<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2303637</hangar_id>
 <dok_id>GK03161</dok_id>
 <rm>1996/97</rm>
 <beteckning>161</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 1996/97:161</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ>Kommunikationsdepartementet</organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>161</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1997-05-22 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2025-12-19 14:02:09</systemdatum>
 <publicerad>1997-01-01 00:00:00</publicerad>
 <titel>Öresundsförbindelsen och Citytunneln</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>digitaliserad</status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid>skarven</sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GK03161/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GK03161</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GK03161</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;h1&gt;&lt;a name="caption1"&gt;&lt;/a&gt;Regeringens proposition&lt;br&gt;1996/97:161&lt;/h1&gt;
&lt;h2&gt;Öresundsförbindelsen och Citytunneln&lt;/h2&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GK03161/prop_199697__161-1.png" style="width:43pt;height:55pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Prop.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 22 maj 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Göran Persson&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ines Uusmann&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Kommunikationsdepartementet)&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;I propositionen föreslår regeringen att Svensk-Danska Broförbindelsen&lt;br&gt;SVEDAB AB skall fa en utökad möjlighet att ta upp lån i&lt;br&gt;Riksgäldskontoret för anläggandet av de svenska landanslutningama till&lt;br&gt;Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår också att Svensk-Danska&lt;br&gt;Broförbindelsen SVEDAB AB skall delta i finansieringen av&lt;br&gt;Citytunneln. Banverket skall fa rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för&lt;br&gt;ett lån för anläggandet av Citytunneln. I bilaga till propositionen&lt;br&gt;redovisas också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljö-&lt;br&gt;kontrollmyndigheternas rapport om miljöeffekterna av anlägg-&lt;br&gt;ningsarbetena på Öresundsförbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 161&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Innehållsförteckning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Förslag till riksdagsbeslut.................................................................3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Ärendet och dess beredning..............................................................3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Angränsande vägar och järnvägar&amp;nbsp;i Sverige......................................6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Väg och j ämvägsanslutningama.........................................6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Anläggningsarbeten..........................................6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Reviderad budget..............................................7&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Citytunneln..........................................................................9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Citytunnelns syfte.............................................9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Genomförandet...............................................11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Organisationen av projektet............................15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2.4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Finansiering....................................................16&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1 Kust-till-kustförbindelsen.........................................................21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2 Yttre ringvägen ........................................................................28&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3 Danska landanslutningar...........................................................29&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4 Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen........................30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5 Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunneln................................................................................34&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997...........35&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;1 Förslag till riksdagsbeslut&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att riksdagen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med&lt;br&gt;uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal (avsnitt&lt;br&gt;3.2.3),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. godkänner att Banverket far ikläda sig ett betalningsansvar motsva-&lt;br&gt;rande 600 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för&lt;br&gt;kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska&lt;br&gt;Broförbindelsen SVEDAB AB (avsnitt 3.2.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en&lt;br&gt;utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet (avsnitt 3.2.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-&lt;br&gt;Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000&lt;br&gt;kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänst-&lt;br&gt;kostnader för investeringar i Citytunnelprojektet (avsnitt 3.2.4),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst&lt;br&gt;2 600 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för&lt;br&gt;kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska&lt;br&gt;Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och&lt;br&gt;byggande av de svenska landanslutningama till Öresunds-&lt;br&gt;förbindelsen (avsnitt 3.1).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2 Ärendet och dess beredning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Sveriges och Danmarks regeringar slöt den 23 mars 1991 ett avtal om en&lt;br&gt;fast förbindelse över Öresund. Riksdagen godkände avtalet den 12 juni&lt;br&gt;1991 liksom de ekonomiska åtaganden som avtalet förutsatte (prop.&lt;br&gt;1990/91:158, bet. 1990/91:TU31). Regeringen beslutade den 8 augusti&lt;br&gt;1991 att ratificera avtalet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I avtalet sägs att anslutningarna till den fasta förbindelsen i Sverige ut-&lt;br&gt;görs av en dubbelspårig järnväg som ansluter till Trelleborgsbanan samt&lt;br&gt;en fyrfältig motorväg som ansluter till Inre ringvägen eller annan väg av&lt;br&gt;motorvägsstandard. Mot denna bakgrund beslöt regeringen den&lt;br&gt;29 augusti 1991 att tillkalla en förhandlare för trafik och miljö i Malmö-&lt;br&gt;regionen m.m. Uppdraget var bl.a. att utarbeta en överenskommelse&lt;br&gt;mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen&lt;br&gt;skall utformas och anslutas till den av riksdagen beslutade fasta förbin-&lt;br&gt;delsen över Öresund.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 15 augusti 1991 beslutade regeringen att den planerade förbindel-&lt;br&gt;sen över Öresund skulle prövas enligt 4 kap. 2 § lagen (1987:12) om&lt;br&gt;hushållning med naturresurser m.m. (NRL). Regeringen beslutade vidare&lt;br&gt;enligt 11 kap. 3 § vattenlagen (1983:291) att frågor om tillåtligheten av&lt;br&gt;de vattenföretag som erfordras för anläggningen skulle prövas av rege-&lt;br&gt;ringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med anledning av avtalet mellan Sverige och Danmark om en fast för-&lt;br&gt;bindelse över Öresund bildades i Sverige Svensk-Danska Broförbindel-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 * Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 161&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;sen SVEDAB AB och i Danmark A/S Öresundsförbindelsen. Dessa två Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;helstatligt ägda bolag bildade den 27 januari 1992 ett konsortium som&lt;br&gt;gavs namnet Öresundskonsortiet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundskonsortiet ansökte den 1 juli 1992 om tillstånd enligt 4 kap.&lt;br&gt;NRL att uppföra och driva den svenska delen av Öresundsförbindelsen&lt;br&gt;samt om tillstånd enligt vattenlagen att få uppföra den svenska delen av&lt;br&gt;Öresundsförbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den ljum 1992 träffade statens förhandlingsman och Kommunalför-&lt;br&gt;bundet för Malmöhus läns kollektivtrafik en överenskommelse om&lt;br&gt;åtgärder i trafiksystemet i Malmöregionen. I denna överenskommelse&lt;br&gt;föreslås att Malmö Central skall knytas till Öresundsbron genom en&lt;br&gt;dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under Malmö, den s.k. Citytunneln.&lt;br&gt;I överenskommelsen konstaterades dock att det inte var möjligt att lösa&lt;br&gt;frågan om en finansiering av Citytunneln.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutade den 3 februari 1994 att ge en särskild utredare&lt;br&gt;uppdraget att lämna förslag till genomförande och finansiering av en&lt;br&gt;Citytunnel i Malmö. 1 det av utredningsmannen den 28 april 1994 av-&lt;br&gt;givna betänkandet (SOU 1994:78) betecknades Citytunneln som ett&lt;br&gt;byggnadstekniskt komplicerat projekt med sannolika positiva miljö-&lt;br&gt;vinster genom att den skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kol-&lt;br&gt;lektivtrafikresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen. Utre-&lt;br&gt;daren föreslog att en fördjupad teknisk prövning av tunneln först skulle&lt;br&gt;genomföras och att ställning därefter skulle tas till om förutsättningar&lt;br&gt;finns för en gemensam finansieringslösning mellan staten och regionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslöt den 4 maj 1995 att bifalla en begäran från SVEDAB&lt;br&gt;att tillsammans med företrädare för regionen utreda de tekniska förut-&lt;br&gt;sättningarna för att bygga en Citytunnel. SVEDAB överlämnade denna&lt;br&gt;utredning, Citytunneln, Utredning om teknik och kostnader, till Kommu-&lt;br&gt;nikationsdepartementet den 2 februari 1996. Kommunalförbundet för&lt;br&gt;Malmöhus läns kollektivtrafik överlämnade den 3 mars 1996 två utred-&lt;br&gt;ningar om Citytunnelns effekter på tillgänglighet, resande och lokalise-&lt;br&gt;ring samt om Citytunnelns betydelse för integrationen mellan Danmark&lt;br&gt;och Sverige. Samtliga dessa utredningar har remissbehandlats. En&lt;br&gt;förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena&lt;br&gt;finns tillgängliga i Kommunikationsdepartementet (dnr K96/687/3).&lt;br&gt;Rapporterna och remissinstansernas yttranden har under år 1996 utgjort&lt;br&gt;grund för avsiktsförklaringen om finansiering och genomförande av&lt;br&gt;Citytunneln och är nu också underlag för denna proposition.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 16 juni 1994 beslutade regeringen att ge tillstånd enligt 4 kap.&lt;br&gt;NRL och vattenlagen att bygga en fast förbindelse över Öresund. Sam-&lt;br&gt;tidigt fastställde regeringen villkoren för tillståndet och uppdrog åt Kon-&lt;br&gt;cessionsnämnden för miljöskydd att fastställa de närmare villkor som kan&lt;br&gt;behövas från miljöskyddssynpunkt. Regeringen beslutade också att Kon-&lt;br&gt;cessionsnämnden för miljöskydd skulle pröva den svenska delen av Öre-&lt;br&gt;sundsförbindelsen samt dess väg- och jämvägsanslutningar enligt miljö-&lt;br&gt;skyddslagen. Banverket och SVEDAB valde att även ansöka om tillstånd&lt;br&gt;till utbyggnad och drift av Kontinentalbanan i Malmö. Den 16 juni 1994&lt;br&gt;fann regeringen att det ansökta företaget var tillåtligt enligt vattenlagen&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;på vissa villkor. Bland dessa villkor kan nämnas villkor om vatten- Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;genomströmning i Öresund och sedimentspill vid muddringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 30 juni 1995 gav Koncessionsnämnden för miljöskydd Öre-&lt;br&gt;sundskonsortiet tillstånd att uppföra och driva den fasta förbindelsen på&lt;br&gt;svenskt område. Den 13 juni 1995 meddelade Växjö tingsrätt, vatten-&lt;br&gt;domstolen, byggnadsdom innebärande tillstånd att uppföra den svenska&lt;br&gt;delen av den fasta förbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Koncessionsnämnden för miljöskydd beslutade den 16 november 1995&lt;br&gt;att underställa frågan om tillstånd till utbyggnad och drift av Kontinen-&lt;br&gt;talbanan regeringens avgörande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutade den 3 oktober 1996 att till SVEDAB och Ban-&lt;br&gt;verket lämna tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva&lt;br&gt;Kontinentalbanan. Regeringen meddelade villkor och provisoriska före-&lt;br&gt;skrifter för verksamheten. Senast inom två år från det att Citytunneln&lt;br&gt;tagits i drift eller senast den 31 december 2007 skall SVEDAB och Ban-&lt;br&gt;verket lämna en redovisning till Koncessionsnämnden så att slutliga vill-&lt;br&gt;kor för bl.a. bullerstörningar kan fastställas. Vidare beslutade regeringen&lt;br&gt;den 3 oktober 1996 att underteckna en avsiktsförklaring om att bygga&lt;br&gt;Citytunneln i Malmö samt att tillsätta en förhandlingsman med uppdrag&lt;br&gt;att, med utgångspunkt från avsiktsförklaringen, förhandla om och teckna&lt;br&gt;ett preliminärt avtal om finansiering och byggande av en Citytunnel.&lt;br&gt;Förhandlingsmannen lämnade den 19 februari 1997 ett förslag till avtal&lt;br&gt;om finansiering och byggande av en Citytunnel. Förslaget till avtal utgör&lt;br&gt;grund för denna proposition. Synpunkter på föreliggande förslag har&lt;br&gt;inhämtats från Riksgäldskontoret och andra berörda parter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 1 februari 1996 redovisade regeringen en skrivelse om Öresunds-&lt;br&gt;förbindelsens ekonomi för riksdagen (skr. 1995/96:130). I samband med&lt;br&gt;riksdagsbehandlingen av regeringens skrivelse (bet. 1995/96:TU17, rskr.