2359151GJ0361995/966propproppropProposition 1995/96:6PropositionPropositionMiljödepartementet601995-06-21 00:00:002025-12-19 13:55:451996-01-01 00:00:00Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. digitaliseradhtmlskarvenhttps://data.riksdagen.se/dokument/GJ036/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/GJ036https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GJ036
<h1><a name="caption1"></a>Regeringens proposition</h1>
<h1>1995/96:6</h1>
<h2>Vidareutveckling av systemet med miljöklasser<br>för fordon m.m.</h2>
<p>Prop.</p>
<p>1995/96:6</p>
<p>Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.</p>
<p>Stockholm den 21 juni 1995</p>
<p>Ingvar Carlsson</p>
<p>Anna Lindh</p>
<p>(Miljödepartementet)</p>
<h2>Propositionens huvudsakliga innehåll</h2>
<p>I propositionen presenteras förslag till vissa övergripande riktlinjer för<br>miljöklassystemets framtida utveckling. Miljöklassystemet bör således<br>även i fortsättningen utnyttjas när utsläppen av luftföroreningar skall<br>minskas. På sikt kan det kompletteras med koldioxid- och bullerkrav.<br>Miljöklassystemet enligt bilavgaslagen (1986:1386) kompletteras med<br>klasserna 1 E för elbilar och 1 H för hybridbilar. Detta föranleder<br>följdändringar i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.</p>
<p>Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa sådana<br>brister i avgassystemet som upptäcks vid myndighetskontroll utvidgas till<br>att omfatta även brister som konstaterats vid märkesverkstäder eller<br>genom bilens särskilda utrustning.</p>
<p>Om fordonet importerats av någon annan än tillverkaren eller dennes<br>ställföreträdare, bör kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en<br>återkallelse av fordon bäras av ägaren.</p>
<p>Ett förenklat certifieringsförfarande för avgasrelaterade reservdelar,<br>tillbehör och utbyteskatalysatorer bör införas i avvaktan på att gemensam-<br>ma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa, ECE,<br>eller inom EU.</p>
<p>Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 1996 såvitt avser<br>miljöklassindelningen och den 1 januari 1996 i fråga om tillverkaransva-<br>ret.</p>
<p>1 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6</p>
<h2>Innehållsförteckning</h2>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>1 Förslag till riksdagsbeslut...................... 3</p>
<p>2 Lagtext ................................. 4</p>
<p>2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen</p>
<p>(1986:1386).......................... 4</p>
<p>2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om</p>
<p>försäljningsskatt på motorfordon.............. 6</p>
<p>3 Ärendet och dess beredning .................... 10</p>
<p>4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar ............... 11</p>
<p>4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling ........... 13</p>
<p>4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon ......... 17</p>
<p>4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna ...............20</p>
<p>4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport...........21</p>
<p>5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar............24</p>
<p>6 Ikraftträdande .............................26</p>
<p>7 Statsfinansiella effekter........................26</p>
<p>8 Författningskommentar........................26</p>
<p>8.1 Förslaget till hg om ändring av bilavgaslagen</p>
<p>(1986:1386).......................... 26</p>
<p>8.2 Förslaget till hg om ändring i hgen (1978:69) om</p>
<p>försäljningsskatt på motorfordon..............27</p>
<p>Bilaga 1 Sammanfattning av Miljöklassutredningens del-</p>
<p>betänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat<br>miljöklassystem i EU ....................28</p>
<p>Bilaga 2 Miljöklassutredningens lagförslag.............38</p>
<p>Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna och samman-<br>ställning av remissvaren...................41</p>
<p>Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag ................52</p>
<p>Bilaga 5 Lagrådets yttrande......................58</p>
<p>Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995 . . 59</p>
<p>Rättsdatablad..................................60</p>
<h2>1 Förslag till riksdagsbeslut</h2>
<p>Regeringen föreslår att riksdagen</p>
<p>antar regeringens förslag till</p>
<p>1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),</p>
<p>2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-<br>don.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<h2>2 Lagtext</h2>
<p>Regeringen har följande förslag till lagtext.</p>
<h3>2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)</h3>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall<br>ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>Bilar som omfattas av krav på<br>avgasgodkännande skall delas in<br>i miljöklasser. I fråga om last-<br>bilar och bussar med en totalvikt<br>över 3 500 kilogram skall in-<br>delningen endast omfatta bilar<br>som är försedda med dieselmo-<br>tor. En bil hänförs i samband<br>med avgasgodkännandet till den<br>miljöklass som anges av till-<br>verkaren, om bilen uppfyller<br>utsläppskraven för den angivna<br>miljöklassen.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilar som omfattas av krav på<br>avgasgodkännande eller som är<br>inrättade för att drivas med<br>elektricitet frän batterier skall<br>delas in i miljöklasser. I fråga<br>om lastbilar och bussar med en<br>totalvikt över 3 500 kilogram<br>skall indelningen endast omfatta<br>bilar som är försedda med die-<br>selmotor. En bil hänförs i sam-<br>band med avgasgodkännandet<br>eller annat godkännande till den<br>miljöklass som anges av till-<br>verkaren, om bilen uppfyller<br>utsläppskraven för den angivna<br>miljöklassen.</p>
<p>Indelningen i miljöklasser skall omfatta</p>
<p>a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra<br>ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),</p>
<p>b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i<br>fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),</p>
<p>c) bilar enligt b) som dessutom<br>uppfyller särskilt höga krav<br>beträffande avgasreningssyste-<br>mens hållbarhet eller som till<br>följd av låga utsläpp av avgaser<br>och andra ämnen eller låga bul-<br>leremissioner är särskilt lämpade<br>för användning i tätortstrafik<br>(miljöklass 1).</p>
<p>c) bilar enligt b) som dessutom<br>uppfyller särskilt höga krav<br>beträffande avgasreningssyste-<br>mens hållbarhet eller som till<br>följd av låga utsläpp av avgaser<br>och andra ämnen eller låga bul-<br>leremissioner är särskilt lämpade<br>för användning i tätortstrafik<br>(miljöklass 1),</p>
<p>d) bilar som är inrättade för att<br>drivas med enbart elektricitet<br>från batterier (miljöklass 1 E),</p>
<p><sup>1</sup> Senaste lydelse 1991:655.<br></p>
<p>e) bilar som är inrättade för att Prop. 1995/96:6<br>drivas med antingen elektricitet<br>från batterier eller förbrännings-<br>motor (miljöklass 1 H).</p>
<p>6§<sup>2</sup></p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att tillverkaren<br>gentemot ägarna av fordonen<br>åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa<br>bristerna, om fordonen vid myn-<br>dighets kontroll visar sig inte<br>uppfylla de krav som föreskrivits<br>med stöd av 3 §.</p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att til] verkaren<br>gentemot ägarna av fordonen<br>åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa<br>bristerna, om det vid myndighets<br>kontroll eller på annat tillförlit-<br>ligt sätt visas att fordonen inte<br>uppfyller de krav som föreskri-<br>vits med stöd av 3 §.</p>
<p>Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon<br>som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens<br>ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig<br>omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av<br>högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon<br>med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar<br>närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt<br>denna paragraf.</p>
<p>Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i<br>övrigt den 1 januari 1996.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1990:614.</p>
<h3>2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om for- p<sub>r</sub>op. 1995/96:6<br>säljningsskatt på motorfordon</h3>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försälj-<br>ningsskatt på motorfordon<sup>1</sup> skall ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<p>Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i</p>
<p>fordonskungörelsen (1972:595) och</p>
<p>bilregisterkungörelsen</p>
<p>(1972:599).</p>
<p>Med miljöklasserna 1, 2 eller<br>3 avses i denna lag de miljöklas-<br>ser som anges i 2 a § bilavgasla-<br>gen (1986:1386).</p>
<p>I fråga om fordon, som är<br>inrättat för drift med elektricitet<br>från batterier, skall vid beräk-<br>ning av tjänstevikten avdrag<br>göras för vikten av batterierna<br>och de särskilda anordningar<br>som fogar samman battericeller-<br>na. Personbilar, lastbilar och<br>bussar som är inrättade för drift<br>med elektricitet från batterier i<br>fordonet skall vid tillämpningen<br>av denna lag hänföras till miljö-<br>klass 1.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och<br>bussar som avses i tredje stycket<br>skall skatt inte tas ut om skatt-<br>skyldigheten inträder under<br>perioden den 1 januari 1995 -<br>den 31 december 1997.</p>
<p>Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1<br>E eller 1 H avses i denna lag de<br>miljöklasser som anges i 2 a §<br>bilavgaslagen (1986:1386).</p>
<p>I fråga om fordon, som är<br>inrättat for drift med elektricitet<br>från batterier, skall vid beräk-<br>ning av tjänstevikten avdrag<br>göras för vikten av batterierna<br>och de särskilda anordningar<br>som fogar samman battericeller-<br>na.</p>
<p><sup>1</sup> Lagen omtryckt 1984:159.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1994:1789. Ändringarna innebär bl.a. att tredje<br>stycket upphävs.</p>
<p>8 §<sup>3</sup></p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med<br>belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt<br>tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Fordonsslag</p></td><td>
<p>miljöklass 1</p></td><td>
<p>miljöklass 2</p></td><td>
<p>miljöklass 3</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1. Personbil</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>2. buss<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt</p>
<p>överstigande</p>
<p>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>3. lastbil med<br>skApkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>4. lastbil utan</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>7 200 kronor</p></td></tr>
</table>
<p>skApkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p>
<p><sup>3</sup> Senaste lydelse 1995:915.</p>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p>
<p>6 000 kronor</p>
<p>20 000 kronor</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p>
<p>20 000 kronor</p>
<p>65 000 kronor</p>
<p>Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte<br>överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men<br>inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är<br>högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat<br>fall med 5 380 kronor.</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<p>Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med<br>belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt<br>tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Fordonsslag</p></td><td>
<p>miljöklass 1</p></td><td>
<p>miljöklass 2</p></td><td>
<p>miljöklass 3</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1. Personbil</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p>
<p>-<</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-</p>
<p>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>2. buss</p>
<p>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt</p></td><td>
<p>-</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
</table>
<p>överstigande</p>
<p>7 000 kilogram</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>3. lastbil med<br>akÅpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td><td>
<p>Prop. 1995/96:6</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td><td></td></tr>
<tr><td>
<p>4. lastbil utan<br>akÅpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>7 200 kronor</p></td><td></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p></td><td>
<p>-</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td><td></td></tr>
</table>
<p>7 000 kilogram</p>
<p>Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte<br>överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men<br>inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är<br>högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat<br>fall med 5 380 kronor.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och<br>bussar som tillhör miljöklass 1E<br>eller 1 H skall skatt tas ut med<br>motsvarande belopp som gäller<br>för miljöklass 1.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller</p>
<p>1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31<br>december 1997.</p>
<h2>3 Ärendet och dess beredning</h2>
<p>Systemet med miljöklasser för fordon kopplade till differentierad försälj-<br>ningsskatt infördes på förslag av regeringen (prop. 1990/91:156, bet.<br>1990/91:SkU25 rskr. 1990/91:344) från och med 1993 års modeller.<br>Förslaget baserades på ett underlag från Miljöavgiftsutredningen (SOU<br>1989:83-84).</p>
<p>I proposition Om åtgärder mot klimatpåverkan (1992/93:179, bet.<br>1992/93 :JoUl9, rskr. 1992/93:361) bedömde regeringen att systemet bör<br>vidareutvecklas. En orsak var vissa problem som uppstod i samband med<br>systemets introduktion. Ett annat skäl var Sveriges närmande till EG samt<br>expertdiskussionema inom ramen för EES-avtalet. Därutöver medför<br>systemets uppläggning att det med vissa mellanrum behöver justeras.<br>Regeringen beslöt därför den 27 maj 1993 om direktiv till en särskild<br>utredare om en vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon<br>m.m. (dir. 1993:64).</p>
<p>Föranlett av utfallet av förhandlingarna om ett svenskt medlemskap i<br>EU gav regeringen genom tilläggsdirektiv (dir. 1994:37) utredningen i<br>uppdrag att lägga fram ett förslag om sänkning av den löpande<br>beskattningen för lätta fordon i miljöklass 1 samt att föreslå ett system<br>för stöd till fordon med mycket låga utsläpp.</p>
<p>Med utgångspunkt i utredningens förslag i betänkandet Bilars miljö-<br>klassning och EG (SOU 1994:111) samt remissinstansernas synpunkter<br>föreslog regeringen i propositionen Försäljningsskatten på motorfordon<br>(prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154) att lätta<br>fordon i miljöklass 1 skulle befrias från årlig fordonsskatt under de fem<br>första åren samt att personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för<br>drift med elektricitet från batterier i fordonet skulle befrias från<br>försäljningsskatt. Samtidigt slopades nedsättningen av försäljningsskatten<br>för lätta fordon i miljöklass 1 jämfört med miljöklass 2.</p>
<p>I mars 1995 överlämnade den särskilde utredaren delbetänkandet Ett<br>vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31). En sammanfattning<br>av delbetänkandet finns som bilaga 1. Utredningens lagförslag återfinns<br>i bilaga 2.</p>
<p>Delbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissin-<br>stanserna och en remissammanställning finns i bilaga 3.</p>
<p>Lagförslagen har granskats av Lagrådet, som lämnat förslagen utan<br>erinran. Den till Lagrådet remitterade lagtexten finns som bilaga 4.</p>
<p>Lagrådets yttrande har tagits in som bilaga 5.</p>
<p>En viss redaktionell bearbetning av lagförslagen har därefter vidtagits.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>10</p>
<h2>4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar</h2>
<p>Av regeringens redovisning i "Miljön Vårt gemensamma ansvar" (skr.<br>1994/95:120, bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306) framgår att<br>utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från<br>vägtrafiken långsiktigt minskar som en effekt av införandet av stränga<br>avgaskrav för fordon. Dock motiverar storleken av utsläppen av dessa<br>luftföroreningar ytterligare åtgärder inte minst inom vägtrafiken. Ett led<br>i regeringens strategi inom detta område är att arbeta för successivt<br>skärpta avgaskrav för vägfordon kopplade till ekonomiska styrmedel med<br>utgångspunkt i de handlingsramar som ges av medlemskapet i EU.</p>
<p>I Sverige har kraven på avgasrening för bilar successivt skärpts sedan<br>1970. I avgaskraven ingår gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar<br>och hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för avgas-<br>reningens hållbarhet. Ansvaret innebär bland annat att tillverkaren enligt<br>6 § i bilavgaslagen (1986:1386) kan åläggas att vidta rättelse om de<br>föreskrivna kraven på begränsning av utsläpp inte uppfylls. Från och med<br>1993 års modeller infördes ett system för miljöklassning av fordon, som<br>innebär att alla slag bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande<br>enligt 2 § bilavgaslagen skall delas in i miljöklasser. En bil hänförs i<br>samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av<br>tillverkaren. Denne kan välja att certifiera nya fordon i valfri miljöklass.<br>Tillåtna utsläppsnivåer och testmetoder preciseras i bilavgasförordningen<br>(1991:1481). Statens naturvårdsverk utfärdar närmare tillämpningsföre-<br>skrifter.</p>
