<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2222683</hangar_id>
 <dok_id>GK0353</dok_id>
 <rm>1996/97</rm>
 <beteckning>53</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 1996/97:53</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ>Kommunikationsdepartementet</organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>53</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1996-12-04 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2025-12-19 13:58:17</systemdatum>
 <publicerad>1997-01-01 00:00:00</publicerad>
 <titel>Infrastrukturinriktning för framtida transporter</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>digitaliserad</status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid>skarven</sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GK0353/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GK0353</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GK0353</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;h1&gt;&lt;a name="caption1"&gt;&lt;/a&gt;Regeringens proposition&lt;br&gt;1996/97:53&lt;/h1&gt;
&lt;h2&gt;Infrastrukturinriktning för framtida transporter&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 4 december 1996&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Thage G Peterson&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ines Uusmann&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Kommunikationsdepartementet)&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår i propositionen en utveckling av transportin-&lt;br&gt;frastrukturen som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert trans-&lt;br&gt;portsystem och bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet.&lt;br&gt;Denna inriktning föreslås ligga till grund för trafikverkens infrastruktur-&lt;br&gt;planer för perioden 1998-2007.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår vidare att 190 miljarder kronor skall användas för&lt;br&gt;att förverkliga inriktningen under perioden. Av dessa medel skall 98,5&lt;br&gt;miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av be-&lt;br&gt;fintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor fö-&lt;br&gt;reslås användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljar-&lt;br&gt;der kronor används för infrastrukturanknutna åtgärder som kan minska&lt;br&gt;vägtrafikens miljöpåverkan och öka dess trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Särskilda bidrag föreslås för att stimulera miljö- och trafiksäkerhetsåt-&lt;br&gt;gärder inom kommunal väghållning samt trafikhuvudmännens åtgärder&lt;br&gt;för att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov. In-&lt;br&gt;frastrukturen på den nationella nivån planeras i nationella planer för vä-&lt;br&gt;gar och järnvägar. På regional nivå föreslås en ny form för länsbaserad&lt;br&gt;regional investeringsplanering av samtliga trafikslag och med såväl stat-&lt;br&gt;liga, kommunala som privata aktörer. Länsstyrelserna, eller i förekom-&lt;br&gt;mande fall regionala självstyrelseorgan, ges ansvaret att förankra och&lt;br&gt;samordna regionala infrastrukturåtgärder i en s.k. länsplan så att den na-&lt;br&gt;tionella inriktningen uppnås på regional nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Innehållsförteckning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Förslag till riksdagsbeslut.......................................................................4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 Ärendet och dess beredning....................................................................6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 En planprocess för ökad måluppfyllelse................................................7&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1 Behovet av en effektiv målinriktad planering..........................7&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2 Inffastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik.......................8&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.3 En samordnad investeringsplanering.....................................10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering......................11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag.................................................17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.6 Pågående arbete i EU m.m.....................................................19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 Inriktning för transportinffastrukturen 1998-2007..............................21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1 En sammanvägd inriktning....................................................21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet.................26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning..........26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg..........................30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.3 En jämnare regional fördelning av inffastrukturåtgärder.......33&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinffastrukturen...............37&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem..........37&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen............................40&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.3 Minskade risker för mark och vatten..................................42&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.4 Minskat buller invid trafikinffastrukturen..........................43&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter.....................52&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten.................................54&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5 Medel för inffastrukturåtgärder............................................................57&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5.1 Anslagsfinansierade väg- och järn vägsåtgärder.....................57&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5.2 Alternativ finansiering av väg- och jämvägsåtgärder............63&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5.3 Sjöfartens planerade investeringar i inffastruktur..................66&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5.4 Luftfartens planerade investeringar i inffastrukturen............68&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6 Regionala planeringsförutsättningar.....................................................70&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.1 Användningen av den regionala planeringsramen.................70&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät..............................72&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet........................................73&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.4 Satsning på regional kollektivtrafik.......................................74&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken..................76&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7 Nationella planeringsförutsättningar....................................................80&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.1 Investeringar i nationella stamvägar......................................80&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik........................82&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.3 Investeringar i stomjämvägar.................................................84&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4 Vissa inffastrukturprojekt......................................................85&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag............................85&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne.........86&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.................................86&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.4 Botniabanan.........................................................................90&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.5 Götalandsbanan m.m...........................................................92&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.6 Inlandsbanan.......................................................................94&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.4.7 Plansamarbete med Norge...................................................94&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1 Remissinstanser som yttrat sig över Kommunikations-&lt;br&gt;kommitténs delbetänkande, Ny kurs i trafikpolitiken&lt;br&gt;(SOU 1996:26)....................................................................96&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2 Den nuvarande regionala planerings- och budget-&lt;br&gt;processen.............................................................................98&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3 Vägverkets regionindelning...........................................99&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4 Den nya regionala planerings- och budgetprocessen... 100&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;den 4 december 1996 ................................................................101&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;1 Förslag till riksdagsbeslut&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att riksdagen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga&lt;br&gt;trafikslag (avsnitt 3.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i infrastrukturen&lt;br&gt;under åren 1998-2007 skall&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig&lt;br&gt;trafikinfrastruktur,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- öka infrastrukturens miljöanpassning,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- minska störningar från trafikbuller,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-&lt;br&gt;heten (avsnitt 4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-&lt;br&gt;2007 skall användas enligt följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 36 miljarder kronor för investeringar i stomjämvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-&lt;br&gt;struktur,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar&lt;br&gt;samt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och&lt;br&gt;trafiksäkerhetsområdena (avsnitt 5.1),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala in-&lt;br&gt;ffastrukturåtgärder skall användas för:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är&lt;br&gt;nationella stamvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte&lt;br&gt;är stomjämvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl,&lt;br&gt;kommunala flygplatser och kaj anläggningar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller trans-&lt;br&gt;portinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten&lt;br&gt;till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer (avsnitt 6),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5. godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom plane-&lt;br&gt;ringsramen för stomjämvägar:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- delfinansiering av Citytunneln i Malmö&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Komsjö (avsnitt&lt;br&gt;7.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6. godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investe-&lt;br&gt;ringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;mellan Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan&lt;br&gt;vid Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg (avsnitt 7.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7. bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsra-&lt;br&gt;marna för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter&lt;br&gt;(avsnitt 5.2).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2 Ärendet och dess beredning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Riksdagen har uttalat (bet. 1993/94: TU 16) att en utgångspunkt för in-&lt;br&gt;vesteringsplaneringen måste vara en helhetssyn på trafiksystemet och att,&lt;br&gt;vid sidan av väg- och jämvägsinvesteringar, övriga trafikslag på ett bättre&lt;br&gt;sätt borde integreras i planeringsprocessen. Vidare begärde riksdagen att&lt;br&gt;en kommission skulle tillsättas för att utarbeta en nationell plan för&lt;br&gt;kommunikationerna i Sverige. Utgångspunkten skulle därvid vara att&lt;br&gt;investeringarna skall ges en sådan inriktning att vi kan uppnå ett miljö-&lt;br&gt;anpassat transportsystem som samtidigt bidrar till ökad välfärd och till-&lt;br&gt;växt. Planen skulle vidare innehålla förslag till långsiktig finansiering av&lt;br&gt;kommunikationerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med anledning av riksdagens uttalanden beslutade regeringen i decem-&lt;br&gt;ber 1994 att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utar-&lt;br&gt;beta en nationell kommunikationsplan. Kommittén, som antog namnet&lt;br&gt;Kommunikationskommittén (K 1995:01), fick i uppdrag att lämna dels&lt;br&gt;ett förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringama för åren 1998-&lt;br&gt;2007, dels ett underlag till ett trafikpolitiskt beslut. Regeringen beslutade&lt;br&gt;senare också att trafikverken och vissa andra statliga myndigheter skulle&lt;br&gt;biträda Kommunikationskommittén med underlagsmaterial.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 1 mars 1996 lämnade Kommunikationskommittén ett delbetän-&lt;br&gt;kande, Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26), med förslag till inrikt-&lt;br&gt;ning av åtgärder i transportinfrastrukturen och försök med ökad politisk&lt;br&gt;förankring av de regionala infrastrukturplanema. I betänkandet presente-&lt;br&gt;rades också de alternativa inriktningar som hade varit en utgångspunkt&lt;br&gt;för kommitténs förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs betänkande har remissbehandlats. Re-&lt;br&gt;missinstansernas yttranden finns tillgängliga i Kommunikationsdeparte-&lt;br&gt;mentet (dnr K96/854/3). En förteckning av remissinstanserna finns i bi-&lt;br&gt;laga 1. Regeringen uppdrog också åt trafikverken och Statens institut för&lt;br&gt;kommunikationsanalys (SIKA) att utföra fördjupade analyser av under-&lt;br&gt;laget till Kommunikationskommittén, bl.a. i enlighet med de önskemål&lt;br&gt;som kommittén framfört i betänkandet. Uppdraget redovisades i septem-&lt;br&gt;ber 1996. Regeringen uppdrog också till SIKA att göra en studie om den&lt;br&gt;internationella transportutvecklingen vilken redovisades i augusti 1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationsdepartementet har också inhämtat särskilda underlag&lt;br&gt;om kulturmiljöeffekter av transportinfrastruktur, om kretsloppsanpass-&lt;br&gt;ning av väg- och banhållningen, om väginformatik, om länsstyrelsernas&lt;br&gt;roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142) samt om Götalandsbanan,&lt;br&gt;Botniabanan (SOU 1996:95), Citytunneln i Malmö och trafiklösningar i&lt;br&gt;Stockholm (bl.a. SOU 1996:121). Samtliga dessa underlag har remissbe-&lt;br&gt;handlats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3 En planprocess för ökad måluppfyllelse&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Behovet av en effektiv målinriktad planering&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Kraven på trafikinfrastrukturen blir allt-&lt;br&gt;mer komplexa, samtidigt som behovet av samordning accentueras.&lt;br&gt;Därför ökar behovet av en väl fungerande planering av trafikens in-&lt;br&gt;frastruktur. Den långsiktiga planeringen av åtgärder i infrastrukturen&lt;br&gt;syftar till att öka den trafikpolitiska måluppfyllelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vilka åtgärder som skall komma till genomförande och när detta&lt;br&gt;skall ske bestäms inom ramen för trafikverkens långsiktiga planering&lt;br&gt;med utgångspunkt från riksdagens beslut till följd av denna proposi-&lt;br&gt;tion.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i transportinfra-&lt;br&gt;struktur är långsiktiga åtgärder med en förväntad livslängd på mellan 40&lt;br&gt;och 60 år. Väg- och järnvägsnäten är samtidigt mycket omfattande. Det&lt;br&gt;krävs därför omfattande investeringar under flera år för att skapa påtag-&lt;br&gt;liga förändringar av transportsystemens funktion. Luftfart och sjöfart är&lt;br&gt;mer anpassningsbara, men har liknande låsningar i flygplatser och hamn-&lt;br&gt;anläggningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Valet av vilka inffastrukturåtgärder som skall komma till genomföran-&lt;br&gt;de måste grundas på en bedömning av åtgärdernas långsiktiga positiva&lt;br&gt;och negativa effekter. Det är oftast omöjligt att ta bort eller flytta&lt;br&gt;viktigare inffastrukturåtgärder som investeringar i motorvägar, järnvägar,&lt;br&gt;hamnar och flygplatser, om utfallet av de långsiktiga effekterna skulle&lt;br&gt;vara mindre positivt än väntat. Anläggningar som väl fyller samhällets&lt;br&gt;behov kan å andra sidan föranleda en stor mängd följ dinvesteringar och&lt;br&gt;lokalt få stor betydelse för samhällsutvecklingen eller miljön under en&lt;br&gt;lång period.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Större investeringar i infrastrukturen bör planeras utifrån ett brett sam-&lt;br&gt;hällsperspektiv och samordnas med utvecklingen inom andra samhälls-&lt;br&gt;sektorer. Samtidigt är de framtida förutsättningarna svårförutsägbara.&lt;br&gt;Näringslivet och arbetstagarna blir alltmer lättrörliga och det är därför&lt;br&gt;nödvändigt att ny infrastruktur tillsammans med den befintliga kan utgö-&lt;br&gt;ra ett robust system, dvs. att den är användbar vid flera olika tänkbara&lt;br&gt;utvecklingsvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen ser infrastrukturen som en del av de i dag givna förutsätt-&lt;br&gt;ningarna för samhällets utveckling, runt vilka det övriga samhällsbyg-&lt;br&gt;gandet sker. En väl utvecklad planering och samordning är därför fun-&lt;br&gt;damental. Behovet av en utvecklad planering gäller inte bara infrastruk-&lt;br&gt;turåtgärder utan är även önskvärd för förändringar i andra samhällssekto-&lt;br&gt;rer som inverkar på transportbehoven.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En väl utförd planering och utformning av investeringsåtgärder är en&lt;br&gt;lång process som inte kan forceras. Därefter vidtar en ofta flerårig bygg-&lt;br&gt;nadsperiod. Eftersom tillskapandet av ny infrastruktur tar flera år bör&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;riksdagsbesluten för användningen av medlen under budgetåret komplet-&lt;br&gt;teras med långsiktig planering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utgångspunkten för det långsiktiga planeringsarbetet bör vara väl pre-&lt;br&gt;ciserade mål för vad samhället vill uppnå med transportsystemet och en&lt;br&gt;strategi för hur dessa egenskaper i transportsystemet skall kunna utveck-&lt;br&gt;las. Bedömningar av den totala effektbilden och av den samhällsekono-&lt;br&gt;miska lönsamheten är viktiga instrument för att i en komplex planerings-&lt;br&gt;situation finna de effektivaste åtgärderna för att uppnå målen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår i denna proposition hur planeringen av infrastruk-&lt;br&gt;turåtgärder under perioden 1998-2007 bör inriktas. Inriktningen läggs&lt;br&gt;fast genom principer för den långsiktiga planeringsprocessen, genom&lt;br&gt;inriktningsmål och finansiella ramar samt genom planeringsförutsätt-&lt;br&gt;ningar för vissa projekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Under arbetet med denna proposition har såväl regeringen som Kom-&lt;br&gt;munikationskommittén och trafikverken mottagit utredningar, skrivelser&lt;br&gt;och opinionsyttringar rörande specifika frågor om transportinfrastruktu-&lt;br&gt;ren i vissa regioner. Vidare har företrädare för olika regioner eller in-&lt;br&gt;tressen uttalat sig för eller emot specifika projekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt&lt;br&gt;genomförda som har stor lokal eller regional betydelse. Utgångspunkten&lt;br&gt;för de anförda förslagen i propositionen är dock ett nationellt trafikpoli-&lt;br&gt;tiskt perspektiv. Det är regeringens avsikt att så långt möjligt styra ge-&lt;br&gt;nom mål och medel i detta sammanhang. I de fall enskilda projekt är re-&lt;br&gt;levanta utifrån de här uppställda förutsättningarna, och avser statliga vä-&lt;br&gt;gar eller järnvägar, skall de tas upp i den fortsatta långsiktiga planeringen&lt;br&gt;av infrastrukturåtgärder som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna&lt;br&gt;kommer att bedriva under år 1997. Den fysiska planeringen och utform-&lt;br&gt;ningen av de enskilda åtgärderna är en separat process som bedrivs i sär-&lt;br&gt;skild ordning och enligt särskilda regelverk.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.2 Infrastrukturåtgärder och framtida trafikpolitik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Infrastrukturinriktningen för perioden&lt;br&gt;1998-2007 bör basera sig på 1988 års trafikpolitik och samtidigt be-&lt;br&gt;akta de tankal- om en utvecklad trafikpolitik som Kommunikations-&lt;br&gt;kommittén har presenterat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den satsning på utbyggd transportinfrastruktur som beslutades av&lt;br&gt;riksdagen år 1993 kommer till största delen att fullföljas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: I direktiven till Kommunikationskom-&lt;br&gt;mittén anges att kommittén först skall lämna ett delbetänkande om in-&lt;br&gt;frastrukturen och därefter ett om övriga trafikpolitiska överväganden.&lt;br&gt;Kommittén har i delbetänkandet analyserat infrastrukturens betydelse i&lt;br&gt;olika trafikpolitiska sammanhang och utifrån en trafikpolitisk bakgrund&lt;br&gt;kommit fram till ett förslag om inriktning av transportinffastrukturen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna har anmärkt på den&lt;br&gt;omvända eller ologiska ordningen för de uppgifter som ålagts Kommuni-&lt;br&gt;kationskommittén enligt direktiven.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Det finns ett samband mellan in-&lt;br&gt;vesteringar i infrastruktur och trafikpolitiken i stort. Generella trafikpoli-&lt;br&gt;tiska åtgärder kan påverka hur gynnsamma åtgärder i infrastrukturen blir.&lt;br&gt;Infrastrukturåtgärder kan i viss mån vara utbytbara mot andra trafik-&lt;br&gt;politiska åtgärder. Ofta är dock infrastrukturåtgärder ett otillräckligt in-&lt;br&gt;strument för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Satsningar på&lt;br&gt;infrastrukturåtgärder måste kompletteras med satsningar på fordons- och&lt;br&gt;trafikrelaterade åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De effektivaste åtgärderna för minskade utsläpp och ökad trafiksäker-&lt;br&gt;het ligger exempelvis inte inom infrastrukturområdet. Investeringar i vä-&lt;br&gt;gar påverkar i dag vägtrafikens omfattning och avgasutsläppens storlek i&lt;br&gt;begränsad utsträckning, även om effekterna kan vara större lokalt. Kapa-&lt;br&gt;citeten och framkomligheten i det statliga vägnätet är på nästan alla håll&lt;br&gt;redan så god att ytterligare väginvesteringar inte märkbart kommer att&lt;br&gt;påverka valet av färdsätt. Inte heller kan investeringar i nya järnvägar&lt;br&gt;generellt påverka valet av bilen som färdsätt i någon nämnvärd omfatt-&lt;br&gt;ning. Vägtrafikens volym regleras i hög grad av andra faktorer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändringar av transportinffastrukturen kan emellertid sammantaget&lt;br&gt;med andra strukturförändringar i samhället leda till ökad vägtrafik om&lt;br&gt;avstånden mellan olika målpunkter ökar och om det inte skapas alternativ&lt;br&gt;till personbilsanvändning. På lång sikt finns det enligt regeringen möjlig-&lt;br&gt;heter att minska behovet av transporter genom att förbättra tillgänglighet&lt;br&gt;och närhet till service och arbetsplatser samt genom att öka integreringen&lt;br&gt;av trafik-, bebyggelse- och markanvändningsplanering. Regeringen är&lt;br&gt;därutöver väl medveten om att satsningar på infrastrukturen bör samord-&lt;br&gt;nas med statliga åtgärder för att utveckla trafikeringen och förbereder&lt;br&gt;därför ytterligare förslag till riksdagen i detta avseende.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser att i böljan av år 1998 lägga fram en proposition om&lt;br&gt;en ny trafikpolitik. Kommunikationskommittén har i uppdrag att lämna&lt;br&gt;underlag till en sådan proposition i sitt slutbetänkande den 1 mars 1997.&lt;br&gt;Redan i sitt delbetänkande ”Ny kurs i trafikpolitiken” presenterade&lt;br&gt;Kommunikationskommittén tankar om hur trafikpolitiken kan utvecklas&lt;br&gt;mot ytterligare miljöanpassning och ökad trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser dock inte att föregripa en ny trafikpolitik i denna&lt;br&gt;proposition. De långsiktiga planerna för väg- och järn vägsåtgärder är 10-&lt;br&gt;åriga på såväl nationell som regional nivå. De nu gällande planerna om-&lt;br&gt;fattar investeringar för perioden 1994-2003. Planerna revideras vart fjär-&lt;br&gt;de år. De långsiktiga planer som denna proposition är ett underlag för&lt;br&gt;kommer att avse åren 1998-2007. Nästkommande period blir 2002-&lt;br&gt;2011.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att klara den demokratiska förankringen och tillgodose kraven på&lt;br&gt;kvalificerat underlagsmaterial krävs det att en revidering av de långsikti-&lt;br&gt;ga infrastrukturplanema föregås av en planprocess på 3-4 år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetet med att utforma de reviderade infrastrukturplaner som skall&lt;br&gt;gälla från år 2002 bör därför påbörjas omedelbart efter det att den nya&lt;br&gt;trafikpolitiken beslutats i riksdagen. Förslag till ny inriktning utarbetas&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;under åren 1998 och 1999. Ett nytt inriktningsbeslut för infrastrukturen&lt;br&gt;bör läggas fram för riksdagen senast år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De långa ledtiderna i planeringsprocessen medför att infrastruktur-&lt;br&gt;planen åren 1998-2007 under några år både måste bygga på 1988 års&lt;br&gt;trafikpolitik och samtidigt beakta de tankar om en utvecklad trafikpolitik&lt;br&gt;som Kommunikationskommittén har presenterat i sitt delbetänkande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På grund av investeringarnas långsiktiga karaktär påverkar redan be-&lt;br&gt;slutade åtgärder nästkommande planperiod. En stor del av investeringar-&lt;br&gt;na som riksdagen beslutade om år 1993 (prop. 1993/94:176, bet.&lt;br&gt;1993/94:TU30, rskr. 1993/94:434) kommer att vara färdigställda eller&lt;br&gt;påböijade år 1998.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.3 En samordnad investeringsplanering&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: En mellan trafikslagen samordnad inves-&lt;br&gt;teringsplanering ger ökade förutsättningar att nå de trafikpolitiska&lt;br&gt;målen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samordning bör även ske med kommunala och privata infrastruk-&lt;br&gt;turägare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Kommunikationskommitténs betän-&lt;br&gt;kande ”Ny kurs i trafikpolitiken” baseras på analyser av transportmark-&lt;br&gt;naden för såväl sjö- och luftfart som väg- och järnvägstrafik. De åtgärder&lt;br&gt;som föreslås gäller emellertid endast statliga vägar och järnvägar. Kom-&lt;br&gt;mittén redovisar dock de investeringar som planeras ske för sjö- respek-&lt;br&gt;tive luftfartens infrastruktur. Åtgärder på kommunala vägar behandlas&lt;br&gt;inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Flera av remissinstanserna anser att sjöfart och&lt;br&gt;luftfart glömts bort i kommitténs utredning. Det är främst myndigheter&lt;br&gt;och intresseorganisationer inom sjö- och luftfart samt några länsstyrelser&lt;br&gt;som påpekat denna brist i kommitténs utredning. Sjöfartsverket anser att&lt;br&gt;det är en betydande nackdel att sjöfartens roll som en del i en kombine-&lt;br&gt;rad transportkedja inte har behandlats i betänkandet. Luftfartsverket tyck-&lt;br&gt;er att det borde vara naturligt att redan i ett inriktningsplaneringsskede&lt;br&gt;beakta sjö- och luftfartens infrastruktur. I annat fall går helhetssynen&lt;br&gt;förlorad och risken för snedfördelning av tillgängliga resurser förstärks.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Gotlands län anser att den nya kursen i trafikpolitiken&lt;br&gt;omfattar en sedvanlig koncentration på vägar och järnvägar. Flyg och&lt;br&gt;sjöfart berörs knappt, vilket kan fa negativa effekter på den regionala&lt;br&gt;balansen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Sjöfarten och flyget svarade en-&lt;br&gt;ligt 1993 års nationalräkenskaper för drygt en tredjedel av det samlade&lt;br&gt;produktionsvärdet i transportsektorn. Verksamheten bedrivs enligt 1988&lt;br&gt;års trafikpolitiska beslut nästan helt med krav på full kostnadstäckning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Därmed har sjöfarten och flyget andra principer för den ekonomiska&lt;br&gt;styrningen och finansieringen av infrastrukturen än järnvägen och väg-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;transporterna, där de dominerande delarna av infrastrukturens utbyggnad&lt;br&gt;och underhåll finansieras genom anslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till en del skiljer sig också de faktorer som är styrande för beslut om&lt;br&gt;inffastrukturinvesteringar mellan transportslagen. Även om politiska&lt;br&gt;överväganden, t.ex. regionalpolitik, näringspolitik, miljöpolitik, finns&lt;br&gt;med vid planeringen inom samtliga transportslag är inslaget av företags-&lt;br&gt;ekonomiska överväganden jämförelsevis större inom luftfart och sjöfart,&lt;br&gt;som en följd av deras finansieringsform. Prioriteringar av investeringar i&lt;br&gt;statliga vägar och järnvägar sker å andra sidan jämförelsevis mest ren-&lt;br&gt;odlat efter samhällsekonomiska principer. Investeringar i kommunala&lt;br&gt;inffastrukturanläggningar som flygplatser, hamnar och gator beslutas&lt;br&gt;vanligtvis utifrån politiska överväganden, exempelvis kan hamnar och&lt;br&gt;flygplatser vara regionalpolitiskt betydelsefulla. I grunden är dock dessa&lt;br&gt;anläggningar beroende av finansiering genom intäkter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det finns andra faktorer som skiljer sjöfart och flyg å ena sidan och&lt;br&gt;landbuma transporter å den andra. Både sjöfarten och flyget har en stark&lt;br&gt;internationell prägel och påverkas i hög grad av internationella regelsys-&lt;br&gt;tem. De största investeringskostnaderna ligger i fartyg och flygplan me-&lt;br&gt;dan inffastrukturkostnadema är förhållandevis små.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sjö- och luftfart är emellertid beroende av de vägar och järnvägar som&lt;br&gt;går till hamnar och flygplatser. Vidare är beroendet av terminaler och&lt;br&gt;omlastningspunkter större än för väg- och tågtrafik. En ökad samordning&lt;br&gt;mellan transportslagens långsiktiga inffastrukturplanering är därför nöd-&lt;br&gt;vändig för att skapa ett effektivt transportsystem där möjligheterna i&lt;br&gt;samtliga transportslag utnyttjas fullt ut. En sådan ökad samordning bör&lt;br&gt;dock även ta hänsyn till affärsverkens behov av marknadsanpassning och&lt;br&gt;kräver inte att de grundläggande förutsättningarna för affärsverken för-&lt;br&gt;ändras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Även om det har utförts en avancerad samordnad analys av hela trans-&lt;br&gt;portmarknaden inkl, sjö- och luftfart som grund för förslagen i denna&lt;br&gt;proposition berör förslagen i huvudsak vägar och järnvägar. Den mål-&lt;br&gt;styrning som nedan beskrivs för trafikens infrastruktur under planperio-&lt;br&gt;den 1998-2007 avser av detta skäl i större utsträckning väg- och ban-&lt;br&gt;sektoremas planering. I tillämpliga delar bör dock riktlinjerna även ligga&lt;br&gt;till grund för den mer långsiktiga planeringen inom sjöfarten och luftfar-&lt;br&gt;ten.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.4 En länsbaserad regional investeringsplanering&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Den regionala investeringsplaneringen&lt;br&gt;bör förnyas för att få en ökad förankring i samhället. Samtidigt be-&lt;br&gt;höver de olika aktörernas roller förtydligas. Trafikverken, kommu-&lt;br&gt;nerna och andra aktörer med ansvar för transportinfrastrukturen bör&lt;br&gt;ges möjlighet till ökad samordning av sina planer. Den nya regionala&lt;br&gt;planeringsprocessen bör följas upp och utvärderas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Åtgärder i regional och lokal infrastruktur&lt;br&gt;skall samordnas och förankras i en länsplan. En länsövergripande&lt;br&gt;beredning av länsplanema skall ske inom vilken fördelningen av&lt;br&gt;medel mellan länen beslutas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsplanen skall fastställas av länsstyrelsen eller, i förekommande&lt;br&gt;fall, av regionala självstyrelseorgan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nuvarande regionala infrastrukturplanering: Huvudansvaret för den&lt;br&gt;nuvarande regionala infrastrukturplaneringen delas mellan Vägverket och&lt;br&gt;länsstyrelserna. Vägverket ansvarar för upprättandet och godkännandet&lt;br&gt;av s.k. regionala väghållningsplaner, som omfattar mål för standard, in-&lt;br&gt;riktning av byggande och drift samt ekonomiska ramar och åtgärder för&lt;br&gt;statliga riks- och länsvägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet.&lt;br&gt;Länsstyrelserna ansvarar för upprättandet och fastställandet av s.k.&lt;br&gt;länstrafikanläggningsplaner (LTA-planer), som omfattar investeringar i&lt;br&gt;länsvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar, länsjämvägar och åt-&lt;br&gt;gärder på stomjämvägar som är föranledda av regional tågtrafik. Med&lt;br&gt;kollektivtrafikanläggningar avses hållplatser, terminaler samt kommunala&lt;br&gt;flygplatser och kaj anläggningar. Vägverket beslutar om den länsvisa för-&lt;br&gt;delningen av LTA-anslaget. I de båda planeringsprocesserna ges trafik-&lt;br&gt;verk, länsstyrelser, kommuner, näringsliv, trafikhuvudmän m.fl. möjlig-&lt;br&gt;het att lämna sina synpunkter. Vägverket har skapat en regional organi-&lt;br&gt;sation med sju väghållningsregioner för att stärka samordningen och höja&lt;br&gt;kompetensen i en för transportplanering funktionell geografisk indelning.&lt;br&gt;En översiktlig figur över den nuvarande regionala planerings- och bud-&lt;br&gt;getprocessen finns i bilaga 2.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén föreslår i sitt delbetänkande, Ny kurs i tra-&lt;br&gt;fikpolitiken (SOU 1996:26), en försöksverksamhet i fyra län med regio-&lt;br&gt;nal hantering av inffastrukturfrågor. I Skåne och Stockholms län föreslås&lt;br&gt;att ansvaret för att upprätta och fastställa planer för länstrafikanläggning-&lt;br&gt;ar (LTA) flyttas från länsstyrelserna till Skånestyrelsen respektive Stock-&lt;br&gt;holms läns landsting, i syfte att stärka den politiska förankringen av in-&lt;br&gt;frastrukturplaneringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Jämtlands och Västemorrlands län föreslås försöksverksamheten in-&lt;br&gt;riktas på att stärka länens inflytande över användningen av medel för&lt;br&gt;vissa förbättringsåtgärder på länsvägama.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har i prop. 1996/97:36 om Den regionala samhällsorgani-&lt;br&gt;sationen, föreslagit försök med ändrad regional ansvarsfördelning i syfte&lt;br&gt;att stärka det demokratiska inflytandet i de frågor som rör den regionala&lt;br&gt;utvecklingen. I propositionen föreslås bl.a. att ansvaret för att upprätta&lt;br&gt;LTA-planer eller motsvarande planer överförs på försök från länsstyrel-&lt;br&gt;serna till regionala självstyrelseorgan i Skåne, Kalmar och Gotlands län.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag rörande vilka medel som skall&lt;br&gt;hanteras regionalt behandlas i avsnitt 6.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelse- och trafikutredningens förslag: Den s.k. Länsstyrelse-&lt;br&gt;och trafikutredningen (K 1996:02) tillsattes den 21 december 1995 för att&lt;br&gt;bl.a. göra en översyn av länsstyrelsens roll vad gäller områdena fordon,&lt;br&gt;trafik och infrastruktur. Utredaren har i ett delbetänkande, Länsstyrelser-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;nas roll i infrastrukturplaneringen (SOU 1996:142), presenterat förslag&lt;br&gt;angående länsstyrelsernas roll inom inffastrukturplaneringen. I utred-&lt;br&gt;ningen framhålls att den nuvarande planeringsordningen innebär en oklar&lt;br&gt;fördelning av ansvar och roller mellan framför allt Vägverket och läns-&lt;br&gt;styrelsen och att länsstyrelsernas ansvar och beslutsbefogenheter är&lt;br&gt;otydliga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredaren föreslår att en samordnad regional transportplan ersätter da-&lt;br&gt;gens plan för länstrafikanläggningar. Planen föreslås omfatta samtliga&lt;br&gt;transportslag och ha ett bredare åtgärdsspektrum än vad som är fallet i&lt;br&gt;den nuvarande LTA-planen i syfte att i högre grad kunna uppfylla de&lt;br&gt;nationella trafikpolitiska målen. I arbetet med att upprätta den regionala&lt;br&gt;transportplanen anser utredningen att länsstyrelsens roll bör vara att sam-&lt;br&gt;ordna de regionala och lokala intressena samt att vid behov agera för-&lt;br&gt;handlare mellan de olika aktörerna. Länsstyrelserna skall ha en helhets-&lt;br&gt;syn på länets utveckling samt utveckla och förstärka samverkan över&lt;br&gt;länsgränsema för att bättre kunna lösa länsövergripande transportbehov.&lt;br&gt;Trafikverken föreslås biträda länsstyrelserna med planeringsunderlag och&lt;br&gt;ge expertstöd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare föreslås att planen skall fastställas av länsstyrelsen samt att re-&lt;br&gt;geringen skall tilldela länsstyrelserna anslag för planens genomförande&lt;br&gt;för en tidsperiod av fyra år. Länsstyrelsen föreslås även ansvara för åter-&lt;br&gt;rapporteringen till regeringen om planens genomförande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstansernas synpunkter: I remissbehandlingen av Kommu-&lt;br&gt;nikationskommitténs delbetänkande anser samtliga remissinstanser som&lt;br&gt;tagit upp ämnet att den regionala politiska förankringen av trafikpolitiken&lt;br&gt;bör utvecklas. En majoritet av remissinstanserna är positivt inställda till&lt;br&gt;den försöksverksamhet som Kommunikationskommittén föreslagit i de&lt;br&gt;fyra länen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationsförskningsberedningen och Riksrevisionsverket fram-&lt;br&gt;för att den regionala prioriteringen av investeringar kan strida mot över-&lt;br&gt;gripande nationella intressen om det politiska inflytandet ökar på den&lt;br&gt;regionala nivån. En majoritet av länsstyrelserna konstaterar att planering-&lt;br&gt;en för vägsektom bör begränsas till två nivåer. Beslut om investeringar i&lt;br&gt;”övriga riksvägar” bör samordnas med besluten om bl.a. länsvägar och&lt;br&gt;länsjämvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 22 oktober 1996 anordnades en hearing med anledning av Läns-&lt;br&gt;styrelse- och trafikutredningens betänkande. Remissinstanserna har även&lt;br&gt;givits möjlighet att avge skriftliga synpunkter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett 15-tal remissinstanser håller med om att länsstyrelsernas roll behö-&lt;br&gt;ver förtydligas. Majoriteten av remissinstanserna anser att betänkandets&lt;br&gt;ambition om ökad helhetssyn och samordning mellan olika trafikslag är&lt;br&gt;riktig. Huruvida länsstyrelsen är bäst skickad att inneha rollen som sam-&lt;br&gt;ordnare och fatta beslut om en samordnad regional transportplan råder&lt;br&gt;det delade meningar om.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtliga länsstyrelser och Kommunförbundet tillstyrker betänkandets&lt;br&gt;förslag. Landstingsförbundet och landstingen i de län som berörs av för-&lt;br&gt;söksverksamhet enligt regeringens proposition om den regionala sam-&lt;br&gt;hällsorganisationen anser dock att ansvaret för den regionala transport-&lt;br&gt;planen bör ligga på respektive regionförbund. Vägverket och Riksrevi-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;sionsverket är tveksamma till länsstyrelsen som beslutsfattare. Vägverket&lt;br&gt;anser att ansvaret för att upprätta och fastställa regionala planer bör ligga&lt;br&gt;på regionala självstyrelseorgan och att det finns ett behov av en politisk&lt;br&gt;arena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett antal länsstyrelser, Statskontoret, Svenska kommunförbundet samt&lt;br&gt;Kommunförbundet i Kalmar anser att drift- och underhållsåtgärder åt-&lt;br&gt;minstone till viss del bör ingå i det regionala anslaget. Vägverket och&lt;br&gt;Banverket är tveksamma till att överföra denna typ av åtgärder till det&lt;br&gt;regionala anslaget. Flera remissinstanser har påpekat att avgränsningen&lt;br&gt;mellan underhåll och investering måste preciseras. Ett antal länsstyrelser&lt;br&gt;har påpekat att bidrag borde kunna ges till kollektivtrafikfordon via det&lt;br&gt;regionala anslaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De flesta länsstyrelser är positiva till förslaget om länsstyrelsens bud-&lt;br&gt;getansvar. Även Banverket och Luftfartsverket är positiva till förslaget.&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Uppsala län anser att det är positivt med länsstyrelsens&lt;br&gt;budgetansvar av neutralitetsskäl. Vägverket och Statskontoret däremot är&lt;br&gt;negativa till förslaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Många av remissinstanserna är positiva till förslaget om att regeringen&lt;br&gt;skall fördela anslagsmedel regionalt, t.ex. Vägverket, Banverket,&lt;br&gt;Statskontoret, Riksrevisionsverket samt ett antal länsstyrelser. Banverket&lt;br&gt;anser dock att en beredning måste ske hos trafikverken i en förhandlings-&lt;br&gt;process, förslagsvis i stil med SAMPLAN-samarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens förslag:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;En väl förankrad regional investeringsplanering&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den nuvarande uppdelningen i flera parallella regio-&lt;br&gt;nala planeringsprocesser inte är ändamålsenlig. Därtill kommer att an-&lt;br&gt;svarsfördelningen delvis är oklar mellan länsstyrelserna och trafikverken.&lt;br&gt;Samordningen i planeringsarbetet bör också förstärkas mellan berörda&lt;br&gt;aktörer, däribland trafikverken, trafikutövama, landstingen och kommu-&lt;br&gt;nerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att åtgärder i infrastrukturen skall planeras och ge-&lt;br&gt;nomföras utifrån en helhetssyn på de samlade transportbehoven inom en&lt;br&gt;region samt utifrån effekterna på markanvändning och miljö. De nuva-&lt;br&gt;rande regionala väghållningsplanema och LTA-planema bör därför er-&lt;br&gt;sättas med en trafikslagsövergripande länsplan som omfattar nyinveste-&lt;br&gt;ringar och förbättringsåtgärder i infrastruktur med regional karaktär.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En reformering av den nuvarande regionala investeringsplaneringen&lt;br&gt;bör, anser regeringen, även ske i de fall länsstyrelsens ansvar för in-&lt;br&gt;frastrukturplaneringen övertas av regionala självstyrelseorgan som före-&lt;br&gt;slagits i Skåne, Kalmar och Gotlands län (prop. 1996/97:36). I försökslä-&lt;br&gt;nen bör således de regionala självstyrelseorganen ta över ansvaret att&lt;br&gt;samordna och förankra åtgärdsförslagen till länsplanema samt ges rätten&lt;br&gt;att fastställa planen. Vidare bör de regionala självstyrelseorganen i för-&lt;br&gt;sökslänen ersätta länsstyrelsen i de länsövergripande regionberednings-&lt;br&gt;grupper som föreslås nedan. Regeringen anser således att syftet med för-&lt;br&gt;söksverksamheten går att förena med målet att åstadkomma en bättre&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;samordning av de olika trafikslagens investeringsplanering på regional Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I alla län utom Gotlands län står landstinget ensamt eller tillsammans&lt;br&gt;med kommunerna bakom trafikhuvudmannen för lokal och regional kol-&lt;br&gt;lektivtrafik. I Stockholms län har landstinget därutöver en särskild roll&lt;br&gt;som regionplaneorgan enligt plan- och bygglagen. Landstingets region-&lt;br&gt;plane- och trafiknämnd upprättar en regionplan som skall tjäna till led-&lt;br&gt;ning för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmel-&lt;br&gt;ser. Planen förutsätts även ge en regional överblick för de statliga sek-&lt;br&gt;torsmyndighetema och länsstyrelserna. Landstingens kompetens bör&lt;br&gt;kunna utnyttjas vid upprättandet av länsplanema.