utsläpp av fast avfall inom Sveriges sjöterritorium, vilket skulle innebära<br>att fritidsbåtar skulle omfattas av det förbud att släppa ut matrester som<br>de i dag är undantagna från. Vidare gäller det ett förslag om att utvidga</p>
<p>145</p>
<p>forbudet mot utsläpp av fast avfall till att även avse utländska fartyg Prop. 2000/01:139<br>inom den del av Sveriges ekonomiska zon som ingår i Nordsjöområdet.</p>
<p>Som regleringen nu ser ut är det i första hand Sjöfartsverket som<br>meddelar föreskrifter i de aktuella avseendena.</p>
<h5>6.8.4 By-passanordningar</h5>
<p>Regeringens bedömning: Något generellt straffsanktionerat förbud<br>mot anordningar ombord på fartyg som gör det möjligt att kringgå ett<br>fartygs reningsanläggning och släppa ut oljeblandningar i havet (by-<br>passanordningar) bör inte införas i lag.</p>
<p>Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att förekomsten av<br>by-passanordningar generellt skall förbjudas och att en administrativ<br>sanktionsavgift skall påföras om det på ett fartyg har anbringats en sådan<br>anordning i strid mot förbudet.</p>
<p>Remissinstanserna: Ett fåtal remissinstanser har yttrat sig i frågan. Av<br>dessa tillstyrker Kustbevakningen och Fiskeriverket utredningens förslag<br>medan Sveriges Advokatsamfund, Sveriges Redareförening och<br>Assuransföreningen SKULD är tveksamma till förslaget eftersom man<br>ifrågasätter om inte ett sådant förbud kommer i konflikt med internatio-<br>nella konventioner på området.</p>
<p>Skälen for regeringens bedömning: Enligt MARPOL och den<br>svenska lagstiftningen gäller att alla utsläpp av oljehaltiga blandningar<br>från maskinutrymmen måste passera en särskilt reningsutrustning som<br>skall garantera att oljehalten håller sig inom stipulerade gränser, dvs. upp<br>till och med 15 ppm. En s.k. by-passanordning är en anordning som gör<br>det möjligt att kringgå reningsproceduren och i stället släppa ut olje-<br>blandningar direkt i havet. Ett annat sätt att kringgå reningsproceduren är<br>att pumpa ut oljeavfall direkt i havet via länsvattenpumpen eller genom<br>rörledningar från spillolje- och sludgesystem. Att på något sätt kringgå<br>reningsprocessen och släppa ut oljehaltiga blandningar med en oljehalt<br>som överstiger 15 ppm är naturligtvis i strid mot utsläppsförbuden både<br>enligt MARPOL och den svenska regleringen (se avsnitt 5.2.3).</p>
<p>När det gäller tankar for oljerester (sludge) finns det en direkt före-<br>skrift i MARPOL om att dessa tankar inte far vara försedda med<br>anordning for tömning till sjön, annex I, regel 17 (3). Sverige kan<br>generellt inte ställa krav på utländska fartygs utrustning eller konstruk-<br>tion när de i oskadlig genomfart passerar genom det svenska territorial-<br>havet, såvida kraven inte följer av allmänt accepterade internationella<br>regler eller standarder. Detta framgår av havsrättskonventionens artikel<br>21.</p>
<p>Enligt 4 kap. 1 § VlfL och 4 kap. 1 § VlfF meddelar Sjöfartsverket<br>föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift. Sjöfartsverket<br>har således redan bemyndigande att meddela föreskrifter om s.k. by-<br>passanordningar. I SJÖFS 1985:19, kap. 2, finns bestämmelser om över-<br>vaknings- och kontrollsystem for oljeutsläpp och separeringsutrustning<br>för oljehaltigt vatten.</p>
<p>146</p>
<p>Bestämmelser om övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp Prop. 2000/01:139<br>och separeringsutrustning för oljehaltigt vatten är av sådan detaljerad och<br>teknisk natur att de även fortsättningsvis i första hand bör meddelas av<br>Sjöfartsverket. Utgångspunkten är att dessa föreskrifter, liksom Sjöfarts-<br>verkets normgivning i övrigt, skall ansluta sig till sådana bestämmelser i<br>internationella överenskommelser och konventioner som är bindande för<br>Sverige. För närvarande pågår en översyn inom Sjöfartsverket av SJÖFS<br>1985:19. Mot bakgrund härav saknas anledning att i lag införa särskilda<br>regler om by-passanordningar.</p>
<p>6.8.5 Försvarsmaktens roll i brottsutredningar om olagliga</p>
<p>utsläpp</p>
<p>Utredningen har föreslagit att det bör övervägas om Försvarsmakten kan<br>ges i uppdrag att biträda Kustbevakningen med övervakning från luften<br>för att upptäcka överträdelser, identifiera fartyg och ta oljeprov från<br>utsläpp. Vidare föreslår utredningen att det bör övervägas om Försvars-<br>maktens helikoptrar kan användas för att biträda vid Kustbevakningens<br>ingripanden mot fartyg till sjöss.</p>
<p>Med stöd av ett bemyndigande från regeringen tillsatte chefen för<br>Försvarsdepartementet den 30 november 2000 en särskild utredare med<br>uppgift att göra en översyn av Försvarsmaktens stöd till andra myndig-<br>heter m.m. (Fö 2000:06). Enligt direktiven skall utredaren göra en över-<br>syn av nuvarande bestämmelser för Försvarsmaktens stöd till samhället i<br>fred och föreslå den författningsreglering som behövs för att uppnå ett<br>klarare och mer entydigt regelsystem (dir. 2000:87). Utredaren skall<br>redovisa resultatet av sitt arbete senast den 1 november 2001.</p>
<h4>6.9 Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjö-</h4>
<h4>strategin</h4>
<h5>6.9.1 Inledning</h5>
<p>Genom Östersjöstrategin har vissa skyldigheter införts för fartyg och<br>hamnar. Vilka dessa skyldigheter är har behandlats i avsnitt 5.2.5 om<br>Östersjöstrategin. Några av dem behandlas även nedan i samband med att<br>regeringen lämnar förslag till vilka följder som skall kunna drabba den<br>som inte fullgör vissa av skyldigheterna. Regeringen lämnar även förslag<br>angående tillsynen över bl.a. hamnars efterlevnad av vissa bestämmelser.<br>När det gäller fartyg är den befintliga regleringen tillräcklig för att utöva<br>nödvändig tillsyn. Förslagen i avsnitt 6.9.2-3 och 6.9.5-6 bygger på de<br>förslag som lämnats i Näringsdepartementets promemoria benämnd<br>Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin. Den ändring<br>som föreslås i avsnitt 6.9.4 har föreslagits av Oljeutsläppsutredningen.</p>
<p>147</p>
<h5>6.9.2</h5>
<h5>Tillsyn över hamnar</h5>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna<br>om mottagning av avfall från fartyg utövas av den myndighet som<br>regeringen utser. Regeringen eller den myndighet som regeringen<br>utser far meddela föreskrifter om tillsynen.</p>
<p>Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med rege-<br>ringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Remissinstanserna är övervägande positiva till<br>forslaget. I övrigt har i huvudsak följande synpunkter framförts. Läns-<br>styrelsen i Blekinge län anser att det är olämpligt att mer än en myndig-<br>het har tillsyn över avfallshanteringen i en hamn. SEKO ställer sig<br>tveksamt till att Sjöfartsverket ges tillsynsuppgiften och anser att det bör<br>vara två separata myndigheter som utövar tillsyn i hamn respektive<br>ombord, varför det föreslås att Kustbevakningen eller Yrkesinspektionen<br>skall utöva tillsynen i hamn. Även Göteborgs Hamn AB anger Kustbe-<br>vakningen som ett tänkbart alternativ till Sjöfartsverket som tillsyns-<br>myndighet. Ett flertal remissinstanser framhåller vikten av att Sjöfarts-<br>verkets tillsynsverksamhet samordnas med andra tillsynsmyndigheters<br>verksamhet och föreslår att en bestämmelse om samrådsskyldighet<br>införs. Naturvårdsverket framför att det inte är orimligt att Sjöfartsverket,<br>som har flera tillsynsuppgifter, bör ges möjlighet att ta ut en tillsyns-<br>avgift for att täcka sina kostnader.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Numera finns all reglering om<br>mottagning av avfall från fartyg i föroreningslagstiftningen, dvs. lagen<br>(1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening<br>från fartyg (VlfL respektive VlfF), samt i Sjöfartsverkets föreskrifter.<br>Genom föroreningslagstiftningen föreskrivs att anordningar for mottag-<br>ning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall<br>finnas bl.a. på de platser där olja lastas eller oljefartyg repareras samt att<br>mottagningsanordningar for annat avfall från fartyg skall finnas i alla<br>hamnar.</p>
<p>Hamnarna och deras avfallshantering står idag under tillsyn av<br>kommunala nämnder och länsstyrelser i enlighet med vad som föreskrivs<br>i miljöbalken samt vidhängande förordningar och kommunala före-<br>skrifter, dvs. avfallslagstiftningen (se avsnitt 5.4.2). Enligt 6 kap. VlfL<br>och 6 kap. VlfF utövar Sjöfartsverket tillsyn över fartyg. Inspektion far<br>bl.a., enligt 6 kap. 2 § sista punkten VlfL, gälla kontroll av efterlevnaden<br>av bestämmelser om fartygs skyldighet att lämna avfall som innehåller<br>olja eller andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning.</p>
<p>Östersjöstrategin innebär ett samlat grepp om hanteringen av det<br>fartygsgenererade avfallet. Den svenska regleringen har därför samlats i<br>föroreningslagstiftningen. Enligt regeringens mening är det då lämpligt<br>att det i samma lagstiftning föreskrivs om en heltäckande tillsyn över att<br>bestämmelserna om mottagning av avfall från fartyg också efterlevs. Sjö-<br>fartsverket besitter kunskap om fartygen och deras förhållanden i olika<br>avseenden och har därutöver en väl etablerad kontakt med hamnarna.<br>Redan idag föreskrivs i 3 kap. 11 § VlfF att Sjöfartsverket meddelar före-<br>skrifter om mottagningsanordningamas utformning och drift samt prövar<br></p>
<p>148</p>
<p>om mottagningsanordningama motsvarar de föreskrifter om utformning Prop. 2000/01:139<br>och drift som verket har meddelat. Regeringen anser därför att det<br>lämpligen bör vara Sjöfartsverket som utövar aktuell tillsyn i dess helhet.<br>Regeringen delar således inte SEKO:s uppfattning att det skulle vara till<br>fördel utifrån kompetens- eller konkurrensskäl om Sjöfartsverket utövade<br>tillsyn över fartygen och en annan myndighet utövade tillsyn över hamn-<br>anläggningarna. I undantagsfall bör emellertid Sjöfartsverket inte vara<br>tillsynsmyndighet. Det gäller, såvitt nu går att bedöma, endast mottag-<br>nings- och behandlingsanordningar som uteslutande används av örlogs-<br>fartyg. Av 9 kap. 2 § andra stycket VlfF följer att Försvarsmakten och<br>inte Sjöfartsverket meddelar beslut beträffande mottagnings- och<br>behandlingsanordningar som uteslutande används av örlogsfartyg. Det<br>torde endast röra sig om anordningar i sådana hamnar som Försvars-<br>makten ensam nyttjar. Av detta följer att tillsynsmyndighet inte bör utses<br>i lag utan i förordning.</p>
<p>Flera remissinstanser har pekat på att det kan uppstå samordnings-<br>problem om såväl Sjöfartsverket i enlighet med föroreningslagstift-<br>ningen, som kommunala nämnder och länsstyrelsen i enlighet med<br>avfallslagstiftningen, utövar tillsyn över mottagnings- och behandlings-<br>anordningar. Enligt regeringens mening är det inte fråga om något<br>konkurrerande ansvar för samma tillsynsuppgifter. Denna fråga behand-<br>lades av regeringen i propositionen om genomförandet av Östersjö-<br>strategin (prop. 1999/2000:133 s. 19). Såsom regeringen då anförde är<br>avsikten att prövningen skall ske utifrån de respektive regelverkens<br>perspektiv, dvs. att Sjöfartsverket prövar om anordningarna uppfyller de<br>krav som föroreningslagstiftningen ställer på utformningen och driften i<br>förhållande till fartygens behov medan länsstyrelser och kommuner<br>prövar om avfallslagstiftningens regler är uppfyllda. De senare har<br>således tillsynsansvaret för den fysiska hanteringen av avfallet, dvs. hur<br>avfallet omhändertas. Det finns då heller inte förutsättningar att låta all<br>tillsyn utövas av en och samma myndighet, som Länsstyrelsen i Blekinge<br>län har föreslagit. Även om myndigheterna skall utöva tillsyn utifrån<br>kriterier i skilda regelverk kan det givetvis inte uteslutas att tillsynen och<br>åtgärder som föranleds med anledning därav kan sammanfalla i det<br>enskilda fallet, eller att oförenliga förelägganden kan komma att riktas<br>mot en enskild hamn. Såsom regeringen återkommer till i nästa avsnitt<br>bör därför en samrådsskyldighet införas då förelägganden utfärdas.</p>
<p>Sjöfartsverket har bedömt att tillsynsansvaret inte kommer att medföra<br>några kostnader av betydelse för verket. Regeringen finner därför inte att<br>det föreligger skäl att införa någon tillsynsavgift som Naturvårdsverket<br>föreslagit.</p>
<p>Enligt regeringens mening bör det införas en bestämmelse i 6 kap.<br>5 a § VlfL om tillsyn av bestämmelserna i 3 kap. VlfL om mottagning av<br>avfall från fartyg.</p>
<p>149</p>
<h5>6.9.3</h5>
<h5>Vitesförelägganden</h5>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten far meddela de före-<br>lägganden som behövs i ett enskilt fall för att</p>
<p>- en mottagnings- eller behandlingsanordning skall tillhandahållas<br>där sådan skall finnas,</p>
<p>- en mottagnings- eller behandlingsanordning skall uppfylla de krav<br>som gäller i fråga om utformning och drift,</p>
<p>- de skyldigheter som föreligger i fråga om mottagande och<br>hantering av avfall skall efterlevas,</p>
<p>- en avfallshanteringsplan skall upprättas.</p>
<p>Ett föreläggande far förenas med vite och far överklagas till allmän<br>förvaltningsdomstol. Vid överklagande till kammarrätt krävs<br>prövningstillstånd.</p>
<p>Brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningars<br>utformning och drift skall inte längre föranleda straffansvar.</p>
<p>Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med rege-<br>ringens.</p>
<p>Remissinstanserna: De remissinstanser som har uttalat sig om<br>möjligheten till vitesföreläggande är positiva eller har inget att erinra mot<br>förslaget, med undantag för Naturvårdsverket som förordar en<br>administrativ sanktionsavgift. Beträffande förslaget att avkriminalisera<br>brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningar har flera<br>remissinstanser invändningar. Justitieombudsmannen efterlyser en värde-<br>ring av den lösning som kommit i uttryck i lOkap. 7 § VlfL, dvs. att<br>någon inte döms till ansvar om denne bryter mot ett förbud eller ett före-<br>läggande som har förenats med vite. Naturvårdsverket menar att straff-<br>sanktionen bör vara kvar och framhåller att det är svårt att fa vite utdömt.<br>Även länsstyrelsen i Blekinge län och Sundsvalls kommun avstyrker den<br>föreslagna avkriminaliseringen.</p>
<h5>Skälen för regeringens förslag</h5>
<p>Bakgrund</p>
<p>För genomförandet av Östersjöstrategin är det av avgörande vikt att<br>mottagningen av avfallet fungerar effektivt. Skyldigheten att tillhanda-<br>hålla mottagnings- och behandlingsanordningar i erforderligt skick, att<br>vidtaga vissa åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall<br>från fartyg och att upprätta avfallshanteringsplaner åvilar i allt väsenligt<br>hamnarna. I viss mån berörs emellertid även andra, t.ex. de som lastar ut<br>olja eller reparerar oljetankfartyg (se närmare nedan). Vad som anges i<br>fråga om hamnar skall därför i tillämpliga delar även gälla för övriga<br>berörda aktörer. I enlighet med regeringens förslag i avsnitt 6.9.2 skall<br>hamnarnas avfallshantering stå under tillsyn av den myndighet som<br>regeringen bestämmer. En förutsättning för en effektiv tillsynsverksam-<br>het torde vara att tillsynsmyndigheten ges möjlighet att utfärda före-<br>lägganden då brister upptäcks. Som anförts ovan avser regeringen att i<br>första hand utse Sjöfartsverket till tillsynsmyndighet. För att Sjöfarts-<br></p>
<p>150</p>
<p>verkets befogenhet att meddela förelägganden inte skall bli mer Prop. 2000/01:139<br>vidsträckt och omfatta mer än verkets tillsynsområde (dvs. att sådana<br>anordningar som uteslutande används av örlogsfartyg skall undantas),<br>bör dock Sjöfartsverket inte utpekas i lagtexten utan i förordning.</p>
<p>För att vara verkningsfullt måste ett föreläggande kunna förenas med<br>vite. Möjligheten att förena ett föreläggande med vite innebär naturligtvis<br>inte att detta måste göras regelmässigt. Om Sjöfartsverket utfärdar ett<br>föreläggande utan vite som inte efterlevs, finns det givetvis anledning att<br>därefter förena föreläggandet med vite. I andra fall, bl.a. med beaktande<br>av vilka brister som upptäcks och hur skyndsamt de måste åtgärdas, kan<br>det finnas anledning att omedelbart förena ett föreläggande med vite.<br>Den omständigheten att hamninnehavaren tidigare brustit i relevanta<br>avseenden kan också spela in vid bedömningen av huruvida ett före-<br>läggande skall förenas med vite eller inte. Den aktuella bedömningen<br>skall således enligt regeringens förslag göras av Sjöfartsverket beroende<br>på omständigheterna i det enskilda fallet. Ett beslut om föreläggande bör,<br>liksom Sjöfartsverkets förbud och föreläggande enligt 7 kap. 4-6 §§<br>VlfL, kunna överklagas till länsrätt och därefter till kammarrätt. I likhet<br>med sådana överklaganden bör det krävas prövningstillstånd vid över-<br>klagande till kammarrätten. I fråga om vite gäller lagen (1985:206) om<br>viten, av vilken det bl.a. framgår att länsrätt prövar frågan om utdömande<br>av vite.</p>
<p>Utformning och drift av mottagnings- och behandlingsanordningar</p>
<p>I 3 kap. 1 och 2 §§ VlfL finns, i sak och genom bemyndiganden,<br>bestämmelser om var mottagnings- och behandlingsanordningar för<br>förorenat barlast- och tankspolvatten skall finnas och vem som skall<br>svara för dessa. Bestämmelser med stöd i dessa bemyndiganden finns<br>även i 3 kap. 2 och 3 §§ VlfF. Bestämmelserna innebär i huvudsak<br>följande. Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt<br>barlast- eller tankspolsvatten skall finnas där olja lastas och där oljetank-<br>fartyg repareras, där oljetankfartyg lastas med annat än olja, där fartyg<br>som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas, där fartyg som far föra<br>vatten i bränsletank vanligen bunkras och där annat fartyg än oljefartyg<br>repareras. Den som ansvarar för respektive verksamhet, i enlighet med<br>vad som närmare anges i bestämmelserna, svarar för att det finns<br>behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar. Anordningar för<br>mottagning av barlastvatten eller tankspolsvätska som innehåller last-<br>rester av andra skadliga flytande kemikalier än olja skall finnas där<br>sådana kemikalier lossas, där tankfartyg lastas och där tankfartyg som<br>har använts för transport av sådana kemikalier repareras. Den som<br>ansvarar för respektive verksamhet, i enlighet med vad som närmare<br>anges i bestämmelsen, svarar för att det finns behövliga mottagnings-<br>anordningar. I 3 kap. 3 § VlfL bemyndigas regeringen eller den myndig-<br>het som regeringen utser att meddela föreskrifter om var anordningar för<br>mottagning av annat avfall som innehåller skadliga ämnen skall finnas<br>samt vem som skall svara för dessa anordningar. I 3 kap. 5 § VlfF före-<br>skrivs att mottagningsanordningar för sådant avfall skall finnas i alla<br>hamnar samt att den som tar ut hamnavgift eller i annat fall fastighets-<br>ägaren svarar för mottagningsanordningen. f 3 kap. 7 § VlfL finns vidare<br></p>
<p>151</p>
<p>ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen Prop. 2000/01:139<br>utser att meddela närmare föreskrifter om anordningarnas utformning<br>och drift. Sådana föreskrifter skall enligt 3 kap. 11 § VlfF meddelas av<br>Sjöfartsverket. Sedan tidigare stadgas i 10 kap. 4 § 1 VlfL att den som<br>bryter mot en föreskrift som meddelats med stöd av 3 kap. 7 § VlfL döms<br>till böter eller fängelse i högst sex månader. Att svara för en anläggning<br>innebär dels att tillse att anordningen inrättas och dels att den motsvarar<br>föreskrivna krav i fråga om utformning och drift. En möjlighet till<br>preciserade förelägganden, i förekommande fall förenat med vite,<br>framstår då som ett betydligt effektivare medel än en straffsanktion för<br>att säkerställa att en anordning inrättas och därutöver att den motsvarar<br>erforderliga krav.</p>
<p>Remissinstanserna har i allt väsentligt tillstyrkt att Sjöfartsverket skall<br>ges möjlighet att meddela vitessanktionerade förelägganden beträffande<br>utformningen och driften av mottagnings- och behandlingsanläggningar.<br>Frågan är då om straffsanktionen, i likhet med vad Naturvårdsverket,<br>Länsstyrelsen i Blekinge län och Sundsvalls kommun har förordat, ändå<br>skall vara kvar. Som Justitieombudsmannen påpekat föreskrivs det i<br>10 kap. 7 § VlfL att den som bryter mot ett förbud eller föreläggande<br>enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, inte skall dömas till<br>ansvar. Det är visserligen möjligt att även i förevarande fall på samma<br>sätt undvika att både vite och straff döms ut. Frågan är emellertid om det<br>finns tillräckliga skäl att ha kvar en kriminalisering om en vitessanktion<br>införs. Hamnverksamheten bedrivs så gott som uteslutande av juridiska<br>personer, vilka enligt gällande rätt inte kan bli föremål för straffansvar.<br>Det straffrättsliga ansvaret i en verksamhet som bedrivs i kollektiva<br>former ligger normalt hos den eller de som genom ändamålsenligt<br>kontroll av verksamheten har den bästa möjligheten att motverka<br>lagöverträdelser, i första hand styrelsen och den verkställande direktören.<br>I vissa fall kan delegering innebära att det straffrättsliga ansvaret flyttas.<br>Det kan därmed vara svårt i det enskilda fallet att i förväg med säkerhet<br>veta vem som bär det straffrättsliga ansvaret, vilket är till men för såväl<br>rättssäkerheten som effektiviteten i rättstillämpningen. I andra delar av<br>VlfL kvarstår visserligen både möjligheterna till straffansvar och vites-<br>sanktion, exempelvis vid överträdelse av förbud mot fartygs avgång<br>enligt 7 kap. 4 § VlfL då det föreligger konstruktionsbrister. Det är då i<br>huvudsak fråga om straffansvar som typiskt sätt befälhavaren, dvs. en<br>fysisk person, kan antas göra sig skyldig till. Det framstår därför som<br>betydligt mer motiverat att i dessa fall ha både ett straffansvar och en<br>vitessanktion. Enligt regeringens mening finns det vid en sammanvägd<br>bedömning inte tillräckliga skäl att ha kvar straffansvaret för över-<br>trädelser av föreskrifter beträffande mottagningsanordningar, om möjlig-<br>heten till vitessanktionerade förelägganden införs.</p>
<p>Regeringen föreslår således att det i 3 kap. 9 § 1-2 VlfL införs en<br>befogenhet för tillsynsmyndigheten att meddela de förelägganden som<br>behövs för att kraven på en mottagnings- eller behandlingsanordnings<br>utformning och drift skall efterlevas. Lagrådet har i sitt yttrande angett<br>att adressaten i lagtexten generellt bör kunna bestämmas som en hamn-<br>innehavare. Av vad som angetts ovan följer emellertid att det i enstaka<br>fall kan bli fråga om förelägganden mot den som lastar ut olja, driver viss</p>
<p>152<br></p>
<p>reparationsverksamhet m.fl. Regeringen anser därför att någon bestämd Prop. 2000/01:139<br>adressat inte bör anges i lagtexten.</p>
<p>Åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall</p>
<p>I 3 kap. 8 § 3 VlfL har intagits ett bemyndigande för regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om skyldighet<br>att vidta åtgärder i samband med mottagande och hantering av avfall som<br>innehåller skadliga ämnen från fartyg. I 3 kap. 11 § VlfF föreskrivs att<br>Sjöfartsverket skall meddela sådana föreskrifter. De åtgärder som avses<br>omfattas av Östersjöstrategin och är huvudsakligen av administrativ<br>karaktär. Det kan gälla t.ex. hamnens skyldighet att tillhandahålla kvitto<br>på mottaget avfall, att tillhandahålla ett bristdokument om att ett fartyg<br>på grund av någon brist som är att hänföra till hamnen inte har haft<br>möjlighet att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall, eller att upprätta<br>statistik över mottagning och hantering av avfall. För Östersjöstrategins<br>genomförande är det angeläget att dessa åtgärder genomförs. Enligt<br>regeringens mening bör därför Sjöfartsverket även i dessa avseenden ges<br>möjlighet att meddela förelägganden, som vid behov skall kunna förenas<br>med vite. Regeringen föreslår därför att det i 3 kap. 9 § 3 VlfL införs en<br>befogenhet för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden beträffan-<br>de mottagande och hantering av avfall.</p>
<p>Avfallshanteringsplaner</p>
<p>Enligt Östersjöstrategin skall en s.k. avfallshanteringsplan upprättas för<br>hamnen. Avsikten är att planen, som enligt strategin skall innehålla<br>beskrivningar av och information om mottagningsanordningama och<br>hamnens fysiska hantering av fartygsgenererat avfall, skall utgöra<br>information till fartygen. Planen utgör därutöver ett viktigt instrument för<br>hamnen och kommunen när det gäller planeringen av avfallshanteringen.<br>I 3 kap. 8 § 4 VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som<br>regeringen utser att meddela föreskrifter om skyldigheten att upprätta<br>avfallshanteringsplaner. I 3 kap. 13 § VlfF föreskrivs att den som<br>ansvarar för en mottagningsanordning skall upprätta en avfalls-<br>hanteringsplan efter samråd med kommunen. Det föreskrivs vidare att<br>Sjöfartsverket far meddela närmare föreskrifter om sådana planer. Även i<br>detta hänseende är det enligt regeringens mening viktigt att Sjöfarts-<br>verket på ett effektivt sätt kan verka för att Östersjöstrategin efterlevs.<br>Verket bör därför ges möjlighet att förelägga den som ansvarar för<br>mottagningsanordningen att upprätta en avfallshanteringsplan och att<br>förena föreläggandet med vite. Regeringen föreslår därför att en<br>bestämmelse med detta innehåll infors i 3 kap. 9 § 4 VlfL.</p>
<p>Samordning mellan tillsynsmyndigheter</p>
<p>Som påpekats i avsnitt 5.4.2 utövas tillsyn av avfallshanteringen inom<br>kommunen av den nämnd som ansvarar för frågor om miljö- och hälso-<br>skydd och på länsnivå av länsstyrelsen. Enligt 26 kap. 9 § miljöbalken<br>får en tillsynsmyndighet meddela de förelägganden och förbud som<br></p>
<p>153</p>
<p>behövs i ett enskilt fall för att miljöbalken samt föreskrifter, domar och Prop. 2000/01:139<br>andra beslut som har meddelats med stöd av balken skall efterlevas.</p>
<p>Föreläggande och förbud far enligt 26 kap. 14 § miljöbalken förenas med<br>vite. Såsom regeringen tidigare har anfört bör det inte i egentlig mening<br>föreligga något problem med konkurrerande ansvar beträffande tillsyns-<br>verksamheten. I det enskilda fallet kan emellertid olika myndigheters<br>beslut bli motstridande. Det vore naturligtvis mycket olyckligt om en<br>hamn fick olika och inbördes oförenliga förelägganden av olika tillsyns-<br>myndigheter. Flera remissinstanser, däribland Naturvårdsverket och<br>Länsstyrelsen i Blekinge län, har efterfrågat samrådsskyldighet för att<br>undvika dylika kollisioner. Regeringen har därför funnit att det bör<br>införas en skyldighet för Sjöfartsverket att samråda med den kommun<br>eller den myndighet som enligt miljöbalkens regelverk har det operativa<br>tillsynsansvaret över den verksamhet som föreläggandet avser innan ett<br>föreläggande rörande avfallshanteringen utfärdas. Regeringen föreslår att<br>denna skyldighet införs i 3 kap. 10 § VlfL.</p>
<h5>6.9.4 Förbud för fartyg att avgå från hamn</h5>
<p>Regeringens förslag: Sjöfartsverket eller annan myndighet som<br>regeringen utser far meddela förbud mot ett fartygs avgång om<br>skyldigheten att lämna avfall inte har fullgjorts.</p>
<p>Utredningens förslag : Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: Svenska Advokatsamfundet, som är den enda<br>instans som har yttrat sig över förslaget, ifrågasätter detta eftersom den<br>ekonomiska förlust fartyget kan göra om det inte far lämna svensk hamn<br>sannolikt inte står i relation till den påföljd som ägaren/redaren riskerar<br>om inte fartyget fullgjort sin avfallslämning.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Som tidigare nämnts innehåller<br>Östersjöstrategin ett krav på s.k. obligatorisk avfallslämning. Syftet med<br>avfallslämningen är i första hand att förhindra olagliga utsläpp till sjöss.<br>Regeringen föreslår i nästa avsnitt att den som inte fullgör sin skyldighet<br>i detta avseende skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex<br>månader.</p>
<p>Efterlevnaden av Östersjöstrategin förutsätter att fartyg inte, av t.ex.<br>tidsmässiga skäl, väljer att avsegla utan att ha lämnat olja och andra<br>skadliga ämnen till en mottagningsanordning i land. Att straffsanktionen<br>finns är enligt regeringens uppfattning inte alltid tillräckligt för att fram-<br>tvinga en avfallslämning, särskilt inte om det är fråga om ett utländskt<br>fartyg som inte planerar att anlöpa svensk hamn inom överskådlig tid.<br>Att märka är också att möjligheterna att besluta om tvångsmedel med<br>stöd av rättegångsbalken med anledning av brott mot bestämmelser om<br>avfallslämning torde vara mycket begränsade.</p>
<p>Om det upptäcks att ett fartyg som inom kort planerar att avgå från<br>hamnen inte har lämnat sitt avfall på föreskrivet sätt bör det därför kunna<br>meddelas förbud för fartyget att avgå. De ekonomiska konsekvenserna<br></p>
<p>154</p>
<p>för ett fartyg som hålls kvar i hamnen kan, såsom Sveriges Advokatsam- Prop. 2000/01:139<br>fund har påpekat, naturligtvis bli mycket kännbara. Som alltid bör beslut<br>av ifrågavarande slag meddelas efter noggrant övervägande om dess<br>rimlighet. Å andra sidan kan fartyget på ett relativt enkelt sätt undvika att<br>drabbas av höga kostnader genom att fullgöra sin skyldighet att lämna<br>avfallet. Det kan i sammanhanget nämnas att den som ansvarar för en<br>mottagningsanordning är skyldig att se till att anordningen är placerad<br>och utformad så att de fartyg som använder denna inte orsakas onödig<br>försening (3 kap. 7 § VlfL).</p>
<p>Ett avgångsförbud med anledning av icke fullgjord avfallslämning bör</p>
<p>- i likhet med vad som gäller för t.ex. förbud mot fartygs avgång på<br>grund av väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller<br>drift - kunna förenas med vite.</p>
<p>Eftersom Sjöfartsverket är den myndighet som huvudsakligen utövar<br>tillsyn över fartyg och som har givits en uttrycklig möjlighet att<br>kontrollera om den obligatoriska avfallslämningen har fullgjorts, bör ett<br>beslut om förbud av aktuellt slag meddelas av Sjöfartsverket (jfr 6 kap.<br>5 § VlfL, 6 kap. 1 § VlfF och 6 kap. 2 § fjärde stycket VlfL, den senare<br>bestämmelsen föreslås dock i denna proposition flyttas till 6 kap. 3 §<br>VlfL). Även annan myndighet, t.ex. Kustbevakningen, bör kunna<br>meddela sådant beslut om regeringen föreskriver om detta.</p>
<p>Om ett beslut om förbud mot fartygs avgång har meddelats av någon<br>annan myndighet än Sjöfartsverket, bör beslutet genast underställas<br>verket. Beslutet bör fa överklagas till allmän förvaltningsdomstol.</p>
<p>Regeringen föreslås således att en ny paragraf, 7 kap. 6 b § VlfL,<br>införs där i första hand Sjöfartsverket ges möjlighet att meddela beslut<br>om avgångsförbud mot fartyg om den obligatoriska avfallslämningen<br>inte har fullgjorts.</p>
<h5>6.9.5 Brott mot skyldigheten att avlämna avfall</h5>
<p>Regeringens förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet<br>underlåter att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall från ett fartyg till<br>en mottagningsanordning i land döms till böter eller fängelse i högst<br>sex månader.</p>
<p>Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens.</p>
<p>Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker eller har inte<br>något att erinra mot förslaget. Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms<br>universitet, Sundsvalls kommun och Göteborgs Hamn AB förordar dock<br>en administrativ sanktionsavgift. Sjösportens samarbetsdelegations<br>(SSD) föreslår att fritidsbåtar inte skall omfattas av straffbestämmelsen.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Obligatorisk avfallslämning utgör en<br>viktig beståndsdel i Östersjöstrategin. Innebörden av den obligatoriska<br>avfallslämningen är att fartyg är skyldiga att lämna i princip allt sådant<br>avfall som innehåller olja eller andra skadliga ämnen till en mottagnings-<br>anordning innan de lämnar en hamn. Undantag från skyldigheten får<br></p>
<p>155</p>
<p>enligt Östersjöstrategin medges för fartyg i reguljära resor som har Prop. 2000/01:139<br>specialarrangemang för sitt avfall och för fartyg med mindre mängder<br>avfall där det vore oskäligt att kräva att det lämnas i land vid varje<br>hamnanlöp. En bestämmelse om obligatorisk avfallslämning finns även i<br>det EG-direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat<br>avfall och lastrester som antogs i november 2000 (dir. 2000/59/EG).</p>
<p>Grundbestämmelsema om den obligatoriska avfallslämningen har<br>införts i 3 kap. 8 § 1 VlfL och 3 kap. 12 § VlfF. Sjöfartsverket har<br>bemyndigats att meddela närmare föreskrifter i fråga om skyldigheten att<br>lämna fartygsgenererat avfall och även att meddela föreskrifter om<br>skyldigheten att lämna lastrester. Sjöfartsverket har enligt 9 kap. 1 § VlfF<br>möjlighet att föreskriva om eller i enskilda fall meddela undantag från<br>bestämmelserna såvitt gäller det fartygsgenererade avfallet. Det finns<br>således en möjlighet för Sjöfartsverket att undanta fritidsbåtar från<br>skyldigheten att lämna avfall vid varje hamnanlöp. Fritidsbåtar torde<br>dessutom omfattas av vad som i Östersjöstrategin anges om möjlighet till<br>undantag för mindre mängder avfall som det vore oskäligt att kräva<br>ilandlämning av vid varje hamnanlöp.</p>
<p>I avsnitt 6.6.2 föreslår regeringen att befälhavaren skall ha ett över-<br>gripande ansvar ombord för att förhindra förorening och att detta ansvar<br>skall komma till uttryck i lag. Det innebär att det ligger på befälhavarens<br>ansvar att se till att avfallet lämnas på föreskrivet sätt. Ansvaret kan dock<br>ha delegerats till annat befäl (beträffande ansvarsfördelningen ombord, se<br>avsnitt 6.6.2).</p>
<p>Det är naturligtvis mycket angeläget att meddelade föreskrifter följs,<br>eftersom dessa utgör ett led i strävan att förhindra dumpning av avfall till<br>sjöss och dessutom bidrar till en rimlig fördelning mellan hamnarna i<br>fråga om de mängder avfall som skall tas emot. En sanktion bör därför<br>införas mot den som inte fullgör sin skyldighet i detta avseende.</p>
<p>Utredningen har föreslagit att en sanktionsavgift skall kunna påföras i<br>dessa fall, men som framkommit i avsnitt 6.8.2 lägger regeringen för<br>närvarande inte fram något förslag om en ny administrativ sanktions-<br>avgift. I stället bör en straffsanktion införas i enlighet med vad som före-<br>slagits i promemorian om sanktioner och tillsyn med anledning av Öster-<br>sjöstrategin.</p>
<p>Regeringen föreslår således att den som uppsåtligen eller av oaktsam-<br>het bryter mot bestämmelsen om obligatorisk avfallslämning döms till<br>böter eller fängelse i högst sex månader. Med tanke på de allvarliga<br>konsekvenser som en överträdelse kan medföra, bedöms brottets straff-<br>värde vara sådant att fängelse bör ingå i straffskalan. Havsrättskonven-<br>tionens artikel 230 och begränsningslagen, som i vissa fall innebär en<br>begränsning i fråga om val av påföljd för brott begånget på utländskt<br>fartyg utanför svenskt inre vatten, torde inte bli tillämpliga när det gäller<br>brott mot den obligatoriska avfallslämningen eftersom sådant brott begås<br>i hamn. Problemet med att olika strafflatituder skulle kunna bli tillämp-<br>liga för svenska respektive utländska fartyg kommer därmed inte att<br>aktualiseras. Regeringen föreslår att bestämmelsen införs i 10 kap. 4 § 1<br>VlfL.</p>
<p>Regeringen har i föregående avsnitt föreslagit att Sjöfartsverket eller<br>annan myndighet som regeringen utser skall kunna meddela förbud mot<br>ett fartygs avgång om skyldigheten att avlämna fartygsgenererat avfall<br></p>