<p>Syftet med miljöklassystemet för bilar är att stimulera en förtida<br>introduktion av fordon med en högre tekniknivå än de fordon som<br>uppfyller gällande baskrav. En viktig utgångspunkt för arbetet med att<br>definiera kraven för de bättre miljöklasserna var det internationella<br>samarbetet i den så kallade Stockholmsgruppen. I den ingick representan-<br>ter på expertnivå från länder med särskilt höga ambitioner på bilav-<br>gasområdet. En central tanke med systemets uppläggning var, som<br>framgår av proposition 1990/91:156, att bilindustrin skulle erhålla<br>tillräckligt långa ledtider för att förbereda sig för successiva skärpningar<br>av utsläppskraven för fordon.</p>
<p>De kravnivåer som valdes för lätta fordon när systemet infördes var<br>baserade på amerikanska förebilder och var avsedda att medföra en<br>dynamisk utveckling. Miljöklass 3 utgör de gällande baskraven för de<br>olika fordonskategoriema för 1993 års modeller. Miljöklass 2 kan anses<br>representera en förmodad kommande kravnivå och miljöklass 1 för lätta<br>fordon en s.k. spetsteknologinivå. För tunga fordon gäller samma<br>avgaskrav för miljöklasserna 1 och 2.1 miljöklass 1 tillkommer strängare<br>bullerkrav.</p>
<p>Lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) ändrades när<br>miljöklassystemet infördes så att skatten för personbilar, lätta lastbilar<br>och bussar differentierades till förmån för miljöklasserna 1 och 2. De<br>differentierade skattesatserna avser bilar från och med 1993 års modeller.<br>Skattereglerna trädde i kraft den 1 juli 1992. För tunga fordon uppsköts<br>dock införande av skattedifferentiering i två omgångar till den 1 april</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>11</p>
<p>1994.</p>
<p>Liksom i Sverige har EG:s lagstiftning inom området skärpts i etapper<br>sedan den först infördes i böljan på 1970-talet. Bestämmelserna om<br>avgasutsläppen från motordrivna fordon finns i rådets direktiv<br>70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas<br>lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från<br>motorfordon, 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av<br>medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar<br>ftån dieselbränsle som används i fordon och 88/77/EEG av den 3<br>december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om<br>åtgärder mot gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i<br>fordon.</p>
<p>EU:s avgaskrav innefattar liksom bilavgasförordningen gränsvärden för<br>utsläpp av olika föroreningar samt föreskrifter om den provmetod som<br>skall användas. För personbilar gäller liksom i Sverige att avgasrenings-<br>utrustningens hållbarhet skall dokumenteras. Däremot saknas en<br>motsvarighet till det svenska tillverkaransvaret, vad beträffar såväl kon-<br>troll av bilar i bruk som det särskilda åtagandet gentemot bilägaren. EG-<br>direktiven är helt inriktade på typgodkännandet, det vill säga de krav som<br>ställs på en ny bil innan den kan släppas ut på marknaden.</p>
<p>Det fanns tidigare viktiga skillnader mellan de svenska avgasreglema<br>och motsvarande regler inom EU. Dessa är nu på god väg att elimineras.<br>Kraven på utsläppen från personbilar skärps ftån 1996 genom rådets<br>direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 till en nivå som motsvarar<br>Sveriges miljöklass 2. För lätta lastbilar och bussar behandlas nu ett<br>förslag inom EU som skärper kraven med böijan under 1996. Vad gäller<br>tunga fordon skärps kraven för avgasgodkännanden av nya dieselmotorer,<br>till en nivå som motsvarar utsläppskraven enligt miljöklass 2 i enlighet<br>med rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om tillägg till<br>direktiv 88/77/EEG.</p>
<p>Under 1996 och 1997 förväntas EU-kommissionen presentera förslag<br>till avgaskrav för dessa tre fordonsgrupper som avses bli obligatoriska<br>ftån år 1999 och framåt. De nya avgaskraven som börjar gälla inom EU<br>medför att de svenska reglerna måste ses över och att miljöklassystemet<br>behöver uppdateras.</p>
<p>Medlemskapet i EU ger viktiga ramar för bilavgaslagstiftningen.<br>Ytterligare tekniska krav får sålunda inte ställas på bilar som typgodkänts<br>enligt EG:s regler. Det är visserligen möjligt för medlemsländerna att in-<br>troducera miljöklasser med kravnivåer som är strängare än de som<br>specificeras i avgasdirektiven, men de gällande avgasdirektiven begränsar<br>rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon som<br>möter strängare avgaskrav än de obligatoriska. Endast fordon som möter<br>en beslutad, men ännu ej obligatorisk, kravnivå får gynnas. Med-<br>lemsstaternas handlingsfrihet är emellertid större när det gäller den årliga<br>fordonsskatten. Elbilar omfettas inte av EG:s regelverk.</p>
<p>En konsekvens av detta var att Sverige i samband med medlemsskapet<br>i EU fick förändra incitamentet för lätta fordon i miljöklass 1 från en<br>sänkt försäljningsskatt i förhållande till miljöklass 2 till en femårig<br>befrielse från fordonsskatt (prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr.<br></p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>12</p>
<p>1994/95:154). Orsaken var att det ännu inte har beslutats om en kravnivå Prop. 1995/96:6<br>inom EU som motsvarar denna miljöklass.</p>
<p>Regeringens strategi för Sveriges vidare arbete med miljöfrågor som<br>medlem i EU utvecklas i skrivelsen Det svenska miljöarbetet i EU -<br>Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167). Sverige driver frågan<br>att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad<br>som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga<br>är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem kopplat till<br>ekonomiska styrmedel.</p>
<h3>4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling</h3>
<p>Regeringens bedömning: Miljöklassystemet för bilar är ett<br>instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör som<br>sådant vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i<br>EU. Behovet av tre eller flera klasser för varje kategori av bilar i<br>det svenska miljöklassystemet kvarstår. Systemets primära mål bör<br>även i fortsättningen vara att bidra till att minska utsläppen av<br>luftföroreningar. På sikt kan det vara aktuellt att införa krav i fråga<br>om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet.</p>
<p>Systemet med ett tillverkaransvar for avgasreningens funktion kan<br>behållas tills vidare eftersom EG-rätten för närvarande inte för-<br>hindrar detta.</p>
<p>Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med<br>regeringens bedömning.</p>
<p>Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på<br>att miljöklassystemet skall utvecklas. Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser<br>att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå<br>miljömålen. Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får<br>behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska<br>styrmedlen otillräckliga och bör ökas. Lunds tekniska högskola upp-<br>märksammar att förslagen i utredningen är kostnadseffektiva. Gröna<br>bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av hur<br>miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller<br>konsekvensanalys av utredningens förslag. Industriförbundet stödjer<br>utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en<br>anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk. Kommu-<br>nikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor<br>vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU,<br>t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.<br>Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och<br>åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på<br>utsläppen. Närings- och tekrukutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att<br>miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas<br>vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell<br>harmonisering av kraven. Riksskatteverket (RSV) påpekar att det är<br></p>
<p>13</p>
<p>mycket viktigt att skattesystemet är enkelt och överskådligt. Enligt RSV:s Prop. 1995/96:6<br>bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte fordonsskatten<br>väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.</p>
<p>Åtskilliga remissinstanser behandlar frågan om tillverkaransvaret, i<br>synnerhet för tunga fordon. Kammarrätten i Göteborg bedömer att<br>Sverige kan behålla bestämmelserna om tillverkaransvar och återkallande<br>av fordon i bruk. Samma bedömning gör Riksrevisionsverket, Naturvårds-<br>verket, Kommunförbundet och Gröna bilister. Konsumentverket,<br>Naturskyddsföreningen och Motormännens Riksförbund tycker det är<br>positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare kan<br>behållas. Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i<br>form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EG-<br>lagstiftning. I övrigt anser Kommerskollegium att tillverkaransvaret<br>strider mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når<br>EG-domstolen för slutligt avgörande. Andra instanser som på liknande<br>grunder har kritiserat tillverkaransvaret är Malmö kommun, Svenska<br>Lokaltrofilföreningen (SLTF), Bilindustriföreningen Grossistförbundet<br>Svensk Handel, Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund och<br>Saab-Scania Combitech AB. Kommunikationsforskningsberedningen<br>(KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av<br>"spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare.<br>Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att<br>i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för<br>hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på<br>marknaden. Bilindustriföreningen anför att instansordningen som gäller<br>i fråga om avgasgodkännande behöver ses över.</p>
<p>När det gäller komplettering av kraven i miljöklassystemet behandlar<br>remissinstanserna huvudsakligen frågan om en koldioxidkoefficient.<br>Förslaget tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riksrevisionsverket,<br>Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborgs<br>kommun. Trafik- och KUmatkomnuttén och NUTEK föreslår att Sverige<br>driver frågan i EU. Naturskyddsföreningen anser att förslaget kan<br>konservera nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och bränsle-<br>förbrukning och menar att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i<br>miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en<br>koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat<br>system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp och att det med<br>största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera<br>medlemsländer.</p>
<p>Skälen till regeringens bedömning: Miljöklassystemet har hittills<br>bidragit till att minska utsläppen av luftföroreningar genom att lätta<br>fordon som har en avancerad teknik för avgasrening har introducerats i<br>förtid. Under 1994 tillhörde 32 % av de nya personbilarna miljöklass 2<br>och 1. Andelen ökar kraftigt, då i stort sett alla nya avgasgodkännanden<br>för lätta fordon nu avser de bättre miljöklasserna. Med tanke på att<br>utsläppen av luftföroreningar ännu inte minskats till långsiktigt hållbara<br>nivåer är det regeringens uppfettning att en minskning av utsläppen av<br>luftförorenande avgaser och ämnen fortsatt bör vara det primära målet 14</p>
<p>med miljöklassystemet.</p>
<p>För tunga fordon har miljöklassystemet ej fått något genomslag. Prop. 1995/96:6<br>Samtliga nya tunga fordon har därför förts till miljöklass 3. Utredningen<br>tog upp flera skäl till detta, bl.a. att en differentiering av försäljnings-<br>skatten för dessa fordon trädde i kraft först 1994 och att närmare<br>föreskrifter om hållbarhetskontroll ännu inte har utfärdats. I enlighet med<br>Miljöklassutredningens förslag avser regeringen att inom kort ge Natur-<br>vårdsverket ett uppdrag gällande bland annat hållbarhetskontrollens<br>uppläggning.</p>
<p>Bland annat representanter för biltillverkarna och åkerinäringen har<br>anfört att systemet med tillverkaransvaret innebär svensk särlagstiftning<br>och därmed ett hinder för fri varucirkulation inom den gemensamma<br>marknaden. Miljöklassutredningen har med denna bakgrund analyserat<br>tillverkaransvarets förenlighet med EG:s lagstiftning. Den konstaterade<br>att frågan faller utanför det harmoniserade området, varför Sverige i<br>väntan på gemensamma regler kan fortsätta att tillämpa bilavgaslagens<br>regler om tillverkaransvar. Regeringen delar denna uppfattning.</p>
<p>Utredningen konstaterade även att det under utredningsarbetet på ett<br>övertygande sätt visats att tillverkaransvaret för avgasreningen har stor<br>betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen.</p>
<p>Utredningen har framfört att instansordningen som gäller i fråga om<br>avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över och att en del över-<br>klaganden, bl.a. i ärenden som avser avgasgodkännanden, förelägganden<br>om hållbarhetskontroller m.m., skulle kunna föras över till allmän<br>förvaltningsdomstol. Regeringen konstaterar att Miljöbalksutredningen<br>har i uppdrag bl.a. att se över frågan om instansordningen i överklagade<br>ärenden och därvid också frågan om inrättande av en miljödomstol (dir.<br>1994:134).</p>
<p>Buller</p>
<p>Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar (prop.<br>1993:94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Buller berör<br>nästan alla människor och vägtrafiken är den i särklass största enskilda<br>bullerkällan. I Europeiska kommissionens Grönbok om miljön i tätorter<br>(EUR 12902 EN) anges till exempel buller som den mest besvärande av<br>alla miljöstörningar.</p>
<p>EU:s bullerkrav (rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970<br>om tillnärmning av medlemstatemas lagstiftning om tillåten ljudnivå och<br>avgassystemet för motorfordon i sin lydelse i direktiv 92/97/EEG) träder<br>i kraft den 1 oktober 1996. Det är enligt direktivet möjligt att införa<br>skattelättnader för motorfordon som i förtid uppfyller 1996 års buller-<br>krav. Härigenom kan skattelättnader för fordon som möter strängare<br>bullerkrav användas för hela nybilsparken och inte som i dag enbart för<br>det tunga fordonen.</p>
<p>Miljöklassutredningens uppfattning var att fordonens bulleregenskaper<br>på motsvarande sätt som gäller för avgasemissionema bör omfettas av<br>tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Utredningens slutsats var att det 15</p>
<p>vore en fördel om det kontrollsystem som används inom bilavgasområdet<br></p>
<p>även kunde utnyttjas för att fastställa och kontrollera bulleremissionema Prop. 1995/96:6<br>från fordon. Regeringen anser att frågan om att lägga in direkta<br>bullerkrav i miljöklassystemet för lätta fordon bör anstå och avser att<br>inom EU driva förslag som innebär att bulleremissionema från fordon<br>sänks varaktigt.</p>
<p>Koldioxid</p>
<p>Vägtrafiken är i dag en av de största källorna till utsläpp av koldioxid<br>från fossila bränslen. Medan utsläppen av koldioxid ftån förbränning<br>minskade stadigt under 1980-talet så ökade utsläppen ftån transportsek-<br>torn markant under samma period. Under 1990-talets första år planade<br>utsläppen från vägtrafiken ut på grund av lågkonjunkturen. Prognoserna<br>tyder på att utsläppen ftån transportsektorn ökar långsiktigt och därmed<br>försvårar infriandet av de uppställda målet för klimatpolitiken.</p>
<p>Det finns ett nära samband mellan förbrukningen av bränslen och<br>utsläppen av koldioxid. Om vägtrafikens koldioxidutsläpp i fortsättningen<br>skall begränsas, utan att det innebär stora inskränkningar av rörelsefrihe-<br>ten för enskilda och för näringslivet, fordras en utveckling av fordon som<br>är avsevärt bränsleeffektivare än dagens bilpark. Regeringen driver<br>därför frågan om bränsleeffektivare fordon med hög prioritet i in-<br>ternationella organ, främst inom EU och ECMT, den europeiska<br>transportministerkonferensen.</p>
<p>Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det svenska bilavgasregelverket<br>behandlar för närvarande koldioxidutsläppen. Däremot reglerar direktiv<br>80/1268/EEG genom sin lydelse i direktiv 93/116/EEG krav på provning<br>och deklaration av bilars bränsleförbrukning. I Sverige bränsledeklerare-<br>ras för närvarande samtliga bilmodeller i enlighet med Konsumentverkets<br>riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning<br>(KOVSS 1988:1). Konsumentverket träffade i augusti 1994 en överens-<br>kommelse med bilindustrin som innebär att från och med 1996 års<br>modeller används mätningar enligt EG:s nya metod som underlag för<br>bränsledeklarationen.</p>
<p>I EU har frågan om sänkta koldioxidutsläpp hos bilar diskuterats under<br>flera år. Något beslut om ett gemensamt system har inte träffats. En<br>utbredd åsikt är att ett system baserat på ekonomiska styrmedel är mest<br>effektivt.</p>
