2782987GB02T951987/88T95motmotMotion 1987/88:T95 av Mats Odell (c)MotionMotionTU9501988-02-01 00:00:002014-10-14 10:35:222014-10-14 00:00:00om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)av Mats Odell (c)htmlskanninghttps://data.riksdagen.se/dokument/GB02T95/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/GB02T95https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GB02T95
<div class="dok" ><style>
div.dok p,span {
font-size:12px;
font-family:verdana;
white-space:nowrap;
}
div.sida {
border-bottom: 1px solid #ddd;
width:550px;
}
div.block {
margin:2px;
display:block;
}
div.brask {
padding:5px 5px;
background:#eee;
border: 1px solid #999;
width:540px;
}
.skannad, td {
border: 1px solid #ccc;
padding:2px;
border-collapse: collapse;
white-space: nowrap;
text-align:center;
font-size:90%;
}
.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}
</style><div class="brask">
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_6"><p>Motion till riksdagen<br />
1987/88:T95</p>
<p>av Mats Odell (c)</p>
<p>om trafikpolitiken inför 1990-talet<br />
(prop. 1987/88:50)</p>
</div>
<div class="block ml_6"><p>Planeringen och utformningen av trafikpolitiken är i flera avseenden en för<br />
samhällsutvecklingen central och betydelsefull fråga. Trafikpolitikens inriktning<br />
påverkar många andra samhällssektorer: miljön, fritiden, företagens utvecklingsmöjligheter,<br />
möjligheten för människor att bo på den plats som de<br />
önskar och för människor med funktionsnedsättningar att vara delaktiga i<br />
samhället etc.</p>
<p>Trafikpolitikens mål</p>
<p>Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik föreslår regeringen vara<br />
”att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande,<br />
säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska<br />
kostnader”.</p>
<p>I 1979 års trafikpolitiska beslut angavs målsättningen vara ” att erbjuda<br />
medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning<br />
till lägsta möjliga kostnader”.</p>
<p>Skillnaden mellan målsättningen i 1979 års trafikpolitiska beslut och den<br />
nu föreslagna är sålunda att begreppen ”säker” och ”miljövänlig” tas med i<br />
målformuleringen. Kristdemokratiska samhällspartiet har inget att invända<br />
mot den föreslagna målformuleringen. Att de nya begreppen förs in är naturligt<br />
eftersom de speglar de två allvarligaste negativa effekterna av nuvarande<br />
trafikpolitik: det stora antalet dödade och skadade samt de utomordentligt<br />
negativa följderna för miljön.</p>
<p>Delmålen</p>
<p>Utifrån den föreslagna målsättningen preciseras fem delmål:</p>
<p>- Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets<br />
grundläggande transportbehov tillgodoses.</p>
<p>-Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande<br />
i samhället som helhet.</p>
<p>- Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav<br />
på säkerhet i trafiken.</p>
<p>- Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen<br />
med naturresurser främjas.</p>
<p>- Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.</p>
<p style="margin-left:12px;">Även när det gäller de olika delmålen instämmer Kds i stort sett i regering- 1</p>
</div>
<div class="block ml_45" />
<div class="block ml_45"><p style="margin-left:7px;">Mot.</p>
<p style="margin-left:7px;">1987/88</p>
<p style="margin-left:7px;">T95</p>
</div>
<div class="block ml_6"><p>1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T95</p>
</div>
<div class="block ml_45" />
<div class="block ml_45" />
<div class="block ml_6" />
<div class="block ml_45" />
<div class="block ml_50" />
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_2"><p>ens förslag. När det gäller delmålet miljö krävs dock insatser utöver de av re- Mot. 1987/88<br />
geringen förordade. Det räcker inte med formuleringar om att ”transport- T95<br />
sektorn skall bidra till att målet om att minska kvävedioxidutsläppen med<br />
30% mellan 1980 och 1995 kan uppnås”.</p>
<p>Merparten av kväveoxiderna i Sverige kommer från bilarna. De svarar för<br />
70 % av utsläppen. Det beslutande handlingsprogrammet som förutsätter en<br />
reduktion av kväveoxiderna med 30 % är i fara trots att målsättningen är låg<br />
i förhållande till problemens omfattning. Under 1985 ökade kväveoxidutsläppen<br />
istället för att minska. De inhemska utsläppen av kväveoxider borde<br />
minska med hälften fram till år 1995. Kds förslag i syfte att nå denna målsättning<br />
redovisas nedan.</p>
<p>Trafikens kostnadsansvar</p>
<p>Trafikens kostnadsansvar som den principiellt kommer till uttryck i propositionen<br />
är att trafiken skall bära sina kostnader. De rörliga trafikavgifterna<br />
skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De<br />
fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna<br />
och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Kds anser<br />
att principen är riktig. Olika trafikslags miljöpåverkan bör återspeglas i<br />
avgiftsystemet på så sätt att beskattning och avgifter bör stå i relation till olika<br />
transporters och transportsätts miljöpåverkan. Här bör beaktas att miljöpåverkan<br />
är olika stor i olika delar av landet. Således påverkar utsläppen av<br />
kväveoxid till följd av större nedfall mera i södra delen av landet än i den norra<br />
delen. I stadstrafik blir bilens miljöpåverkan större än i glesbygd. Trafiksäkerhetsaspekterna<br />
bör också beaktas. Här är flyg, järnväg och sjöfart säkrare<br />
än landsvägstransporter. Regionalpolitiska aspekter bör beaktas när kostnadsansvaret<br />
fördelas.</p>
<p>Miljö och energi</p>
<p>Utsläppen av föroreningar skall begränsas till vad naturen långsiktigt kan tåla.<br />
Här anser kristdemokraterna att regeringens målsättning är för låg.</p>
<p>Minskningen av kväveutsläppen från 1980 års nivå bör vara 50% fram till<br />
1995 istället för den tidigare beslutade målsättningen på 30 %.</p>
<p>Vägtrafiken svarar för en betydande del av miljöbelastningen när det gäller<br />
utsläpp av kolmonoxid, kväveoxid och kolväten. Således kommer drygt 70 %<br />
av utsläppen av kolmonoxid från biltrafiken. Andelen i utsläppen av kväveoxider<br />
är drygt 50 % och för kolväten knappt 50 %. När det gäller koloxid och<br />
kolväten svarar personbilarna för ca 90% av denna andel. För kväveoxiderna<br />
gäller att personbilstrafiken svarar för ca 60 % och dieseldrivna tunga lastbilar<br />
och bussar för ca 30 % av trafikens andel. När det gäller koloxid och kolväten<br />
kommer dessa att reduceras genom katalytisk avgasrening. Det kommer<br />
dock att gå några år in på 2000-talet innan åtgärden får full effekt om det<br />
inte kommer till stånd någon avgasrening på den äldre bilparken. Det finns<br />
ca 700000 bilar i den befintliga personbilsparken som går att köra på blyfri<br />
bensin. Fordonsägarna till denna borde stimuleras att installera katalytisk avgasrening<br />
på sina fordon .len motion väckt under den allmänna motionstiden</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>har Kds föreslagit att dessa bilägare stimuleras att installera katalytisk avgas- Mot. 1987/88<br />
rening. Denna stimulans skulle bestå i att alla ägare till äldre bilar som efter- T95<br />
monterade katalytisk avgasrening skulle befrias från bilskatt på den bilen under<br />
två år. För de fordonsägare som har nedsatt fordonsskatt bör motsvarande<br />
bidrag utbetalas.</p>
<p>Hastighetsbegränsningar</p>
<p>Kvävebelastningen är störst i södra Sverige. Här bör hastighetsnedsättningar<br />
ingå som ett led i att begränsa kväveutsläppen. Kds anser att högsta tillåtna<br />
hastighet på motorvägar av miljöskäl bör vara 100 km/tim. När en större andel<br />
av fordonsparken installerat katalytisk avgasrening kan man återgå till<br />
nuvarande hastighet. Propositionen belyser något hastighetens betydelse för<br />
miljö, energiåtgång och trafiksäkerhet. Statens naturvårdsverk anger att<br />
vägtrafikens kväveoxidemission skulle minska med 7% år 1995 om man<br />
strikt följde hastighetsgränserna. Trafiksäkerhetsverket anger att personskadeolyckorna<br />
skulle minska med 13 % och bränsleförbrukningen med ca 3 %<br />
om hastighetsgränserna följdes. För närvarande beaktas inte miljöskäl när<br />
