2782948 GB02T48 1987/88 T48 mot mot Motion 1987/88:T48 av Olof Johansson m.fl. (c) Motion Motion TU 48 0 1988-02-01 00:00:00 2014-10-14 10:33:50 2014-10-14 00:00:00 om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) av Olof Johansson m.fl. (c) html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T48/text https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T48 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GB02T48 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Motion till riksdagen<br /> 1987/88 :T48</p> </div> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_4"><p>av Olof Johansson m.fl. (c)</p> <p>om trafikpolitiken inför 1990-talet<br /> (prop. 1987/88:50)</p> </div> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:7px;">Mot.</p> <p style="margin-left:7px;">1987/88</p> <p style="margin-left:7px;">T48</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Centerns mål för trafikpolitiken</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Centern anser att trafikpolitiken måste tillgodose en helhetssyn på samhällsutvecklingen,<br /> präglad av god miljö och regional balans. Detta ger ett nära samband med<br /> andra politiska områden som hela tiden måste beaktas när trafikverksamheten planeras<br /> och utvecklas. Snabba, effektiva och rationella kommunikationer är ett medel<br /> att effektivt betjäna och utveckla andra verksamheter. Däremot har transportbehov<br /> sällan något egenvärde.</p> <p>Trafikfrågorna är centrala i samhällsplaneringen. Samhället skall planeras så att<br /> transportarbetet kan minimeras vad gäller såväl omfattning som tid och avstånd. En<br /> framsynt trafikpolitik skall främja utveckling av lokalsamhället med närhet mellan<br /> arbete, bostäder och service.</p> <p>En framåtsyftande trafikpolitik måste inriktas på att effektivt betjäna alla landets<br /> delar, dvs. utgöra en av de främsta stöttepelarna för regionalpolitiken. I centerns regionalpolitiska<br /> arbete intar därför trafikgrågorna en central plats. Detta kommer<br /> bl. a. till uttryck i den regionalpolitiska partimotion vi lagt under den allmänna<br /> motionstiden. Trafikpolitiken skall främja regional balans.</p> <p>Effektiva transporter är nödvändiga för att producera och distribuera varor och<br /> tjänster. För näringspolitiken har således kommunikationerna såväl inom Sverige<br /> som mellan Sverige och utlandet en stor betydelse vilket måste beaktas i en framsynt<br /> trafikpolitik.</p> <p>Trafiken har en omfattande inverkan på vår miljö- och energipolitik. I en partimotion<br /> om miljöfrågorna har centern utförligt belyst flera av trafikens miljöaspekter.<br /> En framåtsyftande trafikpolitik måste främja miljövänliga transportsysten som<br /> inte rubbar den ekologiska balansen. Ur energisynpunkt måste transportsystemet i<br /> så stor utsträckning som möjligt baseras på rena och förnyelsebara energikällor.</p> <p>En framåtsyftande trafikpolitik måste beakta beredskaps- och sårbarhetsaspekter.<br /> Kommunikationerna måste kunna fungera också när påfrestningar drabbar<br /> systemet.</p> <p>Trafikpolitiken har en betydelsefull social roll. Kommunikationerna måste utformas<br /> så att de medverkar till att skapa goda levnadsförhållanden och bryta isoleringen<br /> för enskilda eller grupper av människor. En framåtsyftande trafikpolitik<br /> måste beakta detta.</p> <p>I nära nog alla beslut som rör trafikpolitiken måste i allmänhet flera av de ovan<br /> nämnda aspekterna vägas in. Inte sällan blir resultatet en kompromiss där målkonflikterna<br /> hjälpligt bryggas över. Det är dock viktigt att utvecklingen av kommunika- 1</p> </div> <div class="block ml_4"><p>1 Riksdagen 1987/88.3 sami. Nr T48</p> </div> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_4" /> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_48" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>tionssystemet inte sker på sådant sätt att någon av de ovan nämnda aspekterna Mot. 1987/88</p> <p>varaktigt och ensidigt missgynnas. Detta gäller särskilt i avvägningen mellan sats- T48</p> <p>ningar på olika trafikslag.</p> <p>För att förverkliga centerns övergripande politiska mål om decentralisering och<br /> ekologisk balans är det särskilt viktigt att de regionalpolitiska aspekterna och miljöaspekterna<br /> får tillåtas spela en stor roll och ofta avgörande roll när trafikpolitiken<br /> skall formuleras. Det är avgörande utgångspunkter för ställningstaganden som<br /> presenteras i denna motion.</p> <p>Långsiktig kommunikationsutveckling</p> <p>I varje modernt samhälle spelar snabba, effektiva och säkra kommunikationer en<br /> växande roll. Det är en naturlig uppgift för framför allt staten, men också för kommunerna,<br /> att aktivt främja utvecklingen av goda kommunikationer. De utgör ett av<br /> de viktigaste inslagen i landets infrastruktur. På kommunikationsområdet har under<br /> åttiotalet betydande investeringar gjorts i utvecklingen av de nya elektroniska kommunikationsnäten.<br /> Här har vårt land hållit sig väl framme. Investeringsintensiteten<br /> för utvecklingen av de mer traditionella kommunikationslederna — vägar och järnvägar<br /> — har samtidigt varit mer blygsamma. Som exempel kan nämnas att televerkets<br /> årliga investeringar ligger på 10-miljardersnivån medan investeringarna på<br /> vägområdet är ca 15—20 % därav. I det svenska järnvägsnätet har investeringarna<br /> varit närmast obefintliga under flera decennier.</p> <p>Det är självfallet viktigt att betydande investeringar sker i nya kommunikationssystem,<br /> exempelvis för dataöverföring. Det är emellertid ett misstag att tro att dessa<br /> investeringar, mer än i sällsynta fall, kan ersätta de kommunikationer som vägar<br /> och järnvägar står för. Det kan till och med vara tvärtom. Utvecklingen av elektroniska<br /> kommunikationer leder också till nya kontaktbehov där människor träffas<br /> i samtal eller för service. Den moderna varuproduktionen ställer ständigt växande<br /> krav på effektiva kommunikationer dels för transport av insatsvaror under själva<br /> produktionsprocessen och dels för att snabbt kunna nå kunden ute på en vidare<br /> marknad.</p> <p>Olika kommunikationsgrenar måste självfallet drivas så effektivt som möjligt ur<br /> företagsekonomisk synpunkt. Det faktum att kommunikationerna är en av det<br /> moderna samhällets viktigaste infrastrukturer innebär att också de samhällsekonomiska<br /> aspekterna är mycket betydelsefulla. Även företagsekonomiskt optimala lösningar<br /> kan leda till samhällsekonomiska förluster. Slutligen kan kommunikationernas<br /> sociala roll inte värderas i ekonomiska termer. När kommunikationssatsningar<br /> sker för att främja regional balans grundas dessa på såväl samhällsekonomiska som<br /> sociala skäl. Sammanfattningsvis anser centern att kommunikationspolitiken måste<br /> ta sin utgångspunkt i såväl företagsekonomiska som samhällsekonomiska och<br /> sociala överväganden.