<p>Vid ett möte den 16 december 1994 antog EU:s miljöråd ett dokument<br>om miljö och transporter. I dokumentet betonas nödvändigheten att med<br>olika medel minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Rådet<br>föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna att kraftigt<br>minska nya bilars bränsleförbrukning till år 2005.</p>
<p>Miljöklassutredningen fann att det kan vara motiverat att införa en<br>koldioxidkoefficient i miljöklassystemet. Ett problem med en klassifice-<br>ring som enbart bygger på uppmätt bränsleförbrukning har en uppenbar<br>nackdel, det premierar små bilar. Dessa kan inte lösa alla transportupp-<br>gifter och kan vara ett säkerhetsproblem. Eftersom det även finns ett 16</p>
<p>behov av ett styrmedel som premierar bränsleeffektivitet bland stora bilar<br></p>
<p>fenn Miljöklassutredningen att det fanns skäl att överväga ett system där Prop. 1995/96:6<br>koldioxidutsläppen relateras till bilens rymdindex. Regeringen har erfarit<br>att Naturvårdsverket inom ramen för samarbetet kring Ett miljöanpassat<br>transportsystem (MaTs) avser att arbeta med frågan.</p>
<p>Frågan om en koldioxidkoefficient skall ingå i miljöklassystemet eller<br>behandlas separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt<br>förslag.</p>
<p>Återvinning av bilar</p>
<p>Kretsloppsdelegationen har på regeringens uppdrag i en skrivelse<br>redovisat hur producentansvaret for uttjänta bilar kan utformas.<br>Förslaget skall remissbehandlas. Miljöklassutredningen har diskuterat<br>möjligheterna att införa en återvinningskoefficient i miljöklassystemet.<br>Den fenn att en sådan koefficient inte bör införas i systemet i dag utan<br>att detta kan övervägas i ett senare skede. Regeringen anser att dessa<br>frågor i första hand bör lösas utanför miljöklassystemet.</p>
<h3>4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon</h3>
<p>Regeringens förslag: Miljöklassystemet för bilar kompletteras med<br>två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna<br>1 E och 1 H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas<br>från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i<br>fordonskungörelsen förs till klass 1 E. Hybridbilar som drivs med<br>förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor<br>förs till klass 1 H. De nya klasserna införs den 1 juli 1996.</p>
<p>Regeringens bedömning: I avvaktan på att gemensamma<br>definitioner av el- och hybridbilar festläggs inom EU eller andra<br>internationella organ bör definitionen av en elbil vara densamma<br>som kraven för nollemissionsfordon i USA så när som på den<br>tekniska provningen. På den senare punkten bör NUTEK:s krav i<br>sin upphandling av elfordon få tjäna som riktlinjer.</p>
<p>Definitionen av en hybridbil bör i avvaktan på att EU inför<br>bestämmelser härom vara den som anges i Naturvårdsverkets A14-<br>regulation.</p>
<p>Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i princip med<br>regeringens förslag. Utredningen föreslog dock att regeringen genom ett<br>bemyndigande enligt 2 a § bilavgaslagen skulle få rätt att föreskriva att<br>fordon som inte omfettas av krav på avgasgodkännande skulle få hänföras<br>till viss miljöklass.</p>
<p>Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna förordar att el-<br>och hybridfordon inlemmas i miljöklassystemet. Till dem hör Göteborgs<br>kommun, Trafik- och klimatkommittén, Riksrevisionsverket, NUTEK,<br>Svenska kommunförbundet, Gröna bilister, Naturskyddsföreningen och</p>
<p>17</p>
<p>2 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6<br></p>
<p>företrädare för elbilsbranschen. Naturvårdsverket anser att frågan om<br>ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då det statliga<br>demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett vidareutvecklat<br>miljöklassystem föreligger. Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det<br>finns något behov av att införa särskilda bestämmelser för elbilar utöver<br>de regler som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-<br>don. I så fäll bör det ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.<br>Kammarrätten och Riksrevisionsverket anför att den inplaceringsform som<br>utredningen har föreslagit kan innebära att beskattningsrätt överförs till<br>regeringen och motsätter sig därför detta delförslag. Statskontoret<br>avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag<br>till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på<br>motorfordon.</p>
<p>Skälen till regeringens förslag: En av tankarna med miljöklassystemet<br>är att systemet skall inkludera de kommande baskraven och en spets-<br>teknologinivå för att stimulera en dynamisk teknisk utveckling. I dagens<br>läge är det dock inte meningsfullt att introducera en ny miljöklass för<br>konventionellt drivna lätta fordon med lägre utsläpp av hälso- och<br>miljöfarliga avgaser än dagens miljöklass 1. Även miljönyttan med ett<br>sådant förslag är mycket begränsad. Däremot representerar el- och<br>hybridfordonsteknikema i dag sådana nivåer av spetsteknologi som<br>ursprungligen avsågs ingå i miljöklassystemet. De mest påtagliga<br>fördelarna med dessa fordon erhålls i tätortstrafik där det samtidigt med<br>tanke på hälsoeffekterna är mest angeläget att reducera bilarnas av-<br>gasutsläpp.</p>
<p>Nackdelarna med elbilen är dock flera ur användarens synvinkel. På<br>grund av den korta aktionsradien är den främst ett alternativ för den som<br>kör korta sträckor och framför allt i storstäder. Huvuddelen av de<br>elfordon som i dag finns i Sverige ingår i något försöksprojekt och är<br>lätta distributions- och arbetsfordon. Det är huvudsakligen kommunala<br>förvaltningar, åkerier och andra transportföretag som bedriver sin<br>verksamhet i stadskärnorna som ännu så länge visat intresse för elbilar.</p>
<p>Hybridbilen är en tekniskt svårare konstruktion som emellertid ur<br>användarens synpunkt har flera fördelar framför elbilen, inte minst en<br>större räckvidd. Den har därför ansetts som ett intressant alternativ i<br>Sverige på grund av våra långa avstånd.</p>
<p>Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år<br>tillbaka intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i<br>Kalifornien, där minst 2 % av alla fordon som säljs från och med 1998<br>skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon<br>(ZEV, Zero Emission Vehicle). Andelen avses höjas till 10 % år 2003.<br>Flera delstater i USA har för avsikt att följa efter Kalifornien. I ett flertal<br>länder i Europa ökar användningen av elbilar i större skala. Introduktio-<br>nen har delvis underlättats tack vare ett aktivt samhällsstöd. Stödet<br>omfattar både inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling.</p>
<p>Utvecklingen i främst USA medför att det nu initieras en tillverkning<br>av elbilar i större skala och flera större biltillverkare har börjat intressera<br>sig för marknaden. Utbudet av elbilar och deras kvalitet kommer därför<br>sannolikt att öka. Miljöklassutredningen har bedömt att branschen nu är</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>18</p>
<p>inne i en snabb teknisk utvecklingsfas. Prop. 1995/96:6</p>
<p>I likhet med de svenska bilavgasbestämmelsema avser EG:s avgas-<br>direktiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot saknas för<br>närvarande gemensamma bestämmelser i EG:s regelverk för krav på<br>utförande av elfordon.</p>
<p>Staten har gynnat introduktionen av el- och hybridbilar genom att<br>Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, driver ett teknikupphand-<br>lingsprogram och Kommunikationsforskningsberedningen, KFB genomför<br>ett demonstrationsprogram. Vidare har de tre storstäderna i ett samarbe-<br>te med Sydkraft AB engagerat sig i Storstädernas elfordonsgrupp<br>(STEG). Kunskapen om el- och hybridfordon har därför byggts upp<br>genom dessa program. Stödet från NUTEK riktar sig mot fordonens<br>energieffektivitet och miljövänlighet. Det är utformat som ett bidrag med<br>ett fest belopp, 15 000 kr till personbil/kombibil och 30 000 kr till<br>skåpbil/minibuss. Det statliga stödet till el- och hybridbilar genom detta<br>program uppgår till cirka 120 miljoner kronor.</p>
<p>En förutsättning för att el- och hybridfordon skall kunna bidra till en<br>miljöanpassning av vägtrafiken är att de i framtiden kan konkurrera på<br>bilmarknaden på egna meriter, det vill säga uppnår en attraktiv inköps-<br>och driftsekonomi samt god körbarhet och användbarhet. Det bör ställas<br>samma krav på el- och hybridfordon vad gäller trafiksäkerhet som på<br>konventionella fordon.</p>
<p>Den internationella standardiseringen har haft en stor betydelse för<br>industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av<br>samma produkt till följd av att enskilda länder ställer olika krav på<br>teknisk utformning eller på provning och kontroll. När det gäller el- och<br>hybridfordon är detta ett viktigt arbete. I flera internationella organ pågår<br>arbete med att utveckla standarder för el- och hybridfordon. Eventuella<br>svenska definitioner av el- och hybridfoidon bör därför ses som<br>övergångslösningar i avvaktan på att internationella standarder festställs.</p>
<p>Miljöklassutredningens uppfettning var att en väl motiverad och<br>tekniskt rimlig kravspecifikation är en garanti för att ändamålsenliga bilar<br>introduceras. Därigenom motverkas en introduktion av bilar som<br>uppfattas som dåliga och olämpliga, vilket kan riskera en fortsatt positiv<br>utveckling. Den kravspecifikation som NUTEK ställt upp (NUTEK:s dnr<br>652-93-11989) inom upphandlingsprogrammet för el- och hybridfordon<br>bör, enligt utredningen, utgöra en grund för vilka krav som bör ställas<br>på el- och hybridbilar som förs till miljöklasserna 1 E och 1 H från den<br>1 juli 1996. Regeringen delar denna uppfettning.</p>
<p>Miljöklassutredningen förordade att Sverige i avvaktan på gemensamma<br>internationella standarder tillämpar den amerikanska definitionen på en<br>elbil (ZEV) så när som på den tekniska provningen som bör baseras på<br>NUTEK:s kravspecifikation. För hybridbilar ingår i dag regler om hur<br>sådana skall provas i Naturvårdsverkets tillämpningsföreskrift A14<br>(Statens naturvårdsverks författningssamling 1992:4). Miljöklassutred-<br>ningen menar att denna definition kan behållas i avvaktan på att EU inför<br>gemensamma bestämmelser härom. På grund härav är det enligt<br>regeringens bedömning lämpligt att avvakta i frågan om teknisk provning 19</p>
<p>av en hybridbil och tills vidare tillämpa Naturvårdsverkets föreskrifter.</p>
<p>Miljöklassutredningen föreslog i sitt delbetänkande Bilars miljöklass-<br>ning och EG (SOU 1994:111) att endast elbilar skulle befrias från<br>försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfor-<br>don. I proposition 1994/95:55 vidgades förslaget till att omfatta samtliga<br>batteridrivna fordon.</p>
<p>Utredningen tog i delbetänkandet upp Ett vidareutvecklat miljöklas-<br>system i EU (SOU 1995:31) upp farhågorna för att hybridfordon kan<br>förses med förbränningsmotorer med mycket höga utsläpp. Den föreslog<br>därför att dessa fordon för att befrias från försäljningsskatt åtminstone<br>måste uppfylla emissionskraven i miljöklass 2. Frågan om emissionskrav<br>på hybridfbrdon bör enligt regeringens bedömning lösas i samband med<br>att befrielsen från försäljningsskatt för el- och hybridbilar upphör den 1<br>januari 1998. I detta sammanhang bör det även övervägas om krav skall<br>ställas på utsläppen från värmeaggregaten i elbilar, eftersom de ofta<br>orsakar vissa utsläpp. Det är alltså regeringens avsikt att återkomma i<br>dessa frågor i så god tid att förslagen kan genomföras till den 1 januari<br>1998.</p>
<h3>4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna</h3>
<p>Regeringens förslag: Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för<br>bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet som<br>upptäcks vid en myndighetskontroll utvidgas genom en ändring av<br>6 § bilavgaslagen till att omfatta även brister som konstaterats vid<br>märkesverkstäder eller på annat tillförlitligt sätt.</p>
<p>Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i stort med<br>regeringens förslag.</p>
<p>Remissinstanserna: Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot<br>den föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen. Övriga remissinstanser har<br>ej kommenterat förslaget.</p>
<p>Skälen till regeringens förslag: Av den allmänna motiveringen till<br>bilavgaslagen framgår att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller<br>vissa krav beträffande avgasutsläpp under en viss tid.</p>
<p>Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen<br>(198:1386) innebär att tillverkaren eller dennes ställföreträdare är skyldig<br>att kostnadsfritt åtgärda bilar som underkänts vid en myndighets kontroll,<br>såvida bilen inte har överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss<br>ålder.</p>
<p>Hittills tillämpad praxis från de flesta tillverkare/generalagenter är att<br>garantin kan åberopas endast om de fastställda gränsvärdena överskrids<br>vid kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande inspektion. I<br>praktiken kan brister i avgasreningssystemets funktion även konstateras<br>på annat tillförlitligt sätt, till exempel på välutrustade verkstäder eller av<br>utrustning som finns i fordonet. Lätta fordon i miljöklass 1 skall vara<br>försedda med ett så kallat OBD-system (On Board Diagnostic) som<br>möjliggör tidigt upptäckt av bristfällig funktion i avgasreningssystemet.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>20</p>
<p>Det nuvarande systemet innebär att bilägare i vissa fall vägras ett Prop. 1995/96:6<br>kostnadsfritt avhjälpande, trots att utsläppskraven inte är uppfyllda och<br>samtidigt som det är uppenbart att det uppkomna felet inte beror på<br>ägaren. Miljöklassutredningen var kritisk mot att bilägaren behöver ta<br>bilen till en besiktningsanläggning för att erhålla ett utlåtande för att få<br>en rättelse till stånd. Den ansåg att det bör ligga i tillverkaråtagandet att<br>avhjälpa brister som konstaterats även på annat tillförlitligt sätt, inklusive<br>med ODB-system. Regeringen delar denna uppfettning och föreslår<br>därför att 6 § bilavgaslagen kompletteras så att även annan tillförlitlig<br>kontroll kan räcka. Två viktiga förutsättningar är att övriga villkor för<br>tillverkaråtagandets infriande skall vara uppfyllda och att kontrollens<br>tekniska standard är jämförbar med standarden vid en myndighetskon-<br>troll.</p>
<p>Det har förekommit tvister mellan bilägare och biltillverkare om<br>tillverkaråtagandets omfattning. Bilägarna har tolkat 6 § bilavgaslagen så<br>att tillverkaren har att tillse att bilen sätts i sådant stånd att den kan<br>lämnas utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande<br>inspektion eller någon annan myndighetskontroll såvitt fordonet skötts i<br>enlighet med tillverkarens instruktioner. Biltillverkarnas uppfettning har<br>varit att åtagandet inte omfettar annat än funktionen hos de anordningar<br>som primärt är inriktade på att begränsa utsläppen av föroreningarna.<br>Bilindustriföreningen rekommenderade därför sina medlemsföretag i<br>december 1989 att vid den praktiska tillämpningen av tillverkaråtagandets<br>omfettning avgränsa det till vissa komponenter som tillkommit för att<br>fordonen skall uppfylla lagstadgade minimikrav.</p>
<p>Det händer att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att<br>avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte<br>direkt tillhör avgasreningssystemet. AB Svensk Bilprovning har anfört att<br>det inte är möjligt att upprätta en lista över de komponenter som skall<br>hänföras till en bils avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem, samt<br>grundmotom (motorblock med tillhörande delar) hör enligt Bilprovning-<br>ens tolkning samman med det avgasienande systemet och bör således<br>täckas av tillverkarens åtagande.</p>
<p>Miljöklassutredningen behandlade problemen kring tolkningen av<br>tillverkaråtagandets omfettning men har inte lämnat något förslag till<br>ändring av gällande regler då frågan om tillverkaråtagandets omfettning<br>är föremål för rättslig prövning. Regeringen anser i likhet med ut-<br>redningen att resultatet av denna prövning bör avvaktas.</p>
<h3>4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport</h3>
<p>Regeringens bedömning: Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder<br>vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör bäras av<br>ägaren, om fordonet importerats till Sverige på annat sätt än genom<br>tillverkaren eller dennes ställföreträdare.</p>
<p>21</p>
<p>Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens Prop. 1995/96:6<br>bedömning.</p>
<p>Remissinstanserna: Konsumentverket anför att en försäkring mot<br>dåliga avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad<br>gäller tillverkaransvar vid parallellimport. Merparten av remissinstanser-<br>na har lämnat förslaget utan erinran.</p>