hastighetsgränserna sätts på vägarna. Denna aspekt bör vägas in i miljökänsliga<br />
områden. Eftersom vissa av dessa uppgifter är omtvistade vore det lämpligt<br />
med en utredning om hur mycket kväveutsläppen skulle minska vid en<br />
hastighetsbegränsning till 80 km/timme i stället för 90 km/timme.</p>
<p>Transportsektorns energisystem</p>
<p>I propositionen talas om en övergång till alternativa drivmedel och drivsystem<br />
som på längre sikt kan baseras på inhemska förnyelsebara råvaror. 1985<br />
års energipolitiska beslut innebär att transportsektorns ensidiga oljeberoende<br />
bör brytas. Detta skulle ske genom en ökning av persontrafiken med kollektiva<br />
transportmedel samt en övergång från landsvägstrafik till spårbunden<br />
trafik för godstransporter. Utvecklingen sedan dess har snarare gått åt andra<br />
hållet. Skall SJ kunna ta över godstrafik av någon betydelse krävs omfattande<br />
satsningar för att utveckla SJ:s service så att leveranserna kan ske från dörr<br />
till dörr och det till en kostnad som är konkurrenskraftig i jämförelse med<br />
lastbilstrafiken. Olika trafiksystem måste också samverka på ett smidigt sätt.</p>
<p>I Sverige finns två biltillverkare av världsklass. Vill man nå framgångar och<br />
utveckla mera miljöanpassade drivsystem krävs en samverkan mellan dessa<br />
och staten för att utveckla en annan bilmotor. Utvecklingen av el och gasdrivna<br />
fordon bör stimuleras.</p>
<p>I avvaktan på detta måste avgaskraven skärpas på dieseldrivna bussar och<br />
lastbilar i nivå med Californienkraven. Propositionen vill anvisa 450 miljoner<br />
kronor för att stimulera till köp av nya bussar och lastbilar för att ersätta äldre<br />
sådana som har högre utsläpp. Miljövinsten skulle bli större om man väntade<br />
med denna stimulansåtgärd till skärpta bestämmelser antagits.</p>
<p>Trots att spårbunden trafik kräver lägre energiinsatser än vad landsvägstransport<br />
gör avslöjas i propositionen att de dieseldrivna motorvagnar som<br />
allmänt används på de trafiksvaga banorna inte är särskilt effektiva vare sig<br />
från energisynpunkt eller miljösynpunkt eftersom de drar dubbelt så mycket</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>tl Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T95</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>dieselolja per mil som landsvägsbuss. Detta utgör ännu ett bevis på en bris- Mot. 1987/88<br />
tande miljömedvetenhet bland beslutsfattare på nyckelpositioner i privat och T95<br />
statligt näringsliv. Riktade informationsinsatser är nödvändiga liksom<br />
ordentliga resurser till de miljövårdande myndigheterna.</p>
<p>Övrigt</p>
<p>Freonhaltiga isoleringsmaterial används i vägbankar och järnvägsbankar.</p>
<p>Med tanke på freonets påverkan på ozonskiktet i stratosfären skall enligt Kds<br />
mening annan teknik användas. I avvaktan på mera ofarliga isoleringsmedel<br />
kan den beprövade tekniken grus användas.</p>
<p>En framtidsinriktad järnvägspolitik</p>
<p>Trafikpolitiken skall syfta till att på ett miljövänligt, säkert och på ett samhällsekonomiskt<br />
effektivt sätt erbjuda enskilda personer och näringslivet trafikförsörjning.<br />
Kristdemokratiska samhällspartiet anser att järnvägen utgör<br />
en av de viktigaste delarna i en sådan trafikpolitik. Inte minst miljö- och säkerhetsskäl<br />
talar för järnvägstrafik.</p>
<p>Utveckling</p>
<p>På persontransportsidan har järnvägstrafiken svarat för 6,4 miljarder personkilometer<br />
under 1986. Det varén ökning från 4,6 miljarder 1970. Som jämförelse<br />
kan nämnas att personbilen svarat för ca. 57 miljarder personkilometer<br />
och flyget för knappt 3 miljarder under 1986. På längre avstånd, över 100 mil,<br />
svarar bilen för 40 procent av resorna. Här har järnvägstrafiken tappat marknadsandelar<br />
sedan 1980 medan framför allt flyget ökat sin andel.</p>
<p>Liksom persontransporterna är godstrafiken beroende av den allmänna<br />
ekonomiska utvecklingen. Under hela efterkrigstiden har framför allt lastbilstrafikcn<br />
ökat sin andel och tagit hand om den växande godstrafikmarknaden.<br />
Järnvägstrafiken, som tidigare svarat för en stor del av de tyngre och<br />
längre godstransporterna, har tappat marknadsandelar successivt, inte minst<br />
beroende på att efterfrågan minskat av produkter från basindustrier, t. ex.<br />
malm, stål- och skogsprodukter. För transporterna av de alltmer bearbetade<br />
varorna har lastbilstrafiken anlitats. Servicenivån för godstrafik på järnväg<br />
har inte utvecklats i samma takt som inom lastbilstrafiken.</p>
<p>När det gäller den framtida utvecklingen har transportrådet (TPR) utarbetat<br />
en prognos. Det totala transportarbetet beräknas öka med nästan 20 procent<br />
fram till år 2000. Det innebär en ökning från dagens 102 miljarder personkilometer<br />
till 120 miljarder vid sekelskiftet. Det totala godstransportstödet<br />
beräknas öka med i genomsnitt knappt 1 procent per år fram till sekelskiftet,<br />
vilket åren lägre ökningstakt jämfört med 1970-talet. Malm-, energi-och<br />
byggtransporter stagnerar, men bortsett från dessa transporter beräknas ökningstakten<br />
bli 1-2 procent per år för inrikestransporter och 2-3 procent för<br />
utrikestransporter. Den långväga lastbils- och järnvägstrafiken bedöms öka<br />
snabbast, eller med 25-30 procent fram till år 2000.</p>
<p>Samhällets utveckling, materiella standardhöjning och näringslivets om</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>strukturering och utveckling har förändrat transportbehovet. Snabbhet, ser- Mot. 1987/88<br />
vice och flexibilitet är idag långt viktigare än tidigare. För att järnvägstrafiken T95<br />
skall kunna bibehålla och stärka sin ställning som transportmedel krävs därför<br />
anpassning, affärsmässighet och nya investeringar. Järnvägstrafiken har<br />
som transportorgan också en oerhört viktig regionalpolitisk uppgift. Järnvägen<br />
ska möjliggöra goda kommunikationer mellan alla landsdelar för pcrsonoch<br />
godstransporter. Utan väl fungerande järnväg i glesbygder omöjliggörs<br />
samhällets övergripande regionalpolitiska ambition att möjliggöra boende i<br />
hela landet.</p>
<p>SJ:s problem</p>
<p>Statens järnvägar (SJ) har stora problem. Problemen består i minskade<br />
marknadsandelar, växande ekonomiska underskott samt otillräcklig investerings-<br />
och underhållstakt. För att komma till rätta med dessa problem har SJ<br />
effektiviserat och rationaliserat sin verksamhet. Bl. a. har personalstyrkan<br />
minskat från 37500 anställda 1979 till ca 35000 för närvarande. För 1986 redovisades<br />
ändock ett ekonomiskt underskott på drygt 200 miljoner kr. och en<br />
total resultatbrist på 430 miljoner kr. Prognoserna pekar entydigt på en fortsatt<br />
snabb försämring av resultatet.</p>
<p>Ny organisation</p>
<p>För att ge järnvägen förutsättningar att spela en viktig roll som ett energisnålt,<br />
miljövänligt och konkurrenskraftigt transportmedel och vända den<br />
ekonomiska utvecklingen föreslåsen rad åtgärder i den trafikpolitiska propositionen.<br />
SJ ska delas in i ett affärsverk och ett banverk. Det innebär att samma<br />
organisationsmodell som används inom vägtrafiken ska tillämpas inom<br />
järnvägstrafiken. Banverket svarar för underhållet och investeringarna i bannätet.<br />
Mot en fast och en rörlig avgift får sedan SJ och andra huvudmän. i första<br />
hand länstrafikbolagcn, nyttja rälsen för persontransporter.</p>
<p>Godstrafiken kommer enligt förslaget att skötas av SJ. Investeringar och<br />
fastställande av avgifter för utnyttjande av rälsen ska ske med samhällsekonomiska<br />
hänsyn. Järnvägsnätet delas upp i stomjärnvägar (stomnät) och<br />
länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen etc.) får trafikeringsrättcn<br />
för persontrafik på länsjärnvägarna. Staten skall köpa sådan interregional<br />
persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd men som<br />
inte kommer till stånd på rent företagsekonomiska grunder. Dessutom skall<br />
SJ koncentrera sin verksamhet mer till den rena järnvägstrafiken, järnvägsstationerna<br />
utvecklas till trafikcentra för all kollektivtrafik på orten och järnvägsforskningen<br />
utökas. SJ kommer att restaureras, bl. a. genom utförsäljning<br />
