<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>2285884</hangar_id>
 <dok_id>GF03130</dok_id>
 <rm>1991/92</rm>
 <beteckning>130</beteckning>
 <typ>prop</typ>
 <subtyp>prop</subtyp>
 <doktyp>prop</doktyp>
 <typrubrik>Proposition 1991/92:130</typrubrik>
 <dokumentnamn>Proposition</dokumentnamn>
 <debattnamn>Proposition</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ></organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>130</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1992-03-12 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2025-12-19 13:43:41</systemdatum>
 <publicerad>1992-01-01 00:00:00</publicerad>
 <titel>om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</titel>
 <subtitel></subtitel>
 <status>digitaliserad</status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source></source>
 <sourceid>skarven</sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/GF03130/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/GF03130</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GF03130</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;h1&gt;&lt;a name="caption1"&gt;&lt;/a&gt;Regeringens proposition&lt;br&gt;1991/92:130&lt;/h1&gt;
&lt;h2&gt;om ökad konkurrens inom den kollektiva&lt;br&gt;persontrafiken&lt;/h2&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GF03130/prop_199192__130-1.png" style="width:41pt;height:71pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Prop.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo-&lt;br&gt;gade utdrag ur regeringsprotokollet den 12 mars 1992.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På regeringens vägnar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Carl Bildt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mats Odell&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd till långväga busslinjetrafik får för närvarande i princip ges bara om&lt;br&gt;busstrafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik&lt;br&gt;eller trafik som bedrivs av en trafikhuvudman.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I propositionen föreslås, i avvaktan på en fullständig avreglering av den&lt;br&gt;långväga busslinjetrafiken, att nuvarande skaderekvisit mjukas upp genom&lt;br&gt;en omvänd bevisbörda. I fortsättningen skall det vara järnvägsföretaget eller&lt;br&gt;trafikhuvudmannen som skall göra sannolikt att de ekonomiska förutsätt-&lt;br&gt;ningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån om det sökta&lt;br&gt;tillståndet beviljas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare föreslås att statens köp av interregional persontrafik på järnväg&lt;br&gt;och därtill sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra-&lt;br&gt;fikhuvudmännen bör ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta&lt;br&gt;innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få trafikeringsrätt på&lt;br&gt;stomnätet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksdagen 199U92. 1 saml. Nr 130&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Lagförslag&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;1 Förslag till&lt;/h3&gt;
&lt;h3&gt;Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Härigenom föreskrivs att 8§ yrkestrafiklagen (1988:263)' skall ha föl-&lt;br&gt;jande lydelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nuvarande lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd till linjetrafik får ges en-&lt;br&gt;dast om den avsedda trafiken inte&lt;br&gt;kan antas bli till skada för redan eta-&lt;br&gt;blerad järnvägstrafik eller trafik som&lt;br&gt;drivs enligt lagen (1985:449) om rätt&lt;br&gt;att driva viss linjetrafik. Tillstånd får&lt;br&gt;dock ges, om sökanden gör sannolikt&lt;br&gt;att en avsevärt bättre trafikförsörj-&lt;br&gt;ning därigenom skulle uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föreslagen lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd till linjetrafik får inte ges&lt;br&gt;om det görs sannolikt att den avsedda&lt;br&gt;trafiken i betydande mån skulle&lt;br&gt;komma att skada förutsättningarna&lt;br&gt;för att driva järnvägstrafik eller trafik&lt;br&gt;enligt lagen (1985:449) om rätt att&lt;br&gt;driva viss linjetrafik. Tillstånd får all-&lt;br&gt;tid ges, om en avsevärt bättre trafik-&lt;br&gt;försörjning därigenom skulle upp-&lt;br&gt;nås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt; Lagen omtryckt 1988:1499.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Kommunikationsdepartementet&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 12 mars 1992.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, statsråden B. Westerberg,&lt;br&gt;Friggebo, Johansson, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel,&lt;br&gt;Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren,&lt;br&gt;Unckel, P. Westerberg, Ask.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föredragande: statsrådet Odell&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Proposition om ökad konkurrens inom den&lt;br&gt;kollektiva persontrafiken&lt;/h2&gt;
&lt;h2&gt;1. Inledning&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;I årets budgetproposition, bilaga 7, anmäls att regeringen har för avsikt att&lt;br&gt;under våren 1992 återkomma till riksdagen med två frågor som båda har att&lt;br&gt;göra med ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken. Den ena&lt;br&gt;gäller en viss avreglering inom den långväga linjetrafiken med buss och vad&lt;br&gt;detta kan innebära för resenärerna och berörda trafikföretag, liksom också&lt;br&gt;för miljön och energiförbrukningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den andra frågan som anmäls gäller statens köp av interregional person-&lt;br&gt;trafik. En långsiktig strävan bör vara att åstadkomma en avreglering av järn-&lt;br&gt;vägstrafiken. En särskild utredare bör således tillsättas för att föreslå åtgär-&lt;br&gt;der i denna riktning. Jag vill emellertid redan nu lämna vissa förslag som&lt;br&gt;ökar konkurrensen redan från trafikåret 1993. Därvid redovisas förslag om&lt;br&gt;formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken för trafik-&lt;br&gt;året 1993 och framåt.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2. Linjetrafiken med buss&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;2.1 Inledning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I 1991 års budgetproposition aviserades att lagstiftningen rörande skadlig-&lt;br&gt;hetsprövningen enligt 8 § yrkestrafiklagen (1988:263) skulle ses över. Vidare&lt;br&gt;föreslogs att skadlighetsprövningen gentemot tågtrafik skulle avskaffas vid&lt;br&gt;årsskiftet 1991/92. Det konstaterades emellertid att avgränsningen av den in-&lt;br&gt;terregionala busstrafiken gentemot den trafik, som drivs enligt lagen&lt;br&gt;(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, ställde krav&lt;br&gt;på särskilda överväganden. Ett lagstiftningsarbete i syfte att ytterligare&lt;br&gt;avreglera busstrafiken skulle initieras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förslag om ändring i yrkestrafiklagen har sedermera lagts fram i departe-&lt;br&gt;mentspromemorian (Ds 1991:24) Författningsändringar i anledning av trans-&lt;br&gt;portrådets avveckling och fortsatt avreglering av linjetrafiken med buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;m.m. En sammanfattning av promemorian och den där föreslagna författ-&lt;br&gt;ningstexten bör fogas till protokollet i detta ärende som bilagorna 1 och 2.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan-&lt;br&gt;serna bör fogas till protokollet som bilaga 3. En sammanställning av remiss-&lt;br&gt;yttrandena har upprättats och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet&lt;br&gt;(K91/1007/RS).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I anledning av vad riksdagen beslutat vid sin behandling av j ärnvägsfrågor&lt;br&gt;våren 1991 (1990/91:TU25, rskr. 325) har undersökts vilka effekter i form av&lt;br&gt;ett förändrat resande med buss, tåg, flyg och personbil som kan beräknas&lt;br&gt;uppstå vid en liberalisering av tillståndsgivningen av busstrafiken. En sam-&lt;br&gt;manfattning av undersökningen bör fogas till protokollet som bilaga 4. Inne-&lt;br&gt;hållet i undersökningen har varit föremål för diskussioner med företrädare&lt;br&gt;för statens järnvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vidare har statens väg- och trafikinstitut (VTI) i samråd med statens na-&lt;br&gt;turvårdsverk på uppdrag av regeringen genomfört en utredning angående&lt;br&gt;miljö- och energieffekterna av den ändrade färdmedelsfördelning som be-&lt;br&gt;räknats i nyss angivna undersökning. En sammanfattning av VTI:s rapport&lt;br&gt;bör fogas till protokollet som bilaga 5.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.2 Nuvarande lagstiftning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I slutet av 1950-talet och under början av 1960-talet ökade behovet av buss-&lt;br&gt;linjetrafik bl.a. på grund av ett ändrat bosättningsmönster med ökad arbets-&lt;br&gt;pendling och fler och längre serviceresor som följd. Det blev mera vanligt&lt;br&gt;att samhället bekostade trafiken, dels genom statlig bidragsgivning, dels ge-&lt;br&gt;nom att kommunerna i allt större utsträckning täckte trafikföretagens under-&lt;br&gt;skott. Som en följd härav ökade det kommunala inflytandet över linjetrafi-&lt;br&gt;ken. I slutet av 1960-talet betecknades trafikförsörjningen som en viktig del&lt;br&gt;av samhällsservicen. Kommunala organ fick bl.a. företrädesrätt till linjetra-&lt;br&gt;fiktillstånd om det innebar att trafikförsörjningen förbättrades.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fortfarande fanns det emellertid brister i samordningen av trafiken. Den&lt;br&gt;kommunala trafikplaneringen bedrevs för sig och den regionala för sig. De&lt;br&gt;skilda statsbidragssystemen var inte samordnade. För resenärerna försvåra-&lt;br&gt;des byten mellan olika trafiklinjer av att någon gemensam taxa för trafik-&lt;br&gt;företagen i länen inte fanns. Genom att de ekonomiska bidragen från staten&lt;br&gt;och kommunerna till bussföretagen i allmänhet var utformade i syfte att&lt;br&gt;täcka del av underskotten i rörelsen fanns heller inte några incitament till att&lt;br&gt;effektivisera trafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I 1978 års länstrafikreform infördes begreppet trafikhuvudman. Huvud-&lt;br&gt;mannen fick det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken på&lt;br&gt;väg inom resp. län. Syftet var bl.a. att förbättra och samordna den kollektiva&lt;br&gt;trafikförsörjningen i landets olika delar och att underlätta införandet av läns-&lt;br&gt;kort eller andra former av gemensam taxa i länen. För att främja en tillfreds-&lt;br&gt;ställande trafikförsörjning skall således enligt lagen (1978:438) om huvud-&lt;br&gt;mannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län finnas en trafikhuvud-&lt;br&gt;man med ansvar för lokal och regional linjetrafik för persontransporter. An-&lt;br&gt;svaret omfattar numera också spårburen trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik (LRL) har trafik-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;huvudmännen sedan den 1 juli 1989 rätt att driva linjetrafik inom länen utan Prop. 1991/92:130&lt;br&gt;linjetrafiktillstånd. Denna fria trafikeringsrätt gäller också efter särskilda&lt;br&gt;beslut av regeringen inom vissa särskilt avgränsade områden i grannlänet,&lt;br&gt;s.k. säckar. I länet och i säckarna tidigare meddelade linjetrafiktillstånd upp-&lt;br&gt;hörde vid utgången av juni 1989.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Syftet med den fria trafikeringsrätten för trafikhuvudmännen är att ge för-&lt;br&gt;utsättningar att långsiktigt trygga den fortsatta utbyggnaden av kollektivtra-&lt;br&gt;fiken och få till stånd en kostnadseffektiv trafik. Detta kan ske genom att&lt;br&gt;trafiken kan planeras oberoende av de gamla linjetrafiktillstånden och ge-&lt;br&gt;nom att trafiken kan upphandlas under marknadsmässiga former. Kostnads-&lt;br&gt;sänkningar har också uppnåtts med i storleksordningen 10 % i de län där en&lt;br&gt;mera fullständig upphandling skett.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1988 års trafikpolitiska beslut innebar en fortsatt avreglering av den yrkes-&lt;br&gt;mässiga trafiken. Behovsprövningen slopades för beställningstrafiken med&lt;br&gt;buss, för turisttrafiken samt för taxi. Behovsprövningen slopades också vad&lt;br&gt;gäller linjetrafiken med buss med i princip fri konkurrens för de företag som&lt;br&gt;driver sådan trafik som följd. Däremot infördes för denna trafik en skadlig-&lt;br&gt;hetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och trafik som trafik-&lt;br&gt;huvudmännen driver enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Skälet var&lt;br&gt;bl.a. att huvudmännen, som inom sitt ansvarsområde har att svara för en&lt;br&gt;omfattande olönsam trafik, skall kunna minska behovet av tillskott av skat-&lt;br&gt;temedel genom bidrag från den lönsamma trafiken. Den tidigare strikta till-&lt;br&gt;ståndsprövningen mjukades dock upp. Om den som söker tillstånd gör san-&lt;br&gt;nolikt att trafikförsörjningen avsevärt förbättras genom den sökta trafiken&lt;br&gt;skall tillståndet således beviljas oavsett skada. Vidare gäller att tillstånd kan&lt;br&gt;förenas med villkor såsom upptagningsförbud. Villkoren skall förebygga att&lt;br&gt;den sökta trafiken drivs på annat sätt än som förutsatts vid tillståndsgiv-&lt;br&gt;ningen, t.ex. i fråga om tidtabeller. Linjetrafiktillstånd kan omprövas efter&lt;br&gt;tio år om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det. Se närmare&lt;br&gt;prop. (1987/88:50) om trafikpolitiken inför 90-talet och prop. (1987/88:78)&lt;br&gt;om avreglering av yrkestrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt transportrådets rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken har&lt;br&gt;tillståndsgivningen vad avser linjetrafik varit för restriktiv. Få nya linjer har&lt;br&gt;kunnat etableras. Skadlighetsprövningen gentemot järnvägen bör därför en-&lt;br&gt;ligt rapporten slopas eller göras mindre restriktiv.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.3 Överväganden och förslag&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Min bedömning:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Den långväga busstrafiken kan få en viktig roll i många relationer&lt;br&gt;där järnvägstrafik saknas eller järnvägen av olika skäl inte är ett&lt;br&gt;realistiskt alternativ.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- På sikt bör en fullständig avreglering av linjetrafiken med buss ge-&lt;br&gt;nomföras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Det lagförslag som läggs fram ligger i linje med EG:s nyligen an-&lt;br&gt;tagna direktiv för regler för internationell busstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mina förslag:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Fram till att det sker en fullständig avreglering bibehålls skadlig-&lt;br&gt;hetsprövningen, men med omvänd bevisbörda för järnvägsföretag&lt;br&gt;och trafikhuvudmän. Om dessa kan visa att deras ekonomiska för-&lt;br&gt;utsättningar att driva trafik rubbas i betydande mån, skall tillstånd&lt;br&gt;till linjetrafik inte meddelas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom den sökta&lt;br&gt;trafiken, skall tillstånd ändock beviljas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Ändringen av 8 § yrkestrafiklagen (1988:263) bör träda i kraft den&lt;br&gt;1 januari 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman gör sannolikt att ett sökt&lt;br&gt;linjetrafiktillstånd kommer att bli till skada för redan etablerad trafik som&lt;br&gt;en huvudman bedriver på länsjärnväg eller för trafik enligt lagen (1985:449)&lt;br&gt;om rätt att driva viss linjetrafik, får tillstånd till linjetrafik inte meddelas.&lt;br&gt;Tillstånd får dock ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom&lt;br&gt;skulle uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom statens järnvägar (SJ),&lt;br&gt;Landsorganisationen i Sverige (LO) och Statsanställdas förbund har till-&lt;br&gt;styrkt förslaget om ett slopande av skadlighetsprövningen gentemot järn-&lt;br&gt;vägstrafiken eller lämnat det utan erinran.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Transportrådet (TPR), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet,&lt;br&gt;Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) och Svenska transportarbetareförbun-&lt;br&gt;det har ansett att avregleringen bör gå längre och därvid anfört att det skall&lt;br&gt;fordras en avsevärd skada för huvudmannatrafiken för att en ansökan om&lt;br&gt;linjetrafiktillstånd skall kunna avslås. För att få ekonomi i den långväga&lt;br&gt;busstrafiken är det enligt SLTF oftast nödvändigt att även befordra resande&lt;br&gt;inom länen, varför det är svårt att etablera ny interregional busstrafik utan&lt;br&gt;samverkan med huvudmännen. Enligt näringsfrihetombudsmannen (NO),&lt;br&gt;statens pris- och konkurrensverk (SPK) och Svenska busstrafikförbundet bör&lt;br&gt;eftersträvas att skadlighetsprövningen slopas helt. SPK menar att förslaget&lt;br&gt;är ett steg i rätt riktning mot ökad effektivitet och låga respriser på person-&lt;br&gt;trafikområdet. NO har anfört att det är möjligt att ett system med fri etable-&lt;br&gt;ring och konkurrens på lönsamma delar skulle ge ett bättre resultat totalt&lt;br&gt;sett. Ett eventuellt fortsatt skydd för den subventionerade länstrafiken i&lt;br&gt;form av skadlighetsprövning bör i vart fall förutsätta att denna är konkur-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;rensupphandlad. Svenska busstrafikförbundet anser att en friare etablering&lt;br&gt;av busslinjetrafik bör kunna öppna ökade möjligheter för sådan samverkan&lt;br&gt;genom samordnade tidtabeller, biljettekniskt samarbete och bättre samlad&lt;br&gt;allmän trafikinformation mellan tåg- och busstrafik som kan tillföra båda&lt;br&gt;trafikslagen ökat resandeunderlag på den individuella trafikens bekostnad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ har anfört bl.a. följande. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut gavs SJ&lt;br&gt;en rekonstruktionsperiod fram till utgången av år 1992. Utöver en finansiell&lt;br&gt;rekonstruktion av SJ krävs ett internt åtgärdsprogram omfattande rationali-&lt;br&gt;seringar, ökad affärsmässighet och bättre ekonomisk styrning. En av förut-&lt;br&gt;sättningarna för att nå SJ:s mål, en resultatförbättring på 1 miljard kronor&lt;br&gt;under den fyraåriga rekonstruktionsperioden, är att externa åtgärder inte&lt;br&gt;tillåts ändra rekonstruktionsprogrammet. De ekonomiska förutsättningarna&lt;br&gt;genom den moderna trafikförsörjning som planeras i Mälardalen, t.ex. ge-&lt;br&gt;nom Mälarbanan och Svealandsbanan, kommer radikalt att försämras. In-&lt;br&gt;täktsbortfallet på grund av en avreglering av busstrafiken bedöms uppgå till&lt;br&gt;minst 400 milj.kr. per år. LO har anfört att den föreslagna ändringen för den&lt;br&gt;interregionala trafiken på sikt torde medföra fördelar för trafikanterna, ge-&lt;br&gt;nom att samverkan kan ske mellan olika huvudmän och trafikföretag men&lt;br&gt;att på kort sikt den oönskade effekten kommer att uppstå att ett antal trafik-&lt;br&gt;relationer som i dag ingår i SJ:s järnvägsnät kommer att överges, vilket med-&lt;br&gt;för minskade möjligheter till sammanhållna resor. Statsanställdas förbund&lt;br&gt;har anfört bl.a. följande. Under 40 år har investeringarna i järnvägens infra-&lt;br&gt;struktur eftersatts medan en omfattande utveckling har skett av vägar och&lt;br&gt;fordon. I och med 1985 års järnvägspolitiska beslut och 1988 års trafikpoli-&lt;br&gt;tiska beslut samt den s.k. tillväxtpropositionen har järnvägspolitiken fått en&lt;br&gt;ny inriktning med en återhämtning av tidigare försummelser, något som på&lt;br&gt;sikt kan göra järnvägen till ett konkurrenskraftigt alternativ. Förbundet an-&lt;br&gt;ser att det är ytterst olyckligt att i detta läge avveckla den skadlighetspröv-&lt;br&gt;ning som syftar till att skydda järnvägen mot konkurrerande Jinjetrafik med&lt;br&gt;buss och i dess förlängning eliminera effekterna av statsmakternas ansträng-&lt;br&gt;ningar inom järnvägspolitikens område. Man riskerar att hamna i en situa-&lt;br&gt;tion där ”kon dör medan gräset gror”.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen för mina förslag och min bedömning: 11991 års budgetproposition&lt;br&gt;(s. 173) förordades att lagstiftningen om skadlighetsprövning skulle ses över&lt;br&gt;samt att skadlighetsprövningen gentemot SJ:s tågtrafik skulle slopas den&lt;br&gt;1 januari 1992. Det uttalades emellertid också att avgränsningen av den in-&lt;br&gt;terregionala (länsgränsöverskridande) trafiken gentemot huvudmannatrafi-&lt;br&gt;ken ställde krav på särskilda överväganden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I sammanhanget bör nämnas att den långväga linjetrafiken med buss inte&lt;br&gt;är särskilt omfattande i Sverige. Den svarar för ca 2 % av persontransportar-&lt;br&gt;betet. Om man inbegriper även beställningstrafiken och turisttrafiken blir&lt;br&gt;andelen högst 5 %. Det sammanlagda antalet bussar i landet är 13300.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av fig. 1 framgår på vilka avstånd som den långväga busstrafiken har sitt&lt;br&gt;underlag. Diagrammet avspeglar färdmedelsfördelningen år 1980. Fördel-&lt;br&gt;ningen torde dock inte ha ändrats nämnvärt sedan dess på annat sätt än att&lt;br&gt;flygtrafiken under ett antal år expanderade kraftigt. En fördubbling av&lt;br&gt;marknadsandelen till kanske 4 % för busslinjetrafiken skulle, som framgår&lt;br&gt;av diagrammet, inte påverka de andra trafikslagen särskilt mycket, sett över&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;hela landet. På enskilda sträckor skulle självfallet konkurrensen öka och Prop. 1991/92:130&lt;br&gt;skapa fler resmöjligheter för den som tidigare färdats med tåg, flyg eller per-&lt;br&gt;sonbil. För den som tidigare inte alls rest på sträckan skulle en nyinrättad&lt;br&gt;linjetrafik med buss kunna innebära nya resmöjligheter. Det finns därutöver&lt;br&gt;ett allmänt önskemål att medborgarna skall kunna välja ett mera prisbilligt&lt;br&gt;alternativ än att resa med tåg eller flyg. Busstrafik har dessutom den fördelen&lt;br&gt;att det i allmänhet går att bedriva trafik med fler avgångar per dag än vad&lt;br&gt;som normalt gäller för tågtrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fig- 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Interregionala resor&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Färdmedelsfordelning beroende på avstånd (1980)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Andel&lt;br&gt;resenärer&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GF03130/prop_199192__130-2.png" style="width:326pt;height:231pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Målet för trafikpolitiken är en tillfredsställande trafikförsörjning i hela&lt;br&gt;landet till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Ansvarsfördelningen&lt;br&gt;inom den kollektiva persontrafiken på väg och järnväg för att nå detta mål&lt;br&gt;är den följande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikhuvudmännen har som nämnts ett i lag bestämt ansvar för trafikför-&lt;br&gt;sörjningen inom sina resp. län. Den trafiken, vare sig den bedrivs på läns-&lt;br&gt;järnväg eller som busslinjetrafik, är i princip skyddad mot konkurrens från&lt;br&gt;andra utövare av busslinjetrafik. Anledningen till detta är, som framgått av&lt;br&gt;det tidigare anförda, att trafiken som helhet är olönsam och att förlusterna&lt;br&gt;måste täckas genom tillskott av skattemedel.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller den interregionala busslinjetrafiken råder fri konkurrens&lt;br&gt;mellan busstrafikföretagen. Några skattesubventioner förekommer inte och&lt;br&gt;taxesättningen är fri. Den interregionala järnvägstrafiken däremot är i prin-&lt;br&gt;cip skyddad mot konkurrens från den interregionala busslinjetrafiken. Detta&lt;br&gt;gäller all järnvägstrafik oavsett om trafiken är lönsam eller inte.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;All erfarenhet talar för att en friare konkurrens medför lägre kostnader Prop. 1991/92:130&lt;br&gt;för resenärerna. En ökad konkurrens mellan den interregionala järnvägstra-&lt;br&gt;fiken och den långväga busslinjetrafiken skulle dessutom kunna medföra&lt;br&gt;ökad turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns förutsättningar för ökad&lt;br&gt;järnvägstrafik. Fördelarna vid interregional busstrafik av lägre biljettpris&lt;br&gt;och ökad turtäthet får dock vägas mot de skäl som finns att åtminstone under&lt;br&gt;ett övergångsskede ge SJ tillräckliga förutsättningar för sin verksamhet så att&lt;br&gt;inte värdet av gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I det följande diskuteras en ändrad ordning för skadlighetsprövningen så-&lt;br&gt;väl gentemot huvudmannatrafiken som gentemot järnvägstrafiken. Det&lt;br&gt;finns också anledning att söka belysa i vad mån ett ändrat resbeteende får&lt;br&gt;miljö- och energieffekter inom trafiken och hur en ändrad skadlighetspröv-&lt;br&gt;ning förhåller sig till EG:s bestämmelser på området.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För trafikhuvudmännen är det främsta medlet att nå lägsta möjliga kostna-&lt;br&gt;der en marknadsmässig upphandling av trafiken från fritt konkurrerande tra-&lt;br&gt;fikföretag. Den samordnade upphandlingen av trafik som huvudmännen be-&lt;br&gt;drivit har bidragit till inte oväsentliga resultatförbättringar. Upphandling av&lt;br&gt;trafik under konkurrens är möjlig att bedriva i första hand i de 20 län i landet&lt;br&gt;där trafikhuvudmännen inte bedriver trafik i egen regi utan i stället har ent-&lt;br&gt;reprenadavtal med ett antal trafikföretag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I övriga län är tendensen att trafikhuvudmännen och deras driftföretag&lt;br&gt;alltmer skils åt. En sådan åtskillnad har genomförts i Örebro län och håller&lt;br&gt;på att genomföras i bl.a. Stockholms län och Göteborgs kommun. SL och&lt;br&gt;Göteborgs spårvägar skall således utsättas för konkurrens vid upphand-&lt;br&gt;lingen av trafiken. Målet är att kostnadssänkningar på ca 10 % skall kunna&lt;br&gt;uppnås. Några huvudmän driver emellertid trafik i egen regi som inte är kon-&lt;br&gt;kurrensutsatt. En omorganisation pågår dock även i dessa län som möjliggör&lt;br&gt;anbudsupphandling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafikhuvudmännen torde även fortsättningsvis behöva ett visst skydd för&lt;br&gt;sådan trafik som har ett stort resandeunderlag så att denna kan bidra till att&lt;br&gt;täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som de anser måste&lt;br&gt;bibehållas av regionalpolitiska skäl. För en bibehållen skadlighetsprövning&lt;br&gt;talar således att prövningen bidrar till lägre kostnader för huvudmännen som&lt;br&gt;är samhällets stora persontransportköpare och därmed också för skattebeta-&lt;br&gt;larna och deras transporter. Genom en marknadsmässig upphandling av tra-&lt;br&gt;fik från huvudmännens sida tillgodoses regelmässigt kravet på konkurrens&lt;br&gt;mellan trafikutövarna med kostnadssänkningar som följd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det finns alltså ett behov av en fortsatt skadlighetsprövning för huvud-&lt;br&gt;mannatrafiken. Den påbörjade avregleringen av linjetrafiken bör emellertid&lt;br&gt;fortsätta och den fria konkurrensen begränsas endast i den omfattning som&lt;br&gt;verkligen behövs för att uppnå de trafikpolitiska målen. Huvudmannatrafi-&lt;br&gt;ken bör, som bland andra SLTF anfört, skyddas bara i de för trafiken verkligt&lt;br&gt;väsentliga fallen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ trafike-&lt;br&gt;ringsrätten i fråga om persontrafik på stomnätet och trafikhuvudmännen på&lt;br&gt;länsjärnvägarna. SJ bedriver förutom egen trafik även trafik på entreprenad&lt;br&gt;på stom- och länsjärnvägar åt huvudmännen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ skall inrikta sin verksamhet på affärsmässig utveckling av järnvägstrafi-&lt;br&gt;ken. SJ har i detta syfte i uppdrag att rekonstruera verksamheten under en&lt;br&gt;femårsperiod t.o.m. år 1992. En av SJ:s stora satsningar är snabbtågen&lt;br&gt;X2000. SJ:s kostnader för utbyggnaden är avsevärda. Ett snabbtåg kostar&lt;br&gt;ca 100 milj.kr. Snabbtågstrafiken byggs nu ut successivt. Stora satsningar&lt;br&gt;skall som SJ och Statsanställdas förbund påpekat göras i fråga om infrastruk-&lt;br&gt;turinvesteringar i järnvägsnätet. Investeringarna enbart för snabbtågen upp-&lt;br&gt;går till närmare 3 miljarder kronor i banverkets flerårsplan för stomjämvä-&lt;br&gt;gar för åren 1991-2000. Härutöver finns beslut om byggande av bl.a. Mälar-&lt;br&gt;banan och Svealandsbanan för ca 7 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ befinner sig för närvarande i ett omstruktureringsskede, som bl.a. inne-&lt;br&gt;bär stora satsningar på snabbtågstrafik och väsentligt förbättrad tågtrafik&lt;br&gt;även i övrigt. De omfattande ekonomiska satsningar som pågår bör med-&lt;br&gt;föra, att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen gentemot järn-&lt;br&gt;vägstrafiken på stomnätet får anstå någon tid.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Effekterna for resandefordelningen av en avreglering&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som tidigare nämnts har kommunikationsdepartementet låtit göra en under-&lt;br&gt;sökning om effekterna av en avreglering av busstrafiken för resandet med&lt;br&gt;buss, tåg, flyg och personbil. Till grund för analyserna ligger det modellsys-&lt;br&gt;tem för persontrafik som utvecklats genom TPR:s försorg. Modellsystemet&lt;br&gt;är i dag det enda tillgängliga för analyser av allt resande inom landet. Genom&lt;br&gt;avtal finns systemet också tillgängligt för banverket och SJ och har använts&lt;br&gt;vid beräkningar av lönsamheten för nya järnvägsinvesteringar. Rådets prog-&lt;br&gt;noser har tidigare använts i trafik- och energipolitiska undersökningar, sär-&lt;br&gt;skilt när det gällt riksövergripande analyser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av undersökningen framgår bl.a. att med en mera fullständig avreglering&lt;br&gt;av busslinjetrafiken skulle resandet med tåg, sett över hela landet, minska&lt;br&gt;med uppemot 4 %, förutsatt att tågtrafiken inte skulle förbättras efter under-&lt;br&gt;sökningsåret 1989. I ett scenario med snabbtåg mellan Stockholm - Göte-&lt;br&gt;borg, Stockholm - Malmö och Göteborg - Malmö samt väsentligt förbättrad&lt;br&gt;tågtrafik även i övrigt skulle resandet med tåg i stället öka med 25 %. Resan-&lt;br&gt;det med buss skulle också öka men bara hälften så mycket, räknat i absoluta&lt;br&gt;tal. Den stora minskningen skulle ske av bilresandet. Av de ”nya” bussrese-&lt;br&gt;närerna skulle mer än 80 % vara f.d. bilresenärer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av särskilt intresse är att jämföra den minskning, som sker i bilresandet&lt;br&gt;om enbart tågtrafiken byggs ut, med motsvarande minskning om både buss-&lt;br&gt;trafik och järnvägstrafik förbättras. Det visar sig då att resandet med bil&lt;br&gt;minskar mindre i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda. För att få ett&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ökat resande inom kollektivtrafiken som ersättning för bilresandet är det alltså &amp;nbsp;&amp;nbsp;Prop .1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;viktigt att både busstrafiken och järnvägstrafiken ges förutsättningar för att&lt;br&gt;kunna byggas ut. Det är naturligtvis också viktigt att de båda trafikgrenarna&lt;br&gt;samverkar sinsemellan i form av t.ex. goda anslutningsmöjligheter för rese-&lt;br&gt;närerna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Från SJ har hävdats att en avreglering av busstrafiken skulle innebära en&lt;br&gt;så kraftig förändring för busstrafiken, t.ex. med avseende på fordon och ser-&lt;br&gt;vice, att bussen skulle upplevas som ett helt nytt resalternativ. Till detta skall&lt;br&gt;sägas att även tågtrafiken genomgår stora förändringar i form av förbättrad&lt;br&gt;vagnkvalitet och åkkomfort som kan vara väl så stora som inom busstrafi-&lt;br&gt;ken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändringarna i standardkvalitet hos både buss- och tågtrafiken får dock&lt;br&gt;bedömas vara långt mindre betydelsefulla för det beräknade resandet i kol-&lt;br&gt;lektivtrafiken än de variabler som redan ingår i modellen och som där beräk-&lt;br&gt;ningsmässigt påverkar valet av färdmedel:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;kostnad för bil, tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;restid för bil, tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;biltillgång i hushållet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;turtäthet för tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- förekomst av veckoslutsbuss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;avstånd till station/flygplats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och res-&lt;br&gt;pris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden&lt;br&gt;kunnat beräknas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med reservation för en del osäkerheter i prognosmodellen visar undersök-&lt;br&gt;ningen att med en utbyggd järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar&lt;br&gt;resandet med båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i resan-&lt;br&gt;det med personbil och i någon mån också med flyg. Om både busstrafiken&lt;br&gt;byggs ut och tågtrafikens utbud moderniseras blir, som nämnts, förändring-&lt;br&gt;arna för bilåkandet och flygresandet större än om enbart tågtrafiken förbätt-&lt;br&gt;rar sitt utbud.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I ett övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras i mera väsentlig&lt;br&gt;utsträckning, kan den dock på åtskilliga sträckor i landet få så starkt minskat&lt;br&gt;resande att de ekonomiska förutsättningarna för fortsatt tågtrafik skulle på-&lt;br&gt;verkas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som framgår av följande diagram som överlämnats av SJ har järnvägen&lt;br&gt;och busstrafiken helt olika konkurrenskraft i förhållande till resandeantalet.&lt;br&gt;Skillnaden är som synes mycket stor för de båda färdmedlen vid små resan-&lt;br&gt;demängder. Först vid ca 1,5 miljon passagerare per år blir kostnaden per pas-&lt;br&gt;sagerarkilometer ungefär lika låg för tåg som för buss. Det betyder att för&lt;br&gt;passagerarna kan en avreglerad busstrafik medföra kraftigt sänkta respriser&lt;br&gt;på sträckor där tåget har svårt att konkurrera på grund av högt kostnadsläge,&lt;br&gt;men där busstrafik nu inte får bedrivas till följd av skadlighetsprövningen&lt;br&gt;enligt 8§ yrkestrafiklagen (1988:263). Härtill kommer busstrafikens stora&lt;br&gt;möjligheter att över dagen kunna erbjuda fler resavgångar än vad tågtrafi-&lt;br&gt;ken i allmänhet kan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;JÄRNVÄGENS KONKURRENSKRAFT MOT BUSSTRAFIK&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;■■■■a lAg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;KOSTNAD PER PASSAGERARKILOMETER&lt;br&gt;Kronor per passagerare&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GF03130/prop_199192__130-3.png" style="width:390pt;height:162pt;"/&gt;
