2450262G203991978/7999propproppropProposition 1978/79:99PropositionProposition9901979-03-01 00:00:002024-12-27 14:49:532008-06-13 07:58:55om en ny trafikpolitikimporteradskanning2007https://data.riksdagen.se/dokument/G20399/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G20399https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G20399
<div class="brask">Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.</div>
<div class=Section1>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:13.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>Regeringens proposition</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>1978/79:99</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>om
en ny trafikpolitik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>beslutad
den 1 mars 1979</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:90.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
förelägger riksdagen vad som har upplagils i bifogade uldrag av
regeringsproiokoll för de ålgärder eller ändamål som framgår av föredragandens
hemställan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
regeringens vägnar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>OLA
ULLSTEN</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:194.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ANITHA
BONDESTAM</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Propositionens
huvudsakliga innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:89.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ny trafikpolitik bör ersätta 1963 års trafikpolitiska beslut. En samhällsekonomisk
grundsyn föresläs bli vägledande för del framlida handlandet pä det trafikpolitiska
området.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:88.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mälel
för trafikpolitiken bör vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets
olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader. Det konkreta innehållet i begreppet tillfredsställande
trafikförsörjning föreslås bli fastlagt genom politiska beslut pä olika nivåer.
I del samhällsekonomiska synsättet ligger atl trafikpolitiken skall utformas sä
alt den bidrar till alt resurserna utnyttjas effektivt i samhället som helhet
och därmed till att uppfylla mäl inom olika samhällssektorer. 1 detla ligger
ocksä att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effeklivi som
möjligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:88.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
propositionen föreslås att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 ärs
riktlinjer slopas för väg- och järnvägstrafiken och alt de röriiga
trafikani-avgifterna bättre skall anpassas till de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. Som en följd härav föresläs alt järnvägstrafiken avlastas
kapitalkostnader för bannätet motsvarande ca 215 milj. kr. per år. Härigenom
skapas utrymme för taxe- och rabaltåtgärder som syftar till en frän
samhällsekonomisk synpunki bättre irafikfördelning och ell effektivare
utnyttjande av järnvägssystemet. Rabaltförsök av den typ som SJ föreslagit kan
därmed genomföras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:88.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller persontrafiken på järnväg föreslås att en stor del av del olönsamma
trafiksvaga bannätet förs samman med affärsbanenätel till ett riksnät på vilkel
persontrafiken skall bibehållas. För all få till stånd en nödvändig upprustning
av de trafiksvaga banorna i detta riksnät ges SJ i</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section2>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:17.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section3>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppdrag
atl utarbeta ell långsiktigi investeringsprogram. 1 fräga om persontrafiken på
de mesi trafiksvaga bandelarna föreslås atl landsvägsaliernaliv undersöks. 1
anslutning härtill förulsalls atl en ny handläggningsordning kommer att
tillämpas. Ell nyll särskili statsbidrag för ersäitningstrafik föreslås vidare
utgå lill berörda länshuvudmän.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ:s
investeringsram förbudgelårel 1979/80 föreslås bli utökad med ca 100 milj. kr.
Härigenom kan SJ höja järnvägens kapacilel och yUeriigare förbättra säkerhelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
proposilionen aviseras en uibyggnad av den övergripande och långsiktiga
planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn. I anslutning härtill föreslås
en breddning och fördjupning av den regionala irafikplaneringen och vissa andra
ålgärder för alt underlätta de seklorsövergripande avvägningar som mäsle göras
på central nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller hamnväsendel föreslås ett nylt planeringssystem som skall handhas av
sjöfartsverket. För vissa hamninvesteringar föresläs all sjöfartsverket efter
anmälan från hamnägaren skall avge ullålande om investeringens lämplighet. Ett
särskilt samarbelsorgan för hamnfrågor föreslås bli knutet till sjöfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslag
läggs vidare fram om inriktningen av den framlida väghållningen, varvid
särskilt vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets- och miljöaspekter behandlas.
I anslutning härtill föreslås alt särskilda anläggningar för cykel-trafik kan
bli statsbidragsberättigade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
successiv handikappanpassning av samtliga färdmedel och terminaler föreslås.
För ulökad forskning och utveckling föreslås atl särskilda medel skall anvisas.
Handikappanpassningen av kollektivtrafiken föreslås vidare föreskrivas i en
särskild lag. En ny iransporltjänsl för vissa gravt handikappade, benämnd
riksfärdtjänst, föreslås bli inrättad pä försök. Försöksverksamhelen kostar 20
milj. kr. per år. En central myndighet ges i uppgift att planera, initiera och
följa upp handikappanpassningen samt all svara för en samordnande normgivning.
Dessulom föreslås all texttelefoner för bl. a. döva skall tillhandahällas av
televerket utan alt den handikappade behöver betala särskild engångsavgift.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslag
läggs vidare fram om energibesparande åtgärder inom transportsektorn.
Förslagen syftar lill en besparing av 4-5 TWh i förhållande till en prognos för
år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
forsknings- och utvecklingsområdet föreslås särskilda insaiser när det
gällerden kollekliva trafiken och på handikappområdet. Tolalt föresläs 5 milj.
kr för ändamälet. Vidare föresläs atl iransportforskningsdelegationens
verksamhei och organisaiion ses över. Förslag som syfiar lill all förbättra
ekonomin vid statens väg- och trafikinstitut läggs fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
propositionen föresläs aU iransportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei, benämnd iransporlrå-det.
Fömtom de arbetsuppgifter som f. n. åvilar de tre myndigheterna föresläs
transportrådet även handha vissa andra frågor, bl. a. inom handikappområdet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section4>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section5>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>3</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1.
Lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs all 66 och 82 a §§ byggnadsstadgan (1959:612)' skall ha nedan
angivna lydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
lydelse</span></i><i><span style='font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>66 </span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>§</span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
avseende ä byggnad som lillhör kronan äger den myndighei, vilken har all pröva
ritningarna lill byggnaden, medgiva avvikelser från bestämmelserna i denna
stadga och med stöd därav meddelade föreskrifier. Delsamma gäller tomt lill
sådan byggnad, som nu sagls, saml skyltar, stängsel och andra anordningar å byggnaden
eller tomten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:155.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Försia
slyckel gäller inle 82 a § och med stöd därav meddelade föreskrifter.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Innan
byggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall anmälan om
förelagel i god lid göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan
som i 55 § 1 mom. sägs samt av rilningar och beskrivningar i den omfattning som
erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Finner nämnden atl byggnaden ej
molsvarar skäliga anspråk pä sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet
eller hänsyn lill stads- eller landskapsbilden, eller är anledning lill erinran
i fråga om byggnadens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämnden
inom tre veckor efter handlingarnas mottagande hos vederbörande förvaltning
begära, alt frägan undersiälles regeringens prövning; och mä i så fall
byggnaden ej uppföras, innan regeringen givil lov därtill.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Byggnadsnämnden
skall underrälta yrkesinspeklionen om anmälan som avser arbetslokal eller
personalmm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Finner
nämnden vid besiklning eller eljesl alt fastställda rilningar ej följas eller
eljesl alt gällande föreskrifter åsidosättas, äger nämnden göra anmälan därom
hos den myndighet, som är ansvarig för arbetets utförande, eller, där nämnden
sä finner nödigt, hos regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Där
fråga är om befästning eller annan anläggning av hemlig natur, äger
länsstyrelsen förordna, alt situationsplan, ritningar och beskrivningar icke
skola lillslällas nämnden samt atl ulslakning av byggnad och besiklning av
förelagel genom nämnden icke skall äga rum. Länsstyrelsen har att på lämpligt
säll lämna nämnden meddelande om företagel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:26.0pt;margin-right:180.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>' Stadgan omtryckt 1972:776. 2 Senaste lydelse 1974:945.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section6>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section7>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>82
a §3 Till byggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken
byggnadslov har beviljals före nämnda dag skola höra sädana i 46 § andra
slyckel 5 avsedda anordningar som enligt den 1 april 1978 gällande normer
skäligen kunna fordras för all åstadkomma godtagbara arbetsförhållanden för dem
som hämla avfall frän byggnaden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beslämmelserna
i 44 § 7 mom. om porlar och liknande anordningar skola lillämpas i fråga om
byggnad som har uppförts före den 1 juli 1974 eller för vilken byggnadslov har
sökts före nämnda dag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:153.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelsen
142 a §, första stycket om handikappanpassning skaU tillämpas även I, fråga om
byggnad, som har uppförts,före den I jidl 1977 eller,för vilken byggnadslov har
beviljats före nämnda dag, om det i byggnaden, finns utrymme,för resande isådan
kollektivtrafik som avses i lagen (1979:000) om handikappanpassad
kollektivtrafik. Därvid skall lillses alt sådani utrymme anordnas så att det
uppfyller skäliga anspråk på handikappanpassning. Regeringen eller myndighet
som regeringen utser föreskriver vid vilken tidpunkt anpassningen skaU vara
slut-,fÖrd.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.
Lag om handikappanpassad kollektivtrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>§ Denna lag gäller handikappanpassning av
kollektivtrafik. Med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik för
personbefordran som tillhandahåUs allmänheten mot ersättning och som bedrivs
enligt turiista eller som laxitrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>§ Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den
som utövar sådan trafik skall se lill att irafiken anpassas med hänsyn till
handikappade. Därvid skall följande iakttas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda behov
beaktas så långt det är möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>3 Senasle
lydelse 1977:1177.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section8>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section9>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
färdmedel som används skall så långl del är möjligl vara lämpade för
handikappade resenärer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>3 §
Regeringen eller den myndighet som regeringen uiser uifärdar de<br>
ytteriigare föreskrifier som behövs för all ålgärderna skall kunna genomfö<br>
ras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>4 §
1 byggnadsstadgan (1959:612) finns bestämmelser om byggnad med<br>
ulrymme för resande i kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft, såviti avser 1-3 §§,den Ijanuari 1980 och iövrigt den 1
juli 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.
Lag om hamninvesteringar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>§ Denna lag gäller invesleringar som görs för alt
anlägga en ny hamn, bygga om eller bygga ul en befintlig anläggning inom en
hamn med därtill anslutande områden i vallen eller på land eller för all
inrätta eller ändra en anordning för hamnverksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>§ Om kosinaden för en planerad
inveslering översliger ell belopp som regeringen bestämmer, fär investeringen
inte göras förrän den har anmälts hos regeringen eller den myndighei som
regeringen utser och regeringen eller myndigheien har avgelt utlåtande om dess
lämplighet från samhällelig synpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>§ Regeringen eller den myndighet som regeringen
utser fär utfärda närmare föreskrifier om anmälningsskyldigheten och om
skyldighet i övrigt att lämna informaiion om planerade hamninvesieringar.
Regeringen eller myndigheten får ocksä föreskriva eller i enskilda fall medge
undantag från kraven på anmälan och utlåtande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 januari 1980.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section10>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:50.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section11>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:55.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:188.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
regeringssammanlräde 1979-03-01</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Närvarande:
slalsminislern Ullslen, ordförande, och slalsråden Sven Romanus, Mundebo,
Wikström, Friggebo, Wirtén, Huss, Rodhe, Wahlberg, Hansson, Enlund, Lindahl,
Winlher, De Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Tham, Bondeslam.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:134.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Föredragande:
statsrådet Bondeslam Proposition om en ny trafikpolitik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:27.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
trafikpolitiska handlandet har under 1960- och 1970-lalen i övervägande grad
präglats av det principbeslul, som fattades av riksdagen år 1963 (prop.
1963:191, S3 LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen på
slutsatser och förslag som lades fram av 1953 års trafikulredning i
betänkandena (SOU 1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik I-IIl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
mål som sattes upp var alt för landels olika delar irygga en tillfredsställande
transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger
förelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken
skulle vidare utformas så alt de krav som slälls från irafiksäkerhelssynpunkl
kunde tillgodoses och alt utvecklingen på det lekniska områdel stimulerades.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
bedömningen av frägan om vilka medel som skulle användas för atl uppnå del
trafikpolitiska målet angavs all man borde utnyttja den drivfjäder till
elTektiva transporter som konkurrens i sunda former kan uigöra. Om
förutsäliningar skapades för en konkurrens på lika villkor borde det vara
möjligt att genom en ökad frihet på iransportmarknaden nå en samhällsekonomiskt
riktigare trafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas
till lägsta möjliga kostnader för samhället.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
takt med alt statsmakterna successivi faslsiälll samhälleliga mål för andra
samhällssektorer har det trafikpolitiska synsättet kommii att så småningom
förändras till sin innebörd. En vändpunkt kan sägas ha inträffat kring början
av 1970-talet. Det ändrade synsättet har inte så myckel avsetl mälen ulan mera
medlen i del trafikpolitiska arbelel. Vad man främsi kan lägga märke till ärden
allt större betydelse som lagts vid bl. a. den regional- och miljöpolitiska</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section12>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section13>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utvecklingen.
Huvudfrågan under 1970-talel har gälll samordning dels mellan de olika
irafikgrenarna, dels mellan trafikpolitiken och främst regional- och
miljöpolitiken. 1 anslutning härtill har en övergripande planering av
trafiksektorn initierats. Även frågor som rör den kollekliva Irafiken har rönl
ell ökal iniresse under 1970-lalel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad ulredningar har under senare år lagl fram förslag som syftar lill all komma
lill rälla med mänga av dessa frägor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mina
förslag i del följande berör frågor som behandlals i trafikpolitiska
ulredningens betänkanden (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och möjligheler
och (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter saml betänkandena
från kollektivirafikutredningen (SOU 1975:47) Kollektivtrafik i tätort,
HAKO-ulredningen (SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik,
irafiksäkerhelsutredningens betänkande (Ds K 1977:1) Långa fordon och
fordonskombinaiioner och rapporten (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom
transportseklorn, energikommissionens betänkande (SOU 1978:17) Energi, (Ds K
1978:1</span><span lang=EN-US style='font-family:Verdana'>1) </span><span
style='font-family:Verdana'>Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei och
organisaiion samt cykellrafikulredningens belänkande (Ds K 1978:7) Statsbidrag
till cykelvägar. Till grund för mina ställningstaganden ligger ocksä det omfattande
material som kommit fram i samband med den regionala trafikplaneringen och som
redovisas bl. a. i betänkandena (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner, (Ds K
1975:4) Transporter i Sverige, (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna
och (Ds K 1976:3) Förslag lill organisaiion av en trafikplaneringsmyndighel. I
proposilionen kommer ocksä belänkandet (DsS 1978:16) Telefon för döva atl
behandlas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
i betänkandena och i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda
förslagen och synpunkierna har varil föremål för en omfattande remissbehandling
och i vissa fall ocksä för en bred offenilig debatt. Sammanfattningar över
betänkandena och sammanställningar över remissyttrandena redovisas i särskild
bilagedel. 1 denna redovisas också en sammanfattning av del trafikpolitiska
utvecklingsarbetet och utvecklingen inom transportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mina
ställningstaganden i det följande omfattar min principiella syn på mål och
medel i trafikpolitiken och frågor som i huvudsak berör landtransport-seklorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
undantag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all beröra
sjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för särskilda utredningar,
nämligen sjöfartspoliliska utredningen (K 1977:05) och lufttransporlulredningen
(K 1978:07).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Principer för en ny trafikpolitik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
föreligger eu nära och ömsesidigt samband mellan transportmarknadens
funktioner och samhällsutvecklingen i stort. Således har många av de
förändringar som skett i samhället möjliggjorts eller orsakats av utvecklingen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section14>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section15>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inom
transportsektorn. Den ökade effektiviielen inom transportseklorn har varil en
av förulsäuningarna för den stmkturomvandling som skett inom näringslivet och
som bidragit till all skapa höjd levnadsstandard. Bättre transportmöjligheter
har t. ex. gjort del möjligt för företag och myndigheter atl ta till vara
stordriflsfördelar inom offenilig och prival produklion av varor och tjänster
samtidigt som möjlighelerna lill en decentraliserad lokalisering ökal. För den
enskilde har de förbättrade förflyliningsmöjligheterna bl. a. inneburit större
valfrihet i fräga om bostads- och arbetsorter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
strukturförändringar som sker inom näringsliv och bebyggelse, och som sålunda
är en följd av bl. a. transportsystemets utveckling, medför samtidigt nya och
ökade krav på person- och godstransporter. Inom persontrafiken växer
reseeflerfrågan på alla avständ. Detta gäller inom tälortema, där bl. a. de
förbättrade förflytiningsmöjlighelerna medfört en ökad geografisk spridning av
bostäder, arbetsplatser och serviceställen. Förbättrade kommunikationer mellan
befolkningscentra har lett lill förändringar av lokaliserings- och
konlaktmönstrel för såväl den slailiga och kommunala förvaltningen som
näringslivet. På liknande säu har förbällringar i transportsystemet
möjliggjort en ökad internationell ekonomisk integration och en omfaitande
ullandsiurism, vilket i sin tur skapar behov av förbättrade förbindelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Från
ell persontransportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet i
landet fördubblats till år 1977. Huvuddelen av ökningen hänför sig lill
personbilismen som f n. svarar för drygt 80 % av det totala
personlrans-portarbetel. Tillgängliga prognoserom den framtida utvecklingen av
person-transportarbetet visar på en ökningslakt fram lill år 1990 på 1-1,5 %
per år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
ökande bilinnehavet, som lett till alt huvuddelen av landets invånare numera
har tillgång till bil, har betytt mycket för atl bryta olika landsdelars och
enskUda människors isolering och har inneburil bättre möjligheter au välja
arbeie och boslad. Samiidigi har den siigande biltälheten i vissa fall
försämrat underiaget för den kollektiva trafiken på landsbygden. I tätorterna
barden ökande bilismen medfört särskilda problem i form av bl. a. minskad
framkomlighet, buller och luftföroreningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Efterfrågan
på förbättrade kollektiva persontransporter har lett lill kvaliletshöjande
åtgärder av olika slag. Det gäller bl. a. högre lurtäthel särskilt i
tätorterna, restidsbesparande åtgärder såsom högre tåghastigheler, upprättande
av nya flygförbindelser, ianspråktagande av snabbare flygplan, etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den lokala och regionala kollektivtrafiken har också på flera håll
nya taxesystem genomförts i form av periodkorl och liknande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Växande
godslransportarbeie följer med den ökade produkiionen och konsumfionen av olika
varor. Den fortgående specialiseringen inom stora delar av industrin leder i
allmänhet till all man söker koncentrera produktionen till färre och siörre
anläggningar samtidigt som man söker nå geografiskt siörre marknader, vilkel i
sin tur medför ökal transportarbete i distributionsledet. Mer transportarbete
följer också av strävandena au i vissa</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section16>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section17>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>branscher
decentralisera produktionen genom ökad användning av underleverantörer.
Utvecklingen av produkiionen inom mänga branscher i riklning mol alltmer
förädlade produkler ökar de kvalitativa kraven på godsiranspori-systemel.
Anspråk ställs här på snabba, direkta transporter av förhållandevis små
sändningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
perioden 1960-1970 ökade det inrikes godstransporiarbetet med i genomsnitt
drygt 7 % perår, från omkring 23 till drygl 47 miljarder lonkm. År 1974 uppgick
iransporiarbelei lill 52 miljarder lonkm. Den vikande trans-porlefterfrågan
under senare år har medfört all transporlarbelel år 1977 minskal lill samma
nivå som år 1970. Ökningsiakien för hela perioden 1960-1977 stannar därmed vid
drygt 4 % perår. Den hiuillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilt
hög grad gällt laslbilslransporlerna som under perioden 1960-1977 ökade med i
genomsnitt drygl 7 % per år. Laslbilstransporlernas andel av del lolala
iransporiarbelei har härigenom ökal från 29 % år 1960 lill 44 % år 1970 och 46
% år 1977. Enligt nu tillgängliga bedömningar kommer del lolala inrikes
godslransportarbelel all öka lill 74 miljarder lonkm omkring år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En rad skäl lalar för
behovei av en av samhällel utformad aktiv trafikpolilik. Trafikanläggningarnas
betydelse för samhällets infrastruktur är ell motiv. Äv landets samlade årliga
invesleringar svarar irafik- och kommunikalionsseklorn förca 14 %. En sior del
av dessa investeringar görs av del allmänna i form av fasia irafikanläggningar
som har en myckel lång livslängd och i hög grad är slyrande för
samhällsutvecklingen. Utmärkande för trafikanläggningarna är vidare atl de
endasl i undanlagsfall kan utnyttjas för allernaliva verksamheier. Det är
därför av vikt all invesleringar i irafikanläggningar planeras så all
misshushållning med samhällets resurser undviks. Av samma skäl är del vikligl
all de invesleringar som redan har gjorls ulnylljas effektivt. Här spelar
trafikavgifterna en vikiig roll. Förekomslen av stordriftsfördelar, dvs.
kombinationen av höga fasta och låga rörliga koslnader, inom belydande delarav
trafiksektorn liksom det förhållandet alt irafikutövningen har effekier på
andra än trafikulövarna och trafikanlerna nödvändiggör ofta samhälleligi
inflytande för att eu eftektivi resursutnyttjande skall kunna uppnås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härtill
kommer att inte mindre än ca 15 % av det lolala antalet förvärvsarbetande är
direkt eller indirekl sysselsatta inom transportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksektorns
uiformning och kapacitet ulgör ofta förutsäuningar eller restriktioner för
annan samhällsverksamhet, t. ex. för det reformarbeie som pågår inom närings-
och sysselsältningspoliliken saml regionalpoliliken. På samma sätt utgör andra
mål i samhällel, t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken, i viss mån
restriktioner för transportsektorns utveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sålunda
fastställs inom regionalpolitikens ram bl. a. vissa miniminivåer för människors
lillgång lill olika former av samhällsservice. Del förhållandel all iransporier
ofta är ell medel för siat och kommun när del gäller atl göra sädan service
lillgänglig är eu slarkl skäl för atl samhällel bör ha inflylande över</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section18>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section19>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>10</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>irafiksekiorn.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Iniimt förknippad med
regionalpoliliken är sysselsältningspoliliken. Målet för denna är atl undanröja
hindren för förvärvsarbete och all öka antalet arbetslillfällen så all arbeie
kan erbjudas alla dem som kan delta i arbetslivet. För della behövs insaiser
över eti brell fäll och även inom trafiksektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sambandet mellan
miljöpoliiiken och irafikpoliiiken är uppenbarl. De värden som ligger i en god
miljö har alltmer skjutits i förgrunden. Hänsyn lill miljön kan kräva
trafikpolitiska ålgärder i syfte alt bl. a. påverka trafikens omfallning och
fördelningen mellan trafikmedel. Della gäller i synnerhei i tälortema där
trafikens omfattning och dess buller och avgaser i många fall lett till
försämrad miljö.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>På molsvarande säu
föreligger eu nära samband mellan irafikpoliiiken och energipolitiken.
Medveienheien om alt råoljeiillgången är begränsad har medfört ell behov av
ålgärder som leder lill en effeklivare energihushållning och eu minskat
oljeberoende inom transportseklorn. Framför alli gäller detta inom
personbilstrafiken som svarar för närmare hälfien av seklorns totala
energiförbrukning. Detta innebär atl trafiksektorns utveckling måsie ske i
samklang med de långsikliga energipoliliska mälen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trois den fortgående
kraftiga ökningen av fordonstrafiken har trafikolyckorna inte ökal, i huvudsak
beroende på omfatlande trafiksäkerhelsinsalser. Ätt antalet i irafiken åriigen
dödade uppgår lill 1 100 å 1 200 och skadade till 40 000-50 000 personer är
dock ett myckel allvarligl problem som kräver fortsatta insaiser. Viljan atl
åsiadkomma en ökad säkerhet för alla dem som pä ell eller annal säu berörs av
trafiken måste prägla trafikpolitiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
jag här anfört visar atl trafikfrågorna inle kan behandlas och all målen för
trafikpolitiken inte kan läggas fasl ulan all hänsyn las till mål och
konsekvenser inom en rad olika samhällsområden. Trafikpolitikens utformning är
säledes av strategisk betydelse för samhällsutvecklingen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Nu gällande riktlinjer för
trafikpolitiken hänför sig lill 1963 års trafikpolitiska beslut. Den princip
som dä lades fasl var au målet - en tillfredsställande trafikförsörjning lill
lägsta möjliga kostnader - skulle uppnås genom all trafikgrenar och
irafikförelag utbjuder sina Gänsler i fri konkurrens på lika villkor. I syfte
atl skapa eu mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden avvecklades
i stor ulsiräckning de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser som
dittills hade gällt. Vidare fastlades genom 1963 års beslul principen all varje
trafikgren skulle bära sina koslnader som en av de väsentligaste
förulsäuningarna för all skapa konkurrens på lika villkor och därmed uppnå den
trafikpolitiska målsällningen. Prissättningen inom de olika trafikgrenarna
skulle ge utiryck för de reella kosinaderna, dvs. även beakla kosinaderna för
de grundläggande samhälleliga basinvesleringarna för resp. trafikgren. Del
allmännas investeringsinsalser i trafikanläggningar skulle beslämmas med hjälp
av samhällsekonomiska lönsamheiskriierier.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den grundläggande
tankegängen bakom 1963 års beslul utgick frän au samhällets engagemang i
princip skulle inskränkas lill all av resp. trafikgren</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section20>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section21>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'>II</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utkräva
eit rälivist kosinadsansvar. I övrigi skulle efterfrågan slyra uivecklingen av
transportapparaten och iransportarbeiels fördelning mellan de olika
transportmedlen. Ell avsieg från denna princip uigjorde den särskilda statliga
ersättning som föreslogs uigå för all uppräilhållu samhällsnödvändig
under-skotlstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulformningen och
lillämpningen av 1963 års irafikpoliiiska rikilinjer har enligi min mening inle
lell lill all del då uppsalla trafikpolitislj.a målet lill alla delar kunnat
uppnås. En anledning härtill är all kostnadsansvaret fick en uiformning och tillämpning
som närmasi kan sägas vara gmndat på ett företagsekonomiskt snarare än pä eu
samhällsekonomiskt belraktelsesäii. Detla har lell lill ett ineffektivt
resursuinylijande inom vissa delar av transportseklorn och del har också
inneburil all trafikpolitikens starka koppling lill bl. a. regional-, närings-
och miljöpolitiken inte i lillräcklig grad blivit beaktad. Den växande insikten
om all olika samhällsområden är ömsesidigt beroende har ökat behovei av en mer
samordnad planering och utveckling. Uitryck för detla är bl. a. utbyggnaden av
den regionalpoliliska planeringen, den fysiska riksplaneringen och den
regionala trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Även behovet av samordning
mellan invesieringsplaneringen inom skilda trafikgrenar och av samverkan mellan
olika irafikförelag och irafikmedel har successivt blivit alltmer framträdande.
Den sekiorsinrikiade planeringen har medfört risk företi samtidigt
underutnylljande inom en irafikgren och alllför kostnadskrävande investeringar
i en annan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad utredningar har under senare år lagl fram förslag som syftar till atl komma
lill rätta med många av dessa brisler. Vidare har lagls fram förslag lill
ätgärder för att förbättra kollektivtrafiken och all anpassa denna lill de
handikappades behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer här atl redovisa, förutom min principiella syn på mål och medel i
trafikpolitiken, mina ställningstaganden i frågor som berör främst
landtransportseklorn. Del gäller bl. a. kostnadsansvarets utformning och
lillämpning i väg- och järnvägstrafiken, speciella frågor som hänger samman med
järnvägstrafikens bedrivande samt vägplanerings- och trafiksäkerhelsfrågor.
Jag kommer också all behandla frågor om planeringssystem inom transportsektorn.
Vidare kommer jag all lämna förslag som syfiar lill ökad hushållning med energi
inom iransportsektorn. När det gäller den kollektiva persontrafiken lägger jag
fram förslag som syfiar lill en bättre anpassning av kollektivtrafiken lill de
handikappades behov. På forsknings- och utvecklingsområdet föreslår jag
särskilda insaiser när del gäller kolleklivirafik i tätort och när del gäller
olika anpassningsätgärder på handikappområdet. Härutöver föreslås au
texttelefon för bl. a. döva skall lillhandahållas av leleverkel utan särskild
engångsavgift. Jag kommer också au föreslå vissa organisatoriska förändringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
undanlag för vissa planeringsfrågor kommer mina förslag inte all beröra
sjöfarten och luftfarten, som f n. är föremål för uiredning av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section22>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section23>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>12</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sjöfarlspolitiska
utredningen (K 1977.05) resp. lufttransporlulredningen (K 1978:07).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill nu försl redogöra för min allmänna syn på mål och medd inom
irafikpoliiiken.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller trafikpolitikens aUmänna riktUnjer fastslår trafikpolitiska ulredningen
med instämmande av prakliskl laget samtliga remissinsianser all en samhäUsekonomisk
grundsyn mäsle vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet.
Utredningen betonar därvid bl. a. belydelsen av en ökad samordning mellan
trafikpolitiken och bl. a. regional- och näringspolitiken. 1 del
samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger således all
trafikpolitiken skall ulformas sä all den bidrar lill ett effeklivi
resursuinylijande i samhällel som helhet och därmed lill måluppfyllelse inom
olika samhällssektorer. I della ligger givelvis också alt resurserna inom irafiksekiorn
skall ulnylljas så effektivt som möjligl. Av hänsyn till övergripande
fördelningspoliliska mål, som formuleras huvudsakligen vid sidan av
trafikpolitiken, kan i vissa fall transporllösningar väljas som innebär ell
mindre effektivt utnyttjande, men som ändå är det mest ralionella säliei all
uppnå dessa fördelningspolitiska mäl. Utredningen framhåller atl samhällets
övergripande trafikplanering mer kontinuerligt måsle bevaka den samhällsekonomiska
målsättningen när det gäller transportsektorns utveckling och behovet av
samordning med planeringen inom andra samhällssektorer. Delta gäller, enligt
ulredningen, i princip oberoende av vilka trafikpolitiska medel man använder
sig av för au nå de uppslällda målen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
inslämmer i Ulredningens och remissinstansernas uppfattning all del är av
slörsla vikt all belingelser skapas för ell samhällsekonomiskt rikligt
utnyttjande och en riklig utveckling av denna sektor. Jag anser ocksä all det
generella målet för samhällets trafikpolilik skall vara alt erbjuda medborgarna
och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäUande trafikförsörjning
IiU lägsia möjliga samhällsekonomiska kostnader.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Spörsmålet
om en tillfredsställande trafikförsörjning betraktades i 1963 års
trafikpolitiska beslul som eu irafikpoliliski problem endasi när del gällde
viss persontrafik på landsbygden. 1 övrigi förutsattes att den dominerande
delen av efierfrågan på såväl gods- som persontransporter skulle bli
tillfredsställande tillgodosedd inom ramen forell krav på förelagsekonomisk
lönsamhet i irafiken. Enligt min mening visar erfarenheterna au ett sådant
synsäll många gånger är alltför begränsat och passivt. Samhällel måsie i högre
grad än vad som förutsattes i 1963 års trafikpolitiska beslut definiera del
konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Grunden
för samhällets trafikpolitik bör som jag framhållit vara ett samhällsekonomiskt
synsäll. En trafikplanering som syftar lill eu effeklivi resursutnyttjande
kommer att i stora delar av landet och vid många tidpunkter erbjuda en
trafikförsörjning som enligi samhälleis värderingar måste betraktas som
tillfredsställande i den meningen all den ej föranleder nägra statliga ingrepp,
1. ex. i syfte au uividga den. Emellertid finns</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section24>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section25>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>situationer
då samhället inle anser all en sådan sponianl genererad irafik är lillräcklig
med hänsyn lill den siandard man önskar erbjuda invånarna. Särskilda ålgärder
kan då vara moiiverade. Begreppei "lillfredssiällande
irafikförsörjning" kan emellertid inte på ett enkell och enlydigl sätl
faslslås för alla länkbura siiuaiioner ulan måsie anpassas lill de speciella
förulsäuningarna i varje särskilt fall.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Begreppei
lillfredssiällande trafikförsörjning kan ofta inle preciseras ulan all hänsyn
las lill lokala och regionala förhållanden samt förändringar över liden. Del
gäller t. ex. folkmängd, befolkningsfördelning, åldersfördelning, bebyggelse-,
service-och näringsstruktur saml rekrealionsmöjligheler. Bl. a. dessa faktorer
påverkar förutom den totala reseefterfrågan också inriktningen på resandet,
dvs. fördelningen mellan t.ex. arbets-, service-, besöks- och fritidsresor.
Reseeflerfrågan har således både kvantitativa och kvalitativa aspekter som -
när det gäller t. ex. krav pä linjelrafik - måsie lillgodoses med avseende bl.
a. på linjesträckning, lurtälhei, restidsäigång, lidsanpassning och lämpliga
uppehällslider.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Inle heller i fråga om
godslransporler kan - med hänsyn till de olika lyper av transporter och
transportbehov som förekommer - någon enlydig beslämning av begreppet lillfredssiällande
transportförsörjning göras. Således släller utpräglade massgodsiransporter hell
andra kvaniiiaiiva och kvalitativa krav på iransportsystemel än
styckegodstransporter. Med hänsyn härtill får bestämmas vilka anspråk som är
rimliga när del gäller lillgång på transportmedel och reguljär godstrafik samt
lillgång på olika transporianlägg-ningar, liksom på kapacitet och siandard hos
dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Med hänsyn tiil de
skilda krav som kan ställas på trafiksektorn och de olikheter som föreligger
mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anser jag det alltså
inle meningsfulll att en gång för alla översälla begreppei tillfredsställande
trafikförsörjning lill standardkrav som skall gälla i hela landet. Allteftersom
värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får del konkrela innehållet i den
trafikpolitiska målsällningen förändras. En sådan dynamik finner jag
eflerslrävansvärd. Det konkrela innehållet kan ges endast genom poUtiska beslul
på olika nivåer. Sådana beslut förutsätter beslutsunderlag i form av
trafikplanering.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag kommer längre fram au
redovisa mina förslag om hur irafikplaneringen bör organiseras. Som en allmän
utgångspunkt för planeringen vill jag dock här ange atl irafiken och
trafikanläggningarna bör ingå i ett hela landet omfaitande transportsystem som
garanlerar en viss minsla kollektiv person-och godsiransportförsörjning på
nalionell, regional och lokal nivå. Detta bör bygga på samverkan inte bara
mellan olika trafikslag och irafikuiövare - där varje irafikgrens speciella
förulsäliningar och fördelar utnyujas på bästa säu -ulan också mellan
trafiksektorn och övriga samhällssektorer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
del samhällsekonomiska synsäll på irafikpoliiiken som jag nu givil uttryck för,
och som innebär all trafikpolitiken mera aktivt skall inriklas mol att samverka
med och siödja utvecklingen inom andra samhällsområden.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section26>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section27>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>följer
all effektiviielsmålei måste ges en vidare innebörd än vad som förulsulles i
1963 års irafikpolitisku beslul. Del irufikgrensvisa och förelagsekonomiskl inriktade
effekliviielskrav som i hög grad kännetecknar 1963 års irufikpolitiska beslut
kan leda lill uu samhällsekonomiskt motiverade invesleringar inom en irafikgren
inte kommer till stånd eller atl deras finansiering framtvingar en avgiftsnivå
som leder lill all investeringarna inle utnyttjas effektivt. Frägor om hur de
resurser som finns inom transportsektorn skall kunna utnyttjas på ell
effeklivi säll och om hur invesleringar i irafikanläggningar skall avvägas
mäsle avgöras på ett samhällsekonomiskt rikligl säll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om hur olika irafikpoliiiska medd - såsom avgifter, skaller, invesleringar och
regleringar m. m. - skall kombineras och lillämpas för all den övergripande
irafikpoliiiska målsällningen skall uppnås har undersenare år varit föremål
fören intensiv debait. Härvid har förts fram förslag som syfiar lill en långt
driven slyrning av iransportmarknaden med hjälp av olika regleringar. För egen
del anserjag au återhållsamhet bör iakttas när del gäller alt använda
regleringar som trafikpolitiska medel. De värdefulla inslagen i 1963 års
trafikpolitik - konkurrens, irafik lill lägsia möjliga kosinad, frånvaron av
detaljregleringar- måsle så långl möjligl föras vidare lill den nya
trafikpolitiken. Av samhällsekonomiska skäl är del emellertid nödvändigi au en
viss ramhushållning lillämpas på della, liksom på många andra samhällsområden.
Det innebär all samhällel mäsle slälla upp regler och ramar inom vilka
Irafikutövningen kan äga rum. Dessa kan vara motiverade av de restriktioner för
trafiksektorn som jag lidigare redovisal, i. ex. miljökrav och
irafiksäkerhelskrav. De regler och ramar som fastställs bör sä långl möjligl
ges en generell uiformning. Administrativa och byråkratiska regleringar bör
undvikas. Till della kommer det direkia ansvar som staten och kommunerna har
genom sitl huvudmannaskap för stora delar av irafikseklorns infrastruktur.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller medlen för påverkan av trafikens omfallning och dess fördelning på
trafikmedel samt utnyttjandet av det inom transportsektorn nedlagda kapitalet
innebar 1963 års trafikpolitiska beslut en väsenilig förändring från
administrativa regleringar mot en friare, mer marknadsmässig slyrning på del
säll som råder inom näringslivet i övrigi. Grundtanken var alt fri konkurrens i
förening med ell rikligl uiformat kostnadsansvar skulle leda lill en
samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning och fördelning av transportarbetet
mellan olika transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening är delta synsäll i och för sig principielll rikligl. Effektiviteten
i transportsystemet och kvaliteten på iransporlljänslerna främjas ofta bäst
genom att irafikmedel och irafikförelag lillåls arbela i konkurrens i
företagsekonomiska former, men jag anser atl detla nu i högre grad än lidigare
och framför allt på ett mer medvetet sätt måsle ske inom ramar som lagls fast
av samhällel utifrån ett samhällsekonomiskt synsäll. Begreppen kostnadsansvar
och konkurrens måsie därför i en ny trafikpolitik</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section28>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section29>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>15</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ges
en delvis annan innebörd än hiuills.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En väsenilig brisl i 1963
års trafikpolitiska riktlinjer är den uiformning och lillämpning som
kostnadsansvarsprincipen har fåll. Det gäller för del försia knyiningen av
koslnadsansvarel lill varje irafikgren som helhet i slället för lill varje
enskild iransportpreslalion,som ärdet principielll rikliga. Fördel andra gäller
del kravel på s. k. full kostnadstäckning och den sammanblundning av tvä skilda
problem som därmed kommii all uppslå i den allmänna irafikpoliiiska deballen.
Problemel all åsiadkomma en skatte- och avgiftsnivå som leder till ett
effeklivi resursutnyttjande pä iransportmarknaden -vars lösning principielll är
marginalkosinadsprissäiining - har således kommit att blandas ihop med frågan
om den lämpligaste eller från någon uigångspunki mest rättvisa fördelningen av
belalningsskyldighelen för de budgelmässiga utgifterna för iransporiapparalen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Redan i direkliven lill
irafikpoliiiska utredningen framhölls de nackdelar som kostnadsansvarets
knytning lill varje irafikgren kan medföra. Del förhällandel atl alla som
ulnyttjar eil vissl irafikmedels tjänster lillsammans betalar de totala
koslnader som i nägon mening är hänförliga lill detla trafikmedel är säledes
ingen garanii för all man får en rimlig kosinadsan-passad prissällning av de
enskilda iransporlljänslerna. Det finns f. ö. inte heller något som säger au de
totala utgifterna för transportseklorn under ett givet budgetär eller för
längre period måste läckas exakt med avgifter och skaller på
iransporikonsumenierna. Det kan säledes föreligga situationer där det
samhällsekonomiskt och slalsfinansielll setl är rimligare med en över-eller
underiäckning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen har i sitl slutbetänkande försökt klargöra skillnaden mellan
kosinadsansvar och betalningsskyldighet. Koslnadsansvarel bör enligt
ulredningen vara knutet lill den samhällsekonomiska marginalkostnaden för en
given iransportijänsi medan betalningsskyldigheten bör avse de budgeiuigifier
som statsmaklerna finner del lämpligt alt iransporikonsumenierna som helhet,
eller de som utnyttjar ell visst transportmedels Ijänsler, skall betala.
Utredningen har ocksä beräknal de genomsniuliga samhällsekonomiska
marginalkostnaderna för järnvägstrafik och för olika slag av vägtrafik. Del bör
päpekas atl marginalkostnaderna i realiteten varierar belydligt i tid och rum
och all även de angivna medelvärdena är behäftade med belydande osäkerhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
slutsats jag drar av ulredningens analys och av det siffermaterial som
redovisas i slutbelänkandet är alt det är svärl alt bestämma marginalkostnadernas
storiek för enskilda resor och transporter. Häriill kommer alt det i många fall
är praktiskt omöjligl atl åstadkomma eu avgiftssystem som speglar de myckel
varierande marginalkostnaderna. Detla får dock enligt min mening inle hindra
genomförandel av åtgärder som leder lill en mer marginalkoslnadsanpassad
prissällning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
ansluler mig därför lill trafikpolitiska ulredningens förslag atl det strikta
trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligi 1963 års rikUinjer bör slopas,för
vägira-</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section30>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section31>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>16</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fiken
och ,järiivägsirqliken och all del lolala avgifts- och skalleultagei från
trafikanlerna i princip prövas friu med hänsyn lill allernaliva finansieringsmöjligheter
och lill bl. a. de finanspolitiska, fördelningspoliliska och regionalpoliliska
konsekvensema. Jag delar också uppfallningen all de rörliga avgifterna bälire
skall anpassas lill beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
en följd härav bör järnvägslrafiken, som har en förhållandevis stor andel fasta
koslnader, avlastas en viss del av dessa kostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
avlastning får den önskade konsekvensen atl SJ får möjlighel all genomföra
vissa prisredukiioner som blir ett belydelsefulll sleg i riklning mol en
marginalkoslnadsanpassad avgiftssimklur. Härigenom erhålls också ell bälire
utnyttjande av SJ:s produktionskapacitet. Ulifrån denna ramföruisäll-ning skall
SJ emellerlid allljämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller för
affärsverken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller luftfarten pågår en anpassning till en mera differentierad - och för
viss trafik marginalkoslnadsgrundad - prissättning. År 1973 omstrukturerades
luftfartslaxorna på sädanl sätl all den inrikes passageraravgiften kraftigt
sänktes samiidigi som den utrikes passageraravgiften höjdes. Genom den tidigare
nämnda luftiransportulredningen förväntas bl. a. förulsäuningarna för samhällsekonomiskt
effektivare arbetsformer inom luftfarten bli belysla, så att flygets speciella
fömtsättningar inom ramen för den lolala transportförsörjningen kan las till
vara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller möjlighelema atl upprälthålla en fri och effektiv konkurrens Inom
transportmarknaden, vill jag erinra om atl förutsättningarna för en i avsedd
mening effektiv konkurrens skiftar såväl mellan olika trafikgrenar och
transportfunklioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken
gäller således atl det är nödvändigi all med hjälp av lillslåndsgivning påverka
trafikutbudel föratt kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss
servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den
kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glesbebyggda områden
är ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är del
i stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag
måste siödja irafiken så all invånarna kan lillförsäkras en bassiandard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
trafiksektorn kan konkurrensen således inle lillmälas den belydelse som var
fallet i 1963 års trafikpolitiska beslul. Mol bakgrund dels av den föreslagna
samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels av
de begränsningar i konkurrensens möjligheter som jag pekat på, finner jag det i
slället moliverai au tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa
med en ökad samverkan i irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sålunda
bör resp. irafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning
än hittills ulnylljas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former
mellan olika irafikmedel och irafikförelag. Därigenom kan olika transportbehov
lillgodoses pä bästa säll för både</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section32>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section33>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>samhälle
och konsumenter. Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheier
dels mellan de olika trafikmedlen och trafikulövarna t. ex. i fråga om
lidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan irafikuiövare och myndigheler,
institutioner och slorarbelsplatser inom induslri och offenilig verksamhet- t.
ex. i fråga om lidsanpassning och linjeuiformning. Även pä godstrafikområdel är
förutsättningarna fören ökad samverkan lekniskl sett goda. Eu exempel härvidlag
är en vidgad användning av sådana laslbärare som medger att gods på ett
effeklivi sätt kan flyllas mellan olika irafikmedel liksom en ökad samordning
av lerminalverksamheien.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När del gäller
användningen av del värdefulla trafikpolitiska medel som de offentliga
investeringarna i trafikapparaten ulgör, leder den beskrivna inriktningen av
irafikpoliiiken lill all del vid planeringen av del allmännas invesleringar bör
ställas siörre krav pä avvägningar såväl mellan de olika irafikgrenarna inom
trafiksektorn som mellan irafiksekiorn lolalt och andra samhällssektorer. Detta
accentuerar behovei av sinsemellan väl avstämda och ändamålsenliga
planeringsformer och gemensamma planeringsförutsättningar. Jag bedömer
möjligheterna när det gäller alt åstadkomma enhetliga utgångspunkter som goda,
efiersom ansvarei för anläggningsverksamheten inom transportväsendet lill hell
övervägande del åvilar del allmänna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ökad samverkan av del slag som jag här givit exempel på menar jag i allt
väsentligt skall uppnås på frivillighetens grund. För att en sådan
frivilliglinje skall kunna fungera på avsett sätt krävs au ett
informationsutbyte mellan de berörda parterna sätts i system. Jag anser alt det
arbele som gjorls inom ramen för den regionala irafikplaneringen har varit av
värde i detta sammanhang. Även för framtiden anserjag alt en utbyggd
trafikplanering är värdefull föratt Irafikföretagen och samhället skall få
underiag för trafik- och investeringsbeslut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av de allmänna riktlinjer för trafikpolitiken som jag nu angeti
föreslårjag i följande avsnitt en rad ålgärder med återverkningar inom olika
delar av iransportsektorn. Innan jag i detalj redovisar mina överväganden vill
jag ge en sammanfattande översikt av mina förslag pä de olika områdena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ:s
kostnadssimkiur, med bl. a. en stor andel fasta koslnader i kombination med
kravet på kostnadstäckning, tvingar SJ att ta ut avgifter som ofta överstiger
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för de erbjudna transportljänstema.
Jag föreslår därför alt SJ avlastas kapilalkoslnader för bannätet motsvarande
ca 215 milj. kr. per år i 1979/80 års prisnivå. Härigenom skapas utrymme för
taxe- och rabaltåtgärder som syftar till en från samhällsekonomisk synpunkt
bättre trafikfördelning och ett effeklivare utnyttjande av järnvägssystemel. En
sädan älgärd kan vara införande av det nya rabattkort som SJ föreslagit och som
medför avsevärda prissänkningar främst under läglrafiktid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt skapa bätire förutsättningar för kombinerade godstransporter i samverkan
mellan SJ och lastbilsföretagen m. fi. föreslårjag alt en särskild</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>2 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section34>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:15.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section35>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>18</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>linjetariff
för enheislasler införs vid SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all järnvägens belydande utvecklingsmöjligheter skall kunna las lill vara krävs
en kraftsamling till de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiska
och organisatoriska förutsäuningar au erbjuda iransporttjänster pä ell
samhällsekonomiskt effektivt sätt. En vikiig fråga i della sammanhang är
omfattningen av del järnvägsnät som skall trafikeras i framliden. När del
gäller persontrafiken föreslårjag alt ett nytt principbeslul fattas i slället
för 1963 ärs trafikpolitiska beslut, som i denna del i princip innebar att
samtliga irafiksvaga banor efter hand skulle kunna nedläggningsprövas. Milt
förslag är all en stor del av del olönsamma irafiksvaga nätet förs samman med
affärsbanenätel till eu riksnät på vilkel persontrafiken skall bibehållas under
överskådlig lid. SJ ges i uppdrag atl utarbeta ett investeringsprogram för
delta riksnät. Persontrafiken på de mest irafiksvaga bandelarna föreslås - mot
bakgrund av de betydande samhällsekonomiska vinsterna med en överflyllning av
trafiken lill landsväg - bli föremål för nedläggningsprövning där
länshuvudmännen för den regionala kollektivtrafiken får ell ston inflytande,
lanslutninghärtill fömlsäilerjag en ny handläggningsordning och föreslår aU eu
särskiU statsbidrag införs till berörda länshuvudmän för ersättningstrafi-kens
ordnande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller godslrafiken avser jag all föreslå regeringen alt SJ skall ges i
uppdrag atl slälla samman relevanta uppgifter om de trafiksvagaste bandelarna.
I de fall godstrafiken vid en sådan bana är av så ringa omfattning all den bör
flyttas över till landsväg skall enligt mitt förslagett särskilt
forslingsbidrag kunna ulgä lill berörda trafikanter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om ersätiningen lill SJ för driften på det irafiksvaga bannätet redovisar
jag vissa ändringar när del gäller underiag och principer för beräkningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägsinvesteringarnas
omfattning och inriktning är av central betydelse för järnvägens framtid. Efter
en redovisning av SJ:s investeringsplaner för den närmasle tioårsperioden,
föreslårjag en ökning av SJ:s investeringsram för budgetårel 1979/80 med ca 100
milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
av en samordning mellan trafikplaneringen och annan samhällsplanering har
successivt ökat. Del är därför nödvändigi med en övergripande trafikplanering
på säväl lokal, regional som nationell nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
redovisar min syn på hur den fortsatta övergripande irafikplaneringen på olika
nivåer bör ske. I anslutning härtill redovisas resultatet av den inom
kommunikationsdepartementet företagna ulvärderingen av den regionala
trafikplaneringen. När det gäller den långsiktiga utvecklingen inom transportseklorn
liksom när det gäller bebyggelse- och näringslivsutvecklingen har investeringar
i trafikanläggningar stor belydelse. Såväl vid fördelningen av resurser mellan
olika irafikgrenar som vid planeringen av viktigare statliga invesleringar även
i andra irafikanläggningar än vägar bör således hänsyn las till de
samhällsekonomiska effekterna. Jag föreslår vissa åtgärder för att underlätta
möjlighelerna alt göra sådana bedömningar och avvägningar på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section36>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section37>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ceniral
nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller hamnväsendel lägger jag fram förslag om ell nyll planeringssystem
som skall handhas av sjöfartsverket. För investeringar i vissa slag av
hamnanläggningar föresläs att sjöfartsverket efter anmälan frän hamnägaren
skall avge utlåtande om investeringens lämplighet. För atl säkerslälla dels all
sjöfarlsverkel tillförs erforderlig kompetens i hamnfrägor, dels atl olika
intressen blir tillgodosedda föresläs vidare all eit samarbelsorgan knyls lill
sjöfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller vägtrafiken lägger jag fram förslag till inriktning av den framtida
väghållningen. Jag behandlar därvid vägtrafikens säkerhets-, tillgänglighets-
och miljöaspekter. Inriktningen harjag utformat mot bakgrund av det nya - i
ökad utsträckning decentraliserade - planeringssystem som har lillämpals vid
den under år 1978 genomförda revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna.
Detta planeringssystem har skapat förulsältningar för en utökad samordning
mellan vägplaneringen och övrig samhällsplanering såsom den regionalpolitiska
planeringen och kommunernas fysiska planering. I samband med att jag behandlar
vägtrafiken föreslår jag atl den nuvarande staisbidragsgivningen lill viss
kommunal väg- och gatuhållning utvidgas atl omfatta även anläggningar för
cykeltrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller anpassningen av den kollektiva trafikapparaten till handikappades
behov ansluler jag mig i princip till HAKO-utredningens förslag atl mälel bör
vara en så långl möjligl fullständig anpassning. Utredningen har konkretiserat
sina förslag till anpassningsätgärder i ett ramprogram som avser såväl
färdmedel som terminaler och närmiljö saml forskning och utveckling.
Ramprogrammet, som enligt min uppfattning är väl avvägt, bör i huvudsak kunna
läggas lill grund för genomförande. För forskning och utveckling inom omrädel
föreslår jag atl särskilda medel anvisas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
vissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt HAKO-utredningen - som trots
en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning av irafikväsendel inom
överskådlig tid inle bedöms kunna resa kollektivt på egen hand föreslår jag att
en ny iransporltjänsl, benämnd riks färdtjänst, inrättas på försök under tre
år. Medelsbehovel harjag beräknal till 20 milj. kr. per år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om den kollektiva trafikens anpassning till handikappades behov är enligt min
mening sä väsentlig alt anpassningen bör föreskrivas i en särskild lag. Jag
föreslär därför alt en sädan lag antas. Uppgiften atl planera, initiera och
följa upp handikappanpassningen samt alt svara för en samordnande normgivning
bör ges lill den myndighei för vissa trafikfrågor- transporträdet - som jag
föreslår skall inrättas. Det direkia ansvaret för genomförandel av
handikappanpassningen bör dock åvila de olika irafikverken och trafikföretagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mellan
trafikpolitiken och energipolitiken föreligger ett nära samband. Under senare
år har behovet av ätgärder som leder till en effektivare energianvändning och
ett minskat oljeberoende inom transportsektorn ökat.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section38>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section39>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
denna bakgrund redovisar jag, med uigångspunki i energikommissionens
betänkande, förslag lill olika besparande ålgärder. Förslagen syftar lill en
besparing av 4-5 TWh i förhållande lill en prognos för är 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Forsknings-
och ulvecklingsarbete har stor belydelse för iransporisektorns utveckling. Jag
föreslår därför olika åtgärder som syftar till alt utöka forsknings- och
utvecklingsverksamheten inom vissa områden och lill all åstadkomma en
effektivare organisaiion för detta ändamål. Bl. a. föresläs särskilda insatser
för forskning och utveckling när del gäller den kollekliva tätortstrafiken och
på handikappområdet. Totalt föreslås 5 milj. kr. Medlen skall administreras av
iransportforskningsdelegalionen (TFD) saml statens väg- och trafikinstitut
(VTI). Jag föreslår också att vissa ålgärder för att förbättra ekonomin vid VTI
vidlas samt alt TFD:s verksamhei och organisation ses över.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
redovisar också ett förslag från statsrådet Lindahl om riktlinjer för
lillhandahållande av lexllelefon för döva, dövblinda och talskadade. Förslaget
innebär bl. a. att den enskilde skall kunna skaffa texttelefon utan att betala
exlra engångsavgift till leleverkel. Engångsavgifterna för denna
specialutrustning föreslås i stället bekostas med statsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om inrällande av en myndighet för vissa trafikfrågor har aktualiserats i flera
olika sammanhang under senare år. Enligt min mening är det önskvärt att minska
den uppsplittring på små nämnder som f n. föreligger inom trafiksektorn. Jag
föreslår därför atl iransportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraklbidragsnämnden släs samman lill en myndighei benämnd transporirädet. Jag
har även funnil skäl föreslå alt bl. a. vissa arbetsuppgifter som f. n. inte
åvilar någon av de tre myndigheterna förs över lill den nya myndigheien, bl. a.
dem jag redan nämnl inom handikappområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer nu all mer ingående redovisa mina överväganden och förslag inom de olika
sakområdena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Kostnadsansvar och trafikavgifter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.1
Läget i dag</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den av riksdagen år 1963 aniagna trafikpolitiska propositionen framhålls all
främsta medlet att uppnå det eftersträvade målel - dvs. en tillfredsställande
Iransportförsörjning lill lägsia möjliga koslnader och under former som medger
förelagsekonomisk effektivitet och transportmedlens sunda utveckling - är att
del skapas och upprätthålls en effektiv konkurrens mellan olika irafikgrenaroch
Irafikförelag på transportmarknaden. En förutsättning föratt en effekliv
konkurrens skall uppnås är att likhet skapas i konkurrensvillkoren för olika
trafikgrenar. Det gäller främsi med avseende på trafikgrenarnas kosinadsansvar.
1 proposilionen föreslogs därför atl existerande skillnader borde utjämnas och
att en kostnadsansvarighetsprincip, som innebär att varje Irafikgren i princip
själv bör svara för de kostnader den förorsakar det</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section40>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section41>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>21</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>allmänna,
borde genomföras. Detta blev också riksdagens beslul.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
del betänkande från 1953 års trafikulredning (SOU 1961:23) Svensk trafikpolitik
1 som låg lill grund för proposilionen, borde koslnadsansvarel omfatta de
totala samhällsekonomiska transportkostnaderna, dvs. förutom de
"egenlliga" transportkostnaderna även kostnaderna fördel allmänna och
för samhällel lolalt setl. Vidare framhölls au kosinadsansvar borde krävas inte
endasl av varje irafikgren ulan, så långt möjligt, även av varje Individuellt
transportmedel. I propositionen gick departementschefen emellerlid inle in på
dessa frågor, vilkel har medverkat till all en viss osäkerhei råder beiräffande
innebörden av kosinadsansvarsbegreppet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
proposilionen angavs en annan förutsättning för alt en effekliv konkurrens på
iransportmarknaden skall kunna uppnås och föratt trafikanternas fria val skall
leda till en från samhällsekonomisk synpunkt riktig irafikuppdel-ning vara all
trafikavgifterna, dvs. priserna på iransporttjänster, anpassas till
kosinaderna. För den Irafik som bedrivs med lönsamhet och där alternativa
transportmedel finns, förelåg enligt departemenischefen inle något problem i
detta hänseende. Del förelagsekonomiska lönsamhelskravei i förening med
konkurrensen borde garanlera all avgifissätlningen på längre sikt kom att
anpassas till kostnaderna. Enligt departementschefen saknade dock kravet på
fulll koslnadsanpassade priser mening för sädan förelagsekonomiskl olönsam
irafik som, med hänsyn lill kravel pä en lillfredssiällande iransportförsörjning,
uppräiihålls med hjälp av ersättningar från del allmänna. Avgifterna föreslogs
i sådana fall i stället böra anpassas efter vad som ler sig skäligt i
förhållande lill övriga inom landet lillämpade taxor för liknande
transporitjänsler. För övrigi ansåg departementschefen atl krav på resultatuljämning
inom den kollektiva irafiken, ulöver vad som är förelagsekonomiskl motiverat,
inle borde ställas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När det gäller
trafikavgifternas kostnadsanpassning framhölls i trafikutredningens nämnda
belänkande atl den ur samhällsekonomisk synvinkel relevanta kostnaden är den
kosinad som samhällel skulle undvika om en iransportijänsi inte utförs. Därmed
avsägs den s. k. mindrekostnaden vid redan existerande trafik resp.
merkostnaden vid nytillkommande Irafik. Trafikulredningen framhöll att mer-
resp. mindrekostnaderna mäsle beräknas på lång sikt och på lämligen stora
grupper av irafikenheter. Della innebar enligt betänkandet bl. a. att sädana
invesleringar i fasta trafikanläggningar som krävs till följd av en
trafikökning "bör belasta säväl den nytillkommande som den redan
exisierande trafiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt
beräknade trafikökningen".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
behandlade också frågan om hur irafikföretagen skall läcka sina samkostnader
eller residualkostnader vid en marginalkostnadsbaserad prissättning. Enligt
ulredningens uppfattning skulle i allmänhet tillräckligt ulrymme finnas mellan
den nedre gräns för trafikavgifterna som bestäms av (den samhällsekonomiska)
mindrekostnaden och den övre gräns som bestäms av efterfråge- och
konkurrenssituationen för att irafikföretagen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section42>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section43>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>22</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>skulle
kunna få sina residualkostnader täckta. För järnvägen, som antogs ha en siörre
andel residualkostnader än vägtrafiken vid gällande beskattning, ansäg
ulredningen all förutsäliningar borde finnas all la ul residualkoslnaden inom
främsi fjärrtrafiken och i övrigi inom de delar av iransportulbudel där en
monopolistisk prissättning fortfarande var möjlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Departementschefen
gick i propositionen inte närmare in på kostnadsfrågorna och på möjlighelerna
fört. ex. järnvägsföretagen all inom ramen föreit syslem med fri konkurrens få
sina samkostnader läckta.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Kravet på all "varje
irafikgren skall bära sina koslnader" i 1963 års trafikpolitiska beslut
har emellertid i regel tolkats som ell krav på all alla koslnader för del
allmänna som kan hänföras lill en viss trafikgren eller ell vissl Irafikmedel
skall genom avgifier och skatter betalas av dem som nyttjar del. Undanlag utgör
den s. k. kollektivbiljetten, dvs. den ersättning som av bl. a. sociala och
regionalpolitiska skäl ges SJ för att upprälthålla en förelagsekonomiskl
olönsam men samhällsnödvändig irafik. Denna ersältning kan emeUertid också ses
som ett medel atl förhindra en annars, från samhällsekonomisk synpunkt, allt
för hög prissättning på affärsbanenätel och icke önskvärd resultatuljämning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Praktiskt taget alltsedan
1963 ärs trafikpolitiska beslut började genomföras har frågan om vilka kostnader
olika trafikgrenar och trafikanter förorsakar dels del allmänna, dels samhällel
totalt diskuterats. Detsamma gäller också frågan om vilka syften del allmännas
prispolilik på transportområdet skall tjäna och hur prispolitiken mera konkret
och i detalj skall utformas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
i andra västeuropeiska länder och i flera internationella organisationer har
frågan om trafikens kostnader resp. principerna för det allmännas prispolitik
pä transportområdet - vartill jag räknar såväl affärsverkens m. fl. förelags
taxor som skatter och andra avgifter pä trafiken - ingående studerats och
debatterats under den senaste tioårsperioden. Någon enighel kan därvid knappast
sägas ha uppnåtts, varken beträffande principerna för avgiftsuttagen eller i
fräga om den praktiska utformningen av prispolitiken. En anledning härtill är
givetvis de rådande skillnaderna i fråga om institutionella, trafiktekniska,
transportgeografiska, regionalpolitiska och andra förutsättningar såväl mellan
som inom de olika länderna. Men en annan anledning synes vara skilda
bedömningar av den belydelse som bör tillmätas olika trafikpolitiska mål, såsom
ekonomisk effektivitet, regional och social uljämning m. m. Uppenbarligen har
sådana skilda bedömningar spelat och spelar alltjämt en roll även i den svenska
debatten. Under årens lopp synes dessutom vissa förändringar ha skell i den
allmänna bedömningen av den betydelse som bör tillmätas olika samhälleliga mål,
såsom regional uljämning, god miljö saml god tillgänglighet till arbetsplatser
och till samhällelig och kommersiell service av olika slag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ett led i genomförandet av 1963 års trafikpolitiska riktlinjer sattes ett
omfattande utredningsarbete i gång i syfte att klariägga behovei av anpassningsätgärder
inom olika trafikgrenar i förhållande till den nya trafikpolitiken</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section44>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section45>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>23</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
därvid inie minsl vad som krävdes för all genomföra den s. k.
koslnadsansvarighetsprincipen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäUer sjöfarten villjag erinra om all förslag om hur kostnuderna för lots-
och fyrväsendel borde fördelas utarbetades av sjöfartsulredningen och
redovisades i belänkandet (Ds K 1968:9) De statliga sjöfartsavgifterna.
Förslaget låg i huvudsak lill grund för de av riksdagen är 1970 faslslällda
riktlinjerna för de statliga sjöfartsavgifterna (prop. 1970:119, SU 1970:143,
rskr 1970:347). Utredningen förordade dock en långtgående uppdelning av
kostnadsansvaret, medan statsmakternas beslul innebären fortsatt
koslnads-uijämning säväl mellan fartyg av olika storlek som mellan olika
kusiavsniit och hamnar. I sammanhanget kan erinras om atl kosinaderna förden
statliga isbryiarverksamheien inle belastar sjöfarten utan finansieras med
allmänna skattemedel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vidare kan beträffande
sjöfarisavgifterna nämnas, all sjöfartsverket i sin anslagsframslällning för
budgetåret 1976/77 lade fram förslag lill ett nytt system förde statliga
sjöfartsavgifterna. Trafikpolitiska utredningen föreslog i betänkandet (Ds K
1977:4) Åtgärder för all främja godstrafiken på Vänern och Mälaren atl de
kanalavgifter som eriäggs vid passage av Trollhätte kanal och Södertälje kanal
skulle tas bort. Förslagen behandlades i prop. 1977/ 78:13. Riksdagen beslöt
(TU 1977/78:8, rskr 1977/78:102) i enlighel med propositionen alt avskaffa
inrikes och lokal fyravgifl och atl införa en särskild farledsvaruavgifi för
gods som transporteras med fariyg lill och från Sverige. Vidare beslöts i
anledning av prop. 1978/79:24 alt de särskilda avgifterna för passage av
Trollhätte kanal och Södertälje kanal skulle slopas frän den I januari 1979 (TU
1978/79:6, rskr 1978/79:61).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller hamnavgiflerna är dessa i princip kostnadsbaserade. En viss uGämning
sker dock normalt mellan olika slag av irafik och fartygssiorie-kar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
belräffar luftfarten lade 1963 års luflfarlsutredning i sitt betänkande (SOU
1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation bl. a. fram förslag till
riktlinjer för hur kostnaderna för den civila luftfartens markorganisation
skulle läckas. Förslaget låg lill grund för riksdagens luftfarlspolitiska
beslul år 1967 (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267). Beslutet innebär au
full kostnadsläckning genom avgifier skall eftersträvas för den statliga civila
luftfartsorganisationen som helhet. Beslutet har också kommii alt innebära en
med liden allt större kostnadsutjämning mellan olika ställiga flygplatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anslutning till det luftfartspolitiska beslutet fastställdes även normer för
samverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket
förvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer skall kommun svara för
markkostnaderna och för 37,5 % av kostnadema för byggnader och anläggningar.
Riksdagen beslulade år 1970 (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr 1970:440) au
kapilal som kommunerna efter den 1 juli 1967 investerat i primärflygplatser i
fortsättningen skall amorteras och förräntas av luftfarts-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section46>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section47>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>verket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beifåffanöejärnvägsiraliken
lämnas SJ fr. o. m. budgetårel 1964/65 ersättning för förpliktelsen atl
trafikera de irafiksvaga järnvägslinjer som inle ansågs företagsekonomiskt
moiiverade au driva. Vidare kan nämnas, atl del på de Irafiksvaga
järnvägslinjerna belöpande statskapitalet skrevs bort per den 30 juni 1965 och
au därefter gjorda invesleringar i fasta anläggningar på sådana järnvägslinjer
inle har belastat SJ:s budget. En ytterligare anpassning av SJ:s kostnadsansvar
gjordes år 1971, då riksdagen på förslag av Kungl. Maj:t beslutade om en
nedskrivning av SJ:s statskapital med drygt en miljard kronor. Från och med
budgetåret 1971/72 har en justering även skett av SJ:s pensionskostnader. SJ
betalar sedan dess en försäkringstekniski beräknad avgifl för
komplelieringspensionerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller vägtrafiken inriktades utredningsarbetet till en början främsi på
att försöka bestämma siorieken av del allmännas koslnader för vägtrafiken och
hur dessa koslnader borde fördelas på olika fordonsslag. Åt
bilskalte-utredningen uppdrogs alt anpassa gäUande vägtrafikbeskattning lill
kostnadsansvarighetsprincipen. 1 avvaktan på alt vägkoslnadsuiredningen
genomförde en förulsältningslös prövning av vilka kostnader för del allmänna
som borde hänföras till vägtrafiken skulle bilskalieuiredningen enligt
direktiven vid sina överväganden tills vidare utgå från gällande principer för
bestämmandel av skatteuttagets omfallning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilskalieuiredningen
tolkade sitt uppdrag sä, atl den inom ramen för ell totalt sett oförändrat
skatteuttag - vad gäller de specialdestinerade vägtrafikskatterna - skulle
lägga fram förslag lill sådana förändringar som kunde medföra ett närmande av
vägtrafikbeskaltningen lill kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningen
behandlade i enlighet härmed endasl sådana kosi-nadsslag som motsvaras av
utgiftskaiegorier vilka avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskallerna.
Ulredningen lämnade bl. a. alla frågor som hänger samman med
investeringspolitiken i vägväsendet och med investerings- och prispolitiken
inom andra delar av trafiksektorn uianför utredningsarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
belänkandet (SOU 1969:45) Fordonsbeskattningen behandlade bilskal-teutredningen
dels principerna för prissättningen av vägtjänster, dels vägkostnadernas
struktur och fördelning på fordonskategorier. I likhet med 1953 års
trafikutredning förordade ulredningen atl prissättningen skall baseras på s. k.
långsiktiga marginalkostnader. Utredningen framhöll dock all en bestämning av
de långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal för dess del inte
erfordrades, eftersom ulredningen hade att utgå frän ett oförändrat totalt
vägtrafikskatteuttag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
grundval av en analys av kostnads- och skattestrukturen för vägtjänster per
lonkilometer och fordonskilomeler för bussar, lastbilar och släpvagnar över tre
tons totalvikt fann ulredningen bl. a. att fordonens axeltryck har stor
betydelse från kostnadsansvarighetssynpunkl. Del motiverade enligt utredningen
en differentiering av vägtrafikskatten med hänsyn till fordonskategori</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section48>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section49>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>25</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
antal axlar. Utredningens analys gav även vid handen au en skallehöjning var
motiverad för de tyngsta lastbilarna och generelli för släpvagnarna, medan
skatten borde sänkas för medeltunga lastbilar och generellt för bensin-och
gasoldrivna lastbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om beskattningen av lälta fordon (dvs. upp till tre tons tolalvikl) ansåg
sig ulredningen, med hänsyn till de begränsningar som gällde för dess arbele
och de approximationer som den måsle göra i sina beräkningar, inie kunna dra
några slutsatser. Denna fråga hänsköts därför lill vägkoslnadsuiredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
avvaklan på atl kilometerbeskaiiningen skulle införas fann ulredningen atl de
erforderiiga ändringarna i beskattningen av tyngre fordon endasl kunde ske
genom justering av fordonsskatterna. Utgångspunkt för beräkningarna var de
genomsnittliga åriiga körsträckor för olika kaiegorier och vikiklasser, som kom
fram vid den omfaitande stickprovsundersökning redovisad i belänkandet (Ds Fi
1969:1) Lastbilar och laslbilsirafik m.m. som ulredningen företagit.
Ulredningen förordade alt omfördelningen skulle genomföras i fem etapper frän
den 1 januari 1971 till den 1 januari 1979, med möjlighet lill jusiering av
reformprogrammet med hänsyn till vad som kunde komma fram senare genom bl. a.
vägkostnadsulredningens arbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kungl.
Maj:l lade i prop. 1970:138 fram förslag lill förändringar av fordonsskatten i
allt väsentligt i enlighet med bilskalieulredningens förslag. På ett par
punkter uttalade emellertid departementschefen en från ulredningen avvikande
uppfattning. Della gällde bl. a. beskattningen av brännoljedrivna bussar, där
departementschefen förordade en lägre beskattning, och beskattningen av s. k.
irafikirakiorer, där departementschefen förordade en högre beskattning. Riksdagen
(BeU 1970:58, rskr 1970:377) godtog proposilionen och däri angiven plan för
genomförande av skatteändringarna i fem etapper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
betänkandet (SOU 1970:36) Kilomelerbeskattningen presenterade
bilskalieuiredningen ett förslag lill sysiem med kilometerskalt för samtliga
skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, irafikirakiorer och
molorred-skap saml för skallepliktiga släpvagnar dragna av sådana fordon. Ulredningen
ansåg atl en kilometerskatl är hell överiägsen en kombinalion av fordonsskatt
och brännoljeskatt närdet gäller att genomföra koslnadsansvarighetsprincipen
och atl anpassa avgiftsutlagel lill fordonens körsträckor, total vikter och
axelarrangemang. Riksdagen fattade år 1971 i enlighel med prop. 1971:153 ell
principbeslut om införande av kilomelerbeskatining för brännoljedrivna fordon
frän den 1 januari 1974 och från senare beslämd tidpunkt för släpvagnar till
sådana fordon (SkU 1971:67, rskr 1971:339).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
sitl slutbetänkande (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningen behandlade ulredningen
bl. a. frågan om beskattning av mopeder och cyklar. Med hänsyn till de
obetydliga belopp - med bilskalieulredningens i enlighet med direktiven
begränsade utgångspunkter- som skulle kunna komma i fråga vid beskattning av
mopeder och cyklar samt med beaktande av kostnaderna för</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section50>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section51>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>26</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>administrationen
av en sådan beskattning föreslog ulredningen att mopeder och cyklar inte borde
bli föremål för väglrafikbeskatining. Ulredningen föreslog vidare dels atl
kilometerskatl skulle införas för släpvagnar den 1 januari 1975, dels all
kilomelerskatten från samma tidpunkt skulle ersätta även fordonsskallen på
kilomelerskattepliktiga fordon, dels atl en mängdra-bail skulle införas vid
övergäng lill en renodlad kilomelerbeskatining ulan fordonsskatt (för atl förhindra
kraftiga skattehöjningar för fordon med åriiga körsträckor över genomsnittet
för viktklassen). Slulligen föreslog ulredningen - i motsats till lidigare
principförslag - all traktorer, motorredskap och gasoldrivna fordon samt
släpvagnar till sädana inte skulle beläggas med kilometerskall, men däremoi
elbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kilometerskatl
infördes den 1 januari 1974 för brännoljedrivna motorfordon (prop. 1973:94,
SkU 1973:41, rskr 1973:254) och den 1 juni 1976 för släpvagnar dragna av sådana
fordon (prop. 1975:62, SkU 1975:26, rskr 1975:186). Statsmakterna följde därvid
i huvudsak bilskalieulredningens förslag. Med hänsyn till bl. a. de av flera
remissinstanser framförda invändningarna mot en renodlad kilomelerbeskatining
-1, ex. att kombinationen av en fasl avgift och kilometerskalt är alt föredra
eftersom vägkosinaderna till belydande del utgörs av gemensamma koslnader som
inte kan hänföras till någon beslämd fordonskalegori, att en fast fordonsavgifi
ulgör ett incitament till ett effektivare utnyttjande av fordonen och att
erfarenhelerna av införandel av kilomelerbeskatining försl borde avvaktas innan
ytterligare steg tas - beslöts dock all fordonsskatten för
kilometerskatteplikliga fordon lills vidare skulle behållas. Frägan om att
införa mängdrabatt på kilometerskallen ansågs därmed inle heller vara akluell.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
senaste ändringen av kilomelerbeskattningen och av fordonsskatten för
Irafikirakiorer, moiorredskap och deras släpvagnar gjordes i samband med
höjningen av bensinskatten år 1978 (prop. 1977/78:94, SkU 1977/78:39, rskr
1977/78:192). Därvid höjdes dessa skatter i samma mån som bensinskatten för
all inte rubba konkurrensförhållandet mellan olika fordon eller förhållandel
mellan deras bidrag lill kostnaderna för vägväsendet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis iräffas
således f n. bensindrivna,fordon och släpvagnar till sådana av fordonsskatt,
bensinskatt, energiskatt och särskild beredskaps-avgift på bensin. Dessulom
utgär försäljningsskatt (bilaccis) pä personbilar, motorcyklar samt på bussar
och skåpbilar upp lill tre lons totalvikt. Fordonsskatten är delvis och
bensinskallen helt specialdestinerad. Brännoljedrivna fordon och tyngre
släpvagnar UU sådana träffas av fordonsskatt, kilometerskatl, energiskatt och
särskild beredskapsavgifl. Dessutom ulgår bilaccis enligt samma gmnder som för
bensindrivna fordon. Av dessa skatter är fordonsskatten och kilomelerskatten
delvis specialdestinerade. Trqfiktrak-torer, regisirerade motorredskap och
släpvagnar t IU sådana iräffas av fordonsskatt och i förekommande fall
bensinskatt saml energiskatt och särskild beredskapsavgift. Fordonsskatten är
delvis och bensinskatten helt specialdestinerad.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section52>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section53>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
nu nämnda skatter utgåräven mervärdeskatt vid förvärv av fordon och vid förvärv
av flertalet ijänsler som avser fordon, l. ex. reparationer. 1 princip
föreligger rätt till avdrag för den skall som sålunda las ul inom ramen för
mervärdesskatiesystemet när den som gör förvärvet bedriver verksamhei som
medför skattskyldighet till mervärdeskatt. Rätl lill avdrag föreligger dock
inle när skallen hänför sig till förvärv av fordon för vilket bilaccis las ul,
dvs. av personbil, motorcyklar saml bussar och skåpbilar upp lill tre tons
totalvikl. Till den del mervärdeskatten är avdragsgill inom
mervärdeskaite-syslemei medför den ingen skattebelastning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
sista etappen i omfördelningen av fordonskalterna för tyngre fordon skall
enligt tidigare riksdagsbeslut genomföras år 1979.1 sammanhanget bör vidare
nämnas all specialdestineringen av väglrafikskaller skall upphöra ft. o. m. budgelårel
1980/81 enligt riksdagens beslul (prop. 1976/77:130, FiU 1977/78:1, rskr
1977/78:29).</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vägkoslnadsuiredningen,
vars huvuduppgift enligt direkliven var att med utgångspunkt i
kosinadsansvarsprincipen pröva vilka koslnader som bör hänföras lill vägtrafiken
och hur dessa koslnader lämpligen bör fördelas på olika irafikantkategorier,
redovisade i betänkandet (SOU 1973:32) Vägtrafiken - kostnader och avgifter
vissa preliminära resultat. I betänkandet redovisades en sammanslällning över
kostnadsposter (och för fierlalel posler även totalt koslnadsbelopp för är
1970) som kunde "anses vara av iniresse vid övervägande av ett
betalningsansvar för vägtrafiken". Vidare redovisades och diskuterades den
existerande ekonomiska teorin för en samhällsekonomiskt effektiv prissättning
av vägtjänster saml presenterades en preliminär genomgång av de tekniska
möjlighelerna au lillämpa denna teori eller princip i prakiiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningen ansåg alt
vägtrafikbeskaltningen, om den skulle kunna bidra lill en effektiv resursanvändning,
måsle baseras pä de kostnader - i form av vägslitage, tidsåtgång, olycksrisker
och miljöpåverkan - som den enskilde trafikantens beslut att utnyttja
vägsystemet förorsakar samhällel i övrigi. Storleken av dessa vägtrafikens
(kortsiktiga) marginalkostnader kunde, i brisl på tillräckliga fältstudier m.
m., enligt utredningens uppfattning inte med lillräcklig noggrannhel anges. I
en slutrapport till kommunikationsdepartementet är 1974 angav utredningen
emellertid all den relevania marginalkostnaden vid landsvägstrafik för
personbilar torde ligga vid omkring hälfien av existerande rörliga avgifier och
atl den även för flertalet lastbilar klart torde understiga rådande
avgiftsnivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
rekommenderade au de avgifier - ulöver de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna - som kan behöva tas ut av väglrafikanierna för all läcka
vägtrafikens betalningsansvar borde vara fasta avgifter med svagast möjliga
inverkan på vägulnyiijandei. Utredningen föreslog också atl del på längre sikl
borde övervägas att låta betalningsansvaret avse hela transportseklorn snarare
än varje irafikgren för sig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
forlsalia behandlingen av resultatet av vägkostnadsulredningens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section54>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section55>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>28</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>arbete
hänsköts lill den pariamentariski sammansaiia trafikpolitiska utredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.2
Trafikpolitiska utredningens förslag</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen har i sill slutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik -
kosinadsansvar och avgifier behandlat frägan om väg- och järnvägstrafikens
kosinadsansvar och principerna för del allmännas uttag av trafikavgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>3.2.1
Trafikavgifter</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
framhäller beträffande det allmännas uttag av trafikavgifter (dvs. avgifier och
skatter på iransportkonsumiionen) att dessa kan vara dels ell medel att skaffa
del allmänna inkomster, dels ett medel all påverka trafikanternas och
iransportkonsumenternas beleende. Ulredningen synes för sin del främsi vilja
betona användningen av trafikavgifter som ell medel för beteendepåverkan, dvs.
som eil trafikpolitiskt medel vid sidan av andra, såsom offenlliga invesleringar,
restriktioner för enskildas handlande, information m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tänkbara
mål för en beteendepåverkan är enligt utredningen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>effektivt utnyttjande av befintliga resurser inom
transportsektom och av samhällets resurser i övrigi</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>ökad trafiksäkerhet</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>begränsning av miljöstörningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>bätire energihushållning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>uppnående av fördelningspolitiska,
regionalpoliliska, arbetsmarknadspolitiska m. fl. mål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt uppnå ett effeklivi utnyttjande av resurserna inom transportsektorn bör
enligt utredningens mening trafikavgifterna baseras på (kortsiktiga)
samhällsekonomiska marginalkostnader. Utredningen har därvid utgått från atl
den enskildes konsumtionsval på transporiomrädei liksom inom andra
konsumtionsområden accepteras av samhället inom vida gränser. Efiersom den enskildes
beslut inverkar pä andras välfärd är emellerlid en medveien påverkan på
iransporikonsumenierna frän samhällets sida nödvändig. Föruiom de
privalekonomiska kostnader som bärs direkt av transporlkon-sumenien bör denne
således enligt utredningen även belastas med sådana exierna kostnader som
föranleds av beslutet au genomföra en resa eller transport. Utredningen har i
sammanhanget främsi pekat på kostnader för ban- och vägunderhåll,
trafikövervakning, trängsel, olyckor och miljöstörningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har försökt uppskatta de samhällsekonomiska marginalkostnaderna år 1976 för
väg- och järnvägslrafiken. De av ulredningen uppskal-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section56>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section57>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tade
(genomsnittliga) marginalkostnaderna per fordonskm för oliku typer av
landsvägsfordon har därefter jämförts med de fr. o. m. maj 1978 ulgående
rörliga avgifterna, dvs. sädana skaller och avgifter som direkl varierar med
fordonsulnylljandei, för olika lyper av fordon. Borisen frän dieseldrivna
bussar, dieseldrivna personbilar och lälla luslbilar har utredningen funnit all
del föreligger en relalivi god överensstämmelse mellan de av ulredningen
uppskattade genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaderna och nuvarande
körlängdsberoende skaller. Utredningen erinrar dock om all bl. a. de marginella
miljöstörningarna inte har kunnai uppskattas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill all kosinaderna, särskilt i tätortsområden, för främsi trängsel och
miljöstörningar är avsevärt högre än de uppskattade genom-snillsvärdena
förordar ulredningen atl kommunerna genom lagändring bl. a. ges möjlighel alt
avgiftsbelägga röriig biltrafik i form av områdes- och/eller tullavgifter.
Utredningen föreslär även att bensinskatten och kilomelerskatten för lätta
fordon differentieras i tre nivåer som innebär all skallen sänks 10 resp. 20
öre per I i det allmänna resp. i del inre stödområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om järnvägstrafikens kostnader har utredningen kommii fram lill atl
järnvägslrafiken f n. belasias med en procentuellt sett avsevärt större kosinad
utöver de marginella samhällsekonomiska kostnaderna än vad som gäller för
vägtrafiken. Utredningen föreslår med anledning härav all SJ bör avlastas en
del av de,fasta kostnaderna för att möjliggöra taxesänkningar på sädana
iransportljänler där marginalkostnaderna är låga och priskänsligheten är hög.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>3.2.2
Kostnadsansvaret</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller koslnadsansvarel skiljer ulredningen mellan två olika begrepp som
direkl anknyter lill de skilda syftena med trafikavgifter, dvs. att påverka
iransportkonsumenternas beteende resp. ge samhället vissa inkomsler.
Utredningen skiljer således mellan eu individueUt ansvar för de
samhällsekonomiska marginalkostnader som en viss resa eller transport medför
och en kollektiv skyldighet för iransporikonsumenierna, eller olika grupper av
iransportkonsumenler, alt svara för vissa budgeiuigifier som del allmänna har
för ell irafikmedel elleren irafikgren. Det senare begreppet, som utredningen
vill kalla betalningsskyldighet för att skilja del från det individuella
koslnadsansvarel, molsvarar enligt ulredningens bedömning närmasi kosinadsansvarsbegreppet
enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har inte funnil au en kollekliv skyldighet för vägtrafikanler resp.
järnvägstrafikanler att svara för del allmännas budgeiuigifier i anslutning
lill väg- resp. järnvägslrafiken är eu lämpligt medel all uppnå
samhällsekonomisk effektivitet. Ulredningen föreslår därför att det trafikgrensvisa
kostnadsansvaret enligt 1963 års trafikpolitiska riktlinjer <span
style='text-transform:uppercase'>s/o/jös </span>för väg- och järnvägstrafiken.
Utredningen avvisar - av samma skäl - också tanken på införandet av ett for
väg- och järnvägstrafiken gemensamt kostnads-</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section58>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section59>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>o/;si'ö/-(betalningsskyldighet),
vilkel aklualiserals i ulredningens direkliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
vissa anlaganden och kalkyler som utredningen presenterat i slutbelänkandet
skulle visserligen en samhällsekonomisk vinst uppstå vid en överflyttning av
medel frän vägtrafiken till järnvägslrafiken. Ulredningen anser emellertid att
frägan om hur en avlastning av viss del av järnvägens fasta kostnader skall
finansieras bör avgöras med uigångspunki från en bedömning av konsekvenserna av
allernaliva finansieringsmöjligheter. I konsekvens härmed föreslär ulredningen
att omfattningen av vägirqfikan-ternas ochjärnvägstrqflkanternas
betalningsskyldighet ifortsättningen bör prövas fritt med utgångspunkt från
alternativa avgifts- och beskaliningsmöjligheier och deras resp.
fördelningspoliliska, regionalpoliliska, siabiliseringspoliiiska m. fl.
konsekvenser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
SJ beträffar framhåller ulredningen all företaget liksom andra irafikförelag
självklart bör ha ett (i förväg bestämt) kostnadsläckningskrav som ell
incitament all effeklivisera verksamheien. SJ:s koslnader bör säledes enligt
ulredningen täckas av intäkter, vilka emellerlid, liksom hiuills, även bör
kunna beslå av ersättningar från det allmänna för utförda prestationer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Slulligen
framhäller ulredningen aU den - efteren översiktlig bedömning-kommit fram lill
atl dess förslag i princip inte påverkar sjöfarten och luftfarten.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.3
Principer för det allmännas uttag av skatter och avgifter på transportområdet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>3.3.1
AUmänna principer</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>11963
års trafikpolitiska beslut slås fast att varje Irafikgren skall betala sina
kostnader vilket, som jag lidigare nämnt, allmänt har ansetts innebära en
kollekliv skydlighel för dem som använder sig av en viss irafikgren au belala
del allmännas samtliga utgifter för irafikgrenen. Införande och upprätthållande
av ett sådani kosinadsansvar har angetts vara av väsenilig belydelse för all
möjliggöra konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar. Samtidigt
anförs i 1963 ärs trafikpolitiska beslul att ell på detta sätl utformat
kosinadsansvar - i förening med en så längl möjligl fri och på lika villkor
bedriven konkurrens mellan olika irafikgrenar och trafikföretag - även kommer
att leda till en irafikfördelning som ger lägsta samhällsekonomiska kosinad för
transporterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Redan
1953 års trafikulredning var emellerlid medveten om att del föreligger en
skillnad mellan en avgiftspoliiik, som syfiar lill alt åsiadkomma en
samhällsekonomiskt riktig fördelning och utveckling av trafiken, och en
avgiftspolitik som är inriktad på atl uppfylla kravel på kollektivt betalningsansvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikutredningen
ansåg atl en samhällsekonomiskt riklig fördelning av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section60>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section61>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>trafiken
bäsl skulle uppnås genom trafikavgifter som så nära som möjligl molsvarar de
samhällsekonomiska merkostnaderna för varje enskild resa eller godstransport.
Denna merkostnad borde enligt ulredningen inkludera någon form av genomsnittlig
andel (i. ex. per lonkm eller per passagerarkm) av kosinaderna för sädana
framtida invesleringar i iransportanläggningar som blir nödvändiga lill följd
av en förväntad trafiklillväxl. Utredningen ansåg vidare all de ytteriigare
skaller och avgifier som kunde behöva tas ut av transporlkonsumenlerna - ulöver
den samhällsekonomiska merkostnaden för varje resa eller transport - för atl
uppfylla kravet på full kostnadstäckning för varje trafikgren borde kunna
fördelas mellan trafikanterna så, atl de inle påverkade irafikfördelningen på
ett ogynnsamt sätl. För järnvägens del ansåg utredningen exempelvis, somjag
tidigare nämnt, att dessa s. k. residualkostnader borde kunna las ut främsi
inom fjärrtrafiken och på sådana transporitjänsler där en monopolistisk
prissällning är möjlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Två
av utredningens ledamöter ifrågasatte emellertid i ett särskilt yllrande
möjligheterna all i praktiken dels skapa den likhel i konkurrensvillkoren
mellan olika irafikmedel som förutsatts, dels beräkna de samhällsekonomiska
merkostnaderna för olika resor och transporter, dels åsiadkomma eu
avgiftssystem anpassat lill de tidsmässigt och geografiskt sannolikt högsl
varierande merkostnaderna för enskilda resor och iransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Departementschefen
berörde emellerlid inle dessa frågor i proposilionen och tog heller inte upp
till närmare behandling frågan om hur de s. k. residualkoslnaderna skulle
fördelas, t. ex. SJ:s möjligheler au få läckning för sina totala kostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Senare studier, både
utomlands och i Sverige, har teoretiskt visal atl eu uppfyllande av krav på s.
k. fullkosinadstäckning för varje enskild irafikgren inte ger nägon garanii för
all en irafikfördelning erhålls som ger lägsia samhällsekonomiska kosinad.
Utvecklingen har enligt min mening ocksä i praktiken klarl visal, alt en
avgiftspoliiik pä trafikområdet som ulgår från att det allmännas totala
ulgifter eller kostnader för varje enskild trafikgren skall täckas genom
skaller och avgifter på användarna inte automatiskt leder UU en .från
samhällsekonomisk synpunkt önskvärd utveckUng och fördelning av trafiken. En av
anledningarna härtill är all föruisätiningarna olika irafikgrenar emellan och
inom skilda delar av landet är allt för olika. Den enskilde
iransporikon-sumeniens val av irafikmedel och konkurrensen mellan
irafikföretagen gäller t. ex. i de flesta fall enskilda resor eller
transporter. Avgörande för valel av transportmedel är, förutom en rad andra
fakiorer, kosinaden resp. prisel på den enskilda resan eller transporten. Det
förhällandel all varje irafikgren, loiall setl, "betalar sina
kostnader" ulgör ingen garanii för alt prissättningen på den enskilda
transporten eller resan med olika trafikmedel verkligen kommer alt spegla den
samhällsekonomiska kosinaden för denna och därmed bidra lill alt man får en
frän samhällsekonomisk synpunkt lämplig trafikfördelning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kostnadssirukiuren
skiljer sig kraftigt mellan olika trafikgrenar beroende</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section62>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section63>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>pä
skillnader i leknik, företagsstruktur, fördelning mellan privat och yrkesmässig
trafik m. m. Inom vägtrafiken och i viss mån även inom sjöfarts-och
luftfartssektorn finns eti stort antal kosinadsbärare i form av privat och
yrkesmässigl använda trafikmedel och statligt, kommunalt och prival ägda fasta
Irafikanläggningar av olika slag. De företagsekonomiska resp. privalekonomiska
marginalkostnaderna varierar betydligt för de olika koslnadsbä-rarna inom dessa
trafiksektorer, vilket påverkar besluts- och konkurrenssi-lualionen i det
enskilda fallet. Exempelvis är enskilda personers koslnader för vissa
arbetsresor hell eller delvis avdragsgilla vid inkomstbeskattningen. Även de
samhällsekonomiska marginalkostnaderna för enskilda resor och transporter
varierar med säkerhei starkt i tid och rum och i förhällande lill molsvarande
företagsekonomiska och privatekonomiska kostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
järnvägsseklorn finns ett dominerande företag som svarar för säväl
irafikanläggningar som person- och godstransporter. Kostnadssirukiuren -med bl.
a. en genomsnittligt högre andel fasta koslnader och i många fall låga
samhällsekonomiska marginalkostnader för enskilda resor och godslransporler -
och möjlighelen att ulnyllja slordriftsfördelar skiljer sig också väsentligt
från l. ex. vägtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
direkliven lill trafikpolitiska ulredningen framhölls alt gällande utformning
av kostnadsansvaret bl. a. kunde få till följd au samhällsekonomiskt motiverade
invesleringar inom en trafikgren inle kommer lill stånd eller att deras
finansiering tvingat fram en avgiftsnivå som leder lill alt investeringarna
inte ulnylljas effektivt. Vidare betonades atl vid ulformningen av
kostnadsansvar och avgiftspoliiik hänsyn även måsle tas lill andra samhällsekonomiska
koslnader för irafiken än dem som drabbar det allmänna. Det gäller t. ex.
effekierna av miljöstörningar och trafikolyckor Dessulom framhölls atl målen
fördel samhälleliga handlandet på mänga områden, l. ex. inom regional-,
närings- och arbetsmarknadspolitiken, preciserats och utvecklats sedan 1963 års
trcfikpoliliska beslul fattades och au hänsyn härtill måsle las vid
utformningen av trafikpolitiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Enligt min mening bör
mälel för trafikpolitiken vara atl åstadkomma en i vidaste mening
samhällsekonomiskt riklig uiformning av trafikapparaten. Även avgiftspolitiken
bör användas med detta syfte. I likhet med trafikpolitiska utredningen och det
stora flertalet remissinsianser anserjag atl man i avgifispoliliken på
transportområdet bör skilja mellan avg/y/eT/wn/crotepa or/ skqfjå det aUmänna
resurser för dess verksamhet och avgifter som syftar UU att påverka
trafikanternas och iransportkonsumenternas beteende.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om hur siora belopp som totalt är rimligt alt ta ul av olika trafikantgrupper i
form av fasta och rörliga avgifier för atl finansiera bl. a. del allmännas
utgifter för transporlsystemel är enligt trafikpolitiska ulredningen en
politisk avvägningsfråga som bör avgöras fritt, dvs. ulan nägra formella bindningar
lill exempelvis vissa budgeiuigifier för det allmänna. 1 likhet med flertalet
remissinsianser delar jag denna uppfattning. Storieken av de belopp som bör tas
ul av olika trafikantgrupper är således inle enbarl en trafikpolitisk</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section64>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section65>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>33</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>fråga.
Hur stora belopp som sammanlagl kan vara lämpligt att la ul av olika
trafikantgrupper bör avgöras bl. a. med hänsyn lill vilka allernaliva
finansie-ringsmöjligheler som slär till buds. Riksdagens beslul alt fr. o. m.
budgelårel 1980/81 avskaffa bilismens s.k. specialbudget ser jag som ett
uitryck för samma principiella inställning lill frågan om
betalningsskyldighetens storlek för olika irafikanlkollektiv.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När del gäller frägan om
hur irafikavgiftssystemel skall ulformas för all -lillsammans med andra
åtgärder- medverka till all påverka trafikanternas trafikbeleende och val av
transportmedel kan olika mäl ställas upp. Tänkbara mäl för en sådan
beteendepåverkan är enligt trafikpolitiska utredningen au åstadkomma ett
effeklivi utnyttjande av befinlliga resurser inom iransportsektorn och inom
samhällel i övrigi, all öka trafiksäkerheten, all begränsa trafikens
miljöstörningar, atl uppnå en bättre energihushållning och atl bidra lill all
l. ex. regionalpoliliska och fördelningspolitiska mål uppnäs. Samtliga angivna
mål är, som olika remissinsianser framhåller, angelägna. En avvägning kan
säledes behöva göras mellan olika mål. Vidare kan som jag lidigare har nämnl
avvägningar behöva göras mellan trafikavgifter och andra trafikpolitiska medel,
säsom invesleringsålgärder, lagsiiftning, information, införande av normer m.
m., för all uppnå de önskade målen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt ett effeklivi utnyttjande av befintliga transportresurser skall åsladkommas
förordar trafikpolitiska ulredningen - i enlighel med den ekonomiska teorin för
optimalt resursutnyttjande - att de röriiga trafikavgifterna så nära som
möjligl skall molsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Del innebär
alt varje enskild resa eller transport i princip skall belastas med avgifter
som så nära som möjligt molsvarar de samhällsekonomiska koslnader som uppslår
till följd av resan eller transporten. Utredningen förordar alt trafikanternas
kostnadsansvar gentemot samhällel begränsas lill de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. Del innebär au de ytterligare belopp som statsmakterna
finner lämpligt all belasla transport-konsumenterna med, bl. a. för atl
finansiera statlig verksamhei inom trafiksektorn, i princip bör las ul i form
av avgifter som så lite som möjligt påverkar trafikens omfattning och
fördelning. 1 enlighel med den här beskrivna principen för det allmännas
avgiftssätining på trafikområdet föreslår utredningen dels atl
marginalkosinadsprissäiining införs på vägtjänster samtidigt med en fri
prövning av vilka avgifier och skaller som totalt skall tas ut av vägtrafiken,
dels att SJ avlastas vissa fasta kostnader med ett i övrigi bibehället
kostnadsansvar. Utredningen framhåller också att förslagen enligt utredningens
mening inle får någon konsekvens för förhållandena inom sjöfarten och luftfarten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
anser i likhel med flertalet remissinstanser att en marginalkostnads-anpassad
prissättning borde eftersträvas, förutsatt atl ett effektivt utnyttjande av
befintliga transportresurser är det enda eller hell dominerande mälel för en
beleendepäverkande avgiftspoliiik. Som flera remissinsianser har påpekal måste
dock även andra mål, såsom slatsverkels behov av inkomster, beaktas</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section66>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section67>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
ulformningen av trafikavgifterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer i del följande att närmare behandla frägan om marginalkosinadsprissäiining.
