3099069G70225091983/842509motmotMotion 1983/84:2509 Rolf Clarkson m. fl.MotionMotion250901984-01-25 00:00:002014-11-04 09:39:502014-11-04 00:00:00TrafikpolitikenRolf Clarkson m. fl. htmlskanninghttps://data.riksdagen.se/dokument/G7022509/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G7022509https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G7022509
<div class="dok" ><style>
div.dok p,span {
font-size:12px;
font-family:verdana;
white-space:nowrap;
}
div.sida {
border-bottom: 1px solid #ddd;
width:550px;
}
div.block {
margin:2px;
display:block;
}
div.brask {
padding:5px 5px;
background:#eee;
border: 1px solid #999;
width:540px;
}
.skannad, td {
border: 1px solid #ccc;
padding:2px;
border-collapse: collapse;
white-space: nowrap;
text-align:center;
font-size:90%;
}
.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}
</style><div class="brask">
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_45"><p>Mot. 1983/84</p>
<p style="margin-left:18px;">2509-2511</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Motion</p>
<p>1983/84:2509</p>
<p>Rolf Clarkson m. fl.<br />
Trafikpolitiken</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Trafikpolitiken skall medverka till att ge medborgarna och näringslivet i<br />
landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga<br />
samhällsekonomiska kostnad. För att uppnå de trafikpolitiska målen krävs<br />
att marknadsekonomiska principer tillämpas även inom transportsektorn.</p>
<p>Olika transportmedel har sina speciella för- och nackdelar. Transportköparens<br />
val av transportmedel bör styras av vad som är företagsekonomiskt<br />
effektivt. De skilda trafikgrenarna skall åläggas ett striktare kostnadsansvar.</p>
<p>Stat och kommun bör minska och förenkla nuvarande regler och<br />
förordningar inom trafikpolitiken. Effektivitet och service främjas bäst<br />
genom att trafikmedel och trafikföretag arbetar i fri konkurrens inom de av<br />
staten fastlagda ramarna. Den mer eller mindre utpräglade monopolställning<br />
som flera offentliga och privata företag har på delar av transportsektorn skall<br />
motverkas.</p>
<p>Den statliga planeringen av trafikpolitiken bör tonas ned. Planeringen bör<br />
ombesörjas av dem som är direkt ansvariga för trafiken. Trafikföretagen bör<br />
på frivillig grund komma fram till lämpliga former för samverkan.</p>
<p>Den snabbt expanderande trafiksektorn har de senaste decennierna fått<br />
drastiskt ökat ekonomiskt stöd från stat och kommun. Enbart de olika<br />
formerna av ekonomiskt stöd till järnvägen uppgår årligen till närmare 3<br />
miljarder kronor.</p>
<p>Vårt lands ekonomiska utveckling har framtvingat en utvärdering av 1979<br />
års trafikpolitiska beslut. Det är uppenbart att en omvärdering av en del<br />
inslag i trafikpolitiken är nödvändig.</p>
<p>Vårt lands ekonomiska kris och det mycket stora statliga budgetunderskottet<br />
nödvändiggör en omprövning och dämpning av den offentliga sektorns<br />
stöd till transportsektorn. Tvingande ekonomiska skäl har skapat en<br />
situation då vi måste prioritera mellan angelägna verksamheter och finna nya<br />
systemlösningar på problem, som tidigare mötts med ökad statlig styrning<br />
och direkt statliga engagemang. Det är nödvändigt att de trafikpolitiska<br />
besluten i högre utsträckning bygger på avgiftsfinansiering, privata eller<br />
halvstatliga projekt och finansiering på den öppna lånemarknaden.</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>1 Riksdagen 1983184. 3 sami. Nr2509-2511</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>> Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>2</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p style="margin-left:4px;">Det statliga budgetunderskottet</p>
<p style="margin-left:4px;">Sverige måste under 1980-talet avveckla underskottet i den offentliga<br />
sektorn. Detta är, enligt moderata samlingspartiets uppfattning, en<br />
avgörande uppgift för vår politik.</p>
<p style="margin-left:4px;">Kommunikationsdepartementets anslag för budgetåret 1982/83 uppgick<br />
till 11466 milj. kr. Förbudgetåret 1983/84 föreslogs ett anslag på 14118 milj.<br />
kr. Vi fann i vår kommittémotion den föreslagna ökningstakten på 23%<br />
oacceptabel med hänsyn till statens stora budgetunderskott. 1 en särskild<br />
besparingsmotion och i andra sammanhang redovisade vi besparingar på i<br />
första hand 1200 milj. kr. Vi föreslog t. ex. att en del av affärsverkens<br />
investeringar skulle finansieras via extern upplåning.</p>
<p style="margin-left:4px;">I årets budgetproposition föreslås kommunikationsdepartementet få ett<br />
anslag på 12097 milj. kr. Det är positivt att det ansvariga statsrådet därmed<br />
tagit intryck av vår kritik och att det kunnat ske en dämpning av utgifterna<br />
under kommunikationsdepartementet. Vi konstaterar att denna utveckling<br />
har kommit till stånd efter det att departementschefen och regeringsföreträdare<br />
i riksdagen inledningsvis kritiserat våra besparingar och förslag till nya<br />
systemlösningar, varefter man nu återkommer och efter olika modifieringar<br />
framför flera av förslagen som sina egna.</p>
<p style="margin-left:4px;">I en särskild besparingsmotion kommer vi i år att presentera ett antal nya<br />
besparingsförslag med en besparingseffekt på 1,5 miljarder kronor - vilka<br />
regeringen efter den sedvanliga inledande kritiken senare kan presentera<br />
som sina egna.</p>
<p style="margin-left:4px;">I den ekonomiska kris som vårt land är i finns det anledning att ifrågasätta<br />
om kalkylerna över den samhällsekonomiska lönsamheten av olika<br />