&lt;br&gt;1995/96:230) anmälde riksdagen att regeringens årliga avrapportering&lt;br&gt;om Öresundsförbindelsen även borde innefatta resultaten av kontroll och&lt;br&gt;övervakningsarbetet på miljöområdet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 5 december 1996 beslutade regeringen om proposition om den&lt;br&gt;framtida inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen. I enlighet&lt;br&gt;med regeringens förslag godkände riksdagen den 20 mars 1997 bl.a. att&lt;br&gt;en delfinansiering av Citytunneln skall inrymmas inom planerings-&lt;br&gt;ramarna för perioden 1998-2007.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3 Angränsande vägar och järnvägar i Sverige&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.1 Väg och jämvägsanslutningama&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Riksdagen skall bemyndiga regeringen att låta&lt;br&gt;Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå&lt;br&gt;januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och&lt;br&gt;mervärdesskatt till SVEDAB för planering, projektering och byggande&lt;br&gt;av de svenska landanslutmngama till Öresundsförbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens förslag: De svenska landanslutmngama till&lt;br&gt;kust-till-kustförbindelsen utgörs dels av en dubbelspårig järnväg, dels av&lt;br&gt;en motorväg. Ett av staten helägt bolag, Svensk-Danska Broförbindelsen&lt;br&gt;SVEDAB AB svarar för planering, projektering, byggande, drift, un-&lt;br&gt;derhåll och finansiering av anslutningarna. SVEDAB svarar också för de&lt;br&gt;svenska intressena i det 50 procentigt ägda Öresundskonsortiet. Aktierna&lt;br&gt;i SVEDAB förvaltas av Vägverket och Banverket.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.1.1 Anläggningsarbeten&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;De svenska landanslutmngama består av tre delsträckor:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• delsträcka I, Lemacken-Fosieby,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• delsträcka II Lemacken-Stockholmsvägen (Kontinentalbanan) och&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• delsträcka III Malmö C-Sege å (bangårdsområden).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 20 december 1995 togs det första spadtaget på de svenska landan-&lt;br&gt;slutningama. Arbetet som då sattes i gång avsåg schaktningsarbete på&lt;br&gt;Lernacken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetet med saneringen av Lernacken inleddes den 5 februari 1996.&lt;br&gt;Saneringen var nödvändig eftersom Lernacken sedan lång tid använts&lt;br&gt;som tipp för olika former av avfall, bl.a. hushållsavfall och förorenat in-&lt;br&gt;dustriavfall. Saneringen genomförs till stor del genom omplacering och&lt;br&gt;försegling av den förorenade jorden. Cirka 1 miljon kubikmeter jord har&lt;br&gt;under året omplacerats på Lernacken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I början av år 1996 gav länsstyrelsen tillstånd att påbörja de arkeolo-&lt;br&gt;giska slutundersökningarna på delsträcka I. Länsstyrelsens beslut innebär&lt;br&gt;en kraftig utökning av dessa undersökningar i förhållande till SVEDAB:s&lt;br&gt;planer. De arkeologiska undersökningarna slutförs under år 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 3 oktober 1996 avslog regeringen överklagandena över Konces-&lt;br&gt;sionsnämndens beslut att tillåta utförandet av delen Lemacken-Fosieby.&lt;br&gt;Linder år 1996 har projektering och förberedelser för upphandling av&lt;br&gt;byggnadsentreprenaden för sträckan pågått. Den 13 maj 1997 slöt&lt;br&gt;SVEDAB avtal med PEAB AB. Därmed har två tredjedelar av den totala&lt;br&gt;volymen anläggningsarbeten på de svenska landanslutningama beställts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den 3 oktober 1996 beslutade regeringen att ge SVEDAB och Banver- Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;ket tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinental-&lt;br&gt;banan (delsträcka II) med vissa provisoriska föreskrifter fram till högst&lt;br&gt;två år efter det att Citytunneln tagits i trafik, dock längst till år 2007.&lt;br&gt;Ombyggnaden avser bl.a. utförande av planskilda korsningar samt&lt;br&gt;utbyggnad till dubbelspår och omfattande bullerskyddsåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En ny planskild förbindelse har färdigställts och ombyggnad av tre&lt;br&gt;järnvägsbroar pågår. Produktion och uppförande av bullerskärmar längs&lt;br&gt;Kontinentalbanan har påbörjats under första halvåret 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Delsträcka III, Malmö C-Sege å påverkas av beslutet att bygga&lt;br&gt;Citytunneln. Därför samordnas projekteringsarbetet på personbangården&lt;br&gt;med Banverkets utredningsarbete. I övrigt pågår planeringsarbete och&lt;br&gt;andra utbyggnader för godstrafiken eftersom detta inte direkt berörs av&lt;br&gt;Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.1.2 Reviderad budget&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringen bedömde i propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen&lt;br&gt;(prop. 1990/91:158) att anläggningskostnaderna för de svenska landan-&lt;br&gt;slutningama till Öresundsförbindelsen kommer att uppgå till 1 900&lt;br&gt;miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Därav beräknades anläggningskost-&lt;br&gt;naden för jämvägsanslutningen till 1 500 miljoner kronor och vägdelen&lt;br&gt;till 400 miljoner kronor. Mot bakgrund av regeringens bedömning be-&lt;br&gt;slutade riksdagen (bet. 199O/91:TU31, rskr. 1990/91:379) att bemyndiga&lt;br&gt;regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten&lt;br&gt;garanti för det svenska bolagets upplåning för Öresundsförbindelsen&lt;br&gt;samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna&lt;br&gt;till Öresundsförbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av riksdagens beslut gav regeringen den 13 februari&lt;br&gt;1992 Riksgäldskontoret rätt att låna ut högst 100 miljoner kronor till&lt;br&gt;SVEDAB. Den 8 september 1994 gav regeringen Riksgäldskontoret rätt&lt;br&gt;att låna ut ytterligare 1 800 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 till&lt;br&gt;SVEDAB för planering, projektering och byggande av de svenska land-&lt;br&gt;anslutningama till Öresundsförbindelsen. Därtill medgavs Riksgälds-&lt;br&gt;kontoret rätt att till SVEDAB låna ut medel motsvarande kapitaltjänst-&lt;br&gt;kostnadema för de svenska landanslutningama.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SVEDAB har den 28 april 1997 i en skrivelse till regeringen redovisat&lt;br&gt;en reviderad budget för de svenska landanslutningama till Öresundsför-&lt;br&gt;bindelsen samt hemställt om att kostnaderna för de svenska landanlägg-&lt;br&gt;ningama far uppgå till högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari&lt;br&gt;1997 exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt. Bakgrunden&lt;br&gt;till denna begäran är dels att två tredjedelar av entreprenadarbetena nu&lt;br&gt;har säkrats genom avtal och att återstående arbeten kan beräknas med&lt;br&gt;större noggrannhet, dels ändrade förutsättningar föranledda av att&lt;br&gt;Citytunneln genom Malmö kommer att utföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SVEDAB beräknar att kostnadsförändringen i projektet innebär en&lt;br&gt;nettoökning på 190 miljoner kronor i prisnivån juli 1990. Räknat i prisni-&lt;br&gt;vån juli 1990 är de totala kostnadsökningarna i projektet 340 miljoner&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kronor. De beror på mer omfattande arkeologiska undersökningar än för-&lt;br&gt;väntat liksom på ökade miljökrav, högre anspråk på utredningar, ökade&lt;br&gt;jämvägsinvesteringar samt ökade produktionskostnader. Genom Citytun-&lt;br&gt;nelprojektet kan dock besparingar göras på de svenska land-&lt;br&gt;anslutningama. Totalt uppgår dessa besparingar till 120 miljoner kronor i&lt;br&gt;prisnivån juli 1990. Andra besparingar som har kunnat göras i projektet&lt;br&gt;uppgår till 30 miljoner kronor. Därmed uppgår nettokostnadsökningen i&lt;br&gt;projektet till ca 190 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den fasta förbindelsen över Öresund utgör ett av fjorton särskilt prio-&lt;br&gt;riterade infrastrukturprojekt inom EU. Genom att Sverige och Danmark&lt;br&gt;sökt och erhållit finansiellt stöd för uppförandet av anläggningen har&lt;br&gt;lånebehovet för anläggningen kunnat minskas. Hittills har 30 miljoner&lt;br&gt;kronor erhållits i stöd för de svenska landanslutningama. SVEDAB:s&lt;br&gt;lånebehov beräknas således ha ökat med 160 miljoner kronor i prisnivån&lt;br&gt;år 1990.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av beräknade fördyringar och besparingar i anläggandet&lt;br&gt;av de svenska landanslutningama beräknas det totala lånebehovet&lt;br&gt;(exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt) för projektet uppgå&lt;br&gt;till 2 060 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 vilket motsvarar 2 600&lt;br&gt;miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Mot bakgrund av den reviderade&lt;br&gt;budgeten för SVEDAB bör riksdagen bemyndiga regeringen att höja&lt;br&gt;SVEDAB:s låneram i Riksgäldskontoret med 160 miljoner kronor.&lt;br&gt;Riksdagen bör därför bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret&lt;br&gt;låna ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997 jämte&lt;br&gt;kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader till SVEDAB för&lt;br&gt;planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningama&lt;br&gt;till Öresundsförbindelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ursprunglig budget&lt;br&gt;prisnivå år 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Reviderad budget&lt;br&gt;prisnivå år 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Reviderad budget&lt;br&gt;prisnivå år 1997&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Administration&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;119&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;136&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;171&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Information&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;45&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;47&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;59&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Försäkringar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;4&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Marklösen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;62&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;146&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;183&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Projektering&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;98&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;126&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;159&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Byggande&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1 560&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1 627&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2 051&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;EU-bidrag&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-24&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-30&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Summa&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1 900&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2 060&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2 598&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;h3&gt;3.2 Citytunneln&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.2.1 Citytunnelns syfte&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Citytunnelprojektet i Malmö bör genomfö-&lt;br&gt;ras för att förbättra förutsättningarna för den spårbuma kollektivtrafi-&lt;br&gt;ken i regionen och över Öresund samt för att avlasta Kontinentalbanan&lt;br&gt;så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SVEDAB:s utredning: Utredningen avser de tekniska förutsättning-&lt;br&gt;arna att bygga en Citytunnel. I utredningen har också studerats utform-&lt;br&gt;ning, tidsplan, kostnader, tekniska risker, omgivningspåverkan samt tra-&lt;br&gt;fikförutsättningar. Utredningen bedrevs i samarbete med bl.a. Kommu-&lt;br&gt;nalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, Malmö stad, SJ och&lt;br&gt;Banverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I utredningen beskrivs att syftet med Citytunnelprojektet är att skapa&lt;br&gt;ett miljövänligt och konkurrenskraftigt system för kollektivt resande med&lt;br&gt;tåg i Skåne- och Öresundsregionen. Syftet uppnås genom att:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• en kortare linjesträckning erhålls till Öresundsförbindelsen,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• Malmö central blir genomgångsstation,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• järnvägslinjer från olika håll effektivt kan bindas samman,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• en centralt belägen station kan öppnas i Malmös södra Citydel,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• en station kan etableras nära Öresundsförbindelsen med möjligheter&lt;br&gt;till etablering av nya verksamheter och infartsparkering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunneln främjar en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik&lt;br&gt;mellan Sverige och Danmark. Detta utpekas också som ett syfte med den&lt;br&gt;fasta förbindelsen i det avtal som upprättats mellan de båda ländernas&lt;br&gt;regeringar (prop. 1991/92:158). Citytunneln kommer därutöver att för-&lt;br&gt;stärka Malmö som centrum i regionen och bidra till en utveckling som&lt;br&gt;bygger vidare på Malmös nuvarande stadskärna. Citytunneln ger&lt;br&gt;förutsättningar för Malmö att fungera som ett nav för trafiken med lo-&lt;br&gt;kaltåg i sydvästra Skåne. Genom tunneln kan norrgående och sydgående&lt;br&gt;linjer bindas samman vilket gör tågtrafiken mer tillgänglig i Malmöre-&lt;br&gt;gionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I SVEDAB:s utredning anger SJ och Kommunalförbundet för Malmö-&lt;br&gt;hus läns kollektivtrafik att Citytunneln ger ytterligare 70 000 boende och&lt;br&gt;22 000 sysselsatta i Malmö en Öresundstågsstation inom 2 km gångav-&lt;br&gt;stånd. Med Citytunneln kan upp till 90 % av de regionala kollektiv-&lt;br&gt;resorna över sundet ske med tåg, medan det vid ogynnsamma omstän-&lt;br&gt;digheter utan en Citytunnel kan bli så litet som 30 %. Utan Citytunneln&lt;br&gt;skulle bussen delvis konkurrera ut tåget som regionalt kollektivtrans-&lt;br&gt;portmedel på grund av järnvägens ogynnsamma sträckning genom&lt;br&gt;Malmö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Banverket bedömer att Citytunneln kan bli en&lt;br&gt;värdefull länk i järn vägssystemet trots att den enligt verkets tidigare&lt;br&gt;analyser är samhällsekonomiskt olönsam. Verket ställer sig dock tvek-&lt;br&gt;samt till beräkningarna av trafikens omfattning i tunneln, särskilt till att&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ökningstakten i antalet tåg blir så snabb. Med det i Citytunnelrapporten Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;antagna trafikutbudet kommer enligt Banverket tunnelns kapacitet i rus-&lt;br&gt;ningstid att utnyttjas till fullo redan efter några år. Banverket påpekar att&lt;br&gt;Kontinentalbanan kommer att behövas som en reservväg vid tillfälliga&lt;br&gt;avstängningar av spåren i Citytunneln.