3074954G80231151984/853115motmotMotion 1984/85:3115 Rolf Clarkson m. fl.MotionMotion311501985-04-15 00:00:002014-10-13 16:23:572014-10-13 00:00:00Rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop.Rolf Clarkson m. fl.htmlskanninghttps://data.riksdagen.se/dokument/G8023115/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G8023115https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G8023115
<div class="dok" ><style>
div.dok p,span {
font-size:12px;
font-family:verdana;
white-space:nowrap;
}
div.sida {
border-bottom: 1px solid #ddd;
width:550px;
}
div.block {
margin:2px;
display:block;
}
div.brask {
padding:5px 5px;
background:#eee;
border: 1px solid #999;
width:540px;
}
.skannad, td {
border: 1px solid #ccc;
padding:2px;
border-collapse: collapse;
white-space: nowrap;
text-align:center;
font-size:90%;
}
.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}
</style><div class="brask">
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_41"><p>9</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">Motion<br />
1984/85:3115<br />
Rolf Clarkson m. fl.</p>
<p style="margin-left:3px;">Rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop.<br />
1984/85:168)</p>
<p style="margin-left:3px;">Regional och lokal kollektivtrafik</p>
<p style="margin-left:3px;">Den regionala och lokala kollektivtrafiken är viktig för många människor.<br />
Denna s. k. yrkesmässiga trafik är omgärdad av en rad lagar och förordningar.<br />
Av central betydelse är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och<br />
yrkestrafikförordningen (SFS 1979:871).</p>
<p style="margin-left:3px;">För att bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd, vilket utfärdas av<br />
länsstyrelsen. För persontransporter beviljar länsstyrelsen tillstånd för s. k.<br />
beställningstrafik, turisttrafik och linjetrafik.</p>
<p style="margin-left:3px;">Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och<br />
lokala kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd<br />
vägsträcka mellan t. ex. två orter.</p>
<p style="margin-left:3px;">Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges ofta ensam rätt att trafikera den<br />
aktuella vägsträckan. Samtidigt har företaget trafikeringsplikt. Dessa<br />
förhållanden resulterar i att tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren<br />
att driva flera turer på linjen än vad som är företagsekonomiskt<br />
motiverat.</p>
<p style="margin-left:3px;">Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. I praktiken innebär<br />
detta att tillstånd ofta innehas av samma företag årtionde efter årtionde.</p>
<p style="margin-left:3px;">Det finns dock möjlighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten<br />
på vägsträckan. Förutom möjligheten till parallelltillstånd kan<br />
tillståndsmyndigheten återkalla ett tillstånd.</p>
<p style="margin-left:3px;">I yrkestrafiklagens 3 kap. 5 § stadgas:</p>
<p style="margin-left:3px;">Särskilda bestämmelser för persontransporter</p>
<p style="margin-left:3px;">Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om<br />
återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan,<br />
får detta tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn<br />
till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som<br />
möjligt.</p>
<p style="margin-left:3px;">Om en kommun söker tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att<br />
trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att<br />
främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall tidigare givet tillstånd till<br />
trafiken återkallas. Detsamma gäller en landstingskommun, ett kommunalt<br />
trafikföretag eller sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i<br />
lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>10</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>När ett tillstånd återkallas är den nye tillståndsinnehavaren skyldig att lösa<br />
in den gamla tillståndsinnehavarens fordon m. m.</p>
<p>Yrkestrafiklagen favoriserar de offentligt ägda företagen. I lagens 2 kap.<br />
13 § heter det bl. a.:</p>
<p>En kommun som söker tillstånd till linjetrafik har företräde framför andra<br />
sökande om det görs sannolikt att trafikförsörjningen främjas av att<br />
ansökningen bifalls. Samma företrädesrätt gäller för en landstingskommun,<br />
ett kommunalt trafikföretag eller för sådant kommunalförbund eller<br />
aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv<br />
persontrafik.</p>
<p>De regionala trafikhuvudmännen</p>
<p>Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut<br />
år 1978. Riksdagens beslut innebar att det i varje län skulle<br />
