2359162 GJ0392 1995/96 92 prop prop prop Proposition 1995/96:92 Proposition Proposition Kommunikationsdepartementet 92 0 1995-10-26 00:00:00 2025-12-19 13:56:26 1996-01-01 00:00:00 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken digitaliserad html skarven https://data.riksdagen.se/dokument/GJ0392/text https://data.riksdagen.se/dokument/GJ0392 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GJ0392 <h1><a name="caption1"></a>Regeringens proposition</h1> <h1>1995/96:92</h1> <h2>Nya förutsättningar för järnvägstrafiken</h2> Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen. Stockholm den 26 oktober 1995 Ingvar Carlsson Ines Uusmann (Kommunikationsdepartementet)<img src="https://data.riksdagen.se/fil/GJ0392/prop_199596__92-1.png" style="width:37pt;height:21pt;"/> Prop. 1995/96:92 <h2>Propositionens huvudsakliga innehåll</h2> I propositionen föreslås att trafikhuvudmännen får en utökad trafike- ringsrätt för lokal och regional persontrafik på stomnätet inom sitt eget län samt att SJ behåller sin särställning vad gäller interregional person- trafik. Vidare föreslås att alla som uppfyller de krav som anges av staten får rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar fr.o.m. den 1 juli 1996. Redan etablerad godstrafik bör dock på ett avgränsat bannät ges en företrädesrätt vid banfördelningen. Ansvaret för banfordelning och trafikledning bör organiseras i en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och banhållare självständig ställning. I propositionen lämnas också förslag angående upplåtelse med nyttjan- derätt av statliga järnvägar, utökning av statens spåranläggningar, Ban- verkets internationella entreprenadverksamhet samt bidrag till ny- byggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stomjämvägar. Avslutningsvis lämnas förslag avseende SJ:s bildande av bolag för kontinenttrafiken. Regeringen avser att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med kompletterande lagförslag för bl.a. tillståndsgivningen och för möjligheten att överklaga beslut om banfordelning m.m. 1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92 <h2>Innehållsförteckning</h2> Prop. 1995/96:92 1     Förslag till riksdagsbeslut...................... 3 2     Ärendet och dess beredning .................... 5 3     En konkurrenskraftig järnvägstrafik................ 5 3.1   Inledning............................ 5 3.2   EU:s jämvägspolitik..................... 7 3.3   Nya möjligheter för järnvägstrafiken........... 9 3.4   Banfordelning och trafikledning.............. 12 3.5  Gemensamma funktioner.................. 14 3.6   Rullande materiel....................... 16 3.7   Banverkets framtida roll................... 17 3.8   SJ:s ekonomiska redovisning................ 17 3.9   Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik....... 18 3.10  Försvarsberedskap ...................... 18 4     Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m........... 19 4.1   Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt ......... 19 4.2   Återupptagande av banunderhåll..............20 4.3   Utökning av statens spåranläggningar...........21 4.4   Finansiering av planskilda plattformsförbindelser ... 21 4.5   Banverkets internationella entreprenadverksamhet ... 22 5     SJ:s kontinentbolag..........................23 Bilaga 1 Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33)............... 24 Bilaga 2 Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Nya möjligheter for järnvägstrafiken (Ds 1995:33) ......................... 26 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995 27 <h2>1 Förslag till riksdagsbeslut                          Prop. 1995/96:92</h2> Regeringen föreslår att riksdagen 1.    godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik fr.o.m. den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regio- nal persontrafik på stomjämvägar i det egna länet, 2.   godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande fr.o.m. den 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stom- jämvägar i angränsande län om syftet är att utveckla den regio- nala eller lokala persontrafiken i det egna länet, 3.    godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven fr.o.m. den 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar, 4.    bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de närmare formerna för en enhet inom Banverket for banfördel- ning och trafikledning, 5.    godkänner att gällande regler for upplåtelse av statliga järnvägar med nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller åter- upptagen kommersiell trafik, 6.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer får besluta om att upplåta statliga järnvägar med nytt- janderätt, 7.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer på samhällsekonomisk grund och på begäran av de enskilda spårägama får besluta om utökning av statens spåran- läggningar, 8.    godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag kan bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid nybyggnation av planskilda plattformsforbindelser vid stationer på stomjämvägar fr.o.m. den 1 januari 1996, 9.   godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer på samhällsekonomisk grund får besluta om återupp- tagande av banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåran- läggningar, 10.  godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva entreprenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätt- hålla nödvändig jämvägsspecifik kompetens, 1 * Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92 11. godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i enlig- Prop. 1995/96:92 het med prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152. <h2>2   Ärendet och dess beredning</h2> Efter det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) togs under år 1992 ett viktigt steg mot en ökad konkurrens inom jämvägssektom. Riksdagen beslutade då att statens köp av regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte kan bedrivas på företagsekonomiska villkor, skulle ske i konkurrens fr.o.m. trafikåret 1993 (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314). Samma år beslutade riksdagen att ge Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för malm- transporter på stomnätet på sträckan Boden-Luleå fr.o.m. den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TUU, rskr. 1992/93:152). Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år 1993 över till berörda kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113). Riksdagen godkände under våren 1994 att Statens järnvägars och trafikhuvudmännens ensamrätter till det statliga bannätet skulle avveck- las från den 1 januari 1995 (prop. 1993/94:166, bet. 1993/94:TU28, rskr. 1993/94:309). Den nytillträdda regeringen föreslog därefter i oktober 1994 (prop. 1994/95:72, bet. 1994/95:TU9, rskr. 1994/95:138) att beslutet om avreglering av järnvägstrafiken och därmed samman- hängande frågor skulle skjutas upp. Kommunikationsdepartementet har under år 1994 utarbetat en pro- memoria, Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33). En sam- manfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har remiss- behandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanfattning av remissyttrandena finns tillgänglig hos Kommuni- kationsdepartementet (dnr K95/2487/2). Regeringen har vidare tillsatt en utredare för att se över Banverkets framtida myndighetsuppgifter. Utredaren skall bl.a. behandla en rad frågor av principiell och praktisk natur som följer av förslagen i denna proposition. <h2>3   En konkurrenskraftig järnvägstrafik</h2> <h3>3.1 Inledning</h3> Järnvägstrafiken i Sverige möter i dagsläget hård konkurrens från andra transportslag. Järnvägstransporternas marknadsandel av det totala gods- transportarbetet inom landet har under 1990-talets början ökat något och uppgick år 1993 till 34 %. Vid samma tidpunkt var lastbilstranspor- ternas andel 54 % och sjötransporternas andel 12 %. Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på järnvägens infrastruktur. Dessa åtgärder ökar möjligheten för järnvägen att konkurrera med andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt större utsträckning till det kontinentala nätet. Det är därför av yttersta vikt att den tillskapade spårkapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt Prop. 1995/96:92 och att gynnsamma förutsättningar skapas för en effektiv och konkur- Prop. 1995/96:92 renskraftig trafikförsörjning för gods- och persontransporter på järnväg. Järnvägstrafiken har traditionellt drivits av nationella jämvägsförvalt- ningar i monopolställning och stora ansträngningar görs nu inom EU för att förbättra järnvägstrafikens lönsamhet och effektivitet. Arbetet har emellertid nått olika långt i olika länder. Sverige ligger långt framme i förändringsarbetet inom jämvägssektom. Riksdagsbeslutet år 1988, då ansvaret för infrastruktur och järnvägstrafik delades upp, var ett första steg på vägen mot att öppna bannätet för flera operatörer. Denna an- svarsuppdelning har haft en rad positiva effekter för den svenska järn- vägen. Järnvägen gavs genom detta beslut också förutsättningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transport- medel. EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv (91/440/EEG) om utveckling av järnvägstransporterna. I direktivet finns bl.a. regler om en tydlig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Det står sedan medlemsländerna fritt att välja en organisation som man finner lämplig. Utvecklingen inom EU går mot en ökad konkurrens inom järnvägssek- tom och mot att jämvägsförvaltningama får en mer självständig och ekonomiskt oberoende ställning. SJ skall enligt gällande riksdagsbeslut bedriva järnvägstrafik på affärs- mässiga villkor vilket har medfört ett omfattande effektiviserings- och rationaliseringsarbete inom SJ. Det är av avgörande betydelse att SJ har en stark och sund ekonomi för att kunna erbjuda sina kunder en konkur- renskraftig service. SJ bör fortsätta utvecklas mot ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som kärnverk- samhet. Staten bör styra genom att fastställa ekonomiska villkor och mål för verksamheten. SJ har ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på hela järnvägsnätet. SJ kan avstå från sin trafikeringsrätt och trafiken får då bedrivas av annan operatör. Det vanligaste är att de mindre gods- företagen bedriver trafik på entreprenad utan att SJ har avstått sin trafi- keringsrätt. Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala trafik- försöijningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjämvägama. Om särskilda skäl föreligger kan trafikhuvudmännen ges trafikeringsrätt for lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. Detta innebär i dag en begränsning i trafikhuvudmännens möjligheter att tillskapa effektiva trafiksystem som är anpassade efter de regionala behoven. År 1988 fettades det beslut i ett stort antal gränsdragningsfrågor mellan SJ och Banverket. Dessa gränsdragningar har successivt och löpande justerats och modifierats. I denna proposition lämnas förslag till ytterligare några sådana justeringar vars syfte är att uppnå en så effektiv organisation som möjligt av den svenska jämvägssektom. Det är regeringens uppfattning att höga krav måste ställas på uppfölj- ning och utvärdering av resultat och konsekvenser av de förslag som framläggs i denna proposition. Regeringen har därför för avsikt att                   6 fortlöpande folja utvecklingen och analysera effekterna av de förändrade förutsättningarna för järnvägstrafiken. Förändringarna bör träda i kraft Prop. 1995/96:92 den 1 juli 1996. <h3>3.2 EU:s jämvägspolitik</h3> Den snabba utvecklingen mot ett alltmer integrerat Europa som pågått under de senaste åren fortsätter med oförminskad intensitet. Nations- gränser kommer att få allt mindre betydelse inom EU, vilket ställer nya krav på transportsystemen. Den ökade fÖrädlingsgraden och de ökade avstånden mellan produktion och konsumtion, samt företagens interna- tionalisering kommer också kraftigt att påverka behovet av transporter. De totala trafikmängderna i EU-ländema har under de senaste årtionde- na ökat kraftigt men järnvägstransporternas marknadsandel har samtidigt minskat något. Till följd av den ökande trängseln på vägar och i luftrum har järnvägstrafiken förutsättningar att spela en betydande roll för Europas framtida kommunikationer. Järnvägstrafikens fördelar som ett energisnålt och miljövänligt transportsätt är andra viktiga faktorer bakom EU:s strävan att öka järnvägssektoms konkurrenskraft. Inom EU görs en målmedveten satsning på järnvägen inför 2000-talet med stora investeringar i bl.a. infrastruktur och höghastighetståg. Totalt uppgår investeringarna i infrastrukturen till ca 800 miljarder kronor de när- maste 20 åren. EU:s strävan är att utveckla ett internationellt integrerat jämvägssystem som effektivt binder samman Europa. De största hindren för en utveckling av järnvägstrafiken utgörs dock av starka nationella intressen. Dessa intressen består inte enbart av de nationella jämvägs- förvaltningama utan också av de nationella industriföretagen inom branschen. I EG-direktivet (91/440/EEG) anges bl.a. att en bokföringsmässig uppdelning skall göras mellan infrastruktur och tågdrift samt att de företag som använder bannätet skall betala för detta. Vidare anges att internationella sammanslutningar av järnvägsföretag har rätt att utföra transporter i de länder där dessa företag är verksamma och att de har rätt att utföra transittransporter genom andra länder. Järnvägsföretagen inom EU har också rätt till tillträde till varandras järnvägsnät for att utföra kombitrafik. Olika former av ökad konkurrens är aktuella i flertalet av EU:s med- lemsländer. Storbritannien och Tyskland är de EU-länder som mest aktivt strävar efter en öppen jämvägstransportmarknad. Här följer en redovisning från dagsläget i några av EU:s medlemsländer: Storbritannien har som mål att helt privatisera tågdriften och ban- hållningen. Persontrafiken har delats in i 25 regionala, statligt subven- tionerade, linjeavsnitt som bjuds ut på marknaden. Godstrafiken har organisatoriskt delats upp i fyra bolag och målsättningen är att privatise- ra dessa. En infrastrukturmyndighet, Railtrack, ansvarar för banhåll- ningen och tar ut banavgifter för att finansiera verksamheten. Avsikten är att banavgifterna skall täcka kostnaderna för banhållningen. Railtrack har även möjlighet att överlåta banhållningen till regionala trafikbolag. 1** Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 92 Tyskland har genomfört en total avreglering av järnvägstrafiken och Prop. 1995/96:92 alla tågoperatörer som uppfyller givna krav kan få tillstånd att driva trafik. Ett foretag, DBAG, ansvarar för såväl trafik som banhållning och förbundsstaten beviljar anslag till verksamheten. DBAG säljer rättigheter att utöva trafik på bannätet. Tyskland strävar efter att på sikt ha fyra separata bolag. Ett för interregional persontrafik, ett för regio- nal persontrafik, ett for godstrafik och ett för banhållning. Målsättning- en är att bolagen skall privatiseras vid sekelskiftet. Nederländerna har organiserat jämvägssektom i fyra enheter som ansvarar för passagerare, gods, stationer och mark. Fristående fiån dessa enheter finns en infrastrukturenhet som förvaltar banan. Det finns även en separat enhet kallad Railned som ansvarar för säkerhet, plane- ring och banfördelning. Trafikledningen ligger på en separat enhet. Planer finns på att utsätta godstrafiken för konkurrens. Någon konkur- rensutsättning av persontrafiken är i dagsläget inte aktuell. Frankrike anser att en uppdelning i trafikrörelse och banhållare häm- mar utvecklingen. Konkurrensutsättning av trafiken är inte aktuell. Italien har delat upp verksamheten i två enheter för infrastruktur och en för trafikrörelsen. Vissa diskussioner förs angående konkurrens i tåg- trafiken. Finland har organiserat verksamheten i en enhet for banforvaltning och en enhet för trafik, banunderhåll och trafikledning. En viss konkur- rens på spåren planeras efter år 1998. Under år 1995 har ytterligare två EG-direktiv beslutats som ett led i utvecklingen av en mer öppen jämvägssektor. Det ena (95/18/EG) handlar om tillstånd för järnvägsföretag. Varje medlemsstat skall utse ett organ som ansvarar för att utfärda tillstånd att bedriva trafik på bannätet och kriterier for att bevilja tillstånd anges i direktivet. Det andra direktivet (95/19/EG) gäller tilldelning av jämvägsinfrastruktur- kapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Direktivet anger bl.a. att trafik som bedöms vara av särskild vikt för samhället, såsom persontra- fik i storstadsregionerna och höghastighetstrafik skall ges företräde och att nya jämvägsoperatörer skall tillförsäkras en särskilt välvillig behand- ling vid tilldelning av bankapacitet. Inom EU behandlas för närvarande ytterligare direktivförslag angåen- de avreglering av godstrafiken och den internationella persontrafiken. Beslut om antagande av direktivet kommer troligtvis att tas under år 1996. 