2748640 GB02T66 1987/88 T66 mot mot Motion 1987/88:T66 av Lars Werner m. fl. (vpk) Motion Motion TU 66 0 1987-01-01 00:00:00 2014-10-14 10:34:31 2014-10-14 00:00:00 om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) av Lars Werner m. fl. (vpk) html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T66/text https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T66 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GB02T66 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Motion till riksdagen<br /> 1987/88: T66</p> <p>av Lars Werner m. fl. (vpk)</p> <p>om trafikpolitiken inför 1990-talet<br /> (prop. 1987/88:50)</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Framtidens trafikpolitik<br /> Bakgrund</p> <p>Trafiksektorns utveckling måste sättas in i sitt sammanhang med den ekonomiska<br /> utvecklingen i stort. Fordonstekniken liksom annan trafikteknik expanderar, antalet<br /> bilar växer, fler och fler motorvägar, ökad oljeförbrukning och ett nätverk av<br /> försäljnings-, service- och andra kringaktiviteter är typiska drag i en utveckling<br /> dominerad av stora ekonomiska vinstintressen. Man kan faktiskt tala om ett vittförgrenat<br /> bilindustriellt komplex som via en omfattande professionell lobbyverksamhet<br /> i praktiken styr stora delar av trafikpolitiken och genererar utveckling i en<br /> riktning som tryggar ökade vinster åt stora monopolföretag. Flera av de största<br /> transnationella koncernerna är knutna till bil- och trafiksektorn. Trots Sveriges relativa<br /> litenhet har vi en betydande bilindustri med transnationell anknytning.</p> <p style="text-align:right;">Med huvudmotivet att halva Sveriges export går till EG pågår en kampanj från<br /> Industriförbundet och andra borgerliga krafter för svenskt medlemsskap i EG.</p> <p>Därvid försöker man sätta likhetstecken mellan EG och Europa som helhet.</p> <p>I verkligheten är EG protektionistiskt och imperialistiskt. Framtiden ligger i en annan<br /> Europapolitik som förutsätter att ensidigheten ersättes av handel med större<br /> spridning. I detta läge pläderar regeringens trafikpolitiska proposition för en anpassning<br /> och harmonisering som är ägnad att knyta vårt land allt hårdare till EG:s<br /> överstatliga organ, varvid neutralitetsprincipen blir ”suddigare” i konturen.</p> <p>Trafikpolitikens mål och inriktning</p> <p>1979 års trafikpolitiska beslut byggde i viss mån på ett samhällsekonomiskt resonemang.<br /> Dessa grundtankar bröt av mot 1963 års trafikbeslut som starkt betonade<br /> konkurrensens välsignelser. Vpk kritiserade redan då bristen på åtgärder i 1979<br /> års beslut. I konsekvens med denna uppfattning har partiet fortsatt att kräva en<br /> vidareutveckling av de samhällsekonomiska grundtankarna från trafikpolitiska<br /> utredningen i slutet av 70-talet. Vpk eftersträvar en trafikpolitik med samhällsekonomiska<br /> och sociala förtecken. Att i politiken arbeta för demokrati och socialism<br /> innebär bl. a. en strävan att tillvarataga landets resurser i en planmässig produktion<br /> för mänskliga behov såväl materiellt som kulturellt.</p> <p>Enbart trafikpolitiken kan självfallet inte förändra den kapitalistiska koncentrationspolitiken<br /> inställd på privatisering och vinster. Trafikpolitikens förändring 1</p> <p style="text-align:right;">hör ihop med kampen för en helt ny närings- och regionalpolitik med antikapitalistiska<br /> och demokratiska förtecken. Vpk:s ställningstaganden och aktivitet på</p> </div> <div class="block ml_43" /> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:6px;">Mot.</p> <p style="margin-left:6px;">1987/88</p> <p style="margin-left:6px;">T66</p> </div> <div class="block ml_3"><p>1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66</p> </div> <div class="block ml_43" /> <div class="block ml_43" /> <div class="block ml_3" /> <div class="block ml_43" /> <div class="block ml_48" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>trafikpolitikens område sker inom ramen för rådande ekonomiska förhållanden Mot. 1987/88</p> <p>och möjligheter i syfte att söka reformera och förbättra denna politik i samhälls- T66</p> <p>ekonomisk och demokratisk riktning, men dessa strävanden ingår då i partiets och<br /> de socialistiska krafternas långsiktiga kamp för att minska och slutligen bryta kapitalets<br /> makt och därigenom öka möjligheterna till social rättvisa och demokrati.</p> <p>Trafiken/transporterna blir mer och mer integrerade i produktionen/lagerhållningen.<br /> Materialhantering är något av en ny vetenskap för effektivare produktion.<br /> Det som kallas logistik är bara ena sidan. Den andra sidan är kravet<br /> att transportfunktionen måste samspela i en totalekonomisk syn på hushållning<br /> med energi, miljö, hälsa, boendestruktur, samhällsplanrering osv. Det<br /> handlar då om behovet av en långsiktig politik och styrning med samhällsekonomiska<br /> förtecken bl. a. för en demokratisk fördelnings- och regionalpolitik<br /> som säkrar ett socialt liv såväl i centra som omland.</p> <p>De i propositionen angivna målen måste motsvaras av konkreta åtgärdsförslag.<br /> Det hjälper t. ex. föga att i ord ange målet god miljö om åtgärderna härför<br /> är otillräckliga. Propositionens förslag kommer att leda till ytterligare<br /> överflyttning av trafik från järnväg till bil och buss med ökade utsläpp av<br /> kväveoxid som följd. Flyget tillåts expandera i oförändrad takt och kommer<br /> då att släppa ut mer kväveoxid än alla Sveriges personbilar tillsammans. Trafiksektorns<br /> oljeförbukning har ökat med 20% medan totalförbrukningen<br /> gått ned med 40 % mellan 1973 och 1986. Detta innebär en fördubbling då det<br /> gäller transportsektorns oljeförbrukning — från 18% till 36%. Förslag till<br /> konkreta åtgärder för att snabbt få ner förbrukningen måste ersätta allmänna<br /> uttalanden som att ”oljeförbrukningen borde minska”.</p> <p>Eller tag delmålet om regional balans som i verkligheten innebär att trafiken anpassas<br /> till den allmänna närings- och regionalutvecklingen med koncentration till<br /> s. k. kreativa och expansiva regioner ofta i anslutning till universitets- och forskningscentra.<br /> Strävan till regional balans kräver medveten satsning på infrastruktur.</p> <p>Propositionens synpunkter på trafikpolitikens inriktning kännetecknas av en<br /> återgång till de hyllningar av konkurrensens välsignelsr som var betecknande för<br /> 1963 års trafikbeslut. Planmässighet, hushållning med energi, en organisation<br /> där de olika trafikmedlen skall komplettera varandra i ett ändamålsenligt och<br /> samhällsekonomiskt mönster, betonas sällan eller aldrig. Risken är att konkurrenskravet<br /> kommer att sättas före krav som säkerhet, god miljö och regional balans.<br /> I propositionen formuleras snarast en tro att den tekniska utvecklingen<br /> själv spontant skall utvecklas så att de skilda trafikslagen blir komplement till<br /> varandra. Är det möjligen mindre fri konkurrens och mera monopol och företagsgiganter<br /> som kommunikationsministern hoppas på?</p> <p>I avsnittet ”valfrihet i konsumtionen av transporter” snuddar propositionen<br /> vid centrala problem som borde bli föremål för mera ingående analys eller<br /> forskning. Bilén betraktad som enskilt tekniskt hjälpmedel kan vara utmärkt<br /> bra, men i masskala likväl ett samhällsproblem. Det fastslås mycket riktigt att<br /> infrastrukturen har en strategisk betydelse för hela samhällsutvecklingen och<br /> att det är naturligt att den byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar.<br /> Av SJ på sin tid gjorda undersökningar av bruttoinvesteringarna i<br /> den svenska trafiksektorn (exkl. underhåll och reparationer) visar att inköp av<br /> personbilar uppgår till ca 47 % av totalinvesteringarna i trafiksektorn medan 2</p> <p>t. ex. väg- och gatubyggnader tar 17,1 % och järnvägen 3,4%.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:16px;">Det talas om att transportmarknaden utmärks av sådana egenskaper att en- Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:6px;">skilda beslut — och snarast de sammanlagda effekterna av dessa beslut — T66</p> <p style="margin-left:6px;">”inte alltid kan betraktas som transportkonsumentens ensak”. Det förhållandet<br /> att nära hälften av de infrastrukturella investeringarna i trafik avgöres av<br /> enskilda (hushåll eller andra) är ett faktum. Frågan (tur denna avgörande infrastruktur<br /> rent praktiskt skall kunna ledas av samhällsekonomiska bedömningar<br /> borde ha tagits upp i ett regeringsförslag som talar om infrastrukturen<br /> inför 200-talets behov. Här behöver t. ex. pris- och taxeinstrumentets effekter<br /> kartläggas och en forskning om bilen och bilindustrins roll i framtidens trafik<br /> startas — det sistnämnda ett förslag som Vpk tidigare väckt motionsledes i<br /> riksdagen.</p> <p style="margin-left:6px;">Samhällsekonomisk trafikpolitik</p> <p style="margin-left:6px;">Vänsterpartiet kommunisterna med stöd av vänstern inom arbetarrörelsen,<br /> fackföreningsfolk och miljörörelsen står fast vid kravet på en samhällsekonomiskt<br /> inriktad trafikpolitik. Det betyder att kollektivtrafiken måste utvecklas,<br /> bli attraktiv och effektiv. Järnvägstrafiken måste rustas upp, inte endast mellan<br /> de största städerna, utan i hela landet utgöra en stomme i trafiksystemet.</p> <p style="margin-left:6px;">Mindre frekventerade banor måste förses med moderna, driftekonomiska,<br /> lättare motorvagnståg som kan bli dessa banors motsvarighet till snabbtågen.</p> <p style="margin-left:6px;">En sådan trafikpolitik kompletterad med en lågprissatsning gynna de svagare<br /> grupperna i samhället. Järnvägsnedläggningarna är i hög grad en följd av att<br /> de ekonomiska vinstintressena tillåtits dominera främst i vägtrafiken. Detta<br /> trots att man på politiskt ansvarigt håll är väl medveten om tågtrafikens fördelar<br /> för miljö, energihushållning och trafiksäkerhet. Det är fråga om samma<br /> kapitalistiska krafter vars framtidsplaner och strategi för näringspolitiken innebär<br /> att ett fåtal ”kreativa produktiva centra” skall expandera medan<br /> andra svagare regioner får bli s. k. omsorgsområden.</p> <p style="margin-left:6px;">Ansvaret för trafikanläggningar — infrastruktur</p> <p style="margin-left:6px;">Trafikanläggningarna — infråstrukturens inrktning avgör i hög grad vilken<br /> grundläggande strategi som styr trafikpolitiken. Det är enkelt att se sambandet<br /> mellan vägarnas kraftiga utbyggnad och en starkt expanderande biltrafik.</p> <p style="margin-left:6px;">När det tillåtna axeltrycket/boggitrycket höjdes till 10/16 ton framhölls från<br /> vägverket att vägarnas bärighet inte erhållit motsvarande förstärkning. Den<br /> ständigt ökade tunga lastbilstrafiken drev fram detta krav på höjt axeltryck.</p> <p style="margin-left:6px;">Ökad trafikvolym, tyngre fordon och överlastning raserade snabbt en betydande<br /> del av de mest trafikerade vägarna. Behovet av vägupprustning blev<br /> akut inte minst ur säkerhetssynpunkt då t. ex. broarna visade stora slitageskador.<br /> I detta läge förslog regeringen ytterligare höjning av högsta tillåtna boggietryck<br /> och bruttovikt. Motivet var EG-harmonisering. Risken är klar att vägarna<br /> kommer att raseras på ”högre nivå” under en ständigt växande tung<br /> lastbilstrafik, som därigenom kräver allt högre anslag för att klara renovering<br /> och underhåll. Samtidigt ökar luftföroreningarna, försurning och skogsdöd.<br /> 3</p> </div> <div class="block ml_3"><p>t 1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:12px;">Denna vägpolitik välsignas av det bilindustriella komplexet men förstärker Mot. 1987/88</p> <p>givetvis järnvägarnas kris enligt välkänt mönster från USA där 90 % av lan- T66</p> <p>dets godstransporter går på lastbil. Sverige som nation blir helt beroende av de<br /> stora vägarna.</p> <p>Det måste framhållas som positivt att chefen för miljödepartementet liksom<br /> trafik- och jordbruksutskotten uttalat sig för överförande av tung trafik från<br /> landsväg till järnväg. Kombitrafiken har därvid i någon mån utvecklats bl. a.<br /> genom 1985 års trafikbeslut. Resultatet är mycket svagt med tanke på att endast<br /> knappt 600000 ton av den totala godsvolymen överförts från det svenska<br /> vägnätet. Den med lastbil totalt transporterade godsmängden uppgår till 350<br /> miljoner ton. Det framstår därför aom alltmer angeläget att i likhet med länder<br /> som Schweiz, Österrike och Tyska demokratiska republiken lagstifta för<br /> restriktioner mot ohämmad långväga last bilstrafik. Propositionens ofta upprepade<br /> ord som ”konkurrens”, ”liberalisering”, ”avreglering”, ”fri transportmarknad”<br /> osv. får inte hindra samhällsnyttiga restriktioner för bättre<br /> hushållning i hela landets intresse. Vpk kommer att ånyo aktualisera en räjong-trafik-lagstiftning<br /> efter principen ”lastbilen på tvären och järnvägen på<br /> längden”.</p> <p>Infrastrukturella åtgärder för att förstärka järnvägstrafikens möjligheter<br /> hör nära samman med närings- och regionalpolitiken. Vi måste tyvärr konstatera<br /> att rådande s. k. utvecklingsidéer betonar betydelsen av stora centra och<br /> fokusering mot de största städerna.</p> <p>Den historiska centreringen av järnvägstrafiken mot huvudstaden måste<br /> ersättas av förstärkt infrastruktur på ett sådant sätt att regioner, länsdelar och<br /> samhällssektorer samverkar. Ett bra exempel är ostkustbaneprojektet som<br /> skulle ha betydande positiva regionalekonomiska effekter. Den tidigare<br /> nämnda ”utvecklingsfilosofin” har istället lett till en debatt om att norra Sverige<br /> helt enkelt skulle hamna utanför järnvägskartan, trots att denna landsända<br /> i likhet med landet i övrigt behöver en väl fungerande gods- och persontrafik<br /> på järnväg. Vi måste notera att trafikpolitiska propositionens hela grundideologi<br /> också kännetecknas av en anpassning till EG, till storstadsfokusering<br /> och kapitalets koncentrationspolitik och dess ideologiska dekorationer.</p> <p>Den tekniska utecklingen och den moderna transport vetenskapen, logistikens<br /> idéer, bekräftar integrationens och systemtänkandets metod. Det totalekonomiska<br /> tänkandet omfattas och tillämpas redan i produktionen/företagen.