</p> <p>Just-in-time</p> <p>Transporter av gods enligt den s. k. Just-in-time-principen (JIT) växer i betydelse.</p> <p>J1T innebär att företagen minskar sina lager av insatsvaror för produktionen. Istället</p> <p>förlitar man sig på snabba och säkra transporter från sina leverantörer. 2</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>De långsiktiga effekterna på transportsystemet och samhället i övrigt måste ana- Mot. 1987/88<br /> lyseras. JIT-principernas inverkan på de olika transportgrenarna måste belysas. T48<br /> Det är också angeläget att sårbarhetsaspekterna analyseras. Lagervärderingsreglernas<br /> inverkan i detta sammanhang måste också studeras.</p> <p style="margin-left:11px;">Miljövänligare trafik</p> <p>Trafiken är en av våra främsta miljöpåverkare. Själva kommunikationssystemet,<br /> vägen, flygplatsen osv., gör stora ingrepp i landskapet. Föroreningarna från drivmedel,<br /> framför allt fossila bränslen, är betydande.</p> <p>De olika trafikslagen är inte neutrala ur miljösynpunkt, tvärtom. Konflikterna<br /> mellan utrymmesbehovet för vägar och andra anläggningar för bilismen och behovet<br /> av natur och en rekreationsvänlig närmiljö för framför allt tätortsbefolkningen<br /> växer hela tiden. Trafiken och särskilt bilismen är vår främsta inhemska källa till<br /> förorening av luften. Det är mot denna bakgrund centern har drivit kravet på katalytisk<br /> avgasrening. Det är viktigt att detta nu följs upp genom skärpta krav på förbättrad<br /> rening i den befintliga fordonsparken. Det finns i dag tekniska lösningar som<br /> kan medverka till att föroreningsnivån sänks avsevärt. I första hand bör ekonomiska<br /> stimulanser tillskapas för de bilister som anskaffar reningsutrustning.</p> <p>Det är också utomordentligt angeläget att arbetet med att ge renare utsläpp från<br /> dieselfordon drivs med kraft. Här gäller det att stimulera tekniskt utvecklingsarbete<br /> men också att ställa krav som klargör för fordonstillverkarna att samhället i längden<br /> inte kommer att acceptera de nuvarande miljöföroreningarna. Stimulans av utvecklingen<br /> på detta område är särskilt angelägen. Dieselfordonen kommer att stå för en<br /> växande del av föroreningarna när bensinfordonen förses med katalytisk rening.</p> <p>Sammanfattningsvis anser centern att samhället måste vara berett att använda<br /> hela medelsarsenalen — lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister, stöd till<br /> teknisk utveckling, krav på fabrikanterna osv. — för att åstadkomma förbättringar<br /> av miljön. Det är nödvändigt om bilismen i framtiden skall kunna tillåtas spela en<br /> framträdande roll i transportsystemet.</p> <p>Sverige rymmer två internationellt välkända biltillverkare. Det är därför rimligt<br /> att Sverige intar en tätposition när det gäller att ta fram nya bränslen och nya motorer.<br /> Sådana framtidssatsningar kommer dock att kräva internationella överenskommelser<br /> mellan stater, eftersom hela energi- och transportstrukturen påverkas.</p> <p>Sverige bör i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens<br /> motorer. Det bör exempelvis vara möjligt att satsa betydligt mer på eldrift, särskilt<br /> för servicefordon som körs mycket inom ett begränsat geografiskt område. Det<br /> skulle medverka till att minska föroreningarna i våra mest utsatta miljöer. Vad som<br /> här sagts om elbilar är också tillämpligt på gasdrift. Denna skulle också i dag vara<br /> användbar för kollektivtrafikens fordon i våra tätorter. Dieselbussar, som i dag ger<br /> betydande föroreningar i stora och medelstora städer bör så snart som möjligt ersättas<br /> med miljövänligare fordon.</p> <p>Centern anser att följande åtgärder bör prövas för genomförande:</p> <p style="margin-left:11px;">* Alla bilar som uppfyller bestämda krav krav på bränsleförbrukning, miljövänlighet<br /> och anpassning till förnybara bränslen bör få nybilsrabatt på t. ex. 10 %<br /> genom reducering av accis och/eller moms.</p> <p style="margin-left:11px;">* Skattefrihet eller skattelättnader för inhemska förnybara bränslen så att industrin</p> <p style="margin-left:11px;">och bilisterna vågar göra den kraftfulla satsning som krävs. Vi vill i detta 3</p> </div> <div class="block ml_29" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_36" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>sammanhang påminna om vårt förslag om fullskaleanläggning för framställning<br /> av etanol baserad på inhemska råvaror.</p> <p style="margin-left:11px;">* Stimulans till motorbyte i dieselfordon. De föreslagna stödåtgärderna bör få<br /> användas härför.</p> <p>Järnvägarna</p> <p>Statens järnvägar befinner sig i en svår kris. Symtomen på denna kris har varit<br /> uppenbara länge. Det har nu gått så långt att järnvägen som nationellt och vittförgrenat<br /> kommunikationssystem i själva verket är hotat. Propåer under det senaste<br /> året om att exempelvis lägga ned all persontrafik norr om Sundsvall är ett av många<br /> exempel härpå. Andra exempel är att endast 12 % av platserna i personvagnarna är<br /> utnyttjade och att de dyra moderna Rc-loken utnyttjas endast till 39 % av sin<br /> kapacitet.</p> <p>Hela efterkrigstiden präglas inte minst i vårt land av en kraftigt expanderande<br /> transportsektor. Ar 1950 svarade järnvägarna för knappa 10 mdr persontransportkilometer.<br /> Trafikutvecklingen har därefter minskat. Bilismen svarade för 6 mdr<br /> 1950 och är nu uppe i 76 mdr persontransportkilometer. Detta visar att det är<br /> bilismen som under de gångna decennierna har stått för den helt överväldigande<br /> delen av expansionen. Socialdemokratisk politik under 60-talet och i början av 70talet<br /> har inte förmått påverka utvecklingen. Under 80-talet har den socialdemokratiska<br /> regeringens hantering av järnvägsfrågorna präglats av handlingsförlamning.<br /> Under några år kring 1980 kunde järnvägens negativa utveckling brytas för<br /> en tid. Bl. a. under centerns medverkan i regeringen tillskapades rabatter i persontrafiken<br /> som ökade resandet med ca 30 procent och nya moderna vagnar beställdes.</p> <p>Det arbete som då inleddes har emellertid inte fullföljts under den socialdemokratiska<br /> regeringstiden. I stället har man inte förrän helt nyligen varit villig att ta tag<br /> i den växande järnvägskrisen fastän den varit fullt möjlig att konstatera under en<br /> längre tid. SJ:s ekonomiska kris har hela tiden förvärrats och borde har föranlett ett<br /> ingripande för flera år sedan.