3109159 G8022886 1984/85 2886 mot mot Motion 1984/85:2886 Olle Grahn och Linnea Hörlén Motion Motion 2886 0 1985-03-18 00:00:00 2014-11-04 17:28:31 2014-11-04 00:00:00 Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) Olle Grahn och Linnea Hörlén html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G8022886/text https://data.riksdagen.se/dokument/G8022886 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G8022886 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_40"><p>11</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Motion</p> <p>1984/85:2886</p> <p>Olle Grahn och Linnea Hörlén</p> <p>Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114)</p> <p>Järnvägarnas betydelse för det industriella samhällets framväxt kan inte<br /> överskattas. Genom järnvägen knöts landsändar samman. För den expanderande<br /> industrin kring sekelskiftet var järnvägens transport av råvaror och<br /> färdigprodukter en förutsättning. Även industrins behov av arbetskraft<br /> kunde tillgodoses genom att järnvägen möjliggjorde en större rörlighet bland<br /> befolkningen.</p> <p>Under de senaste årtiondena har järnvägarna förlorat sin roll som det enda<br /> transportsystemet av betydelse. Bilen och flyget har övertagit stora volymer<br /> av både person- och godsbefordran.</p> <p>Detta innebär inte att järnvägarnas roll är överspelad. Järnvägarna har<br /> fortfarande en mycket väsentlig uppgift att fylla både för person- och<br /> godstransporter. Järnvägens fördelar framför andra transportsätt är bl. a. att<br /> den är miljövänlig och energisnål i förhållande till transporterade mängder,<br /> fördelar som har kommit att bli alltmer uppenbara mot bakgrund av våra<br /> miljö- och energiproblem.</p> <p>En del av SJ:s nuvarande svårigheter kan enligt vår uppfattning tillskrivas<br /> det förhållandet att SJ länge har varit ett mycket konservativt skött företag<br /> med uppenbara brister i sin långsiktiga planering. Det har ofta saknats den<br /> nödvändiga framtidstron inom företaget självt, vilket medfört att underhåll<br /> och investeringar har blivit eftersatta. De negativa problemen har därför<br /> stundtals blivit självgenererande. Dålig standard har medfört minskat<br /> utnyttjande vilket i sin tur orsakat ytterligare ekonomiska svårigheter. Detta<br /> kan bl. a. studeras på underhållet av banorna där det i dag finns uppenbara<br /> brister som indirekt försvårar konkurrensen gentemot andra trafikmedel. Ett<br /> ofta omvittnat problem, särskilt i glesbygd där beroendet av järnvägen är<br /> särskilt stort, är dålig tidtabellsanpassning vilket leder till att resenärer<br /> tvingas välja andra färdsätt framför järnvägen.</p> <p>Med hänsyn till SJ:s betydelse i dag och i framtiden var det stora<br /> förväntningar som ställdes på regeringens järnvägsproposition. Det är med<br /> beklagande som vi konstaterar att dessa förväntningar inte är infriade.</p> <p>Det är i stället en dyster bild av SJ:s framtid som tecknas i propositionen.</p> <p>Utsikterna att uppnå lönsamhet för SJ förefaller att vara utomordentligt<br /> små. Trots den finansiella rekonstruktion som nu föreslås i propositionen,<br /> och som senast 1983 föregicks av en liknande, saknas förutsättningar för att<br /> SJ skall kunna uppnå lönsamhet. Följande siffror illustrerar SJ:s problem:</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_42"><p>12</p> </div> <table class="skannad"><tr><td><p style="margin-left:3px;">Budgetår</p> </td> <td><p style="text-align:right;">Driftsresultat</p> </td> <td><p style="margin-left:9px;">Förräntningskrav Tot. resultat</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1980/81</p> </td> <td><p style="text-align:right;">-437</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">177</p> </td> <td><p style="margin-left:33px;">- 614</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1981/82</p> </td> <td><p style="text-align:right;">- 445</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">229</p> </td> <td><p style="margin-left:33px;">-675</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1982/83</p> </td> <td><p style="text-align:right;">-443</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">283</p> </td> <td><p style="margin-left:33px;">-726</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1983/84</p> </td> <td><p style="text-align:right;">+ 