3.3 Nya möjligheter för järnvägstrafiken Prop. 1995/96:92 Regeringens bedömning: En stegvis förändring av regelverket som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella stordrifitsfördelar bör genomföras. Regeringens förslag: - Trafikhuvudmännen bör ges trafikeringsrätt på stomjämvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet. - Trafikhuvudmännen bör ges möjlighet att efter regeringens medgivande få trafikeringsrätt för persontrafik på stomjäm- vägar i angränsande län, om syftet är att utveckla den lokala eller regionala trafiken i det egna länet. - Alla som uppfyller de av staten angivna kraven bör ha rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar. - De som bedriver etablerad godstrafik bör på ett avgränsat ban- nät ges företrädesrätt vid banfordelningen till nästkommande tågplaneperiod. - Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen angåen- de regelverk för bl.a. tillståndsgivning samt angående möjlig- heterna att överklaga beslut om banfordelning m.m. Promemorians förslag: I promemorian föreslås att det statliga ban- nätet helt öppnas för konkurrens vad gäller godstrafiken samt att trafik- huvudmännen ges utökad trafikeringsrätt för regional och lokal person- trafik inom det egna länet. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget om utökad trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen. Majoriteten av de positi- va instanserna anser dock att även den interregionala persontrafiken skall konkurrensutsättas. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Riksrevisionsverket (RRV) och Tjänstemännens Centralorganisa- tion (TCO) anser att förslagets effekter och ett antal frågeställningar bör utredas vidare innan beslut fettas. SJ avstyrker förslaget och anser att det negativt skulle påverka den integration som i dag finns mellan den regionala och den interregionala trafiken. Förslaget om en öppen marknad för godstransporter tillstyrks av ett stort antal remissinstanser. Några remissinstanser anser dock att effek- terna av förslaget och ett antal frågor av principiell och praktisk natur bör utredas vidare innan beslut fettas. SJ avstyrker förslaget med moti- veringen att det skulle få negativa effekter för järnvägens konkurrens- kraft gentemot övriga transportslag eftersom järnvägen till sin natur gagnas av ett heltäckande sammanhållet transportsystem. Skälen för regeringens förslag: Regeringens målsättning är att öka Prop. 1995/96:92 järnvägstransporternas andel av det totala transportarbetet och att verka för effektiva och attraktiva järnvägstransporter. Regeringen anser att en forutsättning för att kunna upprätthålla en landsomfattande och effektiv interregional persontrafikförsöijning är att SJ behåller sin nuvarande särställning vad gäller interregional persontra- fik. Den av staten upphandlade trafiken bör dock även fortsättningsvis upphandlas i konkurrens. Regeringen anser vidare att trafikhuvudmännens rätt att bedriva per- sontrafik på länsjämvägar bör utvidgas till att även omfatta lokal och regional trafik på stomjämvägar inom det egna länet. Trafikhuvudman- nens rättigheter att bedriva järnvägstrafik närmar sig då motsvarande rättigheter som trafikhuvudmannen har i dag för att bedriva linjetrafik för persontransporter på landsväg. Trafikhuvudmännen bör även, efter regeringens medgivande, ges möjlighet att på stomjämväg bedriva trafik över länsgräns som syftar till att utveckla den lokala och regionala trafiken. Det bör ankomma på regeringen att besluta hur denna pröv- ning skall genomföras. Regeringen anser att det finns skäl att införa en ökad konkurrens för främst godstransporter. Regeringen delar dock inte promemorians slut- satser, utan anser att de stordriftsfördelar som järnvägstransporter karaktäriseras av kan komma att äventyras med en fullständig konkur- rensutsättning. Regeringen förordar i stället en stegvis förändring av regelverket som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella förutsättning- ar. Andra aktörer än SJ bör i första hand ges möjlighet att utveckla nya och kompletterande trafiklösningar som innebär att jämvägssektom i sin helhet stärker sin ställning gentemot andra transportslag. Genom att basera sin verksamhet på egna trafikrättigheter kan nya operatörer också på ett kraftfullt sätt och med ett långsiktigt perspektiv etablera sig på marknaden. Det bör även vara möjligt för en operatör som har erhållit tillgång till bannätet att i sin tur anlita någon annan godkänd operatör som utför trafiken. Ett praktiskt exempel på att transportkostnaderna kan sänkas om konkurrens införs är statens köp av interregional person- trafik, där statens kostnader sänktes med ca 20 % då upphandlingen skedde i konkurrens. Jämvägsinspektionen bör ha samma uppgifter som i dag vad gäller tillstånd för att driva trafik på statens spåranläggningar. Tillstånd bevil- jas den som med hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, laglydnad samt eko- nomiska och andra förhållanden kan anses uppfylla kraven i jämvägs- säkerhetslagen (1990:1157) och i de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med kompletterande lagförslag för till- ståndsgivningen med hänsyn till bl.a. EG:s direktiv 95/18/EG. Utöver de förslag om förändrade regler för järnvägstrafiken som framläggs i denna proposition, gäller EG:s direktiv angående bl.a. kombi- och transittrafik (91/440/EEG) i enlighet med avsnitt 3.1. 10 Persontrafik Prop. 1995/96:92 Persontrafiken på järnväg i Sverige är i de flesta fall uppbyggd kring olika samverkanslösningar mellan SJ, trafikhuvudmännen och den av staten köpta trafiken. Av SJ:s totala persontrafik är 75 %, räknat som andel av det totala antalet tågresor, knuten till avtal med externa intres- senter, huvudsakligen med trafikhuvudmännen och staten. Den av staten köpta trafiken är redan i dag utsatt for konkurrens så till vida att den kan utföras av andra operatörer än SJ. De fyra förhandlingsomgångama som hittills genomförts har dock inte inneburit att någon privat operatör vunnit insteg på denna marknad. Regeringen har för avsikt att inför nästa upphandlingsomgång återkomma till riksdagen med förslag till nya riktlinjer för den samhällsköpta trafiken. Trafikhuvudmännen har i dag endast rätt att bedriva persontrafik på länsjämvägar. Eftersom trafikhuvudmännen har ett samlat ansvar för lokal och regional persontrafik inom sitt eget län anser regeringen det vara motiverat att ge en vidgad trafikeringsrätt för huvudmännen på stomnätet inom det egna länet. Detta leder till förbättrade förutsättning- ar att bygga upp effektiva regionala och lokala pendlingssystem. För att ytterligare förbättra förutsättningarna för trafikhuvudmännen föreslås även att de, efter särskild prövning, kan ges möjlighet att bedriva per- sontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är att utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. En fullständig konkurrensutsättning av den interregionala persontrafi- ken måste mot bakgrund av detta vägas mot de negativa effekter for landets totala persontrafikförsöijning som detta skulle kunna få. Rege- ringen bedömer därför att det inte nu är lämpligt att förändra villkoren för den interregionala persontrafiken. Godstrafik Enligt regeringens uppfattning är en ökad konkurrens för godstranspor- ter på järnväg en viktig förutsättning för att jämvägssektom skall kunna öka sin andel av den totala transportmarknaden. Nya regler som innebär en ökad konkurrens förbättrar även möjligheterna för SJ, i kraft av den dominerande operatören, och för nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. Redan det förhållandet att det finns en möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulerar till ökad effektivitet, nytänkande och kundanpassning. En möjlighet för nya operatörer att bedriva godstrafik på det statliga spåmätet torde främst komma att innebära att dessa nya operatörer etablerar sig för att bedriva matartrafik. Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med SJ erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslast- trafik. Genom att det redan finns verksamma matarbolag, finns också basen för en ökad konkurrens. Regeringen anser att rätten att bedriva godstrafik på det statliga ban- nätet bör vara öppen för alla som uppfyller de av staten angivna kraven. För att bibehålla järnvägstrafikens konkurrenskraft och stordriftsfördelar 11 anser regeringen vidare att på ett avgränsat bannät bör den etablerade Prop. 1995/96:92 godstrafiken få företrädesrätt vid banfördelningen. I en ny tågplan bör därför i första hand redan etablerade operatörer beredas möjlighet att även fortsättningsvis kunna bedriva denna trafik. I andra hand bör tillkommande trafik och nya operatörer ges möjlighet att utnyttja den tillgängliga bankapaciteten. Företrädesrätten innebär således att vid banfördelningen till nästkom- mande tågplaneperiod skall tillkommande trafik inte tillåtas om den innebär en påtaglig försämring för redan etablerad trafik. Smärre juste- ringar och kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas. Ett sådant förfärande vid banfördelningen har vissa likheter med de s.k. grandfathers rights som i dag tillämpas inom luftfarten. Dessa rättigheter ger en etablerad operatör rätt att få samma start- eller land- ningstid som i föregående tidsperiod, om den har utnyttjats. Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom Malmbanan, som har betydande godsflöden. Dessa är Stambanan genom Övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Södra stambanan, Bergslagsbanan, Ostkustbanan, Mittbanan på delen Sundsvall-Ånge, Västra stambanan, Västkustbanan, Norge/Vänembanan, Värmlands- banan på delen Kil-Laxå, Dalabanan på delen Sala-Borlänge samt stomjämvägen Flen-Eskilstuna-Västerås-Sala. Med anledning av LKAB:s trafikeringsrätt för malmtransporter och insatsvaror bör Malmbanan inte ingå i det bannät som omfattas av före- trädesrätten. Vad gäller bl.a. godsterminaler och rangerbangårdama så anser rege- ringen att de skall definieras som gemensamma funktioner, enligt vad som anförs i avsnitt 3.5. <h3>3.4 Banfordelning och trafikledning</h3> Regeringens förslag: - Ansvaret för banfordelning och trafikledning bör organiseras i en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och ban- hållare självständig ställning. - Det bör ankomma på regeringen att besluta om enhetens in- rättande och om formerna för dess arbete. Promemorians förslag: Motsvarar i huvudsak regeringens förslag. Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslagen om banfordelning och trafikledning. VTI och RRV tillstyrker förslaget om trafikledning men anser att formerna för banföidelning bör utredas vidare och konkretiseras innan beslut fättas. Några remissinstanser anser                  12 att frågorna om banfordelning och trafikledning utgör en del av ban- hållaruppgiften och att dessa funktioner därför bör inordnas i Banverket. Prop. 1995/96:92 Konkurrensverket anser inte att SJ som dominerande aktör på markna- den bör ha väsentligt inflytande i ledningen för de båda funktionerna. SJ avstyrker förslagen då man menar att det skulle få negativa effekter för järnvägens effektivitet eftersom SJ måste ha egna resurser för dessa funktioner även om en fristående enhet inrättas. Vidare anser SJ att trafikledningen måste vara direkt knuten till tågoperatören for att denne skall kunna ta ansvar för kundåtaganden och ekonomi. Skälen för regeringens förslag: Banfördelningen och prioriteringen av trafiken sker i dag inom ramen för det tågplanearbete som bedrivs inom SJ. I tågplanen, som revideras varje år, ingår tidtabellen som den viktigaste komponenten. Tidtabellen garanterar bl.a. att tågen får plats på banan med beaktande av nödvändig tid för arbeten på banan samt att trafiken kan framföras under säkra förhållanden. Enligt 3 § jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) består jämvägsverk- samhet av drift av spåranläggningar (innehav) och drift av spårtrafik (trafikutövning). I driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Med trafikledning avses tidtabellsläggning och operativ trafikledning. Trafik- ledning är dock en särskild verksamhetsgren om den som driver spåran- läggning har överlåtit ansvaret för trafikledningen till någon annan. Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ ansvaret för den operativa trafikledningen på statens spåranläggningar. Banverket svarar för trafikledningens lokaler och för dess tekniska utrustning. Detta innebär att det ekonomiska ansvaret för verksamheten i dag är uppdelat. Med trafikledning avses här att dagligen leda alla tågrörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela spårutrymmet vid störningar. Trafikledningen är av central betydelse för driften och säkerheten i järnvägstrafiken. En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl mark- nadskännedom som kunskap om banans tekniska förutsättningar. Det operativa arbetet innebär bl.a. att beslut, som kan liknas vid myndig- hetsutövning, måste fettas om prioritering mellan olika tåg och ban- hållarens önskemål. Järnvägstrafiken har begränsade möjligheter till möten och omkör- ningar vilket innebär att ett stort antal avvägningar måste göras vid störningar i driften. Banverket är en neutral part såvitt avser förhållandet mellan olika trafikoperatörer men behöver själv tillgång till banan för att genomföra underhåll och framföra arbetsfordon m.m. Om ansvaret för både ban- fördelning och trafikledning helt skulle läggas hos Banverket kan därför kravet på neutrala och icke diskriminerande förhållanden inte sägas vara uppfyllt. Regeringen anser att ansvaret för banfordelning och trafikledning bör ligga på en i förhållande till operatörerna och banhållama självständig enhet inom Banverket, på motsvarande sätt som Jämvägsinspektionen. Operatörer och banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även ett visst inflytande. Vidare anser regeringen att en förutsättning för en väl fungerande banfordelning och trafikledning är att denna verksamhet                 13 sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom jämvägssektom. Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om inrättandet av Prop. 1995/96:92 banfördelnings- och trafikledningsverksamheten samt om formerna för enhetens arbete. En viktig utgångspunkt vid enhetens inrättande är att skapa goda förutsättningar för konkurrensneutralitet. I banfördelnings- och trafikledningsenhetens ansvar bör också ingå att ge trafiktillstånd för icke kommersiell tågtrafik på det statliga bannätet. Exempel på sådan trafik är musei-, turist- och chartertåg. Former för barfördelning och trafikledning Det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet. Den ena modellen bygger på administrativa regler och den andra mo- dellen är efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd. SJ tillämpar i dag en administrativ modell som har sin utgångspunkt i de kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafiken. Det är regeringens uppfattning att banfördelningen tills vidare bör ske med hjälp av administrativa regler. Det bör ankomma på regeringen eller på den myndighet som regeringen bestämmer att närmare utforma de administrativa reglerna för banfördelning. Det bör även ankomma på regeringen att närmare bestämma formerna för trafikledningen samt hur tvister vad gäller både banfördelning och trafikledning skall lösas. Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under inne- varande riksdagsår med lagförslag angående rätten att överklaga beslut om bl.a. banfördelning. Finansiering Regeringen anser att alla kostnader som är förknippade med trafikled- ning och banfördelning bör finansieras med anslagsmedel. I dag finan- sieras dessa funktioner av SJ, som således kommer att avlastas dessa kostnader. För att täcka de ökade kostnaderna för staten bör en mot- svarande höjning ske av banavgifterna. De föreslagna förändringarna blir därigenom neutrala för statsbudgeten. Det bör även fortsättningsvis ankomma på regeringen att besluta hur banavgifterna i detalj skall utformas. <h3>3.5 Gemensamma funktioner</h3> Regeringens förslag: Gemensamma funktioner skall kunna utnytt- jas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regering- ens. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna betonar vikten av att de gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt sätt görs 14 tillgängliga för samtliga operatörer. Några remissinstanser anser att Prop. 1995/96:92 samtliga gemensamma funktioner som är nödvändiga för att bedriva konkurrensneutral trafik bör överföras till Banverket. Skälen för regeringens förslag: För att bedriva järnvägstrafik krävs tillgång till en rad funktioner, utöver själva tågdriften, som i dag huvud- sakligen finns inom SJ. Alla operatörer bör kunna få tillträde till dessa funktioner på ett konkurrensneutralt sätt och på samma villkor som SJ:s tågtrafikrörelse. På samma sätt bör övriga tågoperatörer upplåta sina gemensamma funktioner till SJ och andra operatörer på konkurrensneu- trala villkor. Regeringen avser att löpande utvärdera vad som bör defi- nieras som gemensamma funktioner. Nedan följer en specifikation av vad som regeringen anser skall be- traktas som gemensamma funktioner: - Stationer och stationshus - Mark för jämvägsändamål - Anläggningar for service och underhåll av rullande materiel - Utbildning med anknytning till järnvägstrafik - Säkerhetsmässig kontroll av rullande materiel - Räddnings- och bärgningsberedskap - ElkraftfÖrsöijning för tågdrift - Spår for uppställning, städning och underhåll - Rangerbangårdar och godsterminaler - Godsspår till industrier och lastområden - Detektorer på banan för registrering av t.ex. vagnfel - Tele- och radiotjänster - Tågfäijetrafik och tågfaijeterminaler Regeringen anser att det inte är motiverat att bryta ut de gemensamma funktionerna ur SJ. Om det visar sig att konkurrensneutral tillgång till de gemensamma funktionerna inte kan säkerställas och att funktionerna därigenom utgör ett allvarligt etableringshinder för nya operatörer, får regeringen i ett senare skede utvärdera och ompröva sitt ställningstagan- de i denna fråga. Regeringen återkommer till riksdagen om det blir nödvändigt med ett speciellt regelverk för att reglera användningen av och tillgången till sådana gemensamma funktioner. Nedan kommenteras några av de ge- mensamma funktionerna. Stationer SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består av stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. SJ har i flera fall ut- vecklat stationerna till moderna resecentra. Avsikten är dels att rusta byggnaderna men också att i samverkan med lokala och regionala in- tressenter förbättra samordningen av kollektivtrafiken kring ett terminal- område. Regeringen anser att stationerna även fortsättningsvis bör                  15 förvaltas av SJ. Terminaler och rangerbangärdar Rangerbangärdar utgör vagnslasttrafikens sorteringspunkter där man med ledning av vagnarnas destinationer sorterar upp ankommande tåg och bildar nya avgående tåg. Bangårdarna utgör en del av godstrafikens infrastruktur och rangeringen svarar för en stor del av kostnaderna vid järnvägstransporter. Ambitionen är därför att minimera behovet av rangering genom att öka andelen direkttåg. SJ har under de senaste åren minskat antalet större rangeringspunkter från elva till sex. De större rangerbangårdama tillhör infrastrukturen och ansvaret för dessa ligger hos Banverket. SJ ansvarar for driften av bangårdarna och anläggning- arna drivs på företagsekonomisk basis som självständiga enheter. Kombiterminaler och vissa godsterminaler förvaltas och drivs i dag av SJ. Nyetablering av kombiterminaler är kostnadskrävande vilket kan utgöra ett etableringshinder för nya operatörer. Övriga godsterminaler kan i mindre omfattning ses som en gemensam funktion och utgör i flertalet fall inget större etableringshinder. Regeringen anser att nya operatörer på ett konkurrensneutralt sätt bör få tillgång till terminaler och rangerbangärdar. Utbildning Jämvägsutbildning bedrivs i dag främst vid SJ:s skolor i Mjölby och Ängelholm och vid Banverkets banskola i Ängelholm. Banverket har en bred teknisk spännvidd och behovet av tekniskt utbildad personal är därför stort. Banskolan i Ängelholm har kapacitet för allt från grundutbildning till vidareutbildning för högt kvalificerade tekniker. Skolan, som drivs som en självständig enhet, arrangerar också kurser for utländska jämvägsförvaltningar. SJ:s skolor marknadsför, utvecklar och producerar utbildningstjänster till SJ-koncemens olika enheter och till externa kunder. Här finns en samlad kompetens som omfattar hela jämvägstrafikområdet. Utbildningarna är redan i dagsläget öppna för externa intressenter. <h3>3.6 Rullande materiel</h3> Regeringens bedömning: Rullande materiel bör inte betraktas som en gemensam funktion. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Remissinstanserna: Svenska Lokaltrafikföreningen anser att staten bör spela en aktivare roll när det gäller finansiering av rullande mate- riel. Skälen för regeringens bedömning: Övervägande delen av vagnpar- ken för persontrafik innehas i dag av SJ. Trafikhuvudmännen har viss egen materiel, främst motorvagnar. Prop. 1995/96:92 16 Förhandlaren för statens köp av trafik har vid långsiktiga avtal om Prop. 1995/96:92 köp av persontrafik på järnväg möjlighet att ställa rullande materiel till operatörens förfogande som ett alternativ till underskottstäckning för den upphandlade trafiken. Förhandlaren kan välja att hyra fordon som SJ förfogar över för användning på det av staten upphandlade järnvägs- nätet. Hyreskostnaden skall baseras på företagsekonomiska principer och med hänsyn till de aktuella fordonens marknadsvärde. Denna möj- lighet har dock inte hittills utnyttjats. Flertalet stora godskunder har egna godsvagnar. På godstrafikområdet finns därigenom redan i dag en fungerande andrahandsmarknad vilket underlättar nya operatörers etablering. Rullande materiel kan inte i egentlig mening betraktas som en gemensam funktion som skall stå till marknadens förfogande. Det är regeringens grundläggande uppfattning att de operatörer som avser att starta trafik skall göra detta med rullande materiel som de själva äger eller leasar. Regeringen är för närvarande inte beredd att vidta åtgärder som innebär att SJ skall ställa fordon till marknadens förfogande. SJ kan dock naturligtvis på affärsmässiga grunder göra de dispositioner av den egna fordonsparken som man finner lämplig. <h3>3.7 Banverkets framtida roll</h3> Banverket är enligt förordningen (1988:707) med instruktion för Ban- verket central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägen. Banverket har riksdagens och regeringens uppdrag att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik samt att främja en miljöanpassad järnvägstrafik. I detta ligger bl.a. planering, projektering och produk- tion av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga statliga järnvägar. Till följd av förslagen i denna proposition finns möjlighet för nya trafikoperatörer att trafikera det statliga järnvägsnätet. Detta medför att ökade krav kommer att ställas på Banverket. Regeringen har tillsatt en utredning vars uppgift bl.a. är att analysera vilken förändring av myndighets- och förvaltningsuppgifterna inom jämvägssektom som kommer att bli följden av en mer öppen jämvägs- marknad. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till förändringar av Banverkets verksamhet med hänsyn tagen till den för- ändrade roll verket kommer att få i framtiden. <h3>3.8 SJ:s ekonomiska redovisning</h3> Regeringens bedömning: SJ bör anpassa sin redovisning med an- ledning av regeringens förslag om främst de s.k. gemensamma funktionerna. 17 Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts är det Prop. 1995/96:92 väsentligt att konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor upp- nås inom de konkurrensutsatta delarna av jämvägsmarknaden, främst vad gäller de s.k. gemensamma funktionerna. SJ kommer även fortsätt- ningsvis att ha en dominerande ställning. Det är därför viktigt att SJ: s ekonomiska redovisning utformas på ett sådant sätt att det är möjligt att följa upp att den konkurrensutsatta verksamheten inte subventioneras av övrig verksamhet. Även den verksamhet som SJ bedriver och som berör den av staten köpta trafiken bör särredovisas. <h3>3.9 Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik</h3> Regeringens bedömning: Med fler operatörer på det statliga bannätet kommer ökade krav att ställas på Jämvägsinspektionen som tillståndsgivare och som ansvarig säkerhetsmyndighet. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Syn- punkter från remissinstanserna saknas därför. Skälen för regeringens bedömning: En grundförutsättning för en mer öppen jämvägsmarknad är att en sådan inte får ske till priset av försämrad säkerhet. Jämvägsinspektionen är tillsynsmyndighet for järnvägar och är administrativt inordnad i Banverket men är i sin myn- dighetsutövning fristående från såväl trafikutövare som infrastruktur- hållare. Den grundläggande uppgiften för Jämvägsinspektionen är att beakta säkerheten vid järnvägstrafik. Karaktären av inspektionens verk- samhet påverkas i princip inte av förslagen i denna proposition. Behovet av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk karaktär kan dock komma att öka när det blir fler aktörer inom jämvägssektom. Inspektionen bör successivt ges de eventuellt kompletterande uppgifter som krävs för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav upprätthålls även på en delvis öppen jämvägsmarknad. En utvärdering av inspektionens uppgifter bör vidare genomföras mot bakgrund av EG:s direktiv 95/18/EG om tillstånd for järnvägsföretag. Det är regeringens bedömning att förslagen i denna proposition kom- mer att ställa ökade krav på Jämvägsinspektionen. <h3>3.10 Försvarsberedskap</h3> Regeringens bedömning: Den gemensamma enhet som SJ och Banverket har för försvarsberedskap bör bestå. Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Remissinstanserna: Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) förordar en långsam avreglering då man menar att ett stort antal frågeställningar återstår att lösa. ÖCB påpekar vidare att en avreglerad marknad leder 18 till att beredskapsverksamheten blir mer komplicerad och resurskrävan- Prop. 1995/96:92 de samt att det finns kostnader för beredskap inom jämvägssektom som måste fördelas mellan operatörerna på ett konkurrensneutralt sätt. Skälen för regeringens förslag: ÖCB har såsom funktionsansvarig myndighet det övergripande ansvaret för att för samhället viktiga gods- och persontransporter kan fungera även i kris och krig. SJ och Ban- verket ansvarar for de direkta beredskapsförberedelsema rörande del- funktionerna järnvägstransporter resp, banhållning så att dessa verksam- heter kan bedrivas även under störda förhållanden. För detta krävs ett omfattande förberedelsearbete i fred. Ansvaret för beredskapsverksamheten inom järnvägen är en del av chefsansvaret på alla nivåer. En för SJ och Banverket gemensam enhet, SJ/BV Stab försvar, svarar för samordningen av beredskapsfrågorna. Enheten är organisatoriskt knuten till SJ. Under den centrala enheten finns tre regionala enheter. Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels med speciella anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma ekonomiska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen anvisas formellt till Banverket genom ett anslag men utnyttjas av den centrala staben för olika åtgärder inom såväl SJ:s som Banver- kets ansvarsområden. SJ tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten. SJ:s egna årliga kostnader för försvarsverk- samheten inkl, kostnader för oljelagring uppgår för närvarande till ca 18 miljoner kronor. Regeringen bedömer att endast ett fåtal operatörer kommer att etable- ra sig på marknaden i inledningsskedet. Skulle det dock senare visa sig att marknadssituationen drastiskt förändras får regeringen i detta läge överväga frågan om ändrat kostnadsansvar for försvarsberedskapen. Regeringen anser att den gemensamma enhet som SJ och Banverket i dag har för försvarsberedskap bör bestå med oförändrat kostnadsansvar. <h2>4 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt m.m.</h2> <h3>4.1 Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt</h3> Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att upplåta bandelar som ingår i statens spåranläggningar med nyttjanderätt för turist- och musieverksamhet samt för kommersiell järnvägstra- fik. Skälen för regeringens förslag: 1988 års trafikpolitiska beslut in- nebar bl.a. att Banverket ansvarar för den infrastruktur som ingår i statens spåranläggningar medan SJ förvaltar mark- och fastighetsbe- ståndet. SJ förvaltar också statens spår- och fastighetsbestånd på sådana bandelar som inte fördes till statens spåranläggningar i samband med uppdelningen. Vid en eventuell försäljning av en bandel som ingår i statens spåranläggningar blir således både Banverket och SJ avtalspar- Prop. 1995/96:92 ter. Vad gäller det spårbestånd som SJ förvaltar, har SJ möjlighet att avyttra infrastruktur och tillhörande fastigheter på affärsmässiga villkor. I dag bedrivs turist- och museitrafik huvudsakligen på järnvägar som inte trafikeras av kommersiell trafik eller på nedlagda banor. Vanligtvis ingår verksamhetsutövaren kortsiktiga avtal med SJ och Banverket som reglerar verksamheten. Avtalen förnyas i regel varje år på grund av den osäkerhet som råder angående sådan verksamhet. Detta leder till en kortsiktig planering vad gäller banunderhåll och investeringar och däri- genom skapas ogynnsamma förutsättningar för verksamheten. Under år 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93 :TU35, rskr. 1992/93:446) om riktlinjer för upplåtelse av järn- vägar för turist- och museiverksamhet. Detta beslut innebar att regering- en gavs möjlighet att vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet. Ett praktiskt exempel på en genomförd banupplåtelse med nyttjanderätt är Inlandsbanan. En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver verksamheten påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Rege- ringen anser att även de som önskar bedriva kommersiell trafik på statliga bandelar som inte trafikeras eller på statliga bandelar som är nedlagda bör ha möjlighet till banupplåtelse med nyttjanderätt, under förutsättning att den aktuelle verksamhetsutövaren påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser vidare att det bör ingå i Banverkets myndighetsuppgifter att upplåta bandelar med nyttjan- derätt och att det bör ankomma på verket att mer i detalj utarbeta regler och former för sådana banupplåtelser. <h3>4.2 Återupptagande av banunderhåll</h3> Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån samhällsekonomiska principer återuppta banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåranläggningar. Skälen för regeringens förslag: I dag saknas regler för återupptagan- de av banunderhåll på statens spåranläggningar. Regeringen anser att om den kommersiella trafiken på en i statens spåranläggningar ingående bandel uppfyller vissa minimikrav, bör Banverket ha möjlighet att efter prövning och inom ramen för ordinarie anslag återuppta banunderhållet. Vid prövningen bör samråd ske mellan Banverket, SJ, trafikhuvudman och andra som berörs. Regeringen anser att prövning om återupptagan- de av banunderhåll på statens spåranläggningar bör ingå i Banverkets myndighetsuppgifter samt baseras på samhällsekonomiska principer. Regeringen anser vidare att det bör ankomma på verket att närmare ut- forma regler for prövningen. 20 <h3>4.3 Utökning av statens spåranläggningar</h3> Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån samhällsekonomiska principer införliva en bandel i statens spåran- läggningar. Skälen för regeringens förslag: Vid 1988 års trafikpolitiska beslut fastställdes bl.a. vilka statliga spår som skulle ingå i statens spåranlägg- ningar och därmed förvaltas av Banverket samt kriterierna för upp- hörande av banunderhåll och nedläggning av bandel som ingår i statens spåranläggningar. Vidare innebar beslutet att statliga spår som inte ingår i statens spåranläggningar förvaltas av SJ. Klassificeringen av bannätet gjordes utifrån vissa kriterier såsom banans längd, trafikens omfattning samt hur många företag som hade möjlighet att utnyttja banan. Nu gällande bestämmelser rörande statens spåranläggningar innefettar inte några regler om utökning av anläggningarna på annat sätt än genom nybyggnation av stomjämväg. Det finns i dag bandelar, t.ex. hamnspåret Kville-Skandiahamnen i Göteborg samt industrispåret Hamrångefjärden-Norrsundet i Gävleborgs län, som förvaltas av SJ, kommuner eller privata företag och som har en avgörande betydelse för jämvägssystemets konkurrenskraft. Ibland kan kostnaderna för den enskilde banägaren för drift och underhåll av exempelvis ett långt industrispår leda till att även mycket omfettande och tunga godstransporter som lämpar sig för järnväg i stället trans- porteras med lastbil. Banverket har därför i en skrivelse till regeringen hemställt om prövning av formerna och kriterierna for intagning av industrispår i statens spåranläggningar. Regeringen anser att avsaknaden av regler för utökning av statens spåranläggningar riskerar att hämma järnvägens konkurrenskraft och att sådana regler bör utarbetas av Banverket. Prövning av ärenden som rör utökning av statens spåranläggningar bör göras av Banverket. En förut- sättning för att en bandel skall kunna införlivas i statens spåranlägg- ningar skall vara