<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>3072535</hangar_id>
 <dok_id>G602473</dok_id>
 <rm>1982/83</rm>
 <beteckning>473</beteckning>
 <typ>mot</typ>
 <subtyp></subtyp>
 <doktyp>mot</doktyp>
 <typrubrik>Motion 1982/83:473 Sigvard Persson m. fl.</typrubrik>
 <dokumentnamn>Motion</dokumentnamn>
 <debattnamn>Motion</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ></organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>473</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1983-01-18 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2014-10-13 15:15:42</systemdatum>
 <publicerad>2014-10-13 00:00:00</publicerad>
 <titel>Öresundsförbindelserna</titel>
 <subtitel>Sigvard Persson m. fl.</subtitel>
 <status></status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source>skanning</source>
 <sourceid></sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/G602473/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/G602473</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G602473</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;div class="dok" &gt;&lt;style&gt;
div.dok p,span {
	font-size:12px;
	font-family:verdana;
	white-space:nowrap;
}

div.sida {
	border-bottom: 1px solid #ddd;
	width:550px;
}


div.block {
	margin:2px;
	display:block;
}

div.brask {
	padding:5px 5px;
	background:#eee;
	border: 1px solid #999;
	width:540px;
}

.skannad, td {
	border: 1px solid #ccc;
	padding:2px;
	border-collapse: collapse;
	white-space: nowrap;
	text-align:center;
	font-size:90%;
}

.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}

&lt;/style&gt;&lt;div class="brask"&gt;
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
&lt;/div&gt; 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p style="text-align:right;"&gt;Mot. 1982/83&lt;/p&gt;
&lt;p style="text-align:right;"&gt;473-482&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Motion&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1982/83:473&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Sigvard Persson m. fl.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Öresundsförbindelserna&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I budgetproposition 1982/83:100 anförs att det inom kommunikationsdepartementet&lt;br /&gt;
pågår en översyn av det utredningsmaterial som finns beträffande&lt;br /&gt;
förbindelser över Öresund. Materialet skall enligt propositionen&lt;br /&gt; 
aktualiseras så att underlag finns för överläggningar med danska regeringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med anledning härav vill vi anföra följande.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågan om fasta förbindelser över Öresund har flera gånger behandlats i&lt;br /&gt; 
riksdagen, bl. a. 1973 och 1975. I december 1973 godkände en majoritet i&lt;br /&gt; 
riksdagen ett avtal sorn tidigare undertecknats av de svenska och danska&lt;br /&gt; 
regeringarna. Detta innebar att en broförbindelse med en sexfilig billed&lt;br /&gt; 
skulle byggas mellan Malmö och Köpenhamn och att en tågtunnel skulle&lt;br /&gt; 
byggas mellan Helsingborg och Helsingör. Ceterpartiet motsatte sig detta&lt;br /&gt; 
beslut vad gällde broförbindelsen i KM-läget. Avtalet kom dock inte upp till&lt;br /&gt; 
slutlig behandling i det danska folketinget och har således förfallit.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I november 1975 tog riksdagen ett nytt beslut på grundval av ett enigt&lt;br /&gt; 
betänkande från trafikutskottet. Detta beslut hade på väsentliga punkter en&lt;br /&gt; 
annan innebörd än 1973 års beslut. Det innebar bl. a. att det fortsatta arbetet&lt;br /&gt; 
skulle inriktas på en fast förbindelse i HH-läget - i huvudsak i enlighet med&lt;br /&gt; 
vad centern föreslagit i en partimotion.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För fortsatt utredningsarbete tillsatte de danska och svenska regeringarna&lt;br /&gt; 
de s. k. Öresundsdelegationerna. Dessa redovisade i mars 1978 sina&lt;br /&gt; 
