3097219 G5022171 1981/82 2171 mot mot Motion 1981/82:2171 Gösta Bohman m. fl. Motion Motion 2171 0 1982-02-17 00:00:00 2014-11-03 23:11:47 2014-11-03 00:00:00 Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) Gösta Bohman m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G5022171/text https://data.riksdagen.se/dokument/G5022171 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G5022171 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_42"><p>6</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Motion<br /> 1981/82:2171<br /> Gösta Bohman m. fl.</p> <p>Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98)</p> <p>Inledning</p> <p>Riksdagens beslut om luftfartspolitiken måste präglas av det långsiktiga<br /> perspektiv som de stora investeringarna i flygmateriel och flygplatser kräver.<br /> Luftfartspolitiken måste bygga på marknadsekonomiska principer och<br /> därför förutsätta att flyget kan bära sina egna kostnader. Statliga eller<br /> kommunala bidrag leder på sikt till lägre effektivitet, försämrad internationell<br /> konkurrenskraft samt högre kostnader för konsumenter och skattebetalare.</p> <p>För ett land som Sverige med långa avstånd och gles befolkning utgör<br /> flyget en stor tillgång. Ett väl utvecklat linjenät har liksom allmänflyget stor<br /> betydelse för avlägsna regioner. Den framtida luftfartspolitiken bör tillvarata<br /> såväl inrikesflygets som det internationella flygets utvecklingsmöjligheter<br /> under beaktande av den fria konkurrensens krav.</p> <p>Bolagsuppdelningen av det svenska inrikesflyget</p> <p>Som ett led i uppgörelsen mellan de skandinaviska länderna vid SAS<br /> tillkomst har bolaget tilldelats det s. k. stamlinjenätet, dvs. Stockholm-Göteborg,<br /> Stockholm-Malmö och Stockholm-Luleå. Övrigt inrikes linjenät är<br /> uppdelat på dels Linjeflyg AB, som har det övervägande antalet linjer, dels<br /> företag som givits möjlighet att flyga från mindre orter.</p> <p>Om man ser svenskt inrikesflyg som en helhet kan man konstatera att de<br /> mest lönsamma linjerna förbehållits SAS och de näst mest lönsamma<br /> Linjeflyg medan konkurrens råder på mindre lönsamma linjer.</p> <p>Även om vi ställer oss bakom de tankegångar som ligger bakom bildandet<br /> av SAS menar vi att den nuvarande uppdelningen av det svenska<br /> inrikesflygnätet inte är tillfredsställande. De lönsamma linjerna skulle<br /> behöva överföras till svenska bolag för att möjliggöra en stabil ekonomi och<br /> snabb utveckling för det totala svenska inrikesflyget. Genom att en vinst på<br /> uppskattningsvis 100 milj. kr. används som täckningsbidrag i SAS totala<br /> verksamhet försvåras en sund ekonomi för det övriga linjenätet.</p> <p>Linjeflyg har under många år antingen gjort förluster eller givit alltför liten<br /> vinst. Det skenbart goda resultatet under förra året beror i stor utsträckning<br /> på tillskott utifrån eller engångsintäkter som inte är hänförbara till<br /> flygrörelsen. Om Linjeflyg tvingas flytta ut sin verksamhet till Arlanda finns<br /> stora risker för att bolaget inte kan få verksamheten att gå ihop. Ett större</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_40"><p>7</p> </div> <div class="block ml_3"><p>tillskott från stamlinjerna skulle skapa en nödvändig stabil ekonomisk grund<br /> för verksamheten. För en reducering av SAS inrikesflyg i Sverige talar också<br /> att det är enbart i vårt land som inrikesflyget ger ett väsentligt tillskott till<br /> SAS totala ekonomi. I Danmark driver SAS inrikestrafik med mycket stora<br /> underskott varje år och i längden är den obalansen inte acceptabel.