<br /> På samma sätt är det viktigt att samhället skall styras med en politisk helhetssyn<br /> på trafikfunktionen. En sådan social och samhällsekonomisk syn på<br /> trafiken kritiseras av arbetarrörelsens motståndare som ett uttryck för bristande<br /> affärsmässighet. Men dess grundtanke är solidaritet såväl med svaga<br /> grupper som med utsatta regioner och självfallet uteslutes varken teknisk förnyelse<br /> eller god ekonomi.</p> <p>Scanlink, Öresundsbron och Prometheusforskningen<br /> är projekt som styr Sverige</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Det är anmärkningsvärt att propositionen, trots sitt omfång och trots sina heltäckningsambitioner,<br /> inte berör frågorna om Scan Link- och Öresundsbro</p> </div> <div class="block ml_52"><p>4</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>projektet trots att de spelar stor roll i debatten och bevisligen finns med i rege- Mot. 1987/88</p> <p>ringens överväganden. Vpk:s inställning äv väl känd: vi säger nej både till T66</p> <p>Scan Link och den ideologi som den är uttryck för. Vi säger också nej till bilbro<br /> över öresund men vill fortsätta utreda förutsättningar för och behov av<br /> borrad tågtunnel.</p> <p>Visionerna bakom Scan Link-projektet och förklaringen till regeringens<br /> hemligstämplade papper om projektet börjar få allt klarare konturer. Miljörörelsens<br /> tidiga agerande och Vpk:s uppföljning bl. a. i riksdagen har lett till<br /> att debatten om och motståndet mot bilindustrins planer blivit allt intensivare.</p> <p>Bakom ligger stora ekonomiska vinstintressen med utgångspunkt i ett bilindustriellt<br /> komplex, i dag utvidgat genom ett nära samarbete med elektronikindustrin<br /> och statliga myndigheter i olika västeuropeiska länder. Genom<br /> forskning inom EG:s ram pågår ett arbete som i likhet med EG:s vitbok och<br /> andra dokument prioriterar ett totalt integrerat transportsystem inom hela<br /> Västeuropa. Den svenska regeringen har bl. a. genom finans- och kommunikationsdepartementen<br /> agerat offensivt för att komma med i integrationen,<br /> trots att regeringen uttalat att det strider mot den svenska neutralitetspolitiken<br /> att begära formellt EG-medlemskap. Starka krafter arbetar även för detta<br /> steg.</p> <p>Vpk har i bl. a. partimotion 1985/86:T260 beskrivit och analyserat Rundabordsindustrialisternas<br /> bild av det nya Europa — ett Västeuropas Förenta<br /> Stater. I nordisk tappning har ett nära samarbete också skett mellan den svenska<br /> bilindustrin och regeringstoppar i de olika länderna för att åstadkomma<br /> en handlingsplan som innefattade Scan Link, Öresundsbron m. m. Nordiska<br /> rådet antog en sådan plan 1985. Inget svenskt riksdagsparti mer än Vpk röstade<br /> mot handlingsplanen.</p> <p>Med fler och fler pusselbitar på plats är det lätt att inse att ländernas trafikpolitik<br /> liksom förändringar i hela Europas infrastruktur med dagens politik är<br /> mycket starkt uppknutet till bil- och elektronikindustrins maktapparat. De söker<br /> ständigt nya s. k. nischer för att befästa sitt grepp och för att öka sina redan<br /> stora vinster. Volvokoncernens framgångar är ett konkret bevis på detta.</p> <p>Fusionen mellan ASEA och Brown Boveri ett annat. Den svenska regeringen<br /> anpassar sig helt efter deras ritningar.</p> <p>”Intelligenta fordon på intelligenta vägar”?</p> <p>Enligt regeringsförslaget i trafikpropositionen om 90-talets trafikpolitik är<br /> Sverige på väg in i en ”ny utvecklingsfas” vad gäller bilismen. Vad innebär<br /> detta? Hur ser regeringens planer ut?</p> <p>Först kan vi konstatera att faser i utvecklingen inte kan komma till ur intet.</p> <p>Bakom finns människor av kött och blod, som antingen har makt och positioner<br /> eller som saknar inflytande över sin framtid. Om och när en regering, i detta<br /> fall den socialdemokratiska, är direkt samarbetspartner med koncerner<br /> med ekonomisk makt och internationellt inflytande minskar flertalets demokratiska<br /> inflytande ytterligare. Ju mer Sveriges ekonomi utvecklas på denna<br /> grund, desto mer av besluten sker också bakom stängda dörrar utan insyn. Ett<br /> antal inofficiella grupper bildas som sekretessbelägger viktiga handlingar och 5</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>som mer eller mindre agerar utanför den folkvalda församlingen. Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:11px;">EG:s och bil- och elektronikindustrins Prometheusprojekt subventioneras T66</p> <p>bl. a. genom vägverket i Sverige, dvs. ur statskassan. I en grupp, utnämnd av<br /> regeringen 1987, samarbetar handläggare åt regeringen med representanter<br /> från Sveriges största exportföretag. Gruppen, döpt till ”IT 4”, består av cheferna<br /> för Försvarets materielverk, Televerket, STU och Statskontoret samt<br /> företrädare från ASEA, Bofors AB, Saab-Scania, Ericsson och Mekanförbundet.<br /> Denna herrklubb diskuterar informationsteknologi och Prometheusprojektet.<br /> Redan på sitt första sammanträde diskuterades vilka överläggningar<br /> som skulle hemligstämplas.</p> <p>Prometheus syftar till total samordning och satellitstyrningt av Västeuropas<br /> landsvägstransporter. Utvecklingen skall enligt projektets arkitektur ”baseras<br /> på det yppersta av vad modern forskning och teknik kan erbjuda”. I regeringens<br /> proposition om 90-talets trafikpolitik nämns Prometheusprojektet<br /> som ett tafiksäkerhetsarbete vilket ger sken av att det handlar om att förbättra<br /> villkoren i människornas vardag. Detta är dimridåer för att dölja de verkliga<br /> syften som bl. a. bilindustrin har.</p> <p>Finns det någon utförligare beskrivning av hur projektet lanseras mer i klartext?<br /> Ja, och den finns t. o.m. i en av regeringspropositionens underlagsrapporter<br /> — i praktiken den enda som har ett övergripande trafikpolitiskt tema:</p> <p>”Sveriges framtida transporter” (DsK 1987:16). Ansvarig är professor Åke E.</p> <p>Andersson, vilken ofta föreläst i sammanhang där huvudsyftet varit att bilda<br /> opinion för Scan Link. Rapporten har ännu inte lämnats över till riksdagens<br /> och partiernas trafikansvariga. Enligt kommunikationsdepartementets besked<br /> till trafikutskottet är dokumentet inte upptryckt ännu, vilket är anmärkningsvärt<br /> med tanke på att den utgör underlagsrapport till den trafikpolitiska<br /> propositionen.</p> <p>Innehållet i Åke E. Anderssons rapport är trots detta känt. Det finns ett litet<br /> antal ”preliminärrapporter” som nått riksdagsledamöter på icke-officiella<br /> vägar. Där finns bakgrunden till kommunikationsministerns ord om ”intelligenta<br /> fordon på intelligenta vägar”. I visionen ingår en tillväxtfanatisk ideologi<br /> där massbilismen helt följdriktigt utgör en viktig utvecklingskraft. Det<br /> gäller att under 2000-talet fyrdubbla trafiken och detta skall bli möjligt genom<br /> en ”ekologisk vägtrafik”! För alla som insett att det ekologiska systemet redan<br /> satt gränser för bilismen är bilden en skräckvision om framtiden. Det<br /> datastyrda bilsamhället kommer däremot att skapa en drömtillvaro för dem<br /> som vill göra pengar på att människorna skall tvingas använda bilen som sitt<br /> andra hem.</p> <p>Underlagsrapporten om Sveriges framtida transporter spår att det kan<br /> komma att bli lämpligt att låta 14-åringar köra bil, eftersom det blir farligt att<br /> köra moped, när biltrafiken blir så tät. Det enda ”pris” rapporten anser att<br /> människorna behöver betala är att de aldrig klarar sig utan det lilla datakort<br /> som är inträdesbiljetten för varje bilist. Med denna tingest utlovas en autopilot<br /> som träder in om och när bilistens egen hjärna inte klarar trafiken.</p> <p>EG:s vitbok kommer, om dess förslag kan börja verkställas 1991, att reglera<br /> medlemsnationernas politik och människornas vardag. Bakom planerna och<br /> drömmarna om ett Nytt Romarrike eller Västeuropas Förenta Stater finns 6</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>bilindustrins arbete för landsvägens totala frihet. Där finns också det uttalade Mot. 1987/88</p> <p>kravet på ”fria strömmar av kapital, varor, tjänster och människor” över T66</p> <p>nationernas gränser. Men friheten kommer endast att finnas hos bolagen, medan<br /> människorna måste underkasta sig kapitalets diktat och krav på vinster.</p> <p>Sammantaget utgör Vpk:s analys ovan ytterligare argument för att avbryta<br /> den svenska statens engagemang i Prometheus-projektet och för att stoppa<br /> Scan Link och planerna på en Öresundsbro. Miljöorganisationernas<br /> opinionsbildande arbete har tagit nya steg när aktioner som Trädkramarnas<br /> vunnit folkliga sympatier över hela landet. Vpk fortsätter att stödja detta arbete.<br /> Därför upprepar vi också kravet på regeringen att motorvägsbyggnationen<br /> i Bohuslän, vilket ingår i Scan Link, måste avbrytas.</p> <p>* Vpk föreslår att statligt stöd till forskning med anknytning till det bilindustriella<br /> komplexet, typ Prometheus, dras tillbaka.</p> <p>* Vpk föreslår att satsning på ny teknologi på kommunikationsområdet enbart<br /> skall gynna miljövänliga och energisnåla trafiksystem och fordon. Järnvägen<br /> måste få motsvarande avancerade resurser som landsvägstrafiken.</p> <p>* Vpk föreslår att Sverige tar initiativet till ett all-europeiskt ELPlS-projekt1<br /> med syfte att samordna och utveckla det spårbundna trafiknätet mellan<br /> och inom nationerna.</p> <p>* Vpk yrkar avslag på Scan Link-projektets alla delar inklusive Öresundsbro.<br /> Motorvägsbygget i Bohuslän måste avbrytas.</p> <p>* Vpk föreslår att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att studera<br /> förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel under Öresund. Miljökonsekvenserna<br /> liksom konsekvenser för hamn verksamheten, färjetrafiken<br /> och den regionala arbetsmarknaden på kort och lång sikt måste utredas förutsättningslöst,<br /> utan inblandning från Scan Link-konsortiet.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Statsbanan är hela nationens egendom</p> <p>Statsbanan är hela nationens egendom.</p> <p>Varje svensk man och kvinna är delägare i statsbaneaffären.</p> <p>Varje svensk har ett eget intresse av dess framgång eller motgång.</p> <p>Då de många hjulen i varje fall måste rulla för att fylla statsbanans samhälleliga<br /> uppgift, går varje kronas inkomst för ett till densamma uppdraget transportarbete<br /> praktiskt taget helt till lättande av bördan för landets skattebetalare;<br /> varje fraktinkomst, som berövas densamma, ökar skattebetalarnas börda<br /> för statsbanans drift. Det bör väl då ligga i befolkningens intresse att alltid i<br /> främsta rummet bruka sin egen ägandes järnväg!</p> <p style="margin-left:167px;">Axel Granholm (SJ-chef 1913—1937)</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Vägtrafikmodellen</p> <p>innebär att järnvägstrafiken skall få samma förutsättningar som vägtrafiken<br /> vad gäller infrastrukturen. Vpk har upprepade gånger lagt förslag härom och<br /> kunde slutligen få stöd även av socialdemokraterna 1985. 1 årets proposition 7</p> <p>1 ELPIS är enligt mytologin den symbol för hoppet som blev kvar i Pandoras ask (grek.</p> <p>Elpida = hopp). Prometheus hämtade enligt mytologin elden från solen och gav åt människorna.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>finns förslag om vägtrafikmodellens genomförande. Regeringen och de bor- Mot. 1987/88</p> <p>gerliga är överens om ett särskilt banverk helt skilt från SJ. Därmed slår man T66</p> <p>in på en äventyrlig väg som på sikt riskerar att helt upplösa det svenska statliga<br /> järnvägsföretaget. Vpk med stöd av den fackliga SF-organisationen anser att<br /> banverket skall finnas kvar som en division eller liknande inom SJ, men där<br /> den affärsdrivande delen slipper befatta sig med finansieringen av nyinvesteringar/underhåll<br /> av bannätet. En fullständig uppdelning mellan banverk och<br /> trafikföretag kan befaras leda till kraft- och penningödande gränsdragningsdispyter<br /> om sådant som sopor och perronger, orationell användning av lok<br /> och icke-optimal anpassning mellan dragfordon, elnät och överbyggnad. Med<br /> fortsatt sammanhållning tryggas också en utveckling som hindrar andra storentreprenörer<br /> inom trafiksektorn att etablera sig som ”järnvägsföretag” enligt<br /> mönster från USA.</p> </div> <div class="block ml_2"><p>En ny järnvägsorganisation</p> <p>Propositionens förslag innebär ytterligare krav på ”affärsmässighet” genom<br /> att skilja ut ännu fler verksamheter. Talet om ”marknadsmässig upphandling”<br /> liksom ”rätt att avyttra egendom” osv. kan låta oförargligt, men i förlängningen<br /> öppna för nya strukturer av privatiseringstyp. Sammanslagning<br /> Vägverket—Statens Banverk är en av de idéer som lanseras. Argumenteringen<br /> härför är minst av allt övertygande och snarast en åtgärd ägnad att upplösa<br /> järnvägen som en fast och sammanhållen verksamhet. Det förtjänar allmänt<br /> påpekas att järnvägen är ett sammanhållet system med egen teknik och logik<br /> men även ideologi. Vpk tror på och vill bygga ut järnvägssystemet som helhet,<br /> inte bara söka upp underordnade nischer i ett väg- och flygdominerat totalsystem.<br /> Järn vägspolitiken i det borgerligt styrda Schweiz är här ett exempel att<br /> beakta.