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till statlig infrastruktur med regional karaktär, som omfattas av läns-&lt;br&gt;planen, bör i detta sammanhang räknas statliga vägar som inte ingår i det&lt;br&gt;nationella stamvägnätet, länsjämvägar och anläggningar på stomjämvä-&lt;br&gt;gar för den regionala tågtrafiken, kommunala flygplatser, transportin-&lt;br&gt;frastruktur i anslutning till hamnanläggningar samt terminaler och andra&lt;br&gt;anläggningar för regional kollektivtrafik. Förutom statliga investeringar&lt;br&gt;bör det även vara möjligt att i länsplanen föra in motsvarande investe-&lt;br&gt;ringar som kommuner och andra aktörer, t.ex. privata hamnägare, ansva-&lt;br&gt;rar för och finansierar. Vid upprättandet av länsplanen ges därmed möj-&lt;br&gt;ligheter till ömsesidigt utbyte och samarbete mellan dem som ansvarar&lt;br&gt;för samhällets transportsystem i dess helhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De nuvarande länen har lämplig storlek för att en god regional förank-&lt;br&gt;ring av planerna skall kunna uppnås med kommuner, näringsliv, trafik-&lt;br&gt;huvudman och landsting. Den huvudsakliga beredningen av planerna bör&lt;br&gt;därför ske i beredningsgrupper på länsnivå. Regeringen anser i likhet&lt;br&gt;med Länsstyrelse- och trafikutredningen att länsstyrelserna bör ha en roll&lt;br&gt;att samordna och förankra föreslagna inffastrukturåtgärder. Länsstyrel-&lt;br&gt;serna har haft i uppdrag att göra strategiska analyser av transportsyste-&lt;br&gt;mets utveckling, vilket har utvecklat deras kompetens. Till skillnad från&lt;br&gt;trafikverken har länsstyrelserna ett tvärsektoriellt ansvar och kan därför&lt;br&gt;lättare finna kopplingar till andra sektorer i samhället samt till översikts-&lt;br&gt;planer och annan kommunal planering. I den regionala transportplane-&lt;br&gt;ringen bör denna kompetens tillvaratas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I syfte att beakta länsövergripande transportbehov anser regeringen att&lt;br&gt;länsplanema även bör beredas på en länsövergripande nivå, i s.k. region-&lt;br&gt;beredningsgrupper, där samtliga trafikverk och berörda länsstyrelser är&lt;br&gt;representerade. Länsstyrelsens ställningstagande i regionberedningsgrup-&lt;br&gt;pen bör vara förankrat med länets aktörer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör vara regeringens uppgift att göra en fördelning av de långsik-&lt;br&gt;tiga planeringsramarna på regioner efter förslag från trafikverken. Där-&lt;br&gt;efter bör det vara regionberedningsgruppemas uppgift att överenskomma&lt;br&gt;om den slutliga fördelningen av medel mellan länen. Överenskommelsen&lt;br&gt;bör bekräftas genom beslut i respektive länsstyrelses styrelse. Kan inte&lt;br&gt;regionberedningsgruppen enas hänskjuts fördelningsbeslutet till rege-&lt;br&gt;ringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Grupperingen av län som skall samarbeta länsövergripande bör anpas-&lt;br&gt;sas till de regionala transportmönstren. Vägverkets regioner, som har&lt;br&gt;utformats efter dessa krav, kan vara en utgångspunkt vid grupperingen av&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;länen, se bilaga 3. I detta sammanhang bör även den nya länsindelning&lt;br&gt;som beslutas respektive utreds i Skåne och Västsverige beaktas (prop.&lt;br&gt;1995/96:38, bet. 1995/96:BoU9, rskr. 1995/96:206). Regeringen avser&lt;br&gt;pröva indelningen slutligt efter hörande av bl.a. länsstyrelserna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikverkens och länsstyrelsernas ansvar tydliggörs&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket och Banverket har utöver ansvaret för statlig infrastruktur ett&lt;br&gt;sektorsansvar, som innebär att verken har ett samlat ansvar för att de tra-&lt;br&gt;fik- och miljöpolitiska målen uppfylls inom trafikslaget som helhet.&lt;br&gt;Vägverkets sektorsansvar behandlades i regeringens proposition (prop.&lt;br&gt;1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) om Vägverkets&lt;br&gt;sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. Banverkets sektorsansvar&lt;br&gt;har behandlats i budgetpropositionen (prop. 1996/97:1, vol. 8, bet.&lt;br&gt;1996/97:TU1) för år 1997. Affärsverken Luftfartsverket och Sjöfartsver-&lt;br&gt;ket har inte i detta sammanhang ett uttalat sektorsansvar men har med-&lt;br&gt;verkat som statens företrädare för respektive transportslag inom den re-&lt;br&gt;gionala investeringsplaneringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att trafikverken skall ges en möjlighet att ta ett samlat ansvar för de&lt;br&gt;olika transportslagens effekter på samhället och omgivningen, bör de&lt;br&gt;tilldelas en aktiv roll i den regionala planeringen. Trafikverken skall&lt;br&gt;lämna underlagsmaterial till länsstyrelsen med förslag till vilka åtgärder&lt;br&gt;som bör genomföras regionalt inom respektive trafikslag för att de trafik-&lt;br&gt;och miljöpolitiska målen skall kunna uppnås i största möjliga utsträck-&lt;br&gt;ning. Andra infrastrukturhållare som kommuner, trafikhuvudmän eller&lt;br&gt;förvaltare av hamnar eller flygplatser bör också lämna sina förslag till&lt;br&gt;åtgärder. Även länsstyrelserna bör kunna komma med förslag till åtgär-&lt;br&gt;der. De aktörer som ansvarar för genomförandet av åtgärderna bör god-&lt;br&gt;känna dem för att därmed kunna ta ansvar för åtgärdernas utformning,&lt;br&gt;budgeterade kostnader samt för uppföljning och återrapportering på åt-&lt;br&gt;gärdsnivån.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelserna skall ha ansvaret att samordna och förankra åtgärds-&lt;br&gt;förslagen så att de, med hänsyn till de regionala förutsättningarna, bidrar&lt;br&gt;till att länsplanen är i överensstämmelse med den nationella inriktningen&lt;br&gt;för transportinfrastrukturen. Härvid skall samråd ske med bl.a. kommu-&lt;br&gt;nerna, landstinget, trafikhuvudmannen och trafikverken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsplanema skall fastställas av länsstyrelserna. Att länsplanen fast-&lt;br&gt;ställs innebär inte - lika litet som fastställandet av den nationella planen&lt;br&gt;- något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta&lt;br&gt;lokalisering. Projekten skall före genomförandet prövas på sedvanligt sätt&lt;br&gt;med tillämpning av gällande lagstiftning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om ett trafikverk finner att inriktningen av en länsplan väsentligt avvi-&lt;br&gt;ker från de trafikpolitiska målen eller på annat sätt är olämplig bör verket&lt;br&gt;ha möjlighet att överklaga fastställelsebeslutet till regeringen. En över-&lt;br&gt;siktlig figur över regeringens förslag till förnyad planeringsprocess och&lt;br&gt;genomförande av regionala åtgärder finns i bilaga 4.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Återrapportering och utvärdering&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Varje år bör Vägverket och Banverket till regeringen redovisa genomfö-&lt;br&gt;randet av de fastställda länsplanema. Underlaget till redovisningen tas&lt;br&gt;fram i samarbete med länsstyrelserna, vilka fortlöpande bör få informa-&lt;br&gt;tion från de aktörer som ansvarar för genomförandet av åtgärderna i&lt;br&gt;länsplanen. Redovisningen till regeringen bör ske regionvis och bör bl.a.&lt;br&gt;omfatta genomförda åtgärder, uppnådda effekter, uppfyllnad vad gäller&lt;br&gt;trafik- och miljöpolitiska mål, nedlagda kostnader och anslagsförbruk-&lt;br&gt;ning. Redovisningen ger regeringen ett underlag för att i budgetproposi-&lt;br&gt;tionen informera om de regionala infrastrukturåtgärdemas genomförande&lt;br&gt;och effekter samt att föreslå anslag och regional fördelning av resurser&lt;br&gt;för kommande år. En sådan ordning möjliggör en fortlöpande utvärdering&lt;br&gt;av de regionala åtgärdernas genomförande och effekter samt ger en ökad&lt;br&gt;möjlighet för regering och riksdag att påverka länsplanemas genomfö-&lt;br&gt;rande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nya planeringsprocessen bör följas upp och utvärderas. Regering-&lt;br&gt;en avser att ge SIKA i uppdrag att kontinuerligt följa det regionala plane-&lt;br&gt;ringsarbetet och senast år 1999 presentera en utvärdering av hur den nya&lt;br&gt;processen har motsvarat regeringens och riksdagens krav.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.5 Ett förbättrat beslutsunderlag&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Beslutsunderlaget för den långsiktiga&lt;br&gt;planeringen av inffastrukturåtgärder bör förbättras, bl.a. genom&lt;br&gt;fortlöpande granskning och utveckling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Samhällsekonomiska analyser, vilka&lt;br&gt;till viss del reducerar ett ekonomiskt och tekniskt risktagande, har varit&lt;br&gt;ett viktigt underlag för utformningen av Kommunikationskommitténs&lt;br&gt;förslag. Kommittén konstaterar dock att det inte går att få fram ett sådant&lt;br&gt;underlag för alla förslag. Vissa av kommitténs förslag baserar sig också&lt;br&gt;på kvalitativa bedömningar och på avvägningar mellan olika mål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetet med underlaget till Kommunikationskommittén har utförts av&lt;br&gt;de fyra trafikverken och SIKA i nära samverkan. Andra myndigheter har&lt;br&gt;inbjudits till arbetet och exempelvis Naturvårdsverket har följt arbetet&lt;br&gt;sedan år 1994. Ett stort antal forskare har också haft insyn i arbetet och&lt;br&gt;fått ge sina synpunkter. Kommunikationskommittén har på ett tidigt sta-&lt;br&gt;dium initierat särskilda arbeten med att ta fram mål och mätetal för vissa&lt;br&gt;svårkalkylerbara områden som regional utveckling och kulturmiljöef-&lt;br&gt;fekter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Underlaget till de fördjupade analyser som trafikverken och SIKA re-&lt;br&gt;dovisade på regeringens uppdrag under september 1996 har särskilt&lt;br&gt;granskats av en panel av forskare. Forskarna ger i sin rapport ett antal&lt;br&gt;rekommendationer för hur Banverkets och Vägverkets kalkylmetodik&lt;br&gt;skall förbättras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Drygt hälften av remissinstanserna har haft syn-&lt;br&gt;punkter på den samhällsekonomiska kalkylmodellen. Flera av dessa an-&lt;br&gt;ser att modellen har allvarliga begränsningar som grund for beslut om&lt;br&gt;inffastrukturinvesteringar och att beslutsunderlaget måste kompletteras&lt;br&gt;med ytterligare analyser och politiska ställningstaganden. Statskontoret&lt;br&gt;anser att kalkylerna inte ger tillräcklig vägledning när det gäller att fast-&lt;br&gt;slå lämpliga budgetramar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bristen i de samhällsekonomiska kalkylerna anges vara att de inte mä-&lt;br&gt;ter effekterna av föreslagna åtgärder utanför trafiksystemet. Flera av re-&lt;br&gt;missinstanserna tar upp områden som bör få en ändrad värdering i kal-&lt;br&gt;kylerna. Ett antal myndigheter, ett tiotal länsstyrelser, Naturskyddsföre-&lt;br&gt;ningen m.fl. anser att frågor om intrång främst i natur- och kulturmiljön&lt;br&gt;bör få en framskjuten position i det fortsatta arbetet. Värderingen av res-&lt;br&gt;tidsvinster ifrågasätts av bl.a. Statens väg- och transportforskningsinsti-&lt;br&gt;tut, Glesbygdsverket och Boverket. Restidsvinstema anses vara övervär-&lt;br&gt;derade. Flera länsstyrelser i västra Sverige kritiserar att de höga bygg-&lt;br&gt;kostnaderna i Västsverige blir utslagsgivande för projektens lönsamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trots invändningarna har flera remissinstanser uttalat sig positivt om&lt;br&gt;samhällsekonomiska kalkyler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationsforskningsberedningen anser att samhällsekonomiska&lt;br&gt;kalkyler är ett bra verktyg att mäta den totala välfårdsförändringen med.&lt;br&gt;Riksrevisionsverket menar att det i dag inte finns alternativa beslutsun-&lt;br&gt;derlag som på ett lika kontrollerbart sätt beskriver effekterna av en åt-&lt;br&gt;gärd. LO samt miljöorganisationen Q2000 uttalar sig också positivt om&lt;br&gt;användandet av samhällsekonomiska kalkyler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gör bedömningen att&lt;br&gt;det ligger en i internationell jämförelse hög ambition och kompetens&lt;br&gt;bakom de samhällsekonomiska kalkyler som bl.a. ligger till grund för&lt;br&gt;Kommunikationskommitténs underlagsmaterial. Väsentliga faktorer har&lt;br&gt;dock inte kunnat integreras i dessa analyser. Det gäller infrastrukturens&lt;br&gt;intrångseffekter och barriäreffekter i natur- och kulturmiljön samt dess&lt;br&gt;inverkan på bebyggelsestruktur och boendemiljö. Det gäller också rättvi-&lt;br&gt;seaspekter och i viss mån effekter på regionalekonomi och sysselsätt-&lt;br&gt;ning. Även beredskapsaspektema skall beaktas. Kvalitativa bedömningar&lt;br&gt;och känslighetsanalyser måste därför komplettera kalkylerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Avsikten med inriktningsbeslutet är att det skall styra de olika aktörer-&lt;br&gt;nas planeringsarbete i syfte att öka måluppfyllelsen med avseende på de&lt;br&gt;trafik- och miljöpolitiska målen. I detta sammanhang är samhällsekono-&lt;br&gt;miska bedömningar ett viktigt hjälpmedel för att minska risktagandet och&lt;br&gt;för att målen skall kunna nås effektivare. Regeringen anser att plane-&lt;br&gt;ringsmetoderna ständigt bör förbättras och att det är viktigt att den&lt;br&gt;granskning av kalkyler och metoder som nu inletts får fortsätta under&lt;br&gt;planeringen och kontinuerligt följas upp.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser därför att ge i uppdrag till Riksrevisionsverket att&lt;br&gt;granska hur de samhällsekonomiska kalkylmetodema tillämpas under det&lt;br&gt;kommande planeringsarbetet. Om de mer ingående analyserna som&lt;br&gt;kommer att genomföras ger anledning till väsentliga revideringar av det&lt;br&gt;nu föreliggande underlagsmaterialet avser regeringen att återkomma till&lt;br&gt;riksdagen i berörda delar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Strategiska miljöbedömningar är en metodik som är under utveckling&lt;br&gt;för att beskriva miljökonsekvenserna av långsiktiga beslut. En utgångs-&lt;br&gt;punkt vid dessa bedömningar är att studera konsekvenserna for ett antal&lt;br&gt;grundläggande miljövärden såsom människors hälsa, biologisk mångfald,&lt;br&gt;naturresurser samt natur- och kulturlandskap. Andra kvalitativa bedöm-&lt;br&gt;ningar som har stor betydelse för planeringen av infrastrukturen är de&lt;br&gt;regionalekonomiska effekterna. Banverket, Vägverket och länsstyrelser-&lt;br&gt;na skall i arbetet med de långsiktiga planerna göra en samlad strategisk&lt;br&gt;miljöbedömning. De skall också utvärdera planernas näringspolitiska&lt;br&gt;effekter och dessa effekters regionala fördelning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser därutöver att ge Naturvårdsverket och Riksantikva-&lt;br&gt;rieämbetet i uppdrag att närmare utreda hur bl.a. påverkan på natur- och&lt;br&gt;kulturmiljön skall beaktas i den långsiktiga planeringen samt lämna un-&lt;br&gt;derlag till de strategiska miljöbedömningama och granska de redovis-&lt;br&gt;ningar som lämnas. Regeringen avser att ge NUTEK i uppdrag att lämna&lt;br&gt;underlag till och granska redovisningen av planernas regionalpolitiska&lt;br&gt;innehåll.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.6 Pågående arbete i EU m.m.&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: De svenska transportflödenas gränsöver-&lt;br&gt;skridande karaktär ställer krav på en hög svensk aktivitet inom EU i&lt;br&gt;frågor som rör transportinfrastrukturen. Vidare är det av svenskt in-&lt;br&gt;tresse att vara pådrivande i utvecklingen av ett mera miljöanpassat&lt;br&gt;transportsystem i Europa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bakgrund: En stor del av de godstransporter som sker i Sverige är ett&lt;br&gt;led i internationella transportkedjor. Så mycket som 40 % av allt natio-&lt;br&gt;nellt lastbils- och jämvägstransportarbete samt 75 % av transporterna till&lt;br&gt;sjöss fraktar gods med start eller målpunkt utanför landet. Tillväxten i&lt;br&gt;godsflödena kommer huvudsakligen att ske i dessa internationella rela-&lt;br&gt;tioner. För lastbilstransporter av gods i svensk utrikeshandel beräknas&lt;br&gt;tillväxten till 85 % ske utanför Sveriges gränser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av stor betydelse för bedömningen av investeringar i infrastruktur är&lt;br&gt;den förväntade utvecklingen av godstransporterna. Statens institut för&lt;br&gt;kommunikationsanalys (SIKA) har på regeringens uppdrag granskat&lt;br&gt;denna fråga och bedömer att fördelningen av de svenska utrikes godsflö-&lt;br&gt;dena på olika relationer kommer att bestå trots förhållandevis kraftigare&lt;br&gt;tillväxt i handeln med Polen, Estland, Lettland och Litauen. Traditionellt&lt;br&gt;starka svenska utrikeshandelsmarknader, som de nordiska länderna,&lt;br&gt;Tyskland, England och övriga EU, fortsätter att dominera fram till år&lt;br&gt;2010.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SIKA gör även den bedömningen att den ökade handeln med Polen&lt;br&gt;och Baltikum inte endast kommer att ske via hamnar i Skåne och sydöst-&lt;br&gt;ra Sverige, utan att godset i stor utsträckning kommer att lastas och los-&lt;br&gt;sas så nära slutdestinationen i Sverige som möjligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Analyserna visar att trafikökningarna till följd av internationella gods-&lt;br&gt;flöden på vissa länkar i Skåne och på västkusten kan ligga betydligt över&lt;br&gt;de genomsnittliga ökningarna för landet i övrigt. Motsvarande kon-&lt;br&gt;centration av svenska internationella godsflöden kommer att finnas i nor-&lt;br&gt;ra Tyskland. Över lag är det på kontinenten som de inffastrukturella&lt;br&gt;bristerna finns för dessa transporter, även i ett längre perspektiv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sjöfarten är en oumbärlig länk för nästan alla utrikes godstransporter.&lt;br&gt;Trots detta är sjöfartens behov av infrastrukturinvesteringar litet i för-&lt;br&gt;hållande till väg- och järnvägstransporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flygffakt står för ca 12 % av det fraktade godset räknat i godsvärde&lt;br&gt;och ökar för närvarande snabbt i betydelse. Snabba godstransporter an-&lt;br&gt;vänds bl.a. för att minska produktionsprocessers sårbarhet och är därför&lt;br&gt;en viktig konkurrensfördel för producenter av insatsvaror i industrin. I&lt;br&gt;dag förs en stor del av det flygffaktade godset till och från Sverige med&lt;br&gt;lastbil till samordnade terminaler på kontinenten för flygfrakt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Den gemensamma transportpo-&lt;br&gt;litiken inom EU utvecklas snabbt. Till grund för detta arbete ligger bl.a.&lt;br&gt;ett förslag till policy från EU-kommissionen, en s.k. vitbok, om den&lt;br&gt;framtida inriktningen av den gemensamma transportpolitiken som pre-&lt;br&gt;senterades av kommissionen år 1992. Under våren 1996 lades en policy&lt;br&gt;för sjöfarten fram och i juli 1996 presenterades en vitbok (Strategi för att&lt;br&gt;återuppliva gemenskapens järnvägar) med åtgärder för att komma till&lt;br&gt;rätta med järnvägens allt sämre konkurrenskraft.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riktlinjerna för utvecklandet av Transeuropeiska nätverk för transpor-&lt;br&gt;ter (TEN) har under år 1996 antagits av ministerrådet och av Europapar-&lt;br&gt;lamentet. Antagandet av riktlinjerna innebär att medlemsländerna förbin-&lt;br&gt;der sig att bygga ut transportnäten enligt riktlinjerna. För svenskt vid-&lt;br&gt;kommande innebär det att vi skall genomföra utbyggnad av den natio-&lt;br&gt;nella delen av nätverken i stort enligt de prioriteringar som regeringen&lt;br&gt;föreslår för utbyggnaden av nationella stamvägar och stomjämvägar.&lt;br&gt;Enligt Maastrichtfördraget skall unionen finansiellt stödja utbyggnaden&lt;br&gt;av dessa nät. Europeiska rådet har beslutat att fjorton prioriterade projekt&lt;br&gt;skall erhålla huvuddelen av detta stöd som högst får utgöra 10 % av pro-&lt;br&gt;jektens totalkostnad. Stödet fungerar som påskyndare och katalysator för&lt;br&gt;projekt. Syftet med de antagna riktlinjerna är att få bort kapacitetsbrister,&lt;br&gt;förbättra infrastrukturen i områden som har bristfällig sådan och knyta de&lt;br&gt;perifera staternas transportsystem till centrala Europas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I böljan av år 1996 föreslog kommissionen en höjning av den ekono-&lt;br&gt;miska ramen för stöd till TEN. Den ursprungliga ramen för ändamålet&lt;br&gt;uppgår till 1,8 miljarder ECU under perioden 1995-1999. Utökningen&lt;br&gt;föreslogs uppgå till 1,2 miljarder ECU under samma tidsperiod. Den&lt;br&gt;svenska ståndpunkten var att det europeiska infrastruktursamarbetet skall&lt;br&gt;utvecklas och att omprioriteringar bör ske inom ramen för den ordinarie&lt;br&gt;EU-budgeten för att öka stödet till den gemensamma transportin-&lt;br&gt;frastrukturen. I den slutliga behandlingen av frågan i ministerrådet av-&lt;br&gt;slogs frågan om en utökning av ramen. Inte heller den svenska stånd-&lt;br&gt;punkten vann gehör.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av betydelse är också den resolution om närsjöfartens utveckling som&lt;br&gt;EU:s medlemsstater antagit. Resolutionen innebär ett ställningstagande&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;att utveckla sjötransporterna delvis som ersättning och komplement till&lt;br&gt;väg- och järnvägstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;EU-kommissionen samt 10 stater runt Östersjön har även medverkat i&lt;br&gt;ett konkret utvecklingsarbete med att knyta samman Östersjöns hamnar i&lt;br&gt;ett organiserat nätverk. Syftet är att utveckla och höja effektiviteten i&lt;br&gt;samtliga hamnar runt Östersjön. Sverige är pådrivande i arbetet med att&lt;br&gt;utveckla en Agenda 21 för Östersjöområdet och transporterna är i detta&lt;br&gt;sammanhang ett prioriterat område. Flygffaktmarknaden inom EU är&lt;br&gt;avreglerad och kan komma att få ökad betydelse i Europa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Huvudinriktningen för Sveriges arbete med trafik- och miljöfrågorna i&lt;br&gt;EU är att medverka till utvecklingen av ett mera miljöanpassat transport-&lt;br&gt;system i Europa. I sak innebär det bl.a. skärpta miljökrav på fordon och&lt;br&gt;bränslen, att investeringar i infrastrukturen bidrar till ett miljöanpassat&lt;br&gt;transportsystem och samordnas med övriga planer för markanvändning&lt;br&gt;samt att miljökonsekvensbeskrivningar utvecklas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;4 Inriktning för transportinfrastrukturen 1998—&lt;br&gt;2007&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;4.1 En sammanvägd inriktning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Åtgärder i infrastrukturen under åren 1998—&lt;br&gt;2007 skall:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig&lt;br&gt;trafikinfrastruktur,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• öka infrastrukturens miljöanpassning,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• minska störningar från trafikbuller,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäker-&lt;br&gt;heten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: För att uppnå målen bör i första hand&lt;br&gt;de samhällsekonomiskt mest lönsamma åtgärderna väljas. De lång-&lt;br&gt;siktiga planerna för transportinfrastrukturens utveckling under peri-&lt;br&gt;oden 1998-2007 bör bygga på en total planeringsram för anslags-&lt;br&gt;medel på 190 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De trafikpolitiska målen: Riksdagen har uttalat (prop. 1987/88:50,&lt;br&gt;bet. TU 1987/88:13, rskr. 1987/88:159) att det övergripande målet for&lt;br&gt;samhällets trafikpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringsli-&lt;br&gt;vet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafik-&lt;br&gt;försörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De trafikpolitiska delmålen är att transportsystemet skall utformas så&lt;br&gt;att det:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• tillgodoser medborgarnas och näringslivets grundläggande transport-&lt;br&gt;behov,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• motsvarar högt ställda krav på säkerhet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• främjar en god miljö och hushållning med naturresurser,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrar till regional balans.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Kommunikationskommittén:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Inriktnings alternativ en&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har på regeringens direktiv bl.a. analyserat&lt;br&gt;inriktningar med olika prioriteringar av de trafikpolitiska målen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Syftet med inriktningsanalysema har varit att belysa olika möjligheter&lt;br&gt;att uppnå de trafikpolitiska målen samt att belysa de konflikter som kan&lt;br&gt;finnas mellan olika trafikpolitiska delmål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För fem olika inriktningsaltemativ har åtgärder analyserats och upp-&lt;br&gt;fyllnaden av olika trafikpolitiska delmål redovisats. Inriktningsaltemati-&lt;br&gt;ven har jämförts med en situation där inga nya beslut tas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inriktningsaltemativen bygger på olika övergripande trafik- och miljö-&lt;br&gt;politiska värderingar. Åtgärderna har valts för att nå så stor måluppfyllel-&lt;br&gt;se som möjligt. Där det bedömts motiverat ingår andra trafikpolitiska&lt;br&gt;åtgärder än de som direkt berör infrastrukturen. Volymen av åtgärderna&lt;br&gt;har bestämts av vad som är samhällsekonomiskt försvarbart utifrån vär-&lt;br&gt;deringarna i de olika alternativen. Inriktningsaltemativen har inte utfor-&lt;br&gt;mats utifrån någon budgetrestriktion.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I samtliga inriktningsaltemativ ingår åtgärder ur det nationella trafik-&lt;br&gt;säkerhetsprogrammet 1995-2000 (framtaget av Vägverket, Rikspolissty-&lt;br&gt;relsen och Svenska kommunförbundet) och vissa trafikpolitiska åtgärder,&lt;br&gt;t.ex. bilavgifter i Stockholm och Göteborg, förstärkt kontroll av efterlev-&lt;br&gt;naden av hastighetsgränser och påverkan av attityder och beteende för&lt;br&gt;miljövänligare körsätt. Vidare förutsätts en viss ersättning av fossila&lt;br&gt;bränslen med biobaserade drivmedel i alla alternativen - i miljöaltemati-&lt;br&gt;vet 15 % biobaserade drivmedel, i övriga alternativ 5 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skillnaderna mellan de fem alternativen kan kortfattat beskrivas på&lt;br&gt;följande sätt:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Grundalternativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Grundaltemativet är en redovisning av den samhällsekonomiskt bästa&lt;br&gt;möjliga kombinationen av investeringar i infrastruktur och andra trafik-&lt;br&gt;politiska åtgärder som erhålls vid tillämpning av bästa tillgängliga kal-&lt;br&gt;kylmetoder. Syftet med alternativet är att visa hur stor måluppfyllelse&lt;br&gt;som kan nås för de trafikpolitiska delmålen utan att åtgärderna särskilt&lt;br&gt;inriktas på att dessa mål skall nås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I grundal temati vet har vägåtgärder för totalt 152 miljarder kronor och&lt;br&gt;jäm vägsåtgärd er för totalt 94 miljarder kronor inkl, drift och under-&lt;br&gt;håll/vidmakthållande bedömts vara lönsamma.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Miljöaltemativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Miljöaltemativet beskriver vilka konsekvenser för inffastrukturåtgärder-&lt;br&gt;na som skulle bli följden av en tillämpning av de miljömål som angivits i&lt;br&gt;det s.k. MaTs-samarbetet. För att minska koldioxidutsläppen förutsätts i&lt;br&gt;miljöaltemativet ett bensinpris på 12 kronor per liter i 1997 års prisnivå&lt;br&gt;och en motsvarande höjning av andra bränslepriser som även inverkar på&lt;br&gt;flyg och sjöfart. Miljöaltemativet omfattar även en mer omfattande an-&lt;br&gt;vändning av biobränslen och hårdare avgaskrav än i andra alternativ.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Urvalet av inffastrukturåtgärder påverkas av att konkurrensförhållandet&lt;br&gt;mellan väg och järnväg förskjuts och av att hänsyn delvis har tagits till&lt;br&gt;andra värderingar av inffastrukturens miljöeffekter. Miljöaltemativet&lt;br&gt;omfattar vägåtgärder för 18 miljarder kronor mindre och jämvägsåtgär-&lt;br&gt;der för 17 miljarder kronor mer än grundaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsalternativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I trafiksäkerhetsalternativet har de vägåtgärder i grundaltemativet som&lt;br&gt;ger minst trafiksäkerhetseffekt per investerad krona ersatts av andra&lt;br&gt;vägåtgärder som ger större effekt. I detta alternativ har vägåtgärdema&lt;br&gt;samma omfattning som i grundaltemativet medan det för järnväg till-&lt;br&gt;kommer åtgärder motsvarande 1,4 miljarder kronor (i huvudsak för att&lt;br&gt;bygga planskilda korsningar).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Programmet med trafikpolitiska åtgärder för ökad trafiksäkerhet har i&lt;br&gt;trafiksäkerhetsalternativet utökats i jämförelse med grundaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regional balans-alternativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I regional balans-alternativet har till grundaltemativets åtgärder lagts så-&lt;br&gt;dana åtgärder som förbättrar tillgängligheten i de områden som EU utpe-&lt;br&gt;kat som målområden för sina strukturfonder. Tillkommande åtgärder i&lt;br&gt;regional balans-alternativet leder till att vägåtgärdema får en omfattning&lt;br&gt;av 42 miljarder kronor mer och jämvägsåtgärdema 19 miljarder kronor&lt;br&gt;mer än i grundaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Näringslivsalternativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Näringslivsaltemativet innehåller olika åtgärder som förbättrar transport-&lt;br&gt;förutsättningarna för näringslivet. Dessutom görs inom ramen för detta&lt;br&gt;alternativ en känslighetsanalys som belyser hur lönsamheten för närings-&lt;br&gt;livsinriktade åtgärder påverkas av en ökad värdering av leveranssäkerhet,&lt;br&gt;minskade trafikeringskostnader m.m. Detta alternativ omfattar vägåtgär-&lt;br&gt;der för 5 miljarder kronor mer och jämvägsåtgärder för 14 miljarder kro-&lt;br&gt;nor mer än grundaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-1.png" style="width:210pt;height:101pt;"/&gt;
&lt;p&gt;■ ATT-koll.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;□järnväg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;□ väg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Figur 4.1 Omfattning av inriktningsaltemativen. Miljarder kronor i 1997 års pris-&lt;br&gt;nivå. Med ATT-koll avses transportinformatik och regionala och lokala kollektiv-&lt;br&gt;trafikåtgärder. Källa: SAMPLAN 1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Omfattningen av de väg- och jämvägsåtgärder som inryms i de olika&lt;br&gt;inriktningsaltemativen redovisas i figur 4.1. Kostnaderna jämförs med&lt;br&gt;gällande planer (nationell väghållningsplan och stomnätsplan 1994—&lt;br&gt;2003). Eftersom samtliga åtgärder som bedömts vara samhällsekono-&lt;br&gt;miskt lönsamma - eller motiverade av andra skäl - ingår i de här pre-&lt;br&gt;senterade inriktningsaltemativen finns ingen konkret koppling till någon&lt;br&gt;viss planperiod.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inriktningsaltemativen som Kommunikationskommittén lät ta fram vi-&lt;br&gt;sar att det finns tydliga målkonflikter mellan vissa av de trafikpolitiska&lt;br&gt;målen, men att detta inte är något hinder för ett parallellt genomförande&lt;br&gt;av åtgärder som är väsentliga för att delmålen skall uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett tydligt exempel på detta är åtgärder för att uppnå målen för trafik-&lt;br&gt;säkerhet, regional balans och effektivitet. För att uppnå en högre trafik-&lt;br&gt;säkerhet är en central åtgärd att minska hastighetsöverträdelsema. Detta&lt;br&gt;kan dock inte ske utan att restiden ökar. Därför står ett långt drivet trafik-&lt;br&gt;säkerhetsmål i konflikt med målet om regional balans och effektivitet.&lt;br&gt;Det är däremot möjligt att exempelvis kombinera investeringsåtgärder&lt;br&gt;som ger utrymme för en ökad medelhastighet vid bibehållen säkerhetsni-&lt;br&gt;vå med åtgärder för att minska enskilda fordons hastighetsöverträdelser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det sammanvägda alternativet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De olika delmålen uppnås inte alla samtidigt i något av de inriktningsal-&lt;br&gt;temativ som Kommunikationskommittén lät ta fram. Inte heller är det&lt;br&gt;rimligt att genomföra alla de åtgärder som inriktningsaltemativen bygger&lt;br&gt;på, dels för att en ansträngd statsbudget inte klarar en så stor satsning,&lt;br&gt;dels för att det bör finnas en säkerhetsmarginal för vad som kan bedömas&lt;br&gt;lönsamt i jämförelse med vad kalkylerna har visat. Inriktningsaltemati-&lt;br&gt;ven har en omfattning som är 20-50 % över den gällande planens om-&lt;br&gt;fattning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det statsfinansiella läget är en viktig begränsning för hur hög den fi-&lt;br&gt;nansiella ramen för infrastrukturen kan vara. Kommunikationskommittén&lt;br&gt;har med utgångspunkt från denna restriktion byggt sitt förslag på en ram&lt;br&gt;på 190 miljarder kronor. Genom att utforma förslaget utifrån en begrän-&lt;br&gt;sad budgetram har kommittén i sitt förslag tydliggjort vilka prioriteringar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;som bör ske i en reell planeringssituation. Volymen 190 miljarder kronor&lt;br&gt;utgör 75 % av grundaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänsyn till att drygt 2 miljarder kronor är bundna till fullföljandet&lt;br&gt;av vissa kollektivtrafikåtgärder i storstadsöverenskommelsema lade&lt;br&gt;kommittén ett förslag som omfattar 187 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utgångspunkten för det sammanvägda alternativet är den beräknings-&lt;br&gt;bara samhällsekonomiska lönsamheten hos projekten. Eftersom det dock&lt;br&gt;inte går att räkna fram alla effekter och många beräkningar dessutom är&lt;br&gt;osäkra har Kommunikationskommitténs kvalitativa bedömningar av vad&lt;br&gt;som är effektivt för att uppnå de trafikpolitiska delmålen i många fall&lt;br&gt;varit avgörande för kommitténs förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Ca 25 remissinstanser har haft synpunkter på in-&lt;br&gt;riktningsaltemativen. NUTEK och Riksrevisionsverket anser att ansatsen&lt;br&gt;med olika inriktningsaltemativ är positiv. SJ, RRV och Statskontoret an-&lt;br&gt;ser att det är en brist att man inte arbetat utifrån budgetrestriktioner efter-&lt;br&gt;som alternativen inte är jämförbara. Ett fåtal länsstyrelser, Statens natur-&lt;br&gt;vårdsverk, Naturskyddsföreningen samt Forskningsgruppen för Miljö-&lt;br&gt;strategiska studier anser att en miljöinriktning är bra. Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Kristianstad anser att eftersom miljöaltemativet är det enda som möjlig-&lt;br&gt;gör att koldioxidmålet uppnås så är det alternativet det enda acceptabla ur&lt;br&gt;miljövårdssynpunkt. Västernorrlands Läns Trafik AB anser att det är&lt;br&gt;konstigt att ett alternativ som följer målen i Agenda 21 inte finns belyst.&lt;br&gt;Sveriges Industriförbund och TCO anser att näringslivsaltemativet inte är&lt;br&gt;tillräckligt genomarbetat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Konjunkturinstitutet påpekar att i de olika inriktningsaltemativen 250-&lt;br&gt;300 miljarder kronor anges vara samhällsekonomiskt motiverade och att&lt;br&gt;det mot den bakgrunden förefaller egendomligt att kommittén valt att&lt;br&gt;utgå från en budgetram om enbart 190 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Som ett led i omställningen av&lt;br&gt;Sverige till ett hållbart samhälle är miljöanpassningen av transportsyste-&lt;br&gt;met av yttersta vikt. Omställningen kräver ett fortsatt arbete med att be-&lt;br&gt;gränsa avgasutsläppen, inkl, koldioxid, från trafiken men också med att&lt;br&gt;åstadkomma ett transportmönster som är förenligt med en god livs- och&lt;br&gt;kulturmiljö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att det är avgörande för trafikpolitikens trovärdighet&lt;br&gt;att en långsiktig inriktning med högt ställda mål för miljö och trafiksä-&lt;br&gt;kerhet kan uppfyllas. Samtidigt behövs en fortsatt utveckling av in-&lt;br&gt;frastrukturen för att främja tillväxt och sysselsättning. Regeringen anser&lt;br&gt;vidare att de positiva effekterna bör fa en fördelning som tar hänsyn till&lt;br&gt;olika regioners förutsättningar för en effektiv trafikförsöijning. Detta är&lt;br&gt;väsentligt inte minst för att alla regioner skall få möjlighet till en positiv&lt;br&gt;utveckling. Dessa aspekter ligger till grund for regeringens förslag till&lt;br&gt;inriktning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I de inriktningsaltemativ som Kommunikationskommittén har analyse-&lt;br&gt;rat ingår flera trafikpolitiska åtgärder som ligger utanför det område som&lt;br&gt;behandlas i denna proposition. Regeringen tar inte nu ställning till det&lt;br&gt;trafikpolitiska innehållet i de olika inriktningsaltemativen. Det trafikpo-&lt;br&gt;litiska sammanhanget är dock viktigt att beakta även i utformningen av&lt;br&gt;inriktningen av infrastrukturåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Infrastrukturåtgärdema bör väljas så att uppställda mål uppnås så ef-&lt;br&gt;fektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett lönsam-&lt;br&gt;maste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen delar den bedömning som Kommunikationskommittén&lt;br&gt;gjort om storleken på planeringsramen för anslagsmedel under planpe-&lt;br&gt;rioden. Det statsfinansiella läget är en viktig utgångspunkt för hur stor&lt;br&gt;volym som för närvarande kan intecknas för åtgärder i transportin-&lt;br&gt;frastrukturen. Den totala mängden anslagsmedel som omfattas av de&lt;br&gt;långsiktiga planerna för perioden 1998-2007 bör därför vara 190 miljar-&lt;br&gt;der kronor.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.2 En stark och pålitlig infrastruktur för näringslivet&lt;/h3&gt;
&lt;h4&gt;4.2.1 En förutsättning för ökad tillväxt och sysselsättning&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Infrastrukturen har stor betydelse för&lt;br&gt;handel, produktion och sysselsättning. Utvecklingen av transport-&lt;br&gt;sektorn måste ske utifrån de förutsättningar och transportmöjligheter&lt;br&gt;som den befintliga infrastrukturen redan ger. Ett bättre utnyttjande&lt;br&gt;av befintlig infrastruktur, gradvis utveckling av infrastrukturens&lt;br&gt;egenskaper samt en förbättrad kvalitet och driftsäkerhet är de åtgär-&lt;br&gt;der som effektivast tillgodoser näringslivets behov av transporter i&lt;br&gt;Sverige. Därutöver har den internationella infrastrukturen en stor&lt;br&gt;betydelse för det svenska näringslivet. Därför är också tillgången på&lt;br&gt;effektiva terminaler och utvecklingen av sjötransportsystem av stra-&lt;br&gt;tegisk betydelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att skapa en robust och pålitlig infrastruktur för näringslivet&lt;br&gt;bör såväl de regionala som de nationella transportsystemen stärkas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén har i sitt förslag&lt;br&gt;tagit med merparten av de särskilda godssatsningar som ligger i närings-&lt;br&gt;livsaltemativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De förslag som Kommunikationskommittén lämnat till regeringen och&lt;br&gt;som trafikverken och SIKA utfört fördjupade analyser kring har i flera&lt;br&gt;delar visat sig ha stor betydelse för näringslivets transporter. 60 % av den&lt;br&gt;beräknade samhällsekonomiska nyttan som jämvägsinvesteringama ger&lt;br&gt;upphov till hänförs till näringslivets behov, fördelat med hälften vardera&lt;br&gt;på gods- och persontrafiken. Grovt räknat beräknas näringslivets trafike-&lt;br&gt;ringskostnader på järnväg minska med upp till 15 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Infrastrukturens betydelse för näringslivet är inte&lt;br&gt;tillräckligt beaktad i Kommunikationskommitténs förslag anser bl.a. re-&lt;br&gt;presentanter från åkerinäringen och sjöfarten. Ett antal länsstyrelser har&lt;br&gt;också den uppfattningen, liksom Vägverket och ett antal intresseorgani-&lt;br&gt;sationer. Länsstyrelsen i Uppsala län anser att infrastrukturen är ett vik-&lt;br&gt;tigt medel för samhället när det gäller att stärka näringslivets konkur-&lt;br&gt;renskraft. Industriförbundet anser att ett viktigt mål för infrastrukturpla-&lt;br&gt;neringen bör vara att bidra till att stärka svensk industris och svenskt nä-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ringslivs internationella konkurrenskraft. Stora upplever inte någon dra-&lt;br&gt;matisk kapacitetsbrist i dagens infrastruktur. Företaget menar att det sna-&lt;br&gt;rare finns effektivitetsbrister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas,&lt;br&gt;framför allt på järnväg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sysselsättningsaspekten är viktig i infrastrukturplaneringen anser&lt;br&gt;främst länsstyrelserna i norr och skogsindustrin. Länsstyrelsen i Norr-&lt;br&gt;bottens län anser att näringslivets nuvarande och framtida transportbehov&lt;br&gt;bör vara avgörande för inriktningen av trafikpolitiken och utformningen&lt;br&gt;av transportsystemet på grund av den höga arbetslösheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Näringslivets internationella koppling är en viktig aspekt att ta hänsyn&lt;br&gt;till i infrastrukturplaneringen anser t.ex. industrin, åkerinäringen, Sjö-&lt;br&gt;fartsverket och Luftfartsverket samt ett antal länsstyrelser. Länsstyrelsen&lt;br&gt;i Älvsborgs län anser att miljö- och framkomlighetsproblemen på konti-&lt;br&gt;nenten och deras betydelse för Sveriges utrikestransporter måste upp-&lt;br&gt;märksammas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Några myndigheter och organisationer anser att miljöaspekten är den&lt;br&gt;som primärt bör beaktas. Bl.a. skriver Naturvårdsverket att en förskjut-&lt;br&gt;ning från investeringar till drift och underhåll är riktig från miljösyn-&lt;br&gt;punkt.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens bedömning:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Effekter på tillväxt och sysselsättning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringar i transportinfrastrukturen påverkar sysselsättningen på flera&lt;br&gt;sätt:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• direkta arbetstillfällen skapas under byggtiden,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• arbetstillfällen skapas också inom andra branscher vid produktion av&lt;br&gt;insatsvaror som behövs vid bygget,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• näringslivet påverkas positivt av förbättrade transportmöjligheter ge-&lt;br&gt;nom att dess konkurrensförmåga stärks,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• arbetsmarknaden vidgas genom förbättrade pendlingmöjligheter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Infrastrukturen har en stor betydelse för den ekonomiska aktiviteten.&lt;br&gt;Bättre förutsättningar för säljare och köpare att mötas leder till en ökad&lt;br&gt;handel. Ökad handel ger en ökad konkurrens mellan företag men också&lt;br&gt;möjligheter till specialisering. Om företagens uppoffringar för att få va-&lt;br&gt;ror och gods transporterade samtidigt minskar, kan näringslivet öka sin&lt;br&gt;effektivitet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En långvarig diskussion har pågått om huruvida stora förändringar i in-&lt;br&gt;frastrukturen har relativt sett större betydelse än små. Man talar om sys-&lt;br&gt;temeffekter. Det är sannolikt så att transportinffastrukturen betraktad som&lt;br&gt;system har en avsevärd betydelse för näringslivet, medan enstaka förbin-&lt;br&gt;delser i princip skulle kunna undvaras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En större enighet finns nu bland forskarna om att den största delen av&lt;br&gt;näringslivseffektema fångas in av de samhällsekonomiska kalkylerna.&lt;br&gt;Det finns visserligen sådana effekter som inte analyseras i kalkylerna&lt;br&gt;men de resultat som redovisades i Produktivitetsdelegationens betänkan-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;de (SOU 1991:82) bedöms nu som överskattade. De näringslivseffekter&lt;br&gt;som saknas i de samhällsekonomiska analyserna uppskattas motsvara&lt;br&gt;något tiotal procent av de totala nyttoeffekterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Anpassning till efterfrågad transportkvalitet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det svenska transportsystemet utmärks över lag av långa avstånd, relativt&lt;br&gt;sett små flöden och begränsade möjligheter att överföra gods mellan&lt;br&gt;transportslagen. Svenska infrastrukturella system har i regel en låg ut-&lt;br&gt;nyttjandegrad och därmed stor ledig kapacitet, vilket är positivt för den&lt;br&gt;tekniska funktionen men leder till hög kostnadsnivå. Behovet av god&lt;br&gt;yttäckning för små transportflöden leder till förhöjda kostnader för trans-&lt;br&gt;portföretag och transportköpare. En högre kostnadsnivå kan medföra en&lt;br&gt;lägre transportkvalitet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att diskussionen om infrastrukturens utveckling i&lt;br&gt;alltför hög grad har fokuserats på systemets kapacitet utan att egentligen&lt;br&gt;beröra vilka de egentliga behoven är. För att skapa en behovsrelaterad&lt;br&gt;utveckling inom området bör den framtida inriktningen för infrastruktu-&lt;br&gt;ren i högre grad beskrivas i termer av transportkvalitet. Eftersom många&lt;br&gt;transporter består av kedjor av förflyttningar med omlastningar mellan&lt;br&gt;transportslagen bör ett transportslagsövergripande betraktelsesätt ut-&lt;br&gt;vecklas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen konstaterar att utvecklingen av detta förhållningssätt en-&lt;br&gt;dast har påbörjats men anser att det ändå är möjligt att dra vissa slutsat-&lt;br&gt;ser:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Utifrån ett transportsystemperspektiv behöver för svensk del inte stora&lt;br&gt;generella satsningar på ökad kapacitet ske.