<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>3109161</hangar_id>
 <dok_id>G8022888</dok_id>
 <rm>1984/85</rm>
 <beteckning>2888</beteckning>
 <typ>mot</typ>
 <subtyp></subtyp>
 <doktyp>mot</doktyp>
 <typrubrik>Motion 1984/85:2888 Rolf Clarkson m. fl.</typrubrik>
 <dokumentnamn>Motion</dokumentnamn>
 <debattnamn>Motion</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ></organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>2888</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1985-03-18 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2014-11-04 17:28:32</systemdatum>
 <publicerad>2014-11-04 00:00:00</publicerad>
 <titel>Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)</titel>
 <subtitel>Rolf Clarkson m. fl.</subtitel>
 <status></status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source>skanning</source>
 <sourceid></sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/G8022888/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/G8022888</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G8022888</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;div class="dok" &gt;&lt;style&gt;
div.dok p,span {
	font-size:12px;
	font-family:verdana;
	white-space:nowrap;
}

div.sida {
	border-bottom: 1px solid #ddd;
	width:550px;
}


div.block {
	margin:2px;
	display:block;
}

div.brask {
	padding:5px 5px;
	background:#eee;
	border: 1px solid #999;
	width:540px;
}

.skannad, td {
	border: 1px solid #ccc;
	padding:2px;
	border-collapse: collapse;
	white-space: nowrap;
	text-align:center;
	font-size:90%;
}

.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}

&lt;/style&gt;&lt;div class="brask"&gt;
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
&lt;/div&gt; 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_40"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;Motion&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rolf Clarkson m. fl.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inledning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Flertalet järnvägar i Sverige byggdes under 1800-talets senare hälft och&lt;br /&gt; 
1900-talets början före bilismens och flygets utveckling. Järn vägsbyggandet&lt;br /&gt; 
användes tidigt även som ett näringspolitiskt instrument och blev en viktig&lt;br /&gt; 
förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande av råvarutillgångar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fram t.o.m. första världskriget hade järnvägarna en ställning som i&lt;br /&gt; 
praktiken innebar monopol på landtransporter. Under mellankrigstiden&lt;br /&gt; 
kom vägtrafiken till följd av den tekniska utvecklingen att bli ett påtagligt&lt;br /&gt; 
alternativ till järnvägstransporterna. Järnvägarna fick svårigheter att klara&lt;br /&gt; 
konkurrensen både inom person- och godstrafiken. Denna utveckling har&lt;br /&gt; 
blivit ännu mer påtaglig efter andra världskriget. Det blev nödvändigt att&lt;br /&gt; 
genom nedläggning av banor anpassa järnvägstrafiken till utvecklingen av&lt;br /&gt; 
både flyg och bilism liksom övriga genomgripande förändringar som skett i&lt;br /&gt; 
samhället.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom 1963 års trafikpolitiska beslut fastlades principen att varje&lt;br /&gt; 
trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakar. Samtidigt utlovades&lt;br /&gt; 
SJ särskild ersättning för underskott i driften på de trafiksvaga bandelarna,&lt;br /&gt; 
dets. k. ersättningsberättigade nätet (e-nätet). SJ:s fulla resultatansvar avser&lt;br /&gt; 
därför affärsbanenätet (a-nätet). Riksdag och regering har det övergripande&lt;br /&gt; 
ekonomiska ansvaret för trafiken på det trafiksvaga e-nätet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ har successivt försökt att anpassa sin verksamhet till samhällets&lt;br /&gt; 
utveckling. Detta arbete har dock försvårats av ett flertal faktorer, t. ex. den&lt;br /&gt; 
starka politiska styrningen av verksamheten och lokala opinioner som agerat&lt;br /&gt; 
mot förändringar i trafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Järnvägarna och järnvägstrafiken spelar och skall även i framtiden spela en&lt;br /&gt; 
viktig roll i trafiksystemet. Denna roll måste emellertid utgå från de speciella&lt;br /&gt; 
förutsättningar som är förknippade med kostnadsstrukturen i järnvägstrafik.&lt;br /&gt; 
Denna kännetecknas av en hög andel fasta kostnader, dvs. sådana kostnader&lt;br /&gt; 
som är nödvändiga för att över huvud taget kunna bedriva järnvägstrafik och&lt;br /&gt; 
som inte varierar påtagligt med trafikvolymen. Järnvägens rörliga kostnader,&lt;br /&gt; 
dvs. kostnaderna för att köra ytterligare ett tåg eller för att koppla en extra&lt;br /&gt; 
vagn till ett tåg osv., är däremot i förhållande till de fasta kostnaderna små.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Järnvägstrafiken är därför dyr och ineffektiv där trafikströmmarna är små&lt;br /&gt; 
och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är järnvägen&lt;br /&gt; 
konkurrenskraftig. Det är också inom dessa delar av transportmarknaden&lt;br /&gt; 
som järnvägen har sin utvecklingspotential.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;1 Riksdagen 1984/85.3 sami. Nr2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;2&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;1979 års trafikpolitiska beslut&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det övergripande målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 års&lt;br /&gt; 
trafikpolitiska beslut att ge landets olika delaren tillfredsställande trafikförsörjning&lt;br /&gt;
till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta förutsätter,&lt;br /&gt; 
enligt det trafikpolitiska beslutet, en effektiv fördelning av transportarbetet&lt;br /&gt; 