utredningsresultat (SOU 1978:18) som remissbehandlades hösten 1978.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Utredningsmaterialet gav underlag för förnyade överläggningar mellan de&lt;br /&gt; 
svenska och danska regeringarna. Utredningsmaterialet skall nu - som&lt;br /&gt; 
anförs i propositionen - ses över och uppdateras för förnyade överläggningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I november 1982 besökte trafikutskottet Köpenhamn för kontakt med&lt;br /&gt; 
företrädare för de danska myndigheterna i brofrågan. Den kontakten&lt;br /&gt; 
förefaller inte ge något konkret resultat på grund av bristande danskt&lt;br /&gt; 
intresse. I december 1982 berördes brofrågan i samband med riksdagens&lt;br /&gt; 
behandling av trafikutskottets betänkande 1982/83:4 Öresundsförbindelserna&lt;br /&gt;
m. m. I det sammanhanget behandlades bl. a. centermotionerna 1981/&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;82:791 och 1621.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I den nämnda utredningen (SOU 1978:18) behandlas olika alternativa&lt;br /&gt; 
lösningar. Centern har - vid de tillfällen en fast förbindelse över Öresund&lt;br /&gt; 
aktualiserats i riksdagen - förordat en järnvägstunnel mellan Helsingborg&lt;br /&gt; 
och Helsingör och motsatt sig den föreslagna broförbindelsen Malmö-Köpenhamn.&lt;br /&gt;
De huvudskäl som vi anfört för en HH-tunnel har fortfarande&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1 Riksdagen 1982/83. 3 sami. Nr 473-482&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1982/83:473&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;2&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;aktualitet, men en tunnel kan endast förverkligas om SJ finner projektet&lt;br /&gt; 
företagsekonomiskt intressant i jämförelse med tågfärjeförbindelser samt att&lt;br /&gt; 
även DSB förordar en sådan lösning. Utformningen av de framtida&lt;br /&gt; 
tåg-färjeförbindelserna med kontinenten måste ske efter noggrann utvärdering&lt;br /&gt;
av gjorda utredningar, inkl. Landskrona-Sundshamns-alternativet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hur Öresundsförbindelserna ordnas är en fråga av utomordentligt stor&lt;br /&gt; 
betydelse för trafikstrukturen och för markanvändningen i det berörda&lt;br /&gt; 
området på lång sikt. Trafikplaneringen skall självklart syfta till att tillgodose&lt;br /&gt; 
kraven på goda kommunikationer. Men trafikplaneringen är också en&lt;br /&gt; 
mycket viktig och ofta styrande del av den övergripande samhällsplaneringen.&lt;br /&gt;
Därav följer att trafikfrågorna måste lösas på ett sådant sätt att viktiga&lt;br /&gt; 
mål för samhällsplaneringen som helhet kan tillgodoses. Detta bör gälla från&lt;br /&gt; 
såväl nationell som regional synpunkt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Kraven på att skapa goda levnadsmiljöer i vid mening och kraven på&lt;br /&gt; 
återhållsamhet vad gäller förbrukningen av energi- och naturresurser måste&lt;br /&gt; 
tillmätas stor vikt vid valet av olika trafiklösningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det är från dessa utgångspunkter nödvändigt att privatbilismens expansion&lt;br /&gt;
motverkas och att användningen av kollektiva trafikmedel, särskilt för&lt;br /&gt; 
tyngre transporter, främjas.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En bilbro i KM-läget skulle ha rakt motsatt effekt. Bron skulle innebära en&lt;br /&gt; 
stark stimulans för ökad privatbilism i båda riktningarna över sundet, och&lt;br /&gt; 
den skulle medföra ökade godstransporter på vägarna. Dessutom skulle bron&lt;br /&gt; 
få till följd att den tunga lastbilstrafiken i betydligt större utsträckning än nu&lt;br /&gt; 
skulle ledas ner genom de befolkningstäta områdena i sydvästra Skåne. För&lt;br /&gt; 
många människor skulle en kraftigt ökad bilism i området ytterligare&lt;br /&gt; 
försämra den direkta närmiljön, bl. a. genom ökat buller och ökade&lt;br /&gt; 
avgasmängder. Broförbindelsen skulle således dels motverka de övergripande&lt;br /&gt;