</p> </div> <div class="block ml_2"><p>Persontrafikens ansvarsuppdelning</p> <p>I konsekvens med Vpk:s strävan till ett sammanhållet järnvägssystem motsätter<br /> sig partiet den stelbenta ansvarsindelningen av järnvägstrafiken i stomnät<br /> och s.k. länsjärnvägar. I anslutning till större befolkningstäta regioner kan<br /> utpräglad lokaltrafik på järnväg i samarbete med ansvariga kommunala organisationer<br /> och SJ givetvis formas till ändamålsenliga lösningar även av spårbunden<br /> trafik, men att generellt lägga över persontrafikansvaret på länens<br /> järnvägar till länshuvudmännen är ingen smidig och praktisk lösning. Skulle<br /> till äventyrs en organisation enligt propositionens förslag genomföras så krävs<br /> en betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser. Detta är faktiskt<br /> en förutsättning, om ansvaret skall läggas på LHM. Det finns dessutom<br /> en stor risk för kostnadsövervältring på kommunerna trots försäkringar om<br /> statsbidrag. Järnvägstrafiken bör finansieras helt av staten som i jämförelse<br /> med kommunerna har helt andra och varierande möjligheter till inkomster<br /> och beskattning. Kravet på minst fem dubbelturer för att banverket skall ta<br /> ansvar för banunderhållet kommer dessutom att leda till krångel, tolknings- 8</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>tvister och hinder, varigenom järnvägstrafiken på aktuella linjer ändå defini- Mot. 1987/88</p> <p>tivt upphör. Det orimliga i hela förslaget framstår tydligt då propositionen T66</p> <p>föreslår att bandelar som Sundsvall—Härnösand—Långsele, Haparanda—</p> <p>Boden och Göteborg—Uddevalla skall bli länsjärnvägar trots en betydande<br /> interregional trafik och exempelvis banornas roll som alternativvägar vid trafikhinder.</p> <p>Stationshus</p> <p>Förslaget att utveckla stationshusen till trafikcentra för flera trafikslag, dvs.<br /> till ändamålsenliga terminaler för kollektivtrafik kan godtagas. På många<br /> platser kan områden i anslutning till stationshusen planeras för busstation och<br /> stationshuset disponeras gemensamt för resande och gods. För att möjliggöra<br /> och uppmuntra till sådant nyttjande av stationshusen och skapa trafikcentra<br /> även på medelstora orter bör kommunerna erhålla gynnsamma villkor såväl<br /> vid förvärv av mark och byggnader som i samband med nödvändig ombyggnad<br /> för lokalanpassning. I samband med riksdagsbeslutet bör uttalas att kravet<br /> på affärsmässighet skall vägas mot samhällets (kommunens) behov att<br /> nyttja järnvägsmark och stationshus för samordnade och välplanerade kollektivtrafikanordningar.<br /> Detta skall också gälla Inlandsbanan oavsett vem<br /> som där får trafikansvaret.</p> <p>Godstrafiken</p> <p>Som vi tidigare betonat har lastbilstrafiken gynnats på järnvägens bekostnad<br /> bl. a. vad gäller allmänna villkor. Järnvägen har under decennier belastats<br /> med kostnader för avskrivning på återanskaffningsvärde och haft orimligt<br /> höga kostnader för infrastrukturen i jämförelse med vägtrafiken. Historiskt<br /> har härigenom utvecklats en etablerad transportstruktur som medfört att<br /> järnvägens naturliga transportuppgifter övertagits av lastbilarna. En följd är<br /> att taxorna som tidigare varit låga på järnvägstransport av t. ex. råvaror drivits<br /> upp. Följden blir svårigheter att behålla transport volymen. För att i någon<br /> mån bidraga till att SJ skall kunna återerövra marknader som genom denna<br /> orättvisa statliga belastning förlorats, bör driftersättningen till SJ:s godstrafik<br /> t.v. finnas kvar liksom förpliktelsen att upplåta järnvägsstationer för godstrafik<br /> även i bygder med relativt svagt underlag som exempelvis på inlandsbanan.<br /> Timmerbanor som Arvidsjaur—Jörn, Stomman—Hällnäs och Hoting—Forsmo<br /> skall tillföras anslutnings-stomnätet för godstrafik.</p> <p>Trafiken på inlandsbanan</p> <p>Inlandsbanetrafiken skall i princip omfatta sträckan Kristinehamn—Gällivare<br /> samt de tre tvärbanorna Forsmo—Hoting, Stomman—Hällnäs och Arvudsjaur—Jörn.<br /> Den nu uppsplittrade inlandsbanetrafiken bör bli en sammanhållen<br /> operativ enhet inom SJ: En sådan enhet kan arbeta inom ramen för<br /> en offensiv regionalpolitik. Det talas då och då om ett statligt åtgärdsprogram<br /> för norra inlandet. Ett sådant program kan inte utesluta den viktiga infra- 9</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>struktur som inlandsbanan utgör. Enligt propositionen har inlandsbanan änt- Mot. 1987/88</p> <p>ligen erkänts som ett klart samhällsintresse — dock endast mellan Mora och T66</p> <p>Gällivare medan sidolinjerna glöms bort.</p> <p>Det synes dock främst vara turismen som banan skall tillgodose då det gäller<br /> persontrafiken. Enligt vår uppfattning bör ortsbefolkningens och regionalpolitikens<br /> behov av banan kraftigare framhållas. Det verkar som om regeringen<br /> glömt bort utlovad infrastruktursatsning i norra inlandet, där fortfarande<br /> ca 400000 människor bor kvar i banans influensområde. En kombination<br /> av trafiklösningar som klarar såväl lokalbefolkningens som turismens behov<br /> är fullt möjlig.</p> <p>Vpk föreslår att riksdagsbesluten från 1975 och 1979 om upprustning av<br /> inlandsbanan ånya bekräftas. Tyvärr har regeringen svikit på denna punkt.</p> <p>Hösten 1983 arbetade SJ fortfarande med utgångspunkt i den upprustningsplan<br /> som beslöts av riksdagen 1979. Hållpunkten var då budgetåret 1988/89.</p> <p>Med hänvisning till regeringens besparingsprogram, där SJ-anslaget reducerades<br /> med 300 milj. kr. 1984/85, upphörde mer eller mindre arbetet. Då även<br /> 1985/86 innebar en nedskärning i jämförelse med SJ:s behov upphörde dessa<br /> arbeten praktiskt taget helt. Vi föreslåratt i årets budgetbeslut för 1988/8920<br /> milj. kr. reserveras för fortsatta upprustningsarbeten på inlandsbanan. Det<br /> gäller i första hand fortsatt rälsbyte men även en modernisering av säkerhetssystemet<br /> i syfte att förenkla och förbilliga tågkontrollen. Målet bör vara det<br /> ursprungliga av departementet fastlagda — en bana som medger trafik på 120<br /> km/tim med moderna motorvagnståg — en hastighet med utsikter att höjas<br /> ytterligare med hjälp av bl. a. moderna, skonsamma boggityper.</p> <p>Att som nu uttalas i prop. 1987/88:50 bil. 1 täcka bandrift, underhåll och<br /> investeringar inom ramen för anslaget till stomjärnvägarna är närmast ett<br /> ”lurendrejeri” eftersom därvid inlandsbanan som regional- och kulturbana<br /> erfarenhetsmässigt kommer att nedprioriteras i botten.</p> <p>Skall inlandsbanan ha någon möjlighet måste den få ett standardmässigt<br /> och tekniskt verkligt lyft även vad gäller moderna, smidiga och välanpassade<br /> fordon och fjärrmanövrerade stationer. Ansvaret för själva tågdriften och<br /> trafikutbytet bör läggas på en särskild division inom SJ och således bli sammanhållet<br /> för hela inlandsbanan. Idén att överlämna trafikeringsrätten till<br /> ”lokala och regionala intressenter” kan accepteras, men förutsätter att inlandskommunernas<br /> samarbetskommitté blir en huvudintressent och får deltaga<br /> i verksamhetens utformning. Denna kommitté arbetar f.ö. hand i hand<br /> med Turismutveckling vid Högskolan i östersund. Det måste understrykas att<br /> denna ”trafikeringsrätt” inte kan fråntaga staten ansvaret för ett basutbud av<br /> persontrafik på inlandsbanan.</p> <p>Malmbanan</p> <p>Vad slutligen gäller malmbanan synes nuvarande organisation med särskild<br /> division kunna bibehållas. Vad gäller den utredning om närmare integration<br /> mellan LKAB, malmbanan och Ofotenbanan vill vi naturligtvis inte motsätta<br /> oss rationaliseringar som kan förbilliga järnmalmstransporterna, men motsätter<br /> oss bestämt en utveckling där trafik, banunderhåll och annat helt styrs 10</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:8px;">av malmtransporternas krav. Organisatoriska garantier måste finnas för att Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:8px;">både reguljär persontrafik och charterturisttrafik kan behållas och utvecklas T66<br /> på malmbanan.</p> <p style="margin-left:8px;">Investeringsbehov och resurser</p> <p style="margin-left:8px;">Vpk understryker vikten av att infrastrukturinvesteringar sker i decentraliserat<br /> samarbete med kommuner och andra regionala intressenter i syfte att rätt<br /> beakta miljöbehov och balanserad regional utveckling. Under årens lopp har<br /> Vpk förordat generösa anslag till SJ. Skälet härtill är att vi kunde förutse de<br /> mycket negativa verkningar som nedskärnimgspolitiken nu bekräftar i praktiken<br /> genom eftersläpningen bl. a. i spårstandard och brounderhåll. Vpk är därför<br /> beredd att tillstyrka en sådan bidragsvolym på investeringssidan att dessa<br /> eftesläpningar kan återhämtas inom rimlig tid. Härjämte tillstyrkes nyinvesteringsbehovet<br /> på 350 milj. kr./år under en tioårsperiod samt SL-investeringarna<br /> motsvarande 50 milj. kr./år dvs. tillsammanstaget för reinvesteringar och<br /> nyinvesteringar 17,5 miljarder kronor på 10 år. De i propositionen redovisade<br /> framtidsinriktade projekten i storleksordningen 30 miljarder kronor är enligt<br /> vår mening ett minimiprogram för utbyggnad på järnvägssidan. Programmet<br /> bör kompletteras med de i särskilda motioner nämnda omnämnda objekten<br /> för kapacitetshöjande åtgärder Stockholm C—Årsta söder om Stockholm<br /> och sammanlänkningen Nykroppa—Kristinehamn. Vidare bör en ny sträckning<br /> Karlstad—Vålberg byggas. Denna förkortar restiden Karlstad—Göteborg<br /> med uppemot en halv timma. Uppräkningen av angelägna större järnvägsprojekt<br /> bör kompletteras med tidigare nämnda upprustningsprogram för<br /> inlandsbanan. Arlandabanan berörs närmare i vårt luftfartsavsnitt. Av de alternativa<br /> förbindelserna mellan Göteborg och Norge förordar vi upprustning<br /> och förlängning av Bohusbanan eftersom den förbindelsen är kortare och<br /> snabbare och dessutom tillgodoser viktigare regionala transportbehov. Sälenbanan<br /> måste graderas långt högre än vad som gjorts av transportrådet, som<br /> närmast har negligerat turisttrafikens stora transportpotential. Beslut om<br /> Götalandsbanan bör anstå till principbeslut fattats om färdvägar för nästa generation<br /> snabbtåg, som måste sikta till hastigheter på 300 km/tim, motsvarande<br /> vad som ser ut att bli framtida standard på den europeiska kontinenten.</p> <p style="margin-left:8px;">Ett utbyggnadsprojekt att prioritera är Ostkustbanans nybyggnadsetapp<br /> Kramfors—Umeå. En viktig delsträcka är där Husum-spåret (Örnsköldsvik—</p> <p style="margin-left:8px;">Husum). Husums cellulosafabrik och pappersbruk är idag Sveriges största<br /> industrikombinat utan spåranslutning.</p> <p style="margin-left:8px;">Efter förväntad höjning av tillverkningskapaciteten når årsproduktionen<br /> närmare 700000 ton. Med ett råvaruindex om 4 blir tilltransporten av massaved<br /> drygt 250000 ton. Därtill kommer kemikalier och andra produkter som<br /> av miljöskäl borde undanhållas lansvägstrafiken i storleksordningen 500000<br /> ton. Den totala godsomsättningen — input -t-output — ca 4000000 ton/år<br /> kan jämföras med SSAB:s stålverk i Luleå. Genomsnittligt transportear de<br /> skogsindustrier som anltar järnväg ca 40% av totalen råvara på detta sätt.</p> <p style="margin-left:8px;">Det betyder att en spårförbindelse till Husum spontant skulle kunna öka tilltransporterna<br /> med järnväg till 1000000 ton. Om härtill lägges nyssnämnda 11</p> </div> <div class="block ml_3"><p>7 2 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T66</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>kemikalier samt enbart en del av uttransporterna, är det fråga om betydande Mot. 1987/88</p> <p>transportmängder. En sådan framtidsinvestering skulle i hög grad ligga i fas T66</p> <p>med miljösträvandena i landet och även medföra klart vägekonomiska fördelar<br /> i berörd region. Vi vill erinra om att detta projekt i den socialdemokratiska<br /> programskriften ”På nys spår mot framtiden” tas som exempel på det mest<br /> intresanta objekt som f.n. finns. I jämförelse med andra objekt bl. a. omnämnda<br /> i utredningen om Norrlandstrafiken är detta mest angeläget.</p> </div> <div class="block ml_2"><p>Trafikavgifter för banutnyttjande</p> <p>Förslaget bygger på en delning i fasta och rörliga avgifter, varvid de sistnämnda<br /> skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Dessutom<br /> skall dessa rörliga avgifter vara differentierade med hänsyn till fordon och<br /> bantyp. Bantyperna är tre till antalet varvid bantyp 3 (skarvspår och grusballast)<br /> inebär mycket höga kilometerkostnader i jämförelse med bantyp 1<br /> (skarvfritt spår med fjädrande rälsbefästning och makadamballast). Denna<br /> modell har ingen motsvarighet i vägtrafiken där som bekant kilometerskatten<br /> inte är differentierad med hänsyn till vägstandard. Ett införande av kilometeravgift<br /> för järnvägstrafik i enlighet med förslaget innebär ett klart handikapp<br /> för banor i klass 3 jämfört med banor i klass 1. Här finns en utslagningsmekanism<br /> inbyggd. Vi har undersökt hur det föreslagna systemet skulle verka i fallet<br /> Forsmo—Hoting-banan i Norrland. Banlängden är 121 km med en trafikbelastning<br /> på 799000 bruttoton/bankm vagnstrafik och 145 000 bruttotonkm/<br /> bankm lok. Kalkylen visar att spårkostnad bantyp 1 stannar på 188860 kr.<br /> medan motsvarande kostnad bantyp 3 kräver 3219790 kr. De rörliga avgifterna<br /> i detta konkreta exempel blir alltså 3 030930 kr. högre på en bana typ 3 i<br /> jämförelse med bana typ 1. Vpk kan inte acceptera förslaget i dess nuvarande<br /> form. Hela förslaget måste tagas upp till ny prövning varvid bl. a. skapandet<br /> av incitament för miljö- och energimässigt anpassade skatter och avgifter bör<br /> eftersträvas.</p> <p>Ett alternativt avgiftssystem måste utformas med grundtanken att stimulera<br /> till ökad användning av den miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken. Vi<br /> kan inte satsa på ett system som exempelvis innebär att timmertransporter på<br /> grusbanor i Norrland tvärt emot alla uttalanden om motsatsen hamnar på ett<br /> hårt pressat vägnäg och därmed medverkar till höga samhällskostnader.<br /> Exempel på annan konstruktion</p> <p style="margin-left:12px;">1. Avgift per vagnskilometer. Ger SJ anledning att också köra många och<br /> mindre tåg i många relationer. Detta stärker järnvägens konkurrenskraft<br /> gentemot lastbilstrafiken, vars kanske största fördel för konsumenterna är<br /> att den bygger på många och relativt små enheter i ett vittförgrenat nät.</p> <p style="margin-left:12px;">2. En miljöavgift i förhållande till dragfordonets miljöpåverkan. Diesellok:<br /> avgift beroende på bullernivå och avgasutsläpp. Ellok: avgift i förhållande<br /> till energieffektivitet. Ger SJ anledning att ytterligare satsa på miljöåtgärder.