mellan olika transportmedel. Effektiviteten främjas bäst av fri konkurrens&lt;br /&gt; 
och samverkan mellan olika trafikmedel och trafikföretag inom de ramar&lt;br /&gt; 
som samhället drar upp. Järnvägsnätet skall vidare utgöra stommen i både&lt;br /&gt; 
person- och godstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1979 års trafikpolitiska beslut tillkom efter långvarigt utredningsarbete&lt;br /&gt; 
under 1970-talet. Beslutet kom av naturliga skäl att präglas av de bedömningar&lt;br /&gt;
av samhällsekonomin som då rådde.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1979 års beslut har varit i kraft i ett halvt decennium. Det har redan visat sig&lt;br /&gt; 
ha allvarliga brister. Beslutet bör därför snarast utvärderas. En omprövning i&lt;br /&gt; 
syfte att bl. a. minska statens kostnader för trafikpolitiken och ge de skilda&lt;br /&gt; 
trafikgrenarna ett striktare kostnadsansvar är nödvändig.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall järnvägen utgöra stommen i&lt;br /&gt; 
både person- och godstrafiken. Den nu föreliggande propositionen bygger&lt;br /&gt; 
vidare på detta beslut.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Befintlig statistik visar att 75 % av det inrikes persontransportarbetet över&lt;br /&gt; 
100 km sker på gator och vägar, medan 18 % sker på järnväg och 7 % med&lt;br /&gt; 
flyg. Av det inrikes godstransportarbetet över 100 km sker 28 % med lastbil,&lt;br /&gt; 
27 % med järnväg och 46 % med sjöfart.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att järnvägen skall utgöra stommen i både person- och godstrafiken&lt;br /&gt; 
krävs en utomordentligt stark utbyggnad av trafiken. Även med kraftfulla&lt;br /&gt; 
insatser kommer trafiken på vägar och gator att vara större än trafiken på&lt;br /&gt; 
järnväg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En realistisk trafikpolitik skall utgå från det faktum att en alldeles&lt;br /&gt; 
övervägande del av trafiken sker på vägar och gator. Denna trafik utgör&lt;br /&gt; 
därmed stommen i både person- och godstrafiken. 1979 års trafikpolitiska&lt;br /&gt; 
beslut bör därför ändras på denna punkt. Trafiken på vägar och gator med&lt;br /&gt; 
personbil, lastbil, buss, cykel och motorcykel skall utgöra stommen i personoch&lt;br /&gt;
godstrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens kostnader för järnvägstrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Inom de av regering och riksdag uppdragna ramarna skall SJ drivas utifrån&lt;br /&gt; 
företagsekonomiska grunder på i princip samma sätt som andra trafikföretag.&lt;br /&gt;
Statsmakterna har ålagt SJ att täcka sina kostnader, inkl. avskrivningar&lt;br /&gt; 
på tillgångarna på återanskaffningsvärdet, samt redovisa ett så stort överskott&lt;br /&gt;
att staten ges ränta på det kapital som satsats i företaget.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ har under efterkrigstiden enbart i några enstaka högkonjunkturtoppar&lt;br /&gt; 
lyckats klara de ekonomiska kraven. Som framgår av bifogad figur ur&lt;br /&gt; 
proposition 1982/83:100 har SJ efter en tillfällig uppgång vid 1974 års&lt;br /&gt; 
högkonjunktur kraftigt försämrat sitt resultat.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;3&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;MU). kr.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;• 100&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;♦ 200&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;♦ 100&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_32"&gt;&lt;p&gt;to/ll&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;0&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;-100&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;-200&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;-200&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;-200&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_7"&gt;&lt;p&gt;Resultatutvecklingen (inkl. förrfintningskravet) vid statens järnvägar. Milj. kr.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p style="margin-left:7px;"&gt;Riktlinjerna för SJ:s verksamhet och den statliga järnvägspolitiken har&lt;br /&gt; 
lagts fast i bl. a. 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99), 1980 års&lt;br /&gt; 
strukturplan för SJ (prop. 1980/81:2) och 1982/83 års budgetproposition&lt;br /&gt; 
(prop. 1982/83:100).&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:7px;"&gt;I ett långsiktigt perspektiv, där järnvägstrafiken och SJ alltid kommer att&lt;br /&gt; 
kräva subventioner för att trafiken skall upprätthållas, är det viktigt att&lt;br /&gt; 
subventionerna utbetalas på ett sådant sätt att de dels klart redovisas, dels att&lt;br /&gt; 
de stimulerar SJ att vidta åtgärder för att minska behovet av stöd.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:7px;"&gt;I 1980 års strukturplan utlovades SJ att erhålla medel för en årlig real&lt;br /&gt; 
ökning av investeringarna med 5 % under 1980/81 till 1985/86. Samtidigt&lt;br /&gt; 
krävde riksdagen att SJ senast budgetåret 1983/84 skulle uppnå full lönsamhet.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:7px;"&gt;Redan för några år sedan stod det klart att SJ ej skulle klara de ekonomiska&lt;br /&gt; 
målsättningarna som angavs i 1980 års strukturplan. I denna situation valde&lt;br /&gt; 
regeringen att öka subventionerna till SJ genom att minska de ekonomiska&lt;br /&gt; 
kraven. I proposition 1982/83:100 föreslogs att SJ:s statskapital och SJ:s&lt;br /&gt; 
uppskrivningsfond skulle skrivas ned till 0 kr. Statskapitalet var vid detta&lt;br /&gt; 
tillfälle 1 miljard kronor, medan uppskrivningsfonden - vilken hade skapats&lt;br /&gt; 
när det statliga budgetsystemet ändrades 1980/81 - bestod av 1 240 milj. kr.&lt;br /&gt; 