<p>156</p>
<p>inte har fullgjorts och att ett sådant förbud skall kunna förenas med vite. I Prop. 2000/01:139<br>10 kap. 7 § VlfL föreskrivs att den som bryter mot ett förbud eller före-<br>läggande enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, inte skall<br>dömas till ansvar. Detsamma bör gälla i fråga om den obligatoriska<br>avfallslämningen. Att bryta mot ett vitessanktionerat förbud som<br>meddelats med stöd av 7 kap. 6 b § är visserligen inte straffsanktionerat,<br>men med det förslag som regeringen just presenterat skall brott mot den<br>obligatoriska avfallslämningen kunna bestraffas. Den som bryter mot ett<br>vitessanktionerat förbud mot att avgå innan avfallslämningen är<br>fullgjord, bör enligt regeringens mening inte dömas till ansvar för det<br>brott mot den obligatoriska avfallslämningen som handlandet innebär.<br>Regeringen föreslår därför att 10 kap. 7 § VlfL kompletteras på så sätt att<br>även 7 kap. 6 b § anges i den bestämmelsen.</p>
<h5>6.9.6 Brott mot skyldigheten att anmäla avfallslämning</h5>
<p>Regeringens förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet<br>underlåter att anmäla avlämning av avfall från ett fartyg i enlighet<br>med meddelade föreskrifter döms till böter.</p>
<p>Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.</p>
<p>Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker eller har inget<br>att erinra mot förslaget. Liksom i fråga om den obligatoriska avfallsläm-<br>ningen anser dock Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms<br>universitet, Sundsvalls kommun och Göteborgs Hamn AB att en<br>administrativ sanktionsavgift är att föredra. Detsamma gäller Natur-<br>vårdsverket. Sjösportens samarbetsdelegations synpunkt att fritidsbåtar<br>inte bör omfattas av sanktionerna gäller även i fråga om anmälnings-<br>plikten.</p>
<p>Skälen för regeringens förslag: Den som svarar för en mottagnings-<br>anordning i hamn är enligt 3 kap. 7 § VlfL också skyldig att se till att<br>anordningen är placerad och utformad så att de fartyg som använder<br>denna inte orsakas onödig försening. För att mottagning och hantering av<br>avfall i hamnar skall löpa smidigt behöver hamnen viss framförhållning<br>för att kunna planera sin verksamhet, vilket naturligtvis är till fördel för<br>fartyget eftersom förutsättningarna då ökar för att avfallet skall kunna<br>lämnas utan onödig fördröjning. I 3 kap. 8 § 2 VlfL finns därför ett<br>bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen utser<br>att meddela föreskrifter om skyldighet att i förväg anmäla avlämning av<br>avfall från fartyg till en mottagningsanordning, s.k. notifiering. Rege-<br>ringen har i 3 kap. 11 § VlfF bemyndigat Sjöfartsverket att meddela före-<br>skrifter.</p>
<p>Det kan nämnas att enligt Östersjöstrategin omfattar notifieringsskyl-<br>digheten endast oljetankers med en brottodräktighet över 150, andra<br>fartyg med en bruttodräktighet över 400 och samtliga kemikalietankers.<br>Dessa fartyg skall lämna uppgifter om bl.a. beräknad ankomsttid samt art<br>och mängd avfall som fartyget avser att lämna i land. Anmälan skall<br>göras senast 24 timmar före det att fartyget räknar med att lämna sitt<br>avfall. I EG-direktivet, dir. 2000/59/EG, om mottagningsanläggningar i<br></p>
<p>157</p>
<p>hamn anges att befälhavaren på alla fartyg som godkänts för att Prop. 2000/01:139<br>transportera högst tolv passagerare, utom fiskefartyg och fritidsbåtar,<br>skall göra en anmälan. Direktivet kompletterar Östersjöstrategins 24-<br>timmarsregel genom att ange att om anlöpshamnen inte är känd 24<br>timmar före ankomsten skall anmälan göras så snart anlöpshamnen är<br>känd eller, om resan varar mindre än 24 timmar, senast när fartyget<br>lämnar föregående hamn.</p>
<p>Med anledning av Sjösportens samarbetsdelegations synpunkt om att<br>fritidsbåtar bör undantas från sanktioner kan noteras att fritidsbåtar inte<br>omfattas av anmälningsskyldigheten enligt vare sig Östersjöstrategin<br>eller EG-direktivet.</p>
<p>En förutsättning för en väl fungerande avfallshantering är att var och<br>en bidrar med att fullgöra sina åligganden. Det bör därför vara straff-<br>sanktionerat att inte i förväg anmäla avlämning av avfall på det sätt som<br>föreskrivits. Det har ovan redogjorts för vad som framkommit med<br>anledning av utredningens förslag om en ny administrativ sanktionsavgift<br>och regeringens inställning till detta, vilket även har bäring i nu aktuellt<br>avseende.</p>
<p>Redan i dag är det enligt 10 kap. 5 § 2 VlfL möjligt att utdöma böter<br>för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 § eller<br>mot en föreskrift som meddelats med stöd av denna paragraf, dvs.<br>bestämmelser om skyldighet att lämna uppgifter om lösningsmedel m.m.<br>i barlast- och tankspolvatten. I linje med detta bör den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot de nu aktuella föreskrifterna om notifie-<br>ring också kunna dömas till böter. För att anmälningsskyldigheten skall<br>anses fullgjord bör det inte vara tillräckligt att uppgifter har lämnats, utan<br>dessa bör också vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt att<br>begära. Vid en oaktsamhetsbedömning bör således mindre avvikelser i<br>fråga om t.ex. mängden avfall normalt inte medföra att oaktsamhet skall<br>anses föreligga.</p>
<p>Regeringen föreslår att en straffbestämmelse avseende anmälnings-<br>skyldigheten införs i 10 kap. 5 § 5 VlfL.</p>
<h4>6.10 Uppföljning och rapportering</h4>
<p>Utredningen har föreslagit att Kustbevakningens årliga rapportering av<br>upptäckta oljeutsläpp skall kompletteras med en redovisning av vilka<br>rättsliga eller andra åtgärder som upptäckta utsläpp lett till. Kustbevak-<br>ningen har i sitt remissyttrande inte haft något att erinra mot förslaget,<br>förutsatt att handläggande myndigheter åläggs att översända erforderligt<br>underlag.</p>
<p>Det saknas i dag en samlad och kontinuerlig uppföljning och överblick<br>över upptäckta oljeutsläpp, samhällets motåtgärder med anledning härav<br>och dessas resultat. Visserligen redovisar Kustbevakningen varje år upp-<br>gifter över antalet upptäckta oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde,<br>men det saknas en nationell uppföljning av vilka rättsliga eller andra<br>åtgärder som skilda utsläpp lett till. Detta medför att det är mycket svårt<br>att bedöma resultatet av vidtagna åtgärder och behovet av ändringar för<br>att effektivisera arbetet med att bekämpa de olagliga utsläppen.</p>
<p>158-</p>
<p>Det skulle därför vara värdefullt om det årligen gjordes en uppfölj- Prop. 2000/01:139<br>ningsrapport med samlad statistik över alla upptäckta utsläpp samt vilka<br>åtgärder dessa föranlett. En sådan redovisning borde lämpligen även<br>uppta flaggstatsrapporteringar och resultatet av sådana rapporter. Det<br>ligger enligt regeringen uppfattning närmast till hands att Kustbevak-<br>ningen åläggs ansvaret för rapporteringen.</p>
<p>Underlag för rapporten har Kustbevakningen i stor utsträckning till-<br>gång till genom myndighetens egen handläggning av oljeutsläpps-<br>relaterade ärenden samt interna rapporteringsrutiner (även innefattande<br>rapportering från åklagare till Kustbevakningen). Det kan emellertid även<br>bli aktuellt för åklagaren att till Kustbevakningen rapportera resultatet av<br>sin egen och polisens handläggning.</p>
<p>Att lagreglera den utvidgade rapporteringsskyldigheten förefaller<br>mindre lämpligt. Regeringen avser i stället att i annan form uppdra åt<br>Kustbevakningen att rapportera i enlighet med vad som angetts ovan.</p>
<h3>7 Kostnader och andra konsekvenser</h3>
<p>Propositionen innehåller förslag till olika åtgärder för att minska föro-<br>reningarna från fartyg till sjöss och effektivisera det rättsliga förfarandet<br>med anledning av olagliga utsläpp. Förslagen är således inte av den<br>karaktären att de kan antas fa några regionalpolitiska eller jämställdhets-<br>politiska konsekvenser. Inte heller medför förslagen några direkta<br>konsekvenser för småföretagare.</p>
<p>Med regeringens förslag kommer Kustbevakningens befogenheter i<br>samband med förundersökningen av utsläppsbrott att vidgas i avsevärd<br>mån. Viss personalförstärkning bedöms därför vara nödvändig. Det är<br>därvid fråga om att förstärka de fyra regionledningama med en person<br>per region, dvs. totalt fyra personer. Detta medför en årlig utgiftsökning<br>för Kustbevakningen med ca 2 miljoner kronor. Det årliga anslaget bör<br>därför höjas med motsvarande belopp.</p>
<p>För att Kustbevakningen skall kunna utföra sina uppgifter i enlighet<br>med regeringens förslag krävs betydande utbildningsinsatser. Förutom<br>särskild utbildning för de befalspersoner som skall kunna fungera som<br>förundersökningsledare, krävs utbildning för de tjänstemän som skall<br>arbeta med utredningen av brott. Totalt torde det röra sig om utbildning<br>av ett hundratal personer. Utbildningen, som bör utformas i samråd med<br>andra berörda myndigheter, kommer i ett inledningsskede att medföra<br>extra kostnader. Kustbevakningen bör för detta ändamål tilldelas extra<br>anslag om ytterligare ca 2 miljoner kronor. Framtida kompletteringar av<br>utbildningen torde kunna rymmas inom ordinarie anslag.</p>
<p>De tillkommande kostnaderna för Kustbevakningen som angetts ovan<br>skall finansieras inom ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer.<br>Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till en sådan<br>överföring i budgetpropositionen för år 2002.</p>
<p>När det gäller övriga brottsutredande myndigheter är särskilt miljö-<br>åklagama inom miljöbrottsenheten vid Riksåklagarens kansli redan väl<br>förtrogna med det aktuella regelverket. Endast begränsade utbildnings-<br></p>
<p>159</p>
<p>insatser kan antas bli aktuella med anledning av de lagändringar som nu Prop. 2000/01:139<br>föreslås. Detsamma gäller for polisen, eftersom regeringens forslag inte<br>medför några nämnvärda ändringar for deras del. Det bedöms därför att<br>några extra medel inte behöver tillföras åklagarväsendet eller polisen.</p>
<p>Regeringens främsta syfte med de förslag som har lagts fram är att<br>antalet brott mot bestämmelser om förbud mot utsläpp skall minska. De<br>brott som ändå begås bör med regeringens förslag i ökad utsträckning<br>medföra lagföring. En viss ökad belastning på de allmänna domstolarna<br>kan därmed uppkomma genom att fler åtal väcks. Någon beaktansvärd<br>kostnadsökning bör detta dock inte medföra.</p>
<p>För Sjöfartsverkets del innebär regeringens förslag en utökad tillsyns-<br>verksamhet genom att Sjöfartsverket kommer att ges i uppgift att utöva<br>tillsyn i hamnar över bl.a. mottagningsanordningar, och även meddela<br>vitesförelägganden m.m. Regeringen bedömer att Sjöfartsverket kan<br>klara av det vidgade tillsynsansvaret med befintliga resurser. Den ökade<br>arbetsbelastning som kan drabba förvaltningsdomstolarna på grund av<br>överklaganden av vitesförelägganden bedöms bli ytterst marginell och<br>torde därmed inte orsaka några ökade kostnader för dessa domstolar.</p>
<p>Mot de ekonomiska konsekvenser som har angetts ovan skall ställas de<br>kostnadsbesparingar som uppnås om de olagliga utsläppen minskar. För-<br>utom de positiva miljöeffekter som en minskning av utsläppen medför,<br>begränsas kostnaderna for att bekämpa och sanera oljeutsläppen.<br>Regeringens förslag kan också antas leda till ökade intäkter för staten i<br>form av höjda vattenfororeningsavgifter. Sammanfattningsvis bör därför<br>de förslag som regeringen har lämnat på sikt inte medföra några kost-<br>nadsökningar for staten.</p>
<h3>8 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser</h3>
<p>Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>I fråga om utsläpp som har skett före ikraftträdandet bör 8 kap. 2 och<br>3 §§ VlfL, dvs. bestämmelser om vattenföroreningsavgiften, tillämpas i<br>dess äldre lydelse.</p>
<h3>9 Författningskommentar</h3>
<h4>9.1 Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från</h4>
<h4>fartyg</h4>
<p>Flera ändringar och tillägg i materiellt hänseende föreslås i lagen. Skälen<br>for dessa har behandlats i den allmänna motiveringen och kommer även<br>att beröras nedan i anslutning till respektive paragraf. I vissa paragrafer<br>har, i förtydligande syfte, redaktionella ändringar eller ändringar av<br>språklig karaktär gjorts. För att göra regleringen mer överskådlig har<br>också underrubriker införts i några av lagens kapitel. Dessa framgår av<br>förslaget till lagtext i kapitel 2, och berörs inte närmare i detta kapitel.</p>
<p>160</p>
<p>1 kap.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>1 § I denna lag finns bestämmelser om förbud mot förorening från<br>fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion,<br>tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening<br>från fartyg samt om förundersökning vid brott mot bestämmelser i denna<br>lag eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.</p>
<p>Bestämmelser om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, vilka<br>även avser att skydda miljön, finns i fartygssäkerhetslagen (1988:49).</p>
<p>1 första stycket har tillagts att lagen även innehåller bestämmelser om<br>förundersökning vid brott mot bestämmelser i lagen eller mot föreskrifter<br>som har meddelats med stöd av den. Dessa bestämmelser om förunder-<br>sökningen finns i 11 kap.</p>
<p>Innehållet i andra stycket motsvaras av bestämmelsen i tidigare 11 kap.</p>
<p>4 §. Hänvisningen till fartygssäkerhetslagen, där den s.k. ISM-koden har<br>införlivats, är av central betydelse för tillämpningen av VlfL:s<br>bestämmelser till skydd för den marina miljön. Hänvisningen bör därför<br>finnas i den inledande bestämmelsen i lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg (VlfL).</p>
<p>4 § Lagen skall inte tillämpas på andra utländska statsfartyg än sådana<br>som används i affärsdrift.</p>
<p>På svenska statsfartyg som inte används i affärsdrift är lagen tillämp-<br>lig endast i den mån regeringen föreskriver det.</p>
<p>Paragrafens innehåll återfanns tidigare delvis i 11 kap. 1 § och innebär<br>inte någon materiell ändring i förhållande till vad som tidigare har gällt.<br>Lagens tillämpningsområde begränsas på så sätt att utländska statsfartyg<br>som inte används i affärsdrift undantas. Av andra stycket framgår att<br>svenska statsfartyg som inte används i affärsdrift omfattas av lagens<br>bestämmelser endast i den mån regeringen föreskriver det. Regeringens<br>föreskrifter finns i 9 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg (VlfF). Enligt denna bestämmelse undantas<br>svenska örlogsfartyg från tillämpningen av vissa bestämmelser i lagen.<br>Sjöfartsverket kan t.ex. inte meddela beslut om förelägganden och förbud<br>mot avgång gentemot örlogsfartyg.</p>
<p>VlfL är som huvudregel tillämplig på svenska fartyg oavsett var dessa<br>används för sjöfart. Utländska fartyg omfattas som huvudregel endast då<br>dessa används för sjöfart inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska<br>zon. Vissa bestämmelser i lagen är emellertid generellt tillämpliga, även<br>på utländska fartyg som används för sjöfart utanför svensk ekonomisk<br>zon. Så är t.ex. fallet med de bestämmelser som reglerar förbud mot<br>utsläpp av olja och andra skadliga ämnen. I vilken utsträckning svensk<br>domsrätt kan åberopas då ett utsläppsförbud har överträtts följer av</p>
<p>2 kap. brottsbalken och den nya bestämmelsen i 10 kap. 10 § VlfL.<br>Beträffande andra bestämmelser i lagen gäller särskilda begränsningar<br>rörande tillämpningen på utländska fartyg som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav och ekonomiska zon. Sådana särskilda bestämmelser finns i</p>
<p>161</p>
<p>6 Riksdagen 2000/01. 1 samt. Nr 139<br></p>
<p>t.ex. 6 kap. 2 § andra - fjärde styckena, 6 kap. 2 a och 2 b §§ och 7 kap. Prop. 2000/01:139<br>5 a §.</p>
<p>5 § Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot<br>sådana bestämmelser i internationella överenskommelser som är<br>bindande för Sverige. Detsamma gäller undantag som i enskilda fall<br>meddelas från bestämmelser i denna lag eller från föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av denna lag.</p>
<p>Vid tillämpningen av lagen skall sådana begränsningar som följer av<br>allmänt erkända folkrättsliga grundsatser beaktas.</p>
<p>Paragrafens första stycke har i sak oförändrat flyttats från 11 kap. 3 §.<br>Andra stycket är nytt och innehåller en erinran om att allmänt erkända<br>folkrättsliga grundsatser skall beaktas vid lagens tillämpning. Mot-<br>svarande bestämmelse finns i t.ex. 2 kap. 7 § brottsbalken.</p>
<p>6 § Vad som sägs i denna lag om redare skall även gälla den som i<br>redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.</p>
<p>1 lagen införs en bestämmelse om att annan som utövar ett avgörande<br>inflytande över fartygets drift skall jämställas med redare. En liknande<br>regel har tidigare funnits i 8 kap. 2 § i fråga om påförande av vatten-<br>föroreningsavgift.</p>
<p>Genom den nu aktuella bestämmelsen jämställs den som i redarens<br>ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift med redaren<br>både i straffrättsligt avseende och när det gäller ärenden om vatten-<br>föroreningsavgift. Det kan gälla t.ex. ett s.k. managementbolag som har<br>hand om fartygets drift. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 6.6.3.</p>
<h5>2 kap.</h5>
<p>2 § Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöom-<br>rådet utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg.</p>
<p>I fråga om andra vattenområden får regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva<br>eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag<br>meddelas får särskilda villkor föreskrivas.</p>
<p>Ändringen är endast redaktionell. I ett nytt tredje stycke regleras den<br>undantagsmöjlighet som tidigare funnits i 11 kap. 2 §.</p>
<h5>3 kap.</h5>
<p>1 § Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast-<br>eller tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller olje-<br>tankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparations-<br></p>
<p>162<br></p>
<p>verksamhet svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behand- Prop. 2000/01:139<br>lings anordningar.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva<br>att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast-<br>eller tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller<br>den myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall<br>svara för anordningarna.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva<br>eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag<br>meddelas får särskilda villkor föreskrivas.</p>
<p>Den ändring som gjorts i paragrafen är av redaktionell karaktär och<br>innebär att en del av innehållet i 11 kap. 2 § i dess tidigare lydelse har<br>inforts som ett nytt tredje stycke.</p>
<p>4 § Någon avgift får inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första<br>stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-<br>spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.</p>
<p>I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra<br>stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva<br>eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag<br>meddelas får särskilda villkor föreskrivas.</p>
<p>Ändringen är redaktionell. Att regeringen eller den myndighet som<br>regeringen utser får meddela undantag i enlighet med vad som föreskrivs<br>i paragrafens tredje stycke har tidigare framgått av 11 kap. 2 §.</p>
<p>5 £ Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som<br>anges i 3 § får inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har<br>sagts utgör inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks<br>genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva<br>eller i enskilda fall medge undantag från första stycket. När undantag<br>meddelas får särskilda villkor föreskrivas.</p>
<p>Ändringen är redaktionell. Att regeringen eller den myndighet som<br>regeringen utser far meddela undantag i enlighet med vad som föreskrivs<br>i paragrafens andra stycke har tidigare framgått av 11 kap. 2 §.</p>
<p>7 § Den som svarar för sådana mottagningsanordningar som avses i</p>
<p>1-3 §§ skall se till att dessa är placerade och utformade så att de fartyg<br>som använder anordningarna inte orsakas onödig försening. Regeringen<br>eller den myndighet som regeringen utser får meddela närmare före-<br>skrifter om utformning och drift av sådana anordningar som avses i<br>1-3 §§■</p>
<p>163</p>
<p>Paragrafens sista mening har formulerats om så att bemyndigandet Prop. 2000/01:139<br>omfattar föreskrifter om såväl mottagningsanordningar som behandlings-<br>anordningar.</p>
<p>9 § Den myndighet som avses i 6 kap. 5 a § får meddela de föreläggan-<br>den som behövs i ett enskilt fall för att</p>
<p>1. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall finnas enligt<br>1-3 §§ eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av någon av<br>dessa bestämmelser,</p>
<p>2. en mottagnings- eller behandlingsanordning skall utformas och<br>drivas enligt föreskrifter som har meddelat med stöd av7 §,</p>
<p>3. de skyldigheter som har föreskrivits med stöd av 8 § 3 skall full-<br>göras,</p>
<p>4. en avfallshanteringsplan skall upprättas enligt föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av 8 § 4.</p>
<p>Paragrafen, som är ny, kommenteras i avsnitt 6.9.3. Den har, liksom 10<br>och 11 §§, på Lagrådets rekommendation fatt sin placering i 3 kap. Även<br>dessa tre paragrafers utformning har på inrådan av Lagrådet modifierats<br>något i förhållande till lagrådsremissen.</p>
<p>I bestämmelsen föreskrivs att den tillsynsmyndighet som regeringen<br>utser med stöd av 6 kap. 5 a § får meddela de förelägganden som behövs<br>för att en mottagnings- och behandlingsanordning skall tillhandahållas,<br>att anordningen skall uppfylla erforderliga krav på utformning och drift,<br>att vissa skyldigheter beträffande mottagning av avfall skall fullgöras och<br>att en avfallshanteringsplan skall upprättas. Att en handling benämnd<br>avfallshanteringsplan har upprättats är naturligtvis inte tillräckligt i de<br>fall den är alltför knapphändig eller på annat sätt avviker från de före-<br>skrifter som har meddelats i fråga om planens innehåll. Även i sådana<br>fall kan tillsynsmyndigheten utfärda ett föreläggande om rättelse.</p>
<p>10 § Ett beslut om föreläggande enligt 9 § skall föregås av samråd med<br>den kommun eller den myndighet som enligt miljöbalken eller föreskrifter<br>som har meddelats med stöd av miljöbalken har det operativa tillsyns-<br>ansvaret över den verksamhet som föreläggandet avser.</p>
<p>För att undvika att någon erhåller inbördes oförenliga förelägganden av<br>olika tillsynsmyndigheter skall ett beslut om föreläggande enligt 9 §<br>föregås av samråd med den kommun eller myndighet som enligt miljö-<br>balkens regelverk utövar tillsyn över den aktuella verksamheten.</p>
<p>11 § Ett föreläggande enligt 9 § får förenas med vite.</p>
<p>Genom bestämmelsen ges tillsynsmyndigheten rätt att förena föreläggan-<br>det med vite. Lagen (1985:206) om viten gäller för tillsynsmyndighetens<br>förfarande och även vid utdömande av vitet. Tillsynsmyndigheten har<br>därför bl.a. att iaktta att det, i enlighet med vad som följer av 2 § lagen<br>om viten, skall framgå vid vilken tidpunkt eller inom vilken tidsfrist en<br></p>
<p>164</p>
<p>viss åtgärd skall vidtas. Av samma paragraf följer även att vite inte får Prop. 2000/01:139<br>föreläggas om adressaten kan antas sakna faktisk eller rättslig möjlighet<br>att följa föreläggandet.</p>
<h5>5 kap.</h5>
<p>2 § Handlingar som avses i 1 § skall i fråga om svenska fartyg på<br>begäran hållas tillgängliga for polismyndigheten, Kustbevakningen, den<br>tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 § eller annan myndighet som<br>regeringen utser. Detsamma gäller i fråga om motsvarande handlingar<br>på utländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den<br>mån regeringen föreskriver detta.</p>
<p>Inom en främmande stats sjöterritorium är befälhavare på svenska<br>fartyg skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av sådana<br>handlingar som avses i 1 §.</p>
<p>Paragrafen reglerar fartygs skyldighet att hålla sådana handlingar som<br>avses i 1 § tillgängliga för de myndigheter som räknas upp. Första<br>stycket ändras genom att tullmyndigheten ersätts av Kustbevakningen.<br>Något självständigt behov för Tullverket att granska de aktuella hand-<br>lingarna föreligger inte.</p>
<p>Det införs således en befogenhet för Kustbevakningen att, med stöd av<br>VlfL, företa granskning av svenska fartygs oljedagböcker eller andra<br>dagböcker rörande hanteringen av skadliga ämnen. Att denna befogenhet<br>inte har funnits tidigare beror sannolikt på ett förbiseende i samband med<br>att Kustbevakningen den 1 juli 1988 blev en myndighet fristående från<br>Tullverket, dock med i stort sett bibehållna tullbefogenheter till sjöss.<br>Ändringen i paragrafen innebär således att även Kustbevakningen får<br>samma befogenhet att granska fartygs handlingar som vissa andra<br>myndigheter har. Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.4.</p>
<h5>6 kap.</h5>
<p>2 § Fartyg skall inspekteras när den tillsynsmyndighet som avses i 5 §<br>anser att det behövs.</p>
<p>Ett utländskt fartyg som är under genomfart av Sveriges territorialhav<br>får inspekteras endast om det finns grundad anledning att anta att ett<br>förbjudet utsläpp har skett från fartyget inom Sveriges sjöterritorium.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska<br>zon, gäller i fråga om rätt att inspektera vad som föreskrivs i 2 a och<br>2b§§.</p>
<p>Paragrafen har ändrats i förtydligande syfte, för att nå bättre överens-<br>stämmelse med havsrättskonventionens bestämmelser och för att havs-<br>rättskonventionens begrepp skall ges en konsekvent översättning i<br>lagstiftningen.</p>
<p>Första stycket anger att fartyg skall undergå inspektion när tillsyns-<br>myndigheten, dvs. Sjöfartsverket, anser att det behövs.</p>
<p>I andra stycket föreskrivs att en begränsning gäller för möjligheten att<br>inspektera utländska fartyg om dessa är under genomfart av Sveriges<br></p>
<p>165</p>
<p>territorialhav, på sätt som avses i artikel 18 i havsrättskonventionen. Om Prop. 2000/01:139<br>fartyget av annat skäl befinner sig i territorialhavet, exempelvis då<br>fartyget råkat ut för en olycka och en inspektion av fartyget är nödvändig<br>för att bedöma om förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 5 § skall<br>meddelas, gäller inte begränsningen enligt andra stycket.</p>
<p>I andra stycket har vidare ”klara skäl att anta” bytts ut mot ”grundad<br>anledning att anta” för att uppnå en enhetlig översättning av det havs-<br>rättsliga begreppet. Vidare har ”territorialhavet” bytts ut mot ”Sveriges<br>sjöterritorium” för att nå överensstämmelse med artikel 220 punkt 2 i<br>havsrättskonventionen.</p>
<p>I tredje stycket har i förtydligande syfte lagts till att begränsningarna i</p>
<p>2 a och 2 b §§ endast avser utländska fartyg.</p>
<p>I ett tidigare fjärde stycke angavs vad som skall kontrolleras vid en<br>inspektion. Detta framgår nu i stället av 6 kap. 3 § första stycket.</p>
<p>2 a § Ett utländskt fartyg, som befinner sig i Sveriges territorialhav eller<br>ekonomiska zon, får med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska<br>zonen inspekteras endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på<br>den svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på<br>tillgångar inom Sveriges sjöterritorium eller i Sveriges ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första stycket får ett utländskt fartyg som<br>befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon inspekteras,<br>om det finns grundad anledning att anta att det har skett ett förbjudet<br>utsläpp från fartyget i den ekonomiska zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av<br>den marina miljön, och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets<br>identitet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningshamn eller<br>annan relevant information som har begärts, eller har lämnat uppgifter<br>som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden, och</p>
<p>3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.</p>
<p>Paragrafen har ändrats för att uppnå bättre överensstämmelse med havs-<br>rättskonventionen, artikel 220 punkt 3, och för att havsrättskonven-<br>tionens begrepp skall ges en konsekvent översättning i lagstiftningen.</p>
<p>I första stycket har ordet ”uppenbart” bytts ut mot ”klarlagt”, vilket<br>motsvarar havsrättskonventionens begrepp ”clear objective evidence”.<br>Vidare har ”Sveriges territorialhav” bytts ut mot ”Sveriges sjöterri-<br>torium” för att nå bättre överensstämmelse med havsrättskonventionen.<br>Av språkliga skäl har ”stränder i Sverige” bytts ut mot ”den svenska<br>kusten”.</p>
<p>I andra stycket har ”grundad anledning till misstanke” bytts ut mot<br>”grundad anledning att anta”. Under punkten 1 i andra stycket har kravet<br>på skada eller risk för skada formulerats om. Enligt havsrättskonven-<br>tionen torde det inte vara någon förutsättning för en inspektion, att hotet<br>om skada direkt har riktat sig mot kuststaten. Det anges endast i<br>artikel 220 punkt 5 att det skall vara fråga om ett omfattande utsläpp som<br></p>
<p>166</p>
<p>medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön. Prop. 2000/01:139<br>Under punkten 2 i andra stycket har i förtydligande syfte angetts vilka<br>uppgifter som, om de inte lämnas av befälhavaren eller om de är<br>felaktiga, kan medföra rätt till inspektion. Exemplifieringen ansluter till<br>artikel 220 punkt 3 i havsrättskonventionen. Det skall vara fråga om<br>uppgifter som är relevanta för att fastställa huruvida en överträdelse har<br>ägt rum eller inte.</p>
<p>Ändringarna i bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.2.</p>
<p>2 b § Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför Sveriges sjöterri-<br>torium får, utöver vad som anges i 2 och 2 a §§, inspekteras om de förut-<br>sättningar som anges i 2 eller 2 a § föreligger och fartyget har blivit<br>föremål för omedelbart förföljande. Rätten till omedelbart förföljande<br>upphör när fartyget kommer in på en annan stats territorialhav.</p>
<p>I denna bestämmelse, som är ny, regleras möjligheten att företa inspek-<br>tion då fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande (”hot<br>pursuit”). Denna rättighet för kuststaten följer av artikel 111 i havsrätts-<br>konventionen. Under vilka förutsättningar omedelbart förföljande kan<br>ske kommenteras närmare i avsnitt 6.2.2.</p>
<p>3 § Vid en inspektion skall det kontrolleras att fartyget och dess utrust-<br>ning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för<br>att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om<br>det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller<br>i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får<br>vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.</p>
<p>I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 §<br>eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska<br>myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa hand-<br>lingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 §, såvida</p>
<p>1. det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess<br>utrustning eller driftförhållanden i väsentliga avseenden avviker från<br>uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller</p>
<p>2. innehållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att<br>bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i<br>föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internatio-<br>nella överenskommelser som är bindande för Sverige.</p>
<p>I paragrafen regleras förfarandet vid inspektion. Bestämmelsen ansluter<br>till artikel 226 i havsrättskonventionen samt artikel 5 (2), 6 (2) och 6 (5) i<br>MARPOL. Utgångspunkten är att en inspektion av utländska fartyg skall<br>begränsas till en granskning av certifikat och motsvarande handlingar<br>samt oljedagböcker. Under vissa förutsättningar kan en utvidgad fysisk<br>inspektion av utländska fartyg göras, i enlighet med vad som föreskrivs i<br>andra stycket.</p>
<p>Första stycket har flyttats från 6 kap. 2 §. I detta stycket har, på inrådan<br>av Lagrådet, tillagts att det vid en inspektion även far kontrolleras om det<br></p>
<p>167</p>
<p>har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i Prop. 2000/01:139<br>föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag.</p>
<p>Av punkten 1 i andra stycket framgår att en utvidgad inspektion av<br>fartyget kan företas om det finns grundad anledning att anta att certifikat<br>eller andra handlingar inte överensstämmer med verkliga förhållanden.<br>En utvidgad inspektion enligt punkten 2, som är ny, får företas om inne-<br>hållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta<br>en misstänkt överträdelse. Bestämmelsen i denna del ansluter närmast till<br>artikel 226 punkt 1 a) i havsrättskonventionen. Ändringarna i bestämmel-<br>sen kommenteras i avsnitt 6.2.2.</p>
<p>5 a § Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 3 kap. om mottag-<br>ning av avfall från fartyg utövas av den myndighet som regeringen utser.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före-<br>skrifter om tillsynen.</p>
<p>Paragrafen, som är ny, kommenteras i avsnitt 6.9.2</p>
<p>I paragrafen föreskrivs att tillsynen över att bestämmelserna om<br>mottagning av avfall från fartyg i 3 kap. VlfL efterlevs skall utövas av<br>den myndighet som regeringen utser. Tillsynsverksamheten torde främst<br>avse mottagnings- och behandlingsanordningarnas utformning och drift.<br>De föreskrifter som utfärdas med stöd av 3 kap. 7 § VlfL kommer, enligt<br>vad som kan förutses, att utformas så att de anger vad som krävs för att<br>avfallslämningen skall fungera för fartygen. Tillsynen kan därigenom<br>huvudsakligen ske genom systemkontroller, t.ex. genom godkännande av<br>avfallshanteringsplaner. Att företa fysisk kontroll av befintliga anlägg-<br>ningar kan förväntas bli nödvändigt i huvudsak då klagomål inkommer<br>från fartyg. Tillsynsansvaret avser naturligtvis även att tillse att övriga<br>åligganden i 3 kap. VlfL efterlevs. Tillsynen kan avse t.ex. att det över<br>huvud taget finns erforderliga anläggningar, att någon avgift inte tas ut i<br>strid med 3 kap. VlfL, att de åtgärder som föreskrivs i 3 kap. 8 § 3 efter-<br>levs och att en avfallshanteringsplan upprättas.</p>
<p>7 § Den som verkställer en tillsynsförrättning som gäller ett fartyg eller<br>biträder vid en sådan förrättning skall få tillträde till fartyget för att göra<br>nödvändiga undersökningar och ta del av de handlingar i fråga om<br>fartyget som finns ombord.</p>
<p>Med anledning av att kapitlet numera även behandlar tillsyn i hamnar<br>m.m. har orden ”som gäller ett fartyg” lagts till, eftersom paragrafen<br>endast behandlar den typen av tillsynsförrättning. Givetvis skall dock en<br>tillsynsmyndighet beredas tillträde även till t.ex. en hamn, när tillsyn<br>skall ske enligt 5 a §. I paragrafen fanns tidigare ett andra stycke om<br>polishandräckning. Detta stycke har på Lagrådets inrådan flyttats till<br>7a§.</p>
<p>168</p>
<p>7 a § Polismyndigheten skall lämna den handräckning som behövs för Prop. 2000/01:139<br>tillsyn enligt denna lag.</p>
<p>Bestämmelsen, som tidigare utgjorde ett andra stycke i 7 §, anger att<br>polismyndigheten vid behov skall lämna handräckning i samband med<br>tillsyn enligt denna lag. Därvid avses alla former av tillsyn enligt lagen.</p>
