<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2291539</hangar_id>
 <dok_id>GN0378</dok_id>
 <rm>1999/2000</rm>
 <beteckning>78</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 1999/2000:78</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ>Näringsdepartementet</organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>78</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>2000-03-16 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2025-12-19 14:05:59</systemdatum>
 <publicerad>2000-01-01 00:00:00</publicerad>
 <titel>Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>digitaliserad</status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid>skarven</sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GN0378/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GN0378</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GN0378</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;h1&gt;&lt;a name="caption1"&gt;&lt;/a&gt;Regeringens proposition&lt;/h1&gt;
&lt;h1&gt;1999/2000:78&lt;/h1&gt;
&lt;h2&gt;Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 16 mars 2000&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Göran Persson&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Björn Rosengren&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(N äringsdepartementet)&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GN0378/prop_19992000__78-1.png" style="width:39pt;height:31pt;"/&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GN0378/prop_19992000__78-2.png" style="width:37pt;height:21pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Prop.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;I propositionen behandlas några transportpolitiska frågor av skiftande&lt;br&gt;slag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens järnvägar föreslås ombildas från affärsverk till aktiebolag för&lt;br&gt;att bättre kunna fungera som en aktör som tillhandahåller järnvägstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Villkoren för att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar bör&lt;br&gt;klarläggas i vissa hänseenden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Slutligen rapporterar regeringen om det transport- och näringspolitiska&lt;br&gt;program för svensk åkerinäring som regeringen nyligen beslutat om.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Obs! Propositionen omtryckt. Rättelsen avser dels kapitelindelningen, dels beteckningen&lt;br&gt;”Bilaga” på s. 29.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 78&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Innehållsförteckning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Förslag&amp;nbsp;till riksdagsbeslut.................................................................3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Ändrad&amp;nbsp;verksamhetsform för Statens j ämvägar................................4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Ärendet och dess beredning................................................4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Bakgrund.............................................................................4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Dagens situation för SJ.......................................................5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Förslag till ändrad verksamhetsform för SJ........................7&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Järnvägstrafik....................................................................................9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Vissa villkor för j ämvägstrafiken.......................................9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Ändringar i förordningen om statens spåranläggningar... 10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Fordonsförsörjningen inom jämvägssektom....................12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Stationer och övriga gemensamma funktioner.................14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Ett transport- och näringspolitiskt program för svensk&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;åkerinäring.......................................................................................15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga Remissinstanser............................................................................29&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000.........30&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Förslag till riksdagsbeslut&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att riksdagen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;dels godkänner&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett&lt;br&gt;eller flera aktiebolag (avsnitt 2.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. vad regeringen föreslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på&lt;br&gt;statens spåranläggningar (avsnitt 3.2),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;dels bemyndigar regeringen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag&lt;br&gt;(avsnitt 2.4).&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Ändrad verksamhetsform för Statens&lt;/h2&gt;
&lt;h2&gt;järnvägar&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;2.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Ärendet och dess beredning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I den treårsplan som SJ lämnade till regeringen i böijan av 1999 inför&lt;br&gt;perioden 2000-2002 angavs att förutsättningarna för SJ att bedriva sin&lt;br&gt;verksamhet i affarsverksform hade försämrats, framför allt genom den&lt;br&gt;allt ökande konkurrensen på marknaden, och att man avsåg att ta upp&lt;br&gt;frågan om en eventuell förändring av verksamhetsform från affärsverk&lt;br&gt;till aktiebolag med regeringen. Därefter har fortlöpande diskussioner&lt;br&gt;förts mellan ledningen och styrelsen i SJ och företrädare för&lt;br&gt;Näringsdepartementet. Berörda fackföreningar, SEKO, ST och SJTF, har&lt;br&gt;under år 1999 i skrivelser till och vid uppvaktningar hos&lt;br&gt;Näringsdepartementet framfört önskemål om en bolagisering av SJ.&lt;br&gt;Styrelsen för SJ har vid sitt möte den 8 december 1999 diskuterat frågan&lt;br&gt;om en ändrad verksamhetsform för SJ och beslutat föreslå regeringen&lt;br&gt;och riksdagen att detta skall ske. Styrelsens beslut var enhälligt och i&lt;br&gt;detta deltog även företrädare för de tre ovannämnda fackliga&lt;br&gt;organisationerna.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Bakgrund&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Staten har sedan andra hälften av 1800-talet bedrivit järn vägsverksamhet&lt;br&gt;genom Statens järnvägar (SJ). Sedan år 1911, då affärsverksformen&lt;br&gt;skapades, har verksamheten bedrivits i form av ett affärsverk. Affärsverk&lt;br&gt;är en organisationsform som kännetecknas av att verket utgör en&lt;br&gt;självständig ekonomisk enhet i förhållande till statsbudgeten samtidigt&lt;br&gt;som det förmögenhetsmässigt utgör en del av staten. Andra kännetecken&lt;br&gt;är att regeringen har direktivrätt gentemot verket och att detta har&lt;br&gt;lydnadsplikt i förhållande till regeringen på samma sätt som en&lt;br&gt;myndighet. Ett affärsverk finansierar sin verksamhet med intäkter från de&lt;br&gt;tjänster och produkter det tillhandahåller. Någon helt entydig och&lt;br&gt;allmängiltig definition av vad ett affärsverk är finns dock inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det finns ett flertal generella begränsningar i affärsverksformen. Ett&lt;br&gt;omfattande regelverk styr verksamheten. Utgångspunkten för detta är&lt;br&gt;regeringsformens bestämmelser om att statens medel inte får användas på&lt;br&gt;annat sätt än riksdagen har bestämt. Som följd av detta skall investeringar&lt;br&gt;och finansieringen av ett affärsverk ytterst beslutas av riksdagen. Driften&lt;br&gt;av verksamheten inom ett affärsverk behöver däremot inte underställas&lt;br&gt;riksdagen utan är en fråga för regeringen. Det finns också andra&lt;br&gt;begränsningar för ett affärsverk, t.ex. bestämmelser om förvärv och&lt;br&gt;försäljning av fast egendom, förvärv, försäljning och bildande av&lt;br&gt;dotterbolag m.m. Begränsningarna innebär ett relativt komplicerat&lt;br&gt;beslutsfattande som tar lång tid att administrera. Konsekvensen kan bl. a.&lt;br&gt;bli att affärsverken inte strukturrationaliserar sina företag och fastigheter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;i en sådan omfattning som skulle vara ekonomiskt motiverat samt att de&lt;br&gt;affärsmässiga besluten i många fall försvåras av att beslutsprocessen är&lt;br&gt;tidskrävande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom&lt;br&gt;jämvägssektom tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.&lt;br&gt;1987/88:50 bil.l, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) där det uttalades&lt;br&gt;att järnvägen skulle ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett&lt;br&gt;konkurrenskraftigt transportmedel. För att åstadkomma detta skildes bl.a.&lt;br&gt;ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet från&lt;br&gt;trafikverksamheten. Banverket övertog i samband därmed ansvaret för&lt;br&gt;infrastrukturen. Järnvägsnätet delades upp i ett stomnät, där SJ fick&lt;br&gt;trafikeringsrätten, och länsbanor, där trafikhuvudmän fick&lt;br&gt;trafikeringsrätten för persontrafiken. Staten skulle köpa sådan&lt;br&gt;interregional trafik på stomnätet som inte är företagsekonomiskt lönsam&lt;br&gt;men regionalpolitiskt önskvärd. Affärsverket SJ fick samtidigt ett&lt;br&gt;renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. Under&lt;br&gt;perioden efter år 1988 har det skett stora förändringar beträffande såväl&lt;br&gt;järn vägspolitiken som organisationen inom jämvägssektom. Marknaden&lt;br&gt;för persontransporter har genomgått en successiv avreglering och&lt;br&gt;godstrafiken på järnväg har helt avreglerats. SJ är numera utsatt för&lt;br&gt;konkurrens inte bara från andra trafikslag utan även från andra operatörer&lt;br&gt;på järnvägsområdet. Vidare kan all olönsam persontrafik upphandlas i&lt;br&gt;konkurrens.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nya konkurrenssituationen har skapat en marknad där kunderna&lt;br&gt;ställer allt högre kvalitets- och servicekrav på transportnäringen och&lt;br&gt;därmed också på SJ. För att så effektivt som möjligt kunna tillgodose&lt;br&gt;dessa krav har riksdagen successivt beslutat om en transportpolitik som&lt;br&gt;innebär allt mer av konkurrens såväl mellan som inom varje&lt;br&gt;transportslag. Konkurrensen inom jämvägssektom har redan lett till lägre&lt;br&gt;kostnader, och därigenom prissänkningar. Även nya marknadskoncept&lt;br&gt;har utvecklats. Allt detta har medverkat till att skapa ett ökat intresse för&lt;br&gt;och efterfrågan på järnvägstransporter.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.3 Dagens situation för SJ&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;SJ:s uppgift i dag är att bedriva en effektiv järnvägstrafik på&lt;br&gt;affärsmässiga villkor och att utvecklas som ett effektivt och&lt;br&gt;konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som&lt;br&gt;huvudverksamhet. SJ bedriver i dag sina verksamheter i olika former,&lt;br&gt;både bolag och affärsverk. Affärsverkskoncemen är operativt organiserad&lt;br&gt;i sex marknadsorienterade sektorer (SJ Resor, SJ Cargo Group, SJ&lt;br&gt;Färjetrafik, SJ Fastigheter, SJ Teknik och SJ Terminalproduktion) samt&lt;br&gt;dämtöver supportenheter och koncemfunktioner. Sektom SJ Färjetrafik&lt;br&gt;med dotterbolaget Scandlines AB är under försäljning. Under år 1999&lt;br&gt;omsatte SJ 14 920 miljoner kronor. Cirka 18 % av omsättningen år 1999&lt;br&gt;kommer från verksamhet som bedrivs med ensamrätt - fj ärrtrafik med&lt;br&gt;persontåg. Antalet anställda under år 1999 uppgick till 15 006 personer.&lt;br&gt;De tillgångar som SJ förvaltar hade vid utgången av år 1999 ett bokfört&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;värde om 18 755 miljoner kronor. Anläggningstillgångarna består främst&lt;br&gt;av fordon och fastigheter i form av stationsbyggnader och jämvägsmark.&lt;br&gt;En stor del av fastigheterna har ett stort kulturhistoriskt värde.