Jag vill emellerlid redan nu framhålla atl kosinaderna för trafiksystemet måste
belalas av någon och atl det därför enligt min mening kan bli nödvändigt all
kombinera avgifter och andra trafikpolitiska medel för atl uppnå önskade
trafikpolitiska och andra samhälleliga mäl. Vidare vill jag förulskicka all
svårighelerna att beräkna de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för
enskilda resor eller iransporluppdrag och i än högre grad svårigheterna all
åstadkomma sådana avgiftssystem som medger eu avgiftsuttag som svarar mol
marginalkostnaden väsentligt begränsar den praktiska betydelsen av en sädan
prissättningsprincip.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>3.3.2
Kostnadsansvaret</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nuvarande avgiftsprincipen bidrar, som jag lidigare anförl, inle till au
åsiadkomma en samhällsekonomiskt riklig fördelning och utveckling av
trafikarbetet och kan därtill uigöra ell hinder för atl uppnå en frän allmänna
synpunkier lämplig utformning av skalle- och avgiftssystemet i samhället.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
förordar därför att det nuvarande s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret för
vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör omfattningen av de totala skatter och avgifter som olika
trafikantgrupper skall betala liksom på de flesta andra samhällsområden
beslämmas frill pä grundval av bl. a. allmänpolitiska bedömningar. I frågaom
principerna för avgiftspolitiken på trafikområdet delar jag säledes trafikpolitiska
utredningens uppfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Praktiskt
betydelsefulla frågor i sammanhanget är i vilken takt och i vilken omfallning
avgifterna på trafikområdet bör förändras. Ulredningen har inte närmare
behandlat frågan om när de föreslagna förändringarna av väglrafi-kaniernas och
järnvägstrafikanternas kosinadsansvar bör genomföras. 1 enlighet med direkliven
har ulredningen inte heller närmare övervägt avgiftspolitiken inom andra delar
av trafiksektorn än landlrafiken. Ulredningen har emellertid, som jag lidigare
nämnl, bedöml att de föreslagna ändringarna av avgifispoliliken för
landlrafiken inte får några konsekvenser för sjö- och luftfarten. Flera
remissinstanser, bland dem sjöfartsverket och luftfartsverket, har ifrågasatt
riktigheien i denna bedömning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller tillämpningen av den ändrade avgiftspoliiik på trafikområdet somjag
här föreslagil, anserjag att en utgångspunkt självklart måste vara att på sikt
samma avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn. I princip skall
således samma avgiftspolitik tillämpas för det allmännas iransporttjänster inom
samtliga trafikgrenar. En annan utgångspunkt bör vara atl försiktighet bör
iakttas vid sådana förändringar av trafikavgifterna som kan förväntas ge
negativa effekter för olika verksamheier och befolkningsgrupper. Därför bör
drastiska höjningar av trafikavgifter enligt min mening undvikas och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section68>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section69>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>35</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>möjlighet
ges lill en successiv anpassning lill ändrade förutsättningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om järnvägslrafiken ger del lillgängliga malerialel klart vid handen all
samhällsekonomiska vinster kan uppnås om det nuvarande koslnadsansvarel ändras
på sådani säll all SJ avlastas vissa fasta koslnader och därigenom ges
möjlighet atl föra en mer marginalkoslnadsanpassad prispolilik. Enligt min
mening bör ätgärder i sådant syfte vidlas så snarl som möjligl. Jag ålerkommer
med förslag i del följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
pä vägtrafikens område bör enligi min mening en ändrad avgiftspoliiik
genomföras sä snarl som möjligl. När del gäller införande av en mer
marginalkoslnadsanpassad prissällning vill jag dock framhälla alt betydande
svårigheler föreligger all bl. a. beräkna marginalkostnaderna för vägtrafiken.
Vidare ulgör bilskatterna en vikiig inkomstkälla för statsverket. Jag återkommer
lill della i del följande. Allmänt gäller således atl en övergång till den av
mig här föreslagna avgifispoliliken måsle ske successivi med hänsyn till bl. a.
behovet av atl samla erfarenheler och få lill stånd ett tillräckligt
beslutsunderiag inom olika delar av trafiksektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Nu tillgängligt malerial
ger inte möjlighel att göra någon mera ingäende bedömningav vilka nackdelar som
den nuvarande avgiftspolitiken kan ha på sjöfartens och luftfartens område
eller vilka effektivitetsvinster som där kan göras vid ett slopande av det nu
gällande koslnadsansvarel. Vid en allmän bedömning synes dock nackdelarna med
nuvarande avgiftssystem generellt selt vara mindre inom sjö- och luftfarten än
inom järnvägslrafiken. Detla hänger bl. a. samman med de i viss män speciella
förutsättningar som gäller för belydande delar av sjö- och luftfarten. Sälunda
finns exempel inom luftfarten på en marginalkoslnadsanpassad prissättning. Jag
vill också erinra om den omstrukturering av luflfaristaxan som gjordes år 1973.
För sjöfartens del sker redan en avlastning genom all staien svarar för
kostnaderna för isbrytning. Jag anser alt resultatet av lufttransport- och sjöfartspolitiska
utredningarna bör avvaktas innan frågan om ändring av det allmännas
avgiftspoliiik pä sjöfarts- och luftfartsområdel prövas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>3.3.3
Avlastning av SJ:s fasta kostnader m. m.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Eftersom
huvuddelen av kostnaderna för bannätet är fasta, dvs. inte direkt varierar med
utnyttjandet, och dessulom en betydande del av trafiktjänsl-kostnaderna, i
varje fall på kort sikt, är mer eller mindre fasta ivingas SJ vid nuvarande
uiformning av kostnadsansvaret atl för sina iransporttjänster ta ut priser som
i genomsniii överstiger säväl de samhällsekonomiska som de förelagsekonomiska
kortsiktiga marginalkostnaderna för enskilda transporter och resor pä
järnvägsnätet. Marginalkostnaderna för t. ex. persontransporter är, som
trafikpolitiska ulredningen har visat, sannolikt mycket låga på många
tägförbindelser. Det gäller särskilt i jämförelse med vägtrafiken som har
förhållandevis myckel högre samhällsekonomiska marginalkostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härtill
kommer att priskänsligheten för järnvägsresor visat sig vara relativt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section70>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section71>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>hög vid de försök som företagits med prisnedsäuning i
vissa relalioner under viss lid. Därför bör, som jag lidigare har berörl,
samhällsekonomiska vinster kunnu uppnås och järnvägssystemel kunna utnyttjas
mera effeklivi om SJ uvlasias ålminsione en del av de fasia kosinaderna för
bannäiei. SJ bör sålunda enligt min mening avlaslas viss del av de fasta
kostnaderna för bannätet for all möjliggöra en prissällning av järnvägens
iransporttjänster som bättre ansluler UU de .samhällsekonomiska marginalkostnaderna.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Kapilalkoslnaderna för de anläggningar som hör lill
bannätet, dvs. avskrivningar och förräntningskrav, beräknas under budgetåret
1979/80 uppgå lill 215 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av
staiskapiialet som kan hänföras lill dessa anläggningar. Jag,förordar att SJ
avlaslas ett belopp motsvarande dessa koslnader. Därigenom möjliggörs
laxesänkningar inom persontrafiken. Jag ålerkommer till detta i avsniii 4.4.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I övrigi bör SJ inom de av samhällel uppdragna ramarna
även fortsättningsvis drivas efter företagsekonomiska principer på samma säll
som andra ställiga och privala irafikförelag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag övergår nu lill alt behandla utredningens förslag till
marginalkostnads-baserad prissättning pä vägtjänster och de av ulredningen
redovisade beräkningarna av samhällsekonomiska marginalkostnader m. m. för
vägtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3.3.4 Marginalkostnadsbaserad prissättning på vägtjänster</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Trafikpolitiska utredningen förordar atl de rörliga
avgifterna för atl utnyttja del allmänna vägnätet - i enlighet med den
ekonomiska teorin för optimalt resursutnyttjande - bör grundas pä kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnader. Därigenom vill man uppnå ell mera
effeklivi utnyttjande av den befintliga väglransportapparalen och av samhällets
resurser i övrigt. Utredningen avvisar därmed - i likhet med
vägkoslnadsuiredningen - samtidigt 1953 års irafikutrednings och
bilskalieulredningens uppfattning atl de rörliga trafikavgifterna bör grundas
pä s. k. långsiktiga marginalkostnader, dvs. som innefattar viss andel av
beräknade framlida investeringskostnader pä vägnätet. Enligt utredningens
mening bör alla koslnader för vägnätet och vägtrafiken som inte är direkt
beroende av trafikbelastningen - liksom andra koslnader som statsmakterna anser
bör belalas av vägtrafiken - sä långl möjligl las ul i form av fasta avgifter,
som i liten utsträckning påverkar vägulnyiijandei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag delar, i likhet med praktiskt tagel alla
remissinsianser, uppfattningen att en avgift för varje individuell resa eller
transport som motsvarar den (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaden
för resan eller transporten teoretiskt ärden bästa lösningen för alt uppnå ett
effeklivi utnyttjande av den vid varje lidpunki exisierande trafikapparaten.
Samiidigi delar jag de invändningar som framförts av ell flertal
remissinsianser om svårighelerna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section72>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section73>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>37</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>all
i prakiiken åsiadkomma en sådan varierad prissällning. Somjag lidigare nämnl
mäsle i prakiiken hänsyn även las lill andra mål och behov, i.ex. energisparmål
och behov av slaisinkomsler.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Som också framhålls av
trafikpolitiska ulredningen varierar de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna
krafiigl vid olika lidpunkler och mellan oliku slag av vägar och galor. De
röriiga avgifter som del allmänna kan kräva ul av irafikanlerna - främsi
bensinskall och kilometerskatl - måste däremoi av prakliska skäl vara i slorl
sett enhetliga i lid och rum. För siörre tätortsområden kan dock särskilda
avgifter på den röriiga irafiken länkas som eu komplement lill andra ålgärder.
Jag återkommer till denna fråga i det följande. Härtill kommer all den
samhällsekonomiska marginalkostnaden för enskilda resor och transporter ofta är
svår all fastställa.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De beräkningar av
"genomsnittliga" samhällsekonomiska marginalkostnader för några
olika slag av vägtrafikfordon som trafikpolitiska ulredningen redovisar i sitl
slutbetänkande har av ell flertal remissinstanser ansetts vara allt för osäkra
och ofullsiändiga för all utan vidare undersökningar kunna läggas lill grund
för uttag av röriiga trafikavgifter frän vägtrafiken och för all
någraslulsalserskall kunna dras beiräffande nivån på nuvarande drivmedels-och
kilomeierskaller. Jag delar denna uppfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den hell dominerande
poslen i de uppskallade samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken
ulgörs enligi ulredningens beräkning av irafikolyckskosinaderna. Denna post är
myckel osäker. Bl. a. har som flera remissinsianser framhäller ingen hänsyn
lagils lill del s. k. humanvärdel, dvs. värdel av lidande och sorg, vid
beräkning av den genomsnittliga olyckskoslnaden per körd kilometer. Vidare
varierar, som framhållits av bl. a. siaiens vägverk, olycksfrekvens och
olyckslyp i verkligheten med hänsyn lill bl.a. väglyp. Även i övrigi kan
omfattningen och fördelningen av olycks-koslnaderna pä olika fordonsslag, som
framhålls av flera remissinsianser, ifrägasätlas. Det gäller t. ex. de
beräknade marginella olyckskoslnaderna vid busstrafik. Enligt min mening måsle
ytterligare och mer inträngande analyser föreläs för all fastställa vilka
marginella olyckskostnader man bör räkna med för olika fordonsslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
beräkningarna av marginella irafikövervakningskoslnader, trängsel-kostnader och
i viss mån ocksä vägunderhällskostnader för olika fordons-typer synes, som
flera remissinstanser framhåller, allvarligl kunna ifrågasällas. En uppenbar
brisl, som många remissinstanser också pekal på, är au hänsyn inle tagils till
miljöstörningarna i de samhällsekonomiska marginalkostnader som ulredningen
redovisal. Miljöstörningarna lorde i tätortsområden och längs starkt trafikerade
vägar kunna värderas lill belydande belopp.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Som bl. a.
riksrevisionsverkei har pekal på kan, om man ulgår från trafikpolitiska
utredningens egna anlaganden, visas alt t. ex. den "genomsnittliga"
marginella samhällsekonomiska kostnaden för personbilslrafik väsentligt kan
överstiga det belopp om 10 öre per personbilskm som</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section74>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section75>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>38</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utredningen
har redovisal. Ulredningen har också själv betonat osäkerheten i beräkningarna,
även om del inle har kommii lill ullryck i labellsamman-ställningarna. Även för
tunga laslfordon kan de genomsnittliga marginalkostnaderna med hänsyn lill bl.
a. miljöeffekterna och trängselkostnaderna i mer tällrafikerade områden
beräknas vara högre än vad utredningen redovisat. Det finns därför goda skäl au
föruisäiia, au de rörliga avgifterna kan behöva höjas även för andra
fordonskategorier än dem som trafikpolitiska utredningen har angett för atl få
täckning för vägtrafikens samhällsekonomiska koslnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller beskattningen av busstrafiken måsle hänsyn las lill atl del är
angeläget alt förutsättningarna för kollektivtrafiken förbättras. Jag delar
således den uppfattning som flera remissinsianser givit uttryck för, nämligen
all ulformningen av vägtrafikbeskaltningen även fortsättningsvis måsle
inbegripa hänsyn till behovet av kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
framstår som rimligt att kilomelerskatten på tunga lastbilar och släpvagnar
skulle kunna höjas i begränsad omfattning utan risk för att en snedvriden
konkurrenssituation uppslår, detta med hänsyn till de relativt höga avgifter
för alt täcka fasta bannätskoslnader som f n. i genomsnitt måste las ut vid
godstransporter på järnväg, som konkurrerar med den tunga lastbilstrafiken.
Något hinder att, när så anses lämpligt, genomföra den sista etappen i
omstruktureringen av vägtrafikbeskaltningen för lastbilar och släpvagnar
föreligger således inte enligt min mening.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
anser jag att det malerial rörande samhällsekonomiska marginalkoslnaderna för
olika slag av fordon som ulredningen har redovisat lyder på atl nuvarande
röriiga avgifter på olika fordon ligger i underkant.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten och
kilometerskatten för lätta motorfordon som ulredningen har föreslagil delar jag
de invändningar som en bred majoritet av remissinstanserna har framfört. För
att en sådan differentiering skall kunna göras i praktiken mäste, som
ulredningen framhåller, dels områden med avvikande skattesats göras relativt
stora, dels avgiftsskillnaden göras relativt liten. Områdena skulle därigenom
komma att innefalta stora lätorisområden med bl. a. relativt höga miljö- och
irängselkostnader och med god tillgång till kollektiv irafik. 1 gränsområdena
skulle det vidare uppstå en risk för en omfattande "bensinsmuggling"
och behov av långlgående kontrollåtgärder m. m. om en regional differentiering
av bensinskatten infördes. Dessulom är, vilkel många remissinstanser
framhåller, de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för vägtrafiken
sannolikt lägre i andra delar av landet än i de föreslagna områdena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eftersom
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken i vissa större
tätorter åtminstone tidvis uppenbariigen avsevärt översliger nuvarande röriiga
avgifter på biltrafiken i form av bensinskatt, energiskatt och kilometerskalt,
har trafikpolitiska utredningen föreslagit att kommuner</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section76>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section77>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>39</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>genom
lagändringar bör ges möjligheter au styra och begränsa täiortstrafiken genom
särskilda avgifier på den röriiga trafiken och för parkering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhel med mänga remissinsianser anser jag all sådana avgifter - som komplemenl
till andra ålgärder- i vissa fall kan vara ett lämpligt*medel all begränsa
biltrafiken i lälorierna. Jag kommer med anledning härav att låta undersöka
förutsättningarna för ett sådant system. Målet bör vara att i lälorierna skapa
en god boendemiljö och en god trafikmiljö i vid bemärkelse för olika
trafikantgrupper. Samfidigt vill jag emellertid framhålla, all jag inle från
trafikpolitisk synpunki ser någoi behov av en allmän kommunal bilskatt. Denna
fråga har övervägts av trafikpolitiska ulredningen men inle resulterat i något
förslag från utredningens sida. Remissinstanserna har inte heller annat än i
undanlagsfall behandlal frågan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avslutningsvis
vill jag beiräffande avgifispoliliken på vägtrafikområdet, liksom f ö. även
inom övriga delar av transportsektorn, framhålla atl målet inte enbarl eller
till hell övervägande del kan vara atl uppnå effektivaste möjliga utnyttjande
av den för tillfället befintliga trafikapparaten. Hänsyn måste bl. a. tas lill
samhällets energipolitiska, näringspolitiska och regionalpoliliska mäl. Vidare
kan behov uppslå av bl. a. slalsfinansiella skäl alt ulöver fasta avgifter, av
lyp accis och fordonsskall, även la ul vissa rörliga avgifier av trafiken. Min
slutsats är all en övergång lill en marginalkoslnadsanpassad prissättning inom
vägtrafiken kombinerad med ett fritt bestämt totalt uttag av skaller och
avgifter inle kommer all leda till några drastiska förändringar för
vägtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:148.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4
Järnvägar och järnvägstrafik 4.1 Allmänt</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
järnvägar i Sverige byggdes under 1800-talels senare hälft och 1900-lalets
början, dvs. innan bilismens och flygels utveckling kunde förulses.
Järnvägsbyggandel användes tidigt även som eli näringspolitiskt instrument och
blev en vikiig förutsättning för industrialiseringen och för utnyttjande av
råvamtillgängar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Staten
svarade i huvudsak för utbyggnaden av siambanenätei och huvudlinjerna medan
enskilda företag ombesörjde uibyggnaden av det mer finmaskiga lokala och
regionala nätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Fram
t. o. m. första världskriget hade järnvägarna en ställning som i prakiiken
innebar monopol pä landlransporter. Under mellankrigstiden kom vägtraflken till
följd av den lekniska utvecklingen all bli ett påtagligt alternativ till
järnvägstransporterna. Järnvägarna fick konkurrensproblem bäde inom person- och
godslrafiken. Den utvecklingen har blivit ännu mer påtaglig efter andra
världskriget. Järnvägsdriften har måst anpassas till förändringarna i ett
samhälle som alltmer påverkats av utvecklingen av andra Irafikmedel.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section78>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section79>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>40</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anpassningen
av järnvägstrafiken lill denna förändrade roll har varil en komplicerad och
lidskrävande process. De lokala bindningarna var tidigare siarka och kunde inte
utan vidare bryias. Kraven på en förändrad inriktning mol de järnvägstrafikuppgifter
som var väsenlliga för framliden krävde kraftfulla salsningar i form av
komplettering, modernisering och effektivisering av stambanor och vikligare
förbindelse- och grenlinjer kring siambanenätei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Förden
enskildajärnvägsverksamheien,som alltifrån den försia ulbyggnadstiden hade
haft belungande ekonomiska problem, blev den skärpla konkurrenssituationen
synneriigen besvärande. Problemen flyttades senare över på slalen genom 1939
års principbeslul om förstatligande av enskilda järnvägar. SJ, som förelrädare
för staten, fick därigenom under 1940- och 1950-ialen successivt överta
huvuddelen av de enskilda järnvägarna. Till övervägande del var trafiken på
dessa banor svag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ:s anpassnings- och
omställningsproblem under efterkrigstiden har också haft samband med atl
järnvägstrafiken var belastad med vissa speciella förpliktelser förknippade med
irafikutövningen, t. ex. skyldigheten atl pä hela nätet ombesörja all den
Irafik som söker sig till järnvägen (transportplikt) och skyldigheten atl lillämpa
långl gående likhel och offentlighet i prissättningen (taxeplikl). Sådana
förpliktelser fanns inle i samma utsträckning hos andra irafikmedel och
irafikförelag. Till viss del mjukades dessa förpliktelser upp vid genomförandet
av 1963 års trafikpolitiska beslul. Transportplikt för gods gäller numera
endast på sådana bandelar, för vilka särskild driftersält-ning utgår lill SJ.
SJ har sedan lång tid lillbaka frihel alt genom särskilda avtal och rabatter
lillämpa en mera flexibel och lill konkurrenssituationen anpassad prissättning.
Möjligheterna härvidlag har ytterligare förslärkts genom att SJ inte längre
behöver hålla fraktavtal offentliga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
offentliga, av regeringen fastställda taxan bygger på gamla grundprinciper.
Taxan har dock givetvis efter hand anpassats bl. a. efter förslag från 1948 års
järnvägstaxekommitté (SOU 1956:54) och genom successiva förslag från SJ. Till
gmndprinciperna hör principen om enhetliga tariffer i lid och rum,
kvaniiietsprincipen, principen om avslåndsdegressivitel och värdeta-rifferingsprincipen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
1963 ärs trafikpolitiska beslut fastlades principen att SJ skulle få särskild
ersättning för underskoll i driften på de irafiksvaga bandelarna så länge dessa
trafikeras. Dessa bandelars iniresse från samhäUssynpunkt betonades därigenom.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Angelägenheten av en
modernisering och effektivering av i försia hand affärsbanenätel underströks
genom kravel atl SJ skulle driva verksamheten så all järnvägsdriften på
affärsbanenäiet ger skälig förräntning på det nedlagda kapitalet. Inom SJ hade
sedan länge pågått rationaliseringsarbele för atl kunna möla den successivi
skärpta konkurrenssituationen. Della arbele har intensifierats och breddats.
Bl. a. sågs SJ:s organisation över och genomgripande förändringar genomfördes.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section80>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section81>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>41</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kapaciteten
hos linjer och bungårdur inom affärsbanenätel har steg för steg höjts. 1
kombination med uibyggnad av fjärrblockering och andra auiomaiiska
signalanordningar hur därigenom även skapals förulsäliningar för en höjning av
tåghasligheterna och ökad trafiksäkerhet. Den rullande materielen har efter
hand anpassats härtill liksom irafiksiruklur, lerminalarbete och läg- och
iransporlpluner. Res- och iransportlider har korlals ned. Medellransporllängden
har ökal för vagnslastsändningar liksom medelrese-längden. Induslrispår och
systemtransporter har kommii lill. Del internationella järnvägssamarbelel har
utvecklats dels inom inlernationella järnvägsunionen - där vikiig
internationell standardisering och samordning sker -dels bilateralt med grannländernas
järnvägsförvaliningar. Även administration och depåljänst har rationaliserats
och koncentrerats. ADB-system för plalsbiljeltbokning, biljettförsäljning,
godstransporlövervakning m. m. har införts. Den samlade utvecklingen avspeglas
ocksä i sjunkande antal anslällda och en kraftigt höjd produktivitet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
har således gjort en långtgående och målinriktad anpassning till
samhällsutvecklingen. Inom ramen för SJ:s kapacilel finns resurser för fortsall
utveckling av de irafikuppgifter som är lämpade för järnvägstrafik. Järnvägarna
och järnvägslrafiken spelar och måsle även i framliden spela en grundläggande
roll i trafiksystemet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Denna roll mäste
emellertid utgå från de speciella förutsäuningar som är förknippade med
kosinadsslrukturen i järnvägstrafik. Denna kännetecknas av en hög andel fasta
baskostnader, dvs. sådana kostnader som är nödvändiga för atl över huvud lägel
kunna bedriva järnvägstrafik och som inte varierar påtagligt med trafikvolymen.
Hil hör kapitalkostnader och underhållskostnader för bana, signalsystem,
eldriftsanläggningar m. m. liksom koslnader för slalionsbemanning. Järnvägens
röriiga koslnader, dvs. kosinaderna för all köra yiierligare ell tåg eller för
all koppla en exlra vagn till ett låg osv., är däremot smä i förhållande till
de fasta kosinaderna. Detta innebär all järnvägslrafik - i jämförelse med
landsvägslrafik - är dyr för transporter av ringa omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
trafikpolitiska ulredningen redovisade i sitl första betänkande en undersökning
av sambandet mellan trafikomfaltningen pä en bana och dess lönsamhet. Med
lönsamhet avses här all intäkterna frän irafiken pä en handel förmår atl läcka
de kostnader som direkl kan hänföras till bandelen och som faller bort om
bandelen läggs ned (direkia kostnader). Ulredningen fann alt gränsen för
lönsamhet normall ligger vid en irafikomfallning kring 0,7 milj. irafikenheter
per bankm och är i de fall banan används försåväl person- som godstrafik. Detla
trafikinlensiletslal kan överslagsmässigt sägas molsvara en irafik av ca 2 000
lon gods per laslningsdag och mellan 400 och I 200 resande per dag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
återgivna uppgifterna är baserade på förelagsekonomiska beräkningar och måsle
naturligtvis kompletteras med andra bedömningar för au järnvägstrafikens
samhällsekonomiska nytta skall kunna fastställas. Della</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section82>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section83>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förändrar
dock inle del grundläggande faktum atl järnvägen är dyr och ineffektiv där
irafikströmmarna är smä och spridda. Är strömmarna däremot stora och samlade är
järnvägen konkurrenskraftig. Del är också inom dessa delar av
iransportmarknaden som järnvägen har sin största utvecklingspotential och där
kapilalkrävande ralionaliseringsålgärder i form av automatisering och
mekanisering kan tas lill vara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen har studerat SJ:s framlida marknadsmöjligheter såväl inom gods-
som persontransportmarknaden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller godstrafiken konstalerar ulredningen att SJ bör ha goda
möjligheteralt ytterligare ulveckla sina iransporttjänster. Allmänt sett menar
ulredningen atl en intensifiering av pågående sirävanden atl ytteriigare
effektivisera såväl lågdriften som lerminalverksamheien har stor belydelse för
att öka järnvägens atlrakliviiet som transportmedel. Med hänsyn lill marknadens
krav är del vidare angeläget all SJ i ökad utsträckning kan offerera dörr-till-dört-iransporler
anlingen genom industrispårsansluining eller genom kombinerade transporter
järnväg-lastbil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
pekar vidare på alt det inom näringslivet finns ell markerai intresse för en
vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter. Närdet rör sig om
stora kontinueriiga godsmängderanser utredningen all järnvägen kan
tillfredsställa högl ställda krav i fråga om systematisering av och kontinuitet
i transporterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
betydelse för alt nya kunder skall börja använda järnvägen är enligt
ulredningen även att SJ i ökad utsträckning kan erbjuda sädana tjänsier som s.
k. klockade leveranser, samlastning av gods på järnväg och transporter av breda
och specielll lunga laster. Vidare kräver frägor om skydd mol skador och
laslförskjuiningar uppmärksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för marknadsföring av godstransporter tar ulredningen särskilt upp frågan
om kombinerade transporter, en fräga som utredningen menar är av väsenilig
belydelse för järnvägens framlida utveckling. Utredningen förordar här atl
andra transportföretag ges i stort sett samma möjligheter som SJ att uinyttja
järnvägen för transport av påhängsvagnar och växelflak i långväga
transporlrelationer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
som ett genomförande av detta principförslag skulle ge bl. a. lastbilsföretagen
möjligheler all dra nylta av järnvägens styrka som billigt transportmedel i
längväga,lrafikstarka relationer skulle lönsam nytrafik efter hand kunna
tillföras järnvägen. Principförslaget innebär sålunda en uljämning av
konkurrensvillkoren för olika transportföretag. En sådan samverkan synes enligt
ulredningen vara en utväg föratt man långsiktigi skall kunna få lill stånd en
från samhällssynpunkt önskvärd irafikfördelning mellan järnväg och landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller personiransportmarknaden konsiaterar ulredningen inledningsvis au
den individuella trafikens snabba expansion lett till att underiaget för den
kollekliva irafiken successivi minskat och att detta i vissa glest bebyggda
områden har lett till nedläggning och uttunning av kollekliv</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section84>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section85>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>persontrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller affärs- och tjänsleresenärerna menar ulredningen alt del är genom
kortare restider och förbätirad komfort och service i långt högre grad än genom
sänkia biljettpriser som man kan öka järnvägens attraklivitel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trots
konkurrensen från privatbil, buss och fiyg och vissa kapacilelspro-blem under
större helger bedömer utredningen au SJ även inom kalegorin privalresenärer har
en inle oväsentlig potentiell marknad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kan i allt väsentligt ansluta mig till irafikpoliiiska ulredningens bedömningar
när del gäller järnvägarnas och järnvägstrafikens möjligheler i det framtida
transportsystemet. Inom godstrafikområdel gäller det för SJ atl på ell
effektivt sätl kunna möla efterfrågan bl. a. i fråga om iransporlernas
kvaliiel. Den ökade förädlingen av olika produkler skärper kraven på
punktlighet och snabbhet, vilkel måsle tillgodoses med snabba
godslågsför-bindelseri vikliga relalioner. För alt järnvägen skall kunna
utnyttjas där den har slörsi möjligheter atl göra sig gällande är det av vikt au
laslbärare, hanleringsulmstning och terminaler ulformas så all godset snabbt
och effeklivi kan flyllas över mellan olika trafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ bör också ha goda
möjligheter alt vidareutveckla sin marknad inom persontrafiken. AUmänl selt får
utvecklingsmöjligheterna för persontrafiken på de vikligare linjerna anses som
goda speciellt i fråga om resor på medellånga och länga avstånd. Detla lorde
leda lill atl del framlida personlrafiksysiemel pä järnväg kan komma alt byggas
upp kring ell antal knutpunkter, vilka är sammanbundna med snabba, täta och
bekväma förbindelser. De lokala och regionala transporterna lill och från
knutpunkterna kan i många fall ombesörjas av bussanslutningar etc. I övrigi
bör SJ i ökad utsträckning ulveckla sin persontransporlmarknad med hjälp av
bätire service och sådana rabaltformer som innebär all kapaciteten blir bälire
utnyttjad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att järnvägstrafikens möjligheler skall kunna tas till vara krävs en satsning
pä de områden där järnvägslrafiken har lekniska, ekonomiska och organisaioriska
förulsältningar all göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt effektivt
sätt. Det gäller au stalsmaklerna ger SJ sådana arbelsföruisäitningar all SJ
inom ramen för ell företagsekonomiskt handlande kan leva upp till denna roll.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En sädan satsning måsle
från statsmakternas sida omfatia en rad olika åtgärder. Det gäller bl. a.
frågan om hur järnvägens kosinadsansvar skall utformas. Vidare gäller del
åtgärder som berör SJ:s marknadsföring och taxor samt investerings- och
avskrivningsfrägor. Jag återkommer lill dessa spörsmål. Dessförinnan vill jag
uppehålla mig vid den viktiga frågan om det framtida järnvägsnätets utformning
och vid frågorsom berör den principiella behandlingen av trafiksvaga bandelar.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section86>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:32.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section87>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>44</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.2
Det framtida järnvägsnätet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
allmänna inriktningen av irafikpoliiiken som jag har föreslagil i del
föregående ulgår från all irafikförsörjningen skall tillgodoses på ett samhällsekonomiskt
effeklivi säu. 1 deua ligger bl. a. en viljeinriktning au hushålla med
samhällets resurser. Jag har ocksä redovisal bedömningar som mynnar ul i ull
järnvägen och järnvägstrafiken när det gäller stora och vitala delar av
iransportmarknaden utgör eller har möjlighel au uigöra ell samhällseko-nomiski
effeklivi iransporiallernaliv. 1 anslutning härtill harjag förklaral alt jag är
beredd atl med olika åtgärder medverka lill all järnvägslrafiken ges en sådan
roll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
mycket central fråga i samband med en diskussion om sådana ålgärder är frågan
om del framlida järnvägsnätets utformning. Frågan är vikiig därför
allensalsning pä järnvägslrafik kräver omfaitande invesleringar i såväl bana
som mllande materiel. Del är dä av stor belydelse för såväl SJ:s som för
näringslivels, kommunernas och andra iniressenters planering att det från
samhällets sida så längt möjligt görs klart vilken omfattning och karaktär
trafiktjänsierna på olika bandelar i järnvägsnälel kommer all få under
överskådlig lid. Behovet av ett klarläggande besked är särskili påtagligt när
del gäller de trafiksvaga bandelarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill inledningsvis beröra vissa frågorom hur de trafiksvaga järnvägslinjerna
hiltills behandlals.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågor
om de irafiksvaga järnvägslinjerna har diskuterats under läng tid. De har sin
grund i en expansiv järnvägsbyggnadsperiod kring sekelskiftet, dä framför allt
en rad enskilda järnvägsföretag inveslerade i järnvägsanläggningar som sedan
kom all bli överdimensionerade i förhållande till trafik-efterfrågan. Problemel
fick verklig aktualitet under 1930-ialei genom den trafikminskning som följde
av den ekonomiska depressionen och den tilltagande konkurrensen från
vägtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågorna
diskuterades bl. a. av järnvägsförstalligandekommissionen (SJ publ. 1936:1) och
1936 års järnvägskommitté (SOU 1938:28). De lösningar som då övervägdes var
dels ell allmänt järnvägsförstatligande med hänsyn lill enskilda banors
omfallning och låga trafikinlensilel, dels behovei av viss leknisk upprustning
av järnvägarna och dels nedläggning av irafiksvaga järnvägslinjer.
Principbeslut om etiallmänijärnvägsförstatligande fattades år 1939. Under
1940-talets krigs- och efterkrigsår, då järnvägsförstatligandet pågick, hade
järnvägarna på gmnd av den höga trafikvolymen inga större ekonomiska
svårigheler. År 1950 hade ca 10 000 km enskilda järnvägar förstatligats. Detla
medförde alt de irafiksvaga - i regel olönsamma -bandelarnas relativa andel i
del totala SJ-nätet ökade väsentligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Fram
lill är 1955 hade i Sverige byggts ca 17 400 km järnväg, varav ca 12 000 km
hade kommii lill genom enskilda inilialiv, medan ca 5 400 km hade byggls av
staten. Som ell led i järnvägarnas sirukluranpassning hade i.o.m. år 1955, helt
eller delvis, omkring 1 300 km järnvägar lagts ned. Nedlägg-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section88>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section89>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>45</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ningar,
som i lilen skala hade börjal redan under 1870-talel, skedde under lidigare år
främsi i sambund med lillkomslen av undru järnvägur som ersulle de nedlagda.
Efter är 1930 har nedläggningar dock skell i samband med trafikens
överflyllning lill landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Nedläggningsfrågor har
behandlals i samband med undra problem uv fleru Slutliga kommilléer, bl. a. 1944
års trafikulredning (SOU 1947:85), 1948 års järnvägslaxekommilié (SOU 1956:54),
1953 års trafikulredning (SOU 1961:23)och 1958 ärs besparingsulredning (SOU
1959:28). En nedläggning a v Irafiksvaga linjer ansågs av alla nämnda
utredningar vara nödvändig. Härefter har inom ramen för den regionala
trafikplaneringen utförls samhällsekonomiska kalkyler avseende allernaliva
iransporilösningar. Trafikpolitiska ulredningen har i betänkandet (SOU 1975:66)
Trafikpolilik -behov och möjligheler lagt fram förslag om vissa förändringar
när det gäller alt beräkna driftersältningen och handläggningsordningen i
samband med nedläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1953
års trafikulredning ansåg att inle enbart SJ:s affärsintresse skulle vara
avgörande vid bedömning av en nedläggning. Hänsyn måste också las till
samhälleliga synpunkier. Enligt irafikutredningens önskan upprättades inom SJ
en förleckning över irafiksvaga linjer uppdelade dels på sådana linjer, vilka
av samhälleliga skäl borde bibehållas t. v. (linjegrupp A), dels på sådana
linjer beträffande vilka frågan om eventuell nedläggning snarast möjligl borde
uiredas och prövas (linjegrupp B). Linjegrupp A omfallade 3 340 km och grupp B
3 250 km.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Departementschefen
förordade i prop. 1963:191 all SJ fr. o. m. budgetåret 1964/65 skulle beviljas
full ersättning för underskott på trafiksvaga järnvägslinjer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
förordade ersättningen var enligt departementschefen inle alt betrakta som en
subvention utan som en ersättning för iransporttjänster som erfordras av olika
samhälleliga skäl. Avsikten var all trafikeringsplikten på det irafiksvaga
järnvägsnälel sä snabbi som möjligt skulle bringas ned genom energiskt
fullföljande av nedläggningsprogrammei. Genom nedläggningar beräknades
driftersältningen kunna minskas med 15 ä 20 milj. kr. per är under de närmast
följande åren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statsmakternas
beslul blev all undersökningarna rörande möjlighelerna all lägga ned driften
helt eller delvis pä trafiksvaga linjer borde fullföljas med kraft. Den
faktiska utvecklingen vad gäller del irafiksvaga järnvägsnätet har ingalunda
motsvarat de intentioner som angavs i riksdagsbeslutet. Visserligen kunde ell
relativt slort anial nedläggningar genomföras under 1960-lalel men å andra
sidan har andra lidigare irafiksiarka bandelar förts över lill del Irafiksvaga
nätet. I 1963 års trafikpolitiska beslut förutsattes atl driftersältningen
skulle minska. 1 stället har den skjutit i höjden, vilkel framgär av tabeU 4.1,
som visar del ersällningsberätiigade bannälets utveckling och
drifter-sättningens utveckling i såväl absoluta belopp som i relation lill den
lolala omsättningen i SJ:s järnvägstrafik.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section90>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section91>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>46</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section92>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:16.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Tabell 4.1 Utvecklingen av del ersäuningsberiilligade
järnvägsnälel (E-nät) och ersällningens sioriek.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:15.1pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Budgetär</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>E-näl,</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>km</span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>SJ:s inkomsi</span></p>
</td>
<td width=77 colspan=2 valign=top style='width:57.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Driftersän-</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Driflersäll-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=91 colspan=2 valign=top style='width:68.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>vid ingång-</span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>av järnvägs-</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ning</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>för ira-</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ning i % av</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>en av 1</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>bud-</span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>irafik'!</span></p>
</td>
<td width=77 colspan=2 valign=top style='width:57.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>llksvaga lin-</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>järnvägsin-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=55 rowspan=2 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>getåret</span></p>
</td>
<td width=36 rowspan=2 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>jer</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>läkterna</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.45pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>milj. kr.</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1964/65</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 476</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1894</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>211</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1965/66</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6126</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1986</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>206</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1966/67</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5917</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 005</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>201</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1967/68</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5 621</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 048</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>190</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9,3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1968/69</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5 526</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 106</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>201</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1969/70</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5 452</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 300</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>211</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1970/71</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6313</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 210</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>226</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1971/72</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 165</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 380</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>291</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1972/73</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 132</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 535</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>316</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1973/74</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 555</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 950</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>375</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1974/75</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 555</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3 303</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>430</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>13,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1975/76</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 555</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3 684</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>540</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1976/77</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 969</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3 996</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>595</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14,9</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1977/78</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 851</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4 226</span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>645</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.85pt'>
<td width=64 valign=top style='width:48.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1978/79</span></p>
</td>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 786</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 valign=top style='width:66.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=40 valign=top style='width:30.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>."716</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:27.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:131.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>"' Inkl. div. ersättningar men exkl. viss farjelrafik
'''Varav 8,6 milj. kr. pä tilläggsbudget 1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:26.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgår av tabellen har driftersältningen varit ganska konstant i relation lill
den totala omsättningen i järnvägstrafiken fram lill 1970-talets början.
Därefter har dock ersättningens relativa storlek ökal successivt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:26.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Knapphet
pä invesleringsmedel och ovisshet om de trafiksvaga banornas framtid har lett
tili all investeringar och underhäll i dessa har hållits på en jämförelsevis
läg nivå, vilkel i sin lur medfört atl standarden på många av de ifrågavarande
bandelarna numera är låg och i mänga fall inle kan anses svara mot kraven på
tillfredsställande transportsiandard. Driftersättningen är inte heller kopplad
till beslämda krav på vare sig banslandard eller irafikstan-dard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all undvika ytteriigare försämringar i trafikstandarden ärdet enligt min mening
ytteriigt angeläget alt skapa klarare förutsättningar för berörda parter när
del gäller järnvägsnätets framtida omfattning och funklion. Med hänsyn lill den
betydelse som många av de irafiksvaga banorna har för trafikförsörjningen i
landet är del inte realistiskt atl, såsom mer eller mindre ullalal förutsattes i
1963 års trafikpolitiska beslul, irafiken på dessa på sikl skall läggas ned. I
stället bör förulsältningar för långsiktiga invesleringar skapas så all
järnvägstrafikens altrakiiviiet kan ökas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller de allra mest trafiksvaga banorna kan det emellertid i många fall
vara lämpligt med en överföring av trafiken till landsväg. En sådan
trafikomläggning bör emellertid inle genomföras med mindre än alt stor</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section93>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section94>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>47</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>enighet
råder hos berörda parter och att garantier, inle minsl ekonomiska, finns för en
fullgod ersäitningstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
tror alt ökad klarhet i denna fråga kan vinnas om bearbeiningen av problemel pä
ell tydligare sätl än vad som skedde i 1963 års trafikpolitiska beslul delas
upp på persontrafik och godstrafik. Jag vill också med större tydlighet markera
skillnaden mellan atl ä ena sidan frän i första hand ekonomiska utgångspunkter
dela in järnvägsnätet i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat näl och
att å andra sidan göra en funktioneU indelning med hänsyn lill bandelarnas roll
i ett framlida järnvägsnät. Vid en funktionell indelning skulle en del
innefalla bäde affärsbanor och sädana trafiksvaga banor som av
samhällsekonomiska skäl bör trafikeras på längre sikt och en annan del omfatta
enbarl sådana trafiksvaga banor där samhällsekonomiska bedömningar ger vid
handen all allernaliva Iransportlösningar lämpligen bör övervägas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
ekonomiska indelningen har lill främsla syfte att utgöra grund för beräkning av
den statliga driftersältningens storlek. Jag ålerkommer senare lill principerna
för den indelningen (avsnitt 4.3).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Den
funktionella indelningen fyller ell vidare syfte och bör enligt min uppfattning
tjäna som medel all åsiadkomma samhällsekonomisk effektivitet pä
iransportmarknaden. Jag övergår nu lill all diskulera hur en sådan indelning
lämpligen bör ulformas när del gäller persontrafiken.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
den grupp av banor som inom överskådlig tid bör användas för persontrafik och
således rusias upp lill konkurrenskraftig standard bör hela det i sammanhanget
akluella affärsbanenäiet föras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del sedan gäller atl avgöra vilka av de Irafiksvaga bandelarna som bör
trafikeras med persontåg även i fortsättningen, bör en rad olika fakiorer
utvärderas och vägas samman. Det gäller bl. a. vilka intertegionala, regionala
och Jokala irafikuppgifter som lämpligen kan lillgodoses pä dessa linjer när
man utgår från de krav som mäste ställas på restider, lidlabellsanpassning,
anslutningar till inlerregionala förbindelser m. m. Av gmndläggande belydelse
är naluriigtvis också resandevolymens omfattning och inrikining och de krav som
därav följer på bl. a. kapacitet och flexibilitet i fråga om trafikutbudel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
måste hänsyn las lill möjlighelerna all passa in en framlida järnvägs-
och/eller landsvägslrafik i ell ralionelll utformat trafiksystem. Därav följer
krav på bl. a. den lekniska ulformningen av irafikanläggningar och vagnpark,
underhålls- och reparationstjänst m. m. En konsekvens härav är att en enskild
handel oftasl inle kan behandlas separat ulan mäste ses i ett större
sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
väsentlig belydelse är givetvis också de samhällsekonomiska investerings- och
driftkostnader för trafiken pä kortare och längre sikl som olika
Irafiklösningar kan vänlas medföra. Av belydelse för avvägningen är även de
evenluella skillnader som föreligger mellan olika alternativ när del gäller
trafiksäkerhet och miljö,iidsälgångoch bekvämlighet för resenärer men även
regional- och näringspolitiska effekier. Av betydelse är vidare frågan hur</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section95>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section96>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>48</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>skilda
kostnads- och nyttoeffekter vid aliernativa trafiklösningar fördelar sig mellan
olika trafikhuvudmän och grupper i samhällel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
säger sig självi atl en utvärdering och sammanvägning av de här nämnda
faktorerna innebär åtskilliga problem och svårigheter, bl. a. beroende på den
osäkerhei som alllid råder vid bedömningar av den framlida utvecklingen. Det
gäller exempelvis utvecklingen av resmönsier, trafikefterfrågan och
driftkostnader för olika irafikmedel. Därlill kommer au värderingen - i
ekonomiska eller i andra termer - av vissa konsekvenser, som bör ingå i en
sådan samlad utvärdering, alllid inrymmer grundläggande värderingsproblem, för
vilka ännu allmänt acceplerade lösningar saknas. Det gäller t. ex. värderingen
av tidsåtgång och bekvämlighet för irafikanler liksom värderingen av irafikolycksrisker
och miljörisker av skilda slag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
effekier kan emellertid som regel både kvaniifieras och värderas i ekonomiska
termer med lillräcklig säkerhet för alt kunna vägas samman i en s. k.
samhällsekonomisk kalkyl. Tillsammans med bedömningar av övriga faktorer och
omständigheter av belydelse kan en sädan kalkyl bilda underlag för
ställningstaganden rörande den framtida irafikeringen av olika irafiksvaga
bandelar. Länssiyrelserna har inom ramen för den regionala trafikplaneringen
gjort sädana kalkyler för inalles 35 bandelar. Dessa kalkyler har lillsammans
med andra bedömningar bildal underlag för länsslyrelsernas ställningstaganden
i fråga om avvägningen mellan persontrafik på järnväg och landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
grundval av den granskning som ulförls i kommunikationsdepartementet av de i
anslutning lill trafikplanerna redovisade kalkylerna och bedömningama vill jag
allmänt framhålla all länsstyrelserna har utfört ett förtjänstfullt arbele, när
del gäller att lä fram data för beräkningarna. Tillämpningen av den metod som
används vid samhällekonomiska kalkyler synes dock i en del fall ha inneburit
vissa problem. Det är naturiigt med hänsyn lill alt sädana kalkyler endasl i
ett fåtal fall tidigare genomförts av länsstyrelserna. Del finns därför brisler
i kalkylerna. På grund härav kan vissa av länsstyrelsernas slutsatser
diskuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
generelli problem när del gäller de samhällsekonomiska bedömningarna av för-
och nackdelar med en bibehållen personlrafik på del irafiksvaga nälet utgör
ulformningen av del landsvägsaliernaliv som kan ställas emot en fortsau
persontrafik på järn väg. Hänsyn mäsle, som jag tidigare nämnl, tas lill vilka
trafikuppgifter som skall lillgodoses och till att förbindelserna skall kunna
ingå i ell ralionelll trafiksystem, så all bl. a. olika samordningsmöjligheter
kan tas till vara. 1 några fall synes dessa möjligheler inle i tillräcklig
utsträckning ha tagits lill vara i länsstyrelsernas malerial.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
annal allmänt problem utgör beräkningen av den framtida resandevolymen och
dess variationer vid bibehållen persontrafik pä järnväg resp. övergång till
busstrafik. Länsstyrelserna i bl. a. Värmlands, Kopparbergs, Jämtlands och
Västerbottens län har i sina beräkningar utgått från atl en ersättning av
persontrafiken på berörda banor med busstrafik kommer att-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section97>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section98>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>49</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>medföra
alt en belydande del av i försia hand de inlerregionala resorna övergår till
personbilsresor. Något belägg för ett sådant antagande redovisas emellertid
inte.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ett tredje generellt
problem är frågan om vilken tidsperiod som jämförelsen mellan järnvägs- och
landsvägsallernalivel bör omfatia. Trafikplaneringsutredningen rekommenderade
- med hänsyn till dels svårigheterna alt bedöma bl. a. kostnads- och
efterfrågeulvecklingen på längre sikl, dels en förväntad periodiskt
återkommande översyn av trafikplanerna-all jämförelserna borde omfatta närmaste
femårsperiod, varvid kalkylerna kunde förenklas till atl avse ett normalår. Jag
har inga invändningar mol all jämförelseperioden i kalkylerna för enkelhets skull
i de flesta fall begränsats lill högst fem år. Men jag vill underslryka del
önskvärda i alt sådana kalkyler i framliden såvitt möjligt täcker en längre
period. I några kalkyler, exempelvis beräkningarna avseende bandelarna
Nässjö-Nybro, Nässjö-Halmstad och Malung-Repbäcken, har försök gjorts till
jämförelse över en längre period, varigenom bl. a. effekten av beräknad
erforderiig framlida nyanskaffning av motorvägnar har belysts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behandlingen
av på viss sikt erforderiiga siörre invesleringar i banor, vägar och t. ex.
rullande järnvägsmateriel ulgör ett särskilt problem, som hänger samman med
valet av jämförelseperiod. Nära förbundel härmed är också beräkningen av de
framtida drift- och underhällskoslnaderna för bana och motorvägnar. Utfallet av
kalkylerna kommer säledes i många fall all starkt påverkas av det sätt på
vilkel invesleringar i vägar, bana och motorvägnar behandlas. Genom att
landsvägsalternativet i vissa fall belastats med oproportioneriigt stora
väginvesteringar i förhållande lill den akluella irafiköverflyitningen medan
dejärnvägsinvesleringar som fordras för fortsalt järnvägsdrift har
undervärderats, har kostnadsförhällandena mellan landsvägs- och järnvägstrafik
inte alltid kommit att avspeglas pä ett rikligt sätt i de redovisade
kalkylerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
länsstyrelser har med hänvisning till existerande motorvagnars älder inte
räknat med några kapitalkostnader för dessa och inle heller räknai med någon
ökning av drifl- och underhällskoslnaderna för befintliga motorvagnar vid
fortsalt drift. Della kan enligt min mening endasl vara rimligt för en mycket
begränsad period, vilket också bekräftas av atl nya dieselmolorvagnar beställts
av SJ med leverans från våren 1979. I normalfallet bör man därför räkna med
sedvanliga kapitalkostnader för maieriel som förslits och föråldras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
kan i detla sammanhang nämnas att flera länsstyrelser, bl. a. länsstyrelsen i
Värmlands län, inte har accepterat de av SJ uppgivna kostnaderna för bl. a.
rullande materiel, utan har räknat med avsevärt lägre drift- och underhållskostnader
med hänvisning bl. a. till en år 1974 företagen utredning om den s. k.
Fryksdalsbanan. Enligt de uppgifter jag har inhämtat är det inle realistiskt
att drift- och underhållskostnaderna för järnvägslrafiken skulle kunna skäras
ned sä radikalt som länsstyrelsen hävdat, i varje fall inte</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>4 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section99>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section100>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>50</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utan
mycket stora kapitalinsatser, vilket i sin lur skulle medföra stora koslnader
för samhällel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
fråga som hänger samman med såväl investerings- som drifl- och
underhällskostnaderna är vilka krav pä bl. a. teknisk siandard som man bör
räkna med i ell rationellt uiformat trafiksystem i framliden. Det gäller
exempelvis den fortsatta driften av befinlliga smalspärsbanor. Del är enligt
min mening iveksaml om del är ändamålsenligt alt söka anskaffa ny rullande
maieriel till dessa banor, när den nuvarande vagnparken inom nägra få är
definitivt faller för åldersstrecket. Liknande överväganden måsle göras
beträffande den ofta klena banöverbyggnaden. Valel kan därmed pä sikl komma att
slå mellan nedläggning eller breddning av banan. Förelagna koslnadsberäkningar
ger emellerlid vid handen, att en breddning av smalspärsbanor för personlrafik
inle är något realistiskt alternativ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det kan här nämnas alt SJ
har beräknat kostnaderna för upprustning, inkl. makadamisering av banvallen, av
de trafiksvaga normalspåriga banorna. Beräkningarna avser en siandard som
medger trafik med 90 km/tim all. 105 km/tim eller 120 km/lim för motorvagnsiåg
saml 20 lons tillålen axellasi och en hastighet av 70 km/lim för godståg.
Kosinaderna för upprustning lill 90 km/tim har beräknats uppgå till - beroende
på utgångsläget - normall 400-700 kr. perspärmeler i 1976 års priser. En
höjning till 105 resp. 120 km/ lim beräknas dra en kosinad av ytteriigare ca
300 kr. resp. 400 kr. per spårmeter. Anmärkas bör atl i kosinaden för höjning
till 90 km/tim ingår även höjning av den tillåtna axellaslen lill 20 ton och
möjlighel atl framföra godståg med en slörsla hastighet av 70 km/tim, där sä
inte är möjligt i dag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
kostnadspost som inte har tagits med i många beräkningar är investerings- och
driftkostnaderna för terminaler och hållplatser på landsväg. Det kan bero på
att de ansetts försumbara. Som regel har kosinaderna för landsvägstrafiken
härigenom kommit att underskattas något.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Däremot
har i de flesta kalkyler tagits hänsyn till skillnader i bekvämlighet och
tidsåtgång, variabler som tillhör de mer eller mindre svärvärderbara. Värdel av
restiden synes dock i flertalet kalkyler ha salts högre än vad resultaten av de
senasle undersökningarna på delta omräde ger vid handen. Som regel har i
kalkylerna inte heller någon åtskillnad gjorts mellan gång- och väntetid ä ena
sidan och egentlig restid ä den andra. I några kalkyler, t. ex. de beräkningar
som gjorls beiräffande bandelen Eslöv-Tomelilla, har dock dessa skillnader
beaktats. Vägverkets principer torde kunna tjäna som vägledning i detta
avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
åtskilliga kalkyler har hänsyn lagils till förändringen i biljettpriser och
bortfallav biljettinläkler för SJ vid övergäng till landsvägstrafik, oaktat
detta inte utgör någon samhällsekonomisk kosinad i strikt mening. Av betydelse
vid en samhällsekonomisk bedömning av olika trafiklösningar är däremot
eventuella välfärdsförluster och fördelningseffekter som härrör från skillnader
i taxor etc. Delta har beaktats i bl. a. kalkylerna rörande bandelarna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section101>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section102>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>51</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Falköping-Landeryd
och Gänghester-Ulricehamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till alt gemensamt huvudmannaskap för den regionala och lokala
kollekliva vägtrafiken kommeratt införas kan emellerlid kvarstående skillnader
i fråga om biljettpriser mellan järnvägs- och busstrafik i olika regioner antas
försvinna pä viss sikl. En sädan uljämning har exempelvis förulsatls i de
beräkningar som gjorts beiräffande bandelarna Gällivare-Arvidsjaur och
Övertorneå-Kamngi.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Flyiiningskoslnader för
järnvägspersonal och samhällsbyggnadskoslnader i orter som berörs av
personalomflyltningar har tagils med i flera kalkyler. Problem därvid som i
regel inle synes ha uppmärksammats tillräckligt ulgör dels i vilken
utsträckning det råder brist pä bostäder, skolor etc. pä de orter dit
järnvägspersonal flyllas vid överföring av persontrafiken till landsväg, dels i
vad mån en sådan flyttning ersätter annan överföring av järnvägspersonal och dels
om lokalt rekryterad personal som nyanställs för ersäitningstrafik pä landsväg
i annat fall mäste flytta från orten till områden med brisl på bostäder,
skolor, daghem elc. Vidare mäsle i en sädan kalkyl hänsyn tas lill den
eventuella välfärdsvinst för samhället som en flyttning kan innebära.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
beträffar behandlingen av trafiksäkerhelsfrågorna i kalkylerna synes i
åtskilliga fall den renl statistiska olycksrisken vid landsvägslrafik ha
överskattats. Anledningen förefaller vara en misstolkning av vissa uppgifier i
trafikplaneringsutredningens promemoria och i de kalkyler som utförts i den s.
k. modellplanen för Norrbollens län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
vissa kalkyler har exempelvis beräkningarna gmndats på antagandet atl
olycksfrekvensen per passagerarkm är dubbelt så hög vid busstrafik som vid
järnvägstrafik. Nägot belägg för all så skulle vara fallel finns emellertid
inte. Del bör dock betonas all lillgängliga uppgifier är behäftade med
betydande osäkerhet. Även i fråga om den statistiska olycksfrekvensen vid
personbilstrafik synes i flera fall en överskattning ha gjorts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Något
försök atl kvantifiera de evenluella miljöeffekterna vid överflyttning av
persontrafiken från järnväg lill landsväg har i regel inle gjorls i kalkylerna.
Della hänger i de flesta fall samman med alt effekierna, på gmnd av den ringa
irafiken, har bedömts vara relativt marginella, vilkel lorde vara rikligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
slutligen beträffar övriga närings- och regionalpoliliska effekier som kan
uppslå i en region till följd av en övergång från järnvägslrafik till busstrafik,
har länsstyrelserna, fömtom de som regel relativt begränsade direkta
sysselsällningseffeklerna,genomgäende framhällit de indirekia negaliva
sysselsättningseffekter som kan uppslå genom alt förutsättningarna för
induslrilokalisering m. m. försämras om järnvägslrafiken ersätts med
busstrafik. Denna effekt betecknas i regel av länsstyrelserna som psykologiskt
betingad. En nedläggning av persontrafiken på en bana skulle således förebåda
en nedläggning även av godstrafiken och därmed försämra möjlighelerna all dra
lill sig och behälla industriella anläggningar i berörda orter. Jag vill med
anledning härav kraftigt underslryka alt en eventuell nedläggning av
persontrafiken pä en bandel ej behöver negaiivi påverka förutsättningarna för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section103>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section104>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>52</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>bibehållande
av godslrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
uigångspunki i dessa allmänna synpunkter har inom kommunikationsdepartementet
ulförts en översyn av länsslyrelsernas samhällsekonomiska kalkyler. I vissa
fall har denna översyn föranlett förändringar av kalkylerna och de slutsatser
som dragils av dem.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den genomgång av det
trafiksvaga bannäiei som ulförls inom ramen för den regionala irafikplaneringen
visar alt det finns avsevärda skillnader mellan olika bandelar vad gäller såväl
irafikulbud och trafikfunktion som resandevolym och resandestmktur. Även
möjlighelerna all ordna en ralionell ersäitningstrafik på landsväg vid en
eventuell nedläggning av persontrafiken kan variera, liksom möjlighelerna all
för inlerregionala resor utnyttja alternativa järnvägslinjer m. m. De
samhällsekonomiska för- och nackdelarna av all flytta över den,
företagsekonomiskt sett, olönsamma persontrafiken på olika trafiksvaga
bandelar lill landsväg varierar också avsevärt enligt säväl länsslyrelsemas
beräkningar som de inom kommunikalionsdepartementel förelagna granskningarna
av kalkylerna och av övrigt tillgängligt material. I vissa fall synes således
fördelarna av en överflyttning av irafiken lill landsväg klart överväga, medan
del i andra fall synes väga mera jämnt eller nackdelarna väga över.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
utgångspunkt i de här redovisade bedömningsgrunderna harjag nu funnil atl en
stor del av det irafiksvaga nätet av samhällsekonomiska skäl bör behållas.
Detta innebär en förändrad syn i förhällande till 1963 års trafikpolitiska
beslut enligt vilket dessa bandelar skulle kunna bli föremål för
nedläggningsprövning. Jag föreslår sålunda alt följande irafiksvaga bandelar
sammanförs med affärsbanenätel till en riksnät på vilket persontrafik skaU
bibehållas inom det lidsperspektiv som nu kan överblickas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:232.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Banlängd,
km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Malmö-Ystad</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>58,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kristianslad-Gullberna
(Kariskrona)</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>125,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Växjö-Emmaboda-Karlskrona</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>113,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Emmaboda-Nybro-Kalmar</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>56,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>148,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Linköping-Hultsfred</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nässjö-Värnamo-Halmstad</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>195,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>(Göteborg)
Älmedal-Borås-Älvesta</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>216,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uddevalla-Herrljunga</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Herrljunga-Borås</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uddevalla-Olskroken
(Göteborg)</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>86,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Strömstad-Uddevalla</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>92,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Södertälje-Eskilstuna</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Chariottenberg-Kil</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>89,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ludvika-Tillberga</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>111,8</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section105>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section106>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>53</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mora-Boriänge</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>102,4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Långsele-Härnösand-Sundsvall</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>183,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mellansel-Örnsköld.svik</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>28,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Storiien-Östersund</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>165,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:19.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Storuman-Hoting-Öslersund</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>312,4<br>
Affärsbanenäiet
5 177,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Summa</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7 601,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
affärsbanenätel förslås i sammanhanget den personlrafikerade delen av det
bannäl som jag föreslår i det följande (avsniii 4.3).</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De angivna linjerna avser
sådana som ingär i eller ulgör betydelsefulla länkar i inlerregionala eller
internationella förbindelser. Del gäller ocksä linjer som anknyter primärt centrum
lill stambanorna. Bandelarna barett förhållandevis betydande antal resande och
andelen inlerregionala resenärer är stor. Bland de uppräknade banorna finns
ocksä sädana där alternativa transporllösningar är mindre lämpliga på grund av
Irafikunderlag och irafiksiruklur. Även regionalpoliliska skäl lalar för atl
trafiken bibehålls pä dessa banor. Del är med andra ord fråga om linjer som
trots sin förelagsekonomiska olönsamhet bör utgöra beståndsdelar i ett mera
långsiktigt persontransport-nät.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
ser ell särskilt värde i alt man från samhällets sida gör klarl vilka bandelar
som bör föras till denna försia grupp och som alltså även fortsättningsvis bör
ingå i värt järnvägsnät. Genom ell sådant klargörande skapas bl. a. bättre
förutsättningar för berörda parter, i första hand SJ, alt driva en rätl
inriktad investeringspolitik samiidigi som del kan tjäna som ledning åt olika
samhällsorgan och företag i deras planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
det totala bannätet är f n. en banlängd av ca 10 780 km upplåten för
persontrafik. De bandelar jag nu föreslår skall ingå i riksnätet och på vilka
persontrafiken på sikl skall bibehållas genom statens försorg utgör sälunda
drygl 70 96 av delta näl. På detta riksnät uträttas 98,5 96 av del totala
persontrafikarbelet vid SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all berörda irafiksvaga bandelar skall kunna fylla sin funklion i det framtida
personlrafiksysiemel krävs i många fall väsentliga uppmstningarav
banslandarden. En rimlig ambilionsnivå bör enligt min mening vara en
basstandard som medger att personförande tåg kan framföras med en största
tillåten hastighet av minst 90 km/tim (högre hastighetsgränser kan förekomma).
Härigenom erhålls en med busstrafik likvärdig standard. Jag har för avsikl atl
föreslå regeringen att SJ ges i uppdrag att utarbeta ett särskilt investeringsprogram
för upprustning av de linjer i den nämnda bandels-gruppen som inte har denna
siandard. Taklen i genomförandel av detta program, som kan antas bli tämligen
omfatlande, mäste naluriigtvis anpassas till budgetutrymmet och till SJ:s
investeringsbehov i övrigt. För alt påskynda uppmstningslaklen och underiätta
prioriteringar mellan olika bandelar kan</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section107>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section108>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>54</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>en
etappindelning bli nödvändig. Inle desto mindre är ett sådani
uppmst-ningsprogram av störsla belydelse för järnvägens framlid. Förekomslen av
ell sådant program gör del ocksä möjligl alt i betydligt högre grad än f. n.
använda järnvägsupprustningar i sysselsällningsfrämjande syfte.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
några fall lorde den högre standarden kunna nås genom intensifierade
underhållsinsalser. Den högre siandard som blir resultatet av en upprustning
skall naluriigtvis vidmakthållas. Även detla kan komma atl ställa krav pä ell
intensivare banunderhåll. Jag återkommer lill dessa frågor i det följande
(avsnilt 4.5).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
vissa andra delar av del irafiksvaga bannätet bör frågan om fortsatt
persontrafik prövas. Det gäller då närmast sädana banor som i allt väsentligt
lillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka irafikunderiaget är
mycket litet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
bandelar som jag anser bör föras lill denna grupp är följande:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:234.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Banlängd,
km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Esiöv-Tomelilla</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>56,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nässjö-Nybro</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>137,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hultsfred-Växjö</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>116,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jönköping-Vaggeryd</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Falköping-Landeryd</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>131,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>(Borås)
Gänghester-Ulricehamn</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>37,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Karlsborg-Skövde</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lysekil-Smedberg
(Munkedal)</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Benglsfors-Mellemd</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43,2</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>(Västervik)
Jenny-Hultsfred</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>66,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Strängnäs-Åkers
Styckebruk</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>14,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uppsala-Enköping</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lesjöfors-Filipstad-Daglösen</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>44,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nykroppa-Kristinehamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>41,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ärvika-Bengtsfors</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>115,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sveg-Mora</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>136,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ljusdal-Hudiksvall</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>61,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hoting-Forsmo</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slrömsund-Ulriksfors</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Arvidsjaur-Stomman</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>160,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Gällivare-Arvidsjaur</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>273,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Övertorneå-Kamngi</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>46,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Summa</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>1 763,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hämtöver
bör noteras att nedläggningsbeslut sedan flera år föreligger vad gäller
persontrafiken på bandelen Älmhult-Sölvesborg, 71,8 km. Nedlägg-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section109>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section110>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>55</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ningen
har ännu inte genomförls. Jag ålerkommer lill denna bandel i del följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bandelarna
ulgör drygl 16 % av den del av SJ:s lolala bannäl som trafikeras med
personlrafik. På bandelarna uträttas endasl ca 0,6 96 av SJ:s totala
persontrafikarbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
berörda bandelarna kan allmänt karaktäriseras pä följande sätt.
Resandefrekvensen kan beräknas bli låg även i framliden med hänsyn lill ett
begränsal befolkningsunderiag i de områden som betjänas av akluella bandelar.
Trafikutvecklingen under senare år på berörda bandelar har med endasl nägot
enstaka undantag varil klart vikande. Medan persontrafiken pä hela SJ ökat med
22 % under de senasle fyra åren, har den minskat med ca 20 % på de berörda
Irafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per enkellur
varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Endasl sex av linjerna har en
högre medelbeläggning än 20 resande, medan däremoi elva av linjerna har en
genomsnittlig beläggning som understiger 10 resande per enkeltur. På bandelen
Arvidsjaur-Sorsele uppgår sålunda antalet resor per tur till knappt 5 i
genomsnitt, vilkel kan ställas i relation till särkostnaderna som kan beräknas
lill ca 1 100 kr. per lur. Ett flertal bandelar har lika orimliga förhållanden
mellan kostnader och utnyttjande. Karaktäristiskt är också i många fall atl
resorna görs över korta avstånd. Dessa linjer kan således inle sägas utgöra
nägra mera betydelsefulla länkar i del inlerregionala nätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Generellt
gäller också för denna grupp av bandelar all ell renodlat landsvägsalternaiiv
synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad
än ett järnvägsalternaliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Betecknande
för dessa bandelar är - som nyss antytts - den oproportionerliga relation som
uppstått mellan kostnaderna, så som de återspeglas i beräkningen av
driftersättningen, och intäkterna. På de berörda bandelama utgör intäkterna
sålunda endast 15 % av särkostnaderna, dvs. de kostnader som skulle falla bort
omedelbart i samband med överflyttning av trafiken till landsväg. Även en
ersäitningstrafik på landsväg vänlas gä med underskott. Den stora skillnaden
mellan kostnader och intäkter kan dock reduceras i väsentlig grad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
gäller för del övervägande antalet av banorna i denna gmpp att banslandarden
försämrats på sådant sätt att största tillåtna hastigheten måst reduceras. Vid
fortsatt järnvägsdrift krävs i första hand att banunderhållet intensifieras så
atl lidigare banslandard kan återvinnas. Om bandelarna skall trafikeras pä
längre sikt krävs dämlöver omfattande invesleringsålgärder, t. ex. rälsbyten
och kurvrätningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
tillgängliga materialet visar atl det finns goda fömtsättningar att ordna en
lämplig ersättningstrafik vid dessa bandelar. Det främsta skälet är det lilla
antalet resande. I några fall slälls från regionall håll krav på väguppmstningar
i samband med en övergäng från järnväg till landsväg. Detta får givetvis prövas
om det skulle bli akluelll med en överflyttning av trafiken. Det rör sig</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section111>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section112>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>56</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>emellertid
genomgående om små trafikmängder, även ställda i relation ull den exisierande
landsvägstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
skäl som framförs mol en överflyttning av trafiken är atl järnvägstransporter
är mindre energikrävande än landsvägstransporter. Detla är riktigt när det
gäller stora iransportmängder. När det gäller trafiken på de svagaste
bandelarna slår valel mellan en dieseldriven motorvagn på räls och en
dieseldriven landsvägsbuss. Tillgängliga undersökningar visar alt vid ett lågl
passagerarantal är molorvagnens oljeförbmkning pä grund av den siörre totala
vikten ca 50 % högre än motsvarande förbrukning för landsvägsbussen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad nu har anföris har jag funnit alt frågan om den fortsatta
persontrafiken på dessa banor bör bli föremål för prövning. Med hänsyn till
banornas funktion som lokala eller regionala förbindelseieder är det därvid av
vikt alt beakla de möjligheter som resp. länshuvudman har atl ordna en
godlagbar ersäitningstrafik. Länshuvudmannen bör kompenseras med ett särskilt
statsbidrag för sådan ersättningstrafik. Jag återkommer med förslag till hur
ett bidragssystem bör utformas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
indelning av bannätet med avseende på den framtida persontrafiken som jag nu
har gjort, gmndas på ett omfattande malerial om de enskilda bandelarna. Jag har
vid denna indelning fört en viss bandel lill nägon av de två grupperna endast i
det fall bedömningsunderlagel varit entydigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
en återstående grupp av trafiksvaga bandelar är inle bedömningsun-deriagel lika
entydigt. I några fall har länsstyrelserna inte genomfört någon analys, vilket
i vissa fall beror på att ifrågavarande bandelar tillförts det trafiksvaga
bannätet efter den regionala trafikplaneringens slutförande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Dessa
bandelar kan f. n. inle hänföras lill någon av de två grupperna och jag finner
det därför motiverat att deras kategoritillhörighet fastställs först efter det
att ytteriigare utredningar utförts inom ramen för den fortsatta regionala
trafikplaneringen. Jag kommer i detta syfte föreslå regeringen att kompletterande
anvisningar lill länsstyrelserna utarbetas i denna fråga. De bandelar som bör
bli föremål för fortsatta överväganden är följande:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:209.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Banlängd,
km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kävlinge-Ärlöv
(Malmö)</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>19,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landskrona-Kävlinge</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>20,4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Yslad-Tomelilla-Simrishamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>46,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Borås-Varberg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>84,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bjärka
Säby-Västervik</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>95,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Torsby-Kil</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Gårdsjö-Håkantorp</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Örebro-Svarta</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>49,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Malung-Repbäcken
(Boriänge)</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>122,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bredsjö-Daglösen</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>58,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Daglösen-Kil
*</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>61,5</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section113>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section114>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>57</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Brunflo-Sveg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>169,7</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sioruman-Hällnäs</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>167,2 .</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Arvidsjaur-Jörn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>75,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Haparanda-Boden</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>169,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Summa</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>1 343,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i detta sammanhang understryka vikten av att trafiken på bandelarna i
denna grupp - i avvaklan på en prövning av den framlida Irafikeringen -
bibehålls på ungefär nuvarande nivå. För några bandelar som ingår i gruppen kan
det vara av intresse atl pröva möjlighelerna att låta bandelarna ingå i den
regionala huvudmannens taxesyslem, vilket kan komma att ställa speciella krav
på trafiken. Av stor belydelse för dessa banors framlid blir naluriigtvis
resandeutvecklingen pä banorna. Länshuvudmännens intresse för fortsatt
persontrafik på banorna kommer härvidlag atl vara väsentligt. Del kan finnas
skäl alt pröva olika åtgärder i syfte all öka resebenägenheten på sådana banor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efiersom
riksdagen år 1974 (TU 1974:8, rskr 1974:30) beslöt atl frågan om inlandsbanans
framlid skulle övervägas i anslutning till då pågående utredningsarbete inom
trafikpolitiska utredningen och den regionala trafikplaneringen vill jag
särskilt kommentera mina ställningstaganden lill de olika delarna av
inlandsbanan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inlandsbanan
har inte någon större betydelse för den genomgående irafiken. Däremot har banan
betydelse från lotalförsvarssynpunkt. På gmnd av alt banan uppvisar helt skilda
trafikbilder pä olika avsniu vad gäller trafikvolym och trafikstmktur, kan
inlandsbanan inle sägas utgöra nägon funktionell enhet. Bl. a. detta
förhållande måste beaktas när man tar ställning lill frågan om vilka mer
långsiktiga trafikformer som skall väljas för persontrafikförsörjningen i olika
regioner utefter banan. Jag kan därför inle ansluta mig till den uppfattning
som framförts av vissa länsstyrelser, nämligen atl inlandsbanan i hela sin
sträckning måste behandlas som en enhet vid utarbetande av alternativa
irafiklösningar för persontrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Norra
delen av inlandsbanan med ivärbanor kan med hänsyn lill resandeomfattning och
resandeslruktur delas upp i följande avsnitt: Gällivare-Arvidsjaur,
Arvidsjaur-Jörn, Arvidsjaur-Stomman, Sioruman-Hällnäs, Storu man-Östersund,
Strömsund-Ulriksfors och Holing-Forsmo. Den södra delen kan delas upp i
linjerna (Östersund)Bmnfio-Sveg och Sveg-Mora.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Volymmässigt
uppvisar de olika avsnitten stora skiUnader. Genomsnittliga antalet resande per
dag är för de olika avsnitten följande: Gällivare-Jokkmokk 35,
Jokkmokk-Arvidsjaur 13, Arvidsjaur-Jörn 40, Arvidsjaur-Sorsele 9,Sorsele-Sloruman
18, Sioruman-Hällnäs 120(varav flertalet pä delslräckan Lycksele-Hällnäs),
Storuman-Hoting 95, Hoting-Öslersund 145, Strömsund-Ulriksfors 35,
Hoting-Forsmo 30, Brunflo-Sveg 95 och Sveg-Mora 65.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section115>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section116>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>58</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
bör noleras all de angivna resandeialen inte går alt addera till varandra,
eftersom vissa resor berör tvä eller flera bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
inlerregionala resandet är störst på de norra delarna av inlandsbanan med
Ivärbanor. Detta gäller dock ime för bandelen Holing-Forsmo, där de lokala
resorna överväger. För kommunerna Sorsele, Sloruman, Vilhelmina och Strömsund
synes ålminsione med uigångspunki i dagens järnvägslidta-bell de bästa
inlerregionala förbindelserna söderut erhållas via Östersund, där bl. a.
sovvagnsförbindelser finns lill och från såväl Stockholm som Göteborg och
Malmö. För Arvidsjaurs, Lyckseles och Jokkmokks vidkommande erhålls däremoi
anknyining till intertegionala förbindelser naturligen via norra stambanan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
södra delarna av inlandsbanan har inte och torde inte heller få betydelse för
det genomgående resandet mellan landels norra delar och de södra och mellersta
delarna. Sin slörsla belydelse hårde således som lokal och regional
förbindelseled inom Jämtlands län och som malariinje för Härjedalen lill och
från inlerregionala förbindelser i Mora och Östersund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
delen Brunflo-Sveg dominerar säledes lokala resor, ungefär hälften av samtliga
resor är av denna karaktär, medan däremot inlerregionala resor klart överväger
på delen Sveg-Mora. Övervägande delen av resandevolymen förekommer på
sträckorna Åsarne-Öslersund resp. Orsa-Mora. Antalet resande kan beräknas uppgå
lill i genomsnitt 10 per enkellur under en normalmänad. Under juli månad och
vid veckosluten under viniersportsä-songen är beläggningen dock högre, specielll
på delen Sveg-Mora.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
relativt låga resandefrekvensen till och frän Sveg i riktning Mora torde ha sin
förklaring i dels alt Sveg och Orsa/Mora har ett begränsat inbördes
kontaktbehov, dels att Sveg har bättre inlerregionala förbindelser med buss via
Ljusdal än med tåg via Mora. Så är t. ex. restiden tUl Stockholm över Ljusdal
ca en timma kortare än över Mora. Den speciellt under senare år ökade
veckoslutstrafiken med buss direkl till/från Härjedalsljällen torde ombesörja
en inte obetydlig del av den långväga luristtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
det föregående harjag hänfört bandelarna Gällivare-Arvidsjaur, Arvidsjaur-Stomman,
Slrömsund-Ulriksfors, Holing-Forsmo och Sveg-Mora till den gmpp av bandelar som
bör bli föremål för nedläggningsprövning, medan jag bedöml att persontrafiken
på bandelen Storuman-Östersund bör bli kvar. När det gäller persontrafiken på
bandelarna Arvidsjaur-Jörn, Stom-man-Hällnäs och Brunflo-Sveg krävs ytteriigare
utredningar inom ramen för den regionala trafikplaneringen innan man kan avgöra
till vilken kategori dessa bandelar skall föras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
bandelen Storuman-Östersund gäller som jag redan nämnt att denna bör rusias upp
till en siandard som medger alt persontåg kan framföras med 90 km/tim. Del får
ankomma pä SJ alt redovisa en plan för sädana invesleringar. Som underiag för
länsslyrelsernas ulredningar om bandelarna Arvidsjaur-Jörn, Sioruman-Hällnäs
och Brunflo-Sveg är det lämpligt atl SJ får lämna uppgifter om kostnaderna för
motsvarande upprustning, eftersom'</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section117>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section118>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>59</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>eu
beslul all behålla persontrafiken på dessa bandelar skulle innebära all en
sådan upprustning bör ske.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill alt något beröra bl. a. vilka villkor som bör förenas med
nedläggning av personlrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Erfarenhetsmässigt möter
förslag om nedläggning ofta motstånd från de lokala och regionala
intressenterna. Bakgmnden till molsländel mol nedläggningar är inle enbarl
ekonomiski betingat. Del hänger också samman med järnvägens tidigare belydelse
för utvecklingen i berörda bygder. Motståndet har oftasl sin grund i farhågor
om alt bygden får vidkännas en standardsänkning, får dyrare resor och atl
ersältningstrafiken antingen blir otillräcklig eller efter hand försvinner.
Även om statsmakterna under årens lopp vinnlagt sig om all nedläggningar skall
ske i former som garanlerar hänsynslagande lill dem som närmast berörs av en
nedläggning harjag ändå stor förståelse för de ekonomiska realiteter som ofta
utgör bakgrunden till de lokala och regionala reaktionerna. Del väsentliga är
atl uppnå en tillfredsställande transportförsörjning och då kan en lösning med
landsvägstrafik i sädana fall bättre möta dagens behov. Del förhållandet alt
driftunderskotiet i olönsam järnvägstrafik i sin helhet bestrids via
statsbudgeten medan underskottet i olönsam busstrafik i de flesta fall endasl
till en del finansieras av staien innebär i realiteten en kostnadsövervältring
från staten till kommunerna när olönsam persontrafik på järnväg överförs till
landsväg. Även om driftunderskottet i olönsam järnvägslrafik som regel är vida
större än underskotlen i en ersättande busstrafik kan det med rådande system
inle undvikas all statliga och kommunala intressen inle alllid sammanfaller.
Nägra remissinstanser -bl. a. Landstingsförbundei - pekar pä delta och
framhåller det väsenlliga i att kosinaderna Ibr ersältningstrafiken kan
bestridas på ett lämpligt sätl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag har övervägt olika
lösningar för atl komma till rätta med detla problem. Jag har därvid varil inne
pä tanken all - såsom SJ antyder i sitt remissyttrande - komplellera
länshuvudmännens ansvar för lokal och regional kollektivtrafik på landsväg med
ett ansvar som även omfattar lokal och regional järnvägstrafik. En rad faktorer
talar emellerlid för alt en sådan lösning skulle vara mindre lämplig för hela
det berörda bannätet. Bl. a. måste SJ:s verksamhet ofta ses som en helhet frän
driftsynpunkt. Jag vilt dock fä lill ständ en ordning som tillförsäkrar
huvudmännen ett slort inflytande när frågor om irafikomläggning aklualiseras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
det förslag som jag nu kommer till harjag strävat efter att eliminera den
kostnadsövervältring från stat till kommun som i nuvarande system ofta kan
beräknas bli följden om persontrafiken pä en viss bandel överförs till
landsväg. Mot denna bakgrund har jag funnit det motiverat att de som är
ansvariga för den lokala och regionala persontrafiken, dvs. huvudmännen i de
olika länen, erhåller ett särskilt statsbidrag för atl underlätta en övergång
från järnvägstrafik lill landsvägslrafik. Ett sådant bidrag kan naluriigtvis
ulformas på en rad olika sätl. En möjlighel är att staten framdeles svarar för
underskottet i den ersättande landsvägstrafiken. Detta harjag emellertid vid</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section119>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section120>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>60</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>närmare
överväganden funnil vara en mindre lämplig modell i ett längre tidsperspektiv,
där den ersättande trafiken snart blir integrerad i övrig trafik och där
irafikomläggningar till följd av t. ex. ell ändrat eflerfrågemönster kan
uppstä.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidraget
bör enligt min mening göras mera generellt och inte knylas till en viss
relation. Härigenom kan huvudmannen disponera sina sammanlagda resurser inom
trafiksektorn på del sätl som man i regionen finner mest lämpligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har vidare funnil del både praktiskt och i övrigt lämpligt atl bidragets
storiek görs direkl avhängigt av driftersättningen i hiuillsvarande järnvägstrafik.
Driftersättningen beräknas som skillnaden mellan de kostnader som direkt eller
indirekt belastar bandelen och de intäkter som faller pä bandelen. I della
sammanhang rör del sig om de koslnader och iniäkter som avser persontrafiken.
En del av dessa kostnader faller omedelbart bort vid en nedläggning. Det gäller
i första hand de direkta kostnaderna för persontågen, dvs. kosinaderna för lok-
och konduktörspersonal, drivmedel, underhäll och kapilalljänsi för lok,
motorvagnar och personvagnar m. m. Det gäller också kostnaderna för
tågklarering och stationstjänst pä mellanstationer och för det banunderhåll som
krävs för atl medge högre hasligheter än om bandelen trafikerats enban av
godståg. Dessa kostnader brukar betecknas som särkoslnader och kan frigöras
omedelbart vid en nedläggning. Övriga kostnader, de s. k. samkosinaderna, kan
minskas först på något längre sikt. Del kan gälla bandelens andel av
kostnaderna för den regionala och centrala förvaltningen och större delen av
kostnaderna på grenstalionerna mellan den akluella bandelen och del övriga
bannätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
förordar därför all berörda huvudmän över anslaget Ersättning till lokal och
regional kollekliv persontrafik erhåller ett åriigt bidrag som svarar mot
särkostnaderna för persontrafiken minskat med trafikintäklerna. Bidraget under
del första året skall beräknas utifrån uppgifter i senast utförda
separatredovisning. För atl garantera bidragets värde skall detta därefter
följa de procentuella förändringar som kan bli aktuella i fråga om den statliga
vägmilsersättningen till huvudmannens irafik i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidraget
bör utgå under fem år fr.o.m. trafikomflyttningen och bör lämpligen handhas av
en särskild myndighet - transportrådet - som enligt vad jag senare kommeratt
föreslå skall inrättas. Efteren femårsperiod, då den ersättande trafiken kan
beräknas ha blivit helt integrerad i länshuvudmannens övriga trafikprogram,
får det ankomma på transportrådet att pröva i vad män det är skäligt att även
fortsättningsvis ge bidrag utöver det bidrag som i övrigt ulgår under anslagel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidragsbeloppen
bör utgöra saldot mellan den del av särkostnaderna som på basis av vissa
driftstorheter m. m. beräknas falla på persontrafiken och de enligt
separatredovisningen beräknade intäkterna. Överslagsmässiga beräkningar av de
på så sätt beräknade bidragen för de bandelar som kommer att nedläggningsprövas
visar all huvudmannen bör kunna räkna med ett bidrag</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section121>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section122>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>61</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
mellan 1 och 3 milj. kr. per bandel och är. Inom denna ram blir bidraget
beroende av i första hand linjelängd och trafikinlensilel. De bidragsbelopp som
blir aktuella vid en trafikomläggning får beslämmas med utgångspunkt i de
särkostnads- och intäktsbelopp som gäller vid tillfället.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
de fall en omläggning berör fler än en länshuvudman får bidragsbeloppet
fördelas mellan huvudmännen i förhållande lill ifrågavarande järnvägstrafiks
omfallning mätt i beräknat eller ulförl transportarbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
föreslagna bidraget torde i de flesta fall bli så väl tilltaget all del medger
inle enbart en fullgod ersäitningstrafik ulan ocksä förstärkningar av huvudmannens
övriga irafiktjänsler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i detla sammanhang också något beröra frågan om möjligheterna för
länshuvudman eller kommun alt av SJ köpa sådana Irafiktjänsler som går utanför
vad som kan betraktas som-gängse bassiandard. Denna möjlighet bör finnas på
hela det personlrafikerade bannätet sä långl del är förenligl med kravel på en
fungerande fjärttrafik. Det kan vara fråga om köp av en ytteriigare
förbindelse, ändring av tidtabell, uppehåll vid viss station elc. I de fall en
länshuvudmans trafik motiverar speciella invesleringar bör kostnaderna för
dessa lill den del de hänför sig till denna trafik bestridas av huvudmannen, t.
ex. på sätt som skett i Malmöområdel. Som bassiandard på del Irafiksvaga
bannätet kan tre dubbelturer per dag i de flesta fall tjäna som rättesnöre. På
sädana bandelar där trafikutbudet i den tidtabell som gäller under
lidtabellsåret 1978/79 är lägre än tre dubbelturer bör dock detla lägre
trafikulbud betraktas som basstandard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller handläggningsordningen I övrigi har hittills gällt att initiativet
till de grundläggande undersökningarna tas av SJ, att SJ-distriktet upprättar
strikt företagsekonomiska kalkyler, alt ärendet behandlas vidare inom SJ:s
centralförvaltning och att kommunikationsdepartementet därefter utför ett
relativt omfattande remiss- och beredningsförfarande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen föreslår ett nylt förfarande vid handläggningen, baserat pä det
material beträffande de trafiksvagaste delarna av järnvägsnätet som
länsstyrelserna arbetat fram inom ramen för den regionala trafikplaneringen och
som gmndas på ett samhällsekonomiskt synsäll. Sedan riksdagen beretts tillfälle
alt ta ställning till vilka bandelar som bör bli föremål för prövning vad
gäller den framtida persontrafiken skulle den fortsatta handläggningen av
nedläggningsärendena enligt ulredningens förslag bli följande. En av
kommunikationsdepartementet upprättad beredningspromemoria bildar utgångspunkt
för prövningen, som bör handhas av en ny central trafikplaneringsmyndighet. Myndigheten
skulle ha all komplettera det föreliggande utredningsmaterialet, all utarbeta
förslag till ersäitningstrafik och att låta olika centrala, regionala och
lokala myndigheter remissvägen yllra sig över detta förslag. Ärendet skulle
därefter överiämnas lill regeringens prövning ulifrån riksdagens allmänna
riktlinjer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag till ny handläggningsordning har fält ett övervägande positivt
mottagande av remissinstanserna. Detta gäller särskilt integreringen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section123>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section124>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>62</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>med
den regionala irafikplaneringen och förslagei all en ny ceniral myndighet
skulle fä beredande och utredande uppgifter i sammanhanget. De flesta
remissinsianserna hävdar alt den föreslagna ordningen borde ge utrymme för en
allsidigare belysning av nedläggningsfrågorna. Flera remissinstanser
underslryker värdet i alt ett samhällsekonomiskt synsäll kommer in i
nedläggningsfrågorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser del vara värdefullt att riksdagen eller regeringen kommer alt ta
ställning till vilka bandelar som kan bedömas vara kvar på sikt. 1 övrigi är SJ
kritiskt bl. a. vad gäller den föreslagna myndighelens roll. SJ:s alternativ
lill ulredningens förslag är en rådgivande irafikplaneringsnämnd knuien lill
kommunikationsdepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar den mening som framförts av det helt övervägande antalet remissinstanser
atl det är angeläget all frågorna om en överflyllning lill landsväg av irafiken
på de irafiksvaga bandelarna integreras i den övergripande planeringen på
länsnivå. Härigenom ges länshuvudmännen stort inflytande när del gäller hithörande
frägor och på ett hell annat sätt än lidigare öppnas möjligheler alt anlägga
ell samhällsekonomiskt synsäll på dessa frågor och åsiadkomma den bästa möjliga
trafiklösningen i regionerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
cenlrala frågorna i beredningsarbetet bör handhas av nuvarande
bussbidragsnämnden, som enligt vad jag senare föreslår skall integreras i
transporträdet. Härigenom uppnås, vilket några remissinstanser framhäller som
värdefullt, att samma organ får hand om frågor om ersällningstrafikens ordnande
och den ekonomiska ersättningen till sådan trafik. Beredningsarbetet såväl i
departementet som i transportrådet kommer i hög grad alt underlättas genom atl
det inom några år kommer atl finnas en ansvarig huvudman för kollektivtrafiken
i varje län. Huvudmannaskapet, som skall utövas genom interkommunal samverkan
mellan kommuneroch landslingskommuner, borgar för alt de lokala och regionala
synpunkterna inle bara blir förelrädda ulan också sammanvägda och presenterade
pä ett enhelligt sätl. Som tidigare nämnts bör i beredningsarbetet stor vikt
fästas vid länshuvudmännens synpunkier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av den indelning av bannätet som gjorls i del föregäende behöver SJ i
fortsättningen inte ta initiativ i nedläggningsärenden som berör
persontrafiken. Del får i stället ankomma på länshuvudmännen all, i samband med
den årliga siatsbidragsansökan, i sin trafikplan redovisa hur
ersältningstrafiken lämpligen kan ordnas vid de bandelar som skall nedläggningsprövas.
Äv redovisningen skall framgå de konsekvenser i fråga om restider, anslutningar
och trafikekonomi etc. som kan förväntas bli följden om den alternativa
trafiklösningen genomförs. Transportrådet bördärför få befogenhei att i sina
anvisningar till berörda huvudmän föreskriva att alternativa trafiklösningar
utarbetas. Transportrådet skall också inhämta berörd länsstyrelses yttrande
över det lämpliga i att trafiken flyllas över. Härefter skall transportrådet
överiämna materialet tillsammans med egel yllrande lill
kommunikationsdepartementet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section125>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section126>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>63</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
kommunikaiionsdepariemenleis fortsatta beredning, som främst bör avse en
sammanvägning av mera överordnade synpunkier, kommer remissförfarandet alt
spela en ceniral roll. Yllrande över länshuvudmannens och iransporträdels
malerial och synpunkter bör sålunda lämnas av olika cenlrala organ såsom SJ,
vägverket,överbefälhavaren,civilförsvarsstyrelsen,överstyrelsen för ekonomiski
försvar m .fl. Del ankommer sedan på regeringen all slutligt pröva
nedläggningsfrågan i det enskilda fallet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
den av mig sålunda förutsatta ordningen kan en allsidig belysning av
konsekvenserna av en nedläggning åsladkommas. Det är också del syfte
trafikpolitiska utredningen har avsett atl nå. Den nya handläggningsordningen
torde i ännu högre grad än i utredningens förslag garantera att länshuvudmannens
intressen blir tillgodosedda och atl lokala och regionala synpunkier blir
beaktade. Samtidigt kan man räkna med att beredningsarbetet leder till att
medvetenheten om de problem som hänger samman med driften på del irafiksvaga
bannäiei ökar på alla nivåer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Handläggningsordningen
kan få anpassas i de fall nedläggningsprövningen redan påbörjats. Detta gäller
i första hand de bandelar som innefattas i riksdagens senasle beslul (TU
1975/76:19, rskr 1975/76:209) om nedläggningsprövning, nämligen Överlorneå-Karungi,
Gällivare-Arvidsjaur, Enköping-Uppsala, Falköping-Landeryd, Älmhult-Sölvesborg
och Eslöv-Tomelilla. Bandelen Älmhult-Sölvesborg intar härvidlag en
särställning. Den ingär inle bland de bandelar som jag nu föreslagil till
nedläggningsprövning, eftersom nedläggningsbeslut redan föreligger och frågan
om ersättningstrafikens ordnande f n. bereds inom kommunikationsdepartemenlet
på grundval av ett förslag från bussbidragsnämnden. Jag anser del emellertid
rimligt atl även den i della fall berörda regionen fär del av del föreslagna
bidraget till ersäitningstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den hittills tillämpade handläggningsordningen har SJ haft en övergripande
roll. SJ har sålunda tagit initiativ i nedläggningsärendena och drivit dessa
ärenden, först pä del regionala och lokala planet och därefter på central nivå.
Den nya ordningen ger inte SJ samma roll i hanieringen. SJ bör emellertid vara
oförhindrat alt komma in med förslag till driftomläggningar, om väsentliga
förändringar i irafikeflerfrågan och irafikmönster ändrai förulsäuningarna för
fortsatt järnvägsdrift pä ell avgörande sätl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill avslutningsvis vad gäller omläggningar av persontrafiken beröra frågan om
hur man bör förfara i del fall regeringen beslutar atl en viss Irafikomläggning
inte bör komma till stånd. Förfarandet i sådana fall blir givetvis i första
hand beroende av de skäl som motiverat regeringens beslut. Om orsaken skulle
vara atl länshuvudmannen tillmäter bandelen sådan belydelse för
irafikförsörjningen atl han motsätter sig en omläggning, bör näsia steg
naturiigen vara att överväga en lösning som jag lidigare varil inne på,
nämligen att huvudmannen övertar ansvarei för järnvägslrafiken. Man fär här
tänka sig all la ställning lill del lämpliga förfarandel från fall lill fall.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section127>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section128>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>64</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av de förslag jag lämnat i del föregående torde emellertid kunna
förulses att antalet sädana fall blir relalivi litet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
principiella syn som jag givit ullryck för när del gäller den framlida
persontrafiken pä järnväg kan i stort sett ocksä lillämpas pä godslrafiken.
Lika uppenbara som järnvägens samhällsekonomiska fördelar är i irafiksiarka
relalioner, är de nackdelar från resurssynpunkl som järnvägslrafiken har i
relalioner där godsunderlagel är svagi. Uppsamlings- och disiribulionstrans-porter
kan i mänga fall ombesörjas på ett betydligt mindre resurskrävande sätt med
vägfordon. Den framtida godslrafiken på järnväg bör säledes koncentreras till
sådana trafikuppgifter och det nät där järnvägens stordriftsfördelar kan göra
sig gällande. På det näl som även på sikl bör bibehållas, bör krav ställas upp
på 20 lons axellast och en största tillåten hastighet av 70 km/ lim.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>F.
n. saknas emellertid underiag för attjag på samma sätt som när del gäller
persontrafiken skall kunna föreslå en indelning av järnvägsnätet för
godslra-fik. Pä lång sikt är det angelägel all få fram ett lillföriilligt
underiag för sådana bedömningar. I avvaklan härpå bör ålgärder enligt det
följande vidtas för att öka kunskapen om godstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Godslrafiken
pä trafiksvaga bandelar har endasl behandlats i begränsad utsträckning i de
regionala trafikplanerna. Totalt sett har länsstyrelserna mer eller mindre
ingående behandlat tio bandelar med en sammanlagd längd av ca 530 bankm. Fyra
av dessa bandelar har full drift och har undersökts även vad gäller
persontrafiken, medan de övriga är rena godsbanor. Genomarbetade
samhällsekonomiska analyser föreligger i endast några få fall. Ell slorl antal
bandelar med myckel obelydlig godslrafik har alllså inle undersökts i samband
med den regionala irafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Två
av de godsbanor som behandlals i de regionala trafikplanerna har lagts ned,
nämligen Uppsala-Hallslavik och Fågelsta-Vadslena. Den förstnämnda bandelen
kunde läggas ned i första hand på grund av all ett nytt spår öppnats för Irafik
mellan Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen av den sistnämnda banan får ses
som en direkl följd av de initiativ som togs i den regionala trafikplanen för
länel i fråga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kan emeUertid konstatera att många av de ersättningsberättigade bandelarna har
en synneriigen ringa godstrafik. I flera fall rör det sig om endast något eller
några tiotal ton per trafikdag, i några fall har godstrafik över huvud laget
inte förekommit under det senaste året. Vid ett 30-tal bandelar uppgick
trafikmängden år 1977 till högst 12 500 nettotonkm per bankm, eller med andra
ord 50 nettotonkm per bankm och dag. Med viss schablonisering kan man säga alt
godsmängden på dessa bandelar skulle kunna tas om hand av några lastbilar per
dag. Betecknande för dessa bandelar är atl trafiken minskal kraftigt under
senare är. I de allra flesta fall torde det inte vara förenat med några
prakliska svårigheler att flytta över trafiken lill landsväg. I regel är del
fråga om kortare banor och ett ganska ringa avstånd (oftast inte mer än nägra
mil) till lämplig station vid det kvarvarande järnvägsnätet, där</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section129>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section130>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>65</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>omlastning
skulle kunna ske mellun laslbil och järnvägsvagn och där lämplig uiruslning
finns för sådun verksamhei. Ofta utnyttjas bandelarna av endasi eu fåtal vagnslasitrafikanter.
1 många fall krävs omfaitande banunderhåll och invesleringar i banan om
bandelarna skall bibehållas på längre sikl. Del är enligt min bedömning
angeläget atl allernaliva transportmöjligheter under-Söks i sådana fall.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
tillgängligt malerial kan man alllså få en viss uppfattning om i vilken
Ulsiräckning de irafiksvaga bandelarna utnyttjas för godstrafik. Nu är
emellertid lillgängligl slalisiikmalerial delvis ofullsländigl. I flera fall
trafikeras normall endasl en del av helu bansiräckningen, vilket gör alt
irafiken där är siörre än del beräknade medeltalet, medan reslerande sträcka
saknar godstrafik över huvud tagel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
en allsidig bedömning av godstrafiken på de irafiksvagaste bandelarna behövs
del i försia hand mer detaljerade uppgifterom trafikmängder. Vidare behövs
lekniska uppgifter om bana och rullande maieriel, uppgifter om lågrörelser,
godsslag och trafikanter m. m. Dessulom fordras uppgifier om de
förelagsekonomiska konsekvenserna av en trafikomläggning. Vidare borde invesleringar
och del banunderhåll som skulle krävas på sikt vid fortsau järnvägsdrift
redovisas. Jag har för avsikt au föreslå regeringen all ge SJ i uppdrag all
slälla samman sådana uppgifier för de irafiksvagaste bandelarna vad gäller
godstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För behandlingen av
godslrafikfrågan förulser jag fortsättningsvis följande handläggning. Det
material som SJ levererar till kommunikationsdepartemenlet kan behöva
kompletteras, t. ex. med hänsyn till en samtidig bedömning av den framtida
persontrafiken på banan. Efter en sådan komplettering bör det tillgängliga
malerialel sändas ul till vederbörande länsstyrelse som bl. a. genom
kommunernas hörande har atl komplettera ulredningen, i försia hand vad gäller
de regional- och lokaliseringspoliiiska aspeklerna. Koniaki kan därvid behöva
las med trafikanlerna för att man skall få en bild av de problem som en
Irafikomläggning skulle medföra. Härefter bör det på
kommunikalionsdepartementel samlade utredningsmaterialet remitteras till
totalförsvarsmyndigheterna. Näringslivets trafikdelegation m. fl. 1 den
fortsatta beredningen inom departementet kommer samhällsekonomiska bedömningar
all ingå. Jag vill allmänt förutskicka att jag kommer atl ställa stora krav på
de prognoser för den framlida irafikul-vecklingen m. m. som kan presenieras i
sammanhanget. Varje ärende kommer därefter all slulligl prövas av regeringen.
Om någon annan än de undersökta bandelarna skulle drabbas av ell så stort
irafikbortfall all frågan om allernaliva transportmöjligheter enligt SJ:s
bedömning bör prövas, förutsätter jag atl SJ aktualiserar frågan i
departementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill underslryka alt det förhållandet att frågan om fortsau godstrafik på
järnväg i vissa fall bör prövas ingalunda belyder att en Irafikomläggning bör
komma lill stånd. Utfallet kan givetvis bli det motsatta, på grundval av del
allsidiga material som kommer alt läggas fram. 1 de fall en trafikomläggning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5 Riksdagen 1978/79. 1 .saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section131>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section132>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>66</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>blir
akluell kan den också bli begränsad lill bara en del uv den berörda linjen, eftersom
del i många full kun visu sig lämpligt atl bibehålla irafiken på en delslräcka.
Vid prövningen bör självfallel alla sådana möjligheler övervägas. Prövningen av
godslrafiken kan därmed komma atl omfaila olika allernaliva sträckningar och
blir då delvis av en unnun karaktär än på personlrafiksidan, där i regel
irafiken pä hela linjen undersöks i ell sammanhung. Möjlighelen all låla
godslrafiken fortgå på l. ex. av kommuner ägda induslrisiamspår bör också
undersökas. Sådana lösningar behöver inle innebära någon kostnadsövervältring
lill kommunema eftersom dessa har möjlighel all ta ut avgifter från dem som
nyttjar induslrisiamspårei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i sammunhangel någoi diskulera de speciella problemen med godslrafiken på
smalspårsbanorna. All linjerna byggdes som smalspår berodde i första hand på
all ekonomin inle lilläl att banan byggdes normalspårig. 1 många fall var man
vid planeringen nog realislisk alt räkna med ett begränsat irafikunderlag. De
flesta smalspårsbanorna har lagls ned. De som nu återstår trafikeras med s. k.