</p> <p style="margin-left:3px;">De höga luftfartstaxorna hammar utvecklingen</p> <p style="margin-left:3px;">Luftfartsverket som bl. a. ansvarar för de statliga flygplatserna, trafikledningssystemet<br /> och flygsäkerheten, har under de senaste åren genom sin<br /> taxesättning försämrat flygets ekonomi. Under de år då flyget ökade sin<br /> volym markant varje år och redovisade goda resultat utgjorde luftfartsverkets<br /> avgifter inte något stort problem. Men i dag är läget annorlunda. Dels<br /> har marginalerna krympt för bolagen och dels måste verket ta ut avgifter för<br /> de felinvesteringar som gjorts och som lett till ett kapacitetsöverskott.<br /> Luftfartsverket är ett affärsverk och skall täcka sina kostnader med<br /> inkomster. Affärsverkskonstruktionen innebär många fördelar, men man<br /> måste konstatera att den i viss mån är en chimär. Verket arbetar inte i någon<br /> reell konkurrens och dess taxor kan därigenom inte jämföras på någon<br /> marknad. Detta utgör säkert en förklaring till att verket ökat sin personalstyrka<br /> mycket snabbt under senare år.</p> <p style="margin-left:3px;">Det finns ett stort behov av rationalisering inom luftfartsverket för att hålla<br /> nere kostnaderna och därmed avgifterna i framtiden. De skilda intressenterna<br /> inom luftfarten bör också kunna samverka bättre i syfte att förbilliga<br /> verksamheten totalt.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi instämmer inte i kommunikationsministerns förslag att minska förräntningskravet<br /> på luftfartsverket med 89 miljoner. Affärsverken själva bör stå<br /> för förräntning av statskapitalet även om det gjorts felaktiga bedömningar<br /> om behovet av investeringar. Förräntningskravet får i stället klaras genom<br /> mer omfattande rationaliseringsåtgärder.</p> <p style="margin-left:3px;">Bristande konkurrens inom luftfarten</p> <p style="margin-left:3px;">En ytterligare faktor som kan hämma den framtida utvecklingen inom det<br /> svenska inrikesflyget är den faktiska monopolsituation som råder på de<br /> företagsekonomiskt lönsamma linjerna. Den ordning som vi tidigare<br /> förespråkat avseende stamlinjerna bör ge ekonomiskt underlag för en friare<br /> koncessionsgivning än hittills. Ökad konkurrens motverkar stagnation och<br /> utgör en grogrund för nya initiativ inom inrikesflyget. Konkurrensen bör<br /> förstärkas inte enbart på de ekonomiskt svagaste linjerna, utan också på<br /> linjer som tidigare förbehållits SAS och LIN.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_41"><p>8</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Utrikes luftfart</p> <p>Det skandinaviska samarbetet i SAS är en rationell lösning på våra länders<br /> lufttransportbehov med omvärlden. Länderna är vart och ett för litet för att<br /> hövda sig i en internationell konkurrens.</p> <p>Genom den internationella luftfartspolitikens utveckling kommer SAS att<br /> möta ökad konkurrens. Vi anser att en ökad liberalisering i den internationella<br /> luftfarten är postitiv och gynnar konsumenterna. Även från svensk sida<br /> bör vi verka härför. Det kan ske genom en liberalisering av tillståndsgivningen<br /> för charter och en friare koncessionsgivning för interskandinaviska<br /> linjer från smärre orter till de stora knutpunkterna i det internationella<br /> linjesystemet.</p> <p>Linjenät och flygplatssystern</p> <p>Vi delar regeringens bedömning när det gäller de konkreta förslagen<br /> beträffande såväl det primära och sekundära linjenätet som vilka flygplatser<br /> som bör handhas av staten. Vi vill dock betona att statligt eller kommunalt<br /> stöd till luftfarten skall undvikas, vilket också bör bli möjligt om andelen<br /> svenskt inrikesflyg ökar. Vi vill hänvisa till vad vi anfört beträffande en<br /> liberaliserad koncessionsgivning.</p> <p>Jetflygförbudet på Bromma</p> <p>Stockholm är den viktiga knutpunkten i allt svenskt inrikesflyg. Drygt<br /> 80 % av alla flygresor sker till eller ifrån Stockholm. Riksdagens beslut i<br /> december 1980 att flytta ali jettrafik från Bromma till Arlanda var klart<br /> otillfredsställande. De långa och kostsamma resorna från Stockholm till<br /> Arlanda minskar inrikesflygets attraktionskraft. Sedan Brommabeslutet<br /> fattades har nya faktorer tillkommit, vilka starkt talar för en ny, förutsättningslös<br /> prövning av Brommafrågan.