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Nyinvesteringar i exempelvis vägar eller järnvägar skall betraktas uti-&lt;br&gt;från samtliga trafikslags förutsättningar och möjligheter till ett effek-&lt;br&gt;tivt utnyttjande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Förbättringar av exempelvis informationssystem, marknadsanpassning&lt;br&gt;och organisation kan betraktas som möjliga alternativ eller komple-&lt;br&gt;ment till åtgärder i den fysiska infrastrukturen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att klara detta måste avgränsningen mellan infrastrukturen och&lt;br&gt;andra delsystem brytas och transportsystemet utvärderas i hela sin&lt;br&gt;komplexitet. Ett transportsystem omfattar, förutom infrastrukturen, bl.a.&lt;br&gt;fordon, terminaler, regelverk, kompetens och logistik. Regeringen avser&lt;br&gt;att vidareutveckla detta betraktelsesätt, bl.a. i den kommande propositio-&lt;br&gt;nen om trafikpolitiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Näringslivets transportbehov och transportlösningar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De råvaru- och kapitalintensiva näringarna har det största direkta bero-&lt;br&gt;endet av tunga transporter, vilket främst ställer krav på bärighet och last-&lt;br&gt;kapacitet. För att klara detta används oftast system baserade på tunga&lt;br&gt;lastbilar, järnväg och sjöfart. Även om dessa näringar verkar utifrån en&lt;br&gt;internationell marknad är den lokala infrastrukturen mycket betydelse-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;28&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;full. Exempelvis är skogsindustrin beroende av ett fungerande lokalt&lt;br&gt;vägnät för att få fram skogsråvaran från skogen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den hemmamarknadsinriktade produktionen är beroende av ett väl an-&lt;br&gt;passat distributionssystem. Här är kvaliteten i regionernas och städernas&lt;br&gt;interna godshantering avgörande för företagens struktur. Viktiga egen-&lt;br&gt;skaper är snabbhet, tillförlitlighet och tillgänglighet. Detta uppnås genom&lt;br&gt;få omlastningar och små transportvolymer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den kunskapsintensiva produktionen är helt baserad på samspelet med&lt;br&gt;omvärlden. Även om goda godstransporter är viktiga är behovet än större&lt;br&gt;av persontransport och informationskommunikation.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De råvarubaserade näringarna, som en gång var kärnan i den svenska&lt;br&gt;basindustrin, har successivt omvandlats till en kvalificerad processin-&lt;br&gt;dustri med stort kunskapsinnehåll, vilket medför att gränserna mellan&lt;br&gt;olika typer av transportbehov inte längre är så tydliga. Samtidigt ökar den&lt;br&gt;internationella integrationen av näringslivet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Affärsresor och personkontakter har en stor och växande betydelse för&lt;br&gt;näringslivet. Här spelar luftfarten, och numera också snabbtågen, en cen-&lt;br&gt;tral roll i transportsystemet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Luftfarten har fördelen att kräva relativt sett begränsade investeringar&lt;br&gt;och markarealer. Flyget kan också uppvisa en god flexibilitet i trans-&lt;br&gt;portarbetet inom ramen för redan befintlig infrastruktur. Detta talar för&lt;br&gt;att flyget kan tillgodose näringslivets ökade behov av goda kommunika-&lt;br&gt;tioner även i landets glesbebyggda delar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Snabbtågen har möjlighet att utveckla marknaderna mellan de största&lt;br&gt;städerna. Konkurrensytoma mellan tåg, flyg och biltrafik är fortfarande&lt;br&gt;svåra att bedöma. De studier som gjorts tyder på att snabbtågsresenärema&lt;br&gt;till stor del kommer från biltrafiken, men ytterligare data behövs innan&lt;br&gt;mer bestämda slutsatser kan dras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utvecklingen inom transportsektorn under senare år tyder på att trans-&lt;br&gt;portföretagen har blivit kostnadseffektivare. Detta förklaras av en ökad&lt;br&gt;medvetenhet om godskundemas krav på tidhållning, godssäkerhet, flexi-&lt;br&gt;bilitet och snabbhet men också av att infrastrukturens utveckling har lett&lt;br&gt;till större konkurrensytor mellan transportslagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vissa infrastrukturåtgärder leder till skärpt konkurrens i högre grad än&lt;br&gt;andra. Exempel på sådana är utbyggnaden av järnvägsnätet för högre&lt;br&gt;godstågshastigheter och Öresundsbron. Utvecklingen mot högre tillåtna&lt;br&gt;axellaster och tillåten totalvikt för lastbilstransporterna har också lett till&lt;br&gt;en skärpt konkurrens, främst på avstånd över ca 20-30 mil. God trans-&lt;br&gt;portkvalitet kan inte uppnås utan att hela transportkedjan beaktas. Som&lt;br&gt;konstateras i avsnitt 3.6 har de internationella transporterna en stor bety-&lt;br&gt;delse för svenskt näringsliv och denna betydelse kan förväntas öka ytter-&lt;br&gt;ligare i framtiden. De regionala och lokala näten samt nödvändiga termi-&lt;br&gt;nalanläggningar måste också ha en tillfredsställande kvalitet för att en&lt;br&gt;snabb, säker och punktlig transport skall kunna utföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4.2.2 Ökad transportkvalitet på väg och järnväg&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Inriktningen bör vara att transportkvali-&lt;br&gt;teten på befintliga vägar och järnvägar förbättras enligt följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• vägnätet som klarar högsta axellast utökas och sträckor som har&lt;br&gt;stor betydelse för näringslivet åtgärdas först,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• konsekvenserna av tidigare eftersatt underhåll åtgärdas,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• statliga vägar som stängs av vid tjällossningen åtgärdas där detta,&lt;br&gt;med hänsyn till industrins behov, är samhällsekonomiskt lönsamt,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• järnvägssträckor med omfattande inrikes systemtransporter åtgär-&lt;br&gt;das så att de kan trafikeras med tåg med 25 tons axellast och med&lt;br&gt;en utökad lastprofil,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• den genomsnittliga hastigheten för godståg ökas,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• antalet bantekniska stömingstillfällen för godstrafiken bör minst&lt;br&gt;halveras på de mest drabbade bandelama.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén föreslår reinveste-&lt;br&gt;ringar på ca 9 miljarder kronor för att öka de mindre vägamas bärighet&lt;br&gt;och kondition, minska vägavstängningama vid tjällossning samt belägga&lt;br&gt;grusvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För järnvägsnätet innebär Kommunikationskommitténs förslag sats-&lt;br&gt;ningar för att uppnå en ökad bärighet på järnvägen mellan Boden och&lt;br&gt;Göteborg samt till Boxholm och Oxelösund på 1,5 miljarder kronor i&lt;br&gt;investeringsåtgärder och ytterligare 2,8 miljarder kronor i reinvesterings-&lt;br&gt;åtgärder. Vidare föreslår kommittén att godsvagnar skall kunna lastas&lt;br&gt;högre och bredare än vad som är tillåtet i dag vilket uppnås med en sats-&lt;br&gt;ning på 350 miljoner kronor. En rad åtgärder föreslås för att öka kapaci-&lt;br&gt;teten och därmed driftsäkerheten i godstågstrafiken. Det är bl.a. investe-&lt;br&gt;ringar i signalsystem, kraftförsöijning, bangårdar och dubbelspår. I en&lt;br&gt;särskild godssatsning föreslås 3,6 miljarder kronor för sådana åtgärder.&lt;br&gt;Därutöver finns investeringar med liknande syfte på över 5 miljarder&lt;br&gt;kronor i Kommunikationskommitténs förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: En kraftfull bärighetssatsning på vägnätet fram-&lt;br&gt;hålls som önskvärd från många håll, främst från Vägverket, Glesbygds-&lt;br&gt;verket, ett antal länsstyrelser samt skogsindustrin. Glesbygdsverket anser&lt;br&gt;det viktigt att tjälskadade vägar åtgärdas i så stor utsträckning som möj-&lt;br&gt;ligt. Trafikanternas merkostnader för bristande underhåll är betydande.&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att bärighetsinsatsema bör öka och&lt;br&gt;menar att bärighetssatsningar i skogslänen troligen ger en hög sam-&lt;br&gt;hällsnytta men att de även bör komma södra Sveriges skogslän till del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ, Banverket, ett antal intresseorganisationer inom järnvägsområdet,&lt;br&gt;ett antal länsstyrelser samt industrin är positiva till en särskild godssats-&lt;br&gt;ning för järnvägstrafiken. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län på-&lt;br&gt;pekar behovet av en fortsatt kraftig satsning på jämvägssystemet. Sjö-&lt;br&gt;fartsverket uttrycker däremot sin förvåning över en så stor bärighetssats-&lt;br&gt;ning på järnväg. En stor andel gods skulle vara lämpligt att transportera&lt;br&gt;med fartyg i stället för på järnväg. SSAB anser att Kommunikationskom-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;mittén i sitt förslag har lyssnat på industrins synpunkter gällande nöd-&lt;br&gt;vändigheten att förskjuta tyngdpunkten på inffastrukturinvesteringar mot&lt;br&gt;godstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens bedömning:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;De mindre vägarnas bärighet och kondition&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Är 1987 beslöt riksdagen om ett program för särskilda bärighetsåtgärder.&lt;br&gt;Målet var att kunna upplåta huvudvägnätet och även stora delar av de&lt;br&gt;sekundära och tertiära länsvägama i de norra skogslänen för lastbilar med&lt;br&gt;upp till 60 ton bruttovikt. Upplåtelsen av vägnätet har skett i olika etap-&lt;br&gt;per där den sista etappen planerades vara avslutad till januari 1998. Un-&lt;br&gt;der denna tioårsperiod genomförs omkring 1 000 ny- och ombyggnads-&lt;br&gt;projekt av främst broar och liknande anläggningar. Bärighetsprogrammet&lt;br&gt;från år 1988 beaktade dock inte fullt ut bärighetsåtgärder på mindre vä-&lt;br&gt;gar i södra Sverige och behovet av vägförstärkningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den nuvarande planen som gäller fram till år 2003 har målen i det ur-&lt;br&gt;sprungliga bärighetsprogrammet kompletterats med ambitionen att vidta&lt;br&gt;ytterligare förstärkningsåtgärder på vissa vägavsnitt på det tidigare upp-&lt;br&gt;låtna vägnätet. Programmet har också utökats till att omfatta vissa ange-&lt;br&gt;lägna broar på sekundära och tertiära vägar i län även utanför skogslänen.&lt;br&gt;Regeringen anser att denna utveckling av bärighetsprogrammet bör fort-&lt;br&gt;sätta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De flesta större vägar är dimensionerade för den ökade belastningen.&lt;br&gt;På vissa mindre vägar hotar upplåtelsen för tyngre fordon, i kombination&lt;br&gt;med att nödvändiga insatser för underhåll och förbättring inte har vidta-&lt;br&gt;gits, att leda till omfattande skador i vägarnas bärande lager.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen menar att detta förhållande inte är tillfredsställande och att&lt;br&gt;särskilda mål för reinvesteringsåtgärder i vägnätet bör upprättas i det&lt;br&gt;kommande planarbetet för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt under-&lt;br&gt;håll. Insatser bör göras för att uppnå målen i planperiodens första hälft.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tjälavstängning av vägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Konsekvenserna av bärighetsnedsättningama under tjällossningen är sto-&lt;br&gt;ra och uppenbara. Särskilt drabbas skogsindustrin vars produktionspro-&lt;br&gt;cesser kräver kontinuerlig tillförsel av virke som har avverkats högst tre&lt;br&gt;veckor tidigare. Under en normal tjällossningssäsong sätts bärigheten ned&lt;br&gt;på ca 19 000 km väg i landet. 80 % av denna våglängd finns i skogslänen&lt;br&gt;och i norra Dalsland. Västemorrlands och Jämtlands län är särskilt hårt&lt;br&gt;drabbade. 40 % av vägnätet i dessa län stängs av för trafik med normala&lt;br&gt;lastbilar under tjällossningsperioden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med utgångspunkt från ny forskning om skogsindustrins råvarukost-&lt;br&gt;nader har det varit möjligt att översiktligt identifiera ca 25 % av det&lt;br&gt;drabbade vägnätet som samhällsekonomiskt lönsamt att åtgärda. Åtgär-&lt;br&gt;das detta vägnät beräknas 40 % av den tillgängliga nyttan realiseras. Hu-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;vuddelen av den totala beräknade nyttan för skogsindustrin på 270 miljo-&lt;br&gt;ner kronor, förväntas skapas i Västemorrlands och Jämtlands län.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att målsättningen bör vara att den lönsamma voly-&lt;br&gt;men åtgärdas. Kommunikationskommitténs förslag innebär att 90 % av&lt;br&gt;detta mål uppfylls.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Höjd driftsäkerhet genom förbättrad kapacitet för godståg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I nuläget uppskattas att 130 000 störningar drabbar godstrafiken på järn-&lt;br&gt;väg per år på grund av kapacitetsbrist, dvs. tågmöten på enkelspår eller&lt;br&gt;hindrande framförvarande tåg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förutom bristande bankapacitet leder brister i rangerbangårdamas&lt;br&gt;funktion, i kraftförsörjningen samt i signalsystem och växlar till omfat-&lt;br&gt;tande störningar. Genom att förstärka bankapaciteten samtidigt som styr-&lt;br&gt;systemen och rangerbangårdama förbättras kan antalet störningar mins-&lt;br&gt;kas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverket har beräknat att investeringarna i godsåtgärder kan sänka&lt;br&gt;kostnaderna för godstransporter på järnvägen med upp till 15 %. Till des-&lt;br&gt;sa vinster kommer även de tidsvinster som uppkommer genom de ökade&lt;br&gt;hastigheter som möjliggörs av investeringarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att antalet stömingstillfällen för godstrafiken på de&lt;br&gt;mest drabbade bandelama bör minst halveras. Vilka åtgärder som behövs&lt;br&gt;för att uppnå ett sådant mål har utretts av Banverket och har tagits upp i&lt;br&gt;Kommunikationskommitténs förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Högre bärighet för godståg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En stor del av det svenska jämvägsgodset är mycket tungt och transporte-&lt;br&gt;ras i inrikes systemtransporter. Äldre spåranläggningar klarar dagens&lt;br&gt;axellast, 22,5 ton, endast vid hastigheter under 90 km/h. Genom att höja&lt;br&gt;axellasten till 25 ton kan en mer produktiv lastning och tågföring erhållas&lt;br&gt;och transportkostnaderna sänkas. Samtidigt kan vissa andra investeringar&lt;br&gt;skjutas på framtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att åtgärder vidtas så att största tillåtna axellast kan&lt;br&gt;ökas från 22,5 ton till 25 ton på sträckor med omfattande inrikes system-&lt;br&gt;transporter och så att det finns en möjlighet att på det övriga järnvägsnä-&lt;br&gt;tet föra fram enstaka tåg med den högre axellasten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lastprofder&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lastprofilen anger det utrymme i sid- och höjdled inom vilken vagn och&lt;br&gt;last skall rymmas. En åtgärd som ökar möjligheterna att lasta godsvag-&lt;br&gt;narna rationellt och att fullt ut utnyttja en högre axellast är att utöka last-&lt;br&gt;profilen. Kommunikationskommittén har föreslagit en utökad lastprofil&lt;br&gt;som innebär att bredden ökas från 340 cm till 360 cm och att höjden ökas&lt;br&gt;från 465 cm till 480 cm samt att profilen blir rektangulär.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att lastprofilen åtminstone åtgärdas på de sträckor&lt;br&gt;som kan komma i fråga för 25 tons axellast om detta kan ske utan att&lt;br&gt;skada känslig kulturmiljö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Såväl den utökade lastprofilen som den högre axellasten går utöver Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;internationell standard. Det innebär att ett godståg som utnyttjar dessa&lt;br&gt;möjligheter i Sverige inte kan lämna landet utan omlastning. Därför är&lt;br&gt;det främst nationella transportflöden och flöden till lastfartyg som effek-&lt;br&gt;tiviseras av dessa åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bärighetsåtgärder för länsjärnvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsjämvägama har en stor betydelse för godstransporterna på järnväg.&lt;br&gt;En inventering har visat att 40 % av alla godstransporter på järnväg sker&lt;br&gt;både på länsjärnvägar och på stomjämvägar. Länsjämvägamas betydelse&lt;br&gt;för att mata fram godset kan förväntas öka. Regeringen har erfarit att&lt;br&gt;insatser även måste ske på länsjämvägsnätet för att åtgärderna för ökad&lt;br&gt;axellast på stomjämvägama skall kunna utnyttjas fullt ut. Banverket har&lt;br&gt;uppskattat detta åtgärdsbehov till 1 miljard kronor. Regeringen anser det&lt;br&gt;angeläget att även länsjämvägama åtgärdas så att de kan utnyttjas för en&lt;br&gt;rationell järnvägstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;En jämnare regional fördelning av infrastrukturåtgärder&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Fördelningen av investeringar i in-&lt;br&gt;frastrukturen skall vara sådan att skillnaden minskar mellan olika re-&lt;br&gt;gioner med avseende på uppfyllande av de trafikpolitiska målen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Infrastrukturåtgärdema bör fördelas så att de av EU utpekade stöd-&lt;br&gt;områdena får en förbättring av restiderna som relativt sett är minst&lt;br&gt;lika stor som för resten av landet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nivån på underhållsåtgärder på vägar och järnvägar bör under&lt;br&gt;planperioden vara så hög i alla regioner att samhällsekonomiskt för-&lt;br&gt;svarbara komfortökningar kommer till stånd. Statliga grusvägar bör&lt;br&gt;beläggas där detta bedöms vara en lönsam åtgärd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Kommittén anför fördelnings-&lt;br&gt;politiska synpunkter som stöd för sitt förslag till inriktning. Omfördel-&lt;br&gt;ning av medel från investeringar i stamvägnätet till drift och underhåll&lt;br&gt;menar kommittén bidrar till en jämnare regional fördelning av åtgärder-&lt;br&gt;na. Nära hälften av ökningen av drift- och underhållsmedlen tillkommer&lt;br&gt;norra Sverige enligt förslaget. Även bärighetshöjande åtgärder utjämnar&lt;br&gt;fördelningen av anslagsmedlen, eftersom dessa åtgärder främst kommer&lt;br&gt;det mindre trafikerade vägnätet till del. Därutöver föreslår Kommunika-&lt;br&gt;tionskommittén att särskilda investeringar utförs i vägnätet och i järn-&lt;br&gt;vägsnätet som kan bidra till att utjämna den regionala fördelningen.&lt;br&gt;Kommittén har inte tagit ställning till hur vägmedlen skall fördelas mel-&lt;br&gt;lan olika regioner eller olika objekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I samband med utvärderingen av den förda trafikpolitiken anför kom-&lt;br&gt;mittén att svårigheterna är stora att mäta målet om regional balans och&lt;br&gt;därmed också att analysera i vilken grad målet har uppfyllts. Målet om&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;33&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;regional balans behöver göras tydligare. Till detta avser kommittén att&lt;br&gt;återkomma i sitt slutbetänkande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: NUTEK konstaterar att varken närings- eller re-&lt;br&gt;gionalpolitiken med trafikpolitikens nuvarande planerings- och besluts-&lt;br&gt;system ges en tillfredsställande vikt. Regionalpolitikens särskilda balans-&lt;br&gt;ambitioner bör beaktas genom att extra resurser ställs till förfogande och&lt;br&gt;genom att särskild hänsyn tas inom alla statliga sektorer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Konjunkturinstitutet menar att risken för effektivitetsförlust är uppen-&lt;br&gt;bar om målet om regional balans utgör en stark restriktion vid val av&lt;br&gt;projekt. Institutet menar att en diskussion borde föras om andra möjlig-&lt;br&gt;heter att uppnå de regionala fördelningsmålen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Västernorrlands län vill förorda att forskningsresurser&lt;br&gt;avsätts för att utveckla operativa parametrar för att mäta regional balans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bland de regionala aktörerna har Kommunikationskommitténs förslag i&lt;br&gt;huvudsak mottagits positivt vad gäller ökade resurser för vidmakthållan-&lt;br&gt;de. Länsstyrelserna i Norrlandslänen anser att en ökad ram för drift och&lt;br&gt;underhåll är nödvändig särskilt för norra Sverige. Länsstyrelsen i Jämt-&lt;br&gt;lands län, Skogsindustrierna, SCA m.fl. konstaterar dock att kommitténs&lt;br&gt;förslag inte innebär någon reell ökning av ramen i förhållande till dagens&lt;br&gt;nivå och att en ökning måste komma till stånd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nästan samtliga länsstyrelser anger att det måste finnas större möjlig-&lt;br&gt;heter att genomföra väginvesteringar inom det egna länet än vad Kom-&lt;br&gt;munikationskommitténs förslag medger. Länsstyrelsen i Gotlands län&lt;br&gt;anser att kommittén inte behandlat EU:s 5b-områden ur ett utveck-&lt;br&gt;lingsperspektiv och menar att förbättrade kommunikationer kan ha&lt;br&gt;mycket stor betydelse i dessa områden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett antal länsstyrelser tar upp frågan om de kommunala flygplatsernas&lt;br&gt;situation och anser att det är viktigt ur ett rättviseperspektiv att flygplat-&lt;br&gt;serna behandlas på ett likartat sätt oavsett huvudmannaskap.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen till regeringens bedömning: Regionalpolitikens mål är uthål-&lt;br&gt;lig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga levnadsvillkor skapas&lt;br&gt;för medborgarna i hela riket. För att öka den nationella tillväxten krävs&lt;br&gt;goda betingelser för tillväxt i alla regioner. Insatser fordras också inom&lt;br&gt;trafikpolitikens område. Kollektiva färdmedel i glesbygd har på grund av&lt;br&gt;litet resandeunderlag dåliga förutsättningar att bidra till den mellanregio-&lt;br&gt;nala balansen, med undantag för vissa förbättringar i den mellanregionala&lt;br&gt;buss- och tågtrafiken samt den mellanregionala flygtrafiken. De vik-&lt;br&gt;tigaste åtgärderna i syfte att minska skillnader i mellanregional trafik-&lt;br&gt;standard ligger inom vägtrafikens område.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att en satsning på det lågtrafikerade vägnätet är i&lt;br&gt;överensstämmelse med det trafikpolitiska målet om regional balans och&lt;br&gt;även i övrigt en fördelningspolitiskt önskvärd åtgärd. Sådana satsningar&lt;br&gt;kan innefatta bärighetshöjande åtgärder samt åtgärder för rekonstruktion,&lt;br&gt;tjälsäkring och beläggning av grusvägar med en sådan ambitionsnivå att&lt;br&gt;framkomlighet, restider och komfort hålls på en rimligt hög nivå. Väg-&lt;br&gt;verket har beräknat att ca 3/4 av medlen för minskade tjälskaderestriktio-&lt;br&gt;ner och för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll bör fördelas&lt;br&gt;till väghållningsregionema i Norrland.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;34&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beläggning av grusvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Grusvägar ger en betydligt lägre ytstandard och därmed åkkomfort än&lt;br&gt;belagda vägar. Grusvägar förekommer främst i glesbebyggda områden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har bedömt att det är lönsamt att belägga ca 1 600 km grus-&lt;br&gt;väg och att ytterligare 2 700 km är lönsamma att åtgärda med emulsions-&lt;br&gt;dammbindning. Tillsammans är detta 4 300 km grusväg eller 18 % av&lt;br&gt;den totala längden statliga grusvägar. Regeringen föreslår att åtgärder på&lt;br&gt;grusvägar genomförs där detta bedöms lönsamt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En satsning på att förebygga och minska effekterna av tjälskador för-&lt;br&gt;bättrar också den regionala balansen. Skillnaden mellan olika regioner&lt;br&gt;med avseende på genomsnittliga restider och hushållens reskostnader är&lt;br&gt;små. För de områden där och tider på året då tjälskador uppstår blir dock&lt;br&gt;skillnaderna betydligt större, förutom att transportstandarden i komfort-&lt;br&gt;hänseende sänks kraftigt. Regeringens målsättning i fråga om att minska&lt;br&gt;omfattningen av tjälavstängningar behandlas under avsnitt 4.2.2 i denna&lt;br&gt;proposition.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Drift- och underhållsinsatser&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Driftåtgärder syftar till att fa befintliga anläggningar att fortlöpande fun-&lt;br&gt;gera som avsett. De statliga vägarna är, på grund av sin omfattning, de&lt;br&gt;anläggningar som kräver störst driftinsats i transportinffastrukturen. En&lt;br&gt;viktig uppgift är vinterväghållningen som syftar till att trafikanterna skall&lt;br&gt;kunna komma fram på ett säkert sätt under hela året, dvs. även under&lt;br&gt;vintersäsongen genom att vägbanorna snöröjs och att halkbekämpning&lt;br&gt;sker. Vidare ingår i vägdriften att hålla rastplatser, belysning, viltstäng-&lt;br&gt;sel, vägmärken och vägmarkeringar m.m. i ett tillfredsställande skick. I&lt;br&gt;vägdrift ingår också färjetransporter samt broöppning, information till&lt;br&gt;trafikanter och vägtrafikdispensgivning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Underhåll syftar till att upprätthålla funktionen på en anläggning när&lt;br&gt;den slits och åldras. Det är i huvudsak underhållet som drabbas i det fall&lt;br&gt;anslagsnivån för drift och underhåll ligger på för låg nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att det är väsentligt att diskussionen om drift- och&lt;br&gt;underhållsåtgärderna hänförs till de faktiska effekterna av åtgärderna och&lt;br&gt;inte endast handlar om anslagets storlek. En eftersläpning av underhålls-&lt;br&gt;insatsema föreligger om de negativa effekterna av uteblivna insatser är&lt;br&gt;högre än vad som kan anses vara samhällsekonomiskt försvarbart.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller beläggningsunderhållet finns det i dag en eftersläpning som&lt;br&gt;leder till att beläggningen, framför allt på mindre och lågtrafikerade vä-&lt;br&gt;gar, är så dålig att det väsentligt påverkar transportkvaliteten. Eftersläp-&lt;br&gt;ningen innebär en samhällsekonomisk merkostnad för trafikanterna på i&lt;br&gt;genomsnitt 70 öre per mil och fordon, se figur 4.2. Denna trafikantkost-&lt;br&gt;nad överstiger vad man kan spara på ett minskat beläggningsunderhåll&lt;br&gt;och är därför inte samhällsekonomiskt önskvärd. Regeringen anser att&lt;br&gt;strategin bör vara att återta sådan eftersläpning i underhållsinsatser där&lt;br&gt;den förekommer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Eftersläpningen av underhåll innebär att det finns ett behov av bärig-&lt;br&gt;hetsåtgärder på redan nerkörda vägar som måste rekonstrueras. De erfor-&lt;br&gt;derliga åtgärderna ingår som en väsentlig del i de under avsnitt 4.2.2.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ovan redovisade reinvesteringama på främst länsvägnätet för att öka de&lt;br&gt;mindre vägamas bärighet och kondition.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beläggningsunderhållet uppgick år 1995 till 1,86 miljarder kronor,&lt;br&gt;inkl, särskilda sysselsättningsmedel, och var 32 % av hela kostnaden för&lt;br&gt;drift och underhåll. Vid denna nivå, vilket motsvarar den nivå som&lt;br&gt;Kommunikationskommittén baserade sitt förslag om drift, underhåll och&lt;br&gt;förbättringsåtgärder på, beräknas eftersläpningen kunna återtas inom ca&lt;br&gt;10 år. Regeringen anser att målet bör vara att eliminera den samhällseko-&lt;br&gt;nomiska merkostnaden av bristande underhåll till år 2007. Effekterna av&lt;br&gt;detta blir mest påtagliga för trafikanterna i norra Sverige.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;merkostnad för trafikanterna (kr / fordon och mil)&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-2.png" style="width:224pt;height:146pt;"/&gt;
&lt;p&gt;trafikflöde fordon/dygn &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;ej Y1G&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Figur 4.2. Merkostnad för trafikanterna till följd av bristande beläggningsunderhåll&lt;br&gt;på vägar med olika trafikflöden i norra respektive södra Sverige (Y1G = enklare&lt;br&gt;ytbeläggning).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;F/yg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande långväga kollektiva transporter har luftfarten en särskilt stor&lt;br&gt;betydelse. Flyg kan erbjuda snabba transporter över långa avstånd och&lt;br&gt;kräver en begränsad infrastruktur på marken. Integrerade transportlös-&lt;br&gt;ningar med flyg kan därför i många fall bidra till en god transportförsörj-&lt;br&gt;ning även i glesbebodda delar av landet utan krav på omfattande nyin-&lt;br&gt;vesteringar i infrastrukturen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I dag finns en förhållandevis god tillgång till utbyggda flygplatser även&lt;br&gt;i Norrlands inland. Det är således inte primärt genom investeringsmedel&lt;br&gt;för ny flygplatsinffastruktur som flygets roll i en framtida integrerad tra-&lt;br&gt;fikpolitik kan tas till vara.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I stället fokuseras diskussionen om flygets tillgänglighet nu alltmer&lt;br&gt;mot frågor om resurser till drift av flygtrafiksystemet. Kommunikations-&lt;br&gt;kommittén och Luftfartsverket genomför för närvarande en analys av&lt;br&gt;behovet av åtgärder för att trygga flygtrafikförsörjningen i landets olika&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;36&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;delar. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i dessa frågor i den&lt;br&gt;trafikpolitiska propositionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Järnväg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som Kommunikationskommittén påpekar har den regionala tågtrafiken&lt;br&gt;vissa fördelar jämfört med den regionala busstrafiken. Tågtrafik kan inte&lt;br&gt;ensamt åstadkomma en tillfredsställande regional transportförsörjning&lt;br&gt;men de regionala järnvägarna har en viktig roll att spela som stomme i&lt;br&gt;ett, med andra färdmedel, integrerat trafiknät. Den medverkar då till en&lt;br&gt;jämnare inomregional fördelning av tillgängligheten. Med en god kopp-&lt;br&gt;ling till den interregionala järnvägstrafiken kan länsjämvägama också&lt;br&gt;bidra till en jämnare mellanregional fördelning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Busstrafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ansvaret för den regionala busstrafiken ligger på trafikhuvudmännen. En&lt;br&gt;utjämning av skillnaderna i inomregional tillgänglighet mellan regioner&lt;br&gt;kräver framför allt resurser till trafikering. Den mellanregionala och&lt;br&gt;långväga busstrafiken är inte lika utvecklad som den regionala. Här finns&lt;br&gt;en potential för ökad trafikstandard. Med vissa undantag för investering-&lt;br&gt;ar i terminaler, informationssystem m.m., ligger tyngdpunkten av beho-&lt;br&gt;ven inte på investeringar utan på förändrat regelsystem, ökad samordning&lt;br&gt;m.m.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.4 Aktiv miljöanpassning av transportinfrastrukturen&lt;/h3&gt;
&lt;h4&gt;4.4.1 En inriktning mot ett miljöanpassat transportsystem&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: De åtgärder som har vidtagits för att&lt;br&gt;minska trafikens miljöpåverkan börjar nu visa effekt. Genom fort-&lt;br&gt;satta åtgärder på bl.a. fordonen är det troligt att vägtrafikens utsläpp&lt;br&gt;av luftföroreningar med lokal och regional effekt minskar till lång-&lt;br&gt;siktigt hållbara nivåer inom 20 år. Andra miljöproblem, bl.a. utsläp-&lt;br&gt;pen av koldioxid, går inte enbart att åtgärda med tekniska föränd-&lt;br&gt;ringar av fordonen. För dessa krävs det grundläggande förändringar&lt;br&gt;både i transportsystemet, drivmedelsförsöijningen och i det omgi-&lt;br&gt;vande samhället.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Transportinfrastrukturen bör successivt underordnas de krav som&lt;br&gt;måste ställas på transportsystemet för att långsiktiga miljökvalitets-&lt;br&gt;mål skall uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Kommunikationskommittén har dis-&lt;br&gt;kuterat långtgående målsättningar för transportsystemets miljöpåverkan.&lt;br&gt;Kommittén har vidare kompletterat sitt förslag om infrastrukturåtgärder&lt;br&gt;för miljöanpassning med idéer om fordons- och bränsleåtgärder för att få&lt;br&gt;en högre uppfyllnad av miljömålen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;37&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna ställer sig bakom&lt;br&gt;Kommunikationskommitténs inriktning mot att ge en större vikt åt miljö-&lt;br&gt;frågorna. De flesta länsstyrelserna anser att miljöinriktningen är bra.&lt;br&gt;Några av dem oroar sig dock för att de föreslagna åtgärderna är för svaga&lt;br&gt;och en del tvivlar på de effekter som kommittén förutspår till följd av&lt;br&gt;föreslagna åtgärder. Naturvårdsverket hävdar att förskjutningen från in-&lt;br&gt;vesteringar i nya vägar till drift och underhåll jämfört med gällande plan&lt;br&gt;är riktig från miljösynpunkt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flera remissinstanser påtalar behovet av internationell samverkan för&lt;br&gt;att nå uppsatta miljömål. Vissa bil- och vägintressenter är tveksamma till&lt;br&gt;miljöinriktningen som skissas i kommitténs betänkande. Svenska Petro-&lt;br&gt;leum Institutet anser att en analys av vilka effekter miljöinriktningen far&lt;br&gt;för sysselsättning och välfärd är nödvändig. Svenska Vägforeningen an-&lt;br&gt;ser att kommittén endast behandlat miljö. Infrastrukturens betydelse för&lt;br&gt;ekonomisk tillväxt och välstånd har inte behandlats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen till regeringens bedömning:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Utvecklingen på luftföroreningsområdet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att arbetet med trafikens miljöanpassning måste drivas&lt;br&gt;vidare på ett kraftfullt sätt. Det bör även fortsättningsvis baseras på en&lt;br&gt;avvägning mellan behovet av att utveckla transportmöjligheterna för att&lt;br&gt;möta framtidens transportbehov och nödvändigheten av att öka transport-&lt;br&gt;systemets miljöanpassning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Infrastrukturens utveckling har dock i det korta perspektivet endast en&lt;br&gt;mycket liten effekt på exempelvis mängden avgasutsläpp eller fordonens&lt;br&gt;energiförbrukning. Genom renare bränsle, förbättrade motorer och avan-&lt;br&gt;cerad reningsutrustning beräknas främst vägtrafikens utsläpp av kolvä-&lt;br&gt;ten, svavel och kväveoxider reduceras väsentligt de kommande åren. Per-&lt;br&gt;sonbilarnas totala utsläpp har redan minskat kraftigt. Utsläppen från de&lt;br&gt;tunga fordonen, särskilt vad gäller kväveoxider och partiklar, har vant&lt;br&gt;svårare att åtgärda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Goda möjligheter finns även hos luftfarten och sjöfarten i dessa avse-&lt;br&gt;enden och flera viktiga steg har tagits. Bland annat har regeringen före-&lt;br&gt;slagit att milj odifferentierade sjöfartsavgifter införs (prop. 1996/97:1,&lt;br&gt;vol. 8). Luftfartsverket kommer att öka bullerdifferentieringen av land-&lt;br&gt;ningsavgiftema från den 1 januari 1997 och införa en differentiering efter&lt;br&gt;avgasutsläpp under år 1997 (prop. 1996/97:14). Genom utvecklingen&lt;br&gt;inom vägtrafiken kommer dessa transportmedel dock att svara för en&lt;br&gt;större del av sektorns totala utsläpp. Sammantaget innebär detta att ut-&lt;br&gt;släppen från transporterna beräknas minska med 2/3 för svavel föreningar&lt;br&gt;och med 1/3 för kväveoxider under perioden 1980-2000 samt med 1/2&lt;br&gt;för kolväten under perioden 1988-2000, se figur 4.3.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;38&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-3.png" style="width:268pt;height:111pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Figur 4.3. Beräknad förändring av några viktiga föroreningar för transportsektorn i&lt;br&gt;Sverige fram till år 1995 samt prognos grundad på beslutade åtgärder för tiden&lt;br&gt;fram till år 2010 (Källa: Trafikverkens miljörapport september 1995).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Takten i skärpningen av tekniska krav har hittills inte varit tillräckligt&lt;br&gt;snabb för att samtliga utsläppsmål som riksdagen ställt upp skall kunna&lt;br&gt;nås. Enligt utsläppsprognosema kommer endast målet för kolväten att&lt;br&gt;uppnås för transportsektorn. Målet för svaveldioxid kommer att uppnås&lt;br&gt;för samhället som helhet. Med anledning av den bristande måluppfyllel-&lt;br&gt;sen har Kommunikationskommittén analyserat ytterligare åtgärder inom&lt;br&gt;området. Regeringens bedömning är att en långsiktig miljöanpassning är&lt;br&gt;inom räckhåll för dessa föroreningar. Regeringen kommer framöver att&lt;br&gt;återkomma till de åtgärder som krävs.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För närvarande behandlas inom EU, i rådets arbetsgrupp för miljöfrå-&lt;br&gt;gor, ett förslag till skärpta avgaskrav för personbilar och ett förslag om&lt;br&gt;krav på fordonsbränslen. Under år 1997 väntas Europeiska kommissio-&lt;br&gt;nen bl.a. lägga fram förslag om skärpta krav för olika typer av lastbilar&lt;br&gt;och bussar. Med propositionen Skärpta avgaskrav för tunga fordon m.m.&lt;br&gt;(prop. 1995/96:175, bet. 1995/96:JoU22, rskr. 1995/96:244) har vissa&lt;br&gt;viktiga utgångspunkter lagts fast för regeringens ställningstagande i des-&lt;br&gt;sa frågor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förbränning av fossila bränslen ger ett nettotillskott av koldioxid till&lt;br&gt;atmosfären. Det är inte praktiskt möjligt att rena bort denna gas. För att&lt;br&gt;undvika en global klimatförändring måste utsläppen av koldioxid mins-&lt;br&gt;ka. Kommunikationskommittén har diskuterat detta problem och utgår i&lt;br&gt;sina analyser av sin föreslagna infrastrukturinriktning från att Sverige&lt;br&gt;skall driva en offensiv klimatpolitik. Detta är också regeringens utgångs-&lt;br&gt;punkt. Kommunikationskommittén har i sitt första delbetänkande analy-&lt;br&gt;serat möjligheterna att begränsa koldioxidutsläppen från vägtrafiken ge-&lt;br&gt;nom en höjd koldioxidskatt, krav på minskad bränsleförbrukning och&lt;br&gt;ökad användning av biobaserade drivmedel. Kommittén väntas åter-&lt;br&gt;komma med närmare förslag i dessa frågor i sitt slutbetänkande. Rege-&lt;br&gt;ringen avser återkomma när dessa föreligger.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;39&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Miljöproblem med direkt anknytning till infrastrukturen&lt;br&gt;Naturvårdsverket har kartlagt 13 miljöhot. Av dessa har följande identifi-&lt;br&gt;erats som direkt relaterade till infrastrukturen och möjliga att minska ge-&lt;br&gt;nom infrastrukturåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Tätorternas luftföroreningar och buller.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försöijningsre-&lt;br&gt;surs.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Exploatering av mark och vatten för bebyggelse, anläggningar och&lt;br&gt;infrastruktur.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Ianspråktagande av särskilt värdefulla områden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Brutna kretslopp, avfall och miljöfarliga restprodukter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utbyggnaden av infrastrukturen kan därutöver utgöra hot mot kultur-&lt;br&gt;miljön. Den inriktning av åtgärder i infrastrukturen som krävs för att&lt;br&gt;möta de identifierade miljöhoten beskrivs i de följande avsnitten, förutom&lt;br&gt;vad gäller lokala luftföroreningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen kan i detta sammanhang dock konstatera att de lokala hal-&lt;br&gt;terna av kolmonoxid, svaveldioxid och sot har minskat kraftigt och i dag&lt;br&gt;ligger under Naturvårdsverkets riktvärden. Enligt en kartläggning av In-&lt;br&gt;stitutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) utsattes år 1990 ca 3 %&lt;br&gt;av Sveriges befolkning av kvävedioxidhalter som överskrider riktvärdet.&lt;br&gt;Genom bl.a. införande av krav på vägtrafikens utsläpp bedöms riktvärdet&lt;br&gt;för kvävedioxid att klaras i små och medelstora tätorter. Överskridanden&lt;br&gt;kommer fortfarande att förekomma i storstadsområdena, om inte ytterli-&lt;br&gt;gare åtgärder vidtas. Inffastrukturåtgärder kan i vissa fall bidra till att&lt;br&gt;minska trafikvolymerna i städernas centrala delar och därmed lokalt ha&lt;br&gt;en väsentlig betydelse för luftföroreningskoncentrationen.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4.4.2 Kretsloppsanpassning av infrastrukturen&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Regeringen anser att infrastrukturanlägg-&lt;br&gt;ningar bör byggas och underhållas på ett sätt som är förenligt med en&lt;br&gt;hållbar utveckling för naturen och människans hälsa, dvs. en över-&lt;br&gt;gång till en kretsloppsanpassad infrastruktur. Följande mål bör gälla&lt;br&gt;under planperioden:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Miljöfarliga material skall inte införas i infrastrukturen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Användandet av icke fömybara naturresurser skall minimeras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Materialen i infrastrukturen skall återvinnas eller återanvändas&lt;br&gt;och deponering skall i princip upphöra.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Har ej behandlat frågan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rapporter från Banverket och Vägverket: Banverket och Vägverket&lt;br&gt;redovisade i april 1996 på uppdrag av regeringen vilka åtgärder som ver-&lt;br&gt;ken ämnar vidta för att kretsloppsanpassa infrastrukturen för väg- och&lt;br&gt;järnvägstrafik, dels avseende anläggningarnas livscykel, dels avseende de&lt;br&gt;aktiviteter som sker vid byggande, drift och underhåll av anläggningarna.&lt;br&gt;För att åstadkomma en kretsloppsanpassning krävs&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;40&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• ett reducerat uttag av naturgrus, vilket kan åstadkommas genom att&lt;br&gt;man reviderar kraven på tekniska och miljömässiga egenskaper på&lt;br&gt;vägmaterial i de tekniska regelverken, eftersträvar resurssnåla kon-&lt;br&gt;struktioner samt styr inköpen,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• ökad återvinning av bär- och förstärkningslager, beläggningsmaterial,&lt;br&gt;konstruktionsstål, armeringsjäm, betong, porslin, glas, impregnerat&lt;br&gt;trä, vilket kan åstadkommas genom att man utvecklar metoder och ru-&lt;br&gt;tiner för mellanlagring av restprodukter och genom att man styr mate-&lt;br&gt;rialströmmar och infrastruktur så att förutsättningarna för krets-&lt;br&gt;loppsanpassning förbättras,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• en reducerad användning av miljöfarliga material (t.ex. PVC-plast,&lt;br&gt;olja för rälssmöijning, färg, blyplåt, batterier), vilket kan åstadkom-&lt;br&gt;mas genom att man försöker hitta ersättningsmaterial, byter ut pro-&lt;br&gt;dukten eller ser över behovet och styr inköpen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket och Banverket har angett långsiktiga mål och etappmål för&lt;br&gt;år 2000 för de olika insatsområdena. Verken redovisar att kretsloppsan-&lt;br&gt;passningen ger positiva konsekvenser för miljön. Den förmodas inte ge&lt;br&gt;några negativa konsekvenser på trafiksäkerheten. Kretsloppsanpassning-&lt;br&gt;en kommer initialt att innebära högre kostnader, men kommer på lång&lt;br&gt;sikt att bli alltmer ekonomiskt fördelaktigt. Återvinning kan innebära&lt;br&gt;ökade transporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: I allmänhet anser remissinstanserna att Banver-&lt;br&gt;kets respektive Vägverkets handlingsplaner utgör bra grunddokument för&lt;br&gt;att vara ett första steg i att kretsloppsanpassa arbetet med infrastruktu-&lt;br&gt;ranläggningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Konununikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det behövs&lt;br&gt;forskning om möjlig användning av alternativa material och om det går&lt;br&gt;att återvinna olika material.