investeringar på transportområdet utgår från adekvata förutsättningar.</p>
<p style="margin-left:4px;">Kollektivtrafiken</p>
<p style="margin-left:4px;">Kollektivtrafiken spelar en viktig roll för många människor och företag.<br />
Under de senaste åren har kollektivtrafikens självfinansieringsgrad drastiskt<br />
reducerats. Uttryckt i 1978 års priser har statens och kommunernas bidrag<br />
ökat från drygt 1 miljard kronor år 1974 till ca 4 miljarder kronor år 1983.<br />
Tvingande samhällsekonomiska skäl nödvändiggör att denna utveckling<br />
bryts.</p>
<p style="margin-left:4px;">Inrättandet av regionala trafikhuvudmän har inneburit en markant ökning<br />
av kostnaderna för den kollektiva trafiken. Ett bidragande skäl till denna<br />
utveckling är att flera trafikhuvudmän valt att köpa upp resp. starta trafik i<br />
egen regi i stället för att basera verksamheten på de befintliga företagen i<br />
länen, vilket vi förespråkat. Dessutom har länstrafikbolagen startat en rad<br />
nya linjer med otillräckligt trafikunderlag, vilket resulterat i stora förluster.</p>
<p style="text-align:right;">Kollektivtrafiken bör prioritera ett basutbud av trafiktjänster. Nya<br />
trafiklösningar bör prövas, t. ex. att ersätta dåligt utnyttjad busstrafik med</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>3</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>billigare alternativ, ökad samordning av skolskjutsar med övrig trafik.</p>
<p>Vi motsätter oss den i propositionen föreslagna utvidgningen av<br />
länshuvudmännens ansvarsområde till att omfatta nästan all lokal och<br />
regional kollektivtrafik i länen. Om de i propositionen aviserade förslagen<br />
genomförs, kommer det att innebära att en rad buss- och taxiföretag tvingas<br />
lägga ned sin verksamhet.</p>
<p>Trafikanterna kommer att tvingas bära en ökad del av kollektivtrafikens<br />
kostnader. För att dämpa kostnadsutvecklingen bör kollektivtrafikbolagen<br />
utöver basutbudet prioritera den trafik som i huvudsak kan bära de egna<br />
kostnaderna. Länstrafikbolagen bör verka för att trafiken kan upprätthållas<br />
med mindre ekonomiskt stöd från landsting och kommuner.</p>
<p>Affärsverken</p>
<p>Televerket, postverket, SJ och luftfartsverket är affärsverk sorterade<br />
under kommunikationsdepartementet. Verken är, sedda ur ett internationellt<br />
perspektiv, tämligen välskötta och effektiva. Verkens uppbyggnad och<br />
verksamhet dras dock med en rad inbyggda brister som utgör allvarliga<br />
hinder för verksamheten. Inom affärsverken blandas t. ex. myndighetsutövning<br />
och förvaltningsverksamhet. Institutionella hinder gör att affärsverkens<br />
ledning och styrelse saknar möjlighet att driva verksamheten lika rationellt<br />
som konkurrenterna. Affärsverken konkurrerar ej heller på lika villkor med<br />
övriga företag. För att komma till rätta med dessa brister krävs att<br />
affärsverkens affärsdrivande verksamhet, i enlighet med 1973 års<br />
affärsverksutrednings principuttalande, byter företagsform och ombildas till<br />
aktiebolag. En gemensam myndighet bör skapas för den myndighetsutövande<br />
verksamheten. Ett flertal av affärsverkens dotterbolag, vars verksamhet<br />
har föga gemensamt med den uppgift som verken en gång startades för, bör<br />
säljas ut. Affärsverkens monopol eller monopolliknande ställning skall<br />
successivt reduceras. I motion 1983/84:2360 kommer vi att utförligare<br />
presentera och motivera våra förslag på detta område.</p>
<p>Luftfartspolitik</p>
<p>Flygets förmåga att på kort tid överbrygga stora avständ ger det en central<br />
ställning för att minska restiderna och förbättra kontakterna inom Sverige.<br />
Vår målsättning för luftfartspolitiken är bl. a. att skapa ett folkflyg som ger<br />
god service utan statliga subventioner.</p>
<p>Luftfartspolitiken skall syfta till att luftfarten fungerar efter marknadsekonomiska<br />
principer. Regleringar, konkurrensbegränsningar och subventioner<br />
kan te sig frestande för politiker som ständigt utsätts för påtryckningar från<br />
olika opinioner. Men i längden gynnas såväl branschen som konsumenterna<br />
bäst av fri konkurrens. Det aviserade utbyggda samarbetet mellan SAS och<br />
Linjeflyg skall ske på sådant sätt att konkurrensen företagen emellan</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_43"><p>4</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p style="margin-left:3px;">kvarstår på de för konsumenterna angelägna verksamhetsgrenarna.</p>
<p style="margin-left:3px;">Flyget är ett smidigt och rationellt transportmedel som skall bära sina egna<br />
kostnader. Verkets taxor bör höjas i den takt som krävs för att tioårsplanen<br />
skall fullföljas. Om ett bidragssystem liknande det till olönsam järnvägstrafik<br />
byggs upp för flygtrafiken, leder det på sikt till sämre effektivitet och högre<br />
kostnader för konsumenter och skattebetalare.</p>
<p style="margin-left:3px;">Sverige bör slå vakt om det skandinaviska samarbetet i SAS. SAS ger de<br />
skandinaviska länderna en möjlighet till inflytande över den internationella<br />
flygtrafiken.</p>
<p style="margin-left:3px;">Sverige bör aktivt verka för god ökad konkurrens i den internationella<br />
luftfarten. För inrikesflyget och de interskandinaviska linjerna bör<br />
koncessioner beviljas för flera matarlinjer.</p>
<p style="margin-left:3px;">Flygbolagens poolsamarbete bör på sikt avvecklas. Fler flygbolag måste få<br />
konkurrera på samma linjer. IATA:s inflytande över prissättningen bör<br />
minska.</p>