</p> <p style="margin-left:12px;">3. Spårslitageavgift i förhållande till resp. loks slitage på spåret. Påskyndar<br /> anskaffning av spårvänligare lok.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Summan på respektive avgifter kan bestämmas av staten varje år. Ger ett Mot. 1987/88<br /> instrument med hushållnings- och miljöinslag. T66</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Ekonomi och tidsplan</p> <p>Vpk kan inte biträda förslaget att SJ skall bedriva egen finansiell verksamhet i<br /> form av lån och placeringar utanför Riksgäldskontoret. Det är f. ö. principiellt<br /> fel att statsverken själva går ut på lånemarknaden och konkurrerar med<br /> varandra om krediter, varigenom räntorna kan drivas upp. Vad gäller försäljningen<br /> av AB Swedcarrier erinras om att Vpk redan vid förberedande överläggningar<br /> om SJ:s nya organisation motsatte sig utförsäljning av Swedcarrier.<br /> Företaget kan mycket väl fungera som en egen organisation med stor rörelsefrihet<br /> inom trafikföretaget SJ:s ram. Sammanhållen organisation utgör<br /> tvärtom ett styrkebälte.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Förstärkt styrkbälte</p> <p>Vpk har sedan lång tid förordat intensivare trafikforsknings- och utvecklingsarbete.<br /> De i propositionen redovisade intentionerna för VTI och SJ på FoUområdet<br /> är positiva. I sammanhanget vill vi understryka koilektivtrafikområdet<br /> där bl. a. anropsstyrd kollektivtrafik och bättre trafikmiljö bör aktualiseras<br /> genom ny teknik och organisation. Behovet av en ny lättare motorvagn för<br /> lokal- och regionaltrafiken framhölls redan i 1985 års trafikbeslut. I synnerhet<br /> i Norrland med långa avstånd och relativt svagt resandeunderlag skulle nya<br /> snabbtåg t. ex. mellan kust och inland eller mellan de större orterna i en region<br /> kunna snabba upp restiderna, förbilliga driften, öka tågtrafikens attraktivitet<br /> och dessutom möjliggöra pendling inom en större gemensam arbetsmarknad.</p> <p>Förslag till sådana ”regionalsnabbtåg” har konkret utarbetats av Järnvägsfrämjandet.<br /> Andra angelägna forsknings- och utvecklingsprojekt gäller nästa<br /> generation av snabbtåg med tillhörande banor, modernt elektriskt växel- och<br /> lokalgodstågslok samt system för järnvägsfrakt av mindre godsmängder.</p> <p>Kombitrafik m. m.</p> <p>Vi har i avsnittet om trafikpolitiken betonat att en styrande lagstiftning bör<br /> ske för att hindra långväga tung trafik att i onödan belasta vägarna. Här upprepar<br /> vi dessa förslag betingade av ekologiska och samhällsekonomiska skäl.</p> <p>Ökad kombitrafik med målsättning att minska tung långväga lastbilstrafik<br /> och använda den samhällsekonomiskt nyttiga järnvägstrafiken har hittills<br /> haft begränsad framgång.</p> <p>Trots vissa ansträngningar genom gynnsamma villkor till trafikförmedlingsföretagen<br /> tycks verksamheten tendera att inordnas i lastbilstrafikens strävan<br /> till ökad företagsmässig lönsamhet. Pågående nedläggning av industrispår<br /> och delvis övergång till kombitrafik kan också betyda att lastbilstrafiken<br /> ”kapar åt sig” nya marknadsandelar. Under åberopande av kombitrafik nedläggs<br /> alltså järnvägstrafik. I vissa fall avstår SJ-ansvariga från möjligheten till 13</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>utökade järnvägstransporter under åberopande av ”kombitrafik”, varvid Mot. 1987/88</p> <p>alltså den förslagna kombitrafiken innebär att trafik föres över från järnväg T66</p> <p>till lastbilar.</p> <p>Självklart är inte avsikten att en satsning på kombitrafik skall leda till nedläggning<br /> av godsbanor och industrispår. Avgörande måste vara de samhällsekonomiska<br /> och miljöpolitiska skälen att i ökad omfattning nyttja järnvägarna.<br /> Ytterligare en fara är att kombitrafikorganisationen hamnar i händerna på<br /> privata storföretag inom trafiksektorn, vilka drivs i vinstsyfte utan tanke på<br /> t. ex. miljön. I förlängningen finns risk för en utveckling av USA-modell där<br /> jättelika transportkoncerner t. o. m. övertagit järnvägstrafiken som en del i<br /> sin ”kombinerade” lönsamma verksamhet såväl med sjö- som landsvägs- och<br /> järnvägstransporter baserade på container och andra lastbärare. Sönderdelningen<br /> av SJ innebär att man inte kan utesluta att Sverige — om denna väg<br /> också skall gälla i framtiden — inte längre kommer att ha något egentligt järnvägsföretag.<br /> Ett statligt banverk — kanske som ”underavdelning” till vägverket,<br /> är inget järnvägsföretag. En fortsatt styckning av SJ på gränsen till fragmentisering<br /> låter oss ana en ny kapitalistisk struktur med en marginaliserad<br /> järnvägstrafik, nyttjad av storföretag inom trafiksektorn i jakten på ökad effektivitet<br /> dvs. mera vinstrika bokslut. En kraftfull demokratisk opinion för en<br /> ekologisk närings- och trafikpolitik — för ett Sverige i regional, social och<br /> kulturell balans, kan vrida utvecklingen i samhällsekonomisk riktning.</p> <p>Bort från det bildominerade samhället!</p> <p>Propositionen konstaterar att vägtrafiken har en dominerande roll i det svenska<br /> transportsystemet. Det är obestridligt. Propositionen ser detta som resultatet<br /> av en i huvudsak spontan utveckling. Den bortser därvid från att det funnits<br /> mycket starka och medvetna privata aktörer bakom bilismens och vägtrafikens<br /> våldsamma expansion, här i landet främst de stora biltillverkarna som<br /> nu t. o. m. har förstått att placera en egen man i regeringen. Propositionen inte<br /> bara noterar och accepterar detta bilsamhälle utan vill aktivt befästa det genom<br /> massiva investeringar i dess infrastruktur.</p> <p>Vi menar att marschen bort från detta bildominerade samhälle måste inledas.<br /> En central slutsats blir att investeringarna i vägnätet måste minska och att<br /> ytterligare medel måste föras över till miljövänligare transportsystem, främst<br /> järnvägen. De kanske viktigaste motiven för detta handlar om miljön, energin<br /> och säkerheten men det finns fler. Bilismen utvecklar genom sin funktion och<br /> struktur en individualistisk och även egoistisk attityd, med överslag i ren cowboymentalitet,<br /> som inte är förenlig med Vpk:s och socialismens kollektivitet<br /> och solidaritetstanke. Ett konkret uttryck för detta är laglösheten inom vägtrafiken<br /> vad gäller fartgränser, parkering, arbetstider, överlaster och annat.</p> <p>Propositionen noterar dessa avarter men drar fel slutsatser. Den vill lagstifta,<br /> reglera och övervaka bort dem. Men erfarenheten visar att detta är allmänt<br /> verkningslöst och propositionen anger själv flera exempel. Vi menar att ett så<br /> decentraliserat och individinriktat system som vägtrafiken inte kan övervakas<br /> i tillräcklig grad — om man inte tar till elektroniska storebrorssystem, som<br /> Vpk av principiella skäl är motståndare till. 14</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:11px;">Med dessa reservationer tillstyrker vi skärpningarna i kontrollen av och åt- Mot. 1987/88</p> <p>gärderna mot lagöverträdelser inom lastbilstrafiken. Hastighetsgränserna tar T66</p> <p>vi upp i annat sammanhang.</p> <p>Förslaget om ökad kommunal väghållning har sina positiva aspekter, men<br /> vi ser det också som ett led i den allmänna övervältringen av kostnader från<br /> staten till kommunerna. Även den decentralisering som det särskilda anslaget<br /> för investerinar i länstrafikanläggningar är positivt, men vi har i järnvägsavsnittet<br /> varnat för att vägtrafikanläggningar kan komma att prioriteras på<br /> järnvägens bekostnad.</p> <p>Ett mycket tungt inslag i de föreslagna väginvesteringarna är ökningen av<br /> vägars och broars bärkraft för den tunga trafiken. Vi ser inte harmoniseringen<br /> med EG:s regler som något relevant skäl. Satsningen på tyngre laster kommer<br /> att utsätta järnvägen för svår konkurrens, och inte minst gäller det virkestransporterna<br /> i norra Sverige. Samtidigt kommer godstrafikens mycket stora<br /> slitage på vägnätet att fortsätta och binda oss vid ett mycket dyrbart löpande<br /> underhåll.</p> <p>Säkerhets- och miljöhänsyn har nu börjat framföras som huvudargument<br /> för stora investeringar i vägnätet. Propositionen gör det i sitt stora program<br /> för förbifarter vid tätorter. Sådana förbifarter leder bevisligen till färre trafikolyckor<br /> men samtidigt drivs farten upp, vilket gör att de olyckor som ändå inträffar<br /> tenderar att bli svårare. Förbifarterna skapar också nya bebyggelseoch<br /> servicestrukturer, med externa köpcentra och andra bilorienterade anläggningar,<br /> som utarmar och förfular tätorterna. En huvudstrategi för genomfarten<br /> i tätorter måste istället vara att sänka hastigheterna, företrädesvis<br /> genom fysiska anordningar. Det är också en åtgärd som är ojämförligt mycket<br /> billigare än nya förbifarter.</p> <p>Miljöeffekterna är också tvivelaktiga. Den enskilda bilen ger mindre utsläpp<br /> vid jämn fart, men samtidigt ökar farten och förbifarterna genererar erfarenhetsmässigt<br /> ny trafik.</p> <p>Propositionen ger en spottstyver till cykelvägar, 20 milj. kr. Vi föreslår åtminstone<br /> en fördubbling.</p> <p>Ett nytt spår för miljön — en strategi för<br /> en hållbar utveckling</p> <p>Regeringen presenterar i avsnittet om bilismen ett synsätt som står i skarp<br /> kontrast till de erfarenheter och kunskaper som de flesta i vårt land har skaffat<br /> sig på grund av miljöhoten.</p> <p>Med dessa vunna erfarenheter är det enligt Vpk:s mening orimligt att, som<br /> regeringen gör i prop. 1987/88:50, hänvisa till bilismens utveckling som vore<br /> den ödesbunden eller oberoende. Bilismen har genom politiska beslut — eller<br /> brist på beslut — växt ohejdat. Ökningen av landsvägstrafiken, speciellt tunga<br /> transporter, är enligt Vpk förkastlig. Tätortstrafikens ökning har lett till<br /> akuta hälso- och miljöproblem som inte kan önskas bort. De måste åtgärdas<br /> och det krävs handlingskraft NU!</p> <p>Vi ser det som positivt att regeringen nu visar ett så stort intresse för miljön i<br /> trafikpropositionen. Det betyder att man trots allt påverkats av den starka 15</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>opinionen. Men efter närmare 50 sidor text om hur viktigt det är att begränsa Mot. 1987/88</p> <p>trafikens miljöpåverkan finnér vi endast ett konkret förslag: kommunika- T66</p> <p>tionsministern vill anslå pengar för att stimulera till inköp av lastbilar och bussar<br /> med förbättrad avgasrening. I övrigt innehåller propositionen endast funderingar<br /> över lämpliga åtgärder som skjuts på framtiden.</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Vpk:s förslag till åtgärder</p> <p>Vi har i särskild motion under allmänna motionstiden tagit upp krav för att<br /> minska luftföroreningar och försurning (Vpk 1988:203). Vpk anser att det i<br /> dag finns tillräckligt klart dokumenterat hur allvarligt läget är för att samhället<br /> skall kunna gå till motangrepp. Därtill kommer att Sverige har en välinformerad<br /> och stark miljöopinion.</p> <p>Argumenten som visar varför det är viktigt att omedelbart sätta in åtgärder<br /> är väl kända. Det gäller nu att koncentrera sig på hur det kan ske. Trafikpropositionen<br /> är mycket vag i detta stycke.</p> <p>Naturvårdsverkets s. k. Aktionsplan 1987 är ett bättre dokument även om<br /> detta mynnar ut i allt för otillräckliga åtgärdsförslag i förhållande till de akuta<br /> behoven av miljförbättringar. Den snabba ökningen av landsvägstrafiken har<br /> saboterat målsättningen på en 30-procentig minskning av kväveoxidutsläppen<br /> (1980—1995) för att ta ett av flera exempel.</p> <p>Vpk:s utgångspunkt är att både gods- och persontransporter på landsväg<br /> måste minskas. Detta betyder att trafikströmmar i största möjliga utsträckning<br /> skall flyttas över till spårbunden trafik. Bilismen måste minska till fördel<br /> för miljövänligare och energisnåla transporter.</p> <p>Detta behöver inte innebära att trafikvolymen totalt sett begränsas. Däremot<br /> måste regering och riksdag ta det övergripande ansvaret för att alla regioners<br /> behov av bra trafiklösningar tillgodoses. Koncentrationen av allt fler<br /> verksamheter till Stockholms-, Göteborgs- och Malmö-regionerna sker på övriga<br /> regioners bekostnad och leder samtidigt till allt svårare problem med trafikkaos<br /> och hälso- och miljöeffekter som följd i storstadsområdena.</p> <p>Vpk föreslår att följande åtgärder genomförs under den kommande treårsperioden:</p> <p>* Tunga landsvägstransporter på sträckor över 30 mil förbjuds genom ny<br /> lagstiftning i kombination med att järnvägens kapacitet successivt byggs ut för<br /> att motsvara kraven på effektivitet i godstrafiken.</p> <p>Möjlighet till dispenser skall finnas för att underlätta genomförandet.</p> <p>* Den s.k. harmoniseringen med EG och förslag i enlighet med vitboken<br /> som påverkar den svenska trafikpolitiken i riktning mot ökad massbilism är<br /> oacceptabel enligt Vpk. Det kan inte anses förenligt med Sveriges oberoende<br /> som nation med en total samordning eller satellitstyrning enligt bilindustrins<br /> visioner.</p> <p>Vpk motsätter sig ändrad lagstiftning enligt denna ”EG-modell”. Vpk avslår<br /> förslaget att ytterligare höja de högsta tillåtna maxvikterna för tunga<br /> fordon.</p> <p style="margin-left:11px;">* Ändrade bestämmelser för högsta tillåtna hastigheter genomförs så att 16</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>110 km/tim sänks till 100 och 90 km/tim sänks till 80 fr. o. m. försommaren Mot. 1987/88</p> <p>1988. Dispenser skall vara möjliga för olika glesbygdsområden. T66</p> <p>* Införandet av ytterligare skärpta utsläppskrav på bensindrivna personbilar.<br /> De utsläppskrav som håller på att införas i Kalifornien innebär en skärpning<br /> med ca 60 &lt;7o jämfört med de tidigare beslutade USA-kraven som införs<br /> obligatoriskt fr. o. m. 1989 års modeller i Sverige. Enligt Aktionsplanen skulle<br /> dessa krav ge en ytterligare reduktion på 20000 ton NOx cirka 15 år efter införandet,<br /> till en kostnad av endast 50 dollar per bil. Vpk föreslår att beslut om<br /> att införa kalifornienkraven tas av riksdagen under våren 1988.