överföringsvagnar, som gör det möjligl all transportera normalspåriga
godsvagnar till och från plaiser vid smalspåret. Hanieringen av dessa
överföringsvagnar kan inle belraklas som ralionell och lidsenlig.
Förrellersenare ivingas man atl la ställning till frågan om det är rimligt att
irafiken fortgår på nuvarande säu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
av de smalspåriga banorna har behandlals i de regionala trafikplanerna. I
några fall har förslag lämnals om breddning av en sådan bana. Del material som
därvid presenierais har inle övertygat mig om atl en sådan älgärd kan vara
samhällsekonomiskl moiiverad. Del finns på dessa bandelar ingen anledning ania
all en breddning kan vända den vikande trafikutveckling som kan iakttas ända
från tiden närmast efter andra väridskriget. Del förhållandet att en smalspårig
bana breddas innebär givetvis inte att irafikunderiaget ökar. I de fall man
förutsett en trafikökning genom en breddning synes man lill sior del ha räknai
med gods som redan i utgångsläget transporteras på järnväg till och från
stationer vid närbelägna normalspåriga bandelar. Man har heller inle kunnai
leda i bevis alt en breddning i sig skulle kunna innebära en elablering av ny
induslri lill områdel längs järnvägslinjen. För dessa banor ser jag endast två
alternativ: antingen att nuvarande spår och trafik bibehålls så länge det är
lekniskl och praktiskt möjligt eller au godslrafiken mer planmässigt flyttas
över lill landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
smalspärsbanor bör därför ingå i den grupp för vilken SJ får i uppdrag alt la
fram basunderlagei för vidare behandling enligt den ordning jag har förutsatt.
Jag vill emellertid inte utesluta alt det i något fall - när det gäller de
något trafikstarkare bandelarna - kan finnas skäl att närmare pröva
breddningsfrågan parallelll med nedläggningsprövningen. 1 uppdragei lill SJ
skall anges för vilken eller vilka smalspärsbanor prövning av breddningen
erfordras. Jag vill i sammanhanget redan nu förulskicka all stora krav vid
denna prövning måste ställas på bedömningarna av de icke kvantifierbara
effekierna, i försia hand då de lokaliserings- och regionalpoliliska.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section133>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section134>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>67</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
i fråga om godslrafiken kan hundläggningsordningen fä anpassas i de fall
nedläggningsprövningen redan påbörjats. Dellu gäller i förslu hund bundelarnu
Kurlshamn-Ryd och Gölene-Nossebro, där nedläggningsfrågan ukluuliseruis inom
resp. region mot bukgrund av all järnvägen anses uigöra ell hinder från
samhällsbyggnadssynpunkl och irafikunderiaget minskal väseniligt under senare
år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
samband med den regionala irafikplaneringen har frågan om de merkoslnader som
godslrafikanlerna kan drabbas av vid en överflyllning av irafiken lill landsväg
aklualiserals. Länsstyrelsen i Kronobergs län anför sålunda alt en nedläggning
av godslrafiken på linjen Lenhovda-Sävsjöslröm medför vissa kostnadsfördyringar
för berörda industriförelag samiidigi som del innebär en samhällsekonomisk
besparing med ca 200 000 kr. per är. Med hänsyn lill all linjen ingår i del
ersällningsberältigade bannäiei och all slalen därmed ålagil sig vissl
kostnadsansvar för driften, bör enligt länsslyrelsens mening staten i nägon
form ta på sig förelagens merkostnader för en ersällningslrafik vid en
nedläggning. Länsstyrelsen menar sålunda all transporterna lill och från
berörda företag inie menligt försvåras om irafiken läggs om lill landsväg under
förutsättning att företagen, i vart fall under en övergångsperiod, erhåller
ersättning för de transportkoslnadsfördyringar som föranleds av en nedläggning
av godslrafiken. Liknande synpunkier framförs av länsstyrelsen i Blekinge län
vad gäller bandelen Karishamn-Ryd.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vid en nedläggning av
godslrafiken på en viss sträcka fär de Irafikanler som i dag är späranslulna en
ny lerminaliransporl på landsväg, medan däremoi andra som utnyttjar den
akluella banan redan i dag har en lerminaliransporl, som alltså behöver
förlängas efter en nedläggning. Vid bedömningen av de här frägorna bör också
beakias all de stationer, till vilka omlastningen mellan järnväg och landsväg
flyllas över, ofta är bälire utrustade vad gäller lastningsanordningar m. m.
Vidare bör förändringarna i transportavstånd för den kvarvarande
järnvägstransporten beaktas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Totalt
setl gär det dock inle att komma ifrån atl vissa förelag kommer all drabbas av
merkoslnader i samband med en överflyttning av godslrafik till landsväg. Jag
anser det angelägel alt dessa transporter bibehålls på kvarvarande
järnvägssträcka så långt det är möjligl och anser del befogal alt staten under
en övergångsperiod lämnar viss ersäuning för evenluella merkoslnader.
Ersättningen skall tjäna syflel alt ge trafikanten tid alt anpassa sig lill ell
förändrat läge. Vid beräkningen av ersättningen bör man utgå från irafikan-lens
verkliga merkoslnader för biltransport och omlastning, varvid även evenluella
förändringar i järnvägsfraklen beakias. I fråga om förelag som inle varit
spåranslulel bör vidare beakias de minskade hanteringskostnaderna på grund av
irafikomläggningen. Ersättningen bör lämnas av SJ i form av ell forslingsbidrag
vid fraktavtals slutande och utgå med 100 % av de sålunda beräknade
merkostnaderna under första året efter en driftomläggning. Därefter bör
forslingsbidraget trappas ned med lika stora belopp varje år, så all del helt
bortfaller efter sammanlagt fem är. I första hand talar renl prakliska</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section135>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section136>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>68</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>skiil
lör all ersäUningen efter hand bör trappas ned lill noll men del är också så au
förelagets transporter lill närbelägen järnvägsstation efter någon lid bör
kunna integreras i övriga transporter på sådant sätt all man genom en ralionell
irafikuppläggning kan nedbringa kosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
villkor lör au forslingsbidrag skall ulgä bör följande gälla. Förelagel i fråga
skall under de tre åren närmasi före trafikomläggningen ha haft en omsällning
av storleksordningen 50 järnvägsvagnar per år. Företagel skall iräffu sådani
avial med SJ om kombinerad bil-järnvägstransport att SJ svarar för hela
iransporten (eventuellt med hjälp av entreprenör för bilsiräckan och
omiaslningen).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikanten
belalar SJ för frakten mellan berörda järnvägsstationer och forslingskostnuden
minskud med forslingsbidraget. SJ lämnar i samband med anslagsframställningen
varje år redovisning över de forslingsbidrag som lämnals och hemsläller om
ersältning härför över driftersällningsanslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.3
Principer för ersättning till SJ:s trafiksvaga bannät</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
1963 års Irafikpoliiiska riktlinjer skall SJ beviljas full ersäuning för
underskön på irafiksvaga järnvägslinjer. ErsäUningen baseras påen uppdelning
av SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och ett ersältningsberäliigat bannäl. 1 del
senare nätet ingår dock inle sådana underskollslinjer på vilka del från
förelagsmässiga synpunkter kan vara motiverat all fortsätta irafikeringen med
beakiande av möjligheler lill lönsam irafik eller med hänsyn lill linjens
belydelse som förbindelse- eller dubbleringsbana. Ersättningens sioriek grundas
på en vari iredje år förnyad bandelsundersökning (separalredovis-ning) i
huvudsak enligi de rikilinjer som angells av 1942 års
järnvägskosl-nadsulredning. Efiersom redovisningen är förenad med
beräkningsproblem av belydande svårighetsgrad, granskas den av särskilt
tillkallade sakkunniga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härmed
sammanhängande frågor har behandlats inom ramen för del trafikpolitiska
utrednings- och utvecklingsarbetet mot bakgrund av de erfarenheler som vunnits
i samband med granskningen av SJ:s separat-redovisningar. Trafikpoliliska
ulredningen har sålunda haft all behandla frågor om avgränsningen mellan
affärsbanenäiet och det ersällningsberältigade bannäiei saml principerna för
bestämningen av driftersältningen. Ulredningen har redovisal sina förslag i
betänkandet (SOU 1975:66) Trafikpolitik - behov och möjligheler. Däruiöver har
de sakkunniga som granskal 1975 resp. 1978 års separairedovisningar gjort
avgränsningar mellan de båda bannäien och i sina granskningsredogörelser (Ds K
1975:12 och K 1978:13) lämnat synpunkter på beräkningsprinciperna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer nu all behandla dessa för beräkningen av driftersältningen vitala
frågor. Inledningsvis bör fastläggas all SJ även fortsättningsvis skall
beviljas full ersättning för underskott på irafiksvaga järnvägslinjer. Ersättningen
skall baseras på en uppdelning av SJ:s bannäl i ell affärsbanenät och-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section137>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section138>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>69</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ell
ersuUningsberätligal bannäl. Jag vill understryka all denna uppdelning i försia
hand avser ull ulgöru en grund för beräkningen av ersäUningen. Uppdelningen
ijunar alllså i väsenlliga delur ell unnul syfte un den indelning av del
frumlidu järnvägsnälel i oliku grupper som jag föreslagil i avsniii 4.2.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningen ger ullryck för uppfallningen all syftet med den särskilda
driftersällningen lill SJ liksom hiuills bör vura all ge täckning för
underskottei på sådunu irufiksvagu järnvägslinjer, som del inle finns
föreiugsekonomiska skäl all irafikeru, men på vilku driften l.v. bör bibehållus
av samhälleliga skäl. ErsäUningen skall göra del möjligl för SJ all lillämpu en
taxa som enbart grundar sig på förhållandena vid affärsbanenäiet. Nära nog
samtliga remissinstanser instämmer. Även jag ansluler mig till dennu
ulredningens grundläggande uppfaUning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Dennu syn på
driftersällningen är av cenlrul betydelse för SJ:s möjligheter all hävda sig i
konkurrensen på transportmurknaden och atl kunna ulveckla de delar uv
verksumheten där järnvägens fördelar är slörsi. Del ärenligt min mening också
vikiigt att driftersällningen ger ulrymme för en godtagbar trafikslandard på
del ersällningsberätiigade bannätet. Samiidigi bör man dock hålla i minnel alt
beräkningen av ersätiningen är förenad med vuseniligu svårigheler och all
ersällningbeloppei får betraktas som enapproximuiion av del Irafiksvaga
bannälets belastning för SJ:s del. Driftersältningen är i dug inle kopplad lill
några slandardkrav. Jag har emellerlid i närmasi föregående avsniii formuleral
vissa krav vad avser slandarden vid de trafiksvaga banor som avses bli trafikerade
på längre sikl, krav vilka kan komma all påverka ersällningens sioriek i
framliden. Samiidigi är del emellertid av avgörande betydelse för den inierna
effeklivitelen inom SJ all ersäUningen också i forlsällningen ges med belopp
som besläms i förväg. Del är också från flera synpunkier nödvändigi all SJ även
i fortsällningen får ell avgörande inflytande över den trafikslandard som kan
erbjudas på del irafiksvaga bannätet såväl som pä övriga banor. 1 detta
sammanhang villjag ocksä betona betydelsen av atl de årliga ersättningsbeloppen
i så stor ulsiräckning som möjligl kan beräknas i förväg även för någoi längre
perioder. Del finns därför skäl all eftersträva en fasthet i avgränsnings- och
beräkningsmetodiken, vilkel jag återkommer lill i del följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
den metodik som tillämpas vid beräkningen av drifiersäliningens sioriek är
avgränsningen mellan affärsbanenätel och det ersåttningsberåttigade bannätet av
avgörande belydelse. Denna fråga aklualiseras vari iredje år i samband med de
separairedovisningar som genomförs inom SJ och som granskas av särskilt
tillkallade sakkunniga. Trafikpolitiska ulredningen konstalerar alt del är
olillfredsslällande all principer saknats för en bedömning uv de kriterier som
bör gälla i sammanhanget. Ulredningen föreslår därför atl avgränsningen skall
gå lill så atl från affärsbanenäiet avskiljs bandelar, för vilka intäkterna
inle täcker särkostnaderna. Graden av särkosl-nadsläckning har omsatts i
trafikinlensiletslal, som i sin lur använis för all</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section139>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section140>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>70</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>genomföra
den pruklisku avgränsningen. De gränsvärden som ulredningen föreslår får dock
inle unvändas reservalionslösi. Avgränsningen skall också beslämmas uv den
långsikligu irufikutvecklingen jumie andra komplelierande krilerier. Del är
vidare enligi utredningen angelägel ull uvgränsningen sker på sådani säll all
man - i förekommunde full med inslug av olönsummu banslräckningar - lar ell
funktionellt summanhängande affärsbanenät, på vilket kan bedrivas en ralionell
järnvägsdrift. Ulredningen har med dessa utgångspunkter skisserui en uppdelning
uv SJ:s bannäl i ell affärsbanenäl, omfatlande loiall 5 711 bankm, och eil
ersällningsberäitigai bannäl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens förslag
tillstyrks av del siora flertalet av de remissinstanser som ullalat sig i denna
del. Fleru remissinstanser inslämmer i ulredningens uppfaUning all
avgränsningen bör ske ulifrån ell funklionelli synsäll. Ulredningens förslag
belecknas som ell belydande sleg framål. Invändningar i självu sakfrågan har i
slort seil endasl lämnats av SJ, som hävdar alt det inle finns några bärande
skäl all frångå nuvarande bandelsvisa bedömning. SJ menar också all man i
siörre ulsiräckning än vad som skeu borde beakta riksdagens ullalande år 1963
all man vid avgränsningen bör väga in den belydelse som irafikförsörjningen har
för befolkningen och näringslivei i de berördu bygderna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De sakkunniga som granskal
1978 års separalredovisning har pekal på alt del allmäni sett dåliga utfallet
av 1977 års trafik, som legat lill grund för redovisningen, gör det svärl alt
applicera ulredningens gränsvärden på della års ulfall. En föruisättning för
all gränsvärdena skall bli meningsfulla är all affärsbanenälel loiall selt ger
kostnadstäckning, vilkel inle var fallel år 1977. De sakkunniga har lagt vikt
vid funktionella irafiksamband mellan de i resp. bannäl ingående bandelarna.
Avsiklen med driftersältningen kan inte vara all lämna bidrag lill driften av
banor som ingår som iniegrerade delar i affärsbanenälel och som därmed måsle
anses vara moiiverade frän funkiio-nella eller förelagsmässiga synpunkier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
min del vill jag siryka under det angelägna i au - genom ali på längre sikl
lägga fasl avgränsningen mellan affärsbanenätel och del ersällningsberältigade
nälel - undanröja de diskussioner som nu ålerkommer vari iredje år i samband med
separalredovisningarna om vad som skall anses tillhöra resp. bannäl. Därmed
skapas också en större kontinuitet, vilkel som lidigare nämnls är av betydelse
bl. a. för SJ:s planering. De irafikintensileislal som ulredningen föreslår
synes vara ägnade alt tjäna som krilerier för avgränsningen under
förutsättning atl affärsbanenälel inle lämnar underskoll. Samiidigi är det dock
viktigt all bandelarnas funklion i eu sammanhängande linjesystem beaktas,
vilket framhållits från flera håll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill särskilt peka på vissa principiella synpunkier i sammanhängd, vilka också
berörts av ulredningen. Med de föreslagna reglerna för avgränsningen kommer
iniäkterna vid många bandelar inom affärsbanenälel -liksom lidigare - au
översliga de lolala koslnadema på ifrågavarande bandelar, medan för andra
bandelar iniäkterna inle räcker lill för all läcka</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section141>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section142>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>71</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>lolulkoslnaderna
men väl de s. k. surkoslnudernu, dvs. de kostnader som beräknas fulla bori
omedelbart vid en liinkl nedläggning av bundelarnu i frågu. Dennu princip ger
alllså cn viss resuliuluijumning mellun oliku bundelur inom uffärsbunenulet,
vilket i sin lur summunhunger med principen om enhälliga taxor för helu
bannäiei. En sådun resuliulutjämning kun inle unses slå i slrid mol SJ:s
ekonomisku mål.sullning. 1 summanhangei vill jug underslryka all mun inte kan
krävu lika sioru luckningsbidrag inom varje sekler vid ufrärsbanenäiel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den uppdelning av SJ:s
bannäl som ulredningen skisserar i sitt betänkande gjordes mol bakgrund av
uppgifterom irufikiniensileUsärkoslnadsUickning m. m. i 1972 års
separalredovisning uvseende 1971 ärs irufik. 1975 och 1978 urs
separulredovisningur, som buseruis på irafiken år 1974 resp. 1977, ger
väsenlliga ändringar i dessa uppgifter för ell flertal bandelar. Dessa förändringar
måsle beakias vid en avgränsning. Vidare bör hänsyn las lill de långsikliga
slruklurförändringar som inlrält vad gäller irufikomfalining, lågplaner m. m.
och de investeringur, i. ex. anordnande av fjärrblockering, som förelagils på
vissa bandelar sedan ulredningens förslag presenlerades. 1 någru full kan en
avgränsning med sikle på nalurligare övergångspunkler mellun de båda bannäien
le sig angelägen. Man bör vidare enligt min mening inle göra siörre
förändringar än nödvändigt i den uppdelning som vuxit frum genom de båda
senasle separatredovisningarna. Även della medför vissa avvikelser genlemoi den
av ulredningen skisserade uppdelningen. Mill ställningslagande i fråga om
bannäiels från dessa utgångspunkter moiiverade avgränsning framgår av karta och
bandelsförleckning här nedan. Sammanlagl förs därigenom ca 5 390 bankm till
affärsbunenälel. Jämfört med ulredningens förslag innebär della en utökning av
del ersäliningsberälligade bannäiei med ca 330 km.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
sålunda uvgränsal affärsbanenäl ulgör knappl hälften (44 96) uv SJ:s loiulu
bannäl men svarar för hela 92 % av del loiala irufikarbeiel. Dessa siffror
visar vilken lyngd del föreslagnu affärsbanenälel har och ger också en aniydan
om vilka möjligheler som finns all på ell sådant näl bygga upp och vidmuklhålla
en bärkraftig trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nya avgränsningen bör lillämpas försia gången i sumband med näsla
separalredovisning som kommer all avse 1980 års trafik (1981 års separalredovisning)
och kommer därmed all slå igenom på driftersällningen fr. o. m. budgetåret
1982/83.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sambandet
mellan trafikinlensilel och särkosinadsläckning får fortlöpande följas upp i
samband med granskningarna av separalredovisningarna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section143>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:39.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section144>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>72</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section145>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:100.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section146>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>73</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section147>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:17.0pt;margin-bottom:
8.0pt;margin-left:2.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Föiedragandens
slällningslagande lill SJ:s affärsbanenäl (exkl. godsbanor korlare än 10 km)</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section148>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>(g)=godsbana</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Nr Bandel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>111</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Vassijaure-Kiruna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>113</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kiruna-Gällivare</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>116<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Rålsi-Svappavaara (g)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>117<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Gällivare-Boden</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>118<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Boden-Luleå</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>121<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Boden-Jörn</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>122<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Jörn-Baslulräsk</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>123<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Basiulräsk-Vännäs</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>124<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Vännäs-Långsele 141 Älvsbyn-Pileå
(g) 143 Basluiräsk-SkelleAehamn 145 Vännäs-Umeå 149 Umeå-Holms und (g)</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>211<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Långsele-Bräcke</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>212<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Bräcke-Ånge</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>214<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ange-Ljusdal</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:33.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>215<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ljusdal-Bollnäs 2)6 Bollnäs-Ockelbo</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>223<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Öslersund-Bräcke</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>224<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ånge-Sundsvall</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>234<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sundsvall-Hudiksvall</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>235<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hudiksvall-Söderhamn</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>236<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Söderhamn-Gävle</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>242<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kilafors-Söderhamn (g)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>243<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ockelbo-Gävle</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>439<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Gimo-Hargshamn (g)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>440<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hargshamn-Hallsiavik (g)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>441<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sala-Tillberga</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>442<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Tillberga-Kungsängen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>443<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kungsängen-Slockholm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>444<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Avesla-Sala</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>445<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sala-Uppsala</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>476<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Älvsjö-Västerhaninge</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Arial'>477<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>V</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>sterhaninge-Nyn</span><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>shamn</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>511<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hallsberg-Laxå</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt;font-family:"Courier New"'>512</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lax</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>å</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>-Sk</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>vde</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:16.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>513<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Skövde-Falköping 521 Frövi-Hal
Isberg 523 Norrköping-Mjölby</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>525<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hallsberg-Molala</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>526<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Moiala-Mjölby</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
8.0pt'>611<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Falköping-Alingsås</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:16.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>612<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Alingsås-Göieborg 625
Göleborg-Varberg</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>633<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Mellerud-Göteborg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>634<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kornsjö-Mellerud</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>635<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kil-Åmål</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>636<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ämål-Mellerud</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Arial'>711<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Falk</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>ping-J</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>nk</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>ping</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>712<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Jönköping-Nässjö</span></p>
<span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:17.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>129,y</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>100,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>38,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>168,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>35,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>143.0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>33,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>111.3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>211,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>52,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>64,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>31,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>130.8 30,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>106,2 63,0 60,3 71,0 93.2 87,8 61,7 83,5 32,9 37,9 16,5
15,9 27,8 72,4 25,2 32,8 62,0 23,2 32,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>30,0 83,8 30,5 50,1 78,8 68,9 27,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>68,7 45,0 77,2 121,4 64,3 67,1 41,4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>69,5 43,2</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Nr Bandel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>309<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ockclbo-Slorvik</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:33.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>310<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Slorvik-Avcsla 313 Avesla-Frövi</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>318<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Falun-Borlänge</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>319<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Borlänge-Ludvika</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>321<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Gävle-Siorvik</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:16.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>322<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Slorvik-Falun 324 Ludvika-Bredsjö</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>326<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kil-Krisiinehamn</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>327<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Krislinchamn-Lixå</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>333<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Borlänge-Avcsla</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>334<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Grycksbo-Falun (g) 343
Köping-Tillberga</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>411<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Stockholm-Södertälje</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>412<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Järna-Kalrineholm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>413<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Katrineholm-Hallsberg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>414<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Södenälje-Järna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>415<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Södertälje S-Södertälje C</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>421<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Järna-Åby</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>422<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Katrineholm-Aby</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>423<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Åby-Norrköping</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>432<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Uppsala-Märsla</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>433<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Märsta-Stockholm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>434<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Gävle-Uppsala
438 Örbyhus-Gimo (g) 811 Mjölby-Nässjö</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>813<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Nässjö-Alvesla</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>814<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Alvesta-Älmhult</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>815<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Älmhuli-Hässleholm 821
Alvesla-Växjö</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>911<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hässleholm-Eslöv</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>912<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Eslöv-Malmö</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>913<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Malmö-Trelleborg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>914<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Angelholm-Äslorp</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>915<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Äslorp-Teckomalorp</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>916<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Eslöv-Teckomatorp</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>917<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Helsingborg-Teckomalorp</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>918<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Teckomalorp-Kävlinge 921</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>Varberg-Halmslad</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>923 Ängelholm-Helsingborg 926 Kävlinge-Lund</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>928<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Halmsiad-Veinge</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>929<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Veinge-Ängelholm</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>931<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Veinge-Hässleholm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>932<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hässleholm-Asiorp</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:8.0pt'>933<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Aslorp-Helsingborg 936
Billeberga-Landskrona 938 Åstorp-Katlarp</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>941
Hässleholm-Kristianstad</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Summa</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:9.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>38,4 57,8 107,0 23,8 46,3 36.4 53,8 57,0 62,6 60,4 63,9
12,8 45.0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:10.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>38,1 85,9 65.5 11,9 1,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>108.5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>40,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>29,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>36,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:10.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>114,3 30,4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:10.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>88,6 86.9 47,1 51,0 17,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:11.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>49,4 33,9 31.7 14.1 34,8 14,8 33.6 9,3 74,4 26,4 11,3 19,0
46,5 72,0 53,1 21,1 10,6 11,5 29,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5 393,3</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section149>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section150>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>74</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
en avgränsning pu ungivel suii bör man uppnå en siubiliiei i uflursbunenuieis
omfuilning och undviku ull bandelur onödigivis flyllas mellun de oliku nuien.
Vurukiigu förundringur i irufikoinfaltningen, i.ex. genom mer genomgripunde
drifiomläggningar, kun emellertid molivera vissa omnyiiningar. Ulredningen
föreslår all överföring från affärsbanenälel till del ersäliningsberälligade
bunniiiel skull kunna ske under förulsäiining all SJ ger in frumsuillning härom
lill regeringen. En sädan framsiällning bör enligt ulredningen innefalla en
nedläggningskalkyl och behandlas på samma salt som ell nedluggningsurende. Jag
biiräder ulredningens förslag vad gäller den särskildu framslällningen lill
regeringen om sådan överföring. Frågan om i vilken ulsiräckning en sådan
framställning skall åtföljas av en nedläggnings-kalkyl och behundlus som ell
nedläggningsärende lorde få avgöras från full lill full. Jug vill i dellu
sammanhang peka på önskvärdhelen av all sådana frågor akluuliserus endusi i
unduniugsfull och all de i så fall behandlas i god lid före näslkommande
separalredovisning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
biiräder ulredningens förslag all överföring av bandelar från del
ersäliningsberälligade nälet lill affärsbanenälel tar aktualiseras i samband
med separalredovisningarna. Della kan bl. a. bli akluelll för korlare godsbanor,
som irois låg irafikiniensilei kan ge kosinadsläckning, eller som följd av
irafikuvial mellun SJ och länshuvudman. Jag vill dock siryka under all sådunu
omflyiiningar endasl bör göras i de fall man kan räkna med varakliga
förändringar i bandelens irafikarbele och ekonomi. Jag vill vidare erinra om
all jag i förteckningen över bandelar i uffärsbunenälel inle lagil med
godsbunor koriure un 10 km.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trufikpoliiisku
ulredningen föreslår vad gäWer principerna Jör beräkning av drifiersäiiningen
all beräkningen även i forlsällningen sker på basis av en vari Iredje år av SJ
ulförd separalredovisning av del irafiksvaga bannätet. Redovisningen skall
efter granskning läggas till grund för regeringens och riksdagens prövning av
anslagsbehovet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kaikylsiluaiionen
i samband med separalredovisningarna karakläriseras som en ekonomisk jämförelse
mellan ivå olika järnvägsnäl, nämligen dels helu del nuvarande nätet, dels ell
länkl näl omfattande enbarl affärsbanenälel. 1 en sådan kalkylsiiualion
bortfaller de kostnader och intäkter som är hänföriiga lill del irafiksvaga
bannäiei. En närmare redogörelse för beräk-ningsmeiodiken lämnas i prop.
1978/79:100 bil. 9 (s. 152).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har ingående siuderai kostnads- och intäktsberäkningama och gåtl igenom meloden
för beräkning av del s. k. malurvärdel, dvs. värdel lör affärsbanenälel av den
irafik som faller bort vid nedläggning av del irafiksvaga bannäiei. Den har
vidare övervägt hur driftersällningen, som baseras på ell vissl basår, bör
räknas fram lill ell kommande budgelår. Den verkslälldu genomgången har
resulterat i en rad förslag lill ändringar i beräkningsmelodiken och har i
övrigi föranlell en rad synpunkier all beakias vid den fortsälla lillämpningen
av redovisningsförfarandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
förslag lill ändringar i beräkningsmelodiken som ulredningen för fram innebär
följande. Kosinaderna för grensiaiioner hell inom del ersällningsbe-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section151>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section152>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>75</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>rältigude
bunnulel bör i sin helhet föras lill della bannäl. Koslnudernu förde sluiioner
som är belägna pu gränsen mellan affärsbanenälel och del ersäliningsberälligade
bannäiei bör fördelas mellan de bådu nuien på grundval av driftslulistik och
irufikekonomiska dala genom närmure undersökningar. Förslaget innebär i denna
del all koslnudernu fördesialioncrsom ligger hell inom affärsbanenälel lämnas
utanför redovisningen. Kosinaderna för resebyrå verksamheien bör inte beakias
vid redovisningarna. Kostnaderna för cenlrulförvallningen kan anias vura
proportionella mol anialei irufiken-heier, som alllså bör användas som
fördelningsgrund. Ulredningen ifrågu-sälier huruvidu mun över huvud laget bör
räkna med förundringur i malurvärdel vid framräkningen. Ulredningen föreslår
vidare all den bedrivna slruklurralionaliseringen beakias vid framräkningen,
all kosinadsposier av engångskaraklär inle medlas, all en korreklionsposl med 5
% påslag på övrigu koslnuder införs i koslnudsberäkningarna och ull
fördelningen uv indirekia koslnader och malarvärde på enskilda bandelar slopus.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningens förslag vud gäller beräkningen av driftersällningen har
behandlals av endasi eu begränsal anial remissinsianser. De flesla är posiliva
lill ulredningens förslag. Några remissinsianser (ur upp frågun om
noggrunnhelen i beräkningarna, varvid någon menur all osäkerhelen i
berukningurnu måste minskas och all della bör studeras närmare. Ändra hävdar
atl ell alllför detaljerat kalkylarbele är resurskrävande och föga
meningsfulll. Synpunkier på själva beräkningsmetodiken lämnas i stort setl
endusi uv SJ, som menar alt ulredningens olika förslag medför minskad
driftersällning och all della inle kan vara rimligt. Den föreslagna korrek-lionsposlen
på kosinadssidan uppfällas emellerlid posilivi av SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De sakkunniga som granskal
1975 års separalredovisning delur i stort ulredningens uppfuttning all de nya
principerna för beräkning av kostnaderna för grensiaiioner och den cenlrala
adminislralionen skulle öka noggrannheten i beräkningarna. De sakkunniga
föreslåralt bedömningarna av intäkternas fördelning på olika bandelar
kompleiieras med resanderäkningar eller andra undersökningar. De sakkunniga
har vidare ägnal särskild uppmärksamhei ål beräkningen av maiarvärdei i
vagnslasiirafik och föreslår all del liksom lidigare sätts till hälfien av
affärsbanenälels samirafiköver-skoll. Melodiken i malarvärdesberäkningarna
borde enligi de sakkunniga bli föremål för närmare undersökningar. Vidare anser
de sakkunniga för sin del all del är principiellt felaktigt att låla
framräkningen även omfaila maiarvärdei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
behöver enligi trafikpolitiska utredningen inle beakla evenluella
konjunklurvarialioner vid sin framräkning. De sakkunniga hardäremol inget att erinra
mot detta och vill med hjälp av tätare redovisning av vissa primärdala förbäura
möjlighelerna all säkrare besiämma driftersällningen för åren mellan
separalredovisningarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
har inom ramen för 1978 års separalredovisning vidlagii vissa förändringar i
beräkningsmelodiken i enlighel med trafikpolitiska ulredningens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section153>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section154>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>76</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förslug.
Koslnudernu lor SJ:s resebyråer och vissu gemensammu inkomsler och ulgifter,
bl. a. bidrag lili douerbolag, belastar sålunda inle längre del irafiksvaga bannäiei.
Belräflande kosinaderna för grensiaiioner konstaterar de sakkunniga som
grunskui redovisningen utt del nu lillurnpude sysiemel med procentuella tillägg
hur vissu nuckdelurochatien omläggning i linje med trafikpolitiska ulredningens
förslag är angelägen. De sakkunniga konsluterur vidare att
rationuliscringsmöjlighelerna på del irafiksvugu bannäiei är beiydunde och
menar ull effekien huruv kun behöva beukias vid framräkningen av
ersäilningsbeloppei, i varje fall mol slulel uv den treårsperiod under vilken
resullalei av en separalredovisning beakias. De sakkunniga godiar inle någon
framräkning uv maiarvärdei utun föreslår all busarets muiurvärde bibehålls
oförändrat under hela treårsperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill för min del lägga fasl all beräkningen av driftersältningens storlek
liksom hiuills bör ske på basis av en av SJ vurt tredje år genomförd
sepurairedovisning av ell ersältningsberätligai bannäl som är avgränsat på säll
som framgår av mina lidigure slällningsiaganden . Redovisningen bör liksom
hittills granskas av särskilda sakkunniga, som vid varje gransknings-tillfälle
tillkallas av regeringen. Resullalei av granskningen får ligga lill grund för
regeringens och riksdagens prövning av anslagsbeloppel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
grundläggande beräkningsprincipernu för separutredovisningurna har fastlagts av
1942 års järnvägskosinadsulredning i betänkandet (SOU 1949:5) Principer och
meioder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar (jämte bilagor i SOU
1949:14). Dessa principer skall i huvudsak gälla även fortsättningsvis. När del
gäller de olika förslag lill ändrad beräkningsmetodik som nu framlagls godiar
jag ulredningens förslag beiräffande dels koslnader för resebyråverksamhet och
kosinadsposier av engångskaraklär, dels korreklionsposl om 5 96 på
kostnadssidan. Jag konstalerar all SJ i 1978 års separalredovisning vidtagit
vissa förändringar i beräkningsmelodiken i enlighel med ulredningens förslag.
Vid granskningen av denna redovisning har vidare de sakkunniga fört in en
mindre korreklionsposl på kostnadssidan, vilket jag godtagit i behandlingen av
anslaget inför budgelårel 1979/80. Jag delar irafikpoliiiska ulredningens
uppfattning alt nuvarande säiiel för fördelning av kosinaderna för
ceniralförvaltningen med ledning av antalet tågkm medför alt
ersäilningsbeloppei överskallas. Dei synes emellerlid vara förenal med vissa
arbelsmässiga problem all enligt ulredningens förslag använda anialet
irafikenheter som fördelningsgrund. Det förefaller då rationellare alt
schablonmässigl låla ell visst procential av cenlralförvall-ningens kostnader
belasla del ersäliningsberälligade bannätet. Mol bakgrund av nuvarande
Irafikomfallning kan 10 % vara ell lämpligt procenttal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
biträder den uppfaUning som framförs av de sakkunniga som granskal 1975 ärs
separalredovisning all maiarvärdei bör sällas lill hälften av affärsbanenälels
sumirafiköverskoll. vilket SJ också gjort i 1978 års separalredovisning. Jag
ser i delta sammanhang ingel specielll värde i alt - som de sakkunniga
föreslagit - närmare undersöka malarvärdesberäkningarna. Om</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section155>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section156>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>77</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>den
uvgränsning genomförs som jug nu lugil siiillning till, reduceras rcni allmäni
behovei uv såduna särskildu undersökningur. Det finns sålundu ingen uniedning
all yiterligure söka förfina persontrafikinuikiernus fördelning på oliku
bundelur med hänsyn lill allernaiiv biljeiigillighel. Vid eventuell utökning av
del ersäliningsberälligade bannäiei efter framsiällning från SJ, kan del dock
finnus anledning ull söka beräkna berörda bundelurs maiarvurde med siörre
noggrannhel. Del bör vara av värde au närmare uireda konsekvenscrnu av
Irafikpoliiiska ulredningens förslug om ändrud beräkning uv koslnudernu lor
grenslulioner. Jag har för avsikl ull föreslå regeringen alt SJ ges i uppdrag
all närmare studera denna fråga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har härmed kommit in på en fråga som några remissinsianser lagit upp, nämligen
noggrannhelen i beräkningama vilken sammanhänger med behovei uv ralionalisering
av beräkningsarbelel. Jag anser del angelägel all Slrävan efter en
perfeklionism i beräkningarna inte drivs för långl. En viss schablonisering i
beräkningarna får accepleras i forsla hand mol bakgrund av all en felbedömning
av driftersällningens belopp endasl obetydligt kan påverka laxenivån vid SJ.
Del är vidare önskvärl all arbelel med redovisningarna inte blir för belungande
för SJ. Jag vill här erinra om all SJ bl. a. genom ökad användning av
dalaleknik i beräkningsarbelel successivi kunnul ralionaliseru
beräkningsarbelel, vilkel minskal resursinsaiserna vid separalredovisningarna
högsi väseniligt trots all del undersöktu nätet utökats. Den avgränsning av
affärsbanenälel somjag nu lagil siällning lill, förenklar också
redovisningsarbelet genom all SJ i kommande redovisningar inte behöver la med
en rad irafiksiarkare bandelar som hör hemma i affärsbanenätel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vud gäller principernu för
framräkning av ersäilningsbeloppei från basårei liil gällande budgelår ser jag
ingel hinder all SJ så långl del är möjligl lar hänsyn lill väntade
konjunklurvarialioner. Jag vill dock underslryka atl del slälls ganska stora
krav på de undersökningar som skall ligga lill grund för beslul om
korrigeringar av ersäilningsbeloppei av denna orsak. Vidare kräver konsekvensen
alt sädana korrigeringar görs både när ell uipräglat högkon-junkiurår ligger
lill grund för beräkningarna och när ell lågkonjunkturår är basår. När del
gäller kraven på all förbäura möjlighelerna all följa upp
konjunklurvarialionerna under åren mellan separalredovisningarna vill jag
underslryka viklen av all alla rimliga ansirängningar görs för uti förbäura
beslutsunderlaget. Samma sak bör gälla kostnads- och intäktsförändringar över
huvud laget. När del gäller effekien av vidlagna ralionaliseringar vill jag
dels erinra om irafikpoliiiska utredningens förslag, dels hänvisa lill de
sakkunniga som granskat 1978 års redovisning. De senare har härvidlag pekal på
risken för alt kosinaderna överskattas mot slulel av den treårsperiod, under
vilken resullalei av en separalredovisning lillämpas, om man inle tillräckligt
beaktar denna effeki. De sakkunniga har också berört svårighelerna atl beräkna
genomslaget på inläklssidan av förelagna laxehöjningar. När del gäller
framräkningen av maiarvärdei vill jag hänvisa lill vad departementschefen
anförde i prop. 1977/78:100 bil. 9 (s. 164). Basårets</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section157>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section158>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>78</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>muiurvärde
bör därmed bibehållus olorundrui under hela den ukluellu ireurs perioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Drificrsuiiningcns
belopp lur unpussus i erforderlig ulsiräckning i de full pcrsontrufiken läggs
ned och viss del av ersäUningen -enligi mina förslug i avsniu 4.2 - sliills
lill huvudtnannens förfogande för all ordna ersällningslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
principer för framräkningen som jag här berör, bör kunna lillämpas förslu
gången vid beräkningen av ersäilningsbeloppei förbudgelårel 1980/81. 1 övrigi
bör de nyu beräkningsprincipernu lillämpas fr.o.m. 1981 års sepuruiredovisning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.4
Marknadsförings- och taxeåtgärder</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingen
och konkurrensen pä iransportmarknaden gör del nödvändigi för SJ all
fortgående ulveckla sina ijänsler och au anpassa sin verksamhei lill kundernas
krav inom ramen förde ekonomiska förulsältningar som gäller för verksumheten.
Jag hur berörl della i lidigare avsnilt och vill här bara ge några exempel på
den produkiulveckling som skett och sker inom SJ, och som jag anser bör drivas
vidare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudlinjerna
rusias successivi upp för all medge siörre bärighet och högre huslighei.
Säkerhelen förbällras genom uibyggnaden av fjärrblockering som också höjer
linjekapaciteten, automaliskl lågslopp, irafikradio m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
godslrafiken har SJ bl. a. salsat på enhetslaslleknik, systemtransporter,
godsexpressiäg, moderna och kundanpassade standardvagnar etc. Större bangårdar
byggs ul och förses med automatiska målbromsar, vilkel ger raiionellare drift,
färre godsskador och bälire arbeismiljö.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Inom personlrafiken spelar
- föruiom prisel - även reslidens längd, lurfrekvensen, bekvämligheien och
säkerhelen en avgörande roll. SJ har här salsal pä olika former av rabatter
lill skilda kaiegorier av resande. Bland de senast införda rabatterna kan
nämnas den s. k. Nordturisibiljelien med låg, vilken under 21 dagar berättigar
lill eu obegränsat antal resor på de nordiska ländernas statsbanor. Fr. o. m.
den 1 mars innevarande år kan alla som fyllt 65 år resa med låg genom 17 länder
i Europa med ell nylt lägluffarkort för seniorer, del s. k. Inier-rail S.
Åldersgränsen för ungdomens lågluffarkori, Inier-Rail J, har successivi höjts,
senast den 1 januari 1979 då gränsen höjdes lill 26 år</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Turtäihelen
har ökat på många linjer bl. a. genom tidtabeller med fasta avgångslider varje
eller varannan timme. Bekvämligheten ökas bl. a. genom nyanskaffningoch
ombyggnad av personvagnar och motorvägnar. Dessa och andra satsningar har också
gett ell påtagligt resultat i form av ett ökal resande, framför alU på de
medellånga distanserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är av slörsla viki all SJ ges möjlighel all även forlsällningsvis rationalisera
sin verksamhei och all anpassa och b:>'gga upp sina resurser med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section159>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section160>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>79</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>hänsyn
bl.a. lill marknadens krav. En vikiig förulsäiining härför ur ull SJ lilldelus
tillräckliga invesleringsmedel, vilkel jug ålerkommer till under avsnitt 4.5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
grundläggande belydelse när del guller all fä ell samhällsckonoiniskl effeklivi
uinytijandeav SJ:s resurseroch för järnvägens möjligheieruii huvda sig på
Iransportmarknaden är del kosinadsansvar som belasiar irafiken och som får sill
ullryck i prissättningen av iransportljunsternu.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag har lidigare
framhållil all jag i likhel med majoriielen av remissinstanserna inslämmer i
trafikpoliliska ulredningens slulsats all del irafikgrensvisa kostnadsansvaret
för vägtrafiken och järnvägslrafiken bör avskaffas. Vidare är del
eftersträvansvärt all de rörliga irafikavgifterna bälire ansluter lill de
samhällsekonomisku murginalkoslnaderna för vurje iransporl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningen har skisserat meioder att öka järnvägens effekliviiel genom au
avlasla SJ vissa fasia koslnader för bannäiei. Utredningen pekar på au
persontaxan kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och eventuellt
förbindelsebaserade rabatter. Ulredningen anser att nuvarande rabaiisysiem bör
förenklas genom eu nyll lägprisrabaiikort som skulle ge 20 96 raball vid
högirafik och 50 % rabalt vid låglrufik. Remissinsianserna är så goll som
enslämmigi posiliva lill olika former av raballförsök. Sveriges bilinduslri-
och bilgrossislförening saml Svenska vägföreningen anser dock all evenluella
ökade resurser lill SJ bör ges i form av medel lill invesleringar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ redovisar i sitl
remissvar bl. a. vissa taxe- och raballförslag. För persontrafiken redovisar SJ
ell idéförslag som innebär dels atl lur- och relurtaxan las bort och all prisel
för en enkel biljett sätts lill hälften av nuvarande tur- och reiurpris, sänki
med 15 96, dels alt ell rabaiikorl införs, som ger 40 96 raball på della pris
måndag-lorsdag och lördag. Kortprisei föreslås lill 75 kr. i 2 klass. Del förulsalls
all siuderande och pensionärer inle självu belalar raballkorlen och all
raballen skull gälla för dessa resandekuie-gorier även fredag och söndag ulom
vid sådan toppirafik, då SJ måsle begränsa lillslrömningen lill lägen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Idéförslagel
till lägprisrabaiikort medför siruklurella förändringar i irafiken. Det är
därför svårt ull förutse de lolala ekonomisku verkningama för SJ. SJ bedömer
dock all de föreslagna laxe- och rabatlåigärderna medför en resultatförsämring
för SJ i storieksordningen 150 milj. kr. För godslrafiken föreslår SJ
inrätiandei av en linjelariff för enhetslasltransporter saml vissa
Irafikvärvande invesleringar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag delar ulredningens
uppfattning all en avlaslning av SJ:s kostnadsläckningskrav avseende bannäiei
är moiiverad för all åsiadkomma ell samhällsekonomiskl mer effektivt
uinytljande av SJ:s infrasiruklur. I della sammanhang vill jag också erinra om
all SJ:s kosinadsansvar även omfaiiar vissa koslnader och åligganden som inte
har sin direkta motsvarighet hos andra Irafikgrenaroch irafikförelag. Jag kan
som exempel nämna pensionärs- och sluderanderabaiierna, vilka enligi SJ:s
beräkningar givils en olönsam ulform-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section161>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section162>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>80</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ning
och omfultning genom skildu regeringsbeslut. Vidure belusias SJ cnsidigi av
koslnader för drift, underhåll och förnyelse av flerialel plunkors-ningar
mellun järnväg och väg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vud
gäller beräkningen uvuvluslningen finner jug del nulurligt ull knylu un lill
SJ:s kupiialkosinuder för bunnulel. Dessa koslnader ulgör basen lill de läslu
bannälskosinudcrnu och ålerspeglur de resurser som bundils i järnvägens
infrastruktur. De kapilulkosinudcr som jag härvid avser ulgörs av avskrivningar
och förränlningskrav för sådana anläggningar i form av bana, bangårdar,
stationer m. m.,som behövs för all låglrafik skall kunna bedrivas och som för
järnvägens del i huvudsuk ur oberoende uv trafikens omfallning och vurialion.
De årliga kapilalkoslnaderna för sådana anläggningar uppgick budgelårel 1977/78
lill ca 182 milj. kr. och beräknus i 1979/80 års prisnivå uppgå lill cu 215
milj. kr., vurav ca 65 milj. kr. ulgör ränla på den del av slalskapitalel som
kan hänföras lill dessa anläggningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill belöna all anknylningen lill de nämnda anläggningsobjeklen bara är
beräkningsmässig. En reell anknyining av koslnadsavluslningen lill besiämdu
anläggningsobjekl skulle bl. a. försvåra SJ;s invesieringspriorile-ring. I
slället förordarjag en ordning som innebär all motsvarande belopp vurje år
ställs lill SJ:s förfogande genom en generell och i förväg beslämd nedsälining av
avskrivningarna, förränlningskravel saml slaiskapilalel. Med den avlusining som
jug sålunda förordar blir del möjligl för SJ all lillämpa en prissällning som
bälire ansluler lill de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Detla har, som
trafikpolitiska utredningen framhåller, sin slörsla belydelse i persontrafiken,
eftersom SJ där inie har samma prakliska möjligheler lill prisdifferenliering
som i godslrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ:s idéförslag lill laxe-
och rabaltåtgärder finner jag iniressanl och ell säu atl närma järnvägens
prissällning lill de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Ålgärderna bör
kunna leda lill ell ökal järnvägsresande i form av såväl mer resande som
överföring från i försia hand privaibilismen. Förslagei innebär all priserna
sänks avsevärt vid lider då marginalkostnaden för en exlra resenär är myckel
låg. Den samhällsekonomiska effektivitetsvinsten av förslaget besläms föruiom
av marginalkostnaden också av resenärernas priskänslighet. Vinslen blir slörsi
om marginalkosinaden är låg och priskänsligheten hög. Tidigare raballförsök
lyder pä all resandel ökar relalivi kraftigl då prisel sänks. SJ har i della
fall räknai med en priskänslighet hos resenärerna som grundas på erfarenheler
från tidigare raballförsök. Samhällets och SJ:s koslnader för den irafikökning
som uppstår, kan antas vara betydligt lägre än del värde som de lillkommande
resorna har för resenärerna. Således uppkommer en samhällsekonomisk vinsl.
Iniäktsborlfallel från de resenärer som före införandel av raballen reser med
SJ beräknas dock bli så slorl all raballen toialt setl kommer all medföra en
förelagsekonomisk förlusl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
formerna för ersättning lill SJ för förelagsekonomiskl olönsamma ålgärder
menar SJ att sådan ersättning bör baseras på affärsmässigt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section163>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section164>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>grundade
offerter från SJ lill stalsmaklerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har inget all erinra mol den grundläggande tanken bakom offertprincipen,
nämligen all i den mån stalsmaklerna vill införa samhällsekonomiskl eller
sociall moiiverade prissänkningar och rabatter vid SJ, sä bör stalsmaklerna
också lämna del bidrag som erfordras för all göra dessa ålgärder kommersiellt
inlressanta för SJ. Härigenom kan man bibehålla de incitament lill inre
effekliviiel som kostnadsläckningskravet ger, vilket jag ser som myckel
angelägel. Eftersom föruisätiningarna kan förändras snabbi pä iraflkomrädet
anser jag del däremoi inle lämpligt atl statsmaklerna lar ställning i detalj
lill rabailnivåer, rabattavgränsningar elc. I stället bör statsmaklerna ange
den ekonomiska ramen för försök med rabatter m. m. och den huvudsakliga
inrikining som man vill alt ätgärderna skall ha. Del får sedan ankomma på SJ
att detaljuiforma ålgärderna inom dessa ramar och riktlinjer samt atl redovisa
utfallet av försöken till regeringen när man har vunnil lillräckliga
erfarenheler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening är del väsentligt all den ekonomiska ramen för sådana raballförsök
m. m. ulgår med i förväg fastställda belopp och inle endast konstateras i
efterhand som en resultatförsämring. Att SJ avlaslas betalningsansvaret för vissa
fasta koslnader får inle innebära all kravel på alt läcka övriga koslnader med
intäkter slopas. Kravel på kostnadsläckning ulgör nämligen ett vikligl
incitament lill effektivitet i verksamheien, vilket utgör ett väsentligt led i
en samhällsekonomiskt effektiv prissättning. Vidare bör den ekonomiska ramen
kunna beräknas i förväg för längre perioder, så all SJ kan planera sin
verksamhet pä läng sikl, vilkel är viktigt bl. a. med lanke pä den länga
livslängden av rullande materiel etc. Även detla talar föratt knyla an
beräkningen av avlastningen lill SJ:s kapilalkoslnader för bannätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
den avlaslning av kostnadsansvaret som jag nu föreslär skapas enligt min mening
ekonomiskt ulrymme för SJ alt införa försök med olika rabatter på
persontrafiksidan. Inom den ekonomiska ram som ställs till SJ:s förfogande-och
som framslär beiingad av samhällsekonomisk hänsyn -bör del ankomma pä SJ alt
vidta lämpliga pris- och marknadsföringsåtgärder. Åtgärdema skall utformas så
att de stimulerar lill ökal resande och bidrar till ett högre uinytijandeav
befinlliga resurser. Åtgärderna får dock inte innebära nägon försämring av
resevillkoren för siuderande och pensionärer. Sädana rabatter som nu nämnls
blir på grund av gällande samlrafikavtal tillämpliga också pä enskild järnväg
som är bunden av avtalet. SJ bör kunna göra berörda företag delaktiga i den
kosinadsavlaslning som jag har förordat. Kompensation till berörda företag bör
uppgå till vad som av koslnadsavlaslningen svarar mot företagens andel av de
totala redovisade personlrafikintäkterna. Naturligtvis är det ocksä myckel
angelägel atl SJ liksom tidigare beaktar möjligheterna atl införa olika lyper
av kommersiellt motiverade rabatter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
har i olika sammanhang begärt ersättning för vissa olönsamma verksamheter och
andra ekonomiska belastningar som har ålagts SJ och som SJ menar saknar
motsvarighet hos konkurrerande transportförelag. Föruiom</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>6 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section165>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section166>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>82</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tor
icke lönsamma järnvägslinjer och sluiioner hur SJ begärt ersättning för bl. u.
pensionärs- och sluderanderabaiierna, sniiiaxan, olönsam landsvägstrafik, viss
irafik över Ystad, järnvägsmuseet, försvarsberedskap och plankorsningar.
Sammanlagl uppgår ersäilningsbehovel för de senare verksam-helerna och
belastningarna lill 113,3 milj. kr. enligt SJ:s beräkningar. I årets
budgelproposilion(prop. 1978/79:100 bil. 9s. 161 O harjag förklaral alt någon
ersäiining enligt min mening inle bör ulgä för sniiiaxan, järnvägsmuseet och
försvursberedskup av de skäl som jag anger i propositionen. Vad gäller övriga
ersällningskrav från SJ är jag inle beredd all förorda någon särskild
ersättning ulöver den avlaslning av koslnadsansvarel som jag nu föreslår. I den
mån SJ i frumtiden skulle komma all åläggas olönsamma verksamheter och andra ekonomiska
belastningar som saknar motsvarighet hos konkurrerande företag, får dock frågan
om särskild ersättning prövas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksdagen
har i olika sammanhang utlalal atl läxorna för kollekiivtrapken bör samordnas.
Senasi vid 1975/76 års riksmöte (TU 1975/76:18, rskr 1975/ 76:320) uttalades
all vid laxeberäkningen en sä längl möjligt enhellig taxa bör komma lill
användning oavsett om olika irafikmedel och irafikförelag ombesörjer resa eller
frakt för en viss sträcka. Trafikutskottet har därefter varje år refererat lill
uiialandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avgiften
beräknas i dag för varje delresa för sig. Detla syslem kallas sniilaxa.
Resenärens olägenhet av sniiiaxan är av säväl praklisk som ekonomisk natur.
Eftersom mänga iaxorärdegressiva,dvs. utformade så atl resan per kilometer blir
billigare ju längre den är, får en trafikant som reser med en kombinalion av
kollektiva färdmedel eller irafikförelag ofta betala ell högre pris än en som
reser lika lång sträcka med samma färdmedel. Därtill kommer olägenhelen av au
resenären ofta ivingas lösa biljett flera gånger under resan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
faktum atl olika taxor gäller för buss resp. järnvägslrafik försvårar
samhällsekonomiskl moiiverade trafikomläggningar genom alt bidra till atl skapa
motstånd mol alt järnvägstrafik läggs ned där busstrafik vore bättre. SJ:s
busstaxa ligger nämligen i genomsnitt ca 17 96 över låglaxan. Dessutom kan en
resa fördyras för resenären, dä järnvägstrafik på nägon delsträcka byts mol
busstrafik, genom all resenären inte får tillgodoräkna sig hela reseavståndet
vid prisberäkningen utan endast varje delsträcka med tåg resp. buss för sig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
del av ölägenheterna med sniiiaxan försvann sedan SJ efter regeringens beslul
den 5 juni 1975 slopat sniiiaxan vid beräkning av avgift för kombinerade läg-
och bussresor i relalioner med alternativa SJ tåg/ bussförbindelser.
Sniiiaxeprincipens olägenheter kvarslår emellertid för andra kombinerade resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
trafikpolitiska ulredningen har i sitt försia betänkande (SOU 1975:66)
Trafikpolitik - behov och möjligheter, föreslagit en ny huvudtaxa för SJ:s tåg
och busstrafik varigenom taxorna skulle samordnas. Ulredningen upprepar
förslaget i sitt slutbetänkande. Målel skall enligt utredningen vara alt så</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section167>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section168>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>83</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>småningom
söka inordna alla kommuncenira som laxepunkler i en läxa som är lillämplig på
all kollektivtrafik mellan laxepunkterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
remissbehandlingen av trafikpolitiska ulredningens försia betänkande har en i
huvudsak posiliv syn på en gemensam tåg- och busstaxa kommit fram.
Trafikulövarna haremellertid avvisal förslaget. Svenska busslrafikförbundet
menar t. ex. all ett sädanl system möter prakliska hinder. Som alternativ
föreslår förbundel en gemensam normallaxa för all busstrafik samtidigt med ett
syslem för biljellsamtrafik inom ramen för den offentliga irafikplaneringen. SJ
framhåller att de som med järnväg åker till andra orler än kommuncenira skulle
få lösa flera biljetter. Remissvaren är sammanfattade i en bilaga tili della
protokoll.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Eu stort sleg i riklning
mol en samordning av taxorna togs genom riksdagens beslut om samordnat
regionall huvudmannaskap för kollekliv-traflken (prop. 1977/78:92, TU
1977/78:28, rskr 1977/78:364). Därmed har förulsäuningarna skapats för
regionall samordnade taxor. Flera remissinstanser tar fasta på denna
förändring i sina svar pä iraflkpoliliska utredningens slutbetänkande.
Länsstyrelsen i Uppsala län. Landstingsförbundet och Kommunförbundet ställer
sig, med tanke pä det samordnade huvudmannaskapet, avvisande lill en huvudtaxa
enligt utredningens förslag. Kommunförbundet hävdar all taxesystemet måste
lösas av de nya huvudmännen. Landstingsförbundet betonar atl, om
huvudlaxefrågan likväl närmare skall övervägas, landstingens och
primärkommunernas medverkan i utredningsarbetet är en fömtsättning för att nå
fram till genomförbara förslag. Också SJ, bussbidragsnämnden och
länsstyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län betonar det nära samarbetet
mellan en huvudtaxa enligt utredningens förslag och de regionalt samordnade
taxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för. Statskontoret, pris- och
kartellnämnden, planverket, länsstyrelsen i Väsiernorriands län,
Speditörsförbundet och SACO/SR ställer sig positiva. Riksrevisionsverkei anser
att konsekvenserna av en relalionsvis uppbyggd taxa där prisema i varje
relation anpassas till kostnads-och eflerfrågeförhållanden bör studeras
närmare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del finner jag det angeläget atl samordningen av taxorna för regionala
kollektivlrafikresor kompletteras med en ytteriigare samordning av taxorna för
inlerregionala resor. Innan man tar ställning lill en sädan ulökad samordning
av taxorna bör frågan dock studeras närmare. En rad problem måste lösas innan
en sådan samordning kan komma till stånd. Det gäller främst frågorna om
biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag och/eller
trafikhuvudmän. Ökade administrationskostnader mäste vägas mol de fördelar som
kan vinnas. Många olika alternativ med olika ambitionsnivå för samordningen är
länkbara. Jag avser la initiativ lill en uiredning om denna fräga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
ulredningen föreslåren ökad vikts- och avständsdegressivitet i SJ:s godslaxa.
Vidare föreslås alt värdetarifferingen slopas. Även persontaxans degressiviiet
föresläs bli störte.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section169>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section170>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>84</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslagen
har fåll ell blandal mottagande av remissinstanserna. SJ anser aU utredningens
förslag till stor del lillgodosetts bl. a. genom atl 5-lonslariffen slopats och
genom all avgiftsrelationerna mellan tarifferna ändrats till 20-lonslariffens
fördel. Kilomeiertilläggen i taxan har ocksä höjts mindre än avgifterna för
lerminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste och billigaste klass i
värdetariffschemal har sedan år 1959 minskat från relationen 100/55 till
relationen 100/80 år 1975. År 1959 fänns åtta klasser med olika fraktsatser. Nu
finns endast tre klasser kvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Min
principiella inställning är aU del bör ankomma på SJ all bedöma effekterna av
marknadsätgärder av föreslagen lyp. Jag är därför inte beredd all förorda nägra
inilialiv från regeringen med anledning av dessa förslag frän trafikpolitiska
ulredningen. Personlaxesyslem med rabattkort, t. ex. del syslem som SJ nu
föreslagit, är enligt min mening också i linje med utredningens intentioner i
denna del.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen har även föreslagil all samverkan mellan lastbils- och
järnvägstrafik skall stimuleras genom införandel av en speciell tariff för
transport av enhetslaster tur och retur mellan större transport-centra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
har framförts i såväl utredningens första betänkande som i dess slutbetänkande.
En sammanfattning av remissvaren fogas till delta prolokoll som en del av
bilaga 4. Remissinstanserna delar uppfattningen att det är angeläget att
möjligheterna till kombinerade transporter utnyttjas. Några remissinstanser
däribland SJ, ASG, Bilspedition och Åkeriförbundet påpekar dock särskilt att
prissättningen på sådana transporter bör vara affärsmässigt motiverad.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Även i svaren pä
slutbelänkandet betonar många remissinstanser atl linjetariffen bör vara
utformad så att den är företagsekonomiskt motiverad. Sädana synpunkter framförs
förutom av de tidigare nämnda remissinstanserna ocksä av riksrevisionsverket,
näringsfriheisombudsmannen, länsstyrelsen i Malmöhus län. Näringslivets
trafikdelegation, SACO/SR och Speditörsförbundet. Statskontoret, planverket,
länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Kopparbergs och Väsiernorriands län samt
Lanibrukarnas riksförbund tillstyrker också förslaget. Kommunförbundet framför
att man vill få möjlighet att påverka tariffens nivå i den mån tariffen kan
komma att påverka huvudmännens ersättning till SJ för entreprenadtrafik. SJ har
i sitt senaste remissvar lagt ett detaljerat förslag till utformning av en
linjetariff som i sina huvuddrag överensstämmer med trafikpolitiska
ulredningens intentioner. Prisnivån i larifförslaget är avvägd med hänsyn till
SJ:s kostnader och prissättning i övrigt och avsedd att tjäna som underiag för
fraktavtalsförhandlingar med andra trafikföretag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
anser att det är mycket angeläget att pä olika sätt vidta åtgärder för att
bryta den ofta rätt strikta uppdelningen av transporter på olika trafikslag.
Den önskvärda konkurrensen inom godstransportsektorn bör i försia hand ske
mellan olika trafikföretag och inte mellan olika irafikmedel. Samverkan</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section171>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section172>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>85</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>mellan
olika irafikslag är viktig för att de resurser som finns skall tas lill vara på
effektivast möjliga sätt så atl trafikmedlen används pä det sätt de är mest
lämpade för.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När del gäller alt främja
kombineradejärnväg/väglransporier anserjag au transporter av enheislasler och
påhängsvagnar är de som lämpar sig bäsl för svenska förhällanden. De
transporter av hela fordonskombinationer, s. k. "rullande
landsvägar", som förekommer pä konlinenten, innebär all en mycket stor del
av lägets kapacilel går ät lill alt transportera bilarnas dragenheter. Därför
kommer en relalivi lilen del av lägels vikt att bestå av nyttig last. Sådana
transporter är oekonomiska ocksä av del skälet att de speciella järnvägsvagnar
som måste användas är relativt dyra. Där "rullande ■ landsväg"
förekommer utomlands är den ofta slarkl subventionerad och trafikslrukluren är
en annan än i Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
och med atl förädlingsgraden hos svensk industris produkter ökar kommer
enheislasltekniken atl få siörre belydelse. En linjetariff av del slag SJ
föreslär skulle enligt min mening vara en värdefull stimulans fören trafik i
samverkan. Enligt min mening bör tariffens nivå, såsom SJ föreslår, kunna vara
avvägd sä alt den är företagsekonomiskt lönsam, ulan atl de positiva effekierna
av tariffen därigenom gär förlorade. Jag har därför för avsikl att senare
föreslå regeringen all en linjelariff införs av del slag som SJ föreslår. Den
börgälla för meromfaitande och regelbundna iransporterav enheislasler och
påhängsvagnar mellan SJ:s enhetslastterminaler. SJ bör vara berättigat atl
sälta ned avgiften om det är förenligt med verkets ekonomiska intressen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.5
Investeringsfrågor m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>4.5.1
SJ:s resultatutveckUng och ekonomiska mål</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
del föregäende harjag framhållit atl järnvägen har goda utvecklingsmöjligheter
inom viktiga delar av transportmarknaden. Jag har också föreslagil ätgärder som
ger SJ möjlighel till en samhällsekonomiskt bättre anpassad prissällning och
lämplig inriktning av verksamheten. Järnvägen har betydande administrativa och
lekniska utvecklingsmöjligheter och det är från samhäUssynpunkt angelägel alt
dessa möjligheter till effektivare drift och högre transportkvalitet las till
vara. Fördetta fordras atl SJ kan fortsätta såväl sin administrativa
rationalisering som sin produklionsralionalisering. Detla kräver bl. a. alt
investeringsresurser ställs till SJ:s förfogande i lillräcklig omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Innan
jag gär närmare in på att behandla invesleringsfrägorna vill jag uppehålla mig
nägot vid SJ:s ekonomiska situation och de ekonomiska villkor efter vilka SJ
bör arbeta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
ekonomiska målet för SJ innebär att intäkterna från verksamheten varje år skall
täcka verksamhetens kostnader inkl. avskrivningar efter</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section173>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section174>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>86</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>nupriser och dessulom medge överskott, som molsvarar
räntan på det disponerade slalskapitalel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Efter konflikien vid LKAB år I970,den omfattande
lågsirejken år 1971 och den kraftiga konjunkturnedgång som präglade budgetåret
1971/72, började konjunkturen vända uppåt och kulminerade i mitten av år 1974.
Under budgetåren 1972/73-1975/76 kunde SJ i genomsnitt uppfylla 3/4 av siu
förräntningskrav. Därefter har emellertid resultatet försämrats kraftigt och
under de tvä senasle budgetåren har SJ redovisal belydande underskott. SJ:s
hiuillsvarande resultatutveckling under 1970-talet framgår av följande tabell.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ:s resultat före bokslutsdispositioner (milj. kr.)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Budgetår</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>Resultat</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Förränlningskrav</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1969/70</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>22</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>144</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1970/71</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>-208</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>158</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1971/72</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>- 76</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>121</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1972/73</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>39</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>127</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1973/74</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>165</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>127</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1974/75</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>134</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>136</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1975/76</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>49</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>144</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1976/77</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>- 90</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>155</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1977/78</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>-276</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>171</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>De senare årens negaliva resultatutveckling förklaras
främsi av den långvariga konjunkturnedgång, som inleddes redan år 1974 och de
strukturella problem som har drabbai många av de svenska basindustrierna och
därmed också i hög grad SJ:s godslrafik. Mätt i lonkm har godslrafiken vid SJ
minskat med 23 96 under åren 1975-1977. Mätt i ton har minskningen uppgått till
29 96.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Samtidigt
som irafiken minskat har kostnaderna ökat kraftigl. Den genomsnittliga
personalkostnaden per capita har t. ex. ökal med 51 96 under åren 1975-1977.
Även sakkosinaderna har ökal kraftigt. Kostnadsökningarna har lill viss del
kunnat kompenseras med personalminskningar genom pensionsavgångar och samtidiga
rationaliseringsätgärder. Personalantalel minskade således med ca 2 200 eller 6
96 under nämnda period, vilkel med 1977 års löner motsvarar en utebliven
personalkostnadsökning om 200 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ kan inte på kort sikl anpassa sina resurser till en så
kraftig nedgång i trafikefterfrågan som de senaste årens. Del har inte heller
varil möjligl atl möta så kraftiga kostnadsökningar med ralionaliseringar.
Därför har det varit nödvändigt alt genomföra betydande taxehöjningar. Under
åren 1975-1977 höjdes således SJ:s taxor fyra gånger med sammantaget 37 96.
Underår 1978 höjdes taxorna vid två tillfällen, med 7 % resp. 3 % och den 1
februari 1979 höjdes godstaxan med 5 %. Den konjunkturelit betingade
trafiknedgängen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section175>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section176>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>87</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>har
medfört atl del trots laxehöjningar och ralionaliseringar inte har varil
möjligl för SJ all uppnå full kostnadstäckning under de två senasle budgelåren.
För all balansera underskotten har regeringen medgett SJ atl sälla ned sina
avskrivningar under dessa ivå budgetår med 90 resp. 259 milj. kr. Med stöd av
riksdagens beslul har vidare SJ;s förräntningspliktiga slalskapilal skriviis
ned med motsvarande belopp genom anlilande av fonden för oregierade
kapitalmedelsföriusier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Underår
1978 har nedgångslaklen i godslrafiken dampäls och förbyltsien uppgång. Även om
prognosen är osäker räknar man nu med en fortsau ökning under de närmasle åren.
Uppgången sker emellertid från en myckel låg nivå. Även innevarande budgetår
torde komma att fa belraklas som ell utpräglat läglrafikär. SJ har anmält till
regeringen atl man räknar med ell underskön även detta budgelår. Genom att
taxorna har höjts beräknas underskottet kunna begränsas lill ca 90 milj. kr. Äv
marknadsskäl och med hänsyn lill angelägenheten av en ålerhållsam
prisutveckling har regeringen inte bedöml det lämpligt atl genomföra siörre
taxehöjningar under budgelårel 1978/79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
har mol denna bakgrund för avsikl all medge alt SJ får minska avskrivningarna
för budgetåret 1978/79 med det belopp som kan behövas för aU undvika underskou
i SJ:s resultaträkning. Del förräntningspliktiga statskapitalet för SJ bör i
sådani fall fl skrivas ned med molsvarande belopp genom anlitande av fonden för
oreglerade kapitalmedelsförluster.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag vill i detta
sammanhang betona att den typ av resultaireglerande åtgärder som jag nu har
föreslagil för innevarande budgelår och som har lillämpals även för de tvä
närmast föregående budgetåren, inle tar ses som ett normall inslag i
statsbudgeten. Åtgärderna har vidtagits i en extrem situation där en utveckling
som SJ inle har kunnai kontrollera har lell lill en resultatförsämring som har
varit alllför stor för atl kunna kompenseras hell med pris- och
rationaliseringsåtgärder utan vittgående konsekvenser. För tydlighetens skull
vill jag peka pä alt den nedsättning av avskrivningarna som jag nu lalar om
inle skall förväxlas med den avlaslning av SJ:s kostnadsansvar fr. o. m. näsia
budgetär, som jag har förordal i del föregående (avsniii 4.4).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
min mening är det väsentligt all behälla kravel på alt SJ skall täcka sina
kostnader med sina intäkter inom ramen för det kosinadsansvar som stalsmaklerna
fastställer. Del ger eil incitament till effeklivitelei i verksamheten som är
av störsla betydelse för järnvägens framtid och för användningen av de
resurser som samhällel binder i järnvägen. Det är också en grundläggande
förutsättning för ett decentraliserat beslutsfattande. Den avlaslning av SJ:s
kostnads- och förränlningskrav, som jag har förordal i avsnitt 4.4, bör således
enligt min mening inte förändra det ekonomiska målel för SJ. Del ekonomiska
målel för SJ:s verksamhei bör således även i fortsättningen vara att uppnå full
kostnadsläckning inkl. avskrivningar efter</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section177>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section178>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>88</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nupriser
saml alt därutöver ge den förräntning av nedlagt kapital som statsmakterna
fastställer. Med tanke på de kraftiga konjunklurvarialionerna som präglar SJ:s
trafik bör förränlningskravel emellerlid gälla som ell genomsnitt för en
konjunkturcykel. SJ skall sträva efter att under högkonjunkturer redovisa
överskott som överstiger räntekravel för alt kunna kompensera brisler i
förräntningen under lågkonjunkturer. Staten bör vidare ersätta SJ för olönsamma
verksamheier och andra ekonomiska belastningar, som SJ åläggs och som saknar
motsvarighet hos konkurrerande förelag. Kostnadshöjningar som inle kan
kompenseras med ökad trafik och ralionaliseringar måste även fortsättningsvis
föranleda anpassningar av taxorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
konjunkturbetingade trafikökning som nu kan förulses för de närmaste åren
lillsammans med en avlastning av kostnadsansvaret och de marknadsförings- och
laxeålgärder som della möjliggör, lorde ge SJ goda förutsättningar atl uppfylla
det ekonomiska målel även på relativt kort sikl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>4.5.2
SJ:s framtida investeringsverksamhet</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hur
irafiken pä järnväg kommer all utvecklas i framliden beror i hög grad pä hur
effektivt verksamheten kan bedrivas och hur väl man lyckas anpassa sina
tjänster till kundernas behov. Effektiviteten är väsenilig för den längsikiiga
prispoliiiken och järnvägen har betydande utvecklingsmöjligheter i delta
avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kvaliteten
på de irafiktjänsler som järnvägen kan erbjuda i konkurrens med personbilar,
bussar och fiyg, är av minsl lika avgörande belydelse för persontrafikens
utveckling pä järnväg som prisel. Restidens längd, bekvämligheten,
turtätheten, och säkerheten är exempel på kvalitetsfaktorer som värderas högt
av trafikanlerna. Förbättringar i dessa avseenden kräver i regel
invesleringsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Restidens
längd beror bl. a. på banans standard. Det är därför viktigt att SJ kan
fullfölja uppmstningen av huvudlinjernas spårstandard för högre hastigheter Del
är också viktigt att de mindre starkt trafikerade linjerna mstas upp till en
godtagbar standard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Högre
banslandard ger också bekvämare resor och kan på det sätlel bidra tiU att öka
jämvägens attraktionskraft. Det är väsentligt all tågen erbjuder en standard
och service som stimulerar till ökal resande. Vagnparkens siandard behöver
höjas genom nyanskaffning och ombyggnad. Även andra åtgärder är viktiga för
resenärernas trivsel. Jag tänker då på serveringsmöjligheter, information till
resenärerna, förbättrade möjligheler att kombinera låg- och bilresandet etc.
Omfattningen och karaktären av beställningar av nya personvagnar får bli
beroende av hur planerna på höghastighetståg utvecklas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
tekniska förutsättningarna för höghastighetslåg undersöks f n. Om de tekniska
problemen kan lösas och om del visar sig finnas ekonomiska</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section179>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section180>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>89</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förutsättningar
för atl införa sädana låg i större skala kan de förändra järnvägens
konkurrensförulsällningar ganska radikalt och ge högsl pålagliga
trafikökningar. 1 sammanhanget bör noleras alt de höghastighetslåg som f. n.
undersöks inte kräver högre banslandard än konventionella låg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Turlälhel
och tidlabellsläggning är vikliga konkurrensfaktorer. Under de senaste åren har
SJ ökal anialei tågförbindelser i många relalioner med lillfredssiällande
irafikunderlag och möjligheler till ökal resande. Tidlabeller med fasia
minuttal varje timme har bl. a. införts mellan Siockholm och Uppsala,
Hässleholm, Örebro och Göleborg. Varannanlimmestrafik har inrättats i
relalionerna Stockholm-Dalarna, Stockholm-Sundsvall, Stockholm-Eskilstuna och
Göteborg-Malmö. I kombinalion med en slagkraftig marknadsföring har dessa
ålgärder visal sig ge markania trafikökningar. Med de pris- och raballälgärder
som blir möjliga genom mina förslag i denna proposiiion räknar jag med alt man
skall kunna utvidga sysiemel med fler turer och fasta avgångslider till ännu
fler relalioner. Delta gäller i första hand fjärrtrafiken. Den lokala och
regionala lågtrafikens siandard blir i hög grad beroende av de blivande regionala
huvudmännens avvägningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägens
säkerhei är en viktig del av dess attraktionskraft. Del finns därför enligt min
mening också siarka kommersiella skäl som talar för en hög prioritering av
säkerheisinvesieringarna. Jag kommer lillbaka lill della senare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare har redovisal betonar trafikpolitiska utredningen
irans-portkvalileiens belydelse i godslrafiken. Inom godsiransportsektorn är
transportköparens beslul som regel långsikliga och baseras pä en lolal
ekonomisk bedömning, där värdel av olika kvalitetsegenskaper hos olika
transportalternativ värderas. Del finns också en klar tendens lill all
kvalitetsegenskaperna hos transporterna tillmäts en ökande betydelse. Del är i
sin tur en följd av transportköparnas slrävan all bl. a. minska kosinaderna för
godshanieringen, minska räntekostnaderna för varor i lager och utnyttja
distributionen som konkurrensmedel. Därför är del vikligl all SJ kan inrikla
sitl arbele på all öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om snabbhet,
regularitei och godsbehandling. För della krävs i belydande ulsiräckning
investeringsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Höjda
tåghastigheler kräver god banslandard och moderna lok och vagnar. Moderna
vagnar, anpassade efter kundernas behov, ger också en rationellare
godshantering för kunderna. För en utökning av den kombinerade irafiken krävs
avancerad leknik för överföring av enheislasler vagn-terminal, vagn-bil elc,
vilkel förutsätter välutrustade terminaler och modern hante-ringsulrusining.
Bangårdarnas kapacitet och standard behöver ökas och linjekapacitelen
förslärkas pä vissa avsnitt. SJ räknar med all belydande godsmängder kan
lillföras järnvägen genom sädana salsningar på högre iransporlkvaliiel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill all behandla SJ:s investeringsplaner för den närmasle
tioårsperioden och investeringsbehovet för budgelårel 1979/80.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section181>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section182>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
årets budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 9, s. 216) harjag under
kapiialbudgeiens invesleringsanslag C. Järnvägar m. m. förordal en oförändrad
investeringsram om 735,2 milj. kr. för budgetåret 1979/80 i avvaklan på
föreliggande trafikpolitiska proposition. Jag återkommer nu lil! mina förslag i
della avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ:sinvesleringsram
förbudgelårel 1977/78 angavs i prop. 1976/77:100 till 640 milj. kr. Efter olika
regeringsbeslut om ramhöjning i sysselsällningsfrämjande syfte m. m.
fastställdes investeringsramen slulligt till 654,9 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1977/78:100 har för innevarande budgelår angells en investeringsram om
735,2 milj. kr. Ramen har därefter höjts med sammanlagt 29,3 milj. kr. i sysselsällningsfrämjande
syfte m. m. och den investeringsram som nu gäller för budgetåret 1978/79 uppgår
därmed lill 764,5 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
dessa ordinarie ramar har SJ kunnai tidigarelägga induslribesläll-ningar med
medel från AMS för sammanlagl 157,9 milj. kr. under budgelåren 1977/78 och
1978/79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning lill regeringens proposiiion om vissa varvsfrågor (prop. 1978/
79:49, NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115) har regeringen uppdragit ät SJ att
upphandla en planerad lägfärja hos svenskt varvsförelag. Upphandlingen skall
underställas regeringens prövning. 1 anslutning till varvspropositionen kommer
regeringen vidare att ställa medel lill förfogande via AMS för en
linjeomläggning på västkustbanan mellan Halmstad och Getinge och för
upprustning av den s. k. Lysekilsbanan mellan Lysekil och Smedberg. Dessa
arbeien beräknas kosta totalt 120 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
budgetåret 1979/80 har SJ föreslagit en investeringsram om I 020 milj. kr. För
egen del förordar jag en investeringsram om 835,2 milj. kr., vilket motsvarar
en höjning med 100 milj. kr. i förhällande till den ram för innevarande
budgetär som föreslogs i fjolårets budgetproposition. Detla är en stor höjning
i sig och med tanke pä den förhållandevis lugna prisulvecklingen saml pä de
mycket omfatlande investeringar som finansieras uianför den ordinarie
investeringsramen kommer investeringsramen för budgetåret 1979/80 all ge SJ
möjligheter lili en rejäl satsning för framliden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
följande sammanslällning framgår hur investeringarna i stort beräknas bli
fördelade under budgelårel 1979/80. Sammanställningen visar också utfallet
förbudgelårel 1977/78 och den beräknade medelsförbrukningen för innevarande
budgetår enligt prop. 1977/78:100 och enligt nu aktuella planer.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section183>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:43.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section184>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>91</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section185>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:14.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:15.1pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Objeklgrupp</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1977/78</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1978/79</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1979/80</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 rowspan=2 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Utfall</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Beräknal i</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Beräknal</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>av</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>prop.</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>SJ</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>föredrag-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1977/78:</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>feb.</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>anden</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.35pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>100</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1979</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.45pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>milj.
kr.</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Fasta
anlägg-</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ningar</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>282,1</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>305,0</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>318,2</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>409,5</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>331,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Rullande</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>malerial</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>320,7</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>365,0</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>376,6</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>458,4</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>402,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Färjor</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>-</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-family:Verdana'>-</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><b><span style='font-family:
Verdana'>-</span></b></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><i><span style='font-family:
Verdana'>-</span></i></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><b><span style='font-family:
Verdana'>-</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Bussar</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6,9</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,0</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,8</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>50,4</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>36,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Försvarsberedskap</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,9</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,1</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,1</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,0</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Inventarier</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>40,4</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>55,0</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>57,8</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>84,0</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>58,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.65pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Diverse
och</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:11.75pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>orörutsetl</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,9</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,1</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6,0</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,7</span></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:18.25pt'>
<td width=90 valign=top style='width:67.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>654,9»</span></b></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>735,2</span></b></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>764,52</span></b></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:45.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1 020,0</span></b></p>
</td>
<td width=78 valign=top style='width:58.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>835,2</span></b></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1 Inkl.
tidigarelagda investeringar, m. m. om 14,9 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2 Inkl.
tidigarelagda investeringar, m. m. om 29,3 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ:s
förslag lill invesleringsprogram för budgelårel 1979/80 har redovisats i årels
budgetproposition. Därför kommer jag nu bara all beröra detla i all korthet. I
stället vill jag lägga tonvikten på SJ:s mer långsikliga investeringsplaner
och sätta in budgetåret 1979/80 i della perspekliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:28.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sin längsiklsbedömning för tioårsperioden 1979/80-1988/89 räknar SJ med ell
åriigt investeringsbehov om i medeltal drygl 1 100 milj. kr. i 1979/80 års
prisnivå. Behovet avser lill slörsla delen sådana invesleringar i siandard,
kapacitet, ralionalisering, säkerhei och arbetsmiljö, som SJ bedömer motiverade
på i huvudsak förelagsekonomiska grunder. Härutöver kommer ett behov av att
rusta upp vissa delar av del ersäliningsberälligade bannätet, som jag har
berört i avsnitt 4.2. Det är således här fråga om myckel omfaitande
investeringsbehov under den närmasle tioårsperioden. Detla behov måsie
emellerlid vägas mot andra angelägna behov i samhällel och mol del budgetutrymme
som finns tillgängligt. En realistisk bedömning av dessa förhållanden leder
lill slutsatsen alt SJ, åtminstone under de närmasle åren, inle kommer au kunna
tilldelas de ramar som skulle behövas för aU lillgodose hela del redovisade
investeringsbehovet. Det är därför av yttersta vikt alt investeringarna
priorileras rält och koncentreras till de för järnvägens och SJ:s framlid och
för samhällel mest angelägna irafikuppgifterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
har i skrivelse den 14 februari 1979 begärt atl en ijänsl på avdelnings-chefsnivå
med beteckningen Cp inrättas vid SJ. Avsikten är atl innehavaren av en sådan
tjänst skall ha ansvaret för planeringen i företagel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
avsnitt 7 kommer jag att la upp vissa planerings- och invesleringsfrägor. Jag
framhäller där bl. a. atl SJ och andra irafikverk skall kunna ge underlag för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section186>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section187>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>92</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>en
samhällsekonomisk värdering av vissa invesieringsprojeki saml atl verkens
långsiktsplanering skall utvecklas och samordnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
finns enligi min uppfaUning skäl atl snabbt förstärka planeringsfunktionen
inom SJ. Jag anser del därför angelägel att nu inhämla riksdagens godkännande
av alt en ijänsl med beieckningen Cp på avdelningschefsnivå får inrättas vid
SJ. Det lorde ankomma pä regeringen all besluta om bl. a. tidpunkten för
genomförande av förslagei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Personlrafiken
på järnväg har utvecklats positivt under senare år, främsi mellan de större
tätorterna på affärsbanenälel. Denna utveckling beräknas komma atl förstärkas
genom de pris- och rabaltåtgärder som möjliggörs genom mina förslag. Ökningen
lorde dock kunna rymmas inom nuvarande vagnkapacitel genom ell mer effeklivi
uinyiijande. Person- och molorvagns-parken behöver emellertid förnyas i stor
ulsiräckning. Under år 1977 beslälldeSJ 150 nya personvagnar och 100 nya
motorvagnar. Personvagnarna kommer att levereras åren 1979-1984 och
motorvägnarna under åren 1979-1981. Betalningarna faller med myckel stora
belopp pä budgetåren 1979/80 och 1980/81. En del äldre person-och motorvägnar
kommer vidare att byggas om och moderniseras. Till följd bl. a. av del
trafikavtal som träffades med Sydvästra Skånes kommunalförbund under höslen
1978, planerar SJ att beställa nya eldrivna motorvägnar under budgelårel
1979/80. Ytteriigare anskaffningar kan bli akluella beroende på utfallet av de
diskussioner som pågår om den spårbundna lokaltrafikens framlid i Göleborgs-
och Stockholmsområdena. Någon ytterligare anskaffning av konventionella
sitlvagnar planeras f. n. inle under bedömningsperioden. Däremoi beräknas en
anskaffning av nya sovvagnar bli akluell.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Medelsbehovel
för anskaffning och ombyggnad av konveniionell person-trafikmateriel beräknas
lill ca 90 milj. kr. per är under den närmasle tioårsperioden. Behovei är
samlat lill periodens första hälft och på budgetårel 1979/80 faller ca 175
milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
olika prov undersöker SJ de tekniska föruisätiningarna för s. k.
höghastighetslåg. Dessa prov beräknas kunna bli klara och utvärderade tidigast
i slutet av år 1979. 1 en första utbyggnadseiapp kan del bli aktuellt med en
högsta hastighet av 160 km/t. Ell mindre antal prototyptäg för denna hastighet
kan tänkas bli beställda under år 1980 för leverans omkring 1982-1983. Försl
sedan dessa provats i försök och i kommersiell drift kan ett eventuellt
införande i större skala påbörjas. Ännu återstår emellertid väsentliga problem
i detta sammanhang, inle minst med del stora antalet plankorsningar. Del dröjer
således ännu några år innan del finns tillräckligt underiag för atl kunna göra
en kommersiell och samhällsekonomisk bedömning av frågan om höghastighetståg
skall införas i större skala pä del svenska järnvägsnätet. Jag utgår dock från
atl SJ bedriver arbelet med atl ta fram ett säkert underiag med skyndsamhet.
Samtidigt är del viktigt alt man tar den tid som behövs för all ulveckla ett
system som fungerar väl och som är bekvämt och säkert.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section188>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section189>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>93</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Osäkerheten
i fråga om evenluella höghastighetståg gör det svårt att beräkna medelsbehovet
för investeringar i persontrafikmaleriel. Om höghastighetslåg kan införas
enligt ovan nämnda planer kan invesleringsbehovel i sådan rullande maieriel
överslagsmässigl beräknas lill i genomsniii ca 100 milj. kr. per år under den
närmasle tioårsperioden. Behovei är i huvudsak koncentrerat lill periodens
senare hälft. För budgetåret 1979/80 beräknas inget medelsbehov för ändamålet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Med modernare lok och
godsvagnar med bälire prestanda och större flexibilitet och genom atl använda
datatekniken i lednings- och planeringsarbelel kan lok- och vagnanvändningen
effektiviseras, vilkel ger siörre kapacilel och effeklivare drift. Ett störte
transportarbete kan klaras med färre lok och färre vagnar. 1 SJ:s
längtidsbedömning beräknas en anskaffning av ca 200 lok som ersättning för de
ca 300 lok, som man planerar att slopa under samma period. Vidare planeras
under perioden en åriig nyanskaffning av 600 slulna godsvagnar med hell
öppningsbara sidor, 100 containervagnar med särskild stötdämpning samt ell
mindre antal specialvagnar. Undersamma lid kommer ca 7 500 godsvagnar atl
slopas. De vagnar som slopas har mindre bärighet och ett mer begränsal
användningsområde än de som nyanskaffas. Della innebär alt vagnanvändningen kan
effektiviseras. Den nya lypen av slulna vagnar kan till stor del ersätta de
öppna och slulna vagnarna av konventionell typ och kan härigenom bidra lill all
minska lomdragningen. De nya vagnarna passar ocksä många olika kunders krav.
Vagnar med stölupptagande underrede minskar godsskadorna och används för
enhets-laster i container om laslen eller containern är särskilt ömtålig. För
lok- och godsvagnsanskaffning, för ombyggnad av äldre lok och godsvagnar saml
för anskaffning av containers och andra enhetslastbärare, räknar SJ med ell
genomsnittligt årsbehov av ca 265 milj. kr. under den närmaste tioårsperioden.
Budgelårel 1979/80 belastas med ca 240 milj. kr. Enligt min mening är en
förnyelse av lok- och vagnparken väsentlig om SJ skall kunna söka nya
marknader. Därför är det angeläget atl dessa anskaffningsplaner i huvudsak kan
fullföljas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Huvudlinjernas
spårslandard rustas successivi upp lill en tekniskt hög standard. Ballasten
förbättras, sliprar och räler byts ut och spåret helsvelsas, besvärliga kurvor
rätas ut och koniaktledningens siandard höjs. Ombyggnadsprogrammet omfaUar ca
250 km spårlängd per år. Omkring år 1985 beräknas alla huvudlinjer vara
försedda med helsvelsal spår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
på mindre starkt trafikerade linjer sker en successiv upprustning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>På vissa linjeavsnitl
planeras en höjning av kapaciteten genom byggande av dubbelspår m. m. SJ
undersöker vidare fömtsättningama atl höja den tillåtna axellaslen på huvuddelen
av affärsbanenälel från nuvarande 20 lon lill 22 ton eller mer. Detla kan
betyda en inle oväsentlig kapacitets- och effektivitetshöjning. Maskiner och
utrustning måsle anskaffas till banarbe-tena. Eldriftsanläggningar behöver
anpassas successivt lill högre slandard-och kapaciietskrav. Siörre
godsbangårdar skall byggas ul och förses med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section190>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section191>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>94</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>automatiska
rangerbromsanläggningar, vilkel bl. a. bidrar lill en förbäitrad
Iransporlkvaliiel och effeklivare drifl. Bromsanläggningarna ger också mindre
godsskador och bättre arbetsmiljö. 1 planerna ingär även en uibyggnad av
terminaler för enheislasler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanlagel
beräknas de åriiga genomsnitlskostnaderna för nämnda slag av infrastrukturella
invesleringar lill ca 325 milj. kr. under den närmaste tioårsperioden. Behovei
under budgetårel 1979/80 beräknas lill ca 280 milj. kr. Jag har då inle räknai
in sådana siörre linjeombyggnader som nylt dubbelspår Älvsjö-Järna och
inlandsbanans och andra irafiksvaga banors upprustning. Jag återkommer härtill
senare. Investeringarna i huvudlinjernas kapacitet och siandard möjliggör
snabbare och effektivare transporter och utgör därmed ell väseniligi led i en
strävan all öka järn vägens altraklionskraft inom såväl gods- som
personlrafiken. Investeringarna bidrar också till ett effektivare uinytljande
av redan gjorda investeringar, vilket är angelägel från samhällsekonomiska
utgångspunkter. Enligt min mening är del därför angeläget alt SJ kan fullfölja
sina planer i huvudsak.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om järn vägen redan är ett myckel säkert transportmedel ärdet enligt min mening
angelägel alt SJ:s säkerhetsinvesleringar prioriteras högl. SJ:s
investeringsplaner omfattar också en intensifiering under de närmaste
budgelåren av arbetet med atl höja säkerhelen. Uibyggnaden av del automatiska
tågstoppet har börjal i Stockholmsområdet, där systemet beräknas kunna las i
drift partiellt under är 1979. Utbyggnaden fortsätter därefier i den takt som
SJ:s resurser och tillverkarnas leveransförmäga medger. Utbyggnaden beräknas
kosta totalt närmare 200 milj. kr. och beräknas vara klar budgetåret 1981/82 på
de mest trafikerade huvudlinjerna och pä reslerande huvudlinjer under
budgetåret 1983/84. Utbyggnaden av Qärrblockeringen beräknas fortsätta under
hela 1980-lalel liksom moderniseringen av ställverk på stationerna och
förbättringen av vägskyddet. Trafikradion anknyts till den s. k. driftradion
och ger förbindelse mellan lokförare och irafikledning. Ett utbyggt syslem med
trafikradio kostar ca 20 milj. kr. Sysiemel kommer all tas i bruk successivt med
början under budgelårel 1979/80. Fram till budgetåret 1981/82 kommer 550
dragfordonaU vara utrustade med irafikradio. Driftradionätet kommer om fem ä
sex år att vara utbyggt pä hela affärsbanenäiet och även vissa delar av det
ersättningsberättigade bannätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanlagl
beräknas behovet av säkerhetsinvesteringar till närmare 100 milj. kr. under
budgetåret 1979/80. Ell investeringsbehov av molsvarande omfattning beräknas
kvarslå under de närmast följande budgetåren. För den närmasle lioärsperioden
beräknas behovet till ca 65 milj. kr. per år i medeltal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
invesleringar i nämnda slag av anläggningar och materiel behöver SJ medel för
att modernisera och rationalisera sina verkstäder och förråd, bygga ul siu
tele- och datanät, komplettera vissa försvarsberedskapsanlägg-ningaretc. Vidare
behövs en omfattande förnyelse av bussparken och på sikt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section192>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section193>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>95</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>en
kapaciielsförstärkning i färjelrufiken. Investeringsbehovet härför uppgår i
genomsniii lill ca 165 milj. kr. per år under bedömningsperioden och lika
myckel faller på budgelårel 1979/80.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
häri sin anslagsframslällning anmäll ell behov av all teckna nyu aklier i sill
doiierbolag ASG. När jag har beräknal investeringarnas fördelning pä olika
objekthuvudgrupper för budgetåret 1979/80 harjag inle direkt räknat medel för
en sådan höjning av aktiekapitalet. SJ har flera dotterbolag, som är verksamma
inom transporiomrädei och som bör ses som integrerade delar i ell samordnat
iransporlförelag. Del är angeläget att de olika delarna av SJ-koncernen har
sunda ulvecklingsbetingelser. I della ingär all kunna anpassa verksamheien till
förändringar i marknadsförutsättningarna, vilket i vissa fall kan kräva en
försiärkning av del egna kapitalel. Det bör ankomma pä regeringen atl på
framställning av SJ ge del bemyndigande som kan krävas för all med medel från
invesieringsanslaget öka aktiekapitalet i doiierbolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
invesleringsplaner, som jag nu har redovisat, molsvarar ell behov av
invesleringsmedel om i genomsnitt ca 1 000 milj. kr. per år under den närmaste
tioårsperioden. På budgetåret 1979/80 faller ca 960 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
avser till Övervägande del sådana invesleringar som är angelägna för atl SJ
skall kunna erbjuda bra och prisvärda produkler, väl anpassade efter
trafikanternas och transportköparnas behov och önskemål. En satsning på
järnvägen måste innebära en hög prioritering av dessa invesleringar.
Naturligtvis måste SJ:s investeringsbehov vägas mot samhällets behov i övrigt
och mot del budgetutrymme som finns tillgängligt. Trots det myckel strama budgetlägel
inför budgetåret 1979/80 har regeringen funnil siarka skäl för en markerad
satsning på järnvägen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
investeringsram som jag förordar för budgetårel 1979/80 innebär en väsenilig
höjning jämfört med lidigare ramar. Utöver denna ram förordarjag all SJ - i
enlighel med sin anslagsframställning - bemyndigas alt Iräffa avtal om hyresköp
av rullande maieriel med EUROFIMA inom en ram av 15 milj. kr. Enligt min
bedömning ger denna ökning av investeringsramarna SJ möjligheter atl i allt
väsentligt fullfölja de invesleringsplaner, som jag har redovisal, lill den del
de avser budgelårel 1979/80.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
dessa invesleringsplaner omfaiiar SJ:s anslagsframslällning för budgelårel
1979/80 några speciella projeki, som mäste bedömas frän samhällsekonomiska
ulgångspunkier och som del finns skäl atl kommentera särskilt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
har uppdragii ål SJ all projektera ett ytterligare dubbelspår på sträckan
Älvsjö-Flemingsberg. Höslen 1978 lämnade SJ en delredovisning av della uppdrag.
Av redovisningen framgår all del ännu återstår åtskilligt kommunalt planarbete
liksom projekteringsarbete. Kostnaderna har inte kunnai preciseras, men
beräknas till ca 240 milj. kr. I 1978 års anslagsframställning har SJ begärt
26 milj. kr. förbudgelårel 1979/80 för della projekt. De totala kostnaderna för
en dubblering av sparsystemet på sträckan Älvsjö-Järna beräknas till en miljard
kronor. SJ har föreslagil atl SJ:s andel av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section194>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section195>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>96</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>lolalkoslnaderna
finansieras med avskrivningsanslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
vad jag har inhämlai pågår f n. överiäggningar mellan SJ och AB Slorsiockholms
Lokalirafik om lokullrafikens framlida utformning i Slock-holmsområdei. Bl.a.
diskuleras möjlighelerna alt höja kapacilelen med längre tåg. Jag är bl. a. av
delta skäl f n. inte beredd att förorda medel för en dubblering av sparsystemet
pä den akluella sträckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
avsnilt 4.2 har jag behandlat del framtida järnvägsnätets uiformning. Jag har
därvid föreslagil ell riksnät av banor på vilkel persontrafik skall bibehållas
inom del tidsperspektiv som kan överblickas nu. Riksnätet omfattar de delar av
affärsbanenälel som har persontrafik saml vissa bandelar som tillhör det
ersäliningsberälligade bannätet. De senare omfattar merän 2 400 bankm. Jag har
vidare framhållil all del i många fall krävs en väsenilig uppmstning av
standarden på dessa bandelar och attjag har för avsikt atl föreslå regeringen
all SJ ges i uppdrag alt ularbela ett särskilt investeringsprogram för sädan
upprustning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
riksdagens beslul pågår sedan budgetåret 1976/77 en upprustning av inlandsbanan.
De ålgärder som nu vidlas avser sädana arbeten pä delar av sträckorna
Storuman-Östersund saml Brunflo-Sveg, som ger en bättre banslandard, minskade
underhållskostnader och modernare lägföringslek-niska anordningar. SJ har i sin
anslagsframställning för budgelårel 1979/80 beräknat de totala kostnaderna för
en upprustning av inlandsbanan i hela dess sträckning till en siandard som i
personlrafik möjliggör hasligheter upp till 120 km/tim till storieksordningen 1
300 milj. kr. i 1979/80 års kostnadsnivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
den avgränsning av del framtida järnvägsnätet som jag förordar och med den
standardnivå som jag har funnit realistisk, blir uppmsiningskost-naderna
åtskilligt lägre och en upprustning framslår som mer realiserbar. Jag föreslår
säledes att sträckan Storuman-Östersund rustas upp till en standard, som medger
alt personförande tåg kan framföras med en största hastighet av 90 km/tim och
all en axellast om 20 ton kan medges i godslrafik vid en största hastighet om
70 km/tim. Även sträckan Brunflo-Sveg bör rustas upp till nämnda
godslrafikstandard. Kosinaderna för denna upprustning får preciseras närmare
av SJ, men renl överslagsmässigl beräknar jag dem lill mellan 300 och 400 milj.
kr. Den takt med vilken upprustningen skall ske får bestämmas närmare när ell mer
preciserat beslutsunderiag föreligger. I avvaktan härpå beräknar jag en
medelsförbrukning för ändamålet om 15 milj. kr. för budgetårel 1979/80.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
nämnda medel för inlandsbanans upprustning innefattar SJ:s långtidsbedömning
även vissa andra investeringar som helt eller delvis berör det
ersättningsberättigade bannätet. Investeringarna i rullande maieriel berör
naluriigtvis också della bannät. Della gäller i högsia grad de nya dieselmotorvagnarna.