Totalt innebar propositionens förslag att statsmakternas krav på SJ minskade&lt;br /&gt; 
med ca 700 milj. kr. per år. SJ:s årliga resultat förbättrades med motsvarande&lt;br /&gt; 
belopp.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:7px;"&gt;I motion 1982/83:1929 yrkade vi avslag på regeringens olika förslag för att&lt;br /&gt; 
dölja subventionerna till järnvägstrafiken. Parallellt med att vi presenterade&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_6" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;4&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;ett antal förslag för att minska SJ:s förluster krävde vi dels att ”ägaren och SJ&lt;br /&gt; 
måste redovisa vilka åtgärder man ämnar vidta för att anpassa SJ:s övriga&lt;br /&gt; 
struktur till målet att uppnå kostnadstäckning och räntabilitet på statskapitalet”,&lt;br /&gt;
dels att ”1979 års trafikpolitiska beslut måste justeras beträffande SJ".&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det stod tidigt klart att nedskrivningen av statskapitalet och uppskrivningsfonden&lt;br /&gt;
i 1982 års proposition enbart under något år skulle kunna dölja&lt;br /&gt; 
SJ:s ekonomiska svårigheter. Regeringen tvingas därför nu återkomma med&lt;br /&gt; 
nya förslag om minskade krav på SJ. Syftet med dessa är åter att dölja den&lt;br /&gt; 
dystra ekonomiska utvecklingen för svensk järnvägstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är belysande för riksdagens styrning av SJ att regeringens proposition&lt;br /&gt; 
1984/85:114, Riktlinjer för järnvägstrafiken, nästan helt saknar prognoser&lt;br /&gt; 
över SJ:s framtida ekonomiska utveckling liksom de ekonomiska effekterna&lt;br /&gt; 
av de förslag som föreslås i propositionen. Av de fåtaliga uppgifter som ges,&lt;br /&gt; 
samt genom de uppgifter som vi fått från bl. a. SJ, kan man dra slutsatsen att&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken går en mycket dyster ekonomisk framtid till mötes.&lt;br /&gt; 
Följande prognos kan göras för den kommande tioårsperioden.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_14"&gt;&lt;p&gt;Miljonär kronor&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11"&gt;&lt;p&gt;ICO&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11"&gt;&lt;p&gt;18!&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_14"&gt;&lt;p&gt;Statens kostnader för SJ resp.&lt;br /&gt; 
jlrnvlgstraflken sant pronnos.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;umia: Prop. 1982/831100. 1&lt;br /&gt; 
984/85:114, SJ&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11"&gt;&lt;p&gt;:8C&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_13" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_15" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_13" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_28" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_18" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_18" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_15" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_15" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_26" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_29" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;5&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Som framgår av figuren kommer SJ med nuvarande utveckling att i mitten&lt;br /&gt; 
av 1990-talet ha en lönsamhetsbrist på ungefär 3 miljarder kronor. Om&lt;br /&gt; 
effekterna av de nedskrivningar av statskapitalet och uppskrivningsfonden&lt;br /&gt; 
som skedde år 1979 och 1983 frånräknas, skulle lönsamhetsbristen bli&lt;br /&gt; 
närmare 4 miljarder kronor per år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår i den nu föreliggande propositionen att det kvarvarande&lt;br /&gt;
statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr. skrivs ned till 0 kr., att SJ&lt;br /&gt; 
enbart skall behöva göra avskrivningar på och förränta 80 % av det historiska&lt;br /&gt; 
värdet på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall&lt;br /&gt; 
slippa att under byggnadstiden betala ränta på de medel som saknas i&lt;br /&gt; 
investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar. Men kan uppskatta att&lt;br /&gt; 
staten genom dessa åtgärder inledningsvis reducerar de ekonomiska kraven&lt;br /&gt; 
på SJ med 700 milj. kr. per år. Den kalkylerade lönsamhetsbristen på ca&lt;br /&gt; 
3 miljarder kronor per år i mitten av 1990-talet kommer att reduceras till ca&lt;br /&gt; 
2,5 miljarder kronor per år.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om man vill dämpa SJ :s förluster är det nödvändigt att göra neddragningar&lt;br /&gt; 
av järnvägstrafiken och ersätta olönsam trafik med buss- och lastbilstrafik.&lt;br /&gt; 
Alternativet är att bibehålla den nuvarande omfattningen av trafiken. En&lt;br /&gt; 
sådan utveckling kommer att resultera i starkt ökade kostnader för staten. I&lt;br /&gt; 
det senare alternativet talar starka skäl för att regeringen om några år tvingas&lt;br /&gt; 
återkomma till riksdagen med förslag om nya nedskrivningar av statskapitalet&lt;br /&gt;
m. m., för att SJ ej öppet skall visa miljardförluster.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vi har hittills enbart berört det s. k. a-nätet, för vilket SJ har det&lt;br /&gt; 
ekonomiska ansvaret. Statens stöd till järnvägstrafiken omfattar dessutom&lt;br /&gt; 
subventionerna till det s. k. e-nätet. Kostnaderna för detta beräknas&lt;br /&gt; 
budgetåret 1985/86 till 1 243 miljoner i driftstöd samt 285 miljoner till&lt;br /&gt; 
investeringar. Även om det finns mycket stora osäkerhetsmarginaler över&lt;br /&gt; 
hur dessa kostnader kommer att utvecklas i framtiden, finns det mot&lt;br /&gt; 
bakgrund av kostnadsutvecklingen det senaste decenniet anledning till oro.&lt;br /&gt; 