</p> <p>* Minskade utsläpp på den befintliga bilparken. Det finns en rad olika åtgärder,<br /> t. ex. kan de bilar som går på blyfri bensin utrustas med orgelerad katalysator,<br /> vilket beräknas minska utsläppen med ca 50 %. Dessa typer av åtgärder<br /> sker i bl. a. Västtyskland och Schwez. Vpk hemställer om att regeringen<br /> tillställer riksdagen ett sådant förslag under våren 1988.</p> <p>* De i Aktionsplanen föreslagna kraven för lastbilar och bussar bör tidigareläggas<br /> och införas parallellt med att de införs i USA. De skärpta kraven för<br /> avgasrening på lastbilar och bussar respektive för motorer till tunga (totalvikt<br /> över 3,5 ton) måste genomföras i enlighet med Naturvårdsverkets förslag,<br /> men i snabbare takt. I båda fallen, dvs. lätta lastbilar och bussar, samt tunga<br /> fordon är det USA-kraven som skall gälla. Sverige bör dessutom anpassa tidpunkten<br /> då kraven skall börja gälla till det amerikanska beslutet, vilket betyder:</p> <p>— För lätta lastbila och små bussar ett obligatorium fr. o. m. 1990 års<br /> modeller.</p> <p>— För s. k. tunga fordon ett obligatorium så tidigt att det sista steget av rening<br /> kommer att gälla fr. o. m. 1994.</p> <p>* Vpk anser inte att det är riktigt att indirekt gynna de redan rika bilföretagen<br /> genom en satsning på 450 miljoner kronor för att stimulera till inköp av<br /> dieseldrivna fordon. Även om det handlar om förbättrad avgasrening så innebär<br /> detta att kollektivtrafikföretagen för lång tid mister incitamenten att satsa<br /> på ännu miljövänligare teknik.</p> <p>Vpk föreslår att motsvarande summa i stället satsas på utveckling av alternativa<br /> drivmedel och fordonstyper.</p> <p>Säkerhet</p> <p>Tillämpningen av ny teknik behandlas i propositionen. Givetvis kommer denna<br /> att ha betydelse för att förmedla information som ökar säkerheten (projekt<br /> ARISE tas upp som ett exempel i propositionen), men några snabba effekter<br /> kan vi knappast räkna med. Fordonsparken och dess utrustning förnyas trots<br /> allt långsamt. Information om t. ex. risker för viltolyckor skulle mycket väl ha<br /> en plats, men kommer under lång tid inte att kunna utnyttjas av flertalet trafikanter.</p> <p>Ny teknik utvecklas heller inte primärt för att öka trafikanters säkerhet, det<br /> är andra — betydligt mer kommersiellt intressanta — aspekter som anger inriktningen.<br /> Det västeuropeiska samarbetet mellan industri och myndigheter i<br /> PROMETHEUS-programmet gäller i första hand styrning av transportflö- 17</p> <p>den. Detta behandlar vi i avsnitten om bilismen resp. EG. Att ny teknik i sig</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>ökar säkerheten är ingen självklarhet, om inte samhället aktivt påverkar tek- Mot. 1987/88<br /> nikutvecklingen. T66</p> <p>Intervallerna för kontrollbesiktning styrs med nuvarande system inte på ett<br /> ändamålsenligt och rättvist sätt. ”Frågan studeras f. n.” enligt propositionen.</p> <p>Regeringen bör snarast presentera ett förslag i frågan.</p> <p>Vpk har under flera år haft förslag om sänkning av hastigheterna. De fördelar<br /> som finns i en förbättrad laglydnad gäller i än högre grad om hastigheterna<br /> sänks. Riksdagen bör alltså besluta om att sänka högsta tillåtna hastighet från<br /> 110 km/tim till 100 km/tim, samt från 90 km/tim till 80 km/tim.</p> <p>Risken för olyckor ökar märkbart redan under den nuvarande gränsen för<br /> rattonykterhet (0,5 promille). Prop. anger att förslag om sänkt gräns kan<br /> komma under 1988. Vpk anser att förslag ska presenteras snarast, och senast<br /> före årsskiftet.</p> <p>Beträffande barnens säkerhet i trafiken vill Vpk åter föra fram kraven på<br /> bilbälteskuddar.i taxi och hyrbilar samt standardiserade fästen för skyddsanordningar.</p> <p>Viltolyckorna minskar inte. Detta är inte bara en trafiksäkerhetsfråga utan<br /> handlar också om djurens möjlighet att röra sig på stråk där de faktiskt har<br /> historisk företrädesrätt. Viltstängsel är ingen hållbar lösning i längden. Den är<br /> dålig för djurens skull och för människornas som i praktiken blir utestängda<br /> från den allemansrättsliga terrängen. Den enda hållbara lösningen är<br /> sänkta och åtlydda fartgränser, enligt Vpk:s program, och minskad biltrafik.</p> <p>Lastbilstrafikens överlaster skall kontrolleras bättre enligt prop. Straffsatserna<br /> bör ses över och skräpas för att få bättre efterlevnad av bestämmelserna.</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Trafik i tätorter</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Den massiva satsningen på bilar som huvudpersontransportmedel i tätorter<br /> har fört med sig en rad allvarliga konsekvenser. Luftföroreningsproblematiken<br /> — som för närvarande debatteras såsom varande bilismens enda nackdel<br /> — är endast ett av många problem.</p> <p>Bilens konsekvenser som sällan diskuteras:</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Ojämlikhet</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Dyrt transportmedel<br /> för hushållen<br /> Olyckor</p> <p>Dålig användningsgrad</p> <p>Ytkrävande</p> <p>Stadsförstörelse</p> </div> <div class="block ml_14"><p>Två tredjedelar av hushållen har tillgång till bil i<br /> tätorterna. Underlaget för kollektivtrafiken minskar<br /> — kvaliteten minskar och kollektivtrafiken<br /> blir sämre. Då avstånden ökar, okar skillnad i<br /> transportstandard ännu mer.</p> <p>10—20000 kronor/år för en bil enligt Konsumentverket.</p> <p>Ca. 800 personer dödade per år.</p> <p>Bilarna används i snitt endast ca 1 timme per<br /> dygn.</p> <p>Glesa utspridda förorter. Stora kringytor kring<br /> vägar. Bilsystemet ökar avstånden.</p> <p>Förfulning genom breddade gator, leder, ytparkeringar<br /> och P-hus. Offer av fin gammal bebyggelse.</p> </div> <div class="block ml_50"><p style="margin-left:4px;">18</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Kraftig minskning av bilismen nödvändig</p> <p>För att få till stånd en bra miljö i alla hänseenden och kunna återskapa staden</p> </div> <div class="block ml_44"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T66</p> </div> <div class="block ml_4"><p>som en fin levnadsform måste biltrafiken i de tätare delarna av våra städer<br /> minskas med hälften.</p> <p>En rad åtgärder är nödvändiga men de viktigaste två är kraftiga allmänna<br /> restriktioner på bilanvändningen samt satsning på en kollektivtrafik av en betydligt<br /> högre kvalitet än dagens.</p> <p>Målet skall vara att återskapa staden i något av dess ursprungliga form, dvs.<br /> ett rum där människor kan röra sig fritt utan risk för liv och lem och med möjlighet<br /> att samtala i vanlig samtalston utan att överröstas av trafikbuller. I bostäderna<br /> skall man kunna ha fönstren öppna på somrarna utan att bli störd.</p> <p>I framtiden bör parkeringshus avsedda för handel och kontor i de centrala<br /> delarna av städerna rivas och ersättas med bostäder. Bilutrymmet på de breda<br /> stadsgatorna bör återskänkas till fotgängarna genom breddade gångbanor<br /> plus mera träd och parkremsor samt cykelbanor. Genomfartstrafik hänvisas<br /> till gator och leder utanför den tätare bebyggelsen. Genom trafiksaneringar<br /> med avstängningar av det lokala gatunätet fredas bostadsområdena från trafik,<br /> som ej har start eller mål just där. Den kraftiga allmänna minskningen av<br /> biltrafiken resulterar i att endast någon enstaka kringfartsled behövs. I de<br /> flesta tätorter finns redan tillräckligt med dylika vägar varför i framtiden vi<br /> vill räkna med mycket ringa nya vägprojekt i våra städer.</p> <p style="margin-left:381px;">*</p> <p>Nya leder bör byggas med en kapacitet avsedd endast att ge en ren avlastning<br /> av trafiken i störda områden, ej för att uppmuntra till ökat bilåkande.</p> <p>Avsevärt bättre kollektivtrafik ersätter bilen</p> <p>Bilens stora fördel för individen är att man kan resa bekvämt från dörr till<br /> dörr utan byten, med hög medelhastighet och utan väntetider.</p> <p>Kollektivtrafiken måste få samma typ av kvaliteter om den skall bli ett intressant<br /> alternativ till bilresan. I forskningsrapporter har man visat att det viktigaste<br /> för lokal kollektivtrafik är:</p> <p>— Hög turtäthet</p> <p>— Hög reshastighet</p> <p>— Få byten och vid byten bekväma byten</p> <p>— Bekväma, trivsamma och vackra fordon</p> <p>Korta gångavstånd till hållplatser är däremot inte lika viktigt. I utredningar<br /> har man visat att folk är beredda att gå en längre bit om de sedan erbjuds en<br /> bra bekväm kolektivtrafik.</p> <p>Priset är inte heller så viktigt för om folk väljer kollektivt eller bil för lokalresan.<br /> I dag betalar folk 5—10 ggr mer för bilresor än för den lokala kollektivtrafiken.<br /> Av sociala skäl och av fördelningspolitiska skäl bör dock kollektivtrafiktaxan<br /> hållas låg.</p> <p>Kollektivtrafiken har också vissa fördelar för individen jämfört med bilismen,<br /> något som man bör ta vara på. Kollektivresan kan användas till meningsfull<br /> sysselsättning, t. ex. läsa, göra enklare skrivarbeten etc. I en bil kan<br /> man inte heller ta en ”tupplur” efter en tröttande arbetsdag. Dessa speciella<br /> egenskaper hos kollektivtrafiken bör man ta vara på då det gäller att få fler att 19</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_1"><p>överge bilåkandet. Det är därför viktigt att kollektivtrafiken har trivsam in- Mot. 1987/88</p> <p>redning och bekväma sittplatser och att det är varmt och ombonat i fordonen. T66</p> <p>Att resa kollektivt och stå skall i 90-talets Sverige höra till undantagen. För att</p> <p>locka fler till de allmänna färdmedlen och för att ge folk uppfattningen att</p> <p>offentlig konsumtion innebär hög kvalitet bör stor omsorg läggas på att få en</p> <p>fin design av fordon, hållplatser och stationer. Här kan det danska DBS-pro</p> <p>grammet vara något att ta intryck av.</p> <p>För att få hög reshastighet bör kollektivtrafiken ges gena och raka sträckningar.<br /> Bort med de kringelikrokiga sightseeingbusslinjerna. Bussar och spårvagnar<br /> skall ej heller hindras av biltrafiken.</p> <p>Att kollektivtrafikens kvalitet påverkar folks val av färdmedel kan man se<br /> om man jämför färdmedelsfördelningen mellan våra 3 största tätorter:</p> <p>Stockholm 60/70 % koll/bil<br /> Göteborg 30/70% koll/bil<br /> Malmö 20/80% koll/bil</p> <p>Siffrorna är ungefärliga och gäller alla resor under dag och kvällstid. Stockholm<br /> har den bästa kollektivtrafiken med en snabb och relativt turtät tunnelbana.<br /> Göteborg har ett långsammare och turglesare system med spårvagnar<br /> och bussar men spårvagnarna har på sina ställen reshastighet som närmar sig<br /> Stockholms tunnelbana tack vare egen banvall. I Malmö däremot bygger kollektivtrafiken<br /> nästan uteslutande på bussar som går blandat med den övriga<br /> trafiken och underordnat bilarna.</p> <p>Även biltätheten (antal bilar per 1000 inv.) påverkas av kollektivtrafikens<br /> kvalitet. I Stockholm är den 329 bilar/l 000 inv. I Göteborg 361 bilar/l 000<br /> inv. I en mindre tätort med mycket dålig lokal kollektivtrafik är den ännu högre<br /> t. ex. Kristianstad med 441 bilar/l 000 inv. (Gäller 1984. Källa: Vägverket,<br /> publikation 1986:35.)</p> <p>Biltätheten är viktig för resvanorna. Har man en gång investerat i en så dyr<br /> ägodel som en bil är och etalt fasta kostnader som försäkringar och skatt så<br /> vill de flesta ha valuta för pengarna. Resultatet blir därför att de som har tillgång<br /> till bil använder den även i sådana resrelationer där det skulle fungerat<br /> bra med en kollektivresa.</p> <p>Vi anser att kollektivtrafiken i tätorterna skall vara ett verkligt alternativ till<br /> bilen. För att kunna bli det så måste den vara heltäckande i både tid och rum.</p> <p>Detta innebär att man skall kunna resa snabbt till alla delar av en tätort alltså<br /> även mellan förorter och till arbetsplatser och bostadsområden som ligger<br /> halvcentralt utanför ”stenstaden”. Målet bör vara att skapa ett kollektivtrafiksystem<br /> som ger alla tätbebyggdare delar — såväl kontor och industriområden<br /> som nya fierfamiljshusområden — samma åtkomlighet som centrumområdet.</p> <p>För det andra måste kollektivtrafiken fungera bra även på kvällar och helger<br /> och inte bara i rusningstid. I medelstora orter är det ofta utan mycket stora<br /> uppoffringar omöjligt att t. ex. på kvällar göra besök i andra delar av tätorten<br /> än själva ”innerstaden”.</p> <p>Dessa resor på udda tider är viktiga. Det kan vara skiftarbete eller övertidsarbete.<br /> Det gäller besök av vänner. Det gäller besök av lokala kulturella arrangemang<br /> etc. 20</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:11px;">Omöjlighet att göra dessa resor ”på tvären” och under lågtrafiktid blir ofta Mot. 1987/88</p> <p>incitamentet till att man skaffar sig bil eller att ett flerpersonershushåll skaffar T66</p> <p>sig en andra eller t. o. m. en tredje bil, detta trots att själva arbetsresorna fungerar<br /> bra med de allmänna färdmedlen.</p> <p>Bilinnehavet leder sedan som sagts till att bilen även rullar i relationer där<br /> kollektivresa hade gått lika bra.</p> <p>Vi anser att ett viktigt mål för den framtida trafikpolitiken måste vara att<br /> man för att klara sina huvudsakliga vanliga resor skall slippa kravet på att<br /> hålla sig med ett dyrt eget transportalternativ.</p> <p>Biluthyrning</p> <p>Trots att kollektivtrafiksystemet utecklas så att en stor del av befolkningen får<br /> sitt transportbehov så tillfredsställt att behovet av den egna bilen blir litet, kan<br /> ändå behovet uppstå emellanåt, t. ex. för resor till områden utan kollektivtrafik,<br /> vid frakt av varor och för semesterresor. I stället för att äga en bil, med allt<br /> vad det innebär ur ekonomisk och tidsmässig belastning för den enskilde, bör<br /> det finnas möjlighet att hyra bil i varje stadsdel. Biluthyrningen kan företrädesvis<br /> vara kommunalt eller kooperativt ägd. Vi anser att staten skall stimulera<br /> utvecklingen av denna verksamhet.