<p>11 § Om den tillsynsmyndighet som avses i 5 eller 5 a § har anledning<br>att anta att det har begåtts ett brott som avses i denna lag skall myndig-<br>heten skyndsamt anmäla detta till polismyndigheten eller åklagare.<br>Gäller misstanken ett förbjudet utsläpp skall också Kustbevakningen<br>underrättas.</p>
<p>Om det har inletts en förundersökning om brott som avses i denna lag<br>skall tillsynsmyndigheten på begäran bistå polismyndigheten, Kustbevak-<br>ningen och åklagare vid undersökningen.</p>
<p>Bestämmelsen, som är ny, behandlas i avsnitt 6.5.8.</p>
<p>Genom denna paragraf regleras Sjöfartsverkets och annan tillsynsmyn-<br>dighets skyldighet att anmäla brott till polismyndighet eller åklagare samt<br>- vid misstanke om ett olagligt utsläpp - till Kustbevakningen. Det skall<br>understrykas att tillsynsmyndigheten inte själv skall göra någon bedöm-<br>ning av om en överträdelse kan leda till fallande dom eller ens till åtal.<br>Redan när det på grund av de faktiska omständigheterna finns anledning<br>att anta att det har begåtts ett brott skall en anmälan göras.</p>
<p>I paragrafen regleras även tillsynsmyndighetens skyldighet att bistå<br>polismyndigheten, Kustbevakningen och åklagaren vid förundersökning<br>rörande brott enligt VlfL.</p>
<h5>7 kap.</h5>
<p>4 § Om ett fartyg har väsentliga brister i fråga om konstruktion,<br>utrustning eller drift i de hänseenden som avses i 4 kap. 1 § eller om<br>föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 § detta kapitel överträds,<br>får Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud mot att använda viss utrustning,</p>
<p>3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn<br>eller annan uppehållsplats,</p>
<p>5. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.</p>
<p>Om något beslut om sådan åtgärd inte meddelas får myndigheten, när<br>det gäller brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift, i stället<br>meddela föreläggande att bristerna skall avhjälpas.</p>
<p>I första stycket har ”Sjöfartsverket och arman myndighet” bytts ut mot<br>”Sjöfartsverket eller annan myndighet” för att tydliggöra att myndig-<br>heterna meddelar sina beslut självständigt. I övrigt har språkliga<br>ändringar gjorts i syfte att modernisera texten.</p>
<p>169</p>
<p>5 § Släpps olja eller något annat skadligt ämne ut från ett fartyg eller Prop. 2000/01:139<br>kan det skäligen befaras att så kommer att ske och finns det grundad<br>anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska<br>intressen i övrigt på grund av detta kan skadas i avsevärd mån, får<br>Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser meddela de<br>förbud och förelägganden som är nödvändiga for att förebygga eller<br>begränsa förorening. Sådana förbud och förelägganden kan vara</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller<br>bunkring,</p>
<p>3. förbud att använda viss utrustning,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,</p>
<p>5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn<br>eller annan uppehållsplats,</p>
<p>6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,</p>
<p>7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.</p>
<p>Paragrafen ändras för att nå bättre överensstämmelse med ingreppskon-<br>ventionen.</p>
<p>I paragrafen regleras åtgärder som kan beslutas beträffande ett fartyg,<br>om det från fartyget sker ett utsläpp av olja eller annat skadligt ämne<br>eller om det finns risk för ett sådant utsläpp. Befogenheten att besluta om<br>åtgärder beträffande utländska fartyg som befinner sig utanför territorial-<br>havet grundas på ingreppskonventionen. Utsläppsförbudet i 2 kap. om-<br>fattar inte utsläpp som sker som en följd av olyckshändelse, om utsläppet<br>har begränsats så långt det är möjligt (se 2 kap. 4 §). Åtgärder kan med<br>stöd av ingreppskonventionen emellertid även företas i sådana situa-<br>tioner. Paragrafen ändras därför på så sätt att det för ett ingrepp inte för-<br>utsätts att utsläppet har varit i strid med gällande bestämmelser.</p>
<p>I övrigt har vissa redaktionella ändringar gjorts (se kommentaren till<br>4§).</p>
<p>5 a § Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten får<br>förbjudas att fortsätta sin resa enligt 4 eller 5 § endast om</p>
<p>1. utsläpp eller risk för utsläpp föreligger som en följd av en sjöolycka<br>eller åtgärder i samband med en sådan olycka, eller</p>
<p>2. fartyget har inspekterats med stöd av 6 kap. 2 § andra stycket, 2 a §<br>eller 2b § och fartygets fortsatta resa medför eller kan medföra<br>betydande risk för skada på den marina miljön.</p>
<p>I 4 och 5 §§ regleras sådana förbud och förelägganden beträffande ett<br>fartyg som kan meddelas av Sjöfartsverket bl.a. om fartyget har väsent-<br>liga brister eller i situationer då det har skett ett utsläpp från fartyget eller<br>det finns risk för ett utsläpp. 5 a §, som är ny, reglerar de begränsningar<br>som gäller vid beslut enligt 4 eller 5 § avseende ett utländskt fartyg som<br>befinner sig utanför svenskt inre vatten.</p>
<p>I punkten 1 anges att ett fartyg far förbjudas att fortsätta sin resa om<br>utsläpp eller risk för utsläpp föreligger som en följd av sjöolycka eller<br>åtgärd i samband med en sådan olycka. I punkten 2 föreskrivs att ett<br>fartyg får förbjudas att fortsätta sin resa om en inspektion har gjorts och<br></p>
<p>170</p>
<p>fartygets fortsatta resa medför eller kan medföra betydande risk för skada Prop. 2000/01:139<br>på den marina miljön. Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.2.3.</p>
<p>6 § Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs om<br>forsäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet i lOkap.<br>sjölagen (1994:1009), får Sjöfartsverket eller annan myndighet som<br>regeringen utser meddela</p>
<p>1. förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller<br>från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,</p>
<p>2. i fråga om ett svenskt fartyg förbud mot fartygets vidare resa.</p>
<p>I bestämmelsen har ”Sjöfartsverket och annan myndighet” bytts ut mot<br>”Sjöfartsverket eller annan myndighet” för att tydliggöra att myndig-<br>heterna meddelar sina beslut självständigt.</p>
<p>6 b § Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs<br>med stöd av 3 kap. 8 § 1 om skyldighet att lämna avfall som innehåller<br>olja eller andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning, får<br>Sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen utser förbjuda<br>fartyget att avgå från en svensk hamn.</p>
<p>Paragrafen är ny och innebär att Sjöfartsverket, eller annan myndighet<br>om regeringen har föreskrivit om detta, har möjlighet att förbjuda ett<br>fartyg att avgå från en hamn om den s.k. obligatoriska avfallslämningen<br>inte har fullgjorts. Av 7 kap. 8 § följer att förbudet far förenas med vite.<br>Paragrafen har tillkommit till följd av Östersjöstrategin och dess innehåll<br>har behandlats i avsnitt 6.9.4.</p>
<p>7 § Beslut enligt 4, 5, 6 a eller 6 b § om förbud skall innehålla uppgift<br>om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggande<br>enligt 4 eller 5 § skall innehålla uppgift om den tid inom vilken<br>åtgärderna skall vara vidtagna.</p>
<p>Se nedan under 10 §.</p>
<p>8 § 7 beslut enligt 4, 5 eller 6 b § får vite sättas ut. Ett föreläggande eller<br>förbud som förenas med vite får allt efter omständigheterna riktas mot<br>fartygets befälhavare, redare eller ägare.</p>
<p>Se nedan under 10 §.</p>
<p>10 § Den myndighet som med stöd av 4, 5, 6, 6 a eller 6b § har förbjudit<br>ett fartygs avgång eller vidare resa eller förbjudit ett fartyg att anlöpa<br>svensk hamn skall, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium<br>eller, i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §, Sveriges ekonomiska zon,<br>genast anmäla beslutet för polis-, tull- och lotsmyndighetema samt Kust-<br></p>
<p>171</p>
<p>bevakningen. Polismyndigheten och Kustbevakningen skall, om det Prop. 2000/01:139<br>behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. Tull-<br>och lotsmyndighetema skall, så länge förbudet gäller, inställa de förrätt-<br>ningar för fartygets resa som ankommer på dem.</p>
<p>Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom en främmande<br>stats sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av en svensk<br>utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till myndig-<br>heten.</p>
<p>1 7, 8 och 10 §§ har de tillägg gjorts att beslut om förbud mot ett fartygs<br>avgång som har meddelats på grund av att den s.k. obligatoriska avfalls-<br>lämningen inte har fullgjorts, skall omfattas av de bestämmelser som<br>gäller för andra beslut av liknande slag. Således följer därav att ett sådant<br>beslut skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse,<br>skall få förenas med vite respektive skall anmälas till de myndigheter<br>som anges i 10 §.</p>
<h5>8 kap.</h5>
<p>2 § Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska<br>person som vid överträdelsen var fartygets ägare eller redare. Om<br>ägaren visar att han eller hon har saknat inflytande över fartygets drift<br>får avgift dock inte påföras honom eller henne.</p>
<p>För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala<br>enligt första stycket, svarar de solidariskt.</p>
<p>Ändringarna i paragrafen har behandlats i avsnitt 6.3.2. Genom<br>ändringarna kommer Kustbevakningen att i de allra flesta fall kunna<br>välja mellan att påföra ägaren och redaren vattenföroreningsavgift.<br>Endast ägaren kan värja sig från avgift, om han visar att han saknat<br>inflytande över fartygets drift. Med åberopande av 1 kap. 6 § kan<br>avgiften i stället påföras annan som i redarens ställe utövade ett<br>avgörande inflytande över fartygets drift.</p>
<p>3 § Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till<br>utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt<br>följande tabell.</p>
<p>Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal som anges i det<br>för fartyget gällande mätbrevet. Med prisbasbelopp avses det prisbas-<br>belopp enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring som gällde när<br>utsläppet inträffade.</p>
<p>172</p>
<table border="1">
<tr><td rowspan="2">
<p>Utsläppt<br>oljemängd<br>liter</p></td><td colspan="4">
<p>i Avgift i prisbasbelopp för fartyg med</p>
<p>bruttodräktighet</p></td></tr>
<tr><td>
<p>upp till och</p>
<p>med 3000</p></td><td>
<p>3 001-</p>
<p>15 000</p></td><td>
<p>15 001-</p>
<p>50 000</p></td><td>
<p>50 001<br>och större</p></td></tr>
<tr><td>
<p>mindre än</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>1,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>50</p></td><td></td><td></td><td></td><td></td></tr>
<tr><td>
<p>50-1 PPP</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>3</p></td><td>
<p>4</p></td><td>
<p>5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1 001-</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>3</p></td><td>
<p>4</p></td><td>
<p>5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>26 000</p></td><td>
<p>samt 0,16</p></td><td>
<p>samt 0,24</p></td><td>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>samt 0,4</p></td></tr>
</table>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>per påbörjat antal 1 OOP liter utöver 1 OOP liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>26 001-</p></td><td>
<p>6</p></td><td>
<p>9</p></td><td>
<p>12</p></td><td>
<p>15</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 000</p></td><td>
<p>samt 0,16</p></td><td>
<p>samt 0,24</p></td><td>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>samt 0,48</p></td></tr>
<tr><td></td><td colspan="4">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 001-</p></td><td>
<p>18</p></td><td>
<p>27</p></td><td>
<p>36</p></td><td>
<p>51</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 000</p></td><td>
<p>samt 0,04</p></td><td>
<p>samt 0,06</p></td><td>
<p>samt 0,08</p></td><td>
<p>samt 0,12</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 PPP liter utöver J 01 PPP liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>501 001-</p></td><td>
<p>34</p></td><td>
<p>51</p></td><td>
<p>68</p></td><td>
<p>99</p></td></tr>
<tr><td>
<p>och mer</p></td><td>
<p>samt 0,02</p></td><td>
<p>samt 0,03</p></td><td>
<p>samt 0,04</p></td><td>
<p>samt 0,06</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 OOP liter utöver 501 PPP liter</p>
<p>Paragrafen reglerar vattenföroreningsavgiflens storlek. Genom ändringen<br>infors en särskild skala för utsläpp på mindre än 50 liter. Avgiften för<br>utsläpp på minst 50 liter och upp till och med 1 000 liter fördubblas.<br>Även avgiften för utsläpp på mellan 1 001 liter och 26 000 liter höjs<br>kraftigt. Höjningarna görs således i de intervall där utsläpp är vanligast<br>förekommande och där det kan antas att avgiftens storlek kan ha en<br>avhållande verkan. Höjningen av vattenföroreningsavgiften har<br>behandlats i avsnitt. 6.3.3.</p>
<p>9 § I fråga om förbud eller föreläggande enligt 6 eller 7 £ gäller 7 kap.<br>7-10 §§ i tillämpliga delar.</p>
<p>I paragrafen har andra meningen tagits bort. Att den som i redarens ställe<br>utövar det avgörande inflytandet över fartygets drift är att jämställa med<br>redare framgår numera av 1 kap. 6 §.</p>
<h5>9 kap.</h5>
<p>1 § Om ett beslut enligt 7 kap. 4 § första stycket, 5, 6 eller 6b § har<br>meddelats av någon annan myndighet än Sjöfartsverket, skall det genast<br>underställas verket. Om ett beslut enligt 8 kap. 6 § har meddelats av<br>någon annan myndighet än Kustbevakningen, skall det genast<br>underställas detta verk.</p>
<p>I paragrafen har den ändringen gjorts att även ett sådant beslut som<br>meddelats av annan myndighet än Sjöfartsverket om förbud enligt 7 kap.</p>
<p>173</p>
<p>6b § mot fartygs avgång på grund av att den obligatoriska avfalls- Prop. 2000/01:139<br>lämningen inte har fullgjorts skall underställas verket.</p>
<p>2 § Beslut som har meddelats av Sjöfartsverket i frågor som avses i</p>
<p>3 kap. 9 § eller 7 kap. 4 § första stycket, 5, 6, 6 a eller 6 b § får över-<br>klagas hos allmän förvaltningsdomstol.</p>
<p>Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i 1—7 kap. får överklagas hos</p>
<p>1. Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet<br>som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal<br>myndighet, eller</p>
<p>2. regeringen, om beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av en<br>annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.</p>
<p>I paragrafen har lagts till att även ett beslut om föreläggande enligt 3 kap.</p>
<p>9 § liksom ett förbud enligt 7 kap. 6 b § mot fartygs avgång på grund av<br>att den obligatoriska avfallslämningen inte har fullgjorts kan överklagas<br>hos förvaltningsdomstol.</p>
<p>3 § Kustbevakningens beslut om vattenföroreningsavgift och om förbud<br>eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 7 § får överklagas hos den tings-<br>rätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid Kustbevakningen<br>som har meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.</p>
<p>I paragrafen har en språklig ändring gjorts, varigenom begreppet<br>”besvär” har utmönstrats ur lagtexten.</p>
<h5>10 kap.</h5>
<p>1 § Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § första<br>stycket eller mot 2 kap. 4 § eller mot en föreskrift som har meddelats med<br>stöd av 2 kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 §, om inte gärningen är<br>belagd med strängare straff i brottsbalken eller miljöbalken.</p>
<p>Från och med den 1 januari 1999 finns bestämmelserna om miljöbrott<br>och vållande till miljöstörning i miljöbalken. I paragrafen föreskrivs<br>därför att, förutom brottsbalkens straffbestämmelser, även miljöbalkens<br>straffbestämmelser har företräde vid utdömande av ansvar för brott som<br>gäller olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen om gärningen<br>är belagd med strängare straff i miljöbalken.</p>
<p>2 § Till böter eller fängelse i högst två år döms befälhavaren, om han<br>eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet har brustit i den tillsyn som<br>behövs för att utsläpp inte skall ske i strid med denna lag eller före-<br>skrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har<br>delegerat ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga<br>ämnen till ett annat befäl eller om ett visst befäl har sådant ansvar till<br></p>
<p>174</p>
<p>följd av tjänstens beskaffenhet, gäller vad som nu har sagts i mot- Prop. 2000/01:139<br>svarande mån det befälet.</p>
<p>1 paragrafen har, med hänsyn till den år 1994 ändrade lydelsen av 1 kap.</p>
<p>2 § första stycket brottsbalken, efter Lagrådets påpekande tillfogats<br>”uppsåtligen eller av oaktsamhet”.</p>
<p>Vidare har ordet ”överlåtit” bytts ut mot ”delegerat”. Ändringen syftar<br>till att markera att befälhavarens tillsynsansvar är vidsträckt och att en<br>överlåtelse av tillsynen till något annat befäl kan tillmätas relevans i<br>straffrättsligt hänseende endast om förutsättningar för en korrekt dele-<br>gation har förelegat i enlighet med de allmänna grundsatser som har<br>utvecklats inom straffrätten. I vilken mån tillsynen kan delegeras och<br>vilket ansvar som bl.a. befälhavare och andra har för att förhindra utsläpp<br>kommenteras närmare i avsnitt 6.6.2. Befälhavarens övergripande till-<br>synsansvar skall bl.a. tolkas i ljuset av det allmänna åliggande denne har<br>enligt den internationella ISM-koden, vilket regleras i 5 kap. 2 § fartygs-<br>säkerhetslagen.</p>
<p>Dessutom har uttrycket ”i stället” bytts ut mot ”i motsvarande mån”.<br>Under vissa förhållanden kan både befälhavaren och ett annat befäl<br>ställas till svars för ett otillåtet utsläpp. Det kan t.ex. bli aktuellt då befäl-<br>havaren har delegerat vissa tillsynsuppgifier och utsläppet orsakats av<br>omständigheter som borde ha uppmärksammats både av befälhavaren<br>och det andra befälet. Befälhavarens övergripande tillsynsansvar innebär<br>också att det kan bli fråga om gemensamt ansvar för både befälhavaren<br>och ett annat befäl.</p>
<p>3 § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller<br>av oaktsamhet bryter mot</p>
<p>1. en föreskrift om begränsning av eller förbud mot trafik eller om<br>läktring av skadliga ämnen som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller<br>2§,</p>
<p>2. ett förbud eller föreläggande i fråga om ett fartyg som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 §, eller</p>
<p>3. ett förbud i fråga om ett fartyg som har meddelats med stöd av<br>7 kap. 6 eller 6 a §.</p>
<p>Redaktionella ändringar har gjorts i paragrafen för att underlätta<br>läsningen.</p>
<p>4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms</p>
<p>1. den som i strid med en föreskrift som har meddelats med stöd av</p>
<p>3 kap. 8 § 1 uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna avfall<br>som innehåller olja eller andra skadliga ämnen till en mottagnings-<br>anordning,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett<br>fartyg i strid med ett förbud som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift</p>
<p>a) om hantering av skadliga ämnen som har meddelats med stöd av</p>
<p>4 kap. 3 §,</p>
<p>175</p>
<p>b) om dagböcker och andra handlingar som har meddelats med stöd Prop. 2000/01:139<br>av 5 kap. 1 §, eller</p>
<p>c) om skyldighet att rapportera utsläpp och andra händelser eller att<br>lämna uppgifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter mot föreskriften i 5 kap. 2 § första<br>stycket om skyldighet att hålla dagbok och andra handlingar till-<br>gängliga,</p>
<p>5. ett fartygs redare eller ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet<br>underlåter att se till att fartyget undergår sådan besiktning som anges i<br>6 kap. 1 §.</p>
<p>Genom ändringen i punkt 1 straffbeläggs brott mot den obligatoriska<br>avfallslämningen, som ingår som ett moment i Östersjöstrategin (se<br>avsnitt 6.9.5). Skyldigheten framgår av 3 kap. 12 § VlfF, som har<br>meddelats efter bemyndigande i 3 kap. 8 § 1 VlfL. Innan ett fartyg avgår<br>från en svensk hamn skall det till en mottagningsanordning lämna allt<br>sådant avfall som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygets<br>drift och som det är förbjudet att släppa ut. Sjöfartsverket har bemyndi-<br>gats att meddela närmare föreskrifter om denna skyldighet och även om<br>skyldigheten att avlämna lastrester. Dessutom får Sjöfartsverket med stöd<br>av 9 kap. 1 § VlfF föreskriva om eller i enskilda fall medge undantag<br>från den obligatoriska avfallslämningen. Ombord på fartyget torde det i<br>de flesta fall vara befälhavaren som kan göras straffrättsligt ansvarig på<br>grund av dennes övergripande ansvar för att förhindra förorening (se<br>avsnitt 6.6.2).</p>
<p>Brister i fråga om utformning och drift av mottagnings- och behand-<br>lingsanordningar for förorenat barlast- och tankspolvatten kunde tidigare<br>föranleda straffansvar enligt punkt 1 i dess dåvarande lydelse, men en<br>avkriminalisering har skett i detta avseende. Anledningen är att straffbe-<br>stämmelsens syfte, som i första hand är preventivt, i stället tillgodoses<br>genom att det i 3 kap. 9-11 §§ införs en möjlighet för Sjöfartsverket att<br>meddela vitesförelägganden. Frågan behandlas i avsnitt 6.9.3.</p>
<p>De övriga ändringar som företagits i paragrafen är redaktionella och<br>syftar till att underlätta läsningen av bestämmelsen.</p>
<p>5 § Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter mot förbudet att ta ut avgift för mottag-<br>ning, behandling eller annan hantering av avfall enligt 3 kap. 4 § första<br>stycket eller 5 § eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av<br>3 kap. 4 § andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna<br>sådana uppgifter som avses i 3 kap. 6 § eller bryter mot ett förbud mot<br>lastning, reparation eller annan verksamhet enligt 3 kap. 6 § eller bryter<br>mot en föreskrift som har meddelats med stöd av samma paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsynsmyn-<br>dighet for att få ett certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller<br>för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd,</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en<br>föreskrift om märkning av olja som har meddelats med stöd av 7 kap.<br>11 § första stycket,</p>
<p>176</p>
<p>5. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att i förväg Prop. 2000/01:139<br>anmäla avlämning av avföll enligt en föreskrift som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 8 § 2.</p>
<p>Punkt 5, som är ny, innebär att den som inte fullgör sin skyldighet att i<br>förväg anmäla avlämning av avfall kan dömas till böter. Liksom när det<br>gäller den obligatoriska avfallslämningen som straffbeläggs i 4 § 1 torde<br>denna skyldighet i de flesta fall åvila befälhavaren. Sjöfartsverket har i<br>3 kap. 11 § VlfF, som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 2 VlfL, bemyn-<br>digats att meddela föreskrifter om anmälningsskyldigheten. Vad skyldig-<br>heten huvudsakligen innebär enligt Östersjöstrategin och enligt direktivet<br>2000/59/EG om mottagningsanläggningar i hamn framgår av den<br>allmänna motiveringen, avsnitt 6.9.6.</p>
<p>För att anmälningsskyldigheten skall anses fullgjord skall lämnade<br>uppgifter vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt att begära.<br>Mindre avvikelser i fråga om t.ex. mängden avfall bör dock inte medföra<br>att oaktsamhet skall anses föreligga.</p>
<p>De övriga ändringar som företagits i paragrafen är redaktionella och<br>syftar till att underlätta läsningen av bestämmelsen.</p>
<p>7 § Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4, 5<br>eller 6 b §, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar.</p>
<p>Paragrafen har kompletterats genom att 7 kap. 6 b § har lagts till i upp-<br>räkningen av paragrafer. Det innebär att den som bryter mot ett vites-<br>sanktionerat förbud mot att avgå från hamn innan avfall har lämnats inte<br>kan dömas till ansvar för brott mot den obligatoriska avfallslämningen.<br>Bestämmelsen kommenteras i avsnitt 6.9.5.</p>
<p>8 § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning<br>för åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som<br>är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och<br>8 §§ sjölagen (1994:1009).</p>
<p>Om ett brott som avses i denna lag har begåtts på ett svenskt fartyg<br>utanför svenskt sjöterritorium får åtal för brottet väckas även vid den<br>domstol vars domkrets ligger närmast den plats där brottet förövades.</p>
<p>Om ett brott som avses i denna lag har begåtts på ett utländskt fartyg<br>utanför svensk hamn får åtal för brottet väckas även vid den domstol<br>vars domkrets omfattar eller ligger närmast den plats där brottet för-<br>övades.</p>
<p>I paragrafen regleras behörig domstol vid mål om ansvar för brott enligt<br>lagen.</p>
<p>Andra och tredje styckena är nya och har behandlats i den allmänna<br>motiveringen, avsnitt 6.7.2.</p>
<p>Enligt första stycket prövas åtal för brott enligt lagen som huvudregel<br>av den tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller<br>enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§ sjölagen. Det innebär att åklagaren, efter vad<br>som är lämpligast i det enskilda fallet, har möjlighet att välja om åtal bör<br></p>
<p>177</p>
<p>väckas vid sjörättsdomstol eller vanlig tingsrätt. Det kan antas att Prop. 2000/01:139<br>åklagaren väljer att väcka åtal vid sjörättsdomstol i sådana fall där målet<br>är av sjörättsligt mer komplicerat slag. Likaså kan det antas att åklagaren<br>väljer sjörättsdomstol när det gäller mål som bör prövas tillsammans med<br>annat mål där sjörättsdomstol är exklusivt behörig, t.ex. mål som avser<br>brott mot sjölagen eller fartygssäkerhetslagen.</p>
<p>Sjörättsdomstol finns endast på ett begränsat antal platser i landet. För<br>närvarande är tingsrätterna i Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kalmar,<br>Malmö, Göteborg och Karlstad sjörättsdomstolar.</p>
<p>När det gäller svenska fartyg framgår av andra stycket att brott mot<br>VlfL i den ekonomiska zonen eller utanför denna även kan väckas vid<br>den domstol vars domkrets ligger närmast den plats där brottet begåtts.<br>Såvitt avser utländska fartyg utanför svensk hamn framgår av tredje<br>stycket att åtal även far väckas vid den domstol vars domkrets omfattar<br>eller ligger närmast den plats där brottet förövats. Ett brott som har<br>begåtts på ett fartyg under resa inom Sveriges sjöterritorium eller<br>ekonomiska zon kan därmed prövas av den domstol vars domkrets finns<br>närmast brottsplatsen. Anlöper fartyget efter brottet svensk hamn kan<br>även domstol i den orten pröva åtalet. En förutsättning för bestämmel-<br>sens tillämpning är naturligtvis att svensk domsrätt föreligger.</p>
<p>Hur långt hamnområdet sträcker sig framgår av kommunens stadsplan.<br>Med hamn avses i detta sammanhang detsamma som enligt t.ex. rädd-<br>ningstjänstlagen (1986:1102). Gränsen för hamnområdet har betydelse<br>för ansvarsfördelningen mellan t.ex. kommun och Kustbevakningen vid<br>räddningstjänst som avser olja eller andra skadliga ämnen. Det skall<br>anmärkas att med begreppet utanför svensk hamn avses även brott som<br>begåtts i utländsk hamn.</p>
<p>10 § Om brott enligt 1, 2, 3 eller 4 § har begåtts på ett utländskt fartyg i<br>Sveriges ekonomiska zon döms vid svensk domstol även om 2 kap. 2 eller<br>3 § brottsbalken inte är tillämplig. Detsamma gäller om gärningen kan<br>föranleda ansvar enligt brottsbalken eller miljöbalken.</p>
<p>I paragrafen, som behandlats i avsnitt 6.4, regleras frågan om svensk<br>domsrätt beträffande olagliga utsläpp och andra brott mot VlfL som<br>begåtts på utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Bestämmelsen<br>innebär att svensk domsrätt införs beträffande brott för vilka är före-<br>skrivet fängelse, trots att påföljden i dessa fall endast far bestämmas till<br>böter enligt lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av<br>svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg. En mot-<br>svarande bestämmelse avseende dumpning av avfall i vatten finns i<br>29 kap. 13 § miljöbalken.</p>
<p>11 § Åtal för ett brott som avses i 10 § får väckas endast</p>
<p>1. om brottet avser ett förbjudet utsläpp och detta har medfört<br>betydande skador på den svenska kusten eller därmed sammanhängande<br>intressen eller på tillgångar i Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska<br>zon, eller</p>
<p>178</p>
<p>2. om den stat där fartyget är registrerat inte inom sex månader från Prop. 2000/01:139<br>det att staten underrättats om brottet har inlett rättsliga förfaranden som<br>syftar till att ådöma straff för gärningen, eller</p>
<p>3. om den stat där fartyget är registrerat vid upprepade tillfällen har<br>underlåtit att iaktta sina skyldigheter att vidta åtgärder med anledning<br>av överträdelser begångna på dess fartyg.</p>
<p>Att åtal för brott som avses i första stycket i vissa fall får väckas endast<br>efter förordnande av regeringen eller den myndighet som regeringen<br>bemyndigat följer av 2 kap. 5 § brottsbalken.</p>
<p>Bestämmelsen reglerar åtalsrätten vid brott som avses i 10 §. Regleringen<br>ansluter till artikel 228 i havsrättskonventionen.</p>
<p>Av bestämmelsen följer att åtalsrätt alltid föreligger om brottet avser<br>ett förbjudet utsläpp och detta har medfört betydande skador på den<br>svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på till-<br>gångar i Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon.</p>
<p>Med begreppet förbjudet utsläpp avses ett utsläpp som skett i strid mot<br>bestämmelserna i VlfL eller föreskrifter meddelade med stöd av denna<br>lag. När det gäller kravet på skada hänvisas till den allmänna motive-<br>ringen, avsnitt 6.4.</p>
<p>Om ett brott inte är av det kvalificerade slag att åtal kan väckas med<br>stöd av punkten 1 gäller att åtal får ske antingen om flaggstaten i det<br>konkreta fallet har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder inom sex<br>månader från det att staten underrättades om brottet eller om flaggstaten<br>vid upprepade tillfällen tidigare har underlåtit att agera med anledning av<br>sådana underrättelser. I det första fallet måste tidsfristen om sex månader<br>från underrättelse avvaktas innan åtal får väckas. Även i det andra fallet<br>skall flaggstaten underrättas om åtgärder som har vidtagits samt om att<br>åtal väcks. Någon tidsfrist behöver emellertid inte avvaktas eftersom<br>flaggstaten inte har rätt att begära suspension av de i Sverige inledda<br>rättsliga förfarandena.</p>
<p>Andra stycket innehåller en erinran om att åtal för brott som begåtts i<br>den ekonomiska zonen enligt 2 kap. 5 § brottsbalken i vissa fall endast<br>får väckas efter förordnande av regeringen eller den myndighet som<br>regeringen bemyndigat att utfärda sådant förordnande.</p>
<h5>11 kap. Förundersökningen</h5>
<p>1 § Z detta kapitel finns bestämmelser om förundersökning om brott mot<br>bestämmelserna i denna lag eller mot föreskrifter som har meddelats<br>med stöd av denna lag.</p>
<p>Bestämmelserna i detta kapitel gäller även om en gärning som avses i<br>första stycket kan föranleda ansvar enligt brottsbalken eller miljöbalken.</p>
<p>Om inte annat särskilt är föreskrivet gäller rättegångsbalkens regler<br>och andra bestämmelser om förundersökning i allmänhet och om<br>tvångsmedel.</p>
<p>Paragrafen reglerade i sin tidigare lydelse lagens tillämplighet på stats-<br>fartyg, vilket numera regleras i 1 kap. 4 §.</p>
<p>Nu reglerar paragrafen kapitlets tillämpningsområde. Samtliga brott<br>mot bestämmelserna eller föreskrifterna i VlfL omfattas. Särregleringen<br></p>
<p>179</p>
<p>har dock utformats främst med sikte på att åstadkomma en särskild Prop. 2000/01:139<br>ordning för brottsutredningar avseende olagliga utsläpp av olja eller<br>andra skadliga ämnen från fartyg.</p>
<p>Eftersom de gärningar som aktualiseras i vissa fall kan vara att bedöma<br>som brott enligt brottsbalken eller miljöbalken har det föreskrivits att<br>bestämmelserna gäller även i dessa fall. En kustbevakningstjänstemans<br>befogenhet att vidta åtgärder vid misstanke om brott mot VlfL regleras<br>numera helt genom 11 kap. (se även kommentaren till den nya<br>bestämmelsen 2 a § lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan<br>vid polisiär övervakning).</p>
<p>2 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en<br>polisman har enligt 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken att hålla<br>förhör och vidta andra utredningsåtgärder med anledning av brott som<br>avses i 1 § innan förundersökningen har hunnit inledas.</p>
<p>Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 § rättegångsbalken om befogenhet for<br>en polisman att ta med någon till förhör gäller även för en tjänsteman<br>vid Kustbevakningen med anledning av brott som avses i 1 §.</p>
<p>Åtgärder som avses i första och andra stycket skall skyndsamt anmälas<br>till den som har rätt att leda förundersökningen.</p>
<p>Paragrafen reglerade tidigare de möjligheter som regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser har att föreskriva om eller i enskilda fall<br>meddela undantag från vissa bestämmelser i lagen. Möjligheterna till<br>undantag har nu i stället förts in i respektive paragraf, dvs. i 2 kap. 2 §<br>samt 3 kap. 1, 4 och 5 §§.</p>
<p>Bestämmelsen i första stycket gäller endast i tiden innan en förunder-<br>sökning har hunnit inledas. Bestämmelsen ger tjänsteman vid Kustbe-<br>vakningen befogenhet att i enlighet med 23 kap. 3 § tredje stycket rätte-<br>gångsbalken vidta utredningsåtgärder som är av betydelse för utred-<br>ningen. En sådan åtgärd kan vara att hålla förhör i anslutning till ett<br>misstänkt brott.</p>
<p>Bestämmelsen i andra stycket gäller befogenhet för tjänsteman vid<br>Kustbevakningen att ta med en person som skall förhöras. Bestämmelsen<br>gäller för de fall då någon inte har gripits och det inte heller är fråga om<br>beslut av undersökningsledaren att hämta någon.</p>
<p>I 23 kap. 8 § första stycket rättegångsbalken föreskrivs följande. ”På<br>tillsägelse av polisman är den som befinner sig på den plats där ett brott<br>begås skyldig att följa med till ett förhör som hålls omedelbart därefter.<br>Vägrar han utan giltig orsak, far polismannen ta med honom till<br>förhöret”. I samma paragraf, andra stycket, finns en särskild reglering om<br>det för brottet inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse i fyra år.<br>Det stycket blir i praktiken inte tillämpligt, eftersom den nu föreslagna<br>bestämmelsen inte omfattar sådana brott. I lagrummets tredje stycke<br>föreskrivs att paragrafen gäller även innan förundersökningen har hunnit<br>inledas.</p>
<p>Genom bestämmelsen ges tjänsteman vid Kustbevakningen alltså mot-<br>svarande befogenhet som gäller för polisman enligt 23 kap. 8 § rätte-<br>gångsbalken. Denna befogenhet gäller mot såväl den som kan misstänkas<br>för brottet som annan. Såvitt avser den misstänkte kan det vara aktuellt<br></p>
<p>180</p>
<p>att tillämpa antingen den nu aktuella bestämmelsen eller bestämmelserna Prop. 2000/01:139<br>om gripande (jfr Fitger, Rättegångsbalken, s. 23:40 f). Om en tjänsteman<br>vid Kustbevakningen inte kommer till brottsplatsen i nära anslutning till<br>att brottet har begåtts eller om den som skall höras då inte befinner sig på<br>brottsplatsen, är bestämmelsen inte tillämplig. I sådant fall kan emellertid<br>bestämmelserna om gripande (jfr 5 §) eller hämtning (jfr 4 § första<br>stycket andra meningen VlfL jämförd med 23 kap. 7 § rättegångsbalken)<br>vara tillämpliga.</p>