av vissa fastigheter och dotterbolag samt genom ökade statliga bidrag i<br />
olika former.</p>
<p>Kds delar i huvudsak regeringens syn på inriktningen av järnvägstrafiken<br />
som kommer till uttryck i propositionen. Inte minst den starka betoning av<br />
järnvägens betydelse och fördelar som kommer till uttryck i kommunikationsministerns<br />
skrivningar om järnvägstrafiken finns det all anledning att se</p>
<p>positivt på. Konstruktionen med att dela upp SJ i affärsverk och banverk 5</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_2"><p>framstår också som intressant och skapar möjligheter för en framtidsinriktad Mot. 1987/88</p>
<p>järnvägstrafik i Sverige. Hur järnvägstrafiken i praktiken kommer att skötas T95</p>
<p>beror dock på hur regeringen handlar när de många praktiska frågorna skall<br />
lösas. Propositionen förutsätter att en hel del bemyndiganden görs till regeringen,<br />
vilket vi kristdemokrater i detta läge anser befogat. Samtidigt ligger<br />
ett stort ansvar på regeringen för att järnvägstrafiken i praktiken skall få det<br />
stöd och resurser, personellt, kompetensmässigt och ekonomiskt som krävs.</p>
<p>Det finns ett antal punkter där Kds har synpunkter och förslag som inte<br />
stämmer överens med de som regeringen redovisar i propositionen. I och<br />
med uppdelningen av SJ i ett affärsverk (SJ) och ett banverk heter det i propositionen<br />
att "SJ skall sträva efter att få så stor marknadsandel av pcrsonoch<br />
godstransporterna i landet som möjligt, men det skall ske inom ramen för<br />
en tågtrafikrörelse som drivs på sunda företagsekonomiska förutsättningar.</p>
<p>SJ skall utvecklas till ett modernt, effektivt och kundinriktat tågtrafikföretag<br />
med sådan lönsamhet att det kan överleva av egen kraft.” Kds delar denna inriktning<br />
och tror att det är möjligt med ett företagsekonomiskt sunt SJ. Förutsättningen<br />
är då att staten via banverket tar ett samhällsekonomiskt ansvar<br />
för infrastrukturen samtidigt som trafikpolitiken i övrigt strävar efter att styra<br />
transporterna mot miljövänligare, energisnålare och säkrare transportsätt.</p>
<p>När det gäller uppdelningen mellan vad som ska hänföras till infrastruktur<br />
och till affärsrörelse är det rimligt att regeringen efter ytterligare studier fastställer<br />
detta. Det är dock viktigt att uppdelningen sker på ett sådant sätt att<br />
inte slutresultatet blir att det i de fasta kostnaderna inryms så hög standard på<br />
järnvägarna så att det för länstrafiken, som ofta har en relativt låg turtäthet,<br />
blir så höga fasta avgifter att trafik omöjliggörs.</p>
<p>Järnvägsinspektion</p>
<p>Kds intar den ståndpunkten att det är lämpligt att en självständig järnvägsinspektion<br />
bildas. Därmed blir inte SJ eller banverket sin egen trafiksäkerhetsövervakare<br />
på det sätt som för närvarande är fallet. I praktiken kanske<br />
detta inte innebär någon skillnad i säkerhetsfrågor, men det kan uppstå situationer<br />
då en särskild järnvägsinspektion bättre kan bevaka konsumenternas<br />
intressen och inte påverkas av att tillhöra det företag man ska övervaka.</p>
<p>Frihet</p>
<p>SJ bör i hög grad få frihet att själv välja organisationsstruktur, arbetsformer<br />
och marknadsmetoder. Genom klara målformuleringar och ekonomiska ramar<br />
ska riksdag och regering dra upp riktlinjerna. Styrelsen och generaldirektörerna<br />
har sedan att ta ansvar för verksamheten. Uppstår missnöje med<br />
dessa får inte regeringen vara senfärdig att vidta åtgärder. Frihet under ansvar<br />
kräver också att de som utser de ansvariga personerna tar sitt ansvar och<br />
ger klara riktlinjer och markerar på vilka premisser dessa personer har fått<br />
sitt uppdrag.</p>
<p>Det vore också önskvärt om riksdagen kunde få dels en utförlig redogörelse<br />
över hur banverket och SJ:s organisation, ekonomi och strategi för framtiden<br />
ser ut, dels anordna en riksdagsdebatt och/eller öppet utskottsförhör om b</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>läget inom järnvägstrafiken något år efter riksdagsbeslutet. Därmed förs frå- Mot. 1987/88<br />
gan upp till offentlig debatt och eventuella korrigeringar kan ske med förank- T95<br />
ring i riksdagen.</p>
<p>Regionalpolitiska aspekter</p>
<p>De regionalpolitiska aspekterna på trafikens utformning är viktiga. 1 den<br />
organisationsmodell som skisseras i propositionen skapas, enligt Kds uppfattning,<br />
stora möjligheter att ge järnvägstrafiken den regionalpolitiska profil<br />
som i vissa avseenden saknats i den hittills förda trafikpolitiken. Tanken i<br />
propositionen är att staten ska köpa, vilket man redan gör i viss mån, sådan<br />
persontrafik på stomnätet som är regionalpolitisk! önskvärd, men som inte<br />
kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. För första halvåret<br />
1989 anslås 274 miljoner kr. för detta ändamål. I detta belopp skall köp av<br />
sovvagnstrafik på övre Norrland inrymmas.</p>
<p>Denna modell innebär att staten avgör vilken trafik av den som SJ inte anser<br />
vara företagsekonomiskt lönsam som är regionalpolitisk! önskvärd. Detta<br />
innebär att för sådan trafik på järnvägar utanför stomnätet som inte är företagsekonomiskt<br />
lönsam kan kommuner och landsting, om man anser trafiken<br />
angelägen, gå in och stödja. Det innebär vidare en risk för att SJ, utan att anstränga<br />
sig särskilt mycket, hävdar att ytterligare trafik är företagsekonomiskt<br />
olönsam, och regeringen får då ta ställning till om man vill köpa denna<br />
trafik, i annat fall läggs den ned. Den modell som således föreslås i propositionen<br />
rymmer en hel del faror. Dessutom är den inte i linje med strävan att<br />
låta marknadskrafterna på samhällsekonomiska grunder få utrymme att fungera.<br />
Godtycke och ekonomiska förhandlingar kan bli effekten av den lösning<br />
på det regionalpolitiska problem som otvivelaktigt existerar.</p>
<p>Kristdemokratiska samhällspartiet anser att de regionalpolitiska hänsynen<br />
skall beaktas genom en annan modell. Det innebär att staten via banverket<br />
sköter de regionalpolitiska styrningarna. Banverket fastställer de fasta och<br />
rörliga avgifter som behövs för att kunna sköta och utveckla järnvägsnätet.</p>
<p>Utifrån en diskussion med regeringen och riksdagen differentieras de fasta<br />
och/eller de rörliga avgifterna så att det företagsekonomiskt sett blir lönsamt<br />
att hålla person- och godstrafik i hela landet. I extrema undantagsfall kan staten<br />
gå in och köpa trafik av SJ. En modell som ovan skisserats skulle göra det<br />
intressant för SJ, länstrafikhuvudmännen och andra intressenter att finna<br />
mer effektiva, rationella och flexibla transportlösningar på banor som i första<br />
hand ser ut att vara olönsamma att driva trafik på. Därmed utnyttjas prismekanismerna<br />
och initiativrikedomen hos de enskilda människorna för att skapa<br />
ett heltäckande nät av person- och godstrasporter. I propositionen föreslås<br />
att TPR i samråd med SJ ska ”utarbeta förslag till principer för hur statens<br />
köp av persontrafik bör ske”. I detta sammanhang bör de regionalpolitiska<br />
styrmedlen för järnvägstrafiken enligt den skisserade modellen noggrant utredas.</p>
<p>Trafikavgifter</p>
</div>
<div class="block ml_6"><p>I propositionen görs en del kostnadsberäkningar för hur de rörliga trafikavgifterna<br />
kan se ut för SJ och andra huvudmän som trafikerar järnvägen. Där</p>
</div>
<div class="block ml_55"><p>7</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_2"><p>emot är finns inga exempel på hur de fasta avgifterna skall utformas. Likaså Mot. 1987/88</p>
<p>saknas all form av konsekvensanalys för vilka effekter det nya avgiftssyste- T95</p>
<p>met får på nuvarande trafik. Detta åren allvarlig svaghet i propositionen.</p>
<p>Trafikhuvudmännen</p>
<p>När det gäller uppdelningen av järnvägstrafiken och järnvägsnätet i ett stomnät<br />
och länsjärnvägstrafik ser Kds principiellt positivt på detta. Landstingsförbundet,<br />
Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen<br />
har också i en principöverenskommelse med staten godkänt uppdelningen.</p>
<p>Mycket talar för att länstrafikhuvudmännen kommer att engagerat arbeta för<br />