</p> <p>Avsevärt bättre kollektivtrafik kräver ny teknik</p> <p>Den lokala kollektivtrafiken har trampat på i gamla fotspår alltmedan bilismen<br /> ökat och ökat. Vanliga bussar, spårvagnar, tunnelbanetåg, lokaltåg och<br /> rälsbussar rullar fram med ungefär samma medelhastighet som de gjorde för<br /> 40 år sedan. Viktigaste skillnaden är att framdrivningssystemen blivit tekniskt<br /> bättre. Men för passagerarna — vars viktigaste krav är att komma fram<br /> snabbt — har detta inte varit mycket till hjälp.</p> <p>Ofta går det flerfaldigt snabbare att ta bil. Och självklart väljer människor<br /> detta transportmedel om de har chans. Om bilismens problem skall kunna<br /> minskas så måste en helt annan kvalitet på kollektivtrafiken till.</p> <p>För att åstadkomma detta måste all den nya teknik som finns framtagen<br /> inom andra områden tas tillvara, främst datateknik men också nya okonventionella<br /> fordon och framdrivningslösningar.</p> <p>Auto-mini-spårvagn</p> <p>Då turtätheten är avhängig av förarkostnaderna idag och de utgör hela 70 %<br /> av den lokala kollektivtrafikens driftskostnader (ännu dyrare på kvällstid och<br /> på helger) måste någon typ av automatiska förarlösa system införas i stora och<br /> medelstora tätorter. Dylika system finns redan i drift i Frankrike (Val i Lille)<br /> och i Canada (RT i Toronto och Vancouver). En ytterligare fördel med ett<br /> automatiserat system är att vagnar, bansystem och stationer kan göras småskaliga<br /> samtidigt som en hög kapacitet kan erbjudas. En liten vagn med 20<br /> passagerare varje minut klarar lika mycket som ett stort spårvagnståg i t. ex.</p> <p>Göteborg var 10:e minut! Småskaligheten i systemet gör att det går att passa 21</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_1"><p>in bra i befintlig bebyggelse t. ex. på pelare i förortsområden. Tunnlar, som Mot. 1987/88</p> <p>kan bli intressant i centrala områden kan göras billiga, t. ex. som stora rör som T66</p> <p>läggs ned i gatorna eller pressas in med hydraulik under bebyggelsen där det<br /> inte går att spränga sig fram i berg (billigast).</p> <p>Den stora fördelen är den höga servicegraden. I Lille kör man 1-minuterstrafik<br /> på dagarna och 5-minuterstrafik på kvällarna. Systemet är också mycket<br /> flexibelt. Visar det sig att det finns behov av tätare trafik, t. ex. vid något<br /> evenemang då många är ute på stan, kan man bara genom att trycka på en<br /> knapp i övervakningscentralen mångdubbla turtätheten. I ett konventionellt<br /> personalintensivt system hade folk fått ”packa in sig som sillar” i fordonen<br /> om de överhuvudtaget hade kommit med.</p> <p>I Lille ökade kollektivresandet med 2,5 ggr utefter den korridor där det nya<br /> systemet sattes in. Då personalkostnaderna minskade med 30 % samtidigt<br /> som servicegraden avsevärt höjdes jämfört med tidigare spårvagnar och bussar<br /> bär nu biljettintäkterna driftskostnaderna.</p> <p>Detta är något unikt då i vanliga fall lokal kollektivtrafik brukar kräva<br /> stora subventioner.</p> <p>Systemen får också högre medelhastighet då man med datorisering kan<br /> optimera accelerationer och inbromsningar mycket bättre än vad en förare<br /> klarar. Systemen kan även vidareutvecklas så att man — om korta förbifartsspår<br /> anlägges — kan låta en del vagnar eller tåg köra förbi andra vid vissa stationer.<br /> Det blir då möjligt att höja reshastigheten ännu mer genom att programmera<br /> in vissa ”snälltåg” blandat med de andra tågen som stannar vid<br /> alla hållplatser.</p> <p>1 Sverige bör de automatiska systemen ha vakter på stationerna. Dessa bör<br /> se till passagerarnas säkerhet, hålla ordning och ge information.</p> <p>Vi anser att dylika system snarast bör introduceras i Sverige. Det är enda<br /> möjligheten för att skapa ett kollektivt alternativ värdigt att få en större<br /> mängd människor i våra städer att ställa upp på en radikal förändring av trafikpolitiken<br /> mot ett avsevärt mindre bilåkande.</p> <p>I första etappen bör de nya systemen anordnas för halvcentrala ring- eller<br /> halvringförbindelser som knyter ihop viktiga bostads- och arbetsplatsområden<br /> i ”stenstädernas” periferi med befintliga radiellt gående buss- och spårlinjer.<br /> Här finns ofta mycket arbetsplatser.</p> <p>Dessa områden — mellan innerstädernas bostadszon och förorterna — är<br /> också bra lägen för nya arbetsplatser som alternativ till en fortsatt kontorisering<br /> av centrumområdena. Det är i dessa tätbebyggda halvcentrala områden<br /> med god vägkapacitet och mycket dålig kollektivtrafik (här är ofta miljöstörningarna<br /> stora), som den första ”stöten” måste sättas in. En högklassig kollektivtrafik<br /> i dessa zoner och i intim kontakt med de befintliga systemen ökar<br /> dessas värde.</p> <p>Den nya kollektivtrafiken bör ha bekväma och snabba bytesmöjligheter till<br /> de existerande systemen. Allt detta leder till att den befintliga kollektivtrafiken<br /> får en helt ny funktion — en matarfunktion.</p> <p>De gamla systemen kommer därför att även börja frakta passagerare som<br /> tidigare åkt bil till de halvcentrala lägena. De nya systemen får alltså en positiv<br /> effekt på de gamla i och med att underlaget för dessa ökar. Detta möjliggör en 22</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>högre turtäthet och därmed bättre kvalitet även på de gamla sytemen. Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:11px;">I senare skeden byggs de nya systemen in även för den centruminriktade tra- T66</p> <p>fiken.</p> <p>Taxibus Telebus (Dial a bus; eng)</p> <p>Detta är små minibussar utan fasta linjer där rutten med en dator optimeras<br /> efter passagerarnas önskemål.</p> <p>Man reser praktiskt taget dörr till dörr men får acceptera smärre omvägar<br /> och avstickare på vägen för att ta upp och sätta av andra passagerare.</p> <p>Detta system används för resor i relationer där det blir för krångligt att resa<br /> med vanlig kollektivtrafik (många byten och långa omvägar genom vinkelresor)<br /> eller där underlaget är för lågt för att möjliggöra en snabb, gen och turtät<br /> trafik.</p> <p>Systemet passar bra för all trafik i mindre tätorter eller för all trafik i lågtrafiktid<br /> i medelstora tätorter samt för tvärtrafik i medelstora och större städer.</p> <p>Systemet är personalintensivt och får därmed höga driftskostnader. Om det<br /> ej subventioneras hamnar man någonstans mellan taxi och vanlig kollektivtrafik.</p> <p>Det är viktigt att få till stånd dylika system enär det är först då — tillsammans<br /> med de andra linjebundna systemen — man kan skapa en heltäckande<br /> kollektivtrafik. Det är en förutsättning att en kollektivtrafik måste vara heltäckande<br /> om den skall kunna bli ett reellt alternativ till bilen.</p> <p style="margin-left:11px;">Taxibussystemet bör integreras med taxi, färdtjänst och budbilstjänst.</p> <p>Spårbuss</p> <p>Detta är bussar som både kan köras som vanligt på väg men också på en bana<br /> med betongspår. De styrs i sidled medelst speciella styrskenor.</p> <p>Fördelen är att man får den spårbundna trafikens fördelar samtidigt som<br /> man kan köra fordonet ut i områden där det inte skulle löna sig att lägga ut<br /> spår. Passagerarna slipper byta fordon vilket är mycket viktigt för kollektivtrafikens<br /> attraktivitet.</p> <p style="margin-left:11px;">Spårbussen tar också liten plats. Viadukter och ev. tunnlar kan göras smala.</p> <p>Detta gör det billigare att ge kollektivtrafiken egna banor i centrala delar och<br /> därmed en högre hastighet.</p> <p>Spårbuss är lämpligt för medelstora tätorter. I 60—70-talens förorter med<br /> stora öde ytor mellan husen finns gott om plats för spårsystemet. I innerstäderna<br /> borde tunnlar och planskilda passager för bussarna kunna ge avsevärda<br /> tidsvinster.</p> <p>I Tyskland blandas spårbuss med spårvagn (Essen). I Göteborg skulle betongspår<br /> kunna läggas ut i de yttre delarna av spårvägssystemet där spårvagnarna<br /> har helt eget utrymme. Där spårvagnen sedan närmare centrum går över<br /> i gatutrafik skulle spårbussen kunna ta av från spårvägen och via någon av de<br /> snabba motorvägarna ta sig in förbi centrum och ut i andra änden av ”stenstaden”<br /> för att där igen ”haka på” en annan spårväg med god standard. Man<br /> kan då få snabba resor förort—förort samtidigt som spårvagnens goda infra- 23</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>struktur i bostads- och arbetsområdena (ofta väl belägen i bebyggelsen) ut- Mot. 1987/88<br /> nyttjas. T66</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Spårvagnar</p> <p>Spårvagn har fördelen att det är lättare att reservera utrymme i trånga innerstäder<br /> jämfört med buss (förutsatt att vagnarna görs smala). Spårvagn kan<br /> därför bli snabbare än buss. I innerstäder där framkomligheten är dålig för<br /> bilarna kan spårvagnen bli ett konkurrenskraftigt alternativ.</p> <p>Spårvagnssystem får dock ej utnyttjas i företagsekonomisk anda till att<br /> skapa stora enheter med många vagnar och låg turtäthet (lägre driftskostnader).<br /> Måttligt stora enheter med en hög turtäthet måste vara riktmärket för<br /> framtida spårvägssystern.</p> <p>Tunnelbana</p> <p>Traditionell T-bana finns endast i Stockholm. Den bör moderniseras genom<br /> bl. a. automatisk drift. Man kan då öka turtätheten i lågtrafik genom att dela<br /> upp tågen i mindre enheter som kör tätare. Automatisk drift endast vid små<br /> tåg. Förbifartsspår. Möjlighet till att blanda direkttåg och vanliga tåg.</p> <p>Miljövänlig drift</p> <p>Trådbussar bör introduceras i de tätare delarna av våra städer där något av de<br /> mer avancerade kollektivtrafiksystemen ej kan komma på tal. Varianter trådsvänghjul,<br /> tråd-batteri, tråd-diesel bör även användas för att man inte skall<br /> behöva ha trådar överallt (s.k. hybridbussar). Nya lagringssystem som kan<br /> lagra mer än tryckaccumulatorer t. ex. svänghjulssystern bör utvecklas.</p> <p>Vidareutveckling av befintlig teknik</p> <p>— Raka linjer. Bort med kringelikrok-sightseeingbussarna. Åstadkommes<br /> med strategiskt belägna bussvägar som dras genaste vägen i och mellan målområdena.<br /> Ger möjlighet till färre linjer med tätare och snabbare trafik.</p> <p>— Sammanhängande och ständigt reserverade bussfiler på gator, på de<br /> större gatorna i gatumitt.</p> <p>— Datoriserade trafiksignaler, som ger grönt ljus när bussen kommer fram<br /> till en korsning. (Bussprioriterade trafiksignaler.)</p> <p>— Bekväma bytesstationer mellan spårbundna system och bussar. Byte<br /> över samma perrong med mycket korta gångavstånd. Om bussföraren har<br /> ögonkontakt med tåget kan han köra så fort alla kommit med. Detta ger snabba<br /> byten. Resan upplevs som obruten. Bekväma överskådliga byteshållplatser<br /> på torgen.</p> <p>— Bekväma väldesignade fordon och hållplatser och väntutrymmen. Kollektivtrafik<br /> skall vara tilldragande.</p> </div> <div class="block ml_50"><p>24</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Finansiering av kollektivtrafiken i tätorter</p> <p>Nuvarande möjligheter att finansiera kollektivtrafiken med kommunalskatt,<br /> avgifter och sjunkande statsbidrag, räcker inte till för att utveckla det konkurrenskraftiga<br /> kollektivtrafiksystem som vi eftersträvar. Statsbidraget bör<br /> ökas till 75 % av investeringskostnaderna, främst genom omfördelning av bidrag<br /> från biltrafik till kollektivtrafik i tätort.</p> <p>De kollektiva transporterna kan ses som nödvändiga hjälpmedel för företagens<br /> produktion. En god tillgång till kollektivtrafik underlättar för företagen<br /> att anställa personal som inte har bil. Därför måste företagen bidra ekonomiskt<br /> till det transportsystem, som är en av de bidragande orsakerna till att<br /> företagen etablerar sig i storstäderna. Det behövs en lagändring som möjliggör<br /> uttag av en speciell arbetsgivaravgift för finansiering av kollektivtrafik.<br /> Arbetsgivaravgiften bör kompletteras med en lägesavgift, vars storlek bestäms<br /> utifrån vilket läge ett företag har i förhållande till kollektivtrafiksystemet.<br /> Högst avgift betalas av dem som etablerar sig i perifera lägen dit de anställda<br /> måste utnyttja privat biltransport. En hög avgift tas också ut av företag<br /> som ligger i överhettade citybildningar för att vända utvecklingen mot färre<br /> kontor, affärer, varuhus etc. till fler bostäder i de centrala lägena. Lägesavgiften<br /> skall också kunna tas ut av andra intressenter som fastighetsägare och<br /> affärsägare. Lägesavgiften skall alltså inte vara ett medel för att få in pengar<br /> till kollektivtrafiken. Den skall också göras till ett aktivt styrinstrument för att<br /> fördela arbetsplatser, handel och service till många ställen med god kollektiv<br /> åtkomlighet i hela staden.</p> <p>Ett mindre tillskott till finansieringen av kollektivtrafiken kan erhållas genom<br /> att staten och kommunerna kräver marknadspris för sina parkeringsplatser.<br /> överskottet kan bli bidrag till kollektivtrafiken. I dag subventioneras parkeringsplatser<br /> för statligt och kommunalt anställda, på vissa arbetsplatser är<br /> parkeringen gratis. Många privatföretag följer samma mönster. Vi anser att<br /> varje bilist själv skall betala för sin parkeringsplats. Måste man ha bil i tjänsten<br /> får man skriva reseräkning till arbetsgivaren i vanlig ordning.</p> <p>Taxis framtida roll</p> <p>Taxi är idag ett kollektivtrafiksystem som står utanför de vanliga allmänna<br /> färdmedlen. Den vanligaste transportuppgiften är att transportera en person<br /> eller en sammanhållen grupp från dörr till dörr. Taxi har därför blivit ett dyrt<br /> resursslösande individualistiskt transportmedel. För en person som inte har<br /> tillgång till bil finns bara valet mellan den vanliga kollektivtrafiken som innebär<br /> transport av många på en gång med ofta långa väntetider mellan turerna<br /> och flera byten. Alternativt om hon eller han har råd med taxi kan det bli fråga<br /> om en omedelbar snabb obruten resa.</p> <p>Vi anser att det behövs flera ”mellanstadier” mellan reell taxitrafik och de<br /> allmänna masstransportmedlen. Genom en samordning av ett litet antal personers<br /> resor kan man erbjuda dörr-till-dörr-service, visserligen med litet avstickare<br /> här och där samt något längre väntetid än vid beställning av vanlig taxi<br /> men med en transportstandard som är avsevärt bättre än den vanliga kollektivtrafiken<br /> i varje fall i mindre tätorter, glesbygd och särskilt under lågtrafiktid.