mål som bör gälla för trafikplaneringen, dels medföra en försämrad miljöoch&lt;br /&gt;
trafiksituation i det berörda området.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Men även ur ett mera begränsat trafikpolitiskt perspektiv finns det många&lt;br /&gt; 
skäl som talar mot KM-bron. Omkring 75 % av såväl person- som&lt;br /&gt; 
godstrafikten över Öresund sker för närvarande över Helsingborg-Helsingör.&lt;br /&gt;
Huvudparten av denna trafik kommer från landskapen norr om Skåne.&lt;br /&gt; 
Samtidigt har transporterna över de s. k. Östersjölederna med Trelleborg&lt;br /&gt; 
och Ystad som utgångspunkter ökat. En satsning på KM-bron skulle&lt;br /&gt; 
innebära en helt onödig och ur samhällets synpunkt mycket kostsam&lt;br /&gt; 
omdirigering av trafiken med Europa, inte bara från Helsingborg utan också&lt;br /&gt; 
från en del andra västkusthamnar och från Trelleborg och Ystad. Detta&lt;br /&gt; 
skulle få direkta negativa effekter på sysselsättningen på de berörda orterna&lt;br /&gt; 
och det skulle totalt innebära en ytterligare omläggning av de tunga och&lt;br /&gt; 
långväga transporterna till landsvägstrafik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Till detta kommer en rad mera specifika negativa effekter av stor&lt;br /&gt; 
betydelse.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det område av Skåne som särskilt skulle drabbas av den ökade bilismen&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1982/83:473&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41"&gt;&lt;p&gt;3&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_3"&gt;&lt;p&gt;har landets bästa åkerjord. Målsättningen måste vara att denna i första hand&lt;br /&gt; 
skall bevaras för jordbruk och inte tas i anspråk för bebyggelse och&lt;br /&gt; 
trafikanläggningar. Situationen är härvidlag redan mycket besvärlig. En&lt;br /&gt; 
följd av en bilbro i KM-läget blir oundvikligen bebyggelse och kompletterande&lt;br /&gt;
trafikanläggningar som kräver stora nya arealer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En bilbro mellan Malmö och Köpenhamn skulle vidare medföra en starkt&lt;br /&gt; 
ökad belastning på landskapet och det rörliga friluftslivet. Det är ett väl känt&lt;br /&gt; 
faktum att den allemansrättsligt tillgängliga marken i västra Skåne är mycket&lt;br /&gt; 
liten, satt i relation till befolkningstalet. Man brukar för hela M-län räkna&lt;br /&gt; 
med storleksordningen 0,14 ha/inv. (För Stockholmsområdet 3 ha/inv.)&lt;br /&gt; 
Denna areal begränsas dessutom av olika fysiska hinder beträffande&lt;br /&gt; 
framkomligheten och är därför i själva verket väsentligt mindre. En&lt;br /&gt; 
ytterligare stark belastning på de begränsade fritidsområdena skulle innebära&lt;br /&gt;
en ökad förslitning och i värsta fall kunna medföra att värdefulla&lt;br /&gt; 
naturområden spolieras. Den ökade belastningen kan inte mötas med större&lt;br /&gt; 
eller fler fritidsanläggningar. Vad som skulle krävas är att nya naturområden&lt;br /&gt; 
ställs till förfogande för det rörliga fritidslivet. Därmed uppkommer&lt;br /&gt; 
ytterligare konkurrens med andra intressen inom t. ex. jord- och skogsbruk.&lt;br /&gt; 
Tillgången på lämpliga nya områden för det rörliga friluftslivet är också&lt;br /&gt; 
mycket begränsad. Regionen är dessutom redan i nuläget underförsörjd med&lt;br /&gt; 
områden för fritidsbebyggelse. En bilbro i KM-läget skulle även härvidlag få&lt;br /&gt; 
som en följdeffekt ett ökat tryck och en ökad konkurrens om mark för&lt;br /&gt; 
fritidsanvändning.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En detalj som inte saknar betydelse från resurs- och naturvårdssynpunkt är&lt;br /&gt; 
att själva brobygget med tillhörande kompletterande anläggningar skulle&lt;br /&gt; 
kräva mycket stora uttag av sand och grus. Tillgångarna är redan nu hårt&lt;br /&gt; 
utnyttjade och möjligheterna att finna nya täkter är starkt begränsade.&lt;br /&gt; 
Öppnandet av nya täkter kommer för övrigt ofta i konflikt med naturvårdsintressena.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En ytterligare och i utredningsarbetet ej beaktad mycket betydelsefull&lt;br /&gt; 