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ:s verksamheter (sektorer) har med tiden blivit mer självständiga i&lt;br&gt;förhållande till varandra. Flera verksamheter, som hittills varit en naturlig&lt;br&gt;del av SJ, har på den allt mer avreglerade marknaden mött en helt ny&lt;br&gt;samarbets- och kundstruktur. Allt eftersom jämvägsmarknaden i Sverige&lt;br&gt;har utvecklats, nya operatörer har tillkommit och SJ:s jämvägsrörelse har&lt;br&gt;förlorat marknadsandelar till konkurrenterna har stödjande sektorer och&lt;br&gt;funktioner inom SJ övergått till att också bli leverantörer till de nya&lt;br&gt;operatörerna. På denna allt mer avreglerade marknad möter SJ&lt;br&gt;konkurrens från både svenska och utländska företag som samtliga har&lt;br&gt;normala institutionella förutsättningar för sin verksamhet. Efter en&lt;br&gt;trevande inledning har utvecklingen av nya jämvägsoperatörer tagit fart&lt;br&gt;under år 1998 och 1999. Från år 2000 svarar SJ därigenom för mindre än&lt;br&gt;40 % av antalet tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer&lt;br&gt;beräknas uppgå till ca 70 %. Arlanda Express, pendeltågstrafiken i&lt;br&gt;Stockholm och nattågen till övre Norrland är exempel på järnvägstrafik&lt;br&gt;som nu utförs av andra tågtrafikutövare och därmed drivs av privata&lt;br&gt;företag. SJ möter också en allt större konkurrens från andra trafikslag&lt;br&gt;såsom flyg och busstrafik, verksamheter som nästan undantagslöst&lt;br&gt;bedrivs i aktiebolagsform.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på&lt;br&gt;järnvägens infrastruktur. Detta ökar järnvägens möjligheter att&lt;br&gt;konkurrera med andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt&lt;br&gt;större utsträckning till den kontinentala kapaciteten. Inom EU pågår ett&lt;br&gt;arbete för att Europas järnvägar skall vitaliseras. EU:s transportministrar&lt;br&gt;enades i slutet av år 1999 om ett nytt &amp;quot;jämvägspaket&amp;quot;. Europaparlamentet&lt;br&gt;förväntas ta ställning till ministrarnas beslut under våren 2000.&lt;br&gt;Jämvägspaketet innebär:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- att marknaden för internationella godstransporter öppnas på ett&lt;br&gt;särskilt transeuropeiskt järnvägsnät,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- att alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka tillstånd för&lt;br&gt;godstrafik på detta nät,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- att banhållning och trafikutövning tydligare delas upp för att skapa&lt;br&gt;insyn och undvika diskriminering av nykomlingar på marknaden,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- nya principer för fördelning av tåglägen och för prissättning av&lt;br&gt;j ämvägsinfrastruktur,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- förslag till fortsatt arbete för att komma till rätta med problem som&lt;br&gt;rör samtrafik på de olika nationella järnvägsnäten och eliminering av&lt;br&gt;flaskhalsar i infrastrukturen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.4&lt;/h3&gt;
&lt;h3&gt;Förslag till ändrad verksamhetsform för SJ&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Verksamheten vid affärsverket Statens järnvägar&lt;br&gt;(SJ) skall överföras till ett eller flera aktiebolag. Staten skall äga alla&lt;br&gt;aktier i det eller de bolag där SJ:s kärnverksamhet skall bedrivas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Överföringen bör kunna genomföras&lt;br&gt;tidigast från och med årsskiftet 2000-2001.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens förslag och bedömning: Affärsverksformen&lt;br&gt;framstår inte längre som ändamålsenlig för SJ:s konkurrensutsatta&lt;br&gt;verksamhet. Den svenska, nordiska och även den europeiska&lt;br&gt;jämvägstransportmarknaden genomgår en strukturförändring. Kunderna&lt;br&gt;och omvärlden far allt större betydelse för verksamheten i och med att&lt;br&gt;marknaden utvecklas och nya konkurrenter gör entré. Kraven på&lt;br&gt;affärsmässighet skärps. Konkurrensen mellan foretag och mellan olika&lt;br&gt;transportslag ökar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De externa krafter som påverkar SJ ställer krav på omfattande&lt;br&gt;anpassningar av såväl struktur som arbetsmetoder. Det är viktigt att SJ&lt;br&gt;ges möjlighet att på bästa sätt tillgodose kundernas krav på service,&lt;br&gt;kvalitet och tillgänglighet samtidigt som förutsättningarna för en effektiv&lt;br&gt;konkurrens på marknaden förstärks och därmed också förutsättningarna&lt;br&gt;för ytterligare kostnadsbesparingar och därigenom prissänkningar för&lt;br&gt;konsumenterna. Utvecklingen innebär att SJ:s nuvarande struktur med&lt;br&gt;blandning av affärsverk och bolag framstår som mindre ändamålsenlig.&lt;br&gt;Regeringen anser därför att SJ skall ombildas till aktiebolag med syfte att&lt;br&gt;skapa enheter och verksamheter som genom att verka under samma&lt;br&gt;förutsättningar som övriga konkurrenter på marknaden bättre kan&lt;br&gt;tillgodose kundernas krav på service. Genom en bolagisering som ger en&lt;br&gt;enhetlig juridisk struktur för all verksamhet i koncernen underlättas bl.a.&lt;br&gt;effektivisering och rationalisering av SJ:s verksamhet. Bolagiseringen&lt;br&gt;innebär vidare en anpassning till den fortgående internationaliseringen&lt;br&gt;inom transportmarknaden. För att SJ skall kunna delta i denna utveckling&lt;br&gt;och kunna ta tillvara nya affärsmöjligheter såväl i Sverige som utomlands&lt;br&gt;krävs en verksamhetsform som möjliggör deltagande i olika former av&lt;br&gt;samverkan, t.ex. gemensamma utvecklingsbolag. Såväl ledning och&lt;br&gt;styrelse för SJ som de fackföreningar som är verksamma inom SJ har i&lt;br&gt;kontakter med regeringen framfört att SJ bör bolagiseras, för att därmed&lt;br&gt;ge SJ samma möjligheter att agera som övriga aktörer på marknaden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Målet med bolagiseringen är att skapa effektiva och lönsamma&lt;br&gt;järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga&lt;br&gt;intressenter på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och&lt;br&gt;prisvärd service inom jämvägstransportområdet samtidigt som man ger&lt;br&gt;en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. En&lt;br&gt;affärsmässig avkastning förutsätter en konkurrenskraftig kapitalstruktur&lt;br&gt;och rörelsemarginal. För att uppnå detta anser regeringen att det i&lt;br&gt;samband med bolagiseringen krävs att SJ ökar fokuseringen på sin&lt;br&gt;kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte bidrar till att affärsmässigt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;utveckla kärnverksamheten bör därvid avknoppas från SJ och överlåtas&lt;br&gt;till andra intressenter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I aktiebolag regleras verksamheten i första hand genom&lt;br&gt;aktiebolagslagen (1975:1385). Staten kan utöva såväl insyn i som&lt;br&gt;styrning av företaget genom styrelse och bolagsstämma. SJ kommer som&lt;br&gt;aktiebolag att ha en lagstadgad skyldighet att lämna en omfattande&lt;br&gt;rapportering i form av årsredovisning och delårsrapporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En ombildning av SJ till aktiebolag omfattar många frågor och är i&lt;br&gt;olika avseenden komplex till sin natur. Till de mer komplexa frågorna&lt;br&gt;hör de som är kopplade till SJ:s fastighetsinnehav. Enligt regeringens&lt;br&gt;mening är frågan om samtliga operatörers tillgång till stationer,&lt;br&gt;jämvägsmark och andra gemensamma funktioner av synnerligen stor vikt&lt;br&gt;för en väl fungerande tågtrafik. En bolagisering av SJ skall ske på ett sätt&lt;br&gt;som säkerställer operatörernas tillgång till och användningen av dessa&lt;br&gt;funktioner samtidigt som de kommersiella utvecklingsmöjligheterna för&lt;br&gt;stationer m.m. kan tas till vara. Den tekniska lösningen på denna fråga&lt;br&gt;behöver analyseras vidare. Regeringen avser även att uppdra åt&lt;br&gt;Riksantikvarieämbetet att tillsammans med SJ och övriga berörda&lt;br&gt;utarbeta ett underlag med kulturhistorisk prioritering av den egendom&lt;br&gt;som berörs av den ändrade verksamhetsformen. En annan fråga som&lt;br&gt;regeringen anser ytterligare behöver studeras och analyseras är den som&lt;br&gt;berör värderingen vid överföring av tillgångar och skulder från staten till&lt;br&gt;aktiebolag. I denna problematik ingår frågor om pensionsskuld m.m.&lt;br&gt;Regeringen avser att låta en särskild arbetsgrupp inventera och lägga&lt;br&gt;fram förslag till lösningar på hur ombildningen till aktiebolag skall&lt;br&gt;genomföras. Det kan inte uteslutas att det i detta arbete uppkommer&lt;br&gt;frågor som kräver riksdagens medverkan. Där så erfordras kommer&lt;br&gt;regeringen att återkomma till riksdagen vid ett senare tillfälle. Ytterligare&lt;br&gt;en fråga som behöver analyseras rör personalfrågor, där framför allt 6 b §&lt;br&gt;lagen (1982:80) om anställningsskydd skall beaktas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sammanfattningsvis föreslår regeringen således att riksdagen&lt;br&gt;godkänner att verksamheten vid SJ överförs till aktiebolag och att&lt;br&gt;regeringen bemyndigas att genomföra denna ombildning. Samtliga aktier&lt;br&gt;i det eller de bolag i vilka SJ:s kärnverksamhet, nämligen järnvägstrafik,&lt;br&gt;kommer att bedrivas i skall ägas av staten. Med hänsyn till de analyser&lt;br&gt;som skall genomföras och som skall ligga till grund för överföringen&lt;br&gt;samt den kompletterande lagstiftning som kan krävas för att lösa skilda&lt;br&gt;fastighetsrättsliga och andra problem som överföringen aktualiserar gör&lt;br&gt;regeringen den bedömningen att överföringen kan genomföras tidigast&lt;br&gt;vid årsskiftet 2000-2001.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Järnvägstrafik&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Vissa villkor för j ämvägstrafiken&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Persontrafiken på järnväg måste med&lt;br&gt;utgångspunkt i resenärernas situation fortsätta att utvecklas för att målen&lt;br&gt;i 1998 års transportpolitiska beslut bör kunna infrias.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: I 1998 års transportpolitiska beslut&lt;br&gt;(prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) slogs ett antal&lt;br&gt;mål fast för transportpolitiken. Det övergripande målet är att säkerställa&lt;br&gt;en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar&lt;br&gt;transportförsöijning för medborgarna och näringslivet i hela landet.&lt;br&gt;Delmålen är ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en&lt;br&gt;säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling.&lt;br&gt;Järnvägstrafiken har sin givna plats i dagens och morgondagens&lt;br&gt;transportsystem. Inte minst delmålen en säker trafik och en god miljö&lt;br&gt;talar för järnvägen. Regeringen står fast vid den bedömning som gjordes i&lt;br&gt;den transportpolitiska propositionen. Väl fungerande järnvägstransporter&lt;br&gt;är en viktig förutsättning för att tillgodose näringslivets behov av&lt;br&gt;långväga transporter och för en effektiv och konkurrenskraftig&lt;br&gt;kollektivtrafik. För att stärka järnvägens konkurrenssituation krävs att&lt;br&gt;järnvägstrafiken utvecklas ytterligare för att bättre uppfylla de&lt;br&gt;transportpolitiska målen om ett tillgängligt transportsystem och en hög&lt;br&gt;transportkvalitet. En väl utvecklad järnvägstrafik kan också bidra till&lt;br&gt;målet om en positiv regional utveckling. Detta förutsätter ett väl&lt;br&gt;sammanhållet nationellt järnvägsnät och väl utvecklade regionala nät&lt;br&gt;som i största möjliga utsträckning samverkar för att leva upp till&lt;br&gt;målsättningen om dörr-till-dörresan for att öka resekvaliteten och korta&lt;br&gt;restiderna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den transportpolitiska propositionen poängterade regeringen även&lt;br&gt;vikten av att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och&lt;br&gt;transportlösningar. Transportlösningama måste dessutom kontinuerligt&lt;br&gt;utvecklas så att de blir effektivare och bättre uppfyller kundernas krav&lt;br&gt;och behov. För att främja en sådan utveckling och därigenom stärka&lt;br&gt;jämvägssektoms effektivitet krävs ett regelverk som möjliggör och&lt;br&gt;uppmuntrar en väl fungerande konkurrens. Den statliga upphandlingen&lt;br&gt;av olönsam järnvägstrafik med trafikstart år 2000 visade att det finns en&lt;br&gt;stor potential att utveckla järnvägstrafiken. Upphandlingen resulterade i&lt;br&gt;att tre nya operatörer etablerade sig på marknaden. De nya operatörernas&lt;br&gt;anbud visade i flera avseenden på ett nytänkande som resulterat i&lt;br&gt;trafikupplägg som utvecklar järnvägstrafiken i positiv riktning och har&lt;br&gt;verkat vitaliserande på hela branschen. Samtidigt har dock övergången&lt;br&gt;till de nya operatörerna inte varit oproblematisk. Vad gäller den statligt&lt;br&gt;upphandlade järnvägstrafiken har problemen med biljettförsäljning och&lt;br&gt;biljettsamordning i vissa fall lett till svårigheter för resenärerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tågresandet har under det senaste året haft en mycket positiv&lt;br&gt;utveckling. Regeringen anser att denna utveckling skall stimuleras&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1* Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ytterligare. För att persontrafiken på järnväg skall kunna fortsätta sin&lt;br&gt;positiva utveckling är det nödvändigt att tågtrafiken även fortsatt är&lt;br&gt;konkurrenskraftig till pris och kvalitet samt ökar sin kundorientering.