</p> <p>Det samhällsekonomiska läget har försämrats och behovet av sparåtgärder<br /> inom den offentliga sektorn har ökat. I jämförelse med många andra<br /> utgiftsposter för stat och kommuner ter sig kostnaderna för LIN:s utflyttning<br /> till Arlanda som icke försvarbara. I den socialdemokratiska motion som<br /> yrkade på förbud för jettrafik på Bromma angavs som en absolut<br /> förutsättning för beslutet avsevärt förbättrade markförbindelser mellan<br /> Stockholm och Arlanda. Bl. a. nämndes möjligheten att bygga en järnvägsförbindelse<br /> mellan Stockholms Central och flygplatsen. De ekonomiska<br /> förutsättningarna som angavs för en sådan förbindelse har därefter visat sig<br /> vara helt orealistiska.</p> <p>Det finns inte statsfinansiella förutsättningar att inom överskådlig framtid<br /> skapa de snabba markförbindelser till Arlanda som var en förutsättning för<br /> riksdagens beslut. Allt talar därför för ett upphävande av beslutet om förbud<br /> för jettrafik på Bromma.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_40"><p>9</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Som stöd för sitt uttalande i propositionen att Bromma bör bibehållas som<br /> flygplats inom ramen för de fastställda miljövillkoren erinrade kommunikationsministern<br /> bl. a. om riksdagens bedömning 1977 att det krävs två<br /> trafikflygplatser i Stockholmsregionen samt om att ett stort antal utredningar<br /> (bl. a. Gullnäsutredningen) under de senaste åren samstämmigt slagit fast att<br /> linjetrafikens kapacitetsbehov kräver två flygplatser. Arlanda kommer<br /> således inte att i längden vara tillräcklig för all in- och utrikestrafik. Om<br /> Bromma flygplats bebyggs eller upplåtes för blott allmänflyget, föreligger<br /> alltså på sikt behov av ytterligare en trafikflygplats i Stockholmsregionen.<br /> Härvid framstår Tullinge/Getaren som det enda tänkbara alternativet. Såväl<br /> luftfartsverket som regeringen (i propositionen 1977/78:29) har emellertid<br /> hävdat att detta alternativ har så påtagliga nackdelar-bl. a. miljömässigt<br /> (ett nytt bullerproblem och skadeverkningar för ett viktigt rekreationsområde),<br /> trafikmässigt (beläget ca 30 km från Stockholm och 70 km från<br /> Arlanda) samt ekonomiskt (anläggningskostnad inkl. vägutbyggnader i<br /> miljardklass) att det inte rimligen kan komma ifråga.</p> <p>Härav borde enligt vår mening följa att Bromma måste bevaras som<br /> trafikflygplats trots de merkostnader som kan uppkomma genom en under en<br /> övergångstid begränsad trafik som motsvarar den av regeringen fastställda<br /> snäva flygbullernivån enligt de s. k. FBN-villkoren.</p> <p>Det beslut som riksdagen fattade i december 1980 innebar att all reguljär<br /> jettrafik skall upphöra på Bromma. Beslutet medger emellertid trafik med<br /> turbopropplan som uppfyller regeringens bulleremissionsvillkor upp till den<br /> volym som medges enligt nyssnämnda FBN-villkor.</p> <p>Som en följd av riksdagsbeslutet har LIN emellertid beslutat att flytta hela<br /> sitt inrikesflyg (f. n. praktiskt taget helt bedrivet med F28) till Arlanda.<br /> Utflyttningen får mycket negativa konsekvenser för både LIN och flygtrafikanterna.<br /> De senare åsamkas väsentligt längre restider (genomsnittligt ca 35<br /> minuter längre per enkelresa än för Bromma) och väsentligt högre<br /> markresekostnader i form av såväl reseutgifter som tidvärdeskostnad. Som<br /> följd härav har LIN preliminärt räknat med att förlora ca 100 000<br /> passagerare, dvs. ca 5 % av nuvarande frekvens.</p> <p>Som kompensation för resultatförsämringen har LIN för åren 1982/<br /> 83-1985/86 begärt statligt stöd på ca 190 milj. kr. LIN har framhållit att<br /> resultatförsämringen kan bli avsevärt större om en nämnvärd trafikavledning<br /> (eller ”trafikläckage”) till reguljärflyg och matarflyg på Bromma skulle<br /> uppstå. LIN kräver därför att koncessioner för sådan trafik icke skall<br /> medges.