<p>Skälen till regeringens bedömning: Motorfordonsområdet intar en<br>viss särställning inom EU genom den gruppundantagsförordning (EEG<br>nr 123/85) om försäljnings- och serviceavtal som innebär ett undantag<br>från Romfördragets konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar<br>konkurrens i ett visst avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha<br>övervägande positiva effekter, t.ex. genom att en god servicenivå<br>tryggas.</p>
<p>Förordningen medger att biltillverkare kanaliserar sin försäljning via<br>återförsäljare med ensamrätt inom ett visst geografiskt område. Motorfor-<br>donstillverkama täcker således merparten av den gemensamma markna-<br>den genom avtal som innehåller likartade konkurrensbegränsningar och<br>påverkar därigenom både försäljning och service i medlemsstaterna och<br>handeln mellan dem. Sådana avtal får dock inte hindra parallellimport,<br>det vill säga import utanför det gängse återförsäljarsystemet.</p>
<p>Inom EU har parallellimporten av bilar hittills skett i en begränsad<br>omfattning. Europeiska kommissionen uppmuntrar dock parallellimport.<br>Den klargjorde i en rapport den 4 december 1991 de riktlinjer som den<br>anser bör gälla för parallellimport av bilar inom gemenskapen genom<br>oberoende mellanhänder. Rapporten utgör ett komplement till gruppun-<br>dantagsförordningen. Parallellimport är tillåten om den sker i enskild regi<br>eller på vissa bestämda villkor genom en oberoende (icke-auktoriserad)<br>distributör, om denne uppträder som mellanhand eller ombud för en<br>privatperson. Preciserade regler gäller för relationen mellan distributör<br>och kund, annonsering, lagerhållning m.m. Till exempel får en enskild<br>distributör högst svara för 10 procent av en auktoriserad återförsäljares<br>försäljning.</p>
<p>Höga priser på både nya och begagnade bilar skapar i Sverige ett<br>intresse för parallellimport. Tidigare framhölls att nackdelen med<br>parallellimporten var att bilköparen på grund av Sveriges strängare<br>avgaskrav m.m. kunde få en sämre produkt. På vissa punkter är<br>konsumentskyddet sämre. Direktimporten omfettas inte av tillverkarens<br>åtaganden gentemot bilägaren för brister som upptäcks vid myndig-<br>hetskontroll. Därutöver finns skillnader i garantiåtaganden i olika länder,<br>till exempel vagnskadegaranti och rostskyddsåtagande.</p>
<p>Europeiska kommissionen uttalade sig i ett yttrande (C/281/88) om det<br>förfärande som bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar<br>som tidigare varit registrerade i annat medlemsland. Nyare bilar som<br>importeras för eget bruk kan godkännas genom en registrering med stöd<br>av typgodkännandeintyg från tillverkaren eller från ett i EES-området för<br>typbesiktning anmält organ och dess provningsmyndighet. En förut-<br>sättning för detta är då att det aktuella typgodkända utförandet omfettas<br>av ett avgasgodkännande i Sverige. För övriga fordon finns möjligheter 22</p>
<p>till ett dispensförfarande.</p>
<p>En särskild och viktig fråga är hur ett eventuellt tillverkaransvar vid Prop. 1995/96:6<br>återkallande på grund av bristande funktion hos avgasreningen skall<br>utkrävas för direktimporterade bilar. Bilavgaslagen (1986:1386) utpekar<br>tillverkaren eller dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att<br>avhjälpa brister i avgasreningssystemet hos fordon i bruk. Det selektiva<br>distributionssystemet på motorfordonsområdet begränsar möjligheterna<br>att utkräva garantier. Av ett tolkningsbesked från EG-domstolen<br>(C/376/92) framgår att en producent som säljer prestigevaror via ett<br>selektivt system har rätt att vägra lämna garanti på varor som sålts<br>utanför systemet. Miljöklassutredningen fann därför att det är tveksamt<br>om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes<br>ställföreträdare för hållbarheten av fordon i bruk hos bilar som importe-<br>rats utanför deras system.</p>
<p>Parallellimport kan endast ske genom att någon agerar som ombud för<br>en enskild person. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas<br>som kommersiell sidohandel jämställd med den som förekommer inom<br>andra produktområden. Regeringens uppfettning är därför att det bör<br>ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av brister i avgas-<br>reningens funktion som upptäcks vid en kontroll- och registreringsbe-<br>siktning av ett parallellimporterat fordon. Fordonet bör även kunna bli<br>föremål för ett föreläggande om återkallande. Kostnaden för rättelseåt-<br>gärder i anslutning härtill åvilar i så fell den enskilde.</p>
<p>Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen meddela föreskrifter som<br>inskränker tillverkarens ansvar för vissa motordrivna fordon. Regeringen<br>avser därför att ändra bilavgasförordningen (1991:1481) så att det får<br>ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av fel i avgasreningens<br>funktion hos parallellimporterade bilar. Detta bör enligt regeringens<br>uppfettning gälla även brister som påvisats vid hållbarhetskontroll och<br>lett till återkallande.</p>
<p>Sverige driver frågan om införandet av ett system med tillverkaransvar<br>för avgasreningen inom EU. Regeringen bedömer att frågan om till-<br>verkarens ansvar för parallellimporterade fordon bör omprövas när ett<br>gemensamt system införts.</p>
<p>Miljöklassutredningen anförde att Motormännens riksförbund har<br>undersökt möjligheten för enskilda bilägare att försäkra sig mot dåligt<br>fungerande avgasreningssystem och mött ett visst intresse. Utredningens<br>uppfettning var att det bör överlåtas på försäkringsbolag och enskilda<br>bilägare och deras organisationer att lösa de problem som uppstår för<br>dem som importerar bilar utanför tillverkarnas ordinarie system.<br>Regeringen delar denna uppfettning.</p>
<p>23</p>
<h2>5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar</h2>
<p>Regeringens bedömning: Ett förenklat certifieringsförfarande för<br>avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och ersättningskatalysatorer<br>enligt det system som tillämpas i Tyskland bör införas i avvaktan<br>på att gemensamma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission<br>för Europa (ECE), eller inom EU. Sverige bör inom dessa organ<br>driva frågan om att ett sådant system skall införas.</p>
<p>Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens<br>bedömning.</p>
<p>Remissinstanserna: Vad gäller certifiering av reservdelar och ut-<br>byteskatalysatorer anser bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen,<br>Konsumentverket och Bildels grossisterna att det tyska systemet kan vara<br>lämpligt. Riksrevisionsverket, Kommerskollegium och NUTEK stödjer<br>tanken på ett certifieringssystem för reservdelar och ersättningskatalysato-<br>rer som befrämjar konkurrensen. Naturvårdsverket anser att man bör<br>avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills ECE tagit<br>ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav för<br>eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprovning vill betona att det<br>krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system.</p>
<p>Skälen till regeringens bedömning: För att en bil skall anses vara i<br>föreskrivet skick vid en kontroll och därmed kunna godkännas krävs att<br>den är utrustad i överensstämmelse med avgasgodkännandet. Vid utbyte<br>av en komponent måste den ha samma funktion och kalibrering som den<br>detalj som var monterad från början, dvs. den utbytta detaljens identifie-<br>ring och därmed kvalitet måste vara densamma som den ursprungliga.</p>
<p>I 11 § bilavgasförordningen (1991:1481) anges att tillverkarens ansvar<br>enligt 10 § gäller om bilägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande<br>anordningar inte anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än<br>dem som bilen var utrustad med när den var ny. Det är därmed möjligt<br>att byta ut defekta originaldelar mot alternativ med likartade prestanda.<br>Detta försvåras i dag av bristen på möjligheter att dokumentera kvaliteten<br>hos alternativa komponenter. Det råder därför närmast en oligopolsitua-<br>tion på den svenska reservdelsmarknaden.</p>
<p>EG:s gruppundantagsförordning medger en avtalad märkesexklusivitet<br>som princip, men klargör att denna princip inte kan hävdas i alla sam-<br>manhang. Miljöklassutredningen drog slutsatsen att återförsäljare måste<br>vara fria att från tredje part köpa reservdelar som i kvalitetshänseende<br>kan jämföras med dem som tillhandahålls av tillverkaren.</p>
<p>Frågan om godkännande av avgasrelaterade reservdelar har tidigare<br>varit föremål för utredning. På regeringens uppdrag lämnade Naturvårds-<br>verket i september 1990 ett förslag om ett system för certifiering av<br>avgasrelaterade komponenter och tillbehör som byggde på det system<br>som federalt tillämpas i USA. Vid remissbehandlingen anmärkte flera av<br>remissinstanserna att systemet var för komplicerat och dyrbart. Även<br></p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>24</p>
<p>Naturvårdsverket avstyrkte förslaget eftersom det ansåg att det inte skulle Prop. 1995/96:6<br>medföra några större miljövinster. Det ledde därför inte till något förslag<br>från regeringen utan ärendet överlämnades till Miljöklassutredningen.</p>
<p>Regeringen bedömer att det finns skäl att införa ett system för<br>certifiering av vissa avgasrelaterade reservdelar, främst katalysatorer, för<br>sådana bilar där tillverkarens ansvar för hållbarheten hos det avgas-<br>renande systemet upphört. Ett sådant system kan leda till sänkta<br>kostnader för bilägarna.</p>
<p>Ett förslag om certifiering av avgasrelaterade reservdelar kan potentiellt<br>komma i konflikt med tillverkarens ansvar för funktionen hos det avgas-<br>renande systemet. Så länge tillverkarens ansvar gäller bör självfallet<br>endast de reservdelar som denne föreskriver nyttjas.</p>
<p>En viktig förutsättning måste vara att systemet inte leder till en ökad<br>miljöbelastning. Ersättningsdelama får därför ur miljösynpunkt inte vara<br>sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Avsikten med<br>ett förenklat system för certifiering av reservdelar måste därför vara att<br>miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för<br>certifiering av utbyteskatalysatorer.</p>
<p>I Tyskland tillämpas ett system för att få komponenter godkända som<br>innebär att en tillverkare tillsammans med TUV (Technische Uber-<br>wachung Verein) enas om ett lämpligt provprogram för att styrka<br>egenskaperna hos komponenten. Provprogrammet kan variera beroende<br>på funktionen hos komponenten. Miljöklassutredningen bedömde att<br>systemet föreföll enkelt och inte medförde allt för betungande admi-<br>nistration.</p>
<p>Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få<br>sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I<br>utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav<br>inom EU bilda grunden. När EU skärper de obligatoriska kraven bör<br>detta också återspeglas i typgodkännandet.</p>
<p>För att miljöeffekten av ett system med certifiering av avgasrelaterade<br>utbytesreservdelar inte skall bli negativ bör samma krav ställas på deras<br>hållbarhet som ställs på originaldelar. Regeringen avser att ge Natur-<br>vårdsverket i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna<br>innebörd och med det tyska systemet som förebild. Som grund för<br>systemet bör antingen en teknisk bedömning eller provning kunna ligga.<br>Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysato-<br>rer bör om de godkänts få monteras på bilar. Regeringen avser att låta<br>det ingå i Naturvårdsverkets uppdrag att föreslå hur användningen av<br>utbytesreservdelar kan begränsas till bilar där tillverkarens ansvar för<br>avgasreningsutrustningens hållbarhet har löpt ut.</p>
<p>All verksamhet med typgodkännande för fordon och fordonskomponen-<br>ter är avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning av ett certifi-<br>eringsförfarande för reservdelar skall ej belasta ordinarie anslag utan<br>täckas genom avgifter från sökanden.</p>
<p>För närvarande saknas gemensamma regler inom EU när det gäller<br>krav på utbyteskatalysatorer och andra avgasrelaterade reservdelar. En<br>lämplig svensk position bör vara att ett eventuellt gemensamt system skall 25</p>
<p>vara administrativt enkelt och att det inte får leda till ökade utsläpp.</p>
<p>Miljöklassutredningen fann att det inte var motiverat att för närvarande Prop. 1995/96:6<br>införa något system för certifiering av reservdelar till tunga fordon, efter-<br>som en stor del av bilparken över 7 ton omfattas av tillverkarnas långt<br>gående serviceprogram. Regeringen delar denna bedömning.</p>
<h2>6 Ikraftträdande</h2>
<p>Den föreslagna ändringen av 6 § bilavgaslagen bör träda i kraft den 1<br>januari 1996.</p>
<p>De föreslagna ändringarna av 2 a § bilavgaslagen och 2 § lagen om<br>försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft den 1 juli 1996.</p>
<h2>7 Statsfinansiella effekter</h2>
<p>Förslaget under avsnitt 4.2 att miljöklassplacera el- och hybridfordon har<br>inga statsfinansiella effekter då dessa fordon för närvarande är befriade<br>ftån försäljningsskatt.</p>
<p>Förslaget beträffande ett stärkt skydd för bilägarna (avsnitt 4.3) samt<br>tillverkaransvaret vid parallellimport (avsnitt 4.4) påverkar inte de<br>ekonomiska incitamenten inom ramen för miljöklassystemet.</p>
<p>Den årliga omsättningen på marknaden för avgasrelaterade reservdelar<br>till motorfordon uppgår till högst 200 miljoner kronor. Om den genom-<br>snittliga prisnivån sänks genom stimulerad konkurrens innebär det ett<br>visst momsbortfall. Regeringens bedömning är dock att inkomstbortfallet<br>blir mycket begränsat.</p>
<h2>8 Författningskommentar</h2>
<h3>8.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen<br>(1986:1386)</h3>
<p>2a §</p>
<p>Genom att el- och hybridbilar inordnas i systemet med miljöklasser enligt<br>bilavgaslagen bygger inte systemet längre enbart på något krav på<br>avgasgodkännande. I första stycket har därför införts bestämmelser att<br>också bilar som är inrättade för att drivas med elektricitet skall omfattas<br>av miljöklassystemet.</p>
<p>En elbil skall uppfylla kraven enligt fordonskungörelsen (1972:595).<br>Vid ett godkännande enligt fordonskungörelsen kan elbilen hänföras till<br>sin miljöklass.</p>
<p>I andra stycket har två nya punkter d) och e) införts. Punkten d) avser<br>bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet, vilka hänförs<br></p>
<p>26</p>
<p>till miljöklass 1 E, och punkten e) som avser bilar som är inrättade för Prop. 1995/96:6<br>att drivas med både elektricitet från batterier och förbränningsmotor, s.k.<br>hybridbilar, vilka hänförs till miljöklass 1 H. Genom att på detta sätt<br>inordna el- och hybridbilar i miljöklassystemet kan närmare krav anges<br>i bilavgasföroidningen på motsvarande sätt som sker i dag for övriga<br>miljöklasser.</p>
<p>6§</p>
<p>Det hittillsvarande kravet på myndighetskontroll innebär att bilägare i<br>vissa fåll vägras ett kostnadsfritt avhjälpande trots att det är uppenbart att<br>utsläppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt att alltid kräva<br>att bilägarna skall behöva låta ta bilen till en besiktningsanläggning för<br>att få ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden.<br>Det bör ligga i tillverkarens åtagande att avhjälpa brister som på ett<br>tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även på annat sätt. Ändringen i första<br>stycket innebär att bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll<br>eller på annat tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt avses att bristen<br>skall ha konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför<br>fordonskontroller eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktnings-<br>protokoll eller motsvarande handling från en märkesverkstad där man<br>konstaterar bristen bör utgöra tillräckligt underlag för tillverkaren att<br>fullgöra sin skyldighet. Den tekniska utvecklingen kan också öppna<br>möjligheter för att bilen är utrustad med särskild apparatur som kan<br>påvisa felet.</p>
<h3>8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om<br>försäljningsskatt på motorfordon</h3>
<p>Ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) föranleder lagtekniska ändringar<br>av närmast redaktionell art i förevarande lag.</p>
<p>2§</p>
<p>I andra stycket har tillförts de nya miljöklasserna 1 E och 1 H. Tredje<br>stycket andra meningen har förts till 8 § som ett nytt sista stycke. Fjärde<br>stycket har ersatts av en övergångsbestämmelse.</p>
<p>8 §</p>
<p>I paragrafen har som ett nytt sista stycke införts en bestämmelse som<br>motsvarar 2 § tredje stycket andra meningen, nämligen att för person-<br>bilar, lastbilar eller bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt<br>tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.</p>
<p>Övergångsbestämmelsen</p>
<p>Övergångsbestämmelsen motsvarar 2 § fjärde stycket och har som en<br>följd av ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) förts som en övergångs-<br>bestämmelse. „</p>
<h2>Sammanfattning av Miljöklassutredningens del-<br>betänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat<br>miljöklassystem i EU</h2>
<h3>Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt<br>uppdrag</h3>