&lt;br&gt;Regeringen anser även fortsatt att en effektiv konkurrens mellan olika&lt;br&gt;trafikutövare och transportlösningar i grunden är ett verkningsfullt medel&lt;br&gt;för att skapa ett transportsystem som effektivare och bättre uppfyller&lt;br&gt;kundernas krav och behov. Den senaste tidens problem inom&lt;br&gt;järnvägstrafiken pekar dock på att det finns skäl att utveckla&lt;br&gt;persontrafiken på järnväg successivt och under kontrollerade former.&lt;br&gt;Därför måste de önskvärda åtgärderna genomföras och utvecklingen ske&lt;br&gt;stegvis på både kort och lång sikt.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.2 Ändringar i förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: På de delar av statens spåranläggningar där annan&lt;br&gt;än SJ har trafikeringsrätt för trafik som upphandlats av staten skall SJ:s&lt;br&gt;trafikeringsrätt kunna inskränkas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid slutet av avtalsperioden för trafik som upphandlats av staten skall&lt;br&gt;inte trafikeringsrätten automatiskt gå tillbaka till SJ utan att staten först&lt;br&gt;gör en bedömning av om trafiken även fortsättningsvis skall upphandlas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikhuvudmän som samverkar skall kunna få en gemensam&lt;br&gt;trafikeringsrätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredningen om Rikstrafiken: I utredningens slutbetänkande (SOU&lt;br&gt;1999:57) Rikstrafiken - en ny myndighet föreslås att förordningen&lt;br&gt;(1996:734) om statens spåranläggningar bör ses över med målet att&lt;br&gt;stärka den upphandlade trafikens ställning, att SJ inte bör återfå&lt;br&gt;upphandlad trafik utan att vinna nästa upphandling samt att SJ inte bör ha&lt;br&gt;den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: I princip samtliga remissinstanser stöder&lt;br&gt;utredningens bedömning att förordningen om statens spåranläggningar&lt;br&gt;behöver ses över och flera remissinstanser anger att SJ:s ensamrätt bör&lt;br&gt;avskaffas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förslag från Rikstrafiken: Rikstrafiken har i skrivelse den 30 augusti&lt;br&gt;1999 till regeringen hemställt att förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar ändras så att spelreglerna blir klarare genom att&lt;br&gt;förordningen förtydligas så att det framgår att SJ:s trafikeringsrätt inte&lt;br&gt;innefattar rätten att konkurrera med upphandlad trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förslag från Banverket: Banverket har i skrivelse den 22 december&lt;br&gt;1999 redovisat ett förslag till ändringar i förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar. Verket anser att förordningen behöver förändras på&lt;br&gt;kort sikt och att på längre sikt bör hela den svenska&lt;br&gt;jämvägslagstiftningen genomgå en översyn. Den kortsiktiga&lt;br&gt;förändringen inriktar sig i huvudsak på trafikeringsrätten och&lt;br&gt;överensstämmer till stor del med den ovan omnämnda utredningens&lt;br&gt;förslag. I Banverkets förslag förordas att den upphandlade trafiken ges en&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;starkare ställning gentemot SJ:s trafikeringsrätt, att regeringen efter&lt;br&gt;hörande av Rikstrafiken skall besluta dels vilken trafik som skall&lt;br&gt;upphandlas, dels om trafik fortsatt skall upphandlas efter en avtalsperiod.&lt;br&gt;Dessa förslag från Banverket överensstämmer med inriktningen på de&lt;br&gt;förslag som lämnats av Utredningen om Rikstrafiken. Utöver detta&lt;br&gt;föreslår Banverket att även annan än SJ skall ha rätt att bedriva&lt;br&gt;persontrafik på de delar av stomjämvägama som ingår i&lt;br&gt;järnvägsförbindelsen Malmö C-Köpenhamn (Öresundsförbindelsen), att&lt;br&gt;trafikhuvudmän som samverkar bör kunna erhålla en gemensam&lt;br&gt;trafikeringsrätt, att trafikeringsrätten inte far överlåtas eller upplåtas om&lt;br&gt;inte annat följer av förordningen samt att en möjlighet bör införas för&lt;br&gt;annan att bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan&lt;br&gt;etablerad trafik inte nämnvärt förändras. Banverket har även föreslagit&lt;br&gt;smärre textförändringar som inte påverkar innebörden av förordningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens förslag: Förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar är skriven mot bakgrund av riksdagens beslut (prop.&lt;br&gt;1995/96:92, bet. 1995/96.TU121, rskr. 1995/96:108) när statens&lt;br&gt;spåranläggningar bl.a. öppnades för konkurrens vad gäller godstrafik.&lt;br&gt;Utvecklingen inom jämvägssektom har på grund av att andra aktörer än&lt;br&gt;SJ vunnit upphandlingar av persontrafik som bedömts inte vara lönsam&lt;br&gt;gått mot en allt mer ökande konkurrens. Förordningen kan inte längre&lt;br&gt;sägas svara mot dagens verkliga förhållanden och den ger inte de klara&lt;br&gt;spelregler som aktörerna har rätt att kräva. Regeringen delar därför&lt;br&gt;Utredningens om Rikstrafiken, Rikstrafikens och Banverkets principiella&lt;br&gt;utgångspunkt att en förändring av förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar behöver genomföras snarast.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen stöder vidare i huvudsak de synpunkter som Banverket&lt;br&gt;presenterar i sitt förslag om förordningsförändringar. Mot bakgrund av&lt;br&gt;den utveckling mot ökande konkurrens som skett finns anledning att&lt;br&gt;inom den närmaste tiden genomföra ändringar i förordningen om statens&lt;br&gt;spåranläggningar som i huvudsak avser att klarare reglera begreppet&lt;br&gt;trafikeringsrätt samt när och vilken trafik som skall upphandlas av staten.&lt;br&gt;Det har mot bakgrund av SJ:s trafikeringsrätt i förhållande till&lt;br&gt;upphandlad trafiks trafikeringsrätt framkommit behov av att dra tydligare&lt;br&gt;gränser mellan olika trafikeringsrätter. Enligt dagens förordningstext har&lt;br&gt;SJ alltid trafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet och bedriver med&lt;br&gt;den rätten sådan interregional persontrafik som kan ske på kommersiella&lt;br&gt;grunder. Om inte kommersiella förutsättningar finns för att bedriva viss&lt;br&gt;trafik kan SJ anmäla denna trafik till staten för upphandling. Den som&lt;br&gt;staten har upphandlat trafik av har trafikeringsrätt för den upphandlade&lt;br&gt;trafiken. SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger SJ möjlighet att dels bedriva&lt;br&gt;med upphandlad trafik parallell konkurrerande trafik, dels återta&lt;br&gt;trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut genom&lt;br&gt;att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Denna situation motverkar självfallet att nya aktörer vågar göra&lt;br&gt;satsningar inom jämvägssektom. Statens upphandling av olönsam trafik&lt;br&gt;for år 2000 visade att en reell konkurrens i upphandlingsskedet både kan&lt;br&gt;sänka statens kostnader väsentligt och att nya aktörer kan utveckla&lt;br&gt;trafiken genom innovativa trafiklösningar. Regeringen finner det&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;angeläget att denna utveckling fortsätter och anser att en förändring av&lt;br&gt;förordningen i enlighet med de intentioner som presenterats bör&lt;br&gt;genomföras för att snabbt uppnå bättre överensstämelse med rådande&lt;br&gt;situation. Den upphandlade trafiken bör ges en starkare ställning&lt;br&gt;gentemot SJ:s trafikeringsrätt och staten bör få besluta om trafik fortsatt&lt;br&gt;skall upphandlas efter en avtalsperiod.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande Banverkets förslag att trafikhuvudmän som samverkar bör&lt;br&gt;kunna erhålla en gemensam trafikeringsrätt gör regeringen samma&lt;br&gt;bedömning som Banverket. Redan i dag har trafikhuvudmännen&lt;br&gt;möjlighet att få trafikeringsrätt på stomjämväg i angränsande län efter&lt;br&gt;ansökan hos regeringen. Ett antal sådana ansökningar har beviljats och&lt;br&gt;ingen övrig berörd part har gjort några invändningar. En gemensam&lt;br&gt;trafikeringsrätt för trafikhuvudmän som samverkar i avgränsade&lt;br&gt;regionala trafiklösningar skulle således i praktiken endast innebära en&lt;br&gt;förenkling av den administrativa hanteringen och inte medföra någon&lt;br&gt;reell utvidgning av trafikhuvudmännens eller inskränkning i SJ:s&lt;br&gt;trafikeringsrätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella&lt;br&gt;järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU och att en ökad&lt;br&gt;internationalisering av järnvägstrafiken kan förväntas anser regeringen&lt;br&gt;att en översyn av jämvägslagstiftningen bör genomföras. Regeringen&lt;br&gt;avser att ta initiativ till en sådan översyn.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller Banverkets förslag att även annan än SJ skall ha rätt att&lt;br&gt;bedriva persontrafik på de delar av stomjämvägama som ingår i&lt;br&gt;Öresundsförbindelsen samt att en möjlighet bör införas för annan att&lt;br&gt;bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan etablerad&lt;br&gt;trafik inte nämnvärt förändras anser regeringen att dessa förändringar&lt;br&gt;behöver belysas ytterligare och avser att närmare behandla dessa frågor i&lt;br&gt;ett senare sammanhang.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Fordonsförsörjningen inom jämvägssektom&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: De tidigare problemen med att få tillgång till&lt;br&gt;tillräcklig fordonsmateriel för trafikhuvudmännens järnvägstrafik är i allt&lt;br&gt;väsentligt lösta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De operatörer som bedriver trafik som upphandlats av staten bör&lt;br&gt;ansvara för rullande materiel. Till dess att tillgången på begagnad&lt;br&gt;materiel är tillräckligt stor bör SJ även fortsättningsvis mot ersättning&lt;br&gt;upplåta den materiel som behövs till den operatör som får i uppdrag att&lt;br&gt;ansvara för trafik efter en anbudsupphandling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förslag från Utredningen om fordonsförsörjningen på&lt;br&gt;järnvägsområdet: I betänkande (SOU 1999:87) Vagnbolag för&lt;br&gt;järnvägen föreslogs att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen och&lt;br&gt;staten som delägare. Vagnbolagets huvuduppgifter skulle vara att&lt;br&gt;samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon till operatörer i&lt;br&gt;den av staten upphandlade trafiken och trafikhuvudmännens trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser delar Prop. 1999/2000:78&lt;br&gt;utredningens bedömning att fordonsförsörjningen inom jämvägssektom&lt;br&gt;är en nyckelfråga. Många remissinstanser, bl.a. Rikstrafiken och&lt;br&gt;Nämnden for offentlig upphandling, stöder i allt väsentligt utredningens&lt;br&gt;förslag medan bl.a. Banverket och SJ anser att ansvaret för fordon bör&lt;br&gt;ligga på operatören.