Om några genomgripande åtgärder ej vidtas kan statens kostnader för&lt;br /&gt; 
e-nätet om 10 år beräknas att ha stigit till ca 2,5 miljarder kronor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de ekonomiska prognoserna för&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken är mycket dystra. Som framgår av nedanstående figur&lt;br /&gt; 
skulle, om den nuvarande utvecklingen får fortsätta, statens subventioner till&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken uppgå till ca 5 miljarder.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vi kan ej acceptera en sådan utveckling av statens subventioner till&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken. Genomgripande nydaningar är nödvändiga för att förhindra&lt;br /&gt;
denna utveckling.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Övergripande riktlinjer för järnvägstrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ är med 38 000 anställda, årliga investeringar på ca 2 miljarder kronor&lt;br /&gt; 
samt verksamhet i ett mycket stort antal aktiebolag ett av Sveriges största&lt;br /&gt; 
företag.&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;6&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;SJ bedriver sin verksamhet i affärsverksform. Den är förenad med en rad&lt;br /&gt; 
nackdelar, vilket förhindrar att SJ sköts på ett konkurrenskraftigt sätt. Vi har&lt;br /&gt; 
i vår motion 1984/85:2553 närmare redogjort för nackdelarna med affärsverksformen&lt;br /&gt;
och hur ett byte av företagsform bör ske, varför vi i denna&lt;br /&gt; 
motion enbart konstaterar att en rekonstruktion av SJ förutsätter att&lt;br /&gt; 
företaget byter företagsform och i likhet med konkurrenterna i framtiden&lt;br /&gt; 
drivs i aktiebolagsform.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom ett byte av företagsform skulle politikernas inflytande kraftigt&lt;br /&gt; 
reduceras. SJ:s ledning kunde själv fatta beslut i de rader av företagsfrågor&lt;br /&gt; 
som den nu rådande företagsformen tvingar riksdag och regering att ta&lt;br /&gt; 
ställning till. Regeringen föreslår i den föreliggande propositionen smärre&lt;br /&gt; 
reformer för att minska den politiska styrningen av SJ. De föreslagna&lt;br /&gt; 
åtgärderna är mycket begränsade men steg i rätt riktning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mot bakgrund av att järnvägen även i framtiden kommer att kräva statliga&lt;br /&gt; 
subventioner kommer dock det politiska inflytandet att bli större i SJ än vad&lt;br /&gt; 
som blir fallet i post-, tele- och luftfartsverken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Propositionens förslag beträffande bl. a. koncernfrågor, nytt förvaltningsbolag,&lt;br /&gt;
styrelsens ökade befogenheter och ökat resultatansvar på alla nivåer i&lt;br /&gt; 
företaget är enligt vår uppfattning otillräckliga. Genom vårt förslag om byte&lt;br /&gt; 
av företagsform uppnås bättre lösningar på dessa problem.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ har ägarintressen i ett par hundra företag av vilka många bedriver&lt;br /&gt; 
sinsemellan vitt skilda verksamheter. Flera företag konkurrerar med varandra&lt;br /&gt;
på ett för SJ-koncernen olyckligt sätt. SJ:s företagsinnehav bör därför ses&lt;br /&gt; 
över.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Målsättningen för SJ:s företagsinnehav skall vara att de företag vilka utgör&lt;br /&gt; 
ett naturligt komplement till järnvägstrafiken skall behållas. ASG AB är ett&lt;br /&gt; 
exempel på ett företag som bör säljas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ får i dag bestämma sina priser för godstrafiken. SJ bör också ges&lt;br /&gt; 
möjlighet att bestämma priserna för persontrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att öka järnvägstrafikens konkurrenskraft och skapa ett rikare&lt;br /&gt; 
trafikutbud bör det ges möjlighet för från SJ fristående företag att driva&lt;br /&gt; 
särskilda tågset, t. ex. godspendlar eller chartertåg för turister.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riktlinjer för statens ekonomiska stöd till järnvägstrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den målsättning beträffande lönsamhet för SJ senast budgetåret 1983/84,&lt;br /&gt; 
som angavs i 1981 års s. k. strukturplan, har genom de senaste årens&lt;br /&gt; 
utveckling blivit orealistisk även i ett längre perspektiv. Som vi tidigare visat i&lt;br /&gt; 
denna motion tyder en rad prognoser på att den ekonomiska framtiden för&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken kommer att bli mycket dyster. För att möta denna&lt;br /&gt; 
utveckling måste verksamheten rationaliseras och hela SJ genomsyras av en&lt;br /&gt; 
ny affärsinriktad anda.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riksdagens framtida riktlinjer för järnvägspolitiken är därför i första hand&lt;br /&gt; 
en fråga om storleken på de framtida statliga subventionerna till järnvägstra&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;7&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;fiken och åtgärder för att förbättra järnvägstrafikens ekonomi.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Statens subventioner till järnvägstrafiken skall öppet redovisas. Det är av&lt;br /&gt; 
central betydelse att skattebetalarna direkt kan avläsa SJ:s resultat och de&lt;br /&gt; 
årliga subventionerna till järnvägstrafiken. SJ:s förluster bör, oavsett&lt;br /&gt; 
företagsform, i första hand tas upp i balansräkningen och i andra hand täckas&lt;br /&gt; 
med kapitaltillskott från ägaren.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den framtida järnvägstrafiken på a- och e-näten skall utgå från att statens&lt;br /&gt; 
ekonomiska bidrag till järnvägstrafiken fr. o. m. verksamhetsåret 1986 skall&lt;br /&gt; 