Men SJ:s invesleringsplaner omfattar även invesleringar i bangårdar,
terminaler, spårstandard, broar, signalanläggningar etc., som berör delar av
del ersällningsberätiigade bannätet. Med den avgränsning av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section196>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section197>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>97</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>det
ersällningsberätiigade bannäiei somjag förordal i avsnilt 4.3, så kan dessa invesleringsplaner
beräknas omfatta 44 milj. kr. budgelårel 1979/80 föruiom upprustningen av
inlandsbanan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
vad jag har inhämtat är vissa hastighetsbegränsningar akluella i personlrafiken
på delar av del ersäliningsberälligade bannätet. Hasiighels-nedsäilningarna
berör även sädana bandelar som enligt min bedömning bör behällas inom
överblickbar tid, vilket slrider mol den syn på ell väl fungerande riksnät, som
jag har lagl fram i del föregående. För all återställa hastighelerna pä dessa
banor fordras säväl invesleringsålgärder som förstärkta underhållsinsalser.
Inom den investeringsram somjag föreslär för budgetåret 1979/80 harjag räknai
in ett särskilt utrymme om 5 milj. kr. för sådana åtgärder. Kostnaderna för
underhållsarbeten på del ersällningsberätiigade bannätet betalas över anslaget
F 1. Ersättning till statens järnvägar för drift av icke lönsamma
järnvägslinjer m. m. 1 de anslag för budgelåren 1978/ 79 och 1979/80 som jag
har förordal för detla ändamål finns enligt mina beräkningaretl ulrymme för
förslärkta underhållsinsatser på centrala delarav det ersättningsberättigade
bannätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Investeringar
i ersättningsberättigade järnvägslinjer skall inte förräntas. Delsamma gäller
invesleringar i försvarsberedskap, vilka jag efter samråd med cheferna för
försvars- och handelsdepartementen beräknar lill 4,5 milj. kr. budgetåret
1979/80. I årels budgetproposition (prop. 1978/79:100 bil. 22) har
budgetministern förordal ell avskrivningsanslag för dessa ändamål om 66,3 milj.
kr., vilkel motsvarar ett i förhållande till fjolårets budgetproposition
oförändrat anslag. Jag beräknar nu behovei av avskrivningsanslag ull
(44-Hl5-l-5-f4,5) 68,5 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Anslagel
Järnvägar m. m. bör beräknas med hänsyn lill atl det bör finnas en marginal
utöver investeringsramen för alt göra del möjligl alt öka medelsförbrukningen
om konjunkturmässiga eller andra skäl påkallar det.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till vad jag sålunda har anfört förordarjag atl investeringsmedel för
nästa budgetår anvisas enligt följande anslagsberäkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:55.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>milj.
kr. Beräknad medelsförbmkning budgetåret 1979/ 835,2 80</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>10
% marginal</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>83,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avgår
beräknad ingående balans 1979-07-01</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>48,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Anslag
budgetåret 1979/80</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>870,7</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>4.5.3
Ostkustbanans förlängning</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i delta sammanhang även beröra frågan om en eventuell föriängning av
ostkuslbanan. Riksdagen beslöt i okiober 1971 (TU 1971:14,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7 Riksdagen 1978179. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section198>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section199>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>98</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rskr
1971:237) atl frågan om en förlängning av ostkuslbanan borde bli föremål fören
klargörande utredning. Sedan Kungl. Maj:t i november 1972 uppdragii ål SJ atl
översiktligt klarlägga kostnaderna för och länkbara lekniska lösningar vid
olika alternativ lill utbyggnad av en järnvägslinje mellan Härnösand/Kramfors
och Umeå, redovisade SJ i augusti 1973 resultatet av utredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
utredningen framgär att de direkia invesleringskosinaderna skulle komma all
uppgå till ca 870 milj. kr. i 1973 års pris- och lönenivå. En förlängning av
ostkuslbanan skulle vidare innebära alt godstrafik lill och från
Umeå-Örnsköldsviksområdena lill siörre delen skulle komma au belasla inte bara
ostkuslbanan utan också linjen Gävle-Stockholm i stället för norra stambanan.
Den ökning av tågantalet, som skulle bli en följd härav, kräver en höjning av
linjekapacitelen. 1 försia hand gäller delta sträckan Gävle-Uppsala. Kostnaden
fördenna följdinveslering härav SJ uppskattals till ungefär 2,5 milj. kr. Även
pä sträckan Uppsala-Stockholm skulle tägantalet komma alt öka i en snabbare
takt än vad SJ hittills räknai med. Delta lorde medföra behov av en viss
tidigareläggning av en spårulbyggnad mellan Märsta och Ulriksdal. Tidpunklen
och kosinaderna härför var emellerlid enligt SJ svårbedömbara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening är en förlängning av ostkuslbanan närmasi en fråga dels om
trafikkapaciteten på sikl på norra stambanan, dels om restidernas längd lill
och från de norrländska kuststäderna norr om Härnösand.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om sträckan Vännäs-Långsele är starkt trafikerad i dagsläget, hör den inle lill
de mest belastade enkelspåren i landet vad gäller antal läg per dygn. Linjen
har fortfarande en relativt stor outnyttjad kapacitet. SJ har således
framhällit i sitl yttrande över motionerna 1971:930 och 1971:971 om
oslkuslbanans förlängning, atl del finns enkelspåriga linjer i landet med ett
avsevärt högre tågantal än det på linjen Vännäs-Långsele.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt tillgängliga
prognoser kan kvantiteten järnvägslransporterat gods beräknas öka med ca 4 96
till år 1980 och transportarbetet med ca 5 96 per år under perioden. För
följande lioårsperiod kan man räkna med en årlig ökning av volymen med ca 3 96
och av transportarbetet med ca 4 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
ökning kommer emellertid inte att resultera i en lika stor ökning av
tåganlalet. De moderna lok som successivt sätts in i trafikarbetet medger
nämligen större tågvikier än lidigare loklyper. Det finns en tendens lill att
medellasivikten per vagn vid utnyttjande av nuvarande vagnpark åriigen ökar.
Dessutom ökas godsvagnarnas bärighet successivt genom alt andelen fyraxliga
vagnar blir allt siörre. Detta sammantaget innebär, att transporterad godsvolym
per godstågsenhet kan bli siörre än f n. och alt del således blir möjligt att
avveckla ökade godsmängder ulan molsvarande procentuella ökning av tägantalet.
I likhet med SJ bedömer jag det därför inte vara nödvändigi med ell dubbelspår
pä sträckan Vännäs-Långsele inom del lidsperspektiv, som nu kan överblickas.
Skulle emellerlid linjekapacitelen visa sig bli otillräcklig, finns det
möjligheter att öka den med olika tekniska</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section200>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section201>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>99</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>åtgärder.
Detta kan ske etappvis och blir avsevärt mindre kostnadskrävande än en
föriängning av ostkustbanan.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I närheten av men dock
inte i direkt anslutning lill den planerade sträckningen av en föriängd
oslkustbana ligger ett antal industrisamhällen såsom Köpmanholmen, Husum och
Hörnefors, vilka represenlerar ett relalivi slorl godsunderlag. För industrier
med behov av stora massgodsiransporter, som del här gäller, kan naturligtvis
direkl anslutning lill järnvägsnälel vara av betydelse. Sädan anslutning är
emellertid tekniskt möjlig atl utföra utan alt ostkuslbanan föriängs. Jag återkommer
lill della i del följande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den pä grundval av en
förlängd oslkustbana genererade ökningen av järnvägens godslrafik har av SJ för
år 1985 prognostiserats lill något över 1,0 milj. lon, molsvarande en merintäkt
av lolalt ca 52 milj. kr. enligt per den I januari 1973 gällande taxa. Ca 80 96
av såväl godsvolym som merintäkter har beräknals komma frän
Örnsköldsviksomrädel och i huvudsak från en industri i Husum.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
persontrafiken kommer en förlängning av ostkuslbanan närmasi att innebära en
viss förkortning av de restider, som SJ räknar blir möjliga sedan pägäende
upprustningsarbete på norra stambanan avslutals, vilkel beräknas ske i början
av 1980-lalel. För Örnsköldsvik och Umeå kan reslidsförkort-ningen uppskattas
lill ca 2,5 lim. och från Luleå till ca 1,5 tim. för resor lill och från
Stockholm. En sådan reslidsförkortning är naturligtvis i och för sig betydande.
Den sammanlagda restiden kommer dock ändå atl vara relativt lång, t. ex.
Stockholm-Umeå ca 7,5 lim. och Stockholm-Luleå 12 ä 13 lim. Della lorde
innebära all enbart reslidsförkorlningen inle kan beräknas få nägon större
inverkan på resebenägenhet med tåg, allra helsl som flygel ger goda
dagförbindelser med möjlighel till fram- och återresa samma dag i de nämnda
relationerna. I sin utredning räknar dock SJ med, att en förlängd oslkustbana i
initialskedet skulle ge en ökning av antalet resor mellan Siockholm och
kuststäderna norrom Härnösand på ca 12 96 och merintäkter för år 1985 pä
ungefär 6 milj. kr. enligt per den I januari 1973 gällande taxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
antagandet av att en eventuell ny linjesträckning kan tas i drift fr. o. m. år
1985-projekterings-och byggnadstiden härav SJ beräknats till mellan fem och sex
år - kan merintäkterna under första driflåret uppskattas till 58 milj. kr. vid
1973 års taxe-, pris- och lönenivå, medan kapitalkostnader för fasta
anläggningar och driftmerkostnader beräknas uppgå till 70 milj. kr. resp. 40
milj. kr. En föriängd ostkustbana ger alltså transportekonomiskt underskott på
ca 52 milj. kr. under det första driflåret (är 1985).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
föriängning av ostkuslbanan har enligt min uppfattning begränsade posiliva
regionalekonomiska och näringspolitiska effekter. Förbättringarna hänför sig
främst lill personlrafiken genom de restidsförkorlningar, som en föriängning
möjliggör. Effekten härav är dock begränsad med hänsyn till att en belydande
del av resorna sker med nattåg och att det finns möjlighel atl</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section202>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section203>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>100</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ulnyllja
flyg i berörda relalioner för resor på daglid med krav pä snabbhet. Vud gäller
godslrafiken till och från de siörre industrierna inom del område, som skulle
beröras av en förlängd oslkustbana, finns - som jag tidigare nämnl - undra
lösningar. Jag tänker då närmasi på möjlighelerna alt anlägga induslrispår med
anknyining lill redan befintligt järnvägsnäl eller all ulnyllja
enheislasltekniken. Den senare lekniken har ju utvecklats avsevärt under senare
år och kan ofta lillgodose induslrins iransport behov med järnväg utan att
industrispår behöver byggas. Sådana lösningar är både enklare och billigare än
att bygga en hell ny järnväg mellan Härnösand och Umeå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gäller frågan om induslrispår lämnade SJ i april 1974 efter Kungl. Maj:ls
uppdrag en uiredning av de ekonomiska och driflmässiga förutsättningarna för
all anlägga ell industrispär lill Mo och Domsjö AB:s anläggningar i Husum.
Ulredningen har i enlighel med uppdragei genomförts lillsammans med berörda
industriföretag. Örnsköldsviks kommun, länsstyrelsen i Väsiernorrlands län och
arbetsmarknadsslyrelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Totalkostnaden
beräknades i 1974 års prisnivå till 68 milj. kr., varav huvuddelen, ca 59 milj.
kr., skulle falla på arbetsmarknadsstyrelsen. Arbetsmarknadssituationen i
regionen har hittills inle varil sådan alt del motiverat igångsättning av
arbelena. 11979 ärs prisnivå uppskattas totalkostnaden lill ca 1(K) milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
en förlängd oslkustbana kommer enligt min uppfattning linjen
Mellansel-Örnsköldsvik i princip atl sakna betydelse. Del kan således bli
aktuellt all helt upphöra all irafikera denna linje. Med stor sannolikhet
kommer ocksä driftform och driftförhållanden för i första hand personlrafiken
på linjen Långsele-Härnösand att påverkas. Detla lillsammans med alt person-
och godståg kommeratt flyllas över frän stambanan till ostkustbanan kommer all
medföra personalminskningar framför allt i inlandsorterna Ange, Långsele,
Mellansel och Vännäs men även vid stationerna på sträckan Långsele-Härnösand.
Även om antalet sysselsättningstillfällen kommer att öka vid Örnsköldsvik och
Umeå, motsvarar denna ökning inte minskningen på de nämnda orterna.
Nettoeffekten kan beräknas bli en minskning av ett 30-lal
sysselsällningsiillfällen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
summering av de olika effekterna av en förlängning av ostkuslbanan ger vid
handen atl myckel begränsade förbättringar transporlmässigl sett erhålls till
en för samhällel hög kosinad. En föriängning för dessulom med sig bieffekter i
form av minskat antal sysselsättningstillfällen i vissa inlandsorter. Den
samlade ulvärdering, som jag har gjort av den här frågan, har därför lett mig
till slutsatsen, aU en föriängning av ostkustbanan inte kan vara något
samhällsintresse under överskådlig framtid. I anledning härav och under
hänvisning lill vad jag tidigare har anfört beträffande bl. a. norra stambanans
beräknade framtida kapaciielsförhållandeoch möjlighelerna för industrier atl
skapa alternativa transporllösningar, ärjag inte beredd att tillstyrka en
fortsalt och mera detaljerad utredning om en föriängning av ostkuslbanan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section204>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section205>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>101</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:211.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5
Vägtrafiken 5.1 Vägpolitiken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.1
Utgångspunkter</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksdagen
behandlade den framtida vägplaneringen m. m. höslen 1977 (prop.
1977/78:10,TU1977/78:10,rskr 1977/78:95). Riksdagen godtog därvid förslag
beträffande bl. a. förändringar i vägplaneringssysiemei och inrätiandei av
beredningsgrupper på länsnivå. Riksdagen förklarade sig emellerlid inte beredd
all la ställning lill den i proposilionen föreslagna inriktningen av de
framlida väginvesteringarna. Enligt riksdagen var del nödvändigi au ett
långsiktigi vägpoliliski program försl lades fram. Hur ell sådant program
närmare skulle utformas angav riksdagen inte.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Dagens vägplanering är
baserad på samhällsekonomiska överväganden. Kännetecknande för en sådan
planering är alt såväl planeringsorganisalion som planeringens innehåll och
bedrivande är så utformad att frågor rörande vägåtgärders art, uiformning och
inbördes prioritering blir allsidigl bedömda. Härmed garanleras all den
samhällsekonomiska målsättningen blir slyrande för planeringen. Planeringen
måsle emellertid ske med uigångspunki frän vissa förulsältningar. En sädan ulgör
en bedömning av det troliga framtida ekonomiska utrymmei, en annan de rådande
samhällsvärderingarna av de olika aspekter som skall beaktas i planeringen. Det
gäller bl. a. trafiksäkerhets-, miljö-, framkomlighets- och bärighelsaspekter.
De båda senare har belydelse inte minst från regionalpolitisk synpunki.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
är 1978 har en revidering skell av de lidigare flerårs- och fördelningsplanerna
och nya planer avseende perioden 1979-1988 har upprättats. Revideringen har
skett inom ramen för del ändrade vägplaneringssystemet. Genom att
vägplaneringen numera omfattar ell bätire beslutsunderiag, som för varje
akluelll vägbyggnadsobjekt ingående beskriver de samhällskonsekvenser som ell
genomförande av objektet medför, har myndigheler och organ i siörre ulsiräckning
än tidigare möjlighel alt aktivt delta i planeringen. För varje vägobjekt har
sålunda, föruiom de renl väg- och irafikbundna effekterna som trafiksäkerhet
och framkomlighet, även effekier som rör regionalpoliliken, miljö- och
naturvärden, markanvändningen etc. belysts.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Genom det nya
vägplaneringssysiemei och den regionala trafikplaneringen har förutsättningar
skapats för alt i ökad ulsiräckning samordna vägplaneringen med övrig
samhällsplanering, såsom den regionalpolitiska planeringen och kommunemas fysiska
planering. En betydelsefull faktor för vägplaneringens samordning med den
regionala ulvecklingsplaneringen är dessulom all länsstyrelserna numera fått
bemyndigande all faslställa flerårsplan för länsvägar. Vidare har
tillskapandet av fasta beredningsgmpper pä länsnivå visat sig vara
utomordentligt betydelsefullt dels när del gäller alt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section206>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section207>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>102</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utarbeta
underlag som beskriver samhällskonsekvenserna av olika vägprojekt, dels i
själva prioriieringsfasen av planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanlaget
anser jag all del nuvarande vägplaneringssysiemei borgar för ett resultat som
ligger väl i linje med den allmänna inriktning av trafikpolitiken som jag
tidigare angett.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inför
revideringen av flerårs- och fördelningsplanerna utfärdades i febmari 1978
förordningen (VVFS 1978:01) om flerårsplan och fördelningsplan rörande väg- och
gatuhållning. Enligt förordningen skall en samhällsekonomisk
angelägenhelsgradering av väg- och gaiubyggnadsföretagen vara vägledande vid
upprättandet av flerårs-och fördelningsplanerna. Därvid skall särskilt beakias
sambandet mellan vägplanering, regional trafikplanering, länsplanering och
fysisk samhällsplanering. Åtgärder-som kan antas höja trafiksäkerheten har
getts hög prioritet. Även mindre omfatlande åtgärder som uibyggnad av särskilda
körfält för vänstersvängande irafik skall prövas ingående. Ytterligare åtgärder
som i förordningen framhållits som angelägna är åtgärder som förbättrar den
kollekliva trafikstandarden, ätgärder på det mindre och medelstora vägnätet som
underlättar jord- och skogsbrukets samt det övriga näringslivels transporter
och åtgärder för att minska irafikin-skränkningar under ijällossningstid.
Beiräffande gmsvägnätet har målsättningen i förordningen uttryckts sä atl del
bör vara en slrävan atl vägar med mer än 250 fordon per årsmedelsdygn förses
med beläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förordningen
om de nya flerårs- och fördelningsplanerna ger säledes uitryck för en klar
strävan all öka trafiksäkerheten men också möjliggöra väsenlliga insaiser dels
för kollektivtrafiken,dels på del lågirafikerade mindre och medelstora
vägnätet. Insatser pä delta vägnät är nödvändiga för all förbättra
näringslivels transportfömtsättningar och för alt öka tillgängligheten till
arbele, service m. m. för glesbygdsbefolkningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
som flerårs- och fördelningsplaner upprättals har även i denna planeringsomgång
särskilda förteckningar tagils fram över vägobjekt som är lämpliga atl utföra
dels som förbättringsarbeten med vägverkets driftmedel, dels som
beredskapsarbeten. Dessa förteckningar avser en femårsperiod. Man har därigenom
i ett sammanhang fåll en lolal bild över del förväntade framlida vägbyggandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uppläggningen
av och innehållet i den nu genomförda planeringen innebär enligt min mening ell
stort steg framål i strävandena alt decentralisera slallig planering och att få
fill stånd en samordning av sektorplanering med övrig planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägplaneringen
har således nätt ett utvecklingsskede som innebär alt del enligt min mening
skulle vara olämpligt om statsmakterna gick in med en mer långlgående styrning
av denna än vad som f n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför
varje planeringsomgång. Det är väsentligt att inte centralisera en i dag långt
driven decentraliserad planering. Vägverket har under senare år som underlag
för sina anslagsframställningar gett förslag till direkt operativa mål som
skulle ingå i ett vägpoliUskt program. Jag kan ha</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section208>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section209>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>förslåelse
för all den ansvariga myndigheten vill ha så konkret ullalade mål som möjligl
för väghållningens olika delar för all planeringen av verksamhet och resurser
skall underlättas. Det bör emellerlid framhållas all antagande av de mål som
vägverket har angett skulle innebära en årlig ökad belaslning på sialsbudgelen
av ca 400 milj. kr. saml en därefter årlig mer eller mindre automatisk
uppräkning av väganslagen. Ett sådani system innebär all regering och riksdag
får en minskad rörelsefrihet vid den årliga budgetprövningen. Del nuvarande
planeringssystemel med bakomliggande allmänna direkliv ger vidare kommuner och
länsorgan möjlighet atl spela den vikliga roll som de har i vägplaneringen,
nämligen atl bedöma vad som med utgångspunkt från förhållandena i den egna
regionen är den bästa framlida konkreta satsningen på vägsidan. Man mäsle
självklart fömisälia atl kommuneroch länsorgan haren betydligt bälire kännedom
än statsmakterna om väg- och trafikförhållandena i den egna regionen.
Trafikutskottet (1977/ 78:10) ullalade också i anslutning lill behandlingen av
vägplaneringsfrägorna m. m. i december 1977 alt det är särskilt betydelsefullt
all skapa förutsättningar för regionala och lokala myndigheter och organ atl
aktivt della i vägplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I slulel pä 1950-lalel och
i början av 1960-talet diskuterades om inte statsmakterna borde ta ställning
till nägon form av vägplan för landet. Della skulle innebära alt regering och
riksdag bestämde när och till vilken siandard olika vägavsnitt skulle utbyggas.
Enligt min mening skulle ett sådant förfarande medföra all vägplaneringen i
dess nuvarande form blev överflödig. Kvar skulle i stort selt slä enbarl
produktionsplaneringen av vägobjekien.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt min uppfattning,
baserad bl. a. pä vad jag i det föregäende haranfört, boren vägpolitik
formuleras mol bakgrund av de nu genomförda ändringarna i
vägplaneringssysiemei, dvs. ändringar som har medfört en mer decentraliserad
och samhällsekonomiskl inriklad planering. Därmed finns det inte längre behov
av någon detaljerad styrning av vägbyggnadsverksamhelen från statsmakternas
sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
är 1978 har en planering genomförts inom ramen för della förbättrade
planeringssystem. Planeringen har resulterat i nya flerårs- och
fördelningsplaner. Kommuner och länsstyrelser och vägverk har således gemensamt
utarbetat ett konkret framtida vägprogram i form av tioåriga flerårs- och
fördelningsplaner. Dessa planer baseras på samhällsekonomiska avvägningar
utifrån de speciella förutsättningar som gäller i skilda regioner i landet och
har som uigångspunki en planeringsnivå och inriktning som angavs i
bakomliggande direkliv. Planerna baseras pä de av vägverket är 1975 fastställda
kriterierna för utformning av vägobjekt. Dessa nya kriterier har varit en
nödvändig och lämplig anpassning till inriktningen av väghållningen under
senare år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
anser alt man skall värna om och vidareulveckla detla planeringsförfarande.
Jag föruisätter all vägverket med utgångspunkt från nu vunna erfarenheler,
liksom hittills, successivi förbättrar planeringen i samråd med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section210>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section211>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>104</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>övriga
intressenter och i enlighet med de intentioner som ligger bakom del ändrade
vägplaneringssysiemei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
avser alt i det följande närmare redovisa resultatet av den hittillsvarande
inriktningen av väghållningen, innehållet i de nya flerårs- och
fördelningsplanerna samt den inrikining som enligt min mening bör gälla för den
framtida väghållningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.2
Hittillsvarande inrikining av väghållningen</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
den gångna femårsperioden 1974-1978 har till byggande och drifl av statliga,
kommunala och enskilda vägar och galor anslagits staismedel lill ell belopp av
ca 17,3 miljarder kr. i löpande priser. Hälfien av medlen, eller ca 8,9
miljarder kr., har därvid avsetl driflverksamheten. För statsvägnälel har under
perioden anvisats 6,5 miljarder kr. till byggande av vägar och 7,1 miljarder
kr. till drifl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
prioritering av driflverksamheten som under senare är har skett återspeglar den
stora betydelse som såväl riksdag och regering som vägverket har ansell alt
denna verksamhei har, inte minst för att en betydande del av driftålgärderna är
direkt irafiksäkerhelsinriklade. Exempel på delta ulgör snöplogning,
halkbekämpning, förnyelse av slitlager och vägmarkering. Regeringen har i årets
budgetproposition föreslagil en fortsatt satsning på driftverksamhelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trots
att huvuddelen av anslagen har avsell driftverksamhelen har betydelsefulla
invesleringar också kunnai ske i vägnätet. Investeringarna har därvid i första
hand inriktats på atl bygga ut och msia upp landels huvudvägnät,dvs. del vägnät
som f n. utnyttjas förca 75 % av trafikarbetet. Den salsningen gör att vi f n.
harca 110 mil motorvägar och molorlrafikleder medan yUeriigare ca 15 mil är
under byggnad. Satsningen har vidare inneburil atl inte mindre än 80 % av
huvudvägnälel haren högsta tilläten hastighet på 90 km/lim eller mer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
stora satsning som har skett på huvudvägnäiet och då främst på riksvägarna har
inneburil alt investeringarna på de mindre och medelstora vägarna har måst
begränsas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammantaget
har de gångna årens investeringar i statsvägnätet inneburit att vi f. n. har
ett huvudvägnäl med i slort sett god framkomlighet. Sålunda uppgår den
genomsnittliga reshastigheten på detta vägnät till knappt 80 km per timme,
medan motsvarande siffra för hela statsvägnälel är något över 70 km per timme.
Om man ser till landets totala vägnät kan man konstatera att ca hälften av allt
trafikarbete sker på vägar med en genomsnittlig reshastighet under 70 km per
timme. De vägar som framför allt har låg reshastighet är vägar där kommunerna
är väghållare, och enskilda vägar, men även belagda vägar med dåliga
siklförhållanden och grusvägar pä statsvägnälel. Det finns dessutom vissa
regioner i landet som pä sill vägnät har väsentligt lägre reshastighelsslandard
än genomsnittligt för landet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section212>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section213>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>105</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
genomsnittliga olyckskvolen på statsvägnälel, vilken ulgörell måu på della
vägnäts trafiksäkerhelssiandard, uppgår till ca 0,75 olyckor per miljoner
fordonskm. Även beiräffande olycksnivån föreligger del väsenlliga skillnader
mellan olika regioner i Iandel. Framför allt är antalet polisrappor-terade
olyckor myckel högl inom de områden där kommunerna är väghållare. Detta är
ocksä fallel pä statsvägnälel vad avser tätorts vägar och smala vägar. Pä dessa
vägar där trafikarbetet endasl uppgår lill ca 18 9f) av det totala
trafikarbetet förekommer sålunda inte mindre än 36 % av antalet
polisrap-porterade olyckor pä hela statsvägnälel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>F.
n. sker ca 99 % av trafikarbetet pä vägar som normalt är upplåtna för 10 lons
axeltryck och 16 lons boggitryck. Äv statsvägnälel är 93 % av våglängden
upplåtet för della axel- och boggitryck. Av della vägnäl berörs emellerlid 15
96 ärligen av restriktioner för lunga fordon under tjällossnings-perioden.
Dessa vägar har ofta stor belydelse för den lokala och regionala
iransporiförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ändelen belagd väg har
under senare är ökal med ca en procent per är eller ca I 000 km. F. n. uppgår
beläggningsandelen lill 54 96. Avde vägar som inle är belagda har ca 70 mil väg
en trafik som överstiger 5(K) fordon per dygn medan ca 480 mil har en irafik
mellan 250 och 500 fordon per dygn. Grusvägarna är emellerlid ojämnl fördelade
över landet med en slark koncentration lill skogslänen. Vägar med
bärighelsproblem är också i stor utsträckning grusvägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.3
Inriktning enligi flerårs- och fördelningsplanerna</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är mol bakgrund av den i föregäende avsniii av mig redovisade vägstandarden som
den i förordningen angivna inriktningen inför upprätlandel av flerårs- och
fördelningsplanerna förden närmaste tioårsperioden får ses. Som jag tidigare
har redovisal har i försia hand angelägenhelen av trafiksäkerheisfrämjande
åtgärder betonats, kompletterat med en satsning på de mindre och medelstora
vägarna samt på kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En ulvärdering av de
uppräitade flerårsplanerna ger vid handen atl ca 70 % av de framlida
investeringarna avser åtgärder pä riksvägnälel och ca 30 96 åtgärder på länsvägnätet.
Om man även lar hänsyn lill antaganden om storlek och fördelningen av
beredskapsmedel och andra konjunklurslimulerande medel saml de driflmedel som
avsätts till mindre förbällringsarbelen kan man emellertid konstatera all över
50 96 av de beräknade framlida väginvesteringarna kommer alt avse ätgärder pä
länsvägnäiel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommuner
och länsstyrelser har, för de vägobjekt som har tagils upp i flerårsplanerna,
angett de olika effekier som de bedöml vara mest väsenlliga. En fördelning av
vägobjektens koslnader på dessa effekier visar att ungefär en fjärdedel av
kosinaderna ger Irafiksäkerhelshöjande effekter. Mellan 15 och 20 96 av
kosinaderna ger vidare effekier av regionalpolitisk belydelse vari innefallas
bl. a. förbättrad bärighet pä vägarna. Mellan 10 och 20 96 av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section214>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section215>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>106</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kostnaderna
avser förbättrade förhållanden för bl. a. gäng- och cykeltrafiken. Också
ålgärder för all minska resliden på vägarna har haft sior betydelse vid
prioriteringen av vägobjekt i flerårsplanerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
har kommuner och länsstyrelser framhållil effekier som trafiksäkerhet,
regionalpolitik och reslidsminskning som de mest väsenlliga när det gäller
säväl riks- som länsvägobjekl. För länsvägar har vidare i stor ulsiräckning
effekier för bl. a. gång- och cykeltrafik beaktats. Miljöeffekterna har bedömts
vara mer väsenlliga vid prioriteringen av riksvägobjekten. I flerårsplanerna
ingår byggande av förbifarter samt ombyggnad och förbättring av genomfarter i
ca 200 tätorter, åtgärder som bedöms medföra förbällringar av trafiksäkerheten
och miljön i dessa orter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Motorvägsbyggandet
kommer enligt flerårsplanerna atl minska framöver. Underden kommande
tioårsperioden beräknas ca 7mil motorväg kom ma att börja byggas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
i fördelningsplanen för slalskommunala vägar och gator har
irafiksäkerheisåigärder av kommuner prioriterats så atl en fjärdedel av den
lolala salsningen ger direkia trafiksäkerhelseffekier. Därutöver har prioriterats
åtgärder som ger effekter för kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken.
Även miljö- och framkomlighelseffekter har tillmätts stor belydelse. Här
föreligger emellertid en skillnad mellan olika kommuner. 1 de siörre kommunerna
har miljöeffekterna betraktats som mest väsentliga medan i mindre kommuner, där
trafiken är av mindre omfattning och sålunda inle ger upphov till några
nämnvärda miljöstörningar, i stället framkomligheien ansetts mer väsentlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av vad ovan anförts kan konstateras alt de nya flerårs- och
fördelningsplanerna för perioden 1979-1988 ligger väl i linje med den
inrikining som harangens i förordningen om flerårsplan och fördelningsplan
rörande väg- och gatuhållning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.4
Statsbidrag tiU cykelvägar</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Cykeltrafiken
svarar för en mycket liten del av det totala trafikarbete som uiförs i
tätorterna. Setl lill mängden av förflyttningar och dessas fördelning på olika
förflyliningssäu sker dock ungefär hälften av alla förflyttningar till fots
eller med cykel i vissa tätorter. Cykeln har således en stor uppgift all fylla
när det gäller att tillgodose skilda transportbehov. Cykeltrafiken är vidare
måttligt utrymmeskrävande, miljövänlig och energisnål. Frän samhällssyn-punkt
föreligger därför flera skäl atl stödja cykeltrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksdagen
begärde år 1972 (TU 1972:14, rskr 1972:250) en utredning som skulle föreslå
åtgärder för att skapa bättre förutsättningar för cykellrafiken. I anledning
härav uppdrog regeringen ål statens vägverk och trafiksäkerhetsverkei atl i
samräd med statens planverk utreda frågan. Sedan uppdraget redovisats i
rapporten "Cykeln i stadens irafiknät", tillkallade regeringen år</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section216>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section217>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>107</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1976
en särskild utredare med uppdrag all uireda frågan om ökal slatligt slöd lill
cykellrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Den s. k.
cykellrafikutredningen (1976:04) föreslog i betänkandet (Ds K 1978:7)
Statsbidrag lill cykelvägar all kommunerna skall kunna få statsbidrag lill
anläggningar för cyklismen. Sådana bidrag borde enligi ulredningen leda lill
ell ökal iniresse för cykellrafikåigärder. Remissinsianserna var övervägande
positiva lill ulredningens förslag. Belänkandels sammanfallning saml
remissammanställning över betänkandet fogas till protokollet som bilaga 12.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trots
att de nya flerårs- och fördelningsplanerna i väsentlig utsträckning innefattar
åtgärder som främjar gång- och cykeltrafiken anserjag att skäl nu talar för all
även särskilda anläggningar för cykellrafik kan bli bidragsberättigade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
har tidigare i år bl. a. på förslag av siatskonirollkommiilén i belänkandet (Ds
Kn 1979:3) Ökal kommunall väghållningsansvar bemyndigat mig att tillsälta en
särskild uiredning med uppgift au göra en total översyn av de bestämmelser som
gäller för staisbidragsgivningen lill kommunernas väg- och gatuhållning. Härvid
kommer ocksä frågan om statsbidrag lill cykelvägar atl behandlas. Ulan all
invänta ulredningens resultat anserjag all fömtsättningar bör skapas för en
statsbidragsgivning till cykelvägar. Förutom den nuvarande statliga
bidragsgivningen lill viss vägoch gatuhållning skulle därmed samtliga kommuner
kunna erhålla bidrag för cykellrafikanläggningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I enlighet med
cykeltrafikutredningen och flertalet remissinstanser bör statsbidrag utgå lill
kommuner för byggande av cykelvägar och till andra lyper av ätgärder för atl
underiätta cykeltrafik. Bidraget bör utgä med 50 96 av kosinaderna för
anläggningar som ligger utanför exploateringsområden och stålens
väghällaransvar. Ett villkor för bidrag bör vara atl cykelvägarna lillgodoser
ett allmänt kommunikationsbehov. Del bör åvila länsstyrelserna all upprätta
erforderiiga planer som underlag för bidragsgivningen och all besluta om tili
vilka cykelvägsobjekl bidrag skall utgä. Jag vill underslryka all delta inte är
au se som nägon ny bidragsform utan fastmer som en ulvidgning av den nuvarande
staisbidragsgivningen lill viss kommunal väg- och gatuhållning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
avser atl under innevarande är föreslå regeringen en förordning som reglerar
bidragsgivningen i enlighel härmed. Förslag om den nivå som
staisbidragsgivningen tolalt bör ligga på kommer därefter alt föreläggas
riksdagen i nästa ärs budgetproposition.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.5
Den framtida inriktningen av väghållningen</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag lidigare har angeti har såväl riksdag och regering som vägverket
prioriterat driftverksamheten inom väghållningen under senare år. Utvecklingen
av driftanslaget har medfört all servicearbetena har kunnat ligga på en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section218>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section219>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>108</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>oförändrad
nivå. Della är arbeien som direkl påverkar trafikanternas säkerhei och
framkomlighet. UnderhåUei av vägnätet har vidare kunnai ske i en
tillfredsställande omfallning på de flesla områden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
femåriga verksamheisplan avseende åren 1979-1983 - femärsplan drift-som
vägverket upprättat underår 1978 är baserad på fömlsäliningarna atl
serviceålgärder kan utföras i erforderlig ulsiräckning för att upprätthålla
Irafiksäkerhel och framkomlighel saml atl underhållsålgärder kan ske i en
omfallning som svarar mol den förslitning som sker av vägnätet. Vidare
förutsätts atl förbätiringsålgärder kan ske i en utsträckning så atl driftpersonalen
erhåller en årsbalanserad sysselsättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Parallellt
med verksamhetsplanen har vägverket genomfört en resursdimensionering av
driftorganisalionen. Denna dimensionering grundar sig pä de service- och
underhållsåtgärder som 1979 års anslag medger och har som huvudprincip haft all
servicesiandarden skall kunna upprällhållas och verkels egen drifipersonal ges
en rationell och meningsfull sysselsättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
genomförda verksamhetsplaneringen och resursdimensioneringen har gett ell
värdefullt underlag för den närmaste femårsperiodens driftverk-samhet. I årets
budgetproposition har regeringen föreslagit en nivä pä driftanslagel som
möjliggör att 1979 års volym pä verksamheten kan bibehållas. En förutsäuning
för en fortsall hög ambitionsnivå för driftverksamhelen är dock ocksä all de
pågående rationaliseringarna fortsätler. Del gäller därvid ralionaliseringar på
såväl maskinsidan som vad avser arbetsmetoder och organisaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vi
har i dag ett relalivi väl utvecklat vägnät. Dess utnyttjande och
vidmakthållande är i stor ulsiräckning beroende av de driftinsaiser som görs.
Jag anser därför atl en förutsättning för ett väl fungerande framtida vägtransportsystem
är en fortsau prioritering av åriftverksamheten. Pågående forsknings- och
ulvecklingsarbete med alt kartlägga olika driftätgärders effekter för
trafikanterna kommer härvid all ge ell underiag som möjliggör alt pä ell bäure
sätl än f n. avgöra i vilken utsträckning en sådan prioritering bör ske
gentemol byggnadsverksamhelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
underlag för den perspeklivplanering som vägverket bedrivit under senare år har
bl. a. vägnätets trafiksäkerhets- och framkomligheisslandard kartlagts i olika
delar av landet. Jag har i del föregående gett exempel på de resultat som
därvid har erhållits. Jag har vidare antytt all det förekommer lämligen stora
regionala skillnader i fråga om dessa standardkomponenter mellan olika län. Sålunda
finns det län som har en olycksnivå enligt polisrapporieringen som ligger 25-30
96 över riksgenomsnittet medan andra län har en nivå som ligger 15-20 96 under
genomsnillet. Den genomsnittliga reshaslighetsslandarden varierar mellan olika
län från ca 65 km per timme till 75 km per timme. Variationen i reshastighet är
vidare ca 50 % större mellan landels arbetsmarknadsregioner än mellan olika
län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
denna bakgrund kan två principelli skilda inriktningar av de framlida
väginvesteringarna väljas. En innebär en strikt effektivitetsinriktning, dvs.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section220>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section221>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>109</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>all
försöka uppnå så stora förbällringar av irafiksäkerhel, framkomlighel, bärighet
och miljö som möjligt med tillgängliga resurser. Del innebär sannoliki all de
regionala skillnaderna i den nuvarande vägirafikstandarden kommer all beslå
eller acceniueras. Ell annal allernaiiv är alt så långl möjligt försöka uijämna
de regionala skillnaderna i transportslandarden. En sådan inrikining medför atl
man tolalt selt för landet får en lägre irafiksäkerhels-och
framkomlighelshöjning än vid en effekliviielsinriklad satsning. Å andra sidan
kan man på sikl garanlera människoroch företag i landels olika delar en
vägslandard som i väsenlliga delar är lika.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
avser att i följande avsnilt redovisa min syn pä inriktningen av de framlida
väginvesteringarna. Jag kommer därvid all behandla trafiksäkerhets-,
tillgänglighets- och miljöaspekterna. 1 anslutning lill
tillgänglighets-aspekten kommer jag även all la upp beläggnings- och
bärighelsfrågorna. Trafiksäkerhelsfrågorna på bredare basis - innefattande även
trafikant- och fordonssidan - tarjag upp till behandling i avsniii 5.2.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhet</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
väghällningsålgärder påverkar trafiksäkerheten. Invesleringsålgärder av typ
byggande av förbifartsleder kring mindre och medelstora tätorter ger exempelvis
erfarenheismässigi en olycksminskning pä 30-50 96. Ombyggnad och förbättring av
vägar utanför tätorterna minskar som regel olyckorna med 20-30 96. Även direkta
punktinsatser kan ge stora irafiksä-kerhelsvinsler. Åtgärder i form av exira
körfält för vänstersvängande trafik och belysning i vägkorsningar reducerar var
för sig olycksanlalel med upp lill 25-50 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller åtgärder inom driftverksamhelen har en minskning av liden mellan
uppkommen halka och utförd snöröjning eller halkbekämpning visat sig ha stor
t»etydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare har vägverkets försök med
vägkantsreflektorer på snöstör visat sig reducera olyckskvolen med ca 20 96 vid
dagsljus och 15 96 under mörker. Generellt setl lorde enligt min meningen
fortsatt prioritering av driftverksamhelen kombinerat med en intensifierad
forsknings- och utvecklingsverksamhet inom området ge goda förutsättningar för
ett från trafiksäkerhetssynpunkt fruktbärande resultat. Vid genomförandel av
denna forsknings- och utvecklingsverksamhet lorde statens väg- och
trafikinstitut (VTI) kunna spela en betydande roll. Jag kommer all närmare
behandla VTI:s framlida verksamhei i samband med atl jag redogör för min syn pä
forsknings- och utvecklingsfrågorna (kap. 9).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägverket
har i sina senare anslagsframställningar diskuterat nivåer för den framtida
vägbyggnadsverksamheten ulifrån en målsättning som innebär all antalet
trafikolyckor inte skall öka i framliden, dvs. en effeklivitelsmål-sältning.
FöraU nå målsättningen au antalet trafikolyckor inle skall öka krävs enligt
vägverket bl. a. en ökad satsning på vägbyggandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovei
av ökade vägbyggnadsinsalser är emellertid beroende av dels vilka</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section222>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section223>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>åtgärder
som kommer atl göras inom driftverksamhelen på vägområdet, dels omfattningen av
andra trafiksäkerheisfrämjande ålgärder. Med vissa anlaganden beiräffande
dessa båda områden förutser vägverket alt den vägbyggnadsvolym som molsvarar
den som inryms i de uppräitade flerårsplanerna inte kommer alt kunna förhindra
en ökning av antalet olyckor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del vill jag framhålla att Irafikolycksulvecklingen självfallel är
beroende bäde av vägbyggnadsätgärder och av andra trafiksäkerheisfrämjande
ätgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill erinra om all antalet trafikolyckor under senare år varit i slort setl
oförändrat trots del kraftigl ökade Irafikarbele som skett. Somjag tidigare har
redovisat innefattar de uppräitade flerårs- och fördelningsplanerna också en
markerad satsning på trafiksäkerheten. Under år 1978 har, som jag närmare
redovisat i årets budgetproposition, vidare anslagits beredskapsmedel och andra
konjunklurslimulerande medel lill vägsektorn i stor omfattning. Som exempel kan
nämnas de insatser som kommer att kunna göras på väg E 6 i norra Halland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När det
gäller driftålgärder har - som lidigare nämnls - i budgelproposilionen
föreslagits en nivå för år 1980 som möjliggör atl 1979 ärs
driflverk-samhelsvolym kan bibehållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
statsbidragsgivning som jag tidigare har föreslagit för utbyggnad av cykelvägar
liksom den satsning som kan förväntas av kommunerna på trafiksaneringsomrädel
kommer ocksä atl verksamt bidra till en reduktion av antalet trafikolyckor.
Framför allt gäller det olyckor där oskyddade trafikanter är inblandade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening måsle Ullgängliga resurser inom vägsektorn på mest effektiva sätt
användas for an minska antalet olyckor på vägarna. Den inrikining som de nya
flerårs- och fördelningsplanerna återspeglar liksom övriga planerade och
förväntade ätgärder kommer att innebära en ökad satsning pä
Irafiksäkerhelsområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
della sammanhang vill jag särskilt nämna att trafiksäkerhetsfrågorna i vid
bemärkelse är föremål fören omfattande översyn inom
irafiksäkerheisulred-ningen. Utredningens slutbetänkande kan förutsättas ge
underiag för en allsidig bedömning av åtgärder för att förebygga och minska
antalet trafikolyckor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillgänglighet</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg-
och gatunätet ulgör landels mest vittförgrenade transportsystem. Nästan alla
hushåll kan nås av en vägtransport. Totalt i landet finns ca 400 000 km vägar
och gator. Del är emellertid inte enbarl väg- och gatunätets utsträckning som
är bestämmande för den tillgänglighet som detia ger utan fastmer den
färdhastighet och den lastförmåga som vägnätet medger.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare har angell medger huvudvägnälel generellt setl en hög
medelreshastighet. Bärighelssilualionen är också i stort sett god på detla</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section224>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section225>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>111</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vägnäl.
Del sekundära och teriiära vägnätet har emellertid en klarl sämre siandard när
del gäller fakiorer som reshaslighet och bärighet. Andelen belagd väglängd är
fortfarande läg när det gäller detla vägnät. Detla har naturligtvis sin grund i
att enbarl ca 25 96 av trafikarbetet sker på del myckel vidsträckta sekundära
och tertiära vägnätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
sekundära och tertiära vägnätet fyller emellertid en stor funklion när del
gäller all ge människor i glesbygd möjlighet all nå kvalificerad service och en
differentierad arbetsmarknad. Framkomligheten på della vägnäl har också stor
belydelse för näringslivet. Dälig bärighet och tjälskador leder oftasl till
ökade transportkostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I den fortsalla
vägplaneringen bör siörre vikt än f n. läggas vid all förbättra människors
levnadsbetingelser i olika delar av landet genom all öka lillgänglighelen lill
service och arbele. Ell underlag som belyser dessa levnadsbetingelser finns i
bl. a. länsplaneringen. Planering och utbyggnad av vägnätet bör enligt min
mening ske utifrån målsättningen att minska restiden och därmed öka
Ullgänglighetenfbr de människor som har låg Ullgänglighet IiU service och
arbetsmarknad. En sådan målsättning lorde framför allt innebära salsningar på
del sekundära och lerliära vägnätet men även delar av huvudvägnäiet kan komma i
fräga. Jag länker dä närmasi på vägar som förbinder kommuncenira med regionala
och primära cenlra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
väsentlig åtgärd för atl öka lillgänglighelen för befolkningen i glesbygderna
ulgör beläggning av grusvägar. Den nuvarande beläggningstakten innebär som
tidigare nämnts all ca I 000 km grusväg årligen förses med beläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller bärighetsstandarden kan, som tidigare nämnls, konstateras atl
praktiskt taget hela riksvägnälel och över 90 96 av länsvägnäiel i dag är
upplåtet för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Ca 75 % av de vägar som
har en lägre lilläten belaslning än 10/16 ton är gmsvägar. Den inskränkning av
den tillåtna belastningen som åriigen måsle tillgripas under Ijällossningstid
drabbar ca 35 % av grusvägnätet medan motsvarande värde för hela vägnätet är ca
15 96. De årliga inskränkningarna i den tillåtna bärigheten medför högre
transportkostnader för näringslivet genom att man tvingas köra omvägar eller
med reducerad last.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Det
är därför enligt min mening väsentligt att griisvägnäiet beläggs i ökad
utsträckning. Vidare måste de vägavsnitt förstärkas där en lägre tillåtet axel/
boggitryck än 10/16 ton eller en periodvis nedsättning av det tiUåtna axel/
boggitrycket medför inte försumbara transportkostnadsökningar för näringsUvet.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förutsättningar
för atl i ökad ulsiräckning belägga grusvägar har under senare år skapats genom
den metod för ytbehandling av grusvägar med acceplabel bärighet (YIG), som
vägverket hsr tagil fram. Metoden är tekniskt-ekonomiskt försvarbar för
grusvägar med irafik siörre än 125 fordon per dygn. Man planerar f n. atl
använda metoden pä ca 10 000 km grusväg. Gränsen för vid hur stora
trafikmängder och vid vilken bärighelsnivå som</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section226>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section227>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>112</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>YlG-meloden
är anviindbar har ännu inte ulvärderals. En omfaitande försöksverksamhel pågår
emellerlid och kommer att ge vägledning i dessa avseenden. YlG-verksamheten
kombinerad med den mer traditionella förslärknings- och beläggningsverksamheien
ger enligt min mening förulsäliningar för all på sikl belägga grusvägar med
irafik siörre än 250 fordon per dygn samtidigt som ell anial grusvägar även med
lägre irafik också kan förses med beläggning. Denna salsning pä all förse
grusvägar med beläggning kan innebära en temporär minskning av andra ätgärder
pä gmsvägnätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
övrigt vill jag beträffande vägnätets bärighetssiandard framhålla, att jag inte
ser del som meningsfulll all generelli för landets hela vägnät försöka uppnå en
bärighet på 10/16 tons axel/boggitryck. DeUa skall ses mol bakgrund av atl ca
99 % av trafikarbetet i dag sker på vägar som är upplåtna för denna bärighet.
Planering och genomförande av bärighetshöjande åtgärder bör i stället i ökad
utsträckning ske med uigångspunki från en kartläggning av förekommande
godstrafikvolymer och möjliga transport-kostnadsminskningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Miljö</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägtrafiken
ger upphov lill miljöstörningar främsi genom avgaser och buller från fordonen. Dessa
slörningar kan motverkas genom åtgärder i fråga om både fordonen och
vägbyggandet. Avvägningen mellan dessa båda typer av ålgärder bör därvid göras
på sådant säll all resultat näs till lägsia möjliga kosinad. Det är härvid
också angelägel all arbetet inom miljöområdet samordnas med strävandena att
spara energi och minska vårt lands oljeberoende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilavgasproblemet
utreds f. n. av typbesiktningsutredningen (K 1977:02) och bilavgaskommittén (Jo
1977:08). En av de väsentligaste uppgifterna för typbesiktningsutredningen är
att föreslå ålgärder som säkerställer att fordonen uppfyller de krav pä
begränsningar i avgasutsläppen som har slällls upp av statsmakterna. Som ell
led i della arbele har regeringen ingåtl ett avtal om ulvärdering av en
förenklad avgaskontrollmetod. Jag har tidigare anmält frägan om delta avtal i
prop. 1978/79:25 med förslag om lilläggsbudgel I lill statsbudgeten för
budgelårel 1978/79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilavgaskommittén
arbetar med den övergripande frågan om hur man pä något längre sikt kan minska
luftvårdsproblemen på grund av bilavgaser. Kommittén har bl.a. all behandla
behovet av alt införa föreskrifter om minskning av föroreningsulsläppen från
fordon. Äv särskilt iniresse i della sammanhang är kommitténs uppdrag alt
överväga införandel av gränsvärden för luftkvalitet och atl i samband därmed ta
fram modeller för trafikplanering i tätorter med hänsyn till luftförorening
från Irafik. Enligt vad jag har erfaril kommer kommittén att överiämna en
lägesrapport under våren 1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
särskilt problem från hälso-och miljösynpunkt utgör det bly som släpps ut genom
bilavgaserna. Regeringen beslöt förra året all sänka högsia tillåtna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section228>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section229>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>113</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hallen
bly i bensin från 0,4 gram per liter lill 0,15 gram per liter. Beslutet iräder
i kraft den 1 januari 1980 i fråga om den lågoktaniga bensinen och den 1 juli
1981 i fråga om den högoklaniga bensinen. Som chefen för jordbruksdeparlemeniei
nyligen har uttalat anser regeringen all införandel av lågblybensin bör kunna
ske lidigare än vad som är bestämt och all det av hälso- och miljöskäl är
nödvändigi all så snart som möjligt gå över till hell blyfrill motorbränsle.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller Irafikbuller har regeringen under höslen 1978 beslutat om normer för
fordonsbuller. Regeringen har samiidigi uppdragii åt statens trafiksäkerhelsverk
all undersöka möjligheten all ulfärda bullernormer för fordon som inle omfattas
av bestämmelserna. Verkei skall också uireda dels möjlighetema att utforma
kvalitetskrav på Ijuddämpningsutruslning för fordon, dels möjligheterna atl
ulveckla meioder för förenklad koniroll av fordons bulleremission. Avsiklen är
också all Sverige på del inlernationella planet aklivi skall arbeta för
ytterligare skärpningar av emissionsnormerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
särskild arbetsgmpp har tillsalts för all - i belysning av utvecklingen efter
år 1974 -göra en översyn av irafikbullerulredningens förslag i fråga om i
första hand bullerimmissioner. Gruppen skall bl. a. överväga vilka ambitioner
samhället bör ha när del gäller skydd mol irafikbuller i bosläder m. m.
Resultatet av gmppens arbete beräknas föreligga under höslen 1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
della sammanhang kan också nämnas alt irafikbullerfrågorna även behandlas av en
nordisk arbelsgrupp. Dess arbele har bl. a. lett fram till en gemensam nordisk
beräkningsmodell för vägtrafikbuller.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill också erinra om att utredningen (JO 1976:06) om översyn av
miijöskyddslagstiftningen enligt sina direktiv har atl överväga frågan om
tillståndspliki för fasta trafikanläggningar, däribland vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammantaget
kan man konstatera all ett omfattande och vittförgrenat arbele pågår som berör
vägtrafiken och miljön. Utvecklingen av vägplaneringen har också inneburil alt
miljöaspekterna successivi fåll allt större belydelse. Den effeklbeskrivning
som i planeringssammanhang görs av vägobjekt omfattar säledes regelmässigt en
bedömning av de miljöeffekter som uppstår vid genomförandet av objekten. Del
vidgade samrådsförfarandel som vägplaneringen numera ocksä innefattar borgar
vidare för att miljöaspekterna blir allsidigt bedömda och erhåller den
betydelse som de bör ha i vägplaneringssammanhang. Jag anseratt miljöaspekterna
även framdeles bör tUlmätas stor vikt vid planerandet och byggandet av vägar.
Som regel innebär vägomläggningar minskade miljöstörningar genom den
trafikavlastning som sker på befintligt väg- och gatunät. Detta är framför allt
fallet när det gäller byggandet av leder förbi tätorter. Sädana förbifartsleder
innebär också somjag tidigare angell stora fördelar från
trafiksäkerhetssynpunkt men kan ibland medföra inträng i jordbruksmark och
beröra områden som har betydelse för naturvården och friluftslivet. Även
markanvändningsaspeklerna i vidare mening bördärför beaktas i samband med
planeringoch byggande av vägar. I</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>8 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section230>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section231>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>114</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>siörre
tätorter genomförs Irafiksaneringarav slörda områden genom kanalisering av
irafiken till vissa leder. Därigenom torde för tätorten som helhet i regel
uppnås förbällringar från miljö- och irafiksäkerhelssynpunkl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill samtidigt framhålla all skärpla miljökrav kan komma alt medföra alt
biltrafiken måsle begränsas i lälorler för all en godlagbar miljö skall uppnäs.
Della kan åsladkommas med såväl trafikplanerings- och trafikregleringsåtgärder
som ett ökat kollektivirafikresande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5.1.6
A vsluiande synpunkter</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har i det föregående redovisal hur jag ser på den framlida vägpolitiken. Jag
har därvid med hänsyn lill driftverksamhelens betydelse frän
transport-försörjnings- och irafiksäkerhelssynpunkl anseti det nödvändigt med
en fortsatt prioritering av denna verksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
avser väginvesteringarna harjag lidigare framhållil alt den framtida
inriktningen av dessa kan ske från två principielll skilda utgångspunkter, en
som är strikt effekliviielsinriklad, en annan som mer lar sikle pä all uijämna
de förekommande regionala skillnaderna i vägtransportstandarden. Jag har därvid
när del gäller väghållningens Irafiksäkerhetseffekter ansett del nödvändigt med
en effektivitelsinriktad satsning för atl göra det möjligl att reducera antalet
trafikolyckor i landet. När del däremot gäller den ökade tillgängligheten till
olika samhällsfunklioner som väginvesteringarna skapar anserjag alt en
inriktning bör gälla som på sikt garanlerar människor och förelag i landels
olika delaren tillfredsställande vägtransportslandard i detla avseende. Här bör
således en inriktning väljas som lar sikle på atl i möjlig utsträckning utjämna
de i dag förekommande regionala skillnaderna. Jag har slulligen angeti
betydelsen av miljöaspekterna vid planerandet och byggandet av vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
vägpoliliska programmet har jag säledes formulerat i form av inriktningar för
den framtida väghållningen. Detla har skett mot bakgrund av attjag
inledningsvis har konstaterat all del inte längre finns behov av nägon mer
detaljerad ceniral styrning frän statsmakternas sida av vägbyggnadsverksamhelen,
eftersom planeringen av denna numera i stor ulsiräckning är decentraliserad och
baserad på samhällsekonomiska överväganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
av mig angivna inriktningen av väghållningen stämmer vad avser
byggandeverksamheten väl överens med såväl det tidigare redovisade innehället i
de nya flerårs- och fördelningsplanerna som innehållet i de särskilda
förteckningar över vägobjekt som lagits fram parallellt med dessa planer. Den
nu framlagda vägpolitiken kräver således inte någon revidering av planerna.
Dessa planer bör därför ligga som underiag för de närmaste årens väg- och
gatuinvesieringar.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section232>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:32.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section233>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>115</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5.2
Trafiksäkerhet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
del irafikpoliiiska utvecklingsarbetet spelar trafiksäkerheten en vikiig roll.
Vid irafikpoliiiska ställningstaganden måste irafiksäkerhelsaspekterna beakias.
Huvuddelen av de frågor, som aktualiseras i irafiksäkerhelssam-manhang, måsle
också sällas in i sill irafikpoliiiska sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovei
av samhällsinsatser på irafiksäkerhelsområdet är påtagligt med hänsyn främst
till de tragedier och del lidande trafikolyckorna för med sig men också lill de
årliga koslnader - f n. storieksordningen 5-6 miljarder kr. -dessa olyckor
medför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller utvecklingen inom trafiksäkerhetssektorn kan dock konstateras all en
ökning av antalet trafikolyckor undersenare år kunnai förhindras trots en
fortgående kraftig lillväxl av molorfordonstrafiken och anialei fordon. Medan
anialet bilar i landet har fördubblats sedan början av 1960-lalel har antalet
trafikdödade ungefär oförändral uppgått lill 1 100-1 200 personer per år.
Antalet skadade personer uppgår enligt den officiella
vägtrafikolycksslali-sliken till ca 20 000 per år. Denna slatislik läcker
emellerlid endasl en del av personskadeolyckorna som enligt olika
undersökningar har beräknats till 40 000-50 000 per är. Frän år 1970 lill är
1977 minskade antalet personskadeolyckor per 100 0(X) bilar med närmare 22 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>All
irafikolyckorna inle ökat får ses mol bakgrund av de trafiksäkerhets-åtgärder
som successivi vidtagits. Särskilt under 1960- och 1970-talen har
irafiksäkerhetsarbetet kunnai drivas i mer organiserade och ralionella former.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Övergången
lill högertrafik i seplember 1967 var i sig en mycket betydelsefull
irafiksäkerhetsreform. Omläggningen föregicks av ell flerårigt intensivl informationsarbete,
som bl. a. ledde lill siörre kunskap och medveienhel hos trafikanterna.
Betydelsen av samarbele mellan myndighets- och frivilligsidan dokumenterades
härvid på ett påtagligt sätt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Från
är 1968 har trafiksäkerhetsarbetet underiättats genom tillkomsten av statens
trafiksäkerhelsverk med uppgifi främsi alt verka för lämplig samordning av
irafiksäkerhetsarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
snabba och expansiva utvecklingen på trafikområdet ledde efter hand fill
önskemål om en mer övergripande syn och en på fördjupad kunskap grundad
planering och uppföljning av verksamheten pä trafiksäkerhetsom-rädel. 1 linje
härmed liUsalles en parlamentarisk utredning - trafiksäkerhetsutredningen -
med uppgift alt överväga ålgärder och planeringsformer i ett samlal
irafiksäkerhetsarbete. Utredningsarbetet beräknas bli slutfört underår 1979.
Ulredningen har hittills avgelt två delbelänkanden, varav senasi betänkandet
(Ds K 1977:1) Långa fordon och fordonskombinaiioner. Till delta betänkande och
andra förslag i frägan om högsta tillåtna fordonslängd återkommerjag i slutet
av detta avsniu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utifrån
en allmän målsättning alt söka nå förbäitrad trafiksäkerhet ulan regler och
tvångsåtgärder som onödigivis komplicerar tillvaron för trafikan-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section234>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section235>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>116</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>lerna
är en omfattande informations- och upplysningsverksamhet en påtaglig
nödvändighet. Trafiksäkerhetsverkei bedriver en sådan verksamhet i kontakt med
förelrädare för frivilligsidan. 1 årets budgetproposition harjag föreslagit en
uppräkning av verkels informationsanslag med närmare 1,8 milj. kr. till ca 16
milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
sedan många år väl utvecklad frivilligorganisalion - med Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF) som centralorgan och med rika
förgreningar regionalt och lokall - gör betydande insatser på informationssidan.
Eu genom åren ökat stöd från främsi staien och försäkringsbolagen har
möjliggjort vidareutveckling av denna verksamhei. Insatserna på del lokala
planet är särskilt värdefulla efiersom frivilligorganisationen visal sig kunna
nå ut iill och påverka den enskilde trafikanten. I årets budgetproposition
föreslås därför en höjning av anslaget lill NTF.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänt
kan sägas alt gynnsamma belingelser företi effektivt irafiksäkerhetsarbete på
det lokala planet skapats genom statsmakternas beslut om vissa kommunala
trafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. (prop. 1977/78:81, TU 1977/78:20, rskr
1977/78:226). Mol bakgrund av kommunernas ökande ansvar för trafikmiljön skall
lokala trafikföreskrifter enligt beslutet meddelas av kommunalt organ. I
propositionen har framhållits att det är värdefullt alt varje kommun har en
nämnd som kan ta ell mera samlal ansvar för trafiksäkerhelsfrågorna på lokal
nivå, att företrädare för frivilligarbetet så långt del är möjligt knyts direkt
till denna nämnd och alt frivilligkrafterna dessutom får ett kontakt- och
referensorgan. Enligt vad jag erfarit pågår f n. ett arbete - med Svenska
kommunförbundet och NTF som samverkande parter - för atl förverkliga nämnda
intentioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
raden av trafiksäkerheisfrämjande ålgärder genom åren är del nägra som haft
mycket påtagliga effekter och där vidareutveckling och fortlöpande information
är angelägna för atl bibehålla och om möjligl öka säkerhelsef-fekterna. Några
exempel härpå lämnas i det följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sedan
år 1968 har i olika etapper pågätt försök med differentierade hastighetsgränser
på landsbygdsvägarna. En rad undersökningar visar alt begränsningarna haft
påtagligt posiliva irafiksäkerhetseffekter. Bl. a. har konstaterats att
införandet av hastighelsgränsen 90 km/lim i stället för fri fart ledde till att
olyckskvolen, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskilometer, minskade med 16
96 på berörda vägar. Vid ändring av hastighetsgränsen frän 90 till 110 km/lim
på tvåfältsvägar med mycket hög standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning
steg däremot olyckskvolen med 40 96. När hastighetsgränsen ändrades från 90
till 70 km/tim sjönk olyckskvolen med 23 96. En sänkning av hastighetsgränsen
på motorväg från 130 till 110 km/ lim ledde till att olyckskvolen där sjönk med
30 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
redovisning av försöksverksamhetens etappvisa utveckling och uppnådda
säkerhetsefTekter har regeringen inhämtat riksdagens godkännande av nuvarande
riktlinjer för allmän differentierad hastighetsbegränsning (prop. 1978/79:36,
TU 1978/79:10, rskr 1978/79:127). Den omsfändig-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section236>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section237>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>117</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>heten
atl försöksverksamhelen avslutats innebär inle någon definitiv bindning till
dagens förhållanden. Tväriom bör, som framhälls i propositionen, inom ramen
för dagens system olika frågor som rör hasiigheisregle-ringen studeras vidare
med sikte på ökade trafiksäkerhetsvinster. Angeläget är all
trafiksäkerhetsverkei i samråd med rikspolisslyrelsen och vägverket
vidareutvecklar i propositionen presenterad metod för bestämning av
hastighetsgränser. Meloden ger vidgade möjligheter all med beakiande av
trafiksäkerhetens krav anpassa hastighetsgränserna - både lids- och
rums-mässigl - lill vad som upplevs som rimligt av trafikanterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
proposilionen harjag framhållil all en effektiv övervakning och en väl avvägd
information är väsenilig för alt uppnå syftei med hastighetsreglerna. Bl. a.
dessa frägor ingär som ett led i den totala översyn av farlgränsfrägorna som
trafiksäkerhetsulredningen utför.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den obligatoriska
användningen av bilbälte i personbilars framsälen infördes den 1 januari 1975.
Trafiksäkerhetsverkei har redovisat beräkningar som visar all den ökade
användningen av bilbälten underår 1975 ledde lill 65 färre dödsfall, 150 färre
invalidiielsfall och 2 450 färre övergående skadefall. Välfärdsvinsten under
della är beräknas lill netto ca 140 milj. kr. Nuvarande användningsnivå, 75-85
96, beräknas enligt trafiksäkerhetsverkei ge en besparing av lågl räknai
400-500 milj. kr per år i förhållande lill om bältena inle alls använts. Om
samtliga förare och passagerare i både fram- och baksäte skulle använda
bilbältet skulle ytteriigare 150-200 liv åriigen räddas enligt verkets
beräkningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frägan
om en ulvidgning av nuvarande bälleskrav har aktualiserats av
trafiksäkerhetsverkei. I juni 1978 föreslog verkei en utökning av den
obligatoriska användningen av bilbälte lill alt avse även passagerare i
framsäte på taxi. Verkschefen ansåg i en reservation skäl föreligga för
bilbältesobligatorium även för förare av taxi och baksälespassagerare i
personbil. Remissbehandlingen av verkets framställning har nyligen avslutats.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För egen del anser jag alt
den väsentliga frågan f n. är att genom informaiion öka den frivilliga
användningen av bilbälten. Jag vill erinra om alt medel har beräknals i
budgetpropositionen (prop. 1978/79:100 bil. 9 s. 80) för en ulökad information
bl. a. i bilbältesfrägan. Den minskning av antalet skadefall som nyss
redovisats utgör en god grund för antagandet att information om bilbältets
fördelar kommer atl få effeki. Samtidigt med att informationsverksamheten bedrivs
bör emellertid den mera allmänna frägan om skyddssyslem i bilar uppmärksammas.
Exempelvis har s. k. passiva skyddssyslem under senare år tilldragit sig ett
allt större intresse. Nordiskt trafiksäkerhelsråd studerar f. n. denna fråga.
Vidare arbeiar statens väg- och trafikinstitut med skyddssystem för barn i
bilar. Bl. a. undersöks ett syslem som har tagits fram av Volvo och som avser
alt göra det möjligt för barn att använda de vanliga bilbältena sedan de har
vuxit ur de särskilda barnslolar som finns på marknaden.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section238>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section239>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>118</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
syfte all öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikantkategorierna
motorcyklisleroch mopedisler har skyldighei atl använda hjälm införts försl för
moiorcyklisler och därefter den 1 september 1978 för mopedisler. En rad
undersökningar visar all hjälmanvändning starkt minskar skadorna. I Danmark
infördes krav på hjälmanvändning för mopedisler från år 1977. Della höjde
användningsfrekvensen från 28 96 lill 97 % och medförde i fråga om olyckor en
minskning av antalet dödade mopedisler med 41 96 och antalet allvarligt skadade
med 20 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller mopedisternas hjälmanvändning i Sverige visar mätningar några veckor
efter hjälmkravels införande på en myckel kraftig ökning -95-100 96 mot ca 20
96 användning dessförinnan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller fordonssidan har ett krav- och kontrollsystem som syftar till alt
förhindra undermåliga fordons förekomst i trafiken successivt lagits fram. Den
snabba tekniska utvecklingen gör det särskilt angelägel atl vidareulveckla
systemet. Bland krav som efter hand tillfogats kan nämnas kraven pä rullbälten,
varningslriangel och motorcykelblinkers.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
giltighet fr. o. m. den 1 oktober 1977 har användning av halvljus eller
varselljus påbjudits vid färd med bil eller motorcykel under daglid. Före reformens
ikraftträdande var det endasl 20-30 96 av fordonen som hade ljuset tänt under
dagtid. En rad kontroller som företagils efter reformens ikraftträdande visar
på en användningsfrekvens kring 90 96 och däröver. Frägan om ljusanvändning
under dagtid pä mopeder, moiorredskap och traktorer utreds f n. inom Nordiskt
trafiksäkerhetsråd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
led i ålgärdsprogrammel på fordonssidan utgör typbesiklningsutred-ningens nu
pågående arbele som går ul på atl elTektivisera lypbesiktnings-förfarandel. En
angelägen uppgifi för utredningen ärockså att skapa garantier för all försålda
fordon överensstämmer med typfordonen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl nä ett effeklivare resursutnyttjande i fordonsbesiklningsverksam-heien har
regeringen uppdragii äl AB Svensk Bilprovning atl som riksprovplats svara för
i det närmaste samtliga lyper av fordonsbesiklning. Bl. a. har typbesikining,
avgasprovning och s. k. TIR-besiktning inordnats i bolagets verksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
trafikantsidan tillhör den är 1973 inledda reformen med differentierade körkort
de mera omfattande projekten. Reformen innebär att den behörighet, som
körkortel ger, anpassas efter de kunskaper och den färdighet, som krävs för
framförande av olika fordonstyper. Första reformetappen är klar. Inför nästa
etapp har en särskild utredare tillkallats för atl bl. a. klarlägga hur
tillgängliga utbildningsresurser bäsl skall kunna utnyttjas genom en effektivisering
av yrkesföramtbildningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att bl. a. förebygga att fordonsförare överträder förbudel atl köra mot rött
ljus har regeringen i december 1978 - i samband med att en ny
vägmärkesförordning antogs - beslulal införa den s. k. engelska
signalväx-lingsföljden från den 1 juli 1980. Det engelska systemet som används
över i stort selt hela väriden, innebär atl grönt ljus växlar över enbart gult
ljus lill</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section240>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section241>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>119</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rött.
Erfarenhelerna av den signalväxlingsföljden i siällei för grön-gull ljus lill
rön visar atl antalet körningar mol rött ljus minskar. Därmed vinner man en
förbättring av säkerhelen i signalreglerade korsningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Under 1970-lalel har
villolyckorna blivit en alli påiagligure olycksfuklor i irafiken. Äv de
polisrapporlerade olyckorna pä slalsvägnälel år 1977 var vur fjärde en
viltolycka, i vissa älgrika län varannan.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>År 1972 fick vägverket i
uppdrag all i samråd med irafiksäkerbelsverkei ombesörja viss forsknings- och
försöksverksamhel angående villolyckor. Verksamheten som bedrivs av en grupp -
VlOL-gruppen - med representanter för berörda myndigheler och organisaiioner
har en myckel omfattande uppläggning. Resultatet av en första etapp av
forskningsarbelel kommer all presenieras i en rapport, som beräknas föreligga i
början av år 1980. De områden som enligt hiuillsvarande forskningsarbete visal
sig kunna ge posiliva effekier förulsalls bli föremål för vidare siudier. Genom
VIOL-gruppens arbete bör ell vidgat underiag för bedömning av lämpliga
olycks-reducerande ålgärder successivi bli lillgängligl.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Mol bakgrund av de
senasle årens kraftiga ökning av viltolyckorna i trafiken fick
trafiksäkerhetsverkei i juni 1978 i uppdrag all skyndsaml överväga vilka
ätgärder som med kort varsel kunde vidtas för atl begränsa dessa olyckslyper.
Även ålgärder utanför verkets kompetensområde borde beakias.
Trafiksäkerhetsverkei har i december 1978 till kommunikationsdepartemenlet
överiämnal förslag till åtgärder. Förslagen gäller bl.a. hastighetsbegränsning,
siklröjning men ocksä vilivårdsåtgärder m. m. Förslagen remissbehandlas f. n.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den ogynnsamma
utvecklingen av villolyckorna i trafiken under 1970-lalet beror främst på en
omfatlande ökning av älgslammen i kombinalion med en successiv irafikökning.
Trots trafikökningen, som från år 1970 lill 1977 uppgår lill ca 30 96 på
statsvägnälel, har trafikolyckorna om man undantar villolyckorna inte ökat
alls. Villolyckorna däremoi har fyrdubblals. Mol denna bakgrund anserjag det
angelägel atl snabbi finna ålgärder som tillsammanlagna kan förbättra
viliolyckssiluationen. Jag avser att efter remisstidens utgång i samråd med
chefen för jordbmksdepartemenlet lägga fram förslag lill ålgärder på
förevarande område.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sedan
länge vet man all trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar med
trafikmiljön och alt del därför är angeläget att utforma trafikmiljön så
irafiksäker och stömingsfri som möjligt.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Genom skilda
forskningsinsatser har rapporter, anvisningar m. m. lill vägledning vid
hanlering av irafikmiljöfrägor successivi tagits fram. Ett försia sleg var de
"Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn lill trafiksäkerhet", som
utarbetades i den s. k. SCAFT-gruppen vid Chalmers lekniska högskola i Göteborg
och som gavs ul av vägverket och planverkel i samverkan är 1968. De tog främsi
sikle pä irafiksäkerheisproblemaliken vid nybebyggelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ctl andra sleg kom rapporten "Trafiksanering" -en informationsskrift</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section242>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section243>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>120</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>som
år 1974 gavs ut av planverket, trafiksäkerhetsverkei och vägverket gemensamt
och efter samråd med Svenska kommunförbundei. Skriften redovisade i
lättillgänglig form erfarenheler och kunskaper från utvecklingsarbeten och
prakliska försök med irafiksanering. F. n. bedriver de tre nämnda verken och
naturvärdsverket gemensamt ett ulvecklingsarbele med projeki-namnet
"Stadens irafiknät". Projektet avses resultera i en revidering och
komplettering av tidigare utgivna planeringsrikllinjer för tätorternas irafiknät.
En rad delutredningar inom olika problemområden har utgjort underlag för
riktlinjearbeiet. Resullalen av delulredningarna kommer all sammanfattas i ett
antal rapporter. Förslag lill nya riktlinjer kommer enligt vad jag erfarit atl
läggas fram under våren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nordisk
kommitté för trafiksäkerhelsforskning har fortlöpande ägnal trafikmiljöfrågorna
uppmärksamhei. Aktuell f. n. är en forskarkonferens kring temat Trafiksanering
i tättbebyggda områden, där man avser atl belysa framtida möjligheter att
förbättra trafiksäkerheten genom olika irafiksa-neringsätgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikmiljön
sedd frän irafiksäkerhelssynpunkl lillhör de frågeställningar som
trafiksäkerhetsutredningen har att behandla. Enligt uppgifi ägnar ulredningen
speciell uppmärksamhei ål barnens irafikmiljöproblem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägfrågorna
hanteras numera under allt siörre hänsynslagande lill irafiksäkerhelsaspekterna.
Detla förhållande har belysis i föregående avsnitt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
kan synas ligga nära lill hands alt jag, när jag här föreslår allmänna
riktlinjer för den framtida trafikpolitiken, också skisserar huvudlinjerna i
ell program för trafiksäkerheten. Som angetts är emellerlid hela
trafiksäkerhets-sektorn föremål för en övergripande översyn av
trafiksäkerhetsulredningen. Ulredningen har aviserat delbetänkanden angående
mopedförarulbildning, mopedkort, mopedregistrering m. m. och angående barns
säkerhet i trafiken. Enligt vad jag har erfaril kommer utredningen att i sitt
slutbetänkande behandla bl. a. frågorsom rör precisering av
irafiksäkerhelsmålel saml frågor om utveckling av former och system för val av
trafiksäkerheisfrämjande åtgärder. 1 den situationen harjag ansett att
principiella ställningstaganden lill irafiksäkerhetsarbetels framlida
bedrivande o. d. bör anstå. De reformer som vidiagits är sådana som ansetts
angelägna och som förutsatts kunna genomföras utan alt föregripa utredningens
arbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu till att behandla frågan om begränsning av fordonslängderna m. m.</span></i></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om högsta tillåtna längd för motordrivna fordon och fordonståg har under lång
tid debatterats och varil föremål för flera utredningar'. Trafiklagstiftningen
innehöll före år 1968 inga föreskrifter om högsta tillåtna fordonslängd. Detta
är infördes den gällande begränsningen till 24 meter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'
Fordonskombinationer (SOU 1966:41). Trafikpolitik -behov och möjligheter (SOU 1975:66).
Länga fordon och fordonskombinationer (Ds K 1977:1) 2 Enligt 109 §
vägtrafikkungörelsen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section244>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section245>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>efter
beslut av riksdagen-\ Huvudmotivet för besluiel var all uivecklingen mol allt
längre fordonsenheter inle kunde tillålas fortgå av trafiksäkerhels-skäl.
Förslag om en yUeriigare begränsning av maximilängden har därefier ofta
framförts och även övervägts av riksdagen vid flera lillfällen i samband med
behandlingen av motioner i ämnel. Trafikutskottet anförde i belänkande TU
1973:23 i anledning av väckta motioner all siarka skäl lalade för en minskning
av högsia fordonslängden och fann del därför önskvärl alt pågående
utredningsarbete bedrevs skyndsaml.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
ulredningen föreslog år 1975 i sitt belänkande Trafikpolilik - behov och
möjligheler alt högsia tillåtna längd skulle sänkas frän 24 lill 18 meter.
Utredningen ansåg sig kunna konstatera att en sådan åtgärd skulle innebära
pålagliga fördelar med hänsyn lill bäde trafikpoliliska och
irafiksä-kerhelsmässiga synpunkier. Med hänsyn lill vissa regionalpoliliska
aspekter undantogs dock transporter av rundvirke över huvud liksom transporter
inom stödområdel. Eu sammandrag av utredningens förslag i ämnel jämte
remissyttranden häröver ålerfinns i bilaga 3. Äv denna framgåratl eu flertal
remissinstanser tillslyrki förslaget eller lämnat del utan erinran. Emellerlid
har flera inslanser underlåtit ställningslagande eller ställt sig tveksamma bl.
a. av den anledningen all ulredningen inte ansågs ha förebragt några bärande
irafiksäkerhetsmässiga skäl för en längdbegränsning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetseffekiernaav
en minskning av högsia tillåtna fordonslängd m. m. har ingående behandlals av
trafiksäkerhetsulredningen i belänkandet (Ds K 1977:1) Länga fordon och
fordonskombinaiioner. En redogörelse för ulredningens viktigaste resultat och
remissinstansernas yllranden finns i bilaga 10.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsulredningen
har sammanfattningsvis funnil, att olycksrisken är mindre ju korlare en
fordonskombinalion av viss lyp är, att en längdminskning leder lill ökad irafik
vid transport av oförändrad godsmängd beroende på att de kortare fordonen tar
mindre last, att olycksrisken är betydligt större för kombinationen dragbil med
påhängsvagn än för kombinationen laslbil med släpvagn för samma fordonslängd
och att andelen påhängsvagnstransporler med stor sannolikhet kommeratt öka
kraftigl vid en längdminskning från 24 lill 18 meter. Inga entydiga belägg
finns för all enbart en begränsning av fordonslängden medför en
irafiksäkerhelsförbäll-ring. 1 slället är det enligt trafiksäkerhetsulredningen
risk för all en försämring av irafiksäkerhetslägel blir följden, om inte
samiidigi andra ålgärder vidlas och däruiöver förutsättningar skapas för all en
stor andel av godstransporterna överförs från landsvägstransport lill andra
transportmedel. Som andra åtgärder anges i försia hand åtgärder för all
förbättra påhängs-vagnsekipagens säkerhet. Detla anges vara motiverat oavsett
om längdminskning sker eller ej.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'Prop.
1967:160, 3LU 1967:61, rskr 1967:403</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section246>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section247>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>122</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Min
uppfattning är atl irafiksäkerheisaspekierna måsle lillmälas avgörande
belydelse vid bedömning av frågan om en minskning av fordonslängden.
Trafiksäkerhelsulredningen har verifierat den redan gängse uppfattningen all
olycksrisken avlar med minskande fordonslängd fören given typ av
fordonskombination. Utredningens omfaitande genomgäng av
fordons-längdsproblematiken har emellertid också givit vid handen all en längdminskning
från 24 lill 18 meter kan förväntas leda lill en påtaglig förskjutning från
släpvagnsekipagen mot de belydligi trafikfarligare påhängsvagnsekipa-gen. Della
förhällande synes i lidigare utredningssammanhang inle ha uppmärksammats eller
beaktats i erforderlig grad. Trafiksäkerhelsulred-ningens slutsals atl inga
entydiga belägg finns för all enbart en längdminskning skulle medföra en
trafiksäkerhetsförbätlring finner jag övertygande och i lika hög grad dess
påpekande av risken för försämrad irafiksäkerhel om inte längdminskningen
förenas med vissa andra ålgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhel med trafiksäkerhetsulredningen och alla remissinstanser som yttrat sig i
frågan beiräffande de särskilda irafikolycksrisker, som är förenade med
kombinationen dragbil med påhängsvagn, anser jag alt särskilda åtgärder bör
vidlas för atl öka kombinationens säkerhei och della oavsell om längdminskning
sker eller ej. Jag förutsätter därför all det arbete avseende upprättande av
särskilda kravspecifikalioner, som f n. pågår inom irafiksäkerbelsverkei,
bedrivs med största skyndsamhel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
anser jag i linje med vad ulredningen anförl och i likhel med övervägande
antalet remissinslanseratl del inte finns anledning atl ändra nuvarande
föreskrift om högsia tillåtna fordonslängd. 24-meters-gränsen bör alltså
bibehållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om ulmärkning av långa fordonskombinaiioner behandlas f n. inom Nordiskl
trafiksäkerhelsråd i syfte alt åstadkomma en internordisk lösning av frågan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:148.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6
Vissa kollektivtrafikfrågor 6.1 Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontrafiken
har under lång lid kännetecknats av en snabb tillväxt. Räknat från 1960-laleis
början har resandel lill år 1977 nära fördubblats och räknai från 1950 ungefär
femfaldigats. Persontransporlarbelel beräknas för 1977 uppgå till ca 86
miljarder personkm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Säväl
tillväxten som inriktningen av resandel hänger samman med en rad faktorer.
Hushållens växande ekonomiska möjligheter, den ökade fritiden, förändringar i
bosättningsmönstrei och ändrai lokaliseringsmönsier inom näringslivet har
medverkal lill den successivi ökade resvolymen. Till denna har också den snabba
tekniska och organisatoriska utvecklingen av transportapparaten bidragit.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Personiransportarbetets
förändringar hänger i hög grad samman med en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section248>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section249>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>123</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kraftig
ökning av arbetsresorna. Arbetsresorna har ökat såväl antalsmässigt som i fråga
om den genomsnittliga färdslräckan. Översiktliga bedömningar visar all minsl 50
% av del lolala persontransportarbelet utgörs av arbetsresor. Arbetsresorna är
således kvantilalivi selt mycket omfattande och ulgör därmed ett vikligl inslag
i irafikbilden. Till detla bidrar inle minsl del förhållandel att de äger rum
under ell fålal timmar per dygn med maximiirafik på trafiklederna och
transportmedlen som följd och atl de därmed ofta är direkt dimensionerande för
invesleringsverksamhelen i trafikapparaten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
hell övervägande delen av det lolala resandet sker med personbil.
Personbilarnas iransporlpreslalioner har mer än fördubblats sedan år 1960 och
svarar numera för drygl 80 96 av det totala persontransportarbelet eller ca 70
miljarder personkm. Ca 20 96 av resandet sker säledes med kollektiva
transportmedel. Ändelen varierar dock kraftigt över tiden och för olika
transporiuppgifter. Del kan t. ex. allmänt konstateras alt andelen kollekiivi
resande är avsevärt större i storstadsregionerna. Av resorna lill och från
Stockholms innerstad sker t. ex. hälften med kollekliva transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilismens
genombrott har betytt myckel för atl bryta landsdelars och människors isolering
och har vidare inneburit ökade möjligheler au välja arbete, bostadsort och
skapat möjligheter till en rikare fritid. Samtidigt som det torde råda enighel
om de posiliva värden som bilismen medfört har emellertid de olägenheter som
följer med en omfattande privatbilism uppmärksammats alltmer. För befolkningen
på landsbygden har den regionala utvecklingen inneburil all den i ökad
utsträckning är hänvisad all söka arbete och olika slags service i näriiggande
centra. Trots de allmänt ökade resbehoven som bl. a. följl härav har den
expanderande privatbilismen försämrat fömlsäliningarna för kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>/
tätorterna har den ökade privatbilismen medfört särskilda problem i form av
minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänt
gäller således alt samhällel under en längre lid blivit alltmer beroende av en
väl utvecklad trafikapparat. De bedömningar som kan göras om den framtida
samhällsutvecklingen visar helt klart pä en fortsall ökning av resbehoven.
Samtidigt är det knappast realistiskt atl räkna med en mera allmän övergäng mol
ivåbilshushåll och inte heller med en utveckling som innebär au personbilen
blir lillgänglig för alla. Sädana begränsningar drabbar f n. kvinnornas och de
yngsta och äldsta åldersgruppernas möjligheler att nå arbetsplatser och
service.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag redan anförl bör de framlida trafikpolitiska riktlinjerna utgä från
målsättningen all inom fastlagda ramar ge medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en lilifredsställande irafikförsörjning med utgångspunkt
från sociala och samhällsekonomiska bedömningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
samhälleliga ansvaret för medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats av
många remissinstanser i anslutning till bl. a. länskoriuiredningens och
kollektivtrafikutredningens betänkanden. Jag instämmer i utredning-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section250>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section251>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>124</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>arnas
och remissinstansernas samstämmiga uppfaUning om alt den kollekliva irafiken
bör belraklas som en grundläggande samhällsservice.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
jag framhåller au en väl utbyggd kollektivtrafik bör anses som en del i den
grundläggande samhällsservicen uigår jag bl. a. frän den belydelse irafiken har
när del gäller all undanröja förvärvshinder och öka tillgängligheten lill
arbetsmarknaden, vidare när det gäller att öka lillgänglighelen lill
serviceutbud av olika slag. Detla gäller inte minsl den service som
tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inom
utbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
övergång från individuellt till kollektivt resande kan också utgöra ett medel
när det gäller atl komma lill rätta med de miljöproblem i form av buller och
avgaser, som ofta är förknippade med trafik, men som i första hand härrör från
personbilstrafik. På samma säu tillgodoses sirävandena alt öka framkomligheten
förden kollekliva irafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa lill de
negaliva konsekvenser som irafikseklorns lillväxl och framför allt
personbilismen medfört i fråga om trafiksäkerheten. Även energisituationen med
en förmodligen fortgående höjning av drivmedelspriserna medför ett behov av alt
via kollektivtrafiken kunna erbjuda ett energisnålt alternativ till
personbilen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den trafikpolitiska målsättningen bör alltså enligt min mening ligga vida mer
än att via kollektivtrafiken åstadkomma en tillfredsställande trafikförsörjning
ät dem som saknar tillgäng till personbil för sill resande. Den syfiar också
lill alt för övrigi erbjuda eu konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kollekliv
irafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomisk
och privalekonomisk rationell lösning av transportbehoven. Kollektivt resande
ger nämligen möjlighel liil vissa slordriftsfördelar och kan då erbjudas lill
lägre reskostnad än molsvarande resa med bil. Samtidigt ställer samordningen av
mänga människors resor krav på jämkning av individuella önskemål om
restidpunkter, resväg m. m. Ju större irafikunderiaget är deslo mindre behöver
dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger ju förulsältningar för högre
lurtäthel, större linjetäthei m. m., varigenom den individuella valfriheten
ökar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Olika
resbehov ställer olika krav på det kollekliva trafikutbudel. För atl den lokala
och regionala kollektiva trafiken över huvud tagel skall kunna utgöra ett
alternativ till privatbilismen och dessutom ett konkurrenskraftigt sådant krävs
att en rad fömtsättningar är uppfyllda. Trafikens sträckning, tidsmässigaanpassning,
turtäthet och regularitei måste utformas med hänsyn till den geografiska
fördelningen av bosläder, arbetsplatser och serviceinrättningar så att
människor kan företa sina förflyttningar utan onödigt spill i fråga om
gånglider, väntetider ocn äktider. Trafikmedel, hållplatser och terminaler
måsie vara så ulformade alt förflyiiningarna kan genomföras med rimlig hänsyn
lill resenärernas krav på komfort. Den tekniska utformningen av fordon och
väntplalser skall vara sådan att den kollektiva trafiken blir</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section252>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section253>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>125</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>lillgänglig
för alla. De handikappades behov ställer särskilda krav i della hänseende
främst ifråga om trafikmedlens uiformning och service. Taxesys-lemel i irafiken
bör vara så utformat all del medger lillgång lill regionens hela irafiknät.
Vidare bör avgifterna vara så anpassade all de är konkurrenskraf-liga. Allmänt
gäller också alt del förhållandel all lidsålgången för t. ex. arbetsresor i
belydande utsträckning varierar för olika grupper av människor inom en region
inte skall behöva återspeglas i motsvarande skillnader i reskoslnader vid färd med
kollektiva färdmedel. Kraven på någorlunda likvärdiga villkor oavsett
bostadsort moiiverar enligt min mening att sädana skillnader utjämnas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>All förbättra den
kollekliva irafikförsörjningen såväl kvalitativt som kvantitativt ställer också
krav på de trafikpoliliska instrumenten. En långtgående samverkan mellan de
olika trafikulövarna och mellan dessa och de myndigheter som har inflytande på
planeringen av bebyggelse, trafikanläggningar m. m. är enligt min mening ett
väsentligt momenl. Eu ekonomiskt slöd lill irafikuiövare är ell annat. Jag
vill i delta sammanhang erinra om alt riksdagen år 1978 antog prop. 1977/78:92
(TU 1977/78:28, rskr 1977/ 78:364) om ätgärder för alt förbättra lokal och
regional kollektiv persontrafik. Härmed har en allmän grund lagls för att
åstadkomma en god kollekliv irafikförsörjning. Riksdagsbeslutet ger
förutsättningar för den, enligt min mening, nödvändiga samordningen mellan
ekonomi, planering och mål för irafikförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt de riktlinjer som
riksdagen nu dragit upp för den lokala och regionala kollektiva irafiken,
skapas också större förulsältningar all planera och anpassa trafikutbudel efter
lokala önskemål och förhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafikplaneringen är som
jag ser det också från mera allmänna utgångspunkter ett viktigt instrument när
det gäller att omsätta resultat från del forsknings- och ulvecklingsarbele som
bedrivs inom trafikområdet. Här pågåren myckel intressant utveckling. Det
galleri, ex. den fordonsiekniska utvecklingen och utvecklingen av nya
trafiksystem och irafiklösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
de ålgärder som behandlals i prop. 1977/78:92 och som successivi vinner
lillämpning har enligt min mening grundläggande förulsältningar skapals för att
utveckla en god kollekliv trafikförsörjning pä den lokala och regionala nivån.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kraven
pä en god trafikförsörjning innefattar naturligtvis också den långväga
inlerregionala trafiken, även om denna trafik jämfört med den lokala och
regionala trafiken är av betydligt mindre omfattning. Föruiom näringslivets
behov av kontakter har också i urbaniseringens spår följt ett behov all företa
allt längre resor för bl. a. besök av släkt och vänner. Även om den senare
typen av resor i stor utsträckning företas med bil har de kollektiva
trafikmedlen stor betydelse. Trafikförelagen har genom successiva utvecklingsåtgärder
slräval efter all öka sin konkurrenskrafi. Den utvecklingen bör främjas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
successiva förändringar av SJ:s låg- och vagnpark har trafikens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section254>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section255>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>126</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kvalitet
kunnat förbäiirais. Pä huvudlinjerna har fjärrtrafiken byggls ul kraftigt med
snabba expressiäg. Försöken med pendeltågsliknande interciiy-trafik och fasta
avgångslider med jämna lidsiniervaller mellan de siörre lälorterna har slagit
väl ul. Rabaiikorl har införts, som berättigar till 50 % raball för obegränsat
anial resor i 1 resp. 2 klass, under årets alla dagar. Denna rabatiform har
mött slarkl gensvar hos de resande. SJ:s personlrafik har under senare är bl.
a. som resullai härav uivecklais positivt. Delta gäller i särskild grad de mer
långväga resorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpolitiska
utredningen har i sina betänkanden lagt fram olika förslag till ålgärder när
del gäller den kollekliva personlrafiken som enligt ulredningen kan påverka
järnvägens attraktivitet. Dessa harjag tidigare behandlat i kap. 3 och 4.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussen,
vars huvudsakliga användningsområde ligger i den lokala och regionala irafiken,
har under senare år fåll ökade transportuppgifter även i den inlerregionala
trafiken. Denna utveckling har skett parallellt med en teknisk modernisering av
bussbeständei som inneburit ökad komfort och bekvämlighet. Höjningen av den
högsta lillålna hastigheten för bussar från 70 till 90 km/tim har också
bidragit till att öka den långväga busstrafikens konkurrenskraft.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
inrikes flyglinjenätel har successivi byggts ul och binder numera samman en
relativt sior del av landels tätorter. En allt större del av det inlerregionala
resandel har också kommii att ombesörjas med flyg. En orsak härtill är flygels
höga iransporleffeklivitet på längre sträckor. Här har insättandet av jetflyg
med dess korta restider och molsvarande anpassning av flygplatserna spelat en
stor roll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
hösten 1978 införde Linjeflyg AB och Scandinavian Äiriines Syslem i sin
inrikeslrafik olika slag av lågpriser. Med dessa vänder man sig i stor
ulsiräckning till nya resandekategorier, såsom pensionärer, ungdomar samt
personer som vill resa på s. k. läglrafiktid. De nya priserna har mött ett
starkt gensvar och har kunnat genomföras inom ramen för bolagens företagsekonomiska
förutsättningar liksom vad gäller SJ:s förutnämnda rabattkort. För egen del
anserjag atl denna utveckling är angelägen och ell exempel på vad olika
irafikförelag inom fastlagda ramar kan uppnå utifrån sina egna förutsättningar
i fråga om transporteffektivitet och ekonomi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Principen
om samverkan mellan irafikförelag och irafikmedel är självklart lillämpbar även
för persontransporter. Del är enligt min mening angeläget med ett ökat
samarbete mellan i. ex. flyg-, buss- och järnvägsföretag, såväl inom laxe- som
tidtabellsomrädei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kravel
på en bätire lidlabellsanpassning mellan den inlerregionala trafiken och den
regionala och lokala trafiken är primärt en regional och lokal fråga. Del lorde
vara en av den regionala huvudmannens uppgifter atl se till au en sådan
anpassning kommer lill ständ. Härvid förutsätts ett nära samarbete i
planeringen mellan huvudman, länsstyrelse och berörda irafikuiövare så att ett
i verklig mening sammanhängande trafiknät kan skapas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
speciella problem som är förbundna med trafiken i tätorterna ställer</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section256>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section257>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>127</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>särskilda
krav på kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens förutsäliningar i lälorterna
hänger i hög grad samman med stadsplaneringen. Del är därför av stor vikt atl
del i den fysiska planeringens alla skeden klargörs hur den kollekliva
irafikförsörjningen prakliskl skall ulformas med avseende på investeringar och
driftkostnader. Den analys som KOLT-utredningen har gjort av sambanden mellan
fömlsältningarna för kollektivtrafiken och annan samhällsplanering bör enligt
min mening vara en god vägledning för kommunerna. Den av riksdagenär
1978antagna prop. 1977/78:81 (TU 1977/ 78:20, rskr 1977/78:226) om vissa
kommunala irafik- och trafiksäkerhetsfrågor m. m. ger kommunerna ökade
möjligheter all utöva infiytande över irafikregleringar och irafiksaneringar.
Jag ålerkommer till täiortstrafiken och mina ställningstaganden lill
kollekiivtrafikuiredningens betänkande i det följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all kunna erbjuda alla medborgare en lillfredssiällande trafikförsörjning
måsle särskild uppmärksamhei ägnas äl de handikappades siiuaiion. HAKO-ulredningen
anför i sill betänkande all ca 250 000 personer i landet har en sädan
begränsning i sin fysiska eller psykiska utrustning all de i
kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Många av dessa är mer eller
mindre beroende av kommunal färdtjänst för lokala resor och måste vid längre
resor ha hjälp all komma ombord pä färdmedel och behöver i vissa fall även
hjälp under resan. Härutöver beräknar ulredningen alt ytterligare ca 750 000
personer genom någon form av handikapp har svårigheler vid resa och
förflyttning. Om samhällets övergripande mäl för handikappolitiken, som kan
sammanfattas i begreppen normalisering och integrering, skall kunna realiseras
ärdet av slörsla vikt au kommunikationsväsendet anpassas liil de handikappades
behov. Jag återkommer till HAKO-utredningens förslag i avsnitt 6.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.2
Kollektivtrank i tätort</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inflyttningen
lill tätorterna i kombination med den starkt ökande privatbilismen och en
stadsbyggnad som i hög grad skilt arbetsplatser och bostadsområden geografiskt
har skapat en svär trafiksituation i större tätorter. Till della har också
bidragit au bebyggelsen inom tätorterna har spritts ut. Det är i delta läge
nödvändigi alt samordna en stor del av resandel för alt åsiadkomma från
miljösynpunkt rimliga trafiklösningar. Mol denna bakgmnd tillsattes ulredningen
om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) för alt överväga åtgärder och
planeringsformer ägnade all skapa gynnsammare belingelser för kollektivtrafiken
i lälorler. Utredningen avlämnade betänkandet (1975:47) Kollektivtrafik i tätort.
Belänkandels sammanfattning saml en sammanslällning av remissvaren över
betänkandet fogas lill della prolokoll som bilaga 5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Betänkandet
innehåller en analys av kollektivtrafikens uppgifter och behovet av ålgärder
inom stadsbyggnads- och iransportomrädei i tätorter. Olika metoder för au
förbäura kollektivtrafiken diskuteras, däribland olika</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section258>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section259>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>128</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>former
av irafiksaneringar och regleringar för all öka kolleklivtrafikens
framkomlighet. Utvidgat slalligl slöd lill invesleringar i kollektivtrafikanläggningar
föreslås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
väsentlig del av KOLT:s arbele gällde analysen av sambanden mellan
kollektivtrafiken och samhällsplaneringen. KOLT visar bl. a. atl kollektivtrafikens
förutsättningar i myckel hög grad hänger samman med stadsplaneringen.