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Frågan om tillgången till&lt;br&gt;erforderlig modem rullande materiel har diskuterats i många år utan att&lt;br&gt;någon lösning kunnat uppnås. I den transportpolitiska propositionen&lt;br&gt;angav regeringen att man avsåg att ge den blivande myndigheten&lt;br&gt;Rikstrafiken i uppdrag att analysera behovet av åtgärder för att&lt;br&gt;säkerställa tillgången till fordon vid upphandling av järnvägstrafik. Mot&lt;br&gt;bakgrund av förslagen i delbetänkande (SOU 1998:148) Rikstrafiken -&lt;br&gt;vissa principfrågor och efter initiativ från Svenska Lokaltrafikföreningen,&lt;br&gt;SJ m.fl. tillsatte regeringen, innan Rikstrafiken startat sin verksamhet, en&lt;br&gt;särskild utredare som skulle ge förslag till åtgärder för&lt;br&gt;fordonsförsöljningen på järnvägsområdet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sedan Adtranz AB bildat ett vagnbolag, Transitio AB, som sedermera&lt;br&gt;ett antal trafikhuvudmän, bl.a. Storstockholms Lokaltrafik, tillsammans&lt;br&gt;har övertagit samtliga aktier i, har förutsättningarna för utredningens&lt;br&gt;förslag förändrats radikalt. I och med att Transitio AB bildades och&lt;br&gt;trafikhuvudmännens agerande kan tillgången till fordon för&lt;br&gt;huvudmännens trafik i allt väsentligt sägas vara tryggad, utan något&lt;br&gt;statligt engagemang.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om tillgången till rullande materiel i den av staten upphandlade&lt;br&gt;interregionala persontrafiken återstår. Hittills har tillgången till materiel&lt;br&gt;lösts genom att SJ ålagts att mot ersättning tillhandahålla erforderlig&lt;br&gt;materiel i de fall SJ förlorat anbudsupphandlingar. Att i princip endast en&lt;br&gt;operatör äger den rullande materielen, som används i den av staten&lt;br&gt;upphandlade trafiken, är självfallet ingen tillfredsställande situation, även&lt;br&gt;om andra operatörer hittills getts möjlighet att hyra erforderlig materiel&lt;br&gt;av SJ. Eftersom förutsättningarna för ett vagnbolag förändrades genom&lt;br&gt;att Transitio AB bildades och trafikhuvudmännen har övertagit ägandet i&lt;br&gt;bolaget bedömer regeringen att betänkandet från utredningen om&lt;br&gt;fordonsförsöljningen på järnvägsområdet inte kan utgöra grund för något&lt;br&gt;ställningstagande om eventuella åtgärder i avsikt att förbättra tillgången&lt;br&gt;och stimulera förnyelsen av den fordonspark som utnyttjas i den statligt&lt;br&gt;upphandlade trafiken. Regeringen avser därför att ge Rikstrafiken i&lt;br&gt;uppdrag att analysera om det finns möjligheter att på ett helt&lt;br&gt;konkurrensneutralt sätt tillhandahålla rullande materiel för den av staten&lt;br&gt;upphandlade järnvägstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen angav i den transportpolitiska propositionen att&lt;br&gt;utgångspunkten bör vara att fordonen skall förvaltas av&lt;br&gt;trafikintressentema. Regeringens utgångspunkt är även fortsatt att den&lt;br&gt;rullande materiel som används i den statligt upphandlade trafiken bör&lt;br&gt;ägas eller hyras och förvaltas av operatörerna. Därför är det, som tidigare&lt;br&gt;beskrivits, ingen tillfredsställande situation att SJ äger i princip all&lt;br&gt;rullande materiel och åläggs att hyra ut erforderlig materiel i de fall man&lt;br&gt;förlorar en upphandling. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;år 2000 (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TUl, rskr. 1999/2000:85)&lt;br&gt;bl.a. för att stimulera till nyanskaffning av materiel att det skulle bli&lt;br&gt;möjligt tillämpa femåriga avtalsperioder. Detta löser dock inte alla&lt;br&gt;problem på kort sikt. Därför avser regeringen att under en&lt;br&gt;övergångsperiod fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahålla&lt;br&gt;erforderlig rullande materiel till dess att tillgången på begagnad materiel&lt;br&gt;ökat till en tillfredsställande nivå.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.4 Stationer och övriga gemensamma funktioner&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: För att uppnå rättvisa konkurrensvillkor är det&lt;br&gt;väsentligt att alla tågoperatörer på lika villkor har tillträde till s.k.&lt;br&gt;gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, inom jämvägssektom.&lt;br&gt;Frågan om tillgången till dessa funktioner bör analyseras ytterligare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Gemensamma funktioner,&lt;br&gt;huvudsakligen stationer, måste betraktas som nyckelfunktioner i&lt;br&gt;jämvägssystemet. Hittills har SJ haft kontroll över dessa. Regeringen&lt;br&gt;anser att frågan om hur alla tågoperatörer på lika villkor skall kunna få&lt;br&gt;tillgång till dessa funktioner behöver analyseras ytterligare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stationer och terminaler eller i varje fall delar av dessa används i dag&lt;br&gt;för ändamål som är direkt relaterade till järnvägstrafiken, som t.ex.&lt;br&gt;vänthallar. Det är ytterst väsentligt att dessa utrymmen även fortsatt kan&lt;br&gt;garanteras för dessa ändamål och att detta kan ske på ett&lt;br&gt;konkurrensneutralt sätt gentemot alla operatörer. Detta får dock inte&lt;br&gt;hindra en kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen&lt;br&gt;som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken kan användas till andra&lt;br&gt;verksamheter. I de av SJ:s fastigheter som är statliga byggnadsminnen&lt;br&gt;eller i övrigt är av stort kulturhistoriskt värde skall gällande&lt;br&gt;skyddsföreskrifter följas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Ett transport- och näringspolitiskt program &lt;sup&gt;Pro&lt;/sup&gt;P 1999/2000:78&lt;br&gt;för svensk åkerinäring&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Regeringen vill medverka i arbetet för en&lt;br&gt;livskraftig svensk åkerinäring. Det handlingsprogram som har&lt;br&gt;presenterats utgör ett viktigt första steg i detta arbete, som kräver fortsatt&lt;br&gt;samverkan mellan många olika parter. Programmet innebär en&lt;br&gt;redovisning av planerade åtgärder på kort och längre sikt inom bl.a.&lt;br&gt;skatter, kontroll av yrkesmässig trafik, kvalitetssäkring och&lt;br&gt;kompetensutveckling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bakgrund för regeringens bedömning: Väl fungerande och&lt;br&gt;kostnadseffektiva godstransporter är viktiga för Sveriges välfärd och ger&lt;br&gt;nödvändiga betingelser för hela Sveriges näringsliv samt förutsättningar&lt;br&gt;för medborgarna att leva och verka i alla delar av landet. Kraven på&lt;br&gt;näringen ställs framför allt av transportkunden, varuägaren, men också av&lt;br&gt;samhället i stort. Transporterna är ett led i den industriella verksamheten.&lt;br&gt;Godshanteringen inom industrin och handeln måste fungera stömingsfritt&lt;br&gt;i samtliga led från råvara via produktion och lagerhållning till dess att&lt;br&gt;den färdiga produkten når kunden. Höga krav ställs på korta ledtider,&lt;br&gt;precision och flexibilitet i transporterna. Kunder och samhälle ställer allt&lt;br&gt;högre krav vad gäller transporternas kvalitet, miljöpåverkan och&lt;br&gt;trafiksäkerhet. Näringslivet har också i många sammanhang strukit under&lt;br&gt;att en stark svensk transportnäring ger fördelar för varuägama bl.a. vad&lt;br&gt;gäller samarbete och korta beslutsvägar samt lyhördhet för svenska&lt;br&gt;kunders krav. Samtidigt framhålls också vikten av valfrihet for kunden&lt;br&gt;att efter behov och särskilda krav välja en svensk eller en utländsk&lt;br&gt;transportör.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Transporterna på väg är en dominerande del av&lt;br&gt;godstransportmarknaden. År 1997 utgjorde vägtransporter ca 55 procent&lt;br&gt;av det inrikes godstransportarbetet i Sverige mätt i tonkm.&lt;br&gt;Åkeriverksamheten är således en central beståndsdel i den svenska&lt;br&gt;transportnäringen. År 1997 fanns i Sverige 12 323 åkerier med 35 527&lt;br&gt;svenskregistrerade fordon (över 3,5 ton). Ungefar 55 procent av&lt;br&gt;åkerierna var s.k. enbilsföretag. Ca 50 000 personer uppges vara direkt&lt;br&gt;sysselsatta i svenska åkeriföretag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De senaste sex åren har de svenska åkerier som utför internationella&lt;br&gt;transporter och som tidigare varit verksamma på en hårt reglerad&lt;br&gt;marknad, blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de&lt;br&gt;konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. Den 1 juli 1998&lt;br&gt;konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genom att&lt;br&gt;cabotaget släpptes i princip fritt inom EU. Även bilateralt med länderna&lt;br&gt;utanför EU har marknaderna öppnats under 1990-talet, utom vad gäller&lt;br&gt;cabotage och tredjelandstrafik, med i princip fri trafik med t.ex. Polen&lt;br&gt;och baltstatema. En ökande andel av transporterna inom, till och från&lt;br&gt;Sverige utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder. Om bara&lt;br&gt;några år kan EU vidgas österut i en första omgång. I så fall far åkare från&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;några av våra viktiga konkurrentländer, såsom Polen och Estland, fullt Prop. 1999/2000:78&lt;br&gt;tillträde till EU:s transportmarknad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sammantaget innebär detta en ny konkurrenssituation for svensk&lt;br&gt;åkerinäring. Detta ställer på samma sätt som för andra branscher krav på&lt;br&gt;förändringar av företags- och branschstrukturen i syfte att möta den nya&lt;br&gt;situationen och fortsätta att producera transporter som motsvarar&lt;br&gt;kundernas krav. Målet med utvecklingen av den gemensamma&lt;br&gt;transportmarknaden är givetvis att uppnå förbättringar av&lt;br&gt;transportutbudet för varuägama/kundema. En sund konkurrens mellan&lt;br&gt;företagen på den gemensamma marknaden är emellertid en förutsättning&lt;br&gt;för en sådan utveckling, som leder till ökad effektivitet och skapar&lt;br&gt;förutsättningar för tillväxt till gagn för näringslivet och människorna i&lt;br&gt;området. Kraven på ökad harmonisering av de nationella regelverken för&lt;br&gt;att åstadkomma detta blir därmed större inom yrkestrafikens område. Inte&lt;br&gt;minst genom åkerinäringens organisationer har regeringen under de&lt;br&gt;senaste åren gjorts uppmärksam på att många svenska åkerier har ett högt&lt;br&gt;kostnadsläge och en ogynnsam konkurrenssituation i förhållande till&lt;br&gt;åkerier i vissa andra länder. De undersökningar som gjorts inom området&lt;br&gt;synes styrka detta förhållande. För att åstadkomma den önskade&lt;br&gt;utvecklingen inom svensk åkerinäring krävs åtgärder på många olika&lt;br&gt;nivåer och av olika aktörer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) redovisade i maj&lt;br&gt;1999 ett regeringsuppdrag att analysera kostnadsstrukturen och&lt;br&gt;konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen. SIKA drar i&lt;br&gt;rapporten slutsatsen att det kalkylmässigt sannolikt finns en skillnad på&lt;br&gt;ca 20-30% av totalkostnaderna hos många utländska åkerier jämfört med&lt;br&gt;de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta&lt;br&gt;marknaderna. SIKA menar att de kostnadsskillnader som framkommit till&lt;br&gt;stor del måste tolkas som ett uttryck för förekommande skillnader i&lt;br&gt;totalproduktivitet mellan företag i Sverige och de studerade utländska&lt;br&gt;företagen. SIKA konstaterar mot den bakgrunden att de svenska&lt;br&gt;företagen måste vidta åtgärder för att förbättra sin produktivitet om de&lt;br&gt;vill finnas kvar på den internationellt konkurrensutsatta marknaden.&lt;br&gt;SIKA anser dock att även om totalkostnadsskillnaden främst måste&lt;br&gt;uppfattas som ett produktivitetsproblem så förekommer vissa&lt;br&gt;skattemässiga och institutionella snedvridningar som även om de har ett&lt;br&gt;relativt litet genomslag på den totala kostnadsskillnaden ändå har stor&lt;br&gt;principiell betydelse. SIKA föreslår därför vissa åtgärder beträffande dels&lt;br&gt;fordonsskatter, dels upprätthållande av vissa lagar och regler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör i detta sammanhang nämnas att justitieutskottet i anledning av&lt;br&gt;motionerna 1997/98 :Ju806, Ju601 och Ju808 uttalat att det av&lt;br&gt;trafiksäkerhetsskäl är angeläget att det finns ett effektivt påföljdssys tem&lt;br&gt;även för utländska fordonsförare och att regeringen bör låta utreda frågan&lt;br&gt;i ett EU-perspektiv (bet. 1997/98:JuU24 s. 18). Justitieutskottet har&lt;br&gt;hemställt att riksdagen som sin mening bör ge regeringen till känna vad&lt;br&gt;som nu anförts. Riksdagen har den 15 maj 1998 bifallit utskottets&lt;br&gt;hemställan (rskr. 1997/98:228).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan har beretts inom Justitiedepartementet varvid en genomgång&lt;br&gt;har gjorts av gällande lagstiftning och internationella överenskommelser&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;på området. Dessutom har vissa uppgifter inhämtats om utländsk rätt.