inrättas en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken.<br />
Huvudmannaskapet utövas av landstinget och kommunerna i länet, vanligen<br />
via ett länstrafikbolag.</p>
<p>I dag finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter<br />
tillsammans årligen ca 7 miljarder kronor och har 25 000 anställda.<br />
Införandet av de regionala trafikhuvudmännen har medfört att antalet<br />
busstrafikföretag minskat.</p>
<p>Den regionala huvudmannen har till uppgift bl. a. att bestämma trafikens<br />
omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelningen av resp. underskott i<br />
trafiken.</p>
<p>Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad<br />
entreprenader för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalar det<br />
ansvariga statsrådet:</p>
<p>Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och<br />
regionala kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar<br />
medför självfallet inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett<br />
formellt ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också<br />
önskvärt - att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för<br />
trafikens utövande.</p>
<p>Trots detta har redan tre, socialistiskt dominerade huvudmän, Södermanlands,<br />
Örebro och Västmanlands län, valt att med stöd av den nya<br />
lagstiftningen i princip avskaffa konkurrensen och driva nästan all trafik i<br />
egen regi. Andra socialistiskt styrda huvudmän verkar i samma riktning, ofta<br />
stödda av ledningen för länstrafikföretagen.</p>
<p>Dessutom har Stockholms läns landsting sedan början av 1970-talet drivit<br />
drygt 90 % av linjetrafiken i egen regi.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_40"><p>11</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Skattesubventionernas storlek</p>
<p>De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda<br />
kostnader för privatbilismen har ökat antalet resor med kollektiva trafikmedel.<br />
Antalet resor med buss i landsbygdstrafik har t. ex. ökat kraftigt under<br />
senare år. Samtidigt som det skett en ökning av antalet resor har<br />
genomförandet av trafikhuvudmannareformen skett under bristande kostnadskontroll.<br />
I dag skattefinansieras därför närmare 60 % av kostnaderna<br />
för kollektivtrafiken. De sammanlagda bidragen till länshuvudmännen<br />
beräknas i år att uppgå till ca 4 miljarder kronor. Följande sammanställning<br />
ur Kommunaktuellt visar trafikintäkternas resp. landstings- och kommunbidragens<br />
andel av de totala kostnaderna år 1983 samt priset för ett s. k.<br />
månadskort.</p>
</div>
<table class="skannad"><tr><td><p style="margin-left:3px;" />
</td>
<td><p>%</p>
</td>
<td><p style="margin-left:23px;">kommunbi</p>
<p style="margin-left:23px;">drag</p>
<p style="margin-left:23px;">% kr.</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Stockholms</p>
</td>
<td><p>31</p>
</td>
<td><p>63</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">120</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Uppsala</p>
</td>
<td><p>58</p>
</td>
<td><p>34</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">125</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Södermanlands</p>
</td>
<td><p>54</p>
</td>
<td><p>40</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">125</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Östergötlands</p>
</td>
<td><p>45</p>
</td>
<td><p>51</p>
</td>
<td><p style="margin-left:6px;">90/110</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Jönköpings</p>
</td>
<td><p>45</p>
</td>
<td><p>49</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">140/160</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Kronobergs</p>
</td>
<td><p>45</p>
</td>
<td><p>43</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">165</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Kalmar</p>
</td>
<td><p>44</p>
</td>
<td><p>48</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">150</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Gotlands</p>
</td>
<td><p>36</p>
</td>
<td><p>47</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">125</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Blekinge</p>
</td>
<td><p>35</p>
</td>
<td><p>55</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">200</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Kristianstads</p>
</td>
<td><p>53</p>
</td>
<td><p>40</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">175</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Malmöhus</p>
</td>
<td><p>52</p>
</td>
<td><p>45</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">300</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">(Göteborgsregionens Lokal</p>