&lt;p&gt;ANTAL PASSAGERARE PER ÄR&lt;br&gt;Tusen passagerare/år&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På sträckor där resandeunderlaget är stort har tåget samma eller bättre&lt;br&gt;kostnadsförutsättningar som bussen och bör genom högre standard i form&lt;br&gt;av betydligt kortare restider kunna hävda sig väl. Fördelarna ökar genom&lt;br&gt;insättandet av snabbtågstrafik och andra restidsförkortande åtgärder inom&lt;br&gt;järnvägstrafiken. Inget trafikslag kan emellertid ensamt tillgodose hela ef-&lt;br&gt;terfrågan på kollektivtrafik. Det erfordras ett utbud av såväl tåg-, flyg- som&lt;br&gt;busstrafik för att det samlade kollektivtrafiksystemet skall vara attraktivt.&lt;br&gt;Järnvägstrafiken har en naturlig roll i de relationer där infrastrukturen är&lt;br&gt;utbyggd och det finns ett tillräckligt underlag av resenärer. Den långväga&lt;br&gt;busslinjetrafiken har enligt TPR:s rapport (1990:13) Avreglering av busstra-&lt;br&gt;fiken en viktig roll att spela i många relationer där järnvägen av olika skäl&lt;br&gt;inte ensam är ett realistiskt alternativ. Det kan t.ex. gälla orter och områden&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- som ligger vid sidan av de stora transportstråken och inte alls är knutna&lt;br&gt;till i första hand järnvägsnätet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- som har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med få turer och&lt;br&gt;otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för att nå snabba fjärrför-&lt;br&gt;bindelser,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, det kan exempelvis gälla&lt;br&gt;tvärförbindelser,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- med starkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafiken kan behöva ersättas&lt;br&gt;eller kompletteras med busslinjetrafik vad gäller enstaka turer eller hela&lt;br&gt;linjer,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även&lt;br&gt;under övriga veckodagar i vissa relationer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gemensamt för dessa typer av linjer är att trafiken i dag som regel domi-&lt;br&gt;neras av personbilstrafik i ännu högre grad än vad som gäller för det lång-&lt;br&gt;väga resandet i allmänhet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För ytmässigt stora delar av landet är det därför en regional orättvisa att&lt;br&gt;kollektivtrafiken är så ojämnt utbyggd i form av både dålig tillgång till kol-&lt;br&gt;lektivtrafik och höga respriser. En utbyggd långväga busstrafik skulle enligt&lt;br&gt;min mening till inte oväsentlig del kunna avhjälpa dessa brister. Den skulle&lt;br&gt;också i en del relationer kunna stärka järnvägstrafiken genom att ge goda&lt;br&gt;anslutningsmöjligheter för resenärerna. En utökad busstrafik bör kunna&lt;br&gt;medverka till en kollektivtrafikvana hos resenärerna som skulle komma&lt;br&gt;också järnvägstrafiken till del.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en avreglering&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som tidigare nämnts har VTI haft regeringens uppdrag att i samråd med sta-&lt;br&gt;tens naturvårdsverk beräkna miljökonsekvenser, i form av avgasemissioner&lt;br&gt;och energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd&lt;br&gt;busstrafik och en förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rapporten som har titeln ”Avreglering av långväga busstrafik - miljöef-&lt;br&gt;fekter av ändrad färdmedelsfördelning” överlämnades till kommunikations-&lt;br&gt;departementet den 25 februari 1992. Naturvårdsverkets samrådsyttrande är&lt;br&gt;daterat den 21 februari 1992. Verket anför i sitt yttrande följande:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;”De emissionsfaktorer som beräkningarna baseras på, kan komma att på&lt;br&gt;vissa punkter, skilja sig från de faktorer som naturvårdsverket för närva-&lt;br&gt;rande utarbetar på regeringens uppdrag. Skillnaderna bedöms dock inte&lt;br&gt;vara sådana att de beräknade relativa förändringarna för resp, trafikslag på-&lt;br&gt;verkas. De beräknade absolutnivåerna för t.ex. kväveoxidutsläppen år 1989&lt;br&gt;är ca 20000 ton lägre än vad naturvårdsverket rapporterade i ”Utsläpp av&lt;br&gt;försurande ämnen” för samma år. Denna omständighet påverkar inte heller&lt;br&gt;bedömningarna av de relativa förändringarna.”&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;VTI:s rapport visar att effekterna av en utbyggd busstrafik och en förbättrad&lt;br&gt;tågtrafik såväl absolut som relativt skulle bli mycket små. Detta gäller även&lt;br&gt;för energiförbrukningen, se följande tabell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;År/Scenario&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Energiförbrukning för&lt;br&gt;långväga transporter&lt;br&gt;(miljarder kWh/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;89/1000 = Basår, speglar privatresandet enligt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;transportrådets matriser för år 1989.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,73&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;89/1001 = Busscenario ”plus”, privatresande med&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;utökat bussutbud.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,72&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;89/1011 = Busscenario ”plus” med 10% prisred. på&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;långväga bussresor.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,73&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;95/1000 = Basår omräknat till 1995 års&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;resandevolymer.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,49&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,32&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;95/1002 = Basår 95 med busscenario ”plus” och jvg95.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,25&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för år&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,91&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvgOO.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,40&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;00/1003 = Basår 2000 med busscenario ”plus” och&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO.&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,45&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jämfört med basåret vid 1995 års resandevolymer minskar energiförbruk-&lt;br&gt;ningen med en utbyggd busstrafik och en förbättrad järnvägstrafik från&lt;br&gt;14,49 miljarder kWh/år till 14,25 miljarder kWh/år. Samma tendens finns för&lt;br&gt;scenariot för år 2000 nämligen en minskning från 16,91 miljarder kWh/år till&lt;br&gt;16,45 miljarder kWh/år. Sett över tiden sker emellertid en ökning av den to-&lt;br&gt;tala energiförbrukningen för långväga transporter, liksom för all trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det har därför sitt intresse att undersöka också för de olika trafikslagen&lt;br&gt;vad en förbättrad buss- och tågtrafik skulle innebära för energiförbruk-&lt;br&gt;ningen. I absoluta tal blir förändringarna då naturligtvis ännu mindre än för&lt;br&gt;totalförbrukningen, se följande tabell. Det är dock intressant att notera att&lt;br&gt;i ett scenario för år 2000 med en utbyggnad av både järnvägstrafiken och&lt;br&gt;busstrafiken (Sc 1003) blir ökningen i stort sett densamma för tågtrafiken&lt;br&gt;som för busstrafiken, nämligen från 0,65 miljarder kWh/år till 0,80 miljarder&lt;br&gt;kWh/år, resp, från 0,48 miljarder kWh/år till 0,65 miljarder kWh/år. Person-&lt;br&gt;bilstrafikens energiåtgång minskar i detta scenario från 12,48 miljarder&lt;br&gt;kWh/år till 12,00 miljarder kWh/år, alltså något mer än den sammanlagda&lt;br&gt;ökningen hos buss- och järnvägstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändring av energiförbrukning för olika trafikslag (miljarder kWh/år) vid långväga&lt;br&gt;transporter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;SclOOO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;SclOOl&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;SclOll&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9,92&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9,81&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9,80&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,40&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,56&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,58&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1,98&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1,94&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1,94&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Järnväg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,43&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,41&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,41&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,73&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,72&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,73&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;7995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Sc ”1000&amp;quot;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Sc2102&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scl002&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;11,16&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;11,04&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10,92&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,42&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,41&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,58&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2,40&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2,30&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2,20&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Järnväg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,51&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,57&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,55&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,49&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,32&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;14,25&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Sc ”1000”&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Sc2103&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scl003&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,48&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,13&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,48&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,44&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,65&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3,30&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Järnväg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,65&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,83&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0,80&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,91&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,40&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16,45&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Rapporten innehåller även redovisningar av förändringar i avgasemissio-&lt;br&gt;ner för vägtrafiken vid förändrat trafikutbud för långväga persontransporter&lt;br&gt;med buss och tåg. Beräkningarna sammanfattas i följande tabell som speglar&lt;br&gt;de relativa förändringarna i förhållande till ett oförändrat läge som åsätts&lt;br&gt;värdet 100,0. I tabellen redovisas också förändringarna av trafikarbetet&lt;br&gt;(milj.fkm) i de olika scenarierna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrafik för hela landet vid&lt;br&gt;förändringar i utbudet av långväga persontransporter med buss och järnväg&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;7989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Buss &amp;gt;100&lt;br&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;br&gt;(SclOOl)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12400&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;95&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;100,00 100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss ”plus”&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12258&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+41,0%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;134&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,86&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;100,18 99,96&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10 % prisred.&lt;br&gt;buss (Sc 1011)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,2%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12246&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+46,3%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;139&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,85&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;100,21 99,96&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;7995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13950&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;100,00 100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvg95&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(sc2102)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13799&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,0%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;97&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,82&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;99,78 99,71&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvg95 och&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;”plus”(Sc 1002)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,2%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13651&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+38%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;138&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,74&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,79&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;99,89- 99,65&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss &amp;gt; 100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15600&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;115&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;100,00 100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Sc2103)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,8%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15166&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-9,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;105&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,60&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,74&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;99,51 99,36&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO och&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;”plus”(Sc 1003)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,8%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15004&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 33,9%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;154&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,63&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,70&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;99,90 99,29&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Tabellerna visar att för kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och koldioxid&lt;br&gt;(CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;) sker i samtliga scenarier en minskning av avgasutsläppen. För kvä-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;veoxiderna (NOx) visar beräkningen att det för basåret 1989 skulle ske en&lt;br&gt;liten ökning med 1,8 promille med en utbyggd busstrafik. Utvecklingen&lt;br&gt;framåt innebär emellertid att även kväveutsläppen skulle minska vid en ut-&lt;br&gt;byggd buss- och järnvägstrafik, jämfört med referensalternativet. Minsk-&lt;br&gt;ningen blir i storleksordningen en promille och är därmed något mindre än&lt;br&gt;för de övriga emissioner som behandlats i beräkningarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de tre tabellerna kan också utläsas att enbart en utbyggd järnvägstrafik&lt;br&gt;(jvg95, resp. jvgOO) ger en något större minskning av NO&lt;sub&gt;x&lt;/sub&gt;-utsläppen än om&lt;br&gt;både järnvägs- och busstrafiken byggs ut (jvg95 och ”plus”, resp. jvgOO och&lt;br&gt;”plus”). Skillnaden är mycket liten - det rör sig om 1,1 promille för år 1995&lt;br&gt;och 3,9 promille för år 2000. Räknat i absoluta tal är skillnaden i utsläpps-&lt;br&gt;mängder 143 ton NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; för år 1995 och 362 ton för år 2000 (tabellerna 2 resp. 3&lt;br&gt;i bilaga 5).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samma tendenser finns i stort för de nio trafikrelationer som studerats:&lt;br&gt;Stockholm - Göteborg, Stockholm - Malmö, Göteborg - Malmö, Stock-&lt;br&gt;holm - Örebro, Göteborg - Kalmar, Stockholm - Norrköping, Stockholm -&lt;br&gt;Sundsvall, Stockholm - Borlänge och Stockholm - Karlstad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På grund av att de absoluta talen för avgasmängderna i allmänhet är små&lt;br&gt;för de olika sträckorna blir spridningen hos förändringstalen stor. Så till&lt;br&gt;exempel beräknas antalet ton HC per år minska från 53 till 43 på sträckan&lt;br&gt;Stockholm - Malmö i scenariot för år 2000. Relativt sett innebär detta en&lt;br&gt;minskning med 18,9%. Lika stor blir minskningen av CO, medan minsk-&lt;br&gt;ningen av NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; och CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; beräknas bli i storleksordningen 12 %. För samtliga&lt;br&gt;undersökta sträckor beräknas utsläppen av HC, CO och CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; minska, dock&lt;br&gt;inte lika mycket som för sträckan Stockholm - Malmö. I ett par fall beräknas&lt;br&gt;det ske en mindre ökning av utsläppen av NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;. I absoluta tal blir ökningen&lt;br&gt;emellertid liten. Det rör sig om 3-5 ton per år, vilket får bedömas ligga inom&lt;br&gt;ramen för felmarginalen i beräkningsförutsättningarna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den slutsats som kan dras är således att miljökonsekvenserna för landet&lt;br&gt;som helhet blir så små att det ter sig föga meningsfyllt att ställa krav på sär-&lt;br&gt;skilda beräkningar av avgasutsläpp och energiförbrukning vid själva till-&lt;br&gt;ståndsprövningen. I den mån det finns en tendens innebär den i så fall en&lt;br&gt;minskning av avgasemissionerna jämfört med referensalternativen, liksom&lt;br&gt;också för energiåtgången, låt vara en något mindre minskning vid föränd-&lt;br&gt;ringen av busstrafiken än av järnvägstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Alternativet är emellertid inte enbart en förbättrad järnvägstrafik. Även&lt;br&gt;en utbyggd busstrafik får positiva miljöeffekter genom att den kan utgöra ett&lt;br&gt;alternativ till personbilsresandet. Som tidigare nämnts kan de nytillkom-&lt;br&gt;mande bussresenärerna beräknas bestå till drygt 80 % av tidigare bilresenä-&lt;br&gt;rer. Härtill kommer de fördelar, inte minst från regionalpolitisk synvinkel,&lt;br&gt;som en förbättrad busstrafik ger i fråga om ökad tillgänglighet och lägre res-&lt;br&gt;priser. En stor del av landets befolkning lever i vad som skulle kunna kallas&lt;br&gt;”trafikskugga” i form av dåligt utbyggd eller rent av obefintlig kollektivtrafik&lt;br&gt;när det gäller att resa över längre avstånd. Det finns därför anledning att&lt;br&gt;ändra i nuvarande lagstiftning så att dessa brister kan avhjälpas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det kan tilläggas att Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) i sina rekom-&lt;br&gt;mendationer till sina medlemmar uttalat att trafikföretagen bör använda sig&lt;br&gt;av god miljöteknik, såväl vid val av fordon som vid val av drivmedel. Härige-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;nom uppnås att de bussar som används av SLTF:s medlemsföretag i det när-&lt;br&gt;maste kommer att få avgasvärden av sådan beskaffenhet att de uppfyller de&lt;br&gt;krav som gäller för miljöklass 2 för nya tunga fordon enligt bilavgasförord-&lt;br&gt;ningen (1991:1481).