minska med realt 100 milj. kr. per år. Utifrån denna målsättning bör&lt;br /&gt; 
regeringen ge SJ i uppdrag att utarbeta en ny strukturplan. I strukturplanen&lt;br /&gt; 
skall SJ redovisa olika alternativ för att uppnå den uppsatta målsättningen&lt;br /&gt; 
samt konsekvenserna av dessa. Samtidigt bör en omprövning av 1979 års&lt;br /&gt; 
trafikpolitiska beslut vad avser SJ möjliggöra för järnvägstrafiken att uppnå&lt;br /&gt; 
den uppsatta målsättningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Riktlinjer för affärsbanenätet&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna nedskrivningen av det&lt;br /&gt; 
kvarvarande statskapitalet i infrastrukturen på 1 270 milj. kr., att SJ enbart&lt;br /&gt; 
skall behöva göra avskrivningar på och förränta 80 % av det historiska värdet&lt;br /&gt; 
på investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur samt att SJ skall slippa att&lt;br /&gt; 
under byggnadstiden betala ränta på de medel som satsas i investeringar i&lt;br /&gt; 
infrastrukturen och trafikrörelsens fasta anläggningar. De föreslagna åtgärderna&lt;br /&gt;
syftar till att dölja statens subventioner till järnvägstrafiken. SJ:s&lt;br /&gt; 
konkurrenter betalar via olika avgifter även ränta på det kapital som&lt;br /&gt; 
utnyttjas när en investering genomförs. Detta bör även gälla SJ.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Genom att godta regelbundet återkommande nedskrivningar av statskapitalet,&lt;br /&gt;
förändringar av kraven på avskrivningar och förräntning av statskapitalet&lt;br /&gt;
kommer inom SJ att växa fram en insikt om att man efter några år får de&lt;br /&gt; 
egna investeringarna i gåva av skattebetalarna. Effekten av detta blir dålig&lt;br /&gt; 
hushållning med skattebetalarnas pengar, samtidigt som det kan skapa&lt;br /&gt; 
allvarliga obalanser på transportmarknaden.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vi biträder propositionens förslag att SJ i framtiden skall göra avskrivningar&lt;br /&gt;
på det historiska värdet i stället för återanskaffningsvärdet. Genom denna&lt;br /&gt; 
åtgärd ges SJ med sina konkurrenter likartade principer för sina avskrivningar,&lt;br /&gt;
samtidigt som det ligger i linje med vårt förslag om byte av företagsform.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Regeringen föreslår att SJ:s investeringar i rullande materiel, fordon m. m.&lt;br /&gt; 
inte längre skall finansieras genom anslag i statens budget utan via upplåning&lt;br /&gt; 
på marknadsmässiga villkor. Även detta förslag är enligt vår mening ett steg i&lt;br /&gt; 
rätt riktning. Det är emellertid inkonsekvent att dessa investeringar finansieras&lt;br /&gt;
genom upplåning, medan de investeringar i trafikrörelsens fasta&lt;br /&gt; 
anläggningar som är att hänföra till affärsbanenätet, finansieras via statsbudgeten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den affärsinriktade verksamheten inom SJ bör bedrivas på villkor, som så&lt;br /&gt; 
långt möjligt liknar andra affärsföretags. Därför bör även de investeringar i&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;8&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;trafikrörelsens fasta anläggningar, som är att hänföra till affärsbanenätet,&lt;br /&gt; 
finansieras genom upplåning. SJ:s upplåning bör dessutom ej vara bunden till&lt;br /&gt; 
riksgäldskontoret utan ske på den reguljära lånemarknaden.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;SJ Invest AB torde vara lämpat att omhänderha SJ:s finansfunktion,&lt;br /&gt; 
varför frågan om bolagets avveckling efter 1987/88 ej borde bli aktuell.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;AB Trafikrestauranger bedriver restaurangrörelse på tåg, färjor och&lt;br /&gt; 
järnvägsstationer. På en omsättning av 265 milj. kr. gör företaget en årlig&lt;br /&gt; 
förlust på ca 40 milj. kr. För att minska förlusterna bör SJ på vissa tåg och&lt;br /&gt; 
järnvägsstationer arrendera ut rättigheterna till restaurang- och caféverksamhet&lt;br /&gt;
till privata entreprenörer.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Det är angeläget att samordningen mellan lokalt/regionalt bussresande&lt;br /&gt; 
och SJ:s tågtrafik förbättras. Samarbetet skall ske på frivillig grund och utgå&lt;br /&gt; 
från att bägge parter kan vinna på samarbetet.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;För att bibehålla konkurrensen mellan olika trafikgrenar och för att&lt;br /&gt; 
konsumenterna skall erbjudas ett rikt trafikutbud bör den långväga busstrafiken&lt;br /&gt;
få konkurrera på med järnvägstrafiken jämbördiga villkor. En förutsättning&lt;br /&gt;
för detta är att tillståndsgivningen för turisttrafik avskaffas. Ytterligare&lt;br /&gt; 
restriktioner mot interregional busstrafik bör ej heller införas.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Riktlinjer för det ersattningsberättigade nätet&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Genom 1963 års trafikpolitiska beslut delades SJ:s bannät upp i två delar.&lt;br /&gt; 
De olönsamma banorna sammanfördes i ett ersättningsbaserat nät, medan&lt;br /&gt; 
de lönsamma delarna bildade affärsbanenätet. Genom 1963 års beslut fick SJ&lt;br /&gt; 
full ersättning för underskottet på e-nätet.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Avsikten var att trafiken på det trafiksvaga nätet snabbt skulle reduceras.&lt;br /&gt; 
Den faktiska utvecklingen har ej motsvarat de intentioner som angavs i&lt;br /&gt; 
riksdagsbeslutet.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes, mot bakgrund av&lt;br /&gt; 
de höga kostnaderna för trafiken, en handläggningsordning för prövning av&lt;br /&gt; 
persontrafiken på de delar av e-nätet som ej tillhör riksnätet. SJ och&lt;br /&gt; 
länshuvudmännen har nyckelrollen med biträde av transportrådet. Om&lt;br /&gt; 
