<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2355922</hangar_id>
 <dok_id>GG03161</dok_id>
 <rm>1992/93</rm>
 <beteckning>161</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 1992/93:161</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ></organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>161</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1993-03-25 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2025-12-19 13:45:50</systemdatum>
 <publicerad>2008-08-25 13:02:27</publicerad>
 <titel>om trafiksäkerhöten på vägarna inför 2000-talet</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>digitaliserad</status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid>skarven</sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GG03161/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GG03161</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GG03161</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;h1&gt;&lt;a name="caption1"&gt;&lt;/a&gt;Regeringens proposition&lt;br&gt;1992/93:161&lt;/h1&gt;
&lt;h2&gt;om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet&lt;/h2&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GG03161/prop_199293__161-1.png" style="width:42pt;height:71pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Prop.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo-&lt;br&gt;gade utdrag ur regeringsprotokollet den 25 mars 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På regeringens vägnar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Carl Bildt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mats Odell&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Sverige har en internationellt sett mycket hög trafiksäkerhet. De skador&lt;br&gt;och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbar samhälle och med-&lt;br&gt;borgare ligger trots detta på en oacceptabelt hög nivå. Säkerheten har inte&lt;br&gt;förbättrats tillräckligt under det senaste decenniet. I syfte att ytterligare för-&lt;br&gt;bättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna presenteras en strategi för det&lt;br&gt;framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är att nå det trafiksäkra samhället.&lt;br&gt;Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull sam-&lt;br&gt;verkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och&lt;br&gt;erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan ske bl.a. genom att&lt;br&gt;myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sitt arbete och skapar en&lt;br&gt;dialog mellan myndigheter och trafikanter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkra samhället. För att&lt;br&gt;nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet drivs systematiskt och offensivt.&lt;br&gt;Hur detta skall ske beskrivs i en verksamhetsstrategi. Denna skall baseras&lt;br&gt;på kunskap och långsiktighet. Trafiken måste ses som ett system där männi-&lt;br&gt;ska, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste organiseras på&lt;br&gt;ett sådant sätt att de olika aktörernas roller blir klara. Tre huvudaktörer ut-&lt;br&gt;pekas - Vägverket, polisen och kommunerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De av regering och riksdag antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Väg-&lt;br&gt;verket har sedan årsskiftet det övergripande ansvaret även för trafiksäkerhe-&lt;br&gt;ten på vägarna. Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar&lt;br&gt;för att målen uppnås. För att Vägverket skall kunna ta detta resultatansvar&lt;br&gt;måste verket ha vissa befogenheter såsom möjlighet att stödja kommunerna &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;i deras trafiksäkerhetsarbete, att träffa överenskommelser/avtal i fråga om&lt;br&gt;kvalitetskontroll på väg, att förbättra utbildningen inom trafiksäkerhetssek-&lt;br&gt;torn m.m.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgärdsinriktning och åtgärdssammansättning skall styras av en åtgärds-&lt;br&gt;strategi. Säkerheten i tätorterna är viktig och bör prioriteras. Statistiken be-&lt;br&gt;höver förbättras inom trafiksäkerhetsområdet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett sätt att förbättra trafiksäkerheten är att förlänga övningskörningsti-&lt;br&gt;den. Förslag lämnas därför om att ungdomar skall få börja övningsköra från&lt;br&gt;16 års ålder. Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bi-&lt;br&gt;lar med släp höjs till 80 km/tim under förutsättning att hastighetsbegränsare&lt;br&gt;införs.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten och drogfri-&lt;br&gt;heten. Alkohol är den faktor i trafiken som ger den största riskökningen för&lt;br&gt;att en olycka skall inträffa. Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott bör re-&lt;br&gt;formeras. En god utgångspunkt för detta arbete är Väg- och sjöfyllerikom-&lt;br&gt;mitténs förslag. Regeringen avser att senast hösten 1993 återkomma till riks-&lt;br&gt;dagen med förslag till reformering av trafiknykterhetslagstiftning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Kommunikationsdepartementet&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 mars 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Wester-&lt;br&gt;berg, Hörnlund, Svensson, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck,&lt;br&gt;Davidson, Odell, Lundgren, Ask&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föredragande: statsrådet Odell&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför&lt;br&gt;2000-talet&lt;/h2&gt;
&lt;h2&gt;1 Inledning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: I ett internationellt perspektiv har Sverige en god&lt;br&gt;trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den&lt;br&gt;vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och&lt;br&gt;den enskilde svåra lidanden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsåtgärder måste ges hög prioritet i väghållning och&lt;br&gt;övervakning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom riktigt utformade väghållningsåtgärder och ett konsekvent,&lt;br&gt;långsiktigt och systematiskt genomförande av direkta trafiksäkerhets-&lt;br&gt;åtgärder kan trafiksäkerheten förbättras betydligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bakgrunden till min bedömning:&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;1.1 Vad är trafiksäkerhet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Trafikolyckorna är en av de främsta dödsorsakerna i samhället bland männi-&lt;br&gt;skor i aktiv ålder och varje enskild personskada i trafiken är en stor tragedi&lt;br&gt;för alla inblandade. Vi får aldrig förtröttas i kampen för en säkrare och mer&lt;br&gt;hänsynsfull trafik där vi skall minimera risken att skadas eller omkomma.&lt;br&gt;Arbetet för en bättre trafiksäkerhet syftar till att rädda människor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En god trafiksäkerhet innebär att alla människor kan känna sig trygga i&lt;br&gt;trafiken. Detta gäller både oskyddade och andra trafikanter. Uppmärksam-&lt;br&gt;heten måste riktas mot de svaga och oskyddade grupperna i trafiken, såsom&lt;br&gt;barnen, åldringarna och de handikappade. För att uppnå målet om trygghet&lt;br&gt;i trafiken föreslås i föreliggande proposition ett offensivt strategiarbete. Ett&lt;br&gt;första steg har tagits genom riksdagens beslut att låta Vägverket ta över Tra-&lt;br&gt;fiksäkcrhetsverkets uppgifter. Härigenom har Vägverket fått ett samman-&lt;br&gt;hållande ansvar för säkerheten på vägarna i vid bemärkelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;God trafiksäkerhet förutsätter att trafikanten sätts i centrum. Endast om&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;så görs kan trafiksäkerhetsarbetet bli effektivt och nödvändiga inskränk- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;ningar i individens frihet bli accepterade. En god trafiksäkerhet är ytterst en&lt;br&gt;fråga om den enskildes moral och förhållningssätt. Om vi inte förmår för-&lt;br&gt;ändra människors attityder riskerar vi att allt vårt trafiksäkerhetsarbete&lt;br&gt;misslyckas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De åtgärder som behöver vidtas skall vara väl genomtänkta och bygga på&lt;br&gt;beprövad forskning och kunskap. Ett sätt att sätta trafikanten i centrum är&lt;br&gt;att återskapa förtroendet mellan den enskilde individen och myndigheter&lt;br&gt;och politiker. Detta kan bl.a. ske genom en dialog som bygger på att trafi-&lt;br&gt;kanten besitter stor erfarenhet och kunskap.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;1.2 Riksdagens mål&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Riksdagens mål i fråga om trafiksäkerhet på vägarna antogs första gången år&lt;br&gt;1982 och bekräftades år 1988.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Målen är följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla&lt;br&gt;trafikantkategorier.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de&lt;br&gt;oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall sär-&lt;br&gt;skilt beaktas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Myndigheterna har kvantifierat målen och arbetar mot att antalet dödade&lt;br&gt;vid sekelskiftet skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca&lt;br&gt;40000.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;1.3 Aktuella utredningar&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Ett omfattande utredningsarbete som berör trafiksäkerheten på vägarna har&lt;br&gt;utförts under senare år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Körkortsutredningen (Körkort 2000) har i sitt betänkande (SOU 1991:39)&lt;br&gt;föreslagit ett antal åtgärder för att förbättra förarutbildningen och trafiksä-&lt;br&gt;kerheten. Kommittén lämnar förslag avseende gymnasial trafikantutbild-&lt;br&gt;ning och förarutbildning i trafikskola, körkortsingripande, fordonsförsäk-&lt;br&gt;ring ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, tyngre körkortsbehörigheter, unga&lt;br&gt;resp, äldre förare samt körkortsförfattningar. En remissammanställning&lt;br&gt;över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet&lt;br&gt;(K91/1104/3). Frågan om examinationsrätt av körkortsaspiranter behandlas&lt;br&gt;av utredningen Förarprövare 2000 (dir. 1992:112).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsutredningen (SOU 1991:79) har sett över det offentliga tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation samt övervägt en lämplig in-&lt;br&gt;riktning och organisation av fordonskontrollen på väg. Utredningens förslag&lt;br&gt;har delvis behandlats genom regeringens proposition (1992/93:2) om vissa&lt;br&gt;organisatoriska frågor inom trafiksäkerhetsområdet. En remissammanställ-&lt;br&gt;ning över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte- &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;mentet (K91/2156/3).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åklagarutredningen (SOU 1992:61) har bl.a. övervägt om det vid brister i Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;fordonsutrustning är möjligt med ett system med avgifter, möjligen i kombi-&lt;br&gt;nation med ett utökat ägaransvar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Domstolsutredningen (SOU 1991:106) har bl.a. lämnat förslag angående&lt;br&gt;frågor om körkortsmål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikpolisutredningen (SOU 1992:81) har lämnat ett antal förslag för att&lt;br&gt;förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Förslagen har i vissa delar&lt;br&gt;behandlats i budgetpropositionen (1992/93:100 bil. 3), andra delar tas upp i&lt;br&gt;föreliggande förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredningen om avveckling avU/J Svensk Bilprovnings monopol har före-&lt;br&gt;slagit hur fordonskontrollen kan utsättas för konkurrens. Betänkandet&lt;br&gt;(SOU 1992:115) remissbehandlas för närvarande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Väg- och sjöfyllerikommittén har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU&lt;br&gt;1992:131). Kommittén föreslår bl.a. att normalpåföljden vid grovt rattfylleri&lt;br&gt;skall vara fängelse, att fängelsedömda skall placeras på specialanstalter och&lt;br&gt;genomgå ett kurs- eller behandlingsprogram, att den utvidgade lämplighets-&lt;br&gt;prövningen skall gälla alla som dömts för nykterhetsbrott samt att återkal-&lt;br&gt;lelse av körkort blir obligatorisk vid alla trafiknykterhetsbrott. Betänkandet&lt;br&gt;remissbehandlas för närvarande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen uppdrog sommaren 1991 åt Brottsförebyggande rådet (BRÅ)&lt;br&gt;att utvärdera den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som ge-&lt;br&gt;nomfördes den 1 juli 1990. Utvärderingen skall slutredovisas senast den 1&lt;br&gt;april 1994.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2 Trafiksäkerheten i Norden, Europa och andra&lt;br&gt;länder&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;2.1 Nordisk handlingsplan&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;På det nordiska planet finns ett kontakt-, samordnings- och planläggningsor-&lt;br&gt;gan (Nordiskt trafiksäkerhetsråd - NTR) för trafiksäkerhetsarbetet i Nor-&lt;br&gt;den. NTR:s uppgift är att verka för en ensartad trafiklagstiftning, stimulera&lt;br&gt;och samordna forskningen, informera om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta&lt;br&gt;förslag till regeringarna om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bildades&lt;br&gt;år 1971. Genom de likheter som råder mellan de nordiska länderna i grund-&lt;br&gt;läggande frågor har det i många fall varit möjligt att ta till vara varandras&lt;br&gt;kunskaper och erfarenheter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;NTR utarbetar vart tredje år en reviderad handlingsplan. Gällande hand-&lt;br&gt;lingsplan ”Sikrere trafik i Norden” (Nord 1991:33) avser perioden 1992—&lt;br&gt;1994. För perioden prioriteras följande områden:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hastighetsöverträdelser och poliskontroll&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nyblivna förare&lt;br&gt;Trafiknykterhet&lt;br&gt;Oskyddade trafikanter&lt;br&gt;Lokalt trafiksäkerhetsarbete&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tung trafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nordiskt samarbete i internationella fora &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Okad kontakt mellan NTR och nordiska trafiksäkerhetsorgan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Informationsverksamhet&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.2 Östersjösamarbetet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;På svensk-polskt initiativ hölls våren 1992 en transportministerkonferens&lt;br&gt;med deltagare från i huvudsak länderna kring Östersjön. Vid den s.k. Öster-&lt;br&gt;sjökonferensen enades deltagarna om att tre arbetsgrupper skulle bildas. En&lt;br&gt;för vart och ett av områdena infrastruktur, miljö och trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Arbetsgruppen för trafiksäkerhet skall bl.a. identifiera och beskriva tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsproblem särskilt för Östersjöområdet för att kunna bedöma om-&lt;br&gt;fattningen av problemen och vilka resursbehov som finns. Gruppen skall&lt;br&gt;även överväga hur tillämpningen av internationella överenskommelser skall&lt;br&gt;kunna harmoniseras. Arbetsgruppen som leds av Finland beräknas redovisa&lt;br&gt;sitt resultat till hösten. Ett nytt ministermöte avses hållas under år 1994.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.3 EFTA/ECE/CEMT&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Inom EFTA-kretsen bedrivs ett samordningsarbete på trafiksäkerhetsområ-&lt;br&gt;det. Det syftar i huvudsak till att harmonisera EFTA-ländernas regelverk&lt;br&gt;med det som gäller inom EG. På det fordonstekniska området har detta ar-&lt;br&gt;bete rönt framgångar, men då i huvudsak inom ramen för det arbete som&lt;br&gt;utförs inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). Alla EG-län-&lt;br&gt;der är medlemmar av ECE.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom den europeiska transportministerkonferensen CEMT, som bildades&lt;br&gt;år 1953, bedrivs också ett trafiksäkerhetsarbete, bl.a. finns en särskild kom-&lt;br&gt;mitté för dessa frågor. Syftet med CEMT:s arbete är att vidta nödvändiga&lt;br&gt;åtgärder för att uppnå det mest effektiva användandet av och den mest ratio-&lt;br&gt;nella utvecklingen för europeisk vägtransport av internationell betydelse&lt;br&gt;samt att samarbeta med och främja internationella organisationers aktivite-&lt;br&gt;ter rörande europeiska vägtransporter med hänsyn till arbetet hos de över-&lt;br&gt;nationella myndigheterna på detta område.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänsyn till integrationsarbetet inom EG är det troligt att CEMT:s&lt;br&gt;arbete kommer att förändras i framtiden.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.4 Den europeiska gemenskapen EG&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhet är ett område som internationellt sett blir alltmer uppmärk-&lt;br&gt;sammat. Inom EG har trafiksäkerhetsarbetet tidigare inte ansetts vara en&lt;br&gt;gemensam fråga eftersom den inte har varit inskriven i Romfördragen. Det&lt;br&gt;höga antalet olyckor inom Gemenskapen har dock drivit fram en önskan om&lt;br&gt;en gemensam trafiksäkerhetspolitik. Vid EG:s ministermöte i december&lt;br&gt;1991 i Maastricht, Nederländerna, beslutades att som ett led i genomföran-&lt;br&gt;det av den Europeiska unionen i Romfördragets artikel 75.1 c skulle frågan&lt;br&gt;om trafiksäkerhet tas upp.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bakgrunden till detta är bl.a. att vägtrafikolyckor varje år förorsakar ca&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;50000 dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade på vägarna inom den euro- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;peiska gemenskapen. Sedan Romfördragen undertecknades har närmare&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 miljoner människor dödats bland EG:s 12 medlemsländer och närmare 40&lt;br&gt;miljoner skadats. Den årliga ekonomiska förlust som dessa olyckor medför&lt;br&gt;uppgår till ca 70 miljarder ecu (en ecu motsvarar ca 8,75 kr), vilket är mer&lt;br&gt;än flera enskilda EG-länders bruttonationalprodukt (BNP). Till detta kom-&lt;br&gt;mer allt mänskligt lidande för skadade och efterlevande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bl.a. mot denna bakgrund tillkallade EG en expertgrupp för att utarbeta&lt;br&gt;en gemensam handlingslinje i fråga om trafiksäkerhet på väg. Expertgrup-&lt;br&gt;pen överlämnade i slutet av år 1990 den s.k. Gerondeau-rapporten till EG-&lt;br&gt;kommissionen (Transportdirektoratet, DG 7).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Expertgruppen har i sitt arbete bl.a. kommit fram till ett 60-tal tekniska&lt;br&gt;åtgärder som bör vidtas för att förbättra trafiksäkerheten inom Gemenska-&lt;br&gt;pen. För att kunna genomföra föreslagna åtgärder anser expertgruppen att&lt;br&gt;en permanent trafiksäkerhetsgrupp (The Community Specialized Body) bör&lt;br&gt;inrättas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gruppens huvudsakliga arbetsuppgifter bör enligt förslaget vara att sätta&lt;br&gt;upp mål för en minskning av antalet dödade och svårt skadade med 20-30 %&lt;br&gt;till år 2000, att harmonisera situationen i de enskilda länderna för att gradvis&lt;br&gt;bygga upp ett europeiskt trafiksäkerhetsområde (European Road Safety and&lt;br&gt;Traffic Space) samt att främja ett säkert körsätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att uppnå dessa mål behöver åtgärder vidtas både när det gäller ett&lt;br&gt;bättre beteende hos trafikanterna och i fråga om fordonen. Häri ligger såväl&lt;br&gt;lagstiftningsfrågor som främjande av obligatorisk utbildning inom både för-&lt;br&gt;skolan och skolan. Vidare sådana tekniska åtgärder som att utrusta bilar&lt;br&gt;med högt placerat bromsljus.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gemenskapen har sedan våren 1990 antagit ett antal direktiv på trafik-&lt;br&gt;säkerhetsområdet. Som ett led i EES-arbetet håller Sverige successivt på att&lt;br&gt;anpassa sin lagstiftning till vad som antagits inom Gemenskapen.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.5 Andra länder (Australien, Japan, USA)&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Från trafiksäkerhetssynpunkt är naturligen Norden och Europa mest intres-&lt;br&gt;sant eftersom det är med dem som trafiksäkerhetsutbytet sker. Vidare pågår&lt;br&gt;som nämnts ett harmoniseringsarbete med EG inom olika lagstiftningsfrå-&lt;br&gt;gor. Inte desto mindre finns det utomeuropeiska länder som är intressanta&lt;br&gt;också i trafiksäkerhetssammanhang. Dessa är främst Australien, Japan och&lt;br&gt;USA.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Australien&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Australien är relativt ungt som högmotoriserat land. Landet är till ytan stort&lt;br&gt;så några trängselproblem i egentlig mening förekommer inte i trafiken. I lik-&lt;br&gt;het med Sverige är avstånden stora. Kollektivtrafiken är bristfällig. Detta&lt;br&gt;innebär att bilen är nödvändig och den är också mycket vanlig. Fordonspar-&lt;br&gt;ken uppgår till 10 miljoner bilar på drygt 17 miljoner invånare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tidigare var riskerna i trafiken stora och det avspeglade sig i höga olycks-&lt;br&gt;tal. För ca 10 år sedan beslutade regeringen att ta ett samlat grepp för att&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;förbättra trafiksäkerhetssituationen. Detta lyckades också med hjälp av&lt;br&gt;kraftfulla åtgärder och riktad forskning. Det årliga antalet dödade och ska-&lt;br&gt;dade i trafiken uppgick år 1989 till ca 35 000 personer, vilket är ca 3 500 färre&lt;br&gt;än vad som gällde innan man tog det samlade greppet. Trafiksäkerhetssitua-&lt;br&gt;tionen i Australien är visserligen inte lika bra som i Sverige men står sig väl&lt;br&gt;i jämförelse med europeiska länder som Danmark, Finland och Schweiz.