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_1"><p>Priset hamnar någonstans mitt emellan ren taxi och vanlig kollektivtrafik men Mot. 1987/88</p> <p>det blir avsevärt billigare än att ta en konventionell taxi. T66</p> <p>Tidigare har vi beskrivit ett kollektivtrafiksystem kallat ”dial a bus”. Detta<br /> bygger på samordning av människors resor och där rutten för fordonen läggs<br /> upp via dator.</p> <p>Detta bygger på små fordon vars rutter hela tiden ändras och via dator optimeras<br /> till flera passagerares önskemål. Taxi bör här ingå som en del i dyliga<br /> system.</p> <p>Taxi bör även i större grad än idag användas som matartrafik till den övriga<br /> kollektivtrafiken.</p> <p>Sammantaget anser Vpk att taxi skall integreras i den övriga samhällskontrollerade<br /> kollektivtrafiken. Däremot ej avregleras.</p> <p>Taxi utnyttjas i dag i hög grad av många kommuner och landsting till bl. a.<br /> färdtjänst och skolresor. Denna typ av resor beräknas öka dels p. g. a. det stigande<br /> antalet äldre och dels p.g.a. de ökanade kraven på rörlighet. Satsningen<br /> på ökad kvalitet inom handikapp- och äldreomsorgen med allt högre<br /> kvarboende i hemmen medför behov av fler resor då dessa människor måste<br /> ha möjlighet att ta del av samhällslivet i stort. Det allmänna, dvs. stat, kommuner<br /> och landsting, betalar idag en mycket stor del av taxis intäkter.</p> <p>Detta är ytterligare ett skäl till att samhället måste ha kontroll och ansvar<br /> över taxiverksamheten.</p> <p>Vpk anser inte att behovsprövningen av taxi kan slopas.</p> <p>Vi kan se två modeller för det framtida taxiägandet:</p> <p>1. Helt kommunalt eller landstingsägd taxi naturligt integrerad med övrig<br /> kollektivtrafik.</p> <p>2. Privatägd taxi där kommuner och landsting gör entreprenadavtal med<br /> taxiägaren(na). I detta skall ingå krav på en basstandard som inkluderar utsättning<br /> av vagnar planerat efter det allmännas behov. Utöver detta skall givetvis<br /> taxibolagen få köra vanlig taxitrafik som de vill. I avtalen måste dock<br /> skrivas in enstaka regler för den ”fria” trafikeringen så att resursslösande<br /> parallellkörning undvikes. I den här modellen skall givetvis flera taxibolag<br /> kunna få konkurrera om entreprenaduppdragen och om de ”fria” resorna. I<br /> medelstora och mindre tätorter bör eftersträvas en beställningscentral. Även i<br /> större städer som Stockholm torde med utvecklad datorteknik en central vara<br /> bättre än fler då man kan optimera resurserna på ett helt annat sätt (jämför<br /> SJ:s datoriserade bokningssystem för hela järnvägsnätet). Det är dock viktigt<br /> att taxis beställningscentraler kopplas ihop med den vanliga kollektivtrafikens<br /> ledningscentral och ett ev. ”dial a bus”-systems dator (i mindre orter gemensam<br /> beställningscentral och dator).</p> <p>Färdtjänsten är idag ett alltför individualiserat system. Detta kostar samhället<br /> stora pengar. T. ex. i Stockholmsregionen löper notan på 400 milj.<br /> kr./år. Vi anser att — i en situation då den vanliga kollektivtrafiken brottas<br /> med svåra ekonomiska problem — det är stort slöseri med resurser att låta<br /> färdtjänstinnehavare sitta en och en i varsin taxi och resa från ungefär samma<br /> område till samma mål (t. ex. sjukhus). Vi anser att färdtjänstresorna bör<br /> samordnas där så är möjligt.</p> <p style="margin-left:12px;">Vidare skulle i många fall de tomma stolarna i en färdtjänsttaxi kunna be- 26</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>sättas med ”vanliga” passagerare t. ex. vid en resa från ett sjukhus i en cen- Mot. 1987/88</p> <p>tralort ut till någon by dit den vanliga kollektivtrafiken är dålig eller obefint- T66</p> <p>lig</p> <p>Vpk anser att färdtjänsten bör integreras med den övriga efterfrågestyrda<br /> kollektivtrafiken inklusive taxi.</p> <p>Handikappfrågor</p> <p>Handikappanpassningen av kollektivtrafiken måste påskyndas, och handikapprörelsen<br /> begär inrättandet av en särskild nämnd för övervakning av detta.<br /> Vpk stöder förslaget i en särskild motion. Det bör därutöver understrykas<br /> att viktiga förbättringar av kollektivtrafiken som görs för alla resenärer kommer<br /> även handikappade till godo. En nyckelfråga är här möjligheterna till direkt<br /> omstigning över samma plattform mellan buss och olika spårbundna<br /> transportmedel. Men en utbyggnad av järnvägen enligt Vpk:s allmänna intentioner,<br /> med fler och snabbare tåg, kräver också stora insatser för att åstadkomma<br /> bekväm, planskild övergång mellan olika spår i både fjärr- och lokaltrafik<br /> — hissar, rulltrappor, ljusa och inbjudande passager.</p> <p>Bryt flygets expansion</p> <p>Den svenska luftfartens snabba expansion måste brytas. Ett viktigt skäl är<br /> flygtrafikens sent uppmärksammade men stora miljöskadliga effekter: bullret<br /> men kanske främst luftföroreningarna. Det räcker inte med att utgå från miljöeffekter<br /> som nu är klart kända. Den globala oron för störningar i stratosfären<br /> (ozonskiktet) reser särskilda varningar inför utsläpp som sker på hög<br /> höjd. Det kan uppstå en situation då snabbt uppkomna skador och/eller förvärvade<br /> insikter framtvingar drastiska restriktioner mot flyget. Finns då inga<br /> rimliga alternativ utbyggda kan samhällets omställning bli svår. Men flyget är<br /> också hårt kopplat till den miljöskadliga vägtrafikens system — flygbilar,<br /> flygbussar, avsides belägna flygplatser.</p> <p>Det är positivt att regeringen genom förslaget till miljöavgifter på flygtrafiken<br /> godtar principen om överföring av medel från flyget till miljövänligare<br /> transportsätt, men summorna är snarast symboliska och propositionen förutsätter<br /> också en fortsatt stark expansion av inrikesflyget. Den prognosen kan<br /> allmänt ifrågasättas om snabbtågen blir en sådan framgång som de enligt<br /> internationella erfarenheter har utsikt att bli, men denna expansion kan framför<br /> allt inte accepteras av ovan angivna skäl. Vpk vill göra massiva överföringar<br /> från flyget till främst järnvägen. Det bör ske genom höjda luftfartsavgifter,<br /> mervärdeskatt på flygplan m.m., men också genom starkt minskade<br /> investeringar i flygtrafiksystemet.</p> <p>Central är här den föreslagna utbyggnaden av inrikesterminalen på Arlanda.<br /> Med önskvärd stagnation och tillbakagång i flygtrafiken blir utbyggnaden<br /> obehövlig. Däremot är det trots minskad flygtrafik nödvändigt med spårförbindelse<br /> från Stockholm till Arlanda, av miljöskäl men även av komfortskäl.</p> <p>En sådan förbindelse kan också ges uppgiften att föbättra kollektivtrafikförsörjningen<br /> i norra Storstockholm. Huruvida denna spårföbindelse ska byggas 27</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>ut som en del av SJ:s tågsystem eller av SL:s lokaltrafiksystem måste skyndsamt<br /> utredas.</p> <p>En snabbt och väl utbyggd snabbtågstrafik minskar i första hand behovet<br /> av flygresor på medellånga distanser. Det innebär till exempel att den föreslagna<br /> nya flygplatsen i Karlstad bliv obehövlig, särskilt som allvarliga miljöinvändningar<br /> har rests mot den nu aktuella lokaliseringen. Men omsorgen om<br /> järnvägen och dess utveckling leder också till en restriktiv syn på flygplatsutbyggnaden<br /> på orter där passagerarunderlaget knappast motiverar två kvalificerade<br /> transportsystem. Särlösningar för de mest köpstarka som privatflyg<br /> och helikopterlinjer är utmanande och måste starkt begränsas.</p> <p>Ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling</p> <p>Den idag avgörande frågan för den svenska sjöfarten är handelsflottans möjligheter<br /> att överleva. Vi beklagar att ett så viktigt avsnitt har brutits ut ur det<br /> transportpolitiska sammanhanget. Vi vill här göra några principiella markeringar<br /> om sjöfarten.</p> <p>För ett decennium sedan hade det största svenska rederiet lika mycket dödviktstonnage<br /> som den samlade svenska handelsflottan hade 1985. I dag är<br /> handelsflottan, mätt i tonnage, nere i 1953 års nivå. Efter omfattande utförsäljning<br /> och utflaggning finns hos de tre största rederierna inte ett enda<br /> svenskflaggat fartyg. Betecknande är också att efter den största konkursen i<br /> Sverige sedan kriget står Salénhuset kvar, men i dag när Salén seglar igen sker<br /> det utan fartyg! Den senaste profitabla inriktningen är en satsning på ”mjukvaran”<br /> inom shipping, dvs. allt som rör sjöfart, utom själva fartygen. Mäklarfirmor<br /> blomstrar, medan arbetslösheten bland sjöfolket är större än på årtionden.</p> <p>Sjöfarten och handelsflottan betyder mycket i ett krisläge. Sveriges beredskap<br /> i detta fall kan alltså inte sägas vara god i dag. Ur försörjningssynpunkt<br /> är läget närmast katastrofalt, överstyrelsen för civil beredskap har uppmärksammat<br /> detta, medan regeringar av olika kulörer passivt åsett utarmningen av<br /> handelsflottan.</p> <p>Den internationella sjöfarten går mot en utveckling i protektionistisk riktning.<br /> Regeringarna ingriper till skydd för de egna rederierna. Sverige ligger i<br /> den internationella statistiken långt ned på bruttotonlistan. Men statistiken<br /> ger inte hela bilden, den visar enbart fartyg med svensk flagga i aktern. Redareföreningens<br /> egna siffror visar att allt utom en tredjedel av den svenska handelsflottan<br /> är utflaggad. Ekonomiskt sett är bilden annorlunda för redarna.</p> <p>Nya företagsformer växer fram på marknaden, och redare som främst satsar<br /> på klipp gör strålande affärer. Rederikapitalets intressen har kommit i direkt<br /> motsättning till svenska samhällsintressen.</p> <p>Riksdagsbeslutet 1980 innebar inget annat än att den svenska sjöfartens<br /> framtid helt och villkorslöst överlämnades till sjöfartsmarknadens fria spel. I<br /> dag erkänner även representanter för regeringen den för näringen dramatiska<br /> utvecklingen där fartyg i många fall ses enbart som spekulationsobjekt.</p> <p>Liksom Vpk tidigare framfört hävdar vi återigen att den framtida sjöfartspolitiken<br /> måste utgå från ett långsiktigt program, som har sin grund i sam- 28</p> </div> <div class="block ml_42"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T66</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>hällsekonomiska sysselsättningspolitiska aspekter och tar hänsyn till vårt Mot. 1987/88</p> <p>lands försörjningsberedskap. Detta bör i sin tur ingå i ett industripolitiskt T66</p> <p>program som omfattar hela den svenska industrins utveckling. Vpk anser att<br /> den framtida sjöfartspolitiken måste innebära samhälleligt ägande av fartygen<br /> och ökat inflytande för de anställda.</p> <p>Efter en stark opinion för en sjöfartspolitisk insats där staten tar ett ansvar<br /> för att långsiktigt säkra sjöfart under svensk flagg tvingades regeringen i ett<br /> riksdagsbeslut till att återkomma med en proposition senast i början av mars<br /> månad 1988. Vpk har under lång tid agerat för detta. Vi anser att regeringen<br /> dessutom måste tillmötesgå krav som leder till nödvändiga akutåtgärder för<br /> sjöfarten. I detta sammanhang motsätter vi oss bestämt att Sverige tillmötesgår<br /> de redarintressen som nu öppet kräver ett s. k. öppet register. Redarnas<br /> hårda attityd är ett svar på den socialdemokratiska regeringens långvariga<br /> undfallenhet för dessa intressen. Agerandet är en utmaning mot det svenska<br /> sjöfolket och ett tecken på att starka krafter är beredda att sälja ut Sveriges<br /> oberoende. Vpk återkommer i denna fråga i anslutning till aviserad proposition<br /> om sjöfart.</p> <p>Finansiering</p> <p>Vpk har i olika avsnitt i denna motion diskuterat trafikens kostnadsansvar,<br /> bilismens och flygets utbredning samt vår syn på behovet av ett nationellt samhällsansvar<br /> för järnvägsnätet.</p> <p>Vi ser det som anmärkningsvärt att regeringen på ett tidigt stadium inte agerat<br /> utifrån den s. k. KAA-utredning som visar de enorma kostnader som framför<br /> allt den tunga trafiken på väg åsamkar samhället. Även SJ har underlåtit<br /> att använda utredningen trots att SJ med den som underlag kan visa att järnvägen<br /> skulle gått med flera miljarder kronor i vinst om företaget haft samma<br /> förutsättningar som vägtrafiken. SJ:s ledning under Bengt Furbäck gick i stället<br /> under våren -87 ut till massmedia med tal om ”SJ:s akuta kris”. Ledningen<br /> bär ansvaret för att högerkrafter fått vind i seglen i sin offensiv mot järnvägens<br /> bristande ”effektivitet”. Sanningen är att Statens Järnvägar, trots vissa<br /> brister i service och utnyttjande av materiel, leder lönsamhetsligan i Europa.</p> <p>Enligt Vpk är det ett nationellt ansvar att göra nödvändiga ny- och reinvesteringar<br /> i järnvägsnätet. Genom försummelser har regeringar och riksdagsmajoriteter<br /> under de senaste decennierna skapat ett uppdämt investeringsbehov.<br /> Det står i skarp kontrast till krav och löften om livsviktiga satsningar på<br /> energisnåla och miljövänliga transporter.</p> <p>Vpk gör uppskattningen att förslagen i denna motion motsvarar ett investeringsbehov<br /> på mellan 40 och 50 miljarder kronor för järnvägs- och kollektivtrafiken<br /> fram till år 2000. Satsningarna skulle samtidigt spara energi och miljö<br /> till stor nytta för samhället.</p> <p>Vpk anser inte att EG eller skogsbolagen skall kunna ge direktiv till hur de<br /> svenska vägarna skall rustas upp. Vi motsätter oss därför att lagstiftningen<br /> skall ändras till förmån för ännu tyngre fordon samt att bärigheten skall ökas<br /> utifrån detta. Däremot finns det p.g.a. eftersatt underhåll och för stort slitage<br /> från tunga fordon många broar och vägar i olika landsändar som är i be- 29</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_1"><p>hov av upprustning. Med Vpk-förslagen, som leder till att mer av tunga träns- Mot. 1987/88</p> <p>porter kan flyttas över till järnväg, kommer väginvesteringsbehoven att kunna T66</p> <p>hållas på en lägre nivå än dagens. Därtill kommer att vi motsätter oss satsningar<br /> på de dyrbaraste projekt som någonsin diskuterats i Sverige.