109</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">384</p> </td> <td><p>-275</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1984/85 (prognos)</p> </td> <td><p style="text-align:right;">± 0</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">500</p> </td> <td><p style="margin-left:33px;">-500</p> </td> </tr><tr><td><p style="margin-left:3px;">1985/86</p> </td> <td><p style="text-align:right;">-340</p> </td> <td><p style="margin-left:48px;">550</p> </td> <td><p style="margin-left:33px;">-890</p> </td> </tr></table> <div class="block ml_5"><p>Våren 1983 avlastade riksdagen SJ kostnader med ca 700 milj. kr. Ett för<br /> 1983/84 med de tre tidigare åren jämförbart resultat ger alltså en förlust på<br /> nästan 1 000 milj. kr. Även för budgetåren 1984/85 och 1985/86 är prognoserna<br /> negativa. Trots 1983 års avlastning beräknas förlusten nästa budgetår bli<br /> nästan 900 milj. kr. Detta oberoende av det ersättningsberättigade bannätet,<br /> för vilket SJ har erhållit full ersättning för kostnaderna.</p> <p>Det är mot bakgrund av de siffror vi här presenterat svårt att förstå varpå<br /> regeringen grundar den optimism om SJ:s framtid som framskymtar på olika<br /> håll i propositionen. Om förslagen genomförs som presenteras i denna ges<br /> viss respittid, men inom några år kommer det att bli nödvändigt med nya<br /> finansiella rekonstruktioner. Det är därför beklagligt att de förslag som<br /> regeringen presenterar i detta avseende är ofullständiga för att finna<br /> lösningar på SJ:s långsiktiga ekonomiska problem.</p> <p>För att järnvägstrafik skall kunna bedrivas med rimlig ekonomisk lönsamhet<br /> krävs ett stort trafikunderlag. Typiskt sett finns ett sådant på långa och<br /> medellånga avstånd och på kortare avstånd i stora städer. Sveriges geografi<br /> och befolkningsstruktur medför mot denna bakgrund att en stor del av<br /> bannätet inte har förutsättningar att bli lönsamt. För att trafiken skall kunna<br /> bedrivas krävs det att den subventioneras av staten. Så sker på det s. k.<br /> ersättningsberättigade bannätet. Det framgår emellertid av propositionen att<br /> inte heller det s. k. affärsbanenätet, där 90 % av persontrafiken äger rum,<br /> kan bära sina kostnader. Detta sistnämnda förhållande bidrar ytterligare till<br /> farhågor inför SJ:s framtid.</p> <p>Utifrån det faktum att en betydande del av det nuvarande järnvägsnätet<br /> inte är företagsekonomiskt försvarbart att fortsätta att driva måste självfallet<br /> en noggrann analys göras av motiven till en fortsatt järnvägstrafik i<br /> nuvarande omfattning. Härvid vore en redovisning över åtgärder som på sikt<br /> kan göra trafiken lönsam på dessa delar av järnvägsnätet av stort värde. Det<br /> är förvånande att detta inte har gjorts i propositionen.</p> <p>Av regional- och miljöpolitiska samt trafiksäkerhetsmässiga skäl kan det<br /> vara motiverat att driva också olönsamma järnvägar. Men innan sådana<br /> ställningstaganden görs måste det finnas ett tillfredsställande underlag som<br /> belyser alternativa trafikslag och bl. a. de samhällsekonomiska konsekvenserna<br /> av dessa.</p> <p>För att långsiktigt bedöma den framtida järnvägsstrukturen i Sverige och<br /> för att ge riksdagen en uppfattning om vilka subventioner som kommer att bli<br /> aktuella för fortsatt järnvägsdrift i nuvarande omfattning måste ingående</p> </div> <div class="block ml_5" /> <div class="block ml_5" /> <div class="block ml_5" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_41"><p>13</p> </div> <div class="block ml_4"><p>studier göras av skilda trafikslags alternativa samhällskostnader. En sådan<br /> redovisning är angelägen oavsett de kortsiktiga ställningstaganden som är<br /> aktuella med anledning av den föreliggande propositionen. Riksdagen bör ge<br /> regeringen i uppdrag att återkomma med en analys i enlighet med vad vi här<br /> har anfört.</p> <p>Regeringen bör i detta sammanhang också få i uppdrag att göra en<br /> utvärdering av konsekvenserna av 1979 års trafikpolitiska beslut och därvid<br /> särskilt pröva effekterna av den prioritering som gjorts av järnvägen som<br /> stommen i person- och godstrafiken.