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I april 1992 antogs i Australien en särskild trafiksäkerhetsstrategi som av-&lt;br&gt;ses komma att utgöra den ram inom vilken de parter som kan påverka trafik-&lt;br&gt;säkerheten skall samverka. Målet för denna strategi är att kunna reducera&lt;br&gt;trafikolyckorna och deras konsekvenser så långt som möjligt före år 2001;&lt;br&gt;att se till att Australien utnyttjar de landvinningar som gjorts framför allt&lt;br&gt;inom informationsteknologin; att säkerställa att trafikanterna vid sekelskif-&lt;br&gt;tet beter sig på sådant sätt att övervakning och bestraffning i huvudsak kan&lt;br&gt;riktas mot en liten grupp vanemässiga överträdare av samhällets regler.&lt;br&gt;Detta innebär således att resurser prioriteras för att få till stånd ett bättre&lt;br&gt;trafikantbeteende hos denna grupp. Bland de prioriterade problemområ-&lt;br&gt;dena nämns särskilt trafikonykterhet, höga hastigheter, låg användning av&lt;br&gt;skyddssystem, förartrötthet, hårda vägomgivningar, tunga fordon, nyblivna&lt;br&gt;förare samt vård av de skadade.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Japan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I motsats till Australien är landutrymmet i Japan mycket begränsat. Landet&lt;br&gt;är högmotoriserat. Japan hör till de trafiksäkraste länderna i världen. Ett&lt;br&gt;skäl till den höga säkerheten i Japan är de låga hastigheterna, som dels beror&lt;br&gt;på låga hastighetsgränser dels på mycket tät trafik. Positionen som trafiksä-&lt;br&gt;kert land har man uppnått under de senaste två decennierna. Från år 1970 till&lt;br&gt;år 1979 lyckades man halvera antalet trafikdödade. Därefter har dödstalen&lt;br&gt;emellertid stigit. Detta kan förutom trafikökningen bl.a. bero på att ansvars-&lt;br&gt;fördelningen mellan olika myndigheter är oklar, vilket är något man försöker&lt;br&gt;rätta till. Sedan 25 år arbetar man med 5-årsplaner för att höja trafiksäker-&lt;br&gt;heten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kollektivtrafiken är relativt väl utbyggd. Detta gäller särskilt storstadsom-&lt;br&gt;rådena. Bilisterna har tidigare tagit god hänsyn till fotgängare. Detta be-&lt;br&gt;teende håller nu på att försämras, troligen som en följd av den snabbt&lt;br&gt;ökande trängseln.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Japan anser man att ett mer aktivt trafiksäkerhetsarbete är ett prioriterat&lt;br&gt;område. Här nämns speciellt att öka trafikanternas utnyttjande av skyddssy-&lt;br&gt;stem. Antalet mörkerolyckor ökar liksom olyckor i höga farter och sådana&lt;br&gt;där unga och äldre trafikanter är inblandade.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De åtgärder som föreslås för att komma till rätta med problemen är kam-&lt;br&gt;panjer för ökad användning av bilbälten samt förbättrad standard på dem.&lt;br&gt;Andra åtgärder är ökad övervakning, förbättrad synbarhet av olika fordons-&lt;br&gt;typer, förbättrad trafikmiljö samt en mer positiv värdering av och därmed&lt;br&gt;ökad efterfrågan på trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att underlätta för trafikanterna använder sig japanerna av modern&lt;br&gt;teknik. Längs gatorna finns många fjärrstyrda informationstavlor. Dessa in-&lt;br&gt;formerar om t.ex. trafikköer, parkeringsmöjligheter och anvisar även alter-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;nativa vägar. På rastplatser finns avancerade informationssystem där trafi- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;kanterna själva kan ställa frågor om bl.a. vägval. Det är vidare möjligt att&lt;br&gt;köpa navigeringssystem som kan monteras in i bilen och som ger informatio-&lt;br&gt;nen direkt till den.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- USA&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Delstaterna i USA har stor grad av självbestämmande. Det är därför natur-&lt;br&gt;ligt att det är stora skillnader mellan de olika staterna. Det förekommer dock&lt;br&gt;ett betydande trafiksäkerhetsarbete på federal nivå. Ansvaret för detta är&lt;br&gt;uppdelat på National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) -&lt;br&gt;som närmast motsvarar dåvarande Trafiksäkerhetsverket, Federal Highway&lt;br&gt;Administration (FHWA) - som närmast motsvarar Vägverket samt i viss&lt;br&gt;mån National Transportation Safety Board (TSB) - som närmast motsvarar&lt;br&gt;Statens haverikommission. Ansvarsfördelningen är oklar och det förekom-&lt;br&gt;mer såväl dubbelarbete som att frågor hamnar mellan myndigheterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;USA har den längsta erfarenheten i världen av utvecklad motorfordons-&lt;br&gt;trafik. Motorfordonstätheten är mycket hög per invånare. Tätheten i USA&lt;br&gt;är 1,3 personer per bil jämfört med Sveriges 2,2 personer per bil. Vägnätet&lt;br&gt;är väl utbyggt. Ett stort ansvar för trafiksäkerheten åvilar den enskilde. Tra-&lt;br&gt;fikonykterheten är ett stort problem. Olycksrisken är dock låg per körd&lt;br&gt;sträcka. Detta torde bero på att vägnätet är väl utbyggt och att man visar stor&lt;br&gt;hänsyn till varandra i trafiken. Olycksriskerna minskar successivt och är nu&lt;br&gt;lägre än någonsin. Bilisternas hänsyn till varandra och till fotgängare är be-&lt;br&gt;tydligt mer utvecklad än i Europa. Ett skäl till detta kan vara att man ser&lt;br&gt;bilkörning som transport och inte som sport. Härigenom blir bilkörningen&lt;br&gt;prestigelös och mindre stressad. Ett annat skäl kan vara bilförsäkringen. Vid&lt;br&gt;grova trafikförseelser kan försäkringskostnaderna komma att uppgå till sky-&lt;br&gt;höga belopp.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De amerikanska myndigheterna strävar efter att förbättra dialogen inbör-&lt;br&gt;des och med organisationer, näringsliv och trafikanter. I det syftet görs en&lt;br&gt;inventering av hur olika grupper ser på trafiksäkerhetsarbetet; hur de skulle&lt;br&gt;vilja att det drevs, vilka insatser de menar att de själva kan göra, vad de vän-&lt;br&gt;tar sig från myndigheterna.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3 Problem inom vägtrafiksektorn&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;3.1 Problemets omfattning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsproblemet kan redovisas ur olika perspektiv. Vilket perspek-&lt;br&gt;tiv som än väljs leder till att det ytterst är människor det handlar om. Männi-&lt;br&gt;skor som kan komma att skadas och dödas i vägtrafiken. Som tidigare&lt;br&gt;nämnts dödas ca 50000 människor varje år inom EG till följd av vägtrafik-&lt;br&gt;olyckor. Totalt i världen är motsvarande antal mer än 500000 om året, dvs.&lt;br&gt;nästan dubbelt så många som det sammanlagda antalet dödade som orsaka-&lt;br&gt;des av atombomberna över Hiroshima och Nagasaki (295 956 dödade) eller&lt;br&gt;vad sjukdomen AIDS hittills har skördat sedan den upptäcktes för ca 10 år&lt;br&gt;sedan. Antalet skadade uppskattas överstiga 15 miljoner om året.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I de utvecklade länderna är vägtrafikolyckor en av de främsta dödsorsa- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;kerna i åldern 5-44 år. Bland barn och ungdomar är vägtrafiken den vanli-&lt;br&gt;gaste enskilda dödsorsaken. De flesta trafikskadorna drabbar huvud och ex-&lt;br&gt;tremiteterna. Trafikoffren upptar ca 15 % av vårdplatserna och utgör ca&lt;br&gt;10% av patienterna i den öppna vården.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Sverige har trafikolyckorna under 1980-talet krävt ca 8 000 liv och invali-&lt;br&gt;diserat omkring 20000 människor. Närmare 200000 har skadats så svårt att&lt;br&gt;det krävts sjukhusvård. Inemot 250000 levnadsår har gått förlorade på&lt;br&gt;grund av trafikolyckor.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.2 Risker i vägtrafiken&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Riksdagen har slagit fast att risken att dödas och skadas i trafiken fortlö-&lt;br&gt;pande skall minska. Det finns goda skäl att anta ett sådant mål om man be-&lt;br&gt;tänker att en industriarbetares risk att skadas som vägtrafikant är mer än tio&lt;br&gt;gånger större än att skadas i sitt arbete.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Brister i samspelet mellan de olika trafikanterna kan leda till en olycka.&lt;br&gt;När en olycka har uppstått kan det ofta vara svårt att fastställa i vilken ut-&lt;br&gt;sträckning olika trafikanter har orsakat olyckan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dödsrisk definieras här som kvoten mellan antalet dödade personer och&lt;br&gt;antalet personkilometer. Av följande diagram framgår antalet dödade per&lt;br&gt;miljard personkilometer fördelade efter färdsätt inom vägtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Antalet dödade per miljard personkilometer fördelade efter färdsätt. 1986- 1990.&lt;br&gt;(Källor: TSV, TPR)&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GG03161/prop_199293__161-2.png" style="width:298pt;height:187pt;"/&gt;
&lt;p&gt;TSV/P» W-H-n fr»&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Risken att dödas är många gånger större för oskyddade trafikanter än för&lt;br&gt;övriga. Antalet dödade per personkilometer är ca 15 gånger större för mo-&lt;br&gt;torcyklister än för personbilister. Dessas risk är i sin tur ca 15 gånger större&lt;br&gt;än risken för bussresenärer. Risknivån för bussresenärer är ungefär den-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;samma som för personer som färdas i tung lastbil, medan risken för lätt last- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;bil är jämförbar med personbil.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I nedanstående diagram redovisas antalet dödade per miljard fordonskilo-&lt;br&gt;meter i olyckor med flera parter inblandade och fördelade efter olika trafi-&lt;br&gt;kantgrupper.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördelade efter primär motpart.&lt;br&gt;1986-1990. (Källor: TSV, TPR)&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GG03161/prop_199293__161-3.png" style="width:297pt;height:186pt;"/&gt;
&lt;p&gt;ist/Mw-w-n »ra&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som framgår av diagrammet är tung lastbil och buss förhållandevis ofta&lt;br&gt;inblandade i dödsolyckor. Gående och cyklister utgör däremot en mycket&lt;br&gt;liten fara för andra trafikanter. Vidare framgår att motorcykel och lätt lastbil&lt;br&gt;i samma utsträckning är inblandade i olyckor där andra trafikanter omkom-&lt;br&gt;mit.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det sammanlagda antalet dödade personer som kan hänföras till resp,&lt;br&gt;färdsätt per miljard fordonskilometer framgår av diagram 3. Av detta dia-&lt;br&gt;gram framgår att motorcykeln genererar den högsta risken för dödsfall i tra-&lt;br&gt;fiken. Risken är ca tio gånger större än för personbilen. Även övriga oskyd-&lt;br&gt;dade färdsätt är förknippade med höga risker för dödsolyckor på vägarna.&lt;br&gt;När det gäller oskyddade trafikanter är det de själva som råkar illa ut vid en&lt;br&gt;olycka medan den tunga trafiken i huvudsak drabbar andra trafikanter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördelade efter i olyckorna primärt delak- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;tigt transoprtsätt. 1986-1990. (Källor: TSV, TPR)&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GG03161/prop_199293__161-4.png" style="width:298pt;height:185pt;"/&gt;
&lt;p&gt;TSV/hMt-H-nfr»&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.3 Trafikolyckornas kostnader&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Trafikolyckorna förorsakar stora kostnader. Dessa kostnader är emellertid&lt;br&gt;mycket svåra att beräkna. OECD har dock gjort ett försök till beräkningar&lt;br&gt;i rapporten The social costs of land Transport Environment Committee&lt;br&gt;Group of economic experts (1989-03-21). Enligt rapporten kan de totala&lt;br&gt;samhällsekonomiska kostnaderna för vägtransporter uppskattas till ca 18 %&lt;br&gt;av BNP. Kostnaderna fördelar sig på olika poster enligt följande tabell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell. Samhällsekonomiska kostnader för vägtransporter (% av BNP)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Buller &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;0,1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Luftföroreningar &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;0,4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Olyckor &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;2,0&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tid obetald &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;6,8&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Användarnas utgifter (inkl, kostnader för infrastrukturen) &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;9,0&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Totalt &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;18,3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dessa siffror översatta till svenska förhållanden innebär att den totala&lt;br&gt;samhällsekonomiska kostnaden för vägtransporter årligen uppgår till ca 200&lt;br&gt;miljarder kronor, varav olyckskostnader ca 18 miljarder kronor. Det har då&lt;br&gt;antagits att olyckskostnaderna är i paritet med dem som i rapporten angetts&lt;br&gt;för England och Holland, dvs. 1,5% av BNP. Även om kostnadsuppskatt-&lt;br&gt;ningarna är mycket grova så ger de en bild av vägtrafikens och trafikskade-&lt;br&gt;kostnadernas storlek. Dessa beräkningar överensstämmer i allt väsentligt&lt;br&gt;med de beräkningar som gjorts av dåvarande Transportrådet och som åter-&lt;br&gt;finns i bilagedelen till prop. 1987/88:50.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som tidigare redovisats resulterade dödsolyckorna under 1980-talet i att&lt;br&gt;totalt ca 250000 levnadsår gick förlorade. Det innebär en årlig tidsförlust av&lt;br&gt;ca 200 miljoner timmar. Till detta skall läggas de tidsförluster som drabbar&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;alla dem som skadas i trafiken. Enligt gjorda beräkningar uppskattas de&lt;br&gt;svårt skadade i genomsnitt förlora ett år medan tidsförlusten för lindrigt ska-&lt;br&gt;dade i genomsnitt är ca fyra månader. Detta innebär att även de skadades&lt;br&gt;årliga förluster kan uppskattas till ca 200 miljoner timmar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Människorna beräknas tillbringa ca 2 800 miljoner timmar/år i trafiken.&lt;br&gt;Som en följd av de trafikolyckor som inträffar dör och skadas ett stort antal&lt;br&gt;människor. Detta innebär att sammanlagt 400 miljoner timmar/år går förlo-&lt;br&gt;rade på grund av olyckor i vägtrafiken. Om trafiken var en arbetsplats skulle&lt;br&gt;detta innebära att 1/7 av arbetstiden gick förlorad på grund av skador i arbe-&lt;br&gt;tet. Förutom den tidsförlust som en olycka innebär för såväl den enskilde&lt;br&gt;som samhället tillkommer kostnader och annat för personal i offentlig tjänst&lt;br&gt;såsom polis, räddningstjänst, sjukvård, sjukförsäkring, domstolar m.m.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.4 Dagens trafikantbeteende&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Det vanligaste är att den enskilde trafikanten (med undantag av barn, små-&lt;br&gt;barnsföräldrar och äldre) anser att det inte finns några större trafiksäker-&lt;br&gt;hetsproblem. En olycka är något som händer andra, främst sådana som inte&lt;br&gt;är skickliga förare. Detta påverkar naturligtvis trafikantens beteende.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikskador medför ofta krav på en kvalificerad och effektiv vård. Kravet&lt;br&gt;på ökad trafiksäkerhet framförs mera sällan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikanten vet att om hon/han bryter mot hastighetsgränser och andra&lt;br&gt;trafiksäkerhetsregler så ökar hon/han sin egen framkomlighet, ofta på and-&lt;br&gt;ras bekostnad. Det finns personliga vinster i tid att göra genom att komma&lt;br&gt;fram snabbt. Ett i framför allt storstäderna snabbt sätt att ta sig fram är att&lt;br&gt;köra mot rött ljus. Upptäcktsrisken är låg och även om olycksrisken ökar för&lt;br&gt;den enskilde individen och medtrafikanterna är risken fortfarande så låg att&lt;br&gt;det i de flesta fall inte inträffar någon olycka.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det här innebär att trafikanten kanske tjänar på ett riskhöjande och felak-&lt;br&gt;tigt beteende genom att komma fortare fram. Viss forskning tyder på att da-&lt;br&gt;gens anonymitet i vägtrafiken bidrar till att förstärka detta riskhöjande be-&lt;br&gt;teende. På samhällelig nivå innebär beteendet att antalet olyckor ökar. Den&lt;br&gt;enskilde trafikantens möjlighet till inlärning av ett trafiksäkert beteende ge-&lt;br&gt;nom egna erfarenheter är således små.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är framför allt barnen och de äldre som i trafiken har en begränsning&lt;br&gt;av sitt rörelsemönster och som till följd av trafiken inte kan röra sig på det&lt;br&gt;sätt som de annars skulle önskat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett problem i dag är att trafikanten ofta upplever det som att myndighe-&lt;br&gt;terna tar allt ansvar. Trafikanten behöver endast följa givna regler i stället&lt;br&gt;för att själv efterfråga åtgärder som bättre utbildning, information osv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;4 Föredragandens överväganden&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;4.1 Strategiarbete för en säkrare vägtrafik&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på att trafikanten&lt;br&gt;sätts i centrum. Myndigheter och trafikanter skall i förtroendefull&lt;br&gt;samverkan sträva efter förbättrad trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. En verk-&lt;br&gt;samhets- resp, åtgärdsstrategi ligger till grund för arbetet med att&lt;br&gt;uppnå målet om det trafiksäkra samhället. Verksamhetsstrategin byg-&lt;br&gt;ger bl.a. på att Vägverket, polisen och kommunerna är huvudaktörer&lt;br&gt;på området.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Vägverket skall mot bakgrund av&lt;br&gt;sitt övergripande ansvar årligen redovisa vilka resultat som uppnåtts.&lt;br&gt;För att underlätta för Vägverket att uppfylla statsmakternas krav ges&lt;br&gt;verket vissa befogenheter. Bl.a. bemyndigas Vägverket att träffa&lt;br&gt;överenskommelser/avtal med polisen och andra om kvalitetskontroll&lt;br&gt;m.m. av trafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Sverige har internationellt sett en hög trafiksäker-&lt;br&gt;hetsnivå och det blir allt svårare att höja den ytterligare. Trafiksäker-&lt;br&gt;heten har under det senaste decenniet inte förbättrats tillräckligt. Tra-&lt;br&gt;fikskadorna är ett betydande problem. För att nå framgång i trafiksä-&lt;br&gt;kerhetsarbetet måste trafikantbeteendet förbättras. Beslutsfattares&lt;br&gt;och trafikanters värdering av och efterfrågan på trafiksäkerhet är för&lt;br&gt;låg-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 den framlagda infrastrukturpropositionen föreslås att planerings-&lt;br&gt;inriktningen för utbyggnaden av vägsystemet bl.a. bör bygga på Väg-&lt;br&gt;verkets inriktning Trafiksäkerhet. Enligt verket kan en sådan inrikt-&lt;br&gt;ning leda till 220 färre dödsfall per år resp. 2 100 färre skadade per&lt;br&gt;år. Genom ett konsekvent, långsiktigt och vetenskapligt reformarbete&lt;br&gt;inom trafiksäkerhetsområdet kan dessa tal förbättras med en minsk-&lt;br&gt;ning av antalet döda med ytterligare 300 personer per år och antalet&lt;br&gt;skadade med 4 300 personer per år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mina förslag och min bedömning: Riksdagen beslutade (prop.&lt;br&gt;1992/93:2, bet. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) med anledning av regeringens&lt;br&gt;proposition om vissa organisatoriska förändringar inom trafiksäkerhetsom-&lt;br&gt;rådet att lägga ned Trafiksäkerhetsverket fr.o.m. den 1 januari i år och att&lt;br&gt;föra över verkets uppgifter till Vägverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom den organisatoriska förändring som genomfördes vid årsskiftet&lt;br&gt;och som innebär att Vägverket numera har det övergripande nationella an-&lt;br&gt;svaret för trafiksäkerheten på vägarna har förutsättningarna förbättrats för&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;att ytterligare öka säkerheten på dem. Genom det sammanhållande ansvar Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;som Vägverket fått bör avvägningen mellan rörlighet, tillgänglighet, säker-&lt;br&gt;het, en god miljö och regional balans inom vägtrafiken underlättas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En av de viktigaste uppgifterna i det framtida trafiksäkerhetsarbetet är att&lt;br&gt;skapa en tydlig och gemensam vision om det trafiksäkra samhället. Med vi-&lt;br&gt;sion menar jag då vad vi vill uppnå med trafiksäkerhetsarbetet. Utgångs-&lt;br&gt;punkten för allt trafiksäkerhetsarbete skall vara att uppnå visionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I min vision står trafikanten i centrum. Trafikanten och beslutsfattarna är&lt;br&gt;kunniga, ansvarskännande och hänsynsfulla. Myndigheterna har i första&lt;br&gt;hand ansvaret för trafiksäkerhetsåtgärderna medan den enskilde trafikanten&lt;br&gt;har ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter och trafikanter har i&lt;br&gt;ömsesidig och förtroendefull samverkan skapat en bättre trafiksäkerhet.