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket anger att det bör vara av största vikt att stationerna ges så-&lt;br&gt;dana lägen att bekväma byten mellan transportmedel underlättas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sjöfartsverket uppmärksammar att bankapaciteten för järnvägstrafik&lt;br&gt;till och från färjorna inte får inskränkas. Enligt Sjöfartsverket kommer&lt;br&gt;den aktuella färjetrafiken att utgöra viktiga transportleder till kontinenten&lt;br&gt;även efter det att Öresundsbron har blivit färdig.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Boverket förordar att beslut fattas omgående om att bygga Citytunneln&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;i överensstämmelse med SVEDAB :s utredning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Regeringen anser att det är av&lt;br&gt;största vikt att miljövänliga trafiklösningar utvecklas i Skåne. Citytun-&lt;br&gt;nelprojektet stärker den spårbuma kollektivtrafiken samtidigt som det&lt;br&gt;understödjer en positiv utveckling av regionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen meddelade den 3 oktober 1996 provisoriska föreskrifter för&lt;br&gt;trafikeringen av Kontinentalbanan. I beslutet tog regeringen ställning för&lt;br&gt;att Citytunneln bör byggas. Vidare angav regeringen att de slutliga vill-&lt;br&gt;koren för Kontinentalbanan skall fastställas först efter det att Citytunneln&lt;br&gt;tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna ut-&lt;br&gt;retts. En sådan redovisning skall lämnas till Koncessionsnämnden för&lt;br&gt;miljöskydd inför beslut om slutgiltiga villkor inom två år från det att&lt;br&gt;Citytunneln tagits i drift eller senast under år 2007.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt beslutet måste Kontinentalbanan avlastas från järnvägstrafik så&lt;br&gt;att det uppnås en från miljösynpunkt godtagbar lösning. Regeringen an-&lt;br&gt;ser således att det inte är möjligt att långsiktigt anta en trafikering av&lt;br&gt;Kontinentalbanan på det sätt som förutsattes i Öresundsbroavtalet år&lt;br&gt;1991. En avlastning av Kontinentalbanan på i princip all persontrafik till&lt;br&gt;och från Danmark och huvuddelen av persontrafiken till och från Trelle-&lt;br&gt;borg och Ystad är enligt regeringen rimlig för att nå en från miljösyn-&lt;br&gt;punkt godtagbar lösning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beslutet att avlasta Kontinentalbanan leder till att tidigare bedömningar&lt;br&gt;av Citytunnelns samhällsekonomiska lönsamhet inte är giltiga, eftersom&lt;br&gt;de har byggt på att Kontmentalbanan kan utgöra ett långsiktigt alternativ&lt;br&gt;för denna trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett yttre spår runt Malmö är en annan lösning som har diskuterats för&lt;br&gt;att avlasta Kontinentalbanan. Förutsättningarna saknas dock för att skapa&lt;br&gt;en effektiv persontrafik mellan Malmö och Köpenhamn via ett yttre spår.&lt;br&gt;En sådan lösning skulle därför främst avse godstrafiken. För persontrafi-&lt;br&gt;ken skulle det återstående alternativet vara att använda Kontinentalbanan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtidigt skulle boende i Burlövs kommun fa ökade bullerproblem av&lt;br&gt;fördubblad godstrafik mellan Malmö godsbangård och det yttre spåret.&lt;br&gt;En investering i ett yttre spår runt Malmö har därför kopplats till en ny&lt;br&gt;bangård norr om staden. En sådan s.k. riksbangård har tidigare planerats&lt;br&gt;vid Eslöv och har beräknats kosta ca 2 000 miljoner kronor. Situationen&lt;br&gt;för den internationella godstågstrafiken är dock inte långsiktigt stabil och&lt;br&gt;en sådan anläggning är därför inte aktuell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunneln ger mervärden för den regionala kollektivtrafiken och för Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;persontågstrafiken över sundet. Det har därför visat sig vara möjligt att&lt;br&gt;nå en samfmansieringslösning. Ett yttre spår skulle inte ha motsvarande&lt;br&gt;förutsättningar och därmed innebära större kostnader för staten.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.2.2 Genomförandet&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning; Den föreslagna utformningen av Citytun-&lt;br&gt;nelprojektet bör ligga till grund för regeringens förslag. Den utförda&lt;br&gt;analysen över omgivningspåverkan bör inför den planmässiga pröv-&lt;br&gt;ningen av projektet kompletteras med en samlad beskrivning av pro-&lt;br&gt;jektets konsekvenser för miljön.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;Förhandlingsmannens förslag och SVEDAB:s utredning:&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Avgränsning och utformning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med Citytunneln avses ett dubbelspår i tunnel som förbinder Malmö&lt;br&gt;Central med Öresundsförbindelsen. Förhandlingsmannen definierar&lt;br&gt;Citytunnelprojektet som Citytunneln i Malmö med två nya stationer i&lt;br&gt;staden samt förbindelsespår österut mellan Citytunneln och Öresunds-&lt;br&gt;banan samt mellan Öresundsbanan och Ystadsbanan respektive Trelle-&lt;br&gt;borgsbanan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I projektet ingår också de anläggningsdelar och installationer som&lt;br&gt;krävs för driften av tågtrafiken och stationerna samt för att resenärerna&lt;br&gt;skall kunna ta sig mellan entréer och plattformar. Däremot ingår inte att&lt;br&gt;ställa i ordning områden utanför stationerna eller kommersiella inrätt-&lt;br&gt;ningar på dem.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhandlingsmannens förslag utgår från att den utformning som be-&lt;br&gt;skrivs i SVEDAB:s utredning i huvudsak följs. Det innebär att den norra&lt;br&gt;anslutningen till Citytunneln börjar på Malmö bangård och korsar ban-&lt;br&gt;gården till en ny nedsänkt stationsdel norr om befintliga Malmö C. Från&lt;br&gt;Malmö C går spåren västerut 300 m i en betongtunnel under kajerna vid&lt;br&gt;inre hamnen, därefter borras tunneln under Kungsparken och Slottspar-&lt;br&gt;ken samt vidare till en ny station under marken med centralt läge mellan&lt;br&gt;affärscentrumet Triangeln och Malmö allmänna sjukhus. Därifrån borras&lt;br&gt;tunneln sydväst ut för att avslutas som betongtunnel parallellt med Pil-&lt;br&gt;dammsvägen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid Hyllie, drygt 6 km söder om Malmö C, anläggs en ny station på&lt;br&gt;markytan med möjlighet till exploatering av mark för nya verksamheter&lt;br&gt;och infartsparkering.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De föreslagna byggmetoderna har valts dels för att minimera miljöpå-&lt;br&gt;verkan, dels för att de geologiska förhållandena skall kunna hanteras utan&lt;br&gt;allt för stora tekniska risker. 1 utredningen har omfattande studier gjorts&lt;br&gt;av de geologiska förhållandena. Malmös berggrund består av kalkberg&lt;br&gt;som i de övre delarna är uppsprucket och vattenförande men längre ner&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 ** Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 161&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;förhållandevis tätt. Den metod som valts för att borra tunneln är anpassad&lt;br&gt;till detta och därigenom bör svårigheterna med grundvattnet kunna&lt;br&gt;hanteras. Borrningen sker med mottryck som håller vattnet tillbaka och&lt;br&gt;tunnelväggarna tätas med prefabricerade betongelement. Tunneln borras&lt;br&gt;på en sträcka av 4,4 km under staden och utförs som två tunnelrör, ett för&lt;br&gt;varje spår.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den lösning som studerats för station Triangeln är att den inryms i ett&lt;br&gt;bergrum som bryts med fräsning från två schakt ovan stationen. Ett alter-&lt;br&gt;nativ som nämns är att bygga den som betongkonstruktion från mark-&lt;br&gt;ytan. Den nedsänkta delen av stationen vid Malmö C föreslås utföras på&lt;br&gt;detta sätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När tunneln går ner respektive upp från kalkberget, på en sträcka av&lt;br&gt;totalt 300 meter vid inre hamnen och 600 meter i de södra stadsdelarna,&lt;br&gt;har den föreslagits byggas som betongtunnel från markytan. Särskilda&lt;br&gt;åtgärder skall vidtas vid dessa schakter för att inte grundvattnet skall&lt;br&gt;tränga in när byggarbetena pågår.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beräknad tidsåtgång och kostnader&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tiden från beslut att bygga Citytunneln tills dess att den tas i drift har&lt;br&gt;bedömts till ca 7 år. Det har då förutsatts att arbetena skall drivas snabbt&lt;br&gt;men utan forcering. Om projektet skall utföras på kortare tid kan&lt;br&gt;kostnaderna öka. Risken för förseningar har studerats systematiskt.&lt;br&gt;Sannolikheten för att tiden överstiger 7,5 år har bedömts som 1 på 5.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I utredningen har kostnaden beräknats till 4 950 miljoner kronor exklu-&lt;br&gt;sive mervärdesskatt och räntor under byggtiden i prisnivå januari 1996. I&lt;br&gt;SOU 1994:78 redovisades en kostnad på 3 270 miljoner kronor för&lt;br&gt;Citytunneln. Skillnaden mellan de beräknade kostnaderna beror på att:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• prisläget har ändrats,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• det nu studerade projektet är större och omfattar också förbindelsespår&lt;br&gt;och ändringar på bangårdsområdet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• kostnaderna för jämvägsinstallationema tidigare var underskattade,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• tunnellängden har ökats för att få ett attraktivare stationsläge vid&lt;br&gt;Triangeln.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bland de osäkerhetsmoment som identifierats i den nu aktuella kost-&lt;br&gt;nadsberäkningen kan nämnas:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• brister i underlagsmaterialet på grund av det tidiga utredningsskedet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• möjligheten att de tekniska kraven ändras,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• ändrade miljökrav jämfört med vad som antagits,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• möjligheten att vidareutveckla byggmetoder fram till byggstart,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• konkurrensförhållanden och allmänt prisläge,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• tillgången på kvalificerad arbetskraft i byggskedet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De här redovisade osäkerhetsmomenten kan leda både till ökade och&lt;br&gt;minskade kostnader. Flera stora tunneldrivningsprojekt under senare år&lt;br&gt;har blivit betydligt dyrare än beräknat. SVEDAB har därför i utrednings-&lt;br&gt;arbetet särskilt studerat händelser som kan uppkomma på grund av oför-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;utsedda förhållanden avseende bl.a. berggrund och grundvatten samt Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;valet av tunneldrivningsmetod. Utredningsarbetet har granskats av&lt;br&gt;oberoende geoteknisk expertis som kontinuerligt har fatt lämna syn-&lt;br&gt;punkter. I denna granskning har också internationella erfarenheter in-&lt;br&gt;hämtats, eftersom Malmös berggrund har helt andra egenskaper än vad&lt;br&gt;som är vanligt i Sverige.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Risken för konkurrens mellan anläggningsarbetena för Öresundsbron&lt;br&gt;med dess anslutningar och Citytunneln är liten. Visserligen överlappar&lt;br&gt;tidsplanerna varandra men aktiviteterna i de två projekten är under denna&lt;br&gt;tid av helt olika slag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I SVEDAB :s utredning har kostnaderna för Citytunneln analyserats&lt;br&gt;utifrån påverkande faktorer och med ledning av detta beräknats att med&lt;br&gt;80 % sannolikhet inte överstiga 5 250 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Omgivningspåverkan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I utredningen har en analys av Citytunnelprojektets påverkan på omgiv-&lt;br&gt;ningen skett. Denna visar bl.a. att buller och vibrationer från tågen i&lt;br&gt;Citytunneln kan dämpas med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden&lt;br&gt;inte överskrids. Den färdiga anläggningen är vattentät och kommer inte&lt;br&gt;att påverka grundvattnet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Under byggskedet kommer bullerstörningar att uppkomma vid de ar-&lt;br&gt;betsplatser där arbetet sker i öppet schakt. Från tunnelbormingen kom-&lt;br&gt;mer kortvariga störningar att uppträda. Byggmetoder och arbetstider an-&lt;br&gt;passas så att tillåtna störningsnivåer ej överskrids. Föreslagna byggmeto-&lt;br&gt;der medger att grundvattennivåema i omgivningen kan upprätthållas un-&lt;br&gt;der byggtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Under byggtiden kommer en stor mängd transporter att behövas för att&lt;br&gt;få bort schaktmassor, främst inom hamnområdet och vid södra tunnelpå-&lt;br&gt;slaget. Åtgärder måste därför vidtas så att störningarna av dessa begrän-&lt;br&gt;sas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Två stora avloppsledningar måste läggas om och ett antal byggnader&lt;br&gt;behöver rivas på bangårdsområdet. Citadellsvägen och Suellsbron måste&lt;br&gt;stängas av under en del av byggtiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunnelprojektet planläggs genom detaljplan och jämvägsplan. På-&lt;br&gt;verkan av grundvattenförhållandena under byggtiden kräver Vattendom-&lt;br&gt;stolens godkännande. För att genomföra Citytunnelprojektet krävs&lt;br&gt;bygglov för anläggningarna ovan mark men inte nödvändigtvis för tun-&lt;br&gt;neldelen. Enligt utredningen kan bygglovsplikten för undermarksanlägg-&lt;br&gt;ningar regleras av kommunen i detaljplanen. I flera av planärendena skall&lt;br&gt;en miljökonsekvensbeskrivning redovisas. Citytunnelprojektet är inte&lt;br&gt;prövningspliktigt enligt miljöskyddslagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunneln föranleder smärre ändringar av de redan planlagda anslut-&lt;br&gt;ningarna till Öresundsbron. Dessa ändringar inryms inom givna tillstånd&lt;br&gt;från Koncessionsnämnden för miljöskydd. Sådana ändringar kan därför&lt;br&gt;hanteras av Malmö kommuns miljönämnd, som har tillsynsansvaret.