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Även Svenska busstrafikförbundet har i skilda sammanhang uttalat sig för&lt;br&gt;att dess medlemsföretag investerar i mest miljövänliga produktionsteknik&lt;br&gt;samt att man i den löpande driften använder för miljön mest skonsamma&lt;br&gt;tillgängliga medel och metoder. Förbundet har tillstyrkt ett införande av mil-&lt;br&gt;jöklasser för fordon och bränslen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I mina underhandskontakter med företrädare för busstrafiknäringen har&lt;br&gt;jag erfarit att man har för avsikt att anskaffa bussar med bästa möjliga till-&lt;br&gt;gängliga miljöprestanda för de linjer som man söker tillstånd för. Bussar&lt;br&gt;med goda miljöegenskaper kommer att vara ett led i marknadsföringen av&lt;br&gt;nya busslinjer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de kompletterande beräkningar som VTI låtit göra framgår att om&lt;br&gt;samtliga nytillkommande bussar skulle tillhöra miljöklass 2 minskar NOx-ut-&lt;br&gt;släppen i samtliga scenarier, jämfört med referensalternativen. Jag gör den&lt;br&gt;bedömningen att de trafikföretag i landet som är intresserade av att bedriva&lt;br&gt;långväga busslinjetrafik ganska snabbt kommer att införskaffa bussar som&lt;br&gt;har avsevärt bättre miljöegenskaper än dem som följer lagstadgade krav&lt;br&gt;(miljöklass 3). För en sådan utveckling talar inte minst de rekommendatio-&lt;br&gt;ner från de båda branschorganisationerna som jag nyss redogjorde för men&lt;br&gt;också de ekonomiska styrmedel som riksdagen nyligen beslutat om i syfte att&lt;br&gt;stimulera trafikföretagen till inköp av bussar som tillhör miljöklass 2 eller 1.&lt;br&gt;En sådan ekonomisk stimulans är ett uttryck för den miljöstrategi inom&lt;br&gt;transportsektorn som riksdagen anslöt sig till våren 1991 med anledning av&lt;br&gt;regeringens proposition (1990/91:90) om en god livsmiljö. I denna strategi&lt;br&gt;läggs stor vikt vid att fordonstekniken skall utvecklas. Det framstår enligt&lt;br&gt;propositionen som möjligt att, med i dag känd teknik, till stor del lösa flera&lt;br&gt;luftmiljöproblem. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid kan&lt;br&gt;därmed minska betydligt. Genom ytterligare utveckling av fordonsteknik&lt;br&gt;och av traditionella fordonsbränslen, bensin och dieselolja, är det enligt pro-&lt;br&gt;positionen möjligt att även komma till rätta med utsläppen av bl.a. kol-&lt;br&gt;dioxid, svaveldioxid och partiklar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närmiljön i de större städerna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Långväga busstrafik till och från de större städerna är inte någon ny före-&lt;br&gt;teelse. Jag avser då den rätt omfattande veckoslutstrafik som bedrivs till&lt;br&gt;storstäderna med ankomst fredag kväll och avgång söndag kväll eller till en&lt;br&gt;del fjällområden med avgång från storstäderna som regel under fredag efter-&lt;br&gt;middag och ankomst åter söndag kväll. Av den inventering som transportrå-&lt;br&gt;det gjorde i sin rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken framgår att det&lt;br&gt;vid undersökningstillfället rörde sig om sammantaget 38 linjer i landet. Även&lt;br&gt;om antalet linjer är rätt stort blir ändå antalet avgångar per dag få jämfört&lt;br&gt;med den stadstrafik som ständigt sker över dagen i storstäderna med ett in-&lt;br&gt;tervall mellan bussturerna på ca fem till tio minuter. Det är från denna syn-&lt;br&gt;punkt som en utökad daglig långväga busstrafik bör kunna betraktas med&lt;br&gt;hänsyn till belastningen på närmiljön.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag utgår emellertid från att terminalutformningen för en utökad daglig Prop. 1991/92:130&lt;br&gt;busstrafik över längre avstånd får en tillfredsställande lösning i den kommu-&lt;br&gt;nala bebyggelseplaneringen, bl.a. med hänsyn till miljöpåverkan, tillgänglig-&lt;br&gt;heten och trafiksäkerheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill slutligen tillägga att VTI räknat mycket försiktigt i fråga om medel-&lt;br&gt;beläggningen i de bussar som förutsatts gå i trafik på de långväga linjerna.&lt;br&gt;VTI har således antagit en beläggning på 20 passagerare per tur, vilket kan&lt;br&gt;jämföras med den beläggning som nu finns i veckoslutstrafiken med buss,&lt;br&gt;nämligen 40-50 per tur. Med en högre medelbeläggning än vad VTI räknat&lt;br&gt;med minskar antalet fordonskilometer och därmed också avgasutsläppen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna finns anledning till&lt;br&gt;ett annat prövningsförfarande än för järnvägstrafiken på stomjärnvägarna.&lt;br&gt;För trafiken på länsjärnvägarna har genom 1988 års trafikpolitiska beslut va-&lt;br&gt;let av trafikform överlåtits åt trafikhuvudmännen. Trafiken handlas upp un-&lt;br&gt;der marknadsmässiga former. På vissa länsjärnvägar i Jönköpings, Krono-&lt;br&gt;bergs, Kalmar och Hallands län utförs järnvägstrafik av ett privat företag på&lt;br&gt;uppdrag av de fyra huvudmännen mot ersättning för kostnader enligt avtal.&lt;br&gt;Ytterligare intressenter som vill driva järnvägstrafik finns på marknaden.&lt;br&gt;Ansvaret för trafiken på länsjärnvägarna är bundet i ett avtal med staten,&lt;br&gt;enligt vilket huvudmannen som nämnts själv får välja trafikform: tåg eller&lt;br&gt;buss. I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara tio år men längre avtals-&lt;br&gt;tider skall kunna finnas. I den mån trafikhuvudmannen valt att bedriva trafi-&lt;br&gt;ken med tåg är själva trafikeringen i allmänhet bunden genom fleråriga avtal&lt;br&gt;med SJ eller annat järnvägsföretag. Detta talar för att trafiken på länsjärnvä-&lt;br&gt;garna även fortsättningsvis bör skyddas genom en skadlighetsprövning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gemensamma frågor&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skadlighetsprövningen bör i framtiden endast kunna stoppa ny busslinjetra-&lt;br&gt;fik i de för järnvägstrafiken och trafikhuvudmännen verkligt väsentliga fal-&lt;br&gt;len. Detta kan uppnås genom en ändrad bevisbörderegel. Tillstånd till linje-&lt;br&gt;trafik får således inte ges om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i&lt;br&gt;betydande mån skulle komma att skada de ekonomiska förutsättningarna att&lt;br&gt;driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss&lt;br&gt;linjetrafik, dvs. sådan trafik som trafikhuvudmannen har ansvaret för. För&lt;br&gt;trafikhuvudmannens del avser prövningen både trafik i egen regi eller sådan&lt;br&gt;som upphandlas. Det innebär att det åligger den som ansvarar för järnvägs-&lt;br&gt;trafik eller trafikhuvudmannen i ett län att för tillståndsmyndigheten pre-&lt;br&gt;stera ett underlag för bedömningen av påstådd skada. Vidare skall skadan&lt;br&gt;vara mera betydande för att kunna beaktas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hittills har skadlighetsprövningen endast omfattat redan etablerad järn-&lt;br&gt;vägstrafik. Hänsyn har dock kunnat tas till planerad järnvägstrafik genom&lt;br&gt;tillämpning av bestämmelsen i 10 § yrkestrafiklagen om tidsbegränsning av&lt;br&gt;tillstånd. Denna bestämmelse har hittills tillämpats i ett stort antal tillstånds-&lt;br&gt;ärenden. Så bör också ske i framtiden i sådana fall då effekterna av en till-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ståndsgivning är svårbedömda. Med anledning av vad som tidigare anförts Prop. 1991/92:130&lt;br&gt;om utvecklingsstrategin för järnvägen finns skäl att tillämpa detta skydd för&lt;br&gt;trafik som visserligen inte är etablerad vid ansökningstillfället men för vilken&lt;br&gt;det föreligger konkreta utbyggnadsplaner hos banverket och där trafiken en-&lt;br&gt;ligt tidtabellsarbetet för det närmaste året skall sättas i gång inom en nära&lt;br&gt;framtid. Detta kan lämpligen uttryckas så att ansökan om linjetrafiktillstånd&lt;br&gt;skall avslås, om förutsättningarna för järnvägstrafik eller trafik enligt lagen&lt;br&gt;(1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik bedöms bli skadade i inte oväsent-&lt;br&gt;lig utsträckning. För den fortlöpande tillståndsprövningen är det viktigt att&lt;br&gt;det sker en uppföljning av effekterna av den förändrade skadlighetspröv-&lt;br&gt;ningen. Jag återkommer till den frågan längre fram.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill också framhålla att i den mån kommuner och landsting engagerar&lt;br&gt;sig ekonomiskt i järnvägstrafik - utöver vad som sker inom ramen för trafik-&lt;br&gt;huvudmannaskapet i länet - kan det vara lämpligt att även deras synpunkter&lt;br&gt;inhämtas vid skadlighetsprövningen. Det får ankomma på berört järnvägs-&lt;br&gt;företag att så sker.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det bör här anmärkas att någon skada inte kan föreligga t.ex. i de fall då&lt;br&gt;samarbetsavtal föreligger med berörd huvudman eller då både påstigning&lt;br&gt;och avstigning inte är möjlig inom ett och samma län. Prövningen av sådana&lt;br&gt;ansökningar om tillstånd kan således bli summarisk. Detsamma gäller an-&lt;br&gt;sökningar om linjetrafiktillstånd på sträckor där det redan tidigare bedrivs&lt;br&gt;linjetrafik med stöd av tillstånd på samma villkor som sökanden avser att&lt;br&gt;bedriva trafik. Om emellertid en trafikhuvudman eller berört järnvägsföre-&lt;br&gt;tag i andra fall än de nu nämnda till tillståndsmyndigheten kommer in med&lt;br&gt;en klargörande utredning om den sannolika skadan för hans trafik, bör en&lt;br&gt;ansökan om linjetrafiktillstånd kunna avslås. Vid bedömningen av den på-&lt;br&gt;stådda skadan bör hänsyn tas såväl till uteblivna intäkter som ökade kostna-&lt;br&gt;der.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd oavsett skada&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som jag nämnde tidigare skall i dag tillstånd till linjetrafik beviljas oavsett&lt;br&gt;skada, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning&lt;br&gt;uppnås genom den sökta trafiken. Då det är ett samhälleligt intresse att ha&lt;br&gt;bästa möjliga trafikförsörjning, bör kravet att sökanden skall göra sannolikt&lt;br&gt;att den sökta trafiken kommer att medföra en avsevärt bättre trafikförsörj-&lt;br&gt;ning tas bort. Tillstånd skall beviljas oavsett skada för något järnvägsföretag&lt;br&gt;eller någon huvudman om den sökta trafiken enligt tillståndsmyndighetens&lt;br&gt;bedömning kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I&lt;br&gt;detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhållandet till EG&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Innehållet i lagförslaget synes i stort överensstämma med de regler för inter-&lt;br&gt;nationell busstrafik som EG nyligen beslutat om vid möte den 16 och&lt;br&gt;17 december 1991 (protokoll från EG:s ministerrådsmöte nr 10550/91).&lt;br&gt;Även i EG:s regelsystem återfinns skadlighetskriterier för den sökta trafi-&lt;br&gt;kens förhållande gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik. Huvudin-&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;nehållet är att tillstånd att bedriva internationell regelbunden trafik endast&lt;br&gt;kan förvägras om det visas att den sökta trafiken skulle äventyra existensen&lt;br&gt;av redan beviljad linjetrafik med buss. Ett undantag skall därvid göras om&lt;br&gt;det på den aktuella sträckan bara finns en enstaka trafikutövare eller grupp&lt;br&gt;av trafikutövare (”a single carrier or group of carriers”). Vad som mera exakt&lt;br&gt;menas med detta sistnämnda begrepp är inte entydigt. Texten måste på&lt;br&gt;denna punkt ges en uttolkning från kommissionens sida.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vad gäller den sökta trafikens förhållande till befintlig järnvägstrafik an-&lt;br&gt;ges att tillstånd endast skall förvägras om lönsamheten hos en jämförbar&lt;br&gt;järnvägstrafik skulle allvarligt påverkas på de sträckor som berörs av ansö-&lt;br&gt;kan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I texten anges också att det faktum att någon erbjuder lägre taxor än andra&lt;br&gt;buss- eller järnvägsföretag eller att trafik redan utförs på sträckan av sådana&lt;br&gt;företag inte är tillräckliga skäl för att avslå ansökan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om inte staterna kan komma överens om vad skadlighetskriterierna inne-&lt;br&gt;bär, ankommer det på kommissionen att avgöra frågan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genomförande&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett genomförande av mitt förslag till ändring i yrkestrafiklagen skulle i och&lt;br&gt;för sig kunna ske den 1 juli 1992. Jag har emellertid kommit fram till att det&lt;br&gt;är lämpligt att skjuta på ikraftträdandet något. Anledningen är att jag ser&lt;br&gt;det vara i hög grad angeläget att trafikföretagen med hänsyn till leveransti-&lt;br&gt;derna hos busstillverkarna får möjlighet att köpa bussar med så goda miljö-&lt;br&gt;egenskaper som möjligt. Det är inte säkert att så kan bli fallet om ikraftträ-&lt;br&gt;dandet sker redan den 1 juli. Jag vill i stället föreslå den 1 januari 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Uppföljning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En uppföljning bör ske av effekterna av mitt förslag om förändringar rö-&lt;br&gt;rande skadlighetsprövningen vad avser bl.a. resandet med olika färdmedel.&lt;br&gt;Ansvaret för en redovisning av färdmedelsfördelningen bör åvila VTI. Där-&lt;br&gt;vid bör också studeras miljöeffekterna av såväl nytillkommande busslinje-&lt;br&gt;trafik som den utbyggda järnvägstrafiken. Denna del av uppföljningen bör&lt;br&gt;ske i samråd med statens naturvårdsverk.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jag vill också erinra om att trafikverken genom regeringsbeslut den&lt;br&gt;27 februari detta år fått i uppdrag att årligen till regeringen lämna miljörap-&lt;br&gt;porter. För vägverkets del innebär uppdraget att verket skall beskriva väg-&lt;br&gt;trafikens påverkan på miljön och hur denna trafik bidrar till att riksdagens&lt;br&gt;fastlagda mål för den svenska miljöpolitiken uppfylls. I detta bör också ligga&lt;br&gt;en beskrivning av miljöeffekterna av en avreglering av busstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.4 Upprättat lagförslag&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartemen-&lt;br&gt;tet upprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågans beskaffenhet är sådan att lagrådets hörande skulle sakna bety-&lt;br&gt;delse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;20&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3. Konkurrens i statens köp av interregional&lt;br&gt;persontrafik&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;3.1. Inledning&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Sådan interregional persontrafik på järnväg som inte kan drivas på företags-&lt;br&gt;ekonomiska villkor men som är regionalpolitiskt angelägen upphandlas av&lt;br&gt;staten. Detta sker för närvarande genom att en av staten utsedd förhand-&lt;br&gt;lingsman träffar ett preliminärt avtal med SJ om järnvägstrafik inom en me-&lt;br&gt;delsram som fastställs av riksdagen. Avtalet skall sedan godkännas av rege-&lt;br&gt;ringen och riksdagen. För trafikåret 1992/93 har regeringen föreslagit att 549&lt;br&gt;milj .kr. avsätts för statens upphandling. Detta innebär att persontrafik på 14&lt;br&gt;järnvägssträckor upphandlas, bl.a. sowagnstrafiken till och från övre Norr-&lt;br&gt;land.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Upphandlingen av trafiken skall ske i samråd med regionala intressenter&lt;br&gt;vilka företräds av representanter för berörda trafikhuvudmän och länsstyrel-&lt;br&gt;ser. Diskussion har förts bl.a. under de regionala träffarna inför upphand-&lt;br&gt;lingen för trafikåret 1992 om en mer långsiktig upphandling där möjligheten&lt;br&gt;att träffa långsiktiga avtal om trafik är en väsentlig del. Detta gäller bl.a.&lt;br&gt;trafiken i Bergslagen och på sträckan Nässjö-Falköping-Skövde. Statens&lt;br&gt;förhandlingsman konstaterar att med den genomförda upphandlingen för&lt;br&gt;trafikåret 1992 har en grund lagts för att i upphandlingen för trafikåret 1993&lt;br&gt;kunna sluta mer långsiktiga avtal. Detta förutsätter dock fortsatta överlägg-&lt;br&gt;ningar och förhandlingar mellan trafikoperatör, trafikhuvudman och statens&lt;br&gt;förhandlingsman.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I årets budgetproposition, sjätte huvudtiteln, anmäls att regeringen avser&lt;br&gt;återkomma under våren 1992 med förslag om formerna för upphandlingen&lt;br&gt;av den interregionala persontrafiken för trafikåret 1993 och framåt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;3.2 Överväganden och förslag&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mina förslag:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Upphandlingen av den interregionala persontrafiken och därtill&lt;br&gt;sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra-&lt;br&gt;fikhuvudmännen bör fr.o.m. trafikåret 1993 ske i konkurrens mel-&lt;br&gt;lan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikut-&lt;br&gt;övare än SJ skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet vad&lt;br&gt;avser av staten upphandlad interregional persontrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Avtal som sträcker sig längre än ett år bör kunna slutas för vissa&lt;br&gt;trafikrelationer. Vid långsiktiga avtal som avser järnvägstrafik bör&lt;br&gt;staten även ha möjlighet att som alternativ upphandla rullande&lt;br&gt;järnvägsmateriel som sedan får disponeras av trafikeringsrättsin-&lt;br&gt;nehavaren.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Trafikutbud och medelsram för trafikåret 1992 bör vara utgångs-&lt;br&gt;punkt respektive maximinivå för förhandlingar om statens köp av&lt;br&gt;interregional persontrafik trafikåret 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Huvudansvaret för upphandling av den interregionala persontrafi-&lt;br&gt;ken bör, i avvaktan på att utredning om fullständig avreglering av&lt;br&gt;järnvägstrafiken är utförd, vara kvar på central nivå.