</td>
<td><p style="margin-left:26px;" />
</td>
<td><p style="margin-left:24px;" />
</td>
<td><p style="margin-left:24px;" />
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">trafik AB - GL)></p>
</td>
<td><p>43</p>
</td>
<td><p>56</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">340</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Skaraborgs</p>
</td>
<td><p>43</p>
</td>
<td><p>48</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">200</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Värmlands</p>
</td>
<td><p>46</p>
</td>
<td><p>41</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">150/180</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Örebro</p>
</td>
<td><p>48</p>
</td>
<td><p>38</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">110</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Västmanlands</p>
</td>
<td><p>42</p>
</td>
<td><p>52</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">235</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Kopparbergs</p>
</td>
<td><p>51</p>
</td>
<td><p>43</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">200</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Gävleborgs</p>
</td>
<td><p>55</p>
</td>
<td><p>38</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">160</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Västernorrlands</p>
</td>
<td><p>47</p>
</td>
<td><p>43</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">160</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Jämtlands</p>
</td>
<td><p>32</p>
</td>
<td><p>54</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">130</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Västerbottens</p>
</td>
<td><p>31</p>
</td>
<td><p>37</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;">125/480</p>
</td>
</tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">Norrbottens</p>
</td>
<td><p>28</p>
</td>
<td><p>41</p>
</td>
<td><p style="margin-left:24px;"></p>
</td>
</tr></table>
<div class="block ml_4"><p>Källa: Kommunaktuellt.</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p style="margin-left:6px;">Anm.: Förutom persontrafikintäkter och landstings- och kommunbidrag får länshuvudmännen<br />
statsbidrag. Dessutom förekommer andra former av intäkter, exempelvis<br />
från godsbefordran, reklam, beställningstrafik.</p>
<p style="margin-left:6px;">1 Länshuvudmannaskap i Hallands, Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län bildades<br />
under 1983. I GL:s trafikområde ingår kommunerna i Göteborgsregionen.</p>
</div>
<div class="block ml_4" />
<div class="block ml_4" />
<div class="block ml_4" />
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>12</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p style="margin-left:11px;">Kollektivtrafikberedningens projekt</p>
<p>Regeringen uppdrog åt dåvarande kollektivtrafikberedningen (KTB) att<br />
göra en undersökning beträffande effekterna av en samordning inom<br />
länstrafiken. Den första etappen redovisas i KTB:s rapport 1984:6 med titeln<br />
Samordning av länens kollektivtrafikresurser.</p>
<p>I delprojektet Driftform behandlas de företagsekonomiska kostnaderna<br />
för tre olika alternativ: 1: Länshuvudmannen driver genom länstrafikbolaget<br />
all trafik. 2: Mellanformen egen regi/entreprenad (ca 1/3 egen regi, 2/3<br />
entreprenad). 3: Fullständig entreprenad.</p>
<p>Projektet är ej avslutat. Därför har ingen genomlysande granskning av</p>
<p style="margin-left:11px;">detsamma kunnat ske. Utredningens preliminära slutsats är dock att ” </p>
<p>på kort sikt torde alternativen kostnadsmässigt vara relativt likvärdiga<br />
beroende på bl. a. övergångskostnaderna för goodwill m. m. På lång sikt<br />
torde egen-regi-alternativen vara ekonomiskt fördelaktiga. Men det finns<br />
många osäkra faktorer när det gäller den slutgiltiga kostnaden för trafik i<br />
egen regi. Förutsättningarna i olika län har mycket stor betydelse.”<br />
Projektet har i flera avseenden varit tillrättalagt för att finna fackmässiga<br />
motiv för en i grunden ideologiskt baserad önskan att reducera den privata<br />
busstrafiken. Men utredningen har trots detta inte kunnat visa att trafik i<br />
egen regi är överlägsen entreprenadtrafik. Det råder också oenighet inom<br />
projektet om de kalkylerade kostnaderna för verksamhet i egen regi.<br />
Utredningens siffermaterial får därför snarast ses som ett intervall inom<br />
vilken kostnaderna kan komma att hamna.</p>
<p>Projektet utgår från den övergripande utgångspunkten att politiskt styrda,<br />
offentligt ägda monopolföretag skulle ha samma målsättning som privatägda,<br />
konkurrerande företag. Erfarenheten visar att så inte är fallet.</p>