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Försvarets forskningsanstalt (FOA) och Statens geotekniska institut&lt;br&gt;(SGI) anser att Vägverket och Banverket som betydande beställare och&lt;br&gt;inköpare av material kan påverka olika marknader i riktning mot miljö-&lt;br&gt;anpassning. FOA och NCC anser att utbildning och information krävs för&lt;br&gt;att öka kunskapen om miljöanpassning av verksamheter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Naturvårdsverket anser att rapportering av hur kretsloppsanpassningen&lt;br&gt;utvecklas bör ske i Vägverkets respektive Banverkets årliga miljörap-&lt;br&gt;porter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ och KFB pekar på att utsläpp från transporter och arbetsmaskiner&lt;br&gt;under byggtiden bidrar till stor miljöpåverkan vilket också borde be-&lt;br&gt;handlas i handlingsplanen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Avfall är ett hot mot samhället&lt;br&gt;både genom att det på sikt kan leda till utarmning av resurser och genom&lt;br&gt;att det innehåller stora mängder naturfrämmande och miljöfarliga ämnen&lt;br&gt;som är ett hot mot natur och människa. För att minska avfallsmängderna&lt;br&gt;har kretsloppsprincipen lanserats. Den innebär att avfallet skall hanteras&lt;br&gt;som en resurs och återföras så långt möjligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att de långsiktiga målen skall vara att miljöfarliga&lt;br&gt;material inte skall föras in i infrastrukturen, att användandet av icke för-&lt;br&gt;nybara naturresurser skall minimeras, att de i infrastrukturen ingående&lt;br&gt;materialen skall återanvändas eller återvinnas och att deponering i prin-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;cip skall upphöra. Andra samhällsmål bör dock inte påverkas negativt av&lt;br&gt;förändringar i samband med en kretsloppsanpassning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att det synsätt som redovisas av Banverket och Väg-&lt;br&gt;verket bör kunna appliceras på i princip alla infrastrukturanläggningar&lt;br&gt;inom transportsektorn, naturligtvis med beaktande av de olika trafiksla-&lt;br&gt;gens olika förutsättningar. En kontinuerlig uppföljning och avrapporte-&lt;br&gt;ring bör ske i verkens årliga miljörapporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utsläppen från entreprenadmaskiner är viktiga att beakta i detta sam-&lt;br&gt;manhang. Dessa utsläpp kommer att begränsas genom ett direktiv som&lt;br&gt;inom kort väntas antas av EU.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att forskning om möjligheten att använda alternativa&lt;br&gt;material samt att återvinna material som används som byggnadsmaterial i&lt;br&gt;infrastrukturanläggningar är central och angelägen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4.4.3 Minskade risker för mark och vatten&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Risken för olyckor med farligt gods bör&lt;br&gt;fortlöpande minska. Åtgärder bör vidtas för att minska konsekven-&lt;br&gt;serna av sådana olyckor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De mest allvarliga konfliktpunktema mellan vattentäkter och vä-&lt;br&gt;gar eller järnvägar bör åtgärdas under planperioden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Vägverket har till Kommuni-&lt;br&gt;kationskommittén redovisat behovet av att vidta förebyggande åtgärder i&lt;br&gt;form av dikestätning och dagvattenrening längs vägar som korsar känsli-&lt;br&gt;ga vattentäkter. Sådana åtgärder är påkallade för att minska risken att salt&lt;br&gt;och andra föroreningar från vägen tränger in i dricksvattnet och för att&lt;br&gt;minska konsekvenserna av eventuella olyckor med farligt gods. Den to-&lt;br&gt;tala kostnaden för att åtgärda samtliga konfliktpunkter uppskattas till&lt;br&gt;över 5 miljarder kronor. Kommunikationskommittén bedömer att ca 200&lt;br&gt;av de viktigaste konfliktpunktema bör åtgärdas under planperioden till en&lt;br&gt;kostnad av 500 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Statens räddningsverk menar att riskanalys bör&lt;br&gt;ingå som en obligatorisk del i beslutsunderlaget vid planering och prio-&lt;br&gt;ritering av transportsystemen. För att räddningsinsatser skall kunna ge-&lt;br&gt;nomföras på ett effektivt sätt bör bl.a. beaktas att tillräcklig yta avsätts&lt;br&gt;kring vägar/jämvägar, särskilt där det finns stora flöden av farligt gods.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Dagvattnet från vägar och flyg-&lt;br&gt;platser kan förorena vattendrag och grundvatten. Förloppen kan vara&lt;br&gt;långsamma och ge effekter först efter en tids anrikning. Vid olyckor med&lt;br&gt;farligt gods kan flytande ämnen förorena mark och vatten. Distribution&lt;br&gt;av olja står för den allra största andelen av transporter med farligt gods.&lt;br&gt;Vägverket har beräknat att det finns 1 300 konfliktpunkter mellan statliga&lt;br&gt;vägar och vattentäkter. Regeringen delar Kommunikationskommitténs&lt;br&gt;bedömning att riktade åtgärder bör ske på 200 av dessa punkter för att&lt;br&gt;förebygga konsekvenserna vid olyckor med farligt gods. Regeringen an-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;42&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ser att även risken för sådana olyckor bör hanteras i infrastrukturplane-&lt;br&gt;ringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har i prop. 1996/97:11 om Beredskapen mot svåra påfrest-&lt;br&gt;ningar på samhället i fred tillkännagivit sin mening att myndigheterna i&lt;br&gt;högre grad än hittills skall bedöma vilka säkerhetskrav som skall ställas i&lt;br&gt;samhällsplaneringen. I propositionen uttalas att Statens räddningsverk&lt;br&gt;och Boverket kommer att ges i uppdrag att, i samråd med berörda myn-&lt;br&gt;digheter, utarbeta underlag för bedömning av skyddsavstånd som instru-&lt;br&gt;ment i den förebyggande verksamheten. Vidare skall Statens räddnings-&lt;br&gt;verk ges i uppdrag att utveckla kunskaperna om sanerings- och återställ-&lt;br&gt;ningsarbetet i samband med olyckor med farliga ämnen eller farligt gods&lt;br&gt;och även att utreda ersättningsskyldighet för saneringskostnader och&lt;br&gt;kommunens tillsynsverksamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Huvuddelen av miljöeffekterna av luftfarten är, jämfört med landtrans-&lt;br&gt;portmedlen, lokalt begränsade och omfattar områden i närheten av flyg-&lt;br&gt;platserna. Flertalet befintliga flygplatser har i dag prövats enligt miljö-&lt;br&gt;skyddslagen (1969:378). Prövning pågår kontinuerligt, varvid verksam-&lt;br&gt;heten vid varje flygplats åsätts mycket detaljerade villkor beträffande&lt;br&gt;buller och utsläpp till vatten och luft från verksamheten. Samtidigt prö-&lt;br&gt;vas större ny- och utbyggnader av flygplatser särskilt enligt naturre-&lt;br&gt;surslagen (1987:12), bl.a. ur markintrångssynpunkt. Det bör noteras att&lt;br&gt;de villkor som luftfartens infrastruktur åsätts i samband med konces-&lt;br&gt;sionsnämnds- och naturresurslagsprövningama även omfattar sådan&lt;br&gt;verksamhet som inte primärt sköts av infrastrukturhållaren själv. De&lt;br&gt;miljövillkor som ställs för en verksamhet beslutas dessutom utifrån en&lt;br&gt;nationell eller global problembild.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I syfte att komplettera dessa villkor med mer ändamålsenliga målsätt-&lt;br&gt;ningar för de nationella utsläppen har Luftfartsverket inlett ett nära sam-&lt;br&gt;arbete med Statens naturvårdsverk. Koncessionsprövningen bör därmed&lt;br&gt;på sikt kunna inriktas på lokala miljöproblem.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4.4.4 Minskat buller invid trafikinfrastrukturen&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Följande riktvärden för trafikbuller bör&lt;br&gt;normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse el-&lt;br&gt;ler vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruk-&lt;br&gt;tur:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 70 dB(A) maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För utomhusnivån avses för flygbuller FBN 55 dB(A).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid tillämpning av riktvärdena vid åtgärder i trafikinfrastrukturen&lt;br&gt;bör hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rim-&lt;br&gt;ligt. I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan&lt;br&gt;bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;43&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet&lt;br&gt;för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60&lt;br&gt;dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafik-&lt;br&gt;buller, syftande till att på sikt uppnå riktvärdena inomhus enligt&lt;br&gt;ovan, bör genomföras för statlig trafikinffastruktur.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I en första etapp bör åtgärdsprogrammen avse minst de fastigheter&lt;br&gt;som exponeras av buller vid följande nivåer och däröver:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus för vägtrafikbuller,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 55 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid avseende buller från&lt;br&gt;järnvägstrafik,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• utomhus för flygbuller vid:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- FBN 60 dB(A),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för&lt;br&gt;bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för&lt;br&gt;bullernivån dag- och kvällstid,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- 100 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för&lt;br&gt;bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den första etappen av åtgärdsprogrammet bör genomföras snarast&lt;br&gt;inom planperioden. Efter första etappen skall arbetet fortsätta med&lt;br&gt;en andra etapp. Berörda trafikverk och, i erforderlig utsträckning,&lt;br&gt;Försvarsmakten, bör snarast analysera ytterligare bulleråtgärder un-&lt;br&gt;der planperioden i avsikt att påskynda uppfyllandet av riktvärdena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har aviserat en förändring av landningsavgiftema med&lt;br&gt;en differentiering med avseende på buller och miljö. En sådan för-&lt;br&gt;ändring skapar förutsättningar för en andra etapp under planperioden&lt;br&gt;inom civilflyget. Analysen bör för den civila flygverksamheten där-&lt;br&gt;för visa i vilken takt och med vilka åtgärder ett genomförande av en&lt;br&gt;andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske. Den andra etappen bör&lt;br&gt;avse fastigheter som exponeras av flygbuller vid följande nivåer och&lt;br&gt;däröver:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• FBN60dB(A),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 70 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för&lt;br&gt;bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 80 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras for&lt;br&gt;bullernivån dag- och kvällstid,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 90 dB(A) maximalnivå, när området regelbundet exponeras för&lt;br&gt;bullernivån endast dagtid vardagar och enstaka kvällar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För den militära flygverksamheten bör inriktningen så långt möj-&lt;br&gt;ligt vara densamma som för den civila flygverksamheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Allmänt om buller: Buller från vägtrafik, tågtrafik och flygplan har&lt;br&gt;olika karaktär och variation. För buller som varierar mycket är bullertop-&lt;br&gt;pama viktigast att mäta, detta kallas maximalnivå. Den genomsnittliga&lt;br&gt;bullernivån kallas ekvivalentnivå. Ekvivalentnivån mäts normalt under&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;44&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ett vardagsdygn. För flygbuller används en viktad ekvivalentnivå som&lt;br&gt;kallas flygbullemivå (FBN).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafik i olika former är den vanligaste källan till buller i tätortsmiljön.&lt;br&gt;Antalet personer som utanför bostaden bedöms vara utsatta för buller&lt;br&gt;från vägtrafiken över 55 dB(A) ekvivalentnivå har halverats sedan början&lt;br&gt;av 1970-talet trots att trafiken ökat, se figur 4.4. En orsak till denna&lt;br&gt;minskning är förändringar av tätorternas struktur och utbyggnaden av&lt;br&gt;kringfartsleder vilket har ökat avståndet mellan de boende och trafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Totalt cirka 2,1 miljoner personer exponerade för buller&lt;br&gt;från trafik överstigande 55 dBA ekv. nivå&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19%&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-4.png" style="width:85pt;height:88pt;"/&gt;
&lt;p&gt;76%&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;□ Vägtrafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;■ Järnvägstrafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;■ Flygtrafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Figur 4.4. Fördelning av bullerstörning från olika trafikslag. Uppgifter från Natur-&lt;br&gt;vårdsverket 1995.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bakgrund och förslag om åtgärder mot trafikbuller: År 1994 be-&lt;br&gt;handlade riksdagen en proposition om en handlingsplan mot buller (prop.&lt;br&gt;1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Riksdagen beslu-&lt;br&gt;tade att trafikbullret bör begränsas kraftigt. För vägtrafik innebar beslutet&lt;br&gt;att åtgärder bör vidtas vid ny- eller väsentlig ombyggnad av trafikleder&lt;br&gt;för att begränsa bullernivån i bostadsmiljöer utomhus så att den inte&lt;br&gt;överskrider 55 dB(A) ekvivalentnivå vid fasad eller, om sådana åtgärder&lt;br&gt;inte är rimliga, så att inomhusnivåema inte överstiger 30 dB(A).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare konstaterades att förslag om riktvärden för buller från järn-&lt;br&gt;vägstrafik skulle tas fram och att en skärpning av den s.k. flygbullemi-&lt;br&gt;vånormen skulle analyseras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Försvarsmakten och Natur-&lt;br&gt;vårdsverket har på regeringens uppdrag och i samarbete med andra be-&lt;br&gt;rörda myndigheter analyserat olika frågor rörande begränsning av trafik-&lt;br&gt;buller. Verken redovisade uppdragen under år 1995.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverkets förslag till åtgärdsprogram omfattar boende med ljudnivåer&lt;br&gt;över 65 dB(A) ekvivalentnivå utanför fasad utmed statliga och kommu-&lt;br&gt;nala vägar. Efter vidtagna åtgärder enligt det föreslagna åtgärdspro-&lt;br&gt;grammet reduceras inomhusnivåema för dessa personer till högst 30-35&lt;br&gt;dB(A). För att begränsa störningar för boende utsatta för bullernivåer&lt;br&gt;under 65 dB(A) krävs kompletterande insatser. Vägverket har, som en&lt;br&gt;del av regeringsuppdraget, därför tagit fram ett program för forskning&lt;br&gt;och utveckling för att reducera bullret från fordon, däck och vägbana.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;45&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den inventering av antalet bullerstörda, som ligger till grund för Väg-&lt;br&gt;verkets program, visar att det i början av år 1994 fanns 244 000 boende i&lt;br&gt;137 000 lägenheter och småhus med ljudnivåer över 65 dB(A) utanför&lt;br&gt;fönster, där inga åtgärder vidtagits för att minska inomhusbullret. Av&lt;br&gt;dessa bodde 49 000 utmed statliga vägar. För att vidta åtgärder för samt-&lt;br&gt;liga boende utmed statligt och kommunalt vägnät som år 1994 var expo-&lt;br&gt;nerade för buller över 65 dB(A) har Vägverket bedömt att det krävs åt-&lt;br&gt;gärder för knappt 2,2 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har till Kommunikationskommittén därefter uppskattat att&lt;br&gt;antalet bullerstörda personer utmed statliga vägar kommer att till år 1998&lt;br&gt;ha reducerats från 49 000 till ca 25 000 personer. Kostnaden för att åt-&lt;br&gt;gärda dessa kvarvarande bullerstörningar på statliga vägnätet beräknas&lt;br&gt;till 600 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverket har i sitt åtgärdsprogram beräknat kostnaderna för att åtgär-&lt;br&gt;da alla bostäder som är utsatta för bullertoppar överstigande 60 dB(A) i&lt;br&gt;sovrum nattetid till 315 miljoner kronor. Åtgärdskostnadema uppskatta-&lt;br&gt;des öka med 50 miljoner kronor om även banor med mycket begränsad&lt;br&gt;nattrafik inkluderades.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till Kommunikationskommittén har Banverket redovisat kostnaderna&lt;br&gt;för att åtgärda bullertoppar i sovrum nattetid överstigande 55 dB(A) till&lt;br&gt;500 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare studerade Banverket möjligheterna att finansiera åtgärder mot&lt;br&gt;buller genom att differentiera banavgifterna med hänsyn till hur mycket&lt;br&gt;lok och vagnar bullrar. Verket har pekat på möjligheterna att differentiera&lt;br&gt;banavgifterna men menade att möjligheterna att ställa krav på utländska&lt;br&gt;vagnar och lok saknas. De allvarligaste bullerstörningarna från tåg härrör&lt;br&gt;från godstrafiken, vilken till stor del bedrivs nattetid då stömingseffek-&lt;br&gt;tema är störst. Av godsvagnarna är 25 % utländska.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverket har föreslagit att verket bemyndigas att meddela särskilda&lt;br&gt;föreskrifter i syfte att reglera bullret från rullande materiel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Naturvårdsverket redovisade i samarbete med Banverket förslag till&lt;br&gt;långsiktiga miljökvalitetsmål, riktvärden, för buller från spårburen trafik.&lt;br&gt;Naturvårdsverket uppger i rapporten bl.a. att en viktig utgångspunkt har&lt;br&gt;varit de bullervärden som WHO anger för olika lokaler men att man&lt;br&gt;dessutom har beaktat tågbullrets speciella karaktär. Naturvårdsverket&lt;br&gt;föreslår att samma bullervärden tillämpas för spårvägstrafik och järn-&lt;br&gt;vägstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Naturvårdsverket föreslår bl.a. 60 dB(A) ekvivalentnivå som riktvärde&lt;br&gt;i bostadsområde. För uteplats vid bostadshus föreslås 55 dB(A) ekviva-&lt;br&gt;lent ljudnivå och 70 dB(A) maximalnivå som riktvärden utomhus. För&lt;br&gt;permanentbostäder, vårdlokaler och fritidsbostäder anges 30 dB(A) ekvi-&lt;br&gt;valent ljudnivå och 45 dB(A) maximalnivå som riktvärde inomhus.&lt;br&gt;Maximalnivån föreslogs särskilt gälla utrymmen som används för sömn&lt;br&gt;och vila eller i lektionssalar under pågående lektioner. Verket föreslog&lt;br&gt;också riktvärden för tillämpning för undervisningslokaler, friluftsområ-&lt;br&gt;den m.m.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Försvarsmakten, Luftfartsverket och Naturvårdsverket har gemensamt&lt;br&gt;övervägt en skärpning av nu gällande flygbullemivånorm (FBN)&lt;br&gt;55 dB(A), men bedömer inte att någon sådan skärpning bör genomföras&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;46&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;generellt. Beträffande användande av maximalnivåer som kompletteran-&lt;br&gt;de norm konstateras att maximalnivå 70 dB(A) bör användas som mål-&lt;br&gt;sättningsvärde på lång sikt, men att miljövinsten vid de flesta befintliga&lt;br&gt;flygplatser under överskådlig tid inte kan motiveras med hänsyn till&lt;br&gt;kostnaderna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I rapporten konstateras vidare att gränsvärden inte är lämpade för reg-&lt;br&gt;lering av bullervillkor för flygtrafik enligt miljöskyddslagen, och därför&lt;br&gt;förordas i stället tillämpning av riktvärden. Vid en avvägning enligt mil-&lt;br&gt;jöskyddslagen tas hänsyn till vad som är miljömässigt motiverat och&lt;br&gt;samtidigt tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De långsiktiga målsättningsvärdena, FBN 55 dB(A) och maximalnivå&lt;br&gt;70 dB(A), är tänkta att fungera som en riktningsangivelse utomhus i detta&lt;br&gt;sammanhang. Inomhus föreslås FBN 30 dB(A) och maximalnivån&lt;br&gt;45 dB(A) gälla som motsvarande långsiktiga riktningsangivelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller isoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse är de tre myndig-&lt;br&gt;heterna eniga om att sådana bör vidtas i områden runt flygplatser som&lt;br&gt;generellt exponeras för FBN 60 dB(A). Luftfartsverket och Försvars-&lt;br&gt;makten förordar att isoleringsåtgärder dessutom vidtas i områden som&lt;br&gt;regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt exponeras för maximal-&lt;br&gt;nivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och kvällstid exponeras för maxi-&lt;br&gt;malnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid vardagar samt enstaka kvällar&lt;br&gt;regelbundet exponeras för maximalnivå 100dB(A). Naturvårdsverket&lt;br&gt;förordar för sin del åtgärder redan vid 70 dB(A), 80 dB(A) respektive&lt;br&gt;90 dB(A) i sådan bebyggelse. Enligt de översiktliga bedömningar som&lt;br&gt;gjorts i rapporten skulle kostnaderna för åtgärderna vid civila statliga&lt;br&gt;flygplatser uppgå till ca 100 miljoner kronor enligt Luftfartsverkets och&lt;br&gt;Försvarsmaktens förslag och ca 1 miljard kronor enligt Naturvårdsver-&lt;br&gt;kets förslag. På motsvarande sätt beräknas kostnaderna för isoleringsåt-&lt;br&gt;gärder för den militära flygtrafiken vid Försvarsmaktens flygflottiljer&lt;br&gt;enligt Försvarsmaktens och Luftfartsverkets förslag uppgå till&lt;br&gt;60 miljoner kronor och till ca 1,2 miljarder kronor enligt Naturvårdsver-&lt;br&gt;kets förslag. Dessa kostnader är beräknade på fastigheter som berörs av&lt;br&gt;flygbuller även efter år 2002, då pågående utfasning av äldre mer bull-&lt;br&gt;rande civila flygplanstyper skall vara avslutad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har i sitt delbetänkande föreslagit att åtgär-&lt;br&gt;der skall vidtas på statliga vägar under planperioden för störda av vägtra-&lt;br&gt;fikbuller överstigande 65 dB(A) ekvivalentnivå. Kommittén har vidare&lt;br&gt;föreslagit att bulleråtgärdema i befintliga miljöer längs järnvägarna bör&lt;br&gt;omfatta fastigheter med bullertoppar överstigande 55 dB(A) i sovrum&lt;br&gt;nattetid. Kostnaden för denna ambitionsnivå uppskattas till ca 600 miljo-&lt;br&gt;ner kronor för åtgärder längs statliga vägar och 500 miljoner kronor för&lt;br&gt;åtgärder längs de regelbundet trafikerade järnvägarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Boverkets Byggregler (BBR 94) anger för nybyggnad av bostäder föl-&lt;br&gt;jande allmänna råd: Dygnsekvivalent ljudnivå på grund av vägtrafik bör i&lt;br&gt;bostadsrum inte överstiga 30 dB(A) ekvivalentnivå. Maximal ljudnivå&lt;br&gt;bör i bostadsrum inte överstiga 45 dB(A) mer än fem gånger per natt i&lt;br&gt;utrymme avsett för sömn och vila (BFS 1995:17).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Samtliga instanser som yttrat sig om Vägverkets&lt;br&gt;redovisning anser att det är angeläget att bullerstörningarna från vägtrafi-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;47&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ken minskar. Socialstyrelsen, VTI m.fl. betonar att det av Vägverket före-&lt;br&gt;slagna programmet måste ses som ett första steg för att lindra för de mest&lt;br&gt;utsatta. Vikten av att också beakta störningar av bullertoppar framhålls&lt;br&gt;av flera instanser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;RRV saknar i rapporten en strategi där emissions- och immissionspå-&lt;br&gt;verkande åtgärder övervägs sammantaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller Vägverkets kostnadsuppskattning nämner flera remissin-&lt;br&gt;stanser att kostnadsuppskattningarna bör avse estetiskt tilltalande skär-&lt;br&gt;mar och att kostnaderna för kompletterande åtgärder, fasadåtgärder och&lt;br&gt;för underhåll av skärmar m.m. bör räknas med. Remissinstanserna påpe-&lt;br&gt;kar vidare vikten av att också kommunerna är aktiva inom området och&lt;br&gt;skapar en budget för bulleråtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtliga instanser som har yttrat sig över Banverkets redovisning är&lt;br&gt;positivt inställda till en hög ambitionsnivå vad gäller bullerbekämpning&lt;br&gt;från järnvägstrafiken. En stor del av remissinstanserna anger att den av&lt;br&gt;Banverket angivna ambitionsnivån 60 dB(A) maximalnivå inomhus är&lt;br&gt;för låg. Naturvårdsverket anser att målsättningen bör vara att åtgärda alla&lt;br&gt;bostäder med maximalnivåer över 55 dB(A) under den kommande 10-&lt;br&gt;årsperioden. Andra instanser föreslår en ännu lägre gräns.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;RRVm.fl. menar att bullerproblemen borde byggas bort stegvis och att&lt;br&gt;det behöver utvecklas prioriteringsprinciper för åtgärdsprogrammen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flera instanser anger att det finns behov av att analysera vilket huvud-&lt;br&gt;sakligt syfte banavgifterna skall ha och hur de bäst skall utformas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtliga remissinstanser anser att emissionskrav bör införas på jäm-&lt;br&gt;vägsfordon och flera instanser anser att Sverige bör vara pådrivande för&lt;br&gt;att skapa internationella regler om jämvägsfordonens bulleremission.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Svenska kommunförbundet avstyrker Banverkets hemställan om be-&lt;br&gt;myndigande att meddela särskilda föreskrifter för fordonsemissioner och&lt;br&gt;menar att sådana föreskrifter skall utfärdas av regeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller Naturvårdsverkets redovisning av riktvärden för tågbuller&lt;br&gt;ser remissinstanserna positivt på att riktvärden för tågbuller tas fram och&lt;br&gt;flertalet tillstyrker i huvudsak det förslaget till riktvärden. Några remiss-&lt;br&gt;instanser anser att angivna bullernivåer inte är tillräckligt långtgående.&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Hallands län och Halmstads kommun anser att den högre&lt;br&gt;ambitionsnivån som föreslås för järn vägstrafikbuller jämfört med vägtra-&lt;br&gt;fikbuller kan komma att missgynna jämvägsinvesteringar. Banverket och&lt;br&gt;SJ ställer sig positiva till Naturvårdsverkets förslag men anser att det be-&lt;br&gt;hövs en stor informationsinsats för att klargöra att bullervärdena enbart&lt;br&gt;är riktvärden och inte gränsvärden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De berörda myndigheternas gemensamma rapport beträffande flyg-&lt;br&gt;buller har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser, bl.a. Riksrevi-&lt;br&gt;sionsverket, Fortifikationsverket, Socialstyrelsen, Boverket, Svenska&lt;br&gt;kommunförbundet samt en rad länsstyrelser och kommuner är positiva till&lt;br&gt;att riktlinjer utarbetas för flygbuller och är i huvudsak positiva till utred-&lt;br&gt;ningens förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande förslaget om skärpningar av flygbullemivånormen delar&lt;br&gt;flertalet remissinstanser utredningens slutsats att FBN 55 dB(A) bör bi-&lt;br&gt;behållas, men att maximalnivå 70 dB(A) kan användas som komplette-&lt;br&gt;rande målsättningsvärde på lång sikt. Kommunförbundet motsätter sig&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;48&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;med hänsyn till konsekvenserna för bebyggelseplaneringen ett tillämpan- Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;de av maximalnivå 70 dB(A). Flertalet remissinstanser stödjer också för-&lt;br&gt;slagen till riktlinjer för bullerisoleringsåtgärder i befintlig bebyggelse vid&lt;br&gt;flygplatser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett tiotal av remissinstanserna framför åsikter om bulleråtgärder i sina&lt;br&gt;yttranden om Kommunikationskommitténs delbetänkande. Fem länssty-&lt;br&gt;relser samt Göteborgsregionens kommunalförbund anger uttryckligen att&lt;br&gt;Kommunikationskommitténs ambitionsnivå vad gäller bulleråtgärder är&lt;br&gt;för låg. De menar att en nivå på 65 dB(A) ekvivalentnivå innebär att&lt;br&gt;många kommer att vara störda fortsättningsvis samtidigt som åtgärder på&lt;br&gt;det kommunala gatunätet inte behandlas i delbetänkandet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Värmlands län anser att det är en nackdel att buller i&lt;br&gt;friluftsområden och tysta områden inte tas upp.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens förslag:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Riktvärden&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att åtgärder för att minska bullret längs vägar och järn-&lt;br&gt;vägar är en väsentlig del i arbetet med att utveckla framtidens in-&lt;br&gt;frastruktur.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser vidare det vara värdefullt att den långsiktiga ambi-&lt;br&gt;tionsnivån för åtgärder mot trafikbuller slås fast för alla trafikslag med&lt;br&gt;s.k. riktvärden. Riktvärdena är inga rättsligt bindande normer, utan skall&lt;br&gt;vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och&lt;br&gt;särskilda omständigheter i det enskilda fallet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen menar således att riktvärdena för buller bör ses som lång-&lt;br&gt;siktiga mål. Många boendemiljöer är i dag i hög grad påverkade av tra-&lt;br&gt;fikbuller. Samtidigt är det stor skillnad på möjligheterna att uppnå god&lt;br&gt;miljökvalitet mellan olika trafikslag och plansituationer. Tillämpningen&lt;br&gt;av riktvärdena kommer därför till en början att skilja. En utgångspunkt&lt;br&gt;bör emellertid vara att riktvärdena bör klaras vid nybyggnad av bostäder&lt;br&gt;samt vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av trafikanläggningar så&lt;br&gt;långt det är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen konstaterar att graden av bullerstörning från olika trafik-&lt;br&gt;slag skiljer sig åt. Bullrets frekvens, källans placering och variationerna i&lt;br&gt;bullernivån påverkar upplevelsen av bullret. Därför är också olika mått&lt;br&gt;och nivåer relevanta som riktvärde för olika källor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För vägtrafik har riksdagen beslutat (prop. 1993/94:215, bet.&lt;br&gt;1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402) om bullervärden och deras tillämp-&lt;br&gt;ning vid nybyggnad och väsentlig ombyggnad av vägtrafikleder. Rege-&lt;br&gt;ringen anser nu att de beslutade värdena för vägtrafikbuller bör benämnas&lt;br&gt;riktvärden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För buller från järnvägstrafik och flygtrafik anser regeringen att rikt-&lt;br&gt;värdena bör vara i enlighet med myndigheternas förslag. Detta innebär&lt;br&gt;att riktvärdet för buller från järnvägstrafik och annan spårtrafik vid ny-&lt;br&gt;byggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg eller spår bör vara&lt;br&gt;60 dB(A) ekvivalentnivå. Riktvärdet för flygtrafiken bör vid nybyggnad&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;eller väsentlig ombyggnad vara 55 dB(A) mätt som flygbullemivå (FBN)&lt;br&gt;utanför bostadsfastighet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bullernivån på uteplatser bör anges särskilt och regeringen föreslår&lt;br&gt;därför riktvärdet 70 dB(A) mätt som maximalnivå på en uteplats i anslut-&lt;br&gt;ning till bostaden. För spårtrafik bör därutöver 55 dB(A) ekvivalentnivå&lt;br&gt;gälla som riktvärde för sådan uteplats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Är det inte möjligt att begränsa bullret utomhus bör åtminstone inom-&lt;br&gt;husbullret begränsas till 30 dB(A) ekvivalentnivå och till 45 dB(A)&lt;br&gt;maximalnivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I fråga om riktvärdenas tillämpning vid utbyggnad av bostadsbebyg-&lt;br&gt;gelse vill regeringen betona att den fysiska planeringen är ett användbart&lt;br&gt;instrument för att lokalisera och utforma bostäder och trafikanläggningar&lt;br&gt;så att en god miljökvalitet i bullerhänseende uppnås. Kommunerna har i&lt;br&gt;sin planering sedan länge tillämpat riktvärden i fråga om buller från väg-&lt;br&gt;trafik och flygverksamhet. De här redovisade riktvärdena ger enligt rege-&lt;br&gt;ringens mening en tydligare vägledning för bebyggelseutvecklingen. För&lt;br&gt;att nå målet om en god ljudmiljö på sikt handlar det om en successiv an-&lt;br&gt;passning till en högre ambitionsnivå. Avvägningar mot önskemålet att&lt;br&gt;åstadkomma en lämplig samhällsutveckling och andra miljökvaliteter&lt;br&gt;kan emellertid aktualiseras vid komplettering av befintlig bebyggelse. I&lt;br&gt;många fall kan riktvärdena underskridas genom en lämplig utformning&lt;br&gt;av bebyggelsen. Särskilt i städernas centrala och mer tätbebyggda delar&lt;br&gt;kan t.ex. en ”tyst” sida innebära att riktvärdena för utomhusbuller och för&lt;br&gt;maximalnivåer på uteplatser underskrids.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Såsom flera remissinstanser påpekat kommer dock en tillämpning av&lt;br&gt;maximalnivåer vid uteplatser i fråga om flygbuller i vissa fall att inne-&lt;br&gt;bära betydande restriktioner för kommunernas planering av bebyggelse-&lt;br&gt;utvecklingen. Regeringen avser därför att ge Boverket i uppdrag att i&lt;br&gt;samverkan med Luftfartsverket och Försvarsmakten utveckla bedöm-&lt;br&gt;ningsgrunder för olika bebyggelsesituationer till ledning för den kommu-&lt;br&gt;nala planeringen. Naturvårdsverket och Boverket bör, i samarbete med&lt;br&gt;respektive trafikverk och Försvarsmakten, ta fram allmänna råd för den&lt;br&gt;närmare tillämpningen av riktvärden för buller.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärdsprogram&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Invid befintliga trafikanläggningar kan, som tidigare konstaterats, bul-&lt;br&gt;lernivåer betydligt över riktvärdena förekomma. Regeringen anser att&lt;br&gt;åtgärdsprogram bör genomföras för att successivt förbättra bullersitua-&lt;br&gt;tionen i befintliga bullerexponerade miljöer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör noteras att åtgärder mot buller i befintlig miljö omfattar en rad&lt;br&gt;olika typer av åtgärder. Åtgärderna kan indelas i de som minskar bullret&lt;br&gt;vid källan, de som flyttar källan och de som på olika sätt avskärmar och&lt;br&gt;dämpar bullret. Minskat buller vid källan kan uppnås genom teknikut-&lt;br&gt;veckling och genom höjda produktkrav. Detta är en långsiktig process&lt;br&gt;som dessutom i många fall, speciellt beträffande flyg, måste drivas inter-&lt;br&gt;nationellt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Potentialen för att genom produktutveckling minska bullret vid källan&lt;br&gt;är för vägtrafik ca 5-7 dB(A). För järnvägstrafik kan motsvarande re-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;50&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;duktion av bullret på sikt vara större. Regeringen anser att åtgärder som&lt;br&gt;sätter ned hastigheten på korta sträckor oftare borde prövas som en möj-&lt;br&gt;lighet att minska bullret som alternativ eller komplement till andra bul-&lt;br&gt;lerskyddsåtgärder. För flygtrafik kan det bl.a. vara möjligt att ändra flyg-&lt;br&gt;vägarna eller i vissa fall förbjuda de mest bullrande civila flygplansty-&lt;br&gt;perna nattetid.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Avskärmande åtgärder kan genomföras snabbt och ger en relativt stor&lt;br&gt;effekt. För bullerkällor i marknivå är dämpningen i storleksordningen&lt;br&gt;10 dB(A). Det anses i de flesta fall dock mer kostnadseffektivt att minska&lt;br&gt;bullret vid källan än att vidta bullerskärmande åtgärder. Varken åtgärder&lt;br&gt;vid källan eller avskärmande åtgärder kan var för sig leda fram till de&lt;br&gt;långsiktiga bullermålen. Endast genom att kombinera de båda kan till-&lt;br&gt;räckligt stora förbättringar nås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser det vara rimligt att åtgärder för att skärma av buller&lt;br&gt;från trafikanläggningar i befintlig miljö utomhus inriktas mot en nivå&lt;br&gt;som tillsammans med framtida reduktioner av bullret vid källan kan leda&lt;br&gt;till att det långsiktiga målet, riktvärdet, uppfylls.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser således att ett åtgärdsprogram för vägtrafiken i en&lt;br&gt;första etapp bör omfatta befintliga bostadsmiljöer med buller överstigan-&lt;br&gt;de 65 dB(A) ekvivalentnivå utomhus vid fasad. Åtgärderna bör i första&lt;br&gt;hand leda till begränsningar av inomhusnivåer som överstiger 30 dB(A)&lt;br&gt;ekvivalentnivå och 45 dB(A) maximalnivå. Åtgärdsprogrammet för jäm-&lt;br&gt;vägsbuller bör omfatta bostadsfastigheter med över 55 dB(A) maximal-&lt;br&gt;nivå inomhus.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller flygbuller vill regeringen inledningsvis erinra om att det&lt;br&gt;i Sverige finns flygplatser med enbart civil trafik eller militär trafik, samt&lt;br&gt;flygplatser med både civil och militär trafik. I fråga om bl.a. buller från&lt;br&gt;militär verksamhet har riksdagen vid flera tillfällen tidigare behandlat&lt;br&gt;avvägningen mellan försvars- och miljöintresset (främst prop.&lt;br&gt;1993/94:111, bet. 1993/94:JoUl9, rskr. 1993/94:256 samt prop.&lt;br&gt;1993/94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Mot bakgrund av&lt;br&gt;det övergripande samhällsintresset av att Försvarsmakten effektivt kan&lt;br&gt;utbilda och öva krigsförband i fred bör således toleransen mot buller från&lt;br&gt;militär verksamhet vara högre än från annan verksamhet i samhället.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande åtgärdsprogram för befintlig bebyggelse invid flygplatser-&lt;br&gt;na förordar regeringen att bullerisoleringsåtgärder under planperioden&lt;br&gt;1998-2007 i en första etapp bör omfatta fastigheter som generellt expo-&lt;br&gt;neras för FBN 60 dB(A) eller mer. Vidare bör sådana åtgärder omfatta&lt;br&gt;fastigheter som regelbundet i medeltal minst tre gånger per natt expone-&lt;br&gt;ras för maximalnivå 80 dB(A), som regelbundet dag- och kvällstid expo-&lt;br&gt;neras för maximalnivå 90 dB(A) eller som endast dagtid vardagar samt&lt;br&gt;enstaka kvällar regelbundet exponeras för maximalnivå 100dB(A).&lt;br&gt;Kostnaden för merbehov av isoleringsåtgärder som civil trafik föranleder&lt;br&gt;vid sådana militära flygplatser som är upplåtna även för civil trafik bör&lt;br&gt;belasta den civila trafiken. Fördelningen av kostnaderna vid dessa flyg-&lt;br&gt;platser bör prövas inom ramen för befintliga flygplatsavtal mellan För-&lt;br&gt;svarsmakten och Luftfartsverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser att ge respektive trafikverk samt Försvarsmakten i&lt;br&gt;uppdrag att genomföra åtgärdsprogram enligt ovan. Regeringen förutsät-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;51&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ter att myndigheterna därvid kommer att samverka i syfte att uppnå en&lt;br&gt;optimal resursanvändning vad gäller bl.a. isoleringsåtgärder i fastigheter&lt;br&gt;som berörs av flera typer av trafikbuller.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De redovisade åtgärdsnivåema bör betraktas som första etappmål och&lt;br&gt;åtgärdsprogrammen bör genomföras snarast under planperioden Därefter&lt;br&gt;skall arbetet fortsätta med en andra etapp. Berörda trafikverk, och i er-&lt;br&gt;forderlig utsträckning Försvarsmakten, bör därför även ges i uppdrag att&lt;br&gt;analysera ytterligare bulleråtgärder under planperioden i avsikt att på-&lt;br&gt;skynda uppfyllandet av de tidigare redovisade riktvärdena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har (prop. 1996/97:14) tidigare aviserat en förändring av&lt;br&gt;Luftfartsverkets landningsavgifter under år 1997 som innebär införande&lt;br&gt;av såväl en ökad bullerdifferentiering som en differentiering med avse-&lt;br&gt;ende på utsläpp till luft av vissa ämnen. En sådan förändring skapar en-&lt;br&gt;ligt regeringens mening bl.a. förutsättningar for en andra etapp i bulleråt-&lt;br&gt;gärdsprogrammet under planperioden for civilflygets del. I Luftfartsver-&lt;br&gt;kets analys bör därför ingå att belysa i vilken takt och med vilka åtgärder&lt;br&gt;ett genomförande av en andra etapp av åtgärdsprogrammet kan ske. Den-&lt;br&gt;na andra etapp bör därvid säkerställa att riktvärdena uppfylls på sikt och&lt;br&gt;avse fastigheter i områden som störs av flygbuller vid följande nivåer och&lt;br&gt;därutöver: områden med FBN 60 dB(A), områden som regelbundet ex-&lt;br&gt;poneras for maximalnivå 70 dB(A) i medeltal minst tre gånger per natt,&lt;br&gt;områden som regelbundet exponeras för maximalnivå 80 dB(A) dag- och&lt;br&gt;kvällstid samt områden som regelbundet exponeras för maximalnivå&lt;br&gt;90 dB(A) endast dagtid vardagar och enstaka kvällar. För den militära&lt;br&gt;flygverksamheten bör inriktningen så långt möjligt vara densamma som&lt;br&gt;för den civila flygverksamheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att åtgärdsprogrammen mot störningar i befintlig be-&lt;br&gt;byggelse av trafikbuller enligt ovan bör genomföras för statlig in-&lt;br&gt;frastruktur. Som redovisas i avsnitt 6.3 föreslår regeringen ett 5-årigt&lt;br&gt;bidrag till kommunerna för att stimulera motsvarande åtgärder mot väg-&lt;br&gt;trafikbuller på kommunalt vägnät. Regeringen ser inget hinder i att också&lt;br&gt;kommunala flygplatser inom den regionala ramen kan erhålla ett stöd för&lt;br&gt;åtgärder mot flygbuller i dessa flygplatsers närhet.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;4.4.5 Infrastrukturens intrångs- och barriäreffekter&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Nya transportanläggningar bör lokalise-&lt;br&gt;ras så att de fungerar i samklang med sin omgivning och utformas&lt;br&gt;med hänsyn till regionala och lokala natur- och kulturvärden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur&lt;br&gt;bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur tas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Studier bör göras i tidiga skeden för att analysera hur nytillkom-&lt;br&gt;mande infrastruktur påverkar funktionella samband inom ekosystem,&lt;br&gt;kulturmiljö och landskap.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Pågående arbeten: Kommunikationskommittén uppmärksammade på&lt;br&gt;ett tidigt stadium frågorna om infrastrukturens intrång i kultur- och na-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;52&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;turmiljön och initierade ett arbete om intrångsfrågor där Riksantikvarie-&lt;br&gt;ämbetet och Vägverket har engagerats. Myndigheterna har tagit fram en&lt;br&gt;programskrift som har överlämnats till regeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skriften har remissbehandlats och ger ett antal exempel på praktiska&lt;br&gt;fall där infrastruktur och kulturmiljö kommit i konflikt. Skriften ger föl-&lt;br&gt;jande förslag:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Utveckla kunskapsunderlagen (mer allsidiga och tydliga konsekvens-&lt;br&gt;beskrivningar).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Belys behovet av mätbara mål för kulturmiljön.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Utveckla helhetssyn (belys målkonflikter).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Utred sambandet mellan strukturförändringar och kulturmiljöns fort-&lt;br&gt;levnad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har givit i uppdrag till Vägverket, Riksantikvarieämbetet&lt;br&gt;och Naturvårdsverket att bedriva ett gemensamt arbete för att ta fram ett&lt;br&gt;handlingsprogram för att bevara och tillvarata vägar och vägmiljöer på&lt;br&gt;det statliga, kommunala och enskilda vägnätet som är värdefulla ur natur-&lt;br&gt;och kulturmiljösynpunkt. Programmet kommer att redovisas i januari&lt;br&gt;1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Vägverket delar Kommunikationskommitténs&lt;br&gt;uppfattning att frågor om markintrång i natur- och kulturmiljö är mycket&lt;br&gt;betydelsefulla. Naturskyddsföreningen påpekar att det saknas mål för&lt;br&gt;markanvändning och biologisk mångfald i kommitténs betänkande och&lt;br&gt;föreslår bl.a. att principen att ytan av infrastrukturanläggningar i städer&lt;br&gt;inte får öka läggs fast.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksantikvarieämbetet menar att ett direktiv för trafikverkens planering&lt;br&gt;skulle kunna vara att lösningar som innebär att trafikstyrning, alternativ&lt;br&gt;standard eller liknande skall väljas i stället för infrastrukturprojekt som&lt;br&gt;förväntas leda till negativa effekter för kulturmiljön. Många remissin-&lt;br&gt;stanser påpekar att intrångs- och barriäreffekter inte beaktas i de sam-&lt;br&gt;hällsekonomiska kalkylerna och att det därför är mycket betydelsefullt att&lt;br&gt;ta hänsyn även till dessa effekter vid prioriteringar av infrastrukturprojekt&lt;br&gt;samt vid val av standard och utformning. Vidare hävdar Riksantikvarie-&lt;br&gt;ämbetet att krav skulle kunna införas på att miljökonsekvensbeskrivning-&lt;br&gt;ar utförs vid större underhålls- och upprustningsarbeten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett 2O-tal remissinstanser har yttrat sig över programskriften. Det stora&lt;br&gt;flertalet har en positiv inställning till programskriftens utformning och&lt;br&gt;innehåll och välkomnar den som ett värdefullt bidrag till att medvetande-&lt;br&gt;göra kulturmiljöffågoma för allmänhet, trafikplanerare och beslutsfattare.&lt;br&gt;Man är positiv till ett vidgat synsätt som omfattar kulturarvet som helhet&lt;br&gt;och den betydelse transportpolitiken har för kulturarvets överlevnad.&lt;br&gt;Banverket anser dock att intresset har fokuserats på vägar och att jäm-&lt;br&gt;vägsfrågoma behandlats med begränsad insikt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ och Banverket påtalar den nyckelroll som översiktsplanen har för att&lt;br&gt;skapa en helhetssyn i planeringen och att dess funktion bör förstärkas.&lt;br&gt;Länsstyrelserna i Värmlands och i Västemorrlands län samt Falu och&lt;br&gt;Trollhättans kommuner framhåller miljökonsekvensbeskrivningens bety-&lt;br&gt;delse i infrastruktursammanhang och vikten av konsekvensbedömningar&lt;br&gt;redan på översiktlig nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nära hälften av remissinstanserna har synpunkter på att kulturvärden Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;inte kan behandlas i samhällsekonomiska kalkyler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Transportsektorn tar i anspråk&lt;br&gt;stora utrymmen och markområden för vägar, järnvägar, flygplatser och&lt;br&gt;hamnar. Regeringen anser att intrångseffektema vid exploatering måste&lt;br&gt;begränsas. Intresseområden som berörs av intrång från trafikanläggning-&lt;br&gt;ar är t.ex. jordbruk, naturmiljö, friluftsintressen, tätortsbebyggelse och&lt;br&gt;kulturmiljö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Biltrafiken och den kollektiva trafiken skiljer sig åt genom den mark-&lt;br&gt;åtgång som krävs för trafiksystemen. Biltrafiken kräver mycket stora&lt;br&gt;arealer, medan den kollektiva väg- eller spårtrafiken är mer ytsnål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lokalisering av nya flygplatser eller landningsbanor kan ofta innebära&lt;br&gt;avsevärda lokala intrång. Även för sjöfarten kan besvärande intrångs-&lt;br&gt;problem uppkomma, t.ex. i samband med lokalisering av hamnar och&lt;br&gt;förändring av farleder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Men infrastruktur kan också upplevas som positiva inslag i landskapet.