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Statens geotekniska institut (SGI) anser att utred-&lt;br&gt;ningen, med hänsyn till aktuellt utredningsskede, i tillräcklig grad beak-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;tar de geologiska aspekterna. De avgörande geotekniska frågorna har, Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;enligt SGI, identifierats och behandlats i utredningen genom att hög&lt;br&gt;kompetens inom området har anlitats och internationella erfarenheter har&lt;br&gt;tagits till vara.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SGI har vidare påtalat att även om omfattande provtagning har genom-&lt;br&gt;förts är det relativt glest mellan varje provpunkt. Enligt SGI kan det där-&lt;br&gt;för finnas lokala variationer i förutsättningarna som mte har upptäckts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Boverket anser att kommunen bör bibehålla plan- och bygglagens krav&lt;br&gt;på bygglov för tunneldelen. Riksantikvarieämbetet framhåller att tunneln&lt;br&gt;går under områden med några av Malmös viktigaste kulturmiljöer varför&lt;br&gt;det är viktigt att kartlägga eventuella konflikter med dessa värden i en&lt;br&gt;miljökonsekvensbeskrivning. Naturvårdsverket anser att det ur miljösyn-&lt;br&gt;punkt är angeläget att järnvägstrafikens konkurrenskraft stärks och att det&lt;br&gt;därför är nödvändigt att komplettera Kontinentalbanan. Verket anser att&lt;br&gt;miljökonsekvenserna av byggandet är otillräckligt redovisade och att det&lt;br&gt;i detta sammanhang är viktigt att belysa förutsättningarna för att även&lt;br&gt;framföra godstrafik i Citytunneln. Även Boverket efterlyser en analys av&lt;br&gt;möjligheterna att använda tunneln för godstågstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning: Regeringen finner att den före-&lt;br&gt;slagna utformningen av Citytunnelprojektet har goda förutsättningar att&lt;br&gt;uppfylla det definierade syftet utan oskäliga intrång i stadsmiljön. Rege-&lt;br&gt;ringen konstaterar att i den föreslagna utformingen av projektet har&lt;br&gt;riskerna för oförutsedda händelser hanterats och eventuella konsekvenser&lt;br&gt;för kostnader, tidsplaner och omgivningspåverkan analyserats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den utförda studien över Citytunnelns omgiv-&lt;br&gt;ningspåverkan bör kompletteras med en samlad beskrivning av projektets&lt;br&gt;konsekvenser för miljön inför den planmässiga prövningen av projektet.&lt;br&gt;Detta kan ske genom utarbetande av en ny översiktsplan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I byggskedet kommer det att vara risk för störningar bl.a. i form av&lt;br&gt;buller, vibrationer och ökat transportbehov. Denna och annan påverkan&lt;br&gt;som projektet har på omgivningen bör redovisas i de miljökonsekvensbe-&lt;br&gt;skrivningar som upprättats vid planläggning enligt plan- och bygglagen&lt;br&gt;samt jämvägslagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Citytunneln är avsedd att vara en lösning anpassad för persontrafiken.&lt;br&gt;På grund av säkerhetskraven och de större lutningarna i tunneln är det&lt;br&gt;troligtvis inte lämpligt att upplåta Citytunneln för godstrafik. Om&lt;br&gt;Citytunnelprojektet skall anpassas så att vissa godståg kan passera bör&lt;br&gt;detta ske endast om det ursprungliga syftet inte påverkas. Eventuella&lt;br&gt;merkostnader för sådana åtgärder bör täckas utanför nuvarande finansie-&lt;br&gt;ringslösning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.2.3 Organisationen av projektet&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: En gemensam projektorganisation bör till-&lt;br&gt;skapas av de i avtalet medverkande partema för att ansvara för pro-&lt;br&gt;jektering, byggande och driftsättning av Citytunnelprojektet. I pro-&lt;br&gt;jektorganisationen bör ansvarsfördelningen följa vad som gjorts upp i&lt;br&gt;huvudavtalet samtidigt som varje möjlighet till att samordna parternas&lt;br&gt;intressen och att skapa en effektiv resursanvändning tas till vara. Även&lt;br&gt;SVEDAB bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Banverket och SJ skall få teckna aktier i ett bo-&lt;br&gt;lag med syfte att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhandlingsmannens förslag: Banverket, SJ, Malmö kommun och&lt;br&gt;Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik har ingått ett av-&lt;br&gt;tal och avser bilda ett konsortium under namnet Citytunneln i Malmö.&lt;br&gt;Konsortiet skall svara för projektering och annan förberedelse samt för&lt;br&gt;byggande och driftsättning av Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom avtal som konsortiet träffar blir endast den part eller de parter&lt;br&gt;som deltar i avtalet berättigad eller förpliktigad i förhållande till motpar-&lt;br&gt;ten. Partemas ansvar i olika frågor framgår av huvudavtalet om Citytun-&lt;br&gt;neln. Konsortiets löpande administrativa verksamhet är dock ett undantag&lt;br&gt;och får en viss i förhand bestämd fördelning mellan partema.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För konsortiet svarar en styrelse och en projektchef. Därutöver bildas&lt;br&gt;ett representantskap för de i konsortiet ingående partema. Representant-&lt;br&gt;skapet utser styrelse och revisorer samt godkänner styrelsens redovisning&lt;br&gt;av räkenskaperna och prövar frågan om styrelsens ansvarsfrihet. När sty-&lt;br&gt;relsen behandlar frågor där partemas ansvar har en särskild fördelning&lt;br&gt;enligt huvudavtalet skall styrelsen sträva efter att så långt möjligt nå&lt;br&gt;enighet. Om detta inte är möjligt sker en omröstning mellan de parter&lt;br&gt;som är eller kan komma att bli berättigade eller förpliktigade i förhål-&lt;br&gt;lande till motparten. Varje styrelseledamot har en röst i sådana frågor&lt;br&gt;som avser väsentliga avvikelser i projektutformningen för att projektet&lt;br&gt;bättre skall uppnå det angivna syftet. Detsamma gäller hanteringen av&lt;br&gt;eventuella besparingsmöjligheter mellan projektets delar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Konsortiet föreslås vara ett enkelt bolag. Mot bakgrund av att ett enkelt&lt;br&gt;bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har partema överenskom-&lt;br&gt;mit att bilda ett gemensamt och till lika delar ägt aktiebolag vars uppgift&lt;br&gt;är att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande.&lt;br&gt;Bolagets ledning avses vara samma som för konsortiet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning och förslag: I avsiktsförklaringen&lt;br&gt;mellan regeringen och Malmöregionen om en Citytunnel i Malmö var en&lt;br&gt;av utgångspunkterna att de parter som far nytta av olika delar av Citytun-&lt;br&gt;nelprojektet skall delta i finansieringen och genomförandet av dessa de-&lt;br&gt;lar. Samtidigt är de olika delarna i Citytunnelprojektet ömsesidigt bero-&lt;br&gt;ende av varandra för att uppnå det avsedda syftet och en effektiv re-&lt;br&gt;sursanvändning. Det är därför lämpligt att skapa en gemensam projektor-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ganisation i någon form. Den stora regionala medverkan i Citytunnel- Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;projektet förhindrar att en projektorganisation skapas inom Banverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser att den föreslagna organisationen med ett konsortium&lt;br&gt;i form av ett enkelt bolag ger de olika parterna ett skäligt inflytande på&lt;br&gt;sina respektive delar, samtidigt som det ger en god grund för gemensam&lt;br&gt;projektledning och samordning. Formen ger förutsättningar för en effek-&lt;br&gt;tiv resursanvändning inom projektet. Regeringen föreslår att Banverket&lt;br&gt;och SJ skall medverka inom ett sådant konsortium. De skall därför få&lt;br&gt;teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa personal som engageras i&lt;br&gt;Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som föreslås nedan bör SVEDAB svara för en viss del i finansieringen&lt;br&gt;av Citytunneln. Regeringen finner att det finns skäl för att SVEDAB&lt;br&gt;även bör delta aktivt inom projektorganisationen. Citytunneln ansluter till&lt;br&gt;SVEDAB :s anläggningar och det är viktigt med en god samordning&lt;br&gt;mellan Citytunneln och Öresundsförbindelsen. Dessutom kommer&lt;br&gt;SVEDAB att få erfarenheter från anläggningsarbetena kring Öresunds-&lt;br&gt;bron som kan vara värdefulla för Citytunnelprojektet. Formerna för&lt;br&gt;SVEDAB :s medverkan i Citytunnelkonsortiet bör närmare avgöras av&lt;br&gt;dess parter. SVEDAB kan genom sin medverkan i Citytunnelkonsortiet&lt;br&gt;bidra till ett bättre informationsutbyte, bl.a. om SVEDAB:s ekonomi,&lt;br&gt;samtidigt förbättras möjligheten till samordning.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;3.2.4 Finansiering&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;Regeringens bedömning: Den mellan partema avtalade fördelningen&lt;br&gt;av kostnadsansvaret i Citytunnelprojektet bör ligga till grund för&lt;br&gt;projektets genomförande. Framtida överskott från trafikavgifterna på&lt;br&gt;Öresundsbron bör tillföras finansieringen av Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag: Riksgäldskontoret skall till SVEDAB låna ut&lt;br&gt;1 795 000 000 kronor i prisnivå januari 1997 jämte belopp för&lt;br&gt;kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet.&lt;br&gt;SVEDAB skall vara begränsat återbetalningsskyldig för detta lån fram&lt;br&gt;till det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalningsskyldigheten på&lt;br&gt;Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus&lt;br&gt;läns kollektivtrafik. Banverket skall därmed ikläda sig ett&lt;br&gt;betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kronor i prisnivå januari&lt;br&gt;1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader till Riksgäldskontoret.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhandlingsmannens förslag: Förhandlingsmannens uppdrag var att&lt;br&gt;upprätta ett preliminärt avtal med utgångspunkt från den avsiktsförkla-&lt;br&gt;ring som upprättades i oktober 1996. Finansieringslösningen grundar sig&lt;br&gt;också på vad som överenskoms inför avsiktsförklaringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhandlingsmannens förslag till avtal godkändes av Malmö kommun-&lt;br&gt;fullmäktige den 27 februari 1997. Kommunalförbundet för Malmöhus&lt;br&gt;läns kollektivtrafik godkände, under förutsättning av landstingsfullmäk-&lt;br&gt;tiges medgivande, de föreslagna avtalen den 14 mars 1997. Fullmäktige&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;för Malmöhus läns landsting beslutade den 21 april 1997 att ej ha något Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;att erinra mot att Kommunalförbundet deltar i Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En utgångspunkt för kostnadsfördelningen i avtalet är den totala kost-&lt;br&gt;naden, som i SVEDAB:s utredning har beräknats till 4 950 miljoner&lt;br&gt;kronor. Denna är angiven i prisnivån per den 1 januari 1996 och inklude-&lt;br&gt;rar inte mervärdesskatt, räntekostnader under byggtiden eller kapitalkost-&lt;br&gt;nader.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I huvudavtalet har ansvaret för olika delar av projektet och därmed&lt;br&gt;dess kostnader gjorts enligt följande:&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Projektdel&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ansvar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Kostnad (milj, kr)&lt;br&gt;prisnivå januari 1996&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Berg- och betongtunnlar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;se texten&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2 505&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bangårdsområden, bana ovan&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Banverket&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1 300&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;mark och jämvägsinstallationer&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Station Malmö C&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;SJ&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;150&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Station Triangeln&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;regionen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;505&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Station Hyllie&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;regionen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;115&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Förbindelsespår mot Ystad och&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;regionen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;375&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Trelleborg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Summa&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;4 950&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Om kostnadsökningar skulle uppkomma i någon eller några projekt-&lt;br&gt;delar, skall ansvaret för dessa kostnadsökningar bäras av den eller de&lt;br&gt;som är ansvariga för projektdelen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I angiven kostnad för berg- och betongtunnlar på 2 505 miljoner&lt;br&gt;kronor inkluderas kostnader för undermarksbyggande och plattformar för&lt;br&gt;den nya delen vid Malmö C. Förändringar i denna kostnad fördelas med&lt;br&gt;55,8 % på Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns&lt;br&gt;kollektivtrafik samt med 