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skälen till mina förslag: Formerna för upphandlingen av den interregio-&lt;br&gt;nala persontrafiken är för närvarande bristfälliga. SJ:s ensamrätt på stomnä-&lt;br&gt;tet i kombination med att köpesumman i princip är känd i förväg försvårar en&lt;br&gt;kostnadseffektiv upphandling. För att öka effektiviteten och för att minska&lt;br&gt;kostnaderna anser jag därför att upphandlingen fr.o.m. trafikåret 1993 skall&lt;br&gt;ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Denna konkurrens bör även&lt;br&gt;gälla för den till statens köp kompletterande persontrafik på stomnätet som&lt;br&gt;köps av trafikhuvudmännen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vissa trafikrelationer i den statliga upphandlingen får anses ha höga kost-&lt;br&gt;nader i förhållande till den regionalpolitiska nyttan. Med tanke på den lång-&lt;br&gt;siktiga utgiftsstrategin för den offentliga sektorn som innebär en begränsning&lt;br&gt;av de offentliga utgifterna måste upphandlingen av dessa trafikrelationer&lt;br&gt;närmare ifrågasättas. Jag anser därför att det i samband med en sådan dis-&lt;br&gt;kussion i princip bör kunna övervägas att ersätta viss järnvägstrafik med an-&lt;br&gt;nan persontrafik om en väsentlig kostnadsbesparing kan ske. Detta bör ske&lt;br&gt;genom att statens förhandlare för dessa trafikrelationer vid sidan av avtal om&lt;br&gt;järnvägstrafik även redovisar kostnaden för annan ersättande persontrafik.&lt;br&gt;Därigenom får staten en relevant information om kostnaderna för den ak-&lt;br&gt;tuella trafikförsöijningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Avtalsperioderna i upphandlingen är för närvarande ettåriga. Detta ska-&lt;br&gt;par en osäkerhet hos de berörda aktörerna som försvårar en långsiktig plane-&lt;br&gt;ring där samordning av den interregionala och regionala/lokala trafikförsörj-&lt;br&gt;ningen i länen är en viktig del. En ökad långsiktighet i upphandlingen genom&lt;br&gt;slutande av trafikavtal för perioder längre än ett år kan därför anses motive-&lt;br&gt;rad. Mot detta talar dock att de nuvarande trafiklösningarna för närvarande&lt;br&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;inte kan ses som konsistenta. Förändringar inom järnvägstrafiken, föränd-&lt;br&gt;ringar i val av transportförsörjning och upprättande av transportsystem inom&lt;br&gt;en region kan till stor del påverka och förändra den nuvarande formen för&lt;br&gt;statens upphandling. Enligt min mening bör det dock vara möjligt att för&lt;br&gt;vissa trafikrelationer sluta avtal för en längre period än ett år, dock längst&lt;br&gt;fem år. Kostnaderna för sådana avtal bör i budgethänseende beräknas på&lt;br&gt;årsbasis.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ kan i dagsläget anses ha en konkurrensfördel genom tillgången till om-&lt;br&gt;fattande rullande järnvägsmateriel. Den vagnpark som ombesörjer statens&lt;br&gt;köp är förvisso relativt omodern och skulle behöva förnyas. Jag är i avvaktan&lt;br&gt;på utredningen av en avreglering av hela järnvägstrafiken inte beredd att nu&lt;br&gt;lägga förslag om SJ:s rullande järnvägsmateriel. Jag anser dock att vid de fall&lt;br&gt;där en mer långsiktig upphandling diskuteras bör även möjligheten finnas&lt;br&gt;att, som ett alternativ, upphandla rullande järnvägsmateriel. Detta innebär&lt;br&gt;att i stället för att upphandla själva trafiken, köper staten rullande järnvägs-&lt;br&gt;materiel som sedan får disponeras av den som får trafikeringsrätten för av-&lt;br&gt;sedd trafik. Staten står med andra ord för kapitalkostnaderna för trafiken&lt;br&gt;medan trafikeringsrättsinnehavaren står för trafikdriften.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med beaktande av vad jag nu anfört bör det trafikutbud riksdagen beslu-&lt;br&gt;tar om för trafikåret 1992 vara utgångspunkt för förhandlingar om statens&lt;br&gt;köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller kostna-&lt;br&gt;derna bör den anslagsnivå som riksdagen beslutar om för trafikåret 1992 vara&lt;br&gt;maximinivå för förhandlingarna för trafikåret 1993. Införandet av konkur-&lt;br&gt;rens och möjligheten att sluta långsiktiga avtal bör dock enligt min mening&lt;br&gt;innebära minskade krav på statliga medel för upphandlingen redan för tra-&lt;br&gt;fikåret 1993.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Upphandlingen av den interregionala persontrafiken bör tills vidare han-&lt;br&gt;teras på central nivå genom den av regeringen utsedde förhandlaren. Som&lt;br&gt;jag tidigare nämnt kommer formerna för en avreglering av järnvägstrafiken&lt;br&gt;att utredas. I avvaktan på detta arbete är jag inte beredd att gå vidare med&lt;br&gt;en regionalisering av upphandlingen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att kunna genomföra mina förslag krävs vissa förändringar av nuva-&lt;br&gt;rande författningar och direktiv m.m. Enligt 7 § i förordningen (1988:379)&lt;br&gt;om statens spåranläggningar har statens järnvägar trafikeringsrätten till per-&lt;br&gt;son- och godstrafiken på stomnätet. Denna förordning bör därför justeras så&lt;br&gt;att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för&lt;br&gt;den interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill&lt;br&gt;kompletterande turer som upphandlas av trafikhuvudmännen. Vidare avser&lt;br&gt;jag att föreslå regeringen att besluta om nya direktiv för kommittén&lt;br&gt;(K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. I&lt;br&gt;dessa direktiv kommer bl.a. närmare utformning av bedömningsgrunder vid&lt;br&gt;upphandlingen samt ersättningen till SJ för vissa gemensamma funktioner&lt;br&gt;såsom trafikledning, tidtabellskonstruktion, tillgång till stationshus m.m. att&lt;br&gt;behandlas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;4. Hemställan&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen före-&lt;br&gt;slår riksdagen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. att anta förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)&lt;br&gt;(2-3),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. att godkänna de föreslagna riktlinjerna för upphandling i kon-&lt;br&gt;kurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993 (3.2),&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. att godkänna att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafike-&lt;br&gt;ringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upp-&lt;br&gt;handlas av staten och därtill kompletterande persontrafik som upp-&lt;br&gt;handlas av trafikhuvudmännen (3.2) samt&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. att godkänna principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå&lt;br&gt;för trafikåret 1992 är utgångspunkt respektive maximinivå för för-&lt;br&gt;handlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret&lt;br&gt;1993 (3.2).&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;5. Beslut&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att&lt;br&gt;genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden&lt;br&gt;lagt fram.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Departementspromemorian (Ds 1991:24)&lt;br&gt;Sammanfattning, vad avser förslag rörande linjetrafiken&lt;br&gt;med buss&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Riksdagen har med anledning av vad som föreslagits i 1991 års budgetpropo-&lt;br&gt;sition beslutat att transportrådet skall avvecklas. Transportrådets arbetsupp-&lt;br&gt;gifter skall överföras till andra organ. Med anledning härav bör ett antal för-&lt;br&gt;fattningar ändras, bl.a. yrkestrafiklagen (1988:263). De aktuella författning-&lt;br&gt;arna är upptagna i en bilaga till promemorian.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som uppföljning av den i budgetpropositionen aviserade fortsatta avregle-&lt;br&gt;ringen av den långväga busstrafiken föreslås ändring i yrkestrafiklagens reg-&lt;br&gt;ler om skadlighetsprövning för linjetrafiken med buss. Förslaget innebär föl-&lt;br&gt;jande. Skadlighetsprövningen slopas i förhållande till järnvägstrafiken utom&lt;br&gt;såvitt avser redan etablerad trafik på länsjärnväg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken skall det åligga&lt;br&gt;trafikhuvudmannen att göra sannolikt att den sökta linjetrafiken blir till&lt;br&gt;skada för sådan järnvägstrafik som skall skyddas eller för redan etablerad&lt;br&gt;linjetrafik som drivs med stöd av lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Kan&lt;br&gt;han det, skall det sökta tillståndet vägras. En sökt linjetrafik skall dock få&lt;br&gt;komma till stånd oavsett skada om den innebär en väsentligt bättre trafikför-&lt;br&gt;sörjning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Departementspromemorian (Ds 1991:24)&lt;/h2&gt;
&lt;h2&gt;Författningsförslag&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;Förslag till&lt;/h3&gt;
&lt;h3&gt;Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263)&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Härigenom föreskrivs att 4, 8, 11 och 23 §§ yrkestrafiklagen (1988:263)&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;skall ha följande lydelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nuvarande lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågor om trafiktillstånd prövas&lt;br&gt;av länsstyrelsen i det län där sökan-&lt;br&gt;den är kyrkobokförd eller, om sö-&lt;br&gt;kanden är en juridisk person, där&lt;br&gt;företagets ledning finns. Frågor om&lt;br&gt;tillstånd till linjetrafik som berör&lt;br&gt;flera län skall dock prövas av trans-&lt;br&gt;portrådet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föreslagen lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;§&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågor om trafiktillstånd prövas&lt;br&gt;av länsstyrelsen i det län där sökan-&lt;br&gt;den är kyrkobokförd eller, om sö-&lt;br&gt;kanden är en juridisk person, där&lt;br&gt;företagets ledning finns. Frågor om&lt;br&gt;tillstånd till linjetrafik som berör&lt;br&gt;flera län skall dock prövas av trafik-&lt;br&gt;säkerhetsverket.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd till linjetrafik får ges en-&lt;br&gt;dast om den avsedda trafiken inte&lt;br&gt;kan antas bli till skada för redan&lt;br&gt;etablerad järnvägstrafik eller trafik&lt;br&gt;som drivs enligt lagen (1985:449) om&lt;br&gt;rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd&lt;br&gt;får dock ges, om sökanden gör san-&lt;br&gt;nolikt att en avsevärt båttre trafikför-&lt;br&gt;sörjning därigenom skulle uppnås.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om trafikhuvudmannen gör san-&lt;br&gt;nolikt att ett sökt linjetrafiktillstånd&lt;br&gt;kommer att bli till skada för redan&lt;br&gt;etablerad trafik som en huvudman&lt;br&gt;bedriver på länsjärnväg eller för tra-&lt;br&gt;fik enligt lagen (1985:449) om rätt att&lt;br&gt;driva viss linjetrafik, får tillstånd till&lt;br&gt;linjetrafik inte meddelas. Tillstånd&lt;br&gt;får dock ges, om en avsevärt bättre&lt;br&gt;trafikförsörjning därigenom skulle&lt;br&gt;uppnås&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om statens järnvägar eller en tra-&lt;br&gt;fikhuvudman begär det, skall till-&lt;br&gt;stånd till linjetrafik prövas på nytt&lt;br&gt;senast tio år från dagen för tillstån-&lt;br&gt;det och därefter vart tionde år. En&lt;br&gt;sådan begäran skall framställas hos&lt;br&gt;tillståndsmyndigheten senast ett år&lt;br&gt;före utgången av den löpande tioårs-&lt;br&gt;perioden. Är tillståndet begränsat&lt;br&gt;till viss tid, skall begäran framställas&lt;br&gt;senast ett år före utgången av den ti-&lt;br&gt;den.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;H§&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om en trafikhuvudman begär det,&lt;br&gt;skall tillstånd till linjetrafik prövas&lt;br&gt;på nytt senast tio år från dagen för&lt;br&gt;tillståndet och därefter vart tionde&lt;br&gt;år. En sådan begäran skall framstäl-&lt;br&gt;las hos tillståndsmyndigheten senast&lt;br&gt;ett år före utgången av den löpande&lt;br&gt;tioårsperioden. Är tillståndet be-&lt;br&gt;gränsat till viss tid, skall begäran&lt;br&gt;framställas senast ett år före ut-&lt;br&gt;gången av den tiden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;&lt;sup&gt;1&lt;/sup&gt; Lagen omtryckt 1988:1499&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nuvarande lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Föreslagen lydelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;23§&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillståndsmyndighetens beslut enligt denna lag får överklagas hos kam-&lt;br&gt;marrätten, om inte något annat anges i andra stycket. Beslut om varning får&lt;br&gt;dock inte överklagas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsens beslut i frågor om&lt;br&gt;beviljande av tillstånd till linjetrafik&lt;br&gt;och om omprövning av tillstånd en-&lt;br&gt;ligt 11 § får överklagas hos trans-&lt;br&gt;portrådet. Transportrådets beslut i&lt;br&gt;sådana frågor får överklagas hos re-&lt;br&gt;geringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Länsstyrelsens beslut i frågor om&lt;br&gt;beviljande av tillstånd till linjetrafik&lt;br&gt;och om omprövning av tillstånd en-&lt;br&gt;ligt 11 § får överklagas hos trafik-&lt;br&gt;säkerhetsverket. Trafiksäkerhetsver-&lt;br&gt;kets beslut i sådana frågor får över-&lt;br&gt;klagas hos regeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1992.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;27&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Departementspromemorian (Ds 1991:24)&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Förteckning över remissinstanserna&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Yttranden över promemorian såvitt avser avregleringen av yrkestrafiken har&lt;br&gt;avgetts av statens järnvägar (SJ), trafiksäkerhetsverket (TSV), transportrå-&lt;br&gt;det (TPR), länsstyrelsernas organisationsnämnd (LON), näringsfrihetsom-&lt;br&gt;budsmannen (NO), statens pris- och konkurrensverk (SPK), länsstyrelserna&lt;br&gt;i Stockholms, Kristianstads, Malmöhus, Skaraborgs, Jämtlands och Väster-&lt;br&gt;bottens län, Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundet,&lt;br&gt;Länstrafiken Malmöhus län, Statsanställdas förbund, Statstjänstemannaför-&lt;br&gt;bundet, Svenska busstrafikförbundet, Svenska kommunalarbetareförbun-&lt;br&gt;det, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF),&lt;br&gt;Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet, Svenska åkeri-&lt;br&gt;förbundet samt vissa kommuner i Malmöhus län.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;28&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;Sammanfattning av rapporten ” Avreglering av långväga&lt;br&gt;busstrafik - resultat enligt transportrådets prognossystem”&lt;/h3&gt;
&lt;h2&gt;1. Uppdraget&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Vid riksdagens behandling av järnvägsfrågor våren 1991 uttalade riksdagen&lt;br&gt;(1990/91:TU25, rskr. 325) att regeringen borde återkomma med en analys&lt;br&gt;beträffande effekterna för järnvägens del av en avreglering av den långväga&lt;br&gt;busstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ett genomförande av vad riksdagen uttalat ställer krav på kvalificerade&lt;br&gt;utredningsresurser. Per Kjellman, trafikkonsult, tidigare anställd vid trans-&lt;br&gt;portrådet (TPR) och den som ansvarat för rådets kompetens vad gäller per-&lt;br&gt;sontransportprognoser, har av kommunikationsdepartementet fått i upp-&lt;br&gt;drag att redovisa konsekvenserna för resandet med tåg, flyg och personbil&lt;br&gt;om en långväga busstrafik sätts in på ett antal sträckor i landet.&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2. Metodik och avgränsningar&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;2.1 Allmänt&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Till grund för analyserna ligger det modellsystem för persontrafik som ut-&lt;br&gt;vecklats genom TPR:s försorg. Modellsystemet är i dag det enda tillgängliga&lt;br&gt;för analyser av allt resande inom landet. Genom avtal med TPR finns syste-&lt;br&gt;met också tillgängligt för banverket och SJ.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att undersöka tänkbara effekter av en avreglering av den långväga&lt;br&gt;busstrafiken har ett scenario med utbyggd busstrafik konstruerats tillsam-&lt;br&gt;mans med kommunikationsdepartementet. Med hjälp av modellsystemet&lt;br&gt;har sedan resandet utan resp, med den utbyggda busstrafiken prognostise-&lt;br&gt;rats. Endast resor som överstiger 10 mil enkel väg (= långväga resa) ingår.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.2 Modellsystemet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I rapporten beskrivs mera ingående TPR:s olika modellsystem för persontra-&lt;br&gt;fik och de samband som finns mellan dessa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För de långväga resorna görs beräkningar för drygt 500 start- resp, mål-&lt;br&gt;punkter. Det långväga resandet beskrivs härigenom på sammanlagt drygt&lt;br&gt;200 000 relationer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När man med en modell enligt ovan försöker att beskriva verkligheten,&lt;br&gt;innebär detta alltid att någon form av förenklingar införs. Modellen beskri-&lt;br&gt;ver enbart några aspekter på den verklighet som skall studeras.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En annan osäkerhet kan vara det faktum att modellerna är skattade på&lt;br&gt;material från mitten av 80-talet. Om en avreglering av busstrafiken skulle&lt;br&gt;innebära att utbudet så kraftigt förändras med avseende på t.ex. fordonskva-&lt;br&gt;litet, service etc., att bussen upplevs som ett nytt alternativ, fångar modellen&lt;br&gt;inte upp denna förändring.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den tar emellertid inte heller upp de förändringar hos tågtrafiken i form&lt;br&gt;av förbättrad åkkomfort och andra standardförbättringar som är att vänta&lt;br&gt;under 1990-talet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4 Riksdagen 1991/92. 1 saml. Nr 130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Dessa förändringar i standardkvalitet hos buss- resp, tågtrafik är långt&lt;br&gt;mindre betydelsefulla än de variabler som ingår i modellen och som påverkar&lt;br&gt;valet av färdmedel:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;kostnad för bil, tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;restid för bil, tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;biltillgång i hushållet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;turtäthet för tåg, flyg och buss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- förekomst av veckoslutsbuss,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;avstånd till station/flygplats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och res-&lt;br&gt;pris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden&lt;br&gt;kunnat beräknas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I modellsystemet finns vissa antaganden om kostnader. Dessa speglar si-&lt;br&gt;tuationen för basåret, dvs. 1989, om inget annat särskilt sägs. Biljettkostna-&lt;br&gt;derna för tåg och buss framgår av nedanstående figur, där de redovisas som&lt;br&gt;funktion av reslängd. För tåg antas för privatresor 2 klass biljett med i ge-&lt;br&gt;nomsnitt 25 % rabatt. Kostnaden för bussbiljett varierar för veckoslutstrafik&lt;br&gt;resp, övrig busstrafik. Där båda typer av trafik förekommer, antas ett medel-&lt;br&gt;värde mellan dessa biljettyper. Kostnadsfunktionerna för buss har skattats&lt;br&gt;på data från ett antal olika linjer och avstånd.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;&lt;img src="https://data.riksdagen.se/fil/GF03130/prop_199192__130-4.png" style="width:220pt;height:182pt;"/&gt;