&lt;br&gt;Denna förtroendefulla samverkan har kunnat uppnås genom ett strategiskt&lt;br&gt;trafiksäkerhetsarbete. Arbetet har lett till att hos trafikanterna men även&lt;br&gt;bland beslutsfattare skapa värderingar som innebär att bl.a. attityderna till&lt;br&gt;trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Dessa värderingar innebär att in-&lt;br&gt;skränkningar i de individuella rättigheterna har kunnat minimeras. Eftersom&lt;br&gt;trafiken bygger på ett samspel mellan olika trafikantkategorier har de svaga&lt;br&gt;grupperna prioriterats. Hit hör t.ex. sådana oskyddade trafikanter som cyk-&lt;br&gt;lister och gångtrafikanter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I min vision ligger att de av riksdagen tidigare fastställda trafiksäkerhets-&lt;br&gt;målen uppfyllts. Likaså är trafiksäkerhetsarbetets status hög. Detta har kun-&lt;br&gt;nat uppnås bl.a. genom att ansvaret och befogenheterna för de olika aktö-&lt;br&gt;rerna i trafiksäkerhetsarbetet är tydligt och klart definierat och att samver-&lt;br&gt;kan dem emellan blivit effektiv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att kunna förverkliga visionen med önskad medvetenhet och ändrade&lt;br&gt;synsätt för större säkerhet i trafiken anser jag att följande verksamhets- och&lt;br&gt;åtgärdsstrategi bör följas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.2 Verksam hetsstrategi&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Verksamhetsstrategins yttersta syfte är att bidra till att visionen om det tra-&lt;br&gt;fiksäkra samhället uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. Det trafiksäker-&lt;br&gt;hetsarbete som Trafiksäkerhetsverket bedrivit har i huvudsak varit ända-&lt;br&gt;målsenligt för den trafiksituation som rådde under 1960-, 1970- och 1980-&lt;br&gt;talen. Världen är emellertid föränderlig och det är viktigt att anpassa verk-&lt;br&gt;samheten och åtgärderna med hänsyn till detta. Förändringen av trafiksäker-&lt;br&gt;hetsarbetets organisation är ett led i förnyelsen av den offentliga sektorn.&lt;br&gt;Den offentliga sektorn skall verka under mer marknadsliknande villkor.&lt;br&gt;Rollerna skall renodlas och en helhetssyn på beställare och utförare skall an-&lt;br&gt;slås. En klar ambition är att samla ansvar och befogenheter inom vägtrafik-&lt;br&gt;sektorn.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt min mening har trafiksäkerhetsarbetet hittills haft för låg status. Sä-&lt;br&gt;ker trafik behövs för allas vår överlevnad och välfärd. För att höja trafiksä-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;kerhetsarbetets status krävs ett konsekvent strategiarbete. Det består av tre Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;delar, nämligen en vision samt en verksamhetsstrategi och en åtgärdsstra-&lt;br&gt;tegi. Den sistnämnda har två perspektiv, ett kortsiktigt och ett långsiktigt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med tanke på den långa tid som erfordras innan vissa trafiksäkerhetseffekter&lt;br&gt;uppkommer bör arbetet i det långsiktiga perspektivet inledas omgående.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I det kortsiktiga perspektivet har effekten av det nya strategiarbetet inte&lt;br&gt;hunnit slå igenom. I detta perspektiv måste därför åtgärderna inriktas på så-&lt;br&gt;dant som snabbt angriper trafiksäkerhetsproblemen. Sådana åtgärder är in-&lt;br&gt;formation, lagstiftning och övervakning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det långsiktiga perspektivet avser tiden efter år 2000. I det perspektivet&lt;br&gt;sätts mer långsiktiga men samtidigt mer långsamt verkande åtgärder in. Hit&lt;br&gt;hör de flesta utbildningsåtgärder, åtgärder som syftar till att ändra grundläg-&lt;br&gt;gande värderingar samt fysiska åtgärder som ändrade krav på fordon och&lt;br&gt;ändrad vägstandard.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på en helhets-&lt;br&gt;syn och att trafikanten skall sättas i centrum. Vidare skall arbetet bygga på&lt;br&gt;kunskap samt att ansvaret och befogenheterna skall vara klart preciserade.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Helhetssyn&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser att i synen på trafiken måste de olika delarna trafikant, fordon och&lt;br&gt;trafikmiljö samt de därtill hörande regelsystemen ses som en helhet. En så-&lt;br&gt;dan helhetssyn skall prägla såväl forskning som demonstrationer, val av åt-&lt;br&gt;gärder samt genomförande och uppföljning av åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vissa av vägtrafikens delmål kan vara motstridiga. Exempelvis gäller detta&lt;br&gt;ibland för delmålen framkomlighet resp, säkerhet. När nu Vägverket till sitt&lt;br&gt;tidigare ansvarsområde även har fått det övergripande ansvaret för säkerhe-&lt;br&gt;ten på vägarna åligger det verket att uppfylla samtliga vägtrafikpolitiska&lt;br&gt;mål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänvisning till det övergripande ansvaret kommer jag att föreslå re-&lt;br&gt;geringen att Vägverket årligen skall redovisa vilka resultat som uppnåtts&lt;br&gt;inom vägtrafiken. Det ankommer således på verket att göra de avvägningar&lt;br&gt;som behövs mellan de olika delmålen. En utgångspunkt vid dessa avväg-&lt;br&gt;ningar skall vara ett trafikantinflytande. I detta sammanhang vill jag peka på&lt;br&gt;vikten av att Vägverket vinnlägger sig om att förklara varför olika åtgärder&lt;br&gt;vidtas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Trafikanten i centrum&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fordon, vägar och trafikanläggningar byggs för trafikanterna. Utformningen&lt;br&gt;av dessa tekniska system skall därför utgå från trafikanternas behov, egen-&lt;br&gt;skaper och begränsningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikanterna är dock ingen homogen grupp. Bland de starka trafikan-&lt;br&gt;terna finner vi t.ex. bilisterna. Dessa måste anpassa sig och ta hänsyn till de&lt;br&gt;svagare. Bland bilisterna finns till stor del den starka gruppen medelålders&lt;br&gt;män. Dessa måste också anpassa sig och ta hänsyn till de svagare, bl.a. bar-&lt;br&gt;nen och äldre.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den verksamhetsstrategi jag förordar bör huvudmålet vara att försöka få&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;trafikanterna att förstå vikten av ett hänsynsfullt beteende. Beslutsfattarnas&lt;br&gt;värdering av och vilja till ökad säkerhet i trafiken är betydelsefull. Trafikan-&lt;br&gt;ten bör ha rätt och möjlighet att påverka sin egen situation. En dialog mellan&lt;br&gt;de berörda myndigheterna och trafikanterna bör därför skapas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med dialog avser jag olika sätt att utbyta kunskaper och erfarenheter mel-&lt;br&gt;lan myndigheter, organisationer och trafikanter. Dialogen kan ske på över-&lt;br&gt;gripande nivå genom att trafikanternas behov, värderingar, motiv och upple-&lt;br&gt;velser analyseras så de kan ligga till grund för t.ex. informationskampanjer&lt;br&gt;och utbildning. De ansvariga bör verka för att massmedia medverkar i dessa&lt;br&gt;sammanhang. Det är också viktigt att frivilligorganisationernas kompetens&lt;br&gt;tas till vara. Jag återkommer till detta i det följande (4.2.3).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag ser det bör dialogen bidra till att möjligheterna ökar att få olika&lt;br&gt;åtgärder accepterade och därmed åstadkomma en beteendeförändring hos&lt;br&gt;trafikanten. Vidare bör förståelsen för och efterlevnaden av olika regler öka.&lt;br&gt;Den grupp åtgärder som definitivt kan resultera i en beteendeförändring hos&lt;br&gt;trafikanten är fysiska väg- och gatuåtgärder. Jag återkommer till detta senare&lt;br&gt;(avsnitt 4.4.1) och vill i övrigt hänvisa till propositionen (1992/93:176) om&lt;br&gt;investeringar i trafikens infrastruktur m.m. som regeringen beslutade den 4&lt;br&gt;mars i år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Människans handlande beror ofta direkt på de fysiska förutsättningarna&lt;br&gt;och gällande regelverk. Sådana situationer som leder till felaktigt handlande&lt;br&gt;bör identifieras och undanröjas i största möjliga utsträckning. Vissa fysiska&lt;br&gt;förhållanden kan emellertid av olika skäl inte undanröjas omgående. En tra-&lt;br&gt;fikants felbeteende beror på antingen bristande förmåga eller bristande&lt;br&gt;vilja. För att så långt möjligt eliminera risken för felhandlingar krävs för-&lt;br&gt;utom fysiska förändringar att trafikanten både behärskar och är motiverad&lt;br&gt;att färdas säkert.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är givetvis viktigt att utbilda trafikanten till att han skall behärska sitt&lt;br&gt;fordon för att kunna köra säkert. Än viktigare är att hos trafikanten för-&lt;br&gt;stärka ett ökat säkerhetstänkande så att han utvecklar ett hänsynsfullt be-&lt;br&gt;teende gentemot andra trafikanter och utnyttjar säkerhetsutrustning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser att den enskilde individens erfarenheter samt samhällets ansvar&lt;br&gt;att skapa en säker trafik skall vara utgångspunkter för Vägverkets verksam-&lt;br&gt;hetsstrategi. Trafik och trafiksäkerhet upplevs naturligen olika från den en-&lt;br&gt;skildes resp, samhällets synpunkt. Jag vill därför understryka vikten av att&lt;br&gt;val av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder utgår från samhället medan ba-&lt;br&gt;sen för dialogen med trafikanterna utgår från deras perspektiv.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En genomgående strävan i den trafiksäkerhetshöjande strategin skall vara&lt;br&gt;att stärka myndigheters, organisationers och trafikanternas vilja till och strä-&lt;br&gt;van efter ökad säkerhet. Vad jag eftersträvar är således en gemensam bas&lt;br&gt;för trafiksäkerhetsarbetet och en positiv och konstruktiv opinionsbildning&lt;br&gt;för att påverka trafikanternas grundläggande inställning till trafiksäkerhets-&lt;br&gt;arbetet och därmed ytterst sin egen säkerhet i trafiken. Härigenom uppnås&lt;br&gt;större effekt av redan genomförda säkerhetshöjande åtgärder. Detta bidrar&lt;br&gt;i sin tur till ökade möjligheter att uppnå trafiksäkerhetsmålen utan att det&lt;br&gt;sker på någon större bekostnad av övriga trafikpolitiska mål.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Kunskap&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten och nå riksdagens trafiksäker-&lt;br&gt;hetsmål behöver olika åtgärder vidtas. Det kan både vara åtgärder som trafi-&lt;br&gt;kanterna upplever som positiva och sådana som upplevs som negativa. För&lt;br&gt;att få förståelse för olika typer av åtgärder är det enligt min mening viktigt&lt;br&gt;att åtgärderna upplevs som relevanta av trafikanterna. Ett accepterande av&lt;br&gt;olika åtgärder kan endast uppnås om trafikanterna förstår varför de vidtas.&lt;br&gt;Härigenom skapas trygghet, kontinuitet och logik i arbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag förutsätter att det arbete som hittills utförts av Trafiksäkerhetsverket,&lt;br&gt;Statens väg- och trafikinstitut, Transportforskningsberedningen samt Trafik-&lt;br&gt;säkerhetsrådet utnyttjas och fullföljs i alla de delar som överensstämmer&lt;br&gt;med grunden för den av mig redovisade verksamhetsstrategin. Jag vill i detta&lt;br&gt;sammanhang erinra om vikten av att även den erfarenhet och kunskap som&lt;br&gt;polisen besitter tas till vara.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att uppnå erforderlig kunskap krävs bl.a. forskning. Det ankommer&lt;br&gt;även på Vägverket att följa utvecklingen i andra länder. Vidare skall verket&lt;br&gt;ansvara för att följa upp och utvärdera olika insatser och åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Ansvar och befogenheter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ansvaret och befogenheterna för trafiksäkerhetsarbetet har hittills varit&lt;br&gt;spritt på ett stort antal myndigheter och organisationer. Genom det beslut&lt;br&gt;som riksdagen nyligen tagit att föra över Trafiksäkerhetsverkets uppgifter till&lt;br&gt;Vägverket har ett steg tagits i riktning mot en mer sammanhållande organi-&lt;br&gt;sation.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom detta beslut finns en god grund för min strategi som bygger på ett&lt;br&gt;litet antal huvudaktörer för trafiksäkerheten. Enligt min mening bör huvud-&lt;br&gt;aktörerna vara Vägverket, polisen och kommunerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har sedan den 1 januari i år ett övergripande nationellt ansvar&lt;br&gt;för trafiksäkerheten i landet. I detta ligger som tidigare nämnts ansvar för&lt;br&gt;frågor om trafikant, fordon och trafikmiljö. Verket är också som väghållare&lt;br&gt;ansvarigt för det statliga vägnätet samt enskilda vägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Polisen ansvarar för trafikövervakningen. Jag återkommer till polisens&lt;br&gt;verksamhet under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll på väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunerna ansvarar för trafiksäkerheten inom resp, kommun. De är&lt;br&gt;också ansvariga för det kommunala vägnätet. Vägverket har numera det&lt;br&gt;övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Jag vill därför erinra&lt;br&gt;om verkets möjligheter att ge kommunerna visst stöd, t.ex. när det gäller&lt;br&gt;kunskapsuppbyggnad. Jag återkommer till detta senare (avsnitt 4.2.2).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom att begränsa antalet huvudaktörer och ge dem nödvändiga befo-&lt;br&gt;genheter skapas möjligheter att ge entydiga signaler till trafikanterna. Här-&lt;br&gt;igenom underlättas möjligheten till ett aktivt trafiksäkerhetsarbete, inte&lt;br&gt;minst på regional och lokal nivå. Jag återkommer till detta under avsnitt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.3 om frivilligorganisationerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.3 Åtgärdsstrategi&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag nämnde inledningsvis behövs en åtgärdsstrategi. Det yttersta syftet&lt;br&gt;med den, liksom med verksamhetsstrategin, är att bidra till att visionen om&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;det trafiksäkra samhället förverkligas. Åtgärdsstrategin skall bygga på en&lt;br&gt;problemanalys, åtgärdens trafiksäkerhetseffekt och åtgärdens acceptans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsmålen skall ligga fast. De och den problemanalys som&lt;br&gt;Vägverket gör skal) styra åtgärdsstrategin och hur verksamheten och åtgär-&lt;br&gt;derna i trafiksäkerhetsarbetet skall prioriteras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Detta innebär att stora trafiksäkerhetsproblem, uttryckt i antalet dödade&lt;br&gt;eller skadade, skall prioriteras framför små trafiksäkerhetsproblem. Det in-&lt;br&gt;nebär vidare att höga risker prioriteras framför låga risker. Slutligen priorite-&lt;br&gt;ras oskyddade trafikanter, särskilt barn, framför skyddade trafikanter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag tidigare sagt skall trafiksäkerhetsarbetet baseras på forskning och&lt;br&gt;kunskap. Detta innebär att kunskap om olika åtgärders effekter skall ligga&lt;br&gt;till grund för en åtgärds eventuella genomförande. Åtgärdens acceptans hos&lt;br&gt;beslutsfattare, verkställare och trafikant skall ha en avgörande inverkan på&lt;br&gt;åtgärdens utformning och hur den genomförs.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag framhöll i årets budgetproposition (bil. 7 s. 17) bör statsmakter-&lt;br&gt;nas val och prioriteringar mellan olika åtgärder följa ett antal kriterier.&lt;br&gt;Dessa är följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Åtgärder skall väljas som har känd trafiksäkerhetseffekt och som har en&lt;br&gt;avgörande inverkan på något eller flera av de av samhället prioriterade&lt;br&gt;problemområdena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Åtgärder som är samhällsekonomiskt motiverade och där kostnadsansva-&lt;br&gt;ret främst åvilar staten bör prioriteras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Samhället bör prioritera åtgärder som i så liten utsträckning som möjligt&lt;br&gt;försämrar möjligheten att nå de övriga transportpolitiska målen - helst&lt;br&gt;bör sådana som förbättrar måluppfyllelsen prioriteras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Samhället bör prioritera åtgärder som har en positiv effekt på trafikan-&lt;br&gt;tens vilja till ökad säkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;Samhället bör prioritera åtgärder där kunskapen är så stor att inga eko-&lt;br&gt;nomiska, praktiska eller andra problem kan förutses uppstå vid genom-&lt;br&gt;förandet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid val av åtgärder skall på aktuellt område hänsyn tas till den utveckling&lt;br&gt;som sker inom EG.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I de flesta fall kan man åstadkomma trafiksäkerhetshöjande effekt genom&lt;br&gt;att prioritera någon av ovanstående åtgärder. I vissa fall kan dock konflikter&lt;br&gt;uppstå mellan olika prioriteringar. Jag utgår från att huvudaktörerna i så-&lt;br&gt;dana fall kommer överens om lämpliga kompromisser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När problemen har analyserats och åtgärderna prioriterats ankommer det&lt;br&gt;på Vägverket att analysera om det är möjligt att få bifall för åtgärden. I det&lt;br&gt;fall det inte är möjligt att få gehör för en åtgärd som i övrigt fyller alla krav&lt;br&gt;enligt den redovisade åtgärdsstrategin bör en attitydförändring eftersträvas.&lt;br&gt;Det kan också bli aktuellt att genomföra åtgärden på ett annorlunda sätt.&lt;br&gt;För att trafiksäkerhetsarbetet skall få genomslag hos allmänheten är det vä-&lt;br&gt;sentligt att attityderna kan påverkas i en positiv riktning så att de åtgärder&lt;br&gt;som behöver vidtas uppfattas som nödvändiga och önskvärda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen har nyligen förelagt riksdagen en proposition (1992/93:176)&lt;br&gt;om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Inriktningen i den proposi-&lt;br&gt;tionen är att väginvesteringarna bör planeras för ekonomisk tillväxt, ökad&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;trafiksäkerhet och med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Enligt Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;den planeringsram som föreslås i propositionen bör investeringar göras med&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;56 miljarder kronor i riksvägar, länstrafikanläggningar och bärighetshöjande&lt;br&gt;åtgärder fram till år 2003. Jag anser att förslagen innebär ett väsentligt bidrag&lt;br&gt;till ökad trafiksäkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av vad jag nu anfört avser jag att återkomma till regeringen&lt;br&gt;med förslag att uppdra åt Vägverket att redovisa ett nationellt verksamhets-&lt;br&gt;och åtgärdsprogram. Detta program bör i tid samordnas med Vägverkets&lt;br&gt;treårsplanering.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.2 Ansvars- och samverkansfrågor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Som jag tidigare nämnt bör tre huvudaktörer verka på trafiksäkerhetsområ-&lt;br&gt;det. Härutöver anser jag att frivilligorganisationerna med sin regionala och&lt;br&gt;lokala spridning bör kunna utnyttjas för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete.&lt;br&gt;Jag återkommer till detta nedan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksdag och regering har satt upp mål för trafiksäkerheten. Myndighe-&lt;br&gt;terna arbetar utifrån ett mål som innebär att det årliga antalet dödade i väg-&lt;br&gt;trafiken år 2000 skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca&lt;br&gt;40000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt vad jag redovisar i propositionen om investeringar i trafikens infra-&lt;br&gt;struktur m.m. förväntas en ökning av vägtrafiken. Den inriktning som redo-&lt;br&gt;visas i den propositionen beräknas ge en reduktion av dödade och skadade.&lt;br&gt;För att nå de av myndigheterna uppsatta operativa målen måste även andra&lt;br&gt;åtgärder vidtas. Det kan i detta sammanhang nämnas att det framtida trafik-&lt;br&gt;arbetet i hög grad påverkas av drivmedelspriserna. Nuvarande reala prisnivå&lt;br&gt;bedöms leda till en minskad efterfrågeökning på transporter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom att Vägverket fått det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten&lt;br&gt;på vägarna avser regeringen att utkräva ett resultatansvar av verket för att&lt;br&gt;de av riksdagen fastställda målen skall uppnås. För att kunna utkräva detta&lt;br&gt;resultatansvar anser jag att verket måste ges tillräckliga befogenheter och&lt;br&gt;resurser. Vägverket har redan ansvaret för regelverket och infrastrukturen&lt;br&gt;på vägarna samt betalningsansvaret för den statliga trafiksäkerhetsinforma-&lt;br&gt;tionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I befogenheterna bör bl.a. ligga möjlighet för Vägverket att träffa centrala&lt;br&gt;överenskommelser om övergripande frågor med andra myndigheter och av-&lt;br&gt;tal med olika organ för utförande av rent operativa uppgifter. Aktörer i detta&lt;br&gt;sammanhang kan t.ex. vara kommuner och frivilligorganisationer men fram-&lt;br&gt;för allt polisen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med Vägverket som huvudansvarig myndighet för trafiksäkerheten och med&lt;br&gt;polisen som ansvarig för trafikövervakningen på vägarna ges goda förutsätt-&lt;br&gt;ningar att förbättra och fördjupa det samarbete som redan i dag finns mellan&lt;br&gt;verket och polisen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Grunden för samarbetet skall vila på en helhetssyn på trafiken, dvs. både&lt;br&gt;trafikens kvalitet och infrastrukturens kvalitet. Det är därför viktigt att myn-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;digheterna är överens i fråga om detta synsätt. Målet för Vägverket skall&lt;br&gt;vara att de svenska vägarna och vägmiljön i vid bemärkelse skall vara säkra&lt;br&gt;för skilda kategorier av trafikanter. För att uppnå detta fordras bl.a. ett för-&lt;br&gt;troendefullt samarbete med polisen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samarbetet bör befästas genom överenskommelser på central nivå mellan&lt;br&gt;Vägverket och Rikspolisstyrelsen. På regional nivå träffas överenskommel-&lt;br&gt;ser mellan vägdirektören och länspolismästaren. Överenskommelserna skall&lt;br&gt;innehålla omfattning och inriktning av samarbetet. Sådan inriktning kan&lt;br&gt;t.ex. vara behov av allmän trafikövervakning, kvalitetskontroll av fordon,&lt;br&gt;nykterhetskontroll, bilbälteskontroll, trafikantinformation i samband med&lt;br&gt;kontroller, intensifierad kontroll vid vägarbeten och olycksdrabbade&lt;br&gt;sträckor, fördelning av resurser mellan tätort resp, landsbygd. Utöver vad&lt;br&gt;myndigheterna kommit överens om ankommer det på polisen att själv av-&lt;br&gt;göra vilka ytterligare övervaknings- och kontrollåtgärder som bör genomfö-&lt;br&gt;ras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att polisen skall kunna erbjuda sina tjänster i erforderlig utsträckning&lt;br&gt;skall Vägverket bestrida de merkostnader som uppstår för polisens medver-&lt;br&gt;kan vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att kunna göra avvägningar inom infrastruktursektorn behöver rege-&lt;br&gt;ringen information om trafiksäkerhetssituationen och det samlade trafiksä-&lt;br&gt;kerhetsarbetet. Det ankommer därför på Vägverket att utarbeta ett natio-&lt;br&gt;nellt trafiksäkerhetsprogram. I detta sammanhang är en redovisning av hu-&lt;br&gt;vudaktörernas verksamhet av betydelse. Det torde därvid åligga Vägverkets&lt;br&gt;ledning att ta erforderliga kontakter för att förvissa sig om att överenskomna&lt;br&gt;eller avtalade åtgärder verkligen genomförs. När det då gäller åtgärder som&lt;br&gt;polisen skall vidta bör dessa bli föremål för överenskommelser enligt vad&lt;br&gt;som sagts nyss.