att skapa goda betingelser för kollektivtrafiken. Samordningen mellan buss<br />
och tåg bör genom den nya uppdelningen kunna utvecklas betydligt, till gagn<br />
för kunder och skattebetalare. Kunskapen om lokala förhållanden talar<br />
också för denna uppdelning.</p>
<p>Det är viktigt att trafikhuvudmännen intar en öppen och flexibel hållning<br />
när det gäller trafikens praktiska utformning. Trafikhuvudmännens huvuduppgift<br />
måste vara att samordna trafiken inom länet, inte att till varje pris driva<br />
trafiken i egen regi. Privata bolag, enskilda buss-, tåg- och taxibolag bör på<br />
entreprenadbasis kunna sköta en stor del av trafiken.</p>
<p>Det är vidare viktigt att det i samband med förändrad ansvarsfördelning inte<br />
sker någon kostnadsövervältring från staten till kommunerna. Eftersom<br />
detta är markerat i uppgörelsen mellan staten och Kommunförbundet,<br />
Landstingsförbundet och Lokaltrafikföreningen är det osannolikt att uppgörelsen<br />
skulle brytas formellt. Däremot är riskerna uppenbara att det sker en<br />
successiv, indirekt kostnadsövervältring på kommunerna för de kostnader<br />
statsmakterna i dag har för järnvägstrafiken. Det är viktigt att alla sådana<br />
tendenser motverkas.</p>
<p>När det gäller fördelningen mellan stomnätet och länstrafiknätet måste det<br />
finnas en vilja från statens sida att finna lösningar som inte får allvarliga effekter<br />
på den framtida trafiken. Den trafik som idag sker på sträckan BodenGällivare-Kiruna-Narvik,<br />
inlandsbanan m. fl. längre sträckor, som sträcker<br />
sig över länsgränser, måste staten via banverket ta ansvar för. Turismen och<br />
totalförsvaret är starka skäl för detta, förutom de regionalpolitiska aspekterna.<br />
Dessa banddelar med tillhörande sidobanor måste finnas kvar. Genom en<br />
regionalpolitisk differentiering av de fasta och rörliga avgifterna bör det finnas<br />
ett intresse för att driva tågtrafik på dessa bandelar.</p>
<p>Antalet turer</p>
<p>Kravet på att en bandel skall ha minst fem dubbelturer måndag till fredag för<br />
att banan skall underhållas anser vi vara alltför högt. Om inte godstrafiken är<br />
av betydlig omfattning ska banverket upphöra med underhållet och banan<br />
läggas ned inom tre år, heter det i propositionen. Troligen kommer detta att<br />
innebära att tågtrafik på många av landets järnvägsbanor slås ut till förmån<br />
för busstrafik och/eller personbilstrafik. Kds hävdar att denna regel måste<br />
förändras till att gälla fyra dubbelturer per dag under tiden måndag till fredag,<br />
vilket innebär 20 turer per hel vecka.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_44"><p>Mot. 1987/88</p>
<p>T95</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Investeringar</p>
<p>När det gäller investeringsbehovet anser kristdemokraterna att större ansträngningar<br />
bör göras för att modernisera och utveckla tågtrafiken. Med<br />
tanke på det eftersatta underhållet och den under senare decennier låga nyinvesteringstakten<br />
krävs krafttag för att göra järnvägstrafiken till det slagkraftiga<br />
kommunikationsalternativ som det borde vara. Förutom de reinvestcringar<br />
och nyinvesteringar som regeringen föreslår för 10 miljarder kronor<br />
under en tioårsperiod krävs enligt vårt förmenande ytterligare nyinvesteringar<br />
i storleksordningen 10 miljarder kronor under de närmaste tio åren.</p>
<p>De investeringar som förordas i propositionen består av reinvesteringar i<br />
stomnätet för 839 milj. kr. under 1989 och 846 milj. kr. 1990. För nyinvesteringar<br />
i stomnätet föreslås 461 milj. kr. under 1989 och 569 milj. kr. under<br />
1990. För utbyggnad av västkustbanan anslås 60 milj. kr. under 1989. Till detta<br />
kommer särskilda investeringar i Stockholmsområdet på 760 milj. kr. under<br />
1989 och 645 milj. kr. under 1990. Dessa pengar, och övriga inom ramen<br />
för de 10 miljarder kronorna under tio år, kommer att användas för att så<br />
snabbt som möjligt återhämta eftersläpningar i såväl underhåll som reinvesteringar,<br />
skriver regeringen i propositionen.</p>
<p>Utöver detta diskuteras i propositionen ett antal intressanta projekt. Det<br />
är en fortsatt utbyggnad av norra stambanan och västkustbanan, snabbtåg<br />
Stockholm-Sundsvall, med anslutning till Arlanda och utbyggnad av spåren<br />
kring Mälaren. Inga bestämda besked ges, utan kommunikationsministern<br />
vill ingående pröva de olika akternativ som finns.</p>
<p>Vidare finns en rad intressanta projekt som skulle förbättra tågets konkurrenskraft<br />
om de kom till stånd. Det är projekt som kan vara strikt företagsekonomiskt<br />
lönsamma, vartill medel kan lånas, och det är projekt som olika<br />
samhällsorgan kan bidra till, kanske tillsammans med näringslivet. Det finns<br />
också projekt som har klara regionalpolitiska och miljömässiga fördelar. Följande<br />
projekt med kostnadsberäkningar redovisas i propositionen.</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Trafikcentra</p>
<p>Regeringen vill i sin trafikproposition att stationshusen skall bli något av trafikcentra<br />
för all kollektivtrafik. Denna ambition stöder Kds. Det är mycket<br />
angeläget att resenärerna vid dessa trafikcentra kan få all den information<br />
och service de behöver när det gäller lokal, regional och interregional bussoch<br />
järnvägstrafik. För att öka servicenivån och samtidigt utöka möjligheterna<br />
till öppethållande på dessa trafikcentra vore det angeläget om taxi kunde<br />
inordnas i centrat, antingen genom utrymmen i stationshuset eller i omedelbar<br />
närhet.</p>
</div>
<div class="block ml_54"><p>9</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Projekt:</p>
</div>
<div class="block ml_33"><p>Kostnad milj, kr. Mot. 1987/88</p>
<p>o snn T95</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall-Luleå)</p>
<p>Snabbtåg Stockholm-Sundsval!</p>
<p>Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad Borlänge-Sälen)<br />
Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika-Västerås)<br />
Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje-Eskilstuna-Karlstad)<br />
Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg-Halden)<br />
Göteborg-Mellerud-Kornsjö (spårförbättring)</p>
<p>Västkustbanan-Nord (dubbelspår Göteborg-Halmstad)</p>
<p>Västkustbanan-Syd (dubbelspår Halmstad-Malmö)</p>
<p>Götalandsbanan (nybyggnad Borås-Tranås)</p>
<p>Kust till kustbanan (upprustning Göteborg-Kalmar/Karlskrona)</p>
<p>Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona-Kristianstad)<br />
Malmö-Ystad (elektrifiering)</p>
<p>Arlandabanan (nybyggnad)</p>
<p>Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm-Västerås-Örebro)</p>
</div>
<div class="block ml_38"><p style="margin-left:17px;">9 500<br />
160<br />
740<br />
140</p>
<p style="margin-left:10px;">3 200<br />
1 900</p>
<p style="margin-left:10px;">800<br />
2100<br />
1 300</p>
<p style="margin-left:17px;">4 500<br />
200<br />
470</p>
<p style="text-align:right;">45</p>
<p style="margin-left:17px;">1 300</p>
<p style="margin-left:17px;">2 800</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>Summa</p>
</div>
<div class="block ml_38"><p style="text-align:right;">29 155</p>
</div>
<div class="block ml_2"><p>Utöver dessa projekt finns det ytterligare projekt som är intressanta bl. a.<br />
förbättrad kapacitet vid Stockholm Central-Årsta, det s. k. Nykroppaprojektet,<br />
som innebär en sammanlänkning av Bergslagsbanan och inlandsbanan<br />
samt banupprustning och elektrifiering på sträckan Nykroppa-Kristinehamn.</p>
<p>Kds menar att de flesta av dessa nyinvesteringar måste genomföras eller<br />
påbörjas inom den kommande tioårsperioden. Därför krävs också en höjd<br />
ambitionsnivå i vad gäller nyinvesteringsvolymer.</p>
<p>Kombitrafik</p>
<p>En kraftfull satsning på kombitrafik är nödvändig för att järnvägen skall kunna<br />
ta igen marknadsandelar som förlorats till lastbilstrafiken. På kortare<br />
sträckor har tåget svårt att konkurrera på grund av att det krävs omlastningar<br />
vid stationerna. Kombitrafiken kan i vissa fall göra järnvägstrafiken mer konkurrenskraftig<br />
på kortare avstånd. Men den stora möjligheten ligger på fjärrtrafiken.<br />
Trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl talar för en aktiv styrning av<br />
transporterna till järnvägen. Regeringens ambitioner på denna punkt delas<br />
därför av Kds.</p>
<p>Det finns all anledning att påminna om de perspektiv för järnvägstransporter<br />
som öppnas om riksdagen istället för en bro över Öresund beslutar om en<br />
borrad järnvägstunnel under Öresund. En sådan tunnel i kombination med<br />
det pågående byggandet av en tunnel under Engelska kanalen ger kombitrafiken<br />
till Europa och Storbritannien, en av våra absolut största handelspartners,<br />
stora potentialer. I takt med att produkter från basindustrierna minskar<br />
sin transportvolym är kombitrafiken den modell som gör att järnvägen återigen<br />
kan bli det dominerande transportmedlet, medan lastbilstrafiken sköter<br />
de kortare transporterna och transporterna till/från järnvägsstationerna.</p>
<p>Ett intimt samarbete måste utvecklas mellan de nordiska länderna för att<br />
stärka järnvägens betydelse när det gäller godstransporter. Trafiken till/från<br />
Norge och Finland ned till Europa kan med fördel ske genom Sverige om<br />
transportpriserna och servicenivån blir konkurrenskraftig.</p>
<p style="margin-left:11px;">Regeringen får inte tveka att tillskapa banverket och SJ de investeringsre- 10</p>
</div>
<div class="block ml_3" />
<div class="block ml_3" />
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_6"><p>surser som krävs för att kombitrafiken och andra former av godstransporter Mot. 1987/88<br />
på järnväg på allvar ska kunna konkurrera med lastbilstrafiken. Att detta är T95<br />
regeringens och riksdagens målsättning måste klart markeras så att åkeribranschen<br />
omdelbart kan struktureras efter de framtidsperspektiv som det<br />
innebär.</p>
</div>
<div class="block ml_6"><p>Bilismen, lastbilstrafiken och vägarna</p>
<p>I propositionen förutsätts att ”Vägtrafiken även under 1990-talet kommer att<br />
ha en dominerande roll i det svenska transportsystemet.”</p>
<p>Idag sker drygt 85 % av allt resande, uttryckt i personkilometer, på vägarna.<br />
Enligt vägverkets prognos kommer bilinnehavet att öka med drygt 15 %<br />
fram till år 2000. Utvecklingen hittills har visat att trafiken har ökat i takt med<br />
antalet bilar.</p>
<p>Transportrådet har räknat med några alternativa utvecklingsmöjligheter.</p>
<p>Det ena innebär att den snabba utvecklingen av bilismen som under de senaste<br />
åren kommer att fortsätta. Det innebär i så fall, enligt transportrådet, att<br />
biltrafiken skulle öka med ca 30 % och det totala transportarbetet med ca<br />
25 % fram till år 2000 med minskande kollektivresandeandel som följd. Det<br />
andra alternativet innebär en kraftfull satsning på att åstadkomma en hög<br />
kollektivtrafikstandard och på att minska bilismens miljöproblem i de större<br />
tätorterna. Transportarbetet skulle då inte öka lika snabbt.</p>
<p>Omkring 75 % av allt resande uttryckt i personkilometer sker på vägarna<br />
med bil. Större delen av biltrafiken sker på landsbygden. Omkring 30 % är tätortstrafik.<br />
Om persontrafiken med järnväg fördubblades genom en omfördelning<br />
från biltrafiken, skulle detta maximalt leda till att bilens andel av det<br />
totala resandet minskade från 75 % till knappt 70 %. En fördubbling av personresandet<br />
på järnväg skulle inte ens ha varit tillräcklig för att ta hand om<br />
det ökade resandet med bil under de två senaste åren, som uppgått till 1012<br />
%. Av detta räkneexempel ur regeringens proposition dras slutsatsen att<br />
”det inte - i varje fall utanför storstäderna - framstår som realistiskt att planera<br />
för ett transportsystem utan bilar eller ens för en radikal minskning av personbilsresandet<br />
om dagens och 1990-talets transportbehov skall kunna tillgodoses”.</p>
<p>De långväga transporterna med lastbil har ökat. Ökningen under de senaste<br />
15 åren har uppgått till närmare 15 %. Godstransporterna med lastbil mätt<br />
i tonkilomctcr har därmed ökat till 24 miljarder trots minskade godsmängder.<br />
Enligt den av transportrådet framtagna godstransportprognosen kommer<br />
lastbilarnas transportarbete att uppgå till mellan 29 och 34 niljarder tonkilometer.</p>
<p>Den utveckling som ovan beskrivits har varit möjlig genom att avgifter och<br />
investeringar relativt ensidigt gynnat vägtrafiken. Att få till stånd radikala<br />
förändringar på några korta år kommer som tidigare beskrivits inte att låta sig<br />
göras. För att få en trafikpolitik som även fortsättningsvis innebär goda kommunikationsmöjligheter<br />
måste dock en förändring av inriktningen ske i och<br />
med detta trafikpolitiska beslut. Genom att använda samma instrument som<br />
lett utvecklingen till nuvarande punkt kan en förändring ske så att trafiken i 11</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_1"><p>framtiden mer anpassas till t. ex. de krav som av miljöskäl måste ställas och Mot. 1987/88<br />
som invånarna i glesbygd har rätt att ställa när det gäller goda förbindelser. T95</p>
<p>Väghållningen</p>
<p>Trafikanterna har rätt att förvänta sig att vägnätet håller en tillfredsställande<br />
standard. Under-senare år har underhållet av vägarna blivit eftersatt. Det är<br />
därför positivt att regeringen nu markerar en vilja att förbättra vägnätets kvalitet<br />
och säkra vägkapitalet. Kds förordar en kraftfull satsning på förbifarter<br />
i syfte att förbättra miljön i tätorterna.</p>
<p>I propositionen föreslås att staten, genom vägverket, liksom skall nu vara<br />
väghållare för de allmänna vägarna på landsbygden. I större tätorter skall staten,<br />
genom vägverket, ha ansvaret för de övergripande allmänna vägarna. I<br />
propositionen föreslås vidare att kommunerna ges ett ökat ansvar för väghållningen<br />
i de större orterna. Ytterligare 80 kommuner skall förordnas till väghållare<br />
enligt väglagen (1971:948). Kds delar regeringens förslag i detta avsnitt.</p>
<p>Regeringen föreslår att angelägna vägbyggnadsobjekt skall kunna finansieras<br />
genom vägavgifter eller bidrag från andra intressenter när det gäller vägar<br />
som inte inom rimlig tid kan finansieras över statsbudgeten. Kds välkomnar<br />
detta förslag. Metoden praktiseras sedan länge i många andra länder med<br />
gott resultat.</p>
<p>Byggande av cykelvägar</p>
<p>Varje år dödas ca 80 cyklister i trafiken. Ca 20 000 skadas årligen varav 4000<br />
skadas svårt. I propositionen föreslås ett stimulansbidrag till byggande av cykelvägar<br />
m. m. För budgetåret 1988/89 anslås 20 milj. kr. för ändamålet. Det<br />
är angeläget att de oskyddade trafikanternas säkerhetssituation uppmärksammas<br />
och att åtgärder vidtas. Inte minst är byggande av vägar skilda från<br />
biltrafiken mycket angeläget. Detta kan också bidra till att fler väljer att cykla<br />
i stället för att ta bilen vid t. ex. resor till och från arbetet.</p>
<p>Dubbdäck</p>
<p>I propositionen framhålls att de kraftigt ökade kostnaderna för beläggningsarbeten<br />
bl. a. har sin grund i det ökade användandet av dubbdäck. Merkostnaden<br />
genom dubbdäcken har uppskattats till ca 400 milj. kr. per år. Kds anser<br />
i likhet med regeringen att användningen av dubbade däck bör begränsas<br />
till tiden 1 novbember-31 mars och att det bör införas ett förbud mot dubbdäck<br />
på tunga fordon. Dock anser Kds att det i Norrlandslänen skall vara tilllåtet<br />
att använda dubbdäck under tiden 1 oktober-30 april.</p>
<p>Saltning</p>
<p>Ca 200.000 ton salt sprids årligen på våra vägar för att hålla desamma fria från<br />
snö och is. Saltet är det mest effektiva medel som i dag står till buds i detta syfte.<br />
Saltet har dock en rad negativa effekter: miljöpåverkan, korrosion på for- 12</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>don och nedsmutsning. Saltning bör på sikt ersättas med andra metoder. Mot. 1987/88<br />
Forsknings- och utvecklingsprojektet Minsalt som påbörjades 1985 syftar till T95<br />
att finna nya metoder och tekniker för att helt eller delvis ersätta vägsaltet.</p>
<p>De försök som pågår på Gotland, i Dalarna och Västerbotten bör utvärderas,<br />
och till det att nya metoder utvecklats bör salt användas med stor restriktivitet.</p>