</p> <p>Enligt centerns mening har järnvägen en mycket viktig roll att fylla också i framtidens<br /> transportsystem. I en tid då miljöaspekterna på transportsystemet blir allt mer<br /> betydelsefulla framträder framför allt de eldrivna järnvägstransporterna som ett<br /> verkligt utvecklingsbart reformalternativ som har framtiden för sig. Detta konstaterande<br /> bör utgöra en av grunderna för den framtida trafikpolitiken.</p> <p>Uppdelning på SJ och banverk</p> <p>Centern har redan tidigare krävt att SJ skall delas i huvudsak på det sätt som regeringen<br /> nu föreslår. Enligt vår mening bör emellertid säkerhetsfunktionerna även<br /> fortsättningsvis tillhöra SJ-delen med tanke på deras nära samhörighet med själva<br /> tågdriften.</p> <p>Uppdelning på stomnät och länsjärnvägar</p> <p>Enligt centerns mening kan den förslagna uppdelningen av det svenska järnvägsnätet<br /> i ett stomnät och ett kompletteringsnät som rätteligen bör kallas länsjärnvägar 4</p> </div> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T48</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>accepteras i princip. Denna är bättre än den nuvarande uppdelningen i affarsbanenät<br /> och ersättningsberättigat nät.</p> <p>Ifråga om två bansträckor vill centern föreslå en annan placering än den regeringen<br /> presenterat. Bohusbanan kan efter byggande av en järnvägsbro vid Svinesund<br /> knytas samman med det norska järnvägsnätet. Den blir då en viktig del av<br /> Norges kontinentförbindelser och bör som sådan rimligen ingå i det svenska nätet<br /> av stomjärnvägar. Banan Boden—Haparanda haren direkt knytning till det finska<br /> järnvägsnätet vilket motiverar att den i Sverige skall höra till stomnätet.</p> <p>Med dessa förslag om tillägg till stomnätet vill vi markera vikten av att järnvägstrafiken<br /> planeras i ett nordiskt helhetsperspektiv. Under allmänna motionstiden har<br /> vi lagt förslag om Sveriges kontinentförbindelser. Där behandlas bl. a. frågan om<br /> järnvägsförbindelserna med Danmark.</p> <p>Den nu förslagna uppdelningen av järnvägsnätet bör äga giltighet under lång tid<br /> och kunna ligga till grund för den framtida järnvägspolitiken. När betydelsen av en<br /> bana i kompletteringsnätet växer på grund av strukturförändringar i samhället bör<br /> det vara möjligt genom riksdagsbeslut att föra över den till stomnätet. Om det någon<br /> gång eventuellt skulle bli fråga om att föra en bana från stomnätet till kompletteringsnätet<br /> måste detta anses vara en åtgärd av sådan betydelse att beslutet bör fattas<br /> av riksdagen.</p> <p>Inlandsbanan ges en särskild status. Trots att banan nu skall drivas i ett särskilt<br /> bolag måste enligt centerns uppfattning eventuella förändringar av verksamhetens<br /> omfattning beslutas av riksdagen. Centern utgår ifrån att satsningar nu görs som<br /> medverkar till att utveckla denna bana till gagn för turism och näringsliv i en mycket<br /> utsatt del av vårt land.</p> <p>Utveckling av länsjärnvägarna</p> <p>Regeringens förslag innebär att banverket skall ha ansvar för att sköta hela det<br /> svenska järnvägsnätet. Persontrafiken på stomjärnvägarna skall drivas av SJ. På<br /> kompletteringsnätet skall länshuvudmännen ha trafikeringsrätten. SJ skall ansvara<br /> för godstrafiken på hela nätet.</p> <p>Centern anser att den föreslagna ordningen kan godtas om följande avtalsvillkor,<br /> som är ägnade att främja utvecklingen av järnvägstrafiken, kan uppfyllas. Vi gör<br /> den bedömningen att länshuvudmännen för närvarande är den trafikanordnare som<br /> kan förväntas lägga störst engagemang i utvecklingen av den framtida järnvägstrafiken<br /> på kortare sträckningar av lokal eller regional betydelse. Erfarenheterna från<br /> bl. a. Stockholms, Jönköpings och Malmöhus län samt Göteborgsregionen ger<br /> konkreta belägg för att denna bedömning är riktig.</p> <p>Vi anser således att avtalen med länshuvudmännen skall uppfylla följande<br /> villkor:</p> <p style="margin-left:14px;">— Det verkliga investeringsbehovet måste snarast klargöras och ligga till grund för<br /> framtida medelstilldelning. Inriktningen på standardförbättringarna skall vara<br /> att länsjärnvägarna skall erbjuda snabbare och komfortablare resor än bil och<br /> buss.</p> <p style="margin-left:14px;">— De medel som i framtiden skall kunna utgå för att stödja länshuvudmännens drift<br /> av trafiken skall endast kunna användas till tågtrafik. Någon möjlighet att flytta<br /> medlen till busstrafik bör inte finnas. Längre fram i denna motion föreslår vi ett<br /> särskilt stöd till busstrafik på landsbygden. 5</p> </div> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T48</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">— Banverket skall vara skyldigt att upprätthålla banan om länshuvudmannen kör Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:16px;">det antal dubbelturer per vardag som SJ nu kör, dock minst tre. Regeringens T48</p> <p style="margin-left:16px;">förslag om fem dubbelturer som krav avvisas därför.</p> <p style="margin-left:16px;">— Taxan för länshuvudmännens utnyttjande av banan bör sättas till ett lågt, närmast<br /> symboliskt belopp. Den får inte innehålla kvalitetsklassificeringar som innebär<br /> att de sämsta bandelarna också blir de dyraste att trafikera för länshuvudmännen.</p> <p style="margin-left:16px;">Det är under förutsättning att dessa villkor kan uppfyllas som centern kan</p> <p style="margin-left:3px;">acceptera att länshuvudmännen får ansvar för driften av persontrafiken på kompletteringsnätet.<br /> Dessa krav innebär att förutsättningarna att inte bara driva trafiken<br /> vidare utan kanske också utveckla den förbättras. Överföringen till länshuvudmännen<br /> bör då kunna ske utan att vi riskerar omfattande nedläggningar av bandelar i det<br /> kommande kompletteringsnätet.</p> </div> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">Investeringar i järnvägens infrastruktur</p> <p style="margin-left:3px;">Sorn en förberedelse till det beslut om den framtida trafikpolitiken som riksdagen<br /> nu skall fatta har en omfattande diskussion kommit igång i hela landet om framtida<br /> tänkbara och önskvärda investeringar i järnvägens infrastruktur. Flera av projekten<br /> tar sikte på att göra järnvägen som transportsystem modernare och bättre anpassat<br /> till landets befolkningsstruktur. Följande investeringsobjekt har enligt propositionen<br /> kartlagts och utgör enligt centern ett led i att skapa en modern och effektiv<br /> järnvägstrafik i olika delar av Sverige.