<p style="margin-left:3px;">Antagningarna till den statliga trafikflygarskolan pågår f. n. Utbildningen<br />
skall enligt budgetpropositionen starta i vår. Vi finner detta anmärkningsvärt<br />
med tanke på att arbetslösheten bland de civila piloterna i dag är hög och<br />
ingen ljusning kan ännu skönjas. I avvaktan på att arbetsmarknaden för<br />
piloter förbättras bör utbildningsstarten skjutas fram, i första hand ett år.</p>
<p style="margin-left:3px;">Flygplatserna måste i större utsträckning drivas med eget resultatansvar.<br />
Det finns inte några skäl att överföra flygplatser som i dag är kommunala<br />
eller privata till staten. De som av olika skäl valt att bygga flygplatser bör<br />
också bära det ekonomiska ansvaret för driften. Flygplatserna bör<br />
omvandlas till självständiga aktiebolag och få en breddad ägarkrets.</p>
<p style="margin-left:3px;">Bromma flygplats skall bibehållas, utvecklas och ställas öppen för all<br />
flygtrafik som uppfyller de stränga bullerkraven för flygplatsen. Det är<br />
nödvändigt att finna vägar för att bättre utnyttja Landvetter och Sturup.</p>
<p style="margin-left:3px;">Investeringsavtal mellan luftfartsverket och kommun underställs f. n.<br />
regeringen för godkännande. Enligt luftfartsverket innebär detta att verkets<br />
befogenheter att träffa avtal med kommuner har begränsats jämfört med<br />
tidigare regler. Verket bör kunna träffa sådana avtal för investeringar, med<br />
kunder och övriga intressenter som regeringen godkänner.</p>
<p style="margin-left:3px;">De av luftfartsverkets investeringar som skall förräntas bör finansieras i<br />
enlighet med de riktlinjer vi presenterade i motion 1983/84:1427. Inrättande<br />
av ett finansieringsinstitut för luftfartsverkets investeringar kan ske på ett<br />
med Telefinans likartat sätt.</p>
<p style="margin-left:3px;">SJ</p>
<p style="margin-left:3px;">Samhällets kostnader för att klara SJ:s verksamhet utvecklas f. n. i en<br />
ogynnsam riktning. De totala kostnaderna för järnvägarna kommer<br />
budgetåret 1984/85 att uppgå till ca 3 miljarder kronor. Denna utveckling är<br />
utomordentligt allvarlig, särskilt i en situation när åtgärder för att minska det</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>5</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p style="margin-left:3px;">statliga budgetunderskottet är av helt central betydelse för vårt lands<br />
ekonomi. Det är nödvändigt att vidta åtgärder som åtminstone dämpar<br />
underskottet.</p>
<p>Regeringen presenterade inför fjolårets riksmöte vad man kallade en<br />
finansiell rekonstruktion av SJ. Denna innebar bl. a. en nedskrivning av<br />
statskapitalet med en miljard kronor. Rekonstruktionen presenterades som<br />
en engångsåtgärd, varefter förutsättningar skulle finnas för SJ att klara sina<br />
åtaganden.</p>
<p>Om SJ skall kunna utvecklas till ett framgångsrikt konkurrenskraftigt<br />
företag krävs en rad förändringar. SJ måste ges ökad självständighet och<br />
bättre arbetsmöjligheter. Detta kan bl. a. ske genom de av oss presenterade<br />
förslagen beträffande byte av företagsform och utförsäljning av ett antal av<br />
dotterbolagen vilka i dag driver en betydande verksamhet i direkt<br />
konkurrens med järnvägstrafiken. Statsmakterna bör ge SJ entydiga mål<br />
baserade på att företagets järnvägar skall bära sina kostnader och ge<br />
förräntning på det satsade kapitalet.</p>
<p>För att dämpa SJ:s kostnader är det nödvändigt att SJ ges möjlighet att<br />
minska turtätheten på mindre trafikerade linjer. SJ bör minska turtätheten<br />
till minimum tre stycken dagliga dubbelriktade turer på ett flertal av de minst<br />
trafikerade linjerna. På de något mer trafikerade linjerna bör de minst<br />
attraktiva turerna läggas ned. Det råder i dag stor osäkerhet om många av<br />
banornas framtid. En förnyad prövning av omfattningen av det<br />
ersättningsberättigade nätet är av ekonomiska skäl nödvändig. Prövningen<br />
bör syfta till att sådana bandelar läggs ned vilka utgör en stor belastning för SJ<br />
men bara svarar för en bråkdel av de totala intäkterna. Trafiken bör i stället<br />
upprätthållas med täta bussturer.</p>
<p>SJ har i dag ett av de största investeringsprogrammen i svensk ekonomi.<br />
Totalt rör det sig om investering på ca 20 miljarder kronor under 1980-talet.<br />
Ett så stort investeringsprogram i en förlustbringande verksamhet leder på<br />
sikt till ännu större underskott och förnyade krav på nedskrivning av<br />
statskapitalet. Det borde vara möjligt att inom mera begränsade<br />
investeringar uppnå högre lönsamhet och en bättre utveckling av<br />
järnvägarna. Starka skäl talar för att SJ inriktar sina investeringar på olika<br />
typer av rullande materiel. Det förefaller i dag föga sannolikt att SJ kan klara<br />
de förräntningskrav som företaget är ålagt beträffande en rad fasta<br />
anläggningar. Det kan därför finnas skäl att se över vilka möjligheter det<br />
finns att här dämpa investeringstakten och prioritera företagsekonomiskt<br />
motiverade satsningar. SJ bör intensifiera sina kontakter med sina största<br />
godskunder och gemensamt med dessa och under delat kostnadsansvar<br />
specialsy godsvagnar för resp. kunds transportbehov.</p>
<p>SJ:s godsvagnstrafik är dåligt anpassad till många kunders krav. För att<br />
kunna erbjuda godskunderna mångsidiga och flexibla tangentlösningar bör<br />
SJ undersöka möjligheten att skapa ett fristående företag för leasing och<br />