<p>Säkrare trafik</p>
<p>Sverige tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbete. Genom<br />
detta har många liv räddats, mycket lidande undvikits och stora kostnader<br />
sparats. Fortfarande sker dock alltför många olyckor med personskador,<br />
och ytterligare åtgärder måste därmed sättas in.</p>
<p>Under första hälften av 1980-talet minskade antalet polisrapporterade trafikolyckor.<br />
Därefter följde en uppgång under 1975 och 1976 för att sedan<br />
fram till 1982 ligga på en relativt konstant nivå-ca 60000. Under åren 1982—</p>
<p>1986 ökade dock återigen antalet rapporterade trafikolyckor med ca 20%.</p>
<p>Under år 1986 omkom 844 personer i vägtrafiken och 21614 skadades, varav<br />
5 804 svårt.</p>
<p>Hastighetsanpassning</p>
<p>Propositionen innehåller förslag om fortsatta informationsinsatser för förbättrad<br />
hastighetsanpassning. Vidare föreslås att trafikpolisen inom sitt verksamhetsområde<br />
bör prioritera hastighetsövervakningen och desutom få tillgång<br />
till modern övervakningsutrustning. Den marginal som i dag används<br />
vid polisens hastighetsmätning bör minskas, och i propositionen sägs också<br />
att bötesbeloppen för fortkörning bör höjas och ytterligare differentieras.</p>
<p>Till sist föreslås också i denna del att körkortet i större utsträckning bör kunna<br />
omhändertas omedelbart vid överträdelser av väsentliga trafikregler.</p>
<p>Hastigheten har en avgörande betydelse för både olycksfrekvensen och<br />
olyckans effekter. Enligt uppgifter i propositionen utförs mer än 50 % av all<br />
motorfordonstrafik i otillåtna hastigheter. Det batteri av åtgärder som föreslås<br />
i propositionen bör sammantaget kunna leda till en större respekt för de<br />
fastställda hastighetsbegränsningarna. Grundläggande är att en attitydförändring<br />
kan komma till stånd. Informationsinsatser i skolor, i samband med<br />
körkortsutbildning och mer allmänt spelar här en viktig roll.</p>
<p>Bilhastigheten spelar också en betydelsefull roll när det gäller miljöeffekterna.<br />
Om hastighetsbegränsningarna respekterades skulle utsläppen av kväveoxider<br />
minska med ca 14 000 ton 1988 och ca 9 000 ton 1995. Detta motsvarar<br />
ca 9 respektive 7 % av de beräknade totala kväveoxidutsläppen från vägtrafiken.<br />
Kds förordar en regional sänkning av hastigheterna på vägarna,<br />
främst av miljöskäl men också i syfte att åstadkomma en minskning av de allvarliga<br />
trafikolyckorna.</p>
<p>Nyblivna bilförare</p>
<p>Olycksfrekvensen för nyblivna körkortsinnehavare är betydligt större än för</p>
<p>andra, mer erfarna, bilister. I propositionen hänvisas till rapporten Nyblivna 13</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_2"><p>personbilsförare - Trafiksäkerhetsproblem och åtgärder där det redovisas att Mot. 1987/88</p>
<p>de nyblivna förarna löper 7-9 gånger större risk än mer erfarna förare att råka T95</p>
<p>ut för olyckor.</p>
<p>Regeringens förslag i syfte att nedbringa olycksfrekvensen innebär att de<br />
nyblivna förarna får ett körkort som under två år är provisoriskt. Om föraren<br />
under dessa två år inte gör sig skyldig till annat än bagatellartade förseelser<br />
skall det provisoriska körkortet ersättas av ett permanent. I annat fall återkallas<br />
det provisoriska körkortet och föraren får genomgå ny utbildning och<br />
nytt prov. Trafiksäkerhetsverket har i ett expertförslag förordat en kraftigt<br />
förstärkt grundutbildning för körkortsaspiranter. Det har beräknats att kostnaden<br />
för varje elev skulle öka med 1 600 kr. TSV har vidare föreslagit att en<br />
bil som används vid privat grundutbildning bl. a. måste vara utrustad med<br />
dubbelkommando. Regeringen har inte varit beredd att tillstyrka TSV:s förslag.<br />
Kds anser att de av regeringen föreslagna åtgärderna för att minska<br />
olycksriskerna bland de nyblivna bilförarna är väl avvägda.</p>
<p>Trafikonykterhet</p>
<p>Rattonykterhet och rattfylleri är ett betydande samhällsproblem. Det leder<br />
till mängder av mänskliga tragedier, onödigt lidande och stora kostnader för<br />
samhället. Årligen dödas 150-200 personer i trafikolyckor som är alkoholrelaterade.<br />
Ca 15 000 svenskar straffas årligen för att ha kört bil i alkoholpåverkat<br />
tillstånd. Det beräknas att ca 3,5 miljoner brott mot lagen om alkohol och<br />
trafiken begås varje år. Alla torde vara överens om att alkohol och bilkörning<br />
inte hör ihop. Omdöme och reaktionsförmåga blir kraftigt nedsatt redan efter<br />
ett mycket litet alkoholintag.</p>
<p>I regeringens proposition redovisas att mellan 600000-800000 rutinmässiga<br />
utandningsprov genomförs av polisen årligen. Trafiksäkerhetsrådet anser<br />
att en fördubbling av antalet utandningsprov är realistiskt i ett första steg.</p>
<p>Detta skulle enligt Kds förmenande vara utomordentligt positivt och göra<br />
sannolikheten för upptäckt avsevärt större.</p>
<p>Bland dem som avslöjas som rattonyktra är en stor del alkoholmissbrukare.<br />
För att de inte skall fortsätta att dricka alkohol i samband med bilkörning<br />
måste i dessa fall personen komma till rätta med sina alkoholproblem. Den<br />
nya möjligheten att döma till vård i stället för fängelse, s. k. kontraktsvård,<br />
och projekt som "Rattfällan” är exempel på åtgärder som går i rätt riktning.</p>
<p>För att öka de blivande bilisternas kunskaper om alkoholens effekter i samband<br />
med bilkörning och påverka attityder måste kraftfulla insatser göras. I<br />
körkortsutbildningen måste också undervisning och diskussion om alkohol<br />
och bilkörning få ett utökat utrymme i enlighet med trafiksäkerhetsrådets<br />
förslag.</p>
<p>Kds har i en separat motion förordat att den högsta tillåtna promillegränsen<br />
för bilkörning skall sänkas. Försök som gjorts, t. ex. av tidningen Vi Bilägare,<br />
visar att personer som konsumerat avsevärda mängder alkohol och<br />
som är att betrakta som klart olämpliga bilförare i lagens mening är nyktra,<br />
alltså har en alkoholhalt i blodet som understiger 0,5 promille. Detta visar<br />
med all önskvärd tydlighet att en ny högsta promillegräns måste fastställas.</p>
<p style="margin-left:11px;">I betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripande m. m. har det 14</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>föreslagits att det skall ankomma på den körkortssökande som dömts för tra- Mot. 1987/88<br />
fiknykterhetsbrott att visa att han eller hon inte missbrukar alkohol. Detta T95<br />
skulle enligt utredningen ske med metoder som finns tillgängliga och som är<br />
vetenskapligt accepterade. Alkoholmissbruk kan med mycket höggrad av säkerhet<br />
konstateras med en kombination av biokemiska och psykologiska undersökningar.<br />
Kds har principiellt en positiv inställning till det av utredningen<br />
framförda förslaget.</p>
<p>Trafikanternas möjlighet att inhämta information</p>
<p>Propositionen förordar förenklingar i utmärkning med vägmärken utmed gator<br />
och vägar. Detta är angeläget. Kds tillstyrker förslaget i denna del. Även<br />
när det gäller förslaget om ändringar i fordonskungörelsen innebärande att<br />
personbilar fr. o. m. 1991 års modell som komplement till sådana bromslyktor<br />
som är föreskrivna i dag skall ha minst en högt placerad extra bromslykta<br />
tillstyrks. När det gäller frågan om kravet på reflexselar anser Kds det vara<br />
angeläget att säkerheten för yrkeschaufförerna bör förstärkas men i detta avseende<br />
är det inte rimligt att föreskriva att samtliga lätta och tunga lastbilar<br />
skall medföra en särskild reflexsele. TSV bör i stället få i uppdrag att informera<br />
om och rekommendera användande av denna nya säkerhetsanordning.</p>
<p>Kollektivtrafik</p>
<p>Länstrafikreformen, som beslutades 1978, har ökat det kollektiva resandet<br />
på regional nivå. För samhället som helhet har reformen inneburit lägre energiförbrukning,<br />
bättre miljö genom mindre avgasutsläpp samt färre trafikolyckor.<br />
Därtill kommer att antalet arbetstillfällen inom kollektivtrafiken<br />
ökat och att människors möjligheter att utan egen bil förvärvsarbeta och studera<br />
på annan ort förbättrats. Underskotten för trafikhuvudmännen har<br />