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har i de frågor som berör samarbetet mellan Vägverket och polisen&lt;br&gt;samrått med chefen för Justitiedepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.2 Samverkan mellan Vägverket och kommunerna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt gällande lagstiftning har kommunerna ett ansvar för trafiksäkerheten&lt;br&gt;inom sina väghållningsområden. Drygt 60 % av alla personskador i trafiken&lt;br&gt;inträffar i tätort. Säkerheten i tätorterna är därför av stor betydelse och bör&lt;br&gt;prioriteras. Om denna verksamhet inte prioriteras blir det svårt att nå tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsmålen .&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid prioritering av olika åtgärder vill jag erinra om att olika sorters insat-&lt;br&gt;ser krävs inom tätorter resp, utanför tättbebyggt område. Inom kommuner-&lt;br&gt;nas ansvarsområde är det bl.a. viktigt att minirondeller byggs. Det är vidare&lt;br&gt;viktigt att belysningen är god vid vägkorsningar samt att det finns trafikljus&lt;br&gt;i erforderlig utsträckning. Utanför tättbebyggt område krävs helt andra ty-&lt;br&gt;per av insatser. Jag vill här endast nämna ombyggnad av fyrvägskorsningar&lt;br&gt;och tvåfältsväg med breda vägrenar till trefältsväg med smala vägrenar. Det&lt;br&gt;tredje mittfältet kan i sådana fall användas för omkörningar i en riktning åt&lt;br&gt;gången.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag är medveten om att det kommunala trafiksäkerhetsarbetet av skilda&lt;br&gt;skäl är av ojämn kvalitet. För att kommunerna skall kunna bedriva ett effek-&lt;br&gt;tivt trafiksäkerhetsarbete behöver de i många fall stöd och ökad kunskap.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har erfarit att Vägverket och Svenska kommunförbundet samrått i&lt;br&gt;fråga om hur det kommunala trafiksäkerhetsarbetet skall drivas och därvid&lt;br&gt;nått vissa principöverenskommelser. Jag anser att ett ökat samarbete bör&lt;br&gt;komma till stånd mellan Vägverket och kommunerna på samma sätt som&lt;br&gt;mellan Vägverket och polisen. Det är därför positivt om Vägverket träffar&lt;br&gt;avtal med Svenska kommunförbundet eller enskilda kommuner om det&lt;br&gt;framtida samarbetet. Jag utgår i detta sammanhang från att sådana avtal&lt;br&gt;t.ex. kan gälla kunskapsuppbyggnad hos kommunerna. Sådan kunskapsupp-&lt;br&gt;byggnad kan t.ex. avse både åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten samt&lt;br&gt;generell kunskap om trafiksäkerhetssituationen och däri gällande orsaks-&lt;br&gt;samband.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommunerna har liksom samhället i övrigt stora ekonomiska problem.&lt;br&gt;Detta innebär en risk för att kostsamma fysiska gatuåtgärder inte prioriteras&lt;br&gt;i den kommunala budgeten bl.a. mot bakgrund av att vinsterna av att trafik-&lt;br&gt;olyckorna minskar inte kommer den kommunala ekonomin tillgodo. För att&lt;br&gt;underlätta kommunernas beslutsfattande vore det av värde om Vägverket&lt;br&gt;kunde bidra till demonstrationsprojekt, forskning och utbildning hos en-&lt;br&gt;skilda kommuner. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag&lt;br&gt;att uppdra åt Vägverket att beräkna kostnaderna för sådan verksamhet samt&lt;br&gt;hur den bör finansieras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.3 Frivilligorganisationernas betydelse for&lt;br&gt;trafiksäkerhetsinformationen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Anslaget B 2. Drift och underhåll av statliga vägar bör&lt;br&gt;användas för Vägverkets betalningsansvar för trafiksäkerhetsinfor-&lt;br&gt;mationen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag: Folkrörelsernas verksamhet bör i första hand&lt;br&gt;bygga på medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Bl.a. mot denna&lt;br&gt;bakgrund föreslog jag att det särskilda statsbidraget till Nationalföreningen&lt;br&gt;för trafiksäkerhetens främjande (NTF) skulle tas bort och att Vägverket i&lt;br&gt;stället skulle få betalningsansvaret för den pläderande informationen. Riks-&lt;br&gt;dagen beslutade enligt mitt förslag (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet.&lt;br&gt;1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sedan den 1 januari i år har Vägverket det övergripande ansvaret för tra-&lt;br&gt;fiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:2 om vissa organisatoriska frågor&lt;br&gt;inom trafiksäkerhetsområdet). I detta ansvar ligger även sakinformationen.&lt;br&gt;Jag anser att verkets kostnader för trafiksäkerhetsinformation skall belasta&lt;br&gt;anslaget B 2. Drift och underhåll av statliga vägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket bör inför höstens budgetarbete inkomma med en beskrivning&lt;br&gt;av verksamhetens omfattning för regeringens ställningstagande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett effektivt trafiksäkerhetsarbete förutsätter även ett brett folkligt stöd&lt;br&gt;och engagemang. Här har frivilligorganisationerna genom sin spridning över&lt;br&gt;landet stora möjligheter att skapa opinion och engagemang. Genom sina&lt;br&gt;många medlemmar bör de kunna utgöra basen för ett brett folkligt stöd när&lt;br&gt;det gäller möjligheterna att lyckas i trafiksäkerhetsarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har tidigare (prop. 1991/92:100 bil. 7, s. 64) föreslagit att betalningsan-&lt;br&gt;svaret för den pläderande informationen skulle övergå till Vägverket. Riks-&lt;br&gt;dagen beslutade (bet. 1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140) i enlighet med för-&lt;br&gt;slaget. Skälet till mitt förslag är att folkrörelsernas verksamhet i första hand&lt;br&gt;skall bygga på medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Det skall&lt;br&gt;inte finnas någon risk att folkrörelserna inte känner sig tillräckligt fria i för-&lt;br&gt;hållande till staten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom beslutet att ge Vägverket betalningsansvaret för trafiksäkerhetsin-&lt;br&gt;formationen anser jag att de olika frivilligorganisationerna som arbetar med&lt;br&gt;trafiksäkerhet sporras i sina ansträngningar att finna än bättre metoder att&lt;br&gt;informera om trafiksäkerhetens betydelse. Härigenom kan organisationerna&lt;br&gt;få större möjligheter än tidigare att erhålla avtalsbindande uppdrag från&lt;br&gt;Vägverket för av verket efterfrågad verksamhet. Jag vill dock understryka&lt;br&gt;att avtalen skall upprättas med beaktande av marknadsmässiga principer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill gärna upprepa att trafikanten måste sättas i centrum. Härigenom&lt;br&gt;skapas möjligheter till stöd för trafiksäkerhetsåtgärder som annars inte&lt;br&gt;skulle kunna genomföras på ett för den stora allmänheten godtagbart sätt.&lt;br&gt;Genom folkrörelsernas engagemang och stöd på framför allt regional och&lt;br&gt;lokal nivå sätts det kraft bakom skilda beslut. I detta sammanhang är det av&lt;br&gt;stor betydelse att Vägverket använder sig av frivilligorganisationernas infor-&lt;br&gt;mationskanaler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill även erinra om vikten av att värna de svagare trafikantgrupperna.&lt;br&gt;Opinionsbildningens betydelse kan inte nog understrykas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bedrivs av många organisationer. Hos&lt;br&gt;en del, som t.ex. trafiksäkerhetsförbunden, är trafiksäkerhetsarbetet en hu-&lt;br&gt;vuduppgift. Hos andra finns trafiksäkerhet med som en viktig faktor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet engagerar många. Härigenom&lt;br&gt;tror jag att den dialog som jag tidigare talat om lättare kan komma till stånd.&lt;br&gt;Redan i dag förekommer på vissa håll i landet en dialog med trafikanterna.&lt;br&gt;Jag tänker då särskilt på ”Heja Halland-projektet”. Hallands trafiksäker-&lt;br&gt;hetsförbund har lyckats göra trafiksäkerheten till en viktig fråga. De har ge-&lt;br&gt;nom att sätta trafikanten i centrum fått till stånd en dialog med trafikanterna.&lt;br&gt;Satsningen har i Halland lett till en mycket positiv inställning till trafiksäker-&lt;br&gt;het och antalet dödade och skadade har procentuellt sett reducerats mer än&lt;br&gt;för landet som helhet.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.3 Övriga större aktörer på trafiksäkerhetsområdet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;4.3.1 Länsstyrelserna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Länsstyrelsernas trafiksäkerhetsansvar bör precise-&lt;br&gt;ras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Sedan den 1 juli 1991 har länsstyrelserna sam-&lt;br&gt;ordningsansvaret för trafiksäkerheten på regional nivå. I december förra&lt;br&gt;året beslutade riksdagen att Vägverket skall ha det övergripande nationella&lt;br&gt;ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Mot denna bakgrund finner jag&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;det naturligt att närmare precisera innebörden i det regionala samordnings-&lt;br&gt;ansvaret. Detta bör kunna ske i samband med att Regionberedningen kom-&lt;br&gt;mer med sina förslag. Tills så sker har länsstyrelserna det regionala samord-&lt;br&gt;ningsansvaret för trafiksäkerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelserna ansvarar på regional nivå för bil- och körkortsregistren&lt;br&gt;samt yrkestrafikregistret. De har vidare ansvaret för vägtrafikbeskattningen&lt;br&gt;och drivmedelsransoneringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av betänkandet Den regionala bil- och körkortsadministrationen (SOU&lt;br&gt;1991:14) framgår att utredningen anser att bilregister- och körkortsfrågorna&lt;br&gt;till sin karaktär är lämpliga uppgifter för länsstyrelserna men att de inte har&lt;br&gt;ett sådant samband med länsstyrelsernas uppgifter i övrigt att det av sådana&lt;br&gt;skäl är angeläget att de blir kvar inom länsstyrelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att få en långsiktig lösning på de frågor som behandlas i utredningen&lt;br&gt;avser jag att föreslå regeringen att Vägverket och några länsstyrelser får i&lt;br&gt;uppdrag att lämna förslag till hur den framtida registerverksamheten bör or-&lt;br&gt;ganiseras samt vem som skall ansvara för drivmedelsransoneringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I frågor om körkortsingripande, dvs. åtgärder mot den som har ett körkort&lt;br&gt;eller körkortstillstånd, är länsrätten första instans. Körkortsingripandet kan&lt;br&gt;ske i form av återkallelse eller varning. Varning kan också utfärdas av all-&lt;br&gt;männa ombudet i körkortsfrågor. Det allmänna ombudet för det allmännas&lt;br&gt;talan i körkortsmål. Denne utses av och är anställd på länsstyrelsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Domstolsutredningen konstaterar i sitt betänkande Domstolarna inför&lt;br&gt;2000-talet att lagstiftningen på detta område är utformad så att flertalet kör-&lt;br&gt;kortsmål är okomplicerade från juridisk synpunkt. De myndigheter som&lt;br&gt;sysslar med körkortsärenden har i allmänhet god kompetens på området och&lt;br&gt;rätten att överklaga besluten ger tillräckliga garantier för rättssäkerheten.&lt;br&gt;Den omständigheten att vissa ärenden är mer svårbedömda utgör då inte nå-&lt;br&gt;got skäl för att inte låta förvaltningsmyndighet besluta i ärendet. Utred-&lt;br&gt;ningen anser därför att övervägande skäl talar för att beslutsfunktionen i&lt;br&gt;samtliga körkortsmål i första instans förs över till förvaltningsmyndighet och&lt;br&gt;att denna myndighet är länsstyrelsen. Länsrätten blir då en ren överpröv-&lt;br&gt;ningsinstans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om beslutsrätten flyttas till länsstyrelsen innebär det färre ärenden för all-&lt;br&gt;männa ombudet i länsrätten. Mot bakgrund härav anser utredningen att den&lt;br&gt;allmänna ombudsfunktionen bör upphöra och att länsstyrelsen i stället får&lt;br&gt;partsställning i domstolsprocessen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förslaget har remissbehandlats och bereds nu vidare inom Justitiedeparte-&lt;br&gt;mentet med siktet inställt på att Domstolsutredningens förslag skall genom-&lt;br&gt;föras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har i de frågor som rör länsstyrelsernas verksamhet samrått med che-&lt;br&gt;fen för Civildepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.3.2 Landstingen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Landstingen bör verka för att försöka påverka synen&lt;br&gt;och efterfrågan på högre trafiksäkerhet och trafiksäkerhetsåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Jag har tidigare redovisat att trafikolyckor le- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;der till skador, vårdbehov och lidande. Särskilt ungdomar hör till dem som&lt;br&gt;tar stora risker i trafiken och därmed också blir inblandade i olyckor med&lt;br&gt;åtföljande konsekvenser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Många talar om trafikskadorna som ett folkhälsoproblem. Således är tra-&lt;br&gt;fikdöden den efter självmord vanligaste dödsorsaken för män mellan 15-44&lt;br&gt;år. Som exempel kan nämnas att av de ca 110000 personer som föddes år&lt;br&gt;1956 kommer statistiskt ca hälften att skadas i trafiken under sin livstid.&lt;br&gt;Ungefär 800 av dem kommer att dödas. Detta är oacceptabelt. Det är därför&lt;br&gt;viktigt att försöka förebygga trafikolycksfallen och trafikskadorna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Landstingen ansvarar för hälsovården i länen. I detta ligger inte bara upp-&lt;br&gt;giften att vårda utan även att genom förebyggande arbete minska vårdbeho-&lt;br&gt;vet. Landstingen arbetar i dag kraftfullt för att i förebyggande syfte söka&lt;br&gt;minska rökningen och alkoholkonsumtionen. Likaså strävar de efter att för-&lt;br&gt;bättra kost- och motionsvanor, också detta i förebyggande syfte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom ramen för den generellt förebyggande hälsovården ingår även tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsrelaterad verksamhet. Denna verksamhet är viktig och omfat-&lt;br&gt;tande. Landstingen bedriver således rådgivande verksamhet t.ex. i fråga om&lt;br&gt;läkemedelsbiverkningar, vilket kan vara av betydelse i trafiken. Annan vik-&lt;br&gt;tig verksamhet är hälsoundersökningar, t.ex. i form av synkontroll, och han-&lt;br&gt;dikapphjälpmedel. För nyblivna föräldrar är det möjligt att gratis låna bil-&lt;br&gt;barnstolar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Många landsting lämnar trafikskadestatistik till framför allt kommuner&lt;br&gt;men också till Vägverket som underlag till trafiksäkerhetsarbetet. Jag anser&lt;br&gt;att detta är positivt men ser det som angeläget att trafikskadestatistiken ut-&lt;br&gt;vecklas. Jag återkommer till detta senare.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.4 Infrastrukturfrågor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Vid planeringen av investeringar i vägar och järnvä-&lt;br&gt;gar bör inriktningen vara en effektiv transportapparat som uppfyller&lt;br&gt;kraven på hög trafiksäkerhet och regional balans.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Regeringen uppdrog i juli 1992 åt Vägverket&lt;br&gt;att redovisa förslag till olika investeringsinriktningar för perioden 1994-&lt;br&gt;2003. Av underlaget skulle framgå hur infrastrukturen och transportsyste-&lt;br&gt;met som helhet påverkas av föreslagen investeringsinriktning samt vilka av-&lt;br&gt;vägningar mellan olika trafikpolitiska delmål som en föreslagen inriktning&lt;br&gt;innebär.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har redovisat rapporten Inriktningsdiskussion inför vägplane-&lt;br&gt;ringen 1994-2003. Av rapporten framgår de alternativa inriktningarna Tra-&lt;br&gt;fiksäkerhet, Regional balans, Miljö och Effektivitet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sammanfattningsvis kan konstateras att en inriktning mot trafiksäkerhet&lt;br&gt;och regional balans bör ge en god effekt. Regeringen har därför nyligen före-&lt;br&gt;lagt riksdagen en infrastrukturproposition. I den propositionen redovisar jag&lt;br&gt;närmare mitt ställningstagande till inriktningen mot trafiksäkerhet och re-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;gional balans i investeringsplaneringen. Ett skäl till att jag bl.a. förordar en Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;trafiksäkerhetsinriktning grundar sig på mina förslag och bedömningar i&lt;br&gt;föreliggande förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.1 Väg- och gatuåtgärder&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Väg- och gatuåtgärder är den viktigaste och mest&lt;br&gt;långsiktiga trafiksäkerhetsåtgärden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Jag har tidigare talat om vikten av ett ändrat&lt;br&gt;trafikantbeteende. Väg- och gatuåtgärder är den viktigaste och mest långsik-&lt;br&gt;tiga trafiksäkerhetsåtgärden för att åstadkomma en beteendeförändring hos&lt;br&gt;trafikanten. Genom att prioritera sådana åtgärder vinner man inte bara i tra-&lt;br&gt;fiksäkerhet utan även i fråga om framkomlighet. Dialogen med trafikan-&lt;br&gt;terna är av betydelse i detta sammanhang.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förbättrad trafiksäkerhet genom väg- och gatuåtgärder kan ibland vara&lt;br&gt;svår att uppnå. Det är nämligen inte alltid som åtgärderna kan lösa de pro-&lt;br&gt;blem som finns. Ibland är kostnaderna för att genomföra åtgärder mycket&lt;br&gt;stora. Ett problem är också att vägåtgärderna ofta är mycket tidsödande. En&lt;br&gt;annan aspekt är att det finns två väghållare - Vägverket och kommunerna -&lt;br&gt;varav kommunerna ligger utanför den statliga kompetensen. Slutligen bris-&lt;br&gt;ter det i kunskap i fråga om hur olika fysiska parametrar som t.ex. vägbulor,&lt;br&gt;trafikljus, rondeller, påverkar beteendet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När väg- och gatuåtgärder kan tillgripas är de mycket effektiva och lång-&lt;br&gt;siktiga. Sådana åtgärder är emellertid inte alltid möjliga med den kunskap&lt;br&gt;vi har i dag. När det t.ex. gäller unga förare är det svårt att se hur väg- och&lt;br&gt;gatuåtgärder skulle kunna minska olycksproblemen speciellt för denna kate-&lt;br&gt;gori. För äldre förare bör som framgår av avsnittet 4.9.3 om äldre förare&lt;br&gt;Vägverket beakta deras särskilda krav.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Väg- och gatuåtgärder är i regel mycket kostnadskrävande men kan förbil-&lt;br&gt;ligas om de samordnas med ny- och ombyggnad avvägar. Jag har därför för-&lt;br&gt;ordat att inriktningen av vägplaneringen bl.a. skall ske enligt i huvudsak det&lt;br&gt;trafiksäkerhetsalternativ som Vägverket redovisat och som jag närmare ut-&lt;br&gt;vecklar i investeringspropositionen. Även smärre åtgärder i vägsystemet kan&lt;br&gt;ge stor trafiksäkerhetshöjande effekt. Sådana åtgärder kan t.ex. vara plan-&lt;br&gt;skilda korsningar, förskjutna trevägsskäl och cirkulationsplatser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag tidigare anfört är kommunerna väghållare i tätorterna. Där sker&lt;br&gt;ca två tredjedelar av alla trafikskador. Det är även i tätorterna som de flesta&lt;br&gt;oskyddade trafikanterna, och då särskilt barnen, finns. Det är oftast inte&lt;br&gt;möjligt att direkt påverka barnens eget beteende. När det gäller barnen är&lt;br&gt;dock väg- och gatuåtgärder särskilt betydelsefulla. Det ankommer på kom-&lt;br&gt;munerna att själva besluta om och finansiera de fysiska gatuåtgärder som de&lt;br&gt;vidtar i bl.a. trafiksäkerhetssyfte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller väg- och gatuåtgärder vill jag peka på möjligheten för Väg-&lt;br&gt;verket att föra in de trafiksäkerhetsparametrar verket finner nödvändiga för&lt;br&gt;att ligga till grund för det statliga vägnätets utformning samt för val av väg-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;byggen och vägprojektering. Sådana parametrar är t.ex. dödade eller ska- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;dade, riskutveckling för olika ålders- och trafikantkategorier (särskilt barn).&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.5 Trafiknykterhet m.m.&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Rattfyllerilagstiftningen bör reformeras. Av det to-&lt;br&gt;tala antalet dödsolyckor är ca 30 % alkoholrelaterade. Alkohol är den&lt;br&gt;enskilt största olycksorsaken i trafiken. Regeringen avser att senast&lt;br&gt;hösten 1993 återkomma till riksdagen med förslag till reformering av&lt;br&gt;trafiknykterhetslagstiftningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Den som kör rattfull skadar inte bara sig själv.&lt;br&gt;I stor utsträckning är det medtrafikanterna som råkar illa ut på grund av att&lt;br&gt;någon kör onykter. Det är därför viktigt att med kraft bekämpa trafiknykter-&lt;br&gt;hetsbrotten. Alltför många har en alltför tillåtande attityd när det gäller al-&lt;br&gt;kohol och trafik. Många anser att det inte gör något om man druckit några&lt;br&gt;starköl eller något glas vin och sedan kör bil. Dessa personer anser sig ofta&lt;br&gt;vara så skickliga bilförare att de kan dricka litet alkohol och ändå köra bil.