44,2 % på Banverket. Enligt avtalet täcks kost-&lt;br&gt;naderna för berg- och betongtunnlama på följande sätt:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Upp till ett belopp av 1 727,5 miljoner kronor skall kostnaden finansie-&lt;br&gt;ras av ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö&lt;br&gt;kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lånet skall, enligt avtalet, i första hand amorteras med det överskott&lt;br&gt;som kan uppkomma i SVEDAB:s verksamhet under en tidsperiod om 30&lt;br&gt;år efter det att Öresundsförbindelsen tagits i drift. Överskottet utgörs av&lt;br&gt;vad som enligt fastställd balansräkning för SVEDAB får utbetalas till&lt;br&gt;dess aktieägare enligt vid var tid gällande lagstiftning om aktiebolag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den del av lånet som kvarstår efter de 30 åren skall de andra lån-&lt;br&gt;tagarna amortera under tio år i följande proportioner:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Banverket &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;33,6&amp;nbsp;%&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Malmö kommun &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;33,2&amp;nbsp;%&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunalförbundet för&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Malmöhus läns kollektivtrafik &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;33,2 %&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt avtalet skall Banverket lämna garanti för Malmö kommuns och&lt;br&gt;Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafiks åtagande genom&lt;br&gt;proprieborgen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av den beräknade totala kostnaden för berg- och betongtunnlama på&lt;br&gt;2 505 miljoner kronor täcks inte 777,5 miljoner kronor av lånet. Enligt&lt;br&gt;avtalet fördelas denna kostnad med 250,73 miljoner kronor på Malmö&lt;br&gt;kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik och&lt;br&gt;med 526,77 miljoner kronor på Banverket. Banverkets direkta kostnader&lt;br&gt;i Citytunnelprojektet kan därmed summeras till (1 300 + 526,77)&lt;br&gt;1 826,77 miljoner kronor. Riksdagen godkände den 20 mars 1997 att&lt;br&gt;denna delfinansiering av Citytunneln skall inrymmas inom investerings-&lt;br&gt;ramarna för stomjämvägar under perioden 1998-2007 (bet.&lt;br&gt;1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollek-&lt;br&gt;tivtrafik skall enligt avtalet vara mottagare för eventuella EU-bidrag till&lt;br&gt;Citytunnelprojektet. Staten skall verka för att sådana EU-bidrag kan er-&lt;br&gt;hållas. I avsiktsförklaringen har ett EU-bidrag på 250 miljoner kronor&lt;br&gt;varit en utgångspunkt. Om bidragens storlek inte uppgår till 175 miljoner&lt;br&gt;kronor får Malmö kommun och Kommunalförbundet därför etappindela&lt;br&gt;genomförandet av sina delar. Om dessa etapper byggs, trots att bidraget&lt;br&gt;understiger 250 miljoner kronor, skall SJ lämna ett bidrag till Malmö&lt;br&gt;kommun och Kommunalförbundet upp till ett belopp på 28 miljoner kro-&lt;br&gt;nor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för regeringens bedömning och förslag: Regeringen anser att&lt;br&gt;den mellan parterna avtalade fördelningen av kostnadsansvaret i Citytun-&lt;br&gt;nelprojektet bör ligga till grund för projektets genomförande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är rimligt att de kostnadsökningar som sker i projektet direkt be-&lt;br&gt;lastar de ansvariga parterna. Risken för kostnadsökningar inom berg- och&lt;br&gt;betongtunneldelen är större än inom andra delar vilket motiverar att tre&lt;br&gt;parter delar på denna risk enligt avtalet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En motsvarande fördelning av kostnaderna leder till att regionen tar&lt;br&gt;knappt hälften av de totala kostnaderna för projektet eller ca 2 400 miljo-&lt;br&gt;ner kronor. Regeringen var dock redan när avsiktsförklaringen upprätta-&lt;br&gt;des medveten om att regionens fmansieringsförmåga för närvarande är&lt;br&gt;begränsad till ett lägre belopp. I avsiktsförklaringen åtog sig regionen att&lt;br&gt;direkt finansiera investeringar på ca 1 000 miljoner kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Malmö är i dag i en situation som kräver extraordinära åtgärder för att&lt;br&gt;inte de sociala kostnaderna i kommunen skall ta överhanden. Samtidigt&lt;br&gt;kan regionens försörjningsförmåga väsentligt stimuleras av de olika sats-&lt;br&gt;ningar som nu planeras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen anser det därför rimligt att staten erbjuder de möjligheter&lt;br&gt;som finns för att stödja regionens finansiering av den resterande delen på&lt;br&gt;1 400 miljoner kronor utan att den statsfinansiella bördan ökar. Rege-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ringen föreslår därför att regionen får del av eventuellt överskott av Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;framtida trafikavgifter på Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av&lt;br&gt;1 147,06 miljoner kronor jämte kapitaltjänstkostnader. Därutöver far&lt;br&gt;regionen vara mottagare för EU-bidrag till Citytunnelprojektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringens förslag är således att regionen får det stöd till finansie-&lt;br&gt;ringen som omfattas av avtalet. Denna konstruktion innebär fördelar även&lt;br&gt;för staten. Det skulle normalt inte vara meningsfullt för staten att ta i an-&lt;br&gt;språk ett överskott som ännu inte uppkommit i ett statligt bolag. Efter-&lt;br&gt;som Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kol-&lt;br&gt;lektivtrafik, enligt avtalet, är beredda att själva amortera lånet med upp-&lt;br&gt;lupen ränta om inte överskottet uppkommer, kan återbetalningen av lånet&lt;br&gt;ses som tämligen säker. Banverket har enligt avtalet möjlighet att lösa en&lt;br&gt;del av finansieringen genom lån, på samma sätt som regionen.&lt;br&gt;Banverkets del av lånet är 580,44 miljoner kronor i prisnivå januari 1996&lt;br&gt;vilket motsvarar 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Banverket&lt;br&gt;skall därför ikläda sig ett betalningsansvar som uppgår till 600 miljoner&lt;br&gt;kronor jämte kapitaltjänstkostnader.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksgäldskontoret har låtit Standard and Poor s göra en finansiell ana-&lt;br&gt;lys av SVEDAB:s möjligheter att bidraga till Citytunnelprojektet. Värde-&lt;br&gt;ringen bygger på hypotesen att SVEDAB själv skulle vara betalnings-&lt;br&gt;ansvarig för hela lånet på 1 727,5 miljoner kronor. Genom analysen upp-&lt;br&gt;skattas sannolikheten för att regionen och Banverket helt eller delvis får&lt;br&gt;gå in och stötta finansieringen till mellan 44-50 %. Även SVEDAB har&lt;br&gt;analyserat förutsättningarna för att ett överskott uppkommer i Öresunds-&lt;br&gt;broprojektet. SVEDAB:s analys visar att realräntans storlek är en viktig&lt;br&gt;faktor för om SVEDAB kan bidra till Citytunnelprojektet. Enligt&lt;br&gt;SVEDAB:s beräkningar får bolaget den erforderliga finansieringsför-&lt;br&gt;mågan om inte realräntan överstiger drygt 3 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen är medveten om att SVEDAB :s finansieringsförmåga ut-&lt;br&gt;nyttjas fullt ut i den föreslagna finansieringslösningen och att det därför&lt;br&gt;finns en risk för att de andra betalningsansvariga partema får bidra i&lt;br&gt;denna del. Ett lägre bidrag från SVEDAB, och därmed säkrare utfall,&lt;br&gt;hade emellertid, även det, medfört att de andra partema hade fått ta en&lt;br&gt;större del av finansieringen. Nivån på SVEDAB:s bidrag är därför av-&lt;br&gt;vägd mot vilket överskott som kan vara rimligt att förvänta vid normala&lt;br&gt;finansiella förutsättningar. Övriga betalningsansvariga parter går in i&lt;br&gt;finansieringen om förutsättningarna blir sämre. Blir förutsättningarna&lt;br&gt;bättre har fortfarande SVEDAB möjligheter att ge ett visst överskott,&lt;br&gt;utöver det som satsas i Citytunnelprojektet. Utifrån dessa förutsättningar&lt;br&gt;anser regeringen att de utförda analyserna visar att den valda nivån på&lt;br&gt;SVEDAB:s bidrag är väl avvägd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det lån som enligt det föreslagna avtalet lånas upp av SVEDAB skulle&lt;br&gt;i stället kunna läggas på någon eller några av de andra betalningsansva-&lt;br&gt;riga partema. Ytterligare ett alternativ kunde vara att låta Citytunnelkon-&lt;br&gt;sortiet vara låntagare. Syftet är dock att Citytunnelkonsortiet skall av-&lt;br&gt;vecklas när Citytunneln är byggd. Driftansvaret överlåts därefter på de&lt;br&gt;olika partema. I Danmark, som för närvarande utreder hur organisationen&lt;br&gt;av de danska brobolagen bör anpassas till den kommande driftfasen&lt;br&gt;övervägs att det långsiktiga administrativa ansvaret bör samlas inom en&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;organisation för att minska kostnaderna i driftfasen. Detta talar för att&lt;br&gt;SVEDAB bör få ansvaret för lånet tills dess betalningsansvaret i ett&lt;br&gt;senare skede övergår på andra parter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SVEDAB har bekostat den tekniska utredningen om Citytunneln till en&lt;br&gt;kostnad om 9,3 miljoner kronor. Denna bör även täckas inom låneramen.&lt;br&gt;Regeringen föreslår därför att Riksgäldskontoret bemyndigas att till&lt;br&gt;SVEDAB låna ut totalt 1 737 miljoner kronor i prisnivå januari 1996,&lt;br&gt;vilket motsvarar 1 795 miljoner kronor i prisnivå januari 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Räntor på lånet till Riksgäldskontoret skall finansieras genom lån i&lt;br&gt;Riksgäldskontoret tills det att SVEDAB kan använda överskott från&lt;br&gt;trafikavgifterna på Öresundsförbindelsen för detta ändamål. I villkoret&lt;br&gt;för lånet bör anges att SVEDAB :s återbetalningsskyldighet är begränsad&lt;br&gt;till utgången av det trettionde driftsåret. Därefter övergår betalnings-&lt;br&gt;skyldigheten för 66,4 % av lånet till Malmö kommun och Kom-&lt;br&gt;munalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Om det visar sig att&lt;br&gt;förutsättningarna för att SVEDAB skall fa det intecknade överskottet inte&lt;br&gt;föreligger kan regionens parter och Banverket amortera lånet före det&lt;br&gt;trettionde driftåret för att begränsa omfattningen av kapitaltjänst-&lt;br&gt;kostnaden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I det föreslagna avtalet föreslås att en statlig garanti för lånet lämnas&lt;br&gt;genom Banverket. Regeringen har dock som princip att endast låta vissa&lt;br&gt;myndigheter med särskild kompetens, däribland Riksgäldskontoret, göra&lt;br&gt;sådana åtaganden. Regeringen föreslår därför att den statliga garantin för&lt;br&gt;de regionala parternas åtagande utformas genom att Riksgäldskontoret&lt;br&gt;övertar SVEDAB :s fordran efter det trettionde driftsåret.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;20&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Kust-till-kustförbindelsen&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;1. Anläggningsarbeten&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Anläggningsarbetena för tunneln under Drogden, för den konstgjorda ön&lt;br&gt;och halvön samt för bron över Flintrännan har kommit i gång tillfreds-&lt;br&gt;ställande och var vid årsskiftet 1996/97 ca 2 veckor försenade i förhål-&lt;br&gt;lande till huvudtidsplanen. Till följd av strejk hos två av arbetsplatserna&lt;br&gt;har dock projektet försenats ytterligare och låg vid slutet av april 1997 ca&lt;br&gt;3-4 veckor efter huvudtidsplanen. För närvarande sysselsätter hela kust-&lt;br&gt;till-kustprojektet ca 2 900 personer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Byggnadsarbetena på Öresundsförbindelsen påbörjades under hösten&lt;br&gt;1995 med muddrings- och utfyllnadsarbeten i Öresund samt med etable-&lt;br&gt;ring av arbetsplatser för byggnadsentreprenörerna, dels i Köpenhamns&lt;br&gt;Nordhamn såvitt avser Öresund Tunnel Contractors (tunnelentrepre-&lt;br&gt;nören), dels i Malmö såvitt avser Sundlink Contractors HB (broentre-&lt;br&gt;prenören).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Muddringsarbetena i Öresund sker i syfte att förbereda botten för att&lt;br&gt;anlägga tunneldelen och brodelen av förbindelsen. Vidare sker&lt;br&gt;muddringsarbeten för att räta ut farlederna i Flintrännan och Drogden&lt;br&gt;samt för att säkra vattengenomströmningen i Öresund. Muddringsarbe-&lt;br&gt;tena påbörjades hösten 1995. I april månad 1997 hade ca hälften av&lt;br&gt;muddringsarbetet genomförts. Spillet från muddringama har i genomsnitt&lt;br&gt;uppgått till 4,4 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utfyllnadsarbetena i Öresund avser utbyggnad av en konstgjord halvö&lt;br&gt;430 m ut från Kastrup och anläggandet av en 1,3 km&lt;sup&gt;2&lt;/sup&gt; konstgjord ö söder&lt;br&gt;om Saltholm. Den sista stenen i invallningen omkring den konstgjorda&lt;br&gt;halvön vid Kastrup och den konstgjorda ön söder om Saltholm placera-&lt;br&gt;des ut den 28 november 1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tunneldelens mynning på den konstgjorda halvön, portalbyggnaden,&lt;br&gt;började gjutas den 15 november 1996. Motsvarande arbete påbörjades på&lt;br&gt;den konstgjorda ön i början av år 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tunneln under Drogden utformas som en sänktunnel bestående av&lt;br&gt;20 st 176 m långa tunnelelement som produceras i entreprenörens fabrik i&lt;br&gt;Köpenhamn. I april 1997 hade två av dessa tunnelelement producerats.&lt;br&gt;De första elementen beräknas komma att placeras ut under sommaren&lt;br&gt;1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Produktionen av broförbindelsen över Flintrännan sker på flera platser.&lt;br&gt;I dockan på Kockumsvarvet i Malmö göts de två fundamenten till hög-&lt;br&gt;brons pyloner. Dessa fundament bogserades ut och fixerades på Öre-&lt;br&gt;sunds botten den 7 april respektive den 19 april 1997. Gjutningen av de&lt;br&gt;203,5 m höga pylonema påbörjas under juni månad 1997. Pylonema&lt;br&gt;kommer att nå sin fulla höjd i september 1998.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Produktionen av brons övriga delar, underbyggnad respektive&lt;br&gt;överbyggnad, sker dels i Malmös norra hamn (sänkkassuner och&lt;br&gt;pelarskaft), dels i Karlskrona och i Cadiz i Spanien (brofackverk).&lt;br&gt;Montagen av fundament och pelare påbörjas i september 1997 vid&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lernacken. Under hösten 1997 anländer de första brofackverken till&lt;br&gt;Öresund.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lnder år 1997 har Öresundskonsortiet slutit kontrakt avseende instal-&lt;br&gt;lationsarbeten. Den 9 april 1997 tecknades kontrakt med Banverkets in-&lt;br&gt;dustridivision om att bygga järnvägen på kust-till-kustförbindelsen.&lt;br&gt;Framdriften av anläggningsarbetena hittills medger att Öresundsförbin-&lt;br&gt;delsen öppnas under år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2. Miljökontroll&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län svarar genom Kontroll-&lt;br&gt;och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ) från svensk sida för&lt;br&gt;tillsynen av anläggningsarbetena i Öresund. KSÖ har redovisat tre&lt;br&gt;halvårsrapporter för regeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I de två första rapporterna, utgivna i februari och september 1996, be-&lt;br&gt;skrevs ramarna för den miljömässiga styrningen och de enskilda delarna i&lt;br&gt;kontroll- och övervakningsprogrammet samt gavs en beskrivning av&lt;br&gt;aktiviteterna under sista halvåret 1995 respektive under första halvåret&lt;br&gt;1996.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I KSÖ:s tredje halvårsrapport beskrivs kontroll- och övervakningsakti-&lt;br&gt;vitetema under andra halvåret 1996. Rapporten har utarbetats av de&lt;br&gt;danska och svenska miljömyndigheterna. Som underlag till rapporten har&lt;br&gt;bl.a. utnyttjats rapporter utarbetade av Öresundskonsortiet och konsulter&lt;br&gt;knutna till de olika delarna av myndigheternas kontroll- och övervak-&lt;br&gt;ningsprogram.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nedan redogörs för KSÖ:s sammanfattning av den tredje halv-&lt;br&gt;årsrapporten.&lt;/p&gt;