&lt;br&gt;Särskilt äldre vägar, järnvägar och broar kan ha ett stort historiskt och&lt;br&gt;kulturellt värde.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen konstaterar att det nationella stamvägnätet har genomgått&lt;br&gt;en omfattande utbyggnad under senare år och att insatserna för drift och&lt;br&gt;underhåll behöver öka. Även om det finns andra viktiga motiv till att&lt;br&gt;vidta en kursförändring i infrastrukturpolitiken är skälet att minska in-&lt;br&gt;trångseffektema inte oväsentligt. Utbyggnad av vägar och järnvägar i&lt;br&gt;befintlig sträckning medför i regel mindre intrång än helt nya sträckning-&lt;br&gt;ar. I vissa fall kan den befintliga infrastrukturen innebära ett så stort in-&lt;br&gt;trång att en förflyttning av infrastrukturen till ett nytt läge minskar in-&lt;br&gt;trångsproblemet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Planeringsarbetet har inriktats på att så långt som möjligt undvika di-&lt;br&gt;rekta ingrepp i särskilt värdefulla natur- och kulturmiljöer. Däremot har&lt;br&gt;man inte så ofta gjort analyser av hur trafikanläggningar påverkar funk-&lt;br&gt;tionella samband inom ekosystem, kulturmiljö och landskap. Vägar och&lt;br&gt;järnvägar verkar som barriärer för djurs rörelser eller växters spridning.&lt;br&gt;Vissa arter sprids dock längs transportledema. Vägverket har uppmärk-&lt;br&gt;sammat att vägrenar hyser en värdefull flora, knuten till det gamla kul-&lt;br&gt;turlandskapet. Sådana funktionella samband är särskilt viktiga för att den&lt;br&gt;biologiska mångfalden skall kunna bevaras och kulturmiljön fortleva.&lt;br&gt;Som redovisas i avsnitt 3.5 kommer dessa aspekter att analyseras i den&lt;br&gt;långsiktiga planeringen. Analyser bör därutöver ske på ett tidigt stadium i&lt;br&gt;projekteringsprocessen.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.5 Högsta ambition inom trafiksäkerheten&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Utgångspunkten för transportinfrastruk-&lt;br&gt;turens utveckling bör vara visionen att inga människor skall dödas&lt;br&gt;eller skadas allvarligt i olyckor inom transportsystemet. Utformning&lt;br&gt;av ny infrastruktur och förbättring av befintlig infrastruktur bör un-&lt;br&gt;derordnas de kvalitetskrav som följer av detta synsätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;54&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har för avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa för-&lt;br&gt;utsättningarna för, och effekterna av, att storskaligt pröva system för&lt;br&gt;hastighetsanpassning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén&lt;br&gt;diskuterar i betänkandet en nollvision för vägtrafiken på lång sikt om&lt;br&gt;vilken man avser återkomma i slutbetänkandet. Kommitténs förslag till&lt;br&gt;inriktning för planperioden beräknas medföra en sänkning av antalet&lt;br&gt;dödsfall till 370 och antalet allvarligt skadade till 3 630 år 2007. Knappt&lt;br&gt;20 % av denna effekt väntas uppkomma till följd av infrastrukturrelatera-&lt;br&gt;de åtgärder. Kommitténs förslag, vad gäller vägar och järnvägar, är att&lt;br&gt;punktinsatser utförs för att effektivt höja infrastrukturens trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Ett 30-tal av remissinstanserna har inkommit med&lt;br&gt;direkta påpekanden angående trafiksäkerhet. Majoriteten av dessa anser&lt;br&gt;att Kommunikationskommitténs inriktning med ökad tyngd på bl.a. tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsåtgärder är positiv. Av länsstyrelserna anger ett flertal ut-&lt;br&gt;tryckligen att den ökade betoningen av trafiksäkerhet är positiv. Länssty-&lt;br&gt;relsen i Örebro län ifrågasätter den föreslagna höga nivån på trafiksäker-&lt;br&gt;hetsåtgärder då det råder oklarhet om åtgärdernas effekter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nollvisionen har behandlats av relativt få remissinstanser. Länsstyrel-&lt;br&gt;sen i Stockholms län menar att nollvisionen är en intressant tanke. För att&lt;br&gt;den skall kunna förverkligas måste dock en rad mycket omfattande för-&lt;br&gt;ändringar ske, exempelvis måste en del ingrepp göras i den personliga&lt;br&gt;integriteten. Länsstyrelsen i Norrbottens län anser att nollvisionen är&lt;br&gt;lovvärd men att den bör kompletteras med konkreta etappmål och avväg-&lt;br&gt;ning mellan nytta och uppoffring.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Försäkringsförbundet finner det förvånansvärt att nollvisionen ej er-&lt;br&gt;hållit någon större genomslagskraft i Kommunikationskommitténs del-&lt;br&gt;betänkande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilindustriföreningen hävdar att trafikolyckorna oundvikligen kommer&lt;br&gt;att öka om man går från ett ambitiöst vägprogram till ett med små&lt;br&gt;punktinsatser. Kommitténs förslag motverkar därför intentionerna i noll-&lt;br&gt;visionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de instanser som har kommenterat kommitténs syn på stråktänkan-&lt;br&gt;de för vägåtgärder är en vanlig synpunkt att vägstandarden inte bör varie-&lt;br&gt;ra över alltför korta sträckor på grund av att höga trafiksäkerhetskrav&lt;br&gt;måste ställas på vägnätet.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens bedömning:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Nollvision för alla transportslag&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Säkerheten inom sjöfarten, luftfarten och järnvägstrafiken är väsentligt&lt;br&gt;högre än inom vägtrafiken. Dessa transportsystem har under lång tid ut-&lt;br&gt;vecklats med utgångspunkt från att ingen skall dödas eller skadas allvar-&lt;br&gt;ligt vid olyckor, en s.k. nollvision. Vägtransportsystemet är däremot inte&lt;br&gt;utformat på ett sådant sätt att det stödjer och hjälper användarna i syfte&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;55&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;att motverka allvarliga olyckor. Systemets trafiksäkerhet baseras snarare&lt;br&gt;på att vaije enskild användare tar ansvar för att följa gällande lagar och&lt;br&gt;regler, är förståndiga, försiktiga och alltid fattar rätt beslut.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtransportsystemet under 1990-&lt;br&gt;talet överensstämmer i huvudsak med de av riksdagen fastställda målen&lt;br&gt;för trafiksäkerheten. Både antalet dödade och svårt skadade liksom ris-&lt;br&gt;kerna att dödas och skadas i trafiken har minskat. Skälen till denna ut-&lt;br&gt;veckling är att trafiken har minskat jämfört med senare delen av 1980-&lt;br&gt;talet. Dessutom är det nu färre unga motorfordonsförare. Ökade insatser&lt;br&gt;från bl.a. Vägverket och polisen har också haft betydelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att denna utveckling bör fortsätta, även om trafikar-&lt;br&gt;betet och antalet unga motorfordonsförare i trafiken skulle öka. Det lång-&lt;br&gt;siktiga målet är nollvisionen. Regeringen avser att återkomma till riksda-&lt;br&gt;gen med en precisering av nollvisionens innebörd och strategi.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dagens trafiksäkerhetsarbete kan grovt sett delas in i två grupper, dels&lt;br&gt;åtgärder som syftar till att öka den passiva säkerheten, såsom väg- och&lt;br&gt;fordonsutformning, dels insatser som mer inriktas mot att öka den aktiva&lt;br&gt;säkerheten genom att påverka attityder och beteenden. Åtgärder som rör&lt;br&gt;den passiva säkerheten ger en mer långvarig effekt medan beteendepå-&lt;br&gt;verkande insatser ger en relativt sett kortvarig effekt. Beteendepåverkan-&lt;br&gt;de insatser räknas som mycket kostnadseffektiva. Båda grupperna av&lt;br&gt;insatser behövs för att forverkliga nollvisionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En trafiksäker infrastruktur&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utvecklingen av transportinffastrukturen bör ske med utgångspunkt från&lt;br&gt;nollvisionen. Risken för allvarliga personskador bör minimeras genom&lt;br&gt;att transportanläggningama lokaliseras, utformas och sköts på ett lämp-&lt;br&gt;ligt sätt. Inom vägtransportsystemet är det viktigt att effektiva åtgärder&lt;br&gt;vidtas i den fysiska vägmiljön så att den anpassas till människans förut-&lt;br&gt;sättningar och behov. Regeringen anser att detta synsätt bör gälla för så-&lt;br&gt;väl statlig som kommunal väghållning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att öka trafiksäkerheten inom det statliga vägnätet krävs i vissa fall&lt;br&gt;fortsatta nyinvesteringar. Enligt regeringens bedömning är det dock i än&lt;br&gt;högre grad viktigt att förbättra både sträckor och korsningar med höga&lt;br&gt;olyckstal inom befintligt vägnät. Det ankommer på Vägverket att hitta&lt;br&gt;effektiva lösningar för att nå en ökad trafiksäkerhet inom framför allt det&lt;br&gt;befintliga vägnätet. Enligt vad regeringen erfar utreder Vägverket bl.a.&lt;br&gt;möjligheten att genom mittbarriärer och säkrare sidoområden förebygga&lt;br&gt;dödsfall och allvarliga skadefall inom det befintliga vägnätet. Det finns&lt;br&gt;även en stor trafiksäkerhetspotential i att åstadkomma en ökad efterlev-&lt;br&gt;nad av hastighetsbegränsningar. En ökad användning av väginformatik-&lt;br&gt;system kan i hög grad medverka till att efterlevnaden av hastighetsbe-&lt;br&gt;stämmelser och andra viktiga trafikregler förbättras. Regeringen har för&lt;br&gt;avsikt att uppdra åt Vägverket att redovisa förutsättningarna för och ef-&lt;br&gt;fekterna av att storskaligt pröva system för hastighetsanpassning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I dag inträffar ungefär en tredjedel av vägtrafikens dödsfall och två&lt;br&gt;tredjedelar av vägtrafikens skadefall inom tätorterna. Flertalet dödsfall&lt;br&gt;bland cyklister och gående sker i tätort, bl.a. till följd av att trafiksyste-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;56&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;met i många tätorter eller delar av tätorter inte är utformat med utgångs-&lt;br&gt;punkt från de oskyddade trafikanterna. Det är därför minst lika viktigt att&lt;br&gt;nå en förbättrad trafiksäkerhet inom det kommunala vägnätet som inom&lt;br&gt;det statliga. Kommunerna bör verka för att minimera hälsoriskerna i tät-&lt;br&gt;ortstrafiken genom en aktiv samhälls- och trafikplanering och en effektiv&lt;br&gt;skötsel av gator och vägar. Regeringen anser dock att det är rimligt att&lt;br&gt;staten finansiellt stödjer kommunerna vid vissa typer av trafiksäkerhets-&lt;br&gt;höjande åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De effekter som kan förväntas av åtgärder som förbättrar infrastruktu-&lt;br&gt;rens säkerhet svarar endast för en del av de trafiksäkerhetseffekter som är&lt;br&gt;möjliga att uppnå. Övriga trafiksäkerhetsåtgärder, som bl.a. påverkar&lt;br&gt;trafikantbeteendet, har större betydelse. Regeringen avser därför att under&lt;br&gt;år 1997 återkomma till riksdagen med förslag till de ytterligare åtgärder&lt;br&gt;som bör vidtas inom trafiksäkerhetsområdet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;5 Medel för infrastrukturåtgärder&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;5.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Anslagsfinansierade väg- och jämvägsåtgärder&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Den långsiktiga planeringsramen för perioden&lt;br&gt;1998-2007 skall användas enligt följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 36 miljarder kronor för investeringar i stomjämvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 32 miljarder kronor för investeringar i regional transportinfra-&lt;br&gt;struktur,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar&lt;br&gt;samt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och&lt;br&gt;trafiksäkerhetsområdena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Åtgärdernas samhällsekono-&lt;br&gt;miska lönsamhet har varit en utgångspunkt för kommittén vid fördel-&lt;br&gt;ningen av ramen mellan nyinvesteringar i väg- och järnvägsnäten. I det&lt;br&gt;underlag som kommittén har tagit fram har volymen för nyinvesteringar i&lt;br&gt;europavägar och riksvägar samt i stomjämvägar, 58 miljarder kronor,&lt;br&gt;fördelats på vägar och järnvägar enligt denna princip. Kommittén har&lt;br&gt;mot denna bakgrund konstaterat att investeringsmedlen bör fördelas med&lt;br&gt;60 % på järnväg och 40 % på väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtidigt ifrågasatte Kommunikationskommittén värdet av att de vik-&lt;br&gt;tigaste vägarna har en kontinuerlig geometrisk och trafikteknisk standard&lt;br&gt;längs hela sin sträckning. Kommunikationskommittén menade att om en&lt;br&gt;väg på vissa avsnitt planeras med en för hög standard i förhållande till&lt;br&gt;den aktuella trafikmängden innebär det att utbyggnaden blir mindre kost-&lt;br&gt;nadseffektiv. Detta medför att vissa andra investeringar, som är motive-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;57&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;rade men som inte ligger i vägstråken, inte kommer till stånd. I stället&lt;br&gt;föreslog kommittén att hänsyn skall tas fullt ut till de enskilda projektens&lt;br&gt;samhällsekonomiska nytta. Vägverkets underlag till Kommunikations-&lt;br&gt;kommittén byggde emellertid på den tidigare strategin om att vägstråk&lt;br&gt;bör ha en kontinuerlig standard.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommittén påtalade särskilt att den fördelning av investeringar i stam-&lt;br&gt;vägar som de samhällsekonomiska analyserna resulterat i kan förstärka&lt;br&gt;de regionala obalanserna. Kommittén menade att det är viktigt att trans-&lt;br&gt;portsystemet kan fortsätta att utvecklas i hela landet så att olika väl-&lt;br&gt;färdsmål nås och att detta inte fullt ut beaktas i de samhällsekonomiska&lt;br&gt;kalkylerna. Kommittén ansåg det därför vara angeläget att de kommande&lt;br&gt;besluten baseras på fördjupade analyser utifrån alternativa budget- och&lt;br&gt;standardnivåer samt ett bredare samhällsperspektiv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har föreslagit en rad åtgärder för att stärka&lt;br&gt;det regionala transportsystemets funktion. Till riksvägar som inte ingår i&lt;br&gt;nationella stomvägnätet föreslog kommittén att 3 miljarder kronor skulle&lt;br&gt;användas. För olika bärighetsfrämjande åtgärder m.m., främst på länsvä-&lt;br&gt;gama, föreslog Kommunikationskommittén att 9 miljarder kronor skulle&lt;br&gt;användas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommittén föreslog i sitt delbetänkande att omfattningen av anslaget&lt;br&gt;för länstrafikanläggningar (LTA) skulle vara oförändrat 10 miljarder&lt;br&gt;kronor under 1 O-årsperioden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I en PM till Kommunikationsdepartementet den 12 september 1996&lt;br&gt;(dnr K96/3403/4) tar Kommunikationskommittén dock upp frågan om&lt;br&gt;LTA-anslagets storlek och föreslår en utökning med 4 miljarder kronor&lt;br&gt;för åren 1998-2007. Skälet är dels att stärka den regionala kollektivtrafi-&lt;br&gt;ken, dels att tillskapa utrymme för en satsning på funktionshindrades&lt;br&gt;tillgång till kollektivtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller ramen för drift och underhåll föreslår Kommunikations-&lt;br&gt;kommittén att den skall vara så väl tilltagen att det inte uppstår ett upp-&lt;br&gt;dämt behov av åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Åsikterna varierar om ramen för investeringsåt-&lt;br&gt;gärder. RRV anser att förslaget att minska de totala investeringarna i in-&lt;br&gt;frastruktur är väl underbyggt av de utvärderingar av trafikpolitiken som&lt;br&gt;kommittén har låtit genomföra och får medhåll av bl.a. Naturskyddsföre-&lt;br&gt;ningen och Gröna bilister. Ett 40-tal instanser hävdar att den totala in-&lt;br&gt;vesteringsnivån bör vara högre än kommitténs förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Majoriteten av de remissinstanser som har åsikter om nivån för drift&lt;br&gt;och underhåll tillstyrker en ökad nivå för drift- och underhållsåtgärder.&lt;br&gt;Bland de positivt inställda finns bl.a. Vägverket, Banverket, Naturvårds-&lt;br&gt;verket, industri- och miljöorganisationer samt de flesta länsstyrelserna.&lt;br&gt;Länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings och Kalmar län, Kommunför-&lt;br&gt;bundet och RR V är tveksamma beroende på det bristande underlagsmate-&lt;br&gt;rialet för drift- och underhållssatsningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statskontoret anser att det saknas en analys av vad som är lämpliga&lt;br&gt;budgetramar för investeringar, underhåll och andra åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fördelningen mellan väg- och jämvägsåtgärder i kommitténs förslag&lt;br&gt;har gett upphov till både kritik och beröm. Flera av remissinstanserna&lt;br&gt;tillstyrker jämvägssatsningen och tycker samtidigt att nivån på vägin-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;58&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;vesteringama är för låg. Detta gäller flertalet av länsstyrelserna. Ett fåtal&lt;br&gt;av länsstyrelserna har haft synpunkter på den faktiska fördelningen mel-&lt;br&gt;lan transportslagen. Länsstyrelsen i Malmöhus län ställer sig i princip&lt;br&gt;bakom förslaget att anslå den större andelen av investeringsmedel till&lt;br&gt;jämvägsutbyggnad. Boverket anser att det är bra att järnvägstransporterna&lt;br&gt;prioriteras. Detta pekar mot en utveckling mot det hållbara samhället&lt;br&gt;med mer trafik på järnvägarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fördelningen mellan transportslagen är dåligt underbyggd anser bl.a.&lt;br&gt;VTI och Statskontoret. Statskontoret menar att den föreslagna inriktning-&lt;br&gt;en är bristfälligt motiverad och att en närmare granskning av fördelning-&lt;br&gt;en mellan väg och järnväg därför inte är möjlig. VTI anser att det inte är&lt;br&gt;belagt att en kraftigare satsning på jämvägssidan jämfört med vägsidan&lt;br&gt;skulle ge några effekter på framtida resande och trafikmiljö. Flertalet av&lt;br&gt;bilintressentema anser att vägsatsningen är för liten. Svenska Vägfore-&lt;br&gt;ningen godtar inte fördelningen av investeringsmedel mellan väg och&lt;br&gt;järnväg på grund av att den baseras på otillräcklig analys. Vägföreningen&lt;br&gt;konstaterar att vägtrafiken svarar för 90 % och järnvägen för 5 % av det&lt;br&gt;totala persontrafikarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Skälen för regeringens förslag:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Fördelningen på nationella stamvägar och stomjämvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har fördelat den totala ramen utifrån vad som skall dispone-&lt;br&gt;ras nationellt respektive regionalt samt skilt på medel till åtgärder av in-&lt;br&gt;vesteringskaraktär respektive av underhållskaraktär. Med investeringar&lt;br&gt;avser regeringen såväl nyinvesteringar som reinvesteringar eller förbätt-&lt;br&gt;ringsåtgärder. Indelningen av regeringens förslag skiljer sig därför från&lt;br&gt;den som Kommunikationskommittén har använt. Regeringens förslag&lt;br&gt;bygger dock helt på kommitténs prioriteringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På regeringens uppdrag redovisade Vägverket och Banverket tillsam-&lt;br&gt;mans med SIKA i september 1996 fördjupade analyser av underlagsma-&lt;br&gt;terialet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket prövade alternativa budget- och standardnivåer i sina analy-&lt;br&gt;ser enligt Kommunikationskommitténs rekommendation. Detta innebar&lt;br&gt;också att de analyserade vägprojektens genomsnittliga lönsamhet ökade.&lt;br&gt;Eftersom Banverket redan hade genomfört en prövning av alternativa&lt;br&gt;budget- och standardnivåer i underlaget till delbetänkandet gav inte Ban-&lt;br&gt;verkets fördjupade analyser samma skillnad i resultat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De fördjupade analyserna kom därmed sammantaget att visa att den&lt;br&gt;lönsamma volymen väginvesteringar i förhållande till jämvägsinveste-&lt;br&gt;ringar ökade när kommitténs utbyggnadsstrategi för stamvägar genom-&lt;br&gt;förs. Det resultat som Banverket, Vägverket och SIKA byggde sin redo-&lt;br&gt;visning på var att fördelningen av 58 miljarder kronor till nyinvesteringar&lt;br&gt;med 60 % till järnvägar och 40 % till vägar borde ändras till 50 % till&lt;br&gt;vardera om bästa samhällsekonomi skall vara en utgångspunkt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen konstaterar att fördelningen med 50 % på väg och 50 % på&lt;br&gt;järnväg av anslagsmedel till nyinvesteringar följer de kriterier som&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;59&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén ställt upp, men vill samtidigt erinra om att&lt;br&gt;denna fördelning inte inkluderar alla investeringsmedel i vägar och järn-&lt;br&gt;vägar. Det finns numera flera andra finansieringskällor för investeringar,&lt;br&gt;exempelvis regional medfinansiering eller avgiftsfinansiering vilket re-&lt;br&gt;dovisas i avsnitt 5.2. Regeringen anser det vara väsentligt att en stor del&lt;br&gt;av medlen går till att fortsätta utvecklingen av järnvägsnätet så att den&lt;br&gt;satsning på ett mer miljöanpassat transportslag som pågår kan fullföljas.&lt;br&gt;Vägtrafiken står samtidigt för en övervägande del av trafikarbetet och är&lt;br&gt;vanligtvis det enda alternativet för regionala transporter på landsbygden.&lt;br&gt;Regeringen anser mot denna bakgrund att en fördelning av anslagsmedel&lt;br&gt;för nyinvesteringar med 50 % på väg och 50 % på järnväg understödjer&lt;br&gt;en utveckling av järnvägstrafiken som milj ovänligt transportalternativ,&lt;br&gt;samtidigt som den främjar tillväxt i landets olika delar. Den fördelning&lt;br&gt;som regeringen nu föreslår innebär att volymen nyinvesteringar ökar på&lt;br&gt;stomjämvägar och minskar på nationella stamvägar jämfört med vad den&lt;br&gt;nuvarande planen avser for åren 1998-2003.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de 58 miljarder kronor som avdelats till nyinvesteringar i europa-&lt;br&gt;vägar, riksvägar och stomjämvägar bör således 29 miljarder kronor var-&lt;br&gt;dera fördelas på nyinvesteringar i väg respektive järnväg. Kommunika-&lt;br&gt;tionskommittén föreslog att nyinvesteringar för ca 3 miljarder kronor&lt;br&gt;borde göras på riksvägar som inte är nationella stamvägar. Dessa medel&lt;br&gt;tas därför upp nedan i den regionala planeringsramen. Regeringen delar&lt;br&gt;kommitténs bedömning. Regeringen anser att utöver nyinvesteringar en&lt;br&gt;satsning på ombyggnad av befintligt vägnät bör ske för att öka trafiksä-&lt;br&gt;kerheten och att 4,5 miljarder kronor bör satsas på det nationella stam-&lt;br&gt;vägnätet i detta syfte. Sammantaget innebär detta att regeringen föreslår&lt;br&gt;att 30,5 miljarder kronor investeras i nationella stamvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På stomjämvägama är det aktuellt med reinvesteringar utöver de nyin-&lt;br&gt;vesteringar som redovisats ovan, bl.a. för att genomföra satsningar på&lt;br&gt;ökat axeltryck. Regeringen bedömer att ca 7 miljarder kronor bör satsas&lt;br&gt;på reinvesteringar i stomjämvägama, vilket innebär att regeringen före-&lt;br&gt;slår att totalt 36 miljarder kronor skall investeras i stomjämvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En regional planeringsram&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att statliga anslagsmedel för såväl nyinvesteringar&lt;br&gt;som förbättringar i den regionala infrastrukturen skall samlas i en regio-&lt;br&gt;nal finansiell planeringsram. Skälet, som vidareutvecklas ytterligare i&lt;br&gt;avsnitt 6, är att en ökad helhetsyn på de regionala behoven bör leda till en&lt;br&gt;effektivare medelsanvändning och till en bättre uppfyllnad av de natio-&lt;br&gt;nella målen. För att uppnå detta hanteras även inom den regionala plane-&lt;br&gt;ringsramen både nyinvesteringar och andra investeringar, såsom förbätt-&lt;br&gt;rings- eller reinvesteringsåtgärder. En grund for den regionala plane-&lt;br&gt;ringsramen är de investeringsmedel som tidigare planerades inom planen&lt;br&gt;för länstrafikanläggningar och inom Vägverkets regionala väghållnings-&lt;br&gt;plan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Medel såväl för åtgärder för förbättrad transportkvalitet som för för-&lt;br&gt;bättrad miljö och regional trafiksäkerhet bör tillföras den regionala ra-&lt;br&gt;men. Vad gäller förbättringsåtgärder för ökad transportkvalitet på väg&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;60&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;berör Kommunikationskommitténs förslag i princip endast regionala vä-&lt;br&gt;gar. Regeringen ställer sig bakom kommitténs förslag som bl.a. innebär&lt;br&gt;att åtgärder vidtas för att åtgärda konsekvenserna av eftersatt underhåll.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärder för minskad miljöpåverkan kan behövas både på de vägar och&lt;br&gt;järnvägar som hanteras i länsplanen och på nationella stamvägar och&lt;br&gt;stomjämvägar. Valet av åtgärd och prioriteringen av olika miljöåtgärder&lt;br&gt;är dock i stort en regional fråga och det är önskvärt med en enhetlig pla-&lt;br&gt;nering av dessa åtgärder. Det bör därför i länsplanen finnas ett miljöpro-&lt;br&gt;gram för miljöåtgärder längs befintligt väg- och järnvägsnät i länet. Oav-&lt;br&gt;sett var planeringsansvaret ligger bör de nationella miljömålen och den&lt;br&gt;inriktning som tidigare beskrivits, t.ex. för bulleråtgärder, gälla.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller trafiksäkerhet bör den regionala ramen innehålla medel för&lt;br&gt;förbättringsåtgärder på det regionala statliga vägnätet. En del av den re-&lt;br&gt;gionala ramen bör också användas för att stimulera vissa miljö- och tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser det vara rimligt att en del av satsningen på godstrafik&lt;br&gt;på järnväg och reinvesteringsåtgärder på järnväg fördelas till den regio-&lt;br&gt;nala finansiella ramen för att åstadkomma förbättringar av länsjäm-&lt;br&gt;vägamas funktion. För detta ändamål omdisponeras 3 miljarder kronor&lt;br&gt;från ramen för drift och vidmakthållande i Kommunikationskommitténs&lt;br&gt;förslag till den regionala ramen i regeringens förslag. Därmed ges möj-&lt;br&gt;lighet att utföra regionala satsningar som komplement till de nationella&lt;br&gt;satsningarna så att exempelvis godstrafiken fullt ut kan nyttja ökad axel-&lt;br&gt;last, även om start och målpunkt ligger längs länsjämvägsnätet. En sådan&lt;br&gt;satsning kommer även den regionala spårbundna kollektivtrafiken till&lt;br&gt;del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dessa medel behöver också tillföras för att skapa utrymme inom den&lt;br&gt;regionala ramen för en satsning på ökad tillgänglighet för funktionshind-&lt;br&gt;rade. Detta är i enlighet med ett förslag som Kommunikationskommittén&lt;br&gt;har redovisat till regeringen efter det att delbetänkandet lämnades. Ut-&lt;br&gt;formningen av ett stimulansbidrag för ett sådant ändamål preciseras i&lt;br&gt;avsnitt 6.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av den totala ramen på 190 miljarder kronor omfattar Kommunika-&lt;br&gt;tionskommitténs förslag 187 miljarder kronor. Kommittén har utelämnat&lt;br&gt;drygt 2 miljarder kronor med hänvisning till att det är medel som är&lt;br&gt;bundna i storstadsöverenskommelsema. Denna medelstilldelning har&lt;br&gt;dock regering och riksdag ännu inte tagit ställning till. Under år 1996&lt;br&gt;pågår kontrollstationen i Stockholms län där bl.a. en avstämning av Den-&lt;br&gt;nisöverkommelsen görs. De regionala partema kommer också att ta ställ-&lt;br&gt;ning till den fortsatta utbyggnaden av vissa projekt, bl.a. Ringen och&lt;br&gt;Snabbspårvägen. I avvaktan på att kontrollstationen slutförts och förut-&lt;br&gt;sättningarna för Dennispaketets ekonomi m.m. klargörs föreslår rege-&lt;br&gt;ringen att dessa särskilda medel skall ingå i den regionala ramen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den regionala ramen föreslås totalt uppgå till 32 miljarder kronor för&lt;br&gt;åren 1998-2007. Regeringen kommer att inhämta underlag för fördelning&lt;br&gt;av den regionala planeringsramen mellan regioner i enlighet med den&lt;br&gt;planeringsprocess som beskrivs i avsnitt 3.4.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;61&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En ram för drift och underhåll&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser i likhet med Kommunikationskommittén att satsningen&lt;br&gt;på drift och underhåll samt olika förbättringsåtgärder på befintligt vägnät&lt;br&gt;bör öka. Drift och underhåll utförs för att anläggningarnas egenskaper&lt;br&gt;och standard skall kunna upprätthållas. Förbättringsåtgärder utförs på&lt;br&gt;befintliga infrastrukturanläggningar för att ge dem nya egenskaper och&lt;br&gt;anpassa dem till nya behov eller krav. Regeringen anser att förbättrings-&lt;br&gt;åtgärder i detta sammanhang bör betraktas som investeringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har föreslagit en stor mängd förbättrings-&lt;br&gt;åtgärder på vägnätet. Regeringen har behandlat dessa förslag ovan som&lt;br&gt;investeringsåtgärder. Motsvarande satsning på järnvägsnätet för att åter-&lt;br&gt;hämta eftersatt underhåll och samtidigt modernisera anläggningarna har&lt;br&gt;pågått sedan flera år. Kommunikationskommittén har föreslagit att denna&lt;br&gt;satsning skall fortsätta fram till år 2007, men inte särredovisat den på&lt;br&gt;samma sätt som för väghållningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen redovisar därför sammanlagt 10 miljarder kronor för för-&lt;br&gt;bättringsåtgärder inom planeringsramarna för investeringar i stomjämvä-&lt;br&gt;gar respektive i regional infrastruktur. Dessa medel ingick i Kommuni-&lt;br&gt;kationskommitténs förslag i ramen på 37 miljarder kronor för drift- och&lt;br&gt;vidmakthållande på järnvägsnätet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom omdisponeringen kan användningen av dessa medel tydliggö-&lt;br&gt;ras i Banverkets investeringsplanering. En mindre del av de medel som&lt;br&gt;omfördelas regionalt föreslås användas för att förbättra funktionshindra-&lt;br&gt;des tillgång till kollektivtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att drift- och underhållsåtgärder tilldelas medel i&lt;br&gt;den utsträckning som behövs för att inte nuvarande underhållsnivå på&lt;br&gt;vägnätet och järnvägsnätet skall försämras. Regeringen föreslår således&lt;br&gt;en ram för drift och underhåll på statligt vägnät på 56 miljarder kronor&lt;br&gt;och på statliga järnvägar på 27 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs övriga förslag&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen instämmer i Kommunikationskommitténs förslag att&lt;br&gt;17 miljarder kronor skall användas för riktade miljö- och trafiksäker-&lt;br&gt;hetsåtgärder inom vägområdet. Som infrastrukturåtgärder på miljöområ-&lt;br&gt;det har kommittén avsett bulleråtgärder, upprustning av slitna vägmiljöer&lt;br&gt;och skydd av vattentäkter. På trafiksäkerhetsområdet avses punktinsatser&lt;br&gt;på särskilt olycksdrabbade korsningar och sträckor. Medel för dessa in-&lt;br&gt;satser har redovisats ovan i ramen för nationella stamvägar och i ramen&lt;br&gt;för regionala inffastrukturåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utöver detta har kommittén uppmärksammat att det finns en mängd&lt;br&gt;åtgärder med anknytning till infrastrukturen som är betydligt effektivare&lt;br&gt;för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsmålen än ytterligare åtgärder på&lt;br&gt;infrastrukturen, exempelvis åtgärder för att förbättra trafikanternas in-&lt;br&gt;formation eller utrustning och åtgärder för att minska lagöverträdelser.&lt;br&gt;Av den satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på 17 miljarder&lt;br&gt;kronor som Kommunikationskommittén har föreslagit avser 8,5 miljarder&lt;br&gt;kronor sådana åtgärder, t.ex. förbättrad information till trafikanterna, för-&lt;br&gt;bättrad utrustning, forskning m.m. Regeringen föreslår att 8,5 miljarder&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;62&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kronor används för dessa ändamål men avser återkomma till riksdagen&lt;br&gt;beträffande den närmare användningen av medlen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att illustrera hur regeringens förslag skiljer sig från det förslag som&lt;br&gt;Kommunikationskommittén har lämnat redovisas regeringens förslag&lt;br&gt;med samma uppdelning på olika poster som Kommunikationskommittén&lt;br&gt;använt i tabell 5.1.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Betänkandet&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Regeringens&lt;br&gt;förslag&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt väginvesteringar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;29&lt;sup&gt;A&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bärighet och beläggning grusväg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhet och miljö&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Drift och underhåll&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;56&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;56&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt vägåtgärder&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;105&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;111&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt jämvägsinvesteringar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;36*®&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Drift och vidmakthållande&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;37&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;&lt;sub&gt;27&lt;/sub&gt;bc&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt jämvägsåtgärder&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;72&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;66&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;LTA&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13&lt;sup&gt;c&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Kommunalt stimulansbidrag&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1&lt;sup&gt;D&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;187&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;188&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Tabell 5.1. Regeringens förslag jämfört med betänkandets redovisning. A = effekt&lt;br&gt;av omfördelning av 6 miljarder kronor från jämvägsinvesteringar till väginveste-&lt;br&gt;ringar. B = 7 miljarder kronor för reinvesteringar på jämväg redovisas som inves-&lt;br&gt;teringar i stomjämvägar i stället för drift och vidmakthållande. C = 3 miljarder&lt;br&gt;kronor omdisponeras från drift och vidmakthållande för att stärka länsjämvägamas&lt;br&gt;funktion och för att skapa utrymme för en satsning på funktionshindrade. D = ca 1&lt;br&gt;miljard kronor disponeras för kommunalt stimulansbidrag. Ej redovisade i tabellen&lt;br&gt;är de 2 miljarder kronor som ingår som en del i storstadsöverenskommelsema.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;5.2 Alternativ finansiering av väg- och jämvägsåtgärder&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Under perioden 1998-2007 kommer av-&lt;br&gt;giftsfinansierade väg- och jämvägsprojekt för ca 50 miljarder kronor&lt;br&gt;att byggas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Regeringen skall bemyndigas att utnyttja&lt;br&gt;anslagsmedel från planeringsramen för bidrag till samfmansierings-&lt;br&gt;projekt med privata intressenter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;63&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen for regeringens förslag: För att ge en helhetsbild av in-&lt;br&gt;frastrukturens utveckling inom de kommande tio åren måste förutom de&lt;br&gt;genom statliga anslag finansierade väg- och jämvägsprojekten även be-&lt;br&gt;aktas vad som planeras att genomföras med annan finansiering. De pro-&lt;br&gt;jekt som beräknas komma att genomföras med alternativa finansierings-&lt;br&gt;former under den aktuella perioden 1998-2007 är Dennispaketets väg-&lt;br&gt;projekt, Öresundsförbindelsen (inkl, anslutningar), Arlandabanan, ny&lt;br&gt;förbindelse över gränsen till Norge på väg E 6 samt en del nya vägar in-&lt;br&gt;om ramen för Göteborgsöverenskommelsen. Sammantaget omfattar des-&lt;br&gt;sa projekt investeringar för ca 50 miljarder kronor när hänsyn tagits till&lt;br&gt;redan genomförda investeringar i pågående projekt (prisnivå år 1995).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dennispaketets vägprojekt omfattar enligt överenskommelsen en ut-&lt;br&gt;byggnad av Ringen samt en Yttre tvärled förbi Stockholm. Projektet be-&lt;br&gt;räknas totalt till ca 25,7 miljarder kronor varav investeringar för 2,3 mil-&lt;br&gt;jarder kronor har genomförts. Riksdagen har hittills beviljat lånegarantier&lt;br&gt;på 13 miljarder kronor för bl.a. finansiering av Norra och Södra länken&lt;br&gt;samt vissa objekt på den Yttre tvärleden. Projektet är tänkt att finansieras&lt;br&gt;med ett vägtullssystem. Något slutgiltigt ställningstagande till vägtulls-&lt;br&gt;systemets utformning finns inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För närvarande pågår en avstämning av Dennispaketet inom ramen för&lt;br&gt;kontrollstation 96. Den gäller bl.a. anspråken på statens bidrag till över-&lt;br&gt;enskommelsen, vägtullama och frågan om öster- och västerleden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En förläggning av Centralbrons biltrafik i vägtunnel och ett tredje spår&lt;br&gt;för järnvägstrafik genom centrala Stockholm ökar resursanspråken på&lt;br&gt;trafikinvesteringama i Stockholm. Regeringen avser att noga värdera&lt;br&gt;innebörden av det resultat som framkommer genom Dennispaketets kon-&lt;br&gt;trollstation 96 och som beräknas föreligga i böljan av år 1997. För ett&lt;br&gt;fortsatt statligt resurstillflöde krävs en sådan utformning att en an-&lt;br&gt;svarsfull och hållbar regional finansiering säkerställs. Regeringen vill i&lt;br&gt;detta sammanhang erinra om riksdagens uttalande (bet. 1994/95 :TU22)&lt;br&gt;att Dennisöverenskommelsen inte får innebära ökade statsfinansiella&lt;br&gt;kostnader eller en överföring av investeringsmedel från redan planerade&lt;br&gt;trafikprojekt i övriga landet till Stockholmsområdet. Regeringen har för&lt;br&gt;avsikt att återkomma till riksdagen angående den fortsatta hanteringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundsförbindelsen beslutades redan år 1991 av riksdagen men ut-&lt;br&gt;byggnaden av projektet påbörjades inte förrän under sommaren 1995&lt;br&gt;sedan de slutliga tillstånden för anläggningen hade erhållits. Kust-till-&lt;br&gt;kust-förbindelsen omfattar investeringar på ca 18 miljarder kronor och&lt;br&gt;investeringar i de svenska landanläggningama omfattar 2,3 miljarder&lt;br&gt;kronor. Hela projektet beräknas vara färdigställt år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arlandabanan är ett samfinansieringsprojekt där enskilda intressen&lt;br&gt;svarar för finansieringen av en stor del av projektet. Totalt beräknas pro-&lt;br&gt;jektet omfatta investeringar på 4,3 miljarder kronor varav 2,45 miljarder&lt;br&gt;kronor finansieras av entreprenören. Resterande del, varav 1 miljard kro-&lt;br&gt;nor avser ett villkorslån, finansieras av staten. Projektet beräknas bli fär-&lt;br&gt;digställt år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;64&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De svenska och norska vägverken har slutit ett principavtal om att Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;bygga ut väg E 6 över gränsen mellan Bohuslän och Halden. På grund av&lt;br&gt;svårigheter att finna en godtagbar lösning av hur vägen skall utformas på&lt;br&gt;norsk sida är planeringen kraftigt försenad och det är oklart när projektet&lt;br&gt;kan påbörjas. Ambitionen är att projektet skall genomföras under den&lt;br&gt;kommande tio-årsperioden. Projektet har kostnadsberäknats till ca 800&lt;br&gt;miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Göteborgsöverenskommelsens vägdel planeras att finansieras dels med&lt;br&gt;anslagsmedel, dels genom att ett vägtullssystem infors i centrala Göte-&lt;br&gt;borg. De avgiftsfinansierade vägprojekten beräknas kosta ca 6 miljarder&lt;br&gt;kronor. Samtliga kostnader ovan redovisas i 1995 års prisnivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom den Europeiska unionen pågår arbetet med utbyggnaden av det&lt;br&gt;transeuropeiska transportnätverket (TEN). I syfte att påskynda genomfö-&lt;br&gt;randet av de mest angelägna projekten ger unionen bidrag till utredning&lt;br&gt;och byggande av dessa anläggningar. Emellertid kan inte dessa bidrag i&lt;br&gt;någon nämnvärd omfattning påverka utbyggnadstakten. Medlemsländer-&lt;br&gt;nas förmåga att via de nationella budgetarna påskynda åtgärdandet av&lt;br&gt;kapacitetsbehov i nätverket är också mycket begränsade. Därför har EU-&lt;br&gt;kommissionen startat ett arbete med att finna alternativa finansierings-&lt;br&gt;former för TEN-projekten. En sådan möjlighet som EU-kommissionen&lt;br&gt;pekar på är samfinansieringslösningar med det privata näringslivet, s.k.&lt;br&gt;Public-Private-Partership (PPP).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Sverige har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats.&lt;br&gt;Det är Arlandabaneprojektet. Organisationen av detta projekt är numera&lt;br&gt;ett föredöme för resten av Europa. Genom ett visst statligt finansiellt en-&lt;br&gt;gagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utform-&lt;br&gt;ning samtidigt som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå&lt;br&gt;in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. Genom denna finan-&lt;br&gt;siella fördelning mellan det allmänna och det enskilda har projektet kun-&lt;br&gt;nat genomföras med en minimal statlig insats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är givetvis angeläget att förutsättningarna för att organisera ytterli-&lt;br&gt;gare samfinansieringsprojekt undersöks i den fortsatta planeringsproces-&lt;br&gt;sen såväl när det gäller investeringar i de nationella stamvägama och&lt;br&gt;stomjämvägama, som när det gäller mindre projekt inom ramen för den&lt;br&gt;regionala trafikplaneringen. Därigenom kan anslagsmedel frigöras för&lt;br&gt;andra ändamål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom vissa ramar är det redan möjligt att organisera samfinansierings-&lt;br&gt;projekt. Vägverket har t.ex. en möjlighet att disponera anslagsmedel for&lt;br&gt;att teckna aktier i bolag för avgiftsbelagda vägprojekt och teckna borgen&lt;br&gt;för lånefinansierade vägobjekt. För närvarande har ett sådant projekt fär-&lt;br&gt;digställts, Rödöbron i Jämtlands län. Ett ytterligare samfinansieringspro-&lt;br&gt;jekt är aktuellt vid Trästa i Stockholms län. Byggstart för detta projekt&lt;br&gt;beräknas till år 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att det finns ytterligare möjligheter att utnyttja sam-&lt;br&gt;finansieringslösningar för att frigöra medel inom de av regeringen i den-&lt;br&gt;na proposition föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar&lt;br&gt;och järnvägar. Alla möjligheter bör undersökas till att finna sådana finan-&lt;br&gt;sieringslösningar. Det innebär att inffastrukturavgifter eller särskilda&lt;br&gt;koncessioner för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Olika&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;former av risker bör fördelas mellan det allmänna och den enskilda på ett&lt;br&gt;rättvist och logiskt sätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansva-&lt;br&gt;riga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka&lt;br&gt;positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet&lt;br&gt;kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kost-&lt;br&gt;nadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som jäm-&lt;br&gt;vägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än hit-&lt;br&gt;tills.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I syfte att möjliggöra ett första steg mot ett ökat deltagande av privata&lt;br&gt;finansiärer inom ramen för väg- och jämvägsinvesteringar bör regeringen&lt;br&gt;bemyndigas att få utnyttja medel från planeringsramen för bidrag till&lt;br&gt;samfmansieringsprojekt med privata intressenter. Regeringen kommer att&lt;br&gt;redovisa i vilken mån sådana projekt kan komma till stånd i samband&lt;br&gt;med att resultatet av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007&lt;br&gt;redovisas för riksdagen våren 1998.