</p> </div> <div class="block ml_3"><p>(Tabell ur prop sid 123)</p> </div> <table class="skannad"><tr><td><p>Projekt</p> </td> <td><p style="text-align:right;">Milj. kr.</p> </td> </tr><tr><td><p>Ostkustbanan (nybyggnad Sundsvall—Luleå)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">9 500</p> </td> </tr><tr><td><p>Snabbtåg Stockholm—Sundsvall</p> </td> <td><p style="text-align:right;">160</p> </td> </tr><tr><td><p>Sälenbanan (elektrifiering och delvis återuppbyggnad</p> </td> <td><p style="margin-left:7px;" /> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:10px;">Borlänge—Sälen)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">740</p> </td> </tr><tr><td><p>Bergslagspendeln (elektrifiering och upprustning Ludvika—</p> </td> <td><p style="margin-left:7px;" /> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:10px;">Västerås)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">140</p> </td> </tr><tr><td><p>Svealandsbanan (om- och delvis nybyggnad Södertälje—</p> </td> <td><p style="margin-left:7px;" /> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:10px;">Eskilstuna—Karlstad)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">3200</p> </td> </tr><tr><td><p>Bohusbanan (delvis nybyggnad Göteborg—Halden)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">1900</p> </td> </tr><tr><td><p>Göteborg—Mellerud—Kornsjö (spårförbättring)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">800</p> </td> </tr><tr><td><p>Västkustbanan—Nord (dubbelspår Göteborg—Halmstad)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">2 100</p> </td> </tr><tr><td><p>Västkustbanan—Syd (dubbelspår Halmstad—Malmö)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">1 300</p> </td> </tr><tr><td><p>Götalandsbanan (nybyggnad Borås—Tranås)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">4500</p> </td> </tr><tr><td><p>Kust till kustbanan (upprustning Göteborg—Kalmar/Karlskrona)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">200</p> </td> </tr><tr><td><p>Blekinge kustbana (elektrifiering och upprustning Karlskrona—</p> </td> <td><p style="margin-left:7px;" /> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:10px;">Kristianstad)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">470</p> </td> </tr><tr><td><p>Malmö—Ystad (elektrifiering)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">45</p> </td> </tr><tr><td><p>Arlandabanan (nybyggnad)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">1300</p> </td> </tr><tr><td><p>Mälarbanan (om- och delvis nybyggnad Stockholm—Västerås—</p> </td> <td><p style="margin-left:7px;" /> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:10px;">Örebro)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">2 800</p> </td> </tr><tr><td><p>Summa</p> </td> <td><p style="text-align:right;">29155</p> </td> </tr></table> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">Vid en mera omfattande inventering av järnvägsnätet kan en rad andra investeringar<br /> också bli angelägna att pröva för genomförande.</p> <p style="margin-left:3px;">Det är rimligt att anta — med tanke på järnvägens krissituation — att såväl SJ som<br /> banverket i första hand vill genomföra sådana projekt som snabbt ger ekonomisk 6</p> </div> <div class="block ml_3" /> <div class="block ml_32" /> <div class="block ml_3" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>lönsamhet och en snabb ökning av passagerarantalet. Det torde framför allt vara Mot. 1987/88</p> <p>investeringar för SL-trafiken, Arlandabanan, Mälarbanan och Svealandsbanan T48</p> <p>som kan uppfylla dessa krav. Man har mot denna bakgrund anledning befara att den</p> <p>investeringsram — 10 miljarder kronor på tio år — som regeringen anger inte</p> <p>kommer att räcka till annat än dessa nämnda investeringar. Presentationer som SJ</p> <p>har gjort visar detta. Enligt centerns mening är emellertid samtliga projekt väl värda</p> <p>att närmare studeras och tidsplaneras. Investeringsramen fram till sekelskiftet bör</p> <p>snarare få ligga på nivån 20—25 miljarder enligt vår mening. Om denna vidgning</p> <p>inte sker kommer själva investeringsverksamheten att medverka till förstärkt</p> <p>regional obalans under lång tid. Det är emellertid få av de presenterade objekten</p> <p>som just nu förts fram till ett sådant planeringsläge att beslut om genomförande</p> <p>behöver påverka förslaget till medelsanvisning redan för budgetåret 1988/89. Det</p> <p>är först i ett senare skede som en mer ambitiös investeringsnivå än den regeringen</p> <p>föreslagit kommer att föranleda krav på ökad medelstilldelning.</p> <p>I detta sammanhang vill vi också peka på att det är rimligt att söka kompletterande<br /> finansieringskällor vid sidan av den egentliga statsbudgeten. Centern har i annat<br /> sammanhang föreslagit att statliga företag säljs ut på den öppna marknaden helt<br /> eller delvis. När sådana försäljningar har till syfte att avyttra verksamheter som inte<br /> nödvändigtvis behöver drivas i allmän regi för att i stället skapa utrymme för<br /> investeringar i den infrastruktur som har till ändamål att hålla samman och utveckla<br /> landet är de särskilt välmotiverade. Centern föreslår därför att medel från utförsäljning<br /> av statlig verksamhet i storleksordningen 1—2 miljarder per år fram till sekelskiftet<br /> används för investeringar i den svenska järnvägens infrastruktur.</p> <p>Det bör undersökas om vissa av de presenterade projekten har en sådan förmodad<br /> lönsamhet att privata intressenter, exempelvis genom teckning av obligationer, kan<br /> vara villiga att bidra till finansieringen. Ett särskilt stort intresse härför bör finnas<br /> bland företag i kommunikationssektorn som härigenom får intressanta referensobjekt<br /> att presentera. Regeringen bör ta upp överläggningar med svenskt näringsliv<br /> härom. Det bör också vara möjligt för kommuner och landsting att engagera sig i<br /> utveckling av delar av järnvägsnätet som dessa anser särskilt angelägna. Det gäller<br /> särskilt i storstadsområdena där utvecklingen av den spårbundna trafiken kan ge<br /> avsevärda miljöfördelar som motiverar också ett kommunalt ekonomiskt engagemang<br /> som möjliggör ett snabbare genomförande av vissa projekt.</p> <p>Genom att försälja fastigheter, som ofta ligger i attraktiva centrumlägen i våra<br /> större tätorter, kan SJ och banverket också skaffa resurser som kan komma själva<br /> trafiken till del.</p> <p>Det är betraktat i detta övergripande perspektiv som vi kan acceptera lösningen<br /> att redan uppkomna underskott i det nuvarande SJ finansieras genom utförsäljningen<br /> av bl. a. Swedcarrier.