2782937 GB02T37 1987/88 T37 mot mot Motion 1987/88:T37 av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c) Motion Motion TU 37 0 1988-01-28 00:00:00 2014-10-14 10:33:24 2014-10-14 00:00:00 om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c) html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T37/text https://data.riksdagen.se/dokument/GB02T37 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/GB02T37 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_2"><p>Motion till riksdagen<br /> 1987/88 :T37</p> <p>av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c)</p> <p>om trafikpolitiken inför 1990-talet<br /> (prop. 1987/88:50)</p> </div> <div class="block ml_2"><p>Förslag om att utveckla järnvägstrafiken och därigenom begränsa den snabba tillväxten<br /> av landsvägsberoende trafik har på senare tid vunnit allt större anslutning.</p> <p>Som ett viktigt skäl för en sådan politik anges järnvägstrafikens miljövänlighet.</p> <p>Även samhällsekonomiska och regionalpolitiska skäl talar starkt för en ökad satsning<br /> på järnvägar.</p> <p>Ett exempel på satsningar som snabbt givit resultat, ökade godsmängder på järnväg<br /> och mindre lastbilstrafik, är franska statens satsningar på godståg bl. a. Lille—</p> <p>Avignon—Marseille. Dessa godståg är öppna för vagnar med frukt och grönsaker<br /> samt för samlastningsgods och kombitransporter. Denna satsning på nya marknader<br /> har varit lyckad. Trafiken har ökat med 30 %, vilket innebär att man redan i dag<br /> kan avläsa ett godkänt resultat.</p> <p>Det finns mycket som talar för att järnvägarna är ett transportmedel även för<br /> morgondagen. De stora satsningarna på järnvägar som görs på många håll i Europa<br /> visar på en stark framtidstro.</p> <p>Biltrafiken står för 95 % av koloxidutsläppen i Sverige, för 70 % av kväveoxiderna<br /> och 60 % av utsläppen av kolväten. En snabbt växande del av det sura nedfallet<br /> kommer från vägtrafikens utsläpp. Det bidrar till skogsdöd, döda sjöar och ökade<br /> halter av giftiga ämnen i grundvattnet. Miljöförstöringen kostar, enligt vissa<br /> beräkningar, flera tiotals miljarder kronor om året i Sverige.</p> <p>Utsläppen drabbar inte bara naturen, utan även människors hälsa — från ökade<br /> problem för allergiker till cancer. En övergång från vägtrafik till spårtrafik är ett<br /> kraftfullt bidrag till en minskad miljöförstöring. Så innebär t. ex. om man överför<br /> en procent av personbilstrafiken till järnväg minskar kväveoxidutsläppen med<br /> drygt 1 OOOtonperår. Varje år dör ca 800 personer och 6 000 skadas svårt i vägtrafiken.<br /> I jämförelse med vägtrafiken är järnvägstrafiken ca 20 gånger säkrare.</p> <p>En mer effektiv miljö- och transportpolitik skulle kunna minska dessa skador och<br /> kostnader högst avsevärt. Men då måste effektivare och fler åtgärder införas.</p> <p>Marknadsmekanismerna klarar inte att på egen hand åstadkomma de önskvärda<br /> förändringarna.</p> <p>Lägger vi över en fjärdedel av dagens persontransporter och en tredjedel av godstransporterna<br /> från väg till spårbunden trafik sparar vi in 1,5 miljarder på vår oljenota.<br /> Dessutom motverkar vi skogsförsurningen, minskar vägslitaget och<br /> reducerar antalet trafikolyckor.</p> <p>En svensk järnvägssträckning som utmärkt väl kan tjäna som exempel på en<br /> önskvärd och sannolikt mycket lönsam upprustning och utbyggnad är Bohusbanan.