</p> <p>Det finns ett antal ytterligare brister i propositionen vilka måste bli föremål<br /> för en närmare belysning innan riksdagen fattar beslut och framöver binder<br /> sig för stora kostnadsåtaganden. Det är bl. a. uppenbart att SJ måste arbeta<br /> med mer realistiska investeringskalkyler. Svagheten i dessa har påtalats<br /> under lång tid, men utvecklingen tycks ha varit utomordentligt blygsam vad<br /> gäller kalkyltekniken. Lönsamheten i snabbtågen har t. ex. ifrågasatts från<br /> olika håll. Innan man binder sig för dessa investeringar borde ytterligare<br /> prövning ske. Erfarenheterna av liknande satsningar i andra länder bör<br /> kunna utnyttjas i detta sammanhang.</p> <p>Den av regeringen föreslagna tekniken att övergå från avskrivningar på<br /> nyanskaffningsvärden till avskrivningar på historiska anskaffningsvärden<br /> innebär att avskrivningarna blir lägre, samtidigt som räntebördan stiger.<br /> Någon analys av de långsiktiga effekterna av denna omläggning har inte<br /> gjorts. Såvitt vi förstår innebär den endast att redovisningstekniken ändrasde<br /> verkliga kostnaderna eller intäkterna påverkas inte. Att detta skulle lösa<br /> några verkliga problem förefaller mycket osannolikt. I avvaktan på en<br /> närmare analys finns ingen anledning att ändra gällande redovisningsprinciper.</p> <p>Statens kostnadsansvar för järnvägens infrastruktur</p> <p>I vår trafikpolitiska motion 1984/85:1364, avsnittet järnvägstrafiken,<br /> anförde vi, i avvaktan på den aviserade särpropositionen om järnvägspolitiken,<br /> att staten bör ta ett betydligt större ansvar för järnvägens infrastrukturkostnader<br /> än vad som är fallet i dag.</p> <p>Regeringens nu framlagda förslag om en ny investeringsmodell för SJ är ett<br /> steg i den riktningen. Genom delning av investeringsanslaget i tre delar, där<br /> bansidans infrastruktur behandlas skild från trafikföretagsdelen av SJ, får vi<br /> en början till en s. k. vägtrafikmodell för SJ.</p> <p>I propositionen föreslår nu regeringen att fortsättningsvis endast 80 % av<br /> sådana investeringar i infrastrukturen som är att hänföra till affärsbanenätet<br /> förs till statskapitalet med krav på full förräntning.</p> <p>Av förslaget framgår inte vilka motiv som har föranlett regeringen att<br /> föreslå att SJ skall subventioneras med just 20 %. Siffran förefaller vara vald<br /> slumpmässigt utan några mer ingående analyser. Innan vi är beredda att ta</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_41"><p>14</p> </div> <div class="block ml_4"><p>ställning till hur stor nedskrivningen skall vara vill vi även i detta hänseende<br /> ha ett mer fullständigt beslutsunderlag. Det bör ankomma på regeringen att<br /> återkomma till riksdagen med ett sådant.</p> <p style="margin-left:3px;">Tillsammans med den föreslagna nedskrivningen av befintligt statskapital i<br /> infrastrukturanläggningarna kan en reform av detta slag vara en början - ett<br /> första steg - för att ge järnvägen en kapitalkostnadsmodell som på sikt<br /> kommer att likna vägsidans, där staten direktavskriver alla investeringar i<br /> vägar och gator. Det torde vara ofrånkomligt att en fullvärdig s. k.<br /> vägtrafikmodell inom några år måste skapas för att SJ över huvud taget skall<br /> kunna leva upp till de ekonomiska mål som statsmakterna fastlagt för SJ, och<br /> vilka mål det för närvarande inte finns anledning att förändra.</p> <p style="margin-left:3px;">Den nya delningen av investeringsanslagen kräver också att SJ redovisningsmässigt<br /> tydligt skiljer trafikföretaget från bansidan. Då först ger<br /> delningen de incitament som avses för att effektivisera och påskynda SJ:s<br /> marknadsanpassning. Det bör också kunna leda till att de två avdelningarna<br /> för godstransporter resp. persontrafik ombildas till divisioner med fullständigt<br /> resultatansvar.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi vill därvid avvisa propositionens förslag att SJ ”betalar” för utnyttjandet<br /> av infrastrukturen genom att leverera in avskrivningar och ränta på det<br /> kapital som ställs till förfogande över statsbudgeten. I stället bör SJ betala för<br /> infrastrukturen i proportion till utnyttjandet. En sådan finansieringsmodell<br /> underlättar också möjligheterna för från SJ fristående transportföretag att<br /> utnyttja räls och övrig infrastruktur. Detta bedömer vi vara av särskilt<br /> intresse för transportörer av stora godsmängder. Genom att upplåta<br /> nuvarande anläggningar till fristående företag kan också SJ-monopolet<br /> brytas. Den konkurrens som därvid kan uppstå torde i högre grad vara<br /> stimulerande för effektiviteten och lönsamheten i SJ än flera av de åtgärder<br /> regeringen föreslår.