godsvagnar. Detta företag skulle t. ex. kunna vara ett helt fristående företag</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>6</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>eller ägt av t. ex. SJ, Kalmar Verkstad, Asea m.fl. intressenter.</p>
<p>SJ:s och Asea:s snabbtågsprojekt kan bli internationellt kommersiellt<br />
intressant. Därför är det angeläget att detta projekt om möjligt kan slutföras.</p>
<p>I statsbudgeten aviseras bl. a. ett projekt som skall klarlägga vilka<br />
skillnader som finns mellan de olika trafikgrenarna i fråga om<br />
kostnadsstrukturen och finansieringen av fasta kostnader. Även om det kan<br />
finnas skäl att genomföra en sådan undersökning är det angeläget att<br />
samtidigt betona vikten av att varje trafikgren i ökad utsträckning bär sina<br />
egna kostnader.</p>
<p>För att öka marknadsanpassningen och minska belastningen på<br />
statsbudgeten bör SJ för de investeringar som skall förräntas, starta ett<br />
separat finansieringsinstitut - ”Järnvägsfinans”. Detta finansieringsinstitut<br />
kan byggas upp efter liknande principer som det i budgetpropositionen<br />
föreslagna Telefinans. Under budgetåret 1984/85 bör 500 miljoner av SJ:s<br />
investeringar finansieras via detta finansieringsinstitut.</p>
<p>Televerket</p>
<p>I motion 1982/83:1927 framhöll vi till 1983 års riksmöte angående<br />
televerkets verksamhet bl. a. att ”Det är viktigt att den konkurrensutsatta<br />
verksamheten sker i bolagsform med separat redovisning', så att inte<br />
dubbelrollen som myndighet och bolag kan otillbörligt utnyttjas. En ökad<br />
renodling bör sålunda ske mellan verkets myndighetsansvar och dess<br />
affärsdrivande verksamhet. Televerket är ett av Sveriges mest lönsamma<br />
företag. Möjligheterna att finansiera de egna investeringarna via extern<br />
upplåning är därför goda.”</p>
<p>I årets budgetproposition föreslår regeringen att televerkets investeringar<br />
finansieras via ett särskilt företag - Telefinans AB - i stället för via<br />
riksgäldskontoret, vilket minskar belastningen på statsbudgeten. Statsmakterna<br />
skall få ta ställning till en rullande treårsplan för televerkets<br />
verksamhet.</p>
<p>Den föreslagna åtgärden är enligt vår uppfattning en mindre lyckad<br />
kompromiss mellan dagens system och de systemförändringar som vi<br />
presenterat för de affärsverk som lyder under kommunikationsdepartementet.<br />
Riksdagen bör fullfölja förslaget från 1973 års affärsverksform och<br />
överföra de aktuella affärsverken från affärsverksform till aktiebolagsform.<br />
Samtidigt bör en del av företagens dotterbolag säljas och den<br />
myndighetsutövande verksamheten sammanföras till en myndighet.</p>
<p>I avvaktan på ett förslag i enlighet med vad vi bl. a. presenterar i denna<br />
motion under rubriken ”affärsverken”, tillstyrker vi i huvudsak de i<br />
statsbudgeten föreslagna åtgärderna. Dessa utgör steg i rätt riktning, vilka<br />
kommer att underlätta genomförandet av våra förslag. Mot bakgrund av att<br />
vi önskar en mer offensiv och genomgripande utveckling tar vi inte ställning<br />
till de olika enskildheterna i de åtgärder som aviseras i statsbudgeten.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>7</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>De finansiella målen för den kommande treårsperioden bör justeras. Det<br />
är svårt att se några avgörande skäl till att televerket skall ha en till skillnad<br />
från likartade företag utomordentligt stark soliditet. Samtidigt är vi<br />
tveksamma till huruvida den av televerket prognostiserade prisutvecklingen<br />
under den aktuella perioden, som f. ö. skiljer sig från regeringens<br />
bedömning, kommer att slå in. Flera faktorer pekar på en högre<br />
inflationstakt. Televerkets räntabilitet för 1984/85, 1985/86 och 1986/87 bör<br />
anges till 10,1%, 10,2% resp. 10,0%. Detta kommer att tvinga fram en<br />
justering av televerkets taxor vid en tidigare tidpunkt än vad som anges i<br />
treårsplanen. Televerket bör ges som målsättning att årligen justera sina<br />
priser för att uppnå de uppsatta målen.</p>
<p>Det är positivt att televerket beslutat att fr. o. m. den första mars öppna<br />
möjlighet till extern provning av materiel, som alternativ till provning vid<br />
televerkets laboratorier.</p>
<p>Riksdagen biföll 1980 proposition 1980/81:66. Denna föreslog att<br />
televerkets verkstadsrörelser samordnades och överfördes i bolagform.<br />
Detta skall enligt riksdagsbeslut ske senast den 1 juli 1985. Televerket har<br />
under våren 1983 redovisat sin bedömning av Telis framtida konkurrenssituation<br />
m. m. och föreslagit att Teli skall överföras till aktiebolag den 1 juli<br />
1984. Regeringen försöker nu åter förhala besluten genom att utse en<br />
förhandlingsman som skall utreda frågan ytterligare. För att skapa en<br />
konkurrenskraftig företagargrupp och anpassa verksamheten efter de<br />
förutsättningarna är det angeläget att de av riksdagens beslut genomförs.</p>
<p>Televerket bedriver ett ambitiöst utvecklingsprogram för att erbjuda<br />
konsumenterna en råd nya tjänster. Televerket bör forcera införandet av<br />
bl. a. trådlösa telefoner resp. programmerbara telefoner. Televerkets<br />
monopol bör enbart avse själva telenätet.</p>
<p>Bilismen</p>
<p>Bilen är vårt viktigaste transportmedel för såväl person- som<br />
godstransporter. - Åtta av tio svenskar har tillgång till bil. Åtta av tio resor<br />
sker med bil. Moderata samlingspartiet värnar därför om bilismen. Enligt vår<br />
uppfattning kommer en rad allvarliga problem att uppstå ifall bilismen<br />
konsekvent motverkas.</p>
<p>Sverige behöver en samlad bilpolitik. I dag behandlas bilfrågor av en rad<br />