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;5.3 Sjöfartens planerade investeringar i infrastruktur&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Under perioden 1997-2001 planerar&lt;br&gt;hamnägama att investera ca 3,6 miljarder kronor. Under perioden&lt;br&gt;1997-1999 planerar Sjöfartsverket att investera ca 430 miljoner kro-&lt;br&gt;nor, varav ca 250 miljoner kronor i nya isbrytare och återstoden i&lt;br&gt;farledsutrustning och nyanskaffning av lotsbåtar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det föreslagna inriktningsbeslutet för väg- och jämvägsinveste-&lt;br&gt;ringar skapar förutsättningar för kompletterande infrastruktur som&lt;br&gt;kan utveckla de sjöbuma transporterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: De nuvarande planerna redovisas&lt;br&gt;årligen av Sjöfartsverket i form av en rullande treårsplan samt av hamn-&lt;br&gt;ägama i en särskild enkät för de närmaste fem åren. Anpassningar sker&lt;br&gt;normalt efter förändringar i marknadsbilden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringsinriktningen kommer enligt Sjöfartsverkets bedömning att&lt;br&gt;bl.a. styras av om de statliga investeringarna för väg- och järnvägstrafik&lt;br&gt;kommer att realiseras och av hur sjöfartens marknadssituation kan för-&lt;br&gt;väntas utvecklas. Allt tyder i dag på att de stora trafikproblemen i cent-&lt;br&gt;rala Europa kommer att påverka främst vägtrafiken negativt med ett be-&lt;br&gt;hov av att överväga alternativa transportlösningar till och från Sverige.&lt;br&gt;Utrikeshandeln kan volymmässigt förväntas öka liksom trafiken i sydlig&lt;br&gt;riktning. Under perioden kommer förmodligen även trafiken i östlig och&lt;br&gt;sydöstlig riktning att stegvis öka.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De planerade hamninvesteringama bör tolkas med försiktighet. Plane-&lt;br&gt;rade investeringar kan mycket väl utgå till följd av konkurrerande inves-&lt;br&gt;teringar eller på grund av att andra förutsättningar inte uppfylls, t.ex. att&lt;br&gt;väg- och jämvägsinvesteringar inte fullföljs eller skjuts på framtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;66&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vattenvägarna är billiga att använda och utrusta som farleder. Investe- Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;ringarna syftar till att utrusta lederna med navigationshjälpmedel och i&lt;br&gt;vissa fall utföra muddrings-, sprängnings- och kanalarbeten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De farledsprojekt som Sjöfartsverket prioriterar är Rödkobbsleden i&lt;br&gt;Stockholms skärgård (ny delsträckning av huvudfarleden till Stockholm),&lt;br&gt;Sandgrönnleden i Luleå skärgård samt Flintrännan i södra Öresund. Där-&lt;br&gt;utöver kommer mindre anpassningar att successivt ske i olika farleder&lt;br&gt;t.ex. i Södertälje kanal och Trollhätte kanal. Samtliga projekt har inletts&lt;br&gt;med undantag för Rödkobbsleden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringar i nya isbrytare, som Sjöfartsverket behandlar i den se-&lt;br&gt;naste treårsplanen, har stor strategisk betydelse för att upprätthålla mål-&lt;br&gt;sättningen i 1988 års trafikpolitiska beslut att kunna trafikera samtliga&lt;br&gt;väsentliga hamnar året runt oberoende av isförhållandena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Staten och hamnägama har i sina planer redovisat investeringar på&lt;br&gt;sammantaget nästan 4 miljarder kronor i hamnar och farledsservice under&lt;br&gt;den kommande 3-5 årsperioden för anpassningar till näringslivets behov&lt;br&gt;av förbättrade och utökade utrikestransporter genom de svenska hamnar-&lt;br&gt;na.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hamninvesteringama avser dels s.k. Europaprojekt, dels övriga projekt&lt;br&gt;avseende förbättringar i hamnarna, inseglingsleder i hamnarna och väg-&lt;br&gt;och jämvägsanslutningar. Därutöver redovisas investeringar i lasthante-&lt;br&gt;ringsutrustning m.m. Totalvolymen för perioden ligger på drygt 3,7 mil-&lt;br&gt;jarder kronor. Jämfört med förra årets femårsplan innebär detta en&lt;br&gt;minskning med 0,5 miljarder kronor. Den geografiska fördelningen av&lt;br&gt;investeringarna redovisas i figur 5.3.&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;År&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Hamnar&lt;br&gt;Europaprojekt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;övr.infrastruktur&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Lasthantering&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Farleder&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sjöfartsverket&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Summa&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1997&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;405&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;293&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;391&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;60&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1148&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1998&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;392&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;240&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;227&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;60&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;919&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1999&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;343&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;322&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;242&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;60&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;966&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;288&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;176&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;91&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;555&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2001&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;65&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;166&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1429&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1095&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1049&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;180&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3753&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Tabell 5.2. Planerade investeringar i sjöfartens infrastruktur år 1997 till år 2001&lt;br&gt;förutom isbrytare (miljoner kronor).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;67&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringsplaner för resp kuststräcka 1997-2001&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Norrlandskusten,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;196 M&amp;lt;r&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-5.png" style="width:153pt;height:102pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Sydkusten,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1779M&amp;lt;r&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Figur 5.3. Fördelningen av hamninvesteringama.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Liksom vid tidigare enkättillfällen märks en tydlig koncentration av de&lt;br&gt;planerade investeringarna. 16 av drygt 50 hamnar svarar för 90 % av de&lt;br&gt;planerade investeringarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trelleborg har det största enskilda projektet med 690 miljoner kronor&lt;br&gt;som syftar till att stegvis förnya färjehamnen. Såväl väg- som jämvägs-&lt;br&gt;anslutningar ingår i planerna. Göteborg tar upp 675 miljoner kronor för-&lt;br&gt;delade på farje- och kryssningsterminaler, jämvägsfäijeläge m.m. Åhus&lt;br&gt;hamn redovisar investeringsbehov på 425 miljoner kronor för en ny&lt;br&gt;hamndel varav 310 miljoner kronor avses för väglänkar. Ystads, Malmö,&lt;br&gt;Helsingborgs och Hargs hamnar redovisar investeringsplaner för mellan&lt;br&gt;175 och 130 miljoner kronor vardera.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nu föreslagna inriktningen av väg- och jämvägsinvesteringama&lt;br&gt;förbättrar i många fall sjöfartens förutsättningar men den mer direkta&lt;br&gt;samordningen mellan trafikslagen kan ytterligare förbättras. Som fram-&lt;br&gt;gått tidigare föreslår regeringen att hamnägare, rederier och berörda in-&lt;br&gt;dustrier skall erbjudas möjlighet att inom ramen för en regional planering&lt;br&gt;delta för att öka samordningen av olika aktörers investeringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Planeringen av väg- och jämvägsinvesteringar kan med detta som&lt;br&gt;grund bättre anpassas till hamnamas och sjöfartens planering. Ovanstå-&lt;br&gt;ende redovisning per kuststräcka indikerar var behoven av en sådan regi-&lt;br&gt;onalt samordnad planering är störst.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;5.4 Luftfartens planerade investeringar i infrastrukturen&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Under planperioden 1998-2007 bedöms&lt;br&gt;luftfartens infrastrukturinvesteringar att uppgå till ca 1 miljard kro-&lt;br&gt;nor per år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;68&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inriktningen under planeringsperioden kommer att till stor del&lt;br&gt;präglas av ersättningsinvesteringar i bl.a. flygtrafikledningssystemet&lt;br&gt;samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder vid flygplatserna.&lt;br&gt;Den största kapacitetshöjande åtgärden gäller utbyggnader av ban-&lt;br&gt;system och terminaler på Arlanda flygplats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Luftfartens investeringar påverkas måttligt av de förslag beträf-&lt;br&gt;fande infrastrukturutbyggnader inom väg- och jämvägssystemen&lt;br&gt;som föreslås under planperioden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Luftfartsverkets investeringspla-&lt;br&gt;nering är kortsiktig vid en jämförelse med de anslagsfinansierade in-&lt;br&gt;frastrukturverken. Detta är en direkt följd av den direkta brukarfmansie-&lt;br&gt;ringen. Investeringsomfattningen styrs för Luftfartsverkets del av hur&lt;br&gt;flygmarknaden utvecklas och av vilket ekonomiskt resultat som verket&lt;br&gt;kan uppnå. Investeringsomfattningen och huvudinriktningen i planering-&lt;br&gt;en behandlas av riksdag och regering i de löpande årliga treårsplanema.&lt;br&gt;Investeringsplaneringen måste av dessa skäl vara flexibel och är ständigt&lt;br&gt;föremål för förändringar. Ett tydligt exempel på detta är investeringen i&lt;br&gt;den tredje rullbanan på Arlanda, som senarelagts vid flera tillfallen. Den-&lt;br&gt;na förskjutning i tiden har delvis påverkats av den omfattande miljöpröv-&lt;br&gt;ningsprocessen för investeringar i luftfartens infrastruktur, men är i hög&lt;br&gt;grad också en följd av sviktande konjunktur inom flygmarknaden under&lt;br&gt;böijan av 1990-talet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den planeringshorisont som här är aktuell gör mot denna bakgrund ex-&lt;br&gt;akta investeringsramar och objektredovisningar mycket svåra att göra.&lt;br&gt;För innevarande planeringsperiod redovisade Luftfartsverket en långsik-&lt;br&gt;tig investeringsomfattning på ca 1 miljard kronor per år. Verket finner&lt;br&gt;inte anledning att frångå denna skattning för den här aktuella planperio-&lt;br&gt;den 1998-2007.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Generellt präglas Luftfartsverkets investeringar till stor del av ersätt-&lt;br&gt;ningsinvesteringar samt flygsäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder.&lt;br&gt;En större sådan ersättningsinvestering som påbörjats och som kommer att&lt;br&gt;fortgå några år in på planeringsperioden gäller flygtrafikledningssyste-&lt;br&gt;met. Den pågående investeringen i en ny flygplats i Värmland bör också&lt;br&gt;framför allt ses som en ersättningsinvestering föranledd framför allt av&lt;br&gt;miljöskäl. Samtidigt ger den dock möjligheter till ökad trafik på sikt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Liknande projekt finns också i Östergötland (för ersättning av nuva-&lt;br&gt;rande flygplatser i Norrköping och Linköping) samt i Fyrstadsregionen&lt;br&gt;(ersättning för nuvarande flygplats i Trollhättan). Huruvida dessa kom-&lt;br&gt;mer att aktualiseras under planperioden är dock oklart, men de torde i så&lt;br&gt;fall framför allt komma att beröra nästa planeringsperiod 2002-2011. Till&lt;br&gt;samma kategori får också räknas behovet av flygplatskapacitet i Stock-&lt;br&gt;holmsregionen bl.a. mot bakgrund av Bromma flygplats avveckling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den största enskilda luftfartsinvesteringen under perioden 1998-2007&lt;br&gt;gäller den ovan nämnda tredje rullbanan på Arlanda flygplats, som för&lt;br&gt;närvarande planeras tas i drift år 2001. Därutöver kan förutses att termi-&lt;br&gt;nalanläggningarna måste ges större kapacitet redan kort tid därefter, bl.a.&lt;br&gt;mot bakgrund av en förväntad ökad utrikestrafik och de krav på termi-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;69&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;nalutformningen som blir en följd av en svensk anslutning till Schengen-&lt;br&gt;samarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Motsvarande utökade terminalbehov kan i slutet av planeringsperioden&lt;br&gt;även förutses vid Göteborg Landvetter flygplats, av i huvudsak samma&lt;br&gt;skäl som på Arlanda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En mer djupgående analys av ömsesidig påverkan och samspel mellan&lt;br&gt;infrastrukturinvesteringama i de olika transportslagen återstår ännu att&lt;br&gt;göra. SIKA har emellertid preliminärt bedömt att påverkan totalt sett på&lt;br&gt;luftfarten av den av Kommunikationskommittén föreslagna investeringen&lt;br&gt;i ban- och vägnäten är måttlig. Regeringen tolkar dock inte detta så att&lt;br&gt;någon samordning mellan trafikslagens infrastrukturplanering inte be-&lt;br&gt;hövs. Vid lokalisering av nya flygplatslägen är det i dag tvärt om en&lt;br&gt;självklarhet att samordning sker med utvecklingen av vägar och järnvä-&lt;br&gt;gar. Regeringen föreslår också att investeringar i kommunala flygplatser&lt;br&gt;ingår som en del i en regional samordnad planering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;6 Regionala planeringsförutsättningar&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;6.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Användningen av den regionala planeringsramen&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Målen med de regionala investeringarna&lt;br&gt;bör vara att i enlighet med den i kapitel 4 beskrivna inriktningen:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• förbättra regionala väg- och j ämvägsnät,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• öka trafiksäkerheten och förbättra miljön,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• uppnå förbättrad kollektivtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Planeringsramen för regionala infrastruk-&lt;br&gt;turåtgärder skall användas för följande ändamål:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är&lt;br&gt;nationella stamvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte&lt;br&gt;är stomjämvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar&lt;br&gt;inkl, kommunala flygplatser och kajanläggningar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och trans-&lt;br&gt;portinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar funktionshindra-&lt;br&gt;des tillgång till kollektivtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommitténs förslag: Kommunikationskommittén&lt;br&gt;föreslår försöksverksamhet i Jämtlands och Västemorrlands län med att&lt;br&gt;utöka LTA-planen med sådana underhållsåtgärder som har investerings-&lt;br&gt;karaktär och som ger mer bestående förändringar av vägstandarden.&lt;br&gt;Kommittén ger i detta sammanhang följande förslag på åtgärder:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;70&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• beläggning av grusvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bärighetsåtgärder för att medge trafik med tyngre fordon,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• förstärkningsåtgärder med syfte att minska restriktionerna för tunga&lt;br&gt;fordon under tjällossningsperioden samt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• reinvesteringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Vad gäller förslaget om utökat innehåll i LTA-&lt;br&gt;planen tillstyrker Länsstyrelsen i Jämtlands län förslaget och är beredd&lt;br&gt;att medverka i försöksverksamheten om vissa förutsättningar uppfylls.&lt;br&gt;En av dessa förutsättningar är en reell resursförstärkning av LTA-&lt;br&gt;anslaget som motsvarar de åtgärder som förväntas utföras genom försö-&lt;br&gt;ket. En annan är att tidsperioden för försöket förlängs så att erfarenheter&lt;br&gt;skall kunna dras. Enskilda vägar kan ingå i förslaget under förutsättning&lt;br&gt;att statsbidraget till drift och underhåll återförs till 1995 års nivå. Läns-&lt;br&gt;styrelsen i Västemorrlands län välkomnar försöksverksamheten men gör&lt;br&gt;förbehållet att det blir svårt att införa nyordningen med kort varsel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket anser inte att försöksverksamheten i Jämtlands och Väster-&lt;br&gt;norrlands län bör komma till stånd och menar att ”för en rationell hante-&lt;br&gt;ring av drift och underhåll måste resurserna finnas hos Vägverket”. In-&lt;br&gt;dustriförbundet, Skogsindustrierna och SCA avstyrker också förslaget.&lt;br&gt;Svenska kommunförbundet menar att ”det är just frågorna om underhålls-&lt;br&gt;och förbättringsinsatser på de befintliga vägarna i dessa län som fram-&lt;br&gt;hållits som särskilt angelägna från länen, kommunerna och olika intres-&lt;br&gt;segrupper i länen”. Några av remissinstanserna anser att LTA-&lt;br&gt;tilldelningen borde vara större, bl.a. Vägverket, ett antal länsstyrelser&lt;br&gt;samt kollektivtrafikintressenter. En av de främsta anledningarna till en&lt;br&gt;utökad LTA-ram anses vara behovet av kollektivtrafiksatsningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens förslag: Den regionala infrastrukturen har en&lt;br&gt;stor betydelse för transporternas funktion. Den övervägande delen av&lt;br&gt;transporterna sker inom en och samma region. Även nationella transpor-&lt;br&gt;ter är beroende av det regionala nätet. En smidig överföring av gods&lt;br&gt;mellan transportslagen och av resande mellan olika färdmedel är avgö-&lt;br&gt;rande för att transporterna skall ske på effektivaste sätt. Dessa terminal-&lt;br&gt;funktioner har ofta en viktig roll för regionala transporter. På den regio-&lt;br&gt;nala nivån är förutsättningarna att åstadkomma en samordning och kopp-&lt;br&gt;ling mellan åtgärder i de olika transportslagen större än på det nationella&lt;br&gt;planet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att en inriktning för att stärka näringslivets transpor-&lt;br&gt;ter, anpassa transportsystemet till högt ställda krav på miljövänlighet och&lt;br&gt;trafiksäkerhet samt för att skapa förutsättningar för en rättvis fördelning&lt;br&gt;av transportmöjligheter bör vara regionalt förankrad och samordnad för&lt;br&gt;olika åtgärder och transportslag. Tidigare i denna proposition har rege-&lt;br&gt;ringen föreslagit en länsbaserad regional infrastrukturplanering och en&lt;br&gt;samlad regional planeringsram. I denna planeringsram ingår bl.a. de in-&lt;br&gt;vesteringsmedel som tidigare planerades i länen och regionalt i Vägver-&lt;br&gt;ket. Genom att föra samman samtliga regionala investerings- och förbätt-&lt;br&gt;ringsåtgärder i en planeringsram skapas förutsättningar för samordning,&lt;br&gt;helhetssyn och väl avvägda regionala lösningar. Incitamentet till samord-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;71&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ning mellan olika aktörer kan ytterligare öka genom att bidragsmedel&lt;br&gt;också ingår som en del av ramen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den samordnade regionala planeringsramen bör&lt;br&gt;disponeras för följande ändamål:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är na-&lt;br&gt;tionella stamvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är&lt;br&gt;stomjämvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl,&lt;br&gt;kommunala flygplatser och kaj anläggningar,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och transportin-&lt;br&gt;formatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till&lt;br&gt;kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;6.2 Förbättrat regionalt väg- och järnvägsnät&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Den regionala ramen bör användas för&lt;br&gt;nyinvesteringar i vägar som inte är nationella stamvägar och läns-&lt;br&gt;jämvägar om dessa bedöms ha god samhällsekonomisk lönsamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom medel från den regionala ramen bör bärighetsprogrammet&lt;br&gt;fullföljas och åtgärder för tjälsäkring, beläggning av grusväg och in-&lt;br&gt;hämtande av eftersatt underhåll ske enligt inriktningens intentioner.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Medel från den regionala ramen skall kunna användas för rein-&lt;br&gt;vesteringar i länsjämvägama så att de kan tillgodose regionala behov&lt;br&gt;för kollektivtrafik och godstågstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Det är angeläget att de regionala&lt;br&gt;väg- och järnvägsnäten är pålitliga och medger effektiva transporter.&lt;br&gt;Detta är inte minst väsentligt för näringslivets transporter, för att möjlig-&lt;br&gt;göra arbetspendling och för kollektivtrafikens funktion. Ett särskilt behov&lt;br&gt;som bör beaktas inom den regionala planeringsramen är att tillse att ter-&lt;br&gt;minalanläggningar, hamnar m.m. har ändamålsenliga anslutningar till&lt;br&gt;transportnäten i övrigt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den regionala ramen skall kunna användas för&lt;br&gt;nyinvesteringar i riksvägar och länsvägar som inte ingår i nationella&lt;br&gt;stamvägnätet samt i länsjärnvägar där dessa är angelägna. Vid priorite-&lt;br&gt;ring av investeringar i de regionala näten bör den samhällsekonomiska&lt;br&gt;lönsamheten spela en avgörande roll.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser vidare att det bör vara ett regionalt ansvar att ange&lt;br&gt;översiktliga prioriteringar av förbättringsåtgärder i enlighet med inrikt-&lt;br&gt;ningens intentioner på vägar som inte ingår i det nationella stamvägnätet.&lt;br&gt;Den regionala ramen bör därmed användas för åtgärder som innebär att&lt;br&gt;bärigheten i vägnätet höjs i enlighet med de nationella målen för bärig-&lt;br&gt;hetsåtgärder. Vidare bör ramen användas för förbättringsåtgärder avseen-&lt;br&gt;de tjälsäkring, beläggning av grusvägar och så att eftersatt underhåll in-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;72&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;hämtas. Den regionala planeringsramen bör också användas för att utföra Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;reinvesteringar i länsjärnvägar så att de kan tillgodose godstrafikens och&lt;br&gt;kollektivtrafikens behov.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;6.3 Förbättrad miljö och trafiksäkerhet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Den föreslagna infrastrukturinriktningen&lt;br&gt;innebär en ökad ambitionsnivå för miljö- och trafiksäkerhetsarbetet.&lt;br&gt;Den regionala ramen bör användas för miljö- och trafiksäkerhetsför-&lt;br&gt;bättringar främst längs befintliga vägar och järnvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att stimulera en ökad satsning på miljö- och trafiksäkerhetsåt-&lt;br&gt;gärder inom kommunal väghållning bör upp till ca 1 miljard kronor&lt;br&gt;av den regionala finansiella planeringsramen för åren 1998-2002 re-&lt;br&gt;serveras som bidragsmedel. Bidragsvolymens storlek bör anpassas&lt;br&gt;till specifika regionala behov i länsplanen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Den regionala ramen bör använ-&lt;br&gt;das för att uppnå miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar främst längs be-&lt;br&gt;fintliga statliga vägar och järnvägar. Med miljöförbättringar avses i första&lt;br&gt;hand bullerskyddsåtgärder, åtgärder för omhändertagande av dagvatten&lt;br&gt;och skydd av vattentäkter samt upprustning av slitna vägmiljöer. Med&lt;br&gt;åtgärder för ökad trafiksäkerhet avses exempelvis ombyggnader av kors-&lt;br&gt;ningar, åtgärder i vägens sidoområde samt åtgärder för bättre skydd av&lt;br&gt;oskyddade trafikanter. Även transportinformatikåtgärder med samma&lt;br&gt;syfte bör kunna ingå i den regionala ramen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den regionala ramen kan användas för trafiksäkerhetsåtgärder på stat-&lt;br&gt;liga vägar som inte är nationella stamvägar. Miljöförbättrande åtgärder&lt;br&gt;på alla statliga vägar och järnvägar avses prioriteras inom den regionala&lt;br&gt;ramen i enlighet med bl.a. de åtgärdsprogram som anges i kapitel 4. Uti-&lt;br&gt;från de nationella målen och riktlinjerna bör således regionala program&lt;br&gt;upprättas för miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den ökade ambitionsnivån för miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som&lt;br&gt;föreslås inom det statliga vägnätet bör följas upp med motsvarande insat-&lt;br&gt;ser på det kommunala vägnätet. Detta är särskilt viktigt då större delen av&lt;br&gt;de samlade problemen inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet finns i&lt;br&gt;tätorterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU20,&lt;br&gt;rskr. 1987/88:297) överfördes ansvaret för väghållningen av de övergri-&lt;br&gt;pande vägarna i tätort till staten och kommuner blev i större utsträckning&lt;br&gt;väghållare för lokala tätortsvägar. Statsbidraget till investeringar och drift&lt;br&gt;av de statskommunala vägarna togs bort år 1992 och ersattes i en kom-&lt;br&gt;munalekonomisk reform fr.o.m. den 1 januari 1993 av det generella bi-&lt;br&gt;draget till kommunerna. Investeringarna i de kommunala vägnäten har&lt;br&gt;sjunkit från 3,0 miljarder kronor år 1989 till 1,15 miljarder kronor år&lt;br&gt;1995 (prisnivå år 1995).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;73&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunerna har ansvaret för prioriteringen av åtgärder inom den&lt;br&gt;kommunala väghållningen. Ett genomförande av den ökade ambitionen&lt;br&gt;inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet på det kommunala vägnätet bör&lt;br&gt;stimuleras genom att man ger möjlighet till statliga bidrag. De åtgärder&lt;br&gt;som främst bör genomföras på det kommunala vägnätet med detta bidrag&lt;br&gt;avser oskyddade trafikanter och bullerexponerade bostadsmiljöer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot denna bakgrund bör Vägverket ges möjlighet att finansiellt kunna&lt;br&gt;stödja miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som höjer kvaliteten i befintligt&lt;br&gt;kommunalt vägnät utöver den nivå som anges i gällande författningar&lt;br&gt;eller gällande praxis. Det är rimligt att statens finansiella åtagande om-&lt;br&gt;fattar maximalt hälften av den totala kostnaden för de aktuella åtgärder-&lt;br&gt;na.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stödet till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala&lt;br&gt;vägnätet bör även kunna ingå som en del i de överenskommelser som,&lt;br&gt;exempelvis i trafiksäkerhetsarbetet, träffas mellan Vägverket och Svens-&lt;br&gt;ka kommunförbundet eller enskilda kommuner.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är lämpligt att fysiska åtgärder eller transportinformatik för miljö&lt;br&gt;och trafiksäkerhet samordnas med andra inffastrukturåtgärder. Storleken&lt;br&gt;på den mängd medel som bör kunna fördelas som statsbidrag i vaije län&lt;br&gt;bör därför slutgiltigt avdelas i länsplanen och därvid anpassas till de spe-&lt;br&gt;cifika regionala behoven.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen gör bedömningen att behovet av dessa åtgärder sammanta-&lt;br&gt;get är 1 miljard kronor för 5-årsperioden 1998-2002.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;6.4 Satsning på regional kollektivtrafik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Genom medel från den regionala ramen&lt;br&gt;bör den regionala kollektivtrafiken utvecklas så att tillgängligheten&lt;br&gt;till kollektivtrafiken generellt kan öka.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fördelningsaspektema bör beaktas vid satsningarna på kollektiv-&lt;br&gt;trafikanläggningarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regionala investeringar i kollektivtrafikanläggningar bör samord-&lt;br&gt;nas med övrig trafikplanering och fysisk planering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: När det gäller den regionala kollektiv-&lt;br&gt;trafiken anser kommittén att spårburen trafik har vissa fördelar jämfört&lt;br&gt;med busstrafik. I Sverige genomförs nu stora investeringar i järnvägar.&lt;br&gt;Det anses viktigt att utnyttja dessa investeringar för regional trafik.&lt;br&gt;Kommittén återkommer i sitt slutbetänkande om trafikeringen på järn-&lt;br&gt;väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommittén tar även upp frågan om anpassning av kollektivtrafiken till&lt;br&gt;de funktionshindrade. Med utgångspunkt från Samreseutredningens för-&lt;br&gt;slag och Vägverkets m.fl. bedömning av behovet av åtgärder i den regio-&lt;br&gt;nala kollektivtrafiken föreslår kommittén att 2,5 miljarder kronor av de&lt;br&gt;statliga infrastrukturanslagen avsätts till åtgärder för handikappanpass-&lt;br&gt;ning under perioden 1998-2007.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;74&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har föreslagit att ökade satsningar på LTA&lt;br&gt;finansieras genom neddragningar på underhållsåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Förslagen från Kommunikationskommittén har&lt;br&gt;inte remissbehandlats. Ett 20-tal av de instanser som yttrade sig över&lt;br&gt;kommitténs delbetänkande saknade dock en behandling av kollektivtrafi-&lt;br&gt;kens speciella förhållanden och förutsättningar i delbetänkandet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vanliga synpunkter från länsstyrelserna är att kollektivtrafikens behov&lt;br&gt;vad gäller vägstandard och vägutbyggnader måste beaktas, att effektiva&lt;br&gt;knutpunkter för kollektivtrafiken måste etableras för att åstadkomma ef-&lt;br&gt;fektiva reskedjor och att LTA-ramen borde utökas för att möjliggöra in-&lt;br&gt;satser som gör kollektivtrafiken mer attraktiv. Fem länsstyrelser påpekar&lt;br&gt;att det bör bli möjligt att göra investeringar i tågmateriel för regional tra-&lt;br&gt;fik via LT A-anslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Boverket och ett antal länsstyrelser hävdar att det finns behov av sys-&lt;br&gt;tematisk samhällsplanering; kollektivtrafikens möjligheter måste ut-&lt;br&gt;vecklas genom en fysisk planering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Västernorrlands län påpekar vikten av att staten tar ett&lt;br&gt;fortsatt ekonomiskt ansvar för persontrafiken på länsjärnvägar också ef-&lt;br&gt;ter år 2000, annars riskerar stora delar av denna trafik att läggas ned.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;NUTEK menar att satsningar på infrastrukturåtgärder måste vägas mot&lt;br&gt;subventionering av bl.a. samhällsekonomiskt olönsam tåg- och flygtrafik&lt;br&gt;samt andra åtgärder som kan främja näringslivet i olika regioner.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Blekinge Länstrafik ger förslag om att länsstyrelserna i samband med&lt;br&gt;upprättande av LTA-planer på särskilt sätt får i uppdrag att redovisa hur&lt;br&gt;föreslagna satsningar på kollektivtrafik bidrar till att uppfylla miljömå-&lt;br&gt;len.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Luftfartsverket anger att trafikflyget bör behandlas som ett kollektivt&lt;br&gt;transportmedel på samma sätt som järnvägen och busstrafiken. Vid för-&lt;br&gt;delning av medel bör även transportbehovet till flygplatser beaktas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Den regionala kollektivtrafiken,&lt;br&gt;framför allt med buss, ökade kraftigt i böljan på 1980-talet som en följd&lt;br&gt;av utbudsförbättringar efter trafikhuvudmannareformen och bensinpris-&lt;br&gt;höjningar. Därefter har en stagnation skett och även tendenser till ett&lt;br&gt;minskat kollektivt resande kunnat märkas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den regionala ramen bör användas för regionala&lt;br&gt;kollektivtrafikanläggningar som hållplatser, terminaler, kaj anläggningar&lt;br&gt;och kommunala flygplatser i enlighet med hur LTA-anslaget för närva-&lt;br&gt;rande används. Vid prioritering av vilka investeringar som skall erhålla&lt;br&gt;bidrag bör den bedömda samhällsekonomiska lönsamheten vara vägle-&lt;br&gt;dande. Det är samtidigt önskvärt att de satsningar som görs på in-&lt;br&gt;frastruktur för kollektivtrafik bidrar till en utjämning av skillnader i res-&lt;br&gt;standard, dels inom respektive region, dels mellan olika regioner.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En helhetssyn på kollektivtrafiksystemet bör tillämpas. Det innebär&lt;br&gt;bl.a. att investeringar i infrastruktur skall vägas mot andra typer av åtgär-&lt;br&gt;der, t.ex. bättre fordon, ökad trafikering, åtgärder för högre kvalitet och&lt;br&gt;service. Helhetssynen innebär också att kollektivtrafikplaneringen skall&lt;br&gt;samordnas dels med annan trafikplanering i regionen, dels med den fy-&lt;br&gt;siska planeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;75&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom Vägverket pågår ett arbete med att ta fram ett nationellt utveck-&lt;br&gt;lingsprogram för kollektivtrafiken. Arbetet utförs i samarbete med en&lt;br&gt;mängd nationella och regionala aktörer på kollektivtrafikens område. Det&lt;br&gt;är sannolikt att det ur detta programarbete kommer förslag till åtgärder&lt;br&gt;som kan kräva betydande finansiella insatser på nationell, regional och&lt;br&gt;lokal nivå. Regeringen utesluter inte att vissa sådana åtgärder kan finan-&lt;br&gt;sieras inom den regionala finansiella ramen.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;6.5 Bidrag till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Funktionshindrade människor bör ges en&lt;br&gt;ökad möjlighet att utnyttja kollektivtrafiksystemet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärder bör i ökad utsträckning vidtas så att hela reskedjan inkl,&lt;br&gt;förflyttningarna till och från färdmedlet beaktas. För att påskynda&lt;br&gt;denna utveckling bör, under en övergångsperiod, statliga stimulans-&lt;br&gt;medel kunna utgå till sådana trafikhuvudmän som investerar för&lt;br&gt;ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SAMRESE-utredningens förslag m.m.: Regeringen beslöt den 1 juli&lt;br&gt;1993 att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att lägga fram&lt;br&gt;förslag om en bättre samordning i länen av offentligt betalda resor. Den&lt;br&gt;27 juni 1995 överlämnade utredningsmannen sitt betänkande (SOU&lt;br&gt;1995:70) Allmänna kommunikationer - för alla? En sammanställning av&lt;br&gt;remissvaren finns tillgänglig på Kommunikationsdepartementet (dnr&lt;br&gt;K95/2736/4).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samreseutredningen föreslår bl.a. ekonomiska stimulansmedel för att&lt;br&gt;påskynda handikappanpassningen av kollektivtrafiken i syfte att under-&lt;br&gt;lätta funktionshindrades resor. Med en sådan utveckling kan de resor som&lt;br&gt;funktionshindrade till jämförelsevis höga kostnader nu företar med taxi&lt;br&gt;eller specialfordon bli farre.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredningen föreslog ett gemensamt ansvar för kollektivtrafik, färd-&lt;br&gt;tjänst samt riksfardtjänstresor och sjukresor inom länen. Utredningen har&lt;br&gt;endast givit en grov kostnadsberäkning av åtgärdsbehovet och skiljer sig&lt;br&gt;därför från regeringens förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I regeringens uppdrag till trafikverken att lämna visst underlag inför&lt;br&gt;föreliggande proposition om inffastrukturåtgärder ingick att beskriva&lt;br&gt;vilka åtgärder som bör genomföras under planperioden 1998-2007 för att&lt;br&gt;öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har i skrivelse som kom in till Kommuni-&lt;br&gt;kationsdepartementet den 18 september 1996 redovisat behov av statligt&lt;br&gt;stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur. Kommittén fram-&lt;br&gt;håller vikten av att åtgärder för ökad tillgänglighet för funktionshindrade&lt;br&gt;prioriteras i den regionala planeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Praktiskt taget samtliga remissinstanser ger ett&lt;br&gt;uttalat stöd för målsättningarna som presenteras i utredningen. Svenska&lt;br&gt;Bussbranschens Riksförbund (BR) ställer sig positivt till utredningsman-&lt;br&gt;nens ambitioner att effektivisera organisationen av de samhällsbetalda&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;76&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;resorna genom att i ökande grad föra över dessa till kollektiva färdmedel.&lt;br&gt;Enligt BR kan ett ökat antal personer med funktionshinder använda sig&lt;br&gt;av bussen vid förflyttning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Svenska Taxiförbundet ställer sig positivt till den framförda målsätt-&lt;br&gt;ningen. Förbundet hävdar att de positiva samhällseffekterna ur såväl&lt;br&gt;miljö- som samhällsekonomisk synpunkt borde bli störst om tillgängliga&lt;br&gt;medel används för att få de personer som åker personbil att i stället åka&lt;br&gt;kollektivt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Svenska Lokaltrafikföreningen och samtliga trafikhuvudmän delar ut-&lt;br&gt;redningsmannens beskrivning av problembilden samt uppfattningen att&lt;br&gt;tillgängligheten till kollektivtrafiken förbättras med utredningens förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett starkt stöd finns för att samtliga led i en reskedja bör vara handi-&lt;br&gt;kappanpassade. Socialstyrelsen framhåller att ett utökat användande av&lt;br&gt;de kollektiva färdmedlen förutsätter en helhetssyn på den funktionshind-&lt;br&gt;rades resesituation. Det är inte tillräckligt att trafikmedlet görs tillgäng-&lt;br&gt;ligt utan det är minst lika viktigt att den omgivande miljön görs anpassad&lt;br&gt;för funktionshindrade och att underhåll av hissar etc. inte eftersätts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flertalet remissinstanser ser positivt på att det avsätts särskilda medel&lt;br&gt;för handikappanpassningsåtgärder. Neurologiskt Handikappades Riks-&lt;br&gt;förbund (NHR) anser det angeläget att investeringsbidrag ställs till förfo-&lt;br&gt;gande som kan stimulera och påskynda anpassningen av den totala tra-&lt;br&gt;fikmiljön till funktionshindrades villkor. Reumatikerförbundet tillstyrker&lt;br&gt;förslaget och påpekar vikten av att man särskilt ser över anpassningen av&lt;br&gt;hållplatser, terminaler, sitthöjd på stolar, bänkar och toaletter. Även&lt;br&gt;Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet tillstyrker reserve-&lt;br&gt;ringen av särskilda investeringsmedel. Förbunden konstaterar dock att&lt;br&gt;förslaget förutsätter att lika stora belopp kan finansieras inom ramen för&lt;br&gt;landstingens och kommunernas redan i dag hårt ansträngda budgetar.&lt;br&gt;Några remissinstanser, däribland en del länsstyrelser avstyrker dock att&lt;br&gt;just LTA-anslagen skall få användas för ändamålet. Vägverket föreslår&lt;br&gt;däremot att riktlinjerna för LTA-medlen bör ändras till att även omfatta&lt;br&gt;investeringar i handikappanpassade fordon. Härigenom kan utvecklingen&lt;br&gt;påskyndas i önskad riktning. Vad gäller utredningens förslag om finansi-&lt;br&gt;eringen av infrastrukturinvesteringar anser RRV att det finns allvarliga&lt;br&gt;brister i underlaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning och förslag: Inom regeringens&lt;br&gt;handikappolitik är den s.k. normaliseringsprincipen en viktig del. Inne-&lt;br&gt;börden av denna är att människor med funktionshinder skall kunna ingå i&lt;br&gt;samhällsgemenskapen och ges med andra människor jämlika levnads-&lt;br&gt;villkor. För detta krävs bl.a. att den fysiska miljön och färdmedlen inom&lt;br&gt;kollektivtrafiken ges en utformning som är anpassad även till funktions-&lt;br&gt;hindrades förflyttningsbehov. För trafikföretagen har den principen gällt&lt;br&gt;att de med egna ekonomiska medel får bekosta investeringar i sådana&lt;br&gt;åtgärder som underlättar funktionshindrades förflyttningsmöjligheter. I&lt;br&gt;1979 års trafikpolitiska riksdagsbeslut uttalades att sådana investeringar&lt;br&gt;skall betraktas som en naturlig del av trafikföretagens verksamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vissa avsteg från denna princip har dock gjorts under årens lopp. Det&lt;br&gt;särskilda stöd till forskning och utveckling rörande anpassning av trafi-&lt;br&gt;ken till äldres och funktionshindrades behov som föreslogs i 1988 års&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;77&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;trafikpolitiska proposition och som riksdagen anslagit medel till har varit&lt;br&gt;en bidragande orsak till att anpassningsåtgärder successivt kommit i&lt;br&gt;gång. År 1988 beslöt riksdagen om ett engångsanslag på 50 miljoner&lt;br&gt;kronor i syfte att påskynda handikappanpassningen. Anslaget skulle an-&lt;br&gt;vändas för att bekosta sådana åtgärder som låg utöver vad som följde av&lt;br&gt;dåvarande Transportrådets föreskrifter om anpassning av den kollektiva&lt;br&gt;trafiken till funktionshindrades behov.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Behovet av att finansiera sådana merkostnader var stort. Anslaget för-&lt;br&gt;brukades inom loppet av något år. Även om beloppet var jämförelsevis&lt;br&gt;litet fick det i en hel del kommuner avsedd effekt. Till exempel bidrog&lt;br&gt;det till att trafik med servicelinjer böljade sättas i gång genom att ansla-&lt;br&gt;get fick användas till delfinansieringar av investeringar i sådana bussar&lt;br&gt;som var särskilt lämpliga för sådan trafik. Dåvarande Transportforsk-&lt;br&gt;ningsberedningen beslutade om betydande ekonomiska medel för att tek-&lt;br&gt;niskt utveckla en for ändamålet särskilt utformad minibuss. Den&lt;br&gt;bussprototyp som togs fram blev den buss som för närvarande är den&lt;br&gt;mest vanliga i servicelinjetrafiken. I den forskningsproposition (prop.&lt;br&gt;1996/97:5) som regeringen beslöt i september i år ingår medel för forsk-&lt;br&gt;ning om offentligt betalda resor. Den satsningen utgör ett viktigt kom-&lt;br&gt;plement till förslagen i denna proposition.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flera studier och praktikfall visar på servicelinjemas stora potential att&lt;br&gt;öka funktionshindrades möjligheter att resa med ordinarie kollektivtrafik&lt;br&gt;och därmed minska färdtjänstresande med taxi och specialfordon.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken över hela landet bör&lt;br&gt;enligt regeringen särskilda stimulansmedel avsättas för ändamålet. För att&lt;br&gt;möjliggöra ett ökat resande i den ordinarie kollektivtrafiken och ett&lt;br&gt;minskat resande med specialtransporter, bör en process snabbt inledas&lt;br&gt;med investeringar för att åstadkomma en mera tillgänglig kollektivtrafik.&lt;br&gt;Först därefter är det möjligt att göra större besparingar inom sådana of-&lt;br&gt;fentligt betalda resor som sker med taxi eller specialfordon. Medlen bör&lt;br&gt;därför användas under en övergångsperiod.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För perioden fr.o.m. år 1998 t.o.m. år 2002 bör alltså medel avsättas&lt;br&gt;för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade rese-&lt;br&gt;närer. Dessa åtgärder skall vara mer långtgående än vad som följer av de&lt;br&gt;föreskrifter som Vägverket har meddelat med stöd av § 4 förordningen&lt;br&gt;(1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga&lt;br&gt;om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan- och bygglagen&lt;br&gt;(1987:10). Åtgärderna kan avse kollektivtrafikfordon, terminaler, håll-&lt;br&gt;platsanläggningar eller andra anläggningar i anslutning till dessa som&lt;br&gt;förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen skall också få&lt;br&gt;användas för investeringar i informationsanläggningar för meddelande av&lt;br&gt;resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindra-&lt;br&gt;des resor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikverken har beräknat investeringskostnaderna till sammanlagt 3,6&lt;br&gt;miljarder kronor under 10 år. Vid närmare granskning av redovisningarna&lt;br&gt;framgår att verken tagit upp flera slag av åtgärder som inte bör vara be-&lt;br&gt;rättigade till statsbidrag, t.ex. höjning av plattformar utmed stomjämvä-&lt;br&gt;gama. Sådana investeringar bör finansieras inom ramen för trafikverkens&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;78&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;eller trafikföretagens ordinarie verksamhet. I övrigt förefaller trafikver- Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;kens behovsberäkningar vara realistiska.