<p style="margin-left:11px;">Regeringens förslag</p>
<p>I proposition 168 föreslås</p>
<p style="margin-left:11px;">• att trafikhuvudmännen skall ges ensamrätten att utan krav på linjetrafiktillstånd<br />
bedriva linjetrafik; dagens tillståndsinnehavare förlorar då<br />
tillstånd att bedriva linjetrafik,</p>
<p style="margin-left:11px;">• att trafikhuvudmännen skall ges monopol på rätten att bedriva även den<br />
s. k. kompletteringstrafiken, vilket får negativa konsekvenser för taxinäringen,</p>
<p style="margin-left:11px;">• att de trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd<br />
har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken<br />
använda tillgångar,</p>
<p style="margin-left:11px;">• att inlösenfrågorna skall handläggas av buss- och taxivärderingsnämnden,</p>
<p style="margin-left:11px;">• att förslaget skall genomföras under en fyraårig övergångstid, men<br />
inlösenperioden är endast tre år.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_40"><p>13</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">Konsekvenser av regeringens förslag</p>
<p style="margin-left:3px;">Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar<br />
motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den<br />
socialistiska argumentationen. I stället försöker man att ange fackmässiga<br />
motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det på sikt får.<br />
När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att<br />
länshuvudmännen får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att<br />
det blir dyrare och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken<br />
centraliseras.</p>
<p style="margin-left:3px;">Länshuvudmännen ges monopol</p>
<p style="margin-left:3px;">Kollektivtrafiken sker i dag under olika former av konkurrens. Den<br />
konkurrerar om resenärerna med, framför allt, privatbilismen. Samtidigt<br />
konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan. Linjetrafiken med<br />
buss bedrivs av olika bussföretag. Det sistnämnda kan illustreras av<br />
förhållandena i t. ex. Norrbotten och Västerbotten där 82 resp. 108 olika<br />
företag har tillstånd att bedriva linjetrafik med buss. Även om de flesta<br />
företag bedriver linjetrafiken på skilda linjer, innebär det faktum att det finns<br />
en rad företag på marknaden olika former av konkurrens, vilket bl. a.<br />
möjliggör kontinuerliga jämförelser av kostnader samt effektiviteten i<br />
trafiken.</p>
<p style="margin-left:3px;">I ett system där stat och kommun via politiska beslut avgör kollektivtrafikens<br />
omfattning och villkor har tillstånden för att bedriva trafik en central<br />
betydelse. Tillstånden utgör grunden för det enskilda bussföretagets<br />
verksamhet. Om man fråntar samtliga bussföretag tillståndet, konfiskerar<br />
man den rättsgrund som dessa har bedrivit sin verksamhet på. Länshuvudmännen<br />
ges genom lagstiftning monopol på köp av busstjänster.</p>
<p style="margin-left:3px;">Om köparna av busstrafik ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner<br />
en del av dessa incitament. En sådan utveckling accentueras naturligtvis av<br />
att antalet producenter drastiskt minskar samtidigt med att trafiken i egen<br />
regi ökar.</p>
<p style="margin-left:3px;">Den konkurrens som regeringen hävdar kan åstadkommas genom att<br />
avveckla trafiktillstånden är skenbar. Regeringens förslag öppnar tvärtom<br />
vägen för en utveckling där allt flera socialistiskt dominerande länshuvudmän,<br />
av ideologiska skäl, kan välja att driva all trafik i egen regi.</p>
<p style="margin-left:3px;">Det faktum att departementschefen i propositionen fastslår att ”entreprenörer<br />
'får’ anlitas” lugnar knappast den till förslaget tveksamme. Jämförelsen<br />
mellan trafikhuvudmannens roll enligt förslaget och primärkommunens<br />
vad gäller mark- och bebyggelseplanering stärker dessutom farhågorna om<br />
centralstyrning. Tendensen hos politiker och byråkrater inom den offentliga<br />
sektorn är att vilja öka sin maktsfär och att misstro dynamiken och<br />
effektiviteten i marknadssystemet.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>14</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>Genom att länshuvudmannen vid varje tillfälle skall avgöra om lämplig<br />
entreprenör kan ges ett speciellt tillstånd kommer tillståndsgivaren samtidigt<br />
att vara konkurrent. Risken för en utveckling mot monopol och fördyringar<br />
är därmed mycket tydlig.</p>
<p>Socialisering</p>
<p>Om tillstånden för att bedriva linjetrafik tas bort och rätt att bedriva trafik<br />
utan tillstånd enbart ges länshuvudmannen och dess företag, får länshuvudmännen<br />