&lt;p&gt;Avstånd km&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;■o--- Ex pr buss&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;■»— Tåg2:akl&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;-o--- Genomsn buss&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;--- Veckosl tr&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Biljettpriser&lt;br&gt;som funktion&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;i modellsystemet&lt;br&gt;av avståndet&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3. Ändrat trafikutbud&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;I rapporten jämförs trafikutbudet för år 1989 (basåret) med ett utbyggt&lt;br&gt;busstrafiknät (Busscenario plus) och med två scenarior för järnvägstrafiken&lt;br&gt;(jvg95, jvgOO). I Busscenario plus beskrivs ett tänkbart utbud vid en avregle-&lt;br&gt;ring av busstrafiken. Ett antal dagliga linjer har definierats som i dag huvud-&lt;br&gt;sakligen trafikeras av veckoslutstrafik. De flesta linjerna har en turtäthet på&lt;br&gt;mellan 1 och 3 timmar. Följande relationer har särskilt studerats vad avser&lt;br&gt;antalet resor med buss, tåg, personbil och eventuellt förekommande flyg:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm - Göteborg&lt;br&gt;Stockholm - Malmö&lt;br&gt;Göteborg - Malmö&lt;br&gt;Göteborg - Halmstad&lt;br&gt;Stockholm - Norrköping&lt;br&gt;Stockholm - Linköping&lt;br&gt;Stockholm - Örebro&lt;br&gt;Örebro - Gävle&lt;br&gt;Göteborg - Växjö&lt;br&gt;Göteborg - Kalmar&lt;br&gt;Stockholm - Sundsvall&lt;br&gt;Sundsvall - Söderhamn&lt;br&gt;Stockholm - Karlstad&lt;br&gt;Karlstad - Örebro&lt;br&gt;Stockholm - Borlänge&lt;br&gt;Gävle - Motala&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Jämvägsscenario jvg95 ansluter till det scenario TPR definierat för år 1995 i&lt;br&gt;sitt prognosarbete. Se bl.a. TPR-rapport 1990:10, Framtida trafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I korthet innehåller scenariet bl.a. snabbtåg mellan Stockholm-Göteborg&lt;br&gt;och Stockholm-Malmö. De investeringar som antas ha gjorts är bl.a.:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- dubbelspår Västerås-Kolbäck samt Enköping-Lundby&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- upprustning Södertälje-Äkers Styckebruk&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- dubbelspår delar av västkustbanan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- tunnel genom Hallandsåsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det andra scenariet för järnvägstrafiken, jvgOO, innehåller en fortsatt ut-&lt;br&gt;byggnad. Scenariet är detsamma som scenariet för år 2000 enligt TPR:s&lt;br&gt;prognoser.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenariot innehåller utöver scenario jvg95 bl.a.:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Arlandabanan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- dubbelspår Kungsängen-Kallhäll och Bålsta-Ekolsund&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- dubbelspår resterande sträckor Göteborg-Hallandsåsen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Detta innebär bl.a. snabbtåg mellan Göteborg-Malmö.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prognoser har gjorts för följande scenarier:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- &amp;nbsp;scenario 1000 = basår, dvs. speglar privatresandet enligt transportrådets&lt;br&gt;matriser för 1989,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- scenario 1001 = busscenario ”plus” dvs. privatresandet med det utökade&lt;br&gt;bussutbudet,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- scenario 1011 = busscenario ”plus” med 10 % lägre biljettpris än i övriga&lt;br&gt;scenarier,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- scenario 1002 = busscenario ”plus” med tågtrafik enligt jämvägsscenario&lt;br&gt;”jvg95”,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- scenario 1003 = busscenario ”plus” med tågtrafik enligt jämvägsscenario&lt;br&gt;”jvgOO”,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Scenario 2102 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägssce-&lt;br&gt;nario ”jvg95”,&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Scenario 2103 = busstrafik enligt basår med tågtrafik enligt järnvägssce-&lt;br&gt;nario ”jvgOO”.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;4. Resultat&lt;/h2&gt;
&lt;h3&gt;4.1 Hela landet&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Förändringen av totala antalet privatresor med de olika färdmedlen bil, tåg,&lt;br&gt;flyg och buss for de olika prognoserna framgår av nedanstående tabell.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Plusscenariot för buss (scenario 1001) innebär t.ex. att bussresandet ökar&lt;br&gt;med ca 45 % medan bilresandet och resandet med flyg minskar med drygt&lt;br&gt;1% och tågresandet med knappt 4%. Genomförs också järnvägsscenariot&lt;br&gt;”jvgOO” (scenario 1003), ökar bussresandet med ca 40 % medan bilresandet&lt;br&gt;minskar med knappt 4 % och tågresandet ökar med knappt 25 %. Flygresan-&lt;br&gt;det minskar i detta scenario med knappt 10%. Den utbyggda järnvägstrafi-&lt;br&gt;ken enligt scenario ”jvgOO” får alltså betydligt större effekt på bil- och flygre-&lt;br&gt;sandet än plusscenariot för buss.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Antal privatresor enligt de olika prognoserna totalt for hela riket. (Tusental per år.)&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Tåg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1000:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;74199.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;8513.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2363.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2602.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;73348.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;8200.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2322.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3807.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1011:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;73279.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;8180.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2316.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3902.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;72611.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9119.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2210.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3737.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;71367.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10535.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2128.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3647.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 2102:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;73395.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9487.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2243.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2557.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 2103:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;72137.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10876.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2162.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2502.0&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;87677.5&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;I rapporten redovisas vilka effekter den utbyggda busstrafiken skulle få för&lt;br&gt;resandet med övriga färdmedel, dvs. från vilka färdmedel de ”nya” bussrese-&lt;br&gt;närerna skulle komma.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret totalt&lt;br&gt;för hela riket. (Tbsental per år.)&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Förändring&lt;br&gt;busstrafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Från färdmedel&lt;br&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Tåg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1011:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1205 ( + 46%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1300 ( + 50%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1135 ( + 44%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1045 ( + 40%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;851.5 (71%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;920.5 (71%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;851.5 (75%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;851.5 (81%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;313.0 (26%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;333.0 (26%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;242.5 (21%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;153.0 (15%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;41.0 (3%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;47.0 (3%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41.0 (4%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41.0 (4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Vid en förbättrad järnvägstrafik skulle 81 % av de ”nya” bussresenärerna&lt;br&gt;vara f.d. bilresenärer. Andelen f.d. tågresenärer minskar ju mer järnvägstra-&lt;br&gt;fiken byggs ut.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;4.3 Några ortsrelationer&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;I det följande redovisas några resultat för tre olika ortsrelationer. Dessa är:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Stockholm - Göteborg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Göteborg - Malmö&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;- Stockholm-Örebro&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av nedanstående tabell framgår förändringen av bussresandet mellan&lt;br&gt;Stockholm och Göteborg för de olika scenarierna. Jämfört med resultaten&lt;br&gt;för hela riket sker en kraftig tillväxt av antalet bussresor. Utan snabbtåg in-&lt;br&gt;nebär plusscenariet en ökning av bussresorna med ca 150%.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med snabbtåg på relationen (scenario 1002 och 1003) dämpas ökningen av&lt;br&gt;bussresandet något, men uppgår fortfarande till ca 125 % jämfört med bas-&lt;br&gt;året. Totalt på relationen innebär snabbtåget (scenario 1002) att det totala&lt;br&gt;tågresandet ökar med ca 15 % jämfört med år 1989 och att marknadsandelen&lt;br&gt;därmed stiger till ca 40 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på&lt;br&gt;relationen Stockholm-Göteborg. (Tusental per år.)&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Förändring&lt;br&gt;busstrafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Från färdmedel:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Tåg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ny trafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001: 56.5(4-147%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1011: 61.0(4158%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002: 48.0(4125%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003: 46.5(4121%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15.5 (28%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16.5 (27%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15.5(32%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15.5(33%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;24.0 (43%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;26.0 (43%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16.0 (33%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14.5 (31%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;6.5 (12%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.0(12%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.5 (14%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;6.5 (14%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10.0(17%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;11.0(18%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10.0(21%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10.0(22%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Relationen Göteborg-Malmö uppvisar inte samma kraftiga tillväxt för buss-&lt;br&gt;resandet vid införande av plusscenariet. Av nedanstående tabell framgår att&lt;br&gt;ökningen stannar vid ca 75 %. Av dessa resor svarar tåget även här för&lt;br&gt;knappt hälften. Dock är marknadsandelen för basåret endast drygt 20 %.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vid införandet av snabbtåg på relationen dämpas bussresornas tillväxt,&lt;br&gt;och stannar på ca 50 %. Snabbtåget innebär en kraftigt förbättrad situation&lt;br&gt;för tåget gentemot bussen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de ”nya” bussresenärerna är 80% f.d. bilresenärer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändring av antalet bussresor för de olika prognoserna jämfört med basåret på&lt;br&gt;relationen Göteborg-Malmö. (Tusental per år.)&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Förändring&lt;br&gt;busstrafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="3"&gt;
&lt;p&gt;Från färdmedel:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Tåg &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Ny trafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001: 23.0(475%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12.0(52%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10.0 (43%) &amp;nbsp;-&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1.0(5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1011: 24.5(480%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13.0 (53%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10.5 (43%) &amp;nbsp;-&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1.0(4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002: 22.0 ( 4 72%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12.0(55%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9.0 (41%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1.0(4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003: 15.0(449%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12.0(80%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2.0(13%) &amp;nbsp;&amp;nbsp;-&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1.0(7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;33&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mellan Stockholm och Örebro ökar bussresorna ännu kraftigare än mellan&lt;br&gt;Stockholm och Göteborg, se nedanstående tabell. Plusscenariet innebär här&lt;br&gt;en ökning av bussresandet ned drygt 200 %. En tredjedel av ökningen kom-&lt;br&gt;mer från tåget, som i materialet för basåret har en marknadsandel på knappt&lt;br&gt;20%.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Införandet av snabbtåg har i denna relation inte samma dämpande effekt&lt;br&gt;som för de två tidigare relationerna. Bussresandet ökar med knappt 200%.&lt;br&gt;Av denna ökning kommer knappt 30 % från tåget och resten (ca 72 %) hu-&lt;br&gt;vudsakligen från bilen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förändring av antalet bussresor for de olika prognoserna jämfört med basåret på&lt;br&gt;relationen Stockholm-Örebro. (Ibsental per år.)&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Förändring&lt;br&gt;busstrafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td colspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Från färdmedel:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td rowspan="2"&gt;
&lt;p&gt;Ny trafik&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Tåg &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Flyg&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;54.5 ( + 206%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;36.5 (66%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;18.0(33%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0.5(1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1011:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;56.5 ( + 213%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;37.5 (66%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;18.5 (33%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0.5(1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;53.5 ( + 202%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;36.5(68%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15.5(31%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0.5(1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003:&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;50.5 ( + 191%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;36.5 (72%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13.5 (27%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;0.5(1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;34&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Sammanfattning av VTI:s rapport ”Avreglering av&lt;br&gt;långväga busstrafik - miljöeffekter vid ändrad&lt;br&gt;färdmedelsfördelning”&lt;/h2&gt;