</p> <p>Bättre komfort, tidhållighet och snabbare tåg</p> <p>För att tågen också skall kunna utvecklas till ett mer attraktivt kommunikationsmedel<br /> i framtiden kommer också att krävas satsningar på komfort och snabbhet.</p> <p>Genom satsningarna på snabbtåg förstärks järnvägens konkurrenskraft i förhållande<br /> till flyget avsevärt. Med tanke på de stora avstånden i vårt land är det rimligt att<br /> man redan nu börjar studera vad som skall bli nästa utvecklingssteg efter det att</p> <p>snabbtågsintroduktionen har fullföljts. I Italien provkörs redan nu snabbtåg som 7</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>skall kunna gå i 300 km. Sådana studier kan med fördel ske på gemensam nordisk Mot. 1987/88</p> <p>eller europeisk bas. För att nå en snabb introduktion av ny teknik kan det komma T48</p> <p>att visa sig lämpligt att köpa från andra stater och andra järnvägsföretag. Ofta kan<br /> det ske genom licenstillverkning.</p> <p>Regeringens förslag innebär att sovvagnstrafiken på övre Norrland skall säkerställas<br /> . Det är mycket angeläget att insatser görs för att erbjuda högre komfort under<br /> dessa och andra sovvagnsresor. Målsättningen bör vara att ge kunderna ett såväl<br /> pris- som komfortmässigt attraktivt alternativ till hotellövernattning. Att det går att<br /> åstadkomma god komfort för övernattning på kommunikationsmedel visar erfarenheter<br /> från såväl färjetrafiken som utländska förebilder. Sovvagnstrafiken till<br /> kontinenten måste också utvecklas.</p> <p>Insatser måste också göras för att underlätta tågresandet för handikappade och<br /> äldre. Nya vagnar måste kunna ta rullstolar. Stationerna måste handikappanpassas.<br /> Bagagehanteringen måste underlättas och personlig assistans ges.</p> <p>Parkeringsplatser för dem som vill ta tåget måste byggas ut — gärna med flygplatserna<br /> som förebild.</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Kombi-trafiken och godstrafiken</p> <p>Genom utveckling av kombitrafiken sker direkt en avlastning av det svenska vägnätet.<br /> Enligt centerns mening bör inriktningen vara att kombitrafiken redan år 1995<br /> når ca 10 milj. ton. Det krävs betydande insatser för att utveckla punktlighet och<br /> säkerhet i transporterna om transportköparna skall finna detta vara ett attraktivt<br /> alternativ.</p> <p>Sverige kan inte stå vid sidan av den omläggning av transportpolitiken som sker<br /> ute i världen. Ute i Europa är det stopp för en ohämmad expansion av landsvägstrafik.<br /> Dessa länder försöker styra långtradarna eller släpen över till specialbyggda<br /> järnvägsvagnar. Sverige är en integrerad del i dessa internationella trafikflöden och<br /> måste ta hänsyn till omvärldens förutsättningar.</p> <p>Utveckling av en omfattande kombitrafik kommer att kräva byggande av attraktiva<br /> terminaler som av miljöskäl förläggs utanför tätortskärnorna. Det är angeläget<br /> att banverket, SJ och kommunerna snarast inleder studier av lämpliga lägen för<br /> denna typ av terminaler i hela järnvägsnätet. Särskilt lägen där en järnväg redan nu<br /> korsar en större väg är självfallet intressanta i detta sammanhang.</p> <p>Ifråga om övrig godstrafik är det angeläget att denna upprätthålls i ett så vittförgrenat<br /> nät som möjligt. SJ bör samråda med kommunen innan större förändringar<br /> sker.</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Vägarna</p> <p>Väginvesteringarnas andel av BNP låg på 60-talet på ca 1,5%. Under 80-talet har<br /> denna andel sjunkit till 0,5 %. Under senare år har dessutom underhållet eftersatts<br /> kraftigt. Det är nu angeläget att åter kunna öka insatserna för att förbättra vägnätet.</p> <p>Betydande delar av väginvesteringarna har styrts till några storskaliga projekt.</p> <p>Byggande av en kilometer motorväg vid Uddevalla kostar lika mycket som flera län</p> <p>tilldelats för länsvägsinvesteringar under en hel tioårsperiod. 8</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Upprustningar av länsvägar Mot. 1987/88</p> <p style="margin-left:340px;">T48</p> <p>Enligt centerns mening är det särskilt angeläget att göra satsningar på länsvägnätet.</p> <p>Detta belastas i dag av omfattande tunga transporter framför allt för skogsnäringens<br /> behov men också för andra näringar. Ca 3 000 mil av de sammanlagt 8 000 milen<br /> länsvägar saknar i dag beläggning. Centern föreslår därför att anslaget till länstrafikanläggningar<br /> tillförs ytterligare 355 miljoner kronor som anvisas till byggande<br /> av länsvägar. Dessa medel bör framför allt användas för beläggning av grusvägar<br /> i länsvägnätet, vilket automatiskt medför en viss bärighetsförstärkning samtidigt<br /> som underhållskostnaderna på sikt blir lägre. Ett tioårsprogram härför bör utarbetas<br /> där bl. a. vinsterna ur underhållssynpunkt analyseras.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Bärighetshöjande åtgärder</p> <p>Det så kallade bärighetspaketet presenterades förra året bl. a. efter krav från<br /> centern. Användningen av medlen finns det emellertid anledning att ifrågasätta. I<br /> exempelvis AC-län används hela ca 90 % av de tilldelade medlen för brobyggen i<br /> den jämförelsevis expansiva kustregionen i länet. Enligt centerns mening är det<br /> angeläget att prioritera åtgärder i de mest utsatta bygderna. Även utanför skogslänen<br /> finns vägar som uppvisar liknande problem. Det är angeläget att också dessa<br /> län kan få en betydande del av insatserna för att höja bärigheten.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Enskilda vägar</p> <p>Anslaget till enskilda vägar bör räknas upp med 60 miljoner kronor utöver vad regeringen<br /> föreslagit. Härigenom kan en återgång till de ursprungliga bidragsreglerna,<br /> dvs. 70-procentiga bidrag, ske. I de mest utpräglade glesbygderna är denna del av<br /> vägnätet mycket betydelsefull. Det kan därför ses som ett sätt att fullfölja de stolta<br /> uttalandena i Landsbygd 90-kampanjen om en bred riksdagsmajoritet stöder den<br /> förstärkning som centern här kräver.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Kommunernas ansvar</p> <p>Enligt centerns mening är det riktigt att renodla ansvaret för vägar och gator mellan<br /> staten och kommunerna. Kommunikationsleder som utgör betydelsefulla delar i<br /> riks- eller länsomfattande vägsystem bör handhas av staten. Vägar och gator av<br /> enbart lokal betydelse bör kommunerna ansvara för.