&lt;br&gt;Alkohol och andra droger hör definitivt inte ihop med bilkörning. Enligt&lt;br&gt;Vägverket är alkohol den faktor i trafiken som allra mest ökar risken för en&lt;br&gt;olycka. Visserligen varierar riskkurvan från individ till individ men jämfört&lt;br&gt;med nyktra förare torde det enligt Vägverkets beräkningar röra sig om en&lt;br&gt;riskexponering som är minst dubbelt så stor som normalt för den som har 0,5&lt;br&gt;promille, 20-50 gånger större för förare med 1 promille och 80-200 gånger&lt;br&gt;större för förare med 1,5 promille.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket har framfört att ca 10 % av befolkningen i landet står för hälf-&lt;br&gt;ten av alkoholkonsumtionen. Av dem dricker ca 300000 motsvarande 150 cl&lt;br&gt;starksprit per vecka. Trots denna höga alkoholkonsumtion lyckas de flesta&lt;br&gt;storkonsumenter dölja sina alkoholvanor för sin omgivning. Detta kan bl.a.&lt;br&gt;ske genom att visa sådan bibehållen social status som bilkörning innebär.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt Vägverket kan de förare som fälls för rattfylleri delas in i följande&lt;br&gt;grupper:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. Missbrukargruppen: Förare som har höga koncentrationer alkohol i&lt;br&gt;blodet och som konsumerar stora mängder alkohol över lång tid. Bland&lt;br&gt;denna grupp finns majoriteten av återfallen i rattfylleri.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. Ungdomarna: Denna grupp är efter missbrukargruppen svårast att på-&lt;br&gt;verka. De är ovana vid både bilkörning och alkohol. De tar även i nyktert&lt;br&gt;tillstånd betydligt större risker än andra förare. Alkoholpåverkan förstärker&lt;br&gt;risktagningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. Festdrickama: Dessa personer kör rattfulla därför att de vid speciella&lt;br&gt;tillfällen anser att de behöver bil. De bedömer risken för upptäckt som&lt;br&gt;mycket låg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Upptäcktsrisken vid rattfylleribrott är låg. De flesta förarna har relativt&lt;br&gt;låga promillehalter och är svåra att identifiera. I slumpmässiga kontroller&lt;br&gt;upptäcks bara ca 20 % av de åtalade rattfylleristerna. De övriga upptäcks vid&lt;br&gt;olyckor eller vid anmärkningsvärt körbeteende. Dessa har höga promille-&lt;br&gt;halter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Alkoholforskare brukar räkna med att ca 2 bilförare av 1000, dvs. 2 pro-&lt;br&gt;mille av samtliga bilförare, har promillehalter som överstiger gränsvärdet.&lt;br&gt;På helger, kvällar och under sommaren är det fler som överskrider det till-&lt;br&gt;låtna gränsvärdet. Om andelen rattfulla ställs i relation till deras andel i&lt;br&gt;olyckor har 25-30 % av de trafikdödade förarna varit alkoholpåverkade. För&lt;br&gt;singelolyckor är andelen så hög som 50 %. Mot bakgrund av vad jag nu an-&lt;br&gt;fört är det angeläget att Vägverket och polisen utvecklar metoder för att få&lt;br&gt;ned andelen alkoholpåverkade förare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Körkort 2000 har bl.a. föreslagit att vid trafiknykterhetsbrott ner till 0,4&lt;br&gt;promille, missbruk, sjukdom och liknande skall körkortsbehörigheten åter-&lt;br&gt;kallas. Körkortshavaren skall därefter vid ansökan om körkortstillstånd visa&lt;br&gt;att det förhållande som föranlett återkallelsen upphört, dvs. att lämplighets-&lt;br&gt;kravet uppfylls. Körkortshavaren skall vidare visa att förarfärdigheterna be-&lt;br&gt;står.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Alkoholmissbruket är ett av våra största sociala problem. Alkoholpoliti-&lt;br&gt;ken syftar till minskad konsumtion och minskade skador. Ett steg i denna&lt;br&gt;riktning togs vid denna regerings tillträde genom att då avisera en översyn&lt;br&gt;av rattfyllerilagstiftningen. Översynen har nu gjorts av Väg- och sjöfylleri-&lt;br&gt;kommittén. Kommitténs förslag Grovt rattfylleri och sjöfylleri (SOU&lt;br&gt;1992:131) remissbehandlas för närvarande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommittén har i sitt nyligen avlämnade betänkande bl.a. föreslagit att&lt;br&gt;gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blo-&lt;br&gt;det. Kommittén föreslår vidare att normalpåföljden skall vara fängelse vid&lt;br&gt;grovt rattfylleri. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast&lt;br&gt;om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall användas med mycket&lt;br&gt;stor restriktivitet. Fängelsedömda skall placeras på specialanstalter för så-&lt;br&gt;dana trafiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst&lt;br&gt;omkring tre månader. Under verkställigheten föreslås att den- dömde ge-&lt;br&gt;nomgår ett särskilt, intensivt, kurs- eller behandlingsprogram. Kommittén&lt;br&gt;föreslår också att maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års&lt;br&gt;fängelse. Den som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri skall till sin an-&lt;br&gt;sökan om körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet&lt;br&gt;på ett nyktert levnadssätt uppfylls. Endast om synnerliga skäl föreligger får&lt;br&gt;återkallelse av körkort underlåtas. Regeringen har redan genom att tillsätta&lt;br&gt;kommittén visat att den är beredd att ta krafttag mot rattfylleristerna. Med&lt;br&gt;kommitténs förslag som grund förbereds nu en reform om trafiknykterhets-&lt;br&gt;lagstiftningen. Arbetet kommer att bedrivas skyndsamt och förslag presen-&lt;br&gt;teras för riksdagen senast i höst.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I debatten om rattfylleri förekommer inslag om vissa åtgärder som bör vid-&lt;br&gt;tas. Bl.a. förekommer ibland krav på att den som dömts för rattfylleri skall&lt;br&gt;lämna återkommande leverprov under en längre tidsrymd. Det är väsentligt&lt;br&gt;att den medicinska kunskap som finns utnyttjas. Utvecklingen går ständigt&lt;br&gt;framåt. Vilken typ av medicinsk eller annan uppföljning som skall göras är&lt;br&gt;jag nu inte beredd att ta ställning till. Det är emellertid nödvändigt att på ett&lt;br&gt;eller annat sätt göra en uppföljning av dem som dömts för rattfylleri.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flera undersökningar har visat att polisens trafiknykterhetskontroller har&lt;br&gt;stor betydelse. Det beror dels på att polisen omedelbart kan avbryta ett tra-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;28&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;fikfarligt beteende, dels på att rutinmässiga alkoholutandningsprov visar alla Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;trafikanter att det finns en reell risk för upptäckt vid trafiknykterhetsbrott.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikpolisutredningen anser bl.a. mot denna bakgrund att antalet trafik-&lt;br&gt;nykterhetskontroller genom alkoholutandningsprov bör fördubblas till 1,8&lt;br&gt;miljoner kontroller per år fr.o.m. budgetåret 1993/94. För att detta skall&lt;br&gt;kunna genomföras har utredningen föreslagit att lagen (1976:1090) om alko-&lt;br&gt;holutandningsprov ändras så att varje polis utan särskild order får rätt att&lt;br&gt;ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Denna fråga bereds för närvarande&lt;br&gt;inom Justitiedepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Polisen skall normalt i samband med trafikolycka göra en nykterhetskon-&lt;br&gt;troll på förarna. Många olyckor kommer dock inte till polisens kännedom&lt;br&gt;och det kan förmodas att benägenheten att själv rapportera en olycka till&lt;br&gt;polisen minskar om en förare är medveten om att han druckit alkohol. I per-&lt;br&gt;sonskadeolyckor är rapporteringsgraden hög men jag har erfarit att polisen&lt;br&gt;endast får kännedom om ca 50 % av de faktiska fallen av rattfylleri i person-&lt;br&gt;skadeolyckorna. Detta beror bl.a. på att polisen sällan kan få ett utandnings-&lt;br&gt;prov från trafikanter som skadats. Många gånger har de skadade förts till&lt;br&gt;sjukhus för vård. Polisen kan i dessa fall inte begära blodprov med mindre&lt;br&gt;än att misstanke om alkoholpåverkan förelegat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Härigenom kan befaras att många rattfyllerister undgår att bli dömda sam-&lt;br&gt;tidigt som vi förlorar kunskap om alkoholens verkliga roll i trafiken. Jag an-&lt;br&gt;ser därför att polisen rutinmässigt skall kontrollera de inblandade parterna i&lt;br&gt;trafikolyckor vad avser alkoholpåverkan. Om luftutandningsprov inte kan&lt;br&gt;genomföras vore det av värde om blodprovstagning av fordonsförare kunde&lt;br&gt;ske oavsett om misstanke om alkoholpåverkan föreligger eller inte. Rege-&lt;br&gt;ringen avser att närmare överväga denna fråga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Våra domstolar har i dag stora bekymmer med att rattfyllerimisstänkta&lt;br&gt;personer hävdar s.k. eftersupning, dvs. att de konsumerat alkoholen efter&lt;br&gt;det att färden avslutats resp, efter det att olyckan inträffat. I de flesta fall&lt;br&gt;är det mer eller mindre uppenbart att det hela är en efterkonstruktion och&lt;br&gt;domstolen fäster inget avseende vid yrkandet. Dock förekommer i många&lt;br&gt;fall tvivel från domstolarnas sida. I Sverige har vi hittills inte ansett det befo-&lt;br&gt;gat att straffbelägga eftersupning. I exempelvis Norge är det dock straffbart&lt;br&gt;att konsumera alkohol inom sex timmar efter någon händelse i trafiken som&lt;br&gt;föraren varit inblandad i och som kan föranleda polisutredning. Det är i dag&lt;br&gt;för tidigt att uttala sig om huruvida ett system liknande det i Norge skulle&lt;br&gt;vara möjligt att införa även i Sverige. Jag avser därför att ta initiativ till att&lt;br&gt;det norska systemet studeras närmare och att en utvärdering därefter görs.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt 7 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott är det i dag möj-&lt;br&gt;ligt att i vissa fall förklara fordon förverkade. Inom Justitiedepartementet&lt;br&gt;har initierats en översyn av denna bestämmelse i avsikt att undersöka förut-&lt;br&gt;sättningarna för en utvidgning av möjligheterna att förverka fordon vid tra-&lt;br&gt;fikbrott. Jag välkomnar en sådan översyn.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En annan effektiv åtgärd kan vara försök att minska eller hindra alkohol-&lt;br&gt;konsumtionen. Denna åtgärd är intressant rent generellt eftersom det finns&lt;br&gt;ett starkt samband mellan alkohol och kriminalitet. En generell minskning&lt;br&gt;av alkoholkonsumtionen i samhället bör leda till minskat antal brott, färre&lt;br&gt;trafikolyckor och mindre våld i samhället.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Professionell upplysning i skolorna kan vara ett effektivt sätt att på sikt Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;minska den totala alkoholkonsumtionen. Ett annat sätt kan vara att använda&lt;br&gt;sig av frivilligorganisationernas kompetens och spridning över hela landet.&lt;br&gt;Jag har tidigare (avsnitt 4.2.3) närmare utvecklat min syn på frivilligorgani-&lt;br&gt;sationernas stora betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En preventiv åtgärd&lt;br&gt;för att förhindra bilkörning i onyktert tillstånd är att konfrontera ungdomar&lt;br&gt;med människor som skadats i trafiken. Här gör Riksförbundet för trafik- och&lt;br&gt;polioskadade en betydande insats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förutom den av mig nu redovisade synen på trafiknykterhetsåtgärder&lt;br&gt;finns den tekniska möjligheten att genom s.k. alkolås förhindra bilkörning&lt;br&gt;i onyktert tillstånd. Jag övergår nu till att redovisa Trafiksäkerhetsverkets&lt;br&gt;framställning om alkolås samt min syn på frågan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsverket har i en framställning till regeringen den 6 novem-&lt;br&gt;ber 1992 begärt att få starta en försöksverksamhet med s.k. alkolås. Sam-&lt;br&gt;manfattningsvis innebär förslaget att 400 personer som dömts för grovt ratt-&lt;br&gt;fylleri skall väljas ut slumpvis. Av dessa skall 200 i stället för att få sina kör-&lt;br&gt;kort återkallade med en spärrtid av minst ett år få behålla sina körkort med&lt;br&gt;det särskilda villkoret att de endast skall få köra en bil som är försedd med&lt;br&gt;s.k. alkolås. Det särskilda villkoret skall föreskrivas för en tidsperiod av två&lt;br&gt;år. De övriga 200 skall fungera som en jämförande referensgrupp med sed-&lt;br&gt;vanlig körkortsåterkallelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Alkolåset fungerar på följande sätt. I dag går det att effektivt och selektivt&lt;br&gt;identifiera etylalkohol i människors andedräkt. Om en sådan identifiering&lt;br&gt;görs är det därefter tekniskt inte särskilt svårt att låta resultatet påverka ett&lt;br&gt;fordon som den undersökte avser att nyttja. Har alkohol konstaterats är det&lt;br&gt;inte möjligt att starta bilen, men är andedräkten ren från alkohol kan bilen&lt;br&gt;startas som vanligt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Erfarenheter av konstruktionen har dokumenterats i USA. ”Problem-&lt;br&gt;drickare” i Ohio, har undersökts och följts under ca 30 månader. Dessa har&lt;br&gt;haft alkolås i funktion i bilarna. Av arbetet i Ohio att döma minskar risken&lt;br&gt;kraftigt för trafiknykterhetsbrott bland dem som haft alkolås i bilen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En annan variabel är olovlig körning av motorfordon. Detta oberoende&lt;br&gt;av halten alkohol i blodet hos föraren. De med körkortsindragning hade be-&lt;br&gt;tydligt större förekomst av olovlig körning än de med alkolås. Alkolåset sy-&lt;br&gt;nes inte bara hindra problempersoner från att köra bil onyktra. Det tycks&lt;br&gt;också helt allmänt medföra en nyktrare livsstil.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har föreslagit att regeringen, med stöd&lt;br&gt;av bemyndigandet i 32 § körkortslagen (1977:477), utfärdar en särskild för-&lt;br&gt;ordning för försöksverksamheten och att verket får utfärda de närmare före-&lt;br&gt;skrifterna för denna. Nämnda bemyndigande ger regeringen eller den myn-&lt;br&gt;dighet regeringen bestämmer rätt att i enskilda fall medge undantag från&lt;br&gt;körkortslagen. En försöksverksamhet som skall omfatta 400 personer kan&lt;br&gt;knappast omfattas av det tämligen begränsade begreppet ”enskilda fall”.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En försöksverksamhet med alkolås skulle påverka reglerna om återkal-&lt;br&gt;lelse av körkort. Någon form av lagreglering krävs därför. Aktuella regler&lt;br&gt;återfinns i den av riksdagen antagna körkortslagen (1977:477) och prövas av&lt;br&gt;allmän förvaltningsdomstol.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som framgår av Trafiksäkerhetsverkets framställning är erfarenheterna&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;30&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;med alkolås goda. Detta visar bl.a. verksamheten i Ohio. Jag har erfarit att Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;även delstaten Delaware sedan årsskiftet har infört ett system med alkolås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av bl.a. erfarenheterna från Ohio och att nu även Delaware&lt;br&gt;infört ett system med alkolås finner jag förslaget om en försöksverksamhet&lt;br&gt;som intressant. Det bör dock övervägas ytterligare. Detta bl.a. mot bak-&lt;br&gt;grund av vilka kriterier som bör följas för att utse försökspersoner resp, per-&lt;br&gt;soner i en eventuell kontrollgrupp. Mot denna bakgrund avser jag att åter-&lt;br&gt;komma till regeringen med förslag att Vägverket får i uppdrag att utforma&lt;br&gt;ett förslag till försöksverksamhet med alkolås.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.6 Kvalitetskontroll på väg&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Vägverket och polisen får träffa överenskommelser om&lt;br&gt;omfattningen av kvalitetskontroll på väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket får träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till&lt;br&gt;förfogande vid flygande inspektioner. Regeringen får besluta om bil-&lt;br&gt;inspektörernas organisatoriska tillhörighet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: De förslag jag förordar kan i vissa delar leda till be-&lt;br&gt;hov av författningsändringar. I dessa avseenden avser jag att åter-&lt;br&gt;komma till regeringen med förslag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag och min bedömning: Fordonskontroll på väg s.k.&lt;br&gt;flygande inspektion har utförts under mycket lång tid och har tidigare varit&lt;br&gt;en rent polisiär uppgift. Redan under 1940-talet fick dock dåvarande Statens&lt;br&gt;bilinspektion möjlighet att utföra kontroll på väg. Dessa utfördes av sär-&lt;br&gt;skilda bilinspektörer. Då Trafiksäkerhetsverket bildades år 1968 överfördes&lt;br&gt;bilinspektionens regionala organisation dit. Detta innebar bl.a. att verksam-&lt;br&gt;heten med flygande inspektioner också fördes över till verket. I dag har såle-&lt;br&gt;des både polisen och numera Vägverkets bilinspektörer rätt att kontrollera&lt;br&gt;fordon på väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I bilinspektörernas befogenheter ingår rätten att stoppa fordon och utföra&lt;br&gt;teknisk kontroll. Vidare ingår befogenhet att kontrollera körkort, registre-&lt;br&gt;ringsbevis samt efterlevnaden av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att en organisation (en utvidgning av&lt;br&gt;AB Svensk Bilprovning) bör ges befogenheter att genomföra alla kontroll-&lt;br&gt;moment och att bilinspektörerna förs över till denna organisation. Utreda-&lt;br&gt;ren anser dock att polisman bör medverka vid större kontrollinsatser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikpolisutredningen framhåller att polismans särskilda befogenheter -&lt;br&gt;bl.a. att stoppa fordon - skall förbehållas den som är polis.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser att överenskommelser om omfattningen av fordonskontroll på&lt;br&gt;väg bör kunna fattas på central nivå mellan Vägverket och Rikspolisstyrel-&lt;br&gt;sen. På regional nivå torde det vara vägdirektörens och länspolismästarens&lt;br&gt;sak att närmare komma överens om var och när flygande inspektion skall&lt;br&gt;ske. Dessa skall alltid ske under operativ ledning av polis, några ytterligare&lt;br&gt;befogenheter för bilinspektörerna är då inte nödvändiga. Jag vill i detta sam-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;manhang erinra om vad jag anfört i min anmälan till propositionen&lt;br&gt;(1992/93:106) om åtgärder rörande taxitrafiken. Av den framgår bl.a. att fly-&lt;br&gt;gande inspektion av taxifordon skall kunna ske på uppställningsplatser för&lt;br&gt;taxi.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För år 1994 bedömer jag att volymen för den flygande inspektionen bör&lt;br&gt;kunna uppgå till minst ca 120000 inspektioner, vilket är en fördubbling jäm-&lt;br&gt;fört med dagens volym. Detta innebär att registerhållningsavgiften kan be-&lt;br&gt;höva höjas från den 1 januari nästa år. För att det samlade avgiftsuttaget från&lt;br&gt;fordonsägarna inte skall öka avser jag senare att återkomma till regeringen&lt;br&gt;med förslag att ytterligare utglesa den periodiska kontrollen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser vidare att Vägverket bör få träffa avtal med näringslivet om att&lt;br&gt;tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. Enligt propositionen&lt;br&gt;(1989/90:150) om förnyelse inom polisen bör polisens insatser när det gäller&lt;br&gt;tekniska kontroller av fordon på väg minska. Detta hindrar inte polisen att&lt;br&gt;själv göra de ytterligare fordonskontroller den finner nödvändiga. Polisens&lt;br&gt;resurser skall dock i första hand användas för övervakningsverksamhet. Mot&lt;br&gt;bakgrund av vad j ag nu anfört föreslår jag att regeringen får besluta om bilin-&lt;br&gt;spektörernas organisatoriska tillhörighet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid de kvalitetskontroller av fordon på väg som skall utföras av tekniker&lt;br&gt;åligger det Vägverket att tillhandahålla teknisk personal. Den tekniska per-&lt;br&gt;sonalen kan naturligtvis bestå av bilinspektörerna men även av tekniskt kun-&lt;br&gt;niga personer som Vägverket genom avtal förfogar över för detta ändamål&lt;br&gt;från t.ex. AB Svensk Bilprovning, försäkringsbolag och verkstäder. Jag vill&lt;br&gt;i detta sammanhang erinra om de förslag som lämnats i betänkandet Kon-&lt;br&gt;troll i konkurrens (SOU 1992:115). I betänkandet föreslås att marknaden&lt;br&gt;öppnas för konkurrens för fristående företag i fråga om periodisk kontroll-&lt;br&gt;besiktning. Detta kan innebära att tillgången till kvalificerade tekniker som&lt;br&gt;kan utnyttjas för kvalitetskontroll på vägarna ökar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De tekniker som används vid flygande inspektion skall vara godkända av&lt;br&gt;polisen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har i de frågor som tagits upp under detta avsnitt samrått med chefen&lt;br&gt;för Justitiedepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.7 Hastighetsfrågor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;4.7.1 llastighetsbegränsningssystemet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bilar med släp&lt;br&gt;bör höjas till 80 km/tim.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Förslaget till nytt hastighetsbegränsningssystem har&lt;br&gt;inte tillräckligt stöd för att genomföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag och min bedömning: Trafiksäkerhetsverket har på&lt;br&gt;den förra regeringens uppdrag kommit in med ett förslag till ett nytt hastig-&lt;br&gt;hetsbegränsningssystem för andra vägar än tätortsvägar. Verket har härvid&lt;br&gt;föreslagit tre generella hastighetsgränser. För tätorter föreslås 50 km/tim, för&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;motorvägar 100 km/tim alternativt 110 km/tim och för övriga vägar 80&lt;br&gt;km/tim. Verkets förslag och en remissammanställning finns tillgängliga i&lt;br&gt;Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den nya bashastigheten föreslås således höjas till 80 km/tim. Förutom de&lt;br&gt;generella gränserna föreslår Trafiksäkerhetsverket att de skall kunna kom-&lt;br&gt;pletteras med lokala och särskilda hastighetsbegränsningar, dvs. en sänkning&lt;br&gt;resp, höjning av hastighetsgränsen. Förutom ett nytt system för hastighets-&lt;br&gt;begränsningar föreslås ett nytt utmärkningssystem samt nya omkörningsreg-&lt;br&gt;ler.