departement. Regeringen bör tillsätta en arbetsgrupp som får till uppgift att<br />
samordna de olika bilfrågorna samt beräkna konsekvenser för bilismen och<br />
bilindustrin vid införandet av nya lagar och regler. På sikt är det önskvärt att<br />
bilpolitiken handhas av ett departement och ett statsråd. Det ter sig rimligt<br />
att kommunikationsministern åläggs dessa uppgifter.</p>
<p>Det bedrivs i dag ett omfattande internationellt arbete för att begränsa<br />
utsläpp av bilavgaser. Sverige bör ansluta sig till de bestämmelser som håller<br />
på att diskuteras fram i Västeuropa. Vi bör tillämpa samma bestämmelser för</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>8</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>godkännande och efterkontroil av bilarnas avgasrening som de övriga<br />
västeuropeiska länderna.</p>
<p style="margin-left:3px;">Budgetpropositionen aviserar en översyn av och eventuellt borttagande av<br />
möjligheten att ställa av en bil för kortare tid än ett år. Syftet med denna<br />
åtgärd sägs vara att spara pengar åt staten och förenkla för fordonsägarna.<br />
Enligt vår uppfattning bör reglerna för avställning av fordon vara så<br />
konstruerade att man slipper att betala skatt och försäkring ifall man beslutar<br />
att för en längre period inte använda bilen. Kostnaderna för att ställa av<br />
fordon skall bäras av fordonsägaren.</p>
<p style="margin-left:3px;">Antalet olyckor med motorcyklister inblandade har ökat mycket<br />
oroväckande under de senaste åren bl. a. på grund av den kraftiga ökningen<br />
av antalet fordon. De extraordinära trafiksäkerhetsinsatserna riktade<br />
gentemot motorcyklister och cyklister är därför angelägna.</p>
<p style="margin-left:3px;">Proposition 1983/84:68 innehåller bl. a. förtydligande av de krav som skall<br />
gälla för att avdrag skall medges för kostnader för resor med bil mellan<br />
bostad och arbetsplats när bil används i tjänsten. Propositionen som skall<br />
behandlas av riksdagen våren 1984 föreslår att reseavdrag skall medges om<br />
den skattskyldige använder bilen i tjänsten under minst 60 dagar per år för de<br />
dagar som bilen används i tjänsten samt för alla dagar om bilen används i<br />
tjänsten under minst 160 dagar. Vi föreslår att det i stället skall gälla om den<br />
skattskyldige använder bilen i tjänsten minst 10 dagar och användningen i<br />
tjänsten uppgår till i genomsnitt minst 5 mil per dag.</p>
<p style="margin-left:3px;">I propositionen föreslås också en urholkning av beräkningsgrunden för<br />
avdraget för bilkostnader vid resor mellan bostad och arbetsplats att<br />
tillämpas fr. o. m. 1985 års taxering. Förslaget innebär att man vid beräkning<br />
av avdraget för bilresor endast skall beakta rörliga kostnader. Övergången<br />
föreslås ske successivt genom att avdraget 10:20 kr./mil som gäller vid 1984<br />
års taxering låses tills dess de rörliga kostnaderna överstiger detta belopp.</p>
<p style="margin-left:3px;">Orsaken till förslaget är att ”enskilda personer normalt torde anskaffa bil<br />
för i huvudsak privat bruk”. Även i de fall så är fallet finns ingen anledning att<br />
inte medge avdrag för värdeminskning eller försäkring, som båda blir högre<br />
ju fler mil som körs. Vi yrkade därför avslag på förslaget till urholkning av<br />
reseavdraget. Liksom i tidigare motioner från vårt håll anser vi att<br />
tidsåtgången för att köra barn till och från dagmamma eller daghem skall<br />
medräknas, när tidsvinst till följd av bilanvändningen skall fastställas.</p>
<p style="margin-left:3px;">Förbindelserna över Öresund</p>
<p style="margin-left:3px;">Förbindelserna över Öresund måste förbättras. För att möta 1980-talets<br />
behov är det nödvändigt att utveckla färjeförbindelserna eftersom en<br />
eventuell fast förbindelse kan vara klar för trafik först om 10-15 år.</p>
<p style="margin-left:3px;">Det är positivt att SJ beslutat att inrätta svävartrafik mellan Malmö och<br />
Kastrup. Det är viktigt att flygtrafiken mellan Sturup och Kastrup på sikt kan<br />
bibehållas, trots konkurrensen från den nya linjen.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_3"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>9</p>
</div>
<div class="block ml_3"><p>I vår kommittémotion 1982/83:1929 poängterade vid vikten av att<br />
godstransporterna på tåg mellan Helsingborg och Danmark omedelbart<br />
förbättras. Det är därför positivt att SJ i årets budgetproposition föreslås få<br />
medel till byggande av en tågfärja. Denna är avsedd att tas i bruk för<br />
godstransporter mellan Sverige och Danmark när ett långsiktigt avtal har<br />
slutits. Mycket talar för att sådana transporter bäst sker på godsfärja mellan<br />
Helsingborg och Köpenhamn.</p>
<p>För att utveckla trafiken över Öresund bör åtgärder vidtas för att förenkla<br />
reglerna för samordningsgodset. Samtidigt bör reglerna för inköp av tobak,<br />
kosmetika och parfym på färjorna göras generösare.</p>
<p>Trafiken mellan Trelleborg och Travemynde resp. Sassnitz kan utvecklas.<br />
Detta kan ske med smärre investeringar. Dessa linjer kan bli en förmånlig<br />
lösning för särskilt mindre godsmängder till och från kontinenten. Det<br />
”småskaliga alternativ” som omtalas i SJ:s färjeutredning bör aktualisera en<br />
tågfärja mellan Trelleborg och Travemynde. Olika förslag till fasta<br />
förbindelser över Öresund -1, ex. via en tunnel Helsingborg-Helsingör eller<br />
en bro mellan Malmö och Köpenhamn - har diskuterats i ett halvt sekel.</p>
<p>1973 träffade den svenska och danska regeringen en överenskommelse om<br />