</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Luftfart</p> <p>Flyget torde vara vårt snabbast expanderande persontransportmedel. Framför allt<br /> utvecklas inrikesflyget mycket gynnsamt. Det s. k. regionalflyget tycks spela en<br /> alltmer betydelsefull roll. Utvecklingen av detta flyg innebär för allt fler snabbare</p> <p>förbindelser med omvärlden. 9</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>Milj ovänligare flygtrafik</p> </div> <div class="block ml_2"><p>Den kraftiga ökningen av flygverksamheten gör det angeläget att dess miljöeffekter<br /> granskas ingående. Det visar sig därvid dessvärre att flygets andel av föroreningarna<br /> är betydande i förhållande till dess andel av trafiken. Det är framförallt utsläppen<br /> av kväveoxider och kolväten som är betydande. Det är därför riktigt att man nu<br /> lägger en miljöavgift på flyget, vilket centern krävt redan tidigare. Det är beklagligt<br /> att denna avgift enbart kan läggas på inrikesflyget på grund av internationella<br /> överenskommelser. Mot denna bakgrund bör Sverige verka i berörda internationella<br /> fora till förmån för sådana regelförändringar att även den internationella flygtrafiken<br /> kan belastas med miljöavgifter.</p> <p>Resultatutjämning</p> <p>Regeringen föreslår ett system som innebär att de kommunala flygplatshuvudmännen<br /> tillförs 30 miljoner för resultatutjämning under fem år. Kravet är att<br /> passagerarvolymen är minst 100 000 per år. Enligt centerns mening kan det vara väl<br /> så angeläget för flygplatser med mycket små passagerarvolymer att få del av resultatutjämningen.<br /> Om denna nedre gräns tas bort ur systemet kan centern acceptera<br /> det som ett provisorium. Det är dock angeläget att regeringen före 1990 framlägger<br /> förslag om ett permanent system för resultatutjämning mellan flygplatser. Ett<br /> sådant bör utgå från den självklara insikten att också de små flygplatserna medverkar<br /> till att generera passagerarunderlag på de stora.</p> <p>Koncessioner</p> <p>Enligt centerns mening är det angeläget att de flyglinjer som inte trafikeras av SAS<br /> eller Linjeflyg kan upplåtas för andra flygbolag. Det faktum att det redan finns en<br /> linje till en agränsande region bör inte få utgöra hinder för etablering av en ny linje<br /> av företag utanför SAS/LIN-kombinationen. Detta kan öppna snabba förbindelser<br /> för regioner som i dag saknar sådana.</p> <p>Det finns på många håll i landet önskemål om direkta internordiska flyglinjer.<br /> Enligt centerns mening bör statsmakterna pröva sådana förslag i en positiv anda.</p> <p>Storstädernas trafikproblem</p> <p>I våra tre storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö bor ca 3 milj.<br /> människor. Enligt centerns uppfattning har dessa områden haft en alltför stor<br /> befolkningstillväxt, som i sig skapar problem genom ökad trängsel, ökade miljöföroreningar<br /> och större krav på utbyggnad av trafikapparaten. Pendlingen är dessutom<br /> särskilt markerad i dessa områden. I propositionen föreslås att en utredning<br /> tillsätts med uppgift att ta fram ett samlat underlag angående möjligheterna att<br /> begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsregionerna. Vi tillstyrker det<br /> förslaget.</p> <p>Enligt vår uppfattning är det viktigt att mer av trafiken förs över till de spårbundna<br /> näten från bilar och bussar. Det är också viktigt att man i stadsplaneringen söker<br /> åstadkomma bilfria gator och torg. Buller är ett stort miljöproblem i dessa städer.<br /> Mycket av den trafik som i dag finns i storstadsregionerna beror på att man tidigare</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>planerat felaktigt med bostadsområden för sig och sysselsättning för sig. Externa Mot. 1987/88</p> <p>kommersiella anläggningar alstrar också trafik. Därför bör man nu söka rätta till T48</p> <p>detta såväl vid ombyggnad som vid ny planering. Det är viktigt att bostadsområdena<br /> i en storstad har såväl kommersiell som kulturell service. På så sätt kan mycket<br /> trafik undvikas. Trafik får aldrig bli ett självändamål utan skall vara till för att betjäna<br /> människor när de behöver förflytta sig.</p> <p>I dessa sammanhang vill vi erinra om vårt förslag om investeringsavgifter på tillkommande<br /> lokaler, vilket ger resurser för miljösatsningar i storstäderna på bl. a.<br /> trafikområdet.</p> <p>Landsbygdens kollektivtrafik</p> <p>Enligt centerns mening måste statsmakterna ta ett övergripande ansvar för att en<br /> grundläggande service med kollektivtrafik kan upprätthållas på den svenska landsbygden.<br /> Vi har därför vid upprepade tillfällen motsatt oss avvecklingen av statsbidraget<br /> till regional kollektivtrafik. Det är emellertid angeläget att statsmakterna<br /> nu åter ikläder sig ett ansvar för att åtminstone landsbygdens kollektivtrafik ges en<br /> viss grundstandard. En sådan åtgärd skulle kunna ses som ett värdefullt praktiskt<br /> och konkret inslag i den Landsbygd 90-kampanj som regeringen åtminstone verbalt<br /> driver. Enligt centerns mening bör riksdagen anvisa sammanlagt 100 miljoner till<br /> detta ändamål.</p> <p>När bidraget till landsbygdstrafik utvecklas i den form vi här har skisserat är det<br /> angeläget att reglerna blir sådana att servicen kan erbjudas i flexibla former. Det<br /> innebär att medlen exemeplvis bör kunna användas för taxiservice där underlaget<br /> för busstrafik är bräckligt.</p> <p>I detta sammanhang vill vi också belysa utvecklingen av taxiservicen på landsbygden<br /> rent allmänt i ett läge då en i princip efterlängtad avreglering kommer till<br /> stånd. Det är i det nya läget angeläget att kommunerna känner ansvar för att också<br /> glesbygden får del av taxis service. Kommunerna är en stor kund hos taxi för upphandling<br /> av färdtjänst och skolskjutsar. Det är viktigt att kommunerna tar tillvara<br /> möjligheterna att inom ramen för sina omfattande tjänsteköp också inrymma<br /> utveckling av glesbygdsservice. Det är rimligt att lägga detta ansvar på kommunen<br /> eftersom det är där man är förtrogen med de vitt skilda lokala förhållandena.</p> <p>Som framgått av ovanstående ansluter vi oss till förslaget om avreglering av taxi.</p> <p>För att tillgodose utpräglade glesbygders behov av viss taxiservice bör det vara<br /> möjligt att få bedriva taxikörning som en bisyssla till annan verksamhet. Självfallet<br /> blir underlaget för denna typ av trafiktjänst mycket svagt varför möjligheterna att<br /> utrusta en taxi exempelvis med kvittoskrivande taxameter inte ter sig rimligt ur<br /> ekonomisk synpunkt. Länsstyrelsen bör ha möjlighet att ge dispenser från dessa och<br /> andra liknande krav om det kan anses nödvändigt för att garantera vissa utpräglade<br /> glesbygder en ur social synpunkt nödvändig grundläggande persontransportservice.