</p> <p style="margin-left:3px;">Persontrafikens taxor och rabatter</p> <p style="margin-left:3px;">Sedan en tid tillbaka har SJ fått friheten att själv fastställa taxorna för<br /> godstransporterna. Det är rimligt och korrekt om SJ skall kunna drivas efter<br /> företagsekonomiska principer, vilket är en grundläggande ekonomisk målsättning<br /> för SJ.</p> <p style="margin-left:3px;">När det gäller persontrafikens taxor är det inte så. De ändras och fastställs<br /> av regeringen efter förslag från SJ. Det är en omständlig, tidskrävande och i<br /> princip felaktig beslutsprocess.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi anser att SJ själv i fortsättningen skall få fastställa alla sina taxor och<br /> rabatter. Då kan de företagsekonomiska och kommersiella skälen, som SJ<br /> har att ta hänsyn till, på bästa sätt förenas med de konsument- och<br /> trafikpolitiska önskemålen på rationella transportlösningar.</p> <p style="margin-left:3px;">En ordning som innebär att SJ själv bestämmer vilka rabatter som skall<br /> tillämpas kan medföra att vissa socialpolitiskt motiverade rabatter slopas av</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_41"><p>15</p> </div> <div class="block ml_4"><p>SJ. Det kan t. ex. gälla rabatter för grupper vars resebehov inte överensstämmer<br /> med dagar och tider då SJ har överskott av platser på tågen och då det<br /> vore företagsekonomiskt fel av SJ att inte ta fullt pris. Det bör ankomma på<br /> SJ att anmäla till regeringen om rabatter av detta slag försämras varefter<br /> riksdagen har att ta ställning till om staten skall ersätta SJ för de kostnader<br /> som dessa rabatter innebär.</p> <p>Om SJ får friheten att själv utforma alla sina taxor och rabatter så kommer<br /> också både produkter och priser att utvecklas så att de företagsekonomiska<br /> och kommersiella bedömningarna i många fall även sammanfaller med<br /> sociala och trafikpolitiska samhällsmål. Ett exempel är försöket med det s. k.<br /> veckoslutståget mellan Uppsala och Göteborg som går tidigt fredag eftermiddag<br /> från Uppsala och åter söndag kväll från Göteborg. Här har pris- och<br /> produktutveckling gått hand i hand för att möta ett angeläget trafikbehov för<br /> vissa resenärsgrupper. Det går säkert att utveckla ytterligare sådana här nya<br /> satsningar om SJ får frihet att själv utforma sin prispolitik på både gods- och<br /> persontrafiksidan.</p> <p>Lokala trafikcentra</p> <p>För att förbättra samordningen mellan olika trafikmedel behöver många<br /> olika insatser göras. De regionala samrådsgrupperna som skall skapas mellan<br /> SJ och länstrafikbolagen har därvid viktiga uppgifter för att samordna<br /> turlistor, taxor och information. Men det räcker inte med det. Minst lika<br /> viktigt är att skapa väl fungerande trafikcentra i de större orterna.</p> <p>Alltför ofta uppförs skilda anläggningar för olika trafikmedel. För smidiga<br /> övergångar mellan tåg och buss bör t. ex. busstationerna ligga nära intill<br /> järnvägsstationerna. I många fall borde t.o.m. perrongövergångar kunna<br /> ordnas mellan tåg, buss och taxi.</p> <p>Då många större orter behöver rusta upp järnvägsstationer och andra<br /> trafikterminaler, bör nya grepp tas för att skapa moderna och rationella<br /> trafikcentra, där tåg-, buss- och taxitrafiken och annan service är väl<br /> samordnad. De nya greppen kan speciellt gälla finansierings- och ägandeformerna<br /> av dessa trafikcentra. Den modell som valts för den kommande<br /> Vasaterminalen i Stockholm visar hur nya ägar- och finansieringsformer löst<br /> tidigare svåra problem för trafikföretag att uppföra nya anläggningar för<br /> kollektivtrafiken. Här har SJ upplåtit mark till ett konsortium. Genom att<br /> konsortiet hyr ut kontors- och affärslokaler, som upptar en stor del av<br /> fastigheten, kan trafikdelarna i fastigheten drivas med lägre kostnader.