<p>Tredje stycket motsvarar 3 a § tredje meningen förundersöknings-<br>kungörelsen (1947:948).</p>
<p>3 § I fråga om åklagarens och polismyndighetens rätt att anlita biträde<br>av Kustbevakningen och att uppdra åt en tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen att vidta särskilda åtgärder vid förundersökning om brott som<br>avses i 1 § gäller vad som sägs i 7 § lagen (1982:395) om Kustbevak-<br>ningens medverkan vid polisiär övervakning.</p>
<p>Paragrafens tidigare innehåll, dvs. om kravet på överensstämmelse<br>mellan föreskrifter som meddelas med stöd av lagen och internationella<br>överenskommelser, återfinns numera i 1 kap. 5 §.</p>
<p>Paragrafen innehåller i sin nya lydelse en hänvisning till 7 § lagen<br>(1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning,<br>(LKP). Där framgår att åklagaren eller, om polismyndighet driver<br>förundersökningen, denna far anlita biträde av Kustbevakningen samt<br>uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta de särskilda åtgärder som<br>behövs för undersökningen, om det är lämpligt med hänsyn till omstän-<br>digheterna.</p>
<p>4 § Kustbevakningen får besluta om att inleda förundersökning om brott<br>mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § första stycket eller mot 2 kap. 4 §<br>eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § andra<br>stycket eller 2 kap. 3 §. De befogenheter och skyldigheter som undersök-<br>ningsledaren har enligt rättegångsbalken gäller i ett sådant fall Kustbe-<br>vakningen.</p>
<p>Kustbevakningen skall förordna särskilda befattningshavare för full-<br>görande av uppgifter enligt första stycket.</p>
<p>Åklagaren skall överta ledningen av förundersökningen så snart någon<br>skäligen kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i andra fall<br>överta ledningen av förundersökningen när det är påkallat av särskilda<br>skäl.</p>
<p>I paragrafen fanns tidigare en hänvisning till fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49). Denna hänvisning har nu tagits in i 1 kap. 1 § andra stycket.</p>
<p>Paragrafen med dess nuvarande innehåll reglerar Kustbevakningens<br>generella befogenheter i samband med inledande och bedrivande av för-<br>undersökning om brott mot utsläppsbestämmelser. Paragrafens tre<br>stycken kommenteras närmare nedan.</p>
<p>181</p>
<p>Första stycket</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bestämmelsen ger Kustbevakningen befogenhet att fatta beslut om att<br>inleda förundersökning enligt bestämmelserna i 23 kap. rättegångs-<br>balken. Befogenheten omfattar brott mot utsläppsförbudet i 2 kap. 2-4 §§<br>VlfL och föreskrifter rörande sådant förbud. Befogenheten omfattar<br>således inte andra brott enligt VlfL. Om en misstänkt gärning redan i ett<br>inledande skede uppenbart kan bedömas falla under en strängare straff-<br>skala enligt miljöbalkens eller brottsbalkens bestämmelser bör, enligt vad<br>som sägs nedan, Kustbevakningen överlämna till åklagaren att leda<br>förundersökningen. Det rör sig i sådana fall om allvarlig brottslighet som<br>ställer särskilda krav på rättslig kompetens.</p>
<p>I första stycket andra meningen hänvisas i fråga om Kustbevakningens<br>befogenheter och skyldigheter till vad som gäller enligt rättegångsbalken<br>för undersökningsledare. Genom 23 kap. 24 § rättegångsbalken blir även<br>förundersökningskungörelsen (1947:948) tillämplig, i den mån inget<br>annat följer bestämmelserna i 11 kap. VlfL. Det nu sagda innebär bl.a.<br>följande. Kustbevakningen har befogenhet att lägga ned förundersök-<br>ningen (23 kap. 4 § andra stycket rättegångsbalken), hålla förhör med var<br>och en som kan antas lämna upplysningar av betydelse för utredningen<br>(23 kap. 6 § rättegångsbalken), hämta någon till förhör (23 kap. 7 § rätte-<br>gångsbalken), kvarhålla någon för förhör (23 kap. 9 § rättegångsbalken),<br>inhämta yttrande från sakkunnig (23 kap. 14 § rättegångsbalken), ansöka<br>om kvarstad och interimistiskt ta lös egendom i beslag (27 kap. 4 § rätte-<br>gångsbalken) och besluta om husrannsakan (28 kap. 4 § rättegångs-<br>balken). Rätten att besluta om husrannsakan och andra utrednings-<br>åtgärder begränsas dock till att avse svenska fartyg samt utländska fartyg<br>på inre vatten. I 9 § införs nämligen en särskild bestämmelse om att<br>beslut om husrannsakan och andra utredningsåtgärder på ett utländskt<br>fartyg som befinner sig utanför inre vatten endast får fattas av åklagaren<br>eller rätten.</p>
<p>Av den nu aktuella paragrafen framgår vidare att under förundersök-<br>ningen har Kustbevakningen skyldighet att iaktta de begränsningar och<br>skyldigheter som gäller för undersökningsledare. Det kan exempelvis<br>gälla att anmäla behov av offentlig försvarare till rätten (23 kap. 5 §<br>rättegångsbalken), ombesörja förhörsvittne (23 kap. 10 § rättegångs-<br>balken) m.m. Vid förundersökningen skall protokoll föras över vad som<br>förekommit och som är av betydelse för utredningen (23 kap. 21 § första<br>stycket rättegångsbalken). Bestämmelsen behandlas i avsnitt 6.5.2.</p>
<p>Andra stycket</p>
<p>I andra stycket föreskrivs att Kustbevakningen skall förordna särskilda<br>befattningshavare för att fullgöra myndighetens uppgifter. Därvid avses<br>de uppgifter som enligt 4 § ankommer på myndigheten i egenskap av<br>undersökningsledare.</p>
<p>Att notera är att bestämmelsen inte ger någon rätt för åklagaren att<br>meddela anvisningar då förundersökningen leds av Kustbevakningen.<br>Det är en ordning som överensstämmer med den som gäller då förunder-<br>sökningen leds av polismyndighet eller, i varusmugglingsmål, av Tull-<br>verket (jfr prop. 1999/2000:124 s. 158).</p>
<p>182</p>
<p>Att Kustbevakningen ges befogenhet innebär i sig inte någon begräns- Prop. 2000/01:139<br>ning av polisens befogenheter på området.</p>
<p>Tredje stycket</p>
<p>I tredje stycket föreskrivs att ledningen av en förundersökning skall<br>övertas av en åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet.<br>Denna bestämmelse gäller både när förundersökningen drivs av Kustbe-<br>vakningen och när den drivs av en polismyndighet.</p>
<p>Bestämmelsen skiljer sig från sin motsvarighet i 23 kap. 3 §<br>rättegångsbalken där kravet på åklagarinträde gjorts beroende av om<br>saken är av enkel beskaffenhet. Det innebär att utredningar avseende<br>olagliga utsläpp alltid skall tas över av åklagaren senast vid den tidpunkt<br>när någon skäligen kan misstänkas för brottet. Bestämmelsen motiveras i<br>avsnitt 6.5.3.</p>
<p>Enligt andra meningen skall åklagaren överta ledningen av en för-<br>undersökning även annars ”när det är påkallat av särskilda skäl”.<br>Bestämmelsen motsvarar 23 kap. 3 § första stycket tredje meningen<br>rättegångsbalken och syftar på det fallet att någon inte är skäligen miss-<br>tänkt för brottet men det ändå finns omständigheter som påkallar att<br>åklagaren tar över ansvaret för förundersökningen. Av särskild betydelse<br>vid bedömningen av om särskilda skäl skall anses föreligga kan bl.a. vara<br>om det rör sig om allvarlig brottslighet eller användning av tvångsmedel.<br>För det fall den misstänkta gärningen är av så allvarligt slag att miljö-<br>balkens eller brottsbalkens strängare bestämmelser aktualiseras bör<br>regelmässigt särskilda skäl anses föreligga. Likaså när det gäller miss-<br>tänkta utsläppsbrott från utländska fartyg utanför svenskt inre vatten bör<br>regelmässigt särskilda skäl anses föreligga för att åklagaren skall ta över<br>förundersökningen. Att så skall ske följer även av den föreslagna<br>bestämmelsen i 9 § om att åklagaren skall fatta beslut om förhör eller<br>användande av tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför svenskt<br>inre vatten.</p>
<p>Vid brottsutredningar i andra fall än de som nu nämnts bör det från fall<br>till fall avgöras vid vilken tidpunkt åklagaren skall ta över ansvaret för<br>förundersökningen. Som nämnts i avsnitt 6.5.3 bör det ankomma på<br>Riksåklagaren att i samråd med berörda myndigheter vid behov träffa<br>överenskommelser och meddela föreskrifter i denna fråga.</p>
<p>Ett övertagandebeslut innebär, precis som enligt rättegångsbalken, att<br>åklagaren övertar ansvaret för hela förundersökningen. Det är alltså inte<br>möjligt att dela en förundersökning på så sätt att åklagaren har ledningen<br>av utredningen i en viss del medan ansvaret i övrigt ligger kvar hos<br>Kustbevakningen.</p>
<p>5 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en<br>polisman har enligt 24 kap. 7 J rättegångsbalken att gripa den som<br>misstänks for brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt anmälas<br>till åklagaren. Vad som föreskrivs i övrigt i rättegångsbalken om<br>befogenheter och skyldigheter i förhållande till den som gripits gäller för<br>tjänstemannen i samma utsträckning som för en polisman, samt, om</p>
<p>183</p>
<p>Kustbevakningen leder förundersökningen, för Kustbevakningen i samma Prop. 2000/01:139<br>utsträckning som för en polismyndighet.</p>
<p>Genom första meningen ges tjänsteman vid Kustbevakningen samma rätt<br>som en polisman har enligt rättegångsbalken att gripa den som är miss-<br>tänkt för brott som avses i 1 §. Ett sådant gripande skall enligt andra<br>meningen skyndsamt anmälas till åklagaren.</p>
<p>Förutsättningarna för en polisman att gripa någon regleras i 24 kap. 7 §<br>första stycket rättegångsbalken. Där föreskrivs att om det finns skäl att<br>anhålla någon, får en polisman i brådskande fall gripa honom eller henne<br>även utan anhållningsbeslut. Vad som avses med skäl att anhålla någon<br>framgår av 24 kap. 6 § rättegångsbalken.</p>
<p>I 24 kap. 7 § andra stycket rättegångsbalken föreskrivs en generell rätt<br>för envar att gripa dels den som är efterlyst för brott, dels den som har<br>begått brott på vilket fängelse kan följa och som påträffas på ”bar<br>gärning eller flyende fot”. Denna rätt att gripa någon tillkommer tjänste-<br>män vid Kustbevakningen, likväl som andra, direkt med stöd av<br>bestämmelsen i rättegångsbalken.</p>
<p>Genom tredje meningen klargörs hur regelverket i rättegångsbalken<br>blir tillämpligt i den mån det gäller sådana befogenheter och skyldigheter<br>som enligt rättegångsbalken åvilar polisman eller polismyndighet. Det<br>gäller exempelvis vad som föreskrivs i 24 kap. 8 § andra stycket rätte-<br>gångsbalken om förhör och anmälan till åklagare.</p>
<p>Tredje meningen i förening med 24 kap. 8 § tredje stycket rättegångs-<br>balken innebär följande. Innan åklagaren har underrättats om frihets-<br>berövandet, far beslutet om gripande hävas av Kustbevakningen, om det<br>är uppenbart att det inte finns skäl för ett fortsatt frihetsberövande. I<br>omedelbar anslutning till ett gripande far beslutet därom hävas även av<br>den tjänsteman som fattat beslutet. Det innebär, för en tjänsteman vid<br>Kustbevakningen, att han eller hon i annat fall har att antingen underrätta<br>åklagare eller vända sig till Kustbevakningen för att fa beslutet om<br>gripande hävt.</p>
<p>6 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en<br>polisman har enligt 27 kap. 4 § rättegångsbalken att ta föremål i beslag<br>med anledning av brott som avses i 1 §.</p>
<p>Om ett beslag har verkställts utan att undersökningsledaren eller<br>åklagaren har beslutat om beslaget, skall en anmälan skyndsamt göras<br>till undersökningsledaren eller åklagaren som omedelbart skall pröva<br>om beslaget skall bestå.</p>
<p>Genom bestämmelsen tillerkänns tjänsteman vid Kustbevakningen<br>samma befogenhet att ta egendom i beslag som enligt rättegångsbalken<br>tillkommer en polisman. Detta gäller under förutsättning att det sker<br>inom ramen för utredningen av brott som avses 1 §. I 27 kap. 1 § rätte-<br>gångsbalken anges de allmänna förutsättningarna enligt rättegångsbalken<br>för beslag. Bestämmelsen gör det bl.a. möjligt för tjänsteman vid Kust-<br>bevakningen att ta oljeprov i samband med husrannsakan och även i<br>brådskande fall. Bestämmelsen gör det också möjligt för tjänsteman vid<br>Kustbevakningen att ta t.ex. fartygets oljedagbok i beslag.</p>
<p>184</p>
<p>Av andra stycket framgår att anmälan skall ske av beslag som har Prop. 2000/01:139<br>verkställts av tjänsteman vid Kustbevakningen utan föregående beslut av<br>åklagaren eller undersökningsledaren. Anmälningsskyldigheten överens-<br>stämmer med den som är föreskriven för polisman enligt 27 kap. 4 §<br>tredje stycket rättegångsbalken. Enligt 27 kap. 10 § rättegångsbalken<br>gäller att beslagtagen egendom i allmänhet skall omhändertas av den som<br>verkställt beslaget eller lämnas kvar hos innehavaren under försegling.</p>
<p>7 § Husrannsakan får företas även om påföljden för gärningen endast<br>kan bestämmas till böter till följd av bestämmelserna i lagen (1996:517)<br>om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott<br>begångna på utländska fartyg.</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en<br>polisman har enligt 28 kap. 5 § rättegångsbalken att företa husrann-<br>sakan med anledning av brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt<br>anmälas till den som har rätt att leda förundersökningen.</p>
<p>För att en husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken skall få göras<br>krävs att det förekommer anledning att anta att det har begåtts ett brott<br>som det kan följa fängelse på. I första stycket har tagits in en<br>bestämmelse som innebär att en husrannsakan med anledning av brott<br>som avses i 1 § far göras ombord på ett utländskt fartyg trots att på-<br>följden för gärningen till följd av bestämmelserna i begränsningslagen<br>endast kan bestämmas till böter. Förslaget har motiverats närmare i<br>avsnitt 6.5.5. Att märka är att möjligheterna att företa en kroppsvisitation<br>eller en kroppsbesiktning är lika begränsade som tidigare.</p>
<p>Vid husrannsakan far olägenhet eller skada inte förorsakas utöver vad<br>som är oundgängligen nödvändigt (28 kap. 6 § första stycket rättegångs-<br>balken). Denna bestämmelse kan sägas ge uttryck åt att proportionali-<br>tetsprincipen skall tillämpas också på verkställighetsstadiet. I 28 kap. 7 §<br>rättegångsbalken finns bestämmelser om rätt att närvara vid husrann-<br>sakan. Över husrannsakan skall föras protokoll. I protokollet skall anges<br>ändamålet med förrättningen och vad som förekommit vid förrättningen.<br>Den person som husrannsakan har gjorts hos, har rätt att på begäran få<br>bevis om husrannsakan, och uppgift om det brott misstanken avser. Om<br>det behövs får rum eller förvaringsställe öppnas med våld. Har så skett<br>skall det efter förrättningen på lämpligt sätt åter tillslutas.</p>
<p>Förordnande om husrannsakan meddelas enligt 28 kap. 4 § rättegångs-<br>balken av undersökningsledaren, åklagaren eller rätten. Enligt 28 kap. 5 §<br>rättegångsbalken får en polisman företa husrannsakan utan sådant<br>förordnande om det är fara i dröjsmål. I andra stycket finns en<br>bestämmelse som ger en tjänsteman vid Kustbevakningen samma<br>befogenheter som en polisman att göra husrannsakan utan förordnande<br>av undersökningsledaren, åklagaren eller rätten.</p>
<p>8 § En tjänsteman vid Kustbevakningen har samma befogenhet som en<br>polisman har enligt 28 kap. 10 § rättegångsbalken att göra en undersök-<br>ning med anledning av brott som avses i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt<br>anmälas till den som har rätt att leda förundersökningen.</p>
<p>185</p>
<p>En undersökning ombord på ett fartyg kan med stöd av denna Prop. 2000/01:139<br>bestämmelse avse bl.a. däck och öppna lastutrymmen. De närmare förut-<br>sättningar för bestämmelsens tillämpning kommenteras i avsnitt 6.5.5.</p>
<p>9 § Beslut om att hålla förhör enligt 23 kap. eller om att använda<br>tvångsmedel enligt 24-28 kap. rättegångsbalken ombord på ett utländskt<br>fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten skall meddelas av<br>åklagaren eller rätten.</p>
<p>Vid fara i dröjsmål har en tjänsteman vid Kustbevakningen eller en<br>polisman befogenhet att vidta åtgärd enligt första stycket, om åtgärden<br>är sådan att en kustbevakningstjänsteman eller polisman annars får<br>besluta om den enligt detta kapitel eller enligt rättegångsbalken.<br>Åtgärden skall skyndsamt anmälas till åklagaren, som omedelbart skall<br>pröva frågan om åtgärder beträffande fartyget.</p>
<p>Bestämmelsen, som har motiverats närmare i avsnitt 6.5.5, innebär att<br>beslut om förhör och tvångsmedel ombord på utländska fartyg utanför<br>svenskt inre vatten skall vara förbehållet åklagare och rätten. Idag görs<br>inga ingripanden i den ekonomiska zonen och i begränsad utsträckning i<br>territorialhavet. Ett beslut om förhör eller tvångsmedel innebär i<br>praktiken att fartyget måste stoppas och kvarhållas i vart fall under en<br>kortare tid. Vid ett beslut om att husrannsakan eller annan utrednings-<br>åtgärd skall vidtas ombord på ett utländskt fartyg utanför inre vatten,<br>måste därför den havsrättsliga regleringen iakttas. Vilka begränsningar<br>som gäller i detta avseende regleras i 10 och 11 §.</p>
<p>Av andra stycket följer att en tjänsteman vid Kustbevakningen eller en<br>polisman själv far besluta om en utredningsåtgärd eller ett tvångsmedel<br>om det är fara i dröjsmål. Kustbevakningstjänstemannen eller polis-<br>mannen kan naturligtvis inte vidta andra utredningsåtgärder eller<br>tvångsmedel än vad vederbörande har generell befogenhet att besluta om.<br>Befogenheten är avsedd att kunna utövas då kontakt inte hinner etableras<br>med åklagare då ett fartyg är på väg bort från svenskt jurisdiktions-<br>område. Det innebär att en kustbevakningstjänsteman i dessa fall kan<br>besluta om t.ex. husrannsakan för att bevisningen skall kunna säkras. Det<br>ankommer då på tjänstemannen att göra de bedömningar som anges i 10<br>och 11 §§. Har befogenheten utnyttjats skall åtgärden skyndsamt anmälas<br>till åklagaren, som omedelbart har att pröva vidare åtgärder beträffande<br>fartyget.</p>
<p>10 § Ombord på ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges terri-<br>torialhav får åtgärder som avses i 9 § vidtas endast om det finns grundad<br>anledning att anta att ett förbjudet utsläpp har skett från fartyget inom<br>Sveriges sjöterritorium eller att det på fartyget i svenskt inre vatten har<br>begåtts ett brott som avses i 10 kap. 3 eller 4 §.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska<br>zon, gäller i fråga om rätt att vidta åtgärder vad som föreskrivs ill och<br>12§§.</p>
<p>186</p>
<p>Bestämmelsen reglerar under vilka förutsättningar förhör far hållas och Prop. 2000/01:139<br>tvångsmedel vidtas ombord på utländska fartyg i territorialhavet med<br>anledning av överträdelser i svenskt sjöterritorium. Regleringen ansluter<br>till artikel 27 och artikel 220 punkt 2 i havsrättskonventionen.</p>
<p>Med förbjudet utsläpp avses sådant utsläpp som har skett i strid med<br>bestämmelserna i VlfL eller i strid med föreskrifter som har meddelats<br>med stöd av VlfL. För att en utredningsåtgärd eller ett tvångsmedel skall<br>kunna vidtas mot fartyget, skall det finnas grundad anledning att anta att<br>det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget inom svenskt sjöterri-<br>torium. Det krävs således att det objektivt sett skall finnas anledning att<br>rikta misstankarna mot ett visst fartyg.</p>
<p>Misstanken kan även avse en överträdelse av 10 kap. 3 eller 4 § VlfL.<br>En rättsligt åtgärd kan då bara ske om överträdelsen har skett på inre<br>vatten. Det följer av den begränsning som gäller för straffrättslig juris-<br>diktion mot utländska fartyg under oskadlig genomfart i territorialhavet.</p>
<p>Bestämmelsen behandlas närmare under avsnitt 6.5.4.</p>
<p>11 § Ombord på ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges territo-<br>rialhav eller ekonomiska zon får åtgärder som avses i 9 § vidtas med<br>anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på<br>den svenska kusten eller därmed sammanhängande intressen eller på<br>tillgångar inom Sveriges sjöterritorium eller i Sveriges ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första stycket får förhör enligt 23 kap., beslag<br>enligt 27 kap. i form av oljeprov eller husrannsakan enligt 28 kap. 1 §<br>rättegångsbalken genomföras om det finns grundad anledning att anta<br>att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget i den ekonomiska<br>zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av<br>den marina miljön, och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets<br>identitet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningshamn eller<br>annan relevant information som har begärts, eller har lämnat uppgifter<br>som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden, och</p>
<p>3. ett ingripande mot fartyget är påkallat av omständigheterna i övrigt.</p>
<p>Bestämmelsen reglerar under vilka förutsättningar förhör far hållas och<br>tvångsmedel far vidtas ombord på utländska fartyg i den ekonomiska<br>zonen eller i territorialhavet med anledning av ett förbjudet utsläpp i den<br>ekonomiska zonen. Regleringen ansluter till artikel 220 punkterna 3, 5<br>och 6 i havsrättskonventionen.</p>
<p>I första stycket regleras förutsättningarna för att hålla förhör och vidta<br>tvångsmedel med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen.<br>Bestämmelsen ansluter till artikel 220 punkt 6 i havsrättskonventionen,<br>vilken ger kuststaten befogenhet att inleda rättsligt förfarande, däri<br>inbegripet kvarhållande av fartyget, i enlighet med statens lagar. För att<br>kunna vidta åtgärder i denna situation krävs att det är klarlagt att det har<br>skett ett förbjudet utsläpp från fartyget och detta utsläpp har medfört eller<br></p>
<p>187</p>
<p>kan medföra betydande skador på den svenska kusten eller därmed Prop. 2000/01:139<br>sammanhängande intressen eller på tillgångar inom Sveriges sjöterri-<br>torium eller i Sveriges ekonomiska zon. För en sådan åtgärd krävs<br>således att det kan anses objektivt klarlagt att det har skett ett utsläpp från<br>fartyget. Beviskravet torde främst vara uppfyllt i fall då utsläppet direkt<br>har observerats, t.ex. från något av Kustbevakningens flygplan.</p>
<p>Regeringen har i avsnitt 6.4 behandlat begreppet ”betydande skada”.<br>Att märka är att det for den ovillkorliga rätten att väcka åtal enligt<br>lOkap. 11 § 1 VlfL förutsätts att ett fall av betydande skada verkligen<br>har inträffat for kuststaten. För ett ingripande enligt den nu aktuella<br>bestämmelsen räcker det dock med att det objektivt sett föreligger en risk<br>för att utsläppet kommer att medföra betydande skador för kuststaten.<br>Detta innebär inte att det föreligger något motsatsförhållande. Vid<br>tidpunkten för ingripandet är det sällan möjligt att konstatera att<br>betydande skador för kuststaten har inträffat på grund av utsläppet eller<br>med full säkerhet kommer att inträffa. Även för det fall någon betydande<br>skada inte slutligen inträffar kan också åtal väckas vid svensk domstol<br>under vissa förhållanden. Det gäller enligt 10 kap. 11 § punkterna 2 och 3<br>VlfL när flaggstaten inte inom sex månader har inlett rättsligt förfarande<br>efter det att den har underrättats om brottet eller när flaggstaten tidigare<br>vid upprepande tillfällen har underlåtit att iaktta sina skyldigheter.</p>
<p>Andra stycket reglerar möjligheten att i övriga fall vidta utrednings-<br>åtgärder då det inte kan anses klarlagt att ett utsläpp har skett från ett<br>utländskt fartyg. Andra stycket ansluter till artikel 220 punkterna 3 och 5<br>i havsrättskonventionen, där kuststaten under vissa angivna förutsätt-<br>ningar ges rätt att företa en fysisk inspektion. Vad som kan komma i<br>fråga enligt denna bestämmelse är en husrannsakan och åtgärder som kan<br>vidtas i samband därmed när fartyget är kvar ute till sjöss, dvs. förhör<br>och tagande av oljeprov. Beslag i form av annat än ett oljeprov skulle<br>kunna komma i strid med havsrätten, eftersom ett sådant beslag<br>eventuellt kan leda till att fartyget inte kan fortsätta sin resa och därmed<br>uppehålls längre än vad som är tillåtet enligt havsrätten. Det finns<br>emellertid inget som hindrar att exempelvis handlingar dokumenteras i<br>samband med undersökningen av fartyget, exempelvis genom foto-<br>grafier.</p>
<p>11 kap. 14 § avskärmar möjligheten att i de nu aktuella fallen föra in<br>ett fartyg till hamn, utom då det är uppenbart nödvändigt för att företa<br>just en husrannsakan.</p>
<p>För att företa en utredningsåtgärd enligt andra stycket förutsätts att det<br>finns grundad anledning att anta att det har skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget i den ekonomiska zonen och att utsläppet har medfört eller kan<br>medföra betydande förorening av den marina miljön. Det förutsätts<br>således inte att hotet om skada riktar sig direkt mot kuststaten. Då det<br>föreligger grundad anledning att anta att ett utsläpp har skett från ett visst<br>fartyg skall kuststaten först begära att befälhavaren lämnar information<br>om fartygets identitet och registreringshamn, senaste och nästa<br>anlöpshamn och annan relevant information som krävs för att fastställa<br>huruvida en överträdelse har ägt rum. Är utsläppet av den omfattning<br>som anges i bestämmelsen och har man från fartyget vägrat svara på ett<br>anrop via VHF bör i de flesta fall en undersökning av fartyget anses<br>påkallad av omständigheterna. Har däremot befälhavaren lämnat uppgift<br></p>
<p>188</p>
<p>om fartygets namn och nästa anlöpshamn, men vägrat att svara på andra Prop. 2000/01:139<br>frågor av betydelse för att utreda överträdelsen, kan det vara så att en<br>undersökning av fartyget bör avvaktas till dess fartyget anlöper hamn.<br>För att vidta ytterligare åtgärder än de som anges i andra stycket krävs att<br>det blir klarlagt, exempelvis på grund av vad som framkommit vid en<br>undersökning med stöd av andra stycket, att ett förbjudet utsläpp har<br>skett. Ytterligare åtgärder kan då vidtas med stöd av första stycket.</p>
<p>Bestämmelsen motiveras närmare under avsnitt 6.5.4.</p>
<p>12 § Åtgärder som avses i 9 § får, utöver vad som anges i 10 och 11 §§,<br>vidtas mot ett utländskt fartyg som befinner sig utanför Sveriges sjö-<br>territorium om de förutsättningar som anges i 10 eller 11 § föreligger<br>och fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande. Rätten till<br>omedelbart förföljande upphör när fartyget kommer in på en annan stats<br>territorialhav.</p>
<p>I denna bestämmelse regleras möjligheten att vidta åtgärder mot ett<br>utländskt fartyg om det har blivit föremål för omedelbart förföljande<br>(”hot pursuit”). Denna rättighet för kuststaten följer av artikel 111 i havs-<br>rättskonventionen. Innebörden av bestämmelsen är att kuststaten kan<br>vidta en rättslig åtgärd utanför Sveriges sjöterritorium, under samma<br>förutsättningar som i territorialhavet eller den ekonomiska zonen, om<br>fartyget har blivit föremål för omedelbart förföljande. De närmare förut-<br>sättningarna för att vidta omedelbart förföljande kommenteras i avsnitt<br>6.2.2.</p>
<p>13 § 7 fråga om ett utländskt fartyg som har sådant certifikat som avses i<br>4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar utfärdade av behöriga utländska<br>myndigheter och som medför handlingar som avses i 5 kap. 1 § skall<br>dessa handlingar granskas innan andra utredningsåtgärder vidtas. När<br>handlingarna har granskats får en åtgärd som avses i 9 § vidtas endast<br>om granskningen av handlingarna inte är tillräcklig för att bekräfta en<br>misstanke om att det på fartyget har begåtts ett sådant brott som avses i<br>J§-</p>
<p>Av artikel 220 i havsrättskonventionen framgår att först om en inspektion<br>ger anledning därtill far ett rättsligt förfarande inledas. Inspektionen som<br>sådan skall gå till på det sätt som anges i artikel 226. Bestämmelserna ger<br>upphov till vissa tolkningsproblem. Formuleringen i artikel 226 far dock<br>närmast tolkas som att man far se förfarandet i flera led. Först när en<br>kontroll av handlingarna varken kan bekräfta eller dementera ett miss-<br>tänkt utsläpp far en fysisk inspektion ske av själva fartyget samt andra<br>åtgärder vidtas som hållande av förhör, tagande i beslag m.m.<br>Bestämmelsen i artikel 226 bör därför i denna del ses som en regel som<br>begränsar möjligheterna att vidta tvångsåtgärder. Ett beslut om husrann-<br>sakan, dvs. en vidare fysisk inspektion än granskning av handlingarna,<br>kan emellertid baseras på en sådan granskning som Sjöfartsverket redan<br>har gjort. Utgångspunkten för bestämmelsen i havsrättskonventionen<br>måste vara att en mer ingripande inspektion än vad som är nödvändigt<br></p>
<p>189</p>
<p>inte far ske då ett utländskt fartyg har erforderliga handlingar. Huruvida Prop. 2000/01:139<br>kontrollen av handlingarna sker av Sjöfartsverket eller Kustbevakningen<br>bör inte ha någon betydelse. Exempelvis en husrannsakan far företas om<br>en granskning av handlingarna inte är en tillräcklig utredningsåtgärd för<br>att bekräfta misstanken om ett otillåtet utsläpp. Regelns praktiska<br>implikationer i övrigt har kommenterats i den allmänna motiveringen<br>(avsnitt 6.5.4). Denna bestämmelse gäller oavsett om det utländska<br>fartyget befinner sig på inre vatten, i territorialhavet eller i den<br>ekonomiska zonen.</p>
<p>14 § En tjänsteman vid Kustbevakningen eller en polisman får stoppa ett<br>fartyg och hålla kvar det under den tid som behövs for att hålla förhör<br>enligt 23 kap. rättegångsbalken eller använda ett tvångsmedel enligt 24-<br>28 kap. rättegångsbalken.</p>
<p>Om det uppenbart behövs för att åtgärden skall kunna genomföras får<br>fartyget även föras in till hamn.</p>
<p>Hålls ett fartyg kvar av skäl som anges i 11 § andra stycket får fartyget<br>föras in till hamn endast om det uppenbart behövs för att en husrann-<br>sakan skall kunna genomföras. Fartyget skall därefter omedelbart<br>tillåtas att avgå, om det inte efter husrannsakan finns förutsättningar<br>enligt 11 § första stycket att vidta någon ytterligare åtgärd.</p>
<p>Finns det inte längre fog för en åtgärd skall den omedelbart hävas.</p>
<p>Paragrafen är en anpassning av 4 § LKP för brottsutredningar som avser<br>olagliga utsläpp. Av bestämmelsen framgår vilka befogenheter en<br>tjänsteman vid Kustbevakningen och en polisman har att stoppa och hålla<br>kvar ett fartyg samt att föra in det till hamn för att hålla förhör enligt<br>23 kap. rättegångsbalken eller genomföra åtgärder enligt 24-28 kap.<br>rättegångsbalken. Bestämmelsen är en ren verkställighetsregel och förut-<br>sätter således att behörig beslutsfattare har förordnat om en utredningsåt-<br>gärd eller ett tvångsmedel. Bestämmelsen är tillämplig både på utländska<br>och svenska fartyg och oavsett om fartyget befinner sig på inre vatten, i<br>territorialhavet eller i den ekonomiska zonen. Av bestämmelsen framgår<br>att ett fartyg far stoppas och kvarhållas under så lång tid som det behövs<br>för att genomföra åtgärden.</p>
<p>Beträffande utländska fartyg utanför inre vatten far åtgärder av nu<br>aktuellt slag endast vidtas om förutsättningar föreligger enligt 10, 11 eller<br>12 §. Enligt huvudregeln skall åklagare eller rätten besluta om sådan<br>utredningsåtgärd eller tvångsmedel som kan föranleda att fartyget<br>stoppas eller kvarhålls. Om det är fara i dröjsmål far ett sådant beslut<br>fattas av kustbevakningstjänsteman eller polis. Se närmare om detta i<br>kommentaren till 9 §.</p>
<p>Ett fartyg får bara föras in till hamn om det uppenbart behövs för att<br>åtgärderna skall kunna genomföras. Denna begränsning har motiverats<br>närmare i avsnitt 6.5.5. I vad mån fartyget behöver föras in till hamn<br>torde ofta vara beroende av t.ex. vilka väderförhållanden som råder. Det<br>är naturligtvis också avhängigt av vilken utredningsåtgärd eller vilket<br>tvångsmedel som skall vidtas. Den allmänna regeln om att strängare<br>medel än förhållandena kräver inte skall vidtas, skall naturligtvis iakttas.</p>
<p>190<br></p>
<p>Vidare är att märka att åtgärden omedelbart skall hävas om det inte finns Prop. 2000/01:139<br>fog for den.</p>
<p>I tredje stycket finns en särskild reglering för det fall att det finns<br>grundad anledning att anta att ett utsläpp har skett från ett utländskt<br>fartyg i den ekonomiska zonen, dvs. att 11 § andra stycket har tillämpats.<br>Vad havsrättskonventionen ger rätt till under dessa förhållanden är endast<br>att företa en fysisk inspektion. Det bör då endast i yttersta undantagsfall<br>komma i fråga att fartyget förs in i hamn. Det kan bara bli aktuellt om det<br>uppenbart behövs för att företa just en husrannsakan av fartyget, t.ex.<br>därför att väderförhållandena omöjliggör en sådan undersökning ute till<br>havs. Ytterligare åtgärder när fartyget har förts till hamn kan bara vidtas<br>om det då, exempelvis på grundval av undersökningen av själva fartyget,<br>kan anses klarlagt att ett utsläpp har skett, dvs. om 11 § första stycket kan<br>tillämpas.</p>
<p>15 § Om en åtgärd avseende ett utländskt fartyg har vidtagits med stöd<br>av detta kapitel skall konsuln eller den närmaste diplomatiske represen-<br>tanten för den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten) genast under-<br>rättas om åtgärden och omständigheterna kring denna. Sådan under-<br>rättelse skall, när så är möjligt, även lämnas till sjöfartsmyndigheten i<br>samma stat.</p>
<p>Väcks åtal för brott som avses i 1 § och har brottet begåtts på ett<br>utländskt fartyg i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon skall<br>flaggstaten underrättas om åtalet på det sätt som anges i första stycket.</p>
<p>Paragrafen ansluter närmast till havsrättskonventionens artikel 231, men<br>reglerar bara underrättelseskyldigheten till flaggstaten när straffrättsliga<br>åtgärder har vidtagits mot ett utländskt fartyg (dvs. inte när åtgärder av<br>annat slag har vidtagits).</p>
<p>16 § Har en förundersökning inletts om brott mot en bestämmelse om<br>förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen och kan det<br>skäligen befaras att brottet har begåtts på ett fartyg registrerat i en<br>främmande stat, skall regeringen eller den myndighet som regeringen<br>bestämmer pröva om den staten skall upplysas om överträdelsen och<br>tillställas utredningen i syfte att lagföringen i stället skall ske där (flagg-<br>statsrapport).</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före-<br>skrifter om flaggstatsrapport vid otillåtna utsläpp av skadliga ämnen och<br>om flaggstatsrapport i fråga om andra brott som avses i 1 §.</p>
<p>I bestämmelsen, som har utformats efter Lagrådets förslag, regleras den<br>skyldighet som föreligger enligt MARPOL att skicka en s.k. flaggstats-<br>rapport. Med flaggstat avses den stat där fartyget är registrerat.<br>Bestämmelsen kommenteras närmare i avsnitt 6.5.7. Av artikel 4 i<br>MARPOL följer ett åtagande för alla stater att, då en överträdelse har<br>skett under den statens jurisdiktion, antingen föranstalta om rättsligt för-<br>farande eller tillställa flaggstaten upplysningar och bevis som visar att en<br>överträdelse har skett. Flaggstaten har då enligt samma artikel en<br></p>
<p>191</p>
<p>skyldighet att inleda rättsligt förfarande om staten finner att tillräckliga Prop. 2000/01:139<br>bevis föreligger.</p>