<br /> Härvid bör också beaktas den trygghet som ligger i den lokalkännedom som<br /> ortens folk kan förväntas besitta jämfört med om tjänsten fullgöres av på mer urbana<br /> förhållanden inriktade taxiföretag. Vi kommer att väcka förslag med denna inriktning<br /> i anslutning till den särskilda propositionen om yrkestrafikfrågor som förlagts<br /> riksdagen.</p> </div> <div class="block ml_54"><p>11</p> </div> <div class="block ml_24" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_34" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_1"><p>Vissa organisationsfrågor</p> </div> <div class="block ml_1"><p>Regeringen föreslår att en särskild tjänstemannagrupp skall förbereda länsstyrelsens<br /> beslut om fördelning av medel till länstrafikanläggningar. Enligt centerns<br /> mening har beslut av denna art så stor betydelse för medborgarna att en förtroendemannaberedning<br /> är naturlig. Denna uppgift bör åvila länsvägnämnden som bör<br /> ombildas till en länskommunikationsnämnd. Den bör liksom nu väljas av landstinget.</p> <p>Sammanställning av anslagsfrågor</p> <p>Regeringen föreslår att ett nytt anslag B 4. Byggande av länstrafikanläggningar<br /> inrättas. Regeringen vill ha rätt att fördela medlen på de ol ika ändamål anslaget skall<br /> täcka. Enligt centerns mening rör den inbördes fördelningen av dessa medel mycket<br /> centrala politiska frågeställningar. Det är därför rimligt att riksdagen tar ställning<br /> till huvudinriktningen genom att anslaget delas på specificerade delanslag, framför<br /> allt när det fr. o. m. nästa budgetår kommer att handla om att fördela insatserna<br /> mellan vägar och järnvägar. Anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar bör<br /> således enligt centerns mening fördelas på följande delposter:</p> <p>1. Länsvägar 500000000</p> <p>2. Statskommunvägar 100000000</p> <p>3. Kollektivtrafikanläggningar 300000000</p> <p>4. Miljövänliga trafikmedel 85000000</p> <p>5. Cykelleder 20000000</p> <p>För budgetåret 1989/90 bör Länsjärnvägar uppföras som en särskilt delpost. Som<br /> ett övergående provisorium för budgetåret 1988/89 bör regeringen bemyndigas att<br /> använda medel ur delanslagen 1—3 för sådana länsjärnvägsinvesteringar som kan<br /> tänkas bli aktuella redan innan analys och planering av hela investeringsbehovet har<br /> fullbordats.</p> <p>Anslaget bör således uppföras med sammanlagt 1 005 000 000 kronor.</p> <p>Anslaget till B 6. Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar bör tillföras<br /> 60 miljoner utöver vad regeringen föreslagit.</p> <p>Slutligen anser centern att ett nytt anslag Bidrag till landsbygdstrafik inrättas och<br /> tillförs sammanlagt 100 miljoner.</p> <p>Finansieringsfrågor</p> <p>En radikal reformering och utveckling av trafikpolitiken kräver en stabil finansiering<br /> på både lång och kort sikt. Det är viktigt att finansieringsmetoden inte i sig motverkar<br /> trafikpolitikens syften, t. ex. på det regionalpolitiska området. SJ:s kris<br /> beror delvis på att företaget under hela efterkrigstiden svultits ut vad gäller investeringar.<br /> Detta gördel nödvändigt att skapa långsiktiga finansiella förutsättningar och<br /> att ta igen vad som förlorats.</p> <p>Centerpartiet avvisar regeringens förslag om höjd skatt på bensin och höjd kilometerskatt.<br /> Vi har beaktat detta i vår ekonomiska motion i anledning av budgetpropositionen.<br /> Vi har där i stället förordat uranskatt och höjd skatt på olja och kol.<br /> Enligt vår mening innebär en sådan förändring av finansieringen avgörande regio</p> </div> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>nalpolitiska och miljöpolitiska fördelar. Dessutom har vi föreslagit särskilda Mot. 1987/88<br /> åtgärder för att stimulera bättre avgasrening. T48</p> <p>Det omfattande investeringsprogrammet som vi föreslagit på främst järnvägssidan<br /> innebär enligt vår mening en möjlighet att utveckla statens tillgångar. Det<br /> kapital som frigörs genom att staten avyttrar vissa företag och verksamheter bör<br /> utnyttjas för investeringarna. Det är först då det blir möjligt att inom den statliga<br /> sektorn finansiera en så omfattande satsning som centerpariet förordar. Vi är<br /> beredda att pröva också andra finansieringsförslag som kan främja en trafikpolitik<br /> för god miljö, regional balans och hög service.</p> <p>Hemställan</p> <p>Med hänvisning till det anförda hemställs</p> <p style="margin-left:30px;">1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om en helhetssyn på samhällets trafikpolitik och den långsiktiga<br /> utvecklingen på området,</p> <p style="margin-left:30px;">2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om avvägningen mellan företagsekonomiska, samhällsekonomiska<br /> och sociala mål vid utformningen av kommunikationspolitiken,</p> <p style="margin-left:30px;">3. att riksdagen hos regeringen begär en analys av hur utvecklingen av<br /> Just-in-time-system påverkar samhällsstrukturen med avseende på bl. a.<br /> sårbarhet och regional fördelning av arbete och näringsliv samt korrelationen<br /> mellan ”Just-in-time” och företagsbeskattning,</p> <p style="margin-left:30px;">4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om insatser genom lagstiftning, ekonomiska stimulanser till bilister,<br /> stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare i syfte att<br /> minimera bilismens inverkan på miljön,</p> <p style="margin-left:30px;">5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till skattelättnader och<br /> stimulanser i syfte att främja övergång till renare motorer i enlighet med vad<br /> som anges i motionen,</p> <p style="margin-left:30px;">6. att riksdagen begär att regeringen verkar för internationella överenskommelser<br /> som underlättar utvecklingen av nya fordonsmotorer i enlighet<br /> med vad som anges i motionen,</p> <p style="margin-left:30px;">7. att riksdagen beslutar att bidraget för byte till miljövänligare fordon<br /> också skall kunna utgå till motorbyte i befintliga fordon,</p> <p style="margin-left:30px;">8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om järnvägens roll i det framtida transportsystemet.</p> <p style="margin-left:30px;">9. att riksdagen beslutar att säkerhetsfunktionerna i det nuvarande SJ skall<br /> tillhöra SJ vid den kommande delningen,</p> <p style="margin-left:30px;">10. att riksdagen beslutar att Bohusbanan och banan mellan Boden och<br /> Haparanda skall tillhöra stomjärnvägsnätet,</p> <p style="margin-left:30px;">11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om nordisk samverkan på järnvägsområdet.