länshuvudmännen anser att en överflyttning av trafiken till landsväg är&lt;br /&gt; 
lämplig, bör denna - enligt det trafikpolitiska beslutet - också kunna ske.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;År 1983 kompletterades handläggningsordningen med fastare former och&lt;br /&gt; 
regler men med bibehållande av den valfrihet som den ursprungliga&lt;br /&gt; 
ordningen förutsätter. Handläggningsordningen kompletterades med regler&lt;br /&gt; 
för de fall där länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg. Detta&lt;br /&gt; 
har skett genom att länshuvudmännens ansvar för den kollektiva trafiken i&lt;br /&gt; 
resp. län utvidgats till att gälla även sådan järnvägstrafik som är av lokal och&lt;br /&gt; 
regional karaktär. Innebörden av detta är att länshuvudmännen får stå för&lt;br /&gt; 
kostnaderna för den trafik de vill behålla på järnväg och förhandla med SJ om&lt;br /&gt; 
villkoren.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Länshuvudmännen kan få ett särskilt statsbidrag under en femårsperiod&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;9&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen vill ha kvar&lt;br /&gt; 
persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna tar emellertid&lt;br /&gt; 
också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer det nämligen på&lt;br /&gt; 
statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form av investeringar&lt;br /&gt; 
eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard kan upprätthållas.&lt;br /&gt;
Staten står således för de kapitalkostnader som baninvesteringarna&lt;br /&gt; 
för med sig. Härigenom har ett delat kostnadsansvar motsvarande det som&lt;br /&gt; 
gäller för landsvägstrafiken införts i de fall persontrafiken skall vara kvar på&lt;br /&gt; 
järnväg.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är anmärkningsvärt att propositionen saknar förslag i syfte att dämpa&lt;br /&gt; 
statens subventioner till järnvägstrafiken. Mot bakgrund av de starkt ökade&lt;br /&gt; 
kostnaderna även för e-nätet är sådana åtgärder nödvändiga. Enligt moderat&lt;br /&gt; 
uppfattning finns det ett flertal möjligheter att minska statens kostnader&lt;br /&gt; 
också under bibehållande av ett rikt trafikutbud.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De starkt ökade kostnaderna för den ersättningsberättigade trafiken&lt;br /&gt; 
omöjliggör att riksdagen binder sig för storleken av det framtida e-nätet.&lt;br /&gt; 
Omfattningen av e-nätet är avhängigt av resande- och godsutvecklingen på&lt;br /&gt; 
dessa banor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I propositionen aviseras en översyn av standardkraven för riksnätsbanorna.&lt;br /&gt;
Dessa innebär bl. a. att banorna skall tillåta persontrafik i 90 km/tim,&lt;br /&gt; 
godstrafik i 70 km/tim och vagnslaster på 20 ton. Detta bör ske skyndsamt.&lt;br /&gt; 
Riksdagen bör därför ge regeringen i uppdrag att skyndsamt låta utreda dessa&lt;br /&gt; 
frågor och återkomma med förslag till riksdagen. Först när nya regler för&lt;br /&gt; 
standarden på riksnätet trätt i kraft bör det övervägas att föra bandelarna&lt;br /&gt; 
Borås-Varberg, Gårdsjö-Håkantorp, Bjärka-Säby-Västervik, Torsby-Kil,&lt;br /&gt; 
Malung-Repbäcken och Storuman-Hällnäs till riksnätet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om dessa banor i dag förs till riksnätet krävs, enligt nu gällande regler,&lt;br /&gt; 
kraftiga upprustningar för att de skall uppnå den i 1979 års trafikpolitiska&lt;br /&gt; 
beslut fastlagda riksbanenätstandarden. Medel saknas i dag för en sådan&lt;br /&gt; 
mycket omfattande upprustning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att uppnå målsättningen om att minska de årliga bidragen till&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken är det nödvändigt att resande- och godstrafiken markant&lt;br /&gt; 
ökar både på a- och e-banorna. Om konsumenterna i stället väljer andra&lt;br /&gt; 
transportmedel, bör den av regeringen i proposition 1982/83:100 angivna&lt;br /&gt; 
handläggningsordningen för e-banorna följas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SJ upprätthåller i dag en stor trafik på många banor, vilka endast i ringa&lt;br /&gt; 
utsträckning efterfrågas av konsumenterna. För att minska kostnaderna bör&lt;br /&gt; 
ett antal dubbelturer per dag på ett antal bansträckor kunna ersättas med&lt;br /&gt; 
busstrafik. Busstrafiken kan dessutom ges en någon annan sträckning än&lt;br /&gt; 
järnvägstrafiken. Trafikutbudet kan genom detta bättre anpassas till dagens&lt;br /&gt; 
förhållande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1980 års separatredovisningssakkunniga presenterade ett antal förslag för&lt;br /&gt; 
att stimulera SJ att minska kostnaderna för e-nätet. Riksdagen bör ge&lt;br /&gt; 
regeringen i uppdrag att skyndsamt presentera förslag till hur statens&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_6" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_1" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_38" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_57" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_57" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;ersättning till SJ för driftunderskottet på e-banorna kan konstrueras för att&lt;br /&gt; 
stimulera SJ att göra rationaliseringar och besparingar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Beträffande godstrafiken på e-banorna bör riksdagen ge regeringen i&lt;br /&gt; 
uppdrag att utreda förutsättningarna att överföra en del godsbanor till&lt;br /&gt; 
industrispår. En sådan åtgärd skulle minska statens kostnader och möjliggöra&lt;br /&gt;
för de berörda företagen att få en bana som bättre motsvarar de egna&lt;br /&gt; 