Bebyggelsens uiglesning resp. koncentration påverkar möjligheten au erbjuda god
kollektivtrafik till en rimlig kostnad. Jag anser i likhet med ulredningen och
remissinsianserna all det är av störsla vikt att det i den fysiska planeringens
alla skeden klargörs hur den kollektiva trafikförsörjningen skall utformas -
vilken trafikslandard som skall väljas, vilka investeringar som krävs och vad
trafiken kommer alt kosta. Detta är särskilt viktigt med lanke pä att det finns
tendenser i dagens stadsbyggande som försvårar möjlighelerna all skapa en god
kollektiv trafikförsörjning lill rimlig kosinad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Liksom
utredningen anserjag att kommunerna är bäsl lämpade att avgöra vilken siandard
som bör uppnäs inom den kollektiva lälortslrafiken. Kommunernas planering besiämmer
ju i hög grad förutsättningarna för trafiken. Jag anseratt de planeringsmetoder
som utredningen redovisat redan har varit till hjälp för kommunerna. Jag vill i
della sammanhang också peka på de informationsskrifter som planverkel,
vägverket och trafiksäkerhets-verket tagit fram samt det arbete med riktlinjer
för planeringen av tätorternas irafiknät som dessa myndigheter nu häller pä att
avsluta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Staien
bidrar ekonomiski på olika sätt lill en god kolleklivtrafikförsörjning i
tätorterna. Särskilt driftbidrag till trafiken ulgår numera även i tätorterna
om ell gemensami regionall huvudmannaskap för irafiken införts. Bidrag utgär
också till invesleringar i tunnelbana och andra spåranläggningar med planskitda
korsningar med 95 % av kostnaden för underbyggnadsarbeten. Beloppen vägs mot
väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas ekonomiska ramar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
studerade i enlighel med sina direktiv en tänkbar framlida uiformning av
statsbidrag tiil investeringar. Ulredningen föreslår ett vidgat sådant stöd
till kollektivtrafiken. Förslagen innebär atl bidragsmöjligheterna ökas i fråga
om den spårbundna trafiken och en rad anläggningar av belydelse för
busstrafiken. När del gällerden spårbundna trafiken innebär förslaget all även
sådana spårlrafikanläggningar som inte uppfyller kravet på planskilda
korsningar med annan trafik skall bli bidragsberättigade. Dessutom föreslås alt
vissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad skall bli
bidragsberäliigade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Anläggningar
av belydelse för busstrafiken avser främsi bussleder och busshållplatser. Dessa
anläggningar skall enligt förslaget bli bidragsberättigade oavsett om
investeringen har ell funktionellt samband med en statsbidragsberättigad
trafikled eller inte. Bidrag lill siörre anläggningar skall kunna utgå med
95-85 96 av byggnadskostnaderna. Fråga om bidrag skall prövas vid faslställelse
av fördelningsplan eller, om slalen är väghållare, vid</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section260>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section261>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>129</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>faslställelse
eller ändring av flerårsplan. Bidrag skall alltså enligt förslagen även i
fortsällningen vägas mol väginvesteringar inom flerårs- och fördelningsplanernas
ekonomiska ramar. KOLT föreslär vidare att länsslyrelse skall pröva bidrag till
mindre anläggningar för lokal kollektiv trafik. Bidrag till sådana anläggningar
skall kunna utgä med 50 96. Utredningen föreslår all ett vissl belopp avsätts
för ändamålet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhel med ulredningen förordar en stor del av remissinsianserna ell vidgat
statligt stöd lill kollektivtrafiken. Flera av remissinsianserna förordar även
statsbidrag lill drift och rullande maieriel samt andra bidragsformer än vad
ulredningen har föreslagil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Många
av remissinstanserna ifrågasätter del lämpliga i all medel för statsbidrag lill
anläggningar för kollektivtrafik, såsom ulredningen föreslär, skall tas från
samma anslag som medel till byggande av statliga vägar och som medel lill
bidrag lill byggande av kommunala vägar och gator. Dessa remissinsianser vill i
slället ha särskilda anslag till anläggningar för kollektivtrafiken. Vidare
har några remissinstanser i motsats till utredningen framförl alt bidragen bör
utgä med samma procent till alla typer av anläggningar. Dessulom har den
föreslagna handläggningsordningen då det gäller bidrag lill mindre anläggningar
för kollektivtrafiken kritiserats liksom siorieken av del föreslagna anslaget
för ändamålei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del vill jag beträffande statsbidrag till kollektivtrafiken anföra
följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
statliga slödel lill invesleringar i spårbundna kollekliva trafiksystem
anserjag ha fyllt en viktig funklion med hänsyn lill de speciella trafikförhållanden
som rått i landets största tälortsregioner. Uibyggnaden av Stockholmsregionens
lunnelbanesyslem har härigenom snabbi kunnai genomföras. Även lill snabbspär
vägen i Göleborg har bidrag lämnats. De spårbundna systemen representerar i
dessa regioner väsentliga komponenter i trafikförsörjningen. Resenärerna i
dessa regioner har kunnai erbjudas ett attraktivt kolleklivtrafikalternaiiv.
Investeringarna har också medfört ett minskal behov av väginvesteringar, vilket
var molivet lill att bidraget när det infördes skulle vägas mot
väginvesteringar inom givna ekonomiska ramar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
konstruktion bidragsbestämmelserna fått har dock inneburit all lunnelbanetrafik
och lokallåglrafik pä egen banvall, om den inle varil SJ:s, gynnats medan annan
spårtrafik och busstrafik i tätorterna hamnat i ett sämre konkurrensläge. Ett
utökat statsbidrag till spårbundna trafiksystem skulle därför enligt min mening
inte självklart vara till gagn för en god kollekiiv-irafikulbyggnad. Man
riskerar att genom statsbidrag styra utvecklingen mot system med höga
kapitalkostnader som i vissa fall kan vara samhällsekonomiskl sämre än t. ex.
busstrafiksystem med hög standard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ökning av de bidragsgrundande objekten enligt KOLT:s förslag skulle -inom givna
ramar för vägbyggnaden - enligt min mening inte medföra den allmänna stimulans
av kollektivtrafiken i tätorter som är önskvärd utan i</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section262>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section263>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>130</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>försia
hand komma de allra största tätorterna till del. Detsamma gäller förslaget all
också göra spåranläggningar med plankorsningar bidragsberättigade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efterdet
all KOLT presenterade sill betänkande har riksdagen lagl fast nya principer
angäende ansvaret för lokal och regional kollektivtrafik. Ansvaret för den
lokala och regionala persontrafiken kommer successivt att föras över till en
för kommuner och landsiing gemensam huvudman i varje län. Detla ger utrymme för
samordning och effektivisering av trafiken och dessulom förulsältningar för ell
trafikulbud som är avpassat efter lokala förhållanden. Till nyordningen hör
vidare ett nytt och förstärkt bidragssystem. Slöd utgår enligt det nya systemet
i form av vägmilersättning till såväl spårbunden trafik som vägtrafik. Vidare
omfattas tätortstrafiken av del nya stödet. Inriktningen och omfattningen av
del nya slödel till kollektiv personlrafik ulgår från en strävan från
samhällets sida au garanlera en viss grundläggande trafikslandard - ell
basuibud - för landet som helhet. Bidragels generella konstruktion skapar goda
förutsättningar för en fortsatt utveckling av den kollektiva trafiken såväl på
landsbygden som i tätorter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i detla sammanhang ocksä framhålla au kommunalekonomiska utredningen har
föreslagil all kostnadsskillnaderna mellan kommunerna för kollektivtrafik skall
vara en av de faktorer som skall ligga till grund för beräkningen av
skatteutjämningsbidraget. Särskild hänsyn kommer enligt förslaget alt tas till
all större tätorter, räknai per invånare, har större behov av kollektivtrafik
än andra. En proposition med anledning av utredningens förslag föreläggs
riksdagen i vår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening ulgör det nya bidraget lill kollektivtrafik ett bättre sätt au
slimulera kollektivtrafiken i tätorterna än de förslag i fråga om statsbidrag
som KOLT har lagl fram. Något skäl att utöka staisbidragsgivningen lill
anläggningar för spårbunden irafik finner jag inte föreligga. Jag vill dessutom
framhålla atl kommunernas nettokostnader för kollektivtrafik kommer att beakias
i skatteutjämningssystemel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av del anförda bör del övervägas om inte det särskilda
investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild
banvall bör slopas. Vissa investeringar i sådana anläggningar (två tunnelbanesträckor
i Stockholmsområdet och tvä spårvägssträckor i Göteborgsområdet) finns dock
upptagna i flerårs- och fördelningsplanerna för åren 1979-1988 med statsbidrag
som bygger på nuvarande regler för bidragsgivningen. Mot bl. a. denna bakgrund
anserjag att de nuvarande statsbidragsregierna t. v. bör bibehållas när del
gäller spårbunden trafik. Den utredning som jag har fått regeringens
bemyndigande atl tillsätta med uppgift att göra en total översyn av
staisbidragsgivningen till kommunernas väg- och gatuhållning kommer att
överväga staisbidragsgivningen i framtiden för denna lyp av invesleringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
sedan gäller KOLT:s förslag angående ökade möjligheler lill investeringsbidrag
till busstrafikanläggningar bör del påpekas alt busstrafikanläggningar redan i
dag i stor ulsiräckning är siaisbidragsberätiigade. Vägverket</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section264>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section265>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>131</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>har
under senare år, och sedan KOLT lade fram sill belänkande, lagl ökad vikt vid
projekt som gynnar den kollekliva irafiken i staisbidragsgivningen till den
kommunala väg- och gatuhållningen. Denna utökade salsning har skell inom ramen
för gällande slalsbidragsregler. Längs de statliga vägarna har vägverket vidare
successivi byggt ut busshållplatser med medel från anslagel Byggande av
siatliga vägar. I flerårs- och fördelningsplanedirekliven har den kollektiva
trafikens behov angells vara en viktig prioriielsgmnd. De nu upprättade
planerna har ell innehåll som väl stämmer överens med en sådan inriktning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
central betydelse för kollektivtrafiken i tätorter är den lekniska utvecklingen
och möjlighelen all finna nya och bälire former för irafik. Ett omfattande
forskningsarbete inom området bedrivs med statligt stöd. Jag återkommer till
denna forskning i avsnilt 9.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.3
Handikappanpassad kollektivtrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällets
insaiser för handikappade har under det senaste årtiondet utvecklats i snabb
takt och pä många områden, bl. a. inom undervisning och utbildning, vård och
rehabilitering, planering och byggande av bostäder, arbetsplatser, allmänna
byggnader m. m., färdtjänst, bidrag lill inköp av egen bil och tekniska
hjälpmedel samt kullurell verksamhet. Inle minsl handikappade själ va och
deras organisationer har haft stor betydelse för insatsernas uibyggnad och
inriktning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Målet
för handikappolitiken kan sammanfallas i begreppen normalisering och
integrering, vilket innebär atl människor med handikapp skall ingå i samhällets
gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Insatserna på handikappområdet
har därför alltmer kommii all inriktas pä alt anpassa samhället lill
handikappade och inte i första hand på åtgärder som är relaterade till den
enskilde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad olika frågor om samhällets ansvar för handikappade har behandlals av
handikapputredningen. Utredningsarbetet, som har redovisats i sex olika
betänkanden, har lett fram lill förslag om ätgärder som bl.a. syfiar till all
göra samhällsmiljön och de aktiviteter som bedrivs i samhället lillgängliga för
handikappade. Förslagen har genomförls i flera avseenden. Utredningens senasle
belänkande (SOU 1976:20) Kultur äl alla lades sålunda till grund för den
proposiiion (1976/77:87) om insatser för handikappades kulturella verksamhet
som behandlades av riksdagen våren 1977 och som innefattade åtgärder för atl
öka handikappades delaktighet i kulturiivet (KrU 1976/77:44, rskr 1976/77:325).
I prop. 1978/79:73 har regeringen vidare föreslagil väsentligt förbättrade villkor
för arbetshandikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunikationerna
är av central betydelse för handikappades möjligheler all delta i samhällets
olika aktiviteter. Även här har samhället gåtl in med eu ökat engagemang. Den
kommunala färdtjänsten har sålunda utvecklats kraftigt och finns numera i alla
kommuner. Utvecklingen har</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section266>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section267>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>132</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>främjats
bl.a. av del sialsbidrag lill färdtjänst som infördes år 1975. Den kommunala
färdtjänsten skall med taxi eller särskilda färdijänslfordon lillgodose behovei
av lokala resor för handikappade som inle utan väsentliga svårigheler kan
använda allmänna färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
statliga trafikverken behandlar fortlöpande frågor som hänger samman med
handikappades behov av särskilda ålgärder och arrangemang inom
kommunikationsväsendet. Ell aktuellt exempel på resultatet av delta arbele är
den handikappanpassning i väsenlliga avseenden som skett i de personvagnar som
SJ nyligen har beställt. De nya vagnarna är dock inle konstruerade för all ta
emot rullstolsbundna resenärer i vanliga rullstolar. Regeringen har därför gett
SJ i uppdrag alt i samarbele med handikappinstitutet ta fram ett
beslutsunderlag för en typ av järnvägsvagn som är särskilt anpassad för
rullstolsbundna resenärer. Della utredningsarbete beräknas vara klart under
första halvåret 1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bland
andra akluella åtgärder inom kommunikationssektorn kan nämnas de förenklingar
och förbällringar i fråga om handikappades parkeringslill-siånd som genomförts
efter regeringens beslul i slutet av är 1976. Vidare har rörelsehindrades parkeringsmöjligheter
förbättrats genom au kommunerna har fält räll att befria dem frän skyldighet
att belala avgift på allmän parkeringsplats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>År
1973 tillkallades den s. k. HAKO-ulredningen med uppdrag atl utreda vissa
frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till
handikappades behov. Ulredningen avgav i seplember 1975 belänkandet (SOU
1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik. Utredningens uppgift var all
klarlägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i
vilka hänseenden anpassningsätgärder kan vara motiverade samt prioritera
behoven med hänsyn lill de resurser som slår lill resp. myndighelers och
trafikförelags förfogande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
konstalerar all ca 250000 personer i värt land har en sådan begränsning i sin
fysiska eller psykiska utrustning till följd av ålder, handikapp eller sjukdom
atl de i kommunikationssammanhang är gravt handikappade. Handikappet i
resesilualionen beiingas lill stor del av de kollekliva färdmedlens brisiande
handikappanpassning. Av nämnda 250 000 personer bedöms ca 20 000 ha så grava
handikapp all de är beroende av särskilda färdijänslfordon för sina resor.
Ulredningen räknar vidare med att ytterligare ca 750 000 personer möter
svårigheter vid resa med kollektiva färdmedel och därför kan sägas vara
förflyttningshandikappade i vid bemärkelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
s. k. hearings med handikapprepresentanter och genom en enkät till
iraflkmyndigheter, irafikförelag och färdmedelsiillverkare har utredningen bl.
a. försökt kartlägga hur befinlliga färdmedel och terminaler är utmsiade från
handikappsynpunkt och vilka brister i irafikmedlens utformning och utrustning
som personer med olika handikapp upplever. Vidare har ulredningen låtit
genomföra en specialsiudie över handikappades problern</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section268>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section269>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>133</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
förflyttning i den yttre miljön, dvs. mellan bostad och lerminal eller
molsvarande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Karlläggningen
visar de många brisler som finns i säväl färdmedlens som terminalernas och
närmiljöns uiformning med avseende på lillgänglighelen för handikappade.
Ulredningen anser alt flertalet brisler kan rättas lill med relalivi enkla
medel. 1 andra fall fordras mer omfattande konstruktionsändringar - i vissa
fall föregångna av forsknings- och ulvecklingsarbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min bedömning är ulredningens beskrivning av handikappades siiuaiion i dagens
irafikmiljö riktig. Den bedömningen gör också flertalet av de remissinstanser,
som kommenterat beskrivningen. Del finns säledes ell slorl behov av atl anpassa
de kollekliva färdmedlen och trafikanläggningarna till handikappades behov och
förulsäliningar. Den kollekliva irafiken är vikiig för vär
iransportförsörjning. Detla gäller inte minsi för handikappade, som ofta i hög
grad är hänvisade till de kollektiva irafikmedlen för sina resor. Det är här
fräga om människors möjligheler alt på lika villkor della i samhällslivet - i
arbete och skola, föreningsliv och fritidsverksamhet. Anpassningen av de
kollektiva färdmedlen till handikappades behov anser jag således vara en
nödvändig förutsättning för alt målel om handikappades integrering och
normalisering skall kunna uppnås. All göra den kollektiva trafiken lillgänglig
för alla trafikantkategorier bör därför ingå i det trafikpolitiska målet atl
lillförsäkra medborgarna en tillfredsställande iransportförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
del följande redovisar jag mina ställningstaganden och bedömningar i anslutning
till HAKO-utredningens förslag. I vissa delar har jag samrått särskilt med
statsrådet Lindahl och bostadsministern.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>HAKO-ulredningen
anser att alla kollektiva irafikmedel bör anpassas successivi till
handikappades behov. Enligt ulredningen bör ålgärderna priorileras sä alt inom
ramen för gällande säkerhetskrav samtliga möjligheler lill anpassning av alla
irafikmedel skall las lillvara så snarl del är tekniskt och ekonomiski möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhel med samtliga remissinstanser ansluter jag mig till utredningens
principförslag alt målet bör vara en så längt möjligl fullständig anpassning av
den kollekliva trafikapparaten. Av tekniska och ekonomiska skäl mäsle
anpassningen ske successivi och jag finner all man med ulredningens
prioriieringsordning när den snabbaste förbättringen för del stora flertalet
handikappade. För att påskynda den tekniska utvecklingen bör ett målmedvetet
forsknings- och utvecklingsarbele inledas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har konkretiserat sina förslag lill anpassningsätgärder i ett ramprogram som
avser såväl färdmedel som terminaler och närmiljö samt forskning och
utveckling. De anpassningsätgärder som avser färdmedel och terminaler har
indelats i fyra grupper- kompleiteringsåtgärder, översynsåtgärder,
anskaffningsätgärder och utvecklingsåtgärder-med avseende på när de kan
genomföras. Som exempel pä kompleiteringsåtgärder kan nämnas förbättrad
destinationsskyllning och uppsättande av ytterligare siödhandlag i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section270>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section271>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>134</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>färdmedlen.
Till grupperna översyns- och anskaffningsåtgärder hör bl. a. anordnande av
särskilda handikappsäien och förbättring av högtalaranläggningarnas kvalitet
resp. ändrad utformning av instegen pä färdmedlen och bredare dörtöppningar som
medger all en rullstol kan las ombord. Utredningen menar all de
anpassningsätgärder vars lekniska lösningar nu är kända -dvs. främsi
kompletterings-och översynsäigärder saml vissa anskaffningsåtgärder - bör
kunna genomföras inom en tioårsperiod och rymmas inom trafikföreiagens
ordinarie ekonomiska ramar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ramprogrammet har i
huvudsak mottagits positivt av remissinstanserna. Representanter för
irafikuiövare och fordonsiillverkare har således i sina yttranden förklarat sig
beredda all verka för all nuvarande brister undanröjs. Handikappintressenlerna
menar atl man i vissa fall - t. ex. i fräga om anpassningen till de gravt
rörelsehindrades behov - bör kunna genomföra ålgärderna snabbare än vad
ulredningen föreslagil. Å andra sidan framhåller trafikföretagen och deras företrädare
au belydande lekniska problem och koslnader är förbundna med vissa av de
ätgärder som föreslås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del anser jag att ramprogrammet i stort är väl avvägt med avseende pä
såväl föreslagna ålgärder som det tidsmässiga genomförandet. Programmel bör i
huvudsak kunna läggas till grund för genomförande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Detaljer i utredningens
konkrela förslag till anpassningsåtgärder och lekniska lösningar har i vissa
fall kommenterats av främst fordonstillverkarna och trafikföretagen. Vidare
har synpunkter framförts på klassificeringen av vissa åtgärder. Jag finner för
min del att den indelning som utredningen har gjort bör ses som ett sätt alt
praktiskt strukturera en mängd skilda anpassningsåtgärder och alt i viss mån
priorilera dessa i tiden. Avsiklen är att programmel skall vara vägledande vid
genomförandel. En viss frihel måsle medges föreiagen atl själva välja lösning,
vilket lämpligen bör ske efter samräd med handikapporganisationerna.
Utredningens förslag bör i sädana fall mer betraktas som funktionskrav än som
krav på en bestämd teknisk lösning. Med ett sådani synsätt säkerställs också
enligt min mening en snabb och ändamålsenlig anpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag vill i detta
sammanhang betona belydelsen av att det skerett samarbete mellan
handikapporganisationerna saml trafikföretagen och fordonstillverkarna i
arbetet med anpassningen av de olika trafikmedlen. Ett sådant ömsesidigt utbyte
av erfarenheler och synpunkter ökar förståelsen för problemen och ger en god
gmnd för konstmktiva lösningar</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Företrädare för
kolleklivirafikförelagen har i sina yttranden framhållil risken för att en
långtgående handikappanpassning kan innebära sämre service i olika hänseenden
för andra trafikanter och därmed försvaga kollektivtrafikens attraktionskraft.
Delta skulle bl. a. gälla närtrafiken med buss och tunnelbana i rusningstid då
trafiksystemet är känsligt för förseningar. Jag har i och för sig förståelse
för dessa synpunkter, men jag anser att farhågoma är något ensidiga.
Handikappanpassningen av fordonen bör nämligen inte ses som isolerade åtgärder
för att tillgodose en viss resande-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section272>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section273>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>135</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kategoris
önskemål - pä bekostnad av andra resenärer - ulan tväriom som ell led i en
allmän utveckling av den kollekliva trafikapparatens tillgänglighet och
standard, vilket irafikföretagen normalt strävar efter i syfte au öka resandel.
En sådan standardhöjning bidrar ocksä lill atl skapa ekonomiska förutsättningar
för handikappanpassningen. Genom lägre insteg i bussar, bredare dörröppningar,
bätire informaiion etc. bör av- och påstigning kunna ske snabbare och
smidigare, vilket underlättar lidhållningen och som följd därav bl. a. kortar
av väntetiderna vid hållplatserna. Med ett sådani synsäll betonas standard- och
lillgänglighelsfrägornas samhörighet med irafikför-sörjningsfrågorna. Alla
dessa fakiorer bör därför enligt min mening beakias i ell sammanhang vid
planering fören lilifredsställande iransportförsörjning bl. a. för all
merkostnader som följd av handikappanpassningen skall undvikas. Del är som
följd härav naturiigi alt anpassningsälgärderna ingår som en del i
trafikföreiagens och färdmedelslillverkarnas planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill all kommentera vissa delfrågor rörande de olika färdmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
samband med utvecklingen av framtida personvagnar i järnvägstrafiken menar
utredningen alt önskemålen om atl kunna resa i mllsiol på egen hand bör
beakias. Som ell led i detla arbele föreslär ulredningen atl nägon eller några
äldre vagnar byggs om på prov för sådan anpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
remissbehandlingen framgär alt handikappanpassning av personvagnarna i
järnvägslrafiken av handikapporganisationerna anses vara särskilt angelägen då
järnvägen som trafikmedel - genom relativt goda utrymmen i vagnarna och
järnvägsnätets uibredning - har stor belydelse för handikappades
resemöjligheier. Man önskar därför en snabb anpassning av tågen så alt även
rullstolsbundna kan färdas på egen hand. SJ framhäller tågets fördelar framför
andra trafikmedel för handikappade som med eller utan hjälp av följeslagare kan
la sig ombord pä ett tåg. Däremoi menar SJ all man inle kan klara rullstolar på
de nuvarande tågen. Nivåskillnaderna och avstånden mellan plattformar och
vagnsgolv är för stora och kan av lekniska skäl inte göras tillräckligt smä.
Vidare kan en person som sitter i rullstol ombord utgöra en risk för sig och
andra främst i anslutning lill start och bromsning. Korridorer och mittgångar
är vidare för smala för vanliga rullstolar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör järnvägen kunna fylla en vikiig funktion för handikappades
inlerregionala resor. Anpassningen av järnvägsvagnarna lill gravt handikappade
är dock särskilt svår som en följd av järnvägens tekniska förutsättningar och
den långa livslängden hosjärnvägsmaterielen. För att en rullstolsbunden resenär
skall kunna färdas med tåg pä egen hand fömtsätls bl. a. att en särskild
lyfianordning utvecklas. Säkerhetsproblemen måste vidare få en
tillfredsställande lösning. Som jag tidigare har nämnt har regeringen uppdragit
ät SJ alt i samarbete med handikappinstitutet la fram en lyp av järnvägsvagn
som gördel möjligl för rullstolsbundna resenäreratt resa med rullstol. Della
arbete bör ge del lekniska underiag som behövs för ett ställningstagande.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section274>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section275>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>136</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om det inte hell går alt uppnå en fullständig anpassning av järnvägslrafiken,
sä har ändå ett betydelsefullt steg tagits med de 150 nykonstmerade
personvagnar som SJ beställde för tvä år sedan och som snart kommer all börja
levereras. Vagnarna lillgodoser i sin grundkonstruktion vikliga krav på
handikappanpassning. Man har t. ex. gjort insteget bekvämare. Ingången blir
säledes väsentligt bredare och trappan mindre brant än i nuvarande vagnar.
Trappan blir också klimatskyddad. Detta är exempel pä förbättringar som är lill
fördel för alla resenärer. Den ena av de tvä toaletter som vagnen skall förses
med blir betydligt rymligare än i nuvarande vagnsiyper. Siödhandlag ulformas
och placeras med tanke pä rörelsehindrade och materiel i stolar, handtag elc.
väljs med tanke på allergikernas krav. Det kommer vidare atl finnas plats
ombord för förvaring av mllstolar. Utformningen av vissa delar av dessa vagnar
har skell i samarbele med företrädare för handikapporganisationerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang vill jag nämna au SJ och AB Trafikrestauranger på en väsenilig
punkl har tillgodosett ett krav från bl. a. allergikerna om rökfria
serveringsutrymmen i restaurangvagnarna. Det är en enkel åtgärd som är viktig
för den växande gruppen allergiker samtidigt som den torde uppskattas av de
icke rökande resenärerna. Trafikrestauranger har vidare på senare tid infört
ambulerande service i många vagnar, vilket bör vara till fördel för bi. a.
rörelsehindrade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
instämmer i utredningens förslag till anpassningsätgärder avseende bussar,
pendellågs- och tunnelbanevagnar. Det bör med andra ord vara möjligt atl inom
en relativt nära framlid vidta sådana ätgärder - t. ex. bredare bussdörrar -
all rörelsehindrade med slarkl nedsatta gångfunktioner och därmed också
rullstolsbundna med hjälp av ledsagare kan ta sig ombord pä dessa färdmedel.
Lämpliga tekniska hjälpmedel för rullstolsbundna -förutom lyftanordningar även
standardiserade rullstolar - är i delta sammanhang väsentliga och angelägna
forskningsuppgifter. Jag kan här nämna all avdelningen för handikappforskning
vid Göleborgs universitet genomför ett särskilt bussanpassningsprojekl inom
ramen för Nordisk Ämbelsmanna-kommittés för iransportfrågor (NÄT)
handikappanpassningsprojekl. Andra projekt som pågår inom NÄT rör
handikappanpassning av tåg och fartyg. Projekten beräknas kunna redovisas om
ungefär ett år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
taxibilarna anser jag - i likhel med påpekandena från laxiförbundel och vissa
biltillverkare - att del finns skäl att klassificera den vridbara
passagerarstolen resp. tröskelfritt insteg i framsäte på taxi som en
utvecklingsåtgärd i stället för anskaffningsätgärd. I detta sammanhang vill jag
också erinra om att det pågår ell ulvecklingsarbete i fråga om laxibilar bl. a.
inom Volvo. Volvo har således presenterat en prototyp till taxi vilken genom
sitl låga golv och speciella utformning i övrigt även kan transportera
rullstolsbundna passagerare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller handikappanpassning av,flygplan ochfartyg vill jag framhålla</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section276>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section277>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>137</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>belydelsen
av - vilket naluriigtvis även gäller för övriga trafikmedel - att
irafikföretagen vid anskaffning av ny maieriel redan pä specifikalionssladiei
för fram anpassningskraven så au kostsamma modifieringar i efterhand kan
undvikas. De för flyg- resp. sjösäkerheten ansvariga myndigheterna har
framhållit all handikappanpassningsälgärderna måsle avvägas med hänsyn lill
säkerhetsaspekterna. Självfallel får inle anpassningsälgärderna innebära all
säkerhelen åsidosälis. 1 många fall lorde emellerlid säkerhels- och
handikappanpassningskraven gå au förena. Bredare dörrar och korridorer, mindre
nivåskillnader elc. är t. ex. ålgärder som bör underläua en snabb utrymning vid
haveri eller fara för haveri.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med vad som anförts av några remissinstanser anser jag au
arbetsmiljöfrågorna för berörd personal måsle uppmärksammas i samband med den
tekniska utformningen av olika anpassningsätgärder och de rutiner som kommer
till användning, exempelvis vid lyft av handikappade i rullstolar och
iransportsiolar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är vidare i enlighet med HAKO-utredningens förslag önskvärl au färdtjänst- och
irafikpersonalen ges den utbildning som erfordras för all vid behov kunna
hjälpa handikappade lill rätta främst vid av- och påstigning men även under
resan. Utbildningen bör bedrivas i takt med trafikmedlens anpassning. Jag utgår
från atl färdtjänstens personal ges den utbildning som erfordras.
Trafikpersonalen bör genom trafikförelagen ges sådan utbildning all de i viss
omfattning kan bistå med hjälp under resan och vid evenluella omsligningar. Av
naturliga skäl får dock irafikpersonalens medverkan ske inom ramen förde
personalresurser som disponeras. Samtidigt villjag f>eka pä den hjälp som
erhålles inom färdtjänstens ram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
anpassningsätgärder som företrädesvis av lekniska skäl inle är möjliga alt
genomföra f. n. bör, i enlighet med utredningens förslag, bli föremål fören
intensifierad./orsArn/ngoc/? utveckling. Delta gäller bl. a. ytterligare
utveckling av transporisiolen, utveckling av terminal- eller färdmedelsanknutna
lyftanordningar eller andra anordningar för au rörelsehindrade och rullstolar
skall kunna tas ombord pä färdmedlen samt anordningar för förankring av
rullstolar under färd. Behovet av forsknings- och utvecklingsinsatser på
områdel har också bestyrkts av flera remissinsianser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
några avseenden pågår redan ell sådani arbele t. ex. i fråga om den
iransporlstol och de lyftanordningar för landsvägs- och charterbussar som är
under utveckling vid Göleborgs universiiet. Under förra året beslöl regeringen
alt bidra med 1,5 milj. kr. till försöksverksamhet med ett nyu bussystem i
Halmstad. Sysiemel, som har utvecklats av Volvo, innebär atl en buss med hjälp
av elektronik kan få en mjuk inbromsning och kan köra myckel nära särskilda
hållplatser som är uppbyggda i nivå med bussens golv. På- och avstigningen
påskyndas och blir bekvämare för alla resenärer. Rörelsehindrade resenärer -
även rullstolsbundna - kan mycket lätt ta sig av och på bussen utan hjälp.
Somjag redan nämnl arbetarSJ f n. på regeringens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section278>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section279>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>138</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppdrag
på all ta fram en specielll handikappanpassad järnvägsvagn. En arbelsgrupp inom
NÄT har som nämnts till uppgift all redovisa gemensamma nordiska projeki som
är ämnade alt underlätta handikappades transporter och irafiksiluaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om del således redan pågår ett värdefullt utvecklingsarbele på områdel finns
det enligt vad jag haranfört angelägna projeki som bör påbörjas så snarl som
möjligt. Särskilda medel - 1,5 milj. kr. - bör anvisas för della ändamål. Jag
återkommer lill denna fräga under avsnitt 9 Forsknings- och utvecklingsfrågor.
1 del sammanhanget kommer jag också alt la upp frågan om texttelefoner för
döva.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
bedömningar och förslag avseende terminalanpassningen svarar enligt min
uppfattning väl mot förslagen på färdmedelsområdei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
Ulredningen har påpekal kan den nödvändiga lerminalanpassningen åstadkommas
inom ramen för byggnadslagstiftningen. Den bestämmelse som främsi lar sikle på
handikappades behov är 42 a § byggnadsstadgan (1959:612, omiryckt 1972:776,
ändrad senasi 1978:369) (BS).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>42
a §BS infördes år 1966(SFS 1966:175)och angav bl. a. atl de utrymmen i byggnad,
lill vilken allmänheten äger lillträde, i skälig omfallning skall ulformas så
alt de blir tillgängliga för och kan utnyttjas av personer vilkas
rörelseförmåga är nedsatt till följd av ålder, invaliditet eller sjukdom.
Statens planverk har därefter ulfärdal tillämpningsbestämmelser till 42 a §. Dessa,
som finns iniagna i Svensk byggnorm (SBN 1975), innehäller bindande
föreskrifter om förflytlningsvägar och lokaler som är upplåtna för allmänheten
samt råd och anvisningar beiräffande viktigare funktionsmåti.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillämpningsområdet
för 42 a § har sedermera utsträckts till att omfatia arbetslokaler och bostäder
som används för annat ändamål än fritidsändamål. Vidare barden inskränkning i
tillgängligheiskravei som låg i alt handikappanpassning skulle ske endasi i
skälig omfattning slopats fr. o. m. den 1 juli 1977 (SFS 1976:678).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
med denna ändring företogs en ändring i 48 a § BS med sikte på handikappade. Äv
48 a § följer numera att vid sådan ändring av byggnad, sorti enligt 75 §BS är
att hänföra ull nybyggnad,skallbestämmelsernaibl. a. 42a § lillämpas
beträffande de delar av byggnaden som berörs av ändringen och i den omfattning
som erfordras föratt dessa delar av byggnaden skall uppfylla skäliga anspråk på
bl. a. handikappanpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utvidgningen
av tillämpningsområdet för 42 a § har inneburit att förutsättningarna fören
fullständig anpassning hiltills har varit bälire när det gäller de fasta
trafikanläggningarna än vad gäller färdmedlen. Sedan den 1 juli 1977 kan
således kraven på handikappanpassning lillämpas fullt ut då terminaler uppförs.
Däremot gäller dock enligt 48 a § en form av skälighetsbegränsning i fråga om
ombyggnad av sådana terminaler som har uppförts före den I juli 1977.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag innebär att befintliga terminalbyggnader- även utan samband med
ombyggnad - skall handikappanpassas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section280>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section281>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>139</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening är slopandet av skälighelskriieriei i 42 a § pä sikt av stor
betydelse för anpassningen av nya terminaler till handikappades behov. Syftei
med ulredningens förslag har alllså redan uppnätts lill viss del.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De förändringar som gjorts
under de senaste åren av 42 a § avser nya byggnader. Som jag nyss har påpekal
regleras handikappanpassning vid ombyggnad i 48 a §. Ell stort antal terminaler
finns redan i drift. Av dessa kommer endasl eu fätal atl byggas om inom
överskådlig lid. Vidare planeras r n. inle några nya terminaler att byggas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens undersökning
visar all det på många håll finns brister i de befinlliga
terminalanläggningarnas uiformning, vilka försvårar eller omöjliggör för
handikappade all använda sig av de kollektiva färdmedlen. Del är som följd
härav nödvändigt att samordna handikappanpassningen av färdmedel och
terminalbyggnader för alt syflel med den reform som jag föreslår skall uppnås.
Den föreslagna anpassningen av färdmedlen skulle annars inie vara meningsfull.
Terminaler och färdmedel utgör nämligen för resenären en odelbar enhet. Delta
innebär enligt min uppfattning alt särskilda hänsyn bör las lill terminaler vid
bedömning av frågan om handikappanpassning av byggnader. Mol bakgrund av vad
jag nu har anförl finner jag det angelägel alt HAKO-utredningens förslag
avseende terminalbyggnaderna genomförs, dvs. all dessa skall handikappanpassas
vid lämpligt lillfälle oavsell om de av annan anledning skall byggas om eller
inle.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För all åsiadkomma den
nödvändiga handikappanpassningen av del befinlliga terminalbesiåndet
föreslårjag all man ändrar BS så all 42 a § görs lillämplig även pä della
bestånd oavsell om handikappanpassningen är föranledd av annan ombyggnad eller
inte. Bestämmelsen i paragrafens försia siycke bör därför anges gälla även i
fråga om terminalbyggnad som har uppförts före den 1 juli 1977 eller för vilken
byggnadslov har beviljats före nämnda dag. Som jag tidigare har nämnl gäller
kraven pä handikappanpassning fullt ut i fråga om sådana byggnader som har
uppförts efter den 1 juli 1977.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Målel bör vara atl man
även i fråga om anpassningen av de äldre terminalbyggnader som avses behällas i
drift kommer upp i den siandard som anges i de handikappbyggnormer som gäller
vid det tillfälle då anpassningen genomförs. Man mäsle emellerlid vara medveten
om atl handikappanpassning av äldre terminalbyggnader, vilkel vissa
remissinsianser har påpekal, kan vara förenad med problem, främsi av ekonomisk
och leknisk nalur. Kostnadema för en anpassning kan t. ex. komma att uppgå lill
sådana belopp atl de inie slår i rimlig proportion lill vad man vill uppnå.
Vidare kan t. ex. byggnadens konstruktion vara sådan atl möjlighet saknas alt
genomföra en viss anpassningsätgärd. Förhållandena kan också vara sådana all
det pä grund av litet resandeunderiag inle är skäligt att kräva alt en viss
terminalbyggnad skall åtgärdas. Vad jag nu har sagt talar för att
handikappanpassningen av de befinlliga terminalerna tilläts ske i den
omfallning och takt som är skälig med hänsyn till sådana förhällanden som jag
har berört.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section282>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section283>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>140</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anpassningen
av de befintliga terminalerna bör enligt HAKO-ulredningen ske inom en
lioårsperiod. Svenska kommunförbundei anser alt nägon tidsgräns inle bör
föreskrivas medan vissa andra remissinstanser anser all anpassningen bör
genomföras fortare. Som jag lidigare har framhållit är del nödvändigi all
handikappanpassningen av färdmedel och terminaler samordnas. Del gäller inie
minsi del tidsmässiga genomförandet. Jag har också i det föregäende godlagil
utredningens förslag att anpassningsälgärderna avseende färdmedlen i princip
bör kunna genomföras inom en tioårsperiod. Del innebär all även
lerminalanpassningen bör kunna genomföras i den omfattning som
HAKO-ulredningen har föreslagil. Anpassningen bör således i huvudsak kunna vara
genomförd inom en lioårsperiod.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den laki i vilken anpassningen bör ske bör inte kraven utformas sä
all en anpassning av alla de anordningar som del är fråga om skall göras vid eu
och samma lillfälle. Del får anses vara skäligt au ålgärderna genomförs
successivi inom den angivna tidsperioden och - såsom jag nyss nämnde - i den
laki som är rimlig med hänsyn till bl. a. tekniska och ekonomiska förhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
ändring i BS somjag nu har föreslagil bör lämpligen komma lill uttryck i ell
nytl iredje siycke i 82 a §. Genom ändringen slås alltsä fast att terminalerna
skall anpassas i enlighet med 42 a § BS oavsell om de annars skulle ha byggls
om eller inle. Anpassningen skall ske med beakiande av vad jag i del föregående
har angivit i fråga om skäligheiskriierierna. Detla belyder all om inie hinder
möter av ekonomiska, tekniska m.fl. omständigheter skall de Slandardkrav som
gäller för nybyggnad i princip följas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
76 § BS följer atl det ankommer på statens planverk atl utfärda föreskrifier
och allmänna råd till det föreslagna 82 a § iredje stycket. När det gäller den
tidpunkt då anpassningen skall vara slutförd, bör det ankomma på regeringen
eller myndighet som regeringen utser att utfärda närmare föreskrifter. En
beslämmelse härom har lagils in i paragrafen. Det innebär bl. a. atl
ingripanden enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingripanden vid olovligt
byggande m. m. inte får ske före utgången av den tidsfrist som kan komma atl
beslämmas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
del av de terminalbyggnader som omfattas av mitt förslag förvaltas av statliga
myndigheler och av landstingskommunerna. Enligt 54 § 2 mom. tredje siycket BS
är beslämmelserna om byggnadslov i 1 mom. samma paragraf inte tillämpliga på
statens och landstingens byggnader. I stället skall enligt 66 § andra slyckel
BS anmälan göras till byggnadsnämnden innan sådana byggnader påbörjas. I fråga
om statliga byggnader gäller dessutom atl den myndighei som har att pröva
ritningarna till byggnaden får medge avvikelser från bestämmelserna i BS eller
med stöd av stadgan meddelade föreskrifter (66 § försia siyckei BS).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
har sails i fråga om dispensräiien enligt 66 § första stycket avser även en
beslämmelse av den typ som jag nu har föreslagit. Även om man kan utgå från att
berörda myndigheler kommer all se lill att kraven enligt de föreslagna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section284>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section285>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>141</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>beslämmelserna
i 82 a § iredje slyckel BS blir uppfyllda, anserjag del lämpligt att klargöra
all någon dispensräit inte föreligger i fråga om den typ av bestämmelser som
finns i 82 a §. Det bör komma lill utiryck genom alt ett nyll andra siycke tas
in i 66 §.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
en del fall är terminalbyggnader hell eller delvis förlagda under mark. Jag är
medveten om atl del ibland kan ifrågasällas om utrymmen under mark är atl anse
som byggnad i BS:s mening. Jag utgär emellertid frän all delta inle skall
uigöra något hinder för atl den åsyftade handikappanpassningen kommer lill
stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>HAKO-ulredningen
har även behandlat frågan om handikappanpassning av den yllre miljön eller
närmiljön. För alt kollektivtrafiken skall kunna hävda sig gentemol
individuella irafikmedel måsie anpassningen avse hela iransportkedjan. Det är
därför väsentligt all de av ulredningen föreslagna anpassningsåtgärderna
avseende gångvägar, övergångsställen, enlréer elc. också kommer lill utförande.
Det är oftasl en kommunal angelägenhet all åstadkomma den handikappanpassning
som erfordras här. Enligt min mening bör det finnas goda förulsältningar all
fortsälla anpassningsarbetet bl. a. efter de riktlinjer och de kommunala
miljöförbällringsplaner som föreligger. Änpassningsarbelel bör emellertid
iniensifieras. En särskild arbelsgrupp med företrädare för berörda intressenter
bör därför tillskapas. Arbetsgruppen bör ha lill uppgift atl på myndighelsplanel
verka fören fortsau handikappanpassning av närmiljön enligt HAKO-utredningens
förslag. Härvid bör bl. a. övervägas om de gällande riktlinjerna för närmiljöns
uiformning bör förändras i enlighel med HAKO-utredningens förslag. Statens
planverk bör vara sammankallande i arbelsgruppen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget vill jag också nämna alt i en uiredning "Stadens
irafiknät" gjord av vägverket, trafiksäkerhetsverkei och planverkel gemensamt,
bl. a. frågan om hur handikappades situation kan förbällras vid utformningen av
närtrarikmiljön,gångvägnäiet och hållplaiser/omstignings-stationer har
studerats. Utredningen skall resultera i en revidering och komplettering av
lidigare ulgivna planeringsrikllinjer för irafiknälet i en tätort. Jag vill
vidare påpeka atl miljöförbättringsbidrag kan utgå för ålgärder som syfiar lill
alt förbättra miljöns användbarhet och tillgänglighet för handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kostnaderna
för genomförandet av anpassningsåtgärderna avseende färdmedlen och
terminalerna bör enligt utredningens förslag bäras av trafikförelagen och
således ytterst av samtliga trafikanter Jag konslalerar au utredningen anser
all ett belopp av storleksordningen 235 milj. kr., varav för terminaler ca 130
milj. kr., i 1974 års prisläge är en realislisk bedömning av
anpassningskostnaderna för trafiksektorn som helhet under en lioårsperiod.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör genomförandet av anpassningsälgärderna allmänt seu innebära en
ökad tillgänglighet och siandard och därmed ökad aiirakii-vitel hos den
kollektiva irafiken. Flertalet ätgärder kommer således alla resenärer liil godo
vilkel allmänt ökar kollektivtrafikens marknadsmässiga</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section286>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section287>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>142</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förulsäliningar.
Handikappanpassningen bör vidare, med den genomföran-demeiodik som
HAKO-ulredningen föreslår i kombinalion med en noggrann planering och en
målmedveten slrävan atl beakla och tillvarata anpassningsmöjligheterna, inle
behöva leda till några renodlade merkoslnader för trafikförelagen och
Irafikanlerna annal än i undantagsfall. För att i ökad utsträckning bislå
forskningen rörande vissa anskaffnings- och utvecklingsåtgärder föreslårjag
dessutom ökade statliga forskningsanslag. För försöksvis införande av
riksfärdijänsi för den mindre grupp gravt handikappade som även under
överskådlig framlid inle bedöms kunna använda reguljära inlerregionala
transportmedel kommerjag också att förorda all medel anvisas över
statsbudgeten. Jag återkommer härtill i det följande. Det successiva
genomförandet jämie den frihet alt välja lekniska lösningar inom givna
funktionskrav, som jag menar all trafikförelagen bör ha, underlättar även
finansieringen. Mol den här bakgrunden anserjag inle att särskilda medel
behöver anvisas för handikappanpassningen av färdmedlen och terminalema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill ulredningens förslag om försöksvis införande av riksfärdtjänst.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
komplement till de allmänna kommunikationsmedlen behövs en väl utbyggd
färdtjänst i alla kommuner. Den är, med hänsyn lill att vissa färdmedel försi i
ell längre perspekliv kan bli tillgängliga för vissa handikappgrupper, en
vikiig förutsättning för alt kravet på integrering och normalisering av alla
grupper av handikappade skall kunna förverkligas inom en rimlig lid. Föratt
underlätta för kommunerna alt bygga ut den kommunala färdtjänsten till god
kvalitet utgår sedan år 1975 statsbidrag lill kommunerna med 35 % av
bruliokostnaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
del här sammanhanget vill jag erinra om regeringens förslag i prop. 1978/ 79:73
om bl. a. väsentligt förbättrade villkor för bilslödei till handikappade som
förvärvsarbetar. Frågan om en vidgning av slödel lill all avse även andra
handikappade erbjuder vissa problem, bl. a. beträffande personkretsen. Enligt
vad jag har erfarit kommer statsrådet Lindahl att föreslå regeringen att hela
frågan om stöd till anskaffning av bil ull handikappade utreds närmare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
vissa handikappgrupper - ca 20 000 personer enligt HAKO-ulredningen - som av
särskilda skäl trots en långtgående fordonsteknisk och miljömässig anpassning
av irafikväsendel inom överskådlig tid inte bedöms kunna resa kollektivt på
egen hand föreslår utredningen en särskild transportlösning för längre resor -
riksfärdijänsi. Riksfärdtjänsten, som föreslås bli inrättad på försök, är tänkt
att ta vid där den kommunala färdtjänsten i dag slutar, dvs. skall i princip
avse inlerregionala och vissa regionala resor. Detta innebär emellertid inte
att den kommunala färdtjänsten skall utvidgas till en riksfärdtjänst.
Flertalet individer som är berättigade till kommunal färdtjänst bör sålunda bl.
a. med hänsyn till de kollektiva färdmedlens successiva handikappanpassning
kunna genomföra längre resor utan riksfärdijänsi. Syftei är i slället all en
särskild grupp som från</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section288>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section289>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>143</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kommunikationssynpunkt
är mycket gravi handikappade genom riksfärd-ijänsien skall ges möjlighel all
göra längre resor.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En riksfärdljänstresa
förutsätts enligt utredningen i normalfallet ske med reguljärt Qärrirafikmedel
på större delen av sträckan samt med kommunal färdtjänst på avrese- resp.
ankomstorterna. Resan skall med utgångspunkt i handikappets art eller de
särskilda förhållandena i övrigi ske med flyg eller försia klass låg - i
förekommande fall med sovplats i enbäddskupé. För del fall resa endasi är
möjlig i särskilt färdijänslfordon skall sådani kunna användas hela
färdslräckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
är överlag myckel posiliva till riksfärdljänsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del ansluter jag mig till ulredningens och remissinstansernas principiella
uppfattning och föreslår därför au en ny iranportijänsl, benämnd
riksfärdijänsi, inrättas i syfte att tillgodose myckel gravt handikappades
resebehov utanför hemkommunens trafikområde. Riksfärdtjänsten bör inrättas på
försök under tre år i huvudsaklig överensstämmelse med ulredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget vill jag allmänt framhålla alt handikappades situation - i linje
med intentionerna bakom ramprogrammet, nämligen en successiv anpassning av
samtliga kollektiva färdmedel till de handikappades behov -bör förbällras
främsi genom anpassning av samhällel och inte i försia hand genom ålgärder som
är relaterade lill den enskilde. Statsbidrag lill den kommunala färdtjänsten
har hittills utgått försöksvis. Chefen för socialdepartementet har i årets
budgetproposition anfört atl det finns skäl all behälla denna bidragsgivning
och att karaktären av försöksverksamhel därmed är avslutad. Del finns
emellerlid skäl alt som 1976 års kommunalekonomiska uiredning anfört med jämna
mellanrum ompröva stimulansbidrag av denna typ. Varken den kommunala
färdtjänsten eller riksfärdljänsien börenligt min mening ses som en permanent
lösning pä vissa handikappades reseproblem. Den nuvarande omfattningen av den
kommunala färdtjänsten betingas nämligen i belydande utsträckning av den
kollektiva trafikapparatens brisiande anpassning. 1 den takt
handikappanpassningen slår igenom i kollektivtrafiken bör del säledes vara
möjligt att omfördela en del av de resurser som f n. satsas på färdtjänsten och
som kommer att satsas på riksfärdljänsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Syflel
med försöksverksamheten bör - ulöver att den under försöksperioden ökar en
särskild grupp gravt handikappades möjligheler all göra inlerregionala resor-
vara all ge ett förbättrat beslutsunderlag inför ell slulligl Slällningslagande
lill ett system med riksfärdtjänst. Försöksverksamheten bör därför ulformas så
atl olika frågor av praktisk och innehållsmässig karaktär belyses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>HAKO-ulredningen
har inte utrett hur riksfdtjänsten skall ulformas i detalj. Delta innebär alt
innan riksfärdljänsien kan påbörjas bl. a. eit antal administrativa och
organisaioriska frågor och andra prakliska problem måste lösas. Enligt min
uppfattning skulle en för ändamålet särskilt tillskapad nämnd ha de bästa
möjligheterna alt effektivt svara för det erforderliga</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section290>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section291>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>144</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>planeringsarbetet.
Ansvarei för genomförandel och ulvärderingen av försöksverksamheten
bör också åvila en sådan nämnd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
bör beslula om nämndens sammansäuning. I nämnden bör finnas förelrädare för
kommunikalionsdeparlemenlel, kommunerna. Handikappförbundens ceniralkommillé
och De handikappades riksförbund saml en från intressenterna frislående
ordförande. Däruiöver skall experter för särskilda uppgifter kunna knytas lill
nämnden. Till nämndens förfogade bör finnas vissa kansliresurser. Nämnden bör
påbörja sin verksamhei den 1 juli 1979 och vara verksam under försöksperioden.
Den försöksvisa riksfärdljänsien bör påbörjas så snarl förberedelsearbetet är
avslutat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
skall säledes inom givna riktlinjer svara för den försöksvisa riksfärdljänsien.
Närdet gäller frågan om hur verksamheten skall organiseras och administreras
bör ett läiiillgängligi, enkell och lillföriilligt sysiem självfallel
eftersträvas. Legitimeringskraven för berättigande lill riksfärdijänsi bör
fastläggas av nämnden i samråd med socialstyrelsen. Härvid bör med utgångspunkt
i en bedömning av vilka individer som har behov av riksfärdijänsi och med
utgångspunkt i de ekonomiska förutsättningarna, som jag ålerkommer lill senare,
en avvägning göras mellan antalet riksfärdljänsl-legitimerade samt antal resor
och reslängd per individ och är. 1 samband med de ekonomiska övervägandena bör
nämnden även pröva den generella frägan om behov av ledsagare och hur
ledsagares resa skall bekostas. Själva legitimeringen, som skall ske enligt
riksgiltiga normer, bör om möjligl samordnas med legitimeringen för kommunal
färdtjänst. Jag vill i detla sammanhang erinra om att regeringen den 21
december 1978 givit socialstyrelsen i uppdrag all i samråd med Svenska
kommunförbundei se över anvisningarna för statsbidrag lill den kommunala
färdijänsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller del prakliska genomförandet av en riksfärdljänstresa bör nämnden bl.
a. ulgä ifrån all bistånd från SJ:s, luftfartsverkets, Linjeflygs eller SAS
personal för omhänderlagande av handikappade i allmänhet inle kan påräknas,
ulöver vad som erbjuds i dag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
försöksverksamhetens genomförande beräknade HAKO-ulredningen 15 milj. kr. per
är. Jag har med utgångspunkt i bl. a. HAKO-utredningens beräkningar och i syfte
att en rimlig ambitionsnivå skall kunna uppnås beräknal medelsbehovel lill
20milj. kr. per år inkl. kostnaderna förden för verksamheten ansvariga nämnden.
Dessa medel är således främsi avsedda all läcka skillnaden mellan verkligt pris
och priset för andra klass järnväg på den inlerregionala delen av en
riksfärdljänstresa med framför allt järnväg eller flyg. Kosinaderna för
kommunal färdtjänst i den resandes hemkommun skall berörd kommun svara för
enligt gällande regler för den kommunala färdtjänsten. Mot bakgrund av vad som
anfördes av kommunförbundet i dess remissyttrande ulgår jag ifrån all den
kommunala färdtjänsten också kan anlilas för resor pä besöksorten. I vissa fall
kan del också bli fråga om resor med kommunal färdtjänst över kommungränserna
varvid den kommunala färdtjänsten måste anlitas - framför allt i
glesbygdskommunerna. Kostna-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section292>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section293>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>145</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>derna
för dessa resor bör, om särskilda skäl föreligger, efter prövning av nämnden
kunna subventioneras av de medel som står lill riksfärdtjänsiens förfogande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
samband med prövningen av HAKO-utredningens förslag om riksfärdijänsi har jag
haft överläggningar med förelrädare för kommunsidan. Handikappförbundens
centralkommitté och De handikappades riksförbund. Samtliga anslöt sig därvid
lill att verksamheten bör genomföras enligt de riktlinjer som jag nu har
redogjort för.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning till vad jag nu har anfört föreslårjag alt för budgetårel 1979/80 20
milj. kr. anvisas för försöksvis genomförande av riksfärdijänsi under ett nyll
reservaiionsanslag på själie huvudlileln benämnl F 8 Kostnader för försök med
riksfärdijänsi.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>HAKO-ulredningen föreslog
all den av trafikpolitiska utredningen föreslagna trafikplaneringsmyndighelen
skulle fä till uppgift all samordna de kollektiva irafikmedlens
handikappanpassning. Ansvaret för det direkta genomförandet av
handikappanpassningen skulle åvila de olika trafikverken och trafikförelagen.
Dessa uppgifier skall enligt utredningen komma lill utiryck i verkens och
myndigheternas instruktioner och vissa författningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
av remissinstanserna tillstyrker ulredningens förslag. Riksrevisionsverket
ifrågasätter emellertid trafikplaneringsmyndighetens kompelens i sammanhanget.
Verkei menar att normer för handikappanpassning av kollekliva färdmedel är
detaljerat tekniska och anger irafiksäkerhelsverket som lämplig myndighet.
Trafiksäkerhetsverkei, SJ, sjöfartsverket och Svenska busslrafikförbundet anför
liknande synpunkter. Socialstyrelsen anser för sin del att anpassningen av
färdmedlen lill handikappades behov bör regleras i en särskild lag i likhel med
byggnadsstadgans 42 a §.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del anserjag alt frågan om kollektivtrafikens anpassning lill de
handikappades behov är så väsenilig alt anpassningen bör föreskrivas i en
särskild lag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
lagen bör framgå vad som i della sammanhang menas med kollektivtrafik. Med
kollektivtrafik avses i försia hand sådan irafik för personbefordran som
lillhandahälls allmänheten mol ersältning och som bedrivs enligt turiista. En
sådan definilion kommer all omfatta all reguljär irafik, dvs. linjetrafik som
drivs på land, lill sjöss och i luften. Med lanke pä den vikliga roll som taxi
spelar när det gäller transporter av handikappade - inie minsl i färdtjänsten
och kompletleringslrafiken - bör även sädan beställningslrafik som benämns
laxitrafik inrymmas under definitionen av begreppei kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
lagen bör föreskrivas att den som har tillsynen över kollektivtrafik och den som
ulövar sådan trafik skall se till all trafiken anpassas med hänsyn lill
handikappade. Kravet på anpassning riktar sig alltså dels till trafikulövarna,
dvs. dem som driver en viss trafik, dels till dem som på olika sätt har
tillsynen över irafiken. Med det senare avser jag bl. a. de lillsiändsgivande
myndig-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section294>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section295>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>146</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>heierna
som i samband med tillståndsgivningen bör beakta atl trafikuppläggningen är
sådan att handikappades resemöjligheier underlättas och atl irafiken bedrivs
med sådan materiel alt den är lillgänglig för handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
planeringen och genomförandel av kollektivtrafiken måste lillses all trafiken
läggs upp så au handikappades särskilda behov beakias så långl det är möjligt.
Detta bör slås fast i lagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad jag lidigare haranfört rörande handikappanpassning av
färdmedlen bör i lagen ocksä föreskrivas atl de färdmedel som används skall sä
långt det är möjligl vara lämpade för handikappade resenärer</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
vad jag nu har nämnl krävs självfallel all detaljföreskrifter meddelas för au
fullfölja syfiet med lagen. Dessa bör regeringen eller myndighei som regeringen
utser bemyndigas alt meddela.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
sedan gäller frågan om det direkta ansvarei för genomförandel av
handikappanpassningen delar jag utredningens och remissinstansernas
uppfattningar atl della bör ligga pä de olika irafikverken och trafikförelagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller SJ, luftfartsverket och sjöfartsverket bör ansvaret för
handikappanpassning av färdmedel och trafikanläggningar släs fast i verkens
instruktioner. Därigenom kommer handikappanpassningen atl uigöra en särskild
myndighetsuppgift. Vad gäller flygplan och fartyg bör luftfartsverket resp.
sjöfarlsverkel som tillsynsmyndighet äläggas atl se till att färdmedlen är tillgängliga
för handikappade. Vad beträffar enskilda järnvägar, spårvägar och tunnelbanor
bör molsvarande ansvar föreskrivas i de särskilda lillsynsföre-skrifter som
gäller för dessa irafikslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om kollektivtrafiken på landsväg, dvs. busslinjeirafiken och
taxilrafiken, kommer en handikappanpassning i första hand att gälla de fordon
som används i trafiken. Enligt yrkesirafiklagstiftningen får fordon inle
användas för yrkesmässig personbefordran förrän fordonet har anmälts lill
tillståndsmyndigheten, länsstyrelsen, och tillständshavaren har överiämnat
bevis att fordonet har godkänts vid lämplighelsbesiktning. Genom sådana
föreskrifter för lämplighelsbesiktning som ocksä innefattar normer för
handikappanpassning av fordonen kan man alltså uppnå att i kollektivtrafiken
på landsväg endasi används fordon som är lämpade också för handikappade
resenärer. Del bör ankomma pä statens trafiksäkerhetsverk att utfärda de
föreskrifter som behövs. 1 verkets instruktion bör också införas en uttrycklig
bestämmelse om att verket särskilt skall se till att sådana färdmedel som är
avsedda för kollektivtrafik anpassas så all de tillgodoser handikappades
särskilda behov. En erinran om de särskilda regler som gäller för
handikappanpassning av kollektivtrafiken bör tas in i yrkesirafiklagstiftningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med HAKO-utredningen och flertalet remissinsianser konstaterar jag att
det i flera avseenden föreligger behov av en samordning av
handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag föreslår därför att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section296>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section297>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>147</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>transporträdet
som jag behandlar under kap 10. Organisaioriska frågor får lill uppgift alt
svara för denna samordning. Transporträdet bör alltså bl. a. ha lill uppgift
all översiktligt planera, initiera och följa upp handikappanpassningen samt att
svara för en samordnande normgivning. Transporträdet föreslås i övrigt få i
huvudsak de uppgifier som nu åvilar iransportnämnden, fraklbidragsnämnden och
bussbidragsnämnden. Ulöver en nödvändig samordning av handikappanpassningen
uppnäs genom alt handikappanpassningsfrä-gorna knyts lill rådel all
handikappades iransportproblem kommer alt behandlas i ell naturiigt sammanhang,
vilket är en väsenilig förutsättning för alt målsällningen om normalisering och
integrering skall kunna uppnås. Jag utgår ifrån atl rådet, i syfte att skapa en
bred sakkunskap inom del berörda området, i sitl arbele nära samråder med
förelrädare för handikapporganisationerna och andra berörda intressenter.
Härigenom tillförsäkras intressenterna också ett inflytande på
myndighetsutövningen inom handikappområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fräga om den forskning och utveckling som kommer all erfordras för alt
anpassningen av färdmedlen lill handikappades behov skall nå uppslällda mäl
ulgår jag ifrån att ett nära samarbete kommer lill ständ mellan transporträdet
och andra berörda inslilulioner. Rädet bör sälunda kunna spela en väsenilig
roll som initiativtagare till olika forskningsprojekt samt i samband med
utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta
anpassningsätgärder. Rådet bör också verka för utveckling och tillämpning av
enhetliga normer för handikappanpassning av sädana kollektiva färdmedel som
används i internationell irafik samt i övrigt följa upp den internationella
utvecklingen inom handikappområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7.
Vissa planerings- och investeringsfrågor</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7.1
Behov av utbyggd och samordnad trafikplanering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
snabba tillväxten av både person- och godslransportarbelel under senare
årtionden har ställt krav på större samhällsinsatser För au kunna uppnå ett väl
avvägt transportsystem och bl. a. erhålla ett effektivt utnyttjande av
befinlliga transportresurser, undvika dubbelinvesteringar- främst i fråga om
del allmännas investeringar i olika slag av transportanläggningar -minska
miljöstörningarna och begränsa energiålgången finns behov av en mer utbyggd och
samordnad planering inom transportsektorn såväl vad gäller investerings- som
Irafikverksamheten. Även om trafikens tillväxttakt avtagit under de senaste
åren, främst i fräga om godstransporterna, har exempelvis de kvalitativa kraven
på transportsystemet fortsatt att öka. Vidare har osäkerheten ökat beträffande
den framtida utvecklingen av efterfrågan på resor och godstransporter inom
skilda delar av landet och inom olika branscher. Detta medför krav på en mer
samordnad prognos- och planeringsverksamhet pä olika nivåer inom
iransportsektorn. En ökad samordning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section298>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section299>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>148</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
iransportplaneringen kan också underiätta användningen och utvecklingen av bl.
a. kombinerade godslransporler resp. nya former av kollekliva transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i sammanhanget erinra om atl transportinvesleringarnas andel av de lolala
bruttoinvesteringarna i landet, liksom iransportkonsumiionens andel av den
lolala privala konsumtionen, har fortsau all öka under 1970-lalel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
behovei av samordning mellan irafikplaneringen och annan samhällsplanering har
successivi ökat. Som jag tidigare har berört råder del ell ömsesidigt samband
mellan utvecklingen av transportsystemet och utvecklingen inom olika
samhällsområden. Del gäller exempelvis bebyggelse-, sysselsättnings- och
näringsstmklurutvecklingen, såväl på del lokala som del regionala och
nationella planet. Jag anser del vara av väsenilig belydelse, alt en ökad
samordning kommer till stånd på olika nivåer mellan trafikplanering och övrig
samhällsplanering för alt därigenom lättare kunna uppnå olika övergripande
samhälleliga mål, däribland ett effektivt utnyttjande av samhällets samlade
resurser. I sammanhanget kan nämnas atl en ökad sådan samordning redan uppnåtts
under senare år. Det gäller generellt beträffande vägplaneringen genom del
ändrade syslem för vägplanering som nu lillämpas. Men även i övrigt har en
ökad samordning kommit till stånd, främsi på regional nivå, genom bl. a. den
regionala Irafikplaneringen. Jag återkommer lill detta i det följande. Även på
ceniral nivå sker givetvis en samordning, bl. a. i samband med den åriiga
budgelbehandlingen. Det är emellertid enligt min mening önskvärl atl
möjligheter skapas för en ytterligare uibyggnad av denna samordning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer i del följande atl redovisa min principiella syn pä den framtida
trafikplaneringen och pä samordningen mellan trafikplanering och övrig
samhällsplanering. Jag kommer ocksä all lägga fram förslag som syfiar lill atl
förbäura möjlighelerna att göra seklorsövergripande avvägningar när det gäller
den långsiktiga investeringsplaneringen. Vidare kommer jag all redogöra för
syftet med och den allmänna uppläggningen av det trafikplaneringsarbete som
pågår inom ramen för länsplanering 1980 och den särskilda hamn- och
flygplatsplanering som regeringen uppdragit åt länsstyrelsema att genomföra.
Jag kommer även alt föreslå viss uibyggnad av den övergripande hamnplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
sektoriella planering, som bedrivs på lokal, regional och central nivå inom
olika trafikverk och irafikförelag, är med undanlag av vägplaneringen i
huvudsak företagsekonomiskt orienterad. Planeringen är således främsi inriktad
på att anpassa transportapparaten och utbudet av transporttjänster, såväl i
kvantitativt som i kvalitativt hänseende, till den rådande efterfrågan och dess
förändringar. Perspektivet är därvid oftast ganska kortsiktigt. På varje nivå
och inom varje enhet eftersträvas i princip att inom ramen för uppställda mäl
och riktlinjer för verksamheien samt lillgängliga resurser uppnå bästa möjliga
företagsekonomiska resultat. Detta system bidrar lill alt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section300>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section301>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>149</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ulveckla
en i allmänhei hög "inre effektivitet" inom transportsektorns olika
delar, vilkel givelvis är väsentligt frän många synpunkier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ofta
sammanfaller den företagsekonomiska effektiviteten med den samhällsekonomiska.
När så inle bedöms vara fallel, ankommer del på stalsmaklerna all vidla
erforderliga åtgärder. Den nuvarande förelags- och sekiorsplaneringen behöver
därför kompletteras med en mer övergripande och långsiktig trafikplanering som
är funktionellt samordnad med annan samhällsplanering. Del gäller i princip på
såväl lokal och regional som nalionell nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
nalionell nivå finns behov av en sådan övergripande planering för all bl. a.
säkra</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>att
en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar kan
tillhandahållas genom irafiklösningar som ger den samhällsekonomiskl lägsta
kostnaden (med hänsynstagande till trafiksäkerhet, miljöstörningar,
energisparmål m. m.),</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>att
dubbelinvesteringar i anläggningar och trafikresurser som ger upphov lill
onödig överkapacitet och dåligt resursutnyttjande kan undvikas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
på regional och lokal nivä finns behov av en utbyggd planering. En sådan
planering bör medverka lill aU de olika irafikmedlens speciella fördelar och
egenskaper ulnylljas på bästa sätl och all transportsektorn utvecklas i samspel
med andra samhällssektorer och i överensstämmelse med av statsmakterna angivna
trafikpolitiska, regionalpolitiska, näringspolitiska och miljöpolitiska
riktlinjer m. m. Jag delar därmed den uppfattning som trafikpoliliska
ulredningen givil uitryck för i bl. a. sill första betänkande och som flertalet
remissinstanser anslutit sig till.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
vikiigt led i en utbyggd och samordnad planering pä olika nivåer ulgör
bedömningar och beräkningar av den framlida utvecklingen på olika
samhällsområden, som har belydelse för eller är beroende av utvecklingen inom
transportsektorn. Så längt möjligt bör därvid även mer längsikiiga bedömningar
göras än vad som normall sker inom enskilda trafikföretag eller i sektorsplaneringen.
Äv betydelse i detta sammanhang är det forskningsoch ulvecklingsarbele som
bedrivs pä transportområdet. Jag återkommer till transporlforskningen i kap. 9.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
en utbyggd övergripande trafikplanering på olika nivåer förbällras fömlsältningarna
atl göra avvägningar mellan alternativa iransportlösningar och mellan
salsningar på olika transportmedel med beaktande av skilda samhällsinlressen
och mål. Inom ramen för en sådan planering bör också finnas förutsättningar alt
konkretisera de trafikpolitiska målen och att finna samordnade lösningar och
åtgärder som kan underiätta en samverkan mellan olika transportföretag och
irafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill bl. a. de stora krav på investeringar i iransportsystemel som
kommer all ställas från olika håll även i framtiden, den ofta mycket
långsiktigt slyrande inverkan pä irafikfördelning, trafikutveckling, transportkostnader
m. m., som särskilt investeringarna i fasta trafikanläggningar har</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section302>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section303>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>150</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>saml
nödvändigheten av atl hushålla med samhällets resurser och så långt möjligt
undvika onödiga dubbelinvesteringar, är del enligt min mening angelägel atl
inom ramen för en övergripande trafikplanering ulveckla och försöka samordna
den investeringsplanering som bedrivs av olika trafik-verk.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Redan
i 1963 års trafikpolitiska proposiiion framhöll föredragande departementschefen
dels atl del grundläggande kriteriet vid bedömning av planerade
trafikinvesleringar borde vara de olika investeringsobjektens
samhällsekonomiska lönsamhet, dels all del från trafikpolitisk synpunki var
väsentligt all en rationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lill
stånd i syfte att skapa ett transportsystem, där de olika trafikanläggningarna
och transportmedlen på ett optimalt sätl kompletterade varandra. Departementschefen
framhöll vidare au ålgärder borde vidtas som förbättrar fömlsäliningarna alt
koordinera, i varje fall mera kostnadskrävande statliga och kommunala saml - i
den mån så var möjligl - även privata trafikinvesleringar. När det gäller den
statliga sektorn angavs att särskilda anordningar bör vidlas för alt åstadkomma
en ändamålsenlig samordning av väg-, järnvägs-, luftfarts- och
sjöfartsinvesteringarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget kan nämnas atl praktiskt taget samtliga remissinstanser, som
yttrat sig över departementspromemorian (Ds K 1976:3) Förslag till organisation
av en trafikplaneringsmyndighel, har vitsordat behovei av en övergripande
trafikplanering. 1 sina yllranden över trafikpolitiska utredningens
slutbetänkande (SOU 1978:31) Trafikpolitik - kosinadsansvar och avgifter har
vidare flera remissinstanser tagit upp planerings- och samordningsfrågorna,
såväl när del gäller invesleringar som i fråga om den löpande verksamheten och
trafikutformningen. Bl. a. framhåller flera länsstyrelser betydelsen av att såväl
en samordning av planeringen inom transportsektorn som en samplanering med
övriga samhällssektorer kommer till stånd. Ändra remissinstanser betonar
nödvändigheten av en samordning av trafikförsörjningen pä lokal, regional och
central nivå. Jag vill i anslutning härtill erinra om att den av mig i det
föregående förordade övergängen till en mer marginalkoslnadsanpassad
prissättning av de transporttjänster som tillhandahålls av det allmänna kommer
att ställa ökade krav pä samordning och samhällsekonomisk prioritering av
trafikinvesleringarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare har nämnt har de metoder som används vid den statliga
investeringsplaneringen inom olika irafikgrenar successivt utvecklats under den
senaste tioårsperioden. Det gäller särskilt vägplaneringen. Inom denna sker en,
så långt möjligt, samhällsekonomisk värdering av skilda investeringsobjekt och
deras konsekvenser i olika avseenden. I denna process medverkar lokala och
regionala myndigheter och organ. Därigenom säkerställs att bl. a. de
regionalpolitiska och sysselsättningspolitiska aspekterna beaktas vid
bedömningen av olika investeringsobjekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trots
de förbättringar som har skett av planeringen på olika nivåer under senare år
kvarstår emellertid brister när det gäller möjligheterna att företa</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section304>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section305>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>151</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>seklorsövergripande
avvägningar och all samordna investeringspolitiken, säväl mellan olika delar av
transportsektorn som mellan dessa och andra samhällssektorer. Även om i
åtskilliga fall under senare år särskilda samhällsekonomiska siudier förelagits
inför vikliga regeringsbeslut inom olika Irafikgrenar, föreligger ofta
svårigheter all erhälla ell allsidigl underlag för sädana beslut och för de
seklorsövergripande avvägningar som måsle göras i samband med den åriiga
stalsbudgelbehandlingen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller de statliga affärsverken lillkommer dessutom problemet atl avväga de
krav som slälls på en från förelagsekonomisk synpunki ralionell produklion -
och en ofta därtill knuien relativt långtgående delegering av resultatansvaret
- mot önskemål om t. ex. regionalpolitiska och sysselsältningspoliliska
hänsynstaganden. Molsvarande gäller också beträffande önskemål om all kunna
beakta konsekvenser inom andra irafikgrenar av planerade invesleringar inom en
viss sektor. Renl allmänt gäller för övrigi all möjlighelerna all tillgodose
önskemål om sysselsättningens geografiska fördelning är starkt begränsade inom
affärsverken beroende på verksamhetens karaktär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget kan också nämnas alt det ofta är svårl att bedöma vilken
regionalpolitisk betydelse olika förändringar i t. ex. transporlulbud och
servicenivå kan få. På denna punkl finns behov av ökad forskning och
undersökningar för atl få till ständ ett mer konkret underiag för framtida
överväganden och beslul.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
föreligger således tvä huvudproblem i fråga om den övergripande planeringen.
Del gäller dels hur ett tillfredsställande underlag för nödvändiga
seklorsövergripande avvägningar i fråga om det allmännas trafikinvesleringar pä
olika nivåer skall kunna erhållas, dels hur en erforderiig samordning av del
allmännas handlande på trafikområdet - på kort och längre sikt - skall kunna
åstadkommas, ulan detaljreglering av verksamheten inom olika trafikgrenar.
Direkta ingripanden från statsmakternas sida i trafikverkens löpande invesleringsplanering
och verksamhei måsle enligt min mening undvikas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
min mening finns det goda möjligheter atl genom en utbyggd och fortlöpande
regional trafikplanering och regional utvecklingsplanering i varje län samla
in, ställa samman och presentera ett relativt allsidigl underiag.
Erfarenheterna av den under åren 1972-1974 genomförda regionala trafikplaneringen,
som delvis hade försökskaraktär, ger således klarl vid handen att en
vidareutvecklad och fördjupad regional trafikplanering - nära samordnad med
annan samhällsplanering - bör kunna ge ett underiag för bedömning av
samordningsmöjligheter mellan olika trafikmedel och för sektorövergripande
avvägningar. En sädan framtida regional trafikplanering, som även fortsättningsvis
bör omfatta planering av person- och godsiransportförsörjning samt
irafikanläggningar, bör enligt min mening bedrivas dels som en i regel vart
femle är återkommande fullständig regional trafikplanering, dels som en löpande
planering och uppföljning av fullständig regional trafikplanering.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section306>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section307>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>152</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
fullständiga regionala trafikplaneringen bör mynna ul i en samlad bedömning av
behoven och ell pä denna bedömning grundat förslag lill åtgärder på
trafikområdet i resp. län även utanför vägsektorn. Förslaget, som bör innehålla
en prioriteringsordning, bör avse ålgärder under åtminstone närmasle
femårsperiod och helsl närmasle lioårsperiod.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslagen
bör tillställas berörda irafikverk för alt kunna utgöra ett underiag för
upprättande av långsiktsplaner på riksnivå för resp. irafikgren. Därmed skulle
även för järnvägs-, sjöfarts- och luftfartssekiorerna erhållas en motsvarighel
lill redan existerande planeringssystem för del statliga och Slalskommunala
väg- och gaiubyggandei. Genom en tidsmässig samordning av sådana seklorsplaner
bör del bli möjligl för statsmaklerna atl vid i princip ett och samma tillfälle
erhålla en samlad planredovisning för hela transportsektorn och att - vid
behov - ta ställning till den framlida resursfördelningen och inriktningen av
investeringspolitiken på transporiomrädei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för den löpande regionala trafikplaneringen bör dels en uppföljning av
den fullständiga regionala irafikplaneringen och av förändringar i
transportbehoven m. m. ske, dels utredningar - i samarbete med berörda parter -
av för en viss region eller bransch speciella transportproblem göras. Konkreta
förslag till ålgärder som berör t. ex. trafikverk och andra myndigheter bör
kunna läggas fram i anslutning till länsstyrelsernas årliga rapporter över
länsplaneringen, så att de kan beakias i petita- och budgetarbetet.
Rapporterna sänds enligt nu gällande ordning lill regeringen för att ge
underlag för eventueUt erforderliga övergripande avvägningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
en sådan fördjupad och breddad regional trafikplanering, somjag i det
föregående kortfatiai har beskrivit, bör de regionalpoliliska effekterna liksom
konsekvenserna för hushållningen med mark och natur av olika projeki och
åtgärder också närmare kunna preciseras och konkretiseras samt viktiga
regionala önskemål kunna uppmärksammas och kanaliseras till central nivä.
Därigenom bör ell bätire underlag kunna erhållas för de seklorsövergripande
avvägningar som måste göras på central nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller frågorna om i vilken ulsiräckning, pä vilket sätt och på vilken nivå
andra trafikverk än vägverket skall la samhällsekonomiska hänsyn i sin
investerings- och verksamhetsplanering samt hur en ökad samordning i övrigt
skall kunna åstadkommas - såväl mellan olika trafikverk och trafikgrenar som
mellan dessa och andra samhällssektorer - kan enligt min mening två olika
lösningar tänkas. I princip skulle ett samhällsekonomiskt synsätt kunna
anläggas inom varje trafikverk redan pä utredningsstadiet av ett
investeringsprojekt resp. på varje nivå där beslut fattas rörande åtgärder av betydelse.
En sådan lösning skulle emellertid enligt min uppfattning strida mol
affärsverksprincipen. Den skulle kunna medföra risk för en sammanblandning av
företagsekonomiska och samhäUsekonomiska mål, och därigenom skapa osäkerhet och
försämrad effektivitet inom verken. Dessulom kan ett sådant system bli ganska
kompliceral och arbetskrävande.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section308>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section309>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>153</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
annan och enligt min mening bätire lösning är all förlägga den
samhällsekonomiska värderingen till departementsnivå-utom närdet gäller väghållningen-där
förulsäliningarfinns alt lillämpa ell samhällsekonomiskt synsätt på alla
nivåer. Den börockså begränsas till sädana projekt och åtgärder som kan
förväntas få en väsenilig effeki på irafikfördelningen, trafikutvecklingen
eller samhällsutvecklingen. Som jag tidigare har nämnl torde i allmänhet lill
denna grupp kunna föras siörre invesleringar i fasta trafikanläggningar, säsom
nya eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder och
trafikflygplatser. Andra exempel kan vara införande av ny teknik som kräver
stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetslåg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget kan nämnas atl i en rad fall under senare år har inför vikliga
investeringsbeslut av denna karaktär särskilda samhällsekonomiska studier
gjorts. Jag vill t. ex. nämna de olika ulredningar som skell om
kanalulbyggnader och vilka lett lill uibyggnad av Trollhätte och Södertälje
kanaler. Regeringen har också aktualiserat en omfattande järnvägslinjeombyggnad
vid Halmstad. Detla är ett exempel på en investering, där insatserna från olika
berörda trafikverk m. fl. inte räcker lill, men där statsmakterna av
samhällsekonomiska skäl medverkade lill att investeringen kommer lill stånd.
Inför ställningstagandet lill frågan om fasta förbindelser över Öresund har en omfattande
utredning gjorts där de samhällsekonomiska bedömningarna har vägt tungt. Inom
ramen för den åren 1972-1974 genomförda regionala trafikplaneringgen gjordes
ocksä samhällsekonomiska analyser av konsekvenserna av en överflyttning lill
landsväg av personlrafiken på vissa trafiksvaga banor. I framtiden bör
emellerlid del nuvarande sysiemel förbättras genom alt dels stalsmaklerna ges
bättre överblick över viktiga planerade investeringar, dels samhällsekonomiska
studier används pä ett mera systematiskt säu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ytterligare åtgärd för atl underiäita de seklorsövergripande avvägningar som
måsle göras på regeringsnivå skulle vara all skapa en ökad tidsmässig
samordning av den långsiktsplanering som bedrivs inom de olika verken. Ett mål
för den fortsatta utvecklingen av långsiktsplaneringen inom irafikverken
utanför vägsektorn bör vara, all regeringen får möjlighel alt samtidigt
behandla långsiktsplaner för alla trafikgrenar och avseende samma lidsperioder.
Förvägsektorn lillgodoser den sedan 1978 lillämpade perspeklivplaneringen
della behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
berörda trafikverk bör krävas, all de vid behov skall vara beredda all ge
underiag för en samhällsekonomisk värdering av sådana projeki eller åtgärder.
Jag avser föreslå regeringen atl meddela, föreskrifi er beträffande underlag
for samhällsekonomiska analyser och samordnad långsiktsplanering.
Utgångspunkten bör därvid vara den tidscykel som lillämpas i fråga om
länsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller möjligheterna alt åsiadkomma en samordning av investeringar i
hamnar resp. i sådana mindre flygplatser som normall är kommun-eller
privatägda, vill jag även peka på det uppdrag att genomföra en flygplats-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section310>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section311>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>154</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
hamnplanering som regeringen hargetl länsstyrelserna. Syftet härmed är bl. a.
alt förbättra förulsäuningarna fören, sett ur regional synvinkel, ralionell
uiveckling av flygplats- och hamnsyslemei. Jag ålerkommer till delta i del
följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
vill jag även erinra om den lufttransporiulredning (K 1978:07) som pågår.
Vidare kan nämnas atl prövning från miljöskyddssynpunkt av
flygplatsanläggningar kan ske enligt miljöskyddslagen. Frågan om införande av
en obligalorisk tillståndsprövning av flygplatser, liksom även vägar, som kan
medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse, övervägs f. n. inom utredningen
(Jo 1976:86)föröversyn av miljöskyddslagen. Härigenom erhålls viktiga
komplemenl som gör att förutsättningarna för en ur hela landets synvinkel
rationell utveckling av flyglransportförsörjningen kan komma lill stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag lidigare har framhållit lorde betydande fördelar stå atl vinna genom en
ökad samverkan och samordning mellan olika trafikföretag och Irafikmedel samt
mellan trafikutbud och annan samhällsservice även närdet gäller den mera
löpande verksamheten. Inom persontrafiken kan det gälla t. ex. i fräga om
utformning av linjesträckning, taxor, tidlabeller och omsligningsplalser. Inom
godslrafiken kan del gälla samarbete i fräga om terminaler och kombinerade
transporter. Jag har redan berört detta i ett tidigare avsnitt. Jag vill i
sammanhanget erinra om alt möjligheterna att genom samverkan uppnå vinster i
form av effektivare resursutnyttjande, kortare restider, bälire tillgänglighet
till arbetsplatser samt till offenilig och kommersiell service m. m. är en av
utgångspunkterna för den regionala trafikplaneringen som behandlas i det
följande. Vidare vill jag erinra om att förutsättningarna för en samordning av
kollektivtrafiken radikalt förbättrats genom riksdagens beslut om införande av
ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
förslag till förbäuringar av planeringssystemet som jag har angett i det
föregående ankommer del på regeringen att besluta om. Det resursbehov som kan
behövas för kommunikationsdepartementets planeringsarbete får bedömas i
anslutning lill pågående organisationsöversyn i departementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7.2
Regional trafikplanering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
åren 1972-1974 genomfördes i varje län en seklorsövergripande trafikplanering
på regional nivå, s. k. regional trafikplanering, i enlighet med anvisningar
utfärdade av chefen för kommunikationsdepartementet på förslag av
trafikplaneringsuiredningen (K 1970:41). Länsstyrelserna redovisade under
hösten 1974-efter remiss lill bl. a. kommuner, landstingskommuner,
irafikförelag, fackliga och andra intresseorganisationer-sina slutliga förslag
till regionala trafikplaner. En sammanställning av länens planer har redovisals
i rapporten (SOU 1976:8) Regionala trafikplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Syftei
med den regionala trafikplaneringen har varil att med utgångspunkt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section312>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section313>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>155</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>i
rådande och förväntad framlida bebyggelsestruktur, näringslivsförhållanden m.
m. och med hänsyn lill troliga förändringar av efierfrågan pä iransporlljänster
ge underlag för bedömningar hur resp. regions behov av person- och
godstransporter kan tillgodoses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen,
som omfattade land-, sjö- och flyglransporter, har vidare haft som mål all
klarlägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad pä kortare och
längre sikl för all länens invånare och näringsliv skall kunna få sina resbehov
och transportbehov mellan länels olika delar saml lill och från andra delar av
landet tillgodosedda på eu lillfredssiällande säu till lägsia möjliga
samhällsekonomiska kostnader. Samtidigt som de regionala trafikplanerna
eftersträvar att ge underiag för en samlad bedömning av transportbehovet har
målel varil alt nå en samhällsekonomiskl lämplig samordning och fördelning av
Iransporiarbelei mellan de olika trafikmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
regionala irafikplaneringen har vidare syftat till atl underlätta en samordning
av lokala och regionala planeringsålgärder med sådana ålgärder av nalionell
karaklär. Den regionala trafikplaneringen har också syftat till en breddning
och fördjupning av den länsvis bedrivna samhällsplaneringen, varigenom en ökad
samordning mellan trafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkoms.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen
har även haft som mål au ge kommunerna bälire utgångspunkter för sin planering
av den lokala trafikförsörjningen inom resp. kommun. Avsikten har också varil
atl ge de statliga kommunikalionsverken och övriga pä transportmarknaden
verksamma förelag bättre underlag för sin investerings- och trafikplanering
saml prioritering av olika handlingsalternativ. Planeringen har även syftat
lill all ge näringslivet i övrigi bättre utgångspunkter för sin
iransportplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
regionala trafikplaneringens försia etapp - inventeringsarbetet - har behandlat
den regionalpolitiska bakgrunden, olika trafikalstrande faktorer samt länens
nuvarande transportförsörjningssystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
andra etappen - själva planeringsarbetet - har inriktats på tre huvudfrågor,
nämligen personlrafiken, godslrafiken samt irafikanläggningar av olika slag.
För var och en av dessa har gjorls en analys av vad som utifrän resp. läns
förhällanden kan läggas i begreppet tillfredsställande transportförsörjning,
dvs. mäl och principer för länels irafikförsörjning har fastställts. En
bedömning har gjorls av nuvarande och framlida transportbehov och förslag lill
irafiklösningar har utarbetats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
angivna syftena har i stor utsträckning också uppnåtts, främst när det gäller
personlrafikförsörjningen. De av länsstyrelserna i samräd med bl. a. kommunerna
utformade målen och riktlinjerna för den kollektiva trafikförsörjningen och de
på grundval härav ularbetade förslagen till regionala slomlinjenäl har således
blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafikförsörjningen i länen.
Länsstyrelsernas förslag till stomiinjenät har vidare lagls lill grund för den
vidgade statliga bidragsgivningen till olönsam busstrafik. De har också fäll
belydelse som ledning för kommunernas arbete</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section314>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section315>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>156</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>med
upprättande av lokala trafikförsörjningsplaner, exempelvis för samordningen
med den regionala trafiken. Genom att de regionala irafikförsörj-ningsplanerna
årligen revideras av länsstyrelserna sker redan en löpande uppföljning av den
regionala personirafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelserna
har i anslutning lill personirafikplaneringen även undersökt allernaliva
iransporimöjligheter för irafik som bedrivs på Irafiksvaga järnvägslinjer och
försökt beräkna de samhällsekonomiska konsekvenserna av en överflyttning av
persontrafik från järnväg till landsväg. Dessa undersökningar och beräkningar
har utgjort en del av underlaget för det förslag angående del framlida
personlrafiknätels omfallning på järnväg som jag har redovisal i avsniii 4.2.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller godstransportförsörjningen och iransporlanläggningarna har
länsslyrelsernas förslag till åtgärder m. m. - vilka i enlighet med anvisningama
haft en övervägande principiell och långsiktig inriktning- hiuills haft en mer
begränsad effeki på olika verks, förelags och kommuners planering. En anledning
härtill är atl länsslyrelsernas planeringsarbeie i denna del i hög grad haft
försökskaraklär. 1 flera fall har emellertid förslagen redan resulterat i
konkrela ålgärder. På grundval av vad som framkommil vid den regionala
trafikplaneringen har vidare utarbetats två departementspromemorior (Ds K
1975:9) Planering av de svenska hamnarna och (Ds K 1975:10) Planering av de
svenska flygplatserna med förslag till perspektivplan och planeringssystem för
hamnar resp. flygplatser. Promemoriorna har remissbehandlats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har allmänt framhållit, all de erfarenheler och vidgade kunskaper som erhållits
genom arbelel med den regionala irafikplaneringen har varil av stort värde bl.
a. vid handläggningen av tillständs-, väg- och bidragsärenden m .m. på
trafikområdet. Länsstyrelserna har även framhållit belydelsen av en fortsall
övergripande regional trafikplanering för atl underlätta samordningen mellan
irafikplaneringen och bl.a. den regionala ulvecklingsplaneringen och fysiska
planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
närmare redogörelse för den hittills genomförda omgången av regional
trafikplanering och dess resultat finns i bilaga 8.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
utgångspunkt i erfarenhelerna från den hittills genomförda trafikplaneringsomgången
har somjag tidigare nämnt under år 1978 en vidareutveckling och kompleltering
av den regionala trafikplaneringen inom ramen för länsplanering 1980 salts
igång. DeUa arbete får delvis en annan uppläggning och inriktning än den
föregående planeringsomgången.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
viktigt led i den pågående regionala trafikplaneringen är främsi att
konkretisera målen för den regionala person- och godstransportförsörjningen,
atl försöka finna lösningar på de transportproblem - exempelvis arbetsresorna
inom vissa regioner - som anses mest akuta inom resp. län och au upprätta
förslag till långsiktig inrikining och prioritering av det allmännas
invesleringar i olika slag av trafikanläggningar. Planeringen bör också kunna
bidra lill atl omsätta de trafikpoliliska riktlinjerna i lokala och regionala</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section316>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section317>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>157</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>handlingsprogram
som syftar lill all uppnå en tillfredsställande Iransportförsörjning. I
planeringen skall hänsyn vidare las till toialförsvarels behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avsiklen
är all länens förslag till inriktning och prioritering av de framlida
trafikinvesleringarna skall utgöra ell underlag även för andra seklorsmyndigheter
än vägverkel vid upprättande av långsiktiga invesleringsplaner för hela landet.
Genom en tidsmässig samordning av dessa seklorsplaner bör del, som jag lidigare
har nämnl, i framtiden bli möjligl all vid i princip ell och samma tillfälle
erhålla en samlad planredovisning för hela trafiksektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nu akluella irafikplaneringsomgången avses utgöra ett led för att åsiadkomma
ell integrerat planeringssystem inom trafiksektorn samordnat med
samhällsplaneringen i övrigt. Det innebär bl. a. all olika trafikpolitiska och
irafiksekloriella hänsyn saml hänsyn lill markanvändning och miljö skall vägas
samman med regionalpoliliska, sysselsältningspoliliska, näringspolitiska m.
fl. hänsyn på olika nivåer i planeringsprocessen för att åstadkomma bästa
möjliga utnyttjande av samhällets resurser. Som jag redan har nämnl lorde ell
sådant planeringssystem inte kunna genomföras på en gång, utan bör ske stegvis
med beaktande av de erfarenheler som successivi erhålls. Den nu pågående
samordnade trafik- och länsplaneringsomgängen bör enligt min mening utgöra ett
viktigt sleg i riklning mol ett sådant integrerat planeringssystem som jag har
behandlat i föregående avsnitt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
belräffar uppläggningen och omfattningen av trafikplaneringsarbelet kan nämnas,
att länsstyrelsernas inventerings- och karlläggningsarbele bör kunna begränsas
betydligt jämfört med föregående planeringsomgång. Genom bl. a. den omfaUande
datainsamling om trafikapparaten, trafikens omfallning och fördelning,
regionala kontaktnät för arbete, utbildning, service, frilid m. m. som gjordes
i den försia planeringsomgången, är behovei av data mindre denna gång. En
översyn av planeringsunderlaget kan dock i vissa fall behöva göras, om del
skett siörre förändringar i trafiksystemet eller i efterfrågan på transporter i
länet. Det lorde i första hand gälla sådana områden eller relalioner där
problem f. n. föreligger eller där siörre förändringar i efterfrågan är att vänta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikplaneringsarbelet
skall så längt möjligl integreras med del övriga planeringsarbetet inom ramen
för länsplaneringen. Arbeiei bör mynna ut i ell förslag till övergripande
riktlinjer för trafikförsörjningen i länel, varvid de regionalpoliliska målen
skall vägas samman med de av statsmakterna uppställda trafikpolitiska målen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
regeringens beslut med anledning av planeringsskedet i den fysiska
riksplaneringen har regeringen understrukit, alt del är av stor vikt au de
miljö- och markanvändningsproblem som har uppmärksammats under den fysiska
riksplaneringens planeringsskede behandlas i det kommande arbelel med den
fortsatta trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller planeringen av persontransportförsörjningen kan konstateras all
länsslyrelsernas befallning med persontrafikplaneringen blir relativt begränsad
jämfört med tidigare förhällanden. Efter del all en för landstings-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section318>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section319>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>158</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
primärkommuner gemensam huvudman bildats, som har såväl det ekonomiska som
politiska ansvarei för planering och genomförande av kollektiv personlrafik
inom länel, kommer länsslyrelsens uppgifter inom persontrafikplaneringen främst
all omfatta vissa frågor rörande den inlerregionala trafiken och utformning av
övergripande riktlinjer för trafikplaneringsarbelet i länet mot bakgrund av
fastställda regionalpoliliska mål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Omfattningen
av länsstyrelsens arbete med t. ex. planeringsunderlag, brislanalys och
planarbele avseende personlrafikförsörjningen inom länet blir i den nu aktuella
planeringsomgången beroende av hur snabbi en för länel gemensam huvudman
etableras och börjar verka. Länsstyrelsen bör emellerlid mol bakgrund av sin
funktion som lillslåndsmyndighet kunna lägga synpunkter på ulformningen av
målen för personlrafikförsörjningen i länet. En naiurlig uppgift för
länsstyrelsen inom ramen för planeringsarbetet bör vidare vara alt verka för
den lokala och regionala trafikens samordning med de inlerregionala
förbindelsema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till den omställningsprocess i fräga om bl. a. ansvarsfördelning och
bidragssystem som päverkar säväl den direkia driften av den kollekliva
persontrafiken som planeringen av densamma är avsiklen atl länsstyrelsens
arbele med personirafikplaneringen, föruiom vad som ovan anförts, skall syfta
till all skapa förutsättningar för en smidig övergäng till de nya
förhållandena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringsarbetet
i fräga om godstransportförsörjnlngen bör ha sin utgångspunkt i atl samhällel
har del primära ansvarei för irafikanläggningar som ulgör grunden för
godstransportförsörjningen, medan själva Iransportplaneringen är en fråga för
parterna på godslransportmarknaden. En annan utgångspunkt är den
myndighetsfunktion som länsstyrelsen har pä trafikområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Syfiet
med godslransportplanen är all ge vägledning ål och utgöra ett allmänt underlag
för den planering på olika nivåer i samhället som bedrivs av statliga och
kommunala myndigheter. Det gäller vidare den planering som bedrivs inom
trafikföretag och inom näringslivet i övrigt. Med hänsyn till de
strukturförändringar inom näringslivet som skett under de senaste åren eller
kan förutses i framtiden, kan även målen för godstransportförsörjningen behöva
ses över i vissa län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Omfattningen
och inriktningen av planeringsarbetet bör huvudsakligen bestämmas av
länsstyrelsernas erfarenheter från den tidigare planeringsomgången. I denna
konstaterades rent allmänt att godstransportförsörjningen var relativt
tillfredsställande med hänsyn till föreliggande behov. Vissa brister framkom
dock.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är naturligt att det fortsatta planeringsarbetet inriktas mot att avhjälpa
dessa. Avsikten är att förslag till ålgärder för förbättring av godstrafiksystemet
skall utarbetas mot bakgrund av en analys av nuvarande och förväntade
transportbehov - såväl i kvalitativa som kvantitativa termer-och av möjliga
lösningar på de problem som föreligger saml, så långt möjligt, av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section320>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section321>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>159</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>de
koslnader och konsekvenser i övrigi som är förknippade med olika lösningar.
Vikten av atl de olika förslagen noggrant kostnadsberäknas och alt en
prioritering sker mellan förslagen har särskilt framhållits.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den övergripande planeringen av länens trafikanläggningar blir vissa
begränsningar nödvändiga. De speciella förutsättningar som råder inom hamn- och
flygplalsplaneringen - det gäller exempelvis behov av länsövergripande
bedömningar och lösningar och krav på medverkan av specialister på områdel -
har gjort det nödvändigt alt skilja hamn- och flygplatsplaneringen från den
övriga länsplaneringen. I detla sammanhang erinrar jag om
lufttransportutredningens arbete vad gäller den tyngre luftfarten. Ett särskilt
uppdrag har vidare som jag redan nämnl givits länsstyrelserna alt medverka i
genomförandel av en separat hamn- och flygpialsplanering under åren 1978-1981.
I delta arbele är del främsi allmänflyget som berörs. Speciella förutsättningar
gäller även i viss män beiräffande vägplaneringen, som framgär av det följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
regionala trafikplaneringen innehäller således föruiom de momenl som ingår i
länsplaneringen även ett mer frislående momenl avseende planering av hamnar och
flygplatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
dessa begränsningar är avsiklen att resp. länsprogram - utifrån en erforderiig
översyn av tidigare utarbetade mål och konstaterande brisler m. m. - skall
innehålla ett sä längl möjligl samlal förslag lill ätgärdsprogram för
irafikförsörjningen i länet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sammanhanget bör framhållas atl en utgångspunkt för planeringen av samhällets
åtgärder i fråga om trafikanläggningar självfallel är att lillgodose de behov
som har kommit fram i person- och godstransporlplaneringen. En annan
utgångspunkt är alt genom en övergripande regional trafikplanering uppnå en
samordning av den sektoriella planering som bedrivs inom olika delar av
transportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om vägplaneringen gäller att förutsättningarna för en samordning av
vägplaneringen och den regionalpolitiska planeringen allmänt sett har
förbättrats väsentligt. Förbättringen beror bl. a. på ökade kunskaper om
vägnätets tillstånd, setl ur väganvändarnas synvinkel, och en omfaitande
redovisning av förväntade effekter av sådana vägobjekt som övervägts i samband
med pågående revidering av flerårs- och fördelningsplaner. Det lokala och
regionala inflytandet på väghållningen har som förul nämnls förstärkts genom de
år 1978 genomförda ändringarna i vägplaneringssysiemei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tidsmässigt
har det dock inle varit möjligt att samordna arbelel med flerårs- och
fördelningsplaner för åren 1979-1988 med länsplanering 1980. Avsikten är
emellertid, i enlighel med vad jag tidigare har föreslagit, alt en bätire
tidsmässig samordning i fortsättningen skall uppnås mellan vägplaneringen och
övrig samhällsplanering. Resultatet av den nu akluella omgången av
länsplaneringen bör således kunna utgöra ett underiag vid näslkommande
revidering av flerårs- och fördelningsplanerna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section322>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section323>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>160</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Saniinanfäiiniiigsvis
gäller för trafikplaneringsarbelet inom ramen för länsplanering 1980 atl
tyngdpunkten i arbelet bör läggas pä all uireda och föreslå ätgärder för atl
lösa de problem på trafikområdet i resp. län som är mesi angelägna all komma
lill rälla med. Detta kan medföra behov av särskilda ulredningar både på
person- och godsiransporiområdel för skilda delar av länel. Det kan i. ex.
gälla de inlerregionala Irafikförbindelserna i vissa relalioner eller de lokala
arbelsresemöjligheierna och lillgången till slycke-godslransporlservice i vissa
områden. Del finns, som jag lidigare nämnl, också ell Slorl behov av atl
länsstyrelserna väger in de krav som trafiken släller på samhällsplaneringen på
lokal och regional nivä.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7.3
Hamnplanering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
av en hamnplanering har behandlals i olika sammanhang. Bl. .a. framhöll
hamnulredningen i sitl belänkande (SOU 1969:22) De svenska hamnarna att de
väntade slruklurförändringar som hamnarna kommer alt ställas inför underslryker
angelägenheten frän säväl samhällets som hamnin-tresseniernas och sjöfartens
sida av en erforderiig samordning i fråga om planering, byggande och drift av
hamnar och hamnanordningar. Samordningen krävs för att säkra en rationell och
samhällsekonomiskt riktig utveckling av hamnväsendel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
stalsverksproposition 1971:1 bil. 8 redovisade dåvarande chefen för
kommunikalionsdepartementel sina ställningstaganden till hamnutredningens
belänkande. Han framhöll bl. a. alt en successiv anpassning av hamnväsendet
till efter hand ändrade förutsättningar i fråga om transportmönster och hanteringsformer
är av grundläggande belydelse för alt hamnarna på ett ändamålsenligt sätt skall
kunna fullgöra sina lerminalfunk-tioner. Han påtalade vidare vikten av att
frågor som hänger samman med hamnväsendets utveckling och anpassning bedöms
inom ramen för en övergripande trafikplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
av planering av hamnverksamheten har ägnats betydande uppmärksamhet inom ramen
för den regionala trafikplaneringen. I Kungl. Maj:ts anvisningar för denna
framhålls att det är önskvärt att hamnarna inordnas i det allmänna
transportförsörjningssystemei och att de byggs ut pä ett planmässigt sätt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samband med utvärderingen av den regionala trafikplaneringen utarbetades inom
kommunikationsdepartementet i samarbete med trafikplaneringsuiredningen en
särskild promemoria (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna. I denna
lades förslag lill en övergripande planering av hamnväsendet och införande av
en tillståndsprövning vid större investeringar. Förslaget remissbehandlades
under slutet av år 1975 och början av år 1976.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härefter
har en arbelsgrupp med representanter för kommunikationsdepartementet,
sjöfartsverkel och Svenska hamnförbundet gjort ytteriigare</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section324>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section325>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>161</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>detaljanalyser
i fråga om planerings- och handläggningsförfarandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian lämnas inledningsvis en utförlig statistisk redovisning över
godsutvecklingen i del svenska hamnväsendel. Denna redovisning har kommenterats
av några remissorgan. Bl. a. Hamnförbundei har påtalat vissa brisler. Del är
enligt min mening angelägel atl en förbättrad och fördjupad hamnsiaiistik
utarbetas. I sammanhanget kan jag nämna atl en arbelsgrupp med representanter
för bl. a. kommunikationsdepartementet, generallullstyrelsen, sjöfartsverket.