faktor är den biotop som utgör ett ytterst viktigt landskapselement i den&lt;br /&gt; 
berörda regionen. Sydsvensk växtförädling har från seklets första decennier&lt;br /&gt; 
haft betydelse av internationell omfattning. Väsentligt genmaterial, särskilt&lt;br /&gt; 
av gräsarter, har under förädlingsarbetet hämtats från biotoper i västra och&lt;br /&gt; 
sydvästra Skåne - genmaterial, som under mycket lång tid anpassats till de&lt;br /&gt; 
där rådande miljö- och hävdbetingelserna. Det måste - generellt sett - med&lt;br /&gt; 
kraft understrykas att biotopen utgör en levande i aktiv produktion befintlig&lt;br /&gt; 
genbank, vars arvsmassa utgör en för växtförädlingen oersättlig tillgång - en&lt;br /&gt; 
gång utplånad ej möjlig att ersätta. De av ekonomiska eller politiska skäl&lt;br /&gt; 
alltmer dominerande monokulturerna, jämte förslitning och ofta kortsiktig&lt;br /&gt; 
ekonomisk exploatering, hotar allvarligt att slå ut de ursprungliga och&lt;br /&gt; 
värdefulla organismsamhällen som dessa gamla biotoper utgör. Detta är ett&lt;br /&gt; 
faktum av utomordentlig vikt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Såsom ett i hög grad motsatsernas landskap är Skåne fortfarande rikt på&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1* Riksdagen 1982/83. 3 sami. Nr 473-482&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Rättelse: S. 17 rad 12 Står: NILSSON (c) Rättat till: NILSSON (s)&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1982/83:473&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;4&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;biotoper - ömtåliga och hårt trängda men av vitt skilda slag. Den&lt;br /&gt; 
kvarvarande biotopvariationen är av så speciell och omfattande art att den&lt;br /&gt; 
måste värderas mycket högt. Satt i relation till de tänkbara ekonomiska&lt;br /&gt; 
fördelar en KM-led skulle ge är betydelsen av biotopvariationen ekonomiskt&lt;br /&gt;
såväl som vetenskapligt - av helt andra dimensioner än de som&lt;br /&gt; 
tillkommer nämnda broskapelse. Ett stort antal fackmän från hela landet&lt;br /&gt; 
stöder denna uppfattning såsom den bl. a. kommit till uttryck i interpellation&lt;br /&gt; 
1979/80:197 av Bertil Fiskesjö (c), omfattande de västskånska strandområdenas&lt;br /&gt;
genmaterial, däri inbegripet områdena kring KM-brons tilltänkta&lt;br /&gt; 
landfästen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;De marinbiologiska effekterna av en KM-led är därtill ofullständigt&lt;br /&gt; 
utredda. Arbetena därmed föreslås uppskjutas tills brokonstruktionerna&lt;br /&gt; 
bestämts i detalj (SOU 1978:18, s. 123-125). Fördjupning av Flintrännan har&lt;br /&gt; 
övervägts (1. c.). Med hänsyn till vattenområdets betydelse från praktiska&lt;br /&gt; 
och vetenskapliga synpunkter hävdar vi såsom ett elementärt och oavvisligt&lt;br /&gt; 
krav, att före ett beslut om en KM-led fullständiga utredningar måste&lt;br /&gt; 
föreligga beträffande strömnings- och sedimentationseffekter, marinbiologiska&lt;br /&gt;
och strandekologiska effekter samt effekter för fiskerinäringen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En råd skäl som nära berör miljö- och naturresursfrågor talar således starkt&lt;br /&gt; 
emot den långsiktiga satsning på en ökad bilism som en KM-bro skulle&lt;br /&gt; 
innebära.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Oavsett om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör kommer&lt;br /&gt; 
till stånd eller ej, måste en långsiktig och rejäl satsning göras på&lt;br /&gt; 
färjeförbindelserna över Öresund. Detta gäller såväl mellan Helsingborg-Helsingör&lt;br /&gt;
som mellan Malmö/Landskrona-Köpenhamn. Skälen för&lt;br /&gt; 
detta är av såväl miljömässig, ekonomisk, sysselsättningsmässig som&lt;br /&gt; 
trafikteknisk art och har tidigare redovisats i centermotioner, bl. a. i ovan&lt;br /&gt; 