</p> <p>Utflyttningen av LIN:s jettrafik har dessutom ansetts kräva en ny<br /> terminalanläggning på Arlanda - för hela inrikestrafiken - ävensom en ny<br /> hangar. På kort sikt uppgår investeringarna härför enligt propositionen till ca<br /> 300 milj. kr.</p> <p>Storleken av trafikbortfallet har en stor betydelse för frågans bedömning.<br /> Blir bortfallet avsevärt större än uppskattade 5 % blir också resultatförsäm</p> </div> <div class="block ml_22" /> <div class="block ml_2" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_34" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_41"><p>10</p> </div> <div class="block ml_4"><p>ringen större och skadan för flygtrafikanterna i minst samma grad<br /> allvarligare. Blir trafikbortfallet mycket stort kan det, å andra sidan, få till<br /> följd att de planerade nya terminalanläggningarna kan anstå eftersom<br /> F28-flyget då kan förläggas till nuvarande inrikeshall och helt betjänas av<br /> SAS befintliga närbelägna verkstadshangar.</p> <p>Ingenjören vid SAS, Ernst Ahlström, har på eget initiativ verkställt en<br /> utredning som han redovisat i skrivelse till regeringen 1981-12-16. Med stöd<br /> av bl. a. det faktiska trafikbortfallet på ca 20 % vid den avståndsmässigt mera<br /> måttliga Bulltofta/Sturuputflyttningen och av en av professorn i kommunikationsteknik,<br /> Bo Björkman, uppställd hypotes har Ahlström kommit fram<br /> till att trafikbortfallet genom en Bromma/Arlandautflyttning sannolikt blir<br /> av storleken 30 %.</p> <p>Docent Bo Lundberg har i sin rapport BL 154, som ingavs till regeringen av<br /> Sveriges Industriförbund med skrivelse 1981-12-21, på basis av en bedömning<br /> särskilt av den starkt konkurrensutsatta korthållstrafiken, kommit fram<br /> till att trafikbortfallet kommer att uppgå till minst 15 %.</p> <p>Om dessa prognoser är riktiga skulle de innebära att trafikbortfallet skulle<br /> medföra så allvarliga försämringar av trafikförsörjningen, bl. a. för näringsliv<br /> och förvaltning, samt därav föranledda merkostnader, att det av riksdagen<br /> i december 1980 fattade beslutet bör omprövas.</p> <p>Det samhällsekonomiska och statsfinansiella läget är allvarligt. Åtgärder<br /> måste vidtas på olika områden för att bringa ned budgetunderskottet. Olika<br /> grupper måste räkna med en försämring av sin ekonomi i förhållande till vad<br /> de tidigare räknat med. För löntagarna måste en real standardsänkning<br /> godtagas under kommande år. Mot den bakgrunden ter det sig inte<br /> försvarligt att fasthålla vid ett beslut som är ägnat att förorsaka betydande<br /> samhällsekonomiska kostnader. Än mindre försvarligt ter sig detta mot<br /> bakgrunden av att betydligt miljövänligare flygplan kommer att kunna sättas<br /> in i trafik redan om ett begränsat antal år.</p> <p>Enligt vår mening bör därför riksdagen, med upphävande av tidigare<br /> beslut, fatta beslut om bibehållande av Bromma flygplats för reguljärt<br /> jetflyg.</p> <p>I vart fall - om riksdagen inte skulle vara villig att riva upp beslutet om<br /> utflyttning av jettrafiken från Bromma - bör en provisorisk lösning<br /> eftersträvas, vilken även skulle kunna medge viss handlingsfrihet i framtiden.<br /> Provisoriet skulle kunna innebära att F28-utflyttningen till Arlanda sker i två<br /> etapper: Ca hälften av trafiken flyttas till nuvarande inrikesterminalen på<br /> Arlanda redan under första halvåret 1983. Den andra utflyttningsetappen<br /> verkställes senast under 1985, då leveransen av SF 340 bör ha påbörjats.</p> <p>Det må erinras om att LIN tidigare förordat en permanent uppdelning av<br /> F28-trafiken med ungefär lika delar på Arlanda och Bromma, dvs. 6 å 7 plan<br /> på vardera platsen.