<p>Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även<br>med ett fåtal röster i EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens inom<br>miljöområdet göra att väl underbyggda förslag och allianser med lika-<br>sinnade länder kan medföra större inflytande än vad som följer av vår<br>röststyrka. Små progressiva länder som Danmark och Nederländerna har<br>visat sig ha ett betydande inflytande på EU:s miljöpolitik. Likaså har<br>utvidgningen av EU medfört att den samsyn på avgasfrågor som präglar<br>den norra delen av Europa nu kan få en större tyngd.</p>
<p>Sverige är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna<br>i EG:s fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda<br>överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån.</p>
<p>På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler<br>bl.a. om vad gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar,<br>liksom om rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för<br>renare och tystare bilar. Direktivet om helbilsgodkännande för typgod-<br>kännande av fordon reglerar krav på nya bilar för att få sättas i trafik. En<br>notifieringsprocedur inom EU till följd av ändrade tekniska föreskrifter,<br>införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma<br>regelverket.</p>
<p>Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste<br>anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till EG:s regler. Vi kan inte<br>heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller<br>besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för<br>avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försälj-<br>ningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som i förtid uppfyller<br>”nästa generations krav”. Direktivet begränsar däremot inte rätten att<br>differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av<br>förorenande avgaser.</p>
<p>Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.</p>
<h3>Uppdraget har ändrat karaktär</h3>
<p>Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges<br>medlemskap i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör<br>inriktas på dels en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s<br>regelverk, dels att skissera alternativa lösningar att användas som<br>underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler på</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>28</p>
<p>bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrågorna från december<br>1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkan-<br>de.</p>
<p>Kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU<br>kommer att öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den<br>svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett<br>aktivt miljöarbetet inom unionen.</p>
<h3>Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven i ett<br>EG-perspektiv</h3>
<p>EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om<br>tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska till-<br>verkaransvaret får därför anses fella utanför det harmoniserade området.<br>I avvaktan på en EG-reglering bör därför Sverige kunna fortsätta att<br>tillämpa bilavgaslagens regler.</p>
<p>Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade<br>är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna<br>i den s.k. miljögarantin i Romfördraget. Den innebär att en stat kan<br>tillämpa strängare regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En sådan<br>särregel får inte innebära en godtycklig diskriminering eller ett förtäckt<br>handelshinder.</p>
<p>EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska<br>systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen.</p>
<h3>Tillverkaransvaret och parallellimport</h3>
<p>Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att<br>det är undantaget från EG:s konkurrensregler (gruppundantagsförordning<br>(EEG) nr 123/85 om försäljnings- och serviceavtal på motorfordonsom-<br>rådet). Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att<br>göra ett garantiåtagande begränsats. Med ledning av EG-domstolens<br>praxis (C-376/92) torde det vara tveksamt om det av tillverkaren går att<br>utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de traditionella<br>distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en<br>återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör därför åvila den<br>enskilde.</p>
<h3>Tillverkaransvarets inhemska dimension</h3>
<p>Användare av tunga fordon har drabbats hårt av att det inte finns tunga<br>fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och 1. Skälen<br>till detta uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv<br>provmetod för efterkontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om<br>olika bränslens effekter på motorn. Dessa fordon är därför certifierade<br>i miljöklass 3. Härigenom drabbas åkare av den högre försäljningsskatten</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>för miljöklass 3-fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med<br>sämre emissionsvärden används längre, till nackdel för miljön i tätorter-<br>na. Detta främjar inte en miljöanpassning av transportsektorn. För<br>tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon som<br>motsvarar högt ställda miljökrav.</p>
<p>Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att till den 1 oktober 1996 i<br>samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det<br>i fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkaråtagandet.</p>
<p>I avvaktan härpå bör i likhet med den öveigångslösning som fanns<br>under åren 1993 och 1994 för kontroll av hållbarhetskraven samma<br>gränsvärden tillämpas som dem som gäller för utsläppsnivåema i<br>miljöklass 3, förlängas för 1995 och 1996 års modeller, dock ej längre<br>än till den 1 oktober 1996.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<h3>Lag om marknadskontroll ett alternativ</h3>
<p>För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av<br>fordonstypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknads-<br>kontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad på<br>kontroll av säkerheten hos bilarna utan på miljöegenskaperna men den<br>skulle kunna utvidgas till att omfetta även säkerhetsaspekterna som i dag<br>regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen (1988:1604). Den skulle<br>förutom efterkontroll av avgasemissionema hos fordon i bruk även kunna<br>omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids<br>användning.</p>
<p>Marknadskontrollen tar sikte på det stadium i omloppstiden då<br>produkten redan finns på marknaden. Det är en statlig efterkontroll av att<br>tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De direktiv som<br>rör fordonsområdet är emellertid beslutade enligt den äldre harmonise-<br>ringsmetoden. Fordon som åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får<br>registreras utan ytterligare godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla<br>de regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut på marknaden och<br>ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala för att kontrollen av fordon i bruk<br>skulle kunna jämföras med den marknadskontroll som sker av andra<br>produkter som introducerats på marknaden i enlighet med de nya<br>harmoniseringsreglema. Det skulle därmed inte behöva utkrävas något<br>särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att<br>marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås.</p>
<h3>Marknadskontroll bör även omfatta miljöaspekten</h3>
<p>Med marknadskontroll av produkter avses en bestämd form för kontroll<br>av produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet omfettas däremot<br>inte av bestämmelserna. Med anledning härav är det i nuläget inte möjligt<br>att föreslå en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Det borde<br>enligt min mening vara fördelaktigt om marknadskontrollen också<br>utvidgas till att omfetta områden med miljöanknytning. Detta bör drivas<br></p>
<p>från svensk sida i det europeiska samarbetet. En lag om marknadskon-<br>troll kan vara en alternativ lösning som kan bli aktuell i framtiden.</p>
<h3>Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för det svenska<br>miljöklassystemet m.m.</h3>
<p>Medlemskapet innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk<br>lagstiftning till de EG-regler som vi åtagit oss enligt anslutningsfördraget.<br>Analysen av ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om<br>miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, i december 1993.</p>
<p>Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och<br>EG-reglema. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna på<br>miljön eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara.</p>
<p>Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på<br>avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och föreläggande<br>om rättelseåtgärder m.m. visar att lagens allmänna uppläggning kan<br>behållas.</p>
<p>Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också<br>behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig<br>lämpligare.</p>
<p>Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgas-<br>förordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande gränsvärdena<br>i miljöklass 3, ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner<br>från såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda<br>fordonskategoriema. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga<br>fordon nästa generations krav återspeglas, medan den svenska miljöklas-<br>sen 2 för lätta lastfordon kan behållas i avvaktan på att EG beslutar om<br>gemensamma regler. Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte<br>ändras i nuläget.</p>
<p>Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem<br>som gäller inom EG. För tunga fordon kan kraven på hållbarhet behållas<br>i avvaktan på gemensamma bestämmelser.</p>
<h3>Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren</h3>
<p>Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det<br>avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande<br>avgaskrav och som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat<br>till att omfetta även brister häri som kan upptäckas på annat tillförlitligt<br>sätt som vid ackrediterade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstä-<br>der eller genom besök på Motormännens testcentra.</p>
<h3>Bilen ett ständigt miljöhot?</h3>
<p>Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera<br>utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och<br></p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>31</p>
<p>den påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare<br>åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men<br>framför allt ftån andra motordrivna fordon. Problemet är både av global,<br>regional och lokal natur. Detta gäller i första hand för kväveoxider,<br>kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika kolvätena i gasfas och på<br>partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt.</p>
<p>Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att<br>organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de<br>ramar som människor och natur tål. Samhället har därför ett intresse av<br>att påverka industrin att producera bilar som har ringa eller liten effekt<br>på miljön. Miljökrav på fordon och bränslen är en viktig del i detta<br>arbete. Samhället har också ett intresse av att personer/företag som står<br>i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga bilar som möjligt. I den<br>mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa effekter uppstår kan<br>samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda miljöambitionen<br>uppnås.</p>
<p>En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att<br>nuvarande krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljö-<br>klassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s<br>regelsystem påverkar också våra möjligheter att nå de uppsatta målen.</p>
<h3>Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar</h3>
<p>Utöver det anpassningsbehov som är omedelbart påkallat kommer i en<br>nära framtid EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket<br>innebär att de skall föras in under miljöklass 3. Det blir efter denna<br>tidpunkt inte möjligt att godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass<br>3-kraven. Vidare kommer med stor sannolikhet ytterligare beslut om<br>avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att fattas under år 1996. De<br>kommer att behöva införas i den svenska lagstiftningen som nästa<br>kravnivå för miljöklass 2.</p>
<p>Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassystemet<br>kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall gå förlorad.<br>Miljöklassningen skall användas för att påverka fordonens prestandare-<br>laterade miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man vill styra mot<br>mobilitet, transportsystemets utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande<br>så att trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen<br>vara den gemensamma nämnaren för fordon med mycket god miljöpres-<br>tanda. Fordonstypema kan definitionsmässigt åtskiljas genom att en<br>bokstav, t.ex. 1 A, läggs till klasstillhörigheten.</p>
<p>Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten<br>som styrmedel utvidgas till att omfetta även sådana frivilliga miljöklasser<br>som ett land kan vilja införa.</p>
<h3>Bilavgaslagen medger en flexiblare tillämpning</h3>
<p>Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>32</p>
<p>Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spets-<br>teknologilösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom att en<br>tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken<br>innebär. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag<br>till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för<br>bilavgaslagens bestämmelser.</p>
<p>En stadsbil kan lösa citykämans luftföroreningar. Ett poängberäknings-<br>system för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter<br>bättre anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil<br>inom EG för att skapa en ”stadsbilsmarknad”.</p>
<h3>En koldioxidkoefficient i miljöklassystemet</h3>
<p>Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter<br>koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om<br>avgasgodkännande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils<br>bränsleförbrukning. Den i sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden,<br>körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m.</p>
<p>En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom krav<br>för bränslefÖrbrukning/koldioxidutsläpp med hjälp av ett index. Detta är<br>baserat på ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika<br>fordonskategorier. Tre klasser definieras med avseende på relationen<br>mellan förbrukning/ CO<sub>2</sub>-utsläpp per bilens rymdindex — kallad CO<sub>2</sub>RI.<br>Ett ovillkorligt krav för inplacering i en bättre miljöklass bör vara att<br>CO<sub>2</sub>RI för den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna<br>inriktning bör vara möjligt att införa redan från 1997 års modeller av<br>lätta fordon. För att styra mot en lägre bränsleförbrukning bör värdena<br>för resp, parameter ändras t.ex. vartannat år för att motsvara den<br>tekniska utvecklingen.</p>
<p>Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare<br>utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som<br>Trafik- och klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.</p>
<p>Förslaget om ett utrymmesindex/bränsleförbrukning bör också kunna<br>lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en ”bensinslukar-<br>skatt”i EG-samarbetet.</p>
<h3>El- och hybridfordon miljöklassinplaceras</h3>
<p>El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrafiken<br>genom att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikost-<br>nader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva<br>faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trafikbeteende, ökad<br>trafiksäkerhetsrisk och emissioner någon annanstans beroende på metoden<br>för generering av den elektriska energin.</p>
<p>Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och<br>utprovning av eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en i<br>skattehänseende förmånligare behandling av el- och hybridbilar än den</p>
<p>3 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>som gäller för konventionella fordon, är det angeläget att definiera de<br>egenskaper som samhället anser bör premieras. De eldrivna fordonens<br>särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon som drivs med<br>batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar be-<br>teckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A.</p>
<p>Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination<br>med en elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 B inte över-<br>skrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbrännings-<br>motorn används. Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de emissions-<br>fördelar som bör finnas då en förbränningsmotor går i intermittent drift<br>jämfört med en kontinuerlig drift i en konventionell bil.</p>