att det sker inom ramen för ordinarie anslag för ban- underhåll samt att samtliga berörda spårägare eller spårförvaltare för den aktuella bandelen har hemställt om detta hos Banverket. <h3>4.4 Finansiering av planskilda plattformsförbindelser</h3> Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att inom ramen för ordinarie anslag finansiera nybyggnation av planskilda platt- formsförbindelser på stomjämvägar med upp till 75 % av den totala kostnaden. Skälen för regeringens förslag: Som en följd av det trafikpolitiska beslutet år 1988 delades ansvaret vad gäller stationer så att Banverket ansvarar för huvudspåren, plattformarna och plattformsförbindelser i Prop. 1995/96:92 21 plan medan SJ ansvarar för marken, stationsbyggnader, plattformsöver- Prop. 1995/96:92 byggnader samt planskilda plattformsförbindelser. Den nu rådande ansvarsfördelningen har lett till att det i flera fäll inte varit möjligt att lösa kostnadsfrågan för nya planskilda plattformsförbin- delser. Sådana förbindelser krävs i många fall av säkerhets- och kom- fortskäl och initieras oftast i samband med nyanläggning och modernise- ring av stationernas huvudspår och plattformar. Banverket och SJ har i en gemensam skrivelse till regeringen hemställt att det skall vara möjligt för Banverket att bidra med 75 % av den totala kostnaden för nybygg- nation av planskilda plattformsförbindelser. Regeringen anser att om av säkerhets- och komfortskäl nödvändiga planskilda plattformsförbindelser inte kommer till stånd, kan detta nega- tivt påverka järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot övriga trans- portslag. Regeringen anser därför att det bör vara möjligt för Banverket att på samhällsekonomiska grunder och inom ramen för anvisade anslag bidra till kostnader för nybyggnad av sådana planskilda plattformsför- bindelser vid stationer på stomjämvägar som ökar säkerheten eller stationens bekvämlighet för resenärerna. Det bör ankomma på Banver- ket att närmare besluta om formerna för ett sådant bidrag. Bidragsan- delen bör vara flexibel och maximeras till 75 % av den totala nyanlägg- ningskostnaden för den planskilda plattformsförbindelsen. En flexibel bidragsandel skapar möjligheter för Banverket, SJ och andra intressen- ter att finna lämpliga finansieringslösningar. Detta nya bidragssystem bör träda i kraft fr.o.m. den 1 januari 1996. <h3>4.5 Banverkets internationella entreprenadverksamhet</h3> Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som syftar till att upprätthålla nödvändig jämvägsspecifik kompetens. Skälen för regeringens förslag: I Europa har de olika länderna utvecklat nationella jämvägssystem som i stor utsträckning skiljer sig från varandra i tekniskt hänseende. Detta innebär att det inte finns förutsättningar för en väl fungerande internationell marknad för jäm- vägsspecifika entreprenader. Sverige är en alltför liten marknad för att upprätthålla nödvändig jämvägsteknisk kompetens inom vissa områden och därför är det nödvändigt med ett visst internationellt utbyte. Norge, Tyskland och i viss mån även Danmark har jämvägssystem som har likheter med Sveriges och därför kan t.ex. i stort sett samma entreprenadmaskiner användas i dessa tre länder. Banverkets industridivision bedriver tyngre jämvägsspecifik entrepre- nadverksamhet under bolagsliknande former. Industridivisionen lämnar anbud på entreprenader även i andra länder, huvudsakligen i Norge. Regeringen anser att Banverket även fortsättningsvis bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra 22 länder som syftar till att upprätthålla nödvändig jämvägsspecifik kompe- Prop. 1995/96:92 tens inom verket. <h2>5 SJ:s kontinentbolag</h2> Regeringens förslag: SJ skall inte bilda något bolag för konti- nenttrafik. Skälen för regeringens förslag: I samband med behandlingen av propositionen Vissa frågor inom Kommunikationsdepartementets område (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11 mom. 2, rskr. 1992/93:152) bemyndigade riksdagen regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s kontinenttrafik. Motivet var att SJ ville ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska järnvägen för att underlätta för den internationella trafi- ken samt för att samordna marknadsföringen av denna trafik. Den mest fördelaktiga formen för ett sådant avtal är att man bildar ett gemensamt bolag. I riksdagsbeslutet från år 1992 bemyndigades regeringen att besluta om försäljning av högst 50 % av röster och kapital i det blivan- de kontinentbolaget. Regeringen godkände den 25 mars 1993 en bolagi- sering av kontinenttrafiken. SJ har i samarbete med den tyska järnvägen bildat ett tyskt bolag där SJ har tillskjutit 200 000 DEM, vilket utgör 50 % av kapitalet. Den italienska järnvägen har av SJ köpt 50 % av ett gemensamt samarbetsbolag. Detta bolag ligger inom Swedcarrier- gruppen. Med anledning av ovanstående har den tidigare tänkta bolagi- seringen av kontinenttrafiken inte genomförts och det finns inte heller något behov av att genomföra den i framtiden. Regeringen föreslår därför att den tänkta bolagiseringen av SJ:s kontinenttrafik inte genom- förs. 23 <h3>Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järn- Prop. 1995/96:92 vägstrafiken (Ds 1995:33)                                    Bilaga 1</h3> Omfattande investeringar görs i järnvägens infrastruktur för att utveckla trafiken och dess konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det är samtidigt viktigt att de regler som styr marknadstillträde och ansvarsför- delning mellan operatörer och infrastrukturhållare kan stimulera till ökad effektivitet och utveckling av järnvägstrafiken som helhet. Staten har genom Banverket och affärsverket SJ de nödvändiga instru- menten för att uppfylla de trafikpolitiska målen inom jämvägssektom. Övervägandena om att ge möjlighet till marknadstillträde för fler operatörer måste vägas mot de mål och ambitioner som staten lagt fast för jämvägspolitiken. Det finns ett uttalat intresse av att ytterligare utveckla den nationella trafikförsörjningen på järnväg. Det finns vidare starka skäl att ytterliga- re utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg. Ett obegränsat marknadstillträde ger emellertid inte i sig garantier för en väl funge- rande nationell och lokal trafik. Förutsättningarna är inte heller helt identiska inom persontrafik- och godstrafikområdet. I den följande promemorian behandlas olika frågor som rör förutsätt- ningarna för och lämpligheten av att utöka marknadstillträdet på järn- vägsområdet. Vidare behandlas frågor som gäller trafikledning, för- delning av bankapacitet och tillgång till gemensamma funktioner. För att ytterligare utveckla och säkerställa den interregionala person- trafiken på järnväg bör SJ även fortsättningsvis ges en särställning för denna trafik. Ett vidgat marknadstillträde för nya bolag skulle visserli- gen kunna leda till en ökad konkurrens på vissa sträckor och i fråga om viss trafik. Men en sådan ordning skulle samtidigt kunna leda till ned- läggning av trafik och till att inte någon operatör känner ett samlat ansvar för ett nationellt sammanhållet persontrafiksystem. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har trafikhuvudmännen ansvaret för den regionala och lokala trafiken. Trafikhuvudmännen har rätt att driva persontrafik på länsjämvägama. För att vidare utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg är det motiverat att ge huvudmännen trafikeringsrätt även på stomjämvägsnätet för regional och lokal trafik. I första hand bör en sådan utökad trafikeringsrätt endast omfatta det egna länet. Möjligheter bör samtidigt finnas att kunna ge trafikrättig- heter for länsöverskridande trafik på stomnätet förutsatt att detta görs i syfte att förbättra den lokala trafikförsörjningen. För godstrafikens del förordas att marknadstillträdet blir helt fritt. I sin nuvarande roll skall SJ utveckla sina produkter så långt som möjligt efter kundernas önskemål. Statsmakterna bör inte styra denna produkt- utveckling. Godstrafik som utvecklas efter marknadens behov har också de bästa förutsättningarna att bli effektiva och konkurrenskraftiga trans- portlösningar. Nya operatörer bör ges möjlighet att utveckla egna kompletterande transportkoncept som passar den enskilda kunden. Trafikledning och ansvar för fördelning av bankapacitet bör i fort- sättningen åvila en separat enhet som administrativt inordnas i Banver- 24 ket. Fördelningen av bankapaciteten skall ske på icke