Hamnförbundet och statistiska centralbyrån har tillsatts i början av är 1977
med uppgift all företa en översyn av hamnstatistiken. Arbetsgruppen har lagt
fram flera förslag lill förbättringar av hamn- och sjöfartsstatistiken, varav
en del redan har genomförls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller behovet av en övergripande planering inom hamnväsendel har detla
vitsordats av praktiskt taget samfliga remissinsianser. Del gäller särskilt de
organ som kan förväntas besitta den störsla kunskapen rörande de speciella
förhällanden som gäller inom hamnseklorn, t.ex. sjöfartsverket. Hamnförbundet,
Sveriges redareförening och Svenska kommunförbundei. Samma uppfattning
redovisar även statskontoret, riksrevisionsverket, statens planverk och
samtliga länsstyrelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill inledningsvis erinra om den cenlrala roll sjöfarten och hamnväsendel
spelar inom svensk transportnäring. Utrikeshandelns successivt ökande andel av
den totala produkiionen resp. konsumtionen har medfört atl transporterna över
gränserna vuxit snabbi. Del vidgade behovei av Iransporter har även lett till
omfatlande invesleringar i hamnanläggningar. Med hänsyn till den betydelse
sjötransporterna har i det totala transportmönstret ärdet av stor vikt all
hamn- och sjöfartsfrågorna behandlas inom ramen fören övergripande
transportplanering. Äv särskild belydelse är härvid all beakla sambandet mellan
landtransportsektorn och sjöfartssektorn och de effekier som olika
utvecklingsförlopp i fräga om den inrikes, den europeiska och den transoceana
sjöfarten medför för hamnarna. Delta är desto angelägnare som hamnfunklionerna
aren länk mellan sjö- och landlransporter samiidigi som sjöfarten och
landlransportmedlen i åtskilliga fall ulgör alternativa transportmöjligheter.
Ändrade förutsättningar för något transportmedel kan medföra en annan
fördelning av transporterna mellan dessa och därigenom även påverka
hamnverksamhetens omfattning. Även sjöfartens och hamnväsen-deis belydelse i
regionalpolitiskt hänseende och i den fysiska planeringen innebär att dessa
verksamheter bör ingå som integrerade delar i den allmänna irafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar alltsä promemorians och berörda remissinstansers uppfaUning angående
behovet av en övergripande planering. Den bör vara samordnad med såväl
planeringen inom övriga delar av trafiksektorn som med övrig samhällsplanering.
Den hittillsvarande utbyggnaden av hamnarna har skett utan någon sammanhållande
planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
en övergripande planering av utbyggnaderna inom hamnsyslemei ökar möjlighelerna
att skapa en bättre balans mellan utbud och efterfrågan pä</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>11 Riksdagen 1978/79. 1 sami Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section326>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section327>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>162</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hamnkapacitei
och minskar riskerna för en irrationell utveckling av hamn-systemet med dåligi
resursutnyttjande och kostsamma dubbelinvesteringar som följd. Tillskapandet av
en övergripande hamnplanering och därmed sammanhängande faktasammanslällningar,
prognos- och andra framlidsbedömningar bör väsentligt förbättra de olika
hamnägarnas beslutssituation. En övergripande hamnplanering underiättar den
samordning som mäste ske mellan hamnulbyggnader och de invesleringar som görs i
andra delar av trafiksektorn såsom vägar, järnvägar och andra
terminalanläggningar. Vidare skapas genom en vidgad hamnplanering bättre
förutsättningar för en samordning av investeringarna inom hamnseklorn med den
övriga samhällsplaneringen, t. ex. den fysiska planeringen och regionala
utvecklingsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
av en övergripande planering av hamnväsendet hänger även samman med en fråga
som flera remissinstanser har berörl, nämligen önskvärdhelen av alt i vissa
fall främja en samordning även av de ekonomiska förhållandena mellan hamnar inom
samma område. En förutsättning för en sådan samordning torde vara en gemensam
syn på olika utbyggnadsfrågor och en lämplig avvägning av dessa mellan olika
hamnar. Genom en övergripande planering bör möjligheterna härtill enligt min
mening väsentligt förbättras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
föreslär därför atl en övergripande planering av hamnsektorn kommer UU stånd.
Jagskall idel följande redovisade principer som jag anser bör ligga till grund
för hamnsyslemets utveckling och hur planeringen bör gå till.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller de riktUnjer som bör vara vägledande för ett framtida hamnsystem
slås i departementspromemorian fast att hamnsystemet skall ingå som en del av
ell lotalt transportsystem, vars omfattning och struktur bör vara
samhällsekonomiskl moiiverad, alt investeringsverksamheten bör ha en inriktning
som medger långsiktig handlingsfrihet, atl en samordning mellan olika
transportmedel bör eftersträvas vad gäller såväl utbyggnader som
planeringsordningen och att den lokala, regionala och nationella planeringen
bör samordnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
hamnsystemet ställs därutöver upp ett antal delmål. Näringslivets krav på ett
effektivt hamnsystem bör så långt möjligt tillgodoses. Dubbelinvesteringar i
hamnanläggningar bör så vilt möjligt undvikas. Vid beslut om en hamninvestering
bör hänsyn tas till följdinvesteringar i vägar och järnvägar. Hamnens
miljöpåverkande effekter bör beaktas och den tekniska och ekonomiska
utvecklingen av hamnväsendel bör stimuleras. Slulligen bör hamnarnas utformning
och lokalisering samordnas med den fysiska planeringen. I likhet med
remissorganen ansluter jag mig till dessa principer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>På
grundval av länsstyrelsernas ställningstaganden i de regionala trafikplanerna
och i promemorian redovisad utvärdering av planerna läggs i promemorian även
fram en skiss till en perspektivplan för hamnväsendet. Till grund fördenna plan
har en funktionell Indelning av hamnarna gjons. Härvid skiljer man mellan s. k.
diverslflerade hamnar och'specialhamnar.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section328>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section329>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>163</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
remissinsianser ser en funktionell indelning av hamnarna som en nödvändig grund
för den framlida planeringen av hamnsyslemets utveckling. Några
remissinsianser hyser dock farhågor för att en indelning av hamnarna på sätt
som föreslagils kan leda lill en alltför statisk syn på hamnväsendel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Mol bakgrund av
promemorians förslag och de synpunkier som kommii fram finner även jag all en
funktionell uppdelning av hamnarna ulgör en nödvändig grundval för en
övergripande hamnplanering. En klassificering av hamnarna med uigångspunki i
deras funklion i ett integrerat trafiksystem synes enligt min mening erfordras
för au en långsiktig planering skall kunna ges ett meningsfullt innehåll.
Samtidigt villjag dock till viss del insiämma i de synpunkier som förts fram
och som innebär atl en indelning av hamnarna i två grupper kan ge en alllför
förenklad bild av olika hamnars funklion. Vidare måsle slarkl understrykas att
en funktionell indelning av hamnarna inte får hindra flexibilitet pä längre
sikl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
utkast lill indelning som redovisas i promemorian bör således enligt min mening
bli föremål för en vidarebearbetning och precisering i det fortsatta
planeringsarbetet. Del gäller säväl innebörden av begreppen diversifierad hamn
och specialhamn som den ytteriigare uppdelning av hamnarna som kan erfordras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller diverslflerade hamnar bör dessa enligt min mening genom sina resp.
upplands storlek och sammansäuning ha godsunderlag som möjliggör olika former
av linjetrafik. Det kan gälla europeisk trafik som i allt högre grad kommii atl
utföras med färjor eller transocean irafik som koncentrerats till ell fåtal
hamnar. Härutöver lorde även olika slag av massgods och störte sändningar av
parligods - petroleum och skogsprodukter etc. - hanteras i dessa hamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
bredd på godshanteringen som bör förekomma i hamnar som benämns diversifierade
medför atl betydande skillnader kommer alt finnas mellan de olika
diversifierade hamnarna. Del kan därför finnas anledning all söka dela in dessa
i några olika kaiegorier. Vad jag särskilt vill uppmärksamma är den
särställning som diversifierade hamnar med ett riksviti upptagningsområde har.
1 första hand gäller detta den transoceana linjetrafiken, som ställer allt
siörre krav pä godsunderlagets storiek.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad jag nu har anförl rörande behovei av en ytterligare precisering
och fördjupning av den gjorda indelningen av de diversifierade hamnarna med
hänsyn lill deras funklion ärjag nu inle beredd att närmare kommentera den
skiss IiU perspektivplan, som i promemorian upptar bl. a. elva s. k.
diversifierade hamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
samma skäl vill jag inte heller kommentera de olika förslag som länsstyrelserna
fört fram i sina regionala trafikplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian föreslås att ett betydande antal hamnar benämns specialhamnar.
Dessa hamnar bör enligt min mening fylla en väsentlig uppgift i det framlida
hamnsyslemei när del gäller atl tillgodose det lokala och regionala</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section330>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section331>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>164</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>näringslivets
behov. En specialhamn domineras i allmänhet av hanteringen av en eller några få
varuslag, vilkel i regel lorde skapa förutsättningar för en ralionell
uiformning av verksamheien. En sådan klassificering bör dock självfallet inte
utgöra något hinder mol au i en sådan hamn även hantera gods som inle är
hänförligt lill den dominerande kalegorin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
inom gruppen specialhamnar anser jag alt en ytteriigare uppdelning är
ändamålsenlig med hänsyn lill arten av del gods som hanleras och hamnarnas
funklion i den lokala och regionala Irafikförsörjningen. Del kan l. ex. gälla
specialhamnar för hantering av mera ensartat gods, säsom malm, olje- och
skogsprodukier. Mol denna bakgrund är jag inle heller i fråga om
specialhamnarna nu beredd all ta ställning lill de enskilda hamnar som
redovisas i promemorian. Della bör bli en vikiig del i den forlsatta
planeringen av del svenska hamnväsendel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller tillvägagångssättet vid hatnnplaneringen bör planeringen enligt min
mening bedrivas på tre nivåer - nationell, regional och lokal nivå. Planeringen
på dessa nivåer måsle självfallet nära samordnas och successivt stämmas av. Jag
skall i del följande redovisa hur delta bör gå lill.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om den övergripande nationella planeringen bör en utgångspunkt för den
planerande myndigheien vara all ulifrån de förhållanden som reglerar
efterfrågan på hamntjänsler för olika varuslag och iransportrelalioner söka
faslställa en lämplig framlida hamnsimklur. Del gäller härvid alt söka
utvärdera de krav som ställs på ett framtida hamnsystem i fråga om exempelvis
transporter av styckegods, enheislasler, olje- och skogsprodukier m. m. För
varje sådan varugrupp bör de fakiorer beaktas som verkar för en koncentrerad
resp. utspridd hamnsiruklur, såsom nuvarande och framlida lokalisering av
produktion och konsumtion, landtransportkostnader, termi-nalkoslnader,
sjötransportskoslnader m. m. Resultatet av sådana varugrupps- eller
branschvisa bedömningar kan jämföras med de krav på Irafikunderlag m. m. som
slälls frän hamn-och rederinäring. Kundernas krav på snabba, täta och reguljära
transporter bör således vägas mol behovet av tillräckligt irafikunderlag för
hamn- och rederiverksamheien vid alternativa iransportuppläggningar. Med
ledning av de gjorda sludierna m. m. bör en perspektivplan över hur
hamnsyslemei bör utvecklas successivt växa fram. Särskild vikt bör i detta
sammanhang fästas vid frågan om en lämplig hamnsiruklur för linjetrafiken, såväl
den europeiska som den transoceana.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
viktigt underlag för alt ulforma en samlad och överordnad perspektivplan och -
mot bakgrund av en sådan plan - kunna bedöma individuella hamnars funklion inom
det framtida hamnsyslemei bör vara det arbete som utförs inom ramen för den
regionala trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
riktlinjer som regeringen meddelal länsstyrelserna den 14 december 1978
inriktas länsstyrelsernas arbete i vad avser hamnanläggningar mot en
karlläggning av hamnförhållandena i regionen. Arbelet bör omfatia en
inventering av den befintliga hamnkapaciteten liksom utnyttjandet av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section332>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section333>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>165</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>denna,
de olika hamnarnas ekonomi och aktuella ulbyggnadsplaner. Vidare skall de olika
hamnarnas funklion beskrivas med avseende på uppland, irafiksiruklur elc.
Inventeringsarbetei bör enligt riktlinjerna syfta till au klariägga eventuella
problem och intressekonflikter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
uigångspunki häri och med hänsynstagande lill regional- och näringspolitiska
förhällanden och miljö- och markanvändningsfrågor bör länsstyrelserna redovisa
synpunkier på befinlliga utbyggnadsplaner och de olika hamnarnas framtida
funklioner i resp. regions trafiksystem. Härvid bör enligt riktlinjerna förslag
lill ålgärder inom hamnväsendel angelägenhelsgraderas. Länsslyrelsernas malerial
skall överlämnas lill kommunikationsdepartementet senasi den 1 januari 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är vidare väsentligt atl kommunerna lar aktiv del i planeringen. Del bör kunna
ske genom den regionala trafikplaneringen och del underlag till denna som
kommunerna kan lämna. Kommunernas betydelse för hamnplaneringen hänger
självfallel samman med all de i sin egenskap av hamnägare vanligen lar
inilialiv lill hamnutbyggnader. Det är därför väsentligt atl länsstyrelserna
samarbetar med berörda kommuner i dessa frågor för atl bl. a. lillgodose
behovei av samordning mellan regional och lokal planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i del här sammanhanget något kommentera de farhågor som Svenska
hamnförbundei anförl för att länsstyrelsernas deltagande i planeringen skulle
försvära planeringsarbetet eftersom länsstyrelserna har brisiande erfarenhel av
hamnfrågor. Min bedömning, grundad bl. a. på erfarenhelerna från arbetet med
den regionala irafikplaneringen, är all en betydande kompelens i hamnfrågor
byggls upp vid flertalet länsstyrelser. Jag är övertygad om atl länsstyrelserna
successivt kommer att bli väl skickade alt bedöma hamnfrägorna ulifrån de olika
aspekter som länsstyrelserna har atl ta särskild hänsyn till. Jag delar därför
inle Hamnförbundets uppfattning i della avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
jag nu har anfört innebär all del material som lagits fram bör vägas samman av
ett centralt organ till en preliminär plan för del svenska hamnväsendel. Planen
bör därefier remitteras till länsstyrelser och berörda myndigheter och
organisationer. På gmndval av de synpunkter som kommer fram genom
remissförfarandet bör del centrala organet ularbela en perspektivplan för
hamnväsendets utveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
remissinsianser har föreslagil all planen skall ,fastställas av regeringen.
Ett fastställande av planen innebär en hårdare långsiktig bindning och styming
än vad som enligt min bedömning är lämplig för en plan av della slag. Del
skulle medföra atl kravel på flexibilitet inte kan tillgodoses på tillböriigl
sätt. Jag vill därför inte förorda all hamnplanen fastställs av regeringen. De
erfarenheler som framkommer får ge vid handen, om det senare finns anledning
att göra ändringar pä denna punkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill frägan om vUket organ som skaU ha hand om den övergripande
hamnplaneringen. I promemorian föreslås att sjöfartsverkel skall ha hand om
planeringen och därvid samräda med andra berörda verk och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section334>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section335>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>166</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>myndigheler
inom irafiksekiorn saml med länsstyrelser och andra organ med ansvar för
samhällsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhel med huvudparlen av remissinsianserna finner jag del lämpligt och
nalurligt all sjöfartsverket anförtros uppgiften att ha hand om planeringen.
Verkei har redan kompetens inom områdel och skall enligt gällande instruktion
svara för samordningen av hamninvesieringar. Sjöfartsverkel handlägger således
frågor som rör sjöfartens allmänna och lekniska utveckling, hamntaxor,
farieder, sjösäkerhet, isbrytning etc. Samtliga dessa arbetsuppgifter är nära
kopplade lill hamnväsendets utformning och utveckling. En nära samordning av
planeringen av t. ex. fariedernas och hamnarnas utbyggnad är enligt min mening
nödvändig för att undvika felinvesteringar. En fortsatt uibyggnad av verkels
ansvar för den övergripande hamnplaneringen anser jag därför ändamålsenlig och
ägnad att skapa konlinuitei och sladga i planeringsprocessen. Detta torde inte
minst vara av värde för hamnägarna själva, som ofta har konlakler med
sjöfartsverkel i en mängd olika frågor av den typ jag nyss berört.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att säkerstäUa dels alt sjöfartsverket tillförs erforderiig kompetens i hamnfrågor,
dels att olika intressen blir tillgodosedda föreslår jag att ett samarbelsorgan
knyts lill sjöfartsverket. Samarbetsorganet bör innefatta förelrädare för
Svenska hamnförbundei. Svenska kommunförbundei, Sveriges redareförening,
Sveriges sluveriförbund. Svenska transportarbetare-förbundet och
Befraktarrädel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnförbundei
och nägra andra remissinstanser har pekal pä att det krävs god information om
de projekt som kan komma atl aktualiseras under en överblickbar framtid för att
planeringsarbetet i sjöfartsverket skall kunna ske på ett meningsfulll och
framsynt säll. Hamnförbundet föreslår därför att hamnarna skall ha skyldighet
att lill länsstyrelser och sjöfartsverkel redovisa sina ulbyggnadsprojekt för
den närmaste femårsperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
sådani förfarande ter sig enligt min mening som värdefullt såväl för
länsstyrelserna inom ramen för den regionala trafikplaneringen som för
sjöfartsverket och näringslivet. Ägare av såväl allmänna som enskilda hamnar
bör därför åläggas att åriigen informera sjöfartsverket och länsstyrelser
genom att sända in en förteckning över de investeringsobjekt de avser atl
ulföra underden närmaste femårsperioden. Denna förteckning bör uppta objektens
art och inriktning, den hanteringsvolym som påverkas av investeringarna,
beräknal investeringsbelopp och de förhållanden i övrigt som är relevanta för
en beskrivning av resp. projekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
denna information om projekt inom en femårsperiod framstår det som värdefullt
om hamnägarna informerar länsstyrelser och sjöfarlsverkel även om projekt och
utbyggnader som ligger längre fram i liden. Framför allt störte investeringar
har lång förberedelse- och projekteringstid. Informaiion om sädana projekt, som
bör vara frivillig, förutsätter jag måste vara av mer översiktlig karaktär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang vill jag även framhålla, att jag utgår från att även</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section336>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section337>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>167</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>länsstyrelserna
och sjöfartsverkel å sin sida informerar säväl kommunala som privala hamnägare
om förhållanden som är relevania för deras verksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
närmare formerna för hur del nu föreslagna informalionssystemet bör vara
uppbyggt fär ankomma pä sjöfarlsverkel all ularbela. Erfarenheler från
molsvarande informalionssyslem inom ramen förden regionala ulvecklingsplaneringen
bör härvid beakias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverkel
bör också inom ramen för hamnplaneringen bygga upp en faklabank över olika
hamnars lekniska, kapacitelsmässiga, fysiska m. fl. förhållanden. Del kan gälla
farledsdjup, expansionsytor, spåransluiningar elc. En successiv äjourhållning
av denna dalabank och - inte minst vikligl -en uppföljning av den informaiion
som därigenom erhålls framstår som en viktig del i planeringsarbelel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverkets
perspektivplan för hamnväsendel kan förväntas redan genom sin existens komma
att påverka övervägandena i frägor om olika hamnuibyggnadsprojekt. I
promemorian framhålls dock att mer konkrela medel torde krävas för atl
säkerslälla att förutsättningarna för och återverkningarna av hamnutbyggnader
- även i ell vidare sammanhang - beakias vid beslul om hamninvesteringar. Mol
denna bakgrund föreslås i promemorian införandet av en tillståndsprövning för
hamninvesteringar över en viss storlek. Denna prövning föreslås, i likhet med
planeringen och som ett medel alt förverkliga denna, ligga hos sjöfartsverkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
all införa en tillståndsprövning av hamninvesteringar har tillstyrkts av
åtskilliga remissinstanser, som därvid har framhållil all en tillståndsprövning
är erforderiig för atl planeringen skall få en reell innebörd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
remissinstanser förordar all prövningen skall vara frivillig eller begränsas på
annat sätt. En tredje grupp av remissinstanser, bl. a. sjöfartsverket, har
förordal all frägan om tillståndsprövning bör anstå till dess planeringen
blivit mera utbyggd. Om ell prövningsförfarande ändå skulle införas framhåller
sjöfartsverket att detta inte under några omständigheter får leda till
detaljstyrning, utan atl hamnägarnas handlingsfrihet i största möjliga
utsträckning måste bevaras. Verket påpekar också att impulser till teknisk och
ekonomisk förnyelse inte får hämmas av prövningsbestämmelser av övergripande
natur.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar sjöfartsverkets uppfattning att den föreslagna planeringsordningen och
atl erfarenheter från ett syslem som bygger på frivillig grund bör avvaktas
innan ställning tas till en eventuell tillståndsprövning och den närmare
ulformningen av en sådan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad faktorer talar ändå enligt min mening för att samhällel bör ges ett mera
påtagligt inflytande än hittills på hamnanläggningar i olika delar av landet.
Härför talar de återverkningar dessa kan ha i olika hänseenden. Del kan gälla
hamnutbyggnaders konsekvenser med hänsyn till andra berörda hamnars redan
gjorda investeringar Det kan även gälla de krav på statliga</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section338>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section339>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>168</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>insaiser
i form av väg- och järnvägsinvesieringar, som följer med en hamnutbyggnad saml
hamnutbyggnaders mera allmänna regionalpolitiska konsekvenser. I sammanhanget
kan erinras om den belydelse för sysselsättningsutvecklingen inom en region
som hamnverksamheten har.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
nuläget kan enligt min mening ell utlåtande från sjöfartsverket över akluella
hamnuibyggnadsprojekt vara ett lämpligt säll för samhällel att utöva ett sådani
inflylande. Ullålandeinsiitutet, som skall tjäna lill vägledning för berörda
hamnägare, bör i princip omfatta alla hamninvesteringar över en viss storlek i
säväl allmänna som enskilda hamnar. För atl uppnå del åsyftade målet bör enligt
min mening, såsom föreslogs i promemorian, sådana investeringar som görs av
hamninnehavare och sådana som görs av annan jämställas. En inveslering i en
hamnanläggning för viss godshantering kan göras såväl av en industriintressent
som av hamninnehavaren. Investeringarna bör i förevarande sammanhang bedömas
på samma sätl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller handläggningsordningen bör gälla att den som ämnar göra en investering i
en hamn i god tid skall göra anmälan härom till sjöfartsverkel. Härefter skall
sjöfartsverkel, efter remiss lill berörd länsstyrelse och vid behov också andra
myndigheler, avge utlåtande över ifrågavarande investering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
utlåtandeinslilutets omfattning bör gälla atl alla väsentliga infrastrukturella
utbyggnader, säsom fördjupning av farieder, anläggning eller uibyggnad av
kajer, byggande av industrispår och anskaffande av kranutrustning skall
omfattas. Vidare sådana investeringar som i väsentlig grad påverkar godshantering
som redan förekommer i hamnen, t. ex. en expansion av oljehanteringen. Vidare
bör utlåtande göras över investeringar som innebär atl den totala verksamheien
i hamnen väsentligt påverkas genom exempelvis alt en helt ny typ av gods kommer
att hanteras. Stor vikt bör läggas vid prövningen av fömlsältningarna att med
avgifter täcka de fömtsätta investeringama.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
beloppsgräns kan lämpligen fylla syfiet all avgränsa sädana siörre
investeringar som bör bli föremål för utlåtande. Denna gräns bör, i likhel med
vad som har föreslagils av flera remissinstanser i fråga om investeringsprövning,
sältas vid 15 milj. kr. för funktionellt sammanhängande projekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om investeringar som understiger denna gräns bör gälla, atl funktionellt
sammanhängande projeki med en investeringsvolym understigande 2 milj. kr. inte
skall behöva bli föremål för utlåtande. Däremot bör de ingå i den information
som skall lämnas till sjöfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om övriga projekt, dvs. investeringar som uppgår till 2-15 milj. kr., bör
följande allmänna regler gälla. Hamnägare, blivande hamnägare eller andra som
avser all utföra en investering inom området för hamnens verksamhet skall i
enlighet med vad jag tidigare har föreslagil redovisa sina utbyggnadsplaner för
sjöfartsverket. Denna redovisning skall ske utan anmodan. I denna redovisning
skall också ingå en bedömning av hur resp. inveslering päverkar dels
omfattningen av hanteringen av den eller de</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section340>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section341>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>169</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>akluella
varuslagen i hamnen, dels hamnens totala godsomsällning. På grundval av denna
information bör sjöfartsverkel beslula och meddela berörd hamnägare vilka
invesleringar som skall bli föremål för ullålande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Anmälan
om inveslering skall sändas lill sjöfartsverkel. Anmälan bör ge en så långl
möjligt allsidig bild av projektet ur ekonomisk, teknisk, miljömässig och
regionalpolilisk synvinkel. Anmälan skall innehålla en teknisk beskrivning av
projektet, investeringsbelopp och investeringstidplan, lönsamhetskalkyl,
uppgift om anslutningar lill befintligt väg- och järnvägssyslem, anknytning
till farieder, konsekvenser för miljö och markanvändning,
sysselsättningseffekter saml sådana uppgifier i övrigi som är av belydelse för
atl sjöfarlsverkel skall kunna bedöma projektet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag avser all omedelbart
efter ett riksdagsbeslut låla påbörja del förberedelsearbete som krävs för atl
planeringsförfarandei och utlätandeinslilulel skall kunna träda i funklion den
1 januari 1980. Sjöfartsverkels resursbehov kommeratt behandlas i samband med
beredningen av sjöfartsverkets förslag till ny organisaiion. De grundläggande
bestämmelserna om anmälningsskyldighet bör tas in i lag. Jag lägger därför
fram ell sådani lagförslag. De närmare föreskrifter som behövs om
anmälningsskyldigheten och om informationsplikt i fråga om planerade hamninvesteringar
bör meddelas av regeringen eller den myndighei som regeringen utser därtill,
dvs. sjöfartsverkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget vill jag beröra den av sjöfartsverkel utövadeforhandskon-trollen
av de aUmänna hamnarnas taxor. Del är bestämmelser i kommunallagarna som har
gjort underslällningsskyldighel för sådana taxor obligatorisk. Beslämmelserna
har också inneburit att hamnmedel i princip får användas enbart för
hamnrörelsens direkia behov. De närmare beslämmelserna finns i kungörelsen
(1950:152) om fastställelse av hamn- och grundpenninglaxor saml taxor å sluss-,
kanal- och andra fariedsavgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnutredningen
föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 1974:24) Förslag till hamnlag alt
hamniaxekonirollen skulle upphöra. 1 förslaget lill hamnlag som avsäg också andra
hamnfrågor log utredningen in vissa grundläggande bestämmelser, främst atl
hamninnehavare ägde att utta avgifter och all dessa skulle bestämmas efter
skälig och rättvis grund. Tvister mellan hamninnehavare och trafikant
föreslogs bli prövade av ett nyinrättat organ, statens hamnnämnd. Denna skulle
dock ha enbart en medlande uppgift. Part som inte godtog nämndens bedömning var
oförhindrad all hänskjula tvisten lill domstols prövning. En reservant inom
ulredningen ville dock all nämnden skulle vara dömande i första instans.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag om slopande av hamntaxekontrollen fick ett belydande stöd vid
remissbehandlingen av betänkandet dock vanligen i kombination med all
remissinsianserna förordade en dömande hamnnämnd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunallagsulredningen
anslöt sig i betänkandet (SOU 1974:99) Enhetlig kommunallag lill
hamnutredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1975/76:187 om kommunal demokrati, ny kommunallag m. m. hänvisades lill
att hamnutredningens förslag övervägdes inom kommunikationsdepartementet.
Gällande bestämmelser om underställningsskyldighet</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section342>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section343>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>170</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
hamnlaxor hade i avbidan på resullalei av dessa överväganden förts över lill
del nya förslugel lill kommunallag. Riksdagen (KU 1976/77:25, rskr 1976/
77:148) beslöl all beslämmelserna i stället skulle föras över till lagen om
införande av kommunallagen. Det stod enligt riksdagens mening inle i särskild
god samklang med sirävandena alt pä olika sätl minska underslällningsskyldigheten
för kommunerna och landstingskommunerna att behålla detaljbeslämmelser av della
slag i den nya kommunallagen. Innan slutlig ställning logs lill bestämmelsernas
sakliga innehåll borde dock, säsom framhållits i proposilionen, avvaklas
resultatet av övervägandena inom kommunikationsdepartemenlet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
beräknar all resultatet av dessa överväganden kan läggas fram i en
departementspromemoria innevarande vår. Jag vill nämna atl övervägandena inom
deparlemenlel i huvudsak är grundade på hamnutredningens förslag. De
bestämmelser som anses erforderiiga för atl också framdeles la till vara
trafikanternas intressen förutsätts medföra en snabbare hantering och en
betydligt minskad administrativ omgång.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7.4
Flygplatsplanering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flygels
belydelse i transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort har
successivt ökat. Detta medför ökat behov av samordning mellan planeringen av
flygsystemets utveckling och planeringen inom andra samhällssektorer.
Flygplalsplaneringen bör således ingå som ell led i planeringen av
transporlsystemel i dess helhet. Överväganden i fråga om lokalisering och
dimensionering av flygplatser måste vidare göras med hänsyn till planering och
utveckling av flyglinjenätel och den flygmateriel som skall användas för att
trafikera nätet. Det gäller härvid att förena konsumenternas krav på ett
trafiknät av acceptabel kvalitet med krav pä en driftmässig effektivitet i
flyglinjenätel och i flygplatssystemei. Den överblick som härvid krävs av
transportbehoven och alternativa sätt att tillgodose dem fömtsätter både en
regionalt och centralt bedriven planering, som kan ge underlag för den
nödvändiga samordningen av olika åtgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare har nämnt pågår ett arbete med dessa frågor inom ramen för
luftiransportulredningen. Utredningen skall med utgångspunkt i överväganden om
ett lämpligt avpassat interregionalt flyglinjenät föreslå en flygplatsstruktur
inom landet, som i första hand tillgodoser kraven på tillfredsställande
inlerregionala flyglransporter. Utredningens intresse kommer därför nalurligen
all koncenireras lill stor- och länsflygplatser. Departementspromemorian (Ds K
1975:10) Planering av de svenska flygplatserna har för delta ändamål
överlämnats lill utredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
har regeringen den 14 december 1978 gett länsstyrelserna i uppdrag alt
genomföra en övergripande planering av sådana mindre flygplatser som betjänar
matar- och allmänflygei i resp. län. Den nyss nämnda departementspromemorian
skall utgöra grund för planeringen. Enligt riktlinjerna torde</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section344>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section345>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>171</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>planer
på nya eller väsentligt utbyggda mindre flygplatser främsi syfta lill att
lillgodose allmänflygels behov och behoven av matar- och Ivärförbindelser i
form av regelbunden irafik eller som laxiflyg. Länsstyrelsernas arbele bör
därför inriklas på dessa irafikslags krav pä flygplatskapacitet. Härvid bör
taxi-, ambulans- och räddningsflygets och övrigi bruksflygs behov av
flygplatser särskilt beakias. Vidare bör undersökas om allmänflygel i framtiden
kan stanna kvar på befinlliga primärflygplalser eller om del mäsle flyttas till
en annan befintlig eller nybyggd flygplats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen
av ifrågavarande flygplatssystem måsle enligt riktlinjerna ske med
hänsynslagande till aktuell flygmateriel och en bedömning av hur ett lämpligt
maiariinjenät bör vara utformat samt lill markanvändningskonsekvenser. Del är
också nödvändigt all miljöfrågorna beaktas i planeringsarbetet. Planeringen
bör mynna ut i en bedömning av vilka orter som lämpligen genom matning bör
anknytas lill det inrikes flygtrafiknälel. En angelägenhelsgradering av
föreliggande ulbyggnadsplaner bör även ske. Länsstyrelsernas malerial skall
överlämnas till kommunikationsdepartementet senast den 1 januari 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>8
Energihushållning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>8.1
Utgångspunkter för ett hushållningsprogram</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Somjag
lidigare framhållil föreligger ell nära samband mellan trafikpolitiken och
energipolitiken. Eftersom räoljelillgängarna är begränsade mäste ålgärder
vidtas som leder till en effeklivare energianvändning och ett minskal
oljeberoende inom iransportsektorn. Trafikpolitiken måsle ulformas så att de
energipolitiska målen inte eftersatts.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Efter samråd med
statsrådet Tham behandlar jag i det följande frågor rörande energihushållning
inom Iransportsektorn. Härvid kommer jag all behandla de förslag som
energikommissionen framförl. Jag kommer också all behandla vissa andra förslag
som framförts i samma syfte i andra sammanhang. En sammanfallning av
energikommissionens betänkande och remissinstansernas yttranden vad avser de
delar som berör transportsektorn saml en sammanfallning av
departemenlspromemorian (Ds I 1977:12) Energibesparingar inom transportsektorn
redovisas i bilaga 11.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Energiförbrukningen
inom transportsektorn' beräknas under perioden 1973-1978 ha ökal från 75 TWh
lill 85 TWh, vilket motsvarar en genom-sniulig äriig ökning med 2,5 96. Detta
innebär aU seklorns andel av den totala energianvändningen i landet ökat från
19 96 till 21 96 under perioden. Enligt induslriverkels prognos skulle
iransporisektorns förbrukning öka till ca 99 TWh år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>' Till iransporisektorns energiförbrukning hänförs all
förbrukning för inrikes trafik saml den bunkring for utrikes sjöfart och flyg
som sker i Sverige.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section346>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section347>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>172</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
sannolik utveckling under de närmasle 10-15 åren är alt lillgängen på olja
kommer att bli allt knappare. Sverige mäsle därför minska oljeanvändningen
redan underdel närmaste decenniet. Detta gäller också transportsektorn, som
till 98 96 är beroende av oljeprodukter. Nägra remissinsianser framhäller all
besparingar inom iransportsektorn endasl leder lill marginella effekter på
landets loiala energiförbrukning. För min del anserjag alt del är nödvändigi
att åstadkomma besparingar inom samtUga samhällssektorer för all uppnå en
bättre energihushållning. Jag delar mot denna bakgrund energikommissionens
uppfattning alt även transportsektorn bör bli föremål för hushållning med
energi. När del gäller ålgärder för atl begränsa energiålgången för biltrafiken
är sådana motiverade ocksä av miljö- och hälsoskäl. Det är en väsentlig uppgift
atl minska föroreningarna frän bilismen. De energibesparande åtgärderna
bördärför medverka till all kraven beträffande god miljö, men också beiräffande
irafiksäkerhel, lillgodoses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Energikommissionen
föreslär ell besparingsprogram som bedöms leda lill en minskning av den
beräknade energiförbrukningen inom transportsektorn är 1990 från 99 TWh lill
92-93 TWh, dvs. en minskning med 6-7 %. Med hänsyn lill risken för all negativa
sidoefTekter skall uppstå om samtliga energikommissionens förslag förverkligas
harjag vall all stanna vid en nägot lägre besparingsnivå. Mina förslag i del
följande syftar lill en sammanlagd besparing på 4-5 96.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Personbilarna svarar för
ungefär hälfien och lastbilarna för ca 16 96 av transportsektorns totala
energiförbrukning. Härtill kommer alt energiförbrukningen per personkm resp.
lonkm fördessa transportmedel i genomsnitt är högre än för övriga
transportmedel. Variationerna kan dock vara stora beroende på ulnyttjandegrad,
lyp av transport etc. Mol denna bakgrund anser jag - i likhet med
energikommissionen - del naturligt att hushållningsinsatserna riklas mot dessa
två transportmedel och i försia hand då personbilslrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Energibesparingar inom
transportsektorn kan i princip åsladkommas genom:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>minskal transportbehov genom t. ex. ändrad
samhällsstruktur</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>minskal trafikarbete, exempelvis genom bättre
resandeplanering, effeklivare transportorganisation etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>övergång lill mer energieffektiva transportmedel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>bäure framförande, underhåll etc. av fordonen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>tekniska förändringar i drivsystem, fordons
utformning och utrustning etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar energikommissionens uppfattning att del för alt åstadkomma en effekliv
energihushållning krävs en kombination av stimulans- och styråtgärder. Jag
vill också understryka alt flera av de åtgärder som jag behandlar i det
följande inte kan ses ur snäv energipolilisk synvinkel. Flera av ålgärderna
måste ses i ett brett trafikpolitiskt sammanhang. Omvänt gäller all en rad
åtgärder som föreslagits lidigare i denna proposition i fråga om bl. a. den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section348>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section349>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>173</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kollektiva
irafiken också leder lill energibesparingar. Även tidigare genomförda ålgärder
- bl. a. införandet av hastighetsgränser - har haft en liknande effeki.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i sammanhanget även framhälla bilbranschens utpräglat inlernaiionella
karaktär och dess belydelse för svensk sysselsättning och export. Industri- och
handelspolitiska överväganden ulgör därför en vikiig grund för de förslag lill
ålgärder som redovisas i del följande. Ytterligare en utgångspunkt vid valel
av energibesparingsåtgärder är all åtgärderna inte skall leda till all
bilisterna skall behöva avslå från nödvändigi resande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Personbilarnas specifika
bränsleförbrukning påverkas lill stor del av samhällets krav beträffande 1. ex.
avgasutsläpp och trafiksäkerhet. Skärpla krav i dessa hänseenden kan i vissa
fall inverka negativt på bränsleförbrukningen. Det är emellerlid nödvändigt
atl vid valel av ålgärder pä personbils-området ta hänsyn inte bara lill
bränsleförbrukningen utan också lill miljö-och irafiksäkerhelskrav.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med många remissinstanser vill jag mol bakgrund av det föregäende
understryka alt valel av energibesparande åtgärder inom transportområdet måsle
grundas pä en helhetssyn, varvid inte enbart transportmedlens
energiförbrukning beakias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>8.2
Åtgärder för att minska transportbehov och trafikarbete samt för att stimulera
användning av mer energieffektiva transportmedel</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hittills
har utvecklingen i samhällel påverkals av alt förflyttningar av människor och
gods successivi blivit relativt sett billigare. Induslrin har härigenom kunnat
ta lill vara slordriftsfördelar genom specialisering och vidgade marknader.
Detsamma gäller samhällelig och kommersiell service. Tätorisbebyggelsen har
blivit alltmer utspridd. Transportbehoven, trafikarbetet och
energiförbrukningen har därigenom ökat. Under de närmasle åren förväntas enligt
lillgängliga prognoser den hittillsvarande utvecklingen mol allt färre och
siörre produktions- och serviceställen fortsätla liksom utspridningen av
bostäderna frän tätorternas centrala delar. Vidare lorde fritidsresorna öka i
omfallning. Dessa förhållanden får naluriigtvis direkia konsekvenser för transportbehoven
och därmed på iransporisektorns utveckling i form av ökade Iransportvolymer och
ökade transportavstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ett kortsiktigt tidsperspektiv kan man enligt min mening inte räkna med en
sådan ändring av samhällsstmkturen att transportmönstren påverkas mera
påtagligt. Selt i ett längre perspekliv är det emellertid väsentligt att man
vid planeringen och lokaliseringen av nya bostads- och industriområden
eftersträvar att minska transporlarbelel. Målet måste därvid vara att finna
sådana bebyggelselösningar atl önskemålen om t. ex. en god bostadsmiljö kan
förenas med energisparmålen. Vidare gäller atl själva trafikapparaten planeras
med sikte pä att minska energiålgången. Det gäller all nä en hög framkomlighet
för såväl enskilda som kollektiva färdmedel. Gång- och cykellrafikmiljön bör
ägnas ökad uppmärksamhet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section350>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section351>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>174</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
vikiig uppgift inom ramen förenergihushällningsprogrammet äratt på olika sätt
söka minska ökningen av resandet med personbil. Bilresandel har under en lång
följd av år blivit relalivi setl allt billigare, vilkel inneburil att de
privalekonomiska begränsningarna pä bilanvändningen fått minskad belydelse.
Man kan således tala om alt del föreligger en viss "överkonsumtion"
när det gäller bilresande. Enligt min bedömning bör denna överkonsumtion kunna
minskas utan att den enskilde behöver göra större uppoffringar. En minskning
kan exempelvis ske genom all människor blir mer miljö- och energimedvetna och
mer medvelna om de koslnader som följer med biluinyitjandei. Detta bör kunna
leda lill all resandel planeras bätire och att en del bilresande ersätls av ell
ökat kollektivt resande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För att begränsa
ökningstaklen i personbilsirafikens energikonsumtion krävs enligt min mening
ett flertal ålgärder. Av betydelse är exempelvis samhällets information lill
bilisterna om nödvändigheten att spara energi. Jag vill i det sammanhanget
erinra om att det redan i dag görs betydande insatser frän samhällets sida
genom energisparkommittén. Jag delar emellertid energikommissionens och
flertalet remissinstansers uppfattning att ytteriigare åtgärder krävs för all
förbättra informationen till och utbildningen av bilisterna. Den särskilda
inriktningen på transportområdet bör enligt min mening liksom hittills
koncentreras lill det energisparande som den enskilde bilisten själv kan
medverka lill. Körsält, fordonsunderhäll och användning av fordonsulmstning som
päverkar bränsleförbrukningen har härvid särskilt stor betydelse. Vidare bör
tonvikt läggas på att den enskilde genom att t. ex. avstå från onödigt resande,
planera sitt resande bättre, övergå lill kollektivt resande och samåka kan
spara energi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansvaret
för samhällets informationsverksamhet på energiområdet kommer tills vidare till
stor del au vila pä energisparkommittén vars medelsbehov redovisas i den
energipolitiska propositionen. Jag räknar med all en stor del av dessa medel
kommer att avse åtgärder inom transportområdet. Bl. a. räknar jag med insatser
i samband med ett frivilligt energisparprogram inom lastbilstrafiken, som jag
kommer att föreslå i avsniii 8.5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill ocksä i sammanhanget framhälla vikten av att de affärsdrivande verken rent
allmänt vidtar åtgärder i energibesparande syfte.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har tidigare allmänt understrukit vikten av enförbättrad kollektivtrafik som
ett led i en utbyggd samhällsservice. Som jag lidigare har antytt kan en ökning
av det kollektiva resandet på bekostnad av resandet med personbil vara påkallad
också för att förbättra hälso- och miljösituationen i många tätorter. I
sammanhanget skall erinras om alt betingelserna för kollektivtrafiken
förbättrats genom lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
personlrafik som trädde i kraft den 1 juli 1978. I syfte atl förbättra
betingelserna för den länga och medellånga trafiken på SJ har jag lidigare
föreslagit atl SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna för bannätet för att
möjliggöra taxesänkningar och därmed ett ökal resande med läg. Jag förutsätter
emellertid ocksä atl landsiing och kommuner inom ramen för sitt ansvarsområde
verkar för en allmän uibyggnad av den kollektiva irafiken</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section352>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section353>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>175</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inom
resp. län och kommuner.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En utbyggd och förbättrad
kollektivtrafik är ett viktigt medel för att uppnå en bälire energihushållning
inom transportsektorn. Härvidlag delar jag således - i likhet med flertalet
remissinstanser - energikommissionens uppfattning. De störsla
energibesparingarna lorde erhållas genom ett ökal utnyttjande av
kollektivtrafiken för främst arbetsresor. Jag vill i sammanhanget understryka
alt energibesparingar som en följd av övergång från individuellt till
kollektivt resande förutsätter all de kollektiva irafikmedlen ulnylljas
effektivt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
övergång till kollektivt resande kräver enligt min mening dels en förbätirad
planering av trafiken, dels invesleringar i rullande materiel och fasta
anläggningar saml dels insaiser för drift av trafiken. Åtgärder bör också
vidlas som ger kollektivtrafiken god framkomlighel. Det kan gälla bussleder,
reserverade körfält, irafiksignaler som prioriterar kollektiv trafik m. m. I
detia sammanhang framslår - vilkel även flera remissinsianser understrukit
-energikommissionens förslag om infartsparkeringar i anslutning till de
kollekliva transportmedlen som angeläget. Vidare synes det möjligl att genom en
spridning av arbetstiderna bälire kunna utnyttja kollektivtrafikens kapacitet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Föratt det uppställda
energisparmålel skall kunna näs krävs även en ökad samåkning i personbil.
Framför allt gäller delta i samband med arbetsresor, där medelbeläggningen
enligt vissa undersökningar uppgår lill endasl 1,3 personer per bil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
slöd lill olika forskningsprojekt, information och engagemang i fullskaleförsök
har värdefulla erfarenheter vunnits när det gäller möjlighelerna lill
samåkning och de praktiska problemen kring samåkning. Erfarenheterna från en
nyligen genomförd försöksverksamhet, finansierad av
iransporlforskningsdelegalionen, visar atl det föreligger ell iniresse för
samåkning. Liknande resultat har redovisals i en rapport till sysselsäliningsutredningen
(SOU 1978:57) Resor till arbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I glesbygden framstår
samäkning i många fall som ctl värdefullt alternativ till kollekliv irafik och
till egen bil för arbetsresor. För dem som saknar bil kan samåkning också vara
del enda sättet all färdas lill arbelel. Samåkning bör emellerlid som jag ser
det även kunna vara ell alternativ i tätorterna, bl. a. då det gäller resor
frän spridd villabebyggelse eller då det är fråga om resor i relalioner där
kollektivtrafik saknas. Möjligheterna att påverka den enskilde bilislens
benägenhei alt samåka är emellerlid inle bara beroende pä resornas art.
Samåkning innebär ocksä en avvägning mellan det oberoende och den bekvämlighet
för den enskilde som den individuella resan ger och de kostnadsbesparingar som
samäkningen leder till. F. n. lorde inte kosinaden för bilutnytijande i någon
nämnvärd utsträckning påverka människors benägenhei atl samåka. Jag återkommer
senare till kostnadsaspekten i samband med samåkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ökad samäkning medför enligt min mening så stgra fördelar från såväl</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section354>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section355>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>176</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>energi-,
miljö- som irafiksäkerhelssynpunkl all ett ökat engagemang frän kommuner,
organisaiioner och förelag är synnerligen angelägel. Bl. a. bör dessa kunna
sprida information om de anställdas reseönskemål, bostadsort, lillgång till bil
etc. och aktivt verka för att samåkningsprogram genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl få till stånd en övergäng frän individuell till kollektiv irafik och en
samåkning i den omfattning som förutsätts för det uppsatta energisparmålel
krävs enligt min meningforutom nu nämnda åtgärder även vissa begränsningar av personbilslrafiken.
En höjning av energiskatten pä oljeprodukter kan antas på lång sikl leda lill
en minskning av irafiken och därigenom till minskal oljeberoende i samhället.
När det gäller transportseklorn visar emellerlid erfarenheterna alt även andra åtgärder
erfordras i syfte att dämpa personbils-utnyttjandet. Härvid bör enligt min
mening begränsningar i försia hand ske i form av direkta restriktioner mol
biluinyitjandei i de siörre tätorterna där åtgärder kan motiveras även av
miljö- och irafiksäkerhetsskäl samt för alt öka kollektivtrafikens och
cyklismens framkomlighel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar således - i likhet med flera remissinstanser - energikommissionens
uppfattning att restriktioner i vissa fall bör vidtas mot personbilslrafiken i
siörre tätorter. Hur långtgående dessa restriktioner behöver vara måste grundas
på de lokala förutsättningar som råder. Det bör exempelvis vara möjligt atl
använda parkeringsbestämmelserna för att påverka biltrafikens omfallning.
Personbilstrafiken bör vidare kunna dämpas genom olika former av
trafikregleringar, t. ex. genom körförbud för icke yrkesmässig irafik inom en
del av en tätort. Beslutanderätten för sådana ätgärder ligger hos resp. kommun.
Somjag lidigare redovisal har trafikpoliliska utredningen föreslagit atl
kommuner ges laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter pä den
rörliga irafiken och parkeringsbestämmelser slyra och begränsa tätortstrafiken.
Förslaget är intressant och jag kommer därför i särskild ordning all föreslå
regeringen alt föruisätiningarna för ett sädanl syslem undersöks.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
bidragande orsak till de för många bilägare förhållandevis låga kosinaderna för
bilutnyttjandel är de nuvarande reglerna för avdrag Jör arbetsresor i bil.
Enligt riksskatteverkets beräkningar uppgick den totala avdragssumman för
bilresor mellan bostad och arbetsplats till ca 4 miljarder kr. år 1976 - vilket
skall jämföras med 1,6 miljarder kr. är 1972. Riksskatteverkets prognoser
visar på en fortsatt kraftig ökning av avdragssumman under de närmaste åren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bakom
bilreseavdragen finns såväl regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska som
jämslälldhelspolitiska motiv. Härutöver bör även nämnas de direkia ekonomiska
effekterna förden enskilde individen, stat och kommun. En ändring av
bilreseavdragen skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella
koslnader som är förenade med bilresande. Såväl bebyggelsestrukturen som
kollektivtrafiken och biluinyitjandei skulle kunna påverkas i en från energi-
och trafikpolitiska utgångspunkter gynnsam riktning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
samråd med chefen för budgeldepartemenlet är jag emellertid f. n.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section356>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section357>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>177</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inte
beredd all föreslå någon ändring av reglerna om avdrag för kostnader för
bilresor mellan bostad och arbetsplats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>8.3
Åtgärder för att sänka specifik bränsleförbrukning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>8.3.1
Allmäni</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bränsleålgången
för del enskilda fordonet påverkas i försia hand av fordonets tekniska
uiformning. Ett flertal studier under senare tid har emellertid visal alt även
körsätl och underhåll liksom användning av fordonsulruslning av olika slag har
stor betydelse för drivmedelsförbrukningen. Ett bättre körsätt exempelvis
torde i det enskilda fallet kunna medföra upp lill 10 96 lägre
bränsleförbrukning. En dåligi justerad motor kan förbruka upp mot 20 96 mer
bränsle och har dessulom väsentligt siörre avgasutsläpp än normalt. Vad gäller
fordonsutrustning kan nämnas att t. ex. dubbdäck och takräcke medför några
procents ökad bränsleförbrukning medan användning av luftplogar, s. k.
spoilers, kan minska förbrukningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
möjlighel alt göra bilisterna mer energimedvetna när del gäller valet av
bilmodell, körsätt, underhåll etc. är, som jag redan nämnl, alt satsa pä en
utbyggd och förbättrad information. Jag vill i delta sammanhang erinra om den
av konsumentverket fr. o. m. är 1978 införda bränsledeklarationen av nya
personbilar. Konsumentverket har även utarbetat en informationsskrift, baserad
på bränsledeklaralionen, som täcker samtliga i Sverige marknadsförda nya
personbilar. Vidare har en handbok om bilekonomi utarbetats, i vilken bl. a.
sambandet mellan bilens bränslekosinad och lotalekonomi beskrivs.
Erfarenheterna från konsumentverkets arbele lyder på atl en viss förändring i
konsumenternas köparpreferenser i riklning mol mer energisnåla fordon håller
på att ske.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gälleratt föra ut konkret information om energisparande har enligt min mening
bilbranschen ett stort ansvar. Sädan information kan lämpligen ges i samband
med marknadsföring av nya bilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
energikommissionens förslag bör frågan om obligatorisk ekonomitrimning
övervägas. Flera remissinsianser - bl. a. Sveriges bilinduslri- och
bilgrossistförening. Motorbranschens riksförbund och Svensk bilprovning -intar
i sina yllranden en positiv inställning lill förslaget med hänsyn bl. a. till
de bränslebesparingar som kan uppnås. Även jag anser all ekonomitrimning har
stor betydelse för att hålla nere energiförbrukningen inom biltrafiken.
Ekonomitrimning bör emellertid ske på frivUlig väg. Genom den lyp av
informations- och utbildningsåtgärder som jag tidigare har föreslagit bör
bilisterna kunna bibringas kunskap om vilka åtgärder de själva kan vidta för
att öka bilens bränsleeffektivitet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sammanhanget kan även nämnas att konsumentverket f n. förhandlar med olika
branschorganisationer om energideklaration av begagnade person-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>12 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section358>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section359>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>178</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>bilar
vid försäljning hos näringsidkare. Syftet är all få lill stånd enhellig
informaiion till konsumenterna om begagnade personbilar ekonomitrim-mats eller
inle. Ytterligare en ålgärd för all på sikl få en bättre kondition hos
fordonsparken kan vara atl införa en varudeklaration på begagnade personbilar
som informerar om bilens lekniska skick och i vilken utsträckning och på vilket
sätt den underhållits sedan den försia gången försåldes. Även denna ålgärd är
föremål för överväganden inom konsumentverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
vad jag nu sagt framgår att jag delar energikommissionens uppfattning att
åtgärder som syftar till att öka bränsleeffektiviielen i den befintliga
bilparken är angelägna. Eftersom flera utredningar och andra akliviieier med
detla syfte pågår harjag inle funnil skäl all nu vidla några åtgärder ulöver de
som lidigare nämnts beträffande information och utbildning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
utveckling mol en ökad andel tyngre fordon som kunnat förmärkas under senare år
har medfört en genomsniuligl ökande drivmedelsförbrukning per mil och bil.
Under de närmaste 10-15 åren finns efter vad jag har erfaril anledning atl
räkna med en snabb teknisk utveckling, där bilarnas bränsleförbrukning med all
sannolikhet kommer att ägnas siörre iniresse än lidigare. 1 huvudsak torde
förbällringar av bränsleeffektiviielen underdenna tidsperiod komma att uppnås
genom vidareutveckling av dagens teknik beiräffande drivsystem och
fordonsutformning. Bl. a. kan en bälire avstämning mellan fordonsmassa, motor
och transmission leda lill en sänkt bränsleförbrukning liksom åtgärder som
minskar luftmotståndet och rullmotståndet . Förbättrade konstruktionsmetoder
och ny a, lätta material såsom kompositmaierial, plasl och aluminium kan komma
alt få den störsla betydelsen för bränsleeffektiviielen genom den sänkning av
fordonsvikien som på detla sätt kan åstadkommas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min bedömning är en snabb teknisk utveckling och en ökad användning av mer
energieffekliva personbilar nödvändig om del uppslällda mälel för
energihushållning inom transportsektorn skall kunna uppnås. Det finns därför
som jag ser det skäl att överväga ätgärder från samhällets sida som kan bidra
till en sådan utveckling. En möjlighel härvidlag är - säsom energikommissionen
föreslagil - all införa normer för specifik bränsleförbrukning hos nya
personbilar. En annan åtgärd - som också föreslagils av energikommissionen -är
alt bilskatten differentieras lill förmån för lälta och bränslesnåla bilar. Jag
kommer i det följande all närmare behandla dessa förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>8.3.2
RiktUnjer for specifik bränsleförbrukning, progressiv bilskatt</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
början fr. o. m. årsmodell 1978 ställs i USA krav på aU en viss genomsnittlig
bränsleförbmkning inle överskrids för olika biltillverkares och bilimportörers
produktsortiment. Kraven skärps kontinuerligt, från 1,31 liter per mil
modellårei 1978 till 0,86 liter per mil modellärel 1985. Normlalen för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section360>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section361>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>179</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>perioden
efter är 1985 övervägs f n. Bränsleförbrukningen mäts med hjälp av en leslmelod
som lagits fram av det federala miljöorganet EPA. Metoden beslår av en
sladskörcykel och en landsvägskörcykel och proven uiförs slalionärl under
laboralorieförhållanden. Varje biltillverkares och importörs genomsnittliga
bränsleförbmkning mäts med uigångspunki i hela produkt-sortimenlel hos
tillverkaren/importören i fråga där varje bilmodells specifika
bränsleförbrukning vägs med resp. modells försäljningsvolym.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Energilagstiftningen
i USA har lett lill en radikal omstrukturering av produktutvecklingen inom
amerikansk bilinduslri. För amerikanska förhållanden hell nya, mindre och
lällare billyper håller på att utvecklas. Pä flera bilmodeller har belydande
viklreduklioner kunnai genomföras och i vissa fall har en förhållandevis
avancerad leknologi börjal lillämpas. 1 sammanhanget bör nämnas att amerikanska
beräkningar visar att den merkostnad i bilpris som blir följden av
bilindustrins salsning på all uppnå de uppsatta energimålen mer än väl
kompenseras av de bränslebesparingar som bilägaren kan lillgodogöra sig under
bilens livslängd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
grund av bilmarknadens internationella prägel kommer lagsiiftningen angående
bränsleförbrukning i USA - liksom eventuell lagstiftning inom t. ex. EG eller
andra länder - all leda lill all även den svenska marknaden lillförs mer
bränsleeffekiiva fordon. Del är dock svårl au närmare bedöma omfatiningen av
denna överföringseffekl, men del finns anledning att anta all såväl Volvo som
Saab-Scania - vilka normall svarar för minsl 1 /3 av den svenska
personbilsförsäljningen - kommer att sträva efter att uppfylla de amerikanska
normkraven med hänsyn lill USA-marknadens stora betydelse. Delsamma gäller de
flesla andra biltillverkare som har en försäljning i Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om krav i andra länder inte automatiskt leder till alt motsvarande fordon säljs
på den svenska marknaden kommer den fortgående internationaliseringen inom
bilbranschen atl medföra atl den aktuella utländska lagstiftningen på ell
genomgripande sätt päverkar det svenska bilsortimenlet. Därför anserjag atl del
f n. inle är motiverat all överväga lagstiftning för att uppnå den önskvärda
utvecklingen. En sådan uppfattning har ocksä kommii till uttryck i flera
remissyllranden. För att i möjligaste män säkerställa atl de bränsleeffektiva
bilar som biltillverkarna nu ulvecklar tillförs även den svenska marknaden
harjag f. n. bedömt del tillräckligt atl för bilbranschen ange vissa riktUnjer
för hur nya personbilars bränsleförbrukning bör utvecklas under perioden fram
tlUårl990.1 det följande skall jag något uppehålla mig vid hur sådana
riktlinjer skulle kunna utformas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
remissinsianser menar att svenska normer bör harmoniera med internationellt
lillämpade meioder. Det gäller bl. a. valet av metod för mätning av enskilda
fordons bränsleförbrukning. Även jag anser det olämpligt atl Sverige gär en
helt egen väg i delta avseende. Enligt min mening finns flera skäl som lalar
för alt den i USA tillämpade EPA-metoden bör</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section362>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section363>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>180</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>användas
i Sverige. De flesta tillverkare med en försäljning i Sverige är på grund av
USA-kraven vana vid metoden. 1 Sverige bygger dessulom såväl avgasprovningen av
personbilar - sladskörningsdelen - som bränsledeklaralionen för nya
personbilar pä denna metod. För bränsledeklarationen kom meloden, som
föruisäiier alt biltillverkarna själva utför bränslemäiningen, lill användning
försl efter en omfattande jämförelse av tillgängliga internationellt
accepterade mätmetoder. Det slutliga valel av metod skedde i samförstånd mellan
representanter för konsumeniverkei och leknisk expertis från svensk och
utländsk bilinduslri. Olika kontrollmöjligheter är inbyggda i systemet. Del är
t. ex. relalivi enkelt alt i efterhand ulföra konirollmätningar pä bilmodeller
som åsatts sädana förbrukningsvärden som kan ifrågasättas. Konsumentverket
hardessutom möjlighel att kräva in fullständig dokumentation av utförda
laboralorieprov. Härtill kommeratt konkurrenssituationen på bilmarknaden lorde
göra det svårt för biltillverkarna att lämna oriktiga förbrukningsuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
USA har man som tidigare framgått valt att knyta de uppställda normlalen till
varje biltillverkares resp. bilimportörs samlade sortiment av personbilar och
en med hänsyn lill specifik bränsleförbrukning och försålt antal bilar vägd
medelförbmkning. En medelförbrukningsmeiod av delta slag förefaller efter viss
anpassning vara lämplig även för Sveriges del.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör rekommendationerna knytas till billeverantörer som säljer
personbilar i Sverige. Med billeverantör avser jag företag som köper nya bilar
från svenska eller utländska biltillverkare för vidareförsäljning, dvs. i
allmänhet generalagenter. Ett alternativ vore atl knyta rekommendationerna
lill biltillverkare i stället för till billeveraniörer men delta skulle
innebära stora nackdelar för i synnerhei tillverkare med antingen få modeller i
sitt program eller med viss inriktning pä siörre biltyper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
amerikanska meloden skulle innebära atl den med hänsyn till olika bilmodellers
specifika bränsleförbrukning och antal försålda bilar sammanvägda
genomsnittliga bränsleförbrukningen för varje billeveraniör jämförs med rekommenderade
förbrukningsial. Biltyper med högst varierande bränsleförbrukning kan härigenom
fortfarande säljas men försäljningen av modeller med hög förbmkning måsle
kompenseras med en försäljning av lätta och bränslesnåla fordon som har en
förbrukning under de rekommenderade värdena. Sysiemel blir härigenom i princip
mycket flexibelt, men man kan inle utesluta all det på en relativt liten
marknad som den svenska kan bli svärl att tillämpa det utan särskild
anpassning. Det får ankomma på regeringen att efter närmare uiredning avgöra
hur en sådan anpassning i så fall bäst bör ske och fastställa beräkningsmetod
och rekommenderade värden för specifik bränsleförbrukning saml de tidpunkter
vid vilka olika värden skall gälla. Härvid bör tillses att bilbranschen ges en
skälig förberedelselid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
grund för den beräkningsmetod och de rekommenderade förbmk-ningsial som väljs
bör en helhetssyn beträffande sambandet energiförbmk-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section364>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section365>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>181</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ning,
miljö och trafiksäkerhet anläggas. Jag vill underslryka all della innebär alt
rekommendationerna måste utformas på sådani sätl au samhälleis mäl beiräffande
luflkvalilel, bullerbegränsning och irafiksäkerhel ocksä kan uppnås. Detla
gäller särskilt de krav på renare avgaser från motorfordon som nu finns och som
framdeles kan komma att skärpas. Valet av förbrukningstal bör vidare grunda sig
på en analys av den möjliga lekniska utvecklingen hos säväl svenska som
ulländska personbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
samråd med handelsministern föreslår jag all regeringen ger konsumeniverkei i
uppgift alt följa utvecklingen av bränsleförbrukningen. En sådan ordning är
naiurlig med hänsyn lill verkels uppgifter i fråga om bränsledeklarationen.
Konsumeniverkei bör regelbundet lill regeringen redovisa utvecklingen av varje
billeveraniörs specifika medelförbrukning, utvecklingen av medelförbrukningen
för samtliga nyförsålda personbilar saml en analys av marknadsutvecklingen. För
att bedöma hur utvecklingen av bränsleförbrukningen inverkar på miljö- och
irafiksäkerhetskraven bör konsumentverket samräda med naturvårdsverket och
trafiksäkerhetsverkei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den mån fömlsältningarna förde uppslällda förbrukningstalen ändras bör
regeringen kunna genomföra erforderiiga justeringar av rekommendationerna. Bl.
a. kan en översyn behöva aklualiseras i anslutning lill förslag om framtida
svenska avgasreningskrav som om nägra år kan komma all läggas fram av
bilavgaskommittén (Jo 1977:08).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
specifika medelförbrukningen hos personbilar av 1978 ärs modell har med hänsyn
lagen till antalet försålda fordon under första halvåret 1978 beräknats till
0,94 liter per mil enligt den mätmetod som används för konsumentverkets
bränsledeklaralion. För 1981 års bilmodeller harjag med hänsyn lill den
förväntade tekniska utvecklingen och efter diskussion med företrädare för bilbranschen
bedöml atl den specifika medelförbrukningen för den totala nybilsförsäljningen
i Sverige kommer att vara ca 0,90 liter per mil. Vid en lämplig tidpunkt
därefter bör systemet med rekommenderade förbrukningsial kunna träda i kraft.
Jag anser att det är realistiskt att räkna med atl den genomsnittliga
bränsleförbmkningen i nybilsförsäljningen successivt skall kunna minskas till
0,75 liter per mil år 1990. För 1980-talets mitt bör målet vara ca 0,85 liter
per mil. Det är med utgångspunkt i dessa värden som jag har ansett alt del bör
vara möjligl att uppnå del mäl för energibesparing inom transportseklorn som
jag tidigare angell - en minskning med 4-5 96 jämfört med den beräknade
förbrukningen är 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
föreslår således att regeringen följer utvecklingen av den specifika
bränsleförbrukningen i nybilsförsäljningen under de kommande åren. Om det visar
sig atl systemet med rekommendationer inie leder till au de angivna
målsättningarna uppfylls anser jag alt del finns skäl att åierkomma med förslag
om kompletterande åtgärder. Bl. a. kan det då finnas anledning all närmare
överväga att införa tvingande bestämmelser. I sammanhanget kan erinras om all
regeringen genom lagen (1975:88) med bemyndigande atl meddela föreskrifter om
irafik, transporter och kommunikationer (omtryckt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section366>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section367>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>182</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1978:223)
har möjlighel atl ulfärda behövliga föreskrifier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
komplelterande ålgärd som kan bli aktuell är alt i enlighel med
energikommissionens förslag överväga att införa en bilskatt som starkare än i
dag premierar lätta, bensinsnåla fordon. Remissinstanserna har i allmänhet
lillslyrkt eller lämnat förslaget utan erinran. Efter vad jag erfaril avser
chefen för budgetdepartemeniei att lägga fram förslag om att ge vägtrafikskatteutredningen
(B 1977:05) i uppdrag att i sitt fortsatta arbete närmare uireda frågan om en
differentiering av bilskatten till förmån för bränsleeffektiva fordon. Även i
detla fall bör näringspolitiska och induslripolitiska hänsyn las.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>8.4
Alternativa drivmedel och drivkällor</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
en analys av möjliga energibesparingar är det viktigt atl drivkälla,
bränsleslag och bränsleframställning behandlas i ett sammanhang och atl därvid
beakias dels eu visst bränsleslags energiinnehåll i förhållande till
energiåtgång vid framställning och transport av bränslet, dels den verkningsgrad
som en viss drivkälla ger för del använda bränslet. Det är även vikligl all man
vid jämförelse mellan olika framställningsmetoder inte bara ser till den
absoluta energiålgången utan även lill råvarornas kvalitet och användbarhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller dieselmotorn har denna en högre verkningsgrad än otlomotorn.
Dieselbrännolja kan dessulom vara mindre energikrävande vid framställning än
bensin. Della gör alt användning av dieselbrännolja medför en bättre total
energieffekiiviiet än kombinationen bensin/ottomotor. Från energipoliliska
utgångspunkter skulle därför en ökad användning av dieseldrivna fordon kunna
moliveras. Från miljösynpunkt är del emellerlid f. n. iveksaml om dieselmotorn
kan klara eventuellt kommande lägre gränsvärden för emissioner av kväveoxider
och vissaandra förbränningsprodukter som under senare tid uppmärksammats från
hälso- och miljösynpunkt. Förslag rörande sädana gränsvärden kan förväntas bli
framlagda av bilavgaskommittén.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang finns anledning att erinra om att trafikpolitiska utredningen
i sill slutbetänkande jämfört nuvarande fordonsbeskaUning med de beräknade
samhälleliga marginalkoslnaderna för olika fordonskale-gorier. Jämförelsen
avser främst de röriiga avgifterna - bensinskatt och kilometerskatl.
Utredningen fann all den nuvarande nivån på dessa skaller inle är väl avvägd
vad beträffar bl. a. dieseldrivna personbilar. Jag har emellerlid i avsnitt 3
deklarerat all jag i likhel med många remissinstanser anser atl det av
utredningen redovisade siflermaterialet inte ger anledning att dra några säkra
slutsatser om huruvida ägarna lill dieseldrivna personbilar totalt setl
uppfyller sin "belalningsskyldighel" mol samhällel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av det föregående finner jag det lämpligt att avvakta de närmaste
årens utveckling av de dieseldrivna fordonen, forskningen på avgasområdet elc.
Äv iniresse är bl. a. den utveckling mol små och lälta</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section368>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section369>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>,</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>183</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>dieseldrivna
personbilar som nu pågår. Del finns således enligt min bedömning inte anledning
att nu överväga några åtgärder som påverkar konkurrensförhållandet mellan
dieseldrivna och bensindrivna bilar.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
ett lidsperspekliv som sträcker sig endasl fram lill år 1990 lorde
pelroleumbaserade drivmedel komma alt vara hell dominerande. För all minska
transportsektorns stora oljeberoende är del emellerlid - vilkel också framhålls
i remissvaren pä energikommissionens betänkande-angeläget atl så snart som
möjligt skapa förutsättningar för användning av bränslen som produceras ur
andra råvaror än olja. Syntetiskt framställda drivmedel, i försia hand troligen
metanol men kanske också etanol eller syntetiska kolväten, blir därvid av stort
energipolitiskt iniresse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svensk
Metanolutveckling AB har under åren 1975-78 bedrivit utvecklings- och
utredningsarbete vad avser användning av metanol som drivmedel, främst genom
inblandning i blyfri bensin men också för ren melanoldrift i såväl
bensinmotorer som dieselmotorer. Inriktningen av bolagets verksamhet behandlas
närmare i den energipolitiska propositionen. 1 sammanhanget kan erinras om alt
den delegation (I 1979:01) för sol värme och bränslen som kan ersätta olja, som
statsrådet Tham nyligen har fåll regeringens bemyndigande alt tillkalla, har
till uppgift bl. a. alt behandla frägor om styrmedel, föreskrifier och
iniroduktionsslrategi för införande av syntetiska drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är angelägel atl så snart som möjligt få till stånd förhållandevis omfattande
prov med syntetbränsledrift i olika former. F. n. utgär skatt med samma belopp
per liter för bensin och metanol för motordrift. Efter vad jag erfaril avser
chefen för budgetdepartementet att senare föreslå alt skallen på metanol sätts
ned i syfte att underiätta prov med melanoldrift. Överiäggningar pågår för all
genom utnyttjande av något eller några statliga verks bilparker dels söka skapa
ytteriigare möjlighet alt genomföra drift prov, dels fä underiag för ökad
användning av främsi metanol och därigenom successivt kunna bygga uppen marknad
för syntetiska drivmedel. Vissa möjligheter bör t. ex. finnas alt använda
syntetiska bränslen i begränsade fordonsparker, t. ex. taxi-, buss- och
dislribuiionstrafik i någon eller några tätorter. I sammanhanget kan nämnas att
televerket i sill yllrande anfört att verket är berett alt i viss utsträckning
della i praklisk utprovning av alternativa drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Renl
allmänt är det önskvärt att biltillverkarna sä snart som möjligl utrustar nya
bilar för användning av alternativa bränslen, t. ex. metanol eller
metanolinblandning. Det system med riktlinjer för specifik bränsleförbrukning
som jag tidigare förordal bör givelvis ulformas så att en dylik utveckling inte
hindras. För att påskynda utvecklingen av flerbränslemotorer har energikommissionen
föreslagit att särskilda normer införs. I detla sammanhang vill jag erinra om
att chefen för jordbruksdepartementet har tillkallal en särskild arbetsgrupp
med uppdrag alt inom kort lägga fram förslag till föreskrifter om alt
nytillkommande bilar skall vara konstruerade sä alt de utan risk för skador</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section370>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section371>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>184</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>på
motor och bränslesystem kan drivas med såväl ell blyfritt bränsle som ett
bränsle som kan innehålla metanol ellerannan alkohol.Chefen för jordbruksdepartementet
kommer vidare att föreslå regeringen att ge bilavgaskommittén tilläggsdirektiv
som innebär att kommiuén skall lägga fram förslag till åtgärder som i ell något
längre lidsperspekliv behövs för alt genomföra en lolal övergång till blyfritt
motorbränsle.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
energikommissionens förslag när det gäller drivmedel och drivkällor hör även
alt utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typerna gasturbin och
stiriing bör stimuleras. Den framtida utvecklingen av dessa motortyper blir i
hög grad beroende på dels resultatet av utvecklingsarbetet med keramiska
material, dels pä kostnaderna för forskning, produktionsförberedelser,
uppbyggnad av infrastruktur avseende service och underhåll, drivmedel och
drivmedelsdistribution. Vidare bör framhållas all Sverige med hänsyn till
verksamhetens resurskrävande karaktär är starkt beroende av det internationella
utvecklingsarbetet närdet gäller nya motorer. Delta utesluter dock inle att
vissa insatser kan göras i Sverige som stimulerar utvecklingen. I delta
sammanhang vill jag erinra om att del år 1975/76 påbörjade statliga
energiforskningsprogrammet för transportsektorn har som ett vikiigt delmål atl
ta fram säkrare underlag för all bedöma den framtida utvecklingen av drivsystem
och underbygga krav från samhällets sida rörande de tekniska egenskaperna hos
drivsystemen. Jag vill också erinra om alt staten i annan ordning lämnar
särskilt stöd lill förelaget Uniled Stiriing för utveckling av sliriingmotorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill att del redan pågår ell omfattande inlernalionelll forsknings- och
ulvecklingsarbete när del gäller nya drivsystem harjag inte funnil skäl all
överväga ytteriigare insaiser för att påskynda utvecklingen. De närmaste årens
forskning och utveckling får utvisa behovet av sådana insaiser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Elbilen
har länge diskuterats som en möjlighel att minska transportsektorns
oljeberoende. Användning av elbilar medför också atl de avgasutsläpp som är
förknippade med förbränningsmotorer försvinner. Nuvarande batle-riteknik och
batleriprestanda ger emellertid dagens elfordon en begränsad räckvidd. Härtill
kommer atl fordonsvikien pä grund av batteriet blir relativt stor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Forskningen
och utvecklingsarbetet koncentreras f. n. lill att dels förbättra blybatteriet,
dels ulveckla helt nya ballerisystem. 1 Sverige bidrar staten till visst
forsknings- och utvecklingsarbete pä elbilsområdet med hjälp av medel som
fördelas av slyrelsen för leknisk utveckling. Härtill kommer all det statliga
Svenska Utvecklings AB utgör en kanal för vidareutveckling av innovationer på
omrädel. Vidare kan statens industriverk ge slöd för prototyper och
demonsirationsanläggningar som är inriktade pä effektivare energianvändning
inom bl. a. transportområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
dagens läge är det svårt att mer bestämt uttala sig om framtida marknadsandelar
etc. för elfordon. I ett första skede är enligt min bedömning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section372>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section373>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>185</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>elbilens
marknad koncentrerad till vissa lyper av transporter, t. ex. vissa
distributions- och servicetransporter. I Sverige finns erfarenheler av elbilsdrift
bl. a. från försöksverksamhet inom post- och televerken. Erfarenheterna är
hittills goda och verken har ställt sig posiliva till fortsatta försök. Under
hösten 1979 påbörjar televerket med hjälp av bidrag frän statens indusiriverk
en mer omfattande försöksverksamhet med elbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt min mening är det
mol bakgrund av elbilens posiliva egenskaper i olika avseenden angelägel atl en
fortsall utveckling stimuleras. Ett problem är som nämnts batierivikten, som
med nuvarande fordonsskaliesyslem medför en förhållandevis hög skattebelastning
för eldrivna fordon. Eu annal problem är att elbilar enligt nuvarande
skatteregler belastas av kilometerskall. För att stimulera intresset för
användning av elbilar bland företag och organisationer anser jag att det kan
finnas skäl atl närmare överväga skattekonstruktionen för elfordon. Efter vad
jag har erfaril avser chefen för budgetdepartementet atl lägga fram förslag om
atl ge vägtrafikskatieutred-ningen i uppdrag all utreda denna fräga.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För bussen är
elmolordriften eu miljövänligl alternativ. Allmänt kan konstateras att
intresset för trädbussar har ökat under senare år, vilkel är en följd av främsi
miljöfrågornas men även energifrågornas ökande belydelse. De fördelar som står
atl vinna i dessa avseenden mäste dock vägas mot bl. a. de stora
investeringskostnader för konlaktledning, omformarstalioner etc. som krävs för
ett irådbussnäl. Härtill kommer all en trädbuss är dyrare i inköp än en
dieseldriven buss. Vidare måste man ta hänsyn lill att trådbussen i första hand
är ett alternativ i större tätorter med ett stort antal busslinjer som -utan
att detla minskar servicen för de kringboende - kan föras samman i särskilda
irådbussgaior.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag vill i sammanhanget
erinra om den snabba lekniska utveckling som f. n. pägär när det gäller bussar
och motorer för bussar, och som kan komma all erbjuda alternativ som från
miljö- och energisynpunki är likvärdiga med trådbussen. Föruiom lägre
bränsleförbrukning erhålls lägre molorbuller och minskade emissioner av
förbränningsprodukter. En annan möjlighet är att använda metanol som drivmedel.
1 ett mera långsiktigt perspekliv kan också nya motortyper - framför allt
gasturbinen - komma att få betydelse för bussdrift.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag följer utvecklingen på
del här området med siort iniresse. 1 avvaklan på resultat frän den fortsatta
forsknings- och utvecklingsverksamheten på bussomrädet är jag emellertid f n.
inte beredd atl - säsom energikommissionen föreslagit - lillsalta en särskild
uiredning om trädbussar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>8,5
Åtgärder inom godstransportområdet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om den önskvärda fördelningen av de långväga godstransporterna mellan lastbil
och järnväg har varit föremål för debatt och överväganden under en lång följd
av år. Bakgrunden är att den snabba ökningen av långväga</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section374>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section375>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>186</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>lastbilstransporter
undersenare är till stor del skeu pä järnvägstransporternas bekostnad.
Tillgängliga prognoser pekar på en fortsatt ogynnsam utveckling för järnvägens
del när del gäller dessa iransporter. Jag delar därför energikommissionens
uppfattning att järnvägens konkurrenskrafi bör stärkas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Satsningen
på järnvägen som ett konkurrenskraftigt transportmedel ulgör en vikiig del av
såväl trafikpolitiken som energipolitiken. Via statsbudgeten anslås årligen
medel för investeringar i järnvägssystemel varigenom SJ ges Ulrymme till
rationalisering och utveckling av verksamheien saml lill en förstärkning av
kapacilelen. Vad gäller godstransporterna bör erinras om det förslag som jag
tidigare lagl fram att SJ skall införa en linjelariff för att underlätta
kombinerade transporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller sjöfarten är det - som energikommissionen påpekar -önskvärt all
denna lar en siörre del av iransporiarbelei. För delta talar inte bara
energiskäl ulan också miljö- och irafiksäkerhetsskäl. Kanalsjöfarten torde med
undanlag för Trollhätte kanal och Södertälje kanal, som av bl. a.
näringsgeografiska och transportekonomiska skäl bedömts ha möjligheteralt
erbjuda en konkurtenskraftig sjöfart, inte ha nägra utvecklingsmöjligheter från
godsiransportförsörjningssynpunkl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt dämpa energiförbrukningen inom laslbilsirafiken har energikommissionen
föreslagil alt särskilda åtgärder initieras. Remissinstanserna har inle haft
några erinringar mol della förslag. En lämplig ålgärd enligt min bedömning är
den lyp av frivilligt sparprogram, baserat på samarbete mellan olika
intressenlgmpper, som energikommissionens expertgmpp för energihushållning
förordat. Erfarenheter frän liknande ätgärder finns från USA där ell
sparprogram genomförs i samarbele mellan näringsliv och regering.
Erfarenhelerna lyder på alt man lyckats åstadkomma belydande bränslebesparingar.
Framgångarna tillskrivs framför allt införandet av bränsleefTekii-vare fordon
med bättre molorer, termoslatstyrda fläktar, radialdäck och aerodynamiska
tillbehör.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
liknande program baserat på samarbele mellan i försia hand staten,
fordonstillverkare, åkerinäring sami vissa spediiionsföreiag bör som jag ser
del kunna genomföras i Sverige. Redan i dag förekommer samarbele i viss
utsträckning bl. a. mellan Svenska åkeriförbundel. Svenska
transportarbeia-reförbundet och bilindustrin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för ett bränslesparprogram bör lämplig statlig myndighet ha ansvaret för
programmets genomförande. I uppgifterna bör ingå att samordna sparprogrammet
med de krav som kan komma alt ställas när del gäller bl. a. utsläpp av vissa
luftföroreningar. Fordonstillverkarnas uppgifi bör i försia hand vara atl
ulveckla och marknadsföra bränsleeffekiiva produkler, genomföra och
kontinueriigt rapportera all testverksamhet inom bränsleområdet saml att i sin
produktinformation, sin reklam och sina utbildningsprogram lägga speciell
tonvikt på informaiion kring bränslebesparingar. Transportföretagen bör bl. a.
rapportera resullalen av användandel av olika bränslebesparande komponenter,
ulveckla och genomföra utbildningsprogram för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section376>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section377>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>187</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>yrkesförarna
etc. Till branschorganisationernas uppgifter hör bl. a. atl se lill atl
informaiion samlas in och atl distribution av densamma samordnas och genomförs
på ett sådani säll all samiliga deltagare får lillgång lill informalionen. Av
sior belydelse är även all den externa informationsspridningen om
sparprogrammei och dess effekier blir sä effekliv som möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
sparprogram av här nämnd lyp bör enligt min mening ha siora fördelar bl. a.
genom all del säkerställer alt resullalen frän den lekniska uivecklingen las
lill vara. Genom au sparprogrammei genomförs på frivillig väg erhålls dessulom
den flexibiliiet som behövs för all nå så stora besparingar som möjligl med
hänsyn till olikheter i fordonens driftförhållanden etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
denna bakgrund föreslårjag alt ett energisparprogram genomförs inom
laslbilsirafiken i enlighet med de principer jag förordat. Det nybildade
iransportrådel bör svara för programmets genomförande. Jag ålerkommer lill
detla i kap. 10. Del bör ankomma pä transporträdet att i samråd med inblandade
parter utarbeta förslag lill program som godkänns av regeringen. Transponrådels
koslnader för genomförande av besparingsprogrammel beräknar jag till 150 000
kr. förår 1980. Dessa medel kommer all anslås under anslaget till
transporträdet. Härtill kommer koslnader för information etc. vilka får täckas
genom de medel som beräknals för energisparkommittén (avsnitt 8.2).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>9
Forskning och utveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>9.1
Inriktning av fortsatt forskning och utveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>9.1.1
Allmänt</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
snabba utveckling som internationellt och i Sverige kännetecknat
transportsektorn under senare årtionden har möjliggjorts bl. a. genom lillämpning
av resullalen frän forsknings- och ulvecklingsarbele (FoU) på olika områden.
Betydande insaiser har gjorts för all klariägga de förhållanden som påverkar
transportsektorns utveckling saml de samhällsekonomiska eftektema av olika
åtgärder. Den tekniskt inriktade forskningen har varit väsenilig för atl
åstadkomma kvalilaiivi setl allt bättre transportleder, transportmedel,
hanieringsuirustningar eic. Vidare har den, lillsammans med bl. a. insatser på
del irafikekonomiska områdel, bidragit till au höja effekiiviieten i
transportsystemet och därmed sänka kostnaderna. Pä samma säu har olika
FoU-insalser bidragit till en successiv höjning av trafiksäkerheten.
FoU-verksamheien har ocksä stor belydelse när det gäller all begränsa
luftföroreningar, buller, energiförbrukning och andra negativa verkningar av
trafiken. Även metodutveckling vad gäller trafikplanering, prognoser m. m. är
av belydelse i detla sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Forsknings-
och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn bedrivs av ett flertal myndigheler,
organisationer och förelag i Sverige, var och en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section378>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section379>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>188</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>representerande
kompetens inom eu eller flera FoU-områden. Transporlforskningen har emellertid
alltmer börjat bedriva sin verksamhei i ivärve-lenskapliga former genom
samarbete mellan olika organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statliga
forskningsråd och myndigheter med aUmänt FoU-stödjande funktioner som berör
transporiomrädei är i första hand iransportforskningsdele-gationen (TFD),
styrelsen för teknisk utveckling (STU) samt statens råd för byggnadsforskning
(BFR).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Transportforskningsdelegationen
inrätiades genom beslul av 1971 ärs riksdag (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr
1971:190). Samiidigi bildades en central statlig myndighet för väg- och
väglrafikforskning, statens väg- och trafikinslilui (VTI). I samband med
lillkomslen av TFD och VTI den 1 juli 1971 upphörde verksamheien vid statens
väginstitul och vid statens trafiksäkerhelsråd. Enligt instruktionen för TFD
(1971:489) handhar delegationen uppgifier som avser initiativ, planläggning,
samordning och stöd i fräga om forskning och utveckling rörande transporter,
irafik och trafiksäkerhet i den män sådana uppgifier icke ankommer på annan
statlig myndighei. Huvuddelen av den egentliga forskningen utförs vid
universilel och högskolor. Jag ålerkommer lill verksamheien vid TFD i avsniu
9.1.5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slyrelsen
för leknisk utveckling har bl. a. till uppgift au lämna slalligl slöd lill
leknisk forskning och utveckling. På transportområdet stöder STU främsi
tillämpad transporlforskning och ulvecklingsarbele med leknisk inrikining vid
lekniska högskolor, flygtekniska försöksanstalten, forskningsinstitutioner och
företag. Eu nyll område för STU är irafiksäkerheisleknik. STU skall inte bara
beakla behovei av all ulveckla transportsystemet, utan ocksä allmänt siödja
forskning som kan stimulera industriell utveckling. För projekt som berör både
TFD och STU har skett en gränsdragning som innebär atl TFD slöder FoU
beträffande transportsystem och STU teknik- och komponeniutveckling i
transport- och hanteringsanordningar ofta i anknytning till produktions- och
hanteringsprocesser inom induslrin. Inom del statliga
energiforskningsprogrammet finns ett program Energianvändning för transporter
och samfärdsel där TFD och STU har ett delat programansvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
råd för byggnadsforskning slöder forskning inom husbyggnads-och
anläggningsområdet. Mellan TFD och BFR är praxis att TFD stöder FoU-arbeten som
berör huvudlrafiklederoch därtill knuten irafikavveckling medan BFR bevakal
FoU-frågor som berör lokala irafiknät, anpassning av Irafiknät och bebyggelse
samt miljöproblem i tätbebyggelse. Ett annal forskningsslödjande organ med viss
anknyining till transportområdet är arbelarskyddsfonden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bland
de särskilda statliga institutioner som har UU huvuduppgift att bedriva egen
och uppdragsfinansierad FoU på transportområdet ålerfinns i första hand VTI,
vidare flygtekniska försöksanstalten och statens skeppsprovningsan-stalt. VTI
bedriver FoU-arbele främsi inom vägtransportområdei. Verksamheten avser till
slörsla delen tillämpad forskning, men även utvecklingsarbete</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section380>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section381>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>189</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
viss grundforskning. FoU-verksamheten vid VTI finansieras lill ungefär hälften
genom uppdragsverksamhet. Jag återkommer till verksamheien vid VTI i avsniii
9.1.4. Flygtekniska försöksanstalten bedriver FoU-arbele inom flygområdei med
uppgift att främja utvecklingen av flygtekniken inom landet. Statens
skeppsprovningsansialt har lill främsla uppgift att utföra provningar och
undersökningar av betydelse för skeppsteknik och sjöfart.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
sidan av de särskilda FoU-instilulionerna pä transportområdet kan nämnas
statens geotekniska institut som utför FoU-arbele av belydelse inom bl.a.
vägområdet. Institutets verksamhei finansieras lill övervägande del genom
uppdragsverksamhei - främst för vägverkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
de nämnda institutionerna lillhör Iransportforskningsdelegationen, statens väg-
och trafikinstitut samt statens geotekniska institut kommunikationsdepartementets
ansvarsområde.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Flera statliga
förvaUningsmyndigheter bedriver egen utvecklingsverksamhet. Del gäller statens
järnvägar, statens vägverk, sjöfartsverkel, luftfartsverket och statens
trafiksäkerhelsverk som alla tillhör kommunikationsdepartementets
ansvarsområde. Däruiöver är dessa myndigheter uppdragsgivare för FoU-arbeten
vid olika institutioner och förelag. Inom väg-, luftfarts-, järnvägs- och
sjöfarisområdena sker dessulom FoU-verksamhet genom internationella
organisaiioner. I fråga om trafikens miljöpåverkan bedriver eller slöder i
försia hand statens naturvårdsverk och statens vägverk sädan forskning.
Naturvårdsverket slöder främsi forskning kring vägtrafikens buller och
luftföroreningar, bl. a. som underiag för utformning av lekniska bestämmelser
och normer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bland enskilda
organisationerochföretagsom är inriktade på transportforskning kan nämnas Ingenjörsvetenskapsakademiens
iransportforskningskom-mission (TFK). TFK gör undersökningar och ulredningar pä
del transport-tekniska och iransporlekonomiska området. Statsbidrag ulgär inle
lill verksamheien men regeringen utser ledamot i styrelsen för TFK. I detta
sammanhang kan även erinras om det omfattande FoU-arbete som bedrivs inom
bilindustrin. Delta gäller i försia hand pä del lekniska området men betydande
insaiser görs även i fräga om utveckling av nya transportsystem. Vidare kan
erinras om den verksamhei som bedrivs inom irafikförelag, konsultföretag etc.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligi min mening är del
väsentligt all FoU-verksamheten på transportområdet ytteriigare utvecklas. Jag
kommer också i det följande atl föreslå en förstärkningav forskningsinsatsema
på vissa omiiden. En angelägen uppgift enligt min mening är all höja
kunskapsnivån beträffande möjlighelerna all avhjälpa de brister i
iransporiförsörjningen som f n. finns bl. a. när det gäller den kollekliva
irafikförsörjningen och i fråga om vissa grupper i samhällel -t. ex. de
handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
annat angeläget FoU-område gäller begränsning av trafikens negativa effekter.
Del gäller trafikolyckor, luftföroreningar, energiförbrukning, buller</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section382>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section383>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>190</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
trängsel. Kunskapema är f n. brislfäUiga vad gäller kosinaderna för och
effekierna av olika ålgärder och kombinationer av ålgärder. Vidare behövs ökade
kunskaper om de lekniska utvecklingsmöjligheterna för olika transportmedel.
Den fortsatta inriktningen av FoU-verksamheten på energiområdet behandlas av
statsrådet Tham i förslag liil riktlinjer om energipolitiken. 1 sammanhanget
kan ocksä nämnas att trafiksäkerhetsulredningen i sin övergripande översyn lar
upp även frägor som rör forskning inom irafiksäkerhelsområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ökad
FoU-verksamhel anserjag vidare angelägen när det gäller atl belysa
transportsystemets betydelse för att uppnå vissa övergripande mål - </span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'>I. </span><span style='font-family:Verdana'>ex.
inom regionalpoliliken. Under senare är har i Sverige FoU-insatser i ökad
utsträckning ägnats persontransporternas belydelse för den regionala utvecklingen.
Del finns enligt min mening anledning au uppmärksamma även godstransporternas
belydelse i detla avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transporternas
effekliviiel kan som jag ser det förbättras på olika sätt, t. ex. genom ökad
samordning mellan olika transportmedel. Här föreligger enligt min mening eil
behov av ytterligare FoU-insatser för au klariägga vilka typer av iniegrerade
transportsystem som är lämpliga all ulveckla. Väsentligt är härvid
terminalsyslemels uiformning, t. ex. vad avser lokalisering, hante-ringsulrusining
och organisation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgått av del föregående föreligger en rad områden inom vilka jag anser au en
fortsatt FoU-verksamhet är angelägen. Genom de program och planer som
successivi utarbetas av TFD erhålls ell mer detaljerat underlag för fortsatta
insaiser på transporiomrädei. TFD upprättar bl. a. särskilda FoU-program som
gäller för en treårsperiod i laget. Det senasle programmel utarbetades under
hösten 1978 och avser perioden 1979/80-1981/82. För au planmässigt kunna bedöma
forskningsinsatsernas inriktning och fördelning på längre sikt, 20-30 år, har
delegationen ocksä lålil ularbeta en s. k. perspektivplan. Arbelel med denna
slutfördes våren 1978. 1 planen har utblickar gjorts över framlida
utvecklingsmöjligheter pä sikt dels inom Iransportsektorn, dels inom andra
områden av betydelse för utvecklingen inom denna sektor. Mol denna bakgmnd har
diskuterats olika problemområden, forskningsbehov- och tänkbara
forskningsområden. Perspekiivplanen bör kunna uigöra en grund för fortsatta
diskussioner m. m. om TFD:s långsikliga FoU-verksamhel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
del följande behandlar jag två områden inom vilka enligt min mening särskilda
insatser är motiverade. Det gäller bl. a. tätortstrafiken, vilken som en följd
av de senaste årens kraftiga expansion av personbilslrafiken medfört negaliva
effekier vad avser miljö, trafiksäkerhet, energiförbrukning etc. Mot denna
bakgrund finner jag det angeläget att betingelserna för den kollektiva
lälortslrafiken förbättras. Härvid delar jag således den s. k.
KOLT-utredningens uppfattning au del föreligger ett stort behov av forskning
och utveckling pä delta område. Ett annal angeläget område som jag lidigare
berörl i avsnitt 6.3 gäller anpassningen av de kollektiva färdmedlen Ull de</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section384>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section385>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>191</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>handikappades
behov. Som jag lidigare redovisal har HAKO-ulredningen understrukit behovei av
FoU när del gäller sådana anpassningsätgärder på handikappområdet som bl. a. av
lekniska skäl inle är möjliga alt genomföra för närvarande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>9.1.2
Kollektivtrafik i tätort</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT-utredningen
påtalar i sitl betänkande behovei av au den fortsalla FoU-verksamheien inriklas
på projeki som inle enbart registrerar förhållanden inom iransfKJrtomrädel
ulan även förklarar dem och beskriver deras konsekvenser. Brisler i del
kollekliva transportsystemet och effekierna härav bör således studeras med
avseende på hushällens möjligheler all välja bostadsområde och på enskilda
hushållsmedlemmars möjligheter att nä arbetsplatser, service m. m. Särskild
uppmärksamhet bör ägnas ål gamlas och barns förflyltningsmöjligheter. Vidare
bör enligt utredningen hushållens ekonomiska förutsättningar all lillgodose
hushällsmedlemmarnas transportbehov bli föremål för närmare siudier.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
understrykeralldet f n. saknas en meromfaitande forskning inriktad pä all
siudera resursåtgång med avsende pä bl. a. energi, mark och samhällets ekonomi
i övrigt vid olika utformning av bebyggelsen och vid olika fördelning mellan
bil- och kollektivtrafik. Man anser det därför angelägel med forskningsprojekt
som bl. a. behandlar föruisätiningarna för all genom sladsbyggandet påverka
transportarbetet. Det anses vidare angeläget all som underlag för planeringen
visa vilka konsekvenser ulrym-mesfakiorn kommer alt få och visa hur olika
alternativ och målsättningar för standarden (tätheten) i bebyggelsen päverkar
de ekonomiska fömlsältningarna all bedriva kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
förordar en intensifierad forskning och utveckling av metoder och hjälpmedel
som möjliggör beskrivningar av nuläge och alternativa bebyggelseplaners och
andra åtgärders konsekvenser. Till detla arbeie hör alt ulveckla meioder för au
ta reda pä människors resbehov och värderingar av olika siandardfakiorer.
Undersökningar i dessa avseenden börenligt utredningen på gmnd av resultatens
stora belydelse för prioriteringar av investeringar och driftanslag samordnas
så atl resultaten från de enskilda undersökningarna kan ges en enlydig och mer
generell tolkning. För beräkningar av resbehov och irafikanimängder i framliden
anser KOLT atl del behövs ett samordnat engagemang där statliga och kommunala
myndigheter medverkar lill alt en allmänt accepterad metodik och
beräkningsteknik för irafikprognoser ulformas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Planering av linjenäi för
kollektivtrafik och anropssiyrd irafik behöver enligi KOLT underiättas och
effektiviseras genom forisaii utveckling av s. k. optimeringsmodeller. En
utveckling av enkla hjälpmedel, som kan underlätta utvärderingar av
förändringar i exempelvis trafikulbud eller linjenät anses angelägen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section386>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section387>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>192</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
del lekniska områdel förordar KOLT en salsning på FoU- och provdriftsverksamhet
som rör irafikledning och kommunikalion mellan fordon och trafikledare. Den
förväntade utvecklingen mot ökad användning av olika former av anropssiyrd
trafik och mol en samordning av linjetrafik, skolskjuts och färdtjänst m. m.,
gör del enligt ulredningen angelägel att ulveckla billiga tekniska hjälpmedel,
bl. a. olika informalionssyslem. Uppmärksamhei bör vidare ägnas ål utveckling
av hjälpmedel för information lill trafikanterna, förbällringar av fordonens
av- och påsligningsanord-ningaroch uiformning av betalningssystem. KOLT anser
det ocksä angeläget all del mer långsiktiga FoU-arbetet som bedrivs i olika
delar av världen i fråga om utveckling av fordon för kollektivtrafik följs med
stor uppmärksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar, i Ukhet med flertalet remissinstanser, i huvudsak KOLT.s uppfattning
beträffande den önskvärda inriktningen av fortsatta FoU-insatser på
tätortstrafikens område. 1 sammanhanget villjag emellertid erinra om all flera
av de FoU-områden som KOLT angell i väsenlliga delar redan blivit föremål för
tillämpad forskning, bl. a. genom TFD:s försorg. Som exempel kan nämnas det
samnordiska s. k. NORDKOLT-projekiei som nyligen avslutats. Projektet behandlar
olika tänkbara framlida system för trafikförsörjning i tätorter av olika
storlekar. Man har även analyserat trafikanternas värdering av resslandard saml
olika möjligheler lill automatisering och trafikinformation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget villjag också erinra om alt staien bidrar med 1,5 milj. kr. för
försöksverksamhel med ett nyll bussyslem i Halmstad. Systemet som utvecklats av
Volvo medför att en buss med elektronikens hjälp kan göra en mjuk inbromsning
och köra nära särskilda trafikplatser i nivå med bussens golv. I en andra etapp
av försöket kommer ett nylt miljövänligl och energisnäll drivsystem alt testas.