en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör och en<br />
broförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn. Den svenska riksdagen<br />
godkände överenskommelsen. Däremot ratificerades den aldrig av det<br />
danska folketinget med motiveringen att bron över Stora Bält skjutits på<br />
framtiden.</p>
<p>De fasta förbindelserna mellan Helsingborg och Helsingör har inriktats på<br />
byggandet av en tunnel. Utgångspunkten för detta projekt har varit att finna<br />
en lösning för framför allt tågtrafiken mellan Sverige och kontinenten.</p>
<p>Den av regeringen hösten 1982 tillsatta enmansutredningen med uppgift<br />
att snabbutreda de föreslagna lösningarna på förbindelserna över Öresund<br />
har nu enligt budgetpropositionen presenterat sitt resultat. Utredningen<br />
visar att både en tunnel mellan Helsingborg-Helsingör och en bro mellan<br />
Malmö-Köpenhamn för bil- och tågtrafik kommer att bli samhällsekonomiskt<br />
lönsamma.</p>
<p>Utredningen övervägs nu inom kommunikationsdepartementet. Detta<br />
arbete bör kunna ske skyndsamt. Riksdagen måste därefter göra ett<br />
slutgiltigt ställningstagande i frågan.</p>
<p>Det statsfinansiella läget nödvändiggör enligt moderat uppfattning<br />
finansiering av en eventuell fast förbindelse på den öppna marknaden och<br />
avgiftsfinansiering.</p>
<p>Taxi</p>
<p>Taxi omsätter ca 2,5 miljarder kronor per år. Ungefär 1,5 miljarder kronor<br />
utgör inkomster från det offentliga - ersättning för sjuktransporter,<br />
skolskjutsar osv.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>10</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>För att bedriva taxirörelse fordras länsstyrelsens tillstånd. Kraven för att<br />
erhålla tillstånd regleras bl. a. i yrkestrafikförordningen (YTF). I denna sägs<br />
bl. a. att den som vill bedriva taxirörelse skall vara medlem i en taxiförening<br />
samt vara ansluten till dennas beställningscentral.</p>
<p>Statens pris- och kartellnämnd (SPK) har under en följd av år följt<br />
utvecklingen av taxis priser. SPK har därvid konstaterat att priserna på taxis<br />
tjänster har höjts relativt sett kraftigt.</p>
<p>En förklaring till denna utveckling är att taxibranschen är mycket<br />
löneintensiv samt att drivmedelspriserna ökat kraftigt under perioden. En<br />
annan förklaring är att taxis verksamhet är så reglerad och omsnärjd av olika<br />
prövningar från samhällets sida att nya idéer och inbördes konkurrens<br />
allvarligt hämmas.</p>
<p>Det är nödvändigt att kraven i yrkestrafikförordningen ses över. Dagens<br />
tillståndsgivning bör liberaliseras. Det bör t. ex. vara möjligt att bilda<br />
konkurrerande taxiföreningar med egna beställningscentraler.</p>
<p>Riksfärdtjänsten</p>
<p>Riksdagen beslöt den 1 juni 1979 att försöket med riksfärdtjänst skulle<br />
bedrivas under tre år. Syftet med verksamhet är att underlätta för svårt<br />
handikappade personer att företa längre resor. En utvärdering av<br />
verksamheten visar att nära 13000 personer hittills har beviljats<br />
riksfärdtjänst. Under det tredje verksamhetsåret har 92% av resenärerna<br />
företagit högst tre resor per person, vilket motsvarar 72 % av samtliga resor.</p>
<p>Det är angeläget att möjligheterna till riksfärdtjänst för gravt<br />
handikappade personer kan permanentas. Tvingande ekonomiska skäl<br />
nödvändiggör att verksamheten blir avsevärt mindre kostnadskrävande än<br />
en årlig kostnad på 60-70 milj. kr. som nämnden för riksfärdtjänst kommit<br />
fram till.</p>
<p>När riksfärdtjänsten inrättades fastslogs i propositionen att det skulle ske<br />
en begränsning av antalet resor en transportberättigad person årligen skulle<br />
få företa.</p>
<p>Erfarenheten från försöksperioden visar att 8% av resenärerna har<br />
företagit fyra eller fler resor per år, vilket motsvarar 28 % av samtliga resor.</p>
<p>Utvärderingen av försöksverksamheten visar att två resor per år täcker en<br />
betydande del av resbehovet och bör vara gällande regel. Resor för<br />
förtroendeman i förening eller liknande bör även i fortsättningen följa de<br />
regler som gällt för tjänsteresor. Generella tillstånd bör av kostnadsskäl<br />
enbart beviljas för resor med flyg och tåg. En differentiering av<br />
egenavgifterna med hänsyn till val av färdmedel bör ske. De<br />
transportberättigade bör stå för en del av de ”dörr till dörr”-kostnader som<br />
en icke-handikappad person belastas med.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>11</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>Kollektivtrafikberedningen</p>
<p>Kollektivtrafikberedningen (KTB) tillkom år 1979 till följd av riksdagens<br />
trafikpolitiska beslut. Denna parlamentariska beredning har i uppgift att<br />
närmare analysera behovet av nya trafiklösningar på kollektivområdens<br />
område. KTB:s verksamhet ingick t.o.m. budgetåret 1982/83 som ett<br />
delanslag under transportforskningsdelegationen. Kollektivtrafikberedningen<br />
tillkom för att bereda ett antal frågor. Den bör inte permanentas utan<br />
successivt avveckla sina arbetsuppgifter.</p>
<p>Transportrådet</p>
<p>Transportrådet fyller i flera avseenden en viktig uppgift. Transportrådets<br />
verksamhet innebär dessutom en decentralisering genom att ett antal frågor<br />
flyttats ut från kommunikationsdepartementet till rådet. I vissa andra<br />
avseenden, t. ex. när det gäller tillståndsgivning i enlighet med den<br />
nuvarande yrkestrafikordningen, finns det skäl att se över rådets verksamhet<br />
samtidigt som den nu gällande lagstiftningen angående yrkestrafiken<br />