dock vuxit från 2,7 miljarder kronor 1980 till 5,0 miljarder kronor 1986, utan<br />
hänsyn till penningvärdesförsämringen.</p>
<p>Trafikhuvudmännens ansvarsområde kommer, enligt propositionen, att<br />
utvidgas till att även omfatta taxi och lokal och regional järnvägstrafik. Detta<br />
ökar samordnings- och effektivitetsmöjligheterna för kollektivtrafiken, vilket<br />
torde kunna bidra till att nedbringa underskotten. Kds ställer sig bakom<br />
detta vidgade ansvarsområde för trafikhuvudmännen.</p>
<p>I nuvarande lagstiftning krävs att kommuner och landsting gemensamt<br />
svarar för huvudmannaskapet. I propositionen föreslås att antingen kommunerna<br />
eller landstingen ensamma ska kunna stå som huvudman. Så fungerar<br />
det redan i dag i Stockholm och på Gotland. Denna ökade flexibilitet för<br />
kommuner och landsting som regelförändringen innebär finns det anledning<br />
att stödja. Enligt ett kristdemokratiskt synsätt är det dock svårt att förstå varför<br />
inte privata intressenter (företag, stiftelser, samhällsorgan etc.) skulle<br />
kunna bli delägare i ett länstrafikbolag, om de så skulle önska. Eftersom ansvaret<br />
för den kollektiva trafiken skall ligga i demokratiska och samhällsägda<br />
organ skall aktiemajoriteten i dessa bolag innehas av kommuner och/eller<br />
landsting. Det är svårt att se en rimlig anledning till att benhårt vägra andra<br />
intressenter att bli minoritetsägare i bolagen. 15</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Taxis roll i trafikförsörjningen</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>Mot. 1987/88</p>
<p>T95</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>I propositionen föreslås en avreglering av taxiverksamheten. Behovsprövningen<br />
av taxi och hyrverk avskaffas fr. o. m. den 1 juli 1990, och taxitaxan<br />
släpps fri. En ökad företagsekonomisk frihet för taxitrafiken skall kombineras<br />
med att lämplighetsprövningen skärps. En fortlöpande uppföljning avtillståndsinnehavarnas<br />
lämplighet skall göras och åtgärder skall vidtas mot olaga<br />
trafik. Dessutom föreslås i propositionen att alla taxibilar skall ha ett yrkestrafikmärke,<br />
att alla taxibilar skall utrustas med kvittoskrivande och registrerande<br />
taxameter och att den taxa som tillämpas skall kunna vara känd före resan.<br />
Till sist föreslås också att det sker en närings- och konsumentpolitisk<br />
övervakning.</p>
<p>Det finns all anledning att se positivt på propositionen i detta avseende. Inte<br />
minst i storstäderna kommer en avreglering att få positiva effekter på service,<br />
priser och tillgänglighet. Kommunikationsministerns önskan, i motsats<br />
till en del remissinstanser, att genomföra avregleringen i ett enda steg anser<br />
Kds vara rimlig då regelsystemen intimt hänger ihop med varandra. Tidsperioden<br />
fram till 1 juli 1990 för taxinäringen, myndigheter och övriga samhällsorgan<br />
som är inblandade får anses vara tillräcklig.</p>
<p>Debatten om taxinäringens situation och framtid riskerar att generaliseras<br />
allt för kraftigt. Problem som diskuteras i medierna gäller nästan uteslutande<br />
storstädernas taxiproblem, medan situationen i mindre tätorter och glesbygd<br />
inte uppmärksammas lika mycket. Mycket tyder på att problemen med taxi i<br />
första hand gäller storstadsregionerna. Där har också regleringarna de största<br />
negativa effekterna. Myndighetsbeslut, central detaljplanering och byråkrati<br />
hindrar en anpassning av utbudet till efterfrågan. I mindre orter och<br />
glesbygd är allt mer överblickbart, och det är lättare att lösa problem på ett<br />
smidigt sätt.</p>
<p>En annan viktig skillnad är att taxinäringen i storstadsregionerna i betydligt<br />
högre utsträckning försörjer sig på tjänsteresor och privatresor, medan<br />
taxi i andra områden är proportionellt sett mer beroende av samhällsbetalda<br />
resor, såsom skolskjutsar, sjuktransporter, färdtjänst och avtal med kollektivtrafikbolag.<br />
Av taxinäringens totala omsättning 1984 på 3,2 miljarder kronor<br />
utgjorde 1,7 miljarder kronor samhällsbetalda resor. Ungefär en fjärdedel<br />
av den totala omsättningen var tjänsteresor av olika slag.</p>
<p>Kombinationen mellan buss/tåg och taxi är en möjlighet som inte i tillräckligt<br />
stor omfattning utnyttjats för att öka servicenivån i kollektivtrafiken och<br />
pressa ned kostnaderna.</p>
<p>Ett slopande av behovsprövningen för taxi möjliggör en ökning av antalet<br />
fordon och tillståndshavare. För konsumenterna skulle detta vara positivt då<br />
det innebär ökad konkurrens och förbättrad service. Inte minst situationen i<br />
Stockholm tyder på att det skulle vara positivt. I glesbygden och på de mindre<br />
orterna kan två problem av litet mer allvarlig karaktär uppkomma.</p>
<p>För det första kan ett fåtal tillståndshavare på en ort driva upp taxenivån<br />
och/eller minska utehållandet av fordon. Kommunikationsministern anser<br />
att den risken undanröjs i och med att kommuner och landsting är stora kunder<br />
och därmed kan säkerställa en tillfredsställande servicenivå också i vad</p>
<p>gäller allmänhetens behov av taxiresor. I propositionen föreslås också att 16</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_6"><p>landsting och kommuner ska ges uttrycklig befogenhet att vid upphandling av<br />
taxitjänster ta hänsyn, inte bara till det bjudna priset, utan även till om ett<br />
taxiföretag åtar sig att hålla en viss servicenivå och en för kunden gynnsam<br />
taxa vid vanliga transporter. Kds delar kommunikationsministerns uppfattning<br />
att detta är tillräckliga styrmedel för att upprätthålla en sund service- och<br />
prisnivå även i områden som inte har något större antal tillståndshavare.<br />
Samtidigt innebär detta i praktiken att en sorts maximitaxa fastställs för dessa<br />
taxiägarc och att en del av avregleringens frihet försvinner.</p>
<p>Det andra problemet, som propositionen förbiser, är risken för att den friare<br />
taxitrafiken utnyttjas på ett sätt som allvarligt skadar de seriösa heltidsarbetande<br />
taxiförarna. Det kan gälla taxiägare som gemensamt står för huvuddelen<br />
av transporterna i en kommun. Taxiförarna håller en tillfredsställande<br />
servicenivå och utehållande av fordon men tvingas se hur konkurrensen hårdnar<br />
vid de mest lönsamma körtiderna, exempelvis kring storhelger och kvällar.<br />
Konkurrenterna är inte anslutna till någon beställningscentral, ingår inte<br />
i något körschema etc. Dessa taxichaufförer kan betraktas som, i och för sig<br />
seriösa, hobbyåkare som vid sidan om ordinarie arbete kör taxi för att öka inkomsterna<br />
och kunna göra skatteavdrag för sin nya bil. Dessa taxichaufförer<br />
kan vara godkända av tillståndsmyndigheterna, stå utanför samhällsbetalda<br />
körningar, men på små orter vara ett stort ekonomiskt problem för de heltidsarbetande<br />
taxichaufförerna. Resultatet kan bli att taxiägare slås ut och den<br />
totala servicenivån sjunker. Detta problem av avregleringen belyses dock<br />
icke i propositionen.</p>
<p>Kds menar att regeringen måste se över denna fråga så att den får en tillfredsställande<br />
lösning. Förslaget om att dessa hobbyåkare måste tillhöra någon<br />
form av beställningscentral förordas inte av Kds då det innebär att en alltför<br />
stor del av vinsten med en avreglering skulle försvinna, samtidigt som ett<br />
sådant krav kan bli fullständigt orimligt i glesbygden. I stället bör vissa krav<br />
på tillståndshavarnas omsättning, antal timmar av utehållande av taxifordonet<br />
eller liknande övervägas.</p>
<p>Avregleringen kommer att medföra ökade frestelser för s. k. svart taxi.<br />
Det är viktigt att resurser sätts in för att motarbeta svart taxiverksamhet. Införandet<br />
av ettobligatoriskt yrkestrafikmärke är ett sätt som kan förbättra situationen.<br />
Det är viktigt att information förs ut till taxikunderna om att det<br />
bara är bilar med yrkestrafikmärke som är laglig taxi. Dessutom måste resurser<br />
finnas för att kontrollera att denna lag efterföljs.</p>
<p>Luftfart</p>
<p>Inrikesflyget har närmast fördubblat sitt resandetal under 1980-talet. För ett<br />
land av Sveriges storlek är en effektiv flygtrafik nödvändig. Flyget erbjuder<br />