nämnda motion 1981/82:791.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Färjetrafiken är anpassningsbar till aktuellt trafikunderlag. Det är också&lt;br /&gt; 
av vikt att denna trafik över Öresund bibehålls och utvecklas, inte minst med&lt;br /&gt; 
tanke på att flera tusen personer arbetar inom eller i nära anknytning till&lt;br /&gt; 
rederinäringen. Framåtsyftande projekt och investeringar i färjeförbindelserna&lt;br /&gt;
måste nu prioriteras. Vi kan inte ständigt dras med provisorier.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Trafiken på linjerna Malmö/Landskrona-Köpenhamn har särskilt blivit&lt;br /&gt; 
lidande av dessa provisorier. En starkt bidragande orsak har varit den av&lt;br /&gt; 
direktören i Tobaksbolaget, Andrén, gjorda enmansutredningen 1979 på&lt;br /&gt; 
uppdrag av dåvarande kommunikationsministern Bondestam. Utredningen&lt;br /&gt; 
gjordes med utgångspunkt i förutfattade och helt felaktiga uppfattningar.&lt;br /&gt; 
Utredningens slutsatser ledde därför också till det kaos i trafikförhållandena&lt;br /&gt; 
som rått på dessa linjer de senaste åren.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Slutligen skall framhållas att i skuggan av de ständiga diskussionerna om en&lt;br /&gt; 
bro har en normal och sund konkurrens i trafiken utvecklats till monopol och&lt;br /&gt; 
samseglingsavtal. Detta har lett till att kostnaderna för transporter av gods&lt;br /&gt; 
och personer har fördubblats på tre år. Detta har i sin tur lett till ett vikande&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_1" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_31" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_6" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_56" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_57" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_57" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1982/83:473&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;5&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;trafikunderlag särskilt i persontrafiken.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Det borde vara ett nationellt intresse att underlätta gränstrafiken mellan&lt;br /&gt; 
sundsstäderna både med hänsyn till näringslivets utveckling och de&lt;br /&gt; 
mellanfolkliga förbindelserna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänvisning till vad som anförts hemställer vi&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:58px;"&gt;att riksdagen beslutar uttala sig för att en samlad lösning av frågan&lt;br /&gt; 
om Öresundsförbindelserna snabbt kommer till stånd i enlighet&lt;br /&gt; 
med vad som anförts i motionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 18 januari 1983&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;SIGVARD PERSSON (c)&lt;br /&gt; 
BERTIL FISKESJÖ (c)&lt;br /&gt; 
STIG JOSEFSON (c)&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_24"&gt;&lt;p style="margin-left:6px;"&gt;ULLA TILLANDER (c)&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt;</html>
</dokument>
<dokintressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>NILSSON</namn>
<partibet>c</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>SIGVARD PERSSON</namn>
<partibet>c</partibet>
<ordning>3</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>BERTIL FISKESJÖ</namn>
<partibet>c</partibet>
<ordning>4</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>STIG JOSEFSON</namn>
<partibet>c</partibet>
<ordning>5</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>ULLA TILLANDER</namn>
<partibet>c</partibet>
<ordning>6</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
</dokintressent>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>G602473</dok_id>
<subtitel>Sigvard Persson m. fl.</subtitel>
<filnamn>mot_198283__473.pdf</filnamn>
<filstorlek>192220</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>Öresundsförbindelserna</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/038A657C-2CAA-4671-8218-8FE995E8AE9B</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
</dokumentstatus>