<p>När det gäller vilka krav som från den 1 juli 1996 bör ställas på dessa<br>bilar bör Naturvårdsverket ges i uppdrag att komma med förslag till<br>denna tidpunkt.</p>
<p>Reglerna om miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör införas<br>från den 1 juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger.</p>
<p>Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el-<br>och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen som finns<br>i 2 § tredje stycket andra meningen lagen om försäljningsskatt för<br>motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen<br>för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i<br>miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljnings-<br>skatteuttaget.</p>
<h3>Ökad konkurrens på reservdelsområdet genom ett<br>certifieringsförfarande</h3>
<p>Det finns ett behov av ett system där bilägaren kan använda sig av andra<br>reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelser-<br>na i bilavgaslagen. Ersättningsdelama får emellertid inte från miljösyn-<br>punkt vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett<br>förenklat system för certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att<br>miljökraven inte eftersatts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för<br>certifiering av utbyteskatalysatorer. Reservdelar av betydelse för<br>avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få<br>monteras på bilar. Givetvis bör detta gälla under förutsättning att<br>tillverkaråtagandet löpt ut.</p>
<p>I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på<br>utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som<br>tillämpas i Tyskland även kunna användas i Sverige. Det innebär att en<br>komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd<br>som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett<br>svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EG bilda<br>grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också<br>återspeglas i typgodkännandet.</p>
<p>Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för<br>en förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som<br>komponenttillverkare involveras.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU,<br>som Tyskland, driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I<br>fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltill-<br>verkarnas och reservdelstillverkamas internationella sammanslutningar<br>OICA resp. CLEPA.</p>
<h3>Garanti kan bidra till en god hållbarhet på reservdelar</h3>
<p>Reservdelen eller utbyteskatalysatom bör också uppfylla krav på<br>hållbarhet. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt<br>ansvar i de fåll dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar<br>bilens avgasrening på ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på<br>biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen<br>är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven på avgasreningen.</p>
<p>Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de<br>köprättsliga garantier som i dag lämnas i enlighet med konsument-<br>köplagen regler för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar,<br>oftast efter överläggning med Konsumentverket, bör kunna säkerställa att<br>kvaliteten upprätthålls på dessa icke originaldelar och att hållbarheten<br>motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens<br>grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som gäller<br>för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km.<br>Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en<br>felaktig produkt.</p>
<p>Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom<br>ett intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar på minst 5 år eller<br>80 000 km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen.<br>Garantin bör utformas i samarbete med Konsumentverket och företrädare<br>för komponenttillverkama i enlighet med konsumentköplagens be-<br>stämmelser.</p>
<h3>Endast originaldelar så länge tillverkaråtagandet löper</h3>
<p>EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet (förordning (EEG) nr<br>123/85) reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och<br>återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att<br>kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande<br>delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller<br>andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av<br>avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i förordningen.<br>Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge<br>tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga<br>reservdelar som angetts av tillverkaren användas.</p>
<p>Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar<br>har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som en<br>förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall få<br>användas. En angelägen uppgift att driva från svensk sida är att</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>gruppundantagsförordningen även skall omfatta miljöaspekten när det<br>gäller kravet på originaldelar.</p>
<h3>Vad gör man med den bilpark som rullar i dag?</h3>
<h3>— Problem, möjligheter och alternativ</h3>
<p>Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids<br>gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett<br>fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en<br>minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Med ledning av<br>uppgifterna om fördelningen av nybilsförsälj ningen och bristen på tunga<br>miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer.</p>
<p>En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att<br>utrusta dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem.<br>Avsaknaden av tunga miljöklass 2-fordon innebär att statskassan via<br>försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att<br>underlätta för transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre<br>miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till<br>eftermontering av katalysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon<br>fram till den 1 oktober 1996, då enligt EG:s regler miljöklass 2-kraven<br>blir obligatoriska. För en fortsatt eftermontering även härefter bör man<br>överväga en generell höjning av fordonsskatten.</p>
<p>Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter på äldre fordon som<br>efterutrustats med katalysator visar på stora reduktioner av i första hand<br>utsläpp av kolmonoxid och kolväten (70—90 %). Kväveoxiderna<br>minskade i några fäll upp till ca 30 % eller förblev oförändrade.<br>Partikelutsläppen från tunga fordon minskade med 90 %. Det skulle<br>därför vara en stor fördel om och nödvändigt med hänsyn till beslut om<br>att införa miljözoner om en sådan eftermontering stimuleras från<br>samhällets sida. Miljövinsterna kan bli betydande.</p>
<p>Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och<br>att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre<br>fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av<br>fordonsskatten. Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning<br>uppgår till ca 2 miljoner medan tunga fordon inkl, bussar är drygt<br>300 000.</p>
<h3>Utsläppen av kolmonoxid och kolväten i den äldre<br>bilparken begränsas</h3>
<p>För att begränsa avgasemissionema for äldre fordon föreslås att maximalt<br>tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs.<br>Gränsvärdet på dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll<br>skall ske vid årliga fordonsbesiktningen.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 1</p>
<p>36</p>
<h3>Miljöklassning av biobaserade blandbränslen senareläggs Prop. 1995/96:6</h3>
<p>Bilaga 1</p>
<p>Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår ftån kända<br>och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen.<br>En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på<br>biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier liksom<br>livscykelanalyser for att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat<br>miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och<br>dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas fram innan en slutlig<br>ställning tas i fråga om en miljöklassning av blandbränslen. Denna fråga<br>läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.</p>
<p>37</p>
<p>4 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6</p>
<h2>Författningsförslag i Miljöklassutredningens del-<br>betänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat<br>miljöklassystem i EU</h2>
<h3>1. Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen<br>(1986:1386)</h3>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 § bilavgaslagen (1986:1386) skall<br>ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>2 a §*</p>
<p>Bilar som omfettas av krav på avgasgodkännande skall delas in i<br>miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500<br>kilogram skall indelningen endast omfetta bilar som är försedda med<br>dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den<br>miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven<br>för den angivna miljöklassen.</p>
<p>Indelningen i miljöklasser skall omfetta</p>
<p>a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra<br>ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),</p>
<p>b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasrenings-<br>systmets hållbarhet (miljöklass 2),</p>
<p>c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande<br>avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av<br>avgaser och andra ämnen eller lågbulleremissioner är särskilt lämpade för<br>användning i tätortstrafik (miljöklass 1).</p>
<p>Regeringen får föreskriva att<br>även bilar som inte omfattas av<br>krav på av gas godkännande skall<br>hänföras till viss miljöklass, om<br>villkoren i andra stycket för in-<br>placering i miljöklassen är upp-<br>fyllda.</p>
<p>Senaste lydelse 1991:655.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 2</p>
<p>38</p>
<p>Tillverkarens ansvar</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 2</p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att tillverkaren gent-<br>emot ägarna av fordonen åtar sig<br>att kostnadsfritt avhjälpa bristerna,<br>om fordonen vid myndighets kon-<br>troll visar sig inte uppfylla de krav<br>som föreskrivits med stöd av 3 §.</p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att tillverkaren gent-<br>emot ägarna av fordonen åtar sig<br>att kostnadsfritt avhjälpa bristerna,<br>om fordonen vid myndighets kon-<br>troll eller pä annat tillförlitligt sätt<br>visar sig inte uppfylla de krav som<br>föreskrivits med stöd av 3 §.</p>
<p>Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon<br>som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens<br>ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig<br>omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av<br>högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon<br>med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar<br>närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt<br>denna paragraf.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den ...</p>
<p><sup>2</sup>Senaste lydelse 1990:614.</p>
<p>39</p>
<h3>2. Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om<br>försäljningsskatt på motorfordon</h3>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen<sup>3</sup> (1978:69) om försäljningsskatt på<br>motorfordon skall ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 2</p>
<p>2 §<sup>4</sup></p>
<p>Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i<br>fordonskungörelsen (1972:595). Med motorfordon avses i denna lag även<br>sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra<br>stycket.</p>
<p>Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som<br>anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).</p>
<p>I fråga om fordon, som är in-<br>rättat för drift med elektricitet från<br>batterier, skall vid beräkning av<br>tjänstevikten avdrag göras för<br>vikten av batterierna och de sär-<br>skilda anordningar som fogar<br>samman battericellerna. Person-<br>bilar, lastbilar och bussar som är<br>inrättade för drift med elektricitet<br>från batterier i fordonet skall vid<br>tillämpningen av denna lag hänfö-<br>ras till miljöklass 1.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och<br>bussar som avses i tredje stycket<br>skall inte försäljningsskatt utgå<br>från och med den 1 januari 1995<br>till och med den 31 december<br>1997.</p>
<p>I fråga om fordon, som är<br>inrättat för drift med elektricitet<br>ftån batterier, skall vid beräkning<br>av tjänstevikten avdrag göras för<br>vikten av batterierna och de sär-<br>skilda anordningar som fogar<br>samman battericellerna.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den ...</p>
<p><sup>3</sup> Lagen omtryckt 1984:159.</p>
<p><sup>4</sup> Senaste lydelse 1994:1789.</p>
<p>40</p>
<p>Förteckning av remissinstanserna och sammanställ-<br>ning av remissvaren över Miljöklassutredningens<br>delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat<br>miljöklassystem i EU</p>
<p>Remissinstanser:</p>
<p>Kammarrätten i Göteborg, Kommerskollegium, Försvarsmakten,<br>Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Kommunikations-<br>forskningsbered ningen, Trafik- och klimatkommittén (K 1993:01),<br>Vägtullsutredningen (K 1994:27), Kommittén med uppdrag att utarbeta<br>en nationell plan för kommunikationerna i Sverige (K 1995:01),<br>Statskontoret, Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Lunds universitet,<br>Chalmers tekniska högskola, Närings- och teknikutvecklingsverket,<br>Konkurrensverket, Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC),<br>Konsumentverket, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Länsstyrel-<br>sen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Statens natur-<br>vårdsverk, Koncessionsnämnden för miljöskydd, Stiftelsen Institutet för<br>vatten- och luftvårdsforskning, Delegationen för klimatfrågor (M<br>1993:13), Kretsloppsdelegationen (M 1993:A), Stockholms kommun,<br>Malmö kommun, Göteborgs kommun, Beijerinstitutet, Svenska kommun-<br>förbundet, Landstingsförbundet, Naturskyddsföreningen, Grossistför-<br>bundet Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Svenska Petroleum<br>Institutet, Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers<br>Centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Bilindustriföre-<br>ningen/AB Svensk Bilstatistik, Bilspedition AB, Elfordonsintressentemas<br>riksförbund, Föreningen Gröna Bilister, Greenpeace, Motormännens<br>Riksförbund, Motorbranschens Riksförbund, Saab Automobile AB, Saab-<br>Scania Combitech AB, Scania CV AB, AB Svensk Bilprovning, Svenska<br>Bussbranschens Riksförbund, Svenska Elfordonssällskapet, Svenska<br>Gasföreningen, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Åkeriförbund,<br>The Swedish Electric Hybrid Car Consortium, The Swedish Electric<br>Hybrid Van Consortium, AB Volvo, Bildelsgrossitema.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>41</p>
<p>Allmänna synpunkter</p>
<p>Stockholms stad m.fl. anser att utredningens förslag är bra men att svaret<br>på den centrala frågan om hur och när man skall genomfora dem saknas.</p>
<p>Industriförbundet anför att uppdraget att vidareutveckla ett miljöklassys-<br>tem inom EU ändrade karaktär genom Sveriges medlemskap i EU.<br>Förbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör<br>inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EU:s<br>regelverk.</p>
<p>Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen är kostnadseffek-<br>tiva.</p>
<p>Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljö-<br>klassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare<br>krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonise-<br>ring av kraven.</p>
<p>Länsstyrelsen i Älvsborgs län ariser att det framgår av den regionala<br>trafik- och miljöanalysen i RES-uppdraget att miljömålen inte kan nås<br>bara genom samhällsplanering. Länsstyrelsen anser det därför vara av<br>central betydelse att åtgärder beträffande fordon och bränsle vidtas. Ett<br>vidareutvecklat miljöklassystem kan då vara ett bra instrument.</p>
<p>Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys<br>av hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon<br>kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag.</p>
<p>Motormännens Riksförbund anser att Sveriges anslutning till EU starkt<br>begränsar möjligheterna att införa egna regler.</p>
<p>Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) tillstyrker i stort utredningens<br>förslag.</p>
<p>Saab Automobile AB stödjer Bilindustriföreningens remissvar.</p>
<p>Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag<br>utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om<br>försäljningsskatt på motorfordon. Ett helhetsperspektiv bör eftersträvas<br>genom att vägtrafikbeskattningen ses över utifrån såväl miljöaspekter som<br>principen om full kostnadstäckning.</p>