monopol för köp av busstjänster. Erfarenheten visar att, när en<br />
köpare som har monopol och verkar på en marknad där det finns ett flertal<br />
säljare som arbetar under fri konkurrens, finns det en klar tendens till att det<br />
skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens förstärks naturligtvis<br />
av det faktum att det i denna fråga finns starka politiska krafter som verkar i<br />
denna riktning. Enligt förslaget tvingas länshuvudmännen att lösa in fordon<br />
m. m. Genom detta tvång ges trafikhuvudmännen möjlighet att enkelt<br />
förvärva fordon och andra tillgångar, vilket kan vara värdefullt för de<br />
länshuvudmän som har ambitionen att bygga upp trafiken i egen regi.<br />
Trafiken i egen regi kommer därför successivt att öka i de socialistiska länen,<br />
bl. a. genom att privata företags trafik kommer att tas över av länstrafikbolagen,<br />
samtidigt som länshuvudmännen kan hindra nya företag att etablera<br />
sig på marknaden.</p>
<p>Dyrare och sämre</p>
<p>När konkurrensen mellan olika producenter minskar ökar kostnaderna,<br />
samtidigt som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. I promemorian<br />
Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning sägs: ”Den särställning<br />
som ett monopol innebär leder erfarenhetsmässigt till negativa effekter både<br />
när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade skydd<br />
försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar.”</p>
<p>Socialdemokratins dilemma, på trafikens liksom en rad andra områden, är<br />
att man vill fortsätta att ersätta marknaden med inflytande för de politiska<br />
församlingarna och dessas byråkratier. Denna utveckling leder ofelbart till<br />
att den fria konkurrensen och prismekanismens positiva inverkan på<br />
produktion och effektivitet reduceras.</p>
<p>Om det finns en rad skilda producenter av busstrafik främjar detta<br />
kostnadsjakt, rationaliseringar och förmåga att ta fram en produkt som<br />
bättre svarar mot konsumenternas krav. Om producenten är ineffektiv<br />
riskerar den att förlora trafik t. ex. genom att ett annat företag tar över linjen<br />
eller att länshuvudmännen startar trafiken i egen regi. Trots den särställning<br />
som linjetillstånden ger det enskilda företaget finns därför starka incitament,<br />
som verkar i för konsumenten gynnsam riktning.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_40"><p>15</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>Inlösenskyldigheten</p>
<p>Genom inlösenskyldigheten riskerar länstrafikbolag, som inte vill driva<br />
trafiken i egen regi, att bli ägare till en rad olika typer av bussar, garage och<br />
bussverkstäder på en rad platser i länet. De enskilda företagen skall enligt<br />
förslaget kunna bestämma datum för inlösen. De ges däremot stora<br />
möjligheter att skaffa sig en förmånlig förhandlingssituation, om de är<br />
beredda att låta trafikhuvudmännen ta över trafiken. Många företag kommer<br />
med stor sannolikhet att utnyttja den treåriga övergångsperioden för inlösen<br />
till att begära detta, särskilt som en tidig inlösen kan ge ett bättre pris.<br />
Vagnparkerna riskerar därmed att inte bli förnyade i erforderlig grad. Detta i<br />
synnerhet som betydande investeringar redan från halvårsskiftet 1985 skall<br />
godkännas av länshuvudmannen. De flesta företag kommer därför i själva<br />
verket att tvingas att snarast möjligt begära inlösen i stället för att riskera en<br />
osäker framtid.</p>
<p>Centralisering</p>
<p>Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen<br />
regi. Länshuvudmannareformen innebar en försämring av framför allt<br />
primärkommunernas möjlighet att bestämma över tätortstrafiken. I många<br />
län råder skarpa meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och<br />
primärkommunerna om vem som skall bestämma över tätortstrafiken.<br />
Enbart med stöd av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens<br />
underskott har ett antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten<br />
över den lokala busstrafiken.</p>
<p>När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun<br />
försvinner, bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det<br />
gäller att bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få<br />
genomgripande konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i<br />
kommunen. Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för<br />
länshuvudmannen. Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens<br />
invånare.</p>
<p>Framtidens lokala och regionala busstrafik</p>
<p>Vårt förslag</p>