</p> <p style="margin-left:30px;">12. att riksdagen beslutar att en eventuell framtida flyttning av bana<br /> mellan stomnätet och kompletteringsnätet skall ske genom riksdagsbeslut,</p> <p style="margin-left:30px;">13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om utveckling av kombitrafik och utveckling av terminaler i hela</p> <p style="margin-left:30px;">järnvägsnätet, 13</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p style="margin-left:10px;">14. att riksdagen beslutar att SJ skall ha skyldighet samråda med kommu- Mot. 1987/88</p> <p>nema innan större förändringar av godstrafiken sker, T48</p> <p>15. att riksdagen beslutar avvisa regeringens förslag om möjlighet att<br /> omfördela investeringsmedel mellan järnvägs- och vägsatsningar inom det<br /> framtida länstrafikanslaget,</p> <p>16. att riksdagen beslutar att driftsmedel som tillförs länshuvudmännen<br /> för järnvägstrafik endast skall kunna användas för detta ändamål,</p> <p>17. att riksdagen beslutar att banverket skall driva banan så länge länshuvudmannen<br /> upprätthåller minst det antal dubbelturer per vardag som SJ<br /> för närvarande driver, dock lägst tre,</p> <p>18. att riksdagen beslutar att banverkets taxesättning i förhållande till<br /> länshuvudmännen skall ske efter de principer som anges i motionen,</p> <p>19. att riksdagen beslutar att planeringen av investeringar i järnvägens<br /> infrastruktur skall inriktas på en omfattning om 20—25 miljarder fram till år<br /> 2000 varvid finansiering sökes enligt de riktlinjer som anges i motionen,<br /> samt att planeringen föreläggs riksdagen,</p> <p>20. att riksdagen begär att regeringen upptar överläggningar med svenska<br /> tillverkare av järnvägsmateriel om medverkan i finansiering av utvecklingsoch<br /> referensobjekt,</p> <p>21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om handikappanpassning, utveckling av komfort, service och<br /> snabbhet i järnvägstrafiken,</p> <p>22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om program för beläggning av länsvägar,</p> <p>23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om inriktningen av de bärighetshöjande åtgärderna,</p> <p>24. att riksdagen hos regeringen begär insatser i syfte att åstadkomma<br /> sådana regelförändringar att det blir möjligt att belägga även utrikesluftfarten<br /> med miljöavgifter,</p> <p>25. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett permanent system<br /> för resultatutjämning mellan flygplatser enligt de riktlinjer som anges i<br /> motionen,</p> <p>26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om inriktningen av tillståndsgivningen för nya flyglinjer,</p> <p>27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om kommunernas ansvar för taxiservice i glesbygden,</p> <p>28. att riksdagen beslutar att till ett nytt anslag Bidrag till landsbygdstrafik<br /> anvisa 100000000 kronor att fördelas efter de principer som anges i<br /> motionen,</p> <p>29. att riksdagen beslutar att till B 4. Byggande av länstrafikanläggningar<br /> anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med 355 000000 kronor<br /> förhöjt anslag på 1 005 000 000 kronor att fördelas på delposter 1 —5 i enlighet<br /> med vad som anges i motionen samt att regeringen bemyndigas att göra<br /> vissa omfördelningar mellan delanslagen 1—3 för att tillgodose eventuella<br /> medelsbehov för länsjärnvägar,</p> <p>30. att riksdagen beslutar att till B 6. Bidrag till drift och byggande av<br /> enskilda vägar anvisa ett i förhållande till regeringens förslag med</p> </div> <div class="block ml_51"><p>14</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:28px;">60 000 000 kronor förhöjt anslag på 482 000 000 kronor att fördelas enligt de<br /> regler som anges i motionen,</p> <p style="margin-left:28px;">31. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om höjd bensinskatt,</p> <p style="margin-left:28px;">32. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om höjd kilometerskatt.</p> <p>Stockholm den 1 februari 1988</p> </div> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T48</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Olof Johansson (c)</p> <p>Karl Erik Olsson (c)<br /> Karin Söder (c)</p> <p>Nils G Åsling (c)</p> <p>Gunnar Björk (c)</p> <p>Britta Hammarbacken (c)<br /> Pär Granstedt (c)</p> <p>Karin Israelsson (c)<br /> Gösta Andersson (c)</p> </div> <div class="block ml_25"><p>Görel Thurdin (c)<br /> Gunnel Jonäng (c)<br /> Bertil Fiskesjö (c)<br /> Gunilla André (c)<br /> Per-Ola Eriksson (c)<br /> Börje Hörnlund (c)<br /> Agne Hansson (c)</p> </div> <div class="block ml_53"><p>15</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_4" /> <div class="block ml_9" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_18" /> <div class="block ml_20" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_2" /> <div class="block ml_2" /> <div class="block ml_48" /> <div class="block ml_8" /> <div class="block ml_51" /> <div class="block ml_11" /> <div class="block ml_54" /> <div class="block ml_25" /> <div class="block ml_23" /> <div class="block ml_22" /> <div class="block ml_5" /> <div class="block ml_51" /> <div class="block ml_4" /> <div class="block ml_34" /> <div class="block ml_44" /> <div class="block ml_2" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_48" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_34" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_55" /> </div> </div> INL Inlämning 1988-02-01 00:00:00 inträffat 13 B Bordläggning 1988-02-02 00:00:00 inträffat 1 HÄN Hänvisning 1988-02-03 00:00:00 inträffat 2 0 Olof Johansson c 2 undertecknare 0 Karl Erik Olsson c 3 undertecknare 0 Karin Söder c 4 undertecknare 0 Nils G Åsling c 5 undertecknare 0 Gunnar Björk c 6 undertecknare 0 Britta Hammarbacken c 7 undertecknare 0 Pär Granstedt c 8 undertecknare 0 Karin Israelsson c 9 undertecknare 0 Gösta Andersson c 10 undertecknare 0 Görel Thurdin c 11 undertecknare 0 Gunnel Jonäng c 12 undertecknare 0 Bertil Fiskesjö c 13 undertecknare 0 Gunilla André c 14 undertecknare 0 Per-Ola Eriksson c 15 undertecknare 0 Börje Hörnlund c 16 undertecknare 0 Agne Hansson c 17 undertecknare motgrund Motionsgrund Proposition 1987/88:50 2014-11-23 12:38:37 motkat Motionskategori - 2014-11-23 12:38:37 statustext statustext Ärendet är avslutat GB02T48 2019-05-28 12:13:55 tilldelat Tilldelat Trafikutskottet 2014-11-23 12:38:37 GB02T48 av Olof Johansson m.fl. (c) mot_198788_t_48.pdf 611948 pdf om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) https://data.riksdagen.se/fil/8F86FF9E-C3CB-4212-84C7-C878F1644A57