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_40"><p>11</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Fördelarna med den föreslagna etappvisa utflyttningen är:</p> <p>1 Det blir en väsentlig reduktion av bullerstörningen vid Bromma redan<br /> ett halvt år tidigare än enligt nuvarande planer. Den gynnsamma effekten<br /> kan förstärkas genom att de på Bromma temporärt kvarvarande F28-orna<br /> bullerdämpas med ca 3 dBA enligt tidigare regeringsförslag.</p> <p>2 De 6 å 7 F28-orna på Arlanda kan betjänas genom nuvarande<br /> inrikesterminal åtminstone fram till 1985. Investeringen av minst 300 milj.<br /> kr. i nya anläggningar kan uppskjutas ca två år och kommer ev. att visa sig<br /> obehövlig under mycket längre tid.</p> <p>3 LIN kan om ungefär ett år vinna värdefulla erfarenheter om det<br /> trafikbortfall som de högre markreskostnaderna och de längre markrestiderna<br /> till Arlanda kommer att leda till.</p> <p>4 Vid senast 1985 påbörjad leverans av SF 340 kan trafik på de mest<br /> konkurrensutsatta, eljest ev. nedläggningshotade, utpräglat korta linjernaSundsvall,<br /> Karlstad, Jönköping, Växjö samt ev. Kalmar - fortsätta till/från<br /> Bromma utan avbrott eller begränsning. Detta är av största betydelse för inte<br /> minst näringsliv och förvaltning, ävensom för att säkerställa Bromma som<br /> den ena av de båda i Stockholmsregionen erforderliga flygplatserna.</p> <p>5 Rådrum erhålls för att bedöma möjligheterna att omkring 1985 på<br /> Bromma tillåta lågbullrande turbopropplan större än SF 340 och vilka kan<br /> tillgodose en större trafikvolym inom ramen för FBN-villkoret.</p> <p>6 Rådrum erhålls också för en mer långsiktig bedömning av en<br /> trafikuppdelning med i huvudsak jetflyg på Arlanda och tysta turbopropplan<br /> på Bromma enligt det principförslag härom som framlagts av Bo Lundberg.<br /> Med större säkerhet än nu kan då bedömas möjligheten att övergå till de allt<br /> större, bränslesnålare och mer driftekonomiska turbopropplan som f. n.<br /> planeras eller projekteras av flera flygindustrier bl. a. SAAB. Vad gäller<br /> SAAB har företaget framhållit att framgång i Sverige för såväl SF 340 som<br /> nya turbopropplan kräver att de i betydande utsträckning får operera från<br /> Bromma.</p> <p>Som redan nämnts torde den absoluta förutsättningen för beslutet om en<br /> utflyttning från Bromma, nämligen förbättrade kollektivförbindelser mellan<br /> Stockholm och Arlanda - varvid främst åsyftas transporten från/till<br /> Vasagatan - knappast kunna infrias. Såväl enligt propositionen som vår<br /> bedömning kan av både trafik- och statsfinansiella skäl detta inte åstadkommas<br /> genom snabbtåg. Då återstår förbättrad flygbusstrafik. Ett närmare<br /> studium visar dock att blott obetydliga vinster kan ernås även om<br /> Hagaterminalen slopas eller om en ny motorväg byggs över Frösunda.</p> <p>Blott en minoritet av Arlandaflygtrafikanterna, 35 å 40 %, använder i dag<br /> flygbussen. Om denna proportion skulle gälla även för inrikesflygtrafikanterna,<br /> skulle den måttliga förbättring av kollektivtransporttiden som i bästa<br /> fall (utan orealistiska kostnader) kan åstadkommas, bli ännu mindre om den<br /> slås ut på de färdsätt som används för markresorna till/från Arlanda, främst</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_40"><p>12</p> </div> <div class="block ml_3"><p>privatbil, taxi och tjänstebil. Exempelvis skulle, vid en 40-procentig<br /> flygbussreseandel och en busstidsminskning med så mycket som 5 minuter,<br /> den för alla färdsätt genomsnittliga marktidsvinsten bara bli 2 minuter.</p> <p>Andelen flygbussresenärer kommer dessutom med all sannolikhet att bli<br /> mindre än de nuvarande 35 å 40 %, som i huvudsak gäller för långväga<br /> utlandsresenärer. Användandet av flygbussen innebär ju så gott som alltid en<br /> flerstegsresa. Resenären måste i regel ta sig till/från Vasagatan med t. ex. taxi<br /> eller privatbil ofta i kombination med T-bana och/eller lokaltåg till<br /> Centralen.