Regeringen har vidare i prop. 1978/ 79:100, bil. 17 föreslagit en förstärkning
av bidraget lill STU varigenom programmel Kollekliva transporter får en
resursökning med ca 2 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genomförda
och pågående FoU-projekt är enligt min mening av stor belydelse som underiag
förden fortsatta planeringen och utbyggnaden av den kollektiva tätortstrafiken.
Jag anser dock att ytteriigare insatser är motiverade ochföreslåran3,5 milj.
kr. anslåsför ökad FoU-verksamhet på detta område. Dessa medel bör dels
användas för framför allt probleminriktad forskning och metodutveckling, dels
för försöksverksamhet med nya Irafikformer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
anser alt del bör ankomma främst på statens planverk, statens vägverk och
statens trafiksäkerhelsverk att tillsammans med Svenska kommunförbundet och
Svenska Lokaltrafikföreningen följa FoU-verksamheten inom
kollektivirafikområdet och utarbeta erforderiiga anvisningar och generellt
användbart kunskapsunderlag för kollektivtrafikplanering. Jag delar den uppfattningen
men vill samtidigt framhälla alt uppgifien att genom stöd lill FoU ta fram
kunskapsunderiag bör ligga pä TFD. Detla är naturligt bl. a. med tanke på atl
de vikligaste avnämama när det gäller FoU på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section388>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section389>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>193</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>kollekiivtrufikområdei finns represenierade inom de
kommilléer som TFD inrullar för projektverksamheten. Av delta följeruii
huvuddelen av de medel jag föreslagil för ökad FoU-verksamhel bör administreras
av TFD.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Somjag lidigare framhållil är VTI del cenlrala slailiga
forskningsorganei på vugirufikområdei. VTI besiuer en kompelens på olika
områden som ger möjlighel alt behandla projeki ur en ivärvelenskaplig
synvinkel. Inslilulel hur successivi vidgai sin forskningsprofil lill all även
innefatta vissa delar av kollekiivirafikområdei. Föraiisvara mol marknadens
behov av FoU-ljänster hur institutet i de senuste årens anslagsframslällningar
framhållil behovei av medel för au kunna bedriva en viss grundforskning pä
della omräde. Jag delar insiiiuieis uppfaUning au della aren angelägen uppgift.
Mot denna bakgrund \ill jag förorda att inslilulel erhåller särskilda medel för
ulökad FoU-verksamhel inom kollekiivirafikområdei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>A v det totala anslagel for forskning och uneckling på
koUektivirafikområdet på 3,5 milj. kr. bör mol bakgrund av del föregående 2,5
milj. kr. anslås UU TFD och 1,0 milj. kr. UU Tl. Självklart kan VTI också -
liksom andra FoU-organ - få bidrag från TFD för särskilda forskningsprojekt
inom området. Jag förutsäUer au ett nära samarbele kommer lill siånd mellan VTI
och TFD i syfte all tillskapa en så effekliv FoU-verksamhel-som möjligl. Jag
ålerkommer i avsnilt 9.1.4 lill den lolala anslagsberäkningen för VTI för
näsla budgetår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9.1.3 Handikappanpassad koUekiivirafik</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 avsniii 6.3 Handikappanpassad kolleklivirafik konslaterade
jag all de handikappanpassningsälgärder som av bl. a. tekniska skäl inte är
möjliga all genomföra f n, i enlighel med HAKO-utredningens förslag, bör bli
föremål för en intensifierad forskning och utveckling. Detta gäller bl. a.
ytterligare utveckling av iransponsiolen, utveckling av lyftplatior eller
liknande anordningar för alt mllstolar skall kunna tas ombord på färdmedlen
saml anordningar för förankring av rullstolar under färd. Som jag nämnt
lidigare pågår i vissa avseenden redan ell sådani arbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.Även om del redan pågår eu värdefulli ulvecklingsarbete
på området finns dei således angelägna projeki som bör påbörjas så snart som
möjligl. Jag föreslår därför an 1,5 milj. kr. anvisas,för ulökal forsknings-
och utvecklingsarbele inom handikappområdet. I likhel med vad jag har
föreslagil avseende medlen för forskning inom kollekiivirafikområdei bör
forskningsmedlen inom handikappområdet adminisireras av TFD. Jag ulgår dock
ifrån au eii nära samarbele kommer lill stånd mellan delegationen och den nya myndighei-iransportrådel-som
bl. a. kommer alt få lill uppgift all svara för samordningen av
handikappanpassningen av de skilda färdmedlen. Jag ålerkommer lill deua i
avsnitt 10. Inom VTI finns en viss kompelens när del gäller handikappforskning
vilkel jag ålerkommer till i avsnitt 9.1.4. Liksom</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>13 Riksdagen 1978/79. I saml. .\> 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section390>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section391>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>194</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>på kollekiivirafikområdei gäller självfullei uven i deua
fall au VTI bör lä bidrag frän TFD för särskilda forskningsprojekl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9.1.4 Översyn av statens väg- och trqfikinsiinits
verksamhei och finansiering m. m.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siaiens väg- och irafikinsliiui har sedan omlokaliseringen
lill Linköping budgelårel 1974/75 gåll med underskoll. Bl. a. mol denna bakgmnd
lillkallade regeringen i januari 1978 en särskild uiredare med uppgift all göra
en översyn av VTI och föreslå ålgärder i syfte au anpassa insiiiuieis
verksamhei lill marknadsföruisätiningarna. Uiredningsresuliaiei har publicerats
i betänkandet (Ds K 1978:11) Statens väg- och irafikinslitul - verksamhet och
ekonomi. Ulredningen har remissbehandlais. Eu sammandrag av ulredningens
överväganden och resullai saml av remissyttrandena redovisas i bilaga 13.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag avser atl här först ta ställning till ulredningen om
VTI. Därefter går jag in på VTl:s anslagsframslällning för budgelårel 1979/80
saml behovei av resursförslärkningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Ulredningen konsialeras all forsknings- och
uivecklingsinsaiser har en vikiig uppgift att fylla för all samhällets mål om
bl. a. en säker och ralionell Irafikförsörjning skall kunna uppnås. Som tidigare
framgått delar jag denna uppfattning. För all VTI på ell effeklivi säll skall
kunna svara mol samhälleis förändrade krav pä FoU-verksamhel behöver enligi min
mening ulrymme skapas för offensiva FoU-satsningar. Remissinsianserna pekar på
flera angelägna FoU-områden inom vilka VTI bör kunna få en siörre belydelse.
Bl. a. kan nämnas drifl och underhåll av vägar, trafiksäkerhet, energiförbrukning,
kollektivtrafik samt anpassning av de kollekliva färdmedlen lill de
handikappades behov. Även jag anser alt det är angeläget alt instituiei ägnar
dessa frågor ökad uppmärksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>VTI:s
arbele inom trafiksäkerhelsområdei har under de senasle åren inlensifierals.
Genom uppdrag exempelvis från styrelsen för leknisk utveckling kommer
belydande FoU-arbele all läggas ned på uiveckling av Irafiksäkerheisleknik.
Vidare har inslilulel genom egna salsningar bedrivit ell relalivi omfattande
arbele inom ämnesomrädei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Driftfrågor inom väghållningen kommer att få ökad
belydelse i framliden. Jag förutsätter atl forskningsbehovet inom delta område
kan lösas genom ell fortsall samarbele mellan statens vägverk och VTI.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som jag lidigare har redovisal i ansluining lill
behandlingen av KOLT:s förslag delar jag uppfattningen om behovei av utökade
FoU-insaiser inom kollekiivirafikområdei. VTI:s forskning har hiltills
huvudsakligen behandlat förhållanden på landsbygdsvägnätel. Denna inriktning
sammanhänger med alt uppdragsforskningen - i försia hand vägverkets FoU-uppdrag
- lill övervägande del gäller landsbygdsfrågor. Kunskaps- och resursmässigi är
inslilulel väl skickal all la hand om flera akluella frågeslällningar även när
del</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section392>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section393>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>195</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>guller
luiorlernas väg- och galuirafik. Sålunda har inslilulel undersenare år
behandlal specifika läiortsfrågor - exempelvis fotgängarsludier, olycksrisker
för olika irafikanlgrupper, manöveruirymme i gatukorsningar för långa
fordonskombinaiioner saml galubyggnadslekniska problem. Inslilulel har mött eu
positivt gensvar från olika intressenter pä della område. För nur\'urande pågår
ell programarbete, där institutet planerar kommande FoU-insatser med hänsyn
lill bl. a. presumliva uppdragsgivares önskemål saml </span><span lang=EN-US
style='font-family:Verdana'><a href="file:///\\atle2-s\erksamheien"><span
style='color:windowtext;text-decoration:none'>\erksamheien</span></a> </span><span
style='font-family:Verdana'>vid andra FoU-organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
VTI:s siällning som ell forskningsorgan med bred kompelens inom väg-, irafik-
och irafiksäkerhelsområdel finner jag del väsentligt all insiilulets resurser
las lill vara i ökad utsträckning. Samma förhällande gäller ä\ en
FoU-akiiviieier för anpassning av trafiken lill de handikappades behov. \'id
inslilulel finns såväl personal som uiruslning för FoU-uppgifter på detla
område bl. a. som en följd av viss uppdragsverksamhei, t. ex. angående
handikappade bilförares säkerhei och prövning av synfällfunklioner. Som
lidigare nämnls räknar jag med atl den lidigare föreslagna ökningen av
FoU-insaiser för au förbäura de handikappades trafikslandard lill viss del
lillfaller VTI. Sammanlagel gör delta enligt min mening atl institutets
resultat kan förbättras samiidigi som förulsältningar skapas för en samordnad
tvärvetenskaplig forskning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller VTl:s verksamhetsinriktning vill jag för övrigi framhälla all
insiiiuieis verksamhei bör koncentreras mol sådana FoU-områden där VTI har
eller kan bygga upp unik kompelens och där del finns ell FoU-behov.
Inriktningen av verksamheien bör ske i nära samarbele med institutets
viktigaste intressenter. Med hänsyn bl. a. lill de geografiska snarlika förulsäuningarna
bör särskilt beakias möjligheterna till ell vidgat nordiskt samarbele för all
undvika dubbelarbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredaren
har föreslagil flera smärre åtgärder - rörande VTI:s inierna </span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'><a href="file:///\\atle2-s\erksamheioch"><span
style='color:windowtext;text-decoration:none'>\erksamheioch</span></a> </span><span
style='font-family:Verdana'>organisation-för all förbättra institutets ekonomi.
Jag anser atl det ankommer på institutet självt atl närmare pröva dessa förslag
med målsällningen au förbäura VTl:s resultat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i detla sammanhang uppehålla mig något vid frågan om institutets ansvar
för forskningsområden där efterfrågan f n. är mycket liten. Vissa
remissinsianser anser all inslilulel bör avveckla sin verksamhei inom sädana
områden. Delta gäller bl. a. vissl arbele, som är inriktat pä
vägbyggnadsom-rådei. Ändra remissinsianser förordar alt institutet bör, såvitt
del inte kan klargöras om den vikande efterfrågan är permanent, fortsätta med
den egna FoU-verksamheten inom sådana områden. Jag för min del anser all del är
nödvändigt all med hänsyn till samhällets begränsade resurser slarkl priorilera
FoU-insalserna. Jag vill dock understryka alt en avveckling av etablerad
forskarkompetens allt efter FoU-behovens svängningar knappasl kan anses vara
samhällsekonomiskl moliverai. Enligt min mening är det därför angelägel atl ha
en långsiktig planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredaren
har enligi sina direkliv ulföriigt behandlat samverkansmöjlig-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section394>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section395>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>196</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>heter
med andra myndigheler och insliiui. Nalurligl har härvid även blivii au
överväga instituieis organisaioriska siällning. Utredaren, liksom en bred
remissopinion, anser all VTl:s siällning som ell frislående forskningsinsiilui
bör bibehållas. Jag delar den bedömningen. För della lalar bl. a. de särskilda
organisaioriska och adminisiraiiva förutsäuningar som gäller inom väg- och
irafikområdel med en rad olika huvudmän och iniressenler. Jag unser därför atl
grundtanken vid insiilulets bildande om en samordnad transporlforskning
fortfarande bör vara gällande. Della nödvändiggör enligt min mening en nära
samverkan med andra verk och myndigheler vid planering av forsknings- och
ulvecklingsarbele. Härvidlag delar jag ulredarens uppfattning. Likaså krävs atl
dubbelinvesteringar och dubblerad forskningskompeiens på iransportomrädei inie
byggs upp vid andra myndigheter och verk.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
medel all uppnå den önskvärda samordningen förordar utredaren i försia hand en
utbyggd långsiktig planering tillsammans med de viktigaste intressenterna.
Remissinsianserna,däribland VTI,är genomgående posiliva lill förslagei. Även
förslaget om växelijänstgöring mellan VTI och myndigheler som har en likartad
verksamhei har i allmänhet mottagits posilivi av remissinsianserna. Jag fasier
sior viki vid dessa förslag. Härigenom kan bl. a. kunskapsutbylei mellan å ena
sidan forsknings- och utvecklingsarbele och ä andra sidan den prakliska
lillämpningen förslärkas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredarens
förslag au VTI och siaiens geoiekniska insliiui även fortsättningsvis bör
förbli frislående från varandra har lillslyrkls eller lämnals utan erinran av
samtliga remissinstanser. Jag delar denna bedömning och anseratt instituten som
hiuills löpande bör pröva olika samverkansmöjligheier för all uppnå bättre
resultat. Även när det gäller samarbelel mellan VTI och siaiens
provningsanslali anserjag all della med fördel bör kunna lösas informellt genom
det samarbele som redan elableruls. Erfarenhelerna under de närmasle åren får
visa om della är lillräckligi. Flera remissinstanser, däribland VTI,
lillsiyrker ulredarens förslag om en översyn av samarbetsformema mellan VTI
och iransporlforskningsdelegationen. Jag återkommer till detla i nästföljande
avsniu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI
finansieras i dag dels direkl med slailiga medel, dels med uppdragsmedel.
Flertalet remissinstanser, däribland VTI,delar utredarens uppfattning atl denna
finansieringsprincip bör bibehållas. Remissopinionen är dock i denna fråga inle
hell enig. Sålunda anförs bl. a. uppfallningen au ersättning till VTI för
uppdrag från statens vägverk och statens irafiksäkerhetsverk i stället bör utgå
som direkia anslag över sialsbudgelen lill insiiiuiei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
anser au uppdragsverksamheten är av siort värde för insiiiuiei. Genom denna får
man en angelägen koppling av forskningen lill avnämarnas behov. Del finns dock
forskningsbehov som inte kan läckas på deua sätt. Jag länker härvid bl. a. pä
de områden som föreiräds av mindre resurssiarka intressenter samt FoU-behov som
är av mer långsiktig karaklär. Enligt min uppfaiining bör därför institutets
finansieringsprincip bibehållas. Jag ålerkommer i del följande lill bidragel
lill VTI för myndigheisuppgifier och egen FoU.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section396>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section397>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>197</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredarens
bedömning av den framlida uppdragsverksamhetens omfallning - med en lämligen
svag lillväxt - tillstyrks eller lämnas ulan erinran av flerialel
remissinsianser. Jag konslalerar all genom ulredarens bedömning och
remissutfallel den av VTI lidigare upprättade marknadsplanen har bekräftats.
Om inte 1. ex. kommuneroch landsiing-som är slarkl engagerade i trafik- och
samhällsplaneringsfrågor - finner del moliverai all i framliden lägga uppdrag
på VTI är förulsäuningarna begränsade för inslilulel all genom ökade uppdrag få
balans mellan kostnader och intäkter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Flera remissinsianser
förordar en ökning av del statliga bidragsanslaget lill VTI. Föregen del
anserjag all en siörre ökning av anslagel inte är realistiskt i nuvurunde
ekonomiska situation. Inom de ramar som slälls till förfogande måste en slark
prioriiering av FoU-insalserna ske mol de angelägnasle områdena.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredarens förslag lill
kostnadsreduceringar vid VTI avstyrks av flerialel remissinstanser. En allmän
mening är alt den föreslagna inbesparingen inle skulle vara samhällsekonomiskl
lönsam. Som exempel på tänkbara bespa-ringsålgärder kan nämnas all uiredaren
har diskuierai all vissa basresurser skulle kunna lämnas ouinytljade lills
vidare. Flera remissinsianser har framförl invändningar mol della förslag. Jag
anser för egen del all del faklum all vissa basresurser ger upphov till
förelagsekonomiska föriuster vid VTI inie är eu tillräckligt argument för
nedläggning. Underskoiien bör dock vara moiiv för all en ingående prövning
genomförs av anläggningarna tillsammans med insiiiuieis iniressenler. Härvid
bör även prövas värdel av ell bättre utnyttjande av \Tl:s basresurser.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag bedömer atl del ligger
i VTl:s natur som forskningsorgan att del är förenal med pälagliga svårigheler
alt på kort sikt anpassa kompetensen efter FoU-behoven. Bindningar finns
således både i form av ulmslning och personal lill vissa marknadssegment. För
all lösa den av inslilulel själv konstaierade personalmässiga överkapaciteten
förordar uiredaren ett nära samarbele mellan VTI och dess främsla iniressenler
statens vägverk och statens trafiksäkerhelsverk. Som exempel på lämpliga
samarbelsformer anför uiredaren dels möjlighelen alt viss personal hos VTI
överförs till de nämnda verken, dels att vissa arbetsuppgifter temporärt
överförs frän irafikverken lill \ Tl. Statens vägverk har i sitl remissyttrande
förklarat sig villigt all, under \ issa förutsäuningar, ta emoi viss personal.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag delar uppfallningen
alt ett nära samarbete mellan VTI och vägverkel resp. TSV är angeläget för all
uppnå en ökad framförhållning och flexibilitet beiräffande
forskningsresurserna. Genom en närmare samverkan med de nämnda myndighelerna
bör således möjlighelerna öka all fördela arbetsuppgifter och resurser på ell
samhällsekonomiskt riktigt sätt. Jag förutsätter atl de nämnda myndighelerna
aktivt medverkar lill all eliminera överkapaciteten vid VTI. Jag förutsätier
vidare all vägverkel även fortsäliningsvis lägger ut uppdrag hos VTI inom de
verksamheisområden som är av iniresse för verket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredarens
förslag om au bilda en samarbeiskommilté med syfte alt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section398>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section399>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>198</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>komma
lill rätta med överkapaciteten avvisas av majoriteten av remissinsianserna.
Liksom bl. a. VTI har anfört anser jag all den föreslagna kommiuén skulle
innebära ett onödigi merarbete i förhällande lill den prövning som för
närvarande sker av statsmakterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
om en ombildning av insiiiuieis slyrelse får eu brell slöd bland
remissinstanserna. Uppfaliningarna varierardock i fräga om antal ledamöier i
styrelsen och synen på dess sammansäitning. För egen del anser jag au slyrelsen
bör besilia sakkunskap och erfarenhet när del bl. a. gäller all hanlera frågor
rörande del långsiktiga arbelet och institutels ekonomi. Del ankommer på
regeringen alt närmare besiämma antalet ledamöier i styrelsen och styrelsens
sammansättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinsianser är posiliva lill inrätiandei av en rådgivande delegation vid
VTI som ett lämpligt forum för kontakter med olika intressenter. Enligt min
mening ankommer det på instituiei au ta initiativ till inrättandet av en sådan
delegation, om man anser all behov föreligger och all del kan anses ekonomiski
motiverat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu lill atl ta upp förslagen i VTLs anslagsframställning som redovisals
i prop. 1978/79:100 bil. 9. VTI har i anslagsframställningen presenterat ett
besparingsprogram som innebär au bidragsanslagel uppräknas med 1,6 milj. kr.
Vidare skall inslilulel genom egna åtgärder genomföra besparingarmed 1,3
milj.kr.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag godiar
besparingsprogrammet. Enligt institutet kan inte denna besparing realiseras
förtän på sikt. Jag är medveten om all del krävs en viss övergångslid innan
programmet är fullt genomfört. Jag förutsätter dock atl instituiei med kraft
och skyndsamhel genomför de egna besparingsåtgärderna. Fullt realiserat
innebär besparingsprogrammel en resullalförbällring som motsvarar insiilulets
återstående koslnader för dess basresurser. Dessa basresurser - prowägsmaskin
och provvägshallar, krockbana, simulatorer samt övriga laborativa basresurser -
har inle kunnai ulnylljas i den omfattning som föruisatles vid insiilulets
bildande. Basresurserna har härigenom kommit all delvis uigöra en ekonomisk
belastning för institutet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör besparingsprogrammel möjliggöra för VTI atl ändra inriktningen
av sin FoU-verksamhel mol vissa prioriterade områden. Utrymme bör således kunna
skapas för FoU-satsningar inom samhällsekonomiskt angelägna ämnesområden bl.
a. av den typ jag tidigare berört. Jag förordar mol denna bakgmnd atl VTI för
budgetårel 1979/80 - ulöver vad som angells i avsnitt 9.1.2 beiräffande bidrag
om 1,0 milj. kr. lill viss grundforskning inom kollekiivirafikområdei - får ett
bidrag om 1,6 milj. kr. för täckning av koslnader för basresurser. I prop.
1978/79:100 bil. 9 föreslogs en ökning av bidragel lill VTI med ca 1,2 milj.
kr., i princip molsvarande prisoch löneomräkning. Mina förslag nu innebären
ytteriigare ökning av bidragel med 2,6 milj. kr. Det är väsentligt att den
ambilionshöjning som skall ske bl. a. inom kollekiivtrafikområdet i all möjlig
mån kan ske inom ramen för de resurser som VTI redan i dag disponerar över.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section400>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section401>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>199</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Instituieis rörliga kredil har sedan bildandel år 1971
uppgått lill 2 milj. kr. För au lösa uppkommande likvidiieisbehov har kredilen
lemporäri höjts. .Med hänsyn lill insiilulets ökade omsällning finner jag del
moliverai all den rörliga kredilen anpassas härtill och höjs lill 3 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>När det gäller anskaffning av ny utrustning föreslårjag -
mol bukgrund bl. a. av den reservuiion som finns under anslagel - atl anslaget
för nästa budgelår förs upp med tolali 400 000 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9.1.5 Översyn av iransporiforskningsddegalionens
verksamhei och organisaiion</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Transportforskningsdelegalionen beslär av 14 ledamöier som
förelräder irufikverk. forskning, näringsliv och iniresseorganisaiioner inom
iransport-sekiorn. Till delegaiionen är knuien en professur i irafiksäkerhel
med placering vid Chalmers lekniska högskola. Vidare finns ett kansli som
omfattar sex personer. Delegationen kan inrälla rådgivande och beredande
expennämnder. Under 1977/78 har del funniis ire sådana nämnder med inrikining
mol irafiksäkerhel, iransport- och irafikleknik saml iransporl- och
irafikekonomi. Dessulom inrälias vid behov kommilléer för olika projeki med
förelrädare för såväl delegaiionen som av resp. projekt berörda iniressenler
inom i. ex. myndigheter och näringsliv. Vid slulel av 1977/78 fanns sammanlagl
17 sädana kommilléer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Enligi
insirukiionen äligger del delegaiionen särskilt atl i fråga om transporter,
irafik och irafiksäkerhel bl.a. följa uivecklingen och därvid samverka med
berörda myndigheler. institutioner, forskare och förelag. TFD skall vidare
upprälla ell långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande
förnya detla saml främja samverkan mellan berörda myndigheler och inslilulioner
i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling. I
uppgifterna ingår även all planlägga och genomföra eller låla genomföra utrednings-,
forsknings- och utvecklingsprojekl, planera och fördela statligt slöd lill
forskning och utveckling, främja inlernalionellt samarbele i fräga om forskning
och uiveckling saml främja ändamålsenlig informaiions- och
dokumentationsverksamhet. Förutom nu nämnda ordinarie arbetsuppgifter har som
jag lidigare nämnl TFD ålagis programansvar för delprogrammet 2 Ålgärder i
transporlsystemel inom del av riksdagen beslulade huvudprogrammei
Energiforskning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>När TFD
inrättades ansågs transportforskningens huvudsakliga uppgift vara au klarlägga
de funktionella krav som kunde siällas på iransportsys-lemei från olika
utgångspunkter. Efterhand har emellertid transportforskningens roll blivit en
annan. Transporterna har som tidigare framgåu successivi blivii en alli mer
inlegrerad del i den lolala samhällsplaneringen och samhällsbyggandet. Ökad
vikt har bl. a. kommii au läggas vid frågor rörande irafikmiljö och
energiförbrukning. Äv TFD:s perspektivplan framgår au iransporternas belydelse
för samhällsutvecklingen i slorl kommer alt bli än mer markant i framtiden
samiidigi som iransporisysiemei i sig blir allt mer</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section402>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section403>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>200</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>komplext
med nya irafikformer, nya och ulvecklade transporisystem, sumt användning av
alternativa drivmedel och drivkällor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
utveckling släller nya och ökade krav på FoU-verksamheten inom
Iransportomrädei. Bl.a. ökar behovei av samverkan mellan olika FoU-slödjande
organ liksom mellan myndigheler, inslilulioner, organisaiioner och förelag i
fräga om planläggning och genomförande av FoU-verksamhet. Dessulom ökar behovei
av koniaktulbyte forskare emellan liksom mellan forskare och
forskningsavnämare. Vidare ökar behovet av en effektiv informaiions- och
dokumenlalionsverksamhel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Verksamheten
vid TFD har sedan delegaiionen inrällades år 1971 bedriviis med i huvudsak
oförändrad organisation. En sior del av del FoU-behov som kommit fram har
lillgodoselis av TFD inom ramen för denna organisaiion. Del bör framhållas all
den ökande verksamheien kunnai klaras ulan personaiförsiärkning. Moi bakgrund
av del lidigare nämnda finns emellertid enligt min mening skäl all se över
TFD:s nuvarande organisaiion för all utröna om den bätire kan anpassas till de
nya och ökade krav på FoU-verksamheten som kan förväntas under de närmaste
åren. För en sådan översyn lalar också rent allmänt all den lyp av verksamhei
som TFD represenlerar med jämna mellanmm bör bli föremål för en ulvärdering vad
avser framkomna FoU-resultat. Som lidigare framgåu har en översyn redan gjorts
av VTI. 1 della sammanhang bör ocksä erinras om all ett flertal remissinstanser
i sina yttranden över VTl-ulredningens belänkande framhåller behovei av all en
översyn görs av TFD.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av del nämnda är del min avsikl an inför det fortsatta FoU-arbetet
låta göra en allsidig översyn av verksamheien vid FFD och FFD.s organisaiion.
Utredarens huvudsakliga uppgifi bör vara au föreslå åtgärder som innebär en
anpassning av TFD:s verksamhei och organisation dels lill framlida FoU-behov
enligi vad jag lidigare anförl och enligi lidigare berörda programplaner, dels
lill de krav som avnämare och forskare släller pä en effektiv
transportforskningsorganisation. En viktig uppgift i sammanhanget blir att se
över samarbetsformema mellan TFD och andra FoU-organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>9.2
Övrigt. Texttelefon för döva</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>9.2.1
Inledning</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
betänkandet (SOU 1976:20) Kultur ål alla föreslog handikappulredningen (S
1966:38) bl.a., alt leleverkel skulle få i uppdrag all i samarbele med
landstingsförbundei och handikappinstitulei ularbela erforderiig detaljplan för
hur olika grupper handikappade skall få tillgång lill telefon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Föredragande
statsrådet Troedsson anförde (prop. 1976/77:87. sid. 118), alt planen borde
utarbetas av en särskild beredningsgrupp. Denna borde ha till uppgift att ta
fram närmare underlag för slällningslagande tili frågan om finansieringssället.
Syfiet borde vara atl snarasi möjligl slälla lill förfogande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section404>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section405>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>201</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>utrustning som möjliggör kommunikation över telenuici
lordövu.dövblindu och talskadade. Riksdagen beslöt i enlighel härmed (SOU 1976/
7'':28. rskr 1976/77:326).</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Genom
beslul den 7 juli 1977 bemyndigade regeringen dåvarande siuisrådei Troedsson au
tillkalla en beredningsgrupp med uppdrag uii i överenssiämmelse med
rikllinjernu i nyssnämnda proposiiion ularbela plan för hur oliku grupper
hundikuppude skall (a lillgång till lelefon. Med slöd av bem>ndigandei
lillkalludes gruppen den 29 seplember 1977. Den anlog numnei lexiielefongruppen
(S 1977:15). 1 uugusii 1978 avlämnade gruppen belänkandei (Ds S 1978:16)
Telefon för döva.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Efter
remiss har </span><span lang=EN-US style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><a
href="file:///\\atle2-s\ilranden"><span style='color:windowtext;text-decoration:
none'>\ilranden</span></a> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>över belänkandei avgivils av riksförsäkringsverket, siaiens
handikappråd, leleverkel, siaiskoniorei, riksrevisionsverkei,
urbelsmurknadssiyrelsen. landsiingsförbundei, handikappinsiilulei. De handikappades
riksförbund. Föreningen Sveriges dövblinda. Handikappförbundens
ceniralkommillé. Hörselfrämjandets riksförbund, Riksförbundei för döva och
hörselskadade barn. Riksföreningen för laryngeciomerude och Sveriges dövus
riksförbund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9.2.2 Föredragandens överväganden</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag har i denna fråga särskili samråll med slalsrådel
Lindahl som anförl följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Textielefongruppens förslag innebär alt televerket skall
ha möjlighel all tillhandahålla lexllelefon ål döva, dövblinda och lalskadade
ulan exlra engångsavgift för den enskilde. Della hjälpmedel beslär av ivå
komponenler, dels en skrivmaskin för utskrift, dels en TV-skärm för
presenlalionav texten. Hjälpmedlel ansluls lill lelenälei genom all kopplas
ihop med en vanlig lelefonapparai. Det kommer all tillverkas av televerkets induslridivision
(Teli). Televerkei erbjuder denna lillsais på abonnemangsbasis moi en särskild
engångsavgift som f. n. ulgör 4 500 kr. Texiielefongruppen diskuterar olika
möjligheter till finansiering av denna särskilda hjälpmedelsverk-sumhei men
siannar för atl föreslå all staien skall ulge ersäuning lill televerket med
belopp som molsvarar de särskilda engångsavgifterna för tillsatser som
tillhandahållits handikappade inom den berälligade person-kreisen. Allu
remissinsianser tillstyrker textielefongruppens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>För egen
dei v ill jug betona au samhällets lelefonnäi är eu minsl lika vikligl
kommunikationsmedel för handikappade som för andra. Ell telefonsamtal betyder
så mycket för den sociala koniakien - del är ell säll au vara lillsammans. När
numera lekniska möjligheler finns alt erbjuda döva, dövblinda och lalskadade
inlräde i lelefongemenskapen, är del därför själv klart au så skall ske. Jag
ansluter mig således till lexiielefongruppens förslag. Eftersom leleverkel kan
siarta lillverkningen av hjälpmedlel under de närmasle månaderna, bör som
gruppen föreslår lillhandahållandel av lexiielefoner kunna påbörjas under
budgelårel 1979/80.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Även i
fråga om besiämningen av den för del förordade siödet berälligade personkretsen
delar jag liksom remissinsianserna lexiielefongruppens bedömning. Denna gäller
i försia hand lelefondöva, varmed gruppen i della</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section406>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section407>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>202</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>sammanhang uvser dels döva, dels personer med så svår
hörselnedsuiining, all de inle kan föra eu vanligi lelefonsamtal. Till denna
grupp hör självklart också lelefondöva med synskador.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som textielefongruppen underslryker,är lexiielefoneneit
högl kvulificerut hjälpmedel. Även jag finner del därtör angelägel med en
noggrunn och allsidig social och medicinsk prövning vid lilldelningen. Ordinalionen
bör göras i överensstämmelse med den praxis som gäller för kvalificerade
hjälpmedel inom sjukvårdshuvudmännens hjälpverksamhet. Jag delar textielefongruppens
uppfaiining atl handikappinstitulei bör ulforma de närmare besiämmelser som
skall gälla för ordinaiion av lexiielefoner ål döva. dövblinda och lalskadade.
Delta bör ske enligt de riktlinjer som gmppen har angivii, och del ankommer på
regeringen all meddela sådant uppdrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som jag har nämnl, är enligt min mening en av telefonens
främsla uppgifter all uppräuhälla sociala konlakler mellan människorna. Denna
synpunki har särskild lyngd i förhållandel mellan föräldrar och barn. Om eu
lelefondövi barn under långa lider vislas bona från föräldrahemmet, t. ex. för
skolgång, bör därför lexllelefon, som ordineras barnel, insialleras i barnels
hem. Jag föruisäiier därvid all specialskolor och förskolorkan lelefonera med
hemmel. Jag delar även lexiielefongmppens uppfattning atl åldersgränsen nedåt
för ordinaiion av hjälpmedlel skull sällas så lågl som vid 5 år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I della sammanhang vill jag också betona angelägenhelen av
ull samhälleliga inslilulioner och förelag och organisationer som beijänar
allmänheten skaffar lexllelefon. Jag ser delta som en naturlig service lill
lelefondöva och lalskadade och lill dem som behöver la koniaki med dem.
Generellu statsbidrag för della ändamål börenligt min mening inte komma i
fråga, men jag erinrar om de särskilda möjligheler som finns inom
arbeismarknads-verkei all bidra lill kosinaderna för arbetshjälpmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Texiielefongruppen betonar all dövas, dövblindas och
lalskadades lilliräde lill lelefongemenskapen är en fråga inle bara om
texttelefoner ulan ocksä om förmedling av samlal mellan sädana telefoner och
vanliga telefonapparater. Ävenjag vill slarkl underslryka delta förhållande.
Gmppen har underår 1978 iniiieral en försöksverksamhel med sådan förmedling,
vilken bekostas av Siockholms läns landstingskommun och av understöd som
regeringen beviljal från allmänna arvsfonden. Försökel utvärderas f n., och
gruppen ämnar i ell belänkande senare i är läggu fram förslag om hur förmedling
bör ordnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Liksom remissinsianserna anserjag del angeläget all
hilhörande problem snarasi kan lösas. 1 avvaklan härpå lorde lexllelefon komma
att efterfrågas främsi av barndomsdöva, som har sina huvudsakliga konlakler
inom den egna gruppen och därför inte är beroende av samtalsförmedling på samma
säll som vuxendöva och talskadade. Jag delar således även i detla fall
lexiielefongruppens bedömning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 del föruiskickade betänkandet om förmedlingsfunkiionen
avser texiielefongruppen all redovisa även frågan om hur hell dövblindas
telefonproblem skall kunna klaras. Genom all lexiielefonens TV-skärm kan
försiora text, kan hjälpmedlel användas av döva med brukbara synresier. Men
personer med synskärpa därunder blir beroende av atl få texten i punktskrift.
Jag anser del Ulomordenligt angelägel alt problemel, som främsi är lekniskl.
snarasi kan lösas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Texiielefongruppen redovisar all leleverkel, ulöver gängse
abonnemangsavgift för lelefon, kommer all la ul en exlra abonnemangsavgift,
som f n. beräknas till 65 kr. i kvartalet för lexllelefon. Gruppen har övervägt
frågan</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section408>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section409>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>203</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>om
särskilt bidrag för denna merkostnad men siannai för au inte föreslå sådani
bidrag. Därvid hänvisar gruppen dels lill all merkoslnader av denna ari ingår i
underlaget för bedömning av rälten lill handikappersättning, dels lill all
kosinaderna och krånglel med adminislralionen för ell sådani bidrag inle skulle
slä i rimlig proportion lill nyllan förden enskilde. Gruppen erinrar också om
au döva och gravt hörselskadade har schabloniserad räll lill
handikappersäiining med 30 96 av basbeloppel. Några remissinsianser reser
invändningar mol lexiielefongruppens bedömningar i della avseende och hävdar
all den som ordineras lexllelefon in.c skall behöva vidkännas merkoslnader för
den exlra abonnemangsavgiften. För egen del har jag förslåelse för dessa
synpunkier men anser ändå au lexiielefongruppens skäl emoi bidrag bör godias.
Jag ansluler mig alltså till gruppens uppfattning i frägan. Likaså delar jag
dess mening all kosinaderna för telefonsamtalen skall bäras av den enskilde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Texiielefongruppen
beräknar all sammanlagl ca 6 500 personer inom den berälligade kretsen kommer
att efterfråga texttelefon. Gmppen uppskattar lidsschemai för tilldelning av
hjälpmedlel enligi följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:71.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Budgelårel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:72.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1979/80
1980/81 1981/82 1982/83 Summa</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Barndomsdöva</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>1000
1500 500 3 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vuxendöva</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>200
1000 900 900 3 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Talskadade</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>150
150 150 450</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Dövblinda</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>När
apparaier med punktskrift finns lillgängliga</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
texttelefongruppens förslag skall staten, som jag tidigare har redovisal. ulge
ersättning till televerket med belopp som motsvarar de särskilda
engångsavgifterna för texttelefoner som tillhandahållits handikappade inom den
berälligade personkretsen. Sådan ersältning, inkl. ränta på nedlagt kapital,
skall enligt förslaget utgå fr. o. m.den Ijuli 1979 och erläggas budgelårsvis i
efterskott. Kosinaderna bör bestridas från ell särskili förslagsanslag på
statsbudgeten under socialdepartementets huvudtitel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Texiielefongruppen
beräknar medelsbehovel för de kommande budgelåren på följande säu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:10.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:22.1pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:22.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Budgetår</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:22.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Milj. kr.</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.1pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1979/80</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:37.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>_</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.55pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1980/81</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:39.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5.7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.55pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1981/82</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:39.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>12,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.8pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1982/83</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.8pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:39.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>7.4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:17.3pt'>
<td width=66 valign=top style='width:49.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1983/84</span></p>
</td>
<td width=106 valign=top style='width:79.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:39.0pt'><i><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>5.0</span></i></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Totalt</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>30.7</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section410>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
budgelåren närmasi därefter beräknar gruppen kostnaderna för inkommande
texttelefoner lill högsl 0,5 milj. kr.</span></p>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=14 height=29>
<tr>
<td valign=top align=left height=29 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>ve s</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
ansluler mig lill lexiielefongruppens förslag om ersättning lill lele-erkei för
de särskilda engångsavgifterna för lexllelefon. Genom alt efter-kottstäckning
bör tillämpas uppkommer ingen uigift för staten under näsla</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section411>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section412>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>204</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>budgetår,
och någoi unslag behöver således inie förus upp på sialsbudgelen förbudgelårel
1979/80.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jug
kan helt ansluta mig lill slalsrådel Lindahls överväganden och vill i
sammanhanget framhålla alt texttelefonen är en speciell lillsaisutrusining som
särskili har lagils fram för all kunna lillgodose en medborgurgrupps behov uv
lelekommunikuiioner. Uirustningen är ulltså inie alt belrakia som en
hundikuppunpussning uv telefoner i ullmänhel. Den ur dessulom uvsev än dyrare i
lillverkning än en vunlig telefon. Del är mol denna bukgrund den föreslugnu
ersäUningen över sialsbudgelen lill leleverkel skall ses. Detla
finunsieringssäli bör ge leleverkel goda förulsäliningar all kunna lillgodose
den vuniude efterfrågan på lexiielefoner.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag kan också, som eu
exempel på en generell ålgärd som förbättrar de handikappades möjligheler all
lelefonera, erinra om den successiva övergången lill knappsalsielefoner.
Knuppsuisen underläiiar bl. a. nummertagningen, vilkel framför alli ur lill
fördel för mångu rörelsehindrade. Allmänt kan sägas alt den lekniska
utvecklingen på lelekommunikationsområdei leder lill all nya leletjänsier kan
komma alt iniroduceras. vilka bör kunna fa sior belydelse för de handikappade.
Jag länker därvid särskilt på lexi-TV- och da(a-TV-svstem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>10
Organisatoriska frågor</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>10.1
Inrättande av en trafikmyndighet</span></b></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>10.l.l Bakgrund</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om all inrälla en myndighei för vissa trafikfrågor har aklualiserals i flera
olika sammanhang under senare år. I samband med den regionala trafikplaneringen
har behov ansetls föreligga av ell cenirali organ som i del forlsalia
planeringsarbelel kan handha de uppgifter som lidigare åvilai den s. k.
irafikplaneringsuiredningen. Den trafikpoliliska ulredningen föreslog i
delbeiänkandel Trafikpolilik - behov och möjligheler, atl ell berednings-,
planerings- och samordningsorgan skulle inrättas på trafikområdet. 1 sitl
slulbelänkande Trafikpolilik - kostnadsansvar och avgifter framhåller utredningen
all det lidigare framförda förslaget om en ceniral trafikplaneringsnämnd
enligt utredningens mening alltjämt är aktuellt. HAKO-uiredningen föreslog all
den av trafikpoliliska ulredningen föreslagna trafikplanerings-myndigheten
skulle ha del samordnande ansvaret för de kollektiva trafik-medlens
handikappanpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av de förslag som lagls fram har lidigare inom kommunikalionsdepartementel
- i samarbele med trafikplaneringsuiredningen -uiarbeiuis promemorian (Ds K
1976:3) Förslug lill orgunisalion uv en trafikplaneringsmyndighel. Förslagei
hur remissbehandlats.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section413>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section414>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>205</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I promemorian toreslås alt den nya myndigheien låren rad
uppgifter. Jag skall hur endasi korifaiiui beröru dessu. För en mer deiuljerad
redovisning av de oliku förslagen hänvisas lill en summunfutining av
promemorian, vilken lillsammans med en remissammanfaiining redovisus i bilaga
9.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Den nyu
myndigheien föreslås i promemorian bl. a. fä uppgifter i sumbund med den
regionala irafikplaneringen. Del gäller bl. u. utarbetande av förslag lill
anvisningar för planeringsarbetet saml sammanslällning och ulvärdering uv de av
lunssiyrelsernu uppräliude irafikplanerna. Vidare föreslås i promemorian ull
den nya myndigheien skall svara för den beredskapsplanering uvseende
irunsporisekiorn som nu åvilar iransportnämnden. Ändra arbetsuppgifter
föreslås vara all la fram, sammansiälla och beurbeiu fukiu- och prognosmuieriul
som belyser irunsporisekiorns ullmänna uiveckling. 1 urbelsuppgifterna ingår
även uu genomföra utredningsprojekt som inle nalurligen faller inom
ansvarsområdei för någon speciell trafikmyndighei. Yiierligare uppgifter
föreslås vara ull hundläggu frågor rörunde nedläggning av olönsam
järnvägslrafik sami au granska SJ:s separalredovisning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Den nya
myndigheien föreslås i promemorian också fa en rad uppgifter som hänger summan
med yrkesirafiklugsiiftningen. Del guller bl. a. föreskrifter och anvisningar
rörande olika momenl i lillslåndsprövningen och hundhavandei av varnings- och
åierkullelseinsiiiuien. 1 uppgifterna föreslås även ingå alt medverka i
uppläggningen och driften av ell nyll yrkesirafik-regisier, au handha
besvärsprövning, lillsiåndsprövning i fråga om inierre-gional bussirufik och
inlernuiionell lusibils-och bussirafik, förhandlingarom inlernaiionella
transportavtal eic. Vidare föreslås all de uppgifter som nu åvilar
bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden inordnas i den nya m\ ndigheien
liksom uppgifter sammanhängande med prövning av laxor i buss- och laxiirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Myndighelens
totala personalbehov bedöms i promemorian uppgå lill 50 ä 6. personer. .Av
dessa beräknas eu femtiotal redan nu i siörre eller mindre omfallning inneha
molsvarande uppgifter inom iransportnämnden, bussbidragsnämnden,
fraklbidragsnämnden. länssiyrelserna och kommunika-lionsdepartemeniei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Jag delar
uppfallningen i promemorian all del är önskvärt ull minska den uppsplittring på
små nämnder som f. n. föreligger inom irafiksekiorn och all del därför kan vara
moliverai all såsom föresläs i promemorian slå samman irunsporinämnden.
bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden lill en mv ndighei. Flertalet
remissinsianser har också lillslyrkt eller lämnal della förslag Ulan erinran.
Jag delar också den i promemorian framförda uppfallningen all del kan vara
motiverat atl lill eu centralt organ överföra vissa uppgifter rörande den
yrkesmässiga irafiken. Del gäller enligi min uppfattning dels utarbetande av
centrala föreskrifter och anvisningar som stöd för bl. a. länsslyrelsernas
arbete i olika frågor, dels vissa uppgifter som nu handhas av länssiyrelserna
och kommunikalionsdeparlemenlel. Inte heller i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section415>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section416>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>206</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>dessu delar har remissinstanserna haft något all erinra
mol de framförda förslagen. Vidare anser jag del moliverai alt ansvaret för de
kollekliva färdmedlens handikappanpussning och för genomförundei av del
lidigare behandlade energisparprogrummei inom laslbilsirafiken handhas av ett
cenirali organ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Jag kommer
i efterföljande avsniii all närmare precisera mina moiiv för all de uppgifter
som iransportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden har all svara
för inordnas i en gemensam organisaiion saml lill all denna organisaiion även
tillförs vissa andra uppgifter i enlighel med vad jag ovan nämnl. Jag kommer
också all lämna förslag lill organisaiion av den nya myndigheien. Beträffande
de övriga arbetsuppgifter som framförs i ovannämnda betänkanden och i
departementspromemorian har jag inte funnil skäl föreslå all dessa inordnas i
den nya organisalionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10.1.2 Transportnämnden, bussbidragsnämnden och
fraklbidragsnämnden Arbeisuppgifier</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Transportnämnden som började sin verksamhei den 1 januari
1968 överlog vissa arbetsuppgifter från stålens bilirafiknämnd och centrala
civila transportkommittén, vilka upphörde med utgången av år 1967.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Transportnämnden
leds av en nämnd bestående av fem ledamöier som represenlerar olika seklorer
inom transportväsendet och som ulses av regeringen. Till nämnden är knuien en
rådgivande delegation med vilken samråd sker i beredskapsfrågor. De ärenden som
nämnden har all avgöra bereds i ell kansli som är uppdelat på två sektioner, en
för beredskapsärenden och en för yrkesirafikärenden jämte administrativa
ärenden. Antalet tjänster uppgår till 21'.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>En väsenilig del av nämndens arbetsuppgifter beslår av
lillslåndsgivning för inlernationell yrkesmässig buss- och laslbilsirafik.
Nämnden har i detla hänseende molsvarande funklion som länsstyrelserna har i
fråga om den nationella irafiken. Även när del gäller tillsynen över irafiken
har nämnden uppgifter molsvarande länsstyrelsernas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Belydelsen
av nämndens uppgifi som lillslåndsmyndighet illustreras av all den
inlernaiionella landsvägstrafiken ökat under en följd av år och au en allt
siörre andel av exporten och importen transporteras med laslbil. Samiidigi har
den geografiska spridningen av den utrikes laslbilsirafiken lilllagii. Deua har
bl. a. medfört önskemål om all få denna irafik reglerad genom bilaterala avial
med allt flera länder. Sverige har nu bilaterala avtal med samtliga vikligare
länder i Europa saml med flera ulomeuropeiska länder. I åtskilliga</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:26.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Inkl. två NOM-garanier.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section417>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section418>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>207</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>fall haruviulen inneburil lillsiåndsprövning och
kvoicringuv trufik. Sedun eu avtal sluiiis om reglering uv den inlernutionellu
lundsviigsirufiken besiums kv oierna i de flesla full genom årliga
förhundlingur. Trunsporinumnden dellur i eller unsvurur för förhandlingar uv
här angivna slug. Inom den närmusle framliden vunius uviulsförhundlingur kommu
lill siänd med yiierligare cll anial länder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Till iransporinumndens uppgifter hör också sedan är 1972
all handlägga dispensärenden enligt regeringens förordningar om förbud i vissu
full mol irufik med tyngre laslfordon (helgirafikförbudei) belräffunde sädan
laslbilsirafik som berör uilandet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nämnden har vidare lill uppgift all faslsiälla ullmänna
gmnder för uppsiällning av laxor för yrkesmässig biltrafik sami atl meddela
vissa föreskrifter och anvisningar för sådan irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Ökningen
av laslbilsirafiken lill och frän ullundei, ulvidgningen av irafik lill alli
mer avlugsnu länder, lillkomslen av yiierligare bilaierala överenskommelser
saml handläggningen av dispenser från helgirafikförbudei har gjort nämndens
verksamhei allt mer omfullunde och komplicerad. Samiidigi har förberedelsema
för de årliga förhandlingarna rörande iransporiavialen liksom antalet
förhandlingar blivit allt mer omfullunde. Den adminisiraiiva
arbels-belasiningen på iransportnämnden har härigenom ökal kraftigl undersenare
är. Enligi min bedömning kommer den inlernaiionella laslbilsirafiken all
fortsätiu all öka och ulvidgas till allt fler länder vilkel kommerail innebära
en ännu siörre arbeisbelaslning för iransportnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Fr. o. m. den 1 januari 1979. då nya besiämmelser för
personlig lämplighelsprövning i fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken
irädde i kraft har nämnden fån lill uppgifi uu ulfärda föreskrifter för den
ekonomiska lämpligheisprövn ingen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Transporinämndens
arbetsuppgifter inom loiullförsvarei beslär av planläggning för den civ ila iransporiverksamheien
vid krig eller krigsfara och för en ransonering av flytande drivmedel. Dessulom
skall nämnden planlägga hurden civila irafiken kan inskränkas genom andra
åtgärder än ransonering. Jag vill erinra om all del under senare är genom flera
beslul av regeringen slällls krav pä en väsenilig höjning av ambitionsnivån när
del gäller beredskapsplaneringen. År 1973 gav regeringen i uppdrag åt
översiyrelsen för ekonomiski försvar au i samråd med berörda myndigheler
bedriva försök med långsiktsplanering inom del ekonomiska försvarel.
Transportnämnden deliar i denna verksamhet som efter hand tall alli fasiare
former. Genom beslul år 1976 uppdrog vidare regeringen åt transportnämnden ull
plunera beredskapenäven fören fredskris på energiomrädel. Besluiel innebar bl.
a. all iransportnämnden fick i uppdrag atl svura för utbildning av personal som
skall ingå i regleringsorganisalioner på regional och lokal nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden
inrällades den 1 juli 1973 för alt handha frågor som rör del ställiga slödel lill
olönsam kollekliv irafik, vilkel syftar lill au främja en lillfredssiällande
trafikförsörjning på landsbygden. Nämnden skall enligi sin</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section419>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section420>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>208</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>instruktion
verka för en enhellig lillämpning av statsbidrugsbestummelserna och vid behov föreslå
ändring av dessa. Enhetligheten frumjus frumför ulll genom ull nämnden meddelar
föreskrifter och anvisningar för tillämpningen uv bidrugsbesiämmelser och
handläggningen av ansökningsärenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
beslår uv ire uv regeringen ulsedda ledamöier sum skall ha sukkunskap och
erfarenheler i frågu om sumhullsplunering och trafikförhållanden. Hos nämnden
finns eu kansli. Anialei ijänslemän uppgår lill 5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den lokala landsbygdstrafiken med buss granskar nämnden kommunernas
irafikförsörjningsplaner. Länsstyrelsernas yllrunden ingår i nämndens
bedömning. Nämnden besluiar på grundval av denna granskning i frågan om
irafikförsörjningsplan kan godkännas som underiag för ansökan om siuisbidrug.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussbidrugsnumnden
svarar också för bidragsgivningen när det gäller det år 1976 införda ställiga
slödel lill viss skärgårdsirafik. Härvid tillämpas i princip samma förfarande
som i fråga om bidraget lill lokal landsbvgdsira-fik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den regionala bussirafiken kommer nämnden in i olika skeden av
ärendenas behandling. Nämnden granskar de regionala personira-fikplaner som
länssiyrelserna upprättar och avger yttranden lill länssiyrelserna om vilken
irafik som bör kunna vara bidragsgrundande. Mol bakgrund av bl. a. de lokala
irafikförsörjningsplanerna prövar nämnden frägan om vilken trafik som kan vara
bidragsberäuigad. Slulligen behandlar nämnden de ansökningshandlingar -jämte
länsslyrelsernas yllranden -som inkommer, meddelar beslul i frågan om
sialsbidrag och uibeialar bidragel till trafikulövarna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden
administrerar också det utbyggda siaisbidrags-sysiemsom infördes den Ijuli 1978
(prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Del nya systemet innebär
bl. a. all sialsbidrag enligi en viss ordning ulgår lill kollekliv personlrafik
i sädana län där huvudman etablerats. Jämfört med lidigare bidragssystem
innebär reformen en belydande ökning av del Slailiga slödel saml förenklingar
på en rad punkler. Viktiga förbällringar är au även lälortslrafiken skall ingå
i bidragssysiemei och atl järnvägslrafik som fyller utpräglade lokala eller
regionala irafikbehov skall kunna få slöd. Viss flygverksamhei som bedrivs i
Qällregionema skall också omfaiias av bidragssystemet liksom viss
helikoptertrafik i skärgården.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
bussbidragsnämnden innebär det nya statsbidragssystemet all arbetsuppgifterna
i viss utsträckning förändras. Uppgiften au granska irafikförsörjningsplaner
får större lyngd än lidigare medan granskningen av ekonomiska uppgifter
avsevärt reduceras. Det ankommer på bussbidragsnämnden au ulfärda de
föreskrifter och anvisningar som behövs för siatsbidragsgiv-ningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all underläua avtalsuppgörelser mellan länshuvudman och irafikuiövare om
ersältningförenlreprenadirafik haren särskild kollekiivirafiknämnd inräilais.
Denna skall vid behov pröva frågor som rör ersältning för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section421>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section422>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>209</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ir.ifikuiöv
ning. Kansli- och sekreierarfunkiioner för den nya nämnden ankommer på
bussbidragsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>\'issu
frägor som sammanhänger med inlösen av irafikrörelse avgörs uv buss- och tuxiv
urderingsnämnden. Vissa kanslifunkiioner tor denna nämnds rakning ombesörjs av
bussbidragsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
all dei nya siaisbidragssysiemel kommer all lillämpas parallelll med del gamla
under en övergångsperiod slälls ökade krav pä bussbidragsnämnden. Nämnden har
därför räll all meddela förenklingar av handlägg-nmgsordningen under del försia
bidragsärei om della av lidsskäl eller unnai \ isar sig nödvändigi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sumband med bidragsgivningen har nämnden samlal en omfatlande kompelens om bl.
a. trafikföretagens kostnads- och inläklssirukiur saml ullmuni om
trafikplanering. I laxe- och irafikplaneringsfrågor har nämnden härigenom i
ökad ulsiräckning kommii all fungera som remissorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Fraklbidragsnämnden
inrällades den 1 januari 1971. Dess uppgift är all administrera del siailiga
regionalpoliliska iransporislödel saml fr. o. m. den I februari 1972 uven del
särskilda iransporislödel för Golland. För båda dessa stödformer angavs en
försöksperiod om ire år. Del regionalpoliliska irans-(lortsiödet har därefter
dels utvidgats i olika avseenden, dels föriängls. F. n. guller Slödel till
uigången av år 1979. Fr.o.m. den 1 februari 1975 har försöksperioden avseende
iransporislödel för Golland föriängls samiidigi som Slödel utv idgais. Slödel
avser f n. perioden fram l. o. m. den 31 januari 1980 Regeringen kommer senare
all föreslå inrikining och utformning av de bada stödformema fr. o. m. år 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
beslår uv tre uv regeringen ulsedda ledamöier. Ledamölerna skall ha god insikl
i frågor som berör irafik- och iransporiförhållanden. Hos nämnden finns eu
kansli. Anialei ijänsler uppgår lill 5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sv
ftei med dei regionalpoliliska iransportslödei är all främja en samhällsekonomiskt
och i övrigt lämplig lokalisering av näringslivet inom och lill del allmänna
stödområdel. Transporisiödet utgår i form av fraklbidrag och är genom sin
uiformning ell medel all minska de koslnadsmässiga olägenheier som följer med
de långa iransporlavslånden för näringslivei inom slödom-rädei. Nämndens
prövning omfattar de olika förutsättningar i fräga om varuslag, transportmedel,
iransporislräcka, sändningsvikl m.m. som uppsiällis för all bidrag skall ulgä.
Vidare har nämnden all meddela l"oreskrifier för lillämpningen av
iransportstödsförfallningen och all fastställa de blankeiier som behövs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksrevisionsverkei
har nyligen genomfört en förvallningsrevision av v erksamheien vid
fraklbidragsnämnden. Verket har i sill åtgärdsförslag bl. a. tVumhållii all
nämnden i ökad utsträckning bör arbela med övergripande frågor. Vidare föresläs
atl kontrollverksamheten vid nämnden byggs ut. Fraklbidragsnämnden har i sin
svarsskrivelse över förvaltningsrevisionen ungen all dessa ökade
arbeisuppgifier inie kan mötas utan en viss personaiförsiärkning vid nämndens
kansli.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>U Riksdagen yp"? 'P. / saml. \r 99</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section423>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section424>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>210</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänna
överväganden</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
min lidigare redogörelse har framgåu all såväl iransportnämnden,
bussbidragsnämnden som fraklbidragsnämnden är all betrakta som relalivi små
myndigheler. Della har efter hand som nämnderna successivi lillförts nya och
ulvidgade arbelsuppgifter medfört en ökad arbetsbelastning. För au klara av
arbelsuppgiflerna har i flera fall lillfälliga försiärkningar fån anlilas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är min bedömning all utvecklingen mol ökade arbelsuppgifter kommer alt
fortsätla inom samtliga tre nämnder. Bl. a. kan nämnas all del nya slödel lill
lokaloch regional kolleklivirafik, somjag tidigare har redogjort för,
ålminsione i ell övergångsskede kommer au slälla ökade krav på handläggningen
av bidragsgivningen - med motsvarande minskning av arbelsinsalserna på
länssiyrelserna som följd. Likaså kommer au siällas ökade krav på samordning av
huvudmännens planering av kollekiivirafiken. Härtill kommer, vilkel jag
föreslagit, lidigare all det här akluella organei kommer atl få lill uppgifi
all i nära samarbele med huvudmännen bedöma behovei av ersällningslrafik i
samband med nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
när del gäller beredskapsplaneringen kommer kraven alt öka inle minst inför en
eventuell fredskris pä energiomrädel. 1 detla sammanhang kan nämnas atl
iransportnämnden i 1978 ärs anslagsframslällning anmäll behov av ytterligare
tre tjänsier, varav tvä på handläggarnivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
tanke på de funktionella samband som råder mellan iransportnämnden,
bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden har jag funnil skäl överväga all
inordna dessa myndighelers arbetsuppgifter inom ramen fören gemensam
organisaiion vilkel även skulle innebära betydande rationaliseringsvinster,
minskal nyanslällningsbehov etc.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De tre nämnderna
represenlerar lillsammans en mycket sior sakkunskap på områden som ligger nära
varandra. En gemensam kompelens finns exempelvis vad gäller statsbidragsgivning
på transportområdet. Ell inordnande av nämndernas uppgifter inom ramen för en
gemensam organisaiion skulle mol denna bakgrund innebära stora fördelar. Della
gäller i. ex. inom den beredskapsplanerande verksamhei som nu bedrivs av
iransportnämnden. Denna funklion skulle förslärkas i hög grad om den
sakkunskap och de erfarenheler i fråga om samhällsplanering och trafikförhållanden
som finns hos buss- och fraklbidragsnämnderna samordnades i en myndighei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
skulle genomförandet av olika irafik- och regionalpoliliskl betingade insatser
underiättas genom en sammanslagning. Det kan i. ex. gälla uppföljning och
ulvärdering av de regional- och trafikpolitiska effekterna av nuvarande
bidragssystem. Vidare kan del bli fråga om au ularbela förslag lill förändring
av nu ulgående slöd och bidrag. Jag vill dessutom framhålla alt en sammanslagen
myndighei bättre skulle kunna följa utvecklingen på transporiomrädei saml
föreslå åtgärder som är ägnade atl förbättra</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section425>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section426>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>211</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förulsäuningarna
för i. ex. kollekiiviraflken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En sammanslagning av de
tre nämnderna i enlighet med det förslag som presenieras i
depariemenlspromemorian skulle ocksä innebära belydande administrativa fördelar
genom den ökade flexibilitet i personal- och servicehänseende som följer med
en gemensam ralionelll uppbyggd organisation. Härvid avser jag bl. a.
möjligheterna lill utjämning av arbetstoppar och lill omdisposition vid sjukdom
och andra former av ledighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härtill
kommer inle obelydliga ralionaliseringsvinsier inom bl. a.
kontors-administrationen, i. ex. telefonpassning, utskrift och duplicering saml
när det gäller administrationen av de olika bidragssystemen. Vidare lorde en
sammanslagning innebära all gransknings- och ulbetalningsmliner kan
rationaliseras och belydande kostnadssänkningar erhållas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>.\v del föregående framgår
all en samordning av de uppgifter som nu handhas av transportnämnden, bussbidragsnämnden
och fraklbidragsnämnden medför betydande fördelar. Som lidigare nämnts har
ocksä flertalet remissinstanser tillslyrki eller lämnal ulan erinran förslaget
i departementspromemorian om en sammanslagning av de tre nämnderna. Varken
iransportnämnden, bussbidragsnämnden eller fraklbidragsnämnden har haft några
erinringar mot en sammanslagning. Mol denna bakgrund föreslår jag an de
uppgifier som nu åvilar nämnderna inordnas i en gemensam myndighet. Efter en
genomgång av de olika nämndernas nuvarande och förväntade arbetssi-luaiion har
jag gjort den bedömningen all man genom rationalisering av verksamheien inom
ramen fören gemensam organisaiion skulle kunna klara de ovan nämnda
nytillkommande arbetsuppgifierna ulan nägon mera belydande personalökning. Viss
nyrekrytering är dock nödvändig bl. a. på grund av nytillkomna arbetsuppgifter
i samband med prövning av olönsam järnvägstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>10.1.3
Den gemensamma myndighetens befattning med yrkestrafikfrågor</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår nu till atl behandla sådana uppgifier med anknytning till den
yrkesmässiga irafiken som jag anser bör inordnas i den cenlrala myndigheien.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En väsentlig del av
genomförandet av olika trafikpoliliska intentioner sker inom ramen för
lagsiiftningen om yrkesmässig trafik. Enligt yrkesirafiklagstiftningen
ankommer del pä länsstyrelserna alt verka för ett ändamålsenligt ordnande av
den yrkesmässiga trafiken. Länsstyrelserna är f. n. tillstånds-myndigheter i
fråga om all yrkesmässig irafik liksom i fråga om ulhyrningsrörelse och
transportförmedling. I detta ingär ocksä all länsstyrelserna prövar frågor om
vaming av lillståndshavare och återkallelse av tillstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Yrkesirafiklagstiftningen
innehåller sådan reglering som också omfattar rent adminisiraiiva rutiner. I
andra avseenden däremot är lagsiiftningen så utformad alt den inte ger
tillslåndsmyndighelerna tillräcklig vägledning när del gäller bedömningen av
olika frågor.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section427>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section428>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>212</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I departemenlspromemoriun understryks alt det finns ell
påiagligi behov av centrah meddelade föreskrifter rörande lillslåndsprövningen.
Jag delur dennu uppfuliningoch menar ull mun genom såduna
lillämpningsföreskrifier-som smidigl kan anpassas med hänsyn lill vunna
erfarenheler och uppkommande behov-kun ge ell klurure underlug för bedömning uv
behov och möjligheter i olikuuvseenden. Jug anser vidure all administraiivu
ruliner som ur ägnade ull underläua en ralionell handläggning bör uiarbelas
cenirali och delges länssiyrelserna. Härigenom uppnås en siörre enhellighei i
länsslyrelsernas bedömningur. Nu nämnda arbetsuppgifter kan med fördel inordnas
iden nvu myndigheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelserna har även all utöva en fortlöpande lillsyn
över den yrkesmässiga irafiken. Här bör del, som irafikpoliiiska utredningen
framhållil, vara möjligl au genom lillämpning av rätl ulformade
bevakningsruiiner nå en pålaglig effekiivisering ulan ökud resursinsals. .Au
ularbela och anvisa sådana ruliner är enligi promemorian en angelägen uppgift
för eu cenirali organ. Jag delar denna uppfaiining.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Vikliga instrument när del gäller all ingripa mol
olämpliga irafikuiövare är varnings- och åierkullelseinsiiiuien. Även här
anserjag - i likhel med vad som sägs i departemenlspromemorian-all del bör vara
möjligl all med hjälp av centralt utfärdade föreskrifier ge slöd för
länsslyrelsernas lillämpning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>De nämnda
uppgifterna ärav myndigheiskarakläroch häri belydande grad anknyining lill
förfaitningslillämpning. Det är därför enligt min mening nalurligl au en
ceniral myndighei anförtros dessa uppgifter. Flenalei remissinstanser
underslryker också behovei av föreskrifter och anvisningar och har heller inle
något au erinra moi all uppgifterna handhas av eu cenirali organ.
Transportnämnden framhåller l. ex. all del finns ell stort behov av mer
preciserade normer vid prövning av lämplighet för uiövande av iniernaiionell
irafik, vaming, åierkallelse av lillsiånd eic. Nämnden anser del önskvärt all
samma normer lillämpas vid bedömningen av yrkesirafikärenden i in- och utrikes
trafik. En sådan samordning förutsätier all dessa frågor handläggs i en
gemensam organisaiion. Även länssiyrelserna har som regel lillslyrkt all de
nämnda uppgifterna handläggs av eu cenirali organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I promemorian föreslås all ell cenirali organ får lill
uppgift all handlägga besvär som anförs över länsslyrelsernas beslul om
lillsiånd, åierkallelse eic. Dessa besvär förs enligt nu gällande ordning
direkl upp lill kommunikalionsdepartementel och kräver där en omfatlande
arbetsinsats. En ordning med en central myndighei som första besvärsinstans
skulle innebära en väsenilig arbetsavlastning för departementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Del övervägande antalet av remissinsianserna har i
allmänhet ingel atl erinra mot all ett cenlralt organ är försia besvärsinsians
för vissa länssiyrel-sebeslui. Även jag kan ansluia mig lill förslagen i
promemorian. Förslagen ligger i linje med strävandena alt nedbringa antalet
besvärsärenden i regeringskansliel. Jag föreslår därför all del akluella
organei skall uigöra försia instans i fråga om besvär i lillslåndsärenden.
Besvär över del cenlrala</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section429>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section430>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>.</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>213</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>organets beslut bör kunna föras hos regeringen. Efter au
närmare erfarenheter hur vunnits rörande verksumheten hos det cenlrulu orgunel
bör övervugus om inie della skall ulgöru enda besvärsinsians ålminsione vad
bjiruftar vissa slag uv ärenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Behov et av an samordna la.xesäiiningen inom biisslinje-
och laxiirafiken hur ULceniueruis under senare år. De nuvarande beslämmelserna
innebär all läxorna tor irufiken fuslsiulls av länssiyrelserna. Della sker inle
endasl i samband med all ell nyll lillsiånd lill busslinje- eller laxiirafik
meddelas ulan ocksä nur enskild irufikuiövare eller - som vanligen är fallel -
sammanslui-ningur av irafikuiövare begär höjning av en gällande laxa. Del
senare har medfört vissa ölägenheter. Del förekommer bl.a. all olika
länsstyrelser medger olika siora höjningar, vilkel medför all laxenivån för
samma slag av irutlk kommer au liggu olika. Della leder lill all
länsslyrelsernas beslul overklugus och au en uljämning av läxorna sker försl
"id regeringens prov ning av besvärsärendena. Den beskrivna faslställelseprocessen
lar därför läng lid. Del händer också all ensiaka länssiyrelsebeslui vinner
laga krafl och ull en sukligi omoiiverad olikhei i laxesäliningen därigenom
uppslår. Jag delar-liksom flerialel remissinsianser-uppfallningen i promemorian
alt del angiv na problemet bör kunna lösas genom all ell centralt organ prövar
vissa trägor om fustsiällelse av laxor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jug föreslår därför all frägan om generella förändringar
av laxenivän i busslinje- och taxilrafiken skall prövas av del cenlrala
organei. Härigenom UV lustas länsstyrelserna ell inle obetydligt arbele.
Hanieringen av ärenden om t.ex. taxehöjningar kommer alt gä betydligt snabbare,
vilket har belydelse ime minsi för irafikföretagen. Vidare kan föruiskickas au
regeringskansliel i belydligi mindre ulsiräckning än f n. kommer au behöva
hundläggu ärenden rörunde besvär i laxefrågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>När del sedun gäller au formelll fastställa taxorna för
nytillkommande trafik liksom ny laxa efter laxeändringar försådan trafik som
redan bedrivs, dv s. att besiämma vilken laxa varie enskild irafikuiövare skall
lillämpa, bör delta liksom f n. ankomma på länssiyrelsen som tillslåndsgivande
myndighet. Jug ålerkommer lill frägan om läxorna för den inlerregionala
busstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Närdet gäller sädan trafik för vilken länshuvudman enligt
lagen(1978:438) om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik har ansvarei
kan nödvändigheien av en slallig myndighets fasislällelse av taxorna
ifrågasättas. Huvudmannaskapei som skall utövas genom interkommunal samverkan
mellan landslingskommuner och primärkommunerna i resp. län garanlerar alt
laxenivån i irufiken grundas på ell poliiiski ansvarslagande. Huvudmannaskapei
skull vara genomfört fulll ut senasi den 1 juli 1983. F. n. är huv
udmannaskapei inräiiat endasl i fyra län. Jag anser all man bör avvakia
utvecklingen av ordningen med huvudmannaskap en tid innan man gör en sådun
förändring i frågaom taxefasiställelsesom jag nyss haranlyti. Jag avser
emellertid alt därefter återkomma till frägan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section431>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section432>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>214</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller den inlerregionala busstrafiken anserjag - i likhet med i. ex. den
trafikpolitiska ulredningen - att del finns eu påtagligt behov av ell
övergripande prövningsförfarande eftersom del är fråga om bedömningar som inte
kan begränsas lill länsplanel. I promemorian föreslås all ell cenirali organ
ges till uppgift all ijäna som lillståndsmyndighei för den inlerregionala
bussirafiken. Jag finner - liksom flertalet remissinsianser - förslaget väl
avvägl med hänsyn dels lill alt såväl departementet som länsstyrelserna kan
avlaslas i sitl arbete, dels lill atl en viss ralionalisering av handläggningen
bör kunna genomföras. Som lillståndsmyndighei bordel cenlrala organei ocksä
fastställa taxorna för den inlerregionala bussirafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Yrkesirafiklagstiftningen
harovan redovisats som ett betydelsefullt medel när del gäller att fullfölja de
trafikpolitiska inientionerna. Den yrkesmässiga landsvägstrafiken är - såsom
ocksä framgått av det föregående - en sektor som Sländigi förändras och
anpassas lill nya förutsättningar som ges av den lekniska och ekonomiska
utvecklingen. Om lagstiftningen skall tjäna siu syfte mäste författningarna och
tillämpningen av dem smidigl kunna förändras med hänsyn till uppkommande behov.
Detla är ocksä nödvändigi för att undvika onödig byråkrati. Ell centralt organ
skulle, vilkel framhålls i promemorian, kunna verka i angiven riklning genom
alt lill regeringen allteftersom behov uppkommer låmnq förslag UU oUko
förfanningsmässigq förbätlringar.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns således en rad väsentliga uppgifter rörande den yrkesmässiga trafiken som
bör handläggas av en ceniral myndighei. Redovisningen torde också klart ge vid
handen att uppgifternas art och omfattning är sådana atl de inte lämpligen bör
handläggas på departementsnivå. I stället är flertalet av dem sådana som inom
andra samhällssektorer delegerats till lämplig central myndighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Personalbehovet
för de ovan angivna arbetsuppgifterna inom yrkeslrafi-kens omräde har beräknats
uppgå till sammanlagt sex tjänster varav fyra pä handläggarnivå. Inom ramen för
en större myndighei torde sådana rationaliseringsvinster uppstå all nämnda
personalbehov kan reduceras med en Ijänsl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av vad jag lidigare har anfört beiräffande arbetsuppgifternas
omfattning och inrikining och med hänsyn lill de administrativa fördelar som i
övrigi kan vinnas saml remissinstansernas positiva inslällning till de
framförda förslagen föreslår jag att de ovan nämnda uppgifterna inordnas i den
nya trafikmyndigheten.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill erinra om de förslag till reviderad yrkeslrafiklagstiftning som läggs fram
för riksdagen i annat sammanhang (prop. 1978/79:111). Förslagen innebär alt YTF
ersätts av en yrkestrafiklag, en lag om transportförmedling och en lag om
biluthyrning. Härtill kommer en förordning med tillämpningsföreskrifter för
varje lag. Sakinnehållet har - utom på nägon enstaka punkl -oförändral förts
över frän YTF till de nya författningarna. Genom att författningstexten har
anpassats till modernt språkbruk bör tillämpningen av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section433>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section434>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>,</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>215</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>> rkestrafiklagsiiftningen underlällas i belydande mån
för såväl enskilda som mvndigheier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som lidigare framgått skall den nya myndigheten vidare ha
ansvarei för genomförandel av energisparprogrammet inom laslbilsirafiken.
Personalbehovet har beräknals uppgå lill en handläggarljänsl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10.1.4 I issa handikappfrågor</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 H.AKO-utredningens belänkande föresläs bl. a. all
samordningen av de kolleklivu irafikmedlens och irafikanläggningarnas
anpassning för all nå en successivt högre grad uv lillgänglighel för
handikappade bör handhas av ett cenirali organ. Organei har avsells samarbeta
med berörda trafikverk, trufikföretag. färdmedelsiillverkare, myndigheler och
handikapporganisationer och föresläs ulfärda föreskrifter och rekommendationer
som syftar lill erforderlig anpassning av trafikmedlen lill de handikappades
behov. Jag delar liksom flertalet remissinstanser ulredningens uppfaiining all
de nämnda uppgifterna lämpligen bör handhas av ell cenlralt organ och föreslår
därför au uppgifterna läggs på den nya irafikmyndighelen. Personalbehovel har
beräknals uppgå lill en handläggartjänst.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 enlighel med HAKO-ulredningens förslag har jag lidigare
föreslagil försöksvis införande av en riksfärdijänsi. Försöksverksamhelen
kommerail planeras, genomföras och utvärderas av en parlsammansatl nämnd.
Enligt min mening bör den nya irafikmyndighelen kunna svara för kanslifunktionen
i anslutning lill denna verksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10.1.5 Organisaiion</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag öv ergår nu lill frågan om hurden nya
irafikmyndighelen lämpligen kan organiseras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>De uppgifter som jag i del föregäende föreslagil åvila den
nya irafikmyndighelen kan lämpligen sammanföras i ett anial funktioner,
nämligen en bidragsfunkiion, en yrkesirafikfunkiion, en beredskapsfunktion saml
- vad uvser de adminisiraiiv-ekonomiska uppgifier som sammanhänger med driften
av den egna verksamheien - en administrativ funklion. Bidragsfunk-iionen
innefattar främsi de uppgifter som åvilar bussbidragsnämnden och
fraklbidragsnämnden. Inom yrkestrqfikfunkiionen faller flera uppgifter som
summanhänger med yrkesirafiklagstiftningen. Dit hör dels olika uppgifter som nu
åvilar kommunikalionsdepartementel och länsstyrelserna, dels de uppgifter
sammanhängande med yrkesmässig inlernationell och inrikes irafik som nu handhas
av iransportnämnden. Till denna funktions arbetsuppgifter skulle också höra
föreskrifts- och anvisningsverksamhei i fråga om yrkesirafiklugsiiftningen saml
au handha de kollektiva irafikmedlens handi-kappunpassning.
Beredskqpsfunkiionen innefattar iransportnämndens arbelsuppgifter inom
loialförsvarel. Den adminisiraiiva funktionen slulligen inne-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section435>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section436>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>216</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fuiiur
myndighelens ekonomi-, personal-, informaiions- och övrigu udminislrulivu
funklioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening går bidragsfunklionen och den adminisiraiiva funklionen väl all
förenu under en gemensam ledning. Delsamma gäller yrkesirafikfunkiionen och
beredskapsfunklionen. Med uigångspunki i den funktionsuppdelning av
arbetsuppgifterna som jag förordal i del föregående vill jagange
allmännasynpunkierpå hurmyndighelen kan organiseras på ivä enheter, en
bidragsenhei saml en yrkesirafik- och beredskapsenhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
bidragsenheten hänförs härvid bl. a. de uppgifier som nu ävilur
bussbidragsnämnden. Enheien kommer således all handha del slailiga siödei lill
kollekliv personlrafik. Av sior viki är alt enheten verkar för en enhellig
tillämpning av siaisbidragsbeslämmelserna och vid behov föreslår ändringar av
dessa. Till enhelens arbelsuppgifter bör därför höra all utarbeta föreskrifter
och anvisningar för lillämpningen av bidragsbesiämmelserna och handläggningen
av ansökningsärenden. Enheien kommer vidare att handha vissa arbelsuppgifter
sammanhängande med nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
bidragsenheien hänförs vidare de uppgifier som nu ankommer på
fraklbidragsnämnden, dvs. all administrera det statliga regionalpoliliska
iransporislödel och del särskilda iransporislödel för Golland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Slutligen
ankommer på bidragsenheien myndighelens inierna adminisiraiion med bl. a.
personaladminislraliva frägor. verksamheisplane-ring, ekonomifrågor,
regisiraiur, informationsfrågor, iniendeniurfrägor och koniorsservice,
dokumenladministralion elc. Personalbehovel har bedömis kunna lillgodoses genom
de ijänsler inom transportnämnden. bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden
som f n. är knuina till allmänt adminisiralivi arbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Yrkestrafik-
och beredskapsenheten svarar bl. a. för frågor som rör internationella
vägtransporter. Arbetsuppgifterna avser tillståndsprövning, medverkan i
internationella avtals- och kvotförhandlingar, remisser rörande den
internationella verksamheten, vissa ärenden om dispenser frän helgirafikförbudei
saml bevakning av den inlernationella utvecklingen. Uppgifterna kan ulföras av
den personal inom iransportnämndens yrkestrafikseklion som f n. handlägger
dessa frågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
får yrkesirafik- och beredskapsenheien en rad uppgiflersom hänger samman med
den inrikes yrkesmässiga trafiken. Uppgiftema beslär bl. a. i all ulfärda
föreskrifter och anvisningar av olika slag saml all handlägga ärenden om besvär
som anförs mol länsslyrelsernas beslut om lillsiånd, åierkallelse elc.
YUeriigare uppgifter blir att pröva förändringar av laxor i busslinje- och
taxilrafiken saml all handlägga lillslåndsfrågor sammanhängande med
interregional bussirafik. Till arbetsuppgifterna hör vidare alt lämna förslag
till olika förfaltningsmässiga förbättringar saml handhavandet av frågorsom rör
handikappanpassning av kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
bör iransportnämndens beredskapssektion ingå i yrkesirafik- och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section437>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section438>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>217</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>beredskapsenheien.
Uppgifterna omfullar i försia hand planläggning för den CIV ilu
iransportverksamhelen vid krig eller krigsfara och för runsonering uv n>
lande drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Föruiom ovun nämnda
arbelsuppgifter bör den nya myndigheien svura för kunslifunkiionen för buss-
och laxivärderingsnämnden, kollekiivirafik-numnden saml för den nämnd som skall
handha riksfärdljänsien för hundikuppude. Härtill kommer uppgiften atl svara
för genomförandet av energispurprogrummei inom laslbilsirafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det ankommer på regeringen
all beslula om arbeisfördelningen mellan de båda enheierna liksom om indelning
i sektioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>.Myndigheiensledningbörbesiäaven
lekmannastyrelse och under denna en chefmed del direkia ansvarei för
verksamheien. Förchefen för myndigheien bör inrälias en ordinarie ijänsl med
beieckningen Cp. Jag räknar med all siyrelsens ledamöier - vilka bör besilia
sakkunskap och erfarenhet i frågor om samhällsplanering och trafikförhållanden
etc. -bör vara fem lill anialei. Del unkommer på regeringen all besiämma
anialei ledamöier och evenluella suppleanier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slulligen
vill jag vad gäller myndighetens organisatoriska uppbyggnad föreslå all till mv
ndigheien knyls del råd för beredskapsplanering som nu är knuiei lill
transportnämnden. Med hänsyn lill myndighelens arbelsuppgifter 1 ö\ rigi finns
enligi min mening behov av ell yiierligare utvidgat konlaklnäl. Myndigheien bör
därför ha befogenhei all inrälla såväl permanenia som lillfälliga
samrådsgrupper. Del kan gälla i. ex. påyrkesirafikomrädel.bidrags-områdei och
handikappomrädei. Härigenom kan myndigheien tillgodogöra sig den kompelens som
finns inom olika iniresseorganisaiioner elc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgåu ovan har personalbehovel bedömis med hänsyn lill de
ralionaliseringsvinsier som bör kunna uppnås genom all verksamheien bedriv s
inom ramen för en samlad organisaiion. F. n. finns inom Iransportnämnden 21
tjänster samt inom bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden vardera 5
ijänsler. För nedläggningsprövning av olönsam järnvägslrafik lillkommer en
handläggartjänst För beredning av frågor sammanhäng ande med yrkesmässig irafik
har beräknals krävas fem ijänsler varav fyra på handläggarnivå. Härtill kommer
tvä handläggartjänster knuina lill dels vissa handikappfrågor dels
energisparprogrammet inom laslbilsirafiken. Del totala personalbehovet - inkl.
myndigheischefen - uppgår således lill 40 personer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den nya irafikmyndighelen
- som föreslås få namnet iransportrådel -föreslås inräilad fr. o. m. den 1
januari 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1978/79:100 bil. 9 har regeringen föreslagil all, i avvaklan på särskild
proposition i ämnet, till transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden
för budgelårel 1979/80 beräkna förslagsanslag om 3,2, 1,1 resp. 0.8 milj. kr.
Med hänsyn lill all myndighelerna kommer all upphöra fr. o. m. den 1 januari
1980 föreslårjag nu alt dessa anslag i princip halveras. För iransportnämnden.
bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden innebär deua - med ändring av
förslagen i budgelproposilionen - au</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section439>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section440>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>218</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>myndighelsanslagen förbudgelårel 1979/80blir 1,6,0,6resp.
0.4 milj. kr. För den nya myndigheien har för försia halvårel 1980, under
vilkel personalstyrkan uppgår till sammanlagl 40 personer, kosinaderna
beräknals lill ca 3,4 milj. kr. Ell nyll anslag som bör vara förslagsvis
betecknat och lämpligen benämnas Transporträdet bör föras upp pä statsbudgeten
för budgetåret 1979/80 för ändamålet. Anslagsberäkningen framgär av följande
sammanslällning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:267.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Föredraganden 1979/80</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Personal</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Handläggande personal</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Övrig personal</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>40</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Anslag</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lönekostnader</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>2 633CKX)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Sjukvård</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>6 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lokalkostnader</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>126 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Expenser</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>422 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Kanslikosinader för bl. a. kolleklivirafiknämnden</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>100000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Organisationskommitté</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>100 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Summa kr. 3
387 000</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Min avsikl är att efter riksdagens godkännande av ati den
nya myndigheten inrälias föreslå regeringen au tillsätta en organisationskommitté
som i nära koniaki med berörda personalorganisationer i detalj skall ulforma
den nya organisationen. 1 sammanställningen ovan har jag beräknal medel för
organisalionskommiilén.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10.2 Trafikpolitiska delegationen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Del trafikpolitiska besluiel från 1963 innebar all det
uppslällda reformpro-grammei skulle genomföras i tre etapper. För all kunna
följa programmeis genomförande med hänsyn lill ålerverkningarna såväl inom
iransportnä-ringen som inom näringslivei i allmänhet bemyndigade regeringen
chefen för kommunikationsdepartemenlet au såsom rådgivande organ inom kommunikalionsdepartementel
lillsätla en särskild delegation - trafikpolitiska delegaiionen - med
represenianier för såväl iransportkonsumenler och irafikuiövare som
irafikiillsiåndsgivande myndigheler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Delegaiionen avlämnade en försia rapport den 6 seplember
1965. 1 denna framhölls alt - även om möjlighelerna all överblicka
reformprogrammels effeki varil begränsad med hänsyn lill den korta lid som
förflulit frän det försia eiappen inleddes -delegaiionen ändock ansåg sig kunna
konsiaiera au några ogynnsamma effekier av reformprogrammet inle uppslån.
Delega-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section441>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section442>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>219</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>lionen
föreslog på grund häruv ull andra eiappen progrumenligi skulle påbörjus den 1
juli 1966. Dellu blev också siutsmakiernas beslul.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Deleguiionens erfurenheter
uv undra etappens verkningar summanfuiiades i skrivelse den 17 december 1967
lill chefen för kommunikalionsdepartementel. 1 skrivelsen framhölls au
delegationen ej heller under andra etappen funnil an verkningarna av
reformprogrammei uigjorde någoi hinder mol ell fullföljande enligi de
ursprungliga planerna. Den iredje eiappen kunde därför enligt delegaiionen
påbörjas den 1 juli 1968.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den iredje eiappen av
reformprogrammei kom emellerlid au uppskjulas av olika skäl. Under dessa
omsländigheier kom delegaiionen även forlsällningsvis all följu upp
verkningarna av de redan genomförda delarna av reformprogrammet. 1 skrivelse
till kommunikationsdepartementet den 4 maj 1970 underslrök delegaiionen med
uigångspunki i gjorda erfurenheier bl. u. belydelsen av au
trafiksäkerhetsbesiämmelserna efterlevs och au en ökad samordning mellan olika
iransporimedel kommer lill siånd. Några egenlliga negaiivu verkningar av de
reformer som dittills genomförls hade delegaiionen emellerlid inle au
rapportera.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 princip pågick
delegaiionens arbele lill år 1972 då irafikpoliiiska Ulredningen lillsaiies. 1
avvaklan pä ulredningens förslag och sialsmakiernas Slällningslagande lill en
ny irafikpoliiik läg därefter delegaiionens arbele nere. Genom de av mig i del
föregående föreslagna nya riktlinjerna för Irafikpoliiiken aklualiseras frågan
om trafikpoliliska delegationens verksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillsältandet
av trafikpolitiska delegaiionen var bl. a. föranlell av eiappin-delningen i
1963 års trafikpolitiska reformprogram, vilken ställde särskilda kruv på
uppföljningsarbeiei. Nägon sådan elappindelning förekommer som framgåu inie i
del nu framlagda reformprogrammei. Della uiesluier dock inie uiidei föreligger
ell slort behov av att följa upp de effekter som blir följden av de föreslagna
åtgärderna. Enligt min mening bör denna uppgift självklart ingå som en viktig
del i kommunikationsdepartementets löpande arbeie. Mol denna bakgrund bör den
irafikpoliiiska delegaiionen upphöra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>11.
Upprättade lagförslag</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
kommunikationsdepartementet har upprättats förslag till</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i byggnadsstadgan (1959:612),</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om handikappanpassad kollektivtrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om hamninvesieringar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Del under 1 angivna
förslaget har upprättats i samråd med chefen för bostadsdepartementet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section443>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:34.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section444>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>220</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>12. Hemställan</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning lill vad jag nu hur anfört hemställerjag an regeringen föreslår
riksdagen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>dels
all aniuga förslagen lill</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i bygj-nadssladgan (1959:612),</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om handikappanpassad kolleklivirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om hamninvesieringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>dels
all</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade allmänna riktlinjerna
för den ställiga Irafikpoliiiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>5.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade rikilinjerna för den
siatliga avgiftspolitiken på irafikområdel saml godkänna au avskrivningar,
statskapital och förränlningskrav får sällas ned för siaiensjärnvugur i
enlighel med de av mig förordade riktlinjerna,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>6.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade riktlinjerna för del
framtida järnvägsnälel,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>7.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade riktlinjerna för
siailiga bidrag i samband med nedläggning av järnvägslrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>8.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade principerna för
ersältning lill olönsam järnvägslrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>9.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade rikilinjerna för
sialsbidrag lill cykelvägar,</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>10.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade rikilinjerna för
anpassning av den kollektiva irafiken till handikappades behov m. m.,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>11.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna alt en särskild nämnd med de uppgifter för
försök med riksfärdijänsi som jag har angell inrälias den I juli 1979,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>12.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade riktlinjerna för
energihushållning inom transportseklorn,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>13.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de riktlinjer för tillhandahållande av
texttelefon ål döva, dövblinda och lalskadade som har ängens i del föregående,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>14.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna all en ceniral trafikmyndighei
(iransportrådel) med uppgifter och organisation enligi de rikilinjer jag
förordal inrättas den 1 januari 1980,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>15.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna atl iransportnämnden, bussbidragsnämnden
och fraklbidragsnämnden upphör när transporträdet har inrällats,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>16.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>bemyndiga regeringen au för chefen för
iransportrådel inrälla en ordinarie Ijänsl med beteckningen Cp,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>17.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>bemyndiga regeringen att vidla de åtgärder som
behövs för genomförande av förslagen enligi punkl 14-16,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>18.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lill Transporirådei förbudgelårel 1979/80 anvisa
ell förslagsanslag av 3 387 000 kr., au avräknas mol auiomobilskaliemedlen,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt;text-indent:0cm'>19.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lill Transportnämnden för budgetåret 1979/80 - med
ändring av vad</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section445>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section446>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>221</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>som föreslagils i prop. 1978/79:100 bil. 9 - anvisa en
förslagsanslag av 1 620 000 kr., därav tre fjärdedelar uu uvräknus mol
auiomobilskaliemedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>20.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill
Fraklbidragsnämnden för budgetårel 1979/80 - med ändring av vad som föreslagils
i prop. 1978/79:100 bil. 9-anvisa ell förslagsanslag av 413 000 kr..</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>21.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill
Bussbidragsnämnden för budgelårel 1979/80 - med ändring av vad som föreslagils
iprop. 1978/79:100 bil. 9-an visa en förslagsansluguv 573 000 kr., ull uvräknas
mot auiomobilskaliemedlen,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>22.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill Bidrag
lill statens väg- och irafikiiisiiiui, ulöver vad som föreslagils i prop.
1978/79:100 bil. 9, för budgelårel 1979/80 anvisa eu reservuiionsanslag av 2
600 (X)0 kr., au avräknas mol auiomobilskaliemedlen,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>23.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill Statens
väg- och irafikinsiiiui: Uiruslning, ulöver vad som föreslagils i prop.
1978/79:100 bil. 9, för budgelårel 1979/80 anvisa ell reservaiionsanslag av
399 000 kr., all avräknas mol auiomobilskaliemedlen,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
9.0pt'>24.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill
Transporiforskningsddegaiionen. ulöver vad som föreslagils i prop. 1978/79:100
bil. 9. för budgelårel 1979/80 anvisa eu reservaiionsanslag av 4 000 000 kr.,
an avräknas moi auiomobilskaliemedlen,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
9.0pt'>25.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>lill Kostnader för försök med
riksfärdijänsi förbudgelårel 1979/80 under siäiie huvudlileln anvisa ell
reservationsanslag av 20 000 000 kr.,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
9.0pt'>26.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>stålens järnvägar inom ramen 15 000
000 kr. fär iräffa hyresköpsavial med EUROFIMA.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
9.0pt'>27.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>till Järnvägar m. m. för budgelårel
1979/80 anvisa eu invesleringsanslag av 870 700 000 kr.,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span style='font-size:
9.0pt'>28.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span></span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>bemyndiga regeringen all vid
siaiens järnvägar inrälla en ordinarie ijunst med beieckningen Cp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Jag hemsläller vidare all regeringen bereder riksdagen
tillfälle all ta del av vad jag anförl om den framlida vägpoliiiken, om den
övergripande planeringen på irafikområdel. om prövning av forisaii
järnvägslrafik och om entledigandei av den irafikpoliiiska delegaiionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>13. Beslut</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Regeringen ansluler sig lill föredragandens överväganden
och besluiar au genom proposiiion förelägga riksdagen vad här har anföris för
de ålgärder eller ändamål som föredraganden har hemslälli om.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section447>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:42.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section448>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>222</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Proposiiion ...................................................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>........ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>I</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Proposilionens huvudsakliga innehåll.............................. </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lagförslag........................................................................ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1. Lag om ändring i byggnadssiadgan.......................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>....... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>2.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lag om
handikappanpassad kollektivtrafik................ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>....... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lag om
hamninvesieringar........................................ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>....... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Uldrag av prolokoll vid regeringssammanträde den 1 mars
1979 ...</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>1.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Inledning................................................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>....... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>2.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Principer för
en ny trafikpolitik................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Kosinadsansvar
och trafikavgifter............................. </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lägel i dag........................................................ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>..... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningens förslag................... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>..... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>28</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.2.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Trafikavgifter.......................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>..... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>28</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.2.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Koslnadsansvarel................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:46.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3.3..................................................................... Principer
för del allmännas ullag av skaller och avgifter på<br>
iransportomrädei............................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.3.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Allmänna
principer.................................. </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.3.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Koslnadsansvarel................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>34</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.3.3<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Avlastning av
SJ:s fasta koslnader m. m </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>35</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:79.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>3.3.4<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Marginalkostnadsbaserad
prissättning på vägtjänster </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>4. Järnvägar och järnvägstrafik..................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>..... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>39</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Allmänt.............................................................. </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>39</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Del framlida
järnvägsnätet............................... </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>..... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>44</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.3<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Principer för
ersättning till SJ:s irafiksvaga bannäl </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>68</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.4<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Marknadsförings-
och laxeålgärder................... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>..... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>78</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.5<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Invesleringsfrägor
m.m..................................... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>85</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:46.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.5.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>SJ:s
resullalulveckling och ekonomiska mål....</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>85</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:46.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.5.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>SJ:s framlida
investeringsverksamhet.... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'>.... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>88</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:46.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>4.5.3<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Oslkuslbanans
föriängning..................... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>97</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5. Vägtrafiken................................................................ </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>101</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5.1. Vägpolitiken.................................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>101</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>5.1.1<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Ulgångspunkier...................................... </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>101</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>5.1.2<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Hiuillsvarande
inrikining av väghållningen ....</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>104</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:79.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>5.1.3<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Inriktning
enligt flerårs- och fördelningsplanerna </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>105</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>5.1.4<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Statsbidrag
lill cykelvägar...................... </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>106</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:47.0pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>5.1.5<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Den framlida
inriktningen av väghållningen ...</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>107</span></p>
</div>
<span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section449>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section450>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>223</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:43.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>5.1.6
Avslulande synpunkier................ </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>114</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>5.2
Trafiksäkerhet..................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>115</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>6.
</span><span lang=EN-US style='font-family:Verdana'><a href="file:///\\atle2-s\issa"><span
style='color:windowtext;text-decoration:none'>\issa</span></a> </span><span
style='font-family:Verdana'>kolleklivirafikfrågor................................ </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>122</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>6.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Inledning.............................................. </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>122</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>6.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Kolleklivirafik i tätort............................... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>127</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>6.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Handikappanpassad kolleklivirafik............... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>131</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>7
Vissa planerings- och invesleringsfrägor........... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>147</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>7.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Behov av utbyggd och samordnad
trafikplanering </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>147</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>7.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Regional trafikplanering............................ </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>154</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>7.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Hamnplanering....................................... ■</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>160</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>7.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Flygpialsplanering................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>170</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>8. Energihushållning.......................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>171</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>8.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Utgångspunkter för ett
hushällningsprogram </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>171</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:44.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>8.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>.-åtgärder för all minska
iransportbehov och irafikarbele saml för au slimulera användning av mer
energieffekliva iransportmedel................... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>173</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>8.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder för atl sänka specifik
bränsleförbrukning </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>177</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>8.3.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Allmänt........................................ </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>177</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:76.0pt;text-indent:0cm'>8.3.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Riktlinjer för specifik
bränsleförbrukning, progressiv bilskall </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>178</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>8.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>.Alternativa drivmedel och drivkällor........... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>182</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>8.5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>.Åtgärder inom godsiransporiområdel.......... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>185</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>9. Forskning
och utveckling................................ </span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>187</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-family:Verdana'>9.1 Inriktning
av fortsalt forskning och utveckling </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>187</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>9.1.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Allmänt........................................ </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>187</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>9.1.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Kollektivtrafik i tätort...................... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>191</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>9.1.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Handikappanpassad kollektivtrafik..... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>193</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:75.0pt;text-indent:0cm'>9.1.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Översyn av statens väg- och
trafikinstituts verksamhet och finansiering m.m </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>194</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:75.0pt;text-indent:0cm'>9.1.5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Översyn av
transportforskningsdelegalionens verksamhet och organisaiion </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>199</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-family:Verdana'>9.2 Övrigi.
Texttelefon för döva..................... </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>200</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>9.2.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Inledning...................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>200</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:43.0pt;text-indent:0cm'>9.2.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Föredragandens överväganden ........ </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>201</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>10.
Organisaioriska frägor.................................. </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>204</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-family:Verdana'>10.1
Inrättande av en trafikmyndighei............ </span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>204</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:44.0pt;text-indent:0cm'>10.1.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Bakgmnd...................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>204</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:75.0pt;text-indent:0cm'>10.1.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Transportnämnden, bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>206</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section451>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section452>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>224</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:76.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>10.1.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Den gemensamma myndighelens befallning med
yrkeslrafikfrågor 211</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>10.1.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vissa handikappfrågor..................... 215</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt'><span style='font-family:Verdana'>10.1.5......................................... Organisaiion
215</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-family:Verdana'>10.2
Trafikpoliliska delegaiionen..................... 218</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>11.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Upprättade lagförslag.....................................
219</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>12.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Hemställan...................................................
220</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>13.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Beslut.........................................................
