3099246G7022671983/84267motmotMotion 1983/84:267 Rolf Clarkson m. fl.MotionMotion26701983-12-05 00:00:002014-11-04 09:42:152014-11-04 00:00:00Vissa yrkestrafikfrågor m. m. (prop. 1983/84:65)Rolf Clarkson m. fl.htmlskanninghttps://data.riksdagen.se/dokument/G702267/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G702267https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G702267
<div class="dok" ><style>
div.dok p,span {
font-size:12px;
font-family:verdana;
white-space:nowrap;
}
div.sida {
border-bottom: 1px solid #ddd;
width:550px;
}
div.block {
margin:2px;
display:block;
}
div.brask {
padding:5px 5px;
background:#eee;
border: 1px solid #999;
width:540px;
}
.skannad, td {
border: 1px solid #ccc;
padding:2px;
border-collapse: collapse;
white-space: nowrap;
text-align:center;
font-size:90%;
}
.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}
</style><div class="brask">
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Motion</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>1983/84:267<br />
Rolf Clarkson m. fl.</p>
<p>Vissa yrkestrafikfrågor m. m. (prop. 1983/84:65)</p>
<p>I proposition 1983/84:65 föreslås förändringar i yrkestrafiklagen avseende<br />
beivrande av regelöverträdelser och illojal konkurrens inom yrkestrafiksektom,<br />
ändrade regler för överlåtelse av taxitillstånd samt ett utvidgat och<br />
preciserat s. k. transportköparansvar. Samtidigt aktualiserar kommunikationsministern<br />
utökad reglering av bl. a. beställningscentraler för taxi.</p>
<p>Vi har i motion 1982/83:927 redovisat vår övergripande syn på trafikpolitiken.<br />
I denna konstaterade vi att statsmakterna bör minska och förenkla<br />
nuvarande regleringar. Effektivitet och service främjas enligt vår uppfattning<br />
bäst genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de<br />
av staten fastlagda ramarna. Den övertro på övergripande trafikplanering<br />
som finns i 1979 års trafikpolitiska beslut bör därför tonas ned.</p>
<p>Den nu föreliggande propositionen aviserar ett antal åtgärder för att<br />
minska byråkrati och krångel vilket vi välkomnar. Tyvärr innebär den dock<br />
på en råd andra områden ett utvidgat regel- och kontrollsystem.</p>
<p>Marknadsekonomin bygger på decentraliserade beslut, på frihet för<br />
producenter och konsumenter att träffa avtal och självständigt besluta vad de<br />
önskar tillverka resp. köpa. Bristande konkurrens liksom statliga interventioner,<br />
höga skatter och långtgående regleringar är ett hot mot effektiviteten.<br />
Marknaden fungerar genom allt vidlyftigare politiska ingrepp allt sämre.</p>
<p>Bestämmelser om begränsning av fordonsförares arbetstid m. m. finns i<br />
kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport m. m. (ATK) och i<br />
förordningen (1975:883) om arbetsförhållanden vid vissa internationella<br />
vägtransporter (AETR). Bestämmelserna syftar främst till att öka trafiksäkerheten<br />
genom att förhindra att förare för fordon när de är uttröttade.</p>
<p>Bestämmelserna i ATK och AETR är olika både till sin principiella<br />
uppläggning och i fråga om detaljutformningen. Främst skiljer sig ATKbestämmelserna<br />
från vad som gäller enligt AETR genom att ATK reglerar<br />
förares arbetstid och inte - som AETR - förares körtid.</p>
<p>Enligt huvudregeln i ATK får förares arbetstid under tjugofyra timmar i<br />
följd-efter föreskriven vila-inte överstiga 11 timmar. Vidare får arbete inte<br />
utföras längre än 6 timmar i följd utan minst 30 minuters rast.</p>
<p>De svenska bestämmelserna om fordonsförares arbetstid har i olika<br />
sammanhang utsatts för kritik. I betänkandet Bilarbetstid (SOU 1977:2) lade<br />
bilarbetstidsutredningen fram förslag om vissa ändringar av bestämmelserna.</p>
<p>Förslagen grundades på principen om en maximerad arbetstid. Ändringarna<br />
innebar i huvudsak att den längsta tillåtna arbetstiden under 24 timmar</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:267</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>.9</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>skulle vara 10 timmar och att den längsta tillåtna oavbrutna körtiden skulle<br />
vara 5 timmar. En förares dygnsvila under 24 timmar i följd skulle i princip<br />
inte få understiga 11 timmar.</p>
<p>Bilarbetstidsutredningens betänkande utsattes under remissbehandlingen<br />
för en delvis mycket hård kritik. Främst inriktades kritiken på att förslaget<br />
krävde omfattande resurser på övervakningssidan, vilket bedömdes som<br />