</p> <p>För inrikesflyget med dess korta flygtider blir det uppenbarligen särskilt<br /> angeläget att Arlandaflygtrafikanterna kan resa till/från Arlanda så snabbt<br /> som möjligt, således att ta taxi, privatbil eller firmabil i stället för en mer<br /> tidsödande flerstegsresa med flygbuss för en del av markresan.</p> <p>Anslag till luftfartsverket och bidrag till Linjeflyg</p> <p>I enlighet med vad vi anfört om bibehållande av Bromma för jetflyg yrkar<br /> vi avslag på de anslag som kompenserar LIN för utflyttningen. Även behovet<br /> av lånegaranti för LIN elimineras av våra förslag i den delen.</p> <p>I den mån Brommabeslutet redan åsamkat LIN och luftfartsverket<br /> kostnader bör kompensation utgå i skälig utsträckning. Regeringen bör<br /> återkomma till riksdagen i denna fråga.</p> <p>Även luftfartsverkets investeringsanslag påverkas av vårt förslag att<br /> bibehålla Bromma för jetflyg. Vi räknar med att det erfordras investeringar<br /> på Bromma som belastar staten med 20 milj. kr. för att möjliggöra bibehållen<br /> jettrafik. Som en konsekvens härav föreslår vi att luftfartsverket beviljas 14,1<br /> milj. kr. i investeringsanslag för budgetåret 1982/83.</p> <p>Hemställan</p> <p>Med stöd av vad som ovan anförts hemställer vi</p> <p style="margin-left:57px;">1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till<br /> känna vad som i motionen anförts om riktlinjerna för luftfartspolitiken,</p> <p style="margin-left:57px;">2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till<br /> känna vad som i motionen anförts om behovet av rationaliseringsåtgärder<br /> inom luftfartsverket,</p> <p style="margin-left:57px;">3. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag om att<br /> luftfartsverkets statskapital och förräntningskrav nedsätts,</p> <p style="margin-left:57px;">4. att riksdagen beslutar att Bromma flygplats skall bibehållas för<br /> reguljärt jetflyg i enlighet med vad i motionen anförts,</p> <p style="margin-left:57px;">5. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att medge<br /> luftfartsverket att teckna borgen för Linjeflyg AB intill ett<br /> belopp om högst 200000000 kr..</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1981/82:2171</p> </div> <div class="block ml_40"><p>13</p> </div> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:57px;">6. att riksdagen beslutar att avslå regeringens förslag att till viss<br /> ersättning till Linjeflyg AB för budgetåret 1982/83 anvisa ett<br /> reservationsanslag av 50 000 000 kr.,</p> <p style="margin-left:57px;">7. att riksdagen beslutar att till Flygplatser m. m. för budgetåret<br /> 1982/83 anvisa ett reservationsanslag av 14 100 000 kr.</p> <p>Stockholm den 17 februari 1982</p> </div> <div class="block ml_3"><p>GÖSTA BOHMAN (m)</p> <p>LARS F. TOBISSON (m)</p> <p>INGEGERD TROEDSSON (m)</p> <p>ALLAN HERNELIUS (m)</p> <p>INGRID SUNDBERG (m)</p> <p>L. ARNE ANDERSSON (m)<br /> i Ljung</p> </div> <div class="block ml_23"><p>BERTIL LIDGÅRD (m)<br /> ANDERS BJÖRCK (m)<br /> PER PETERSSON (m)<br /> ALF WENNERFORS (m)</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_55" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_36" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_56" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>GOTAB 70570 Stockholm 1982</p> </div> </div> </div> 0 GÖSTA BOHMAN m 1 undertecknare 0 LARS F. TOBISSON m 2 undertecknare 0 INGEGERD TROEDSSON m 3 undertecknare 0 ALLAN HERNELIUS m 4 undertecknare 0 INGRID SUNDBERG m 5 undertecknare 0 L. ARNE ANDERSSON m 6 undertecknare 0 BERTIL LIDGÅRD m 7 undertecknare 0 ANDERS BJÖRCK m 8 undertecknare 0 PER PETERSSON m 9 undertecknare 0 ALF WENNERFORS m 10 undertecknare G5022171 Gösta Bohman m. fl. mot_198182__2171.pdf 216364 pdf Vissa luftfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:98) https://data.riksdagen.se/fil/9BCED887-356A-4A23-AC77-74B9E7C636D1