behoven.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Samtidigt bör möjligheterna på några godsbanor undersökas att successivt&lt;br /&gt; 
ersätta olönsam godstrafik med lastbilstrafik. Genom bl. a. det forskningsbidrag&lt;br /&gt;
som staten ger vid sådana lösningar kan ett gott trafikutbud erhållas&lt;br /&gt; 
och statens kostnader för järnvägstrafiken på sikt dämpas.&lt;/p&gt;
&lt;p style="text-align:right;"&gt;Riktlinjer beträffande godstrafiken&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Järnvägens möjligheter att konkurrera på godssidan är störst i fråga om&lt;br /&gt; 
stora volymer och långa avstånd. Det faktum att järnvägen under de senaste&lt;br /&gt; 
decennierna tappat marknadsandel i godstrafiken beror på flera faktorer. SJ&lt;br /&gt; 
har t. ex. haft svårt att anpassa sin verksamhet till de förändringar i&lt;br /&gt; 
godsströmmarna som skett, och man har i många fall ej motsvarat kundernas&lt;br /&gt; 
krav på snabbhet, regelbundenhet, hög servicenivå och systemanpassade&lt;br /&gt; 
transportlösningar. Inom dessa områden bör SJ öka ansträngningarna att&lt;br /&gt; 
finna nya lösningar. För att SJ skall öka sin konkurrenskraft i godstrafiken&lt;br /&gt; 
krävs dessutom att vagnparken förnyas, att gamla vagnar byggs om samt att&lt;br /&gt; 
vagnbeståndet utnyttjas på ett betydligt bättre sätt än vad som är fallet i dag.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vi ser dock inga skäl för att riksdagen skall binda sig för att SJ:s&lt;br /&gt; 
kombitrafik år 1990 skall omsätta 300 milj. kr. eller transportera ca&lt;br /&gt; 
3 miljoner ton gods. Omfattningen av kombitrafiken bör i stället avgöras på&lt;br /&gt; 
marknaden. Vi motsätter oss i propositionen antydda restriktioner mot&lt;br /&gt; 
lastbilstrafiken i det fall SJ:s kombitrafik ej kommer att klara konkurrensen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Godstrafikens bidrag till järnvägstrafikens gemensamma kostnader är i&lt;br /&gt; 
dag alltför lågt. Mot bakgrund av kritiken mot SJ för att dumpa fraktpriserna&lt;br /&gt; 
är det angeläget att SJ tar ut sådana priser för godstrafiken att varje uppdrag&lt;br /&gt; 
ger täckning för särkostnaderna samt lämnar ett så stort bidrag som möjligt&lt;br /&gt; 
till samkostnaderna. Enbart under mycket speciella situationer, t. ex. under&lt;br /&gt; 
mycket kort tid vid introduktion av en ny transporttjänst, kan vi acceptera att&lt;br /&gt; 
SJ tar ut priser som ej svarar mot särkostnaderna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Målet för styckegodstrafiken bör vara att verksamheten senast år 1987&lt;br /&gt; 
skall täcka sina kostnader och ge rimligt bidrag till SJ:s gemensamma&lt;br /&gt; 
kostnader.&lt;/p&gt;
&lt;p style="text-align:right;"&gt;Anslagsfrågor&lt;/p&gt;
&lt;p style="text-align:right;"&gt;Till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens järnvägar&lt;br /&gt; 
föreslår vi ett anslag på 90 milj. kr. Av de föreslagna 450 milj. kr. uppskattar&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;vi att 360 milj. kr. hänför sig till investeringar i a-nätet. Dessa investeringar&lt;br /&gt; 
föreslår vi finansieras via SJ-Invest. De resterande investeringarna, avseende&lt;br /&gt; 
e-nätet, vill vi finansiera via anslaget Investeringar i trafikrörelsens fasta&lt;br /&gt; 
anläggningar vid statens järnvägar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De av oss i motion 1984/85:2552 yrkade anslagen till SJ har blivit obsoleta,&lt;br /&gt; 
förutom anslaget under D 3, genom den nyordning av anslagen som föreslås i&lt;br /&gt; 
proposition 1984/85:114. Till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa&lt;br /&gt; 
tjänster, D 3, föreslår vi ett anslag på 1 400 milj. kr. Våra besparingar i&lt;br /&gt; 
förhållande till regeringen består bl. a. i hårdare rationaliseringar, justerad&lt;br /&gt; 
prispolitik, ersättning av dubbelturer med tåg med busstrafik, överföring av&lt;br /&gt; 
godsbanor till indstrispår, eventuell nedläggning av godsbanor och fortsatt&lt;br /&gt; 
prövning av några e-banor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86 föreslår&lt;br /&gt; 
vi ett anslag på 900 milj. kr. Våra besparingar i förhållande till regeringen&lt;br /&gt; 
består bl. a. i att vi, i konsekvens av att vi för närvarande ej vill föra de&lt;br /&gt; 
aktuella banorna till riksnätet, får en lägre investeringskostnad för dessa&lt;br /&gt; 
samt att flera av de åtgärder, som vi redovisat under anslaget D 3, också&lt;br /&gt; 
reducerar SJ:s investeringsbehov.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hemställan&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:16px;"&gt;Med hänvisning till det ovan anförda hemställs&lt;br /&gt; 
att riksdagen&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;1. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
omprövning av 1979 års trafikpolitiska beslut, vad avser järnvägspolitiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;2. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
statens järnvägars företagsform,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;3. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
översyn av statens järnvägars företagsinnehav,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
rättighet för statens järnvägar att besluta om biljettpriserna för&lt;br /&gt; 
persontrafiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
möjlighet för från statens järnvägar fristående företag att bedriva&lt;br /&gt; 
viss tågtrafik,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;6. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
minskning av statens totala anslags- och bidragsgivning till järnvägstrafiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;7. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