&lt;br&gt;Det har därvid konstaterats att möjligheterna till verkställighet av böter&lt;br&gt;som ålagts utländska förare är fullgoda såvitt avser förare med hemvist&lt;br&gt;inom Norden. När det gäller förare från andra länder är möjligheterna att&lt;br&gt;med stöd av internationella överenskommelser verkställa bötesstraff i&lt;br&gt;förarens hemland f.n. begränsade. Som närmare beskrivs nedan i&lt;br&gt;redogörelsen för det transport- och näringspolitiska programmet har&lt;br&gt;emellertid en konvention om verkställighet av trafikböter utarbetats av&lt;br&gt;deltagarna i Schengensamarbetet. Denna kommer att träda i kraft sedan&lt;br&gt;den ratificerats av medlemsländerna. Också i övrigt pågår inom EU&lt;br&gt;arbete som syftar till att förbättra möjligheterna till internationell&lt;br&gt;verkställighet av bötesstraff inom unionen. Regeringen bedömer därför&lt;br&gt;att påfölj dssystemet för utländska fordonsförare på sikt kommer att bli&lt;br&gt;avsevärt effektivare. Som framgår av redogörelsen nedan av det&lt;br&gt;transport- och näringspolitiska programmet kommer dessutom frågan om&lt;br&gt;vilka åtgärder som, inom ramen för gällande rätt, kan vidtas i anledning&lt;br&gt;av regelöverträdelser från utländska förares sida att övervägas ytterligare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Svensk åkerinäring har arbetat&lt;br&gt;aktivt med utveckling på olika områden. Man bedriver bl.a. ett aktivt&lt;br&gt;arbete på kvalitets- och miljöområdena. Trafiksäkerhetsarbetet har&lt;br&gt;intensifierats. Även på andra områden har man goda förutsättningar att&lt;br&gt;fortsätta utvecklingsarbetet. Sådant förändringsarbete är centralt för att&lt;br&gt;stärka branschens image och göra svensk åkerinäring attraktiv i den&lt;br&gt;hårdnande konkurrensen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetsmarknadspartema inom åkeribranschen är givetvis också viktiga&lt;br&gt;aktörer som måste bidra för att åstadkomma livskraftiga villkor för&lt;br&gt;svenska åkeriföretag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att åstadkomma kostnadseffektiva transporter krävs som nämnts en&lt;br&gt;fri och så rättvis konkurrens som möjligt. Dessa villkor styrs i viktiga&lt;br&gt;delar av statens och EU:s regelverk. Ett ökat samarbete mellan näringen&lt;br&gt;och berörda myndigheter är därför också nödvändigt för att komma till&lt;br&gt;rätta med problemen inom branschen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har efter överläggningar med representanter från&lt;br&gt;Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Transportarbetareförbundet och&lt;br&gt;Svenska åkeriförbundet beslutat att intensifiera arbetet med att skapa&lt;br&gt;goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom&lt;br&gt;att ge den långsiktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mera&lt;br&gt;harmoniserade spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska&lt;br&gt;länder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör påpekas att den ovan beskrivna utvecklingen av&lt;br&gt;konkurrenssituationen hittills har skett på en marknad där den totala&lt;br&gt;transportvolymen ökat, särskilt den som transporteras på väg. Detta&lt;br&gt;gäller även för svenska åkeriföretag, men regeringen ser ändå behov av&lt;br&gt;åtgärder, framför allt då långsiktiga sådana.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom Regeringskansliet tillsattes i september 1999 en arbetsgrupp med&lt;br&gt;representanter från Justitie-, Finans- och Näringsdepartementet med&lt;br&gt;uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitiskt program för&lt;br&gt;åkerinäringen på kort och lång sikt. Regeringen beslöt den 17 februari&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2000 att ställa sig bakom det program med fjorton punkter som redovisas Prop. 1999/2000:78&lt;br&gt;i det följande.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;1. Fortsatt analys i arbetsgrupp tillsammans med näringen&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Arbetet fram till denna handlingsplan måste betraktas som ett viktigt&lt;br&gt;första steg i arbetet med att komma tillrätta med de problem som&lt;br&gt;beskrivits ovan. Vad gäller ytterligare steg, åtgärder utöver de som&lt;br&gt;redogörs för i det följande är det viktigt att dessa kopplas till en&lt;br&gt;fördjupad analys av problemens vidd och konsekvenser. En gemensam&lt;br&gt;analys- och arbetsgrupp skall därför skyndsamt tillskapas med&lt;br&gt;representanter för åkerinäringen och Regeringskansliet, som får till&lt;br&gt;uppgift att följa utvecklingen noga och vid behov ta initiativ till och&lt;br&gt;lämna förslag på lämpliga åtgärder för att påverka derna utveckling i en&lt;br&gt;för svensk åkerinäring positiv riktning.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;2. Ökad samverkan för effektiv myndighetskontroll av tung trafik&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Frågan om kontrollen av tung yrkesmässig trafik har varit en av de&lt;br&gt;prioriterade i diskussionerna mellan regeringen och åkeribranschens&lt;br&gt;företrädare. Även SIKA har berört frågan i sin rapport. Allmänt kan&lt;br&gt;sägas att kontrollnivån - på samma sätt som nivån på påföljderna —&lt;br&gt;bedöms ha betydelse för efterlevnaden av bestämmelserna. Samarbete&lt;br&gt;mellan de olika inblandade myndigheterna är en viktig förutsättning för&lt;br&gt;ett effektivt kontrollarbete.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket deltar redan i dag i ett flertal aktiviteter inom EU med målet&lt;br&gt;att skapa enhetlig praxis och tolkning av det gemensamma regelverket.&lt;br&gt;Det kan även noteras att Vägverket tillsammans med Rikspolisstyrelsen&lt;br&gt;deltar i ett nordiskt nätverk för tillsyns- och kontrollmyndigheter av kör-&lt;br&gt;och vilotider.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket och Rikspolisstyrelsen upprättar i dag avtal om de flygande&lt;br&gt;besiktningar och kör- och vilotidskontroller som polisen utför men som&lt;br&gt;delvis bekostas via Vägverkets budget. Resultatet av flygande&lt;br&gt;besiktningar registreras i Vägverkets register. Vägverket tillhandahåller&lt;br&gt;resultatsammanställningar vaije månad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Polismyndigheterna rapporterar kvartalsvis in uppgifter till Vägverket&lt;br&gt;om resultatet av kör- och vilotidskontroller. Av rapporteringen framgår&lt;br&gt;bl.a. nationaliteten på den rapporterade föraren. Under det första halvåret&lt;br&gt;1999 rapporterades totalt 1575 förare varav 233 var utlänningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kontrollmyndigheterna bestrider bestämt att utländska förare skulle&lt;br&gt;kontrolleras mer sällan eller mindre rigoröst. Tvärtom kan t.ex. nämnas&lt;br&gt;att felaktigheter vid flygande besiktningar av utländska bilar ibland följs&lt;br&gt;upp med omedelbara verkstadsbesök.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har anlagt ett större antal kontrollplatser runt om i landet,&lt;br&gt;som står till polisens förfogande. Detta har inneburit stora investeringar&lt;br&gt;och det är därför viktigt att utnyttjandegraden är hög. Vissa av&lt;br&gt;kontrollplatsema är utrustade med fordonsvågar. Uppgifter om antalet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;utförda viktkontroller &amp;nbsp;saknas&amp;nbsp;&amp;nbsp;emellertid&amp;nbsp;&amp;nbsp;för närvarande,&amp;nbsp;&amp;nbsp;vilket&amp;nbsp;&amp;nbsp;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kontrollmyndigheterna anser vara &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;otillfredsställande. Av&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksskatteverkets statistik kan dock konstateras att antalet påförda&lt;br&gt;överlastavgifter har minskat kraftigt från sitt största antal år 1992 . För år&lt;br&gt;1999 beräknas antalet påförda överlastavgifter stanna vid ca 350, varav&lt;br&gt;drygt 50 avser utländska fordon. Kontrollmyndigheterna bedömer att&lt;br&gt;minskningen i huvudsak torde bero på att antalet viktkontroller har&lt;br&gt;minskat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Problemet att många utländska åkare visar en bristande betalningsvilja&lt;br&gt;att betala påförda överlastavgifter har behandlats i länsstyrelsernas&lt;br&gt;arbetsgrupp for yrkestrafik- och körkortsfrågor (LAKY), som ansett att&lt;br&gt;dagens situation är bristfällig och därför arbetat fram ett förslag till&lt;br&gt;utredningsuppdrag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att det för närvarande finns brister i kunskapsläget&lt;br&gt;beträffande kontrollerna av yrkesmässig godstrafik och vad gäller&lt;br&gt;möjligheterna att inom ramen för nuvarande lagstiftning åstadkomma en&lt;br&gt;effektivisering av denna kontroll och uppföljningen/ verkställigheten av&lt;br&gt;påföljder. Mot denna bakgrund kommer regeringen inom kort att uppdra&lt;br&gt;åt Vägverket att tillsammans med länsstyrelserna, Rikspolisstyrelsen,&lt;br&gt;Riksskatteverket, Tullverket, åklagarväsendet och näringslivsföreträdare&lt;br&gt;utreda och komma med förslag till hur kontrollverksamheten av&lt;br&gt;trafiklagstiftningen m.m. kan utvecklas och förändras för att åstadkomma&lt;br&gt;en laglig trafik med sunda konkurrensförutsättningar för alla aktörer. I&lt;br&gt;uppdraget kommer ingå att ge förslag till ett förbättrat uppföljnings- och&lt;br&gt;statistikunderlag för överlastkontrollen, att öppna kanaler och utveckla&lt;br&gt;rutiner för samarbete mellan berörda myndigheter i olika länder och att&lt;br&gt;utveckla vägledning för hur olika trafikförseelser ska påverka innehav av&lt;br&gt;trafiktillstånd. Möjligheterna att ta emot betalning för böter och&lt;br&gt;överlastavgift direkt på platsen och att hindra fortsatt färd bör vidare&lt;br&gt;utredas inom ramen för gällande lagstiftning. Målet är att utredningen&lt;br&gt;skall kunna presentera sina förslag i juni 2000 med genomförande senast&lt;br&gt;den 1 juli 2001. Myndigheterna är därutöver oförhindrade att, om så&lt;br&gt;anses erforderligt, påpeka brister och möjligheter till förbättringar i&lt;br&gt;nuvarande lagstiftning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som ett led i detta arbete har myndigheterna vidare beslutat att&lt;br&gt;genomföra en större samlad nationell kontrollaktion vad gäller tung trafik&lt;br&gt;vid ett tillfälle under år 2000. En sådan aktion avser bl.a. att ge&lt;br&gt;myndigheterna vissa ytterligare indikationer beträffande&lt;br&gt;regelefterlevnaden som underlag för det fortsatta arbetet med&lt;br&gt;kontrollfrågoma.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3. Schengenavtalet och ökat polissamarbete för harmoniserad&lt;/h4&gt;
&lt;h4&gt;kontroll&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Från hösten 2000 kommer Sverige att operativt delta i&lt;br&gt;Schengensamarbetet. Samarbetet är främst inriktat på att avveckla&lt;br&gt;personkontrollerna vid Schengenländemas gemensamma gränser för att&lt;br&gt;främja den fria rörligheten för personer, men syftar också till att utveckla&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;det polisiära och rättsliga samarbetet mellan staterna. Samarbete och&lt;br&gt;kontakter mellan medlemsländernas myndigheter kan härigenom&lt;br&gt;fördjupas och förstärkas. Redan i dag har de nordiska polisväsendena ett&lt;br&gt;samverkansorgan som träffas regelbundet för att dryfta frågor som rör&lt;br&gt;trafikövervakning. Det är sannolikt att man i framtiden skapar ett&lt;br&gt;motsvarande samverkansorgan mellan Schengenländema.