<p>Statskontoret utgår från att förslagen, trots ändrade förutsättningar, så<br>långt möjligt bör utformas i enlighet med de ursprungliga direktive. De<br>får således inte innebära en sänkning av Sveriges ambitioner på<br>miljöområdet. Vidare skall de ekonomiska konsekvenserna av lämnade<br>förslag analyseras och redovisas. Förslagen skall också utformas på ett<br>sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>42</p>
<p>underlättas. Enligt Statskontorets mening svarar inte utredningens<br>redovisning mot dessa krav.</p>
<p>Man anser också att vidareutvecklingen av miljöklassystem bör vägledas<br>av de principer som Trafik- och klimatkommittén föreslår.</p>
<p>Tillverkaransvar och hållbarhetskrav</p>
<p>De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.</p>
<p>Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av<br>marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EU-lagstift-<br>ning.</p>
<p>Den svenska anpassningen av tillverkaransvaret innebär att EU-tyypgod-<br>kända fordon som importeras till Sverige måste ha ett svenskt bilavgas-<br>godkännande. Denna handelshindrande regel strider enligt Kommerskolle-<br>gium mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når EU-<br>domstolen for slutligt avgörande.</p>
<p>Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att<br>i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för<br>hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på<br>marknaden.</p>
<p>Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar<br>motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan<br>behöver belysas ytterligare.</p>
<p>Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser att statsmakterna bör slopa<br>hållbarhetskravet för motorer i miljöklass 1 så att incitament ges att<br>använda bästa tillgängliga miljöteknik. Detta är rimligt också i syfte att<br>skapa liknande konkurrensförutsättningar. Ett annat skäl är att stats-<br>makterna bör stimulera användning av bästa miljöteknik genom t.ex.<br>lägre skatt för fordon i bästa miljöklass. SLTF upplever att de hållbar-<br>hetskrav som föreslås innebär en straffbeskattning.</p>
<p>Riksrevisionsverket (RRV) instämmer i utredarens bedömning att Sverige<br>bör behålla det svenska tillverkaransvaret.</p>
<p>Statens Naturvårdsverk (SNV) avstyrker förslaget om undantag för<br>hållbarhetskraven och uppdraget att ta fram en förenklad provmetod till<br>den 1 oktober 1996. Verket förordar att det ekonomiska styrmedlet<br>beträffande miljöklasser for tunga fordon ändras så att nya tunga fordon<br>i bättre miljöklasser subventioneras på bekostnad av äldre icke avgasgod-<br>kända fordon.</p>
<p>SNV anser att skälet som tillverkarna av dieselmotorer till tunga fordon<br>anger för att inte söka avgasgodkännande i miljöklass 1 eller 2, nämligen</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>avsaknad av provmetod för efterkontroll av tunga fordon inte är<br>motiverat. SNV anger också att vad gäller osäkerheten om olika<br>bränslens effekt på hållbarheten är användningen för närvarande mindre<br>än 1 % av den totala användningen varför inte heller detta rimligtvis kan<br>vara ett hinder för avgasgodkännande.</p>
<p>Svenska kommunförbundet tillstyrker att tillverkaransvaret enligt<br>bilavgaslagen behålls och att övergångslösningen avseende kontroll av<br>hållbarheten för tunga fordon förlängs.</p>
<p>Grossistförbundet Svensk Handel menar att de svenska reglerna om<br>tillverkanansvar för bilar hindrar den fria cirkulationen av EU-konforma<br>bilar och därmed står i strid med Sveriges medlemsavtal med EU. Den<br>svenska tillverkaransvarslagen går genom det s.k. recall-förferandet<br>utanför det produktansvar som företagen har inom EU och står därmed<br>i strid med produktansvarslagen. I syfte att rättfärdiga tillverkaransvarsla-<br>gen menar Miljöklassutredningen att lagens oförenlighet med villkoren<br>för det svenska EU-medlemsskapet eventuellt får prövas inom ramen för<br>den miljögarantin. Ett sådant åberopande av miljögaratin måste enligt<br>Grossistförbundet Svensk Handel grundas på artikel 36. Denna artikel<br>fastställer dock att en sådan åtgärd endast får tillgripas om den är<br>proportionell mot skyddskravet och det saknas mindre handelshindrande<br>alternativ. Detta kan man inte hävda gäller i detta fallet eftersom i<br>princip identiska bilar levereras på samtliga EU-marknader, inklusive den<br>svenska.</p>
<p>Gröna bilister insntämmer i utredningens bedömning att EU:s avgas-<br>direktiv inte utgör något hinder för Sverige att behålla systemet med<br>tillverkaransvar.</p>
<p>Svenska Bussbranschens Riksförbund avstyrker förslaget om tillverkar-<br>ansvar. Förutom att det skapar särregler för Sverige och högre kostnader<br>för svenskregistrerade fordon medför det en risk för en mycket varieran-<br>de fordonspark med oacceptabelt hög drivmedelsförbrukning, buller och<br>avgasutsläpp.</p>
<p>Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) slår fest betydelsen av tillverkarå-<br>tagandet samt hållbarhetskravet.</p>
<p>Kammarrätten i Göteborg anser inte att EU:s regler hindrar att Sverige<br>behåller det nuvarande systemet med tillverkaransvar och återkallelse av<br>fordon.</p>
<p>Saab-Scania Combitech AB menar tillverkaransvaret i sin nuvarande<br>utformning utgör ett hinder för introduktion av de renaste fordonen enligt<br>miljöklass 1. Detta på grund av den risk som föreligger för tillverkarna<br>att tvingas ta ansvar för emissioner som överstiger uppsatta gränsvärden<br>och som förorsakats av fektorer utanför tillverkarens kontroll. Mot<br>bakgrund av de juridiska oklarheter som råder i ansvarsfrågan har<br></p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>tillverkare av tunga lastbilar och bussar valt att ej certifiera fordon till Prop. 1995/96:6<br>den svenska marknaden enligt miljöklass 1. När ett reviderat miljö- Bilaga 3<br>klassystem nu atarbetas är det av största vikt att systemet är enhetligt och<br>tillämpas i hela EU. Ett tilverkansansvar bör utformas i enlighet med<br>internationell rätt.</p>
<p>Xbzisuznenrverto tycker det är positivt att utredaren anser att till-<br>verkaråtagandet tills vidare kan behållas. Verket efterlyser dock en<br>precisering av bilavgaslagen i vilket det framgår vilka komponenter som<br>åtagandet omfattar. Konsumentverket anser att en försäkring mot dåliga<br>avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller<br>tillverkaransvar vid parallellimport.</p>
<p>Medlemsskapet i EU och miljöklassystemet</p>
<p>Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla<br>miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen<br>är otillräckliga och bör ökas.</p>
<p>KFB anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta<br>alternativ som lättare kan accepteras inom EU t.ex. miljözoner i tätorter<br>snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.</p>
<p>Bilindustriföreningen har synpunkter på skillnader i tillämpningen av<br>avgasgodkännande och testmetoder mellan Sverige och EU. Bilindustri-<br>föreningen förutsätter att Sverige tar upp frågan om hållbarhetskontroll<br>av tunga fordon i drift, i EU.</p>
<p>SNV anser inte att den importrestriktion som de svenska särkraven för<br>tillverkaransvar, hållbarhetskrav och miljöklasser medför står i strid med<br>EU:s regelverk. Skälet är anger SNV att bilindustrin har erhållit ett<br>gruppundantag från EU:s konkurrensregler rörande försäljnings- och<br>serviceavtal av motorfordon inom EU.</p>
<p>Svenska Bussbrunschens Riksförbund tillstyrker förslaget att införa EU:s<br>provmetoder, även for buller.</p>
<p>Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen snarast anpassar det<br>svenska miljöklassystemet for tunga fordon till de regler för miljöklass-<br>ning som gäller i det övriga Europa.</p>
<p>Ett vidareutvecklat miljöklassystem</p>
<p>De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.</p>
<p>Göteborgs kommun, Stockholms stad, tillstyrker förslaget om en 45</p>
<p>koldioxidkoefficient i miljöklassystemet.</p>
<p>5 Riksdagen 1995/96. 1 saml. Nr 6</p>
<p>Stockholms stad anser att som grund för miljöklassning av biobränslen Prop. 1995/96:6<br>bör ingå ett index för mutagena och cancerogena ämnen. Bilaga 3</p>
<p>SLTF är tveksam till att införa en ny svensk särlagstiftning som en<br>koldioxidkoefficient i miljöklassystemet skulle innbära.</p>
<p>Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en koldioxidko-<br>efficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för<br>att komma åt fordonens koldioxidutsläpp. Förslaget kommer att kräva<br>omfattande administrativa resurser hos myndigheter och tillverkare. Om<br>förslaget införs i svensk lagstiftning kommer det med största sannolikhet<br>att uppfattas om handelshindrande av flera medlemsländer varför det<br>enligt kollegiets uppfettning först bör behandlas inom EU.</p>
<p>Trafik- och klimatkommittén och NUTEK anser att förslaget om ett<br>koldioxidindex/utrymmesindex är värt att ta upp till diskussion i EU.</p>
<p>RRV ser det som naturligt att succesivt tillföra miljöklassystemet nya<br>komponenter. En flexibel men samtidigt väl definierad klassning sporrar<br>en fortsatt teknikutveckling. RRV har inga principiella invändningar mot<br>förslaget om en koldioxidkomponent i miljöklassystemet men under-<br>stryker att ett genomförande förutsätter att förslaget är kostnadseffektivt<br>jämfört med andra åtgärder.</p>
<p>SNV anser att det i avvaktan på att miljöklassystem utvecklas internatio-<br>nellt är viktigt att Sverige vidareutvecklar sitt nuvarande miljöklassystem.<br>Verket stöder utredarens bedömning om vikten av ett miljöklassystem i<br>minst tre steg. Däremot anser SNV att det är olämpligt att i ett miljö-<br>klassystem för stadsbilar föra in krav för utsläpp av koldioxid därför att<br>det kan leda till en motsättning mellan önskan att å ena sidan reducera<br>utsläppen av avgaser och å andra sidan reducera utsläppen koldioxid.<br>SNV stödjer dock förslaget om att relatera ett koldioxidkrav till ett<br>utrymmesindex istället för till vikt eftersom ett utrymmesindex tar större<br>hänsyn fordonets samhällsnytta som transportmedel.</p>
<p>Svenska kommunförbundet tycker det är bra att en koldioxidkoefficient<br>införs i miljöklassystemet.</p>
<p>Gröna bilister tycker att miljöklassystemet behöver kompletteras med<br>krav på högsta bräsnleförbrukning.</p>
<p>Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen inför ett stimulans-<br>system för övergång till milj ovänligare lastbilar genom att ersätta<br>nuvarande försäljningsskatt/registreringsskatt med system för minskad<br>fest fordonsskatt för tunga fordon i miljöklass 1 och 2.</p>
<p>SNF tycker att av vikt i förslaget och för miljöklassystemets trovärdighet<br>är att bränsleförbrukning och buller förs in i miljöklasserna.</p>
<p>46</p>
<p>SNF anser också att det vid införandet av en bränsleförbruknings-<br>koefficient är viktigt att bilars s.k. rymdindex spelar en underordnad roll<br>så att inte ett miljöklassystem konserverar nuvarande bilparks struktur i<br>fråga om storlek och bräsnleförbrukning. Föreningen anser att koldioxid-<br>utsläpp är en fråga som är beroende av drivmedlets ursprung och därför<br>bör regleras via drivmedelsbeskattningen medan bränsleförbrukningen<br>som sådan bör ingå i miljöklassystemet.</p>
<p>Svenska Gasföreningen anser att gasdrivna fordon är lika angelägna att<br>miljöklassa som el- och hybridfordon. Flertalet av idag i Kalifornien<br>godkända ULEV-fordon drivs av naturgas.</p>
<p>Konsumentverket stödjer förslaget om att i miljöklassystemet inkludera<br>även variabeln utsläpp av koldioxid.</p>
<p>Svenska Elfordonssällskapet noterar med tillfredsställelse att utredaren tar<br>upp frågan om en stadsbil.</p>
<p>Riksskatteverket (RSV) anser att förslaget om en koldioxidkoefficient i<br>miljöklassystemet är att föredra jämfört med de förslag som diskuteras<br>i EU-kommissionens bilavgasgrupp som går ut på att bränsleförbruk-<br>ningen i ett fordon direkt påverkar t.ex. fordonsskatten.</p>
<p>Miljöklassning av el- och hybridfordon</p>
<p>De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.</p>
<p>Göteborgs kommun hälsar med tillfredsställelse förslaget att även el- och<br>hybridfordon skall föras in i miljöklassystemet.</p>
<p>Stockholms stad menar att förslaget att placera elfordon i miljöklass 1 kan<br>innebära att skatteuttaget höjs för denna forondsgrupp vilket<br>går emot kommittédirektiven.</p>
<p>Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att miljöklasskraven för<br>el- och hybridfordon specificeras. Kommittén anser att detta är särskilt<br>viktigt för att förstärka kommitténs förslag om en utvidgning av<br>kommunernas möjligheter att införa miljözoner.</p>
<p>RRV har inga principiella invändningar mot förslaget om en miljöklass-<br>ning av el- och hybridfordon.</p>
<p>NUTEK anser att el- och hybridfordon bör miljöklassas i en miljöklass<br>0.</p>
<p>SNV anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp<br>först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB.s regi slutförts och<br>ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>Svenska kommunförbundet tycker det är bra att el- och hybridfordon<br>införs i miljöklassystemet.</p>
<p>Gröna bilister instämmer i förslaget att placera elbilar och elhybridfordon<br>i miljöklass 1.</p>
<p>SNF tycker det är bra att el- och hybridbilar tilldelas en framtida egen<br>miljöklass.</p>
<p>Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att<br>införa särskilda bestämmelser för personbilar, lastbilar och bussar som<br>är inrättade för drift med el från batterier i fordonet, utöver de regler<br>som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Härtill<br>kommer att de föreslagna bestämmelserna tar sikte på fordon som inte<br>omfattas av krav på avgasgodkännande och därför knappast hör hemma<br>i en lag som reglerar utsläpp av avgaser. Om man ändå anser sig böra<br>göra en ändring av den föreslagna innebörden bör det enligt Kammar-<br>rätten ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.</p>
<p>The Swedish Electric Hybrid Car Consortium och The Swedish Electric<br>Hybrid Mm Consortium anser att delbetänkandet när det gäller elfordon<br>och elhybridfordon ger möjligheter till flera tolkningar. Konsortierna<br>föreslår i sitt gemensamma remissvar definitioner för elfordon och<br>elhybridfordon.</p>
<p>Konsortierna anser att det är uppenbart att de miljöfördelar som elfordon,<br>särskilt med svensk energiproduktionsmix, motiverar en särskild<br>miljöklass. Till samma miljöklass skulle på sikt även fordon med<br>drivsystem baserade på bränsleceller eller på energilagring med hjälp av<br>värme- eller svänghjulsackumulatorer kunna hänföras.</p>
<p>Konsortierna stödjer utredningens förslag att låta elhybridfordon tillhöra<br>miljöklass 1 och behovet av utveckling av provmetod för certifiering av<br>elhybridfordon. Konsortierna vill vidare understryka att el- och elhybrid-<br>fordon, som utredningen föreslår, måste uppfylla säkerhetskraven i den<br>svenska fordonskungörelsen.</p>
<p>Svenska Elfordonssällskapet ställer sig positivt till att el- och hybridbilar<br>inordnas i miljöklassystemet som klass 1A och 1 B. Sällskapet poängterar<br>dock att det finns risker med att tidigt lägga fest alltför strikta kravspeci-<br>fikationer med hänsyn till den intensiva utvecklingsfas el- och hybrid-<br>fordon för närvarande genomgår.</p>
<p>RSV anför att utredningen föreslår att elbilar och elhybridbilar inordnas<br>i det nuvarande mioljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen genom att<br>regeringen bemyndigas att få besluta om att även bilar som inte omfettas<br>av krav på avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass. RSV<br>anser att regeringen inte bör kunna besluta om vilka fordon som skall<br>inordnas i miljöklasserna eftersom det betyder att regeringen indirekt<br></p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>beslutar om skattens storlek. En sådan ordning torde kunna ifrågasättas Prop. 1995/96:6<br>från grundlagssynpunkt. RSV har däremot inget emot att dessa fordons- Bilaga 3<br>slag inordnas i bilavgaslagen.</p>
<p>Övriga förslag</p>
<p>Göteborgs kommun föreslår krav på att motorvärmare införs i miljö-<br>klassystemet och att det infors ett system för miljöklassning av arbets-<br>fordon och maskiner. Vidare att en handledning för myndigheter och<br>organisationer om miljökrav vid upphandling av fordon och transport-<br>tjänster utarbetas.</p>
<p>KFB, Konsumentverket, RRV, SNV, Gröna bilister, Motormännens<br>Riksförbund och Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att det är<br>tveksamt om förslaget att förse gamla bilar med katalysatorer har stor<br>effekt på luftkvaliteten och att förslaget är dyrt.</p>
<p>NUTEK anser också att mot bakgrund av att andelen bilar utan katalysa-<br>torer sannolikt är litet när väl ett sådant förslag skulle kunna vara klart<br>att genomföra.</p>
<p>Kommerskollegium anser att det med hänsyn till den svenska bilparkens<br>åldersfördellning är önskvärt med ett förenklat system för eftermontering<br>av katalysatorer på äldre fordon.</p>
<p>Svenska Åkeriförbundet anser att förslaget till eftermontering av<br>reningsutrustning endast kan få temporära effekter till höga kostnader och<br>att det är bättre att inrikta krafterna på stimulanser till nyinvesteringar.</p>