diskriminerande villkor. Principen bör vara att gemensamma funktioner dvs. stationer, biljett- system, terminaler och rangergårdar som i dag huvudsakligen finns inom SJ, bör göras tillgängliga för nya operatörer på icke-diskrimine- rande villkor. Frågornas komplexitet kräver emellertid ytterligare över- väganden i dessa avseenden. Prop. 1995/96:92 Bilaga 1 25 <h3>Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över pro- Prop. 1995/96:92 memorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken Bilaga 2 (Ds 1995:33)</h3> Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens järnvägar (SJ), Ban- verket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB), Riksrevisionsverket (RRV), Konkur- rensverket, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Sveriges Industriförbund, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO), A-Train AB, BK Tåg AB, BSX Tåg AB, Föreningen Framtida Järnvägstrafik, Luossavaara- Kiirunavaara AB (LKAB), Rail Forum Sweden, Facket för Service och Kommunikation (SEKO), Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Woxna Express AB, Norrländska samarbetsdelegationen, Svenska Jäm- vägsföreningen, SJ Socialdemokratiska förening, Jämvägshistoriska Riksförbundet (JHRF), Tågrådet i Kopparbergs och Gävleborgs län, ST- Banverket, Folkrörelserådet Hela Sveriges ska leva, Länsstyrelsen i Kopparbergs län. <h3>26</h3> <h2>Kommunikationsdepartementet</h2> Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995 Prop. 1995/96:92 Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Freivalds, Wallström, Persson, Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson Föredragande: statsrådet Uusmann Regeringen beslutar proposition 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken. 27 gotab 49113, Stockholm 1995 1 1 att riksdagen godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik fr.o.m. den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regional persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 1 1 att riksdagen godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik fr.o.m. den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regional persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet ? 2 2 att riksdagen godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande fr.o.m. den 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stomjärnvägar i angränsande län om syftet är att utveckla den regionala eller lokala persontrafiken i det egna länet ? 2 2 att riksdagen godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande fr.o.m. den 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stomjärnvägar i angränsande län om syftet är att utveckla den regionala eller lokala persontrafiken i det egna länet bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 3 3 att rikdagen godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven fr.o.m. den 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 3 3 att rikdagen godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven fr.o.m. den 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar ? 4 4 att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de närmare formerna för en enhet inom Banverket för banfördelning och trafikledning ? 4 4 att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de närmare formerna för en enhet inom Banverket för banfördelning och trafikledning bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 5 5 att riksdagen godkänner att gällande regler för upplåtelse av statliga järnvägar med nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller återupptagen kommersiell trafik bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 5 5 att riksdagen godkänner att gällande regler för upplåtelse av statliga järnvägar med nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller återupptagen kommersiell trafik ? 6 6 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får besluta om att upplåta statliga järnvägar med nyttjanderätt ? 6 6 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får besluta om att upplåta statliga järnvägar med nyttjanderätt bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 7 7 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund och på begäran av de enskilda spårägarna får besluta om utökning av statens spåranläggningar bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 7 7 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund och på begäran av de enskilda spårägarna får besluta om utökning av statens spåranläggningar ? 8 8 att riksdagen godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag kan bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar fr.o.m. den 1 januari 1996 ? 8 8 att riksdagen godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag kan bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar fr.o.m. den 1 januari 1996 bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 9 9 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund får besluta om återupptagande av banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåranläggningar bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 9 9 att riksdagen godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund får besluta om återupptagande av banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåranläggningar ? 10 10 att riksdagen godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva entreprenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens ? 10 10 att riksdagen godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva entreprenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 11 11 att riksdagen godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i enlighet med prop. 1992/93:132, bet. TU11, rskr. 152. bifall = utskottet 1995/96:TU12 ? 11 11 att riksdagen godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i enlighet med prop. 1992/93:132, bet. TU11, rskr. 152. ? B Bordläggning 1995-10-27 00:00:00 inträffat 2 INL Inlämning 1995-10-27 00:00:00 inträffat 60 HÄN Hänvisning 1995-11-06 00:00:00 inträffat 3 MOT Motionstid slutar 1995-11-16 00:00:00 inträffat 4 inlamnatav Inlämnat av Folkpartiet liberalerna 2014-11-15 20:21:30 statustext statustext Ärendet är avslutat GJ0392 2019-05-22 17:24:36 tilldelat Tilldelat Trafikutskottet 2014-11-15 20:21:30 behandlas_i 1995/96:TU12 GJ01TU12 bet 1995/96 TU12 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Betänkande följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T31 mot 1995/96 T31 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T32 mot 1995/96 T32 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T33 mot 1995/96 T33 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T34 mot 1995/96 T34 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T35 mot 1995/96 T35 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T36 mot 1995/96 T36 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T37 mot 1995/96 T37 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken Motion följdmotion av Barbro Hietala Nordlund och Bo Nilsson (S) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T33 mot 1995/96 T33 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Barbro Hietala Nordlund och Bo Nilsson (S) Motion följdmotion av Elisa Abascal Reyes m.fl. (MP) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T37 mot 1995/96 T37 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Elisa Abascal Reyes m.fl. (MP) Motion följdmotion av Karl-Erik Persson m.fl. (V) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T34 mot 1995/96 T34 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Karl-Erik Persson m.fl. (V) Motion följdmotion av Lennart Fremling m.fl. (FP) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T31 mot 1995/96 T31 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Lennart Fremling m.fl. (FP) Motion följdmotion av Mats Odell m.fl. (KD) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T35 mot 1995/96 T35 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Mats Odell m.fl. (KD) Motion följdmotion av Per Westerberg m.fl. (M) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T32 mot 1995/96 T32 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Per Westerberg m.fl. (M) Motion följdmotion av Sverre Palm m.fl. (S) med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken GJ02T36 mot 1995/96 T36 med anledning av prop. 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken av Sverre Palm m.fl. (S) Motion