</p> <p>Bensinpriset i Sverige kommer även efter den höjning med 25 öre per liter<br /> som föreslagits av regeringen att vara det lägsta jämfört med andra länder i<br /> Europa. Vpk anser att höjningen är motiverad också med hänvisning till de<br /> kostnader som biltrafiken belastar samhället med.</p> <p>För att finansiera de re- och nyinvesteringar vi föreslår på framför allt järnvägssidan<br /> bör skatt på företagens utlandsinvesteringar införas med 6 %.</p> <p>Skatt på företagens utlandsinvesterinar</p> <p>De transnationella bolagen i Sverige ökar ständigt sitt revir. Satsningarna på<br /> EG-marknaden och investeringar i medlemsländerna sker i allt snabbare takt.</p> <p>Svenska företags investeringar har nu överskridit den gräns där de investerar<br /> mer utanför Sveriges gränser än inom. Främst gäller detta företag inom<br /> storfinansgruppen.</p> <p>I slutet av 1970-talet låg denna kapitalexport, såsom den redovisas i Riksbankens<br /> statistik, på några tusentals miljoner kronor. År 1986 hade denna<br /> ökat till drygt 23 400 miljoner kronor.</p> <p>Detta utgör dock inte hela verkligheten. En inte försumbar del sker i det<br /> fördolda genom dubbelfakturering etc.</p> <p>Genom kapitalexport undandras inte enbart kapital för beskattning i Sverige,<br /> även investeringar för arbete och infrastruktur minskar.</p> <p>Det finns enligt vår mening skäl att uppmärksamma denna trafik av kapital<br /> och tvinga företagen till investeringsinsatser på hemmaplan. Ett sätt är att uttaxera<br /> en avgift eller skatt på den kapitalexport som nämnts ovan. Denna kan<br /> användas till investeringar av nödvändig karaktär, t. ex. järnvägar.</p> <p>Vpk föreslår ett uttag om 6%, i likhet med vad Vpk kräver i omsättningsskatt<br /> på aktier, för att tillföra medel för investeringar på uppemot 1 500 miljoner<br /> kronor årligen och sannolikt även i stigande grad. Dessa skall även kunna<br /> nyttjas till att bekosta räntor för statlig upplåning till investeringar i infrastrukturer<br /> som Vpk för fram i denna motion.</p> <p>Övriga finansieringskällor:</p> <p>Vpk anser att arbetsgivaravgifter och lägesavgifter skall kunna användas<br /> för att finansiera kollektivtrafiken på liknande sätt som bl. a. sker i Frankrike.</p> <p>Vi hemställer därför om ett utarbetat förslag som enligt Vpk bör kunna tillämpas<br /> fr. o. m. nästa budgetår.</p> <p>Vpk avslår förslaget om nya satsningar på Arlanda flygplats med hänvisning<br /> till motionsavsnittet ”Bryt flygets expansion”. Därmed kan ekonomiska<br /> resurser förås över till milj ovänligare transporter i enlighet med motionens<br /> förslag.</p> <p>Med tanke på de miljöskador som flygtrafiken orsakar måste högre uttag<br /> kunna göras än i regeringsförslaget. Vpk upprepar därför kravet om en skatt<br /> på flygbränsle motsvarande biltrafikens. Det skulle ge ytterligare drygt 2 miljarder<br /> kronor per år. 30</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Hemställan Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:338px;">T66</p> <p>Med hänvisning till det anförda hemställs</p> <p style="margin-left:31px;">1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken<br /> ska ha en inriktning med samhällsekonomiska och sociala<br /> förtecken,</p> <p style="margin-left:31px;">2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att trafikpolitiken<br /> ska förändras i samklang med en ny närings- och regionalpolitik<br /> med antikapitalistiska och demokratiska förtecken,</p> <p style="margin-left:31px;">3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att krav om<br /> säkerhet, god miljö och regional balans ska vara det bärande i trafikpolitiken,</p> <p style="margin-left:31px;">4. att riksdagen hos regeringen begär att pris- och taxeinstrumentets<br /> effekter klarlägges,</p> <p style="margin-left:31px;">5. att riksdagen hos regeringen begär att forskning om bilen och bilindustrins<br /> roll i framtiden startas,</p> <p style="margin-left:31px;">6. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att stoppa tunga<br /> landsvägstransporter över 30 mil,</p> <p style="margin-left:31px;">7. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att organisera<br /> Sveriges trafikpolitik efter principen ”lastbilen på tvären och järnvägen<br /> på längden”,</p> <p style="margin-left:31px;">8. att riksdagen beslutar att banverket skall finnas kvar inom SJ<br /> men organiserat som en särskild division eller liknande,</p> <p style="margin-left:31px;">9. att riksdagen beslutar att järnvägstrafiken bör finansieras helt av<br /> staten samt att järnvägen även i fortsättningen skall vara en fast och<br /> sammanhållen verksamhet,</p> <p style="margin-left:31px;">10. att riksdagen beslutar att avslåt förslaget om ansvarsindelning i<br /> stomnät och s. k. länsjärnvägar,</p> <p style="margin-left:31px;">11. att riksdagen, om propositionen bifalles av riksdagen, beslutar<br /> anslå medel till betydande förstärkning av LHM:s administrativa resurser,</p> <p style="margin-left:31px;">12. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att möjliggöra<br /> och uppmuntra stationshusens användning till ändamålsenliga terminaler<br /> för kollektivtrafik och godstrafik,</p> <p style="margin-left:31px;">13. att riksdagen beslutar att upplåta järnvägsstationer för godstrafik<br /> även i bygder med relativt svagt trafikunderlag,</p> <p style="margin-left:31px;">14. att riksdagen beslutar att Inlandsbanetrafiken ska omfatta sträckan<br /> Kristinehamn—Gällivare samt de tre tvärbanorna Forsmo—Hoting,<br /> Storuman—Hällnäs och Arvidsjaur—Jörn,</p> <p style="margin-left:31px;">15. att riksdagen bslutar anvisa 20 miljoner kronor för fortsatta<br /> upprustningsarbeten på Inlandsbanan,</p> <p style="margin-left:31px;">16. att riksdagen beslutar anvisa 40 miljarder kronor för utbyggnad<br /> av järnvägen fram till år 2000,</p> <p style="margin-left:31px;">17. att riksdagen beslutar att upprustning och förlängning av Bohusbanan<br /> förordas som förbindelse mellan Göteborg och Norge,</p> </div> <div class="block ml_53"><p>31</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>18. att riksdagen beslutar att som utbyggnadsprojekt prioritera Ost- Mot. 1987/88<br /> kustbanans nybyggnadsetapp Kramfors—Umeå, T66</p> <p>19. att riksdagen beslutar avslå propositionens förslag vad gäller trafikavgifter<br /> för banutnyttjande,</p> <p>20. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att utforma ett<br /> alternativt avgiftssystem som stimulerar till ökad användning av den<br /> miljövänliga och energisnåla järnvägstrafiken,</p> <p>21. att riksdagen hos regeringen begär förslag om att på sikt massiva<br /> överföringar av persontransporter bör ske från flyget till främst järnvägen,</p> <p>22. att riksdagen beslutar avslå förslaget om utbyggnad av inrikesterminalen<br /> på Arlanda och ytterligare utbyggnader vid Arlanda,</p> <p>23. att riksdagen hos regeringen begär ett skyndsamt förslag om en<br /> utbyggnad av spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda,</p> <p>24. att riksdagen avslår förslaget om ny flygplats i Karlstad,</p> <p>25. att riksdagen beslutar att säga nej till ett öppet register för sjöfarten,</p> <p>26. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag om<br /> sänkt gräns för rattonykterhetsbrott före årsskiftet 1988/89,</p> <p>27. att riksdagen beslutar att avvisa statligt stöd till forskning typ<br /> Prometheus,</p> <p>28.att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att satsningar<br /> på ny teknologi ska gynna miljövänliga och energisnåla trafiksystem<br /> och fordon enligt vad i motionen anförs,</p> <p>29. att riksdagen hos regeringen begär att Sverige tar initiativ till<br /> ettalleuropeiskt järn vägsprojekt — ELPIS-projektet,</p> <p>30. att riksdagen beslutar att avbryta alla planer på Scan Link-projektet<br /> inklusive öresundsbron,</p> <p>31. att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning<br /> tillsätts med uppgift att studera förutsättningarna för en borrad<br /> järnvägstunnel under Öresund,</p> <p>32. att riksdagen till cykelvägar beslutar anvisa 20 miljoner kronor<br /> utöver regeringens förslag,</p> <p>33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att svensk<br /> lagstiftning ej ska anpassas till EG:s,</p> <p>34. att riksdagen beslutar att sänka högsta tillåtna hastighet till<br /> 100 km/tim resp. 80 km/tim,</p> <p>35. att riksdagen beslutar skärpa utsläppskraven för olika fordonstyper<br /> i enlighet med vad i motionen anförs,</p> <p>36. att riksdagen beslutar anvisa 450 miljoner kronor för utveckling<br /> av alternativa drivmedel och fordonstyper,</p> <p>37. att riksdagen beslutar avslå förslaget gällande en satsning med<br /> 450 miljoner kronor för att stimulera till inköp av dieseldrivna fordon,</p> <p>38. att riksdagen beslutar att malmbanan även i framtiden skall användas<br /> för gods-, person- och chartertrafik,</p> <p>39. att riksdagen beslutar avslå förslaget om att SJ ska bedriva egen</p> <p>finansiell verksamhet, 32</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:30px;">40. att riksdagen beslutar avslår förslaget om utförsäljning av AB Mot. 1987/88<br /> Swedcarrier, T66</p> <p style="margin-left:30px;">41. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder för att<br /> halvera biltrafikeni de tätare delarna av städerna i enlighet med vad<br /> som i motionen anförs,</p> <p style="margin-left:30px;">42. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vikten av<br /> att stimulera biluthyrning i kommunal och kooperativ regi,</p> <p style="margin-left:30px;">43. att riksdagen beslutar att Taxi skall integreras i den övriga av<br /> samhället organiserade kollektivtrafiken,</p> <p style="margin-left:30px;">44. att riksdagen beslutar avslå förslaget gällande slopandet av behovsprövning<br /> för Taxi samt förslag gällande avreglering av den yrkesmässiga<br /> trafiken,</p> <p style="margin-left:30px;">45. att riksdagen beslutar att införa ny skatt på företagens utlandsinvesteringar<br /> med 6 % för att finansiera nödvändiga re- och nyinvesteringar<br /> till framför allt järnvägen, vilket innebär en intäkt på ca. 1,5<br /> miljarder kronor årligen,</p> <p style="margin-left:30px;">46. att riksdagen hos regeringen begär förslag om arbetsgivaravgifter<br /> och lägesavgifter för att finansiera kollektivtrafiken,</p> <p style="margin-left:30px;">47. att riksdagen beslutar införa skatt på flygbränsle motsvarande<br /> biltrafikens drivmedelsskatt, vilket innebär en intäkt på drygt 2 miljarder<br /> kronor årligen.</p> <p>Stockholm i februari 1988</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Lars Werner (vpk)<br /> Bertil Måbrink (vpk)<br /> Nils Berndtson (vpk)<br /> Viola Claesson (vpk)</p> </div> <div class="block ml_24"><p>Jörn Svensson (vpk)<br /> Inga Lantz (vpk)</p> <p>Jan Jennehag (vpk)</p> </div> <div class="block ml_53"><p>33</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p style="margin-left:4px;">Innehållsförteckning Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:324px;">, T66</p> <p style="margin-left:4px;">Framtidens trafikpolitik 1</p> <p style="margin-left:4px;">Scan Link, Öresundsbron och Prometheus-forskningen</p> <p style="margin-left:14px;">är projekt som styr Sverige 4</p> <p style="margin-left:4px;">Statsbanan är hela nationens egendom 7</p> <p style="margin-left:4px;">Bort från det bildominerade samhället 14</p> <p style="margin-left:4px;">Ett nytt spår för miljön — en strategi för en hållbar utveckling 15</p> <p style="margin-left:4px;">Säkerhet 17</p> <p style="margin-left:4px;">Trafik i tätorter 18</p> <p style="margin-left:4px;">Taxis framtida roll 25</p> <p style="margin-left:4px;">Handikappfrågor 27</p> <p style="margin-left:4px;">Bryt flygets expansion 27</p> <p style="margin-left:4px;">Ett långsiktigt program för sjöfartens utveckling 28</p> <p style="margin-left:4px;">Finansiering 29</p> <p style="margin-left:4px;">Hemställan 31</p> </div> <div class="block ml_2"><p>Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988</p> </div> <div class="block ml_15" /> <div class="block ml_17" /> <div class="block ml_22" /> <div class="block ml_22" /> <div class="block ml_33" /> <div class="block ml_7" /> <div class="block ml_11" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_14" /> <div class="block ml_27" /> <div class="block ml_9" /> <div class="block ml_9" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_36" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_28" /> <div class="block ml_10" /> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_32" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_17" /> <div class="block ml_31" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_56" /> </div> </div> 30 30 (delvis) att riksdagen beslutar att avbryta alla planer på Scan-Link-projektet inkl. Öresundsbron. avslag = utskottet 1988/89:TU3 ? 30 30 (delvis) att riksdagen beslutar att avbryta alla planer på Scan-Link-projektet inkl. Öresundsbron. ? 31 31 att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att studera förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel under Öresund ? 31 31 att riksdagen hos regeringen begär att en parlamentarisk utredning tillsätts med uppgift att studera förutsättningarna för en borrad järnvägstunnel under Öresund avslag = utskottet 1988/89:TU3 ? INL Inlämning 1988-02-01 00:00:00 inträffat 13 B Bordläggning 1988-02-02 00:00:00 inträffat 1 HÄN Hänvisning 1988-02-03 00:00:00 inträffat 2 0856559235708 Lars Werner vpk 1 undertecknare 0 Bertil Måbrink vpk 2 undertecknare 0 Nils Berndtson vpk 3 undertecknare 0 Viola Claesson vpk 4 undertecknare 0 Jörn Svensson vpk 5 undertecknare 0 Inga Lantz vpk 6 undertecknare 0 Jan Jennehag vpk 7 undertecknare motgrund Motionsgrund Proposition 1987/88:50 2014-11-22 06:12:53 motkat Motionskategori - 2014-11-22 06:12:53 statustext statustext Ärendet är avslutat GB02T66 2019-05-28 12:14:01 tilldelat Tilldelat Trafikutskottet 2014-11-22 06:12:53 GB02T66 av Lars Werner m. fl. (vpk) mot_198788_t_66.pdf 745633 pdf om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) https://data.riksdagen.se/fil/4A61CBB6-551B-4DBA-9F7C-38E0F8BEC11C