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissbehandlingen visar att Trafiksäkerhetsverkets förslag till nytt has-&lt;br&gt;tighetsbegränsningssystem saknar stöd hos ett stort antal remissinstanser.&lt;br&gt;Sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väl dokumente-&lt;br&gt;rat. Detta samband har dock inte tillräckligt tydligt bibringats allmänheten.&lt;br&gt;Den har svårt att förstå sambanden och accepterar därför inte inskränk-&lt;br&gt;ningar i gällande hastighetsbegränsningssystem.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser därför att tiden inte är mogen att ändra gällande system. Hastig-&lt;br&gt;heterna har en mycket stor betydelse när det gäller antalet olyckor och olyck-&lt;br&gt;ors konsekvenser. Det är därför viktigt att följa hastighetsutvecklingen och&lt;br&gt;utvecklingen när det gäller hastigheternas inverkan på olyckor. Det är vidare&lt;br&gt;angeläget att följa utvecklingen inom EG när det gäller olika hastighetsgrän-&lt;br&gt;ser. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket&lt;br&gt;får i uppdrag att följa utvecklingen enligt vad jag redovisat. I detta samman-&lt;br&gt;hang bör nämnas att Vägverkets arbete successivt bör inriktas mot informa-&lt;br&gt;tion för att bereda möjligheter för att förstå sambandet mellan hastigheter,&lt;br&gt;trafiksäkerhet och miljö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiksäkerhetsverket har redovisat ett uppdrag angående hastighet för&lt;br&gt;tunga lastbilar och bilar med släpvagnar. Av redovisningen framgår att det&lt;br&gt;finns ett intresse av att ha enhetliga hastighetsbestämmelser på vägarna i&lt;br&gt;Europa. Verket bedömer att enhetliga bestämmelser kan vara möjliga att&lt;br&gt;uppnå inom en relativt nära framtid i fråga om tunga fordon. Mot denna bak-&lt;br&gt;grund har verket föreslagit att tunga lastbilar samt bilar med släpvagn skall&lt;br&gt;tillåtas en högsta hastighet på 80 km/tim. På motorvägar skall gränsen 90&lt;br&gt;km/tim kvarstå. Trafiksäkerhetsverket bedömde att en sådan höjning kan&lt;br&gt;göras utan att äventyra trafiksäkerheten, i synnerhet om fartbegränsare in-&lt;br&gt;förs på tunga lastbilar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller har ingen erinran mot&lt;br&gt;förslaget. Vissa remissinstanser redovisar en avvikande uppfattning i en-&lt;br&gt;skilda frågor. En remissammanfattning över Trafiksäkerhetsverkets förslag&lt;br&gt;finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag delar Trafiksäkerhetsverkets uppfattning och anser att hastighetsgrän-&lt;br&gt;sen för tunga lastbilar samt bilar med släpvagn bör höjas till 80 km/tim utan-&lt;br&gt;för tättbebyggt område. En förutsättning för att genomföra höjningen skall&lt;br&gt;vara att de tunga fordonen är utrustade med fartbegränsare. Höjningen bör&lt;br&gt;kunna genomföras den 1 januari 1995 då EG:s direktiv 92/6/EEC om fart-&lt;br&gt;begränsare träder i kraft. Jag avser därför att senare återkomma till rege-&lt;br&gt;ringen med förslag om ändring i Vägtrafikkungörelsen (VTK) i denna del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;33&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.7.2 Hastighetsövervakning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser&lt;br&gt;om i vilken utsträckning automatisk hastighetsövervakning behövs&lt;br&gt;från trafiksäkerhetssynpunkt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag tidigare redovisat bör trafikanten sättas i centrum och de åtgärder&lt;br&gt;som vidtas skall vinna godkännande hos trafikanterna. Det kommer dock&lt;br&gt;alltid att finnas enskilda trafikanter som inte kan eller framför allt inte vill&lt;br&gt;följa gällande regler. Det är därför nödvändigt att även i ett rättssamhälle&lt;br&gt;ibland tillgripa övervakning och bestraffning. Under avsnitt 4.5 Trafiknyk-&lt;br&gt;terhet m.m. har jag utvecklat min syn på nykterhet i trafiken. 1 det följande&lt;br&gt;avser jag att utveckla min syn på övervakning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rikspolisstyrelsen har på regeringens uppdrag låtit en projektgrupp ut-&lt;br&gt;reda förutsättningarna för att införa försök med automatisk hastighetsöver-&lt;br&gt;vakning. Som en följd härav pågick ett försök under tiden april 1990-april&lt;br&gt;1992. Försöket har visat att hastigheterna kan påverkas. Där automatisk&lt;br&gt;övervakning skett har hastigheterna minskat med i genomsnitt drygt 3&lt;br&gt;km/tim. Även antalet personskadeolyckor och antalet trafikskadade har&lt;br&gt;minskat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av den rapport (RPS rapport 1992:3) som överlämnats till regeringen&lt;br&gt;framgår att hastighetsproblemen inte enbart kan lösas genom automatisk&lt;br&gt;hastighetsövervakning. Under förutsättning att statsmakterna avsätter me-&lt;br&gt;del och gör vissa författningsändringar föreslås att automatisk hastighets-&lt;br&gt;övervakning införs i begränsad omfattning för övervakning av särskilt trafik-&lt;br&gt;farliga platser och särskilt utsatta vägavsnitt samt i speciella trafikmiljöer. Av&lt;br&gt;rapporten framgår vidare att användning av fasta anläggningar avstyrks och&lt;br&gt;att mobila anläggningar är att föredra. Projektgruppen pekar i detta sam-&lt;br&gt;manhang på att en mobil anläggning även kan förses med annan utrustning&lt;br&gt;som t.ex. bevisinstrument för alkoholutandningsprov och utrustning för av-&lt;br&gt;ståndsmätning mellan fordon.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag delar projektgruppens uppfattning att automatisk hastighetsövervak-&lt;br&gt;ning under vissa förutsättningar bör kunna användas vid bl.a. svåröverva-&lt;br&gt;kade gatu- och vägavsnitt samt vid olycksdrabbade vägavsnitt. Det torde få&lt;br&gt;ankomma på polisen att i samråd med Vägverket besluta träffa överenskom-&lt;br&gt;melser i vilken utsträckning automatisk övervakning skall användas. De re-&lt;br&gt;surser som avsatts för automatisk hastighetsövervakning torde även kunna&lt;br&gt;få användas till mobil utrustning enligt projektgruppens förslag. Myndighe-&lt;br&gt;terna bör vidare komma överens om formerna för samt finansiering av inves-&lt;br&gt;tering i sådan övervakning. Kostnaderna för automatisk hastighetsövervak-&lt;br&gt;ning får inte överstiga de medel som i dag avsätts för verksamheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har i denna fråga samrått med chefen för Justitiedepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;34&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.8 Övningskörning från 16 år&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Övningskörningsåldern sänks till 16 år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag: Kommittén Körkort 2000 har behandlat en skri-&lt;br&gt;velse från Trafiksäkerhetsverket om övningskörning från 16 år enligt den s.k.&lt;br&gt;franska modellen. Denna innebär bl.a. att eleven skall genomgå ett visst an-&lt;br&gt;tal timmar teoretisk undervisning och att övningskörning skall ske under&lt;br&gt;minst ett års tid med en medföljande person.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kommittén har framfört att en avsevärd ökning av såväl övningskörnings-&lt;br&gt;sträcka som övningskörningstid är av stort värde och en av få åtgärder som&lt;br&gt;kan medföra ökad trafiksäkerhet för unga förare. En försöksverksamhet&lt;br&gt;med sänkt övningskörningsålder förordas därför.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag föreslår att övningskörningsåldern sänks till 16 år. Eftersom ett land&lt;br&gt;inte är direkt jämförbart med ett annat går det inte att omedelbart överföra&lt;br&gt;den franska modellen till svenska förhållanden. Jag anser i stället att en ut-&lt;br&gt;gångspunkt vid sänkt övningskörningsålder bör vara att vissa grundläggande&lt;br&gt;krav ställs på privatläraren. Detta kan ske genom att den person som söker&lt;br&gt;körkortstillstånd samtidigt uppger vem som skall fungera som handledare.&lt;br&gt;Härigenom blir det möjligt för körkortsmyndigheten att via körkortsregist-&lt;br&gt;ret se om den tilltänkte handledaren i registret har sådana belastningar att&lt;br&gt;han är olämplig som handledare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket torde senare utvärdera vad en sänkning av övningskörningsål-&lt;br&gt;dern till 16 år gett för effekter på trafiksäkerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En sänkning av övningskörningsåldern till 16 år skapar även utökade möj-&lt;br&gt;ligheter för gymnasieskolan att ge förarutbildning för behörighet B inom&lt;br&gt;skolans ram. Redan i dag förekommer lokala förberedelser för detta vid&lt;br&gt;vissa gymnasieskolor. Jag ser positivt på detta arbete.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.9 Särskilda frågor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;4.9.1 TYafikforfattningarna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikförfattningarnas främsta syfte är att tjäna som rättesnöre för trafikant-&lt;br&gt;beteendet. Författningarna bör även påverka trafikantbeteendet direkt ge-&lt;br&gt;nom de delar som ingår i bl.a. förarutbildningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gällande trafikförfattningar kan synas svåröverskådliga, bl.a. för den en-&lt;br&gt;skilde trafikanten. I och med detta har de liten påverkan på den enskilde&lt;br&gt;trafikantens värderingar. Vid den dialog som jag eftersträvar med trafikan-&lt;br&gt;terna är det därför viktigt att trafikförfattningarna och syftet med dem fram-&lt;br&gt;ställs på ett lättillgängligt sätt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De författningar genom vilka vägtrafiken regleras utgörs i huvudsak av&lt;br&gt;Vägtrafikkungörclsen (1972:603) och Vägmärkesförordningen (1978:1001).&lt;br&gt;Båda dessa författningar grundas i stor utsträckning på 1968 års Wienkon-&lt;br&gt;ventioner om vägtrafik, vägmärken och trafiksignaler. Detta innebär att de&lt;br&gt;grundläggande vägtrafikbestämmelserna i Sverige i stort sett överensstäm-&lt;br&gt;mer med motsvarande bestämmelser i andra länder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett område där det emellertid ännu inte finns några harmoniserade be- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;stämmelser mellan olika länder är bestämmelser om högsta tillåtna hastig-&lt;br&gt;het. Såväl den högsta tillåtna hastighet som gäller inom tättbebyggt område&lt;br&gt;som den högsta tillåtna hastighet som gäller på de allmänna vägarna utanför&lt;br&gt;dessa områden varierar mellan olika länder. En viss strävan till harmonise-&lt;br&gt;ring har dock kunnat märkas under senare år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Vägtrafikkungörelsen anges de principiella hastighetsgränser som skall&lt;br&gt;gälla i landet. Således gäller att inom tättbebyggt område fordon inte får&lt;br&gt;föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom tättbebyggt&lt;br&gt;område får fordon inte föras fortare än 70 kilometer i timmen. Vägverket får&lt;br&gt;dock föreskriva att den högsta hastigheten skall vara 90 eller 110 kilometer&lt;br&gt;i timmen. Det finns även hastighetsgränser som endast gäller för vissa slag&lt;br&gt;av fordon som t.ex. bussar och lastbilar. Kommuner och länsstyrelser har&lt;br&gt;vidare bemyndigats att genom lokala trafikföreskrifter besluta om en högsta&lt;br&gt;hastighet som avviker från den som annars är bestämd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om hastigheter har jag närmare utvecklat under avsnitt 4.7.1 Has-&lt;br&gt;tighetsbegränsningssystemet m.m.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.2 Påföljdssystemet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om påföljdssystemet för olika tra-&lt;br&gt;fikbrott. Det är angeläget att påföljden i högre utsträckning än nu bör sättas&lt;br&gt;i relation till allvaret av olika överträdelser. Exempel på överträdelser som&lt;br&gt;enligt min mening är särskilt allvarliga är hastighetsöverträdelser, körning&lt;br&gt;mot rött ljus samt underlåtelse att iaktta stopplikt. Dessa överträdelser är&lt;br&gt;uttryck för ett särskilt trafikfarligt beteende som måste stävjas. Förändring&lt;br&gt;av nuvarande påföljder kan komma att få återverkningar på sanktionssyste-&lt;br&gt;met i övrigt och frågan kräver därför en noggrann analys. Regeringen avser&lt;br&gt;därför att senare låta utreda dessa frågor. Jag har i denna fråga samrått med&lt;br&gt;chefen för Justitiedepartementet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag avser senare i vår återkomma med förslag till riksdagen beträffande&lt;br&gt;ändrade regler beträffande återkallelse av körkort. Det är också väsentligt&lt;br&gt;att närmare utreda hur återkallelse av körkort kan användas för att förhindra&lt;br&gt;upprepande av ett trafikfarligt beteende, inte minst i den typ av fall som ovan&lt;br&gt;berörts.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3 Trafikantfrågor&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.1 Morgondagens trafikantbeteende&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Trafiklärarna och förarprövarna bör göra en bedöm-&lt;br&gt;ning av körkortsaspirantens lämplighet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket skall säkerställa att förarprövarna gör en likvärdig be-&lt;br&gt;dömning av körkortsaspiranterna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Jag har tidigare bl.a. under avsnitt 4.1.2 Verk-&lt;br&gt;samhetsstrategi framhållit betydelsen av olika åtgärders acceptans samt vik-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;36&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ten av att trafikanten sätts i centrum. Som framgår av avsnitt 3.4 Dagens Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;trafikantbeteende känner den enskilde ofta inte något större behov av eller&lt;br&gt;någon efterfrågan på trafiksäkerhet. Jag anser dock att trafikantbeteendet&lt;br&gt;är en viktig faktor för att nå framgång i det framtida trafiksäkerhetsarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Möjligheten att påverka trafikantbeteendet är dock i vissa avseenden be-&lt;br&gt;gränsat, t.ex. barns förmåga att hantera trafiken. Det gäller att få trafikan-&lt;br&gt;terna att efterfråga trafiksäkerhet. För att lyckas med detta krävs att trafi-&lt;br&gt;kanten förmås omvärdera sin syn på trafiksäkerhetsåtgärder så att nyttan&lt;br&gt;med åtgärden upplevs större och uppoffringen mindre. Strävan är att lyckas&lt;br&gt;med att få trafikanter att utnyttja sin förmåga och sina erfarenheter för att&lt;br&gt;förbättra säkerheten. Här tror jag att den dialog som jag förordar kan ha&lt;br&gt;betydelse. I detta sammanhang är det av betydelse att poängtera att trafi-&lt;br&gt;kantbeteendet avsevärt kan förbättras bl.a. genom förändringar av vägar,&lt;br&gt;gator och fordon. Genom dialogen får trafikanterna möjlighet att utifrån&lt;br&gt;sina erfarenheter och värderingar påverka utformningen av det framtida tra-&lt;br&gt;fiksäkerhetsarbetet. Samtidigt torde dialogen underlätta för de trafiksäker-&lt;br&gt;hetsansvariga att öka efterfrågan på trafiksäkerhetsåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör finnas möjligheter att genom dialogen påverka trafikantutbild-&lt;br&gt;ning, förarutbildning och examination, trafikantinformation, författnings-&lt;br&gt;frågor, övervakning och sanktioner samt fordons-, väg- och gatuåtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten är det, som jag tidigare sagt,&lt;br&gt;viktigt att fordonsförarna visar hänsyn, inte minst gentemot svagare trafi-&lt;br&gt;kantgrupper. Det är viktigt att få fram trafiksäkra förare och inte enbart tek-&lt;br&gt;niskt körskickliga förare. Jag avser därför att återkomma till regeringen med&lt;br&gt;förslag att ge Vägverket i uppdrag att se över möjligheterna och behovet av&lt;br&gt;att trafiklärarna och förarprövarna gör en bedömning av körkortsaspiran-&lt;br&gt;tens lämplighet och inställning till efterlevnaden av gällande regler för att&lt;br&gt;få fram trafiksäkra förare. Vägverket bör i sammanhanget också undersöka&lt;br&gt;möjligheten att genom psykologisk utbildning öka förarprövarnas och trafik-&lt;br&gt;lärarnas bedömningsförmåga. Bedömning av personers lämplighet är dock&lt;br&gt;en mycket grannlaga uppgift och jag förutsätter att Vägverket beaktar detta&lt;br&gt;i översynen. Som jag nämnt återkommer jag senare med förslag angående&lt;br&gt;förarprövningsverksamheten. Jag utgår emellertid ifrån att Vägverket även&lt;br&gt;fortsättningsvis skall ha föreskriftsrätt och utöva tillsyn över verksamheten.&lt;br&gt;Jag anser därför att Vägverket skall säkerställa att förarprövarna gör en lik-&lt;br&gt;värdig bedömning av körkortsaspiranterna, oavsett om de är privatister eller&lt;br&gt;inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.2 Trafikantutbildning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Skolorna bör frivilligt anordna möjlighet till förarut-&lt;br&gt;bildning för B-behörighet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har föreslagit att en trafikantut-&lt;br&gt;bildning införs i gymnasieskolan. Jag delar kommitténs bedömning att en&lt;br&gt;sådan utbildning bör skapa insikt i och kunskap om sambanden mellan sam-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;hällsutveckling och transporter. Utbildningen bör också utveckla kunskaper&lt;br&gt;om hur risker uppstår i vägtrafiken och människans begränsningar och benä-&lt;br&gt;genhet att överskatta sin förmåga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För egen del anser jag att det vore värdefullt med trafikantutbildning på&lt;br&gt;alla stadier i skolan. På låg- och mellanstadiet finns sådan utbildning i viss&lt;br&gt;utsträckning. På högstadiet och i gymnasieskolan vore det önskvärt att ut-&lt;br&gt;veckla en trafikantutbildning. I den åldern ökar intresset för moped- och bil-&lt;br&gt;körning. Det är då viktigt att ungdomarna redan från början får en positiv&lt;br&gt;inställning till sina medtrafikanter.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I fråga om förarutbildningen finns redan i dag på den fordonstekniska lin-&lt;br&gt;jen inom gymnasieskolan möjlighet till förarutbildning som leder till kör-&lt;br&gt;kort. Denna utbildning motiveras av att förarkompetens ingår i den yrkes-&lt;br&gt;kompetens som grenen leder fram till.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller frågan om att införa en trafikant- och förarutbildning i gym-&lt;br&gt;nasieskolan anser jag att detta främst är en fråga för kommunerna. Jag är&lt;br&gt;positiv till en sådan utbildning. Som ett komplement till den trafikantutbild-&lt;br&gt;ning som gymnasieskolan kan ge ser jag det som värdefullt att möjlighet till&lt;br&gt;utbildning även ges till personer utanför gymnasiet. Eftersom Vägverket nu&lt;br&gt;har fått det nationella övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna&lt;br&gt;bör verket även ges möjlighet att utbilda trafiksäkerhetsspecialister för att&lt;br&gt;öka möjligheterna till spridning av trafiksäkerhetstänkande och -kunnande.&lt;br&gt;Detta skulle kunna ske genom att verket ordnar särskilda kurser eller t.o.m.&lt;br&gt;skapar en särskild trafiksäkerhetsutbildning. Den trafiksäkerhetsutbildning&lt;br&gt;som verket skulle erbjuda skall spänna över ett vitt fält. Verket skulle i mån&lt;br&gt;av resurser kunna erbjuda både kortare kurser och avancerad utbildning för&lt;br&gt;olika trafiksäkerhetsspecialister. Jag vill i detta sammanhang erinra om att&lt;br&gt;några särskilda medel inte avsätts för verksamheten. Jag förutsätter att den&lt;br&gt;verksamhet som kommer att bedrivas är självfinansierad samt att den inte&lt;br&gt;inkräktar på verkets ordinarie verksamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller övningskörningsåldern har jag närmare redovisat min syn&lt;br&gt;under avsnittet 4.8.1 fråga om förarutbildning för B-behörighet anser jag att&lt;br&gt;en sådan utbildning t.ex. skulle kunna anordnas genom de möjligheter som&lt;br&gt;gymnasieskolan ger inom ramen för ”lokalt tillägg och individuellt val”. Ele-&lt;br&gt;verna skulle här kunna välja förarutbildning. För de fall eleverna inom ra-&lt;br&gt;men för individuellt val väljer förarutbildning måste en ändring göras i gym-&lt;br&gt;nasieförordningen. Om behöriga lärare saknas kan skolorna hyra in lärare&lt;br&gt;från trafikskolorna. Frågan om vem som skall ha rätt att examinera eleverna&lt;br&gt;utreds för närvarande av en särskild utredare vilket jag återkommer till un-&lt;br&gt;der avsnitt 4.9.2.4Förarprövningen. Jag avser därför att senare återkomma&lt;br&gt;med förslag i den delen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag har i frågor under detta avsnitt samrått med statsrådet Ask.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.3 Obligatoriska moment i förarutbildningen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Någon utvidgning av de obligatoriska momenten ut-&lt;br&gt;över vad som föreslås under avsnittet 4.10 är inte aktuell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;38&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Trafiksäkerhetsverket har i en skrivelse hem-&lt;br&gt;ställt att obligatorisk första hjälpen-utbildning införs som ett led i utbild-&lt;br&gt;ningen för behörigheterna A och B. För egen del anser jag ajt kunskap om&lt;br&gt;första hjälpen rent generellt är bra, oavsett om man är bilförare eller inte.