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En fråga som diskuterats i samband med kontrollverksamheten är som&lt;br&gt;framgått ovan vissa skillnader vad gäller möjligheten till verkställighet&lt;br&gt;av bötespåföljder. En bötespåföljd som bestämts i Sverige kan i dag&lt;br&gt;verkställas inom Norden med stöd av den s.k. nordiska&lt;br&gt;verkställighetslagen (1963:193). Däremot föreligger&lt;br&gt;verkställighetssvårigheter i förhållande till utomnordiska medborgare. De&lt;br&gt;konkurrensfördelar som kan uppkomma för utländska företagare i detta&lt;br&gt;hänseende gäller endast i fråga om de överträdelser som inte kan&lt;br&gt;föranleda att den fortsatta färden hindras enligt föreliggande&lt;br&gt;bestämmelser i trafiklagstiftningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen bedömer att ett effektivt konventionsgrundat internationellt&lt;br&gt;verkställighetssamarbete av den omfattning som i dag gäller inom&lt;br&gt;Norden är att föredra framför nationella åtgärder för säkerställande av&lt;br&gt;straffverkställighet. Ett sådant samarbete medför de fördelarna att den för&lt;br&gt;brott misstänkte inte blir utsatt för åtgärder för säkerställande av&lt;br&gt;verkställighet i någon större utsträckning förrän skuldfrågan prövats&lt;br&gt;slutligt och att man undviker vad som skulle kunna uppfattas som en&lt;br&gt;särbehandling grundad på nationalitet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbete pågår redan nu med att utveckla ett sådant konventionsgrundat&lt;br&gt;internationellt verkställighetssamarbete. Detta arbete har bl.a. lett till&lt;br&gt;framtagandet av en trafikbrottskonvention inom ramen för&lt;br&gt;Schengensamarbetet. Konventionen undertecknades den 28 april 1999&lt;br&gt;och innebär för Sveriges del att böter kommer att kunna verkställas mot&lt;br&gt;utomnordiska medborgare inom Schengenområdet. Även&lt;br&gt;parkeringsavgifter kommer att kunna verkställas, vilket innebär en&lt;br&gt;utvidgning även av det nordiska verkställighetssamarbetet. Framställning&lt;br&gt;om verkställighet kommer dessutom att ske direkt mellan utpekade&lt;br&gt;centralmyndigheter. Eftersom konventionen skall ratificeras kommer den&lt;br&gt;emellertid inte att träda i kraft förrän tidigast år 2005.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I detta sammanhang bör även nämnas arbetet inom EU rörande&lt;br&gt;ömsesidigt erkännande av domstolsavgöranden. Frågan har senast&lt;br&gt;behandlats vid toppmötet i Tammerfors i oktober 1999 och tillmäts hög&lt;br&gt;prioritet. Sverige har inom EU:s tredje pelare verkat aktivt för att&lt;br&gt;bötesdomar meddelade i en EU-stat skall kunna verkställas i andra EU-&lt;br&gt;stater. Ett arbete med att konventionsreglera denna fråga inleds inom kort&lt;br&gt;inom ramen för tredjepelarsamarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sverige har i oktober 1999 slutit ett polissamarbetsavtal med Danmark&lt;br&gt;som reglerar bl.a. rätten för svensk polis att ingripa mot&lt;br&gt;gränsöverskridande brottslighet. Behovet av avtalet har aktualiserats i&lt;br&gt;anledning av att Öresundsförbindelsen från och med den 1 juli år 2000&lt;br&gt;ger en landförbindelse mellan de båda länderna. Polissamarbetsavtalet&lt;br&gt;ger dessutom polismyndigheterna i Sverige och Danmark större&lt;br&gt;möjlighet än i dag att planera gemensamma kontrollaktioner riktade mot&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;gränsöverskridande brottslighet. Det finns dock inget som hindrar att&lt;br&gt;man samverkar även avseende kontroller som inriktar sig på&lt;br&gt;efterlevnaden av trafiklagstiftningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen bedömer att verkställighetssvårighetema avseende&lt;br&gt;utomnordiska medborgare inom EU i huvudsak kommer att kunna&lt;br&gt;avhjälpas genom det beskrivna pågående arbetet. Allt eftersom unionen&lt;br&gt;utvidgas kommer dessa regler också att gälla för de nya medlemsstaterna.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4. EU-arbetet - harmonisering i centrum&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att arbetet inom EU är av största vikt i det fortsatta&lt;br&gt;arbetet med åkeribranschens näringsfrågor. Eftersom en del av&lt;br&gt;problemen som uppmärksammats hänger samman med genomförande av&lt;br&gt;det gemensamma regelverket för transporter inom EU är det nödvändigt&lt;br&gt;att lösningar på problemen utarbetas gemensamt mellan&lt;br&gt;medlemsstaterna. Harmoniseringsarbetet måste fortsätta med full kraft&lt;br&gt;för att den gemensamma transportmarknaden skall utvecklas på ett&lt;br&gt;rimligt sätt. Arbetet är dock långsiktigt och måste ske i många steg,&lt;br&gt;eftersom förutsättningarna ännu skiljer sig avsevärt mellan&lt;br&gt;medlemsländerna. Sverige har dock som allmän målsättning att bedriva&lt;br&gt;ett aktivt EU-arbete till gagn för svenska företag och medborgare men&lt;br&gt;också för unionens utveckling. Regeringen avser att fortsätta det&lt;br&gt;samarbete som redan sker med näringsliv och transportnäring vid&lt;br&gt;beredning av svenska positioner i EU-arbetet och när så är lämpligt&lt;br&gt;utveckla detta ytterligare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regering och riksdag har genom prop. 1997/98:56 lagt fast en strategi&lt;br&gt;för EU-arbetet. Av de områden som där redovisas som prioriterade finns&lt;br&gt;åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter. Under denna&lt;br&gt;punkt driver Sverige frågor med anknytning till kommissionens vitbok&lt;br&gt;om rättvis prissättning på infrastrukturen. En harmonisering av&lt;br&gt;principerna för avgifter inom transportsektorn torde på sikt vara&lt;br&gt;nödvändig och bör bidra till att ge svensk åkerinäring långsiktigt hållbara&lt;br&gt;förutsättningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett annat prioriterat arbetsområde med direkt koppling till&lt;br&gt;åkeribranschen är åtgärder för att åstadkomma en rättvis&lt;br&gt;konkurrenssituation genom utformande och harmoniserad tillämpning av&lt;br&gt;gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik. Bland de frågor som för&lt;br&gt;närvarande bereds inom EU med anknytning till detta område kan&lt;br&gt;nämnas harmonisering av helgförbud för tung trafik samt arbetstider för&lt;br&gt;chaufförer, men också det initiativ som Sverige tagit tillsammans med&lt;br&gt;kommissionen vad gäller harmonisering av tillämpningen av EU:s regler&lt;br&gt;om kör- och vilotider - ett initiativ som Sverige verkar för kommer att&lt;br&gt;vidgas även till andra gemenskapsregler på yrkestrafikens område, t.ex.&lt;br&gt;cabotage-begreppet. Här bör också nämnas det pågående arbetet med&lt;br&gt;utvidgning av unionen. Sveriges utgångspunkt är att ansökarländema till&lt;br&gt;fullo måste uppfylla EU:s lagstiftning på yrkestrafikområdet innan de får&lt;br&gt;fullt tillträde till den gemensamma transportmarknaden. Målet med&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;arbetet är bl.a. att skapa en långsiktigt hållbar konkurrenssituation på&lt;br&gt;vägtransportmarknaden inom EU till gagn för den svenska åkerinäringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Slutligen bör även nämnas det pådrivande arbete som Sverige bedriver&lt;br&gt;inom EU på trafiksäkerhets- och miljöområdena. Detta bör betraktas som&lt;br&gt;ett stöd för att exportera den syn på kvalitetssäkring etc. hos den svenska&lt;br&gt;transportnäringen som tidigare redovisats, och som bör kunna bli en&lt;br&gt;förstärkt konkurrensfördel i takt med denna utveckling.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;5. Utredning om framtida vägtrafikbeskattning för långsiktigt&lt;br&gt;hållbara lösningar&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;SIKA har i sin rapport om åkerinäringen pekat på möjligheten att justera&lt;br&gt;fordonsskatten för de tyngsta fordonen i yrkesmässig trafik. Även andra&lt;br&gt;förslag till förändrad trafikbeskattning har framförts av åkerinäringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kostnadsansvar för tung trafik kan baseras på både fasta skatter som&lt;br&gt;fordonsskatt och (som fallet nu är för svenska fordon) vägavgift samt&lt;br&gt;rörliga skatter som bränsleskatt och kilometerskatt. Rörliga skatter och&lt;br&gt;avgifter har fördelen att de bättre intemaliserar externa kostnader och att&lt;br&gt;de kan bidra i den strävan om lika konkurrens och lika behandling av de&lt;br&gt;skilda EU-ländemas transportörer som regeringen deltar i. Frågan är&lt;br&gt;emellertid komplicerad. Sveriges särskilda struktur med långa avstånd&lt;br&gt;och en industri spridd över hela landet måste beaktas vid val av framtida&lt;br&gt;lösning. Många praktiska frågor måste lösas, bl.a. hur avgifts- och&lt;br&gt;skatteuppbörd kan utformas för att undvika orimligt höga&lt;br&gt;transaktionskostnader och oönskade snedvridningseffekter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser, bl.a. mot bakgrund av den utveckling i riktning mot&lt;br&gt;ökad territoriell beskattning som nu sker i andra europeiska länder vad&lt;br&gt;gäller de transportpolitiskt motiverade delarna av trafikbeskattningen, att&lt;br&gt;en utredning snarast bör tillsättas för att göra en samlad översyn av&lt;br&gt;trafikbeskattningsfrågoma för tunga fordon, inklusive frågor om&lt;br&gt;fordonsskatten. En sådan utredning bör påbörjas under våren 2000, för&lt;br&gt;att slutföra sitt arbete före utgången av år 2001. Detta skulle kunna&lt;br&gt;möjliggöra en proposition till riksdagen i frågan våren 2002 och ett&lt;br&gt;ikraftträdande av nya regler vid årsskiftet 2002/2003. Enligt regeringens&lt;br&gt;uppfattning bör utredningens arbete därefter ligga till grund för fortsatta&lt;br&gt;analyser avseende den önskade utvecklingen på längre sikt av&lt;br&gt;trafikbeskattningen och tillämpningen av den tunga trafikens&lt;br&gt;kostnadsansvar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;6. Kompetensutveckling - att göra en stark svensk sida starkare&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Åkeribranschens företrädare har pekat på behov av stöd i syfte att&lt;br&gt;underlätta omställningar och strukturförändringar i branschen för att&lt;br&gt;möta de snabba förändringarna i omvärlden. Regeringen som anser att&lt;br&gt;det är viktigt att den svenska transportnäringens kompetensnivå, som ofta&lt;br&gt;framhållits som en fördel vid konkurrensjämförelser, kan bibehållas även&lt;br&gt;i framtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett led i regeringens arbete med kompetensutveckling rör Europeiska&lt;br&gt;socialfonden (ESF), en av EU:s strukturfonder. Fonden har till uppgift att&lt;br&gt;förebygga och bekämpa arbetslöshet samt att utveckla de mänskliga&lt;br&gt;resurserna och den sociala integrationen på arbetsmarknaden i syfte att&lt;br&gt;främja en hög sysselsättningsnivå, jämställdhet mellan män och kvinnor,&lt;br&gt;en hållbar utveckling samt ekonomisk och social sammanhållning. ESF&lt;br&gt;har flera mål. Det tredje målet för Programperioden 2000 - 2006 är att&lt;br&gt;stärka individens ställning på arbetsmarknaden och att bidra till tillväxt&lt;br&gt;och ökad sysselsättning. Syftet är att överbrygga det växande gapet&lt;br&gt;mellan de nya kompetenskraven på arbetsmarknaden och arbetskraftens&lt;br&gt;befintliga kompetens. Inom ramen för mål 3 skall insatser göras inom sju&lt;br&gt;områden. Av dessa är i första hand följande av intresse i anknytning till&lt;br&gt;åkerinäringen:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 1. Ett stöd till kompetens- och verksamhetsanalys skall leda till&lt;br&gt;utveckling av arbetsorganisationen och därmed relaterade&lt;br&gt;kompetensbehov i små och medelstora företag. Stödet uppgår till 50&lt;br&gt;procent av stödberättigade kostnader, dvs. lön inklusive lönebikostnader&lt;br&gt;för den tid anställda deltar i insatsen, vägledningsprogrammen, externt&lt;br&gt;stöd, rese- och intematkostnader.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 2. En stimulans för verksamhetsorienterad kompetensutveckling med&lt;br&gt;motsvarande 20 procent av bruttolönen för den tid de anställda deltar i&lt;br&gt;kompetensutveckling, dock max en procent av bruttolönesumman.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;3. S.k. jobbrotation skall stödjas genom att anställda får&lt;br&gt;kompetensutveckling samtidigt som en eller flera arbetslösa erbjuds en&lt;br&gt;plats som ersättare. Stödet för den eller dem som deltar i&lt;br&gt;kompetensutvecklingsinsatser ges med 50 procent av verifierade&lt;br&gt;utbildningskostnader. Arbetsgivaren förutsätts stå för ersättarens&lt;br&gt;lönekostnader. Stödet för den eller dem som deltar i&lt;br&gt;kompetensutvecklingsinsatser bör uppgå till minst 50 procent av&lt;br&gt;bruttolönekostnaden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utöver bidrag för lönekostnaderna kan bidrag ges till&lt;br&gt;utbildningskostnaderna. Detta bidrag kan uppgå till 50 procent av de&lt;br&gt;verifierade utbildningskostnaderna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag har anmälts till EG-kommissionen och skall bli&lt;br&gt;föremål för förhandling mellan Sverige och kommissionen. Beslut kan&lt;br&gt;förväntas under våren 2000.