</p> <p>Den utgör en viktig trafiklänk genom Bohuslän. Under diskussionerna om den 2</p> </div> <div class="block ml_2" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>framtida väg- och järnvägsstrukturen har studerats möjligheterna att förlänga banan Mot. 1987/88</p> <p>och ansluta den till det norska järnvägsnätet via en ny bro över Svinesund. Studier T37<br /> utförda av transportrådet och de berörda bohuskommunerna visar att detta skulle<br /> vara en samhällsekonomiskt motiverad satsning.</p> <p>Vid Svinesund passerar i dag ca 285 000 långtradare per år, vilket innebär ca 700<br /> långtradare per arbetsdag. Det är långt mer än den nuvarande Europaväg 6 kan bära<br /> med rimliga krav på trafiksäkerhet och framkomlighet. Under sommarmånaderna<br /> är E6 Sveriges hårdast trafikerade väg. Även med en mycket omfattande upprustning<br /> av landsvägen torde en utbyggnad av Bohusbanan vara enda möjligheten att<br /> undvika en inte minst ur miljösynpunkt oacceptabel ökning av landsvägstrafiken<br /> genom ett mycket miljökänsligt område.</p> <p>Området Oslo-Östfold är starkt expanderande, liksom regionen GöteborgStenungsund-Uddevalla.<br /> Utmed en tänkt sammanhängande järnvägslinje Göteborg—Oslo<br /> bor redan nu 1,5 miljoner människor med ett ständigt växande transportbehov.</p> <p>Transportsystemet mellan Göteborg och Norge skulle, enligt gjorda utredningar,<br /> kunna baseras på ett högklassigt enkelspår genom Bohuslän med anknytning till det<br /> norska järnvägsnätet vid Halden/Berg i kombination med det befintliga enkelspåret<br /> Göteborg-Mellerud-Kornsjö-Halden/Berg. Huvudtanken i ett sådant transportsystem<br /> är att dels utnyttja befintlig järnvägsstruktur, dels skapa en ny attraktiv,<br /> snabb järnväg mellan Göteborg och Oslo.</p> <p>Bohusbanan är 28 km kortare än sträckan Göteborg-Mellerud-Oslo. Bohusbanan<br /> är den kortaste, billigaste och snabbaste förbindelsen i en västkustbana mellan<br /> Köpenhamn-Malmö/Helsingborg-Oslo. En järnvägssträckning som knyter ihop<br /> två huvudstäder i Norden och som dessutom passerar Sveriges andra stad samt går<br /> genom två tättbefolkade landskap bör självfallet förnuftsmässigt tillhöra stomnätet.</p> <p>Om den framtida järnvägstrafiken skall konkurrera med flyg och bil, då är det helt<br /> nödvändigt att tågen framförs den kortaste och snabbaste vägen.</p> <p>En utbyggd bohusbana ger kapacitet och trafikunderlag för tre transportsystem:</p> <p>Expresståg Göteborg-Oslo för inte minst den internationella trafiken, en snabb<br /> Oslopendel, med uppehåll vid större tätorter (i princip i varje kommun) samt lokal<br /> pendeltrafik för lokal- och arbetsresor på olika delsträckor mellan Göteborg och<br /> Strömstad. En fördel är också att den befintliga järnvägsförbindelsen mellan Göteborg<br /> och Oslo, där i varje fall sträckan Göteborg—Mellerud nästan nått sitt kapacitetstak,<br /> avlastas en del trafik. Båda järnvägarna utgör ett sammanhängande transportsystem<br /> där person- och godstrafik kan kombineras och utnyttja flexibilitet.</p> <p>För närtrafiken runt Göteborg planerar trafikhuvudmännen satsningar på pendeltågstrafik.<br /> För att ett sådant system skall fungera krävs hög standard på spår, signalsystem<br /> och fjärrstyrning.</p> <p>Utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet medför stora investeringar. Det<br /> framgår inte minst av regeringens proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför<br /> 90-talet. En utbyggnad av Bohusbanan enligt de riktlinjer som föreslås i denna<br /> motion förutsätter ytterligare miljardinvesteringar under 90-talet. Ett beslut om<br /> utbyggnad måste naturligtvis också innefatta finansiering av projektet. Regeringen<br /> har föreslagit en ökning av bensinskatten med 25 öre för att möjliggöra bl. a. järnvägsinvesteringarna.