<p>Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga uppgifter i samhället.<br />
En god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt<br />
och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt<br />
avgörande för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service.</p>
<p>För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard viktigare än<br />
lågtaxepolitik. Det höga skattetrycket och de stora budgetunderskotten<br />
resulterar i att det, under överskådlig tid. ej finns ekonomiska förutsättningar<br />
för både utbyggd standard och lågtaxepolitik.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>16</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag<br />
kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Den mer eller<br />
mindre utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag<br />
har på delar av transportmarknaden skall motverkas.</p>
<p>De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande<br />
ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett strikt<br />
kostnadsansvar.</p>
<p>Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att. utan egentlig<br />
uppmärksamhet eller debatt, låta stat och kommun få ta över ägande och<br />
inflytande över den lokala och regionala busstrafiken. Tillvägagångssättet är<br />
det klassiska för svensk socialdemokrati. Etappvis genomförs skilda åtgärder<br />
utan att det långsiktiga målet förs fram till väljarna för debatt och<br />
ställningstagande. Ernst Wigforss belyste denna taktik med orden: ”Att inte i<br />
onödan kalla fram diskussion om socialismen blev tidigt ett led i partiets<br />
taktik. Man måste ha stöd för dagspolitiska förslag hos grupper för vilka<br />
socialism eller rättare antisocialism var en besvärjelseformel. Varför stöta<br />
bort dem genom valet av ord, när man kan enas i sak?”</p>
<p>Vi motsätter oss bestämt de i propositionen framlagda förslagen att frånta<br />
dagens företag tillstånden att bedriva linjetrafik och ge länstrafikbolagen<br />
monopol på denna rättighet. Politiken bör tvärtom sikta på</p>
<p style="margin-left:11px;">- att reducera politikernas inflytande över trafiken,</p>
<p style="margin-left:11px;">- att reducera stat och kommuns drastiskt ökade kostnader för kollektivtrafiken,</p>
<p style="margin-left:11px;">- att stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag,</p>
<p style="margin-left:11px;">- att minska floran av lagar och förordningar, som dämpar möjligheterna till<br />
konkurrens och kostnadsjämförelser.</p>
<p>För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande<br />
delarna i denna politik är följande:</p>
<p style="margin-left:11px;">- Proposition 1984/85:168 bör avslås.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Det bör utredas om tillstånden för linjetrafik kan tidsbestämmas till fem å<br />
tio år.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Tillståndstvånget för turisttrafik bör tas bort.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Branschen bör öka samverkan inom vissa väl avgränsade områden för att<br />
höja effektiviteten.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Utvärderingen av 1978 års länstrafikreform skall slutföras, innan reformen<br />
på avgörande punkter omarbetas.</p>
<p style="margin-left:11px;">- 1979 års trafikpolitiska beslut skall också utvärderas och ses över.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och subventionsgraden dämpas.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras.</p>
<p style="margin-left:11px;">- Länstrafikbolagen bör ägas av kommunerna.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_40"><p>17</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">- Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att</p>
<p style="margin-left:3px;">möjliggöra sund konkurrens och nya initiativ inom yrkestrafiken.</p>
<p style="margin-left:3px;">Konkurrensfrämjande åtgärder</p>
<p style="margin-left:3px;">När länstrafikreformen beslöts av riksdagen utgick propositionen från att<br />
länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra<br />
länshuvudmän har redan i dag tillskansat sig i princip monopol, både genom<br />
att såväl vara huvudman som att bedriva produktion av trafik i egen regi.<br />
Detta står i strid med 1979 års trafikpolitiska beslut. Avsaknaden av<br />
konkurrens och kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i<br />
bristande effektivitet och kostnadskontroll.</p>
<p style="margin-left:3px;">Näringsfrihetsombudsmannen (NO) efterlyser i sitt remissyttrande en<br />
spärregel mot ökad egen-regi-verksamhet från länshuvudmännens sida.<br />
Samtidigt betonar NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att<br />