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7. Brister i vägavgiftslagen rättas till&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Åkeribranschens företrädare har påtalat flera problem med tillämpningen&lt;br&gt;av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. I lagen finns i&lt;br&gt;dag inte några bestämmelser om nedsättning av obetald avgift. En påförd&lt;br&gt;avgift måste därför betalas även när avgiftsplikten har upphört. För de&lt;br&gt;fordonsägare som betalar vägavgift har det framstått som orimligt att när&lt;br&gt;vägavgiftsplikten upphört först tvingas betala vägavgiften och sedan i&lt;br&gt;extremfallet få en återbetalning på hela beloppet minus&lt;br&gt;administrationsavgiften. När en avställning upphör påbörjas dessutom en&lt;br&gt;ny period om ett år. Om fordonsägaren ställer av fordonet vid flera&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;tillfallen och inte betalar vägavgiften kan skulden därför bli stor. Därför&lt;br&gt;har från bl.a. åkerinäringen föreslagits en möjlighet att sätta ned avgiften&lt;br&gt;och att avgift endast skall tas ut för den tid fordonet varit avgiftspliktigt.&lt;br&gt;På så sätt skulle man slippa en rundgång av pengar och förhoppningsvis&lt;br&gt;öka betalningsbenägenheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare har näringsföreträdare påpekat att när ett vägavgiftspliktigt&lt;br&gt;fordon ställs av eller avgiftsplikten upphör skall fordonsägaren sända in&lt;br&gt;vägavgiftsbeviset till skattemyndigheten för att fa rätt till återbetalning av&lt;br&gt;överskjutande avgift. Det förekommer dock att det dröjer flera veckor&lt;br&gt;innan beviset kommer in till skattemyndigheten, vilket innebär att&lt;br&gt;fordonsägaren i dag går miste om återbetalning av vägavgift för viss tid&lt;br&gt;som fordonet inte varit avgiftspliktigt. En förändring har föreslagits som&lt;br&gt;innebär att fordonsägaren får tillbaka avgiften från det att fordonet ställts&lt;br&gt;av.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen instämmer i de synpunkter som framförts angående&lt;br&gt;bristerna i vägavgiftslagen och kommer snarast att initiera de lagtekniska&lt;br&gt;förändringar som föreslagits. Målet är att presentera ett förslag i en&lt;br&gt;proposition till riksdagen i mars och att de nya reglerna skall kunna&lt;br&gt;införas redan den 1 juli 2000.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;8. Solvenskraven i yrkestrafiklagstiftningen preciseras&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;I och med den reformerade yrkestrafiklagstiftningen har hårdare krav&lt;br&gt;ställts från samhället på företagens solvens vid etablering eller utökning&lt;br&gt;av yrkestrafiktillstånd. Kraven gäller i dag för nya åkerier och de som vill&lt;br&gt;utöka sin verksamhet. Företag som verkar enligt äldre bestämmelser har&lt;br&gt;fatt en övergångstid till år 2001. Efter denna tidpunkt skall samtliga&lt;br&gt;åkerier kunna visa att de förfogar över 100 000 kronor för det första&lt;br&gt;fordonet och 50 000 kronor för vart och ett av de följande.&lt;br&gt;Åkeribranschen har påpekat bristen i att några tillämpningsföreskrifter&lt;br&gt;för dessa bestämmelser ännu inte har utfärdats, och att det därför finns&lt;br&gt;risk för olika tolkningar vid tillståndsmyndighetema runt om i landet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen delar synen att det är rimligt att solvenskraven inom&lt;br&gt;yrkestrafiklagstiftningen ges tillämpningsföreskrifter. Enligt vad&lt;br&gt;regeringen erfarit pågår också ett arbete med att ta fram sådana i en&lt;br&gt;arbetsgrupp under Vägverkets ledning. En referensgrupp har också&lt;br&gt;bildats med deltagande från bl.a. Svenska åkeriförbundet. Ett förslag till&lt;br&gt;föreskrifter eller allmänna råd avses remitteras under våren 2000. Dessa&lt;br&gt;kommer enligt planerna att bli helt färdiga under sensommaren 2000.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;9. Kvalitetssäkring, miljö- och trafiksäkerhetsarbete - målet är&lt;br&gt;världsklass&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Inom svensk åkerinäring har stora insatser gjorts avseende utveckling av&lt;br&gt;kvalitetssäkringssystem för miljöpåverkan och trafiksäkerhet m.m. Bland&lt;br&gt;annat har användning av system som ISO 9002 och ISO 14001 ökat hos&lt;br&gt;många åkerier. Sverige kan i dag på flera områden sägas vara&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;världsledande i fråga om framför allt miljöanpassade Prop. 1999/2000:78&lt;br&gt;godstransportlösningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen stöder åkerinäringen i denna viktiga utveckling. Arbetet&lt;br&gt;med kvalitetssäkring av transporter är ett prioriterat transportpolitiskt&lt;br&gt;område. Regeringen främjar införande av kvalitetskrav som bl.a.&lt;br&gt;omfattar trafiksäkerhet och miljöhänsyn på alla yrkesmässiga transporter.&lt;br&gt;Det måste bli naturligt både för varuägaren att ställa dessa krav och för&lt;br&gt;transportsäljaren att leverera transporter som uppfyller kraven. I ett&lt;br&gt;transportföretag är medarbetarnas engagemang viktigt. Det behövs&lt;br&gt;kontinuerlig vidareutbildning och tydliga signaler från företagsledningen&lt;br&gt;om att trafiksäkerhet och miljöanpassning är minst lika viktigt som&lt;br&gt;leverans i rätt tid. Syftet är att göra transportkvalitet till ett&lt;br&gt;konkurrensmedel och en del av företagets affärsidé. Målet bör vara att&lt;br&gt;svensk transportnäring skall profileras och även i framtiden vara i&lt;br&gt;världsklass vad gäller kvalitetssäkring för miljöhänsyn och&lt;br&gt;trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har regeringens uppdrag att stödja och utveckla&lt;br&gt;kvalitetssäkringsarbetet inom vägtrafiksystemet. Regeringen avser att&lt;br&gt;följa detta arbete noga.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;10. FoU for framtidens åkeribransch&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Forskning och utveckling skall stärka den svenska åkerinäringens&lt;br&gt;konkurrenskraft. Nya kunskaper skall befasta näringens goda position&lt;br&gt;avseende kvalitet och kompetens. För att diskutera prioriteringar inom&lt;br&gt;området och dra slutsatser om lämpliga insatser avser&lt;br&gt;Näringsdepartementet att bjuda in åkerinäringen och&lt;br&gt;Kommunikationsforskningsberedningen m.fl. till överläggningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid detta tillfälle kommer också att beröras formerna för den&lt;br&gt;oberoende studie av åkerinäringen ur produktivitets- och&lt;br&gt;struktursynpunkt som förts fram som förslag från åkeribranschens&lt;br&gt;företrädare.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;11. Statistisk för bättre beslutsunderlag&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringen delar den uppfattning som framkommer i SIKA:s rapport att&lt;br&gt;den statistik och annat underlag som krävs för bl.a. att följa&lt;br&gt;åkerinäringens utveckling och för bedömning av beskattningens inverkan&lt;br&gt;på näringens konkurrenssituation för närvarande är bristfällig. Det är&lt;br&gt;därför önskvärt att åstadkomma en förbättring av det underlag som krävs&lt;br&gt;för att tillgodose sådana behov.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller de förslag till andra förändringar i statistiken som framlagts&lt;br&gt;pågår fortsatt beredning inom Regeringskansliet med målet att snarast&lt;br&gt;genomföra sådana förändringar som bedöms möjliga med hänsyn till&lt;br&gt;företagens uppgiftsbörda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;12. Företags- och personbeskattning - generella åtgärder som&lt;br&gt;påverkar branschen&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Den svenska företagsbeskattningen är generellt utformad med en bred&lt;br&gt;skattebas och låg skattesats. Den är alltså inte inriktad på särskilda&lt;br&gt;branscher. Det bör i sammanhanget noteras att alla former av&lt;br&gt;branschspecifika åtgärder, vare sig i form av bidrag eller särskilda&lt;br&gt;skattenedsättningar, omfattas av EU:s allmänna regler om statsstöd.&lt;br&gt;Någon särskild EU-lagstiftning eller riktlinjer om undantag från dessa&lt;br&gt;regler för stöd till åkeriverksamhet existerar heller inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksdagen har under den senaste tiden, på förslag av regeringen,&lt;br&gt;beslutat om flera åtgärder inom företagsskatteområdet som förbättrar&lt;br&gt;företagsklimatet i Sverige. Dessa generella åtgärder kommer också&lt;br&gt;företagen inom åkerinäringen till del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För inkomståret 2001 gäller ökade möjligheter att göra avsättningar till&lt;br&gt;periodiseringsfond. För aktiebolag höjs avdragstaket från 20 till 25&lt;br&gt;procent av inkomsten. För enskilda näringsidkare och handelsbolag höjs&lt;br&gt;avdragstaket från 25 procent till 30 procent av inkomsten. Dessutom&lt;br&gt;förlängs tiden inom vilken återföring av periodiseringsfond skall ske från&lt;br&gt;fem till sex år, vilket gäller för alla företagsformer och redan från och&lt;br&gt;med inkomståret 1999. För ett företag med 1 miljon kronor i vinst&lt;br&gt;innebär ändringarna en möjlighet till en skattekredit på ytterligare 50 000&lt;br&gt;kr. Krediten gäller för sex år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De s.k. stoppreglema tar sikte på transaktioner mellan fåmansägda&lt;br&gt;företag och deras ägare med syfte att förhindra att intressegemenskapen&lt;br&gt;missbrukas skattemässigt. Reglerna har av företagarna uppfattats som&lt;br&gt;diskriminerande och som ett uttryck för misstroende mot&lt;br&gt;företagargruppen. Riksdagen har därför beslutat avskaffa flertalet av de&lt;br&gt;s.k. stoppreglema som tillämpas för fåmansföretag från år 2000. Det&lt;br&gt;kommer allmänt sett att förbättra förutsättningarna för verksamheten och&lt;br&gt;tillväxten i små och medelstora företag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De s.k. 3:12-reglema utgör ett särskilt system för beskattning av aktiva&lt;br&gt;delägare i fåmansbolag och har sin bakgrund i att kapitalinkomster är&lt;br&gt;lägre beskattade än förvärvsinkomster. Regeringen har beslutat om&lt;br&gt;direktiv till en utredning (dir. 1999:72) som skall se över dessa s.k. 3:12-&lt;br&gt;regler med inriktning att förbättra de skattemässiga villkoren för&lt;br&gt;expansion och investeringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande personbeskattningen bör noteras att riksdagen till följd av&lt;br&gt;förslag i budgetpropositionen för år 2000 beslutat att personer som&lt;br&gt;betalar allmän pensionsavgift skall fa en skattereduktion med 25 procent&lt;br&gt;av avgiften. Samtidigt föreslås att avdragsrätten för avgiften begränsas&lt;br&gt;till 75 procent av avgiften. Åtgärden skall ses som ett första steg i en&lt;br&gt;reform där slutmålet är att en skattereduktion skall ges för hela&lt;br&gt;pensionsavgiften samtidigt som ingen del av avgiften skall vara&lt;br&gt;avdragsgill. I vilken takt reformen genomförs är beroende av det&lt;br&gt;ekonomiska läget och en sammanvägning av olika angelägna&lt;br&gt;resursanspråk. Reformen leder till att marginaleffekten av den allmänna&lt;br&gt;pensionsavgiften elimineras och till lägre marginalskatter på&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;arbetsinkomster. Det inledande steget i reformen medför skattelättnader i&lt;br&gt;normalinkomstlägen på 250-300 kronor per månad.