&lt;h4&gt;KSÖ:s sammanfattning av den tredje halvårsrapporten (andra halv-&lt;br&gt;året 1996)&lt;/h4&gt;
&lt;p&gt;”Det är myndigheternas uppfattning att anläggningsarbetena intill ut-&lt;br&gt;gången av år 1996 har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor för&lt;br&gt;Öresundsförbindelsens kust-till-kustanläggning. Dock har flera av villko-&lt;br&gt;ren, bl.a. andra noll-lösningen och de tillfälliga miljöeffekterna inom på-&lt;br&gt;verkansområdet, ett längre tidsperspektiv vilket innebär att dessa kan&lt;br&gt;utvärderas först när förbindelsen slutligen är etablerad. En fortsatt inten-&lt;br&gt;siv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt tillsyn med ut-&lt;br&gt;vecklingen i de biologiska förhållandena i Öresund kommer därför att&lt;br&gt;utföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid utgången av år 1996 har det muddrats drygt 2,8 miljoner m&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;, mot-&lt;br&gt;svarande ca 41 % av totalt planlagda muddringsarbeten sedan starten i&lt;br&gt;oktober 1995. Spillet från muddring, transport och utfyllnad av havs-&lt;br&gt;bottenmaterial har under denna period bestämts till i genomsnitt 4,4 %,&lt;br&gt;motsvarande ett totalt spill på drygt 235 000 ton.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Under andra halvåret 1996 har spillet vant högre än förväntat på grund&lt;br&gt;av svårigheter med att begränsa spillet från muddringen av tunnelrännan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;och ett kompensationsmuddringsområde norr om linjeföringen. Spillet&lt;br&gt;under år 1995 samt under första halvåret 1996 var dock mindre än för-&lt;br&gt;väntat, vilket innebär att det totala spillet från muddringsarbetena till ut-&lt;br&gt;gången av år 1996 fortfarande var lägre än budgeterat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Myndigheterna har under andra halvåret 1996 godkänt fyra arbetspla-&lt;br&gt;ner med en total muddringsmängd av 919 000 m&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;. Därmed har tillstånd&lt;br&gt;givits för 9 av totalt 13 planerade muddringsoperationer som de totala&lt;br&gt;muddringsarbetena vid utgången av år 1996 var uppdelade i. De reste-&lt;br&gt;rande arbetsplanerna omfattar en muddrad mängd av ca 1,7 miljoner m&lt;sup&gt;3&lt;/sup&gt;.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundskonsortiet har under år 1996 genomfört feedbackövervakning&lt;br&gt;av sediment, blåmusslor och ålgräs i närområdena kring de enskilda&lt;br&gt;muddringsområdena. Övervakningen har visat att Öresundskonsortiets&lt;br&gt;operationella kriterier, som har en extra säkerhetsmarginal i förhållande&lt;br&gt;till myndigheternas villkor, har överskridits endast vid enskilda tillfällen&lt;br&gt;rörande sedimentspridning, ålgräs och blåmusslor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Under år 1996 har det genomförts övervakning inom ramarna för&lt;br&gt;myndigheternas generella program rörande effekter på vattenkvalitet,&lt;br&gt;fastsittande vegetation och bottenlevande djur, fisk, fågel samt strand och&lt;br&gt;kust. Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar på en&lt;br&gt;reduktion av tillgänglig biomassa av nating (Ruppia) (havsgräs) i områ-&lt;br&gt;det sydväst och väst om Saltholm. För tillfället kan det inte uteslutas att&lt;br&gt;denna reduktion i födounderlaget för fåglarna har orsakats av anlägg-&lt;br&gt;ningsarbetena vid den konstgjorda ön. Miljömyndigheterna kommer där-&lt;br&gt;för noga följa utvecklingen under det kommande halvåret.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fördelningen av ejder, grågås och knölsvan på Saltholm har under år&lt;br&gt;1996 ändrats något jämfört med tidigare år. Det registrerades färre fåglar&lt;br&gt;i närområdet vid den konstgjorda ön, medan det registrerades fler fåglar i&lt;br&gt;områdena ost, nord och nordväst om Saltholm. Fåglarna genomförde&lt;br&gt;trots detta en normal häcknings- och ruggningscykel. Området utanför&lt;br&gt;Lernacken fryser normalt till senare än vid andra kuststräckor längs&lt;br&gt;Skånes kust och utgör därmed en viktig födosöksplats vintertid för vigg.&lt;br&gt;Förekomsten av vigg under december 1996 visade en markant minsk-&lt;br&gt;ning, troligen på grund av en störning från muddringsarbetena utanför&lt;br&gt;Lernacken, vilket dock har förutsagts i miljökonsekvensbeskrivningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den internationella rådgivande expertpanelen höll sitt 6:e möte under&lt;br&gt;november 1996 i Köpenhamn. Panelen konstaterade att det gjorts betyd-&lt;br&gt;liga framsteg i arbetet med att testa de hydrografiska modellerna för be-&lt;br&gt;räkningen av noll-lösningen. Panelen uttryckte vidare tillfredsställelse&lt;br&gt;med utformningen av och resultaten från myndigheternas kontroll- och&lt;br&gt;övervakningsprogram, men uttryckte samtidigt att det fanns behov för&lt;br&gt;vissa justeringar. Expertpanelens råd kommer att beaktas i revideringen&lt;br&gt;av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första&lt;br&gt;halvåret.”&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3. Reviderad budget&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Öresundskonsortiets budget för kust-till-kustförbindelsen redovisades&lt;br&gt;senast för riksdagen i regeringens skrivelse om Öresundsförbtndelsens&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ekonomi den 1 februari 1996 (skr. 1995/96:130). Regeringen redovisade&lt;br&gt;i denna skrivelse att den i november 1995 reviderade anläggningsbudge-&lt;br&gt;ten för Öresundsförbindelsen, exklusive reserver, beräknades till 13 975&lt;br&gt;miljoner DKK i prisnivå juli 1990. Med reserver beräknades anlägg-&lt;br&gt;ningsbudgeten till 14 175 miljoner DKK.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av antaganden om förväntade trafikintäkter, förväntade&lt;br&gt;EU-bidrag om 250 miljoner DKK, räntekostnader, inflation och utgifter&lt;br&gt;för drift och underhåll av anläggningen beräknade Öresundskonsortiet att&lt;br&gt;samtliga lån för kust-till-kustförbindelsen skulle komma att vara återbe-&lt;br&gt;talade 26 år efter att förbindelsen öppnats för trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den reviderade budgeten som fastställdes år 1995 baserades på de för-&lt;br&gt;ändringar som skett i projektet till följd av miljöprövningen av projektet,&lt;br&gt;viss utökning av projektet, liksom att Öresundskonsortiet dragit erfaren-&lt;br&gt;het av resultaten av de första anbuden och tecknat kontrakt med entrepre-&lt;br&gt;nörer för ca 80 % av alla anläggningsentreprenader i projektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De reserver som ingick i den reviderade budgeten år 1995, 200&lt;br&gt;miljoner DKK, är nu ianspråktagna. Förbrukningen av ursprungliga re-&lt;br&gt;server på 200 miljoner DKK beror dels på ökade anläggningskostnader&lt;br&gt;(188 miljoner DKK), dels på ökade byggherrekostnader (6 miljoner&lt;br&gt;DKK). Öresundskonsortiet har dessutom tecknat en rad ytterligare kon-&lt;br&gt;trakt med entreprenörer så att ca 95 % av alla anläggningsentreprenader&lt;br&gt;nu är kontrakterade. Mot bakgrund av detta har Öresundskonsortiet i maj&lt;br&gt;1997 reviderat investeringsbudgeten för Öresundsförbindelsen. Den revi-&lt;br&gt;derade budgeten år 1997 omfattar en ökning med 575 miljoner DKK,&lt;br&gt;som fördelar sig på tre huvudgrupper varav 241 miljoner DKK avser&lt;br&gt;ökade krav för sjösäkerhet, 193 miljoner DKK avser ökade miljöutgifter&lt;br&gt;och 141 miljoner DKK avser allmänna anläggningsfördyringar. Som&lt;br&gt;tillägg härtill upprättas en reserv på 250 miljoner DKK. Den totala bud-&lt;br&gt;getökningen kan därmed summeras till 825 miljoner DKK inklusive re-&lt;br&gt;server. Ett skäl till denna budgetökning är att flera osäkerheter som fanns&lt;br&gt;i budgeten år 1995 nu har eliminerats. Det gäller bl.a. att kontrakt nu har&lt;br&gt;tecknats med entreprenörer för 95 % av projektet samt att den största&lt;br&gt;delen av de marina arbetena har genomförts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den reviderade investeringsbudgeten för kust-till-kustförbindelsen&lt;br&gt;omfattar nu 14 750 miljoner DKK vilket motsvarar 17 353 miljoner SEK&lt;br&gt;i prisnivå juli 1990. Omsatt till aktuell prisnivå är den reviderade investe-&lt;br&gt;ringsbudgeten 17 238 miljoner DKK, vilket motsvarar 20 280 miljoner&lt;br&gt;SEK.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Orsak&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Kostnadsökning&lt;br&gt;miljoner DKK&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Säkerhetskrav&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;241&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Danska myndighetskrav, Drogden m.m.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;70&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Svenska myndighetskrav, omläggning Flintrännan&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;110&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Sökning av bomber i anläggningsområdet&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Förbättrad brandsäkerhet i tunnlar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Miljökrav&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;193&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Dokumentation av grävning, rapportering till kontroll&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;89&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;och övervakningsprogrammet&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Stötdämpning av järnvägen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;43&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Miljösanering Lernacken&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;61&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Anläggningsfördyringar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;141&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Fördyring på Kastrup halvö, jorddeponering, geotek-&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;90&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;niska undersökningar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ökade kostnader för byggherreorganisationen&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;51&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;SUMMA&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;575&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;575&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Förbrukade reserver&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;194&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ökade anläggningskostnader på grund av isvintern&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;188&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995/96, forcering av arbetet, krav från entre-&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;prenörer m.m.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ökade byggherrekostnader&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;6&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundskonsortiet anser nu att den reviderade budgeten bör kunna&lt;br&gt;hållas fram till Öresundsförbindelsens öppnande under andra halvåret år&lt;br&gt;2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nedan framgår den reviderade budgeten för kust-till-kustförbindelsen&lt;br&gt;dels i danska kronor (DKK), dels i svenska kronor (SEK). Jämförelse kan&lt;br&gt;göras mellan budgetarna år 1994, år 1995 och år 1997 i prisnivå år 1990.&lt;br&gt;Därtill framgår reviderad budget år 1997 också i aktuell prisnivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Posterna danska, respektive svenska landanslutningar avser de investe-&lt;br&gt;ringar som Öresundskonsortiet finansierar vid gränssnittet mellan kust-&lt;br&gt;till-kustförbindelsen och landanslutningama på dansk och svensk sida.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundsförbindelsen med anslutningar utgör ett av 14 prioriterade in-&lt;br&gt;frastrukturprojekt inom ramen för det Europeiska transportnätverket&lt;br&gt;TEN. I den reviderade budgeten beräknas ca 250 miljoner kronor erhållas&lt;br&gt;som finansiellt stöd från EU.