221</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Bilagor</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Sammanfaltning av del trafikpoliliska
utvecklingsarbelel </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Person- och godstransporternas utveckling 1960-1977
saml prognos för är 1990 </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>SOU 1975:66 Trafikpolilik-behov och möjligheler,
sammanfallning av belänkandei och remissyttrandena.......................................... </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>SOU 1978:31 Trafikpolitik - kosinadsansvar och
avgifter, sammanfattning av betänkandet och remissyiirandena............................................ </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>5.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>SOU 1975:47 Kolleklivirafik i läiori,
sammanfattning av belänkandei och remissyiirandena </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>6.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>SOU 1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik,
sammanfattning av betänkandet, remissyiirandena samt ulredningens förslag lill
ramprogram............ </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:0cm'>7.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Redogörelse för hittills genomförd regional
trafikplanering. . ..</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>8.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ds K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna,
sammanfattning av belänkandei och remissyttrandena.......................................... </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>9.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ds K 1976:3 Förslag till organisaiion av en
trafikplaneringsmyndighel, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>10.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ds K 1977:1 Länga fordon och fordonskombinaiioner,
sammanfallning av betänkandet och remissyttrandena........................................... </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>11.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ds 1 1977:12 Energibesparingar inom
transportseklorn och SOU 1978:17 Energi vad avser energihushållning inom
transportseklorn, sammanfaltning av betänkandena och remissyttrandena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>12.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar,
sammanfallning av belänkandet och remissyttrandena </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:19.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>13
Ds K 1978:11 Statens väg- och irafikinslitul - verksamhei och<br>
ekonomi, sammanfallning av belänkandei och remissyttran<br>
dena........................................................... </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>GOTAB Siockholm 1979</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section453>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section454>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>1</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
1</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1963
års trafikpolitiska riktlinjer</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
trafikpoliliska handlandet har under 1960- och 1970-talen i övervägande grad
präglats av det principbeslul, som fattades av riksdagen år 1963 (prop.
1963:191, S3LU 1963:1, rskr 1963:424). Beslutet byggde huvudsakligen pä slutsatser
och förslag som framlades av 1953 års trafikulredning i betänkandena (SOU
1961:23-24 och 1962:35) Svensk trafikpolitik I-III.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det mål som uppsattes var
all för landeis olika delar Irygga en lillfredssiällande iransportförsörjning
till lägsta möjliga kostnader och under former som medger förelagsekonomisk
effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skulle
vidare ulformas sä att de krav som ställs frän irafiksäkerhelssynpunkl kunde
lillgodoses och au utvecklingen på det lekniska omrädel stimulerades.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
bedömningen av frågan om vilka medel som skulle användas för att uppnå del
trafikpolitiska målet angavs atl man borde utnyttja den drivfjäder lill
effekiiva transporter som konkurrens i sunda former kan uigöra. Om förutsättningar
skapades för en konkurtens på lika villkor borde del vara möjligt att genom en
ökad frihet på transportmarknaden nä en samhällsekonomiskl riktigare
irafikuppdelning. Transportarbetet skulle härigenom kunna erhållas till lägsia
möjliga kostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 syfte att skapa ett mer
konkurtensfrämjande system skulle de konkurrenshämmande regleringar och
förpliktelser som tidigare funnits i möjligasle män avvecklas. Vidare fastslogs
lillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen - dvs. principen att varje
trafikgren skulle svara för de kostnader den förorsakade det allmänna - som en
av de väsentligaste punkterna när det gällde atl skapa konkurrens pä lika
villkor. Prissättningen skulle härvid ge uttryck för de reella kostnaderna,
dvs. även beakta koslnader för de gmndläggande samhälleliga basinvesleringarna
för resp. trafikgren. Utöver dessa allmänna principer uttalades - i syfte att
anpassa trafikpolitiken till lokaliseringspolitiken - alt i den män det inte
gick atl med kravet pä kostnadstäckning lämna en viss bygd den trafikservice i
fräga om landtransporter, som frän samhällets synpunkt var rimlig borde
ersättning härför utgå av allmänna medel och betraktas som ett köp av
trafiktjänster från det allmännas sida. Avgifterna i sådan trafik fömtsattes
bli anpassade efter vad som ledde sig skäligt i förhällande till övriga inom
landet tillämpade taxor för liknande transportprestationer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I beslutet angavs vissa
riktlinjer för trafikinvesleringarna. Del grundläggande kriteriet vid
bedömningen av ifrågasatta trafikinvesleringar skulle vara de olika
investeringsobjektens samhällsekonomiska lönsamhet. Bl. a. med</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section455>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section456>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hänvisning
lill all ansvaret för invesleringar i fasta irafikanläggningar i huvudsak
åvilar del allmänna, ansågs det från trafikpolitisk synpunki påkallat alt en
rationell samordning av invesleringsverksamhelen kom lill stånd i syfte atl
skapa ell transportsystem, där de olika trafikanläggningarna och
transportmedlen på ell optimalt sätt kompletterade varandra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om vägsystemet ansågs del motiverat att frägan om den översiktliga
vägplaneringen togs upp till övervägande i särskilt sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fräga om invesleringar i järn vägsnälet fastslogs atl dessa skulle grundas på
en långsiktig planering i syfte atl åstadkomma en sä rationell järnvägstrafik
som möjligt. En koncentration lill de områden av järnvägsdriften där Ulrymme
fanns för kosinadstäckande ralionalisering och där järnvägen genom ökad
effektivitet och höjd siandard kunde erbjuda ett konkurrens-krafligi alternativ
till andra trafikmedel ansågs nödvändigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om hamnsyslemei fömtsattes detla följa de allmänna principerna för
lönsamhet och efTeklivitel. De stora invesleringar, som en ändrad godshantering
kräver, fömtsattes komma atl inriklas pä ett begränsal antal hamnar. De ökade
kraven pä farledsdjup, som vissa delar av sjöfarten släller, ansågs bl. a. tala
för en koncentration liksom den kosinadsfördyring, som många hamnanlöp medför.
Olägenhetema ansågs bli alltmer framträdande ju mer kapilalkrävande
linjesjöfarien blir. Även i fråga om isbrytning och lotsning ansågs att en ökad
koncentration skulle medföra belydande fördelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
sjöfartens område aviserades vidare en särskild uiredning om den framtida
loisorganisalionen saml om hur kosinaderna för lots- och fyrväsendet borde
uttas från sjöfarten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
den inrikes luftfartens del konstaterades, atl flygplatssystemet var väl
utbyggt i förhållande till den aktuella traflkefierfrågan och atl dess
kapacitet läll kunde anpassas även lill en ganska belydande irafikökning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flygplatsemas
kapitaltjänstkostnader, dvs. amorteringar och räntor på investerat kapital,
hade dittills inte kunnat täckas av flygirafikavgifier. Härvid hänvisades till
den år 1963 tillsatta ulredningen rörande luftfartsverkels ekonomi i vars
direkliv bl. a. framhölls, alt den principiella utgångspunkten för
utredningens arbete skulle vara att luftfartsverket liksom statens affärsverk i
övrigt skall sträva efter full kostnadstäckning inkl. förtänlning och
amortering av i verksamheien nedlagt kapilal. Enligt direktiven skulle
utredningen vidare utarbeta förslag till riktlinjer för investeringspolitiken.
Ulredningen skulle undersöka humvida anläggande och förbättring saml drift av
flygplatser i ökad utsträckning borde bli en angelägenhet för kommuner och
andra lokala intressenter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>11963
års beslut behandlades också frågan om den transportekonomiska och
irafiktekniska forskningen. Härvid betonades del alltmer framträdande behovet
av samordning mellan skilda forskningsinsatser. En utredning i frågan
aviserades.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genomförandel
av 1963 års principbeslul fömtsatte en rad följdbeslul och sämtredningar.
Beslutet byggde pä en mjuk övergäng till det nya trafikpoli-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section457>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section458>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>liska
systemet och reformåtgärderna var i linje härmed samordnade i ett
handlingsprogram uppdelat i tre etapper. Den försia etappen inleddes den 1 juli
1964 och den andra påbörjades den 1 juli 1966. Båda etapperna genomfördes
programenligt. Riktpunkten för påbörjandet av den tredje eiappen angavs lill
den Ijuli 1968. Denna etapp kom emellertid-som anges i del följande-aldrig atl
förverkligas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den första eiappen genomfördes följande reformer:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ålgärder vidlogs för all fullfölja en viss tidsplan
för nedläggningsundersökningar i fräga om irafiksvaga järnvägslinjer och
nedläggning av järnvägsdrift pä irafiksvaga bandelar bedrevs med den
skyndsamhet som var möjlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Full ersältning lämnades fr. o. m. budgelårel
1964/65 SJ för förpliktelsen alt Irafikera de irafiksvaga järnvägslinjer, som
inle var förelagsekonomiskl moiiverade att driva men som tills vidare inte
nedlagts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Affärsbanenätel resp. de trafiksvaga
järnvägslinjerna betraktades i fråga om den ekonomiska målsättningen för SJ som
tvä separata rörelsegrenar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Slrävan att erhålla viss avkastning å det i SJ
nedlagda statskapitalet begränsades fr. o. m. budgetåret 1964/65 lill den pä
afTärsbanenätel belöpande delen av detta kapital och inriktades på viss
förtänlning av delta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Till affärsverksutredningen hänvisades frägan hur
uppkommande differens mellan SJ:s aktuella pensionsutgifter och företagets
försäkringstekniski beräknade pensionskostnader underde närmaste decennierna
skulle finansieras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Den ekonomiska målsättningen för de trafiksvaga
järnvägslinjer, pä vilka driften tills vidare mäste upprätthållas, inriktades
på en minimering av driftunderskotiet jämsides med bibehållande av kravet på
tillfredsställande transportförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Del pä de trafiksvaga järnvägslinjerna belöpande
statskapitalet skrevs helt ned per den 30 juni 1965</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Befogenheten att besluta i fråga om vissa i
allmänna järnvägstaxan ingående rabatterade avgifter, t. ex. månadsbiljeller,
delegerades lill jäm-vägssiyrelsen frän den 1 november 1965.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Frän lillämpningen av beslämmelserna i förordningen
(I940:910)angäende yrkesmässig automobiltrafik m. m. (YTF) undantogs, utöver
vad som lidigare gällde, vissa transporter av speciell natur, t. ex. iransporl
av vissa lantbmks- och trädgårdsprodukter lill förädlingsindustri eller av mera
begränsad belydelse för den allmänna transporthushållningen, såsom transporter
av snö och is i samband med snöröjning, renhållningslrans-porter och vissa
iraktortågstransporter i skogsbmkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vidare befriades från i förordningen föreskriven
behovsprövning vissa s.k. kooperativa körningar med små eller medelstora
lastbilar samt transporter</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section459>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section460>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
fyllnads- och relurgods i samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje.
För kooperativa körningar upphävdes laxe- och transport plikt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>En mindre restriktiv behovsprövning lillämpades
enligt särskilda av Kungl. Maj:l utfärdade föreskrifter för samtliga i del
föregäende ej angivna transporter. En äriig ökning med 15 % av den samlade
lastförmågan hos fordon i beställningslrafik för godsbefordran var därvid
normerande vid tillståndsgivningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Rälien lill samåkning med prival personbil
uividgades.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ulhyrningsrörelse med personbil samt lastbil med en
totalvikl ej överstigande 3,5 ton undantogs från behovsprövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den andra eiappen vidlogs följande ålgärder:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Nedläggning av driften på trafiksvaga
järnvägslinjer bedrevs enligt samma handlingslinje som i den första eiappen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Transportplikten pä affärsbanenätel avskaffades och
skyldigheten lill likabehandling av irafikanlerna vid vagntilldelning på
afTärsbanenätel saml i laxehänseende slopades.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>SJ befriades vidare från skyldigheten att hälla
tillämpade iransportavgifter offentliga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Från lillämpning av yrkesirafikförordningens
bestämmelser undantogs vissa transporter med iraklortåg av lantbruksprodukter
eller fömödenheter för lantbmket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Frän den i yrkesirafikförordningen föreskrivna
behovsprövningen befriades transporter med lastbil eller traktortåg om högst 4
tons last ävensom transporter med specialbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Mindre restriktiv behovsprövning lillämpades för
samtliga i det föregående ej angivna transporter, varvid en årlig ökning med 20
96 av den samlade lastförmågan hos fordon i beställningslrafik för
godsbefordran var normerande vid tillståndsgivningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Transportplikten för lastbils- och
traktortägstrafik slopades för att ge formell likställighet med vad som pä
motsvarande sätt genomförts inom järnvägstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Identredje
reformetappen förutsattes att lastbils- och traklortägstra-fiken helt skulle
befrias från behovsprövning medan den individuella lämplighetsprincipen av
irafikuiövare skulle bibehållas. En ny yrkestrafik-förordning förutsattes bli
utarbetad. Dämtöver skulle det ankomma på affärsverksutredningen all närmare
pröva humvida SJ borde få rätt alt tillämpa efter konjunkturiäget variabla
avskrivningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
behandling av frågan om den nya trafikpolitiken betonades i riksdagen (S3LU
1963:1) betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringslivet
i övrigt av de beslutade reformåtgärderna följdes av en särskild delegation med
representanter för bl. a. transportkonsumenter och trafikutö-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section461>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section462>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vare.
För ändamålet liUsalles den s. k. trafikpolitiska delegaiionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Delegaiionen
avlämnade en försia rapporl den 6 september 1965. I denna rapport, som var
enhällig, framhölls att - även om möjligheten all överblicka reformprogrammels
effekt varil begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från del
första etappen inleddes - delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera all
nägra ogynnsamma effekter av reformprogrammei inle uppstått. Delegationen
föreslog på gmnd härav atl andra etappen programenligt skulle påbörjas den 1
juli 1966. Detla blev också statsmakternas beslul (prop. 1965:172, 3LU 1965:35,
rskr 1965:456).</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Delegaiionens erfarenheler
av andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967
lill chefen för kommunikationsdepartementet. I denna skrivelse framhölls atl
delegaiionen ej heller under andra eiappen funnit verkningama av
reformprogrammet vara av beskaffenhei all utgöra hinder mol ett fullföljande
därav enligt de urspmngliga planerna, innebärande sålunda atl den iredje
etappen skulle träda i tillämpning den 1 juli 1968.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genomförandet
av den iredje eiappen kom av skilda skäl atl uppskjutas. Delta har inneburil
bl. a. att vissa regleringar i fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken
kommii att kvarstå. Den nedläggningsverksamhet beträffande trafiksvaga
bandelar, som ingick som en integrerande del i SJ-programmei i den nya
trafikpolitiken, fortlöpte dock i samma utsträckning och enligt de riktlinjer
som gällde de båda försia etapperna. Nedläggnings-aktiviteten fortsatte i stort
selt i samma formerända fram lill slutet av är 1971 dä äterhälisamhet i dylika
frägor anbefalldes i anslutning till starten för arbetet med den regionala
trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Genomförandet
av den nya trafikpolitiken fömtsatte inom flera områden en omfattande
utredningsverksamhet.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anslutning till ett av bUfÖrarutredningen och körtidsutredningen framlagl
belänkande (SOU 1965:43) Statens trafikverk beslöt riksdagen att inrälla en
särskild irafiksäkerhelsmyndighet för vägtrafiken, statens trafiksäkerhets-verk
(prop. 1967:55, SU 1967:89, 3LU 1967:31, rskr 1967:204, 209). Verket kom bl. a.
all överta de arbetsuppgifter, som tidigare ankommil på statens bilinsf)ektion
och pä irafikbyrän inom statens vägverk. Samtidigt beslöts alt
arbetarskyddsverket skulle svara för arbetstidsinspektion inom vägtrafiken.
Statens biltrafiknämnd upphörde med utgången av år 1967 då den på nämnden
ankommande tillståndsgivningen för linje- och beställningstrafik samt
transportförmedling överfördes tiil länsstyrelserna. Vissa andra av
biltrafiknämndens dittillsvarande uppgifter ålades transportnämnden, som
inrättades fr. o. m. den 1 januari 1968. Transportnämnden övertog ocksä
cenlrala civila transportkommitténs uppgifier. Denna upphörde med utgången av
år 1967.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
förslag av 1964 ärs transportforskningsutredning {SOV 1968:34) Transportforskningens
organisation inrättades dels statens väg- och trafikinstitut, dels
transportforskningsdelegalionen (prop. 1971:79, TU 1971:7, rskr</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section463>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section464>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1971:190).
Till det nya institutet överfördes dels den verksamhet som statens väginstitul
dittills bedrivit, dels den forsknings- och utredningsverksamhet som statens
trafiksäkerhelsråd utfört i egen regi. Instituiei svarar för forsknings- och
utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtrafik och vägtrafiksäkerhel i den män
sädana uppgifier inle ankommer pä annan slallig myndighet. Ål
iransporlforskningsdelegationen uppdrogs alt svara för planläggning, samordning
och stöd av forskning och utvecklingsarl)ete rörande transporter, irafik och
trafiksäkerhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägplaneutredningen
som tillsattes är 1964 föreslog i sill betänkande (SOU 1969:56,57) Vägplan 70,
normer för hur de lill landets väg- och gatuhållning anvisade anslagsmedlen
borde användas för all ge största möjliga samhällsekonomiska avkastning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilskatteutredningen
liUsalles år 1965 med uppgift att se över vägtrafikbeskaltningen. Utredningen
skulle därjämle föreslå en anpassning av beskattningen i riklning mol en
slutlig lösning i avvaktan pä all vägkoslnadsuiredningen skulle företa en
avsevärt mer förulsältningslös analys av kostnads- och avgiftsfrågorna från
samhällsekonomisk synpunki.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Förslag beträffande
huvuddragen i den första etappen framlades i bilskalieulredningens belänkande
(SOU 1969:45) Fordonsbeskaitningen. Förslaget innebar en omfördelning av
fordonsskatten mellan fordon av olika storiek inom ramen för ett oförändral
totalt skatteuttag. För lällare lastbilar och släpfordon föreslogs viss
skattesänkning, medan tyngre fordon skulle få höjd SkaU. Enligt riksdagsbeslut
1970(prop. 1970:138, BeU 1970:58, rskr 1970:377) skall denna skallereform
genomföras etappvis från den Ijanuari 19711, o .m. den 1 januari 1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sill betänkande (SOU 1970:36) Kilometerbeskaltning redovisade bilskalieuiredningen
ell principförslag till s. k. kilometerskatl, som skulle ersätta såväl
fordonsskatt som brännoljeskatt. I betänkandet (SOU 1972:42) Vägtrafikbeskaltningen
lade utredningen fram delaijförslag lill kilomelerbeskatining. Den I januari
1974 skedde en partiell övergång lill kilometerskatl i och med all
brännoljeskatten och den särskilda skatten på motorbränsle ersattes med en
kilometerskaU för alla dieselfordon (prop. 1973:94, SU 1973:41, rskr 1973:254).
Den Ijuni 1976infördeskilomelerskattävenförsläpfordondragna av kilometerskatteplikliga
bilar (prop. 1975:62, SU 1975:26, rskr 1975:186).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
uppdrag som lämnades till vägkoslnadsuiredningen år 1965 var av omfaitande
beskaffenhet och det stod från början klart atl utredningsuppdraget borde
uppdelas i tvä etapper. I den försia etappen skulle kartläggningen av
kostnadsansvarels omfattning ske liksom genomgången av de principer som bör
ligga till grund för fördelningen av kostnadsansvaret pä olika
irafikantkategorier. Resultatet av denna expertutredning skulle sedan bli
föremål för vidare behandling av en pariamentariski sammansatt utredning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
vägkostnadsulredningens betänkande (SOU 1973:32) Vägtrafiken -kostnader och
avgifter redovisas frågeställningar som hör till den första</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section465>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section466>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>etappen
av uiredningsarbelel. I belänkandei behandlas dels olika ekonomiska principer
för prissättningen inom vägtrafiksektorn, dels de koslnader som från olika
utgångspunkter kan hänföras lill vägtrafiken och alltså i eu eller annat
hänseende kan anses ingå i vägtrafikens totala kostnadsansvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
fortsalla behandlingen av koslnadsansvarel hänsköts till den trafikpolitiska
Ulredningen som redovisar sina överväganden i (SOU 1978:31) Trafikpolilik -
kosinadsansvar och avgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1965
års hamnutredning framlade år 1969 ell förslag lill ny organisation inom
hamnväsendel (SOU 1969:22) De svenska hamnarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1971:1 redogjorde deparlmenlschefen för sin syn på utredningens olika
förslag. Han förklarade sig härvid inte vara beredd all bilräda ulredningens
förslag om befogenheter att i särskilda fall framtvinga ett samgående av hamnar
i kommunalförbundels form. Ytteriigare erfarenheler borde sålunda försl vinnas
av möjligheterna för hamnägarna all själva komma fram lill lämpliga arrangemang
för samplanering och samordning. Del borde enligt departementschefen vara en
uppgift för sjöfartsverket atl följa utvecklingen och vid behov slå till
förfogande för samräd och konsultation i fräga om den lämpliga hanteringen och
bedömningen från mer övergripande regionala synpunkier av akluella
lokaliserings- och ulbyggnadsprojekt pä hamnområdet. Verkei borde också kunna
ta initiativ till sådani samråd. Departementschefen hänvisade också till den
regionala irafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsulredningen
och lotsorganisationsutredningen ularbetade förslag om hur kostnaderna för
lots- och fyrväsendet borde uttas frän sjöfarten saml om den framlida
loisorganisalionen. Dessa förslag (Ds K 1968:8och Ds K 1968:9) låg lill gmnd
för de av riksdagen år 1970 faslslällda riktlinjerna för lots- och fyrväsendeis
organisaiion och för de statliga sjöfartsavgiftema (prop. 1970:119, SU
1970:143, rskr 1970:347). Vad belrälTar lolsningsverksamheten fastlades alt
servicenivån primärt skulle anpassas till efterfrägan med beakiande av
säkerhetskrav och internationella åtaganden. Principiell lois-frihei infördes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Syftei
med förslaget om ell nylt system förde statliga sjöfartsavgifterna var dels alt
skapa fömtsättningar för kostnadstäckning under ett vart av sjöfartsverkels
båda program farieds- och fartygsverksamhet, dels atl anpassa avgiftssystemet
till en ordning med tidigare lotsavgifisplikl utbytt mot principiell
loisfrihet. Utredningen hade förordal en långtgående uppdelning av
koslnadsansvarel och anpassat sina förslag till taxeuppbyggnad därefter.
Propositionen byggde däremot påen fortsatt kostnadsutjämning såväl mellan
fartyg av olika storiek som mellan olika hamnar och kusiavsniit. Vid
riksdagsbehandlingen underslröks, med hänsyn lill de lokaliserings- och
regionalpoliliska strävandena, slarkl angelägenheten av en sädan utjämning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kostnaderna
förden statliga isbryiarverksamheien lades uianför kostnads-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section467>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section468>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ansvarei
för alt även forlsällningsvis bestridas med skattemedel. Enligt
departementschefen borde de betraktas som ett driftbidrag lill sjöfarten främsi
på norriandskuslen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
rörande luftfartsverkets ekonomi avlämnade är 1966 sitl betänkande (SOU
1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation, vilkel låg tUl grund för
1967 års luftfartspolitiska beslul (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267).
Beslutet innebar att luftfartsverket skulle bibehållas som affärsdrivande verk
med full kostnadstäckning som principiellt mäl. I likhel med utredningen fann
departemenischefen atl för huvuddelen av de flygplatser som var avsedda för
regelbunden irafik inga fördelar skulle uppnås genom atl föra över dem till
kommunema eller andra lokala förvaltningsorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
beslöts atl luftfartsverkets befallning med den civila luftfartens
markorganisation borde vara koncentrerad lill tvä huvuduppgifter, nämligen dels
au förvalta och driva flygplatser, som är avsedda för luftfart i regelbunden
trafik (primärflygplalser), dels att ombesörja eller svara för erforderiig
irafikledning och från flygsäkerhelssynpunkt påkallad övervakning och tillsyn
såväl vid primär- och sekundärflygplatser som eljest i det luftmm, som nyttjas
för civil luftfart.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning lill nämnda proposiiion fastställdes normer för samverkan mellan
stal och kommun vid investeringar i de av luftfartsverket förvallade
primärflygplatserna. Enligt dessa normer har kommun alt svara för markkostnaderna
och för 37,5 96 av koslnadema för byggnader och anläggningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Departementschefen
anslöt sig också till utredningens förslag om atl kommunala bidrag till
luftfartsverket för drifl av primärflygplatser framledes inte skulle utgå. För
de statliga flygplatser som tidigare erhållil kommunalt driftbidrag borde
prövas att överföra dem helt i kommunal regi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksdagen
beslulade år 1970(prop. 1970:200,SU 1970:225, rskr 1970:440)-i samband med
avvecklingen av driftbidragei - att kapital som kommunema efter den 1 juli 1967
investerat i primärflygplalser i fortsättningen skall amorteras och förräntas
av luftfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
gmndval av utredningen om företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken
(SOU 1971:34) Lastbil och taxi, beslutade riksdagen (prop. 1972:81, TU 1972:13,
rskr 1972:232) aU vidta vissa ätgärder för all främja verksamhetsbetingelserna
inom den yrkesmässiga vägtrafiken och stödja utvecklingen i fråga om
företagsstmkturen inom denna trafikgren. Förutom att särskilda åtgärder antogs
mot olaga yrkesmässig trafik infördes som ett led i tillståndsprövningen en
utbyggd ekonomisk lämplighetsprövning inom den yrkesmässiga lastbilsnäringen.
Hämtöver infördes en s. k. överiasiavgift, som las ul av fordonsägare som
överträder gäUande belastningsbestämmelser.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section469>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:29.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section470>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>9</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Det
trafikpolitiska utvecklingsarbetet under 1970-talet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
i vissa avseenden förändrat trafikpolitiskt synsäll kan sägas ha kommii lill
ullryck i statsmakternas beslul sedan liden kring är 1970. Bakom denna
förändring, som inte sä myckel avsett mälen utan mera medlen i del
trafikpolitiska arbetel, ligger den allt siörre belydelsen som lagls vid bl. a.
den regional- och miljöpolitiska utvecklingen. Den växande insikten om att
olika samhällsområden påverkar varandra har ökal behovet av en mer samordnad
planering och utveckling där trafikpolitiken mer kommit aU betraktas som ell
medel föratt uppnå de övergripande samhälleliga målen. Huvudfrågan under
1970-lalel har gälll samordning dels mellan de olika trafikgrenarna, dels
mellan trafikpolitiken och främst regional- och miljöpolitiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
exempel härpå kan nämnas statsmakternas ställningstagande lill
sjöfartsutredningens och vägplaneulredningens förslag åren 1970 resp. 1972,
liksom den trafikpolitiskt betingade anpassning av SJ:s kosinadsansvar som 1971
ärs riksdag beslutade om och återhållsamhet sedan år 1971 med nya beslul om
nedläggningar av trafiksvaga järnvägslinjer i avvaklan på resultatet av den
regionala irafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ytterligare exempel kan anföras de olika transportstöd som införts och
successivi byggls ut under 1970-lalel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
linje med de regionalpoliliska strävandena när det gäller näringslivet i
Norriand och angränsande delar av det allmänna stödområdet infördes år</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1971 såsom
försöksverksamheten transportstöd (prop. 1970:84, SU 1970:105,<br>
rskr 1970:271). De positiva erfarenheterna av transportstödet under försöks<br>
perioden ledde lill att statsmakterna år 1973 beslöt om en utbyggnad och i ett<br>
par hänseenden anpassning av slödel (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr<br>
1973:250).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samband med ålgärden att inlemma Golland i stödområdet infördes år</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1972 för en treårig
försöksperiod ett fraktstöd avseende de från Golland<br>
utgående godstransporterna i Rederi AB Gotlands färjetrafik med fastlandet<br>
(prop. 1971:154, TU 1971:28, rskr 1971:350). Samtidigt vidlogs en reducering<br>
av bolagels personbilstaxa. Efter positiva erfarenheter har även stödel till<br>
Gotlandsirafiken senare utvidgats och förbättrats, bl. a. genom utvidgning till<br>
persontrafiken både i färje- och flygtrafiken (prop. 1973:95, TU 1973:14, rskr<br>
1973:250; prop. 1974:140, TU 1974:27, rskr 1974:347).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
ulvärdering av dessa båda slödformer kommer alt föreläggas riksdagen vären
1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällets
övergripande trafikplanering har byggts ut i takt med den vidgade
samhällsplaneringen i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För att utveckla en mera
övergripande trafikplanering tillkallades år 1970 sakkunniga alt ingå i en
särskild arbetsgmpp - trafikplaneringsuiredningen -med uppgift au ularbela
anvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftei med planeringen var
atl få underiag för bedömningar hur en regions behov av person- och
godstransporter lämpligen kan tillgodoses.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section471>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section472>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>10</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningar
till länsstyrelserna lämnades år 1972(Ds K 1972:1) i frågaom inventeringsskedel
och 1973 (Ds K 1972:3) i fråga om planeringsskedet. Som underiag för
länsstyrelsernas arbele har trafikplaneringsuiredningen publicerat bl. a. en
faklasamling (Ds K 1972:4) över transportarbete, transport-strömmar och
trafikanläggningar. Av länsstyrelserna uppräitade förslag till trafikplaner har
ingeits lill kommunikationsdepartementet i slutet av år 1974.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samband med utvärderingsarbetet av den regionala trafikplaneringen har i
särskilda promemorior som utarbetats inom kommunikationsdepartementet i
samarbete med trafikplaneringsuiredningen föreslagils en utbyggd planering och
samordning vad gäller hamn- och flygplatsinvesteringar (Ds K 1975:9) Planering
av de svenska hamnarna resp. (Ds K 1975:10) Planering av de svenska flygplatsema,
liksom inrättandet av en central trafikplaneringsmyndighel (Ds K 1976:3)
Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighel, bl. a. med uppgifi
all samordna den övergripande trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
hösten 1978 påbörjades en ny omgång av regional trafikplanering i huvudsak
integrerad med länsplanering 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning till arbetet med den regionala trafikplaneringen beslöts är 1973 om
ett nyll bidragssystem för olönsam lokal busslinjeirafik pä landsbygden (prop.
1973:53, TU 1973:13, rskr 1973:203). Detta ersatte det statliga stöd som
infördesår 1961. Ett särskilt syfte med reformen var att genom anknytning till
kommunernas trafikplanering få en bidragsgivning som främjade en rationell och
ändamålsenlig uiformning av irafiken. Därefter har beslutats om ell utvidgat
stöd lill regional linjelrafik. Delta stöd anknöts till den regionala
irafikplaneringen (prop. 1975:1, bil. 8, s. 185, TU 1975:10, rskr 1975:79).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Slatligt
stöd till viss skärgårdsirafik med fartyg ulgår enligt riksdagens beslul vid
1975/76 års riksmöie (prop. 1975/76:88, JoU 1975/76:34, rskr 1975/76:956) lill
kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiski bidrag lill sådan trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl uireda frågan om regionala trafikrabatter av typ periodkort eller dylikl
tillkallades är 1974 särskilt sakkunniga. 1 direktiven till utredningen erinras
om de ökade krav, som genom samhälls- och trafikutvecklingen ställs pä
kollektivtrafiken bäde på landsbygden och i tätorterna och alt reskosi-naden är
en viktig fakior när del gäller att slimulera till användning av kollektiva
irafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sitl betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43) föreslog utredningen
bl. a. gemensami huvudmannaskap för kollektivtrafiken i länen samt andra
ålgärder som syftar till alt underiätta införande av länsvis gällande
periodkorl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
riksdagens beslul (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/ 78:364) skall
huvudmannaskapet för den lokala och regionala kollekliva irafiken på landsväg
utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna i
resp. län. Reformen skall vara</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section473>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section474>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>,;</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>11</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>genomförd
senasi den 1 juli 1983 i Västsverige och senasi den 1 juli 1981 i övriga delar
av landet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifier pä ell lillfredssiällande
sätt beslöts samiidigi om vissa ändringar i YTF. Huvudmannen skall kunna inneha
egel linjeirafiktillsiånd och få räu all anlila entreprenör med tillstånd för
beställningslrafik för au ulföra irafiken. Vidare skall huvudman omfaiias av
den kommunala föreirädesräiten i fråga om linjeirafiktillsiånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all underiätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och irafikuiövare om
ersältning vid enireprenadlrafik beslöis atl en särskild kollektivtrafik-nämnd
skulle inrättas. Nämnden skall vid behov pröva frågor som rör ersättning för
irafikutövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samiidigi
beslöts om ett nytt bidragssystem lill kollektiv persontrafik i sådana län där
huvudman etablerats. Jämfört med gällande bidragssystem innebär del nya
sysiemel en belydande ökning av del statliga siödet saml förenklingar på en rad
punkler. Viktiga förbätlringar är alt även tätortstrafiken ingär i
bidragssystemet och alt lokal och regional järnvägstrafik får stöd. I det nya
systemet utgär statsbidrag i form av vägmilsersätlning till högst tre
dubbellurer måndag-fredag, vilket innebär en utökning med en dubbeliur jämfört
med nuvarande syslem, och till högsl två dubbellurer lördag-söndag. Viss
flygverksamhei som bedrivs i fjällregionerna (väglöst land) omfattas ocksä av
bidragssystemet liksom viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Det nya
bidragssystemet gäller fr. o. m. bidragsärei 1978/79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
andra ulredningar har haft i uppdrag atl i olika avseenden förbättra
betingelserna för den kollektiva irafiken samt öka tillgängligheten lill denna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kollektivtrafikutredningen
(KOLT) har haft lill uppgift att siudera möjlighelema atl förbättra villkoren
för den kollekliva lälortslrafiken och föreslå ålgärder och planeringsformer
som är ägnade att främja denna. I sitl belänkande (SOU 1975:47) Kollektivtrafik
i tätort förordar utredningen bl. a. olika förbällringar i
kollekiivirafiksyslemei och ett vidgai statligt stöd liil investeringar i
kolleklivlrafikanläggningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningen om
Handikappanpassad kollektivtrafik (HAKO-ulredningen) har haft till uppgifi atl
klariägga olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet, bedöma i
vilka hänseenden anpassningsätgärder kan vara moiiverade saml tidsmässigt
prioritera behoven med hänsyn till de resurser som står till resp. myndighelers
och irafikföreiags förfogande. I siu betänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad
kollektivtrafik, föreslär Ulredningen ell s. k. ramprogram för
anpassningsätgärder avseende färdmedel, terminaler och närmiljö saml för
forskning och utveckling. Vidare föreslås försöksvis införande av riksfärdtjänst
och atl del samordnande ansvaret för de kollekliva irafikmedlens
handikappanpassning skall åvila den av trafikpolitiska utredningen föreslagna
trafikplaneringsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>För
alt utreda vissa trafikpolitiska frägor tillsattes år 1972 den trafikpolitiska</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section475>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section476>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>12</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>utredningen.
1 utredningsuppdraget ingick bl. a. all överväga i vilken utsträckning och
under vilka förutsäliningar en ändrad innebörd bör ges åt
kostnadsansvarighetsprincipen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
sakkunniga har - när del gäller järn vägsirafiken och dess möjligheter au
utvecklas i marknads- och servicehänseende - haft att närmare överväga frägan
om den lämpliga konstruktionen av SJ:s laxor. De sakkunniga har också haft att
ägna uppmärksamhei ät frågan om SJ:s irafiksvaga bandelar och SJ:s separalredovisning
av dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om godslrafiken på landsväg hardei ankommit på de sakkunniga atl överväga
de ytteriigare ålgärder som krävs för all främja en ralionell och sund
utveckling inom berörda delar av transportsektom.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
trafikpolitiska ulredningen har i sill första delbeiänkande (SOU 1975:66)
Trafikpolilik - behov och möjligheter bl. a. lagl fram förslag som berör SJ:s
marknads- och taxeförhållanden, SJ:s trafiksvaga bandelar, godslrafiken pä
landsväg, begränsning av fordonslängden saml inrätiandei av en irafikplaneringsnämnd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sill betänkande (SOU 1978:31) Trafikpolilik-kostnadsansvar och avgifter
föreslår ulredningen all kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken
och alt beskattningen prövas fritt med utgångspunkt från alternativa
beskattningsmöjligheier m. m. En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara
de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, vilka definierats av ulredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
järnvägstrafiken betonas atl kravet all täcka de totala kostnaderna utgör ett
vikligl incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten.
Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bördock slopas även för järn vägstrafiken.
Kostnadsläckningskravet föreslås i stället utformas så au kostnaderna skall
täckas med intäkter som emellertid även kan bestå av olika former av
ersättningar från det allmänna för utförda prestationer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
för landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan enligt utredningen
övervägas även om kostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås bli
slopat. Utredningen har beräknat att effektivitetsvinsterna vid en öveflyttning
av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är störte än förlusterna. Genom
möjlighelema lill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer utredningen
det vara motiverat att SJ avlaslas en del av de fasta kostnaderna. Den
samhällsekonomiskl moiiverade omfattningen av denna avlaslning kan inte exakt
bestämmas på grundval av det material som föreligger utan får grundas på SJ:s
redovisningar av samhällsekonomisk nytla och företagsekonomisk belastning för
den typ av riktade åtgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bördock
enligt utredningen vara att SJ avlaslas minst 300 milj. kr. i 1976 års
penningvärde. Hur denna avlastning skall finansieras anser emellertid
utredningen vara en fråga som bör bedömas med utgångspunkt från
effektivitetsföriuster och fördelningspoliliska konsekvenser av olika
finansieringsmöjligheter. Det sagda innebär alt utredningen avvisar ell
formellt gemensamt kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section477>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section478>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>om
en försiärki övergripande irafikplanering är emellerlid ulredningen posiliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknade
marginalkostnaderna. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna -
bensinskatt och kilometerskalt. Utredningen finner atl den nuvarande nivån pä
dessa skaller är väl avvägd ulom för dieseldrivna personbilar och lälta
lastbilar saml för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningen
au bensinskallen sätts 20 öre lägre i inre stödområdet och 10 öre lägre i
allmänna siödområdet saml alt kilometerskatlen för de lälta fordonen där
anpassas i molsvarande grad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl utredningens förslag
rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
luftfartens omräde gjordes är 1973 en omstrukturering av luftfartstaxan av
regionalpoliliska skäl. Den inrikes passageraravgiften sänktes kraftigt
samtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes. I samband härmed gjordes
en omläggning av inrikestaxorna som innebäratt biljettpriserna pade länga
avsiånden sänktes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>År
1975 beslöt riksdagen om en ny organisation för luftfartsverket (prop. 1975:81,
TU 1975:16, rskr 1975:19). Syflel med omorganisationen var bl. a.au mot
bakgrund av den allmänna utvecklingen inom luftfarten förbättra
fömlsäliningarna för en effekiivisering av luftfartsverkets och
luftfarlsin-spektionens arbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all se över vissa frägor beiräffande luftfartens roll i en samordnad
trafikpolitik tillkallades år 1978 en särskild kommiué. Huvuduppgiften för
utredningen är all, med utgångspunkt i en översiktlig analys av det inrikes
flyglinjenätel, föreslå en lämplig flygplatsstruktur som i försia hand lillgodoser
kraven på tillfredsställande inlerregionala flygtransporter. Ulredningen skall
ocksä behandla frågan om fördelningen mellan stat och kommun av
finansieringsansvaret för flygplatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
sjöfarten kan nämnas all sjöfartsverkel i sin anslagsframslällning för
budgelårel 1976/77 lade fram förslag till nyll syslem för de statliga sjöfartsulgifterna.
Traflkpolitiska utredningen föreslog i betänkande (Ds K 1977:4) Ålgärder för
att främja godslrafiken pä Vänern och Mälaren ell borttagande av de speciella
kanalavgifter som är förenade med passage i Trollhätte kanal och Södertälje
kanal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslagen
behandlades i prop. 1977/78:13. I enlighet med förslagen i nämnda proposition
beslöt riksdagen (TU 1977/78:8, rskr 1977/78:102) att införa en särskild
farledsvaruavgift för gods som transporteras med fartyg till och från Sverige.
Samtidigt beslöts all avskafla inrikes och lokal fyravgift. Vidare beslöts om
en reducering av de statliga passageavgifierna i Trollhätte kanal och
Södertälje kanal. I beslutet förulsailes all kapitalkostnaderna för kanalerna
t. v. inte skulle påverka avgifterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
SjöfarispoUtiska utredningen, som tillsattes år 1977, har till uppgift alt
ularbela förslag till ett sjöfartspolitiski program baserat på ell klariäggande
av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section479>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section480>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>näringens
samhällsekonomiska belydelse saml framlida verksamhei och konkurrensförmåga.
Direktiven är utformade på ett sådani sätl atl utredaren ges möjlighet lill en
lolal bedömning av sjöfartens siiuaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommiuén
for den långsiktiga vägplaneringen har haft till uppgifi all utarbeta förslag
till riktlinjer för den framtida vägplaneringen med tyngdpunklen lagd på all
förbättra anpassningen av vägplaneringen lill den övriga samhällsplaneringen. I
siu betänkande (SOU 1975:85,86) Vägplanering föreslog kommittén bl. a. ett
generellt planeringssystem som medger avvägningar mellan såväl drifl och
byggande i olika former som mellan insaiser i tätorter och på landsbygd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1977/78:10 redovisade regeringen ställningstaganden i fråga om den
framtida vägplaneringen m. m. Propositionen behandlades av 1977/78 års riksmöte
(TU 1977:10, rskr 1977/78:95). Riksdagen godiog förslagen om förändringar i
vägplaneringssysiemei innebärande bl. a. all behovsinventeringen ersälls med
en perspeklivplanering, att länsstyrelserna får bemyndigande all fastställa
flerårsplanerna för byggande av länsvägar, atl en fast beredningsgmpp för väg-
och trafikärenden inrättas på regional nivä och all de fem- resp. tioåriga
investeringsplanerna sammanslås till eu tioårigt plandokumenl. Vidare beslöts
om en ny organisaiion för vägverkels ceniralförvaltning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller förslagen i proposilionen om inriktningen av väginvesteringarna uttalade
trafikutskoiiet att man inte var beredd atl ta ställning lill
invesie-ringsmedlens fördelning pä skilda vägkalegorier m. m. i avvaktan pä atl
förslag lill ett långsiktigi vägpoliliski program m. m. föreläggs riksdagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Lagsiiftningen
om yrkesmässig trafik har nyligen reformerats såvitt avser godslransporler och
busstrafik (prop. 1977/78:137,TU 1977/78:27, rskr 1977/ 78:365), vilket har
medfört ändringar i YTF. 1 fråga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken slopades
bl. a. behovsprövningen och beslämmelserna om lokalområden liksom kravel atl
särskilda skäl skall föreligga för atl juridisk person skall kunna få tillstånd
för au ulöva yrkesmässig beställningslrafik med buss eller lastbil. De nya
bestämmelserna trädde i krafl den 1 januari 1979.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
höslen 1978 tillsattes en uiredning med uppgift atl företa en översyn av
laxinäringen. Utredningen skall bl. a. behandla taxis roll i den kollektiva
trafikapparaten, företagsstmkturen och möjligheterna till val av lämplig
företagsform samt en förbättrad service. Andra viktiga frågor som enligt
direktiven bör behandlas är befordringspliklens utformning och omfattning,
turordningsprincipen samt taxesystemels utformning och handläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsulredningen
har lill uppgift alt kartlägga olika möjliga trafiksäkerhetsfrämjande ålgärder
samt göra en värdering av olika åtgärders effekter i fråga om minskning av
olyckor och skador. Utredningen har ocksä i uppgift atl bedöma kosinaderna för
olika åtgärder och - efter en kartläggning av åtgärdernas nyttoeffekter och
kostnader - eftersträva en utvärdering av åtgärderna genom
nytlokostnadskalkyler.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section481>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section482>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>15</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
har utredningen i uppgifi au överväga trafiksäkerhetsverkets uppgifter inom ramen
för en samlad bedömning av den lämpliga fördelning av arbelel mellan de
myndigheler och organisationer som verkar inom irafiksäkerhelsområdet. I
anslutning härtill har ulredningen fått i uppgift all söka vägar atl - med
bibehållet ansvar för trafiksäkerhetsverkei - öka verkets möjligheter atl vidga
samarbetet och samordna insatserna i del samlade irafiksäkerhetsarbetet samt
alt utreda vilka förändringar av verkets organisation som inom ramen för
lillgängliga resurser är påkallade.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen har hittills
avgivit tvä delbelänkanden, nämligen Körkort för motorcykel (Ds K 1975:1) och
Länga fordon och fordonskombinaiioner (Ds K 1977:1). I enlighel med förslag i
det först nämnda betänkandet har särskilda kompetenskrav för rätt all föra
motorcykel införts från den 1 januari 1976. 1 det andra betänkandet konslalerar
utredningen bl. a. alt inga entydiga belägg finns föratt en minskning av högsta
lillålna fordonslängd från 24 lill 18 meier skulle medföra en
trafiksäkerhetsförbätlring.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section483>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:79.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section484>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>16</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Bilaga 2</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Person-
och godstransporternas utveckling 1960-1977 samt prognos för år 1990</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:181.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Persontransporter
Hittillsvarande utveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Personlrafiken
har under lång tid kännetecknats av en snabb lillväxt. Från ett transportarbete
på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandel fördubblats lill ca 86
miljarder personkm år 1977, vilkel innebär att den genomsnittliga ärliga
reslängden per invånare ökat från 570 mil lill 1 000 mil. Resekonsumiionen
ulgör därmed en av de snabbasl växande seklorema inom den privala konsumtionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
med alt det skell en myckel snabb utveckling inom personlrafiken uttryckt i
kvantitativa termer har parallellt också skett kvalitativa förändringar. Eli
generellt drag därvid är den successiva minskningen av restiderna. Delta har
åstadkommils dels genom atl reshastigheten ökats men också genom en ökad
lurtäthel och förbättrad lidsanpassning av irafiken. De kvalitativa
förändringarna har naluriigtvis haft olika inrikining beroende pä
transportmedlet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den kvalitativa utvecklingen ligger ocksä att persontransporterna i hög grad
integrerats i de övriga verksamheterna i samhällel. Som exempel kan nämnas
sirävandena atl förbättra t. ex. arbetsresorna och skolskjuisverksam-heten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvuddelen
av trafikökningen under perioden 1960-1977 har tillfallit personbilismen som f
n. svarar för drygl 80 96 av det totala persontransport-arbetet eller ca 71
miljarder personkm (tabeU 1). En belydande del av bilresorna eller ca 50 %
ulgörs av arbetsresor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
individuella irafiken expanderade särskilt kraftigl under 1960-talet dä den
åriiga ökningen i procent var näslan dubbelt så stor som för den kollektiva
trafiken. Under perioden 1970-1977 har däremoi en uljämning skett av
tillväxttakten mellan irafikslagen lill ca 3,2 % åriig ökning av
transportarbetet för personbilismen mot ca 2,7 % för de kollekliva färdmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
redovisade utvecklingen inom personlrafiksekiorn har framför allt visat på
bilens successivt ökade belydelse i trafikförsörjning, vilken bl. a. aren följd
av den allmänna välståndsökningen, de ökade resbehoven, utbyggnader och
förbätlringar av vägnätet i kombination med de kvalitativa egenskaper som bilen
erbjuder-röriighel, valfrihet,bekvämlighet. Personbilen möjliggör i regel
direkt färd mellan start- och målpunki. Den som har tillgäng till bil når också
eu väsentligt störte antal uibudspunkter i fråga om sysselsättning och service.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller bilinnehavet visar en hushållsundersökning år 1975 att ca 36 96 av
hushållen saknar bil. Bilinnehavet har ell klarl samband med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section485>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section486>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hushållsinkomsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om hushållens bilanvändning genomfördes under perioden juli 1975-juni
1976 en undersökning av de långväga personbilsresorna i landet, dvs. resor med
ett resavstånd om minst 50 km enkel resa. Enligt undersökningen uppgår antalet
långväga personbilsresor lill ca 105 milj. resor per år. Den genomsnittliga
reslängden är ca 118 km per resa. I genomsniii uppgår antalet passagerare
(inkl. förare) per bil lill 2,1. Medelbeläggningen ökar med resavsiändei. En
betydande variation i medelbeläggningen finns också när det gäller typ av
resärende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Antalet
fordonskm i den långväga personbilstrafiken molsvarar ca 1/3 av de med
personbil beräknade fordonskilomelrarna under perioden (ca 37 miljarder
fordonskm). Transportarbetet för de långväga personbilsresorna skulle därmed
uppgå lill ca 27 miljarder personkm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om en betydande del av lillväxlen i det totala persontransportarbelet hiuills
har fallil pä personbilarna har också den kollekliva trafiken ökal markanl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Busstrafikens
andel av det kollektiva transportarbetet har sedan är 1960 ökat kraftigt.
Persontransportarbelet med buss uppgick år 1977 till drygl 7 miljarder
personkm, vilkel innebär all bussirafiken svarar för närmare hälfien av del
kollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delen av bussirafiken är
korlväga och företas i stads- och förorlslrafik samt i skolskjuts- och lokal
landsbygdslrafik. De mest expansiva inslagen i bussirafiken har under senare år
varil den långväga linje- och beställnings-trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontrafiken
på järnvägen har under senare är karaktäriserats av en expansiv utveckling.
Efter en läng period med vikande resandeunderiag förbytles trenden är 1967 lill
en uppgång av del lolala antalet resor. Denna ökning kan fram till år 1973
främsi hänföras lill kortväga pendelresor i Storstockholmsområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mellan
åren 1973 och 1977 har emellertid antalet resor ökat inom alla
avståndsinlervall och den relativt störsla ökningen har noterats pä avstånd
över 200 km. Denna utveckling torde sammanhänga med bl. a. de höjda energipriserna
saml SJ:s olika marknadsföringsåtgärder, bl. a. förbällringar av
lågförbindelserna mellan större tätorter och nya rabaltformer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Totalt
uppgick transportarbetet pä järnväg är 1977 lill ca 5,6 miljarder personkm,
varav enskilda jämvägar svarade för ca 0,2 miljarder personkm. Järnvägen svarar
för närmare 40 96 av del kollektiva transportarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbanetrafiken i Stockholm
numera för den helt dominerande delen av det totala transportarbetet, som år 1977
beräknas ha uppgått till 1,2 miljarder personkm.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Flygtrafiken har
utvecklats mycket snabbi sedan 1960 med en åriig ökningstakt av
transportarbetet om ca 10 96. År 1977 uppgick transportarbetet i inrikes
luftfart lill drygt 900 milj. personkm, varav linjefarten svarade för ca 850
milj. personkm. En allt större del av den långväga kollekliva</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section487>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section488>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>18</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Irafiken
har härigenom kommit att utgöras av flygresor. Denna utveckling bör ses mot
bakgmnd av bl. a. den kraftiga uibyggnad som under perioden skell av
fiygplatssystemet och linjenätel saml införande av snabbare och bekvämare
flygmateriel. Flygets andel av del lolala kollektiva transportarbetet är dock
fortfarande relativt blygsam. År 1960 utgjorde denna siffra ca 2 96 och 1977 ca
6 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Den
framtida utvecklingen av persontransportarbetet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällsutvecklingen
har lett till alt tiden i många situationer blivit den resurs som det råder
störst brist pä. Många skäl lalar ocksä för att detta i framliden kommeratt bli
än mer accentuerat. Inom persontrafiken kan della förhållande bl. a. förklara
personbilens ökade roll vid arbets- och inköpsresor, trots alt hushållens
koslnader som regel är högre än för resor med kollektiva trafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
hand har ökade krav ställts pä den kollektiva irafiken. Det gäller främst i
tätorterna, där den geografiska spridningen av bostäder, arbetsplatser och
serviceställen skapat ett förflyttningsmönsier med ökning av både resornas
antal och deras genomsnilislängd. För befolkningen pä landsbygden har
utvecklingen inneburit atl den i ökad utsträckning är hänvisad att söka arbete
och olika slags service i näriiggande kommun- och regioncentra. Samtidigt som
utvecklingen inneburit ökade resbehov har den expanderande privatbilismen lett
till atl irafikunderiaget förden kollektiva trafiken minskat, vilket ställt
ökade krav pä samhället för upprätthållande av en tillfredsställande kollektiv
trafikservice pä landsbygden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänt
kan därför konstateras all del för atl klara behoven av kollektiva
persontransporter i allt högre grad kommer att krävas en kombination av
insatser med olika trafikmedel, där flyget har en särskild uppgift i fråga om
längre sträckor, järnvägstrafiken i fräga om längre och vissa medellånga
sträckor och busstrafiken i fräga om medellånga sträckor och närtransporter. I
de angivna transportmönstren är det sälunda i hög grad fräga om ett samspel
mellan de olika transportmedlen, där dessa skall kunna göra sig gällande efter
sina förutsättningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller mer långväga persontrafik har järnvägen och flyget avgjorda fördelar
framför personbilen. Jämvägens utvecklingsmöjligheter ligger i att kunna
erbjuda resenärerna ökad komfort och kortare restider bl. a. genom höjda
reshastigheter. Flyget har bety u mycket dä det gälleratt lillgodose mera
långväga resbehov och kommer sannolikt att i framtiden få än större betydelse
bl. a. genom ett mera utbyggt linjenäi. Under senare år har den långväga
busstrafiken expanderat. Den har därvid i betydande utsträckning kommit atl ta
hand om tidigare ej tillgodosedda resbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller persontransportarbetets framlida utveckling har i nedan angivna
prognoser gjorts en uppskattning av det framtida transportarbetet för varje
färdmedel med utgångspunkt från vissa allmänna antaganden, tillgäng-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section489>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section490>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>liga
delprognoser samt med beakiande av konkurrensförhållandel mellan de olika
irafikmedlen. Några bedömningar av vilka effekier på transportarbetet som
förslagen i denna proposition kan komma att få har dock inte gjorls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillgängliga
prognoser om den framtida utvecklingen av persontransporlarbelel visar på en
ökningstakt fram till år 1990 på 1-1,5 96 per år, vilket är en väsentligt lägre
ökningstakt än hittills.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
bör dock framhållas atl tillgängliga dala lyder på all en -jämfört med
1960-talets förhållanden - viss dämpning i personiransportarbetets ökningstakt
inlräffat redan 1970-1976. Den bedömning förden fortsatta utvecklingen under
1970-ialei och 1980-lalel som här redovisas innebär säledes au denna tendens
kommer all ytteriigare förslärkas. De kollekliva irafikmedlen förulses hålla
sin lidigare utvecklingstakt relativt väl uppe. Den tidigare trendmässiga
minskningen i kollektivtrafikens andel av det totala persontransportarbelet
bedöms som en följd härav komma att förbytas i en ökande andel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
framtida transportarbetet med personbil har beräknats utifrän antaganden om
bilbeständels utveckling och dess genomsnittliga utnyttjande med avseende pä
ärlig körlängd och beläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
loiala antalet personbilar i landet har sedan år 1960 ökat från 1,3 milj. till
närmare 3 milj. är 1977. År 1977 minskade antalet fordon i trafik med ca 24
000. Orsaken härtill är bl. a. en minskad bilförsäljning och ett kraftigt ökal
antal avställda fordon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är i dagens läge förenat med betydande svårigheter atl göra prognoser över
personbilsanialeis utveckling. En ren irendextrapolering av den hittillsvarande
utvecklingen av biltätheien ger ett personbilsantal om ca 3,7 milj. år 1990.
Rimligheten i en sådan utveckling är givetvis beroende av om en fortsäiining av
hittillsvarande förhällanden vad gäller inkomst- och befolkningsutveckling,
sysselsättnings- och bilkostnadsutveckling även kan förväntas under
prognosperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Del finns dock skäl som
talar för en långsammare utveckling av personbilsanialet. Bl. a. pekar
tillgängliga prognoser över befolkningsutvecklingen på en begränsad tillväxt
under perioden fram lill 1990. Vidare visar data över hushällens bilinnehav atl
utrymmet för en fortsalt ökning av personbilsanialet är begränsat. Det finns
därför skäl som talar för att personbilsanialet böljar närma sig en
mättnadsnivå. Antalet personbilar är 1990 har mol denna bakgrund bedömts uppgå
till 3,5 -3,7 milj.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Körsträckan
för en personbil, som är starkt avhängig de transportuppgifter för vilka bilen
används, har under 1960-talel och början av 1970-talet varil i stort sett
konstant eller drygt 1 400 mil. Under senare år har dock funniis tendenser till
en minskning av den åriiga medel körsträckan. Denna minskning torde fortsätta
under perioden fram lill år 1990, bl. a. som en följd av en förbättrad
kollektivtrafik m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Personbilamas
transportarbete skulle enligt de angivna förutsättningama</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section491>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section492>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>komma
att uppgå lill 81,5 miljarder personkm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Busstrafiken
ökade myckel snabbi under perioden 1960-1977. Den mest expansiva delen av denna
trafik har undersenare år varil den långväga linje-och besiällningstrafiken.
Som framgär av tabeU 1 förulses busstrafikens snabba tillväxt fortsätta även
under perioden 1977-1990, bl. a. beroende på olika insaiser i syfte all stödja
den kollektiva trafiken. Expansionen bedöms bli mest markerad vad gäller
lälortslrafiken, där bussamas kapacitet lorde komma att höjas genom olika
åtgärder såsom separering av bussirafiken från annan trafik och införande av express-
och snabbusstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Persontrafiken påjämväg
har under senare är karaktäriserats av en expansiv utveckling. Efter en lång
period med vikande resandeutveckling har antalet järnvägsresor fr. o. m. år
1968 ökat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
1970-talet har sålunda antalet resor ökat i alla avsiåndsgrupper, mest pä
avsiånden över 200 km. För den långväga personlrafiken med järnväg bedöms den
positiva trenden under senare är fortsätta.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Reseförändringen pä
avstånd under 100 km är däremoi svårbedömbar. I första hand beror del pä alt
kapacitetsproblemen i stockholmsområdet inle är lösta, men även på andra håll
är situationen oklar. Trafiken pä dessa avstånd bedöms bli oförändrad eller
svagt vikande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
perioden 1977-1980 bedöms jämvägens persontransportarbeie öka med drygt 2 96 per
år. Järnvägens andel av det totala personlransportarbetet fömtsätts komma att
öka något.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
delar av marknaden som järnvägen i första hand bör kunna hävda sig på är
trafikstarka relationer på avstånd upp till omkring 700 km, trafikstarka
relationer även på längre avstånd med betoning på sov- och liggvagnar samt i
annan trafik enligt särskilda avtal. Fömtsättningama för alt järnvägen skall
kunna behålla och öka sin andel av den nämnda trafiken är atl järnvägen kan
erbjuda snabba resor med god komfort, acceptabel turfrekvens, god service,
punktlighet och konkurrenskraftiga priser.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section493>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:56.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section494>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>21</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Tabell I Persontransportarbelet under perioden 1960-1977
sami prognos för år 1990. miljarder personkm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:19.9pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Irafikmedel</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1960</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1970</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1977</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:31.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Personbil</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>33,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>56,3</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>70,9</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:29.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>81,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Buss</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,3</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6.1</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7,4</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:29.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sp</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>å</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>rv</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>ä</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>g och</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>tunnelbana</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,2</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:30.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>J</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>rnv</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>ä</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>g</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4,7</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,6</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:30.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sj</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>fan</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:31.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.9pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Luflfan</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,9</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:30.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.2pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Summa</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>42,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>68,9</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>86,1</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:31.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>102,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>d</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>rav kollektiv</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.85pt'>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>irafik</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9,7</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,6</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,2</span></p>
</td>
<td width=93 valign=top style='width:70.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:30.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>20,6</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Åren
1960-1977 ökade persontransportarbelet med/Tyg med i genomsnitt 10,5 96 per år.
Den snabba ökningen sammanhänger bl. a. med en kraftig utbyggnad av
flygplatssystemei under samma period. Förhållandet atl flertalet störte orter
på de avstånd, där flygels konkurtenskraft i försia hand ligger, redan nu har
reguljära flygförbindelser, innebär att utvecklingen fram till 1990 främst blir
beroende av den allmänna trafikökningen på befinUiga linjer. En dämpning i
trafikökningen för flygel ter sig därför sannolik. Åren 1977-1990 bedöms flygtrafiken
komma all öka med ca 6,5 96 per år</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:190.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Godstransporter
HittUlsvarande utveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingen
inom godsiransportsektorn kännetecknas av expansion under hela efterkrigstiden.
Under perioden 1960-1970 ökade det inrikes transportarbetet med i genomsniu drygt
7 96 perår, vilkel innebär ungefär en fördubbling under perioden - frän omkring
23 till drygt 47 miljarder lonkm (labell 2). Utvecklingen under 1970-talet
kännetecknas hiuills av en betydligt lugnare utveckling med en ökning av
transportarbetet till som mest 52 miljarder lonkm är 1974. Den vikande
transportefterfrägan under senare år har medfört alt transportarbetet är 1977
minskat lill samma nivå som är 1970. Ökningstakten för hela perioden
1960-1977stannardärmed viddrygl4 96 per är.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
hittillsvarande ökningen av godslransportarbelel har i särskilt hög grad gälll
lastbilstransporterna som under perioden 1960-1977 ökade med i genomsniu drygt
7 % per år. Lastbilstransporternas andel av del totala transportarbetet har
härigenom ökat frän 29 96 är 1960 till 44 % år 1970 och 46 96 är 1977. År 1977
utfördes ett transportarbete på sammanlagt ca 22 miljarder lonkm. Lastbilarnas
ökade konkurrenskraft har flera orsaker, varav den successivt förbättrade väg-
och brostandarden samt den allt högre</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section495>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section496>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>22</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>slandarden på lastbilar och släpvagnar häften avgörande
betydelse. Till dei ökade konkurrensförmågan har också bidragit en medveien
salsning på flexibla, snabba och säkra iransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Under senare är har utvecklingen med en alltmer utspridd
produktion och en koncentration av lagercentraler, depåer och terminaler fån
lill följd en snabb ökning av de mer långväga lastbilstransporterna. Under
perioden 1970-1977 ökade de långväga (över 30 mil) transporternas andel av
transportarbetet frän 26 till 35 96. En fortsall ökning av
fjärtiransportandelen torde vara att förvänta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Även transporterna med järnväg har ökat i omfattning under
senare är -från ca 11 miljarder lonkm är 1960 till ca 15 miljarder lonkm är
1977. Under högkonjunkluråren 1973-1974 uppnåddes ca 18 resp. närmare 20
miljarder lonkm. Järnvägens konkurtenskraft har legat och ligger fortfarande i
transporter av stora kvantiteter och pä stora avständ. Utlandsgodset är ett
område inom vilket järnvägen utvecklats positivt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Inrikessjöfarten uppvisar under perioden 1960-1975 en
liknande utveckling som transporterna med lastbil, dvs. en kraftig expansion
under 1960-talet och en därefter mer dämpad utveckling. År 1975 uppgick
transportarbetet tiil 7,3 miljarder tonkm, vilkel var obetydligt mer än år
1970. För åren 1976 och 1977 kan dock noteras ett betydligt högre
transportarbete - ca 9 miljarder lonkm - vilkel sammanhänger med ökade
transporter av petroleumprodukter från OK:s nya raffinaderi i Lysekil.
Huvuddelen av de inrikes fartygsiransporterna - ca 2/3 - består numera av
oljeprodukter. I övrigt ingår lill betydande del i inrikessjöfarten transporter
av mineraliska råvaror och byggnadsmaterial.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Älv- och havsflottningen har minskal successivt i
omfallning under senare år och svarar f n. för endast ca 3 96 av det totala
transportarbetet. Orsaken är främst de omfaitande floltledsnedläggningar som
förekommii och som medfört ökade lastbils- och järnvägstransporter av mndvirke.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:35.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Tabell2 Det inrikes godstransportarbetet 1960-1990,
miljarder tonkm<br>
Transportmedel</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1960</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1970</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1977</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=83 valign=top style='width:61.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lastbil</span></p>
</td>
<td width=81 valign=top style='width:60.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:26.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>6,8</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>21,0</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>21,9</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>35</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=83 valign=top style='width:61.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Järnväg</span></p>
</td>
<td width=81 valign=top style='width:60.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:23.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>17,3</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>14,8</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>26</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=83 valign=top style='width:61.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Fartyg</span></p>
</td>
<td width=81 valign=top style='width:60.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:26.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>2,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>6,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9,3</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>12</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.55pt'>
<td width=83 valign=top style='width:61.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Flottning</span></p>
</td>
<td width=81 valign=top style='width:60.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:26.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3,5</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:50.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>2,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=36 valign=top style='width:27.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Summa</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>23,4</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>47,4</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>47,4</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>74</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Den framtida utvecklingen av godstransportarbetet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Enligt nuvarande bedömningar kommer del totala inrikes
godstransport-arbetet att fortsätta öka till 74 miljarder tonkm omkring år
1990. Vad gäller fördelningen på iransportmedel förväntas inga" störte
förskjutningar av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section497>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section498>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>23</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>marknadsandelarna
under perioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
jämförelse med den relativt kraftiga expansionen av lastbilstransporterna som
ägl rum under perioden 1960-1974 förulses en lägre ökningstakt under resten av
1970-talet och under 1980-ialel. Transportarbetet beräknas uppgå liil 35
miljarder lonkm omkring år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
utgångspunkt i nu tUlgängliga prognoser om bl. a. produktionsutvecklingen inom
landet, utrikeshandelns utveckling beräknas transporlarbelel påyö>«v'flg
öka till 26 miljarder lonkm omkring år 1990. Liksom lidigare varil fallel antas
en stor del av ökningen komma au avse ullandsgods.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartens
andel av del totala utrikes transportarbetet - som under perioden 1960-1977
ökal frän ca 9 96 lill ca 20 96 - beräknas komma all öka något underden
närmaste 10-15-årsperioden. Omkring år 1990 lorde inrikessjöfar-lens
transportarbete komma au uppgå till ca 12 miljarder lonkm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flollningen
förväntas under de närmaste åren fortsätla att minska i omfattning.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section499>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:79.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section500>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:263.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:
Verdana'>Bilaga 3</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>SOU
1975:66 Trafikpolitik - behov och möjligheter, sammanfattning av betänkandet
och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
direktiven för den trafikpolitiska ulredningen är del av slörsla vikt, att
betingelser skapas för en samhällsekonomiskt riktig utveckling och fördelning
av transportarbetet. Med denna utgångspunkt las i direktiven lill behandling
upp olika frågor, som ägnats uppmärksamhet i de senaste årens trafikpoliliska
debatt. Det gäller konkurrensens möjligheter och begränsningar inom
transportsektom, behovet av en vidgad samhällelig syn på sektorn och av
samplanering och samordning av denna med andra samhällssektorer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för del samlade trafikpolitiska utvecklingsarbelel har / direktiven den
trqfikpoUtiska utredningens arbete inriktats på dels den väsendiga frågan om
kostnadsansvarets utformning och tillämpning och den därmed sammanhängande,
frågan om vägtrafikens kostnadsansvar, dels frågor sammanhängande med
järnvägens och den yrkesmässiga lastbilstrafikens verksamhetsbetingelser. För
jämvägens del gäller det frägan om SJ:s marknads- och taxeförhällanden liksom
frågan om det trafiksvaga nätet, dess avgränsning och separatredovisning saml
handläggningsordningen vid nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar I
fräga om den yrkesmässiga laslbilsirafiken avser uppdragei atl allmänt
överväga ätgärder som kan främja en rationell och sund utveckling inom
branschen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
erinrar om vad i direktiven sägs om uppdragets omfattning och om angelägenheten
alt lidsprioriiera dess olika delar. I anslutning härtill konstaterar
ulredningen, atl arbelet med kostnadsansvarsproblematiken av naluriiga skäl är
arbets- och tidskrävande. Med hänsyn härtill har utredningen i det nu
framlagda delbetänkandet / en första etapp velat redovisa resultatet av sina
hittillsvarande överväganden beträffande I första hand järnvägs- och
laslbilsirafiken. De i sammanhanget framförda förslagen och synpiinktema bygger
därvid på fömlsättningen av oförändrade kostnadsansvarsförhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
avsikl är alt sedan / den andra etappen genomföra utredningsarbetet avseende
kostnadsansvarets utformning och tillämpning. I samband därmed kommer ocksä att
ytteriigare övervägas i första hand SJ:s marknads-och taxeförhållanden med
hänsyn till de fömtsättningar som utformningen av kostnadsansvaret kan skapa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den andra etappen avser ulredningen också - lill fullföljande av de
tilläggsdirektiv som meddelats utredningen - att behandla sjöfartens speciella
problem.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section501>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section502>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>25</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>.MImänt</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inledningsvis
lämnar ulredningen en allmän översikt av utvecklingen, vari belyses
samhällsutveckling och transportsystem, de växande sambanden mellan
regionalpolitik och irafikpoliiik saml del trafikpoliliska utvecklingsarbelel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ell avsniii om trafikpolitiken i den fortsatta samhällsutvecklingen fastslår
Ulredningen den samhällsekonomiska målsällningen för det fortsatta trafikpoliliska
utvecklingsarbelel och anger de gmndläggande drag som rimligen bör känneteckna
ell samhällsekonomiskt synsätt på transportsektorn. I della ligger enligt
ulredningens mening</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>an
transportsystemet genom en ändamålsenlig och fortlöpande samhällets
trafikplanering är funktionellt samordnat med annan samhällsplanering så all
transportsektom kan utvecklas i samspel med andra samhällssektorer och i
överensstämmelse med de av statsmaklerna aniagna regional-och näringspolitiska
riktlinjerna etc;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>an
en tillfredsställande transportförsörjning i landels olika delar lillhandahälls
genom irafiklösningar som ger den samhällsekonomiskl lägsia kostnaden;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:15.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
sådana anläggningar och irafikresurser onödigivis inle skapas inom två eller
flera trafikgrenar, vilka lar sikle pä i huvudsak ett och samma irafikunderlag
och genom vilka överkapacitet och dåligt resursutnyttjande uppkommer; kravel
kan i denna del sägas avse en samhällsekonomiskt riklig fördelning av
transportarbetet pä olika irafikmedel och en rimlig balans i fråga om
utbyggnaden av den totala kapacilelen inom irafikgrenarna med hänsyn till
föreliggande transportbehov;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>an
transportljänstema tillhandahålls i former som tillgodoser samhällets krav i
fråga om irafiksäkerhel, arbetarskydd och en god miljö;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>an
transportljänstema - inom ramen för ell samhällsekonomiskl synsätt pä
transportsektorn-tillhandahålls i förelagsmässigt effektiva och ralionella
former och med lillvaralagande av de möjligheler, i lekniskl och andra
hänseenden, som utvecklingen erbjuder;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>an
transportljänstema lillhandahälls i formersom innebär ökad hushållning med
energi och medverkar till alt av statsmakterna uppslällda energi-sparmål kan
uppnås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning härtill anges också vad som - mera sett ur iransportköparnas,
allmänhelens och näringslivels synpunki - kan krävas för all iransportsektorn
skall anses fungera på ett lillfredssiällande sätt. Detla är</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:17.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
trafikutbudel - i form av irafikanläggningar och iransporttjänster - bör vara
väl avvägl med hänsyn lill transportbehoven; siandardfakiorer all ta</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section503>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section504>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>26</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hänsyn
till i sammanhanget är lillgänglighel lill olika trafikmedel, tidsåtgång för
genomförande av transporter, regularitei, Iransportpriser osv;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>atl
kollekliva trafikmedel bör stå till förfogande i en utsträckning och form som
innebär en godtagbar service även i områden, där irafikunderiaget är
otillräckligl för alt medge en ekonomiskt självbärande irafikservice;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
trafikutbudel successivi bör kunna anpassas med hänsyn lill ändrade
iransportbehov varvid inrikining på kollektiva trafikmedel eftersträvas;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
förutsättningar i tillräcklig utsträckning bör skapas - genom terminal-,
syslem-, taxe- och prisartangemang elc. - för en samverkan mellan olika
irafikmedel och mellan olika iransportändamäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
framhåller utredningen atl samhällets övergripande irafikplanering - vilken
fömtsätts ske i nära samverkan med trafikverk, irafikförelag och näringsliv -
måste i framtiden särskilt och mer kontinuerligt bevaka den samhällsekonomiska
målsättningen i transportsektorns utveckling och dess samspel med andra
samhällssektorer. Detla gäller i princip oberoende av vilka trafikpolitiska
instmmeni man i övrigi sätter in för alt nä de av statsmaklerna uppslällda
målen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slulligen
ges vissa kommentarer i anslutning lill direktiven.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken:
SJ:s marknads- och taxeförhällanden</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
övervägandena av SJ ;s möjligheler atl hävda sig marknadsmässigt på
godstrafikområdel har utredningen bl. a. sökt bilda sig en uppfattning om
marknadens krav och inverkande fakiorer vid valel av transportmedel. 1
sammanhanget har bl. a. utförts en enkät hos större transporlköpande förelag
inom olika branscher. Enkälen har givit belägg för uppfattningen all valel av
transportmedel till inte oväsentlig del bestäms av andra faktorer än priset för
den externa transporten. Delta sammanhänger med att företagen ser denna som del
i en total produktions-, lagrings- och distributionskedja, där syftet är all nå
lösningar som kan minimera de samlade kostnaderna. Med ett sådant synsätt
spelar även andra fakiorer än frakten en betydelsefull roll, såsom
transporttid, regularitei, skadefrekvens etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har sökt bedöma vilka möjligheter SJ har att möta marknaden i de krav denna
släller i olika hänseenden. I sammanhanget behandlas tågdrift och
lerminalverksamhei med vad denna innefattar av omlastnings- och rangerarbete
samt industrispårväxling. SJ:s möjligheter till dörr-dörtirans-porter genom
industrispåranslutningoch kombinerade järnvägs- och lastbilstransporter
diskuteras. Särskild uppmärksamhet ägnas frägan om SJ:s marknadsmöjligheter med
hänsyn till en vidgad användning av enhetslastteknik och systemtransporter.
Det konslaterasatt transportteknikens utveck-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section505>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section506>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ling
mol laslbärare av olika slag rimligen bör förbättra järnvägens möjligheler i
förhållande lill laslbilsirafiken, efiersom de problem som sammanhänger med
omlastning av gods därmed reduceras.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Med hänvisning lill denna
utveckling understryker utredningen vikten av att man hos SJ skapar bättre
föruisänningar för kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och
lastbilsföretagen och då bl. a. genom atl med lämplig laxeulformning ge andra
transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacilel. För all slimulera
marknaden atl såviti möjligt uinyttja järnvägen förde delar av iransportuppdragen
som med fördel kan ulföras av SJ har ulredningen som ett väsentligt delförslag
förordat införandet av en av regeringen fastställd särskUd tariff för
standardlaster i linjelrafik (linjelariff). Med standardlaster avses i
sammanhanget påhängsvagnar, växelflak, container och liknande. Tariffen kan ha
formen av kostnadsrelalerade, relationsbestämda avgifier och bör kunna bygga pä
mera balanserade transportflöden genom alt avse laster fram och åter mellan
lämpliga SJ-lerminaler. Avgifterna, som avses innefalta hantering av lasterna
på terminalema, bör vara avvägda sä all de ulöver särkoslnader lämnar bidrag
till läckande av SJ:s fasta kostnader. En successiv utbyggnad avses ske av
terminalpunklema i ett sådani larifTsyslem. I betänkandet anges exempel på de
teminalrelalioner som i en försia etapp bör komma i fräga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
godsiransporiområdel framhåller ulredningen vidare vikten av att genom ökad
avstånds- och viktsdegressivitet (med ökande avständ resp. vikt fallande laxa
per km resp. kg) slimulera långväga och tyngre transporter all söka sig till
jämväg. Utredningen anför vidare skäl för en avveckling av värdetarifferingen.
Även i fortsättningen förutsätts SJ ha betydande frihel atl slula fraktavtal m.
m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
i fråga om persontrafiken har utredningen - med del material som stått lill
förfogande - översiklligl bedöml SJ:s marknadsfömtsätiningar saml framlagt
vissa idéförslag beträffande lämpliga taxeåtgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen har i
sammanhanget framlagl förslag om införandel av en ny persontaxa för SJ avseende
resor av regional och interregional karaktär. En sädan avses anknyta till den
av statsmaktema beslutade regionalpolitiska ortsklassificeringen. I enlighet
härmed blir i princip kommuncentra systemets laxepunkter. Förslaget, som
innebär belydande administrativa fördelar, bygger ocksä pä att genomgående
taxeberäkning skall ske mellan kommun-centra oberoende av om de betjänas av
järnvägs- eller bussirafik. I ell första skede avses en sädan genomgående
beräkning genomförd i fråga om del stora flertal kommuncentra som betjänas av
tågtrafik och statlig bussirafik. I sammanhanget fömtsätts på sikl en inbördes
anpassning av järnvägs- och busslaxorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
föreslår ocksä en viss förändring av taxans degressiviiet på medellånga och
långa avstånd. Vidare förordas ett nytt rabattkort, som berättigar till ett
visst antal resor lill nedsatt pris och som närmast lar sikle på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section507>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section508>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>28</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>det
långväga resandel. Kombinationen av taxe- och raballälgärder bör enligt
ulredningen kunna ge en väsenilig reducering av prisel för långa resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken:
SJ:s trafiksvaga bandelar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
försia uppgifi har varil alt avgränsa aflärsbanenåiet i förhållande Ull de
ersånningsberäiiigade bandelarna. Ulredningen har härvidlag i princip haft
utgångspunkten alt från affärsbanenäiet skall avskiljas bandelar, för vilka
intäkterna ej täcker särkostnadema. Graden av särkosinadsläckning har omsatts i
irafikintensileislal, som i sin tur använis för alt genomföra den prakliska
avgränsningen. Det har emellertid för ulredningen framstått som angelägel alt
avgränsningen sker på ett sådant säll alt man - i förekommande fall med inslag
av olönsamma banslräckningar - får ell funktionellt sammanhängande
affärsbanenäl, på vilkel kan bedrivas en rationell järnvägsdrift.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om ersätiningen Ull SJ för driften av de irafiksvaga bandelarna
konstateras det primära syftei vara atl möjliggöra en jämvägsiaxenivä, som
enbarl grundar sig på förhållandena pä affärsbanenälel. Bedömningen av
storleken av driftersätlningen bör enligt utredningen även i fortsättningen
baseras på en av SJ vart tredje år utförd s. k. separatredovisning, som - efter
ett i särskild ordning verkställt granskningsförfarande - kan läggas lill grund
för regeringens och riksdagens prövning av anslagsbehovet. Kaikylsiluaiionen i
samband med separatredovisningen karakteriseras som en ekonomisk jämförelse
mellan tvä olika järnvägsnät, nämligen dels hela del nuvarande nätet, dels ett
tänkt näl omfaitande enbart affärsbanenätel. I sammanhanget beräknas del åriiga
intäkts- och kostnadsbortfallet som en följd av atl del olönsamma nälet lagls
ned och sedan en lolal anpassning med hänsyn härtill kunnat ske av kosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har ingäende granskat de olika kostnadsposterna och sökt bedöma hur de påverkas
vid nedläggning av enstaka bandelar eller grupper av sädana. Den har gått
igenom meloden vid bedömning av intäkterna och sättet för beräkning av det s.
k. maiarvärdei, dvs. värdel för affärsbanenälel av den trafik som faller bort
vid nedläggning av en bandel. Den har vidare övervägt framräkningen av
driftersällningen med hänsyn lill ändrade taxe-, löne- och kostnadsnivåer, lill
irafikulbud och irafikeflerfrågan och till effekten av rationaliseringar. Den
av utredningen verkställda genomgången har resulterat i olika förslag lill ändringar
i beräkningsmelodiken och har i övrigi föranlett en rad synpunkter att beaktas
vid den fortsatta tillämpningen av redovisnings- och granskningsförfärandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har enligt sina direkliv också haft atl överväga en handläggningsordning, som innefattar
en realistisk prövning av det Irafiksvaga nätet med hänsyn UU de allernaliva
samhällsekonomiskt fördelaktigare transportmöjligheter som kan stå UU buds.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget hänvisar utredningen till den regionala irafikplanering</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section509>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section510>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>som
genomförts under de senasle åren och som i november-december 1974 resulterat i
av länsstyrelserna framlagda förslag till regionala trafikplaner. På
persontrafikens område innefattar dessa planer förslag till regionala kollekliva
Slomlinjenäl med redovisning i förekommande fall av samhällsekonomiska
analyser som belyser avvägningen mellan landsvägs- och järnvägslrafik. Enligt
vad utredningen inhämtat pågår inom kommunikalionsdeparlemenlel - i samarbele
med trafikplaneringsuiredningen - en ulvärdering av dessa planer med sikle på
en redovisning för riksdagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
utredningen hänvisar till dels de brisler som kännetecknar den hiuillsvarande
handläggningsordningen vid nedläggningsprövning, dels del väsentligt
förbättrade beslutsunderlag som tillhandahålls genom en regelbundet
återkommande regional irafikplanering samt dels de riktlinjer som riksdagen vid
den angivna redovisningen kan vänlas ge i fråga om bibehållande resp.
nedläggningsprövning av irafiksvaga bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
fömtsätter härvidlag i fortsätiningen en ordning som innebär au regeringen -
inom ramen för de riktlinjer riksdagen meddelat - lar inilialiv lill
nedläggningsprövning av de enskilda bandelama. 1 sammanhanget föreslås
regeringen biträdas av en särskild trafikplaneringsnämnd, vars inrällande
aklualiserals även vid behandlingen av andra delar av trafikpoliliska
ulredningens uppdrag. En sädan nämnd fömtsätls bl. a. få anvisnings-och
utredningsuppgifter i samband med den fortsatta regionala trafikplaneringen.
Delta gör den väl ägnad atl - pä uppdrag av regeringen i de särskilda fallen -
bereda frågor om eventuell nedläggning av olönsam järnvägslrafik. Den har i
anslutning härtill all i olika hänseenden komplettera del material som
framkommit genom den regionala trafikplaneringen och all - efter samråd med
berörda länsstyrelser och kommuner, SJ och andra trafikföretag, vägverkel m.
fl. - ularbeta förslag lill alternativ irafikuppläggning. Vid beredningen av
frägor rörande ersällningstrafikens ordnande anser utredningen del vara lill
fördel atl trafikplaneringsnämnden även får överta de uppgifter avseende
ersättning tiil olönsam irafik, som f n. åvilar bussbidragsnämnden. Den av
trafikplaneringsnämnden verkställda ulredningen redovisas lill regeringen, som
efter prövning av frägan har alt besluta i denna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
konsiaterar, att de effekter som i normalfallet bör bedömas vid en analys av en
överflyuning av järnvägstrafik till landsväg bl. a. är kostnadema för
erforderiiga investeringar vid olika alternativ samt de koslnader för drift och
underhåll av banor, vägar, terminaler, mllande järnvägsmateriel och
landsvägsfordon som är förknippade med resp. transportalternativ. I analysen
bör vidare rimlig hänsyn tas lill bl. a. skillnader i fräga om tidsåtgång för
resenärer och gods, bekvämlighet, trafiksäkerhet och miljö mellan järnvägs-
resp. landsvägsaltemaliven. Även skillnader beträffande sysselsättnings- och
regionalpolitiska effekter bör beakias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
föreslagna nämnden bör enligt utredningen även handha den granskning av SJ:s
separatredovisning som lidigare ankommit på av regeringen särkilt förordnade
granskningsmän.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section511>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section512>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>(iodstrafiken på landsväg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
erinrar inledningsvis om de åtgärder - bl. a. en uibyggnad av den ekonomiska
lämplighetsprövningen och en skärpning av företagaran-svarel i fråga om
arbetstids- och belastningsbeslämmelserna - som genomförts i enlighel med
prop. 1972:81. Syftei med dessa åtgärder liksom de ytteriigare åtgärder
ulredningen övervägt lill fullföljande av sill uppdrag är all stödja
utvecklingen mol en effektivare och rationellare branschstmktur inom den
yrkesmässiga lastbilstrafiken för all därmed befrämja trafikpolitiskt sunda
verksamhetsbetingelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fräga om företagsstrukturen Inom åkeribranschen konstalerar utredningen all
störte företagsenheter erbjuder ökade möjligheter till rationalisering och att
väsentliga krav som måste ställas vad avser irafiksäkerhel, arbetarskydd,
anställningstrygghet etc. bättre kan tillgodoses inom det siörre företagets
ram. Därvid ansluter sig ulredningen lill den redan i 1972 års proposition
Ullalade åsikten, all aktiebolaget är en från mänga synpunkter lämplig
företagsform. Del undersiryks emellertid atl enbart företagels storiek inte är
avgörande vid bedömningen av den lämpliga branschstmkturen. Hänsyn mäsle tas
lill bl. a. transportuppgiftemas art. Vidare erinras om den samverkan som sker
inom ramen för laslbilscenlralernas och transportförmedlingsföretagens
verksamhet och som verkar i rationaliserande riktning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>1
enlighet med det nyss anförda finner ulredningen, att den nuvarande
bestämmelsen i yrkesirafikförordningen (YTF), som medger att åkerirörelse får
drivas av juridisk person endast om särskilda skäl föreligger, utgör en
hämmande faktor när det gäller branschstmkturens utveckling. Förslag framläggs
därför alt kravet på särskilda skäl,fiir trafiktillstånd UU juridisk person
slopas.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
konslalerar, att de brister som kunnat påvisas inom branschen inte endast är
en fråga om formerna för åkeriverksamhetens utövande utan i hög grad också en
fräga om vem som utövar verksamheien. Med hänsyn härtill ställs krav på en
effektiv och ändamålsenlig lämplighetsprövning. En utgångspunkt för
utredningens övervägande härvidlag har varit betydelsen av atl för
trafiksäkerheten och arbetarskyddet väsenlliga bestämmelser följs och all
genom tillståndsprövningen såvitt möjligt förhindras att mindre nogräknade
trafikutövare - ofta utan ekonomiska fömtsättningar för åkeriverksamheten -
skall kunna uppnå ekonomiska fördelar genom att åsidosätta dessa bestämmelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller den ekonomiska lämplighetsprövningen konstateras au den i de former
den bedrivits de senaste åren haft gynnsamma effekter. De brister som
konstaterats föreligga anses kunna avhjälpas genom vissa åtgärder inom ramen för
den nuvarande prövningsordningen. Mera preciserade regler förordas för när
prövning skall ske vid kapacitetsutvidgning. Denna prövning begränsas lill fall
dä fråga är om en mera belydande ulvidgning av rörelsen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section513>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section514>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
föresläs en slickprovsvis genomförd efterkoniroll av rörelseidkarnas ekonomiska
förhållanden viss tid efter del att trafiktillstånd meddelats.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I fråga om irafikulövarnas
personliga förhållanden uttalar utredningen att utövandet av irafiken i lagliga
och ralionella former släller avsevärda anspråk på kunnande av både praklisk
och leoretisk art hos trafikulövaren. Ulredningen finner del härvidlag vara
möjligt au ställa krav som anknyter lill den yrkesföramtbildning som meddelas
inom bl. a. gymnasieskolan och arbetsmarknadsutbildningen. Formellt föreslås
utbildningskravet utformat så atl del för räll lill irafikiillslånd i princip
krävs körkort lägsl klass ABCxE.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller vandelsprövningen enligt YTF förordas en mera markerad inriktning än
hittills på förseelser som är av betydelse från säkerhetssynpunkl. 1 enlighel
härmed föreslås alt vid prövningen särskilt skall beakias om sökanden gjort sig
skyldig lill upprepade eller allvarligare överträdelser av bl.a. beslämmelserna
om förares arbets- och vilotid, fordons och vägars belaslning eller fordons
hastighet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den personliga
lämplighelen med avseende på erfarenhel, yrkeskunnande och vandel kräver
särskilda regler när det är fråga om irafikiillslånd för juridisk person.
Ulredningen föreslåratt prövningen skall inriktas pä-enligt huvudregeln -
verkslällande direktören eller den styrelseledamot som i vissa mindre förelag
har en molsvarande funklion. I störte förelag där verkslällande direktören har
begränsade möjligheler alt ulöva kontroll över hur iransportverksamhelen bedrivs,
kan prövningen avse den person som utsetts att ha del närmaste ansvaret för
denna.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>1 fråga om
tillståndsgivningen i övrigt konstalerar utredningen att den nuvarande
behovsprövningen visat sig inie längre tjäna något praktiskt syfte och därför
bör avvecklas. Detsamma,foreslås också ifråga om anknytningen av Irafiken UU
lokalområden och siationsort.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Transportförmedlingsföretagens
betydelse när del gäller den långväga godstrafiken pä väg redovisas, och
utredningen kommer fram till att de kan lämna viktiga bidrag när det gäller alt
styra utvecklingen mot en säkrare och mera ralionell irafik. I sammanhanget
nämns upprältandet av kör- och lidplaner, utbyggnaden av avbytarsystem och
användning av billolsar, utvecklingen av nya transportsystem med modema transport-
och laslhan-leringsmetoder elc. En närmare anknyining mellan irafikutövningen
och förmedlingsföretagen föreslås ske genom alt dessa företag ges ett medansvar
för hur den i företagens regi bedrivna irafiken sköts med hänsyn till YTF och
bestämmelserna i vägirafiklagsliftningen om arbets- och vilotid, belastning,
hastighet etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Liksom
när det gäller yrkesmässig trafik anser sig utredningen kunna konstatera, atl
behovsprövningen saknar praktisk betydelse för
transportför-medlingsverksamhelen. Såväl behovsprövningen som linjeanknylningen
föreslås slopad.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Laglydnads- och
övervakningsfrågor ägnas särskild uppmärksamhei av ulredningen. De goda
effekterna av systemet med överiastavgifter redovisas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section515>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section516>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>och
vissa ätgärder föreslås för atl ytterligare effektivisera kontrollen. /
lasUndikatorfrågan föreslås vissa initiativ från statens sida, som kan skapa
förutsäliningar för lagstiftning om obligatorisk användning av
lasUndikatorutrust-ning på tyngre foråon.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har granskat statistiken rörande resultaten av kontrollbesiktningar och funnil
all anmärkningsfrekvensen i olika hänseenden är mycket högre för lastbilar än
för personbilar. Ulredningen föreslår all gränsen för inträdande av
kontrollbesiktningsplikt för nya lastbilar skaU sänkas från två år nll ett år.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Slulligen
föresläs alt ett centralt ADB-baserat yrkestrqfikregister skall inrättas.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Begränsning
av fordonslängd</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning till övervägandena av SJ:s laxor och marknadsföring och av frågan om
eventuellt nya former för tillståndsgivningen inom landsvägs-transportsektorn
har utredningen - i avvaklan på genomförandel av andra etappen i
utredningsarbetet - ocksä ansell sig böra förorda en annan älgärd, som är ägnad
all i fräga om berörda godsslag bidraga lill ett ur samhälleliga synpunkter
önskvärt ökat utnyttjande av järnvägen. Del gäller en sänkning av högsia
tillåtna längd för fordon och fordonståg frän 24 till 18 meter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärden
bör enligt utredningen ses i samband med det lidigare nämnda förslaget all -
med sikle på en ökad attraktivitet för järnvägen - införa en av regeringen
fastställd maximilaxa för transport av olika slags enhetslaster -bl. a.
växelflak och container - påhängsvagnar etc. Med hjälp av dessa lastbärare
transporteras ett brett regisier av olika godsslag, bl. a. styckegods, olika
slag av verkstads-, livsmedels- och skogsinduslriprodukter, petroleum-och
kemiska produkler elc. De ifrågavarande åtgärderna pä taxesidan och i fråga om
fordonslängden kan enligt utredningen fömtsättas i olika hänseenden
komplettera varandra och ge en förstärkt effekt. När det gäller förkortningen
av fordonslängden kan den sålunda i viss utsträckning sägas verka utjämnande i
fråga om konkurtensfömtsättningarna, varjämte den får särskild belydelse
beträffande en del av de transporter som är inlressanta med hänsyn till de
tänkta taxe- och marknadsföringsåtgärderna från SJ:s sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
konstateras au en minskning av maximilängden från 24 ull 18 meter medför att
högsia tillåtna bmtiovikt reduceras lill ca 45 lon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
föreslåren femårig övergångstid i fråga om fordon som lagils i bruk före den
nya bestämmelsens ikraftträdande. Utredningen förordar att från
fordonsbegränsningen - av regionalpolitiska skäl - undantas lastbilstransporter
av rundvirke liksom lastbilstransporter överhuvud inom stödområdet. Det
fömtsätls alt möjlighet finns till dispens för långt och odelbart gods. I vad
mån möjligheler till dispens skall finnas i andra speciella fall får närmare
övervägas i samband med genomförandel av fordonsbegränsningen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section517>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section518>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>33</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen-som
i frågan haft koniaki med trafiksäkerhetsulredningen-hänvisar i betänkandet
till de fördelar som längdbegränsningen innebär med hänsyn lill
irafiksäkerheten. Ålgärden konstateras ocksä innebära en anpassning i
harmoniserande riklning med hänsyn lill ulomlands gällande längd-och
bruuoviktsbesiämmelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inrättandet
a> en trafikplaneringsnämnd</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
del föregäende har utredningen funnil behov föreligga av ell särskilt
frislående organ - förslagsvis benämnl irafikplaneringsnämnden. Denna
förulsalls i försia hand ha anvisnings- och utredningsuppgifter i anslutning
lill den fortsalla regionala irafikplaneringen. Den avses vidare säsom nämnls
ha en beredande funktion vid prövning av frägor om nedläggning av olönsam
järnvägstrafik och i samband därmed också av frågor rörande ersällningstrafikens
ordnande. Den förutsätts likaså handlägga frågor rörande ekonomisk ersättning
lill olönsam irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har ocksä i samband med behandlingen av tillståndsfrågor inom den yrkesmässiga
landsvägstrafiken påpekat den brist som ligger däri au det - vid sidan av
författningarna - f n. saknas anvisningar om hur bestämmelsema om
tillständsprövning, varning, återkallelse etc. skall lillämpas. Avsaknaden av
sädana anvisningar leder lill alt bedömningen av likartade frågor ofta inte
sker enhetligt. Denna brist kan enligt utredningen avhjälpas - ulan all det
inkräktar på länsslyrelsernas myndighetsansvar -genom medverkan av ett centralt
organ, lämpligen då den angivna trafikplaneringsnämnden. Denna skall ha
möjlighet alt följa upp länsstyrelsernas ifrågavarande verksamhei, vid behov
utfärda anvisningar, ulforma och lillhandahälla utrednings- och
ansökningsblanketter i samband med tillståndsgivningen, ge vägledning i fråga
om lämpliga bevakningsrutiner elc.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen konstaterar i
detta sammanhang, alt det uppenbariigen också finns behov av ett övergripande
prövningsförfarande i frägor om trafik som omfattar två eller flera län. Frägor
om bussirafik ingär visseriigen inte i utredningsuppdraget, men det finns
enligt utredningen anledning att erinra om bl. a. de problem som möter
länsstyrelserna vid tillståndsprövning som avser interregional busstrafik, vid
taxeprövning etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
framhåller sammanfattningsvis att nämnden med de angivna uppgiftema får karaktären
av ett berednings-, planerings- och samordningsorgan, varjämte vissa uppgifter
av myndighelskaraktär föreslås ankomma på nämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill verksamhetens art bör nämndens ledamöter förelräda olika slag av
sakkunskap inom samhällsplanering och pä trafikområdet. Till nämndens
förfogande bör stå ett kansli under ledning av en kanslichef De närmare
övervägandena i organisationsfrågan får enligt utredning ske i särskild
ordning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section519>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section520>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>34</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Yuranden
över belänkandei har avgeits av riksåklagaren, rikspolisstyrelsen,
överbefälhavaren, postverket, siaiens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens
trafiksäkerhelsverk, sjöfartsverket, luftfarisverkei, iransportnämnden,
bussbidragsnämnden, siaiskoniorei, riksrevisionsverkei (RRV), skogsstyrelsen,
näringsfriheisombudsmannen (NO), stålens pris- och karlellnämnd (SPK),
arbeismarknadsstyrelsen, länssiyrelserna i Uppsala, Ösiergöllands, Jönköpings,
Malmöhus, Göleborgs, Örebro, Kopparbergs, Västernorrlands, Västerbottens och
Norrbottens län, trafiksäkerhetsulredningen, AB Svenska Godsceniraler(ASG), AB
Godslrafik & Bilspediiion, Axel Johnson Inslilulel för Industriforskning,
Centralorganisationen SACO/SR, Dagligvaruleverantörers förbund, Kungl.
Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Landsiingsförbundei, Lanibrukarnas Riksförbund (LRF), Moiorförarnas
helnykierhelsförbund (MHF), Molormännens Riksförbund (M), Nationalföreningen
för irafiksäkerheiens främjande (NTF), Näringslivets trafikdelegation,
Näringslivskommiiién i Hallands län. Skellefteå kommun. Skogsindustriernas
Samarbetsuiskolt, Siaisansiälldas förbund (SF), AB Svensk Bilprovning, Svenska
bussirafikförbundei. Svenska järnvägsföreningen. Svenska kommunförbundei.
Svenska lokahrafikföreningen (SLTF), Svenska Mejeriernas Riksförening, Svenska
Peiroleumin-siilulet. Svenska Privalvagnföreningen, Svenska
iransporlarbeiareförbun-dei. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundel,
Sveriges bilindusiri-och bilgrossislförening, Sveriges Mekanförbund, Sveriges
Spediiörsförbund, Sveriges Trähusfabrikers Riksförbund, Tjänsiemännens
Centralorganisalion (TCO), Transportiekniska Föreningen och Åkeriföreiagens
Ceniralför-bund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken:
SJ:s marknads- och taxeförhållanden</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinsianser delar utredningens uppfattning alt järnvägarna ocksä i
framtiden måste spela en grundläggande roll i trafiksystemet och beionar det
angelägna i all järnvägen ges goda förulsäliningar, i form av
resurstilldelning, marknadsinsaiser och laxeåtgärder, att hävda och utveckla
sin ställning på den del av iransportmarknaden för vilken den är särskilt
lämpad. Bland de remissinsianser som ger uttryck för en sådan grundsyn kan
nämnas länsstyrelserna i Uppsala, Örebro, Göteborg och Bohus och Väsierbonens
län samt LO och SF.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om SJ:s möjligheler atl utveckla sin ställning på marknaden bekräftar
några remissinsianser, ulifrån egna erfarenheler av trafikplanering eller
Iransportförsäljning, atl valet av transportmedel lill väsentlig del slyrs
också av andra faktorer än priset för den exierna iransporten. Vägverkel säger
sig ha gjort liknande iakiiagelser i sina överiäggningar med näringslivet om
olika iransportlösningar. Även länssiy-</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section521>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section522>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>35</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>rdserna
i Uppsala och Örebro län redovisar sädana erfarenheter frän sill koniakiuibyie
med förelag och näringslivsorganisalioner i resp. län i samband med arbeiei med
den regionala irafikplaneringen. En likartad syn framhålls likaså av RRV,
NäriiigsUveis trafikdelegation och Bilspediiion.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller g o d s 1 r a f i k e n har ulredningens olika förslag lill andra
marknadsinsatser än direkia laxeålgärder, bemölls posilivi a\ flertalet
remissinstanser. Betydelsen av atl SJ ges resurser för all elTekiivisera låg-
och lerminaldriften och för all möla en ökad efterfrågan betonas särskilt av
länssiyrelserna och av de tre fackliga organisalionerna LO, SF och S.4C0/SR.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Likaså
belönas belydelsen av all SJ kan offerera dörr-dörrlransporier, anlingen genom
kombinerade iransporier eller genom användningen av induslrispår. Så anser t.
ex. länsstyrelsen i Örebro län all