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;13. Särskilda insatser för småföretagare&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Som framgått finns inom åkerinäringen en stor andel små och medelstora&lt;br&gt;företag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Målet för regeringens näringspolitik är att främja tillväxt inom&lt;br&gt;näringslivet och därmed sysselsättningen. Detta sker bl.a. genom att&lt;br&gt;underlätta nyetablering av företag och tillväxt i små- och medelstora&lt;br&gt;företag. De regler som styr de svenska företagens verksamhet bör så&lt;br&gt;långt som möjligt vara jämförbara med de som styr deras utländska&lt;br&gt;konkurrenter. Härigenom får de svenska företagen likvärdiga&lt;br&gt;konkurrensförutsättningar på såväl hemmamarknad som på den&lt;br&gt;internationella marknaden. Reglerna skall även utformas så att onödiga&lt;br&gt;etableringströsklar och hinder för tillväxt i småföretag undviks. Låga&lt;br&gt;etableringströsklar och goda tillväxtmöjligheter för småföretag befrämjar&lt;br&gt;konkurrenstrycket på den svenska marknaden, vilket är till nytta för&lt;br&gt;konsumenterna. De näringspolitiska insatserna och målen måste också&lt;br&gt;vara förenliga med det ekologiska målet. Detta har uttryckts som att&lt;br&gt;Sverige skall ta steget in i 2000-talet med stark tillväxt utan att rovdriften&lt;br&gt;på kommande generationers livsbetingelser fortsätter. Visionen om en&lt;br&gt;hållbar utveckling är en central del i regeringens politik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens insatser för att främja utveckling och tillväxt i små och&lt;br&gt;medelstora företag är föremål för en översyn. Resultatet av översynen har&lt;br&gt;redovisats den 6 december 1999 i rapporten Statens åtgärder för fler och&lt;br&gt;växande företag (Elisabet Anneli, Peter Nygårds). I en andra rapport,&lt;br&gt;Statens åtgärder för fler och växande företag del II, presenterad den 4&lt;br&gt;februari 2000 har redovisats förslagens konsekvenser för&lt;br&gt;näringspolitikens organisation och struktur. De stödformer som omfattas&lt;br&gt;av översynen är i första hand de som tillhandahålls av NUTEK, Stiftelsen&lt;br&gt;Innovationscentrum, Stiftelsen Industrifonden, ALMI Företagspartner&lt;br&gt;AB, IUC, länsstyrelserna och självstyrelseorganen, Stiftelsen&lt;br&gt;Norrlandsfonden, lokala kooperativa utvecklingscentra samt vad avser&lt;br&gt;starta-eget-bidrag och utbildning i företag även Arbetsmarknadsverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Syftet med översynen är bl.a. att så långt som möjligt undvika&lt;br&gt;överlappning mellan olika insatser, att se över möjligheterna till&lt;br&gt;samordning, att öka effektiviteten i insatserna för att underlätta för&lt;br&gt;småföretagen samt säkerställa att insatserna inte snedvrider&lt;br&gt;konkurrensen. Utredningens förslag skall syfta till att förbättra&lt;br&gt;företagsklimatet, vilket på ett allmänt plan även kommer att gynna&lt;br&gt;åkerinäringen. Utredningens förslag bereds för närvarande inom&lt;br&gt;Regeringskansliet. Regeringen avser att lämna förslag avseende&lt;br&gt;näringspolitiska insatser för små och medelstora företag under hösten&lt;br&gt;2000 med ikraftträdande den 1 januari 2001.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetet med regelförenkling för småföretagare är ett annat viktigt&lt;br&gt;arbetsområde. Den 1 februari 1999 trädde förordningen (1998:1820) om&lt;br&gt;särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor i&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kraft. I förordningen föreskrivs att en myndighet under regeringen som&lt;br&gt;överväger nya eller förändrade regler, så tidigt som möjligt skall göra en&lt;br&gt;problem- och konsekvensanalys med avseende på reglernas effekter på&lt;br&gt;små företags villkor. I förordningen anges de viktigaste frågor som skall&lt;br&gt;behandlas i konsekvensanalysen. I samband med genomförandet av&lt;br&gt;analysen bör vid behov samråd ske med Simplexkommissionen vid&lt;br&gt;Näringsdepartementet. Simplexkommissionen har i uppdrag att följa och&lt;br&gt;stödja arbetet med problem- och konsekvensanalyser inom&lt;br&gt;Regeringskansliet, myndigheter och verk samt kommittéväsendet. Med&lt;br&gt;hänsyn till åkerinäringens särdrag som en småföretagsbransch är en&lt;br&gt;noggrannare granskning av nya föreskrifter med särskild inriktning på&lt;br&gt;småföretagens problem till fördel för denna näring.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Simplexkommissionen har i sitt arbete uppmärksammat regelverken&lt;br&gt;för åkerinäringen. Detta arbete kommer att redovisas till&lt;br&gt;Näringsdepartementet i böijan av år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;14. Godstransportdelegationen får i uppdrag att utforma en&lt;br&gt;näringspolitisk strategi för transportnäringen&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Från åkeribranschen har efterfrågats en &amp;quot;näringspolitisk strategi för&lt;br&gt;transportnäringen&amp;quot; med utgångspunkt i de danska och irländska&lt;br&gt;motsvarigheterna. Med utgångspunkt bl.a. i vad som tidigare redovisats i&lt;br&gt;denna handlingsplan kan konstateras att regeringen har målet att den&lt;br&gt;svenska transportnäringen skall vara en konkurrenskraftig tjänstenäring&lt;br&gt;på den internationella marknaden. Inom områden som effektiva, säkra&lt;br&gt;och miljövänliga transportlösningar bör målet som framgått vara&lt;br&gt;världsledarskap.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Godstransportdelegationen (K1998:06) har enligt sitt direktiv till&lt;br&gt;uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och&lt;br&gt;staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skall&lt;br&gt;följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett&lt;br&gt;trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera&lt;br&gt;godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart.&lt;br&gt;Godstransportdelegationen har i uppdrag att till den 1 juli 2001 utarbeta&lt;br&gt;en samlad godstransportstrategi. I delegationen finns representanter för&lt;br&gt;stat och näringsliv. Svenska åkeriförbundet är representerat i&lt;br&gt;Godstransportdelegationen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser att i tilläggsdirektiv ge Godstransportdelegationen i&lt;br&gt;uppdrag att i den godstransportstrategi som delegationen skall ta fram&lt;br&gt;även inkludera ett förslag till en näringspolitisk strategi för de svenska&lt;br&gt;transportföretagen. En förutsättning bör vara att denna strategi även leder&lt;br&gt;till förbättringar för transportköpama. Strategin bör omfatta riktlinjer för&lt;br&gt;såväl nationellt som internationellt arbete, samverkansformer etc.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;28&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Remissinstanser&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Slutbetänkande av utredningen om rikstrafiken; Rikstrafiken - en&lt;br&gt;ny myndighet, N1999/7381/TP&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Banverket, Vägverket, Statens institut för kommunikationsanalys,&lt;br&gt;Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statskontoret, Riksrevisionsverket,&lt;br&gt;Glesbygdsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket,&lt;br&gt;Konkurrensverket, Boverket, Nämnden för offentlig upphandling,&lt;br&gt;Högskolan i Dalarna, Centrum för transport- och samhällsforskning,&lt;br&gt;Högskolan i Karlstad, Centrum för tjänsteforskning, Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Stockholms län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i Skåne län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Dalarnas län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Norrbottens län, Statens järnvägar, Svenska&lt;br&gt;kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen,&lt;br&gt;Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet,&lt;br&gt;Samtrafiken i Sverige AB, Synskadades Riksförbund,&lt;br&gt;Handikappförbundens Samarbetsorgan, De Handikappades Riksförbund,&lt;br&gt;Svenska Jämvägsfrämjandet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Slutbetänkande av utredningen (N 1999:02)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet; Vagnbolag för&lt;br&gt;järnvägen, N1999/8842/TP&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverket, Banverket; Delegationen för statens köp av viss&lt;br&gt;kollektivtrafik, Banverket; Jämvägsinspektionen, Statens institut för&lt;br&gt;kommunikationsanalys, Statskontoret, Riksrevisionsverket, Närings- och&lt;br&gt;teknikutvecklingsverket, Konkurrensverket, Nämnden för offentlig&lt;br&gt;upphandling, Rikstrafiken, Högskolan i Dalarna, Centrum för transport-&lt;br&gt;och samhällsforskning, Högskolan i Karlstad, Centrum för&lt;br&gt;tjänsteforskning, Statens järnvägar, Svenska kommunförbundet,&lt;br&gt;Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Samtrafiken i&lt;br&gt;Sverige AB, Svenska Jämvägsfrämjandet, Adtranz Sweden, AB&lt;br&gt;Storstockholms Lokaltrafik, Västtrafik AB, Skånetrafiken AB, BK Tåg&lt;br&gt;AB, Svenska Tågkompaniet AB, BSM Järnväg AB, Warburg Dillon&lt;br&gt;Read, Merita Nordbanken Finans, Nordic Rail Group, Mälardalstrafik&lt;br&gt;Mälab AB&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Näringsdepartementet&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Freivalds,&lt;br&gt;Thalén, Winberg, Ulvskog, Lindh, Sahlin, Klingvall, Östros, Messing,&lt;br&gt;Engqvist, Rosengren, Larsson, Wämersson, Lejon, Lövdén, Ringholm&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föredragande: Björn Rosengren&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1999/2000:78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutar proposition 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform&lt;br&gt;för SJ m.m.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Eländers Gotab 59929, Stockholm 2000&lt;/p&gt;</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett eller flera aktiebolag</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett eller flera aktiebolag</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>=utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1999/2000:TU11</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner vad regeringen förslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>=utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1999/2000:TU11</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner vad regeringen förslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på statens spåranläggningar</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>=utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1999/2000:TU11</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>2000-03-20 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process>hantering</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>2000-03-21 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>2000-03-22 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>2000-03-22 00:00:00</datum>
<status>planerat</status>
<ordning>60</ordning>
<process>hantering</process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>2000-04-05 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process>hanvisning</process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Näringsdepartementet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-21 12:33:12</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GN0378</dok_id>
<systemdatum>2019-05-22 17:20:16</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-21 12:33:12</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>1999/2000:TU11</uppgift>
<ref_dok_id>GN01TU11</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU11</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T11</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T11</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T12</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T12</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T13</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T13</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T14</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T14</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T15</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T15</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karin Svensson Smith  m.fl. (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T13</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T13</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karin Svensson Smith  m.fl. (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Kenth Skårvik  m.fl. (FP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T11</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T11</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Kenth Skårvik  m.fl. (FP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Magnus Jacobsson  m.fl. (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T12</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T12</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Magnus Jacobsson  m.fl. (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Per-Richard Molén  m.fl. (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T14</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T14</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Per-Richard Molén  m.fl. (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sven Bergström  m.fl. (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1999/2000:78&lt;br/&gt;
Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</uppgift>
<ref_dok_id>GN02T15</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1999/2000</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T15</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m.</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sven Bergström  m.fl. (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>