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget miljoner DKK&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1994&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1995&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1997&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Anläggningskostnad&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10 155&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;11734&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12286&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14298&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Byggherreorganisation&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1772&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2038&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2198&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2632&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Danska landanslutningar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;180&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;180&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;180&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;208&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Svenska landanslutningar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;61&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;70&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ersättningar m.m.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget exkl. reserver&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12130&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13975&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14750&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17238&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Reserver&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;915&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;200&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;250&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;289&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13045&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14175&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17527&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;EU-bidrag&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-250&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-250&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-289&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Summa&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13045&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13925&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14750&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17238&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget miljoner SEK&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1994&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1995&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1990&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prisnivå 1997&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Anläggningskostnad&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;11947&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13804&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14454&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16821&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Byggherreorganisation&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2084&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2398&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2586&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3096&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Danska landanslutningar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;212&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;212&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;212&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;245&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Svenska landanslutningar&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;72&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;82&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ersättningar m.m.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget exkl. reserver&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14270&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16441&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17353&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;20280&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Reserver&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1076&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;235&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;294&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;340&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Budget totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15346&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16676&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17647&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;20620&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;EU-bidrag&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-294&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-250&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;-340&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Summa&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15 346&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16328&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17353&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;20230&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Med utgångspunkt från den reviderade budgeten och ett antal antagan-&lt;br&gt;den kan projektets räntabilitet beräknas. Dessa antaganden är&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att Öresundförbindelsen öppnas för trafik under andra halvåret år&lt;br&gt;2000,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att anläggningsbudgeten inkl, reserver är 14 750 miljoner DKK i pris-&lt;br&gt;nivåjuli 1990,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att vägtrafiken under öppningsåret är 10 000 fordon per dygn,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att trafiktillväxten är 1,7 % per år under 20 år,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att taxorna för vägfordonen uppgår till vad som utgjorde förutsätt-&lt;br&gt;ningar i regeringsavtalet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att betalningen från de svenska och danska järnvägarna uppgår till 300&lt;br&gt;miljoner DKK per år,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att realräntan under hela perioden är 4 %,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att till förbindelsens drift och underhåll avsätts 115 miljoner DKK i&lt;br&gt;prisnivå juli 1990 per år,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;• att det från förbindelsens öppnande utbetalas 195 miljoner DKK i&lt;br&gt;prisnivå juli 1990 per år till A/S Öresundsförbindelsen och Svensk-&lt;br&gt;Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av ovanstående beräkningsförutsättningar kan återbetal-&lt;br&gt;ningstiden för lånen för kust-till-kustförbindelsen beräknas till 27 år,&lt;br&gt;vilket är ett år längre än vad som tidigare har redovisats för riksdagen.&lt;br&gt;Revisionen av anläggningsbudgeten för Öresundsförbindelsen medför&lt;br&gt;således en försenad återbetalning av lånen med ett år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En känslighetsanalys med antagande om olika realräntor såväl som en Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;kostnadsfördyring med 500 miljoner kronor framgår av nedanstående Bilaga 1&lt;br&gt;tabell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Återbetalningstid av lån för kust-till-kustförbindelsen vid&lt;br&gt;olika antaganden om realränta och budget för projektet&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Milj. DKK&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3%&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;4%&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5%&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14750&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;23 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;27 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;37 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;+500&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;24 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;29 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;40 år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Av tabellen framgår att en förändring i realräntan från 4 till 5 % ökar&lt;br&gt;tiden för återbetalningen av upptagna lån med 10 år. En minskning av&lt;br&gt;realräntan från 4 till 3 % påskyndar avbetalningen av lånen med 4 år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En fördyring av projektet med 500 miljoner DKK ökar återbetalnings-&lt;br&gt;tiden för lånen med 1-3 år beroende på antagande om realränta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Yttre ringvägen&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades&lt;br&gt;mellan staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik&lt;br&gt;i juni 1992 ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öre-&lt;br&gt;sundsförbindelsen skulle ske via en yttre ringväg runt Malmö. Den del av&lt;br&gt;ringvägen som går från brohuvudet vid Lernacken till trafikplats&lt;br&gt;Petersborg ansvarar SVEDAB för. Delen från trafikplats Petersborg till&lt;br&gt;Burlöv bekostas och planeras av Vägverket. För närvarande pågår&lt;br&gt;fastställelseprövning av vägarbetsplanen på den aktuella vägsträckan&lt;br&gt;sedan vissa planeringsfrågor i Burlöv lösts. Två planer är redan&lt;br&gt;fastställda men har överklagats till regeringen. Vägverket har beräknat att&lt;br&gt;byggstart skall kunna ske under andra halvåret 1997 och att sträckan&lt;br&gt;skall kunna öppnas för trafik under våren 2000. Investeringskostnaden&lt;br&gt;beräknas till 1 200 miljoner kronor i prisnivå år 1997.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;28&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Danska landanslutningar&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De danska landanslutningama består av 12 km elektrifierad järnväg från&lt;br&gt;Öresundskusten vid Kastrup till Köpenhamns huvudbangård, 4 km gods-&lt;br&gt;spår förbi Köpenhamns huvudbangård avsedd för internationell godstra-&lt;br&gt;fik samt en 9 km lång motorväg från Kastrup till det existerande motor-&lt;br&gt;vägnätet på Vestamager. Anläggningsarbetena påbörjades under hösten&lt;br&gt;1993. Fram till och med april månad 1997 hade ca 75 % av anläggnings-&lt;br&gt;arbetena genomförts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Anläggningsarbetena följer huvudtidsplanen för projektet. Motorvägen&lt;br&gt;mellan Kastrup och anslutningen till det existerande motorvägsnätet öpp-&lt;br&gt;nas för trafik den 27 september 1997. Jämvägsanslutningen öppnas för&lt;br&gt;trafik under hösten 1998. Därefter återstår arbetena med att koppla sam-&lt;br&gt;man anslutningarna med kust-till-kustförbindelsen ute på den konst-&lt;br&gt;gjorda halvön.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetena har delats upp i 100 olika entreprenader, varav 60 är större&lt;br&gt;entreprenader. Budgeten för projektet är 5 300 miljoner DKK i prisnivå&lt;br&gt;januari 1991. Återbetalningstiden för de danska landanslutningama be-&lt;br&gt;räknas till ca 36 år. Antalet sysselsatta har maximalt uppgått till ca 1 500&lt;br&gt;årsarbetskrafter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I samband med arbetena med den särskilda godsbanan har man funnit&lt;br&gt;väsentligt större mängder förorenad jord än förväntat. Arbetet med att ta&lt;br&gt;hand om dessa jordmassor har belastat projektets ekonomi mer än beräk-&lt;br&gt;nat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Tågtrafiken på den fasta Öresundsförbindelsen&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Fj ärrtrafik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Statens järnvägar (SJ) och Danske statsbaner (DSB) har kommit överens&lt;br&gt;om principerna för utbudet av fjärrtrafik med persontåg över den fasta&lt;br&gt;Öresundsförbindelsen. Principerna skall gälla från den dagen förbindel-&lt;br&gt;sen öppnar för trafik. SJ avser att köra sju dagliga turer med X 2000 från&lt;br&gt;Stockholm till Köpenhamn och fem turer med X 2000 från Göteborg till&lt;br&gt;Köpenhamn. DSB avser i sin tur att köra 3-6 dagliga dubbelturer från&lt;br&gt;Jylland via Köpenhamn till Ystad med anslutning till snabb katamaran-&lt;br&gt;förbindelse till Bornholm. DSB kommer med stor sannolikhet att också&lt;br&gt;förlänga två turer till och från Malmö med de s.k. EuroCitytågen som i&lt;br&gt;dag trafikerar Hamburg-Köpenhamn. Detta i syfte att skapa anslutning&lt;br&gt;till nattågstrafik norrut till exempelvis Stockholm, Oslo och Storlien.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ:s planer för trafikering kräver en ombyggnad av 12 st X 2000-&lt;br&gt;tågsätt till tvåströmsutförande samt att dessa utrustas med dansk automa-&lt;br&gt;tisk tågkontroll (ATC) och kommunikationsradio inför öppnandet av för-&lt;br&gt;bindelsen. En tidsplan för ombyggnaden är fastställd och arbetet med&lt;br&gt;anbudshandlingar pågår. På motsvarande sätt måste DSB utrusta ett antal&lt;br&gt;dieseldrivna IC3-tågsätt med svensk ATC och kommunikationsradio.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För närvarande finns inga planer på att nattåg skall gå över den fasta&lt;br&gt;förbindelsen. Detta beroende på att det skulle krävas investeringar i såväl&lt;br&gt;nya lok som vagnar för att köra nattåg mellan t.ex. Stockholm och&lt;br&gt;Hamburg. Nya lok skulle även krävas för nattåg mellan Stockholm och&lt;br&gt;Köpenhamn och behovet av nya vagnar skulle snart bli akut. Nattågstra-&lt;br&gt;fik har hittills inte visat sig ha en sådan lönsamhet att sådana investe-&lt;br&gt;ringar kan motiveras. Utredning om den internationella nattågstrafikens&lt;br&gt;framtid pågår dock. SJ:s och DSB:s planering baseras för närvarande på&lt;br&gt;att nattåg norrut från Öresundsregionen utgår från Malmö och nattåg&lt;br&gt;söderut utgår från Köpenhamn.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Den regionala tågtrafiken&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;De stora trafikvolymerna över den fasta förbindelsen kommer att utgöras&lt;br&gt;av de regionala resorna mellan Skåne och Själland. DSB och SJ planerar&lt;br&gt;därför ett trafikutbud med s.k. Öresundståg var 20:e minut. Denna trafik&lt;br&gt;skall kompletteras med sex dagliga dubbelturer med Kustpilen från&lt;br&gt;Karlskrona till Köpenhamn.