snabba och säkra förbindelser såväl nationellt som internationellt. Flygtrafiken<br />
har tillåtits öka mycket kraftigt, inte minst på grund av eftersatta investeringar<br />
på järnvägstrafikens område. På korta och medellånga sträckor bör tågen<br />
effektivt kunna konkurrera med flygtrafiken för de allra flesta resenärerna.<br />
Kds instämmer i regeringens förslag i vad gäller inriktningen på flygtrafiken.</p>
</div>
<div class="block ml_45"><p>Mot. 1987/88</p>
<p>T95</p>
</div>
<div class="block ml_55"><p>17</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_2"><p>Sjöfart</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>Mot. 1987/88</p>
<p>T95</p>
</div>
<div class="block ml_2"><p>I propositionen anges att åtgärder för den svenska handelsflottan övervägs.<br />
Detta är mot bakgrund av utvecklingen för den svenska sjöfarten en alltför<br />
passiv hållning. Den svenskflaggade handelsflottans andel av världshandelsflottan<br />
har sjunkit från 2 % år 1975 till dagens 0,5 %. Räknas den svenskägda<br />
utlandsflaggade flottan med utgör andelen drygt 1 %. Den utlandsflaggade är<br />
tonnagemässigt ungefär dubbelt så stor som den svenska. Åtgärder borde<br />
vidtas för att större delen av den utlandsflaggade åter kan gå under svensk<br />
flagg. I en särskild motion om sjöfarten under den allmänna motionstiden har<br />
Kds föreslagit åtgärder för att förbättra sjöfartens situation. Det bör därvid<br />
beaktas att sjöfarten är ett energisnålt transportsystem för tunga frakter. Miljömässigt<br />
behövs en del åtgärder, som avgasrening och möjlighet för färjetrafik<br />
att i hamn fås en elförsörjning ordnad från elnätet istället för som nu via<br />
sin egen dieseldrivna elproduktion. Handelsflottans situation skulle förbättras<br />
om personal som arbetar ombord på fartyg i fjärrtrafik befriades från inkomstskatt.<br />
För motsvarande kategori borde de sociala avgifterna sänkas.</p>
<p>Finansiering och medelsbehov</p>
<p>För att SJ skall utvecklas så att det motsvarar den servicenivå som krävs för<br />
att företaget skall kunna överta en större andel av både persontrafik och<br />
godstrafik krävs omfattande investeringar. De i propositionen aviserade anslagen<br />
framstår som otillräckliga för att målet skall nås. Halvhjärtade satsningar<br />
är närmast att betrakta som kapitalförstöring. Banverket bör tillföras<br />
3 miljarder kronor per år om förväntningarna skall infrias. Medlen för investeringar<br />
kan erhållas genom utförsäljning av annan statlig verksamhet.</p>
<p>Projekten Ostkustbanan, Sälenbanan, Bergslagspendeln, Bohusbanan,<br />
västkustbanan och kustbanan framstår som angelägna om målsättningarna<br />
skall nås. Till dessa vill Kds lägga dubbelspår Boden-Luleå. Projekten Arlandabanan.<br />
Mälarbanan och snabbtåg Stockholm-Sundsvall torde bli lönsamma<br />
så att medel för dessa borde kunna finansieras genom lån på öppna<br />
marknaden.</p>
<p>Bensinpriset föreslås höjas från 1 april 1988 med 25 öre per liter. Den avtappning<br />
av resenärer som skett från kollektivtrafiken torde till en del bero på<br />
relativa kostnadsförskjutningar. I jämförelse med en del andra närbelägna<br />
länder är bensinpriset förhållandevis lågt i vårt land. Bensinpriset har en<br />
ogynnsam påverkan för dem som bor i glesbygd där det inte finns några kollektiva<br />
färdmedel. Kds har därför föreslagit differentierade bensinskatter så<br />
att bensinskatten skulle vara 45 öre lägre i stödområde A, 30 öre lägre i stödområde<br />
B och 15 öre lägre i stödområde C, allt räknat per liter bensin. Kds<br />
anser vidare att fordonsskatten för personbilar bör avskaffas och att denna<br />
bör bakas in i bensinpriset. I avvaktan på att denna motion leder till något resultat<br />
kan nu föreslagen bensinhöjning accepteras utanför stödområdena. Inom<br />
stödområdena bör bensinskattehöjningen avvisas.</p>
<p>Biltrafiken har högre miljökostnader i tätorterna. För att skapa ett direkt<br />
samband mellan förorsakande och ersättande av miljökostnader framstår<br />
tankarna på områdesavgifter som värda att utveckla. I orter med utvecklad</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>kollektivtrafik kunde dessa lämpligen också inkludera rätt att utan ytterligare Mot. 1987/88<br />
kostnader använda kollektivtrafiken i området. T95</p>
<p>Förslaget innebär vidare en höjning av kilometerskatten för tunga lastbilar,<br />
bussar och släpvagnar, vilket tillsammans beräknas ge 825 miljoner kronor.<br />
Även här kan regionalpolitiska aspekter framläggas. Höjningarna är<br />
mycket kraftiga. För folk som bor i stödområdenas glesbygder finns ingen<br />
valmöjlighet. Det framstår därför inte lika angeläget att höja dessa avgifter lika<br />
mycket i stödområdena. Dessa borde ha fått en något lindrigare höjning.</p>
<p>Hemställan</p>
<p>Mot bakgrund av ovanstående hemställs</p>
<p style="margin-left:21px;">1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om en ny järnvägsorganisation,</p>
<p style="margin-left:21px;">2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om järnvägsinspektionen,</p>
<p style="margin-left:21px;">3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om de regionalpolitiska aspekterna och differentiering av de<br />
fasta och rörliga avgifterna för järnvägstrafiken,</p>
<p style="margin-left:21px;">4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om trafikhuvudmännen och uppdelningen av järnvägstrafiken<br />
i stomnät och länstrafiknät,</p>
<p style="margin-left:21px;">5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om kravet på antalet dubbelturer för att underhålla järnvägsbanan,</p>
<p style="margin-left:21px;">6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om trafikcentra,</p>
<p style="margin-left:21px;">7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om investeringsvolymen i järnvägsnätet under kommande<br />
tio år,</p>
<p style="margin-left:21px;">8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om kombitrafiken,</p>
<p style="margin-left:21px;">9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om huvudmannaskapet för länstrafikbolagen,</p>
<p style="margin-left:21px;">10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om avregleringens effekter för taxinäringen på mindre tätorter<br />
och i glesbygd,</p>
<p style="margin-left:21px;">11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om sänkta hastigheter på vägarna,</p>
<p style="margin-left:21px;">12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om tid för förbud mot dubbdäck i Norrlandslänen,</p>
<p style="margin-left:21px;">13. att riksdagen avvisar regeringens förslag om obligatorisk reflexsele<br />
i alla lastbilar,</p>
<p style="margin-left:21px;">14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br />
anförts om skärpta avgaskrav på dieseldrivna bussar och lastbilar.</p>
<p>Stockholm den 1 februari 1988</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>Mats Odell (c)</p>
</div>
<div class="block ml_53"><p>19</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_0" />
<div class="block ml_42" />
<div class="block ml_9" />
<div class="block ml_36" />
<div class="block ml_3" />
<div class="block ml_47" />
<div class="block ml_6" />
<div class="block ml_2" />
<div class="block ml_26" />
<div class="block ml_14" />
<div class="block ml_36" />
<div class="block ml_40" />
<div class="block ml_50" />
<div class="block ml_50" />
<div class="block ml_22" />
<div class="block ml_23" />
<div class="block ml_6" />
<div class="block ml_32" />
<div class="block ml_27" />
<div class="block ml_33" />
<div class="block ml_16" />
<div class="block ml_57" />
<div class="block ml_57" />
</div>
</div>
INLInlämning1988-02-01 00:00:00inträffat13BBordläggning1988-02-02 00:00:00inträffat1HÄNHänvisning1988-02-03 00:00:00inträffat20Mats Odellc2undertecknaremotgrundMotionsgrundProposition 1987/88:502014-11-23 12:18:10motkatMotionskategori-2014-11-23 12:18:10statustextstatustextÄrendet är avslutatGB02T952019-05-28 12:14:10tilldelatTilldelatTrafikutskottet2014-11-23 12:18:10GB02T95av Mats Odell (c)mot_198788_t_95.pdf694026pdfom trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50)https://data.riksdagen.se/fil/B5DC55F9-6A0A-46DF-9DEC-6191B66F05DB