<br /> Vi förutsätter att riksdagen i någon form ställer erforderliga<br /> resurser till förfogande för att de ökade satsningarna på järnvägssidan skall kunna<br /> komma till stånd.</p> </div> <div class="block ml_24" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Av transportrådets utredning om Bohusbanan framgår att ”marknadsutsikterna<br /> för trafiken mellan Göteborg och Oslo och för regionaltrafiken i Bohuslän är<br /> mycket goda”. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att Bohusbanans förlängning<br /> mycket väl kan vara samhällsekonomiskt lönsam efter mer ingående<br /> studier. Transportrådets försök till företagsekonomisk kalkyl visar att det med<br /> denna lösning är möjligt för SJ att förränta uppemot hälften av kapitalkostnaderna<br /> för banan. Tar man hänsyn till miljö-, markanvändnings- och regionala utvecklingseffekter<br /> borde lönsamheten öka ytterligare. Det som talar för att banan borde<br /> ha positiva struktureffekter är bl. a. att 50 % av nyttan kommer från regionala resor<br /> och att utvecklingsbara orter som Stenungsund, Uddevalla och Strömstad kommer<br /> närmare varandra och dessutom stärks kontakten med Göteborg och Oslo.</p> <p>En förutsättning för såväl en oundgänglig upprustning av Bohusbanan i dess nuvarande<br /> sträckning som för en vidareutbyggnad över gränsen till Norge torde vara<br /> att banan klassificeras som en del av stombanenätet. Detta och vad som i övrigt ovan<br /> anförts om upprustning och utbyggnad av Bohusbanan bör riksdagen som sin<br /> mening ge regeringen till känna.</p> <p>Hemställan</p> <p>Med hänvisning till det ovan anförda hemställs</p> <p style="margin-left:30px;">att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen<br /> anförts om en utbyggd Bohusbana som en del av stombanenätet.</p> <p>Stockholm den 28 januari 1988<br /> Evert Svensson (s)</p> <p>Nils Carlshamre (m) Sverre Palm (s)</p> </div> <div class="block ml_43"><p style="margin-left:6px;">Mot. 1987/88<br /> T37</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Karl-Erik Svartberg (s)<br /> Siri Häggmark (m)<br /> Kenth Skårsik (fp)<br /> Elving Andersson (c)<br /> Leif Olsson (fp)</p> </div> <div class="block ml_23"><p style="margin-left:6px;">Eva Rydén (c)<br /> Lennart Nilsson (s)<br /> Jens Eriksson (m)<br /> Lisbet Calner (s)</p> </div> <div class="block ml_52"><p>4</p> </div> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_46" /> <div class="block ml_10" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_55" /> </div> </div> INL Inlämning 1988-01-29 00:00:00 inträffat 13 B Bordläggning 1988-02-02 00:00:00 inträffat 1 HÄN Hänvisning 1988-02-03 00:00:00 inträffat 2 0 Evert Svensson s 1 undertecknare 0 Nils Carlshamre m 2 undertecknare 0 Sverre Palm s 3 undertecknare 0 Karl-Erik Svartberg s 4 undertecknare 0 Siri Häggmark m 5 undertecknare 0 Kenth Skårsik fp 6 undertecknare 0 Elving Andersson c 7 undertecknare 0 Leif Olsson fp 8 undertecknare 0 Eva Rydén c 9 undertecknare 0 Lennart Nilsson s 10 undertecknare 0 Jens Eriksson m 11 undertecknare 0 Lisbet Calner s 12 undertecknare motgrund Motionsgrund Proposition 1987/88:50 2014-11-23 09:59:50 motkat Motionskategori - 2014-11-23 09:59:50 statustext statustext Ärendet är avslutat GB02T37 2019-05-28 12:13:50 tilldelat Tilldelat Trafikutskottet 2014-11-23 09:59:50 GB02T37 av Evert Svensson m. fl. (s, m, fp, c) mot_198788_t_37.pdf 132742 pdf om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) https://data.riksdagen.se/fil/0836E036-51A3-4809-A462-B1332533BCB4