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ och DSB tecknade år 1995 ett ramavtal för samarbetet kring den re-&lt;br&gt;gionala trafiken över Öresund. Detta avtal kommer enligt nuvarande tids-&lt;br&gt;plan att avlösas av ett mer omfattande samarbetsavtal som skall under-&lt;br&gt;tecknas i juni 1997. Avtalet syftar till att skapa grunden för en gemensam&lt;br&gt;organisation som får ansvar att driva den gränsöverskridande regionaltra-&lt;br&gt;fiken. Parterna är överens om att denna organisation lämpligen skall ut-&lt;br&gt;göras av ett bolag där SJ och DSB vardera äger 50 %. Bolaget skall&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;etableras i god tid före trafikstarten som beräknas till år 2000. Redan nu&lt;br&gt;planeras en gemensam projektorganisation som skall arbeta med de upp-&lt;br&gt;gifter som senare kommer att åvila bolaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiken kommer inledningsvis att bestå av två dubbelturer per timme&lt;br&gt;mellan Helsingör-Köpenhamn-Kastrup-Malmö C och en dubbeltur per&lt;br&gt;timme Österport-Köpenhamn-Kastrup-Malmö-Lund-Helsingborg. När&lt;br&gt;Citytunneln i Malmö är färdig kommer även den förstnämnda trafiken att&lt;br&gt;fortsätta från Malmö C till andra orter i Skåne. På motsvarande sätt&lt;br&gt;kommer trafiken på den danska sidan att i sin helhet förlängas till&lt;br&gt;Helsingör. Trafikförsörjningen till de västra och södra delama av&lt;br&gt;Själland studeras för närvarande av en arbetsgrupp med representanter&lt;br&gt;från de berörda parterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I ett inledningsskede behövs minst 21 nya tvåsystemfordon för den re-&lt;br&gt;gionala trafiken, 17 för DSB och 4 för SJ. Dessa kan då svara för trafiken&lt;br&gt;fram till Malmö på svensk sida. För trafiken mellan Malmö och Helsing-&lt;br&gt;borg kommer SJ att efter avtal med länstrafiken i Skåne län (för närva-&lt;br&gt;rande förhandlas denna fråga med Länstrafiken Malmöhus län, LTM) att&lt;br&gt;beställa ytterligare ett antal tågsätt för leverans snarast möjligt efter det&lt;br&gt;att den fasta förbindelsen öppnats. För ett helt utbyggt Öresundstågs-&lt;br&gt;system beräknas fordonsbehovet till 45-50 tågsätt.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Fordonsupphandling&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Öresundstågen som upphandlas av SJ och DSB skall få en enhetlig de-&lt;br&gt;sign och för kunden vara helt identiska. SJ och DSB genomför därför en&lt;br&gt;gemensam upphandling av dessa tåg. I början av förra sommaren upp-&lt;br&gt;manades intresserade anbudsgivare via annonsering i EU:s Officiella&lt;br&gt;Tidning att anmäla sitt intresse till SJ eller DSB.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Anbuden avser i första hand en leverans av 21 tågsätt i tvåströmsut-&lt;br&gt;förande, vardera med plats för ca 250 sittande resenärer. Stora krav har&lt;br&gt;ställts på restiden mellan Malmö och Köpenhamn, på antalet vestibuler&lt;br&gt;och att minst två plana insteg skall finnas per tågsida. Tågen skall även&lt;br&gt;ha speciella utrymmen för skrymmande bagage och för cyklar. Utöver&lt;br&gt;dessa primära krav har SJ och DSB även ställt krav när det gäller kom-&lt;br&gt;forten; tryckpåkänningar vid in- och utfart i tunnlar, ljudnivåer, klimat i&lt;br&gt;vagnarna samt benutrymmen vid sittplatserna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För närvarande (april 1997) pågår en grundlig genomgång av anbuden.&lt;br&gt;Kontrakt med den utvalda leverantören skall skrivas så snart som möjligt,&lt;br&gt;men något direkt slutdatum finns inte. Däremot finns krav på en le-&lt;br&gt;veranstidsplan kopplad till den fasta förbindelsens öppnande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;DSB:s styrelse har nyligen beslutat att ansöka om s.k. ”bevilling” för&lt;br&gt;sin andel av tågflottan. Detta innebär att man går via Trafikministeriet&lt;br&gt;och Finansministeriet till Folketinget och begär anslag för att kunna köpa&lt;br&gt;tågen. SJ:s styrelse bereder för närvarande frågan om tåginvesteringama&lt;br&gt;för SJ:s vidkommande. För tåg som behövs för den vidare trafikeringen i&lt;br&gt;Sverige bortom Malmö C kommer LTM, enligt ett avtal som tecknades i&lt;br&gt;mars 1997, att hos SJ begära att ytterligare fyra fordon utöver de tidigare&lt;br&gt;21 nämnda anskaffas. Till detta skall läggas optioner för senare leverans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Denna del av processen genomförs huvudsakligen under maj månad Prop. 1996/97:161&lt;br&gt;1997. &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Biljetter och taxor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I början av år 1996 beslutade de fyra trafikaktörema i Öresundsregionen&lt;br&gt;DSB, HT (Hovedstads Trafiken), LTM och SJ att samarbeta för att ta&lt;br&gt;fram ett enkelt och kundvänligt biljett- och taxesystem för regionaltra-&lt;br&gt;fiken mellan Skåne och Själland. Ett antal arbetsgrupper med represen-&lt;br&gt;tanter för de fyra parterna har sedan dess tagit fram ett taxesystem som&lt;br&gt;grundar sig på att Skåne indelas i tio områden och Hovedstadsområdet i&lt;br&gt;sju. Mellan varje par av områden fastställs en taxa som består av en&lt;br&gt;dansk del, en brodel och en svensk del. Man har också tagit fram enhet-&lt;br&gt;liga resebestämmelser för de inblandade trafikföretagen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Syftet med samarbetet är att göra det enkelt för resenärerna att åka&lt;br&gt;mellan orter i Skåne och orter inom Hovedstadsområdet. Endast en biljett&lt;br&gt;skall behövas för resan och denna skall gälla på såväl tåg som bussar&lt;br&gt;längs färdvägen från start till målpunkt. För de inblandade trafikföretagen&lt;br&gt;skall intäkterna fördelas i förhållande till hur olika trafikmedel utnyttjats.&lt;br&gt;På några års sikt är tanken att regionen skall omfattas av ett nytt&lt;br&gt;elektroniskt biljettsystem som bygger på s.k. smarta kort, alltså kort med&lt;br&gt;samma teknik som telefonkorten, för att underlätta fördelningen av&lt;br&gt;intäkterna. Fram till dess skall befintlig biljetteknik i stort sett kunna&lt;br&gt;utnyttjas. Det krävs dock mer manuellt arbete både vid försäljning och&lt;br&gt;avräkning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om mervärdesskatt på biljetter och taxor i ett gemensamt sys-&lt;br&gt;tem bör dock utredas ytterligare.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Godstrafik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;För godstrafikens del innebär den fasta förbindelsen att den nuvarande&lt;br&gt;DanLinkleden mellan Helsingborg och Köpenhamn ersätts av den fasta&lt;br&gt;förbindelsen så att godståg kan köras obrutna från Sverige till kontinen-&lt;br&gt;ten. Detta innebär att omloppstiderna för enskilda vagnar blir kortare&lt;br&gt;samtidigt som kvaliteten i trafikeringen blir högre.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det finns dock enligt SJ och DSB två väsentliga problem för godstrafi-&lt;br&gt;ken. Det första gäller infrastrukturavgiftema för de fasta förbindelserna&lt;br&gt;över Öresund och över Stora Bält samt genom Danmark och Tyskland.&lt;br&gt;Om dessa skulle bli alltför höga kommer den spårbuma godstrafiken att&lt;br&gt;ha svårt att prismässigt konkurrera med landsvägstrafiken och sjöfarten.&lt;br&gt;Det finns redan i dag tendenser till att gods från järnvägen flyttas över till&lt;br&gt;konkurrerande transportslag i den internationella trafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det andra problemet gäller dragkraften för godstågen. Liksom för per-&lt;br&gt;sontrafiken krävs nya tvåsystemlok för att dra godstågen över Öresunds-&lt;br&gt;förbindelsen. Infrastrukturen innehåller ingen ”överlämningsstation” med&lt;br&gt;dubbla system, utan skiftet mellan danska och svenska tekniska system&lt;br&gt;skall ske i full fart på Lernacken respektive vid Drogdentunneln. DSB&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;har ställt i utsikt att anskaffa tvåsystemlok som skall hämta och lämna&lt;br&gt;fardiga godståg på Malmö godsbangård, men ännu är inga lok beställda.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Trafikering&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Trafikeringen av den fasta förbindelsen och angränsande sträckor ställer&lt;br&gt;stora krav på personalutbildning. Svenska förare måste utbildas så att de&lt;br&gt;kan godkännas för tågköming i Danmark och motsvarande gäller natur-&lt;br&gt;ligtvis för danska lokförare i Sverige. Vidare ställs krav på att de fordon&lt;br&gt;som skall trafikera den fasta förbindelsen och vidare på andra sidan Öre-&lt;br&gt;sund kan möta den teknik och den utformning som nu byggs. I praktiken&lt;br&gt;finns det fem infrastrukturhållare mellan Malmö och Köpenhamn: Ban-&lt;br&gt;verket, SVEDAB, Öresundskonsortiet, A/S Öresund och Banestyrelsen&lt;br&gt;som inte har helt och hållet identiska krav. Som tidigare nämnts skall&lt;br&gt;skiftet mellan olika tekniska system ske i farten vilket i sin tur ställer&lt;br&gt;stora krav på fordonen. Trots de synbarligen stora problem som finns på&lt;br&gt;vägen fortskrider arbetet enligt SJ och DSB planenligt. Det är de inblan-&lt;br&gt;dade parternas ambition att allt skall fungera utan problem när förbindel-&lt;br&gt;sen öppnar år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;33&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Remissinstanser som yttrat sig över utredningar om&lt;br&gt;Citytunneln&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Följande utredningar avses:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;A: Citytunneln, utredning av teknik och kostnader (SVEDAB m.fl.)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;B: Citytunnelns strategiska roll, Effekter för tillgänglighet, resande och&lt;br&gt;lokalisering*,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;C: Citytunnelns strategiska roll, Integrationens ekonomiska effekter*.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;* Framtagen på uppdrag av Kommunalförbundet för Malmöhus läns&lt;br&gt;kollektivtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statliga myndigheter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens räddningsverk (endast rapport A, delen om tunnelutformning),&lt;br&gt;Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Statens väg- och&lt;br&gt;transportforskningsinstitut (endast rapport B och C), Statens institut för&lt;br&gt;kommunikationsanalys (B, C), Sjöfartsverket, Statens geotekniska&lt;br&gt;institut (A), Arbetsmarknadsstyrelsen (B, C), Närings- och&lt;br&gt;teknikutvecklingsverket (B, C), Boverket, Riksantikvarieämbetet (A),&lt;br&gt;Statens naturvårdsverk, Statens geologiska undersökning, Länsstyrelsen i&lt;br&gt;Malmöhus län.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommuner och kommunalförbund&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Burlövs kommun, Helsingborgs kommun, Lomma kommun, Lunds&lt;br&gt;kommun, Malmö stad, Staffanstorps kommun, Svedala kommun,&lt;br&gt;Trelleborgs kommun, Vellinge kommun, Kommunalförbundet för&lt;br&gt;Malmöhus läns kollektivtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Övriga&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (B, C), Nils Bruzelius,&lt;br&gt;Högskolan i Växjö (B, C), FJT, Folkpartiet liberalerna i Helsingborg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;34&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1996/97:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 22 maj 1997&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Peterson,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Andersson, Winberg,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Klingvall, Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föredragande: statsrådet Uusmann&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen beslutar proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och&lt;br&gt;Citytunneln.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;gotab 53385, Stockholm 1997&lt;/p&gt;</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1997/98:TU6</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1997/98:TU6</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1997/98:TU6</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1997/98:TU6</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1997/98:TU6</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>1997-05-27 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>1997-05-27 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>1997-05-28 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>1997-06-11 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Miljöpartiet de gröna</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 06:15:13</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GK03161</dok_id>
<systemdatum>2019-05-22 17:21:41</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 06:15:13</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>1997/98:TU6</uppgift>
<ref_dok_id>GL01TU6</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1997/98</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU6</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T96</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T96</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T97</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T97</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T98</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T98</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Elisa Abascal Reyes  (MP)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T96</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T96</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Elisa Abascal Reyes  (MP)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karl-Erik Persson  (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T98</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T98</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karl-Erik Persson  (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sivert Carlsson  (C)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1996/97:161&lt;br/&gt;
Öresundsförbindelsen och Citytunneln</uppgift>
<ref_dok_id>GK02T97</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1996/97</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T97</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sivert Carlsson  (C)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>