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bidragsberättigade åtgärder bör, liksom vid 1988 års beslut om statsbi-&lt;br&gt;dragsgivning, enbart vara sådana som ingår i trafikhuvudmännens an-&lt;br&gt;svarsområden och då med syftet att öka tillgängligheten för funktions-&lt;br&gt;hindrade inom den lokala och regionala kollektivtrafiken. Härigenom kan&lt;br&gt;funktionshindrade i ökad utsträckning använda sig av allmänna kommu-&lt;br&gt;nikationsmedel i stället för att resa med taxi eller specialfordon, med&lt;br&gt;minskade kostnader för specialtransportema som följd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är lämpligt att åtgärder som förbättrar tillgängligheten för funk-&lt;br&gt;tionshindrade samordnas med andra inffastrukturåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Väsentligt i samband med de bidrag som avses införas under en över-&lt;br&gt;gångsperiod är att en tydlig ekonomisk incitamentsmodell samtidigt bör&lt;br&gt;tillskapas, så att satsningar på åtgärder för ökad tillgänglighet i kollek-&lt;br&gt;tivtrafiken leder till minskade färdtjänstkostnader. Avsikten är också att&lt;br&gt;hänsyn till genomförda handikappanpassningsåtgärder skall kunna tas i&lt;br&gt;samband med prövning av färdtjänsttillstånd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikverken har för sin del anmält ett sammanlagt investeringsbehov&lt;br&gt;på 3,6 miljarder kronor fördelat på 10 år. Behovet av statsbidrag är enligt&lt;br&gt;Kommunikationskommittén 2,5 miljarder kronor. Ramens storlek blir&lt;br&gt;emellertid bl.a. beroende av vilket intresse trafikhuvudmännen har av att&lt;br&gt;öka tillgängligheten i kollektivtrafiken vilket i sin tur är avgörande för&lt;br&gt;kommunernas möjligheter att kunna minska sina kostnader för färd-&lt;br&gt;tjänsten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringsbidrag avses inom ramen kunna lämnas med 50 % av fak-&lt;br&gt;tiska kostnader. Anslaget disponeras av Vägverket som, efter ansökan&lt;br&gt;om statligt bidrag, har att beräkna de kostnader som skall ligga till grund&lt;br&gt;för bidragsbelopp.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser uppdra åt Vägverket att göra en utvärdering av den&lt;br&gt;föreslagna ordningen för statsbidrag. Erfarenheterna bör redovisas i en&lt;br&gt;rapport till regeringen i slutet av år 1999.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens avsikt är att under första halvåret 1997 förelägga riksda-&lt;br&gt;gen en samlad proposition om kollektivtrafik på grundval av bl.a. Samre-&lt;br&gt;seutredningens betänkande och remissbehandlingen av denna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;79&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;7 Nationella planeringsförutsättningar&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;7.1 Investeringar i nationella stamvägar&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Det nationella stamvägnätet är skapat för&lt;br&gt;att ge stabilitet och långsiktighet i väginvesteringarna samt för att&lt;br&gt;utgöra en grundläggande förutsättning vid utvecklingen av de regio-&lt;br&gt;nala transportanläggningama. Vaije del av det nationella stamväg-&lt;br&gt;nätet bör byggas ut i den takt och ges den geometriska standard som&lt;br&gt;är motiverad av trafikförhållandena på respektive del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förutom att investeringarna prioriteras efter samhällsekonomisk&lt;br&gt;lönsamhet bör kompletterande kriterier tillämpas så att trafiken på&lt;br&gt;det nationella stamvägnätet i olika regioner på lång sikt kan ges en&lt;br&gt;jämförbar transportstandard vid likvärdiga förhållanden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera trafiken&lt;br&gt;bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder&lt;br&gt;och bör därför också prövas som alternativ och komplement till byg-&lt;br&gt;gande av traditionell infrastruktur.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Kommittén har illustrerat sitt förslag&lt;br&gt;genom att redovisa den fördelning vägmedlen skulle fa om de fördelades&lt;br&gt;utifrån det preliminära underlag som kommittén hade tillgång till. För-&lt;br&gt;delningen blev sådan att samtliga väghållningsregioner utom de två&lt;br&gt;Norrlandsregionerna skulle fa minskade volymer att planera för. Särskilt&lt;br&gt;kraftiga neddragningar redovisades för investeringar i stamvägar i södra&lt;br&gt;och västra Sverige. Tillkommande investeringar koncentrerades till Mä-&lt;br&gt;lardalen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén har dock inte i betänkandet tagit ställning&lt;br&gt;till hur vägmedlen skall fördela sig mellan olika regioner och mellan oli-&lt;br&gt;ka objekt utan menar att denna fråga måste hanteras på sedvanligt sätt i&lt;br&gt;den fortsatta planeringsprocessen. Kommittén ansåg det angeläget att i&lt;br&gt;det fortsatta planeringsarbetet göra fördjupade analyser av de nationella&lt;br&gt;och internationella länkarna utifrån alternativa budget- och standardnivå-&lt;br&gt;er samt ett bredare samhällsperspektiv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Den geografiska fördelningen av väg- och jäm-&lt;br&gt;vägsåtgärder anser några länsstyrelser vara oacceptabel. Främst länssty-&lt;br&gt;relserna i Västsverige har uppmärksammat den geografiska fördelning&lt;br&gt;som de samhällsekonomiska kalkylerna ger upphov till. Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Hallands län anser att de samhällsekonomiska kalkylerna har fatt för stor&lt;br&gt;betydelse. Detta innebär att konsekvenserna regionalt blir orimliga om&lt;br&gt;man med investeringar i infrastruktur vill medverka till näringslivsut-&lt;br&gt;veckling och ekonomisk tillväxt. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att&lt;br&gt;kommitténs förslag beträffande de drastiskt minskade väginvesteringarna&lt;br&gt;på de viktigaste stråken i Västsverige ter sig som orimliga mot bakgrund&lt;br&gt;av regeringens och riksdagens mål när det gäller närings- och regional-&lt;br&gt;politiken. VTI är förvånat över att huvuddelen av investeringarna satsas i&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;80&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mälardalen. Glesbygdsverket anser att de föreslagna åtgärderna är otill- Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;räckliga för att uppnå mål om regional balans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Grundläggande för valet av vilka&lt;br&gt;nyinvesteringar i vägar som skall tas upp i den nationella väghållnings-&lt;br&gt;planen är den positiva effekten av investerade medel. Merparten av den&lt;br&gt;tillgängliga planeringsramen bör disponeras enligt detta s.k. lönsam-&lt;br&gt;hetskriterium.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om endast lönsamhetskriteriet tillämpas kommer trafikala behov i de&lt;br&gt;delar av vägnätet som är belägna i områden där anläggningskostnaderna&lt;br&gt;är högre än genomsnittet inte att tillgodoses i samma omfattning. Inte&lt;br&gt;heller kommer behov i lågtrafikerade områden att tillgodoses i lika hög&lt;br&gt;utsträckning, eftersom det är svårare att finna lönsamma åtgärder när det&lt;br&gt;är låga trafikmängder. Regeringen anser dock att det nationella stamväg-&lt;br&gt;nätet skall hålla en rimlig standard även om den samhällsekonomiska&lt;br&gt;lönsamheten blir lägre i vissa regioner. Därför bör kompletterande krite-&lt;br&gt;rier användas vid upprättandet av planerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det långsiktiga målet bör vara att det nationella stamvägnätet i olika&lt;br&gt;regioner på lång sikt håller en jämförbar transportstandard vid likvärdiga&lt;br&gt;trafikförhållanden. Investeringar som är oumbärliga för att en jämförbar&lt;br&gt;transportstandard skall uppnås men som inte kan uppvisa tillräcklig lön-&lt;br&gt;samhet på grund av särskilda anläggningstekniska förutsättningar bör&lt;br&gt;därför prioriteras i särskild ordning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Man bör därvid utgå från trafikflödet på vägen. Det bedömningsun-&lt;br&gt;derlag som man då får fram kan ge uttryck för lägsta godtagbara trans-&lt;br&gt;portstandard och samtidigt ta hänsyn till krav på trafikens medelhastig-&lt;br&gt;het, risk för köbildning och olycksrisk. I Vägverkets analys av ett sådant&lt;br&gt;kriterium användes en genomsnittlig kostnadsnivå för investeringarna&lt;br&gt;och följande villkor som utgångspunkt för när åtgärder kan övervägas:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• fler än 12 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• fler än 8 000 fordon per dygn på en stamväg som inte är motorväg, 4-&lt;br&gt;fältsväg eller 13-metersväg,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• fler än 2 500 fordon per dygn på en stamväg som är smalare än&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;9 meter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen bedömer att ca 6 miljarder kronor av ramen för nyinveste-&lt;br&gt;ringar i stamvägar bör fördelas utifrån ett sådant särskilt kriterium base-&lt;br&gt;rat på trafikflödet på vägen för att en adekvat regional omfördelning av&lt;br&gt;medlen skall ske.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Därutöver bedömer regeringen att ca 1 miljard kronor av den tillgäng-&lt;br&gt;liga ramen för nyinvesteringar på stamvägnätet bör gå till åtgärder som&lt;br&gt;på ett avgörande sätt förbättrar tillgängligheten i områden med låg till-&lt;br&gt;gänglighet. De områden som anses ha låg tillgänglighet är främst EU:s&lt;br&gt;stödområden. En övre gräns för vad tillgänglighetsförbättringen får kosta&lt;br&gt;bör tas med i detta kriterium.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Infrastruktur och trafikreglering kan i dag i högre grad än tidigare ses&lt;br&gt;som ett system. Transportinformatiktjänster som syftar till att organisera&lt;br&gt;trafiken bättre bör värderas jämsides med sedvanliga investeringsåtgärder&lt;br&gt;och bör prövas som alternativ till byggande av ny infrastruktur. Exempel&lt;br&gt;på dessa tjänster kan vara styrning, reglering, avgiftssystem, information&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 53&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;och annan förarhjälp. Transportsystemet är ett stort och dyrbart system, Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;det ligger i samhällets intresse att effektivisera det.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;7.2 Nya förutsättningar med transportinformatik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Införandet av transportinformatik kom-&lt;br&gt;mer att förändra stora delar av transportsystemet i grunden. Den nya&lt;br&gt;tekniken skapar nya förutsättningar att uppnå de trafikpolitiska må-&lt;br&gt;len. Regeringen ser transportinformatik som en naturlig del av trans-&lt;br&gt;portinfrastrukturen. Strävan bör vara att underlätta en bred använd-&lt;br&gt;ning av tekniken med hänsyn till individens integritet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Information om trafikens tillstånd och flöden bör till en låg kost-&lt;br&gt;nad tillhandahållas aktörer som kan använda den. Detta bör gälla&lt;br&gt;hela transportsektorn.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Betänkanden och utredningar: Delegationen för Transporttelematik&lt;br&gt;har lämnat ett betänkande, Bättre trafik med väginformatik (SOU&lt;br&gt;1996:17) med förslag som i stort överensstämmer med regeringens be-&lt;br&gt;dömning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;KFB och Vägverket har gemensamt genomfört det s.k. TOSCA-&lt;br&gt;projektet (1990-96) som är en omfattande utredning av kostnaderna för&lt;br&gt;transportinformatik samt bedömningar av de samhällsekonomiska vins-&lt;br&gt;tema för ett stort antal transportinformatiktjänster.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har i en rapport till Kommunikationsdepartementet redo-&lt;br&gt;gjort för Vägverkets roll.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Remissinstanserna:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;SOU 1996:17 Delegationen för Transporttelematik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De flesta remissinstanser instämmer i att det behövs en organisation för&lt;br&gt;vägtrafikledning. Många av remissinstanserna påtalar att kollektivtrafik&lt;br&gt;bör kopplas till vägtrafikledningen. Några remissinstanser anser också att&lt;br&gt;en nationell digital transportdatabas bör skapas. Behovet att genomföra&lt;br&gt;större demonstrationsprojekt för att utreda effekterna av hastighetsan-&lt;br&gt;passningssystem framhålls av flera remissinstanser. Dessutom framhålls&lt;br&gt;ett behov av att ytterligare utreda användarperspektivet samt att involvera&lt;br&gt;användarna redan i ett tidigt skede.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;TOSCA -rapporten&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flertalet instanser anser att investeringar i integrerade informationssys-&lt;br&gt;tem ger mervärde åt användaren, väghållaren och även andra samhälls-&lt;br&gt;instanser (som polis, brandkår och ambulanstransporter). Kommunför-&lt;br&gt;bundet m.fl. anser det nödvändigt att klarlägga rollfördelningen inom en&lt;br&gt;framtida vägtrafikledningsorganisation.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Informationssamhället och den&lt;br&gt;omvälvning vi upplever i form av ökad datorkraft och förbättrade tele-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;82&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kommunikationer gör att förutsättningarna för transportsystemet föränd-&lt;br&gt;ras i grunden. Inget av trafikslagen skulle i dagens läge klara sig, med&lt;br&gt;bibehållen säkerhet och kapacitet, utan det stöd och den styrning som&lt;br&gt;transportinformatiken ger. Utvärderingar av transportinformatik visar att&lt;br&gt;långtgående förbättringar kan uppnås - inte minst när det gäller fram-&lt;br&gt;komlighet, trafiksäkerhet och miljö - om införandet sker på ett genom-&lt;br&gt;tänkt sätt utifrån ett helhetsperspektiv. Strävan bör vara att underlätta för&lt;br&gt;en introduktion av tillämpningar som befrämjar säkerheten, ökar till-&lt;br&gt;gängligheten och reducerar negativ miljöpåverkan. Förutsättningarna för&lt;br&gt;nationella och lokala beslut om införande av enskilda applikationer är&lt;br&gt;goda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Järnvägs- och flygtrafiken styrs från centraler där flöden bl.a. optime-&lt;br&gt;ras utifrån bedömda säkerhetskrav. Även inom sjöfarten är transportin-&lt;br&gt;formatiken redan en realitet. Sjöfarten har kompletterat de traditionella&lt;br&gt;systemen med bl.a. radar, kompass och radio med olika satellitbaserade&lt;br&gt;system för kommunikation och navigation med mycket hög precision.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett s.k. transpondersystem är under utveckling. Ett fartyg kan genom&lt;br&gt;detta system lokalisera fartyg i sin närhet mycket säkrare än med enbart&lt;br&gt;radar. Systemet indikerar fartygets namn, kurs och även last m.m. På&lt;br&gt;dessa områden ligger Sverige långt framme och såväl inom FN:s sjö-&lt;br&gt;fartsorganisation IMO som inom EU pågår arbete som siktar till att infö-&lt;br&gt;ra krav på användning av t.ex. transpondrar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom luftfarten har tekniska hjälpmedel och informationsteknik länge&lt;br&gt;utnyttjats. Ända sedan civilflygets genombrott och andra världskriget har&lt;br&gt;integrerade trafikledningssystem med positionsbestämning etc. varit en&lt;br&gt;viktig del av luftfarten, inte minst för att tillgodose de säkerhetskrav som&lt;br&gt;ställts på flygtrafiken. Av samma skäl har tekniska hjälpmedel successivt&lt;br&gt;byggts in i flygplanen för att underlätta pilotens arbete och minska ef-&lt;br&gt;fekter av mänskliga missgrepp.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägtrafiken däremot är decentraliserad i den meningen att den regleras&lt;br&gt;av lokala trafiksignaler, skyltar och vägmarkeringar. Övergripande sys-&lt;br&gt;tem reglerar inte trafiken för att optimera flöden och minimera olyckor.&lt;br&gt;Vägtrafikan ten bestämmer själv t.ex. hastighet och vägval. Olika trafi-&lt;br&gt;kantkategorier blandas, vilket gör att vägtrafiken skiljer sig från andra&lt;br&gt;trafikslag. Relativt sett små medel erfordras för att stora positiva effekter&lt;br&gt;på vägsidan skall kunna nås, uppgradering av trafiksignaleringssystem&lt;br&gt;och differentierad skyltning av tillåten hastighet är två exempel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Transportinformatik ger nya möjligheter för beslutsfattare inom trans-&lt;br&gt;portsektorn. Tekniken bör tillämpas om den kan bidra till att uppnå de&lt;br&gt;trafik- och miljöpolitiska målen. Investeringar i infrastruktur som tidigare&lt;br&gt;har varit den dominerande lösningen på transportproblem kan nu komp-&lt;br&gt;letteras och till viss del ersättas av mer kostnadseffektiva lösningar i form&lt;br&gt;av transportinformatik. Det är dock viktigt att noga överväga konsekven-&lt;br&gt;serna för slutanvändaren. Förarmiljön är redan i dag belastad av elektro-&lt;br&gt;nik och apparater, dessutom skall förarna klara av att, på ett trafiksäkert&lt;br&gt;sätt, ta in information från vägmiljön i form av skyltar och vägmarke-&lt;br&gt;ringar. Samhället bör därför noggrant följa införandet av väginformatik&lt;br&gt;så att det bidrar till uppfyllandet av de trafik- och miljöpolitiska målen.&lt;br&gt;Det är viktigt att åstadkomma en bra balans mellan teknikens möjligheter&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;83&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;och människans förutsättningar för att skapa en bra förarmiljö. Det är&lt;br&gt;enligt regeringens uppfattning möjligt att med samhällskrav i botten ska-&lt;br&gt;pa ett trafiksystem som är bättre anpassat till trafikanten och dennes be-&lt;br&gt;hov.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;EU arbetar med ett stort antal frågor inom transportinformatikområdet.&lt;br&gt;Vissa av transporttelematiktjänstema är gränsöverskridande och det är då&lt;br&gt;nödvändigt att få en harmonisering. Sverige är mycket aktivt i de frågor&lt;br&gt;som rör transportinformatik. Fortsättningsvis bedömer regeringen det&lt;br&gt;som angeläget att arbetet inom EU:s arbetsgrupper prioriteras för att Sve-&lt;br&gt;rige skall kunna hålla kvar sin tätposition inom transportinformatik. Infö-&lt;br&gt;randet bör, i vissa fall, samordnas med övriga EU-länder. Flera tillämp-&lt;br&gt;ningar kan dock beslutas och införas på nationell regional och lokal nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En förutsättning för att införa tillämpningar av olika slag är en väl un-&lt;br&gt;derbyggd infrastruktur för informationshantering, dvs. en plattform som&lt;br&gt;framtida system och tjänster kan baseras på.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samma information om trafikens tillstånd och flöden kan nästan alltid&lt;br&gt;användas för olika ändamål. Samtidigt är det oftast svårt att motivera att&lt;br&gt;ett enskilt system skall betala för informationen på egen hand. Regering-&lt;br&gt;en bedömer det, till följd därav, som angeläget att information om till-&lt;br&gt;stånd och flöden tillhandahålls till en låg kostnad. Ett samhällsekono-&lt;br&gt;miskt riktigt utnyttjande av den information som offentlig förvaltning&lt;br&gt;förfogar över far inte begränsas eller hindras av att kostnaderna för att&lt;br&gt;utnyttja de offentliga registren blir för höga. Detta bör gälla för hela&lt;br&gt;transportsektorn. Regeringen har, av samma skäl, redan tidigare beslutat&lt;br&gt;att Vägverket skall skapa en nationell digital vägdatabas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att man skall kunna använda sig av den nya tekniken inom&lt;br&gt;vägsektom krävs det att berörda organisationer anpassar sig till de nya&lt;br&gt;förhållandena. Därför kommer det att under den kommande 5-&lt;br&gt;årsperioden vara nödvändigt att skapa en ändamålsenlig vägtrafikled-&lt;br&gt;ningsorganisation. Denna bör vara väl förankrad lokalt i samspel med&lt;br&gt;berörda kommuner och andra intressenter. Den bör också ha en väl defi-&lt;br&gt;nierad beslutsstruktur. Regeringen kommer efter slutbetänkandet från&lt;br&gt;Delegationen för Transporttelematik att ta ställning till hur en slutgiltig&lt;br&gt;organisation skall utformas.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;7.3 Investeringar i stomjämvägar&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Investeringar i stomjämvägar bör ske på&lt;br&gt;ett sådant sätt att den pågående anpassningen till snabbtågstrafik kan&lt;br&gt;fullföljas och så att godstrafikens konkurrenskraft stärks. Samhälls-&lt;br&gt;ekonomisk lönsamhet skall vara ett grundläggande kriterium vid pri-&lt;br&gt;oritering av investeringsobjekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens förslag: Investeringar i järnvägsnätet motive-&lt;br&gt;ras främst utifrån att de åstadkommer gynnsamma förändringar för järn-&lt;br&gt;vägstrafikens konkurrenskraft. Det har visat sig vara möjligt att öka tåg-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;84&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;trafikens konkurrenskraft genom åtgärder som medför högre hastigheter&lt;br&gt;för persontågen samt bättre kapacitet och driftsäkerhet för godstågen.&lt;br&gt;Såväl snabbtågsanpassningar som godsåtgärder har också generellt sett&lt;br&gt;hög samhällsekonomisk lönsamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom ramen för den planeringsram för investeringarna i stomjämvägar&lt;br&gt;som regeringen föreslår, ingår 7 miljarder kronor för reinvesteringsåtgär-&lt;br&gt;der som i viss mån kompletterar nyinvesteringarna och som är nödvändi-&lt;br&gt;ga för järnvägsnätets utveckling.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;7.4 Vissa infrastrukturprojekt&lt;/h3&gt;
&lt;h4&gt;7.4.1 Förslag och bedömningar i sammandrag&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Följande projekt skall prioriteras i särskild&lt;br&gt;ordning och inrymmas inom planeringsramen för investeringar i&lt;br&gt;stomjämvägar:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- delfinansiering av Citytunneln i Malmö,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Ärsta i Stockholm,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- ytterligare ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Komsjö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i&lt;br&gt;nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan&lt;br&gt;Rabbalshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svi-&lt;br&gt;nesund en standard motsvarande 13-metersväg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: En förhandlingsman bör tillsättas för&lt;br&gt;att med berörda parter undersöka förutsättningarna för finansiering,&lt;br&gt;utbyggnad och trafikering av hela Botniabanan mellan Sundsvall och&lt;br&gt;Umeå under planperioden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett genomförande av Götalandsbanan ryms inte inom den före-&lt;br&gt;slagna planeringsramen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Investeringsplaneringen för vägar och järnvägar mellan Sverige&lt;br&gt;och Norge bör samordnas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunikationskommittén: Kommittén har i sitt delbetänkande ut-&lt;br&gt;talat behovet av att vissa problemområden studeras vidare i ett nationellt&lt;br&gt;perspektiv och att lösningar som gynnar såväl näringslivets behov som&lt;br&gt;goda persontrafiklösningar väljs. Kommittén har därmed inte tagit ställ-&lt;br&gt;ning till Botniabanan, Götalandsbanan eller Citytunneln. Vissa investe-&lt;br&gt;ringar på Norra stambanan har utpekats som nödvändiga ur systemper-&lt;br&gt;spektiv trots att de inte uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet som en-&lt;br&gt;skilda projekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Strategiskt viktiga infrastruk-&lt;br&gt;turinvesteringar kan ibland inte motiveras utifrån de samhällsekonomiska&lt;br&gt;lönsamhetskrav som gäller för övriga projekt som ingår i den nationella&lt;br&gt;investeringsplaneringen. Regeringen bedömer att det speciellt vid större&lt;br&gt;systemförändringar råder en osäkerhet kring de samhällsekonomiska be-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;85&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;dömningama och trafikprognosemas tillförlitlighet. Det finns också,&lt;br&gt;främst för järnvägsnätet, investeringar som har lägre lönsamhet på grund&lt;br&gt;av höga anläggningskostnader eller en låg trafikering, men som är myck-&lt;br&gt;et viktiga för transportnätens funktion.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har därför utifrån särskilda beslutsunderlag gjort vissa&lt;br&gt;överväganden om särskilda nyinvesteringsprojekt, som redovisas nedan.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7.4.2 Citytunneln i Malmö och godstrafikåtgärder i Skåne&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: När Öresundsförbindelsen står färdig kommer&lt;br&gt;70 % av Sveriges exportgods på järnväg att fraktas till kontinenten via&lt;br&gt;Malmö. Samtidigt väntas en ökning av den spårbuma kollektivtrafiken i&lt;br&gt;Öresundsregionen. För att säkra en positiv utveckling av godstågstrafiken&lt;br&gt;till kontinenten och kollektivtrafiken i Skåne måste jämvägssystemet&lt;br&gt;successivt kompletteras med utgångspunkt från dessa behov.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att en Citytunnel i Malmö skapar förutsättningar för&lt;br&gt;en konkurrenskraftig internationell och nationell järnvägstrafik i Malmö-&lt;br&gt;regionen samtidigt som den möjliggör en utveckling av den regionala&lt;br&gt;spårbundna kollektivtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 7 oktober 1996 undertecknade regeringen ett förslag till avsikts-&lt;br&gt;förklaring om genomförande och finansiering av den s.k. Citytunneln i&lt;br&gt;Malmö. Citytunneln är en järnvägstunnel under de centrala delarna av&lt;br&gt;Malmö som sammanbinder Malmö central med spåren till Trelleborg och&lt;br&gt;Ystad samt till Öresundsförbindelsen. Genom avsiktsförklaringen före-&lt;br&gt;ligger det förutsättningar för att förhandla fram ett avtal om ett genomfö-&lt;br&gt;rande av projektet mellan parterna som för närvarande är Malmö stad,&lt;br&gt;Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, SJ och Banver-&lt;br&gt;ket. Regeringen har tillsatt en särskild förhandlingsman med uppdrag att&lt;br&gt;förhandla fram och teckna ett sådant avtal.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt avsiktsförklaringen beräknas de totala kostnaderna för Citytun-&lt;br&gt;neln uppgå till 4 950 miljoner kronor, varav Banverket ansvarar för&lt;br&gt;2 407,5 miljoner kronor, SJ för 150 miljoner kronor och regionen för&lt;br&gt;2 392,5 miljoner kronor. Den statliga finansieringsdelen som Banverket&lt;br&gt;ansvarar för och som inte avses att finansieras med lån, uppgår enligt&lt;br&gt;avsiktsförklaringen till 1 827,5 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den del av den statliga finansieringen av Citytunneln som Banverket&lt;br&gt;kommer att ansvara för och som inte avses att finansieras med lån, bör&lt;br&gt;ingå i den ekonomiska ramen för investeringar i stomjämvägar, under&lt;br&gt;förutsättning att en kompletterande finansiering kan säkerställas. Rege-&lt;br&gt;ringen har för avsikt att återkomma till riksdagen vad gäller Citytunnelns&lt;br&gt;genomförande och finansiering när ett förslag till avtal om genomförande&lt;br&gt;av Citytunneln föreligger.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7.4.3 Ökad spårkapacitet i Stockholm m.m.&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Bakgrund: Den begränsade spårkapaciteten i Stockholms centrala delar&lt;br&gt;har varit föremål för intensiva diskussioner sedan senare delen av&lt;br&gt;1980-talet, då SJ och sedermera Banverket föreslog en utbyggnad av ett&lt;br&gt;ytligt tredje spår mellan Stockholms central och Stockholms södra, samt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;86&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;en ny dubbelspårig bro parallellt med den befintliga järnvägsbron över&lt;br&gt;Årstaviken mellan Södermalm och Årsta. Efter överklagande av en de-&lt;br&gt;taljplan för Riddarholmen som innehöll ett tredje spår i ytläge, upphävde&lt;br&gt;regeringen i maj 1995 Stockholms kommuns beslut om antagande av&lt;br&gt;detaljplanen. Vidare förordade regeringen en snabb utbyggnad av en ny&lt;br&gt;dubbelspårig järnvägsbro mellan Södermalm och Årsta och gav Banver-&lt;br&gt;ket i uppdrag att redovisa en mer miljöanpassad utformning av ett tredje&lt;br&gt;spår förbi Riddarholmen samt alternativa tunnellösningar. Samtidigt till-&lt;br&gt;satte regeringen en kommitté (Dir. 1995:80) med uppdrag att bl.a. utvär-&lt;br&gt;dera alternativa spårlösningar och utreda förutsättningarna för en lång-&lt;br&gt;siktig och miljöanpassad lösning av väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken&lt;br&gt;i centrala Stockholm. Kommittén antog namnet Riddarholmskommittén&lt;br&gt;och avlämnade sitt slutbetänkande (SOU 1996:121) Spår, miljö och&lt;br&gt;stadsbild i centrala Stockholm den 2 september 1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverkets utredning: I enlighet med sitt uppdrag redovisade Ban-&lt;br&gt;verket i augusti 1996 utredningen Nya spår genom Stockholm, i vilken&lt;br&gt;en mer miljöanpassad utformning av ett ytligt tredje spår samt olika tun-&lt;br&gt;nellösningar för järnvägstrafiken redovisas. Den föreslagna utformningen&lt;br&gt;av en ytlig trespårslösning, innebär bl.a. att inga ingrepp görs i Riddar-&lt;br&gt;holmens byggnader, att samtliga spår sänks ungefär 1 meter vid Birger&lt;br&gt;Jarls torg samt att det tredje spåret byggs helt på den östra sidan om de&lt;br&gt;nuvarande mellan Stockholms central och Riddarholmen. Denna utform-&lt;br&gt;ning bedöms, inkl, kapacitetshöjande åtgärder vid Karlberg, kosta totalt&lt;br&gt;ca 2,3-2,4 miljarder kronor och medför att ett bilkörfält måste tas i an-&lt;br&gt;språk av den intilliggande sexfiliga Centralbron på sträckan mellan Te-&lt;br&gt;gelbacken och Riddarholmen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En tunnellösning med 2-3 nya underjordiska stationer i Stockholms&lt;br&gt;innerstad bedöms göra pendeltågstrafiken attraktivare genom res-&lt;br&gt;tidsvinster och bekväm omstigning till andra kollektiva transportmedel.&lt;br&gt;En ny underjordisk station med anknytning till Centralstationen i Stock-&lt;br&gt;holm föreslås placeras mellan de nuvarande tunnelbanestationerna, vilket&lt;br&gt;minskar gångavstånden för resenärerna jämfört med tidigare mer djupt&lt;br&gt;belägna förslag. Restiden för pendeltågsresenärema minskar med ca tre&lt;br&gt;minuter och gångtiden vid Centralstationen mellan en ny underjordisk&lt;br&gt;station och tunnelbanan reduceras från nuvarande ca 7,6 minuter till 3,8&lt;br&gt;minuter. Vidare förbättras tillgängligheten till Stockholms innerstad och&lt;br&gt;den nuvarande Centralstationen avlastas, vilket gynnar fjärr- och regio-&lt;br&gt;nal tågstrafiken. Kostnaden för en pendeltågstunnel med nya underjordis-&lt;br&gt;ka stationer vid Centralstationen, Odenplan och ev. Slussen, beräknas till&lt;br&gt;minst 5,9 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En tunnellösning för fjärrtåg beräknas kosta ca 9,7 miljarder kronor&lt;br&gt;och bedöms därför inte vara realistisk. Banverket bedömer att en miljö-&lt;br&gt;anpassad trespårsutbyggnad i ytläge och en utbyggnad av en pendel-&lt;br&gt;tågstunnel är samhällsekonomiskt ungefar likvärdiga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Söder om Stockholms central är i dag antalet dagliga tågresenärer ca&lt;br&gt;80 000 personer, varav 67 000 pendeltågsresenärer. År 2010 bedöms an-&lt;br&gt;talet dagliga tågresenärer söder om Stockholms central öka till ca&lt;br&gt;130 000 personer, varav 95 000 pendeltågresenärer, 14 000 regionaltågs-&lt;br&gt;resenärer och 22 000 fj ärrtågresenärer. Antalet dagliga av- och påstigan-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;87&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;de resenärer med pendeltåg i Stockholms innerstad beräknas öka från&lt;br&gt;dagens ca 130 000 personer till 200 000 personer år 2010.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riddarholmskommittén: De utredningar som genomförts i samband&lt;br&gt;med Riddarholmskommitténs arbete visar att de nuvarande två spåren&lt;br&gt;mellan Stockholms central och Stockholms södra kompletterade med&lt;br&gt;förbättrad signalteknik och utbyggnad till fyra spår söder om Stockholms&lt;br&gt;södra, medger en ökning av den nuvarande tågtrafiken med minst 7 till 8&lt;br&gt;tåg per timme och riktning. En skyndsam utbyggnad till fyra spår mellan&lt;br&gt;Stockholms södra och Årsta säkerställer därmed nödvändig spårkapacitet&lt;br&gt;under den kommande planperioden. Om inte ytterligare spårkapacitet&lt;br&gt;byggs ut söder om Stockholms central under slutet av planperioden,&lt;br&gt;kommer emellertid det höga kapacitetsutnyttjandet att leda till omfattan-&lt;br&gt;de förseningar för tågtrafiken vid trafikstörningar, begränsningar i möj-&lt;br&gt;ligheterna att åstadkomma attraktiva tidtabeller samt till att banunder-&lt;br&gt;hållet försvåras och fördyras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riddarholmskommittén framhåller att frågan om ytterligare spårut-&lt;br&gt;byggnad i centrala Stockholm i första hand är en fråga om att stärka järn-&lt;br&gt;vägstrafikens säkerhet, kvalitet och konkurrensförmåga gentemot övriga&lt;br&gt;transportslag. Mot bakgrund av de olika alternativ för spårförstärkning&lt;br&gt;genom centrala Stockholm som Banverket utrett, föreslår kommittén en&lt;br&gt;utbyggnad av ett ytligt miljöanpassat tredje järnvägsspår. Av hänsyn till&lt;br&gt;stadsbild och miljö kring Gamla stan föreslår kommittén att en utbygg-&lt;br&gt;nad av ett tredje spår kombineras med att Centralbron ersätts med en&lt;br&gt;vägtunnel. I en utredning som Stockholms stad utarbetat, uppskattas&lt;br&gt;kostnaden för att ersätta Centralbron med en vägtunnel vid Riddarholmen&lt;br&gt;till ca 2,7 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller finansieringen föreslår kommittén att staten bekostar ut-&lt;br&gt;byggnaden av ett tredje järnvägsspår, att Stockholms stad bekostar gatu-&lt;br&gt;anslutningar till vägtunneln samt att en överenskommelse träffas om att&lt;br&gt;överföra väghållaransvaret för Centralbron och huvuddelen av den s.k.&lt;br&gt;nordsydaxeln till staten, samt att vägtunneln som ersätter Centralbron&lt;br&gt;finansieras med trafikavgifter eller statliga medel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Den 13 september 1996 anordnades en hearing i&lt;br&gt;Stockholm om Riddarholmskommitténs betänkande ”Spår, miljö och&lt;br&gt;stadsbild i centrala Stockholm” samt Banverkets utredning ”Nya spår&lt;br&gt;genom Stockholm”. Remissinstanserna har även fått möjlighet att lämna&lt;br&gt;skriftliga synpunkter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtliga remissinstanser accepterar tredje spåret i ytläge, med något&lt;br&gt;undantag. En del av remissinstanserna anser dock att tredje spåret, biltra-&lt;br&gt;fikproblematiken på Centralbron och tunnelbanan samt finansiering skall&lt;br&gt;lösas i ett paket. Riksantikvarieämbetet tillstyrker byggande av tredje&lt;br&gt;spåret i ytläge i princip enligt kommitténs förslag. Det är dock angeläget&lt;br&gt;att garantier för en helhetslösning/biltunnel så långt som möjligt skapas.&lt;br&gt;Stockholms stad godtar i sitt skriftliga svar kommitténs förslag men har&lt;br&gt;på en hearing uttryckt tveksamhet kring att utarbeta detaljplaner innan&lt;br&gt;biltrafik- och finansieringsfrågorna är lösta. Ett antal miljöorganisationer&lt;br&gt;förordar också en paketlösning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kranskommunerna förordar en snabb lösning på tredje spåret och vill&lt;br&gt;inte blanda in lösningen på biltrafikproblemet och finansieringsfrågan.&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;88&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Detta gäller även Stockholms läns landsting och Länsstyrelsen i Stock- Prop. 1996/97:53&lt;br&gt;holms län. Haninge kommun anser att mycket investeringar har lagts ned&lt;br&gt;på Nynäsbanan som inte får full effekt förrän tredje spåret byggs. Därför&lt;br&gt;är det angeläget att beslut fattas snabbt. Upplands-Bro kommun anser att&lt;br&gt;tredje spåret måste byggas snarast. De stora satsningarna i Mälardalen&lt;br&gt;kräver ett tredje spår. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att utbyggnad&lt;br&gt;av tredje spåret inte får avvakta beslut-om tunnelförläggning av biltrafi-&lt;br&gt;ken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SIKA är kritisk till tredje spåret i ytläge och ifrågasätter behovet av ett&lt;br&gt;tredje spår. Med hjälp av modem signalteknik och striktare tidtabell&lt;br&gt;möjliggörs en trafik med 12 pendeltåg och 12 fjärr/regionaltåg per timme&lt;br&gt;i vardera riktningen. Detta är tillräckligt även med optimistiska antagan-&lt;br&gt;den om den framtida trafikutvecklingen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller Centralbron så anser både Nacka och Stockholms kommun&lt;br&gt;att ett provisorium måste till for att ersätta förlusten av det sjätte körfäl-&lt;br&gt;tet. Några myndigheter, Boverket, Statskontoret och Statens Fastighets-&lt;br&gt;verk, anser att ett provisorium är otänkbart. Några av remissinstanserna&lt;br&gt;antyder att det kanske går att klara sig utan det sjätte körfältet. VTI,&lt;br&gt;Statskontoret och Stockholms läns landsting anser att effekterna för bil-&lt;br&gt;trafiken av tredje spåret är dåligt belysta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett tiotal remissinstanser samtycker till förslaget att lägga Centralbron&lt;br&gt;i en tunnel. Tre av remissinstanserna förordar alternativet med en västlig&lt;br&gt;Österled. RRV uttrycker sin tveksamhet till en tunnel eftersom förslaget&lt;br&gt;inte är tillräckligt belyst.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett fåtal av remissinstanserna har haft synpunkter på tunnelbaneförsla-&lt;br&gt;gen och stationsförslagen. Riksantikvarieämbetet och Hyresgästförening-&lt;br&gt;en anser att en spårterminal i Söderledens mynning är ett bra förslag.&lt;br&gt;Storstockholms Lokaltrafik däremot anser att förslaget är problemfyllt.&lt;br&gt;Ett antal miljöorganisationer påtalar vikten av att få bort även tunnelba-&lt;br&gt;nebron.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Regeringen anser att en utbyggnad till fyra&lt;br&gt;spår mellan Södermalm och Årsta, med en ny järnvägsbro över Årstavi-&lt;br&gt;ken, är nödvändig för att på kort sikt kunna säkerställa tillräcklig spårka-&lt;br&gt;pacitet för den utökade tågtrafik som planeras söder om Stockholm. Med&lt;br&gt;anledning av att spårutbyggnaden mellan Årsta och Södermalm komp-&lt;br&gt;letterad med förbättrad signalteknik, kan antas innebära att erforderlig&lt;br&gt;spårkapacitet kommer att finnas tillgänglig under den kommande planpe-&lt;br&gt;rioden, anser regeringen att det inte finns skäl att nu forcera en ytterligare&lt;br&gt;spårutbyggnad genom centrala Stockholm.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av Riddarholmskommitténs betänkande och de utred-&lt;br&gt;ningar som genomförts med anledning av kommitténs arbete, anser rege-&lt;br&gt;ringen att målet vid ytterligare utbyggnad av infrastruktur för trafiken i&lt;br&gt;centrala Stockholm bör vara att uppnå en långsiktig och miljöanpassad&lt;br&gt;helhetslösning för väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken. Det är regering-&lt;br&gt;ens uppfattning att en ytterligare spårutbyggnad genom centrala Stock-&lt;br&gt;holm på sikt är nödvändig för att man fullt ut skall kunna utnyttja de om-&lt;br&gt;fattande investeringar som beslutats och till stor del redan genomförts på&lt;br&gt;Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanoma&lt;br&gt;och som syftar till att förbättra såväl den interregionala och regionala&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7 Riksdagen 1996/97. 1 samt. Nr 53&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;tågtrafiken som pendeltågstrafiken. Regeringen anser att en utbyggnad av&lt;br&gt;spårkapaciteten bör kombineras med åtgärder för att minska störningarna&lt;br&gt;från trafiken och att den närmare utformningen av infrastrukturen bör&lt;br&gt;behandlas inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att en utbyggnad av ett tredje spår i ytläge komplette-&lt;br&gt;rat med en vägtunnel som ersätter Centralbron, skulle ge möjligheter att&lt;br&gt;förbättra miljön och göra de kulturhistoriska värdena mer tillgängliga i&lt;br&gt;området kring Gamla stan. Trafikplaneringen genom centrala Stockholm&lt;br&gt;är emellertid i första hand en fråga för Stockholms kommun. Den kom-&lt;br&gt;munala trafikplaneringen bör samordnas med den regionala och natio-&lt;br&gt;nella infrastrukturplanering som regeringen föreslår i denna proposition, i&lt;br&gt;syfte att uppnå en långsiktig och miljöanpassad helhetslösning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att ett finansiellt utrymme för ytterligare ökad&lt;br&gt;spårkapacitet genom centrala Stockholm reserveras under slutet av den&lt;br&gt;kommande planperioden inom ramen for investeringar i stomjämvägar.&lt;br&gt;Det bör ankomma på Banverket att efter samverkan med berörda parter&lt;br&gt;avgöra hur stort detta utrymme bör vara och det bör ankomma på den&lt;br&gt;regionala och kommunala planeringen att utvisa vilka kompletterande&lt;br&gt;infrastrukturåtgärder som skall genomföras. Den finansiella ramen för&lt;br&gt;regionala åtgärder i infrastrukturen bör i detta sammanhang kunna ut-&lt;br&gt;nyttjas för att till viss del finansiera en långsiktig och miljöanpassad hel-&lt;br&gt;hetslösning för trafiken genom centrala Stockholm. Medel får tas i an-&lt;br&gt;språk för ytterligare utökad spårkapacitet genom centrala Stockholm en-&lt;br&gt;dast under förutsättning att en finansiellt hållbar lösning för trafikinveste-&lt;br&gt;ringama i Stockholmsregionen åstadkommits&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till dess att beslut tagits om den fortsatta utbyggnaden av infrastruktur&lt;br&gt;för järnvägstrafiken genom centrala Stockholm, bör vid genomförandet&lt;br&gt;av andra infrastrukturåtgärder hänsyn tas till en framtida helhetslösning&lt;br&gt;for väg-, järnvägs- och kollektivtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7.4.4 Botniabanan&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Utredningen om Botniabanan: Den 21 april 1994 beslutade regeringen&lt;br&gt;att en särskild utredare skulle tillkallas för att analysera förutsättningarna&lt;br&gt;för en utbyggnad av den s.k. Botniabanan längs sträckan Sundsvall-&lt;br&gt;Ömsköldsvik-Umeå. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma projektets sam-&lt;br&gt;hällsekonomiska effekter, de företagsekonomiska förutsättningarna för&lt;br&gt;att bedriva järnvägstrafik på banan samt möjligheterna till en etappvis&lt;br&gt;utbyggnad. Utredaren överlämnade sitt slutbetänkande Botniabanan&lt;br&gt;(SOU 1996:95) till Kommunikationsdepartementet den 14 juni 1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredaren bedömer att det först är när den nuvarande länsjämvägen&lt;br&gt;Ådalsbanan är upprustad på sträckan Sundsvall-Nyland och då en ny&lt;br&gt;bandel på sträckan Nyland-Ömsköldsvik-Umeå är utbyggd i sin helhet&lt;br&gt;som Botniabanan får en avgörande betydelse för regionens trafikförsörj-&lt;br&gt;ning. Botniabanan medför betydligt kortare restider mellan orterna längs&lt;br&gt;Norrlandskusten och näringslivet ges möjlighet till effektivare godstrans-&lt;br&gt;porter. Genom möjligheterna till dagpendling för boende längs banan&lt;br&gt;vidgas arbetsmarknaden och tillgängligheten till t.ex. högre utbildning.&lt;br&gt;Banans betydelse för regionens långsiktiga utveckling är dock svårbe-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;90&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;dömd. Anläggningskostnaden beräknas till ca 1,6 miljarder kronor för&lt;br&gt;upprustning av Ådalsbanan och ca 8 miljarder kronor för sträckan Ny-&lt;br&gt;land-Ömsköldsvik-Umeå. En utbyggnad av Botniabanan innebär att&lt;br&gt;kapaciteten för godstransporter mer än fördubblas jämfört med i dag och&lt;br&gt;att känsligheten för störningar i järnvägstransporterna i övre Norrland&lt;br&gt;minskar samt möjliggör en restid mellan exempelvis Umeå och Stock-&lt;br&gt;holm på 5 timmar och 15 minuter. Utredaren bedömer att Botniabanans&lt;br&gt;samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad och att&lt;br&gt;den otillräckliga samhällsekonomiska lönsamheten medför att det nu inte&lt;br&gt;är motiverat att besluta om ett genomförande. Vid en eventuell utbygg-&lt;br&gt;nad av banan anser utredaren att den bör byggas ut söderifrån och därav&lt;br&gt;följer att den högst prioriterade etappen bör vara upprustningen av&lt;br&gt;Ådalsbanan på sträckan Sundsvall-Nyland. Vidare pekar utredaren på&lt;br&gt;möjligheten att öka godstransportkapaciteten på den nuvarande stamba-&lt;br&gt;nan genom övre Norrland genom att använda sexaxliga lok samt genom&lt;br&gt;att reducera den nuvarande trafiken med norrgående nattåg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Botniabanan välkomnas av bl.a. SJ, Banverket,&lt;br&gt;Boverket, berörda länsstyrelser, de flesta kommunerna utmed banan samt&lt;br&gt;ett antal intresseorganisationer. Boverket anser att beslut om att bygga&lt;br&gt;Botniabanan inte bör skjutas på framtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett tiotal remissinstanser är negativa till projektet, bl.a. Vägverket, VTI,&lt;br&gt;Sjöfartsverket och Luftfartsverket, Riksantikvarieämbetet, ett antal intres-&lt;br&gt;seorganisationer samt ett fåtal inlandskommuner. VTI delar utredningens&lt;br&gt;bedömning att den samhällsekonomiska lönsamheten är så tveksam att en&lt;br&gt;utbyggnad av Botniabanan inte kan förordas i dag. Ett antal remissinstan-&lt;br&gt;ser är tveksamma och tycker att man skall avvakta med beslut, bl.a.&lt;br&gt;NUTEK, Länsstyrelsen i Jämtland samt Skogsindustrin och Industriför-&lt;br&gt;bundet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Jämtland anser att beslut om Botniabanan inte kan tas&lt;br&gt;förrän en samlad analys gjorts av hela Norrlands framtida transportbe-&lt;br&gt;hov. Skogsindustrin och Industriförbundet är oroliga att andra investe-&lt;br&gt;ringar får stå tillbaka på grund av att projektet är så pass dyrt. Bristen på&lt;br&gt;redovisning av regionala utvecklingseffekter till följd av Botniabanan&lt;br&gt;kritiseras av ett 3O-tal remissinstanser, bl.a. SJ, Banverket, NUTEK,&lt;br&gt;AMS, Boverket, ett antal kommuner samt ett antal intresseorganisationer.