<p>Det förekommer att den svenska förundersökningen läggs ned av<br>orsaker som inte hindrar flaggstaten från att väcka åtal. Det kan t.ex. vara<br>så att den misstänkte har lämnat Sverige utan att det kan förmodas att han<br>kommer att återvända. Det kan också vara så att fartyget inte har kunnat<br>undersökas efter det konstaterade utsläppet och att utredningen därför har<br>omöjliggjorts. I dessa fall skall flaggstatsrapport alltid skickas. I vissa<br>fall är det en förutsättning för domsrätt att flaggstaten inte inom sex<br>månader har inlett rättsligt förfarande efter att ha underrättats om brottet.<br>Även i sådana situationer skall en flaggstatsrapport alltid skickas. Det är<br>således viktigt att utredningen bedrivs i bevissäkrande syfte, även om<br>inte någon lagföring i första hand kan förväntas ske i Sverige.</p>
<p>Det kan även bli aktuellt att skicka en flaggstatsrapport då lagföringen<br>av lämplighetsskäl bör ske i flaggstaten. Det som då avses är främst att<br>det är fråga om en allvarlig överträdelse och en lagföring i flaggstaten<br>kan möjliggöra en strängare påföljd än vad som på grund av begräns-<br>ningslagen är möjlig i Sverige.</p>
<p>Under alla förhållanden gäller för att flaggstatsrapport skall skickas att<br>det med rimlig grad av säkerhet skall kunna antas (skäligen kan miss-<br>tänkas) att det från ett visst fartyg har skett ett otillåtet utsläpp.</p>
<p>Regeringen avser att, såsom har skett i förordningen (1978:108) om<br>internationellt samarbete rörande lagföring för brott, föreskriva att Riks-<br>åklagaren skall besluta huruvida flaggstatsrapportering skall ske eller<br>inte.</p>
<p>17 § Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen (1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervakning gäller även vid tillämpningen av<br>detta kapitel.</p>
<p>Enligt denna paragraf gäller 6 och 8 §§ LKP även vid tillämpningen av</p>
<p>11 kap. VlfL.</p>
<p>I 6 § LKP föreskrivs att de befogenheter som ges i den lagen endast far<br>utövas av kustbevakningstjänsteman som uppfyller de krav som uppställs</p>
<p>1 fråga om tjänsteställning, utbildning och erfarenhet eller i annat<br>avseende. I 8 § LKP föreskrivs bl.a. att en kustbevakningstjänsteman inte<br>får använda strängare medel än vad förhållandena kräver vid verk-<br>ställande av åtgärder enligt LKP.</p>
<h4>9.2 Fartygssäkerhetslagen (1988:49)</h4>
<h5>5 kap.</h5>
<p>2 § Befälhavaren skall se till att ha den kännedom om fartyget som han<br>eller hon behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande<br>säkerheten på fartyget och for att förhindra förorening.</p>
<p>Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs<br>sjöklart.</p>
<p>192</p>
<p>När en ombordanställd tillträder sin befattning ombord, skall han eller Prop. 2000/01:139<br>hon genom befälhavarens försorg få nödvändig kännedom om fartyget,<br>om grundläggande säkerhetsbestämmelser och bestämmelser till skydd<br>mot förorening från fartyg samt om åtgärder vid sjöolycka.</p>
<p>Ändringen i paragrafen rör befälhavarens ansvar då det gäller att för-<br>hindra förorening från fartyg.</p>
<p>I första stycket slås fast att befälhavaren inte bara skall skaffa sig den<br>kännedom som behövs om fartyget för att kunna fullgöra sina skyldig-<br>heter beträffande säkerheten på fartyget utan också för att förhindra<br>förorening.</p>
<p>Av tredje stycket framgår att befälhavaren har en skyldighet att se till<br>att en ombordanställd som tillträder en befattning ombord far behövlig<br>kännedom inte bara om grundläggande säkerhetsbestämmelser, utan även<br>om bestämmelser till skydd mot förorening från fartyg. Bestämmelsen<br>har betydelse vid bedömningen av befälhavarens eventuella oaktsamhet<br>och bristande tillsyn enligt 10 kap. 2 § VlfL.</p>
<p>Bestämmelsen, som ansluter till den s.k. ISM-koden, motiveras i<br>avsnitt 6.6.2.</p>
<h4>9.3 Lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan<br>vid polisiär övervakning</h4>
<p>2 a § I stället for vad som sägs i 2 § gäller 11 kap. lagen (1980:424) om<br>åtgärder mot förorening från fartyg i fråga om Kustbevakningens och<br>kustbevakningstjänstemäns befogenheter att vidta åtgärder vid misstanke<br>om brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller<br>förorening från fartyg.</p>
<p>Innebörden av denna nya paragraf är att i fråga om åtgärder vid miss-<br>tanke om brott mot VlfL eller mot föreskrifter som har meddelats med<br>stöd av VlfL, ersätts 2 § LKP av bestämmelserna i 11 kap. VlfL.<br>Åtgärder i fråga om dessa brott som vidtas i brottsutredande syfte<br>regleras således i VlfL, medan polisiära uppgifter i brottsupptäckande<br>syfte och för att avvärja brott alltjämt regleras i LKP (jfr 1 och 3 §§ LKP<br>samt 13 § polislagen (1984:387)).</p>
<p>Om anledning förekommer att brott har förövats har kustbevaknings-<br>tjänsteman enligt 2 § LKP samma befogenheter som enligt rättegångs-<br>balken tillkommer en polisman att hålla förhör och vidta andra åtgärder<br>med stöd av 23 kap. 3 § tredje stycket rättegångsbalken, ta med någon till<br>förhör med stöd av 23 kap. 8 § rättegångsbalken, gripa någon med stöd<br>av 24 kap. 7 § första stycket rättegångsbalken och företa husrannsakan<br>med stöd av 28 kap. 5 § rättegångsbalken, om åtgärden har till syfte att<br>eftersöka den som skall gripas eller att verkställa beslag. Det är då fråga<br>om ingripanden i brottsutredande syfte vid misstanke om att brott har<br>förövats.</p>
<p>Genom bestämmelserna i 11 kap. 2 samt 5-8 §§ VlfL ges kustbevak-<br>ningstjänstemän - i förhållande till vad som gäller enligt LKP-<br>utvidgade befogenheter att vidta åtgärder vid misstanke om brott mot<br>bestämmelser i VlfL eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd</p>
<p>7 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139<br></p>
<p>av VlfL. I dessa fall har kustbevakningstjänstemän nämligen samtliga de Prop. 2000/01:139<br>befogenheter som de har enligt 2 § LKP att vidta snabba åtgärder, men<br>därutöver mer långtgående befogenheter som i högre grad överens-<br>stämmer med vad som gäller för en polisman. Någon begränsning på så<br>sätt att åtgärden bara far utövas i omedelbar anslutning till den gärning<br>som föranlett denna gäller inte enligt VlfL (jfr 5 § LKP). Att märka är<br>emellertid att kustbevakningstjänstemän fortfarande skyndsamt skall<br>anmäla alla åtgärder som vidtas till åklagare eller till den som har rätt att<br>leda förundersökningen.</p>
<p>194</p>
<h3>Sammanfattning av Oljeutsläppsutredningens<br>betänkande</h3>
<h5>Uppdraget</h5>
<p>Vårt uppdrag har varit att utreda frågor om ingripanden vid oljeutsläpp<br>och utsläpp av andra skadliga ämnen till sjöss med syfte att förbättra de<br>rättsliga möjligheterna att kunna beivra de olagliga utsläppen. I upp-<br>draget har ingått att kartlägga och utvärdera hur nuvarande regelsystem<br>på området fungerar i praktiken samt att mot bakgrund av denna utvärde-<br>ring och en allmän översyn av lagstiftningen lämna forslag till åtgärder<br>som kan leda till effektivare ingripanden från myndigheternas sida. Upp-<br>draget har även omfattat att lämna forslag på hur frågan om svensk<br>domsrätt kan lösas när det gäller olagliga oljeutsläpp och andra utsläpp<br>av förorenande ämnen i Sveriges ekonomiska zon.</p>
<h5>Kartläggning</h5>
<p>Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över registrerade oljeutsläpp<br>(varmed här och i det följande avses rapporterade och bekräftade oljeut-<br>släpp) i svensk ansvarszon. Under den tid statistiken avser har antalet<br>registrerade utsläpp varierat mellan lägst 116 och högst 482 per år. Efter<br>en generell nedgång under 1980-talet och början av 1990-talet steg<br>antalet utsläpp under åren 1994 och 1995. De senaste två åren har dock<br>åter kunnat skönjas en viss nedåtgående trend.</p>
<p>I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som<br>statistiken över registrerade utsläpp är osäkert. Antalet upptäckta utsläpp<br>är nämligen i hög grad beroende av vilka resurser som står till förfogande<br>för havsövervakningen. Sedan 1970-talet har möjligheterna att upptäcka<br>utsläpp avsevärt förbättrats, främst genom den ökade flygövervakningen<br>och den tekniska utrustning som man har tillgång till på flygplanen.</p>
<p>Vi har med utgångspunkt från Kustbevakningens statistik försökt<br>kartlägga den rättsliga hanteringen av de oljeutsläpp som registrerades<br>under åren 1994-1996. Under ettvart av nämnda år registrerades 415,<br>482 respektive 411 oljeutsläpp i svensk ansvarszon. Endast ett fatal av<br>utsläppen har resulterat i att en fysisk person fällts till ansvar för brott. I<br>samtliga dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den<br>misstänkte har varit bosatt i Sverige. Vattenföroreningsavgift - som är en<br>administrativ sanktionsavgift som kan påföras fysisk eller juridisk person<br>- har tagits ut i sammanlagt ett 40-tal fall. Påförda vattenförorenings-<br>avgifter är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg.<br>De flesta avgifterna avser dock oljeutsläpp som skett i samband med<br>lastning, lossning, läktring eller bunkring. Om man ser till antalet sank-<br>tioner är således förfarandet med vattenföroreningsavgift effektivare än<br>det rent straffrättsliga ansvaret. Även med beaktande av fallen med på-<br>förda vattenföroreningsavgifter är det emellertid ett mycket begränsat<br>antal av de utsläpp som upptäckts som lett till någon form av sanktion<br>(endast ca tre procent).</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>195</p>
<p>Den främsta anledningen till att så få utsläpp blir beivrade är de Prop. 2000/01:139<br>svårigheter som är förknippade med identifiering av förorenaren. De Bilaga 1<br>flesta oljeutsläpp sker sannolikt nattetid eller vid otjänlig väderlek. Då<br>utsläppen senare upptäcks befinner sig fartyget långt därifrån. Att i en<br>sådan situation härleda utsläppet till ett visst fartyg är i dag mycket svårt.<br>Problemet att fastställa från vilket fartyg ett utsläpp har skett avspeglas i<br>att Kustbevakningen under de år som vår kartläggning avsett endast be-<br>träffande i genomsnitt 25 utsläpp per år kunnat rikta misstanken mot visst<br>fartyg.</p>
<p>Vad som kan konstateras är emellertid att inte heller fall där utsläppet<br>kunnat misstänkas härröra från ett visst fartyg lett till straffrättsliga åt-<br>gärder annat än undantagsvis. De allra flesta förundersökningar rörande<br>brott av detta slag har lagts ned och ärendena har följaktligen inte nått<br>domstolarna. Det finns flera skäl till detta, men sammanfattningsvis kan<br>sägas att det innebär stora problem att styrka objektiva och subjektiva<br>brottsrekvisit samtidigt som det finns brister i dagens utredningsför-<br>farande.</p>
<h5>Allmänna utgångspunkter för våra förslag</h5>
<p>Under de senaste årtiondena har internationella och nationella åtgärder<br>vidtagits för att minska oljeutsläppen från fartyg. Trots det förekommer<br>fortfarande utsläpp i stor omfattning.</p>
<p>Vårt uppdrag avser främst att effektivisera det rättsliga beivrandet av<br>de olagliga utsläppen. Av vikt är emellertid inte bara att ingripa då ett<br>utsläpp väl har skett utan att på alla sätt se till att förhindra att olagliga<br>utsläpp inträffar. Det som främst har betydelse är att det finns fungerande<br>mottagningsanordningar i vaije hamn, dit fartygens avfall utan särskild<br>kostnad kan lämnas, samtidigt som det föreligger en skyldighet för far-<br>tygen att lämna avfallet. Inom detta område är en positiv utveckling<br>redan på gång internationellt. Ett väl fungerande system med mottag-<br>ningsanordningar i kombination med effektiva ingripanden och kännbara<br>sanktioner mot dem som släpper ut avfallet till sjöss bör leda till att de<br>olagliga utsläppen minskar.</p>
<p>Det är i dag förenat med stora problem att i efterhand fastställa från<br>vilket fartyg ett utsläpp har skett. Avsevärt förbättrade identifieringsmöj-<br>ligheter förutsätter internationella beslut om att alla fartyg skall vara<br>utrustade med s.k. transpondrar samt utarbetandet av ett internationellt<br>system för obligatorisk märkning av olja. Från svensk sida måste vi i<br>dessa sammanhang verka pådrivande i olika internationella organ. Där-<br>emot har vi små möjligheter att - innan internationella beslut har fattats -<br>ensidigt förbättra identifieringsmöjlighetema. Våra förslag går därför<br>främst ut på att genom ett förenklat och utvidgat straffrättsligt ansvar<br>samt genom ett effektivare utredningsförfarande åstadkomma att olagliga<br>utsläpp från identifierade fartyg som huvudregel skall leda till någon<br>form av åtgärd mot förorenaren. Man kan dock inte realistiskt räkna med<br>att alla nu avsedda fall kommer att kunna bli föremål för lagföring i<br>Sverige. Vi är emellertid av uppfattningen att även ett begränsat antal<br>lagföringar kan ha en avsevärd preventiv effekt, om de ges tillräcklig<br>uppmärksamhet. Vad som är viktigt är också att man - i de fall lagföring</p>
<p>196</p>
<p>inte kan ske i Sverige - från svensk sida gör allt som är möjligt för att Prop. 2000/01:139<br>flaggstaten (eller annan stat) skall kunna straffa de ansvariga. Bilaga 1</p>
<p>Våra förslag kan inordnas under följande huvudrubriker.</p>
<p>• Domsrätt i den ekonomiska zonen</p>
<p>• Totalförbud mot utsläpp av olja m.m.</p>
<p>• Straffansvaret</p>
<p>• En ny administrativ sanktionsavgift</p>
<p>• Sanktioner mot juridiska personer</p>
<p>• Brottsutredningen</p>
<p>• Behörig domstol</p>
<p>• Internationellt samarbete</p>
<h5>Domsrätt i den ekonomiska zonen</h5>
<p>Lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad<br>gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begränsnings-<br>lagen, trädde i kraft samtidigt med att Sverige ratificerade Förenta<br>nationernas havsrättskonvention (havsrättskonventionen). Begräns-<br>ningslagen medför att ett brott som innebär en förorening av den marina<br>miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts utanför svenskt<br>inre vatten på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat. Undantag<br>gäller dock för uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet.<br>Som en konsekvens av att endast böter kan dömas ut med anledning av<br>ett olagligt utsläpp från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen före-<br>ligger inte svensk domsrätt beträffande dessa gärningar enligt 2 kap. 2 §<br>brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 § brottsbalken har vi domsrätt<br>annat än i de sällsynta undantagsfall då brottet kan anses riktat mot<br>Sverige.</p>
<p>Vi föreslår att domsrätt beträffande dessa brott införs. Åtal far dock<br>väckas endast i särskilt angivna fall. Förutom då fartygets flaggstat i det<br>konkreta fallet underlåter eller upprepade gånger tidigare har underlåtit<br>att vidta rättsliga åtgärder, far åtal väckas då ett förbjudet utsläpp i den<br>ekonomiska zonen medfört eller kunnat medföra betydande skada, vilket<br>enligt vår uppfattning torde kräva ett utsläpp i storleksordningen<br>1 000 liter olja.</p>
<p>En konsekvens av att svensk domsrätt införs är också att straffrättsliga<br>ingripanden kan vidtas vid olagliga utsläpp i den ekonomiska zonen.</p>
<h5>Totalförbud mot utsläpp av olja m.m.</h5>
<p>Vi föreslår att ett totalförbud mot utsläpp av oljehaltiga blandningar, oav-<br>sett koncentration, införs inom Sveriges sjöterritorium. Förbudet medför<br>att sådana utsläpp av länsvatten, som innehåller begränsade halter olja<br>och som i dag är tillåtna (de s.k. 15 ppm-utsläppen), inte längre far ske<br>inom Sveriges sjöterritorium. Det generella förbudet mot utsläpp av olja<br>skall, till skillnad från vad som gäller i dag, även omfatta fritidsfartyg.</p>
<p>Vi föreslår vidare att det inom Sveriges sjöterritorium införs ett utvid-<br>gat förbud mot utsläpp av toalettavfall samt ett generellt förbud mot ut-<br>släpp av fast avfall. Tillsammans med nuvarande förbud mot utsläpp av</p>
<p>197</p>
<p>kemikalier kommer med vårt förslag i princip alla utsläpp av skadliga Prop. 2000/01:139<br>ämnen att vara förbjudna inom Sveriges sjöterritorium. Bilaga 1</p>
<h5>Straffansvaret</h5>
<p>Ett olagligt oljeutsläpp eller ett utsläpp av andra skadliga ämnen skall<br>med vårt förslag i första hand föranleda straff för miljöbrott eller<br>vållande till miljöstörning. Ansvaret enligt lagen (1980:424) om åtgärder<br>mot förorening från fartyg föreslås bli subsidiärt. Enligt denna lag skall<br>varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet medverkar till att ett<br>olagligt utsläpp sker dömas till ansvar. Detsamma gäller den som upp-<br>såtligen eller av oaktsamhet underlåter att vidta åtgärder för att begränsa<br>ett utsläpp, som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget. Den<br>särskilda regleringen av ansvaret för olika specialsubjekt, vilken i dag<br>snarare försvårar än underlättar brottsutredningen, tas bort. Har oaktsam-<br>heten bestått i en underlåtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall i stället<br>sedvanliga principer för företagaransvar tillämpas.</p>
<p>Oavsett om ett utsläpp bedöms som miljöbrott, vållande till miljö-<br>störning eller som ett brott mot lagen om åtgärder mot förorening från<br>fartyg kan med stöd av de principer vi anser bör tillämpas - förutom den<br>som faktiskt åstadkommit det aktuella utsläppet - redaren eller ägaren<br>(eller företrädare för redare eller ägare som är juridisk person) samt<br>befälhavare och annat befäl dömas till ansvar. Arman som i redarens<br>ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift föreslås bl.a. i<br>straffrättsligt hänseende bli jämställd med redare.</p>
<p>Befälhavarens ansvar blir av mer övergripande karaktär och oberoende<br>av om befälhavaren ansvarat för den mer omedelbara tillsynen över<br>hanteringen av olja och också oberoende av om det befäl som haft detta<br>tillsynsansvar gjort sig skyldig till brott. Befälhavarens övergripande<br>ansvar för att förhindra förorening föreslås komma till uttryck i fartygs-<br>säkerhetslagen (1988:49).</p>
<p>Straffskalan vid olagliga utsläpp behålls oförändrad. Vi är emellertid<br>av uppfattningen att en skärpt inställning till denna typ av brottslighet<br>måste komma till stånd i praxis. Ett uppsåtligt utsläpp innehållande ett<br>hundratal liter olja i ett föroreningskänsligt område som Östersjön bör<br>anses vara av så allvarlig art att det kan vara motiverat att bestämma<br>straffet till fängelse. Detta medför att också straffet då ett sådant utsläpp<br>begås på ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium - enligt vår<br>uppfattning - kan bestämmas till fängelse. Även medvetet oaktsamma<br>utsläpp bör kunna leda till fängelsestraff. I de fall fängelse inte kan eller<br>bör ådömas bör straffvärdet ligga på en hög bötesnivå.</p>
<h5>En ny administrativ sanktionsavgift</h5>
<p>Svårigheterna att rättsligt beivra olagliga utsläpp medför att det är<br>särskilt angeläget att effektivt beivra andra överträdelser som syftar till<br>att kontrollera och eliminera föroreningar från fartyg. En sådan över-<br>trädelse är brister i förandet av oljedagboken eller andra sådana dag-<br>böcker. En annan att man ombord anbringat en s.k. by-pass anordning,<br>dvs. en anordning som möjliggör utsläpp från en tank eller annat<br></p>
<p>198</p>
<p>utrymme direkt till havet. En tredje är att man underlåter att följa de före- Prop. 2000/01:139<br>skrifter om s.k. obligatorisk avfallslämning i hamn, som med största Bilaga 1<br>sannolikhet kommer att träda i kraft inom Östersjöområdet den 1 januari<br>2000.</p>
<p>Av erfarenhet har det straffrättsliga ansvaret hittills fungerat mindre<br>väl vid brott som har samband med sjöfart. Det kan också ifrågasättas om<br>rättsväsendets resurser bör tas i anspråk för den typ av överträdelser som<br>det här handlar om. Vi föreslår att föreskrifter som reglerar förbudet mot<br>by-pass anordningar samt föreskrifter rörande kravet på obligatorisk<br>avfallslämning skall meddelas av Sjöfartsverket samt att verket skall<br>påföra en administrativ sanktionsavgift om</p>
<p>1. en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok eller andra dagböcker<br>rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord har åsidosatts,</p>
<p>2. en by-pass anordning har anbringats i strid mot förbud eller</p>
<p>3. en föreskrift rörande kravet på obligatorisk avfallslämning har<br>åsidosatts.</p>
<p>Avgift skall påföras för de överträdelser som regeringen bestämt och<br>efter principen om strikt ansvar. Avgiftsbeloppet skall uppgå till lägst<br>3 000 kr och högst 30 000 kr och bestämmas med ledning av tariffer som<br>skall beslutas av regeringen. Avgift skall påföras genom beslut som är<br>direkt verkställbart men som kan överklagas till förvaltningsdomstol.</p>
<h5>Sanktioner mot juridiska personer</h5>
<p>Från preventiv synpunkt är det nödvändigt att straffansvaret kompletteras<br>av en effektiv sanktion som drabbar den som kan ha ekonomisk vinning<br>av att begå brott av detta slag, dvs. främst den fysiska eller juridiska<br>person som driver sjöfart med fartyget. En sådan sanktion utgör vatten-<br>föroreningsavgiften.</p>
<p>Företagsbotsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1997:127)<br>Straffansvar för juridiska personer föreslagit att vattenförorenings-<br>avgiften skall tas bort och ersättas med ett straffansvar för juridiska<br>personer. Förslaget bereds för närvarande i Regeringskansliet. I avvaktan<br>på ett slutligt ställningstagande i frågan om ett straffansvar för juridiska<br>personer är det uppenbart att vattenföroreningsavgiften måste finnas<br>kvar. För att ytterligare effektivisera uttagandet av avgiften föreslår vi att<br>det införs en utvidgad möjlighet att påföra ägaren vattenförorenings-<br>avgift. Vidare föreslås en generell höjning av vattenföroreningsavgiftema<br>för de vanligast förekommande utsläppen. Avgiften för ett utsläpp i<br>storleksordningen 50-1 000 liter olja blir med vårt förslag som lägst två<br>basbelopp eller för närvarande 72 800 kr.</p>
<p>Vi tar i kapitel 20 upp de komplikationer som ett straffansvar för<br>juridiska personer kan leda till just på sjöfartens område. Vi lämnar<br>också förslag till vissa kompletteringar av Företagsbotsutredningens för-<br>fattningsförslag, vilka vi anser nödvändiga om ett straffansvar för<br>juridiska personer skall ha några förutsättningar att fungera lika effektivt<br>som vattenföroreningsavgiften.</p>
<p>199</p>
<p>Brottsutredningen - en specialisering inom samverkande myndigheter Prop. 2000/01:139<br>Dagens utredningsförfarande vid oljeutsläpp företer många brister. Inom <sup>1</sup></p>
<p>polis- respektive åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret för<br>förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisatoriska<br>enheter, där tillräcklig specialistkunskap för att handlägga denna typ av<br>ärenden ofta saknas. Också inom Kustbevakningen och Sjöfartsverket<br>saknas generellt sett erforderlig kompetens beträffande många av de<br>frågor som är av betydelse för ett framgångsrikt utredningsresultat, t.ex.<br>saknas för närvarande tillräckliga kunskaper om det straffrättsliga för-<br>farandet såvitt avser de krav som måste ställas på bevisningen och<br>dokumentationen av vidtagna åtgärder. Kritik kan också riktas mot<br>samtliga myndigheter för att man inte tillräckligt effektivt begagnar<br>möjligheterna till samarbete och kunskapsutbyte mellan skilda myndig-<br>heter inom och utom landet. Den främsta orsaken till att utredningsför-<br>farandet inte är effektivt anser vi dock vara att det inte i tillräcklig grad<br>anpassats till sjöförhållanden och att det saknas någon med ett över-<br>gripande samordnande ansvar. Detta - i förening med att befogenheterna<br>är splittrade på flera myndigheter - leder till att det ofta finns brister i<br>utredningsmaterialet, som det kan vara mycket svårt att avhjälpa i efter-<br>hand.</p>
<p>En effektiv brottsutredning av oljeutsläpp måste enligt vår uppfattning<br>uppfylla följande grundläggande krav.</p>
<p>• Utredningsförfarandet måste vara uppbyggt kring en möjlig-<br>het att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss.</p>
<p>• Utredningsförfarandet måste bygga på en särskild handlägg-<br>ningsordning som tillgodoser kraven på snabbhet, samord-<br>ning, samarbete och specialkompetens.</p>
<p>• Möjligheterna att via internationellt samarbete fa utrednings-<br>åtgärder och - i förekommande fall - lagföring till stånd i ett<br>annat land måste effektivt utnyttjas.</p>
<p>Dagens förundersökningsförfarande är i mycket begränsad utsträckning<br>anpassat för att tillämpas på sjörelaterad brottslighet, i synnerhet gäller<br>detta då brott begås på ett utländskt fartyg. Vid brott med anknytning till<br>sjöfart är tidsaspekten särskilt påtaglig. De svårigheter som det många<br>gånger innebär att i efterhand komplettera utredningen medför att man<br>med utnyttjande av skilda myndigheters kompetens måste agera mycket<br>snabbt. Detta förutsätter ett väl fungerande samarbete och korta<br>kommunikationsvägar mellan myndigheterna samt en mycket tidig<br>samordning. Det är emellertid också nödvändigt att generellt bredda<br>kompetensen hos berörda myndigheter. Vad som behövs är ”team” av<br>specialutbildade personer som under kompetent ledning omedelbart kan<br>utföra erforderliga utredningsåtgärder. Om detta skall vara möjligt krävs<br>att brottsutredningen bygger på en särskild handläggningsordning samt<br>att utredningsförfarandet, liksom för närvarande, är uppbyggt kring en<br>möjlighet att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss.</p>
<p>Internationell reglering bygger i stor utsträckning på principen om<br>flaggstatsjurisdiktion, dvs. att det i första hand är den stat vars flagga<br>fartyget för som har ett ansvar för att brott begångna på statens fartyg<br></p>
<p>200</p>
<p>utreds och - i förekommande fall — lagförs, oavsett var brotten begåtts. Prop. 2000/01:139<br>Erfarenheterna av flaggstatsjurisdiktionen är emellertid i ett intematio- Bilaga 1<br>nellt perspektiv mycket dåliga. Inte heller de åtgärder som kan vidtas av<br>myndigheterna i den hamnstat som fartyget anlöper är alltid tillräckliga<br>för att en lagföring skall kunna komma till stånd. Att Sverige har möjlig-<br>het att effektivt ingripa mot brott som begås inom svenska vatten-<br>områden är därför av avgörande betydelse. Enligt vår uppfattning bör<br>man sträva efter att arbeta mer offensivt än i dag och i förhållande till<br>utländska fartyg hävda rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då<br>ingripande folkrättsligt får anses tillåtet och därtill kan ske utan risker för<br>fartyget eller besättningen.</p>
<p>Våra förslag och överväganden rörande brottsutredningen kan<br>sammanfattas enligt följande.</p>
<p>• En särskild lag införs som reglerar förundersökningsförfarandet<br>vid brott mot bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening<br>från fartyg. Lagen skall tillämpas även om ett olagligt utsläpp<br>bedöms som miljöbrott eller vållande till miljöstörning.</p>
<p>• Kustbevakningen ges generell befogenhet att inleda och bedriva<br>förundersökning rörande olagliga utsläpp, antingen utsläppet<br>skett i hamn eller till sjöss. Kustbevakningens befogenhet i nu<br>nämnt avseende inskränker dock inte polisens befogenhet på<br>samma område. I stället skall förundersökningar kunna bedrivas<br>i nära samverkan mellan polisen och Kustbevakningen.</p>
<p>• Åklagaren skall ha ett övergripande och samordnande ansvar för<br>förundersökningarnas bedrivande. Oavsett om förundersökning<br>inletts av Kustbevakningen eller av polismyndighet så skall<br>åklagarinträde ske på ett mycket tidigt stadium, i princip så snart<br>ett olagligt utsläpp skäligen kan misstänkas härröra från ett visst<br>bestämt eller vissa bestämda fartyg. Åklagaren skall som huvud-<br>regel också besluta om all tvångsmedelsanvändning.</p>
<p>• Kustbevakningstjänsteman far vid alla brott mot föroreningslag-<br>stiftningen i stort sett samma befogenheter som polisman att<br>vidta utredningsåtgärder innan förundersökning inletts samt i<br>brådskande fall. Kustbevakningstjänstemans befogenheter skall<br>generellt gälla även i hamnområden. Sedan förundersökning<br>inletts kan åklagaren eller förundersökningsledare vid polis-<br>myndighet, liksom i dag, begära biträde av Kustbevakningen<br>samt uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta utrednings-<br>åtgärder. Om åklagaren finner det lämpligt far Kustbevakningen<br>i samband med en förundersökning rörande sådant brott med-<br>verka också vid utredningen av annat brott, t.ex. brott mot sjö-<br>lagen (1994:1009).</p>
<p>• Kustbevakningens polisiära befogenheter vid förorening från<br>fartyg regleras i den av oss föreslagna särskilda lagen och skall<br>inte längre omfattas av lagen (1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervakning.</p>
<p>201</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>• Som särskilt tvångsmedel infors en möjlighet att - under Bilaga 1<br>närmare angivna förutsättningar - besluta att ett fartyg skall<br>stoppas, kvarhållas eller inbringas till hamn, om sådan åtgärd</p>
<p>behövs för att säkra bevisning. Kvarhållande skall också kunna<br>ske för att säkra betalning av böter eller företagsbot. Beslut om<br>kvarhållande m.m. skall som huvudregel fattas av åklagaren.<br>Kvarhållande får endast avse begränsad tid, men kan beslutas<br>oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller ej.</p>
<p>• De begränsningar som gäller beträffande straffrättsliga<br>ingripanden mot utländska fartyg lagregleras.</p>
<p>• Som en begränsad form av husrannsakan införs en möjlighet för<br>kustbevakningstjänsteman och polisman att - beträffande ett<br>fartyg som befinner sig i svensk hamn - företa husrannsakan i<br>fartygs maskinrum, pumprum, lasttankar och liknande<br>utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande<br>ämne har kommit.</p>
<p>• S.k. flaggstatsrapport, dvs. överförande av utredning och lag-<br>föring till fartygets flaggstat, blir föremål för författnings-<br>reglering. Frågan om flaggstatsrapportering vid olagliga utsläpp<br>skall prövas av åklagaren. För att flaggstatsrapporteringen skall<br>få särskild tyngd förordar vi att rapportering därefter sker på<br>diplomatisk väg och på framställning av Riksåklagaren, efter<br>anmälan från den åklagare som leder förundersökningen.</p>
<p>• Behovet av specialkompetens inom åklagarväsendet föreslås<br>tillgodoses genom att ett 20-tal för ändamålet särskilt utbildade<br>åklagare med behörighet i hela riket svarar för åklagaruppgiften<br>avseende oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen.<br>Åklagarna bör utses inom ramen för nuvarande åklagarorgani-<br>sation samt ingå i ett landsomfattande jour- eller beredskaps-<br>system. Kustbevakningen - liksom polisen - måste i det<br>inledande skedet av förundersökningen alltid kunna vända sig<br>till en förutbestämd - inom det specifika området kompetent -<br>åklagare för att erhålla beslut och instruktioner.</p>
<p>• Även kravet på specialkompetens inom polisväsendet bör till-<br>godoses genom en specialisering inom ramen för nuvarande<br>organisation, innebärande att ett begränsat antal särskilt<br>utbildade polismän svarar för handläggningen av denna typ av<br>brott.</p>
<p>• Det föreslås att kontaktpunkter inrättas vid Kustbevakningens<br>regionledningar. Från dessa skall, i samråd med övriga myndig-<br>heter, det inledande utredningsarbetet organiseras. För att åstad-<br>komma en ytterligare fördjupad samverkan och samsyn mellan</p>
<p>202</p>
<p>myndigheterna föreslås att samverkansgrupper bildas på central Prop. 2000/01:139<br>och regional nivå. Bilaga 1</p>
<p>• Kustbevakningen föreslås fa i uppdrag att svara för uppföljning<br>och redovisning av vilka straffrättsliga och andra åtgärder som<br>upptäckta utsläpp lett till.</p>
<p>• En effektiv brottsutredning förutsätter en effektiv tillsyn.<br>Sjöfartsverkets skyldighet att polisanmäla överträdelser inom<br>sitt tillsynsområde samt bistå åklagare, polismyndighet och<br>Kustbevakningen vid brottsutredningen lagregleras. Sjöfarts-<br>verkets befogenhet att kvarhålla ett fartyg som befinner sig i en<br>svensk hamn utvidgas till att även gälla fartyg, beträffande vilka<br>s.k. obligatorisk avfallslämning inte har fullgjorts.</p>
<p>• För att ytterligare öka möjligheterna till upptäckt och utredning<br>bör övervägas om Försvarsmakten kan ges i uppdrag att biträda<br>Kustbevakningen med övervakning för att upptäcka över-<br>trädelser, identifiera fartyg och ta oljeprov från utsläpp samt om<br>någon eller några av Försvarsmaktens helikoptrar skulle kunna<br>användas för att biträda vid Kustbevakningens ingripanden mot<br>fartyg till sjöss.</p>
<h5>Behörig domstol</h5>
<p>Enligt nuvarande ordning är såväl allmän domstol som sjörättsdomstol<br>behörig att handlägga mål som rör olagliga utsläpp och andra brott enligt<br>lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Vi föreslår att sjörättsdom-<br>stol skall vara exklusivt behörig att pröva åtal för brott enligt förore-<br>ningslagstiftningen, om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig<br>utanför svensk hamn. Sjörättsdomstols exklusiva behörighet föreslås<br>gälla även om brottet rubriceras som miljöbrott eller vållande till miljö-<br>störning. Enligt en särskild forumbestämmelse skall åtal i nu nämnda fall<br>prövas av sjörättsdomstolen i den ort som ligger närmast den plats där<br>brottet förövades eller av sjörättsdomstolen i den ort där den hamn är<br>belägen dit den misstänkte först anländer med fartyget. Åtal far också<br>väckas vid sjörättsdomstolen i den ort där den misstänkte skall svara i<br>tvistemål i allmänhet eller där han gripits eller annars uppehåller sig.<br>Finns inte sjörättsdomstol på den ort där den misstänkte skall svara enligt<br>vad som ovan angetts skall åtal väckas vid den sjörättsdomstol som är<br>närmast den orten.</p>
<h5>Internationellt samarbete</h5>
<p>Om man i ett globalt perspektiv skall komma till rätta med de olagliga<br>utsläppen krävs internationella åtgärder. Det är främst inom fem områden<br>som nuvarande internationella reglering eller tillämpning av densamma<br>inte fungerar tillfredsställande och där en förändring måste komma till<br>stånd. Problemområdena kan sammanfattas under följande rubriker.</p>
<p>1. Kuststatsjurisdiktionen vid utsläpp i den ekonomiska zonen.</p>
<p>2. Flaggstatsansvaret.</p>
<p>203</p>
<p>3. Samarbetet vid utredning och lagföring av olagliga utsläpp.</p>
<p>4. Identifiering av fartyg.</p>
<p>5. Mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall m.m.</p>
<p>När det gäller det sist nämnda området har på senare tid mycket<br>positivt inträffat, främst när det gäller att fa till stånd adekvata mottag-<br>ningsanordningar i Östersjöområdet. Sverige har i denna fråga verkat<br>mycket aktivt på det internationella planet och förutsätts göra så även<br>framöver.</p>
<p>För att förbättra möjligheterna att identifiera fartyg har Sverige länge<br>drivit frågan om s.k. transpondrar. Också detta arbete måste självklart<br>fortsätta. Vi måste från svensk sida också stödja pågående arbete med att<br>fa fram ett system för märkning av olja liksom andra åtgärder som kan<br>förbättra identifieringsmöj lighetema.</p>
<p>Ett betydande antal utsläpp till sjöss begås på utländska fartyg som inte<br>anlöper svensk hamn. Sker utsläppet i den ekonomiska zonen har<br>svenska myndigheter enligt havsrättskonventionen mycket begränsade<br>befogenheter att ingripa mot fartyget i territorialhavet eller i zonen. En<br>utökad befogenhet i nu nämnt avseende är av stor betydelse för möjlig-<br>heterna att utreda och också lagföra dessa brott. För att åstadkomma detta<br>bör Sverige inom ramen för Östersjö-, Nordsjö- och EU-samarbetet<br>verka för en gemensam och för kuststater förmånlig tolkning av vissa av<br>havsrättskonventionens begrepp, vilka är av avgörande betydelse för<br>ingripande- och lagföringsmöjlighetema, t.ex. begreppet ”betydande<br>skada”.</p>