ny strukturplan för järnvägstrafiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:43px;"&gt;8. avslår regeringens förslag om avskrivning av det ingående statskapitalet&lt;br /&gt;
i järnvägens infrastruktur,&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_7" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_33" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_8"&gt;&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;9. avslår regeringens förslag att endast 80 % av sådana investeringar i&lt;br /&gt; 
järnvägens infrastruktur som är att hänföra till affärsbanenätet förs&lt;br /&gt; 
till statskapitalet med krav på full förräntning,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;10. avslår regeringens förslag om kapitalisering av ränta under byggnadstiden&lt;br /&gt;
för projekt i järnvägens infrastruktur och fasta anläggningar,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;11. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
finansieringen av investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar&lt;br /&gt; 
vid statens järnvägar,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;12. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
SJ Invest AB,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;13. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
utarrendering av café- och restaurangverksamhet,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;14. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
den interregionala busstrafiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;15. som sin meningen ger regeringen till känna vad i motionen anförts&lt;br /&gt; 
om omfattningen av det framtida ersättningsberättigade järnvägsnätet,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;16. hos regeringen anhåller om att regeringen skyndsamt låter utreda&lt;br /&gt; 
standardkraven för riksnätsbanorna,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;17. i avvaktan på skyndsam utredning rörande standardkraven för&lt;br /&gt; 
riksnätsbanorna avslår regeringens förslag om utökning av riksnätet,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;18. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
minskning av kostnaderna för trafik på banor, som i ringa&lt;br /&gt; 
utsträckning efterfrågas av konsumenterna,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;19. hos regeringen begär förslag till ersättningssystem för trafik på det&lt;br /&gt; 
ersättningsberättigade nätet,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;20. hos regeringen anhåller om utredning rörande förutsättningarna&lt;br /&gt; 
för att överföra vissa godsbanor till industrispår,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;21. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
statens järnvägars kombitrafik,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;22. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
prissättningen av statens järnvägars godstrafik,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;23. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om&lt;br /&gt; 
det ekonomiska målet för styckegodstrafiken,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;24. till Investeringar i järnvägens infrastruktur för budgetåret 1985/86&lt;br /&gt; 
anvisar att reservationsanslag på 900 000 000 kr.,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;25. till Investeringar i trafikrörelsens fasta anläggningar vid statens&lt;br /&gt; 
järnvägar för budgetåret 1985/86 anvisar ett reservationsanslag på&lt;br /&gt; 
90 000 000 kr.,&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:17px;"&gt;26. godkänner att statens järnvägar, intill ett belopp av totalt&lt;br /&gt; 
960 000 000 kr., tillåts lämna statlig kreditgaranti till SJ Invest AB,&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1984/85:2888&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p style="margin-left:42px;"&gt;27. till Ersättning till statens järnvägar för köp av vissa tjänster för&lt;br /&gt; 
budgetåret 1985/86 anvisar ett anslag på 1 400 000 000 kr.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 18 mars 1985&lt;br /&gt; 
ROLF CLARKSON (m)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;WIGGO KOMSTEDT (m) PER STENMARCK (m)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;GÖREL BOHLIN (m) GÖRAN RIEGNELL (m)&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_22" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_52" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_26" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_20" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_2" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_16" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;minab/gotab Stockholm 1985 82445&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt;</html>
</dokument>
<dokintressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>ROLF CLARKSON</namn>
<partibet>m</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>WIGGO KOMSTEDT</namn>
<partibet>m</partibet>
<ordning>2</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>PER STENMARCK</namn>
<partibet>m</partibet>
<ordning>3</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>GÖREL BOHLIN</namn>
<partibet>m</partibet>
<ordning>4</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>GÖRAN RIEGNELL</namn>
<partibet>m</partibet>
<ordning>5</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
</dokintressent>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>G8022888</dok_id>
<subtitel>Rolf Clarkson m. fl.</subtitel>
<filnamn>mot_198485__2888.pdf</filnamn>
<filstorlek>393083</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/D2281CCE-EEB6-4373-9605-5786AE671BBA</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
</dokumentstatus>