&lt;br&gt;Däremot anser jag att tillräckliga skäl inte föreligger för att införa första hj äl-&lt;br&gt;pen-utbildning som ett obligatoriskt moment i förarutbildningen. Skälet för&lt;br&gt;detta är bl.a. att det ligger i det egna intresset att ha kunskap om första hjäl-&lt;br&gt;pen-åtgärder för olika händelser. Dessa behöver inte ha samband med en&lt;br&gt;trafikolycka. Människans förmåga att komma ihåg inlärda kunskaper är be-&lt;br&gt;gränsad. Jag ser därför en risk i att vid något enstaka tillfälle gå igenom en&lt;br&gt;utbildning som sedan kanske inte kommer till praktisk användning på många&lt;br&gt;år. Den kunskap som då en gång förvärvats kan ha sjunkit undan och risk&lt;br&gt;finns att man handlar på ett felaktigt sätt. Däremot anser jag att de trafiksko-&lt;br&gt;lor som så vill skall erbjuda möjlighet till första hjälpen-utbildning. Härige-&lt;br&gt;nom kan såväl blivande som erfarna fordonsförare (och även andra) uppre-&lt;br&gt;pade gånger lära sig första hjälpen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I mitten av 1970-talet infördes i förarutbildningen krav på körning på halt&lt;br&gt;underlag för behörigheten B. De halkbanor som finns för detta ägs antingen&lt;br&gt;av enskilda eller kommuner. Vägverket (tidigare Trafiksäkerhetsverket)&lt;br&gt;godkänner vilka banor som skall få användas som halkbanor i förarutbild-&lt;br&gt;ningen. Verket bör vidare utöva tillsyn över denna verksamhet. Jag avser&lt;br&gt;därför att återkomma till regeringen med förslag om ändring i körkortsför-&lt;br&gt;ordningen. Någon utvärdering av verksamheten har inte skett. Enligt Kör-&lt;br&gt;kort 2000 finns dock studier som visar att halkbaneövningars trafiksäkerhets-&lt;br&gt;effekter är mycket små eller negativa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt vad jag erfarit håller man inom bl.a. Sveriges Trafikövningsplatser&lt;br&gt;(TÖP) på att se över verksamheten. Bl.a. kommer att föreslås att varje halk-&lt;br&gt;bana skall ha en utbildningsansvarig. Denne skall ansvara för att utbild-&lt;br&gt;ningen sker i enlighet med gällande föreskrifter och upprättad utbildnings-&lt;br&gt;plan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Syftet med halkutbildningen skall inte enbart vara att tekniskt klara att&lt;br&gt;köra på halt underlag. Viktigt i sammanhanget är att öka riskmedvetandet&lt;br&gt;hos aspiranten. Jag utgår därför från att Vägverket i sin tillsynsverksamhet&lt;br&gt;följer verksamheten vid halkbanorna och ställer krav på verksamheten så att&lt;br&gt;den bidrar till ökad trafiksäkerhet. Om verksamheten inte kan antas bidra&lt;br&gt;till ökad trafiksäkerhet skall Vägverket underrätta regeringen om detta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom Statens väg- och trafikinstitut pågår ett forsknings- och utvecklings-&lt;br&gt;program som bl.a. syftar till att mäta effekten av hittillsvarande halkbaneut-&lt;br&gt;bildning. I avvaktan på bl.a. denna utvärdering är jag inte beredd att göra&lt;br&gt;några förändringar när det gäller obligatoriet om halkbaneutbildning för be-&lt;br&gt;hörigheten B.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om obligatoriskt dubbelkommando i privata bilar vid förarprov&lt;br&gt;återkommer från tid till annan. För att få en uppfattning om problemets stor-&lt;br&gt;lek avser jag att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket får i&lt;br&gt;uppdrag att med utgångspunkt från olycksfrekvensen återkomma med för-&lt;br&gt;slag till eventuella åtgärder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;39&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.4 Förarprövnirtgen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikutskottet har konstaterat att de uppgifter som Vägverket från årsskif-&lt;br&gt;tet övertagit från Trafiksäkerhetsverket är av såväl föreskrivande som tilläm-&lt;br&gt;pande karaktär. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är väsentligt&lt;br&gt;att en tydlig organisatorisk åtskillnad görs mellan dessa principiellt skilda&lt;br&gt;uppgifter. Mot denna bakgrund har riksdagen beslutat (bet. 1992/93:TU4,&lt;br&gt;rskr. 1992/93:58) att regeringen bör överväga vem som bör utföra förarpröv-&lt;br&gt;ningen och snarast för riksdagen redovisa ett förslag till lösning av frågan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med anledning av det anförda har regeringen beslutat att tillkalla en sär-&lt;br&gt;skild utredare med uppdrag att överväga vilka som bör utföra förarprövning&lt;br&gt;m.m. i framtiden. Den särskilda utredaren skall under april i år redovisa sina&lt;br&gt;förslag. Regeringen avser därefter, efter sedvanlig remissbehandling, att&lt;br&gt;återkomma till riksdagen med förslag om den framtida förarprövningsverk-&lt;br&gt;samheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.4 Äldre förare&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Vägverket bör nationellt och internationellt verka&lt;br&gt;för att fordonen bättre anpassas till de äldre.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: I dag finns ca 750000 körkortshavare som är&lt;br&gt;65 år eller äldre. År 2000 kommer drygt en miljon körkortshavare att tillhöra&lt;br&gt;kategorin äldre förare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Körkort 2000 pekar på att åldrandet förskjuts uppåt för varje generation.&lt;br&gt;Allvarliga funktionsnedsättningar på grund av naturligt åldrande ger sig i&lt;br&gt;många fall numera till känna först i 80-årsåldern. Åldrandet är mycket indi-&lt;br&gt;viduellt, särskilt med hänsyn till olika funktionsnedsättningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frånsett dödsolycksrisken blir skaderisken inte särskilt markant förrän i&lt;br&gt;75-årsåldern. Den förhöjda skaderisken kan märkas från 65-årsåldern och är&lt;br&gt;något högre än för den stora gruppen i mellanåldern men är klart lägre än&lt;br&gt;för bilförare i 18-19-årsåldern. Den högre skaderisken för äldre beror bl.a.&lt;br&gt;på ökad skörhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Körkort 2000 har funnit att de äldre samhälleligt sett inte utgör ett tillräck-&lt;br&gt;ligt stort trafiksäkerhetsproblem för att motivera någon särskild form av åt-&lt;br&gt;gärder. Jag delar denna uppfattning. Däremot anser jag att Vägverket bör&lt;br&gt;följa olycksutvecklingen bland de äldre. Detta bl.a. med tanke på att antalet&lt;br&gt;äldre körkortshavare successivt ökar. För att underlätta för äldre att fortsätta&lt;br&gt;att köra bil bör Vägverket nationellt beakta äldres behov i den fysiska gatu-&lt;br&gt;och vägplaneringen. Jag vill i detta sammanhang erinra om den resolution&lt;br&gt;som antogs i maj 1991 av de europeiska transportministrarna&lt;br&gt;(CEMT/CS(91)11). Av resolutionen framgår bl.a. att CEMT rekommende-&lt;br&gt;rar medlemsländerna att informera alla väganvändare om de svårigheter&lt;br&gt;äldre har i trafiken och påminna dem om skyldigheterna gentemot sådana&lt;br&gt;personer; att särskilt ta hänsyn till äldre vid byggande eller förbättring av&lt;br&gt;infrastrukturen och då i synnerhet när det gäller fotgängare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;40&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.5 Körkortsbehörigheterna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Behörigheten E frikopplas från behörigheten D.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har övervägt en uppdelning av&lt;br&gt;behörigheterna C och D i underavdelningar från trafiksäkerhetssynpunkt.&lt;br&gt;Kommittén har därvid funnit att från trafiksäkerhetssynpunkt inte tillräck-&lt;br&gt;ligt starka skäl talar för en sådan uppdelning. Däremot finner utredningen&lt;br&gt;det angeläget att behörigheten E frikopplas från behörigheten D. Dagens&lt;br&gt;system innebär att den som godkänts för behörigheten D automatiskt får be-&lt;br&gt;hörigheten E. Detta innebär att bussbehörighet ger rätt att koppla ett släp-&lt;br&gt;fordon till bussen. För behörigheten B krävs särskilt förarprov för att uppnå&lt;br&gt;behörigheten BE.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser i likhet med kommittén och de remissinstanser som yttrat sig&lt;br&gt;över detta att behörigheten E bör frikopplas från behörigheten D på så sätt&lt;br&gt;att man inte med automatik får E vid bussbehörighet. Jag avser att senare&lt;br&gt;återkomma till regeringen med förslag till ändring i körkortsförordningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.6 Fordon&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: I första hand behöver tunga fordon och tvåhjuliga&lt;br&gt;fordon åtgärdas i fråga om säkerhetskrav.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vägverket bör verka för att informationsteknologi utnyttjas i högre&lt;br&gt;grad i trafiksäkerhetsarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Möjligheterna att analysera och vidta trafiksä-&lt;br&gt;kerhetshöjande åtgärder inom fordonsområdet kompliceras av följande.&lt;br&gt;Det är svårt att i olycksstatistiken isolera betydelsen av fordons egenskaper.&lt;br&gt;Förarna anpassar sitt beteende till fordonets egenskaper.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Krav på och föreskrifter för vägfordon bygger i stor utsträckning på inter-&lt;br&gt;nationella överenskommelser. Bl.a. deltar Sverige som nämnts inledningsvis&lt;br&gt;i ECE-arbetet och EG-harmoniseringen. Som ett led i detta arbete bör Väg-&lt;br&gt;verket tillsammans med AB Svensk Bilprovning och Bilindustriföreningen&lt;br&gt;verka för ett aktivt internationellt arbete då det gäller säkerhetskrav på mo-&lt;br&gt;torfordon.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som framgår av avsnitt 3.2 Risker i vägtrafiken varierar riskerna kraftigt&lt;br&gt;mellan olika fordonstyper. Till detta kommer att riskerna för egen och mot-&lt;br&gt;partens del skiljer sig mycket kraftigt åt. Cyklisterna skadar i huvudsak sig&lt;br&gt;själva medan förare av tunga fordon i huvudsak skadar övriga trafikanter.&lt;br&gt;När man skall analysera fordonens roll i trafikolyckorna är det svårt att utgå&lt;br&gt;från övergripande statistiska förhållanden. Så är t.ex. cykeln och bussen ty-&lt;br&gt;piska tätortsfordon medan den tunga lastbilen är ett typiskt landsvägsfor-&lt;br&gt;don. Detta påverkar naturligtvis den olycksstatistik som dessa fordonskate-&lt;br&gt;gorier uppvisar. I dessa sammanhang skulle fördjupade olycksanalyser&lt;br&gt;kunna utgöra en komplettering till den traditionella olycksstatistiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fordonens säkerhet har under de senaste decennierna förbättrats avse- Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;värt. Detta gäller bl.a. i fråga om passiv säkerhet som t.ex. deformationszo-&lt;br&gt;ner. Sådana egenskaper har goda säkerhetseffekter men påverkar inte kör-&lt;br&gt;beteendet. Egenskaper som gäller den aktiva säkerheten som t.ex. kör- och&lt;br&gt;bromsegenskaper borde reducera olycksrisken. Dessa egenskaper har emel-&lt;br&gt;lertid i princip inte visat sig lika effektiva. Av detta framgår att förare i första&lt;br&gt;hand utnyttjar förbättrade fordonsegenskaper för att förbättra framkomlig-&lt;br&gt;heten i stället för säkerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som nämnts tillverkas fordon enligt i huvudsak internationella normer.&lt;br&gt;De säkerhetskrav som ställs på nya fordon måste bibehållas under fordonets&lt;br&gt;livslängd. Periodiska kontroller görs därför av AB Svensk Bilprovning. I&lt;br&gt;framtiden kommer dessa periodiska kontroller att utglesas. En sådan pro-&lt;br&gt;cess har redan påbörjats. I stället skall antalet kvalitetskontroller ute på vä-&lt;br&gt;garna öka enligt vad jag anfört tidigare under avsnitt 4.2.1 Samverkan mel-&lt;br&gt;lan Vägverket och polisen. Vid dessa kontroller skall bl.a. bilinspektörerna&lt;br&gt;utnyttjas för den rent tekniska kontrollen. Bilinspektörernas roll har jag ut-&lt;br&gt;vecklat under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll på väg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller säkerhetskrav för motorfordon är det i första hand de tunga&lt;br&gt;fordonen och tvåhjuliga fordon som behöver åtgärdas. För de tunga fordo-&lt;br&gt;nen är det främst bromsarna som utgör ett problem. För tvåhjuliga fordon&lt;br&gt;är problemen att snabbt kunna stanna fordonet, stabilitet och skyddssystem.&lt;br&gt;Mörkertrafik och trafik på hala vägar är två betingelser för vilka fordonens&lt;br&gt;egenskaper inte är helt tillfredsställande. Jag återkommer till säkerhetskrav&lt;br&gt;på fordon i det följande (avsnitt 4.10) om den s.k. Måbpdalsolyckan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att i framtiden reducera olycksriskerna bör förutom väg- och gatuåt-&lt;br&gt;gärder även modern teknik kunna utnyttjas. Här vill jag framför allt peka&lt;br&gt;på de två stora forsknings- och utvecklingsprojekten PROMETHEUS och&lt;br&gt;DRIVE.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;PROMETHEUS drivs gemensamt av Europas bilindustrier, däribland&lt;br&gt;Saab och Volvo som huvudaktörer samt Vägverket. Projektet lägger tonvik-&lt;br&gt;ten vid RTI-utrustning (Road Traffic Informatics) som skall finnas inne i bi-&lt;br&gt;len. Härigenom skapas ”den intelligenta bilen” som underlättar för föraren.&lt;br&gt;En jämförelse kan här göras med vad som inledningsvis framgår att informa-&lt;br&gt;tionsteknologi är relativt vanlig i Japan. Inom PROMETHEUS-projektet&lt;br&gt;pågår bl.a. forskning angående förarattityder till och beteendeeffekter av att&lt;br&gt;presentera vägmärkesinformation på instrumentpanelen. Även möjligheter&lt;br&gt;att förbättra sikten med hjälp av UV-belysning och fluorescerande material&lt;br&gt;ingår i projektet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;DRIVE är ett EG-projekt där även andra länder, däribland Sverige, del-&lt;br&gt;tar. Inom DRIVE fokuseras arbetet på trafiksystemets infrastruktur för att&lt;br&gt;skapa ”den intelligenta vägen”. Inom DRIVE avses tekniken kunna utnytt-&lt;br&gt;jas för t.ex. styrning av trafiken från vissa områden för att undvika längre&lt;br&gt;köer. Inom projektet pågår även arbete med att utarbeta antikollisionsradar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Sverige pågår försök inom det västsvenska försöksområdet - ARENA-&lt;br&gt;i syfte att genom praktiska försök öka kunskaperna om hur avancerad infor-&lt;br&gt;mationsteknologi kan användas i vägtrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser det mycket viktigt att Sverige deltar i det europeiska arbetet för&lt;br&gt;att genom modern teknik kunna höja säkerheten på vägarna. Det är också&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;42&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;av betydelse att den inhemska säkerhetsforskningen utnyttjar kunskapen om&lt;br&gt;informationsteknologins möjligheter. Vägverket bör därför verka för att&lt;br&gt;RTI utnyttjas för att öka säkerheten och framkomligheten samt förbättra&lt;br&gt;miljön. Enligt min mening har den potential som informationsteknologin be-&lt;br&gt;sitter hittills inte utnyttjats i tillräcklig utsträckning för att förstärka trafiksä-&lt;br&gt;kerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag övergår nu till att ta upp frågan om taxametrar. Riksdagen beslutade&lt;br&gt;(bet. 1992/93:TU1, rskr. 1992/93:2) hösten 1992 bl.a. att skärpningar av lag-&lt;br&gt;stiftningen borde övervägas inom taxinäringen, t.ex. i fråga om taxametrar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med anledning av riksdagens beslut redovisade Trafiksäkerhetsverket sina&lt;br&gt;förslag i en skrivelse som kom in till Kommunikationsdepartementet den 21&lt;br&gt;maj 1992. Skrivelsen föranledde bl.a. en proposition (1992/93:106) om åtgär-&lt;br&gt;der rörande taxitrafiken. I propositionen aviserade jag att Trafiksäkerhets-&lt;br&gt;verkets förslag om taxametrars placering i fordon skulle behandlas i förelig-&lt;br&gt;gande förslag om trafiksäkerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av Trafiksäkerhetsverkets skrivelse framgår den avvägning som måste gö-&lt;br&gt;ras mellan de åkandes säkerhet och en ökad möjlighet att montera taxame-&lt;br&gt;terutrustning i taxifordonen. En kompromiss är enligt verket att taxameter-&lt;br&gt;utrustning får monteras i mittkonsol och i området ovanför denna upp till&lt;br&gt;nederkant av vindrutan utan hinder av bestämmelserna om inre säkerhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna har olika uppfattning i frågan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att nedbringa skadorna i trafiken arbetar fordonstillverkarna med att&lt;br&gt;få fram allt säkrare fordonskonstruktioner. Detta gäller inte minst den inre&lt;br&gt;säkerheten. Att då tillåta placering av utrustning som kan medföra ökad risk&lt;br&gt;för skador strider mot min syn på säkrare trafik. Jag ser det i stället som&lt;br&gt;angeläget att förmå taxametertillverkarna att ta fram utrustning som både&lt;br&gt;fyller de krav som ställs på taxameters funktion och som i fordonet kan pla-&lt;br&gt;ceras på ett för de åkande säkert sätt. Taxifordonen har i dag problem med&lt;br&gt;att uppfylla gällande krav. Vägverket bör därför verka för att underlätta för&lt;br&gt;taxametertillverkare och fordonstillverkare att finna en tillfredsställande lös-&lt;br&gt;ning. Jag avser därför att senare återkomma till regeringen om ett uppdrag&lt;br&gt;till Vägverket angående detta.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.10 Rapport från Statens haverikommission&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Obligatorisk fordonskontroll skall även innefatta kon-&lt;br&gt;troll av monterad men icke obligatorisk säkerhetsutrustning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Teoretisk genomgång bör göras angående de särskilda krav som bör&lt;br&gt;ställas på körning på vägar som går genom starkt kuperad terräng.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förarprov på automatväxlad buss medger endast att sådan buss får&lt;br&gt;framföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag: Under en skolresa med en svenskregistrerad buss&lt;br&gt;inträffade i augusti 1988 den s.k. Måbödalsolyckan. Av de ombordvarande&lt;br&gt;omkom 16 personer. Detta ledde bl.a. till att den dåvarande regeringen upp-&lt;br&gt;drog åt Statens haverikommission (SHK) att göra en utredning av olyckan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;43&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den rapport (O 1992:2) SHK överlämnat till regeringen lämnas bl.a. föl-&lt;br&gt;jande rekommendationer:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Bussar försedda med hjälpbroms bör inte få användas i trafik om hjälp-&lt;br&gt;bromsen är ur funktion.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Antalet flygande inspektioner bör utökas kraftigt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Körning i starkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen&lt;br&gt;för körkort med behörighet D.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Uppkörning för körkort D på automatväxlat fordon bör innebära att be-&lt;br&gt;hörigheten begränsas till sådant fordon.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna är i huvudsak positiva till rekommendationerna. Have-&lt;br&gt;rikommissionens rapport samt remissyttrandena över den finns tillgänglig i&lt;br&gt;Kommunikationsdepartementet (K92/1521/RS).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av bl.a. den tragiska olyckan i Måbpdalen ser jag det som&lt;br&gt;angeläget att i möjligaste mån undvika liknande olyckor i framtiden. Ett sätt&lt;br&gt;att förbättra säkerheten är att de som ansvarar för fordonskontroller och ef-&lt;br&gt;terkontroller, nämligen AB Svensk Bilprovning samt vissa verkstäder, kon-&lt;br&gt;trollerar all säkerhetsutrustning som fordonet är utrustat med. Detta innebär&lt;br&gt;att även fordonsutrustning som inte är obligatorisk men har betydelse för&lt;br&gt;säkerheten skall underkastas kontroll om detta låter sig göras. Härigenom&lt;br&gt;kan t.ex. ägaren till en buss som är försedd med hjälpbroms eller annan för&lt;br&gt;trafiksäkerheten väsentlig men frivillig utrustning åläggas att avhjälpa bris-&lt;br&gt;ten eller att den tas bort om utrustningen är ur funktion. Självfallet kan funk-&lt;br&gt;tionen hos utrustningsdetaljer såsom luftkuddar inte prövas praktiskt. Jag&lt;br&gt;avser därför att uppdra åt Vägverket att utnyttja sitt bemyndigande enligt&lt;br&gt;102 § Fordonskungörelsen (1972:595).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att undvika olyckor liknande den i Måbpdalen anser jag det önskvärt&lt;br&gt;att det i förarutbildningen görs en teoretisk genomgång av de särskilda krav&lt;br&gt;som bör ställas på körning på vägar som går genom starkt kuperad terräng.&lt;br&gt;Om möjligt bör även praktisk övning ske.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om man vid förarprovet för bussbehörighet genomför körprovet på auto-&lt;br&gt;matväxlad buss anser jag att behörigheten i sådana fall endast skall gälla au-&lt;br&gt;tomatväxlad buss och att detta skall skrivas in som villkor i körkortet på mot-&lt;br&gt;svarande sätt som redan gäller för personbilar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av vad jag anfört avser jag att föreslå regeringen att Väg-&lt;br&gt;verket får i uppdrag att omarbeta gällande utbildningsplan för tunga fordon.&lt;br&gt;Jag avser vidare att återkomma till regeringen med förslag till ändring i kör-&lt;br&gt;kortsförordningen i fråga om framförande av automatväxlad buss.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.11 Statistikbehov&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Trafikskadestatistiken behöver utvecklas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen for min bedömning: För att effektivisera trafiksäkerhetsarbetet be-&lt;br&gt;höver trafikskadestatistiken utvecklas. Härigenom kan insatser göras för att&lt;br&gt;den förebyggande säkerheten och därmed hälsan förbättras. Jag avser därför&lt;br&gt;att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket tillsammans med&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;44&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statistiska centralbyrån (SCB) och Landstingsförbundet samt efter hörande Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;av försäkringsbolag och bilindustrin ser över möjligheterna att förbättra den&lt;br&gt;nuvarande skadestatistiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare avser jag att föreslå regeringen att uppdra åt Rikspolisstyrelsen&lt;br&gt;och Vägverket att i samråd med SCB se över sitt statistikbehov och hur det&lt;br&gt;på ett kostnadseffektivt sätt skall tillgodoses. För att Vägverket skall kunna&lt;br&gt;leva upp till sitt nationella trafiksäkerhetsansvar bedömer jag att verket sär-&lt;br&gt;skilt bör se över sitt behov av trafiksäkerhets- och olycksstatistik som avser&lt;br&gt;kommunerna. I detta sammanhang vill jag peka på att det i Vägverkets upp-&lt;br&gt;gifter ingår att fortlöpande till regeringen avrapportera relevant statistik&lt;br&gt;inkl, analyser.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.12 Haverikommissioner&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Vägverket bör bedriva fortsatt försöksverksamhet&lt;br&gt;med haverikommissioner.