<p>Det internationella regelverket lägger ett betydande ansvar på flagg-<br>stater, både då det gäller att implementera bestämmelser och då det gäller<br>att kontrollera tillämpningen av desamma. Det är emellertid ett känt<br>faktum att flera flaggstater hittills inte levt upp till dessa krav. Om man<br>skall åstadkomma en förändring härvidlag måste större fokusering ske på<br>hur flaggstater uppfyller sina förpliktelser. Vi menar att Sverige bör<br>arbeta för att sådana flaggstater som inte reagerar på andra staters flagg-<br>statsrapporter ägnas betydligt större uppmärksamhet inom FN:s Interna-<br>tionella sjöfartsorganisation (IMO), att rapporteringsförfarandet till IMO<br>förbättras samt att en årlig publicering sker av de fall där sanktioner<br>ådömts för olagliga utsläpp. Publiceringen bör innehålla uppgift om bl.a.<br>fartygets namn och flaggstat. Alternativt eller parallellt med en global<br>publicering bör Sverige arbeta för att medlemsstaterna inom EU åläggs<br>att publicera information av detta slag.</p>
<p>Ett effektivt internationellt samarbete är en absolut förutsättning för att<br>i ett globalt perspektiv fa till stånd fler lagföringar för olagliga utsläpp till<br>sjöss. Med ett effektivt samarbete avses då ett samarbete som snabbt<br>möjliggör fullständig bevissäkring och - i förekommande fall - lagföring<br>i en stat på begäran av en annan stat. Det är ett känt faktum att förfaran-<br>det vid internationellt samarbete i brottmål för närvarande generellt sett<br>inte uppfyller dessa krav. Däremot fungerar det internationella<br>samarbetet mellan olika länders sjöfartsmyndigheter i allmänhet mycket<br>bra.</p>
<p>Vi anser att Sverige måste verka för att, i första hand, fa till stånd<br>regionala överenskommelser rörande samarbetet vid olagliga utsläpp.<br>Dessa bör bygga på en möjlighet för varje stat att på begäran av annan<br>stat inleda brottsutredning, vidta utredningsåtgärder samt - i före-<br></p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>204</p>
<p>kommande fall - väcka åtal beträffande utsläpp som skett från ett fartyg Prop. 2000/01:139<br>som befinner sig i någon av den anmodade statens hamnar. Målet måste Bilaga 1<br>vara att en framställning kan framföras snabbt och genom direktkontakt<br>mellan särskilt utsedda myndigheter i respektive land. Sverige bör också<br>söka fa till stånd en ordning där det i varje land införs en möjlighet att<br>kvarhålla ett utländskt fartyg för att på begäran av annan stat säkerställa<br>böter och andra ekonomiska anspråk.</p>
<p>205</p>
<h3>Förteckning över remissinstanser</h3>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 2</p>
<p>Efter remiss har yttranden över betänkandet Att komma åt oljeutsläppen<br>lämnats av Justitieombudsmannen (JO), Svea Hovrätt, Hovrätten för<br>nedre Norrland, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Kalmar tings-<br>rätt, Riksåklagaren, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Skåne, Läns-<br>rätten i Västemorrlands län, Justitiekanslern, Rikspolisstyrelsen, Statens<br>kriminaltekniska laboratorium, Försvarsmakten, Kustbevakningen,<br>Statens Räddningsverk, Sjöfartsverket, Generaltullstyrelsen, Juridiska<br>fakultetsnämnden vid Stockholms Universitet, Axel Axrson-Johnssons<br>institut för sjörätt och annan transporträtt, Juridiska fakultetsnämnden vid<br>Uppsala universitet, Chalmers tekniska högskola, Fiskeriverket, Läns-<br>styrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Natur-<br>vårdsverket, Kemikalieinspektionen, Gotlands kommun, Göteborgs<br>kommun, Umeå kommun, Stockholms Marina Forskningscentrum,<br>Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL), Svenska Jägareför-<br>bundet, Sveriges Omitologiska Föreningen (SOF), Sveriges Fiskares<br>Riksförbund, (SFR), Sveriges advokatsamfund, Sveriges Redareförening,<br>Sjöassuradöremas förening, Sjöfartsforum, Svenska maskinbefalsför-<br>bundet (SMBF), Sveriges Hamn- och stuveriförbundet, SEKO sjöfolk,<br>TULL-KUST, SWEBOAT Båtbranschens riksförbund, SIMSA<br>(Scandinavian Independent Marine Surveyor's Association), Sjösportens<br>samarbetsdelegation (SSD) (- ett samarbetsorgan mellan riksorganisa-<br>tionerna Svenska Båtunionen, Svenska Seglarförbundet och Svenska<br>Kryssarklubben) samt Svenska Petroliuminstitutet (SPI).</p>
<p>Riksåklagaren har bifogat yttranden från Åklagarkammaren i Luleå samt<br>från Åklagarmyndigheten i Stockholm. Göteborg och Linköping.<br>Åklagarmyndigheten i Linköping har i sin tur bifogat yttrande från<br>Åklagarkammaren i Kalmar.</p>
<p>Yttrande har även inkommit från Assuranceföreningen SKULD.</p>
<p>Svenska Kommunförbundet, Göteborgs Marina forskningscentrum,<br>Umeå marina forskningscentrum, Kristinebergs forskningsstation,<br>Svenska Naturskyddsföreningen, Greenpeace, Världsnaturfonden<br>(WWF), Sveriges Skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening, Svenska<br>fartygsbefalsförbundet, JUSEK, Svenska polisförbundet, Det Norske<br>Veritas (Göteborg) samt Oljeprospektering AB har avstått från att yttra<br>sig.</p>
<p>206</p><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GO03139/prop_200001__139-5.png" style="width:117pt;height:40pt;"/>
<p>REGERINGSKANSLIET</p>
<p>Promemoria</p>
<p>Oktober 2000</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>N2000/8028/RS</p>
<p>Näringsdepartementet</p>
<p>Rättssekretariatet</p>
<p>Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin</p>
<p>207</p>
<p>1. Sammanfattning</p>
<p>Den s.k. Östersjöstrategin är en överenskommelse mellan länderna runt<br>Östersjön som syftar till att skydda den marina miljön från skadlig<br>påverkan från fartyg. Genomförandet av denna strategi kommer att<br>medföra att såväl hamnar som fartyg åläggs vissa skyldigheter. För att<br>betona vikten av att bestämmelserna efterlevs, bör i vart fall en del av<br>dessa skyldigheter vara sanktionerade genom straff eller på annat sätt.<br>Eftersom några förslag till sanktioner inte tidigare har lagts fram, lämnas<br>i denna promemoria förslag till kompletterande bestämmelser i lagen<br>(1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL). Således före-<br>slås bl.a. att den som inte fullgör sin skyldighet att lämna i land avfall<br>skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Det före-<br>slås vidare att Sjöfartsverket skall utses att utöva tillsyn över hamnar och<br>att verket skall ges möjlighet att meddela vitesförelägganden om t.ex.<br>mottagningsanordningar inte tillhandahålls på föreskrivet sätt. Slutligen<br>föreslås vissa förtydliganden och språkliga ändringar i befintliga straff-<br>stadganden, vilka bygger på de förslag som Oljeutsläpps-utredningen har<br>lämnat i betänkandet Att komma åt oljeutsläppen</p>
<p>(SOU 1998:158).</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>Föreslagen lagtext återfinns i promemorians kapitel 2. Därefter<br>presenteras bakgrunden till promemorian i kapitel 3 samt de olika<br>förslagen och skälen till dessa i kapitel 4-7.</p>
<p>208</p>
<p>2. Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg</p>
<p>Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg<sup>1</sup></p>
<p>dels att 9 kap. 2 §, 10 kap. 4 och 5 §§ skall ha följande lydelse,<br>dels att det i lagen skall införas två nya paragrafer, 6 kap. 11 § och 10 kap.<br>10 §, av följande lydelse.</p>
<p>6 kap.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>Den myndighet som regeringen<br>utser får utöva tillsyn över att<br>bestämmelserna i 3 kap. och före-<br>skrifter som har meddelats med<br>stöd av bemyndiganden i 3 kap.<br>efterlevs.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får meddela<br>föreskrifter om tillsynen.</p>
<p>9 kap.</p>
<p>2§<sup>2</sup></p>
<p>Beslut som har meddelats av Beslut som har meddelats av<br>Sjöfartsverket i frågor som avses i Sjöfartsverket i frågor som avses i<br>7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 § 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 §<br>far överklagas hos allmän förvalt- eller i 10 kap. 10 § får överklagas<br>ningsdomstol. hos allmän förvaltningsdomstol.</p>
<p>Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i 7 kap. får överklagas</p>
<p>1. hos Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndig-<br>het som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal<br>myndighet, eller</p>
<p>2. hos regeringen, om beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av<br>en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p><sup>1</sup> Lagen omtryckt 1983:463.</p>
<p>Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1995:52.</p>
<p>209</p>
<p>10 kap.<br>4§</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 7 £ om inte gärningen<br>är belagd med straff i brottsbalken<br>eller miljöbalken,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller 7<br>kap. 3 §,</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot 5 kap. 2 § första stycket,</p>
<p>5. fartygets redare eller ägare,<br>om han uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot 6 kap. 9 §.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 8 § 1 om skyldighet att<br>lämna avfall som innehåller olja<br>eller andra skadliga ämnen till en<br>mottagningsanordning,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet använder<br>ett fartyg till sjöfart i strid med ett<br>förbud som har meddelats med<br>stöd av 4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift om hanteringen av skadliga<br>ämnen som transporteras till sjöss<br>som har meddelats med stöd av 4<br>kap. 3 §, om dagböcker och andra<br>handlingar som har meddelats<br>med stöd av 5 kap. 1 § eller om<br>skyldighet att rapportera utsläpp<br>m.m. eller lämna sådana uppgifter<br>som har meddelats med stöd av 7<br>kap. 3 §,</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot skyldigheten i 5 kap. 2 § första<br>stycket att hålla dagbok och andra<br>handlingar tillgängliga,</p>
<p>5. ett fartygs redare eller ägare<br>som uppsåtligen eller av oaktsam-<br>het underlåter att tillse att fartyget<br>undergår sådan tillsyn som anges i<br>6 kap. 1 §.</p>
<p><sup>3</sup> Senaste lydelse 1998:822</p>
<p>210</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>10 kap.<br>5§<br>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot förbud som gäller enligt 3<br>kap. 4 § första stycket eller 5 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 4 §<br>andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av denna<br>paragraf,</p>
<p>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot ett förbud att ta ut avgift för<br>mottagning eller annan hantering<br>av avfall enligt 3 kap. 4 § första<br>stycket eller 5 § eller en föreskrift<br>som har meddelats med stöd av<br>3 kap. 4 § andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att lämna<br>sådana uppgifter som avses i<br>3 kap. 6 § eller bryter mot ett<br>förbud mot lastning, reparation<br>eller annan verksamhet enligt<br>samma paragraf eller en föreskrift<br>som har meddelats med stöd av</p>
<p>denna paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsynsmyn-<br>dighet för att erhålla ett certifikat som utfärdas med stöd av denna lag<br>eller för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat förlängd,</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 11 §<br>första stycket.</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift om märkning av<br>olja som har meddelats med stöd<br>av 7 kap. 11 § första stycket,</p>
<p>5. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet inte i förväg anmäler<br>avlämning av avfall enligt en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 8 § 2.</p>
<p>211</p>
<p>6</p>
<h5>10 kap.</h5>
<p>10 §</p>
<p>Sjöfartsverket får meddela de<br>förelägganden som behövs i ett<br>enskilt fall för att</p>
<p>1. en mottagnings- eller behand-<br>lingsanordning skall tillhanda-<br>hållas där sådan skall finnas enligt<br>3 kap. 1—3 §§ eller enligt föreskrift<br>som har meddelats med stöd av<br>någon av dessa bestämmelser,</p>
<p>2. en mottagnings- eller behand-<br>lingsanordning skall uppfylla de<br>krav i fråga om utformning och<br>drift som uppställts i föreskrifter<br>som har meddelats med stöd av<br>3 kap. 7 £</p>
<p>3. de skyldigheter som följer av<br>föreskrifter som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 8 § 3 skall efterlevas,</p>
<p>4. en avfallshanteringsplan skall<br>upprättas enligt föreskrifter som<br>har meddelats med stöd av 3 kap.<br>8§4.</p>
<p>Ett beslut om föreläggande får<br>jörenas med vite.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>212</p>
<p>3. Bakgrund</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>Oljeutsläppsutredningen överlämnade i december 1998 betänkandet Att<br>komma åt oljeutsläppen (SOU 1998:158). Betänkandet innehåller en rad<br>förslag till åtgärder för att förbättra de rättsliga möjligheterna att beivra<br>olagliga utsläpp av olja och andra skadliga ämnen till sjöss. Det innehåller<br>även förslag till hur frågan om svensk domsrätt kan lösas när det gäller<br>olagliga utsläpp från utländska fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Betän-<br>kandet remitterades under våren 1999 och är alltjämt föremål för bered-<br>ning inom Regeringskansliet.</p>
<p>Oljeutsläppsutredningen behandlade i viss mån även den s.k. Östersjö-<br>strategin, som är benämningen på en överenskommelse från 1996 mellan<br>länderna runt Östersjön med syfte att skydda miljön i Östersjöområdet<br>från skadlig påverkan från fartyg. Arbetet med att ta fram strategin<br>skedde inom ramen för Helsingforskonventionen. Därefter fastställdes<br>våren 1998 inom Helsingforskommissionen (HELCOM - Helsingfors-<br>konventionens verkställande organ) ett antal rekommendationer av vilka<br>det framgår närmare vilka åtgärder strategin omfattar (HELCOM-<br>rekommendationerna 19/7-14 finns på HELCOM:s hemsida<br><a href="http://www.helcom.fi">www.helcom.fi</a>).</p>
<p>Sjöfartsverket och Naturvårdsverket lade därefter i en promemoria<br>gemensamt fram förslag till hur Östersjöstrategin skulle kunna genom-<br>föras i svensk lagstiftning. Promemorian remitterades och låg till grund<br>för den proposition om genomförande av Östersjöstrategin som rege-<br>ringen överlämnade till riksdagen i maj 2000 (prop. 1999/2000:133).<br>Propositionen innehåller förslag till ändringar i VlfL, vilka föreslås träda<br>i kraft den 1 januari 2001. För en närmare redogörelse för innehållet i<br>Östersjöstrategin hänvisas, förutom till de ovan nämnda HELCOM-<br>rekommendationerna, till propositionen. Regeringen avser att under<br>hösten besluta de närmare förordningsbestämmelser som krävs till följd<br>av Östersjöstrategin. Ändringar kommer även att behöva göras i<br>Sjöfartsverkets föreskrifter.</p>
<p>Inom EU utarbetas för närvarande ett direktiv om mottagnings-anord-<br>ningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester. Direktivet, som<br>till stor del kommer att överensstämma med Östersjöstrategin, förväntas<br>antas under innevarande höst. I det föreliggande direktivförslaget anges<br>att medlemsstaterna skall fastställa ett påföljdssystem för brott mot de<br>nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Vidare<br>anges att medlemsstaterna skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att<br>säkerställa att dessa påföljder tillämpas och att påföljderna skall vara<br>effektiva, proportionella och avskräckande.</p>
<p>Under beredningen av Oljeutsläppsutredningens förslag och framtagan-<br>det av propositionen om genomförandet av Östersjöstrategin har det<br></p>
<p>213</p>
<p>framkommit behov av komplettering av sanktionssystemet, vilka inte<br>tidigare föreslagits. I denna promemoria lämnas därför förslag till<br>ändringar i bl.a. 10 kap. VlfL. Beredningen av Oljeutsläppsutredningens<br>förslag pågår alltjämt i särskild ordning.</p>
<p>OBS! Utgångspunkten - och en förutsättning för de nu föreslagna<br>ändringarna - är att riksdagen beslutar om de ändringar som regeringen<br>har föreslagit i prop. 1999/2000:133. De lagrum i 3 kap. VlfL som nämns<br>i denna promemoria avser därför de i propositionen föreslagna<br>lydelserna. Dessa återfinns i bilaga.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>4. Straffansvar</p>
<p>4.1 Brott mot skyldigheten att avlämna avfall</p>
<p>Förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en<br>bestämmelse som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1 VlfL om<br>skyldighet att från fartyg lämna avfall som innehåller olja eller andra<br>skadliga ämnen till en mottagningsanordning döms till böter eller<br>fängelse i högst sex månader.</p>
<p>Skäl: Obligatorisk avfallslämning utgör en viktig beståndsdel i Östersjö-<br>strategin. Innebörden av den obligatoriska avfallslämningen är att fartyg<br>är skyldiga att lämna i princip allt sådant avfall som innehåller olja eller<br>andra skadliga ämnen till en mottagningsanordning innan de lämnar en<br>hamn. Undantag från skyldigheten får enligt Östersjöstrategin medges<br>för fartyg i reguljära resor som har specialarrangemang för sitt avfall och<br>för fartyg med mindre mängder avfall som det vore oskäligt att kräva<br>ilandlämning av vid varje hamnanlöp. En bestämmelse om obligatorisk<br>avfallslämning finns även i det kommande EG-direktiv om mottagnings-<br>anordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester.</p>
<p>Ombord på ett fartyg har befälhavaren det övergripande ansvaret bl.a.<br>för att förhindra förorening, vilket enligt ett förslag i oljeutsläppsutred-<br>ningens betänkande skall komma till uttryck i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49). Ansvaret för att fullgöra avfallslämningen kan dock ha över-<br>låtits till annat befäl. (Beträffande problematiken i fråga om ansvarsför-<br>delningen ombord hänvisas till oljeutsläppsutredningens betänkande,<br>SOU 1998:158 sid. 178 ff och 402 ff.)</p>
<p>I 3 kap. 8 § 1 VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som<br>regeringen utser att meddela föreskrifter om obligatorisk avfallslämning.<br>Det är mycket angeläget att de föreskrifter som kommer att meddelas<br>efterlevs eftersom dessa utgör ett led i strävan att förhindra dumpning av<br>avfall till sjöss och dessutom bidrar till en rimlig fördelning mellan<br>hamnarna i fråga om de mängder avfall som skall tas emot. Därför före-<br></p>
<p>214</p>
<p>slås att den som bryter mot bestämmelser om den obligatoriska avfalls-<br>lämningen döms till böter eller fängelse i högst sex månader.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>Det kan tilläggas att Oljeutsläppsutredningen som ett alternativ till straff<br>har föreslagit att en ny administrativ sanktionsavgift införs och att befäl-<br>havare som åsidosätter sina skyldigheter i fråga om att lämna avfall till en<br>mottagningsanordning skall påföras denna avgift. Som tidigare nämnts<br>bereds oljeutsläppsutredningens förslag i särskild ordning.</p>
<p>4.2 Brott mot skyldigheten att anmäla avfallslämning</p>
<p>Förslag: Den som på grund av uppsåt eller oaktsamhet inte i förväg<br>anmäler avlämning av avfall på det sätt som föreskrivits med stöd av<br>3 kap. 8 § 2 VlfL, döms till böter.</p>
<p>Skäl: För att mottagning och hantering av avfall i hamnar skall löpa<br>smidigt krävs viss framförhållning som möjliggör för hamnen att planera<br>sin verksamhet. Även fartyget är naturligtvis betjänt av att avfallet kan<br>lämnas så snabbt som möjligt. Den som svarar för en mottagningsanord-<br>ning är enligt 3 kap. 7 § VlfL också skyldig att se till att anordningen är<br>placerad och utformad så att de fartyg som använder denna inte orsakas<br>onödig försening. I 3 kap. 8 § 2 VlfL finns därför ett bemyndigande för<br>regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före-<br>skrifter om skyldighet att i förväg anmäla avlämning av avfall från fartyg<br>till en mottagningsanordning, s.k. notifiering. Regeringen avser att<br>bemyndiga Sjöfartsverket att meddela föreskrifter i detta avseende.</p>
<p>Det kan nämnas att enligt Östersjöstrategin omfattar notifierings-<br>skyldigheten endast oljetankers med en bruttodräktighet över 150, andra<br>fartyg med en bruttodräktighet över 400 och samtliga kemikalietankers.<br>Dessa fartyg skall lämna uppgifter om bl.a. beräknad ankomsttid samt art<br>och mängd avfall som fartyget avser att lämna i land. I det föreliggande<br>förslaget till EG-direktiv anges att befälhavaren på alla fartyg, utom<br>fiskefartyg och fritidsbåtar som godkänts för att transportera högst tolv<br>passagerare, skall göra en anmälan.</p>
<p>Eftersom en förutsättning för en väl fungerande avfallshantering är att<br>var och en bidrar med att fullgöra sina åligganden, bör det även vara<br>straffsanktionerat att inte i förväg anmäla avlämning av avfall på det sätt<br>som föreskrivits. Den som gör sig skyldig till underlåtenhet i detta<br>avseende bör således, om uppsåt eller oaktsamhet ligger bakom under-<br>låtenheten, kunna dömas till böter. För att anmälningsskyldigheten skall<br>anses fullgjord bör det inte vara tillräckligt att uppgifter har lämnats,<br>utan dessa bör också vara korrekta i den utsträckning som det är rimligt<br>att begära. Vid en oaktsamhetsbedömning bör således mindre avvikelser i<br>fråga om t.ex. mängden avfall normalt inte medföra att oaktsamhet skall<br>anses föreligga.</p>
<p>215</p>
<p>10</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>Det kan tilläggas att det redan i dag enligt 10 kap. 5 § 2 VlfL är möjligt<br>att utdöma böter för den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot<br>3 kap. 6 § eller mot en föreskrift som meddelats med stöd av denna<br>paragraf, dvs. bestämmelser om skyldighet att lämna uppgifter om<br>lösningsmedel m.m. i barlast- och tankspolvatten.</p>
<p>5. Tillsyn över hamnar</p>
<p>Förslag: Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 3 kap. VlfL och<br>bestämmelser som meddelas med stöd av bemyndiganden i samma<br>kapitel utövas av den myndighet som regeringen utser. Regeringen eller<br>den myndighet som regeringen utser får meddela föreskrifter om<br>tillsynen.</p>
<p>Skäl: I 6 kap. VlfL finns bestämmelser om tillsyn över fartyg. Enligt<br>kompletterande bestämmelser i 6 kap. VlfF är Sjöfartsverket den huvud-<br>sakliga tillsynsmyndigheten. Det finns även en möjlighet för Kustbevak-<br>ningen att utöva tillsyn i den utsträckning som de båda myndigheterna<br>gemensamt beslutar. Någon sådan överenskommelse mellan Sjöfarts-<br>verket och Kustbevakningen finns emellertid inte för närvarande. I fråga<br>om fartyg som ägs eller brukas av staten och används för annat ändamål<br>än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare utövas tillsynen av<br>den myndighet under vars förvaltning fartyget står.</p>
<p>Med tanke på de åligganden som genom Östersjöstrategin påförs<br>hamnar, är det lämpligt att även hamnarna står under tillsyn av en<br>myndighet. Sjöfartsverket besitter inte bara kunskap om fartygen och<br>deras förhållanden i olika avseenden, utan har också en väl etablerad<br>kontakt med hamnarna. Verket kommer sannolikt även att bemyndigas<br>att utfärda de aktuella föreskrifterna riktade mot hamnar. Redan i dag<br>finns för övrigt en bestämmelse i 3 kap. 11 § andra stycket VlfF om att<br>Sjöfartsverket prövar om en mottagningsanordning motsvarar de före-<br>skrifter om utformning och drift som verket har meddelat. Det föreslås<br>därför att Sjöfartsverket bemyndigas att utöva tillsyn över efterlevnaden<br>av 3 kap. VlfL och av föreskrifter som meddelats med stöd av samma<br>kapitel. I lagen bör detta komma till uttryck genom ett bemyndigande<br>för regeringen att utse den myndighet som får utöva denna tillsyn.<br>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser bör även bemyn-<br>digas att meddela närmare föreskrifter om tillsynen.</p>
<p>Att Sjöfartsverket enligt förslaget inte utpekas som tillsynsmyndighet<br>direkt i lagtexten, till skillnad mot vad som föreslås i t.ex. 10 kap. 10 §,<br>beror på att Sjöfartsverket i undantagsfall inte bör vara tillsynsmyndig-<br>het. Detta gäller således i fråga om mottagnings- och behandlingsanord-<br>ningar som uteslutande används av örlogsfartyg där det i vissa avseenden<br>inte är Sjöfartsverket utan Försvarsmakten som meddelar beslut (9 kap.</p>
<p>2 § andra stycket VlfF). Det torde uteslutande röra sig om anordningar i</p>
<p>216</p>
<p>11</p>
<p>Prop. 2000/01:139<br>sådana hamnar som endast Försvarsmakten nyttjar, och dessa bör själv- Bilaga 3<br>fallet inte heller i framtiden stå under Sjöfartsverkets tillsyn. Utpekandet<br>av tillsynsmyndighet bör därför lämpligen ske i förordning.</p>
<p>Det kan möjligen synas som om det med ifrågavarande förslag skulle<br>uppstå ett konkurrerande ansvar för tillsynen över mottagningsanord-<br>ningarna, eftersom i dag länsstyrelser och kommuner enligt avfallslag-<br>stiftningen utövar tillsyn över dessa. Avsikten är dock att tillsynen skall<br>ske utifrån de respektive regelverkens perspektiv, dvs. Sjöfartsverket<br>prövar om anordningarna uppfyller de krav som föroreningslagstift-<br>ningen ställer på utformning och drift i förhållande till fartygens behov,<br>medan länsstyrelser och kommuner prövar om avfallslagstiftningens<br>regler efterlevs. Denna problematik har även behandlats i propositionen<br>om genomförandet av Östersjöstrategin (prop. 1999/2000:133 s. 19).</p>
<p>De föreskrifter som utfärdas med stöd av 3 kap. 7 § om mottagningsan-<br>ordningars utformning och drift kommer, enligt vad som kan förutses,<br>att vara utformade så att de anger vad som krävs för att avfallslämningen<br>skall fungera för fartygen. Tillsynen kan därigenom huvudsakligen ske<br>genom systemkontroller, t.ex genom godkännande av avfallshanterings-<br>planer. Fysisk kontroll av hamnarna kan förväntas bli nödvändiga endast<br>i de fall där klagomål inkommer från fartyg. Därmed beräknas kostnads-<br>ökningarna för Sjöfartsverkets del med anledning av den föreslagna<br>tillsynsverksamheten bli endast marginella.</p>
<p>6. Vitesförelägganden</p>
<p>6.1 Allmänt om sanktioner mot juridiska personer</p>
<p>Vissa av de skyldigheter som Östersjöstrategin medför kommer, såsom<br>tidigare nämnts, att riktas mot hamnar. Det gäller t.ex skyldigheten att<br>tillhandahålla mottagningsanordningar och att se till att dessa är<br>utformade i enlighet med gällande föreskrifter. När det är fråga om<br>sådana skyldigheter, kan det ifrågasättas om straffrättsliga sanktioner är<br>det mest lämpliga alternativet vid bristande efterlevnad, eller om en<br>möjlighet till vitesföreläggande skulle fungera väl så bra. Hamnverksam-<br>het bedrivs så gott som uteslutande av juridiska personer, t.ex aktiebolag.<br>Det straffrättsliga systemet är emellertid uppbyggt från utgångspunkten<br>att det är enskilda fysiska personer som begår brott och kan straffas för<br>detta. När det gäller det straffrättsliga ansvaret i en verksamhet som<br>bedrivs i kollektiva former ligger detta normalt hos den eller de som<br>genom ändamålsenlig ledning, organisation och kontroll av verksam-<br>heten har den bästa möjligheten att motverka lagöverträdelser. Det<br>innebär att ansvaret i t.ex. ett aktiebolag främst åvilar styrelsen och den<br>verkställande direktören. Eftersom företagsledningen i ett någorlunda<br>stort företag inte har möjlighet att rent fysiskt utöva kontroll av<br>verksamheten, finns möjlighet att delegera vissa arbetsuppgifter. Det<br>uppställs emellertid stränga krav på delegeringen för att straffansvaret<br>skall ”följa med” och således överföras från företagsledarna till den som</p>
<p>217</p>
<p>12</p>
<p>Prop. 2000/01:139<br>arbetsuppgiften delegerats till. Delegeringen måste då utföras på visst Bilaga 3<br>korrekt sätt (se betänkandet Straffansvar för juridiska personer, SOU<br>1997:127 s. 117 f.). Det kan därmed vara svårt att i det enskilda fallet i<br>förväg med säkerhet veta var det straffrättsliga ansvaret skall anses ligga.<br>Med tanke på denna osäkerhet och då det främsta syftet med en sanktion<br>är att frammana ett efterlevande av gällande regler, måste det i vissa fall<br>anses lämpligare att använda sig av ett föreläggande förenat med vite än<br>av straff.</p>
<p>6.2 Sjöfartsverket får utfärda förelägganden</p>
<p>Förslag: Sjöfartsverket får meddela förelägganden i en rad angivna<br>avseenden (se avsnitt 6.3-6.5). Föreläggandena får förenas med vite och<br>får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Vid överklagande till<br>kammarrätt krävs prövningstillstånd.</p>
<p>Skäl: I kapitel 5 har föreslagits att Sjöfartsverket utses att utöva tillsyn<br>över hamnar. Mot bakgrund av vad som angetts i föregående avsnitt<br>måste det anses lämpligt att Sjöfartsverket även ges möjlighet att utfärda<br>förelägganden i de fall där brister upptäcks, bl.a. i fråga om tillhanda-<br>hållandet av mottagnings- och behandlingsanordningar i hamnar. För att<br>vara effektivt ur påtryckningssynpunkt bör dessa förelägganden kunna<br>förenas med vite. Det innebär naturligtvis inte att ett föreläggande<br>regelmässigt skall förenas med vite, utan om så skall ske eller inte avgörs<br>av Sjöfartsverket efter vad som bedöms lämpligt i varje enskilt fall.<br>Verket kan t.ex. först meddela ett föreläggande utan vite och därefter,<br>om föreläggandet inte efterföljs, ett vitesföreläggande. Ett beslut om<br>föreläggande bör vidare kunna överklagas till länsrätt och därefter till<br>kammarrätt. Vid överklagande till kammarrätt bör dock prövningstill-<br>stånd krävas. I fråga om vite gäller lagen (1985:206) om viten, av vilken<br>det bl.a. framgår att frågor om utdömande av vite prövas av länsrätt.<br>Avsikten är att vad som angetts i detta avsnitt skall tillämpas i de fall som<br>behandlas nedan i avsnitt 6.3-6.5.</p>
<p>218</p>
<p>13</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>6.3 Bristande mottagningsanordningar Bilaga 3</p>
<p>Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall<br>behövs</p>
<p>- för att en mottagnings- eller behandlingsanordning skall tillhandahållas<br>där sådan skall finnas enligt 3 kap. 1-3 §§ VlfL eller enligt föreskrift som<br>meddelats med stöd av någon av dessa paragrafer, eller</p>
<p>- för att en mottagnings- eller behandlingsanordning skall uppfylla de<br>krav i fråga om utformning och drift som uppställts i föreskrifter som<br>meddelats med stöd av 3 kap. 7 §.</p>
<p>Ett beslut om föreläggande får förenas med vite.</p>
<p>Brister i fråga om mottagnings- och behandlingsanordningars utform-<br>ning och drift skall inte längre föranleda straffansvar.</p>
<p>Skäl: I 3 kap. 1 och 2 §§ VlfL finns - i sak och genom bemyndiganden -<br>bestämmelser om var mottagningsanläggningar för förorenat barlast- och<br>tankspolvatten skall finnas och vem som skall svara för dessa.<br>Bestämmelser, med stöd i dessa bemyndiganden, finns även i 3 kap. 2<br>och 3 §§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från<br>fartyg, VlfF.</p>
<p>I 3 kap. 3 § VlfL bemyndigas regeringen eller den myndighet som<br>regeringen utser att meddela föreskrifter om var anordningar för<br>mottagning av annat avfall som innehåller skadliga ämnen än förorenat<br>barlast- och tankspolvatten skall finnas samt vem som skall svara för<br>dessa anordningar. Beträffande de mottagningsanordningar som avses i<br>3 kap. 3 § VlfL avser regeringen att meddela bestämmelser under hösten<br>2000.</p>
<p>I 3 kap. 7 § VlfL finns vidare ett bemyndigande för regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser att meddela närmare föreskrifter om<br>anordningarnas utformning och drift. Sedan tidigare stadgas i<br>10 kap. 4 § 1 VlfL att den som bryter mot en föreskrift som meddelats<br>med stöd av 3 kap. 7 §, dvs. föreskrifter om mottagningsanordningars<br>utformning och drift, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.</p>
<p>Att svara för en anordning innebär, förutom att se till att anordningen<br>motsvarar föreskrivna krav i fråga om utformning och drift, även att<br>ansvara för att anordningen över huvudtaget inrättas. För att bestämmel-<br>serna om obligatorisk avfallslämning skall bli möjliga att efterleva är det<br>förstås nödvändigt att mottagningsanordningar finns tillgängliga i<br>hamnarna. Med anledning av vad som sagts ovan om att en möjlighet till<br>vitesföreläggande är att föredra framför straffansvar i fråga om skyldig-<br>heter för bl.a. hamnar, föreslås att en möjlighet införs för Sjöfartsverket<br>att utfärda ett föreläggande för den ansvarige att vid vite efterleva<br>gällande regler om mottagnings- och behandlingsanordningar.<br>Samtidigt bör då den aktuella straffbestämmelsen i 10 kap. 4 § VlfL upp-<br>hävas.</p>
<p>219</p>
<p>14</p>
<p>6.4 Åtgärder som skall vidtas i samband med mottagning och<br>hantering av avfall</p>
<p>Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall<br>behövs för att de skyldigheter som följer av föreskrifter som meddelats<br>med stöd av 3 kap. 8 § 3 skall efterlevas. Beslut om föreläggande får<br>förenas med vite.</p>
<p>Skäl: I 3 kap. 8 § 3 VlfL har intagits ett bemyndigande för regeringen<br>eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om<br>skyldighet att vidta åtgärder i samband med mottagandet och<br>hanteringen av avfall som innehåller skadliga ämnen från fartyg. De<br>åtgärder som avses omfattas av Östersjöstrategin och är huvudsakligen<br>av administrativ karaktär. Det gäller t.ex. hamnens skyldighet att<br>tillhandahålla kvitto på mottaget avfall och ett bristdokument om ett<br>fartyg på grund av någon brist som är att hänföra till hamnen inte har<br>haft möjlighet att fullgöra sin skyldighet att lämna avfall samt hamnens<br>skyldighet att upprätta statistik över mottagning och hantering av avfall.<br>För Östersjöstrategins genomförande och för att syftet med strategin<br>skall uppnås är det angeläget att denna följs även i de avseende som nu är<br>aktuella. Av de skäl som angetts i avsnitt 6.1 bedöms en möjlighet till<br>vitesföreläggande vara lämpligare än ett straffansvar när det gäller<br>bristande rutiner vid tillämpningen av ifrågavarande bestämmelser. Det<br>föreslås därför att Sjöfartsverket skall få meddela de förelägganden som<br>krävs för att bestämmelser som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 3 skall<br>efterlevas.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>6.5 Underlåtenhet att upprätta avfallshanteringsplan</p>
<p>Förslag: Sjöfartsverket får meddela de förelägganden som i ett enskilt fall<br>behövs för att en avfallshanteringsplan skall upprättas enligt föreskrifter<br>som meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 4. Beslut om föreläggande får<br>förenas med vite.</p>
<p>Skäl: Enligt Östersjöstrategin skall en s.k. avfallshanteringsplan<br>upprättas för hamnen. Avsikten är att planen, som enligt strategin skall<br>innehålla beskrivningar av och information om mottagningsanord-<br>ningarna och hamnens fysiska hantering av fartygsgenererat avfall, skall<br>utgöra information till fartygen. Dessutom utgör planen ett viktigt<br>instrument för hamnen och kommunen när det gäller planeringen av den<br>framtida avfallshanteringen. I 3 kap. 8 § 4 VlfL bemyndigas regeringen<br>eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om<br>skyldigheten att upprätta avfallshanteringsplaner. Regeringen avser<br>under hösten att i förordning meddela bestämmelser på området, bl.a.<br>genom att bemyndiga Sjöfartsverket att meddela närmare föreskrifter.<br>Med stor sannolikhet kommer det i förordningen att föreskrivas att<br>avfallshanteringsplanen skall upprättas efter samråd med kommunen.</p>
<p>220</p>
<p>15</p>