förenklas och liberaliseras.</p>
<p>Vägnätet</p>
<p>Ett väl fungerande vägnät med god säkerhet, bärighet och framkomlighet<br />
är en förutsättning för ett väl fungerande samhälle. I en situation med mycket<br />
ansträngd budgetpolitik är det viktigt att prioritera underhåll av det<br />
befintliga vägnätet framför byggande av nya vägar.</p>
<p>Beträffande väg- och gatubyggandet vill vi framhålla att vi ser det som<br />
mycket positivt att den av oss i motion 1982/83:1927 begärda samordningen<br />
mellan vägverkets och AMS verksamheter på detta område nu kommer till<br />
stånd genom att såväl ordinarie anslag för vägverket som medel för<br />
vägbyggande av sysselsättningspolitiska skäl för år 1985 föreslås utgöra<br />
planeringsramen. Emellertid är det då skäl att framhålla det väsentliga i att<br />
vägverkets totala prioriteringsordning över riket får bli vägledande.<br />
Alternativet synes vara en ökning av det ordinarie väganslaget på bekostnad<br />
av sysselsättningsanslaget, eftersom satsning på objekt länsvis kan leda till<br />
sämre samhällsnytta och avkastning än en riksbedömning. Objekt som ger<br />
god avkastning och samhällsnytta genererar också fler arbeten.</p>
<p>Höjningen av högsta tillåtna axel- och boggitryck för den tunga trafiken<br />
men framför allt det ökade antalet tonkilometer har resulterat i en hårdare<br />
förslitning av bl. a. broar och olika betongkonstruktioner. När nu vägverket<br />
tvingas prioritera drift och underhåll är det angeläget att vägverket, för att<br />
största möjliga tekniskt-ekonomiska effekt av arbetena skall uppnås även<br />
vad beträffar drift och underhåll, får förfoga direkt över AMS-medel<br />
(beredskapsmedel). Ett samråd med AMS förutsätts givetvis.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>12</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p style="margin-left:3px;">Sjöfart</p>
<p style="margin-left:3px;">Den svenska handelsflottan fortsätter att minska. En viss förbättring av<br />
svenska rederiers konkurrenskraft har dock skett under de senaste åren.<br />
Samarbetsklimatet mellan sjöfartens organisationer har också märkbart<br />
förbättrats. Det är viktigt att regeringen lämnar konstruktiva bidrag till de<br />
diskussioner om internationalisering och förbättrade konkurrensvillkor för<br />
svensk sjöfart, som pågår mellan sjöfartens arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer.<br />
För att en lönsam närsjöfart skall kunna bedrivas, måste<br />
ytterligare pålagor på rederierna undvikas. Stora omvälvningar kommer de<br />
närmaste åren att ske inom den internationella fjärrtrafiken. Samtidigt som<br />
hälften av världshandelsflottan ligger outnyttjad, har ett fåtal mycket<br />
kapitalstarka utomeuropeiska rederier beställt omfattande tonnage, som<br />
skall sättas in i jorden-runt-linjer. Svårigheten för de internationellt sett små<br />
svenska rederierna att bedriva framgångsrik verksamhet i sådan konkurrens<br />
är uppenbar. Det ankommer på statsmakterna att erbjuda ett gynnsamt<br />
näringsklimat utan statssubventioner, vilket skapar förutsättningar för de<br />
mycket kompetenta och uppfinningsrika svenska rederierna att etablera sig i<br />
de nischer av sjöfarten, där små rederier även i framtiden kan vara<br />
konkurrenskraftiga.</p>
<p style="margin-left:3px;">Det är glädjande att sjöfartsverkets resultat förbättrats. Det finns dock<br />
anledning att understryka vikten av att verket vidtar ytterligare<br />
besparingsåtgärder, snarast avskaffar överkapaciteten inom lotsväsendet<br />
och tillämpar stor återhållsamhet när det gäller avgiftspolitiken.</p>
<p style="margin-left:3px;">Liksom tidigare avvisar vi statssbuventioneringen till rederierna via<br />
nämnden för rederistöd.</p>
<p style="margin-left:3px;">Hemställan</p>
<p style="margin-left:3px;">Med stöd av vad ovan anförts hemställs*</p>
<p style="margin-left:42px;">1. att riksdagen uttalar sig för att trafikpolitiken i större utsträckning<br />
skall baseras på fri konkurrens mellan olika företag och<br />
transportmedel,</p>
<p style="margin-left:42px;">2. att riksdagen uttalar sig för att stats och kommuns detaljreglering<br />
och byråkrati inom transportpolitiken reduceras,</p>
<p style="margin-left:42px;">3. att riksdagen uttalar sig för att konkurrensneutralitet mellan olika<br />
transportmedel skall eftersträvas,</p>
<p style="margin-left:42px;">4. att riksdagen uttalar sig för att de skilda trafikgrenarna skall<br />
åläggas ett striktare kostnadsansvar,</p>
<p style="margin-left:42px;">5. att riksdagen uttalar sig för att den mer eller mindre utpräglade<br />
monopolställning som flera offentliga och privata företag har på<br />
delar av transportmarknaden motverkas.</p>
</div>
<div class="block ml_5"><p>* Se även motionerna 1983/84:2510-2511.</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_4"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_41"><p>13</p>
</div>
<div class="block ml_7"><p style="margin-left:16px;">6. att riksdagen beslutar begära hos regeringen att 1979 års<br />
trafikpolitiska beslut snarast utvärderas,</p>
<p style="margin-left:16px;">7. att riksdagen uttalar sig för att självfinansieringsgraden i<br />
kollektivtrafik skall öka,</p>
<p style="margin-left:16px;">8. att riksdagen uttalar sig för att de regionala trafikhuvudmännen i<br />
ökad utsträckning baserar sin verksamhet på befintliga trafikföretag,<br />
i stället för att bedriva verksamheten i egen regi,</p>
<p style="margin-left:16px;">9. att riksdagen beslutar att avslå den i propositionen föreslagna<br />