mindre företag ej missgynnas. Detta förutsätter, enligt NO, att man vid<br />
upphandlingen delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av<br />
alltför få anbudsgivare.</p>
<p style="margin-left:3px;">Vi instämmer i NO:s synpunkter härvidlag. En spärregel bör omgående<br />
införas mot länshuvudmännens egen-regi-verksamhet. Denna kan kombineras<br />
med att staten som villkor för eventuellt statsbidrag till trafiken kräver att<br />
dessa anlitar flera driftföretag.</p>
<p style="margin-left:3px;">I dag råder en olycklig hopblandning av länshuvudmännens arbetsuppgifter.<br />
Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik,<br />
förhandlingar med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning.<br />
Samtidigt bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi.</p>
<p style="margin-left:3px;">Dessa två funktioner bör särskiljas.</p>
<p style="margin-left:3px;">Tidsbestämda tillstånd</p>
<p style="margin-left:3px;">Dagens tillstånd för yrkesmässig kollektivtrafik är ej tidsbestämda.<br />
Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed ofta ensamrätten på<br />
linjen för lång tid framöver. För att tillstånden skall överföras till ett<br />
konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa ”att det finns<br />
synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken<br />
skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt”.</p>
<p style="margin-left:3px;">En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven<br />
på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för<br />
linjetrafik tidsbestämdes att gälla under en fem- till tioårsperiod.</p>
<p style="margin-left:3px;">Eventuell inlösen av trafikföretag vid ett sådant system skall utformas på<br />
ett för bägge parter förmånligt och rättvist sätt. Ett system med tidsbestämda<br />
tillstånd bör utredas.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>18</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>Avskaffande av tillståndstvånget för turisttrafik</p>
<p>Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lagar, förordningar<br />
och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i floran av regler<br />
på trafikens område. På sikt kan det finnas skäl att även överväga det<br />
nuvarande systemet med koncessioner.</p>
<p>Ett omedelbart avskaffande av koncessionerna för linjetrafik skulle i dag<br />
bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen och deras<br />
företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och GDG. En sådan<br />
utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens och färre<br />
monopol, varför detta för närvarande ej är en framkomlig väg.</p>
<p>För att förbättra möjligheterna till konkurrens bör kraven på tillstånd för<br />
s. k. turisttrafik avskaffas. Ett avskaffande av tillstånden för turisttrafik<br />
kommer att öka konkurrensen mellan bussföretagen och därmed även<br />
indirekt dämpa kostnaderna i linjetrafiken.</p>
<p>Bättre samarbete mellan bussföretagen</p>
<p>Det finns flera områden där bussföretagen sinsemellan är öppna för<br />
utvidgat samarbete för att därigenom minska kostnaderna och höja<br />
effektiviteten i trafiken. Företagen bör t. ex. genom frivilliga överenskommelser<br />
om att köra på varandras tillstånd resp. byte av tillstånd skapa<br />
förutsättningar för effektivare trafik. Företag kan t. ex. också sluta sig<br />
samman och köpa en gemensam reservbuss om någon av de ordinarie måste<br />
tas ur trafik. På samma sätt kan företagen i vissa fall samäga eller samutnyttja<br />
inte bara bussar utan också verkstäder och och personal.</p>
<p>Utvärdering av länstrafiken innan den omarbetas</p>
<p>År 1978 beslöt riksdagen om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken.<br />
I Västsverige skedde ikraftträdandet den 1 juli 1983 och i övriga<br />
delar av landet den 1 juli 1981. Att tillskapa länshuvudmän för trafiken har<br />
varit ett mödosamt arbete, och det kommer att ta tid innan länshuvudmännen<br />
hunnit pröva alla olika möjligheter till rationellare och effektivare<br />
trafik.</p>
<p>Med tanke på att systemet med länshuvudmän nyligen genomförts är det<br />
anmärkningsvärt att regeringen vill lägga nya arbetsuppgifter på dessa.<br />
Regeringen gav i slutet av sommaren 1984 transportrådet i uppdrag att<br />
utvärdera länstrafiken. Först när utvärderingen är slutförd bör den på<br />
avgörande punkter omarbetas.</p>
<p>Utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut</p>
<p>1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter ett långvarigt utredningsarbete<br />