&lt;br&gt;Remissinstanserna pekar på att sysselsättningseffekter, näringslivseffek-&lt;br&gt;ter, förbättrad kompetensförsöijning, underlättande av arbetspendling&lt;br&gt;m.m. borde tagits upp i utredningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsen i Gävleborg anser utifrån erfarenheter i länet att effek-&lt;br&gt;terna för den regionala utvecklingen av en välutvecklad järnväg är stora&lt;br&gt;och inte alls svårbedömbara. Ett fåtal remissinstanser, bl.a. Vägverket&lt;br&gt;och Luftfartsverket håller med utredaren om att de regionala utvecklings-&lt;br&gt;effektema inte kan beläggas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25 remissinstanser har påpekat att Botniabanan har fått en negativ sär-&lt;br&gt;behandling i den samhällsekonomiska kalkylen eftersom restidsvinstema&lt;br&gt;har värderats på ett annat sätt än för andra projekt. Bl.a. Banverket, Bo-&lt;br&gt;verket, länsstyrelserna, ett antal kommuner samt ett antal intresseorgani-&lt;br&gt;sationer har påpekat detta. VTI, SIKA, Naturvårdsverket och NUTEK an-&lt;br&gt;ser att justeringarna i kalkylen är rimliga. Några av kommunerna samt&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;91&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;några jämvägsintressenter anser att person- och godsprognosema i utred-&lt;br&gt;ningen är för låga medan intressenter för flyg och sjöfart anser att dessa&lt;br&gt;är för höga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller etapputbyggnad anser ett 10-tal remissinstanser i likhet med&lt;br&gt;utredaren att banan bör byggas söderifrån. Ett par kommuner och Ban-&lt;br&gt;verket anser att en noggrannare utredning bör göras av vilken etapp som&lt;br&gt;ger störst effekt. Fem remissinstanser anser att Botniabanan kommer att&lt;br&gt;ge effekt först när hela är utbyggd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Väl fungerande jämvägskommunikationer i&lt;br&gt;Norrland är en viktig förutsättning för att näringslivet i norra Sverige&lt;br&gt;skall kunna vara konkurrenskraftigt bl.a. på den internationella markna-&lt;br&gt;den. Regeringen anser att avsaknaden av en järnväg längs Norrlands re-&lt;br&gt;lativt tättbefolkade kuststräckor begränsar möjligheterna till en effektiv&lt;br&gt;trafikförsörjning. Regeringen anser vidare att en utbyggnad av Botniaba-&lt;br&gt;nan bör ske söderifrån i etapper. Ådalsbanan utgör en naturlig fortsätt-&lt;br&gt;ning av Ostkustbanan, exempelvis trafikerar SJ fr.o.m. i år sträckan&lt;br&gt;Sundsvall-Hämösand med snabbtåg. I ett senare skede bör Ådalsbanan&lt;br&gt;mellan Sundsvall och Långsele införlivas i stomjämvägsnätet. Som en&lt;br&gt;första etapp av Botniabanan bedömer regeringen att en särskild satsning&lt;br&gt;bör göras för att rusta upp sträckan mellan Sundsvall och Nyland till en&lt;br&gt;standard som möjliggör en effektiv snabbtågs- och godstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikhuvudmannen i Västemorrlands län erhåller i dag ett årligt stats-&lt;br&gt;bidrag för regionaltågstrafik på Ådalsbanan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med de begränsade långsiktiga ekonomiska ramar för investeringar i&lt;br&gt;infrastruktur som föreslås i denna proposition bedömer regeringen att det&lt;br&gt;inte är möjligt att genomfora Botniabanan i sin helhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen avser att snarast tillkalla en förhandlingsman för att med&lt;br&gt;berörda parter förhandla om förutsättningarna för ett avtal om finansie-&lt;br&gt;ring och utbyggnad av hela Botniabanan mellan Sundsvall och Umeå&lt;br&gt;under planeringsperioden. En utgångspunkt för förhandlingsmannen bör&lt;br&gt;vara att lokala och regionala parter deltar i finansieringen av anlägg-&lt;br&gt;ningskostnaderna för sträckan Nyland-Ömsköldsvik-Umeå. Utifrån&lt;br&gt;denna forutsättning bör prövas möjligheterna att bl.a. genom alternativ&lt;br&gt;finansiering av andra infrastrukturprojekt skapa ett utrymme för finansie-&lt;br&gt;ring av Botniabanan. Med tanke på projektets omfattning kommer ytter-&lt;br&gt;ligare resurser utöver föreslagen planeringsram att behövas. Regeringen&lt;br&gt;avser att på grundval av resultatet av förhandlingsmannens arbete åter-&lt;br&gt;komma till riksdagen angående finansiering och genomförande av Bot-&lt;br&gt;niabanan i samband med vårpropositionen, om förutsättningar visar sig&lt;br&gt;föreligga.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7.4.5 Götalandsbanan m.m.&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Utredningar om Götalandsbanan m.m.: Den 21 april 1994 uppdrog&lt;br&gt;regeringen till Banverket att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av&lt;br&gt;den s.k. Götalandsbanan längs sträckan Göteborg-Borås-Jönköping-&lt;br&gt;Gripenberg. I uppdraget ingick bl.a. att bedöma de samhällsekonomiska&lt;br&gt;konsekvenserna av projektet och effekterna för regional utveckling, miljö&lt;br&gt;och markanvändning. Banverket redovisade uppdraget den 15 januari&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;92&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1996. Banverket har studerat två alternativa bansträckningar anpassade&lt;br&gt;för höghastighetståg, dels i en sträckning via Landvetters flygplats i Gö-&lt;br&gt;teborg, dels i en sträckning via Lerum. Anläggningskostnaden för sträck-&lt;br&gt;an Göteborg-Gripenberg beräknas till mellan 10,7 och 12,8 miljarder&lt;br&gt;kronor. Utredningen visar bl.a. att Lerumsaltemativet bedöms vara sam-&lt;br&gt;hällsekonomiskt lönsamt medan de samhällsekonomiska nyttorna är un-&lt;br&gt;gefar lika stora som anläggningskostnaderna för alternativet via Land-&lt;br&gt;vetter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ och ett antal berörda kommuner har även lanserat ett förslag om att&lt;br&gt;anlägga en anslutande höghastighetsjämväg till Götalandsbanan, den s.k.&lt;br&gt;Europabanan, från Jönköping söderut längs E 4 till Helsingborg. Dessa&lt;br&gt;intressenter har uppskattat att anläggningskostnaderna för sträckan Jön-&lt;br&gt;köping-Helsingborg är ca 8,8 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Banverkets utredning om Götalandsbanan har&lt;br&gt;remissbehandlats av Banverket. Projekt Götalandsbanan som represente-&lt;br&gt;rar Länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus län, Ålvsborgs län, Jönkö-&lt;br&gt;pings län, Östergötlands län och Södermanlands län, Göteborgsregio-&lt;br&gt;nens kommunalförbund samt Bollebygds, Borås, Ulricehamns, Jönkö-&lt;br&gt;pings, Nässjö, Tranås, Boxholms, Mjölby, Linköpings, Norrköpings och&lt;br&gt;Nyköpings kommuner framför bl.a. följande. Götalandsbanan tillgodoser&lt;br&gt;ett eftersatt transportbehov i en befolkningstät region som saknar sam-&lt;br&gt;manhängande järnvägsförbindelse. Banan är samhällsekonomiskt och&lt;br&gt;företagsekonomiskt lönsam samt möjliggör att snabb tågtrafik förbinder&lt;br&gt;internationella flygplatser med varandra. Anläggningskostnaderna kan bli&lt;br&gt;upp till 1,5 miljard kronor lägre än de som Banverket redovisat, vilket&lt;br&gt;medför en högre samhällsekonomisk lönsamhet. Om banan byggs ut i&lt;br&gt;etapper bör den första etappen bli sträckan Borås-Jönköping, i syfte att&lt;br&gt;möjliggöra genomgående tågtrafik i de mest befolkningstäta regionerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Alingsås kommun framför att Götalandsbanan är ett intressant fram-&lt;br&gt;tidsprojekt, men förutsätter att Västra stambanan kommer att fortsätta att&lt;br&gt;vara den viktigaste transportleden genom västra Mellansverige. Länssty-&lt;br&gt;relserna i Örebro och Skaraborgs län anser att man i första hand skall&lt;br&gt;utnyttja de möjligheter som Västra stambanan ger. SJ anser att det är an-&lt;br&gt;geläget att fatta beslut om ett nytt framtida jämvägssystem för snabbare&lt;br&gt;persontrafik, där både Götalandsbanan och Europabanan ingår. Vidare&lt;br&gt;har SJ gjort en egen studie som visar att tåget skulle få en större mark-&lt;br&gt;nadsandel än den som Banverkets utredning visar. Partille kommun kan&lt;br&gt;inte acceptera de föreslagna sträckningarna genom kommunen, utan fö-&lt;br&gt;redrar i stället en sträckning i tunnel. En övervägande del av remissin-&lt;br&gt;stanserna anser att en sträckning via Landvetters flygplats är den bästa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Regeringen anser att utredningen om Göta-&lt;br&gt;landsbanan visar att en komplettering av den nuvarande jämvägsin-&lt;br&gt;frastrukturen genom de folkrika tätortsregionema i södra Sverige kan&lt;br&gt;skapa möjlighet till en ytterligare utveckling av järnvägen som person-&lt;br&gt;transportmedel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Behov av att avlasta Västra och Södra stambanan kan uppkomma om&lt;br&gt;trafikvolymerna ökar kraftigt. Götalandsbanan och Europabanan bör ses&lt;br&gt;som två alternativ bland flera för att skapa avlastning av befintliga jäm-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;93&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;vägar. Regeringen bedömer att det under kommande planperiod inte&lt;br&gt;finns finansiellt utrymme att realisera dessa projekt.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;7.4.6 Inlandsbanan&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Den 24 april 1996 gav regeringen Statskontoret i uppdrag att bl.a. utifrån&lt;br&gt;trafikmässiga, miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska och för-&lt;br&gt;svarspolitiska utgångspunkter, föreslå hur de grundläggande villkoren för&lt;br&gt;trafiken på Inlandsbanan bör utformas. Den 12 september 1996 redovisa-&lt;br&gt;de Statskontoret en delrapport angående arbetets inriktning och uppdra-&lt;br&gt;get skall slutredovisas senast den 1 februari 1997. Regeringen avser att&lt;br&gt;under år 1997 återkomma till riksdagen angående de framtida förutsätt-&lt;br&gt;ningarna för järnvägstrafiken på Inlandsbanan.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;1AJ Plansamarbete med Norge&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: I juni 1993 beslöt den svenska kommunika-&lt;br&gt;tionsministern och den norska samferdselsministem att bilda en gemen-&lt;br&gt;sam samordningsgrupp för investeringar i väg och järnväg mellan län-&lt;br&gt;derna bestående av representanter för de två departementen. Gruppen har&lt;br&gt;haft beslutade nationella planer som utgångspunkt för sitt arbete och skall&lt;br&gt;inom ramen för dessa bidra till ett rationellt och samordnat genomföran-&lt;br&gt;de av projekten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gruppen har speciellt beaktat förbindelsen Oslo-Göteborg. Denna för-&lt;br&gt;bindelse ingår som en del av det prioriterade projektet Nordiska Triang-&lt;br&gt;eln. Detta har gjort det möjligt att söka och erhålla särskilda EU-bidrag&lt;br&gt;till de svenska delarna. Dessa bidrag har främst avsett utredning och&lt;br&gt;projektering av jämvägsprojektet Nordlänken. På norsk sida har under år&lt;br&gt;1996 särskilda tilläggsanslag beviljats för delsträckor på väg E 6 och på&lt;br&gt;Ostfoldbanen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På delen vid Svinesund planeras en bro med anslutningar. Projektet&lt;br&gt;skall enligt en överenskommelse mellan svenska och norska vägmyndig-&lt;br&gt;heter byggas som ett avgiftsfinansierat projekt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetet i samordningsgruppen har visat värdet av ett samordnat un-&lt;br&gt;derlag för planeringen av investeringarna i de väg- och järn vägssträck-&lt;br&gt;ningar som passerar gränsen mellan Sverige och Norge. Både Sverige&lt;br&gt;och Norge skall lägga fram nya infrastrukturplaner under det närmaste&lt;br&gt;året. Detta medför att det är möjligt att samordna investeringsplanerna&lt;br&gt;där en sådan samordning behövs. Regeringen anser att arbetet i gruppen&lt;br&gt;därför bör fortsätta och även omfatta en samordning av planeringsarbetet&lt;br&gt;där utbyggnadsbehov föreligger.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den svenska regeringen bedömer att inriktningen i det gemensamma&lt;br&gt;planarbetet bör utformas mot bakgrund av att förbindelserna mellan Gö-&lt;br&gt;teborg och Oslo är en prioriterad transportkorridor och en del i den Nor-&lt;br&gt;diska Triangeln. Den svenska regeringen erfar att även den norska rege-&lt;br&gt;ringen delar denna åsikt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En god standard på dessa förbindelser är av stor betydelse för utveck-&lt;br&gt;lingen av näringslivet i de berörda regionerna. Sträckan ingår i det trans-&lt;br&gt;europeiska transportnätverket - TEN - där EU:s medlemsländer bl.a.&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;94&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;skall verka för genomförandet av de i nätverket ingående projekten. Må-&lt;br&gt;len, som uttryckes i gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av de trans-&lt;br&gt;europeiska transportnäten, anger att förbindelser även skall finnas till&lt;br&gt;länder som gränsar till unionen. Sverige har således ett ansvar att sam-&lt;br&gt;ordna infrastrukturinvesteringama med andra medlemsländer och dess-&lt;br&gt;utom med Norge.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Väg E 6 norr om Uddevalla har i dag en varierande standard som bitvis&lt;br&gt;är låg med hänsyn till trafikmängden. De sämre avsnitten behöver byggas&lt;br&gt;om. Trafikmängderna motiverar inte högre standard än 13-metersväg&lt;br&gt;enligt Vägverkets utformningskriterier på delarna norr om Rabbalshede.&lt;br&gt;Regeringen anser att väg E 6 mellan Rabbalshede och den planerade av-&lt;br&gt;giftsfinansierade sträckan vid Svinesund skall byggas ut till denna stan-&lt;br&gt;dard eller motsvarande under planperioden och att detta bör inrymmas&lt;br&gt;inom ramen för nationella stamvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Upprustningen och utbyggnaden av järnvägen mellan Göteborg och&lt;br&gt;Oslo, den s.k. Nordlänken, påböljades år 1994 med utbyggnaden av Erik-&lt;br&gt;stadssvängen mellan Erikstad och Dalskog. Den tillgängliga bankapaci-&lt;br&gt;teten på sträckan mellan Göteborg-Öxnered är i dagsläget hårt utnyttjad&lt;br&gt;och trafiken kommer enligt Banverkets prognoser att öka ytterligare. Re-&lt;br&gt;geringen anser att Nordlänkens betydelse för såväl den internationella&lt;br&gt;som nationella järnvägstrafiken motiverar att en särskild satsning görs för&lt;br&gt;att förstärka kapaciteten på den hårt ansträngda delsträckan Göteborg-&lt;br&gt;Öxnered. På sträckan Öxnered-Komsjö finns möjlighet att utöka trafiken&lt;br&gt;utan att förbättra spårkapaciteten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Remissinstanser som yttrat sig över Kommunika-&lt;br&gt;tionskommitténs delbetänkande, Ny kurs i trafikpoli-&lt;br&gt;tiken (SOU 1996:26)&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statliga myndigheter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rikspolisstyrelsen, Statens Räddningsverk, Post- och telestyrelsen, Sta-&lt;br&gt;tens Järnvägar (SJ), Banverket, Vägverket, Statens väg- och transport-&lt;br&gt;forskningsinstitut (VTI), Statens institut för kommunikationsanalys,&lt;br&gt;Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Sjöfartsverket, Luft-&lt;br&gt;fartsverket, Statens geotekniska institut (SGI), Statskontoret, Riksrevi-&lt;br&gt;sionsverket (RRV), Riksskatteverket, Konjunkturinstitutet, Arbetsmark-&lt;br&gt;nadsstyrelsen, Glesbygdsverket, Riksantikvarieämbetet, Närings- och&lt;br&gt;teknikutvecklingsverket (NUTEK), Konkurrensverket, Boverket, Kon-&lt;br&gt;sumentverket, Statens naturvårdsverk, Länsstyrelsen i Stockholms län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Uppsala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länssty-&lt;br&gt;relsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen&lt;br&gt;i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands&lt;br&gt;län, Länsstyrelsen i Blekinge län, Länsstyrelsen i Kristianstads län, Läns-&lt;br&gt;styrelsen i Malmöhus län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Skaraborgs län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro&lt;br&gt;län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Kopparbergs län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västemorrlands län,&lt;br&gt;Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länssty-&lt;br&gt;relsen i Norrbottens län.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Landsting&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholms läns landsting, Göteborgs och Bohus läns landsting, Kristi-&lt;br&gt;anstads läns landsting, Malmöhus läns landsting, Kalmar läns landsting,&lt;br&gt;Norrbottens läns landsting, Västmanlands läns landsting, Jönköpings läns&lt;br&gt;landsting, Älvsborgs läns landsting.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommuner och kommunalförbund&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flertalet kommuner och kommunalförbund har yttrat sig.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Övriga&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilindustriföreningen, Bilspedition Transport &amp;amp; Logistics AB, Blekinge&lt;br&gt;länstrafik AB, Cykelfrämjandet, Forskningsgruppen för miljöstrategiska&lt;br&gt;studier vid FOA, Föreningen Svenska Jämvägsfrämjandet (FSJ), Före-&lt;br&gt;ningen Svenskt Flyg, Gröna bilister, Göteborgsregionens kommunalför-&lt;br&gt;bund, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, Handikappförbundens Sam-&lt;br&gt;arbetsorgan, Ingenjörsvetenskapsakademien, Institutet för transport-&lt;br&gt;forskning (TFK), Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtra-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;96&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;fik, Kooperativa förbundet (KF), Kungl Automobilklubben, Landsorga-&lt;br&gt;nisationen i Sverige, Landstingsförbundet , Lantbrukarnas Riksförbund&lt;br&gt;(LRF), Motorföramas helnykterhetsförbund, Motormännens Riksför-&lt;br&gt;bund, OK bilisterna, Q 2000, SCA Forest and Timber AB, Skånestyrel-&lt;br&gt;sen, SSAB Svenskt Stål AB, Stora Purchasing and Transport AB,&lt;br&gt;Svensk-Danska Broförbindelsen AB (SVEDAB), Svenska Bussbran-&lt;br&gt;schens Riksförbund, Svenska Kommunförbundet, Svenska Lo-&lt;br&gt;kaltrafikföreningen, Svenska Naturskyddsföreningen, Svenska Petroleum&lt;br&gt;Institutet, Svenska Vägföreningen, Svenska Åkeriförbundet, SACO; Sve-&lt;br&gt;riges Järnvägars Tjänstemannaförbund, Sveriges Hamn- och Stuveri-&lt;br&gt;förbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Tjänste-&lt;br&gt;männens Centralorganisation (TCO), Trafikflygföretagens Riksförbund,&lt;br&gt;AB Volvo, Västemorrlands Läns Trafik AB, Arkitekt- och ingenjörsfö-&lt;br&gt;retagen, Försäkringsförbundet, Aktion Skåne-Miljö, Framtida Järnvägs-&lt;br&gt;trafik, Skogsindustrierna, Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva, Turist-&lt;br&gt;delegationen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dessutom har ett antal organisationer och enskilda personer på eget&lt;br&gt;initiativ kommit in med skrivelser med anledning av Kommunikations-&lt;br&gt;kommitténs delbetänkande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;97&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nuvarande regionala planerings- och budgetprocessen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;E udgetpiocess................ Eäiigsildig pläiieriiig&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Inriktningsproposition med regionala åtgärder&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-6.png" style="width:287pt;height:375pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutar om regleringsbrev för&lt;br&gt;Vägverket ang. anslag till LTA-åtgärder&lt;br&gt;och regionala vägåtgärder&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;98&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverkets regionindelning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Norr:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Norrbottens län&lt;br&gt;Västerbottens län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Mitt:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jämtlands län&lt;br&gt;VästemorTlands län&lt;br&gt;Gävleborgs län&lt;br&gt;Kopparbergs län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Mälardalen:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Uppsala län&lt;br&gt;Västmanlands län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Örebro län&lt;br&gt;Södermanlands län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Stockholm:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholms län&lt;br&gt;Gotlands län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Väst:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Värmlands län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Göteborgs och Bohus län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skaraborgs län&lt;br&gt;Älvsborgs län&lt;br&gt;Hallands län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Sydöst:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Östergötlands län&lt;br&gt;Jönköpings län&lt;br&gt;Kalmar län&lt;br&gt;Kronobergs län&lt;br&gt;Blekinge län&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Region Skåne:&lt;br&gt;Kristianstad län&lt;br&gt;Malmöhus län&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-7.png" style="width:240pt;height:480pt;"/&gt;
&lt;p&gt;99&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nya regionala planerings- och budgetprocessen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;uägeipröcess................ Långsiktig pläiieriiig&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Inriktningsproposition med regionala åtgärder&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK0353/prop_199697__53-8.png" style="width:283pt;height:371pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutar om regleringsbrev för Vägverket,&lt;br&gt;Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket angående&lt;br&gt;anslag för regionala åtgärder&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;100&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:53&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 december 1996&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närvarande: statsrådet Peterson, ordförande, och statsråden Freivalds,&lt;br&gt;Tham, Åsbrink, Andersson, Winberg, Uusmann, Ulvskog, von Sydow,&lt;br&gt;Pagrotsky,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föredragande: statsrådet Uusmann&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutar proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för&lt;br&gt;framtida transporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;101&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;gotab 52743, Stockholm 1996&lt;/p&gt;</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafikslag (avsnitt 3.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner en ny regional planeringsprocess som omfattar samtliga trafikslag (avsnitt 3.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall - bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet, - leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig trafikinfrastruktur, - öka infrastrukturens miljöanpassning, - minska störningar från trafikbuller, - utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten (avsnitt 4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner en inriktning som innebär att åtgärderna i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall - bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet, - leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättrad befintlig trafikinfrastruktur, - öka infrastrukturens miljöanpassning, - minska störningar från trafikbuller, - utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten (avsnitt 4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007 skall användas enligt följande: - 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar, - 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar, - 32 miljarder kronor för investeringar i reginala transportinfrastruktur, - 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, - 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, - 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdena (avsnitt 5.1)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att den finansiella planeringsramen för perioden 1998-2007 skall användas enligt följande: - 30,5 miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar, - 36 miljarder kronor för investeringar i stomjärnvägar, - 32 miljarder kronor för investeringar i reginala transportinfrastruktur, - 56 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, - 27 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, - 8,5 miljarder kronor för kompletterande åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdena (avsnitt 5.1)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala och infrastrukturåtgärder skall användas för: - investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är nationella stamvägar, - investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är stomjärnvägar, - bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl. kommunala flygplatser och kajanläggningar, - bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller transportinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet, - bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer (avsnitt 6)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i regionala och infrastrukturåtgärder skall användas för: - investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är nationella stamvägar, - investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är stomjärnvägar, - bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl. kommunala flygplatser och kajanläggningar, - bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder eller transportinformatik för förbättrad miljö eller ökad trafiksäkerhet, - bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer (avsnitt 6)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar: - delfinansiering av Citytunneln i Malmö, - utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm, - ytterligare ökad spårkapacitetet genom centrala Stockholm, - upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland, - ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö (avsnitt 7.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att följande särskilda projekt skall inrymmas inom planeringsramen för stomjärnvägar: - delfinansiering av Citytunneln i Malmö, - utbyggnad av fyra spår mellan Södermalm och Årsta i Stockholm, - ytterligare ökad spårkapacitetet genom centrala Stockholm, - upprustning av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Nyland, - ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg och Kornsjö (avsnitt 7.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>6</nummer>
<beteckning>6</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan Rabbelshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg (avsnitt 7.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>6</nummer>
<beteckning>6</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att åtgärder skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i nationella stamvägar för att inom planperioden ge väg E 6 mellan Rabbelshede och den planerade avgiftsfinansierade sträckan vid Svinesund en standard motsvarande 13-metersväg (avsnitt 7.4)</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>7</nummer>
<beteckning>7</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter (avsnitt 5.2).</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1996/97:TU7</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>7</nummer>
<beteckning>7</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att utnyttja anslagsmedel från planeringsramarna för bidrag till samfinansieringsprojekt med privata intressenter (avsnitt 5.2).</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>1996-12-05 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>1996-12-05 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>1996-12-06 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>1996-12-20 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Socialdemokraterna</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 08:55:39</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GK0353</dok_id>
<systemdatum>2019-05-22 17:21:46</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 08:55:39</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>1996/97:TU7</uppgift>
<ref_dok_id>GK01TU7</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU7</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Trafikpolitikens inriktning</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T8</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T8</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T9</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T9</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T10</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T10</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T11</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T11</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T12</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T12</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T13</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T13</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T14</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T14</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T15</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T15</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T16</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T16</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T17</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T17</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T18</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T18</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T19</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T19</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T20</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T20</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T21</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T21</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T22</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T22</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T23</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T23</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T24</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T24</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T25</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T25</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T26</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T26</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T27</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T27</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T28</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T28</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T29</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T29</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T30</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T30</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T31</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T31</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T32</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T32</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T33</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T33</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T34</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T34</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T35</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T35</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T36</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T36</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T37</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T37</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T38</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T38</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T39</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T39</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T40</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T40</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T41</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T41</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T42</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T42</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T43</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T43</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T44</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T44</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T45</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T45</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T46</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T46</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T47</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T47</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T48</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T48</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T49</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T49</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T50</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T50</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T51</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T51</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T52</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T52</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Agne Hansson  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T46</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T46</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Agne Hansson  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Agneta Brendt  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T37</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T37</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Agneta Brendt  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Arne Kjörnsberg  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T23</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T23</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Arne Kjörnsberg  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Barbro Andersson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T19</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T19</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Barbro Andersson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Barbro Andersson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T12</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T12</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Barbro Andersson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Berit Andnor  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T31</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T31</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Berit Andnor  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Birgitta Gidblom  och Ulf Kero  (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T22</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T22</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Birgitta Gidblom  och Ulf Kero  (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Bo Nilsson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T16</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T16</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Bo Nilsson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Christer Skoog  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T40</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T40</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Christer Skoog  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Elver Jonsson  och Erling Bager  (FP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T48</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T48</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Elver Jonsson  och Erling Bager  (FP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Elving Andersson  m.fl. (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T42</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T42</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Elving Andersson  m.fl. (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Eskil Erlandsson  och Helena Nilsson  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T43</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T43</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Eskil Erlandsson  och Helena Nilsson  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Eva Arvidsson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T29</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T29</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Eva Arvidsson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Gudrun Schyman  m.fl. (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T52</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T52</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Gudrun Schyman  m.fl. (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Göte Jonsson  och Ulf Melin  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T18</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T18</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Göte Jonsson  och Ulf Melin  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Inga Berggren  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T14</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T14</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Inga Berggren  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Inger Lundberg  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T21</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T21</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Inger Lundberg  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Jan Backman  och Anna Åkerhielm  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T11</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T11</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Jan Backman  och Anna Åkerhielm  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karin Starrin  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T45</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T45</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karin Starrin  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Kjell Ericsson  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T15</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T15</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Kjell Ericsson  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Kjell Nordström  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T38</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T38</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Kjell Nordström  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Lars Leijonborg  m.fl. (FP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T33</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T33</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Lars Leijonborg  m.fl. (FP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Lennart Fremling  (FP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T47</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T47</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Lennart Fremling  (FP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Lennart Fridén  och Birgitta Wichne  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T17</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T17</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Lennart Fridén  och Birgitta Wichne  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Lennart Klockare  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T9</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T9</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Lennart Klockare  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Leo Persson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T32</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T32</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Leo Persson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Lisbeth Staaf-Igelström  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T34</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T34</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Lisbeth Staaf-Igelström  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Marianne Samuelsson  m.fl. (MP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T51</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T51</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Marianne Samuelsson  m.fl. (MP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Mats Odell  m.fl. (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T41</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T41</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Mats Odell  m.fl. (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Maud Björnemalm  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T8</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T8</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Maud Björnemalm  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Michael Stjernström  (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T50</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T50</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Michael Stjernström  (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Patrik Norinder  och Rolf Dahlberg  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T24</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T24</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Patrik Norinder  och Rolf Dahlberg  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Per Olof Håkansson  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T30</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T30</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Per Olof Håkansson  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Per Westerberg  m.fl. (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T44</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T44</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Per Westerberg  m.fl. (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Reynoldh Furustrand  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T35</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T35</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Reynoldh Furustrand  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Rigmor Ahlstedt  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T26</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T26</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Rigmor Ahlstedt  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Roland Larsson  m.fl. (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T39</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T39</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Roland Larsson  m.fl. (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Roland Larsson  och Ingrid Skeppstedt  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T49</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T49</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Roland Larsson  och Ingrid Skeppstedt  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sivert Carlsson  och Agne Hansson  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T25</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T25</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sivert Carlsson  och Agne Hansson  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sten Tolgfors  m.fl. (M, FP, V, C, KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T13</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T13</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sten Tolgfors  m.fl. (M, FP, V, C, KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Susanne Eberstein  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T27</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T27</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Susanne Eberstein  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Susanne Eberstein  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T28</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T28</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Susanne Eberstein  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sören Lekberg  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T36</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T36</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sören Lekberg  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Ulf Melin  och Göte Jonsson  (M)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T10</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T10</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Ulf Melin  och Göte Jonsson  (M)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Viola Furubjelke  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:53&lt;br/&gt;
Infrastrukturinriktning för framtida transporter</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T20</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T20</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Viola Furubjelke  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>