statsfinansiellt omöjligt. Kritik riktades också mot utredningens förslag om<br />
ändringar i de olika tidsbestämningarna, som man menade skulle medföra<br />
stora svårigheter för trafiken på längre sträckor.</p>
<p>Eventuellt nya svenska regler på detta område bör följa utvecklingen i våra<br />
grannländer och viktigaste konkurrenter i Västeuropa. Kostnaderna för<br />
förslagen om minskad sammanhållen arbetstid uppskattades av utredningen<br />
och riksrevisionsverket till 405 milj. kr. per år, dvs. en femprocentig<br />
kostnadsökning. Detta motsvarar i dagens penningvärde över 700 milj. kr.<br />
per år.</p>
<p>För att möta de nya krav som kommer att ställas på tillståndshavarna är det<br />
viktigt att de skaffar sig bättre utbildning, särskilt på ekonomiska och<br />
administrativa frågor. Samtidigt är det angeläget att den utbildning som ges<br />
inom ramen av en försöksverksamhet mellan staten och Svenska Åkeriförbundet<br />
inte blir obligatorisk utan att det finns möjlighet att inhämta dessa<br />
kunskaper på annat sätt.</p>
<p>Den stora delen av all transportverksamhet bedrivs seriöst och inom de<br />
lagar och regler som samhället ställt upp. Det råder dock ingen tvekan om att<br />
det finns företag som missköter verksamheten. Detta rubbar konkurrensen,<br />
minskar trafiksäkerheten och kostar samhället betydande belopp i form av<br />
t. ex. förlorade skatteintäkter och alltför hårt slitage på våra vägar.</p>
<p>Den bristande skattemoralen i samhället är ett allvarligt problem. Stora<br />
inkomstbelopp frånhänds det allmänna samtidigt som lojala skattebetalare<br />
får bära en även tyngre skattebörda. Skatter, regler och bidrag, skall därför<br />
utformas så att de framstår som rättvisa och rimliga och därmed minskar<br />
drivkraften till skattebrott. En effektiv kontroll av skatter och avgifter måste<br />
finnas. Men denna skall utformas med hänsyn till kraven på rättssäkerhet och<br />
integritet. Den föreslagna rätten för samhället att dra in trafiktillstånd är<br />
enligt vår mening tveksam ur rättsäkerhetssynpunkt. Överträdelser av lagar<br />
och regler bör i princip få samma sanktion oavsett i vilken bransch<br />
överträdelsen sker.</p>
<p>Länsstyrelsen reglerar den yrkesmässiga persontrafiken genom tillståndsgivning<br />
till transportföretagen. Enligt yrkestrafiklagen får tillstånd för<br />
persontransporter överlåtas till någon annan om tillståndshavaren dör,<br />
försätts i konkurs eller om det finns andra skäl. Den starka regleringen av<br />
trafiken via tillstånd har skapat en mer eller mindre utvidgad handel med<br />
tillstånd. Regeringen vill komma till rätta med detta problem genom<br />
ytterligare restriktioner, regler och kontrollmöjligheter. Enligt vår uppfattning<br />
krävs en liberalare tillståndsgivning både för enskilda taxiföretag och</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:267</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>10</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>konkurrerande föreningar. En sådan utveckling skulle rycka undan grunden<br />
för handeln med tillstånd.</p>
<p>Yrkestrafikförordningens stadgar att tillståndshavare för persontrafik dels<br />
skall vara ansluten till av länsstyrelsen godkänd taxiförening, dels skall vara<br />
ansluten till beställningscentral. För att stärka konkurrensen, ta till vara nya<br />
initiativ och därmed på ett bättre sätt tjäna konsumenterna är det angeläget<br />
att 1980 års lagstiftning ges en vid tolkning. Särskilt på större orter finns<br />
starka skäl att ha sinsemellan konkurrerande beställningscentraler.</p>
<p>Med hänvisning till vad som i motionen anförs hemställs</p>
<p style="margin-left:58px;">1. att riksdagen avslår propositionens förslag beträffande ändringar<br />
i yrkestrafiklagens 2 kap. 21 § och 3 kap. 1 §,</p>
<p style="margin-left:58px;">2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs i motionen.</p>
<p>Stockholm den 5 december 1983</p>
<p>ROLF CLARKSON (m)</p>
<p>GÖREL BOLIN (m)</p>
<p>GÖRAN RIEGNELL (m)</p>
</div>
<div class="block ml_25"><p style="margin-left:6px;">WIGGO KOMSTEDT (m)<br />
PER STENMARCK (m)</p>
</div>
</div>
</div>
0ROLF CLARKSONm1undertecknare0GÖREL BOLINm2undertecknare0GÖRAN RIEGNELLm3undertecknare0WIGGO KOMSTEDTm4undertecknare0PER STENMARCKm5undertecknareG702267Rolf Clarkson m. fl.mot_198384__267.pdf100606pdfVissa yrkestrafikfrågor m. m. (prop. 1983/84:65)https://data.riksdagen.se/fil/A85788DE-79D9-474F-9D8E-337778B16FAF