utvidgningen av länstrafikhuvudmännens ansvarsområde till att<br />
omfatta nästan all lokal och regional kollektivtrafik i länen,</p>
<p style="margin-left:16px;">10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs under avsnittet Kollektivtrafiken,</p>
<p style="margin-left:16px;">11. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförs under<br />
avsnittet Sjöfart,</p>
<p style="margin-left:16px;">12. att riksdagen uttalar sig för att det aviserade utbyggda samarbetet<br />
mellan SAS och Linjeflyg skall ske på sådant sätt att konkurrensen<br />
företagen emellan kvarstår på de för konsumenterna angelägna<br />
verksamhetsgrenarna,</p>
<p style="margin-left:16px;">13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att<br />
utbildningsstarten vid den statliga trafikflygarskolan skjuts upp i<br />
första hand i ett år,</p>
<p style="margin-left:16px;">14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att<br />
luftfartsverket skall kunna träffa sådana avtal för investeringar,<br />
med kunder och övriga intressenter, som regeringen godkänner,</p>
<p style="margin-left:16px;">15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
övrigt anförs under avsnittet Luftfartspolitik,</p>
<p style="margin-left:16px;">16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs under avsnittet Taxi,</p>
<p style="margin-left:16px;">17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs under avsnittet Vägnätet,</p>
<p style="margin-left:16px;">18. att riksdagen uttalar sig för att möjligheten att ställa av bil för<br />
kortare tid än ett år bibehålls,</p>
<p style="margin-left:16px;">19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i<br />
övrigt anförs under avsnittet Bilismen,</p>
<p style="margin-left:16px;">20. att riksdagen beslutar uttala sig för att förbindelserna över Öresund<br />
förbättras,</p>
<p style="margin-left:16px;">21. att riksdagen beslutar uttala sig för att framtida eventuella fasta<br />
förbindelser över Öresund skall finansieras via upplåning och<br />
avgiftsbeläggas,</p>
<p style="margin-left:16px;">22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs under avsnittet Transportrådet,</p>
<p style="margin-left:16px;">23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförts under avsnittet Riksfärdtjänsten,</p>
</div>
</div>
<div class="sida">
<div class="block ml_5"><p>Mot. 1983/84:2509</p>
</div>
<div class="block ml_42"><p>14</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p style="margin-left:43px;">24. att riksdagen beslutar uttala sig för att kollektivtrafikberedningen<br />
ej permanentas och att arbetsuppgifterna successivt avvecklas.</p>
<p style="margin-left:43px;">25. att riksdagen som sin mening ger regeringen i uppdrag att utforma<br />
entydiga mål för SJ baserade på att företagets järnvägar skall bära<br />
sina kostnader och ge förräntning på det satsade kapitalet,</p>
<p style="margin-left:43px;">26. att riksdagen beslutar uttala sig för att SJ ges ökad självständighet<br />
gentemot riksdag och regering,</p>
<p style="margin-left:43px;">27. att riksdagen beslutar uttala sig för att SJ ges möjlighet att minska<br />
turtätheten på mindre trafikerade linjer, till minimum tre stycken<br />
dagliga dubbelriktade turer på ett flertal av de minst trafikerade<br />
linjerna,</p>
<p style="margin-left:43px;">28. att riksdagen beslutar godkänna den i motionen föreslagna<br />
utvecklingen av televerkets räntabilitet och soliditet under<br />
budgetåren 1984/85-1986/87,</p>
<p style="margin-left:43px;">29. att riksdagen beslutar avslå den i propositionen för televerket<br />
föreslagna räntabiliteten och soliditeten under budgetåren<br />
1984/85-1986/87,</p>
<p style="margin-left:43px;">30. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerket bör ges som<br />
målsättning att årligen justera sina priser för att uppnå de uppsatta<br />
målen,</p>
<p style="margin-left:43px;">31. att riksdagen beslutar avslå vad som i propositionen anförs<br />
beträffande tidsintervallerna mellan televerkets justeringar av sina<br />
priser,</p>
<p style="margin-left:43px;">32. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerkets monopol enbart<br />
bör omfatta själva telenätet,</p>
<p style="margin-left:43px;">33. att riksdagen beslutar uttala sig för att televerket bör forcera<br />
införandet av bl. a. trådlösa telefoner resp. programmerbara<br />
telefoner,</p>
<p style="margin-left:43px;">34. att riksdagen vidhåller sitt tidigare fattade beslut om att Teli skall<br />
överföras till aktiebolag m. m. senast 1 juli 1984,</p>
<p style="margin-left:43px;">35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som<br />
anförs under avsnittet Televerket.</p>
<p>Stockholm den 25 januari 1984</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>ROLF CLARKSON (m)<br />
GÖREL BOHLIN (m)<br />
KARL BJÖRZÉN (m)</p>
</div>
<div class="block ml_24"><p>WIGGO KOMSTEDT (m)<br />
PER STENMARCK (m)</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>PER-RICHARD MOLÉN (m)</p>
</div>
<div class="block ml_24"><p>INGRID HEMMINGSSON (m)<br />
GÖRAN RIEGNELL (m)</p>
</div>
<div class="block ml_4"><p>SIRI HÄGGMARK (m)<br />
TORE NILSSON (m)</p>
</div>
</div>
</div>
0ROLF CLARKSONm1undertecknare0GÖREL BOHLINm2undertecknare0KARL BJÖRZÉNm3undertecknare0WIGGO KOMSTEDTm4undertecknare0PER STENMARCKm5undertecknare0PER-RICHARD MOLÉNm6undertecknare0INGRID HEMMINGSSONm7undertecknare0GÖRAN RIEGNELLm8undertecknare0SIRI HÄGGMARKm9undertecknare0TORE NILSSONm10undertecknareG7022509Rolf Clarkson m. fl. mot_198384__2509.pdf386762pdfTrafikpolitikenhttps://data.riksdagen.se/fil/F89DE13F-F2AD-4626-9A1D-2936B21077E3