under 1970-talet. Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_40"><p>19</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>bedömningar av samhällsekonomin som då rådde.</p>
<p>1979 års trafikpolitiska beslut har varit i kraft i ett antal år. Det är därför<br />
naturligt att beslutet utvärderas.</p>
<p>Bärkraftig trafik</p>
<p>Den snabbt expanderande trafiksektorn har de senaste decennierna fått<br />
drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Landstingens<br />
kostnader för länstrafiken har t. ex. ökat från 1,7 miljarder kronor<br />
1982 till drygt 3 miljarder kronor 1984, dvs. en ökning med drygt 76 %. Både<br />
i absoluta tal och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för<br />
kollektivtrafiken således varit mycket snabb.</p>
<p>För att kunna erbjuda en acceptabel trafikstandard även på linjer och tider<br />
med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. Avvägningen mellan<br />
skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som<br />
rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken<br />
utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för<br />
kollektivtrafiken. Ett treårsprogram bör genomföras med målsättningen att<br />
resenären bör bära minst 50 % av kostnaderna.</p>
<p>Rensa i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen</p>
<p>Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen.<br />
Socialdemokraterna har börjat använda lagarna som ett redskap<br />
för att minska konkurrens och privat företagsamhet. Yrkestrafiklagen och<br />
yrkestrafikförordningen bör ses över med syfte att förenkla och ta bort de<br />
regler som ej är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt på<br />
konkurrens mellan fristående företag.</p>
<p>Hemställan</p>
<p>Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs</p>
<p style="margin-left:61px;">1. att riksdagen avslår proposition 1984/85:168,</p>
<p style="margin-left:61px;">2. att riksdagen uttalar att utvärderingen av 1978 års lag om<br />
länstrafik först skall avslutas, innan genomgripande förändringar<br />
av reformen eventuellt genomförs,</p>
<p style="margin-left:61px;">3. att riksdagen begär att regeringen skyndsamt låter utvärdera<br />
1979 års trafikpolitiska beslut,</p>
<p style="margin-left:61px;">4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till förenklingar i<br />
yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen,</p>
<p style="margin-left:61px;">5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
motionen anförts beträffande vikten av entreprenadförfarande<br />
och konkurrens,</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:3115</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>20</p>
</div>
<div class="block ml_10"><p style="margin-left:20px;">6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
motionen anförts angående konkurrensfrämjande åtgärder,</p>
<p style="margin-left:20px;">7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförts under avsnittet Tidsbestämda tillstånd,</p>
<p style="margin-left:20px;">8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
motionen anförts under avsnittet Bättre samarbete mellan<br />
bussföretagen,</p>
<p style="margin-left:20px;">9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
motionen anförts under avsnittet Bärkraftig trafik,</p>
<p style="margin-left:20px;">10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
motionen anförts beträffande avskaffande av tillståndstvånget<br />
för turisttrafik,</p>
<p style="margin-left:20px;">11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till treårsprogram för<br />
hur den i motionen angivna målsättningen beträffande resenärernas<br />
andel av kostnaderna för linjetrafiken skall kunna<br />
uppnås.</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>Stockholm den 15 april 1985</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>ROLF CLARKSON (m)<br />
WIGGO KOMSTEDT (m)<br />
PER STENMARCK (m)<br />
GÖREL BOHLIN (m)<br />
GÖRAN RIEGNELL (m)<br />
SIRI HÄGGMARK (m)</p>
</div>
<div class="block ml_25"><p>INGRID HEMMINGSSON (m)<br />
KARL BJÖRZÉN (m)<br />
PER-RICHARD MOLÉN (m)<br />
TORE NILSSON (m)</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>mlnab/gotab Stockholm 1985</p>
</div>
</div>
</div>
0ROLF CLARKSONm1undertecknare0WIGGO KOMSTEDTm2undertecknare0PER STENMARCKm3undertecknare0GÖREL BOHLINm4undertecknare0GÖRAN RIEGNELLm5undertecknare0SIRI HÄGGMARKm6undertecknare0INGRID HEMMINGSSONm7undertecknare0KARL BJÖRZÉNm8undertecknare0PER-RICHARD MOLÉNm9undertecknare0TORE NILSSONm10undertecknareG8023115Rolf Clarkson m. fl.mot_198485__3115.pdf315260pdfRätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg (prop.https://data.riksdagen.se/fil/E924D096-E56B-4FBB-B927-2DF7ACD7652B