</p> <p>SJ bör därför vara positiv till nya ägarformer vid uppförande av moderna<br /> trafikcentra. Kommunerna måste i sin tur i sin stadsplanering ta ett ökat<br /> ansvar och engagemang för att skapa dessa nya och välbehövliga trafikcentra<br /> vid järnvägsstationerna. Vi vill i detta sammanhang erinra om yrkandet i vår<br /> trafikpolitiska motion (1984/85:1364) om en försäljning av SJ:s fasta<br /> egendom.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_41"><p>16</p> </div> <div class="block ml_4"><p>I propositionen föreslås att ett särskilt förvaltningsbolag bildas för att<br /> bättre samordna verksamheten mellan SJ och dotterbolagen. Detta som ett<br /> försök att bringa ordning i den mycket komplicerade koncernorganisation<br /> som SJ i dag utgör.</p> <p>I propositionen föreslås ytterligare åtgärder för att effektivisera koncernen,<br /> men vi anser inte att dessa är tillräckliga. I syfte att koncentrera SJ:s<br /> verksamhet kring järnvägstrafiken bör en rad dotterbolag som inte har<br /> naturlig koppling till denna försäljas.</p> <p>De större bolag som i första hand bör bli föremål för en försäljning är<br /> ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB Landtransport AB och Swedcarrier AB.<br /> Dessa företag driver alla skilda former av åkeri och speditionsverksamhet.</p> <p>Vi har i vår motion 1984/85:1505 närmare utvecklat varför staten inte bör<br /> driva affärsverksamhet när det inte finns några särskilda regionalpolitiska<br /> eller sysselsättningspolitiska skäl. Detta torde gälla de här uppräknade<br /> företagen som alla sysslar med åkeri- och speditionsverksamhet i konkurrens<br /> med privata företag.</p> <p>Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att inleda en försäljning av i första<br /> hand de företag vi här har nämnt. Riksdagen bör vidare hos regeringen<br /> begära en plan för hur en vidare försäljning av SJ-koncernens dotterbolag<br /> skall kunna genomföras.</p> <p>Hemställan</p> <p>Med anledning av vad vi i motionen anfört hemställer vi</p> <p style="margin-left:41px;">1.att riksdagen beslutar att med avslag på propositionens<br /> hemställan 1 och 2 begära att regeringen återkommer</p> <p style="margin-left:41px;">a) med en analys av vilka statliga ekonomiska bidrag till SJ som<br /> kommer att krävas för att en järnvägstrafik av i huvudsak<br /> nuvarande omfattning skall kunna bibehållas,</p> <p style="margin-left:41px;">b) med en redovisning av de samhällsekonomiska alternativkostnaderna<br /> för med järnvägen konkurrerande trafikmedel,</p> <p style="margin-left:41px;">c) med en utvärdering av 1979 års trafikpolitiska beslut i enlighet<br /> med vad vi i motionen anfört,</p> <p style="margin-left:41px;">d) med en närmare analys av förutsättningarna att få en framtida<br /> satsning på snabbtåg ekonomiskt lönsam,</p> <p style="margin-left:41px;">e) med en analys av de långsiktiga effekterna att övergå till att göra<br /> avskrivningar på historiska anskaffningsvärden,</p> <p style="margin-left:41px;">f) med en närmare analys över vad som motiverar att statens<br /> subvention skall uppgå till 20 %,</p> <p style="margin-left:41px;">2. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen<br /> anfört angående möjligheten att upplåta nuvarande infrastruktur<br /> till från SJ fristående transportörer,</p> <p style="margin-left:41px;">3. att riksdagen beslutar att SJ självt skall få besluta om priset på<br /> biljetter och rabatter inom persontrafiken,</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1984/85:2886</p> </div> <div class="block ml_40"><p>17</p> </div> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:42px;">4. att riksdagen beslutar att ge regeringen till känna vad vi i motionen<br /> anfört angående lokala trafikcentra,</p> <p style="margin-left:42px;">5. att riksdagen beslutar att begära att regeringen vidtar åtgärder för<br /> att SJ skall sälja sina andelar i ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB<br /> Landtransport AB och Swedcarrier AB samt återkommer med en<br /> plan över vilka ytterligare företag som bör säljas.</p> <p>Stockholm den 18 mars 1985</p> </div> <div class="block ml_4"><p>OLLE GRAHN (fp)</p> </div> <div class="block ml_23"><p style="text-align:right;">LINNEA HÖRLÉN (fp)</p> </div> </div> </div> 0 OLLE GRAHN fp 1 undertecknare 0 LINNEA HÖRLÉN fp 2 undertecknare G8022886 Olle Grahn och Linnea Hörlén mot_198485__2886.pdf 180362 pdf Riktlinjer för järnvägspolitiken (prop. 1984/85:114) https://data.riksdagen.se/fil/D5FD4837-1D2A-4C6E-AA28-66B038A8AA69