&lt;h2&gt;1. Uppdraget&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Rapporten utgör en redovisning för regeringsuppdraget till statens väg- och&lt;br&gt;trafikinstitut att i samråd med statens naturvårdsverk beräkna miljökonse-&lt;br&gt;kvenser, i form av avgasemissioner och ändrad energiåtgång, av den ändrade&lt;br&gt;färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik en-&lt;br&gt;ligt gällande planer skulle innebära.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Summeringar av totalutsläpp på riksnivå, från långväga persontransporter&lt;br&gt;( &amp;gt; 100 km enkel resa) med bil, buss, flyg och tåg av kolväten (HC), kolmon-&lt;br&gt;oxid (CO), kväveoxider (NO„) och koldioxid (CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;) har gjorts för basåret&lt;br&gt;1989 och för åren 1995 och 2000. För basåret beräknades effekter av en av-&lt;br&gt;reglering av busstrafiken såväl vid oförändrad prisnivå, som vid en 10-pro-&lt;br&gt;centig prissänkning på långväga bussresor. För åren 1995 och 2000 beräkna-&lt;br&gt;des inverkan av, dels utbyggd busstrafik i kombination med förbättrad tåg-&lt;br&gt;trafik, dels enbart förbättrad tågtrafik. Ytterligare beräknades för åren 1995&lt;br&gt;och 2000 inverkan av utbyggd busstrafik och förbättrad tågtrafik på nio vik-&lt;br&gt;tiga a-regionsrelationer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Resandefördelningar mellan skilda transportslag har tagits från de scena-&lt;br&gt;rier för långväga persontransporter, som genererats med transportrådets&lt;br&gt;modellsystem av Kjellman (bilaga4).&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;2. Underlag och källor&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Följande alternativ för de tre beräkningsåren har studerats.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;År/Scenario&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/100 = Basår, speglar privatresandet enligt transportrådets matriser&lt;br&gt;för 1989.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/1001 = Busscenario ”plus”, privatresande med utökat bussutbud.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/1011 = Busscenario ”plus” med 10% prisreduktion på långväga buss-&lt;br&gt;resor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/1000 = Basår omräknat till 1995 års resandevolymer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/1002 = Basår 95 med busscenario ”plus” och jvg95.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för år 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jvgOO.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/1003 = Basår 2000 med busscenario ”plus” och jvgOO.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;35&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.1 Personbil&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Volymer för långväga persontransporter (personkm) har omräknats till tra-&lt;br&gt;fikarbete (fordonskm) med användande av värdet 2,0, angivet av vägverket&lt;br&gt;som medelbeläggningstal för långväga bilresor. Emissions- och bränslefakto-&lt;br&gt;rer samt fordonsåldersfördelningar för vägtrafik har valts enligt alternativ 1,&lt;br&gt;motsvarande SNV:s ansatser, från Hammarströms sammanställning.&lt;br&gt;(Hammarström, U. Trafik och avgasutsläpp - utblick mot 2015. Emissions-&lt;br&gt;och bränslefaktorer för vägtrafik. Notat T 84. Statens väg och trafikinstitut.)&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.2 Buss&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Vid omräkning, på motsvarande sätt som för personbilar, av transportarbete&lt;br&gt;till trafikarbete för landsvägsbussar, förutsattes medelbeläggningstalet för en&lt;br&gt;framtida utvidgad långväga busstrafik bli 20. Emissions- och bränslefaktorer&lt;br&gt;togs, liksom för personbilar från Hammarström enligt ovan. Fordonsålders-&lt;br&gt;fördelningen för långväga bussar enligt SNV:s ansatser justerades dock vad&lt;br&gt;beträffar ”plus”-scenariet för buss, så att 75 % av det tillkommande trafikar-&lt;br&gt;bete som en avreglering av långväga busstrafik skulle medföra, antogs&lt;br&gt;komma att utföras av nya fordon.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.3 Flyg&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;För flygtrafik inhämtades uppgifter om flygplansflottans sammansättning&lt;br&gt;samt energi- och emissionsfaktorer för olika flygplanstyper från luftfartsver-&lt;br&gt;ket.&lt;/p&gt;
&lt;h3&gt;2.4 Järnväg&lt;/h3&gt;
&lt;p&gt;Vid persontrafik med järnväg är, enligt SJ, medelenergiåtgången&lt;br&gt;0,13kWh/personkm. Stora variationer uppträder dock, t.ex. mellan kort-&lt;br&gt;väga och långväga trafik och mellan tåg med hög resp, låg beläggning, så att&lt;br&gt;man i gynnsammmaste fall kan uppnå en energiförbrukning om&lt;br&gt;0,06kWh/personkm. För de föreliggande beräkningarna, har värdet&lt;br&gt;0,10kWh/personkm bedömts vara rimligt. Specifika emissioner (gram/-&lt;br&gt;Joule) av HC, CO, NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt; och CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt; från elproduktion beräknades enligt&lt;br&gt;Hammarström.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;36&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;3. Exempel på beräkningsresultat&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Tabell 1. Energiförbrukning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;År/Scenario&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/1000&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/1001&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;89/1011&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/”1000”&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/2102&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;95/1002&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/”1000”&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/2103&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;00/1003&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Energiförbrukning (kWh/år)&lt;br&gt;Långväga persontransporter&lt;br&gt;12,73 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12.72 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12.73 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14,49 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14,32 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;14,25 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16,91 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16,40 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;16,45 10&lt;sup&gt;9&lt;/sup&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell 2. Föroreningsmängder från långväga persontransporter, hela landet.&lt;br&gt;Förändringar i procent vid olika scenarier. Ar 1995.&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(kton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13313&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;49 758&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15671&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2347&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt;100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;400&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2031&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2395&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;820&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Jvg95&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(Sc2102)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13165&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;49215&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15474&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2321&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,11%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,09%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,26%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,11%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt;100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;380&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1935&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2321&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;801&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-5,00%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,73%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,09%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,32%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;”Plus” och jvg95&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(Sc 1002)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt;100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;48786&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15661&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2329&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,60%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,95%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+/-0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-0,77%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;374&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1903&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2277&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;784&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,30%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,93%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,39%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2102 Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13545&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;51150&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17795&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3122&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;B + B + F + J&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,2%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,2%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1002 Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13474&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;50689&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17938&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3113&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;B + B + F + J&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-0,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;37&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell 3. Föroreningsmängder från långväga persontransporter, hela landet.&lt;br&gt;Förändringar vid olika scenarier. År 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000 &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;co&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(kton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5598&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17735&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9322&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2575&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt;100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;550&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2790&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3266&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1114&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;JvgOO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(Sc2103)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5435&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17233&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9017&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2501&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,91%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,83%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,27%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,87%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;503&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2566&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3115&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1081&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-8,85%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-8,80%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,62%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,96%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;”Plus” och&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(Scl003)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil + Buss &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5462&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17157&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;9436&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2511&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,43%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,25%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 1,78%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,49%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Flyg + Järnväg &amp;gt; 100 km&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;495&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2524&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3058&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1060&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-10,00%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-9,53%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,37%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,85%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2103 Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5938&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;19799&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12132&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3582&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;B + B + F + J&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,6%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1003 Totalt&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;5957&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;19681&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12494&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;3571&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;B + B + F + J&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-0,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,2%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Tabell 4. Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrafik för&lt;br&gt;hela landet vid förändringar i utbudet av långväga persontransporter med&lt;br&gt;buss och järnväg&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&amp;gt;100&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Sc 1001)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;12400&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;95&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss ”plus”&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;12258&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+41,0%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;134&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,86&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,18&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,96&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;10 % prisred.&lt;br&gt;buss (Sc 1011)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,2%)&lt;br&gt;12246&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+46,3%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;139&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,85&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,21&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,96&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss&amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;13950&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvg95&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Sc 2102)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13799&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,0%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;97&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,82&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,88&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,78&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,71&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvg95 och&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;”plus”(Scl002)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,2%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;13651&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 38%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;138&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,74&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,79&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,89&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,65&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Bil &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Buss &amp;gt;100&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(milj.fkm)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Referens&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;15 600&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;115&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;100,00&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(Sc2103)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,8%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15 166&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-9,1%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;105&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,60&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,74&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,51&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,36&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;jvgOO och&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;”plus”(Sc 1003)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,8%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;15004&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(+33,9%)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;154&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,63&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,70&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,90&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;99,29&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;38&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell 5. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)&lt;br&gt;för åren 1989, 1995 och 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;A-regionsrelationen Stockholm - Malmö&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;br&gt;&lt;/sub&gt;(kton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;200&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;743&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;234&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1001&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;197&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;727&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;236&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;31&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,2%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 0,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;106&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;411&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;165&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;36&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1002&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;97&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;372&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;155&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-8,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-9,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-11,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;53&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;190&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;138&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;43&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1003&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;43&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;154&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;121&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;38&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-18,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-19%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-12,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-11,6%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1000 = Referensvärde&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvg95&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvgOO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell 6. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)&lt;br&gt;för åren 1989, 1995 och 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;A-regionsrelationen Stockholm - Sundsvall&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NO&lt;sub&gt;X&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;/sub&gt;&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(kton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;132&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;483&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;150&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;17&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1001&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;127&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;461&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;155&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;16&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,8%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,6%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 2,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;70&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;263&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;103&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;19&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1002&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;66&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;246&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;106&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;18&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-5,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 2,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-4,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;33&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;112&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;78&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;22&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1003&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;32&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;105&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;82&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;21&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;( + 4,9%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-5,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1000 = Referensvärde&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvg95&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvgOO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;39&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tabell 7. Föroreningar från långväga persontransporter (Bil + Buss + Flyg + Tåg)&lt;br&gt;för åren 1989, 1995 och 2000.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;A-regionsrelationen Stockholm - Borlänge&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5&lt;/p&gt;
&lt;table border="1"&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;Scenario&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;HC&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;br&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;NOx&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;(ton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;CO&lt;sub&gt;2&lt;br&gt;&lt;/sub&gt;(kton/år)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1989&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;261&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;955&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;263&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;25&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1001&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;254&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;926&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;261&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-2,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-0,5%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-3,3%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1995&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;134&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;502&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;161&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1002&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;126&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;471&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;159&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;24&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-6,2%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,7%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-5,8%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;2000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1000&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;56&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;181&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;98&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;29&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;1003&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;52&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;165&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;97&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;26&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;tr&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-7,4%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-9,1%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-1,3%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;td&gt;
&lt;p&gt;(-8,0%)&lt;/p&gt;&lt;/td&gt;&lt;/tr&gt;
&lt;/table&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1000 = Referensvärde&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1001 Innebär tillkommande busslinjer enligt ”plus”-scenario&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1002 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvg95&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Scenario 1003 Innefattar ”plus”-scenario för buss och förbättrad järnväg&lt;br&gt;enligt jvgOO&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;40&lt;/p&gt;
&lt;h2&gt;Innehåll&lt;/h2&gt;
&lt;p&gt;Propositionens huvudsakliga innehåll......................... 1&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Lagförslag................................................. 2&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) ............. 2&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utdrag ur regeringsprotokoll den 12 mars 1992 ................ 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1. &amp;nbsp;&amp;nbsp;Inledning...............  3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. &amp;nbsp;&amp;nbsp;Linjetrafiken med buss................................. 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.1 Inledning......................................... 3&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.2 Nuvarande lagstiftning.............................. 4&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.3 Överväganden och förslag........................... 6&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken .. &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;9&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken...... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Effekterna för resandefördelningen av en avreglering ..&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;10&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en av-&lt;br&gt;reglering .......................................... 13&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Närmiljön i de större städerna ...................... 17&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna.............. 18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Gemensamma frågor............................... 18&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Tillstånd oavsett skada............................. 19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Förhållandet till EG................................ 19&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genomförande.................................... 20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Uppföljning....................................... 20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2.4 Upprättat lagförslag................................ 20&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3. &amp;nbsp;&amp;nbsp;Konkurrens i statens köp av interregional persontrafik...... &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.1 Inledning......................................... 21&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;3.2 Överväganden och förslag........................... 22&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. &amp;nbsp;Hemställan............................................ 24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5. &amp;nbsp;&amp;nbsp;Beslut................................................ 24&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 1 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Sammanfatt-&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;ning, vad avser förslag rörande linjetrafiken med buss ..&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;25&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 2 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Författningsför-&lt;br&gt;slag. Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen&lt;br&gt;(1988:263)......................................... 26&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 3 Departementspromemorian (Ds 1991:24) Förteckning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;över remissinstanserna............................. 28&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 4 Sammanfattning av rapporten ”Avreglering av långväga&lt;br&gt;busstrafik - resultat enligt transportrådets prognossystem” &amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;&amp;nbsp;29&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Bilaga 5 Sammanfattning av VTI:s rapport ”Avreglering av lång-&lt;br&gt;väga busstrafik - miljöeffekter vid ändrad färdmedelsför-&lt;br&gt;delning” .......................................... 35&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Prop. 1991/92:130&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;41&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;gotab 40990, Stockholm 1992&lt;/p&gt;</html>
</dokument>
<dokforslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen antar det i propositionen föreslagna förslaget till</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1991/92:TU21</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>1</nummer>
<beteckning>1</beteckning>
<lydelse>att riksdagen antar det i propositionen föreslagna förslaget till</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>10002</nummer>
<beteckning>10002</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner de föreslagna riktlinjerna för upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>10002</nummer>
<beteckning>10002</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner de föreslagna riktlinjerna för upphandling i konkurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1991/92:TU21</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>10003</nummer>
<beteckning>10003</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt resp. maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet>bifall</utskottet>
<kammaren>= utskottet</kammaren>
<behandlas_i>1991/92:TU21</behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
<forslag>
<nummer>10003</nummer>
<beteckning>10003</beteckning>
<lydelse>att riksdagen godkänner principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt resp. maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993.</lydelse>
<lydelse2></lydelse2>
<utskottet></utskottet>
<kammaren></kammaren>
<behandlas_i></behandlas_i>
<behandlas_i_punkt>?</behandlas_i_punkt>
<kammarbeslutstyp></kammarbeslutstyp>
<intressent></intressent>
<avsnitt></avsnitt>
<grundforfattning></grundforfattning>
<andringsforfattning></andringsforfattning>
</forslag>
</dokforslag>
<dokaktivitet>
<aktivitet>
<kod>INL</kod>
<namn>Inlämning</namn>
<datum>1992-03-16 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>60</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>B</kod>
<namn>Bordläggning</namn>
<datum>1992-03-17 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>2</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>HÄN</kod>
<namn>Hänvisning</namn>
<datum>1992-03-18 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>3</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
<aktivitet>
<kod>MOT</kod>
<namn>Motionstid slutar</namn>
<datum>1992-04-01 00:00:00</datum>
<status>inträffat</status>
<ordning>4</ordning>
<process></process>
</aktivitet>
</dokaktivitet>
<dokuppgift>
<uppgift>
<kod>inlamnatav</kod>
<namn>Inlämnat av</namn>
<text>Vänsterpartiet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-22 22:37:39</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>statustext</kod>
<namn>statustext</namn>
<text>Ärendet är avslutat</text>
<dok_id>GF03130</dok_id>
<systemdatum>2019-05-28 12:27:34</systemdatum>
</uppgift>
<uppgift>
<kod>tilldelat</kod>
<namn>Tilldelat</namn>
<text>Trafikutskottet</text>
<dok_id></dok_id>
<systemdatum>2014-11-22 22:37:39</systemdatum>
</uppgift>
</dokuppgift>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>GF03130</dok_id>
<subtitel></subtitel>
<filnamn>prop_199192__130.pdf</filnamn>
<filstorlek>1546454</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/6B2E2656-2D11-4A66-9BD9-EB36EEA568F3</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
<dokreferens>
<referens>
<referenstyp>behandlas_i</referenstyp>
<uppgift>1991/92:TU21</uppgift>
<ref_dok_id>GF01TU21</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>bet</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>TU21</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Betänkande</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T17</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T17</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T18</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T18</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T19</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T19</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel></ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Bengt Hurtig  (V)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T17</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T17</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Bengt Hurtig  (V)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Maud Björnemalm  m.fl. (S)&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T19</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T19</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Maud Björnemalm  m.fl. (S)</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
<referens>
<referenstyp>följdmotion</referenstyp>
<uppgift>av Max Montalvo  ()&lt;br/&gt;
med anledning av prop. 1991/92:130&lt;br/&gt;
Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</uppgift>
<ref_dok_id>GF02T18</ref_dok_id>
<ref_dok_typ>mot</ref_dok_typ>
<ref_dok_rm>1991/92</ref_dok_rm>
<ref_dok_bet>T18</ref_dok_bet>
<ref_dok_titel>med anledning av prop. 1991/92:130 Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken</ref_dok_titel>
<ref_dok_subtitel>av Max Montalvo  ()</ref_dok_subtitel>
<ref_dok_subtyp></ref_dok_subtyp>
<ref_dok_dokumentnamn>Motion</ref_dok_dokumentnamn>
</referens>
</dokreferens>
</dokumentstatus>