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen for min bedömning: Inom flyg-, sjö- och järnvägstransporterna har&lt;br&gt;haverikommissioner länge varit ett självklart inslag. Dessa kommissioner&lt;br&gt;har utnyttjats för att söka isolera de faktorer som på ett avgörande sätt bidra-&lt;br&gt;git till en olyckas uppkomst samt till de konsekvenser den medfört. Inom&lt;br&gt;vägtransportområdet har haverikommissioner däremot varit relativt säll-&lt;br&gt;synta.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En mycket viktig del i en haverikommissions uppgifter är att klarlägga vad&lt;br&gt;som tilldrog sig omedelbart före den kritiska situationen. Detta är relativt&lt;br&gt;enkelt i flyg-, sjöfarts- och järnvägstrafik eftersom de senaste händelserna&lt;br&gt;inom dessa områden automatiskt registreras genom att trafikledningen vet&lt;br&gt;vad som händer. Dessutom finns inom dessa områden oftast kvalificerade&lt;br&gt;och välutbildade förare.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom vägtrafiken saknas merparten av dessa förutsättningar för goda ha-&lt;br&gt;verianalyser. Det är praktiskt taget omöjligt att spåra vad som tilldrog sig&lt;br&gt;omedelbart före olyckan, särskilt hur andra trafikanter rörde sig. Förarna&lt;br&gt;kan eventuellt vara oerfarna. De har normalt handlat utifrån vad som hänt i&lt;br&gt;trafiken. Haverikommissioner inom vägtrafiken måste därför användas på&lt;br&gt;ett annat sätt mot vad som är normalt inom andra transportområden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har i sin försöksverksamhet ställt upp&lt;br&gt;en speciell väl avgränsad problemställning för var och en av sina haverikom-&lt;br&gt;missioner. Avsikten har inte i första hand varit att finna orsakerna till&lt;br&gt;olyckan eller att bygga upp ett statistiskt underlag utan att lyfta fram pro-&lt;br&gt;blem för vidare forskning. Detta har fungerat väl och givit intressanta resul-&lt;br&gt;tat.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser att Vägverket bör bedriva en fortsatt försöksverksamhet med&lt;br&gt;haverikommissioner enligt den modell som Trafiksäkerhetsverket har an-&lt;br&gt;vänt. Försöksverksamheten bör bedrivas under budgetåret 1993/94 och där-&lt;br&gt;efter utvärderas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;45&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.13 Övriga frågor&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;4.13.1 Fordonsförsäkringarna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning: Fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet&lt;br&gt;behöver utredas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har undersökt möjligheten att&lt;br&gt;inom ramen för fordonsförsäkringarna påverka trafiksäkerheten. Genom&lt;br&gt;ekonomiska incitament skulle en fordonsförare med ett trafiksäkert be-&lt;br&gt;teende kunna få en billigare försäkring. Om premierna kan sänkas kommer&lt;br&gt;detta enligt kommittén alla försäkringstagare till godo.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom gällande försäkringssystem finns såväl positiva som negativa incita-&lt;br&gt;ment i form av bl.a. bonussystem. För att ekonomiska incitament skall ha&lt;br&gt;avsedd effekt på förarens uppträdande bör de enligt Körkort 2000 ha en&lt;br&gt;koppling till föraren och inte som i dag till fordonet. Fordonsanknytningen&lt;br&gt;försvårar möjligheten att belöna förare med ett trafiksäkert beteende.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillräckliga incitament saknas för försäkringsbolagen att satsa på investe-&lt;br&gt;ringar i skadeförebyggande åtgärder i det obligatoriska trafikförsäkringssys-&lt;br&gt;temet. Den lagliga regleringen av trafikförsäkringen hindrar konkurrens&lt;br&gt;mellan bolagen. Vidare är driftkostnaderna för trafikförsäkringen höga.&lt;br&gt;Detta tyder enligt Körkort 2000 på ett grundläggande systemfel i konstruk-&lt;br&gt;tionen och driften av trafikförsäkringarna som gör dem onödigt dyra för för-&lt;br&gt;säkringstagarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om trafikförsäkringssystemet är komplex. Körkort 2000 har därför&lt;br&gt;förordat att hela systemet för fordonsförsäkringar blir föremål för en sär-&lt;br&gt;skild, fördjupad utredning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag delar utredningens uppfattning att fordonsförsäkringarna har en roll i&lt;br&gt;trafiksäkerhetsarbetet. För egen del anser jag att Vägverket och Finansin-&lt;br&gt;spektionen tillsammans med försäkringsbolag bör se över möjligheterna att&lt;br&gt;använda försäkringarna som ett incitament för att förbättra trafiksäkerhe-&lt;br&gt;ten. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om ett upp-&lt;br&gt;drag enligt vad jag anfört.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.13.2 Reflexsele&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mitt förslag: Kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas&lt;br&gt;bort.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mitt förslag: I trafikpolitiska propositionen (1987/88:50 bil. 1)&lt;br&gt;förordade föredraganden krav på att lätta och tunga lastbilar samt bussar&lt;br&gt;skulle medföra reflexsele. Kravet infördes fr.o.m. den 1 januari 1989.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag anser det viktigt att fordon är utrustat med skyddsutrustning. Det är&lt;br&gt;likaså viktigt med personlig skyddsutrustning. När det gäller reflexselar kan&lt;br&gt;det dock inte styrkas att de bidragit till ökad säkerhet. Mot denna bakgrund&lt;br&gt;föreslår jag att kravet på att medföra reflexselar i vissa fordon tas bort. Där-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;46&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;emot finns det naturligtvis inget som hindrar förare att frivilligt medföra och Prop. 1992/93:161&lt;br&gt;använda sådan personlig skyddsutrustning.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;5 Hemställan&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen föreslår&lt;br&gt;riksdagen att&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. &amp;nbsp;godkänna den av mig föreslagna inriktningen av trafiksäker-&lt;br&gt;hetsarbetet genom de mål och de strategier jag förordat, vilket bl.a.&lt;br&gt;innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i cent-&lt;br&gt;rum och attityden till rattfylleri skärps,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. &amp;nbsp;bemyndiga regeringen att besluta om bilinspektörernas organi-&lt;br&gt;satoriska hemvist,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. &amp;nbsp;godkänna att periodisk fordonskontroll även skall innefatta&lt;br&gt;kontroll av monterad men inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning&lt;br&gt;i enlighet med vad jag anfört,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. &amp;nbsp;godkänna att i förarutbildningen införs krav på teoretisk ge-&lt;br&gt;nomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kupe-&lt;br&gt;rad terräng,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5. &amp;nbsp;godkänna att förarprov på automatväxlad buss endast medger&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;att sådan buss får framföras,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6. &amp;nbsp;godkänna att kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil&lt;br&gt;tas bort,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7. &amp;nbsp;godkänna att övningskörningsåldern för behörighet B sänks till&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16 år i enlighet med vad jag anfört.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;47&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Innehållsförteckning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll......................... 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Inledning ............................................. 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1.1 Vad är trafiksäkerhet............................... 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1.2 Riksdagens mål.................................... 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1.3 Aktuella utredningar............................... 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Trafiksäkerheten i Norden, Europa och andra länder....... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.1 Nordisk handlingsplan.............................. 5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.2 Östersjösamarbetet ................................ 6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.3 EFTA/ECE/CEMT ................................ 6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.4 Den europeiska gemenskapen EG................... 6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.5 Andra länder (Australien, Japan,&amp;nbsp;USA).............. 7&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Problem inom vägtrafiksektorn.......................... 9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1 Problemets omfattning............................. 9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2 Risker i vägtrafiken................................ 10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.3 Trafikolyckornas kostnader.......................... 12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.4 Dagens trafikantbeteende........................... 13&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Föredragandens överväganden........................... 14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1 &amp;nbsp;Strategiarbete för en säkrare vägtrafik................ 14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Vision för en säkrare vägtrafik............... 15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Verksamhetsstrategi......................... 15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.1.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Åtgärdsstrategi............................. 18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2 Ansvars- och samverkansfrågor...................... 20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Samverkan mellan Vägverket och&amp;nbsp;polisen...... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.2 &amp;nbsp;Samverkan mellan Vägverket och&amp;nbsp;kommunerna&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.2.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Frivilligorganisationernas betydelse för trafiksä-&lt;br&gt;kerhetsinformationen ....................... 22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.3 Övriga&amp;nbsp;större aktörer på trafiksäkerhetsområdet....... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;23&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Länsstyrelserna............................. 23&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.3.2 &amp;nbsp;Landstingen................................ 24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4 Infrastrukturfrågor................................. 25&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.4.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Väg- och gatuåtgärder....................... 26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.5 Trafiknykterhet m.m................................ 27&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.6 Kvalitetskontroll på väg............................ 31&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.7 Hastighetsfrågor................................... 32&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.7.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Hastighetsbegränsningssystemet.............. 32&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.7.2 &amp;nbsp;Hastighetsövervakning...................... 34&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.8 Övningskörning från 16 år.......................... 35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9 Särskilda frågor.................................... 35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Trafikförfattningarna........................ 35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Påföljdssystemet............................ 36&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Trafikantfrågor............................. 36&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.1 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Morgondagens trafikantbeteende..... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;36&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.2 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Trafikantutbildning................. 37&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.3 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Obligatoriska moment i förarutbild-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ningen ............................ 38&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.3.4 &amp;nbsp;Förarprövningen................... 40&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;48&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.4 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Äldre förare..........&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.5 &amp;nbsp;&amp;nbsp;Körkortsbehörigheterna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.9.6 &amp;nbsp;Fordon...............&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;40 &amp;nbsp;Prop. 1992/93:161&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.10 Rapport från Statens haverikommission............... 43&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.11 Statistikbehov..................................... 44&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.12 Haverikommissioner............................... 45&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.13 Övriga&amp;nbsp;frågor...................................... 46&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.13.1 &amp;nbsp;Fordonsförsäkringarna ...................... 46&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4.13.2 &amp;nbsp;Reflexsele................................. 46&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5 Hemställan............................................ 47&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;49&lt;/p&gt;</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner den i propositionen föreslagna inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som i propositionen förordats, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum och attityden till rattfylleri skärps</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner den i propositionen föreslagna inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet genom de mål och de strategier som i propositionen förordats, vilket bl.a. innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i centrum och attityden till rattfylleri skärps</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om bilinspektörernas organisatoriska hemvist</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>2</nummer>
<beteckning>2</beteckning>
<lydelse>att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om bilinspektörernas organisatoriska hemvist</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att periodisk fordonskontroll även skall innefatta kontroll av monterad men inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad i propositionen anförts</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>delvis bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>3</nummer>
<beteckning>3</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att periodisk fordonskontroll även skall innefatta kontroll av monterad men inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning i enlighet med vad i propositionen anförts</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad terräng</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>4</nummer>
<beteckning>4</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att i förarutbildningen införs krav på teoretisk genomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kuperad terräng</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att förarprov på automatväxlad buss endast medger att sådan buss får framföras</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>5</nummer>
<beteckning>5</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att förarprov på automatväxlad buss endast medger att sådan buss får framföras</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>6</nummer>
<beteckning>6</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>6</nummer>
<beteckning>6</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas bort.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>7</nummer>
<beteckning>7</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att övningskörningsåldern för behörighet B sänks till 16 år i enlighet med vad i propositionen anförts.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>delvis bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1992/93:TU29</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>7</nummer>
<beteckning>7</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner att övningskörningsåldern för behörighet B sänks till 16 år i enlighet med vad i propositionen anförts.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>1993-03-26 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>1993-03-26 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>1993-03-29 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>1993-04-14 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Vänsterpartiet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 06:52:16</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GG03161</dok_id>
<systemdatum>2019-05-28 12:26:41</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-24 06:52:16</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>GG03161</dok_id>
<subtitel></subtitel>
<filnamn>prop_199293__161.pdf</filnamn>
<filstorlek>2159606</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>om trafiksäkerhöten på vägarna inför 2000-talet</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/3257D3E2-CD8A-45CC-95FB-ED0B553F0209</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>1992/93:TU29</uppgift>
<ref_dok_id>GG01TU29</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU29</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T85</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T85</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T86</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T86</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T87</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T87</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T88</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T88</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T89</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T89</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T90</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T90</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T91</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T91</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T92</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T92</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T93</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T93</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T94</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T94</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Alwa Wennerlund  (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T91</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T91</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Alwa Wennerlund  (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Björn Samuelson  och Karl-Erik Persson  (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T85</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T85</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Björn Samuelson  och Karl-Erik Persson  (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Harry Staaf  (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T90</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T90</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Harry Staaf  (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Jan Erik Ågren  (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T92</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T92</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Jan Erik Ågren  (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karl-Erik Persson  m.fl. (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T86</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T86</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karl-Erik Persson  m.fl. (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Karl-Erik Persson  m.fl. (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T87</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T87</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Karl-Erik Persson  m.fl. (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Kenneth Attefors  m.fl. ()&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T89</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T89</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Kenneth Attefors  m.fl. ()</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Max Montalvo  och Kenneth Attefors  ()&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T94</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T94</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Max Montalvo  och Kenneth Attefors  ()</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Sven-Gösta Signell  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T88</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T88</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Sven-Gösta Signell  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Ulf Björklund  (KD)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1992/93:161&lt;br/&gt;
Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</uppgift>
<ref_dok_id>GG02T93</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1992/93</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T93</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1992/93:161 Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Ulf Björklund  (KD)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>