<p>SNV anser att förslaget att stimulera till eftermontering av partikelfilter<br>på tunga fordon dock är väl värt att utveckla.</p>
<p>Vad gäller certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer anser bl.a.<br>KFB, Konsumentverket och Bildels grossisterna att det tyska systemet kan<br>vara lämpligt.</p>
<p>RRV, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifierings-<br>system för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar<br>konkurrensen.</p>
<p>SNV anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysato-<br>rer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om<br>certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprov-<br>ning vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett<br>sådant system.</p>
<p>Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att låta motorvärmare<br>ingå som en parameter i miljöklassystemet.</p>
<p>49</p>
<p>Kommittén stödjer också förslaget om att utveckla en definition av en<br>stadsbil och att detta är särskilt viktigt för att förstärka kommitténs<br>förslag om en utvidgning av kommunernas möjligheter att införa<br>miljözoner.</p>
<p>RRV anser att utredningen borde ha utvecklat tankarna om information<br>som styrmedel. Det är särskilt viktigt med tanke på att det existerande<br>miljöklassystemets ekonomiska incitament troligen har en svagt styrande<br>effekt på hushållens köpbeteende.</p>
<p>Lunds tekniska högskola framför att utredningen inte uppmärksammat<br>möjligheten till frivillig miljöklassning och att arbetsmaskiner inte<br>behandlats.</p>
<p>NUTEK noterar att en kravspecifikation för stadsbilar diskuteras i EU och<br>att Sverige bör medverka.</p>
<p>Svenska kommunförbundet tycker att även arbetsfordon och motorvärmare<br>skall omfattas av miljöklassystemet. Förbundet tillstyrker också att ett<br>stöd införs för eftermontering av katalysatorer på äldre fordon.</p>
<p>Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och<br>åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på<br>utsläppen. Med ett miljöindex borde man kunna summera delutsläppen<br>till en totalbedömning som liknar verkligheten. Ett steg är att t.ex. ta<br>hänsyn till körcykel, effekt av kallstart, hållbarhet av reningssystem<br>m.m. vid bedömning av miljöklass.</p>
<p>Landstingsförbundet menar vidare att den befintliga fordonsparken under<br>överskådlig tid kommer att ange förutsättningarna för att eliminera<br>utsläpp. Därför bör möjligheter till omklassning av fordon vid byte av<br>bränsle, inmontering av filter, katalysator m.m. underlättas och<br>förenklas.</p>
<p>Gröna bilister anser att man vid en revision av bestämmelserna i<br>miljöklassystemet bör kräva att modeller i miljöklass 1 och 2 skall vara<br>försedda med fabriskmonterad motorvärmare. Man anser också att det<br>för tunga fordon kan finnas skäl att överväga en srskild miljöklass för<br>fordon som använder alternativa drivmedel, t.ex. naturgas eller etanol.</p>
<p>SNF delar utredningens förslag att buller bör ingå i miljöklassystemet.<br>Föreningen anser att introduktionen av miljöklass 1 och 2 för tunga<br>fordon skulle underlättas om de ekonomiska styrmedlen förändrades så<br>att systemet blev statsfinansiellt neutralt. Det skulle enligt föreningen<br>innebära att miljöklass 1 subventionerades av försäljningen av miljöklass<br>3 fordon.</p>
<p>Föreningen förespråkar också att biodrivmedel miljöklassas att det kan<br>ske innan resultaten av pågående blandbränsleprojekt avslutas. Det</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>viktiga är att visa marknaden vilka faktorer som kommer att premieras<br>i ett miljöklassystem och efterhand som tillförlitliga resultat finns för<br>olika drivmedel miljöklassa dem.</p>
<p>Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot den föreslagna ändring-<br>en i 6 § bilavgaslagen.</p>
<p>RSV påpekar att det är mycket viktigt att skattersystemet är enkelt och<br>överskådligt. Om en utredning skall tillsättas att utreda förutsättningarna<br>för att ändra vägtrafiksskattesystemet måste kravet på enkelhet uppsättas<br>som en förutsättning i direktiven. Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör<br>försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av<br>fordon skall differentieras.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 3</p>
<p>51</p>
<h2>Lagrådsremissens lagförslag</h2>
<h3>1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)</h3>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 4</p>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§ bilavgaslagen (1986:1386) skall<br>ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<p>§<sup>5</sup></p>
<p>Bilar som omfattas av krav på<br>avgasgodkännande skall delas in<br>i miljöklasser. I fråga om last-<br>bilar och bussar med en totalvikt<br>över 3 500 kilogram skall in-<br>delningen endast omfatta bilar<br>som är försedda med dieselmo-<br>tor. En bil hänförs i samband<br>med avgasgodkännandet till den<br>miljöklass som anges av till-<br>verkaren, om bilen uppfyller<br>utsläppskraven för den angivna<br>miljöklassen.</p>
<p>Bilar som omfettas av krav på<br>avgasgodkännande eller som är<br>inrättade för att drivas med<br>elektricitet från batterier skall<br>delas in i miljöklasser. I fråga<br>om lastbilar och bussar med en<br>totalvikt över 3 500 kilogram<br>skall indelningen endast omfetta<br>bilar som är försedda med die-<br>selmotor. En bil hänförs i sam-<br>band med avgasgodkännandet<br>eller annat godkännande till den<br>miljöklass som anges av till-<br>verkaren, om bilen uppfyller<br>utsläppskraven för den angivna<br>miljöklassen.</p>
<p>Indelningen i miljöklasser skall omfetta</p>
<p>a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra<br>ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),</p>
<p>b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i<br>fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),</p>
<p>c) bilar enligt b) som dessutom<br>uppfyller särskilt höga krav<br>beträffande avgasreningssyste-<br>mens hållbarhet eller som till<br>följd av låga utsläpp av avgaser<br>och andra ämnen eller låga bul-<br>leremissioner är särskilt lämpade<br>för användning i tätortstrafik<br>(miljöklass 1).</p>
<p>c) bilar enligt b) som dessutom<br>uppfyller särskilt höga krav<br>beträffande avgasreningssyste-<br>mens hållbarhet eller som till<br>följd av låga utsläpp av avgaser<br>och andra ämnen eller låga bul-<br>leremissioner är särskilt lämpade<br>för användning i tätortstrafik<br>(miljöklass 1),</p>
<p>d) bilar som är inrättade för att<br>drivas med enbart elektricitet<br>frän batterier (miljöklass 1 E),</p>
<p>e) bilar som är inrättade för att</p>
<p><sup>5</sup> Senaste lydelse 1991:655.<br></p>
<p>52</p>
<p>drivas med antingen elektricitet Prop. 1995/96:6<br>frän batterier eller förbrännings- Bilaga 4<br>motor (miljöklass 1 H).</p>
<p>6 §<sup>6</sup></p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att tillverkaren<br>gentemot ägarna av fordonen<br>åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa<br>bristerna, om fordonen vid myn-<br>dighets kontroll visar sig inte<br>uppfylla de krav som föreskrivits<br>med stöd av 3 §.</p>
<p>Som villkor för avgasgodkän-<br>nande gäller att tillverkaren<br>gentemot ägarna av fordonen<br>åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa<br>bristerna, om det vid myndighets<br>kontroll eller på annat tillförlit-<br>ligt sätt visas att fordonen inte<br>uppfyller de krav som föreskri-<br>vits med stöd av 3 §.</p>
<p>Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon<br>som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens<br>ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig<br>omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av<br>högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon<br>med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.</p>
<p>Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar<br>närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt<br>denna paragraf.</p>
<p>Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i<br>övrigt den 1 januari 1996.</p>
<p><sup>6</sup> Senaste lydelse 1990:614.</p>
<p>53</p>
<h3>2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försälj-<br>ningsskatt på motorfordon</h3>
<p>Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försälj-<br>ningsskatt på motorfordon<sup>1</sup> skall ha följande lydelse.</p>
<p>Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 4</p>
<p>2 §<sup>2</sup></p>
<p>Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i</p>
<p>fordonskungörelsen (1972:595) och</p>
<p>Med miljöklasserna 1, 2 eller<br>3 avses i denna lag de miljöklas-<br>ser som anges i 2 a § bilavgasla-<br>gen (1986:1386).</p>
<p>I fråga om fordon, som är<br>inrättat för drift med elektricitet<br>ftån batterier, skall vid beräk-<br>ning av tjänstevikten avdrag<br>göras for vikten av batterierna<br>och de särskilda anordningar<br>som fogar samman battericeller-<br>na. Personbilar, lastbilar och<br>bussar som är inrättade för drift<br>med elektricitet från batterier i<br>fordonet skall vid tillämpningen<br>av denna lag hänföras till miljö-<br>klass 1.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och<br>bussar som avses i tredje stycket<br>skall skatt inte tas ut om skatt-<br>skyldigheten inträder under<br>perioden den 1 januari 1995 -<br>den 31 december 1997.</p>
<p>i bilregisterkungörelsen (1972:599).</p>
<p>Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1<br>E eller 1 H avses i denna lag de<br>miljöklasser som anges i 2 a §<br>bilavgaslagen (1986:1386)</p>
<p>I fråga om fordon, som är<br>inrättat för drift med elektricitet<br>från batterier, skall vid beräk-<br>ning av tjänstevikten avdrag<br>göras för vikten av batterierna<br>och de särskilda anordningar<br>som fogar samman battericeller-<br>na.</p>
<p><sup>1</sup> Lagen omtryckt 1984:159.</p>
<p><sup>2</sup> Senaste lydelse 1994:1789.</p>
<p>54</p>
<p>8 §</p>
<p>Lydelse enligt proposition 1994/95:203</p>
<p>Skatten utgår for skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med<br>belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt<br>tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfeller.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 4</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Fbrdonsslag</p></td><td>
<p>miljöklass 1</p></td><td>
<p>miljöklass 2</p></td><td>
<p>miljöklass 3</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1. Personbil</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>2. buss<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>3. lastbil med<br>skåpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>4. lastbil utan<br>akÅpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>7 200 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt</p></td><td>
<p>-</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
</table><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GJ036/prop_199596__6-1.png" style="width:80pt;height:15pt;"/>
<p>55</p>
<p>Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte<br>överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men<br>inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är<br>högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat<br>fall med 5 380 kronor.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 4</p>
<p>Föreslagen lydelse</p>
<p>Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med<br>belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt<br>tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.</p>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Fordonsslag</p></td><td>
<p>miljöklass 1</p></td><td>
<p>miljöklass 2</p></td><td>
<p>miljöklass 3</p></td></tr>
<tr><td>
<p>1. Personbil</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>2. buss<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-</p>
<p>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td>
<p>■</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>3. lastbil med<br>skåpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt</p></td><td>
<p>7 kronor 70 öre<br>per kilogram<br>tjänstevikt, ökat<br>med 2 400 kro-<br>nor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>3 500 kilogram<br>men högst 7 000<br>kilogram</p></td><td></td><td>
<p>6 000 kronor</p></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>med en totalvikt<br>överstigande<br>7 000 kilogram</p></td><td></td><td>
<p>20 000 kronor</p></td><td>
<p>65 000 kronor</p></td></tr>
<tr><td>
<p>4. lastbil utan</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>4 800 kronor</p></td><td>
<p>7 200 kronor</p></td></tr>
</table>
<p>akÅpkarosseri<br>med en totalvikt<br>av högst 3 500<br>kilogram</p>
<p>56</p>
<p>med en totalvikt</p>
<p>6 000 kronor</p>
<p>20 000 kronor</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 4</p><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GJ036/prop_199596__6-2.png" style="width:29pt;height:11pt;"/>
<p>7 000 kilogram</p>
<p>överstigande</p>
<p>3 500 kilogram<br>men högst 7 000</p>
<p>med en totalvikt</p><img src="https://data.riksdagen.se/fil/GJ036/prop_199596__6-3.png" style="width:39pt;height:11pt;"/>
<p>20 000 kronor 65 qqq <sub>tonor</sub></p>
<p>Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte<br>överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men<br>inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är<br>högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat<br>fall med 5 380 kronor.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1<br>H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.</p>
<p>Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.</p>
<p>För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller</p>
<p>1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31<br>december 1997.</p>
<p>57</p>
<h2>Lagrådet</h2>
<p>Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-06-12</p>
<p>Närvarande: justitierådet Torkel Gregow, justitierådet Lars Ä. Beckman,<br>regeringsrådet Sigvard Holstad.</p>
<p>Enligt en lagrådsremiss den 8 juni 1995 (Miljödepartementet) har<br>regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till</p>
<p>1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),</p>
<p>2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.</p>
<p>Förslagen har infor Lagrådet föredragits av departementsrådet Stefan<br>Rubenson.</p>
<p>Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>Bilaga 5</p>
<p>58</p>
<h2>Miljödepartementet Prop. 1995/96:6</h2>
<p>Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995</p>
<p>Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden</p>
<p>Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Persson, Tham, Schori,</p>
<p>Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann, Nygren,</p>
<p>Ulvskog, Sundström, Lindh</p>
<p>Föredragande: statsrådet Lindh</p>
<p>Regeringen beslutar proposition 1995/96:6 Vidareutveckling av syste-<br>met med miljöklasser för fordon m.m.</p>
<p>59</p>
<h2>Rättsdatablad</h2>
<table border="1">
<tr><td>
<p>Författningsrubrik</p></td><td>
<p>Bestämmelser som Celexnummer för</p>
<p>inför, ändrar, upp- bakomliggande EG-</p>
<p>häver eller upprepar regler</p>
<p>ett normgivningsbe-<br>myndigande</p></td></tr>
<tr><td>
<p>Lag om ändring i Bilav-<br>gaslagen (1986:1386)</p></td><td>
<p>6§</p></td></tr>
</table>
<p>gotab 49008, Stockholm 1995</p>
<p>Prop. 1995/96:6</p>
<p>60</p>
11att riksdagen antar regeringens förslag tillbifall= utskottet1995/96:JoU6?11att riksdagen antar regeringens förslag till?22att riksdagen antar regeringens förslag till?22att riksdagen antar regeringens förslag tilldelvis bifall= utskottet1995/96:FiU1?INLInlämning1995-07-07 00:00:00inträffat60BBordläggning1995-10-03 00:00:00inträffat2HÄNHänvisning1995-10-04 00:00:00inträffat3MOTMotionstid slutar1995-10-18 00:00:00inträffat4inlamnatavInlämnat avMiljödepartementet2014-11-24 05:53:54statustextstatustextÄrendet är avslutatGJ0362019-05-22 17:24:32tilldelatTilldelatJordbruksutskottet2014-11-24 05:53:54behandlas_i1995/96:FiU1GJ01FiU1bet1995/96FiU1En politik för arbete, trygghet och utvecklingBetänkandebehandlas_i1995/96:JoU6GJ01JoU6bet1995/96JoU6Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.Betänkandeföljdmotion<br/>
med anledning av prop. 1995/96:6<br/>
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.GJ02Jo1mot1995/96Jo1med anledning av prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.Motionföljdmotion<br/>
med anledning av prop. 1995/96:6<br/>
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.GJ02Jo2mot1995/96Jo2med anledning av prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.Motionföljdmotionav Gudrun Lindvall m.fl. (MP)<br/>
med anledning av prop. 1995/96:6<br/>
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.GJ02Jo2mot1995/96Jo2med anledning av prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.av Gudrun Lindvall m.fl. (MP)Motionföljdmotionav Olle Lindström (M)<br/>
med anledning av prop. 1995/96:6<br/>
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.GJ02Jo1mot1995/96Jo1med anledning av prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.av Olle Lindström (M)Motion