<p>Prop. 2000/01:139<br>Liksom i avsnitten 6.3 och 6.4 är det fråga om en skyldighet som huvud- Bilaga 3<br>sakligen kommer att riktas mot juridiska personer. Även underlåtenhet<br>att upprätta en avfallshanteringsplan bör därför kunna medföra ett<br>vitesföreläggande, vilket bör få meddelas av Sjöfartsverket. Även om en<br>handling benämnd avfallshanteringsplan har upprättats, men denna är så<br>knapphändig eller på annat sätt avviker från de föreskrifter som<br>meddelats i fråga om planens innehåll att den inte fullgör sitt syfte bör<br>vitesföreläggande kunna utfärdas.</p>
<p>221</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Förteckning över remissinstanser</p></td><td>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 4</p></td></tr>
</table>
<p>Följande remissinstanser har inkommit med yttrande över promemorian<br>Sanktioner och tillsyn med anledning av Östersjöstrategin'. Justitieom-<br>budsmannen (JO), Hovrätten for nedre Norrland, Kammarrätten i Göte-<br>borg, Kalmar tingsrätt, Länsrätten i Skåne län, Riksåklagaren, Rikspolis-<br>styrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Sjöfartsverket, Länsstyrel-<br>sen i Blekinge län, Naturvårdsverket, Sundsvalls kommun, Umeå<br>kommun, Göteborgs Hamn AB, SEKO, Sjöassuradöremas förening, Sjö-<br>befalsförbundet, Sjösportens Samarbetsdelegation, Svenska Renhåll-<br>ningsverksföreningen, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening och<br>Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet.</p>
<p>Riksåklagaren har till sitt yttrande bifogat yttranden från Åklagarmyndig-<br>heterna i Stockholm och Göteborg.</p>
<p>Svenska Kommunförbundet och Sjöfartsforum har meddelat att de avstår<br>från att lämna synpunkter.</p>
<p>Därutöver har följande instanser beretts tillfälle att yttra sig, men inte<br>hörts av: Karlskrona kommun, Västerviks kommun, Stockholms Hamn<br>AB, Sveriges FartygsbefälsfÖrening, Sveriges redareförening for mindre<br>passagerarfaretyg och Sweboat Båtbranschens riksförbund.</p>
<p>222</p>
<h3>Lagrådsremissens lagförslag</h3>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<h4>Lagtext</h4>
<p>Regeringen har följande förslag till lagtext.</p>
<h4>Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg</h4>
<p>Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot<br>förorening från fartyg<sup>1</sup></p>
<p>dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 2 §, 3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§, 5 kap. 2 §, 6 kap.<br>2, 2 a, 3 och 7 §§, 7 kap. 5, 7, 8 och 10 §§, 8 kap. 2, 3 och 9 §§, 9 kap.<br>1-3 §§, 10 kap. 1-5, 7 och 8 §§ och 11 kap. 1-4 §§ samt rubrikerna till<br>9,10 och 11 kap. skall ha följande lydelse,</p>
<p>dels att det i lagen skall införas tjugofyra nya paragrafer, 1 kap.<br>4-6 §§, 6 kap. 5 a och 11 §§, 7 kap. 5 a, 6 a och 12-14 §§, 10 kap. 10<br>och 11 §§ och 11 kap. 5-16 §§ samt närmast före 6 kap. 2, 7 och 11 §§,<br>7 kap. 12 § och 11 kap. 1, 4, 5, 6, 7, 9, 13, 14 och 16 §§ nya rubriker av<br>följande lydelse,</p>
<p>dels att rubrikerna närmast före 6 kap. 1 och 5 §§ och 7 kap. 1, 3, 4 och<br>11 §§ skall lyda ”Besiktning”, ”Tillsynsmyndighet”, ”Förbud mot trafik<br>m.m.”, ”Rapportering”, Förbud och förelägganden mot hamnar” respek-<br>tive ”Märkning av olja och tagande av oljeprov”.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>I denna lag finns bestämmelser<br>om förbud mot förorening från<br>fartyg, mottagning av skadliga<br>ämnen från fartyg, fartygs<br>konstruktion samt tillsyn och<br>andra åtgärder för att förebygga<br>eller begränsa förorening från<br>fartyg.</p>
<p>1 kap.</p>
<p>1/</p>
<p>I denna lag finns bestämmelser<br>om förbud mot förorening från<br>fartyg, mottagning av skadliga<br>ämnen från fartyg, fartygs<br>konstruktion, tillsyn och andra<br>åtgärder för att förebygga eller<br>begränsa förorening från fartyg<br>samt om förundersökning vid brott<br>mot bestämmelser i denna lag<br>eller mot föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av lagen.</p>
<p>Lagen omtryckt 1983:463.</p>
<p>Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1996:527.</p>
<p>223</p>
<p>Bestämmelser om rederiers och Prop. 2000/01:139<br>fartygs säkerhetsorganisation, Bilaga 5<br>vilka även avser att skydda miljön,<br>finns i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49).</p>
<p>4§</p>
<p>Lagen skall inte tillämpas på<br>andra utländska statsfartyg än<br>sådana som används i affärsdrift.</p>
<p>På svenska statsfartyg som inte<br>används i affärsdrift är lagen<br>tillämplig endast i den mån<br>regeringen föreskriver det.</p>
<p>5§</p>
<p>Föreskrifter som meddelas med<br>stöd av denna lag får inte strida<br>mot sådana bestämmelser i inter-<br>nationella överenskommelser som<br>är bindande för Sverige. Det-<br>samma gäller undantag som i<br>enskilda fall meddelas från<br>bestämmelser i denna lag eller<br>från föreskrifter som har medde-<br>lats med stöd av denna lag.</p>
<p>Vid tillämpningen av lagen skall<br>sådana begränsningar som följer<br>av allmänt erkända folkrättsliga<br>grundsatser beaktas.</p>
<p>6§</p>
<p>Vad som sägs i denna lag om<br>redare skall även gälla den som i<br>redarens ställe utövar ett av-<br>görande inflytande över fartygets<br>drift.</p>
<h5>2 ka</h5>
<p>Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö-<br>området utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg.</p>
<p>I fråga om andra vattenområden far regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.</p>
<p><sup>3</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>224</p>
<p>Regeringen eller den myndighet Prop. 2000/01:139<br>som regeringen utser får före- Bilaga 5<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<h5>3 kap.</h5>
<p>1 §<sup>4</sup></p>
<p>Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller<br>tankspolvatten skall finnas på de platser där olja lastas eller oljetank-<br>fartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksam-<br>het svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlings-<br>anordningar.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen utser far föreskriva att<br>mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller<br>tankspolvatten skall finnas även på andra platser. Regeringen eller den<br>myndighet som regeringen utser får även föreskriva vem som skall svara<br>för anordningarna.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p>4§</p>
<p>Någon avgift får inte tas ut vid anordning, som avses i 1 § första<br>stycket, för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank-<br>spolvatten från fartyg som lastas hos den som svarar för anordningen.</p>
<p>I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra<br>stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p>5§</p>
<p>Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges</p>
<p>i 3 § får inte tas ut av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör<br>inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamn-<br>avgifter eller motsvarande generella avgifter.</p>
<p><sup>4</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>225</p>
<p>8 Riksdagen 2000/01. 1 saml. Nr 139</p>
<p>Regeringen eller den myndighet Prop. 2000/01:139<br>som regeringen utser får före- Bilaga 5<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från första stycket. När<br>undantag meddelas får särskilda<br>villkor föreskrivas.</p>
<p>Den som svarar för de mottag-<br>ningsanordningar som avses i 1-3<br>§§ skall se till att dessa är place-<br>rade och utformade så att de fartyg<br>som använder anordningarna inte<br>orsakas onödig försening. Rege-<br>ringen eller den myndighet som<br>regeringen utser far meddela<br>närmare föreskrifter om anord-<br>ningarnas utformning och drift.</p>
<p>7§<sup>5</sup></p>
<p>Den som svarar för sådana<br>mottagningsanordningar som<br>avses i 1-3 §§ skall se till att dessa<br>är placerade och utformade så att<br>de fartyg som använder anord-<br>ningarna inte orsakas onödig för-<br>sening. Regeringen eller den myn-<br>dighet som regeringen utser far<br>meddela närmare föreskrifter om<br>utformning och drift av sådana<br>anordningar som avses i 1-3 §§.</p>
<p>5 kap.</p>
<p>Handlingar som avses i 1 § skall<br>i fråga om svenska fartyg på<br>begäran hållas tillgängliga för<br>polismyndighet, tullmyndighet,<br>tillsynsmyndighet som avses i<br>6 kap. 5 § eller annan myndighet<br>som regeringen utser. Detsamma<br>gäller i fråga om motsvarande<br>handlingar på utländska fartyg,<br>som befinner sig inom Sveriges<br>sjöterritorium, i den mån rege-<br>ringen föreskriver detta.</p>
<p>Inom främmande lands sjö-<br>territorium är befälhavare på<br>svenska fartyg skyldiga att låta<br>behöriga utländska myndigheter ta<br>del av sådana handlingar som<br>avses i 1 §.</p>
<p>2§</p>
<p>Handlingar som avses i 1 § skall<br>i fråga om svenska fartyg på<br>begäran hållas tillgängliga för<br>polismyndigheten, Kustbevak-<br>ningen, den tillsynsmyndighet som<br>avses i 6 kap. 5 § eller annan<br>myndighet som regeringen utser.<br>Detsamma gäller i fråga om mot-<br>svarande handlingar på utländska<br>fartyg, som befinner sig inom<br>Sveriges sjöterritorium, i den mån<br>regeringen föreskriver detta.</p>
<p>Inom en främmande stats sjö-<br>territorium är befälhavare på<br>svenska fartyg skyldiga att låta<br>behöriga utländska myndigheter ta<br>del av sådana handlingar som<br>avses i 1 §.</p>
<p><sup>5</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p>226</p>
<h5>6 kap.</h5>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>Inspektion</p>
<p>Fartyg skall undergå inspektion<br>när en tillsynsmyndighet som<br>avses i 5 § anser att det behövs.</p>
<p>Inspektion av ett utländskt<br>fartyg som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav far vidtas endast om<br>det föreligger klara skäl att anta<br>att ett förbjudet utsläpp skett från<br>fartyget i territorialhavet.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>fartyg i Sveriges ekonomiska zon,<br>gäller i fråga om rätt att företa<br>inspektion vad som föreskrivs i<br>2a§.</p>
<p>Vid inspektion skall kontrolleras<br>att fartyget och dess utrustning är<br>i det skick och att driftförhållan-<br>dena är sådana som behövs för att<br>förebygga förorening. Inspek-<br>tionen får även avse kontroll av<br>efterlevnaden av sådana bestäm-<br>melser som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 8 § I.</p>
<p>2§<sup>6</sup></p>
<p>Fartyg skall inspekteras när den<br>tillsynsmyndighet som avses i 5 §<br>anser att det behövs.</p>
<p>Ett utländskt fartyg som är<br>under genomfart av Sveriges<br>territorialhav får inspekteras<br>endast om det finns grundad<br>anledning att anta att ett förbjudet<br>utsläpp har skett från fartyget inom<br>Sveriges sjöterritorium.</p>
<p>Vid sådant antagande får<br>fartyget inspekteras också då det<br>befinner sig i Sveriges ekonomiska<br>zon, om det har blivit föremål för<br>omedelbart förföljande.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>utländskt fartyg i Sveriges ekono-<br>miska zon, gäller i fråga om rätt att<br>inspektera vad som föreskrivs i<br>2a§.</p>
<p>Inspektion av ett utländskt<br>fartyg, som befinner sig i Sveriges<br>territorialhav eller ekonomiska<br>zon, far med anledning av ett för-<br>bjudet utsläpp i den ekonomiska<br>zonen vidtas endast om det är<br>uppenbart att det har skett ett<br>utsläpp från fartyget och att detta<br>utsläpp har medfört eller kan med-<br>föra betydande skador på stränder<br>i Sverige eller därmed samman-</p>
<p>§<sup>7</sup></p>
<p>Ett utländskt fartyg, som<br>befinner sig i Sveriges territorial-<br>hav eller ekonomiska zon, far med<br>anledning av ett utsläpp i den<br>ekonomiska zonen inspekteras<br>endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har<br>skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört eller<br>kan medföra betydande skador på</p>
<p><sup>6</sup> Senaste lydelse 2000:847.</p>
<p><sup>7</sup> Senaste lydelse 1992:1143.</p>
<p>227</p>
<p>hängande intressen eller på till-<br>gångar i Sveriges territorialhav<br>eller ekonomiska zon.</p>
<p>Utan hinder av bestämmelserna<br>i första stycket får inspektion av ett<br>utländskt fartyg som befinner sig i<br>Sveriges territorialhav eller<br>ekonomiska zon ske, om det finns<br>grundad anledning till misstanke<br>om ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget i den ekonomiska zonen<br>och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra sådana betydande<br>skador som avses i första stycket<br>och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har<br>vägrat att lämna begärda uppgifter<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överens-<br>stämmer med verkliga förhållan-<br>den och<br></p>
<p>den svenska kusten eller därmed<br>sammanhängande intressen eller<br>på tillgångar i Sveriges territorial-<br>hav eller ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första<br>stycket far ett utländskt fartyg som<br>befinner sig i Sveriges territorial-<br>hav eller ekonomiska zon inspek-<br>teras, om det finns grundad anled-<br>ning att anta att det har skett ett<br>förbjudet utsläpp från fartyget i<br>den ekonomiska zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra betydande förorening<br>av den marina miljön, och</p>
<p>2. fartygets befälhavare har<br>vägrat att lämna uppgifter om<br>fartygets identitet och registre-<br>ringshamn, senaste och nästa<br>anlöpningshamn eller annan rele-<br>vant information som har begärts,<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överensstäm-<br>mer med verkliga förhållanden,<br>och</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.</p>
<p>I fråga om utländska fartyg som<br>har certifikat som avses i 4 kap.<br>1 § eller motsvarande handlingar<br>som har utfärdats av behöriga<br>utländska myndigheter skall<br>inspektionen begränsas till<br>granskning av dessa handlingar<br>och av handlingar som avses i<br>5 kap. 1 §, såvida det inte finns<br>grundad anledning att anta att<br>fartyget eller dess utrustning eller</p>
<p>3§</p>
<p>Vid en inspektion skall det<br>kontrolleras att fartyget och dess<br>utrustning är i det skick och att<br>driftförhållandena är sådana som<br>behövs för att förebygga förore-<br>ning. Inspektionen får även gälla<br>kontroll av efterlevnaden av<br>sådana bestämmelser som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 8 §</p>
<p>1.</p>
<p>I fråga om utländska fartyg som<br>har certifikat som avses i 4 kap.<br>1 § eller motsvarande handlingar<br>som har utfärdats av behöriga<br>utländska myndigheter skall<br>inspektionen begränsas till<br>granskning av dessa handlingar<br>och av handlingar som avses i<br>5 kap. 1 §, såvida</p>
<p>7. det inte finns grundad anled-<br>ning att anta att fartyget eller dess</p>
<p>228</p>
<p>driftförhållanden i väsentliga<br>avseenden avviker från uppgif-<br>terna i certifikaten eller hand-<br>lingarna.</p>
<p>utrustning eller driftförhållanden i Prop. 2000/01:139<br>väsentliga avseenden avviker från Bilaga 5<br>uppgifterna i certifikaten eller<br>handlingarna, eller</p>
<p>2. innehållet i certifikaten eller<br>handlingarna inte är tillräckligt<br>för att bekräfta en misstänkt över-<br>trädelse av bestämmelser i denna<br>lag eller i föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av denna lag<br>eller i internationella överens-<br>kommelser som är bindande för<br>Sverige.</p>
<p>5a§</p>
<p>Tillsyn över efterlevnaden av<br>bestämmelserna i 3 kap. om<br>mottagning av avfall från fartyg<br>utövas av den myndighet som<br>regeringen utser.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddelar<br>föreskrifter om tillsynen.</p>
<p>Den som verkställer en tillsyns-<br>förrättning eller biträder vid en<br>sådan förrättning skall lämnas till-<br>träde till fartyget för att göra nöd-<br>vändiga undersökningar och ta del<br>av de handlingar rörande fartyget<br>som finns ombord.</p>
<p>Polismyndighet skall lämna den<br>handräckning som behövs för till-<br>syn enligt denna lag.</p>
<p>Tillsynsförrättningar</p>
<p>Den som verkställer en tillsyns-<br>förrättning som gäller ett fartyg<br>eller biträder vid en sådan förrätt-<br>ning skall få tillträde till fartyget<br>för att göra nödvändiga undersök-<br>ningar och ta del av de handlingar<br>i fråga om fartyget som finns<br>ombord.</p>
<p>Polismyndigheten skall lämna<br>den handräckning som behövs för<br>tillsyn enligt denna lag.</p>
<p>Anmälan om brott m.m.</p>
<p>11 §</p>
<p>Om den tillsynsmyndighet som<br>avses i 5 eller 5 a § har anledning<br>att anta att det har begåtts ett<br>brott som avses i denna lag skall<br>myndigheten skyndsamt anmäla<br>detta till polismyndighet eller</p>
<p>229<br></p>
<p>åklagare. Gäller misstanken ett Prop. 2000/01:139<br>olagligt utsläpp skall också Kust- Bilaga 5<br>bevakningen underrättas.</p>
<p>Om det har inletts en förunder-<br>sökning om brott som avses i<br>denna lag skall tillsynsmyndig-<br>heten på begäran bistå polismyn-<br>dighet, Kustbevakningen och<br>åklagare vid undersökningen.</p>
<p>Släpps olja eller något annat<br>skadligt ämne ut från ett fartyg i<br>strid mot gällande bestämmelser<br>eller kan det skäligen befaras att så<br>kommer att ske och finns det<br>grundad anledning att anta att<br>svenskt territorium, svenskt luft-<br>rum eller svenska intressen i övrigt<br>kan skadas härigenom i avsevärd<br>mån, får Sjöfartsverket och annan<br>myndighet som regeringen utser<br>meddela de förbud och före-<br>lägganden, som är nödvändiga för<br>att förebygga eller begränsa för-<br>orening, såsom</p>
<p>1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,</p>
<p>2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller<br>bunkring,</p>
<p>3. förbud att använda viss utrustning,</p>
<p>4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,</p>
<p>5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn<br>eller annan uppehållsplats,</p>
<p>6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,</p>
<p>7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.</p>
<h5>1 kap.</h5>
<p>5§<sup>8</sup></p>
<p>Släpps olja eller något annat<br>skadligt ämne ut från ett fartyg<br>eller kan det skäligen befaras att så<br>kommer att ske och finns det<br>grundad anledning att anta att<br>svenskt territorium, svenskt luft-<br>rum eller svenska intressen i övrigt<br>på grund av detta kan skadas i<br>avsevärd mån, far Sjöfartsverket<br>och annan myndighet som rege-<br>ringen utser meddela de förbud<br>och förelägganden som är nöd-<br>vändiga för att förebygga eller<br>begränsa förorening. Sådana för-<br>bud och förelägganden kan vara</p>
<p>5a§</p>
<p>Ett utländskt fartyg som<br>befinner sig utanför svenskt inre<br>vatten får förbjudas att fortsätta<br>sin resa enligt 4 eller 5 § endast<br>om</p>
<p>1. utsläpp eller risk för utsläpp<br>föreligger som en följd av en sjö-<br>olycka eller åtgärder i samband<br>med en sådan olycka, eller</p>
<p><sup>8</sup> Senaste lydelse 1996:527.</p>
<p>230</p>
<p>2. fartyget har inspekterats med<br>stöd av 6 kap. 2 § andra eller<br>tredje stycket eller 2 a § och<br>fartygets fortsatta resa medför<br>eller kan medföra betydande risk<br>för skada på den marina miljön.</p>
<p>6a §</p>
<p>Har beträffande ett visst fartyg<br>inte fullgjorts vad som föreskrivs<br>med stöd av 3 kap. 8 § 1 om<br>skyldighet att lämna avfall som<br>innehåller olja eller andra<br>skadliga ämnen till en mottag-<br>ningsanordning, får Sjöfartsverket<br>och annan myndighet som rege-<br>ringen utser förbjuda fartyget att<br>avgå från en svensk hamn.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>Beslut enligt 4 eller 5 § om för-<br>bud skall innehålla uppgift om de<br>åtgärder som skall vidtas för<br>rättelse. Beslut om föreläggande<br>enligt samma paragrafer skall<br>innehålla uppgift om den tid inom<br>vilken åtgärderna skall vara<br>vidtagna.</p>
<p>I beslut enligt 4 eller 5 § far vite<br>sättas ut. Föreläggande eller för-<br>bud vari vite har satts ut får allt<br>efter omständigheterna riktas mot<br>fartygets befälhavare, redare eller<br>ägare.</p>
<p>7§</p>
<p>Beslut enligt 4, 5 eller 6 a § om<br>förbud skall innehålla uppgifter<br>om de åtgärder som skall vidtas<br>för rättelse. Beslut om före-<br>läggande enligt 4 eller 5 § skall<br>innehålla uppgifter om den tid<br>inom vilken åtgärderna skall vara<br>vidtagna.</p>
<p>8§</p>
<p>I beslut enligt 4, 5 eller 6 a £ får<br>vite sättas ut. Ett föreläggande<br>eller förbud som har förenats med<br>vite får allt efter omständigheterna<br>riktas mot fartygets befälhavare,<br>redare eller ägare.</p>
<p>Den myndighet som med stöd<br>av 4, 5 eller 6 § har förbjudit ett<br>fartygs avgång eller vidare resa<br>skall, om fartyget befinner sig<br>inom Sveriges sjöterritorium eller,<br>i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,<br>Sveriges ekonomiska zon, genast<br>anmäla beslutet för polis-, tull- och<br>lotsmyndighetema samt Kustbe-<br>vakningen. Polismyndigheten</p>
<p>10 §<sup>9</sup></p>
<p>Den myndighet som med stöd<br>av 4, 5, 6 eller 6 a § har förbjudit<br>ett fartygs avgång eller vidare resa<br>skall, om fartyget befinner sig<br>inom Sveriges sjöterritorium eller,<br>i fråga om beslut enligt 4 eller 5 §,<br>Sveriges ekonomiska zon, genast<br>anmäla beslutet för polis-, tull- och<br>lotsmyndighetema samt Kustbe-<br>vakningen. Polismyndigheten</p>
<p>Senaste lydelse 1992:1143.</p>
<p>231</p>
<p>skall, om det behövs, vidta<br>åtgärder för att förhindra över-<br>trädelse av förbudet. Tull- och<br>lotsmyndighetema skall, så länge<br>förbudet gäller, inställa de förrätt-<br>ningar för fartygets resa som<br>ankommer på dem.</p>
<p>Gäller förbudet ett svenskt<br>fartyg som befinner sig inom<br>främmande lands sjöterritorium, är<br>befälhavaren skyldig att på<br>begäran av svensk utlandsmyndig-<br>het lämna fartygets nationalitets-<br>handlingar till denna myndighet.</p>
<p>skall, om det behövs, vidta Prop. 2000/01:139<br>åtgärder för att förhindra över- Bilaga 5<br>trädelse av förbudet. Tull- och<br>lotsmyndighetema skall, så länge<br>förbudet gäller, inställa de förrätt-<br>ningar för fartygets resa som<br>ankommer på dem.</p>
<p>Gäller förbudet ett svenskt<br>fartyg som befinner sig inom en<br>främmande stats sjöterritorium, är<br>befälhavaren skyldig att på<br>begäran av en svensk utlandsmyn-<br>dighet lämna fartygets nationali-<br>tetshandlingar till denna myndig-<br>het.</p>
<p>Förelägganden mot hamnar</p>
<p>12 §</p>
<p>Den myndighet som avses i<br>6 kap. 5 a § får meddela de före-<br>lägganden som behövs i ett enskilt<br>fall for att</p>
<p>1. en mottagnings- eller<br>behandlingsanordning skall finnas<br>enligt 3 kap. 1-3 §§ eller enligt<br>föreskrifter som har meddelats<br>med stöd av någon av dessa<br>bestämmelser,</p>
<p>2. en mottagnings- eller</p>
<p>behandlingsanordning skall</p>
<p>utformas och drivas enligt före-<br>skrifter som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 7 £</p>
<p>3. de skyldigheter som har före-<br>skrivits med stöd av 3 kap. 8 § 3<br>skall fullgöras,</p>
<p>4. en avfallshanteringsplan skall<br>upprättas enligt föreskrifter som<br>har meddelats med stöd av 3 kap.<br>8 § 4.</p>
<p>Ett beslut om föreläggande skall<br>föregås av samråd med den<br>kommun som har tillsynsansvar<br>över hamnen.</p>
<p>232</p>
<p>13 § Prop. 2000/01:139</p>
<p>Ett föreläggande enligt 12 § Bilaga 5<br>skall innehålla uppgifter om de<br>åtgärder som skall vidtas för<br>rättelse och om den tid inom vilken<br>åtgärderna skall vara vidtagna.</p>
<p>14 §</p>
<p>Ett föreläggande enligt 12 § får<br>förenas med vite.</p>
<p>8 kap.</p>
<p>2§</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>påföras den fysiska eller juridiska<br>person som vid överträdelsen var<br>fartygets ägare eller redare. Om<br>ägaren visar att han eller hon har<br>saknat inflytande över fartygets<br>drift får avgift dock inte påföras<br>honom eller henne.</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall<br>påföras den fysiska eller juridiska<br>person som vid överträdelsen var<br>fartygets redare. Om det<br>avgörande inflytandet över<br>fartygets drift utövades av någon<br>annan i redarens ställe, skall<br>avgiften dock påföras den andre.<br>Finns inte någon som skall<br>påföras avgiften enligt vad som nu<br>sagts eller kan det inte utan att<br>ärendet blir väsentligt fördröjt<br>fastställas vem denne är, skall<br>avgiften påföras den som vid<br>överträdelsen var fartygets ägare.</p>
<p>För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala<br>enligt första stycket, svarar de solidariskt.</p>
<p>3§'°</p>
<p>Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets<br>omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt följande tabell.</p>
<p>Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal som anges i det för<br>fartyget gällande mätbrevet. Med basbelopp avses det basbelopp enligt<br>lagen (1962:381) om allmän försäkring som gällde när utsläppet<br>inträffade.</p>
<p><sup>10</sup> Senaste lydelse 1994:1796.</p>
<p>233</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<table border="1">
<tr><td rowspan="3">
<p>Utsläppt<br>oljemängd i<br>liter</p></td><td colspan="4">
<p>Avgift i basbelopp for fartyg med<br>bruttodräktighet</p></td></tr>
<tr><td colspan="2">
<p>upp till och 3 001-</p></td><td rowspan="2">
<p>15 001-</p>
<p>50 000</p></td><td rowspan="2">
<p>50 001 och<br>större</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med 3 000</p></td><td>
<p>15 000</p></td></tr>
<tr><td>
<p>mindre än</p>
<p>1 000</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>7,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1 000-</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>1,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>26 000</p></td><td>
<p>samt 0,2</p></td><td>
<p>samt 0,3</p></td><td>
<p>samt 0,4</p></td><td>
<p>samt 0,5</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>26 001 -</p>
<p>101 000</p></td><td>
<p>6 9 12 15</p>
<p>samt 0,16 samt 0,24 samt 0,32 samt 0,48</p>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 001 -</p>
<p>501 000</p></td><td>
<p>18 27 36 51</p>
<p>samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12</p>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 001<br>och mer</p></td><td>
<p>34 51 68 99</p>
<p>samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06</p>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter</p></td></tr>
</table>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Utsläppt<br>oljemängd i<br>liter</p></td><td colspan="2">
<p>Avgift i basbelopp for fartyg med<br>bruttodräktighet</p></td></tr>
<tr><td></td><td>
<p>upp till och 3 001- 15 001-</p>
<p>med 3 000 15 000 50 000</p></td><td>
<p>50 001 och<br>större</p></td></tr>
</table>
<table border="1">
<tr><td>
<p>mindre än</p>
<p>50</p></td><td>
<p>1</p></td><td>
<p>1,5</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>2,5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>50-1 000</p></td><td>
<p>2</p></td><td>
<p>3</p></td><td>
<p>4</p></td><td>
<p>5</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1 001-</p>
<p>26 000</p></td><td>
<p>2<br>samt 0,16</p></td><td>
<p>3<br>samt 0,24</p></td><td>
<p>4<br>samt 0,32</p></td><td>
<p>5<br>samt 0,4</p></td></tr>
</table>
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>26 001 -</p></td><td>
<p>6</p></td><td>
<p>9</p></td><td>
<p>12</p></td><td>
<p>15</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 000</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,16 samt 0,24</p></td><td>
<p>samt 0,32</p></td><td>
<p>samt 0,48</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>101 001 -</p></td><td>
<p>18</p></td><td>
<p>27</p></td><td>
<p>36</p></td><td>
<p>51</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 000</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,04 samt 0,06</p></td><td>
<p>samt 0,08</p></td><td>
<p>samt 0,12</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter</p></td></tr>
<tr><td>
<p>501 001</p></td><td>
<p>34</p></td><td>
<p>51</p></td><td>
<p>68</p></td><td>
<p>99</p></td></tr>
<tr><td>
<p>och mer</p></td><td colspan="2">
<p>samt 0,02 samt 0,03</p></td><td>
<p>samt 0,04</p></td><td>
<p>samt 0,06</p></td></tr>
<tr><td></td><td></td><td colspan="3">
<p>per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter</p></td></tr>
</table>
<p>234</p>
<p>I fråga om förbud eller före-<br>läggande enligt 6 eller 7 § gäller 7<br>kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.<br>Därvid skall vad som sägs i 7 kap.<br>8 och 9 §§ om fartygets befäl-<br>havare, redare eller ägare gälla<br>även den som i redarens ställe<br>utövade det avgörande inflytandet<br>över fartygets drift.</p>
<p>9§</p>
<p>I fråga om förbud eller före-<br>läggande enligt 6 eller 7 § gäller<br>7 kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<h5>9 kap. Besvär m.m.</h5>
<h5>9 kap. Överklagande m.m.</h5>
<p>Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §<br>första stycket, 5 eller 6 § har<br>meddelats av annan myndighet än<br>sjöfartsverket, skall det genast<br>underställas verket. Om ett beslut<br>enligt 8 kap. 6 § har meddelats av<br>annan myndighet än kustbevak-<br>ningen, skall det genast under-<br>ställas detta verk.</p>
<p>1 §<sup>H</sup></p>
<p>Om ett beslut enligt 7 kap. 4 §<br>första stycket, 5, 6 eller 6 a § har<br>meddelats av en annan myndighet<br>än Sjöfartsverket, skall det genast<br>underställas verket. Om ett beslut<br>enligt 8 kap. 6 § har meddelats av<br>en annan myndighet än Kustbe-<br>vakningen, skall det genast under-<br>ställas detta verk.</p>
<p>2§<sup>12</sup></p>
<p>Beslut som har meddelats av<br>Sjöfartsverket i frågor som avses i<br>7 kap. 4 § första stycket, 5, 6,6 a<br>eller 12 § far överklagas till all-<br>män förvaltningsdomstol.</p>
<p>Beslut som har meddelats av<br>Sjöfartsverket i frågor som avses i<br>7 kap. 4 § första stycket, 5 eller<br>6 § får överklagas hos allmän för-<br>valtningsdomstol.</p>
<p>Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i</p>
<p>1-7 kap. far överklagas</p>
<p>1. hos Sjöfartsverket, om<br>beslutet har meddelats av en annan<br>myndighet som inte är central för-<br>valtningsmyndighet och inte heller<br>kommunal myndighet, eller</p>
<p>2. hos regeringen, om beslutet<br>har meddelats av Sjöfartsverket<br>eller av en annan myndighet som<br>är central förvaltningsmyndighet.</p>
<p>Beslut i andra frågor som avses i<br>1-7 kap. får överklagas till</p>
<p>1. Sjöfartsverket, om beslutet<br>har meddelats av en annan myn-<br>dighet som inte är central förvalt-<br>ningsmyndighet och inte heller<br>kommunal myndighet, eller</p>
<p>2. regeringen, om beslutet har<br>meddelats av Sjöfartsverket eller<br>av en annan myndighet som är<br>central förvaltningsmyndighet.</p>
<p><sup>11</sup> Senaste lydelse 1988:437.</p>
<p><sup>12</sup> Senaste lydelse 1995:52.</p>
<p>235</p>
<p>Kustbevakningens beslut om<br>vattenföroreningsavgift och om<br>förbud eller föreläggande enligt<br>8 kap. 6 eller 7 § far överklagas<br>genom besvär hos den tingsrätt<br>som är sjörättsdomstol i den ort<br>där den enhet vid kustbevakningen<br>som meddelat det överklagade<br>beslutet har sitt säte.</p>
<p>13</p>
<p>Kustbevakningens beslut om<br>vattenföroreningsavgift och om<br>förbud eller föreläggande enligt<br>8 kap. 6 eller 7 § far överklagas till<br>den tingsrätt som är sjörättsdom-<br>stol i den ort där den enhet vid<br>Kustbevakningen som meddelat<br>det överklagade beslutet har sitt<br>säte.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<h5>10 kap. Ansvar m.m.</h5>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot<br>förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §<br>första stycket eller mot 2 kap. 4 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 2 kap. 2 §<br>andra stycket eller 2 kap. 3 §, om<br>inte gärningen är belagd med<br>strängare straff i brottsbalken.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms befälhavaren, om han<br>har brustit i den tillsyn som behövs<br>för att utsläpp inte skall ske i strid<br>mot denna lag eller föreskrifter<br>som har meddelats med stöd av<br>lagen. Om befälhavaren har över-<br>låtit ansvaret för tillsynen över<br>hanteringen ombord av skadliga<br>ämnen till visst befäl eller om visst<br>befäl har sådant ansvar till följd av<br>tjänstens beskaffenhet, gäller vad<br>nu har sagts i stället det befälet.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>ett år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot</p>
<p>1. en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 §,</p>
<p>10 kap. Straffbestämmelser m.m.</p>
<p>1 §</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot<br>förbud som gäller enligt 2 kap. 2 §<br>första stycket eller mot 2 kap. 4 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 2 kap. 2 §<br>andra stycket eller 2 kap. 3 §, om<br>inte gärningen är belagd med<br>strängare straff i brottsbalken eller<br>miljöbalken.</p>
<p>2§</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>två år döms befälhavaren, om han<br>eller hon har brustit i den tillsyn<br>som behövs för att utsläpp inte<br>skall ske i strid med denna lag<br>eller föreskrifter som har medde-<br>lats med stöd av lagen. Om befäl-<br>havaren har delegerat ansvaret för<br>tillsynen över hanteringen ombord<br>av skadliga ämnen till ett annat<br>befal eller om ett visst befäl har<br>sådant ansvar till följd av tjänstens<br>beskaffenhet, gäller vad som nu<br>har sagts i motsvarande mån det<br>befälet.</p>
<p>3§</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>ett år döms den som uppsåtligen<br>eller av oaktsamhet bryter mot</p>
<p>1. en föreskrift om begränsning<br>av eller förbud mot trafik eller om</p>
<p><sup>13</sup> Senaste lydelse 1988:437.</p>
<p>236</p>
<p>2. ett förbud eller föreläggande<br>som har meddelats med stöd av<br>7 kap. 4 eller 5 §, eller</p>
<p>3. ett förbud som har meddelats<br>med stöd av 7 kap. 6 §.</p>
<p>läktring av skadliga ämnen som Prop. 2000/01:139<br>har meddelats med stöd av 7 kap. Bilaga 5</p>
<p>1 eller 2 §,</p>
<p>2. ett förbud eller föreläggande i<br>fråga om ett fartyg som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 4<br>eller 5 §, eller</p>
<p>3. ett förbud i fråga om ett<br>fartyg som har meddelats med stöd<br>av 7 kap. 6 §.</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 3 kap. 7 om inte gärningen<br>är belagd med straff i brottsbalken<br>eller miljöbalken,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller<br>7 kap. 3 §,</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot 5 kap. 2 § första stycket,</p>
<p>5. fartygets redare eller ägare,<br>om han uppsåtligen eller av oakt-<br>samhet bryter mot 6 kap. 9 §.</p>
<p>14</p>
<p>Till böter eller fängelse i högst<br>sex månader döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att lämna<br>avfall som innehåller olja eller<br>andra skadliga ämnen till en<br>mottagningsanordning enligt en<br>föreskrift som har meddelats med<br>stöd av 3 kap. 8 § 1,</p>
<p>2. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet använder<br>ett fartyg i strid med ett jörbud<br>som har meddelats med stöd av<br>4 kap. 2 §,</p>
<p>3. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot en före-<br>skrift</p>
<p>a) om hantering av skadliga<br>ämnen som har meddelats med<br>stöd av 4 kap. 3 §,</p>
<p>b) om dagböcker och andra<br>handlingar som har meddelats<br>med stöd av 5 kap. 1 §, eller</p>
<p>c) om skyldighet att rapportera<br>utsläpp och andra händelser eller<br>att lämna uppgifter som har<br>meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,</p>
<p>4. den som uppsåtligen bryter<br>mot skyldigheten i 5 kap. 2 § första<br>stycket att hålla dagbok och andra<br>handlingar tillgängliga,</p>
<p>5. ett fartygs redare eller ägare<br>som uppsåtligen eller av oaktsam-<br>het underlåter att se till att<br>fartyget undergår sådan tillsyn<br>som anges i 6 kap. 1 §.</p>
<p><sup>14</sup> Senaste lydelse 1998:822.</p>
<p>237</p>
<p>5§</p>
<p>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot forbud som gäller enligt<br>3 kap. 4 § första stycket eller 5 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 4 §<br>andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av denna<br>paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar<br>en oriktig uppgift till en tillsyns-<br>myndighet for att erhålla ett<br>certifikat som utfärdas med stöd<br>av denna lag eller för att fa giltig-<br>hetstiden for ett sådant certifikat<br>förlängd,</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift som har medde-<br>lats med stöd av 7 kap. 11 § första<br>stycket.</p>
<p>Bryter någon mot ett förbud<br>eller föreläggande enligt 7 kap. 4<br>eller 5 §, som har förenats med<br>vite, skall han inte dömas till<br>ansvar.</p>
<p>Till böter döms</p>
<p>1. den som uppsåtligen bryter<br>mot ett förbud att ta ut avgift för<br>mottagning, behandling eller<br>annan hantering av avfall enligt<br>3 kap. 4 § första stycket eller 5 §<br>eller mot en föreskrift som har<br>meddelats med stöd av 3 kap. 4 §<br>andra stycket,</p>
<p>2. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att lämna<br>sådana uppgifter som avses i<br>3 kap. 6 § eller bryter mot ett<br>förbud mot lastning, reparation<br>eller annan verksamhet enligt<br>3 kap. 6 § eller bryter mot en före-<br>skrift som har meddelats med stöd<br>av samma paragraf,</p>
<p>3. den som uppsåtligen lämnar<br>en oriktig uppgift till en tillsyns-<br>myndighet för att få ett certifikat<br>som utfärdas med stöd av denna<br>lag eller for att fa giltighetstiden<br>för ett sådant certifikat förlängd,</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>4. en befälhavare som uppsåt-<br>ligen eller av oaktsamhet bryter<br>mot en föreskrift om märkning av<br>olja som har meddelats med stöd<br>av 7 kap. 11 § första stycket,</p>
<p>5. den som uppsåtligen eller av<br>oaktsamhet underlåter att i förväg<br>anmäla avlämning av avfall enligt<br>en föreskrift som har meddelats<br>med stöd av 3 kap. 8 § 2.</p>
<p>7§</p>
<p>Bryter någon mot ett förbud<br>eller föreläggande enligt 7 kap. 4,<br>5 eller 6 a §, som har förenats med<br>vite, skall han inte dömas till<br>ansvar.</p>
<p>238</p>
<p>8 §<sup>15</sup> Prop. 2000/01:139</p>
<p>Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för Bilaga 5<br>åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som är<br>behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>sjölagen (1994:1009).</p></td><td>
<p>Om ett brott som avses i denna<br>lag har begåtts på ett svenskt<br>fartyg utanför svenskt sjöterri-<br>torium får åtal for brottet väckas<br>även vid den domstol vars dom-<br>krets ligger närmast den plats där<br>brottet förövades.</p>
<p>Om ett brott som avses i denna<br>lag har begåtts på ett utländskt<br>fartyg utanför svensk hamn får<br>åtal för brottet väckas även vid<br>den domstol vars domkrets om-<br>fattar eller ligger närmast den<br>plats där brottet förövades.</p>
<p>10 §</p>
<p>Om ett brott enligt 1, 2, 3 eller<br>4 § har begåtts på ett utländskt<br>fartyg i Sveriges ekonomiska zon<br>döms vid svensk domstol även om<br>2 kap. 2 eller 3 § brottsbalken inte<br>är tillämplig. Detsamma gäller om<br>gärningen kan föranleda ansvar<br>enligt brottsbalken eller miljö-<br>balken.</p>
<p>11 §</p>
<p>Åtal för ett brott som avses i<br>10 § får väckas endast</p>
<p>1. om brottet avser ett förbjudet<br>utsläpp och detta har medfört<br>betydande skador på den svenska<br>kusten eller därmed samman-<br>hängande intressen eller på till-<br>gångar i Sveriges sjöterritorium<br>eller ekonomiska zon, eller</p>
<p>2. om den stat där fartyget är<br>registrerat inte inom sex månader<br>från det att staten underrättats om<br>brottet har inlett rättsliga för-<br>faranden som syftar till att ådöma<br>straff for gärningen, eller</p>
<p>3. om den stat där fartyget är<br>registrerat vid upprepade tillfällen</p></td></tr>
</table>
<p><sup>15</sup> Senaste lydelse 1995:1085 (jfr. 1996:11).</p>
<p>239</p>
<h5>11 kap. Övrigt</h5>
<p>Denna lag är tillämplig på<br>statsfartyg, som inte används i<br>affärsdrift, endast i den mån<br>regeringen föreskriver det.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser får före-<br>skriva eller i enskilda fall medge<br>undantag från 2 kap. 2 § första<br>stycket samt 3 kap. 1 § första<br>stycket, 4 § första stycket och 5 §<br>denna lag. Vid meddelande av<br>undantag får särskilda villkor<br>föreskrivas.</p>
<p>har underlåtit att iaktta sina Prop. 2000/01:139<br>skyldigheter att vidta åtgärder Bilaga 5<br>med anledning av överträdelser<br>begångna på dess fartyg.</p>
<p>Att åtal for brott som avses i<br>första stycket i vissa fall får väckas<br>endast efter förordnande av<br>regeringen eller den myndighet<br>som regeringen bemyndigat följer<br>av 2 kap. 5 § brottsbalken.</p>
<h5>11 kap. Förundersökningen</h5>
<p>Allmänna bestämmelser</p>
<p>1 §</p>
<p>I detta kapitel finns bestämmel-<br>ser om förundersökning om brott<br>mot bestämmelserna i denna lag<br>eller mot föreskrifter som har<br>meddelats med stöd av denna lag.</p>
<p>Bestämmelserna i detta kapitel<br>gäller även om en gärning som<br>avses i första stycket kan för-<br>anleda ansvar enligt brottsbalken<br>eller miljöbalken.</p>
<p>Om inte annat särskilt är före-<br>skrivet gäller rättegångsbalkens<br>regler och andra bestämmelser om<br>förundersökning i allmänhet och<br>om tvångsmedel.</p>
<p>2§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt<br>23 kap. 3 § tredje stycket rätte-<br>gångsbalken att hålla förhör och<br>vidta andra utredningsåtgärder<br>med anledning av brott som avses<br>i 1 § innan förundersökningen har<br>hunnit inledas.</p>
<p>Vad som föreskrivs i 23 kap. 8 §<br>rättegångsbalken om befogenhet<br>för en polisman att ta med någon<br>till förhör gäller även för en<br>tjänsteman vid Kustbevakningen<br>med anledning av brott som avses<br>H§-</p>
<p>Åtgärder som avses i första och<br>andra stycket skall skyndsamt</p>
<p>240</p>
<p>anmälas till den som har rätt att Prop. 2000/01:139<br>leda förundersökningen. Bilaga 5</p>
<p>Föreskrifter som meddelas med<br>stöd av denna lag får inte strida<br>mot sådana bestämmelser i inter-<br>nationella överenskommelser som<br>är bindande för Sverige. Det-<br>samma gäller i fråga om undantag<br>som avses i 2 §.</p>
<p>3§</p>
<p>I fråga om åklagarens och<br>polismyndighetens rätt att anlita<br>biträde av Kustbevakningen och<br>att uppdra åt en tjänsteman vid<br>Kustbevakningen att vidta<br>särskilda åtgärder vid förunder-<br>sökning om brott som avses i 1 §<br>gäller vad som sägs i 7 j>' lagen<br>(1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervak-<br>ning.</p>
<p>Förundersökning med anledning av<br>utsläpp</p>
<p>Bestämmelser om rederiers och<br>fartygs säkerhetsorganisation,<br>vilka även avser att skydda miljön,<br>finns i fartygssäkerhetslagen<br>(1988:49).</p>
<p>Kustbevakningen får besluta om<br>att inleda förundersökning om<br>brott mot förbud som gäller enligt<br>2 kap. 2 § första stycket, eller mot<br>2 kap. 4 § eller mot en föreskrift<br>som har meddelats med stöd av</p>
<p>2 kap. 2 § andra stycket eller<br>2 kap. 3 §. De befogenheter och<br>skyldigheter som undersöknings-<br>ledaren har enligt rättegångs-<br>balken gäller i ett sådant fall<br>Kustbevakningen.</p>
<p>Kustbevakningen skall förordna<br>särskilda befattningshavare för<br>fullgörande av uppgifter enligt<br>första stycket.</p>
<p>Åklagaren skall överta<br>ledningen av förundersökningen<br>så snart någon skäligen kan miss-<br>tänkas för brottet. Åklagaren skall<br>också i andra fall överta ledningen<br>av förundersökningen när det är<br>påkallat av särskilda skäl.</p>
<p>Gripande</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som</p>
<p><sup>16</sup> Senaste lydelse 1995:928.</p>
<p>241</p>
<p>en polisman har enligt 24 kap. 7 § Prop. 2000/01:139<br>rättegångsbalken att gripa den Bilaga 5<br>som misstänks för brott som avses<br>i 1 §. Åtgärden skall skyndsamt<br>anmälas till åklagaren. Vad som<br>föreskrivs i övrigt i rättegångs-<br>balken om befogenheter och<br>skyldigheter i förhållande till den<br>som gripits gäller för tjänste-<br>mannen i samma utsträckning som<br>för en polisman, samt, om Kustbe-<br>vakningen leder förundersök-<br>ningen, för Kustbevakningen i<br>samma utsträckning som för en<br>polismyndighet.</p>
<p>Beslag</p>
<p>6§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 27 kap. 4 §<br>rättegångsbalken att ta föremål i<br>beslag med anledning av brott som<br>avses i 1 §.</p>
<p>Om ett beslag har verkställts<br>utan att undersökningsledaren<br>eller åklagaren har beslutat om<br>beslaget, skall en anmälan skynd-<br>samt göras till undersöknings-<br>ledaren eller åklagaren som<br>omedelbart skall pröva om<br>beslaget skall bestå.</p>
<p>Husrannsakan m.m.</p>
<p>7§</p>
<p>Husrannsakan får företas även<br>om påföljden för gärningen endast<br>kan bestämmas till böter till följd<br>av bestämmelserna i lagen<br>(1996:517) om begränsning av<br>tillämpningen av svensk lag vad<br>gäller vissa brott begångna på<br>utländska fartyg.</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 28 kap. 5 §<br>rättegångsbalken att företa hus-<br>rannsakan med anledning av brott<br>som avses i 1 §. Åtgärden skall<br></p>
<p>242</p>
<p>skyndsamt anmälas till den som Prop. 2000/01:139<br>har rätt att leda förundersök- Bilaga 5<br>ningen.</p>
<p>8§</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen har samma befogenhet som<br>en polisman har enligt 28 kap.<br>10 § rättegångsbalken att göra en<br>undersökning med anledning av<br>brott som avses i 1 §. Åtgärden<br>skall skyndsamt anmälas till den<br>som har rätt att leda förundersök-<br>ningen.</p>
<p>Ingripanden mot utländska fartyg</p>
<p>9§</p>
<p>Beslut om att hålla förhör enligt<br>23 kap. eller om att använda<br>tvångsmedel enligt 24-28 kap.<br>rättegångsbalken ombord på ett<br>utländskt fartyg som befinner sig<br>utanför svenskt inre vatten skall<br>meddelas av åklagaren eller<br>rätten.</p>
<p>Vid fara i dröjsmål har en<br>tjänsteman vid Kustbevakningen<br>eller en polisman befogenhet att<br>vidta åtgärd enligt första stycket,<br>om åtgärden är sådan att en kust-<br>bevakningstjänsteman eller polis-<br>man annars far besluta om den<br>enligt detta kapitel eller enligt<br>rättegångsbalken. Åtgärden skall<br>skyndsamt anmälas till åklagaren,<br>som omedelbart skall pröva vidare<br>åtgärder i fråga om fartyget.</p>
<p>10 §</p>
<p>Ombord på ett utländskt fartyg<br>som befinner sig i Sveriges territo-<br>rialhav får åtgärder som avses i<br>9 § vidtas endast om det finns<br>grundad anledning att anta att ett<br>förbjudet utsläpp har skett från<br>fartyget inom Sveriges sjöterrito-<br>rium eller att det på fartyget på<br>svenskt inre vatten har begåtts ett<br>brott som avses i lOkap. 3 eller<br>4§-</p>
<p>243</p>
<p>Vid sådant antagande får Prop. 2000/01:139<br>åtgärder vidtas mot fartyget också Bilaga 5<br>då det befinner sig i Sveriges<br>ekonomiska zon, om fartyget har<br>blivit föremål for omedelbart för-<br>följande.</p>
<p>Om utsläpp har skett från ett<br>utländskt fartyg i Sveriges ekono-<br>miska zon, gäller i fråga om rätt<br>att företa åtgärder vad som före-<br>skrivs i 11 §■</p>
<p>11 §</p>
<p>Ombord på ett utländskt fartyg<br>som befinner sig i Sveriges territo-<br>rialhav eller ekonomiska zon får<br>åtgärder som avses i 9 § vidtas<br>med anledning av ett utsläpp i den<br>ekonomiska zonen endast</p>
<p>1. om det är klarlagt att det har<br>skett ett förbjudet utsläpp från<br>fartyget, och</p>
<p>2. detta utsläpp har medfört</p>
<p>eller kan medföra betydande<br>skador på den svenska kusten eller<br>därmed sammanhängande</p>
<p>intressen eller på tillgångar i<br>Sveriges territorialhav eller<br>ekonomiska zon.</p>
<p>Trots bestämmelserna i första<br>stycket får förhör enligt 23 kap.,<br>beslag enligt 27 kap. i form av<br>oljeprov eller husrannsakan enligt<br>28 kap. 1 § rättegångsbalken<br>vidtas om det finns grundad<br>anledning att anta att det har skett<br>ett förbjudet utsläpp från fartyget i<br>den ekonomiska zonen och</p>
<p>1. utsläppet har medfört eller<br>kan medföra betydande förorening<br>av den marina miljön, och</p>
<p>2: fartygets befälhavare har<br>vägrat lämna uppgifter om<br>fartygets identitet och registre-<br>ringshamn, senaste och nästa<br>anlöpningshamn eller annan rele-<br>vant information som har begärts,<br>eller har lämnat uppgifter som<br>uppenbarligen inte överens-<br>stämmer med verkliga förhållan-<br>den, och</p>
<p>244</p>
<p>3. ett ingripande mot fartyget är Prop. 2000/01:139<br>påkallat av omständigheterna i Bilaga 5<br>övrigt.</p>
<p>12 §</p>
<p>I fråga om ett utländskt fartyg<br>som har sådant certifikat som<br>avses i 4 kap. 1 § eller mot-<br>svarande handlingar utfärdade av<br>behöriga utländska myndigheter<br>och som medför oljedagböcker och<br>andra handlingar som avses i<br>5 kap. 1 § skall dessa handlingar<br>granskas innan andra utrednings-<br>åtgärder vidtas. När handlingarna<br>har granskats får en åtgärd som<br>avses i 9 § vidtas endast om<br>granskningen av handlingarna<br>inte är tillräcklig för att bekräfta<br>en misstanke om att det på fartyget<br>har begåtts ett sådant brott som<br>avses i 1 §.</p>
<p>Verkställighet</p>
<p>13 §</p>
<p>En tjänsteman vid Kustbevak-<br>ningen eller en polisman får<br>stoppa ett fartyg och hålla kvar det<br>under den tid som behövs för att<br>hålla förhör enligt 23 kap. rätte-<br>gångsbalken eller genomföra en<br>åtgärd enligt 24-28 kap. rätte-<br>gångsbalken.</p>
<p>Om det uppenbart behövs for att<br>åtgärden skall kunna genomföras<br>får fartyget även föras in till<br>hamn.</p>
<p>Hålls ett fartyg kvar med stöd av<br>11 § andra stycket får fartyget<br>foras in till hamn endast om det<br>uppenbart behövs for att en hus-<br>rannsakan skall kunna genom-<br>föras. Fartyget skall därefter<br>omedelbart tillåtas att avgå, om<br>det inte efter husrannsakan finns<br>förutsättningar enligt 11 § första<br>stycket att vidta någon ytterligare<br>åtgärd.</p>
<p>245</p>
<p>Finns det inte längre fog för en Prop. 2000/01:139<br>åtgärd skall den omedelbart Bilaga 5<br>hävas.</p>
<p>Rapportering till flaggstaten</p>
<p>14 §</p>
<p>Om en åtgärd avseende ett<br>utländskt fartyg har vidtagits med<br>stöd av detta kapitel skall konsuln<br>eller den närmaste diplomatiske<br>representanten för den stat där<br>fartyget är registrerat genast<br>underrättas om åtgärden och<br>omständigheterna kring den.<br>Sådan underrättelse skall, när så<br>är möjligt, även lämnas till sjö-<br>fartsmyndigheten i samma stat.</p>
<p>Väcks åtal för brott som avses i<br>1 § och har brottet begåtts på ett<br>utländskt fartyg i Sveriges territo-<br>rialhav eller ekonomiska zon skall<br>den stat där fartyget är registrerat<br>underrättas om åtalet på det sätt<br>som anges i första stycket.</p>
<p>15 §</p>
<p>Har en förundersökning inletts<br>om brott mot en bestämmelse om<br>förbud mot utsläpp av olja eller<br>andra skadliga ämnen och kan det<br>skäligen befaras att brottet har<br>begåtts på ett fartyg registrerat i<br>en främmande stat, skall<br>åklagaren snarast pröva om den<br>staten skall upplysas om över-<br>trädelsen och tillställas utred-<br>ningen i syfte att lagföringen<br>i stället skall ske där (flaggstats-<br>rapport).</p>
<p>Regeringen eller den myndighet<br>som regeringen utser meddelar<br>närmare föreskrifter om flagg-<br>statsrapport vid otillåtna utsläpp<br>av skadliga ämnen och om flagg-<br>statsrapport i fråga om andra<br>brott som avses i 1 §.</p>
<p>246</p>
<p>Övriga bestämmelser Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>Vad som sägs i 6 och 8 §§ lagen<br>(1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervak-<br>ning gäller även vid tillämpningen<br>av detta kapitel.</p>
<p>1. Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>2. För utsläpp som skett fore ikraftträdandet gäller 8 kap. 2 och 3 §§ i<br>sin äldre lydelse.</p>
<p>247</p>
<h4>Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)</h4>
<p>Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49)<br>skall ha följande lydelse.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<h5>5 kap.</h5>
<p>Befälhavaren skall se till att han<br>har den kännedom om fartyget<br>som han behöver för att kunna</p>
<p>§</p>
<p>Befälhavaren skall se till att ha<br>den kännedom om fartyget som<br>han eller hon behöver för att</p>
<p>fullgöra sina skyldigheter<br>beträffande säkerheten på fartyget.</p>
<p>kunna fullgöra sina skyldigheter<br>beträffande säkerheten på fartyget<br>och för att förhindra förorening.</p>
<p>Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs sjö-<br>klart.</p>
<p>När en ombordanställd tillträder<br>sin befattning ombord, skall han<br>genom befälhavarens försorg få<br>behövlig kännedom om fartyget<br>samt om grundläggande säker-<br>hetsbestämmelser och åtgärder vid<br>sjöolycka.</p>
<p>När en anställd tillträder sin<br>befattning ombord, skall han eller<br>hon genom befälhavarens försorg<br>fa nödvändig kännedom om<br>fartyget, om grundläggande säker-<br>hetsbestämmelser och bestämmel-<br>ser till skydd mot förorening från<br>fartyg samt om åtgärder vid sjö-<br>olycka.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>248</p>
<h4>Förslag till lag om ändring i lagen (1982:395) om<br>Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning</h4>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:395) om Kustbevakningens<br>medverkan vid polisiär övervakning<sup>1</sup> skall införas en ny paragraf, 2 a §,<br>av följande lydelse.</p>
<p>2a§</p>
<p>I stället för vad som sägs i 2 §<br>gäller 11 kap. lagen (1980:424)<br>om åtgärder mot förorening från<br>fartyg i fråga om Kustbevak-<br>ningens och kustbevaknings-<br>tjänstemäns befogenheter att vidta<br>åtgärder vid misstanke om brott<br>mot föreskrifter i lagar och andra<br>författningar som gäller för-<br>oreningar från fartyg.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 februari 2002.</p>
<p>Senaste lydelse av lagens rubrik 1988:45.</p>
<p>249</p>
<h3>Lagrådets yttrande</h3>
<p>Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2001-05-07</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 6</p>
<p>Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet Leif<br>Thorsson, regeringsrådet Rune Lavin.</p>
<p>Enligt en lagrådsremiss den 11 april 2001 (Näringsdepartementet) har<br>regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till</p>
<p>1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från<br>fartyg,</p>
<p>2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),</p>
<p>3. lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan<br>vid polisiär övervakning.</p>
<p>Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Monica<br>Ericsson och hovrättsassessorn Lars Wallinder.</p>
<p>Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:</p>
<p>Förslaget till lag om ändring i lagen om åtgärder mot förorening från<br>fartyg</p>
<p>Syftet med de föreslagna ändringarna i lagen är främst att minska förore-<br>ningar från fartyg, bl.a. genom att möjligheterna att beivra olagliga<br>utsläpp till sjöss av olja och andra skadliga ämnen förbättras. Havsrätts-<br>konventionen av år 1982 erbjuder i vissa delar större möjligheter till<br>inspektion av och ingripanden mot fartyg som misstänks ha släppt ut olja<br>än vad den nuvarande svenska regleringen gör. Regeringens förslag<br>innebär att svensk lagstiftning anpassas närmare till havsrättskonven-<br>tionen. Såvitt Lagrådet - med den begränsade möjlighet som en lagråds-<br>granskning av partiella ändringar ger till överblick av en så omfattande<br>och komplicerad materia - kan bedöma sker detta på ett i huvudsak för-<br>tjänstfullt sätt. På en punkt saknar emellertid Lagrådet en reglering.</p>
<p>Enligt artikel 111 i havsrättskonventionen kan omedelbart förföljande<br>(hot pursuit) av ett utländskt fartyg tillgripas när kuststatens behöriga<br>myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har brutit mot denna stats<br>lagar och andra författningar. Enligt paragraf 3 i artikeln upphör rätten<br>till omedelbart förföljande så snart det förföljda fartyget kommer in på<br>sitt eget lands eller tredje lands territorialhav. Härav följer att det inte är<br>något krav att förföljandet avbryts när gränsen för kuststatens territorial-<br>hav eller ekonomiska zon passeras. Tvärtom ger havsrättskonventionen<br>kuststaten rätt att förfölja och ingripa mot ett utländskt fartyg på det fria<br>havet och i en annan stats ekonomiska zon.</p>
<p>I lagförslaget regleras, i 6 kap. 2§ tredje stycket och 11 kap. 10 §<br>andra stycket, endast rätten att efter sådant omedelbart förföljande som<br>nyss nämnts inspektera ett fartyg respektive göra ingripanden ombord på<br>det så länge fartyget befinner sig i Sveriges ekonomiska zon. Enligt för-<br>fattningskommentaren till nyssnämnda 11 kap. 10 § innebär emellertid<br>bestämmelsens utformning inte någon inskränkning i rätten att fortsätta<br></p>
<p>250</p>
<p>förföljandet ut i det fria havet enligt vad som gäller enligt artikel 111 i<br>hav srättskon venti onen.</p>
<p>I sak har Lagrådet inte något att erinra mot en sådan ståndpunkt. Mot<br>bakgrund av den beskrivning som regeringen inledningsvis ger av före-<br>komsten av oljeutsläpp i svenska vatten och av behovet av lagändringar<br>ter det sig tvärtom i hög grad motiverat att alla möjligheter som inter-<br>nationell rätt ger att ingripa mot sådana oljeutsläpp utnyttjas.</p>
<p>Emellertid ger själva lagtexten det intrycket att möjligheterna till<br>ingripanden mot utländska fartyg är uttömmande reglerade i lagen. Det<br>framstår som mindre sannolikt att svenska tjänstemän skulle våga gå<br>utöver den ram som lagtexten ger, när inte ens lagstiftaren har kunnat<br>eller velat i själva lagen reglera vilka åtgärder som far eller inte far vid-<br>tagas på det fria havet eller i en annan stats ekonomiska zon. I vart fall är<br>frågan av den art att riksdagen bör ta ställning till den. Enligt Lagrådets<br>mening är förslaget inte godtagbart på denna punkt.</p>
<p>Innan förslaget föreläggs riksdagen bör det därför kompletteras med<br>bestämmelser om att efter ett omedelbart förföljande får sådana inspek-<br>tioner genomföras och sådana ingripanden företas även på det fria havet<br>eller i en annan stats ekonomiska zon som kunnat äga rum inom det<br>område där förföljandet inleddes. Bestämmelser härom bör tas in i 6 kap.<br>2 och 2 a §§ respektive 11 kap. 10 och 11 §§ eller i nya paragrafer med<br>gemensamma bestämmelser i vartdera kapitlet. Den närmare utform-<br>ningen av bestämmelserna bör övervägas under det fortsatta berednings-<br>arbetet i Regeringskansliet.</p>
<p>Lagrådet konstaterar att, anmärkningsvärt nog, ändringar i lagen om<br>åtgärder mot förorening av fartyg, delvis i samma paragrafer, föreslås i<br>två under april 2001 avlämnade lagrådsremisser, varvid ändringarna i<br>förevarande remiss föreslås träda i kraft en månad senare än ändringarna<br>i den andra remissen. En samordning av de båda förslagen, vilken torde<br>kräva åtskillig eftertanke, måste ske antingen i Regeringskansliet eller i<br>vederbörande riksdagsutskott.</p>
<p>6 kap. 3 §</p>
<p>I det föreslagna nya första stycket anges vad som får kontrolleras vid en<br>inspektion av ett fartyget. Redan av andra stycket 2 framgår emellertid<br>att en inspektion också får syfta till att bekräfta en misstänkt överträdelse<br>av bestämmelser i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av<br>lagen, när innehållet i certifikat eller handlingar inte är tillräckligt för<br>ändamålet. Detta syfte bör framgå av första stycket. Det kan ske genom<br>att ytterligare en bestämmelse införs i första stycket, förslagsvis som en<br>ny andra mening med följande lydelse: ”En inspektion får även ske för<br>att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i<br>föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.” Begränsningar av<br>inspektionsrätten i detta fall framgår av återstoden av paragrafen.<br>Genomförs ändringen, bör ordet ”även” i nästa mening bytas mot<br>”vidare”.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 6</p>
<p>251</p>
<p>Rubrik närmast före 6 kap. 6 §</p>
<p>Den föreslagna nya rubriken närmast fore 6 kap. 5 §, ”Tillsynsmyn-<br>dighet”, passar inte till 6 §, som behandlar vissa certifikat m.m.<br>Paragrafen bör ges en egen rubrik, förslagsvis ”Giltighet av vissa<br>certifikat m.m.”. Detta sker genom en ändring av lagförslagets ingress.</p>
<p>6 kap. 7 §</p>
<p>Tillsyn kommer enligt förslaget att omfatta inte bara fartyg utan också<br>mottagning av avfall. Medan första stycket i paragrafen avser tillsyn av<br>fartyg är andra stycket generellt avfattat och avser därmed även tillsyn i<br>fråga om mottagning av avfall. Detta bör föranleda att andra stycket bryts<br>ut till en särskild paragraf, 7 a §. Ingressen bör ändras i anslutning härtill.</p>
<p>7 kap. 12-14 §§</p>
<p>Den föreslagna rubriken fore 12 § lyder: ”Förelägganden mot hamnar.”<br>Ett individuellt föreläggande måste riktas till en fysisk eller juridisk<br>person. En hamn är på sin höjd det föremål som ett föreläggande avser.<br>En hamninnehavare kan vara såväl ett offentligrättsligt som ett privat-<br>rättsligt subjekt. Adressaten bör i lagtexten generellt kunna bestämmas<br>som en hamninnehavare (jfr 1981 års lag om vissa avgifter i allmän<br>hamn). Detta bör framgå av de inledande orden i 12 § som förslagsvis<br>kan ges följande lydelse: ”Den myndighet som avses i 6 kap. 5 a § far<br>meddela en hamninnehavare det föreläggande som behövs for att</p>
<p>Om ordet ”hamninnehavare” införs i lagtexten, kan orden ”i ett enskilt<br>fall” strykas. Rubriken bör ändras till ”Förelägganden beträffande<br>hamnar m.m.”.</p>
<p>Vad som föreslås i 13 § om att åtgärderna skall anges i ett före-<br>läggande är en sådan självklarhet som inte behöver explicit utsägas i en<br>lagbestämmelse, och vilka åtgärder det kan bli fråga om bestäms for<br>övrigt redan av innehållet i 12 §. Den omständigheten att en tidsangivelse<br>skall finnas i ett föreläggande har främst betydelse för det fall att ett<br>viteshot ingår i föreläggandet. I 2 § första stycket lagen om viten finns<br>det dock en uttrycklig bestämmelse om angivande av tidpunkten eller<br>tidsfristen för fullgörande av förelägganden. Den föreslagna bestämmel-<br>sen i 13 § framstår som överflödig och bör därför utgå.</p>
<p>De förelägganden som avses i 12 § anknyter till den reglering som<br>finns eller kommer att finnas i 3 kap. De föreslagna 12 och 14 §§ hör<br>därför främst hemma i 3 kap. Om 13 § utgår såsom ovan föreslagits,<br>skulle bestämmelsen i sista stycket av 12 § kunna brytas ut och bilda en<br>egen paragraf. Lagrådet rekommenderar att de tre nu nämnda para-<br>graferna flyttas till 3 kap. och där bildar 9-11 §§. Det bör därvid också<br>övervägas om rubriken före 12 § skall behållas, eftersom den då skulle<br>bli den enda underrubriken i 3 kap. Följs Lagrådets förslag erfordras en<br>följdändring i 9 kap. 2 § liksom i ingressen.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 6</p>
<p>252</p>
<p>10 kap. 1 och 2 §§</p>
<p>I slutet av avsnitt 6.6.1 i den allmänna motiveringen gör regeringen<br>uttalanden som synes syfta till att påverka domstolarnas straffmätning<br>och val av påföljd. Sådana uttalanden kan emellertid inte tillmätas<br>betydelse som rättskälla, när de inte knyts till någon ändring av lagtexten.<br>Naturligtvis kan regeringen hoppas att domstolarna av egen kraft<br>kommer till samma slutsats som regeringen, nämligen att de värderingar<br>som ligger till grund for miljöbalken och kravet på rättssystemets<br>konformitet föranleder ändrad tillämpning av straffbestämmelserna i<br>förevarande lag. Vill regeringen vara säker på att åstadkomma en ändrad<br>praxis måste emellertid lagtexten ändras. Det kan ske exempelvis genom<br>att efter visst mönster i 29 kap. brottsbalken såsom försvårande omstän-<br>dighet anges att ett utsläpp medfört avsevärd skada eller risk for skada på<br>den marina miljön.</p>
<p>10 kap. 2 §</p>
<p>Med hänsyn till den år 1994 ändrade lydelsen av 1 kap. 2 § första stycket<br>brottsbalken måste efter orden ”han eller hon” tillfogas ”uppsåtligen eller<br>av oaktsamhet” för att, såsom är regeringens avsikt, även oaktsamhets-<br>brott med säkerhet skall omfattas av bestämmelsen. Regeringen synes<br>visserligen anse att redan av bestämmelsens utformning i övrigt framgår<br>att det är fråga om oaktsamhetsbrott. Lagrådet delar emellertid inte denna<br>uppfattning, och i vart fall är det tillrådligt att förebygga osäkerhet<br>genom att använda sedvanliga formuleringar.</p>
<p>II kap. 8 §</p>
<p>Enligt förslaget har en tjänsteman vid Kustbevakningen samma befogen-<br>het som en polisman har enligt 28 kap. 10 § att göra en undersökning<br>med anledning av ett brott som avses i 1 §. En polismans rätt att använda<br>våld vid bl.a. användningen av olika former av tvångsmedel regleras i<br>10 § polislagen. Första stycket 4 behandlar bl.a. sådan husrannsakan som<br>avses i rättegångsbalken medan punkten 6 bl.a. behandlar polismans rätt<br>att annars med laga stöd bereda sig tillträde till olika utrymmen. Av 29 §<br>första stycket andra meningen följer att bestämmelsen i punkten 4 bl.a.<br>gäller en tjänsteman i Kustbevakningen som har att verkställa någon<br>sådan åtgärd som där avses. Det framstår som tveksamt om denna<br>reglering ger tjänsteman i Kustbevakningen rätt till våldsanvändning vid<br>undersökning enligt förevarande paragraf i lagförslaget, eftersom en<br>undersökning enligt 28 kap. 10 § rättegångsbalken inte anses som<br>husrannsakan (Fitger, Rättegångsbalken s. 28:22 c). Det bör därför över-<br>vägas om inte bestämmelsen i 29 § första stycket andra meningen<br>polislagen bör kompletteras med en hänvisning till 10 § första stycket 6<br>samma lag.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Bilaga 6</p>
<p>253</p>
<p>11 kap. 13 §</p>
<p>Rubriken före 13 § lyder: ”Verkställighet”. I motiven sägs att paragrafen<br>innehåller verkställighetsregler. På normgivningsområdet menas med<br>verkställighetsföreskrifter sådana föreskrifter om verkställighet av lag<br>som regeringen genom förordning beslutar med stöd av 8 kap. 13 § första<br>stycket 1 regeringsformen. Vid föredragningen inför Lagrådet framkom<br>att ordet verkställighet här används för att betona att det är fråga om att<br>verkställa meddelade beslut. I 11 kap. finns ett antal bestämmelser om<br>vidtagande av faktiska åtgärder med fartyg. Rubrikerna till dessa<br>bestämmelser knyter an till åtgärdernas art. Rubriken till 13 § bör följa<br>samma mönster. Lagrådet föreslår därför rubriken ”Kvarhållande av<br>fartyg, m.m.”.</p>
<p>11 kap. 15 §</p>
<p>Första stycket synes ge vid handen att det är åklagaren som avgör om en<br>flaggstatsrapport skall lämnas eller inte. Av motiveringen framgår<br>emellertid att det är Riksåklagaren som skall besluta om flaggstats-<br>rapporteringen, som sedan sker genom justitiedepartementets förmedling.<br>Lagrådet förordar därför att, efter mönster av 11 § lagen om internatio-<br>nellt samarbete rörande lagföring för brott, orden ”åklagaren snarast”<br>ersätts med uttrycket ”regeringen eller den myndighet som regeringen<br>bestämmer”. Som regeringen också förutskickar far det närmare för-<br>farandet regleras i föreskrifter med stöd av paragrafens andra stycke.</p>
<p>Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen</p>
<p>5 kap. 2 §</p>
<p>Enligt förslaget skall i tredje stycket termen ”ombordanställd” bytas mot<br>”anställd”. Förslaget kommenteras inte särskilt vare sig i den allmänna<br>motiveringen eller i författningskommentaren men kan tänkas ha sam-<br>band med ändrade anställningsförhållanden i sjöfarten. Fartygssäker-<br>hetslagen använder emellertid genomgående termen ”ombordanställd”<br>för den som till följd av anställning tjänstgör ombord med huvudsaklig<br>uppgift att utföra fartygsarbete annat än som rent tillfälliga göromål<br>(definition i 1 kap. 3 §, jfr t.ex. 4 kap. 1 § samt 6 och 7 kap.), och det far<br>antas vara denna kategori som alltjämt avses i 5 kap. 2 §. Termen bör<br>därför bibehållas. I en mera utvidgad mening används alternativt termen<br>”arbetstagare” t.ex. i 6 kap., om arbetsmiljön, och avses en vidare krets<br>av anställda än ombordanställda, som den termen definierats i lagen, kan<br>ordet arbetstagare vara att föredra.</p>
<p>Förslaget till lag om ändring i lagen om Kustbevakningens medverkan vid<br>polisiär övervakning</p>
<p>Lagrådet lämnar förslaget utan erinran.</p>
<p>Prop. 2000/01:139-</p>
<p>Bilaga 6</p>
<p>254</p>
<h3>N äringsdepartementet</h3>
<p>Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 17 maj 2001.</p>
<p>Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden Thalén,<br>Winberg, Ulvskog, Sahlin, von Sydow, Klingvall, Östros, Messing,<br>Engqvist, Rosengren, Wämersson, Lejon och Bodström.</p>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<p>Föredragande: statsrådet Rosengren</p>
<p>Regeringen beslutar proposition 2000/01:139 Åtgärder mot förorening<br>från fartyg.</p>
<p>255</p>
<h3>Rättsdatablad</h3>
<p>Prop. 2000/01:139</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Författningsrubrik</p></td><td>
<p>Bestämmelser som Celexnummer för</p>
<p>inför, ändrar, upp- bakomliggande EG-</p>
<p>häver eller upprepar regler</p>
<p>ett normgivnings-<br>bemyndigande</p></td></tr>
<tr><td>
<p>Lag ((1980:424) om<br>åtgärder mot förorening<br>från fartyg</p></td><td>
<p>1 kap 4 §, 2 kap. 2 §,</p>
<p>3 kap. 1, 4, 5 och 7 §§,</p>
<p>5 kap. 2 §, 6 kap. 5 a §,</p>
<p>7 kap. 4, 5, 6 och 6 b §§<br>samt 11 kap. 16 §.</p></td></tr>
</table>
<p>256</p>
11att riksdagen antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
2. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49)
3. lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisär övervakning.
=utskottet2001/02:MJU4?11att riksdagen antar regeringens förslag till?BBordläggning2001-05-28 00:00:00inträffat2hanvisningINLInlämning2001-05-28 00:00:00inträffat60hanteringHÄNHänvisning2001-05-29 00:00:00inträffat3hanvisningMOTMotionstid slutar2001-06-12 00:00:00inträffat4hanvisninginlamnatavInlämnat avNäringsdepartementet2014-11-24 02:29:04statustextstatustextÄrendet är avslutatGO031392019-05-22 17:19:33tilldelatTilldelatMiljö- och jordbruksutskottet2014-11-24 02:29:04GO03139prop_200001__139.pdf674417pdfÅtgärder mot förorening från fartyghttps://data.riksdagen.se/fil/65FE6324-0476-4A22-86DC-4F5241628A7Ebehandlas_i2001/02:MJU4GP01MJU4bet2001/02MJU4Åtgärder mot förorening från fartygBetänkandeföljdmotion<br/>
med anledning av prop. 2000/01:139<br/>
Åtgärder mot förorening från fartygGO02MJ49mot2000/01MJ49med anledning av prop. 2000/01:139 Åtgärder mot förorening från fartygMotionföljdmotion<br/>
med anledning av prop. 2000/01:139<br/>
Åtgärder mot förorening från fartygGO02MJ50mot2000/01MJ50med anledning av prop. 2000/01:139 Åtgärder mot förorening från fartygMotionföljdmotionav Ester Lindstedt-Staaf m.fl. (KD)<br/>
med anledning av prop. 2000/01:139<br/>
Åtgärder mot förorening från fartygGO02MJ49mot2000/01MJ49med anledning av prop. 2000/01:139 Åtgärder mot förorening från fartygav Ester Lindstedt-Staaf m.fl. (KD)Motionföljdmotionav Harald Nordlund och Lennart Kollmats (FP)<br/>
med anledning av prop. 2000/01:139<br/>
Åtgärder mot förorening från fartygGO02MJ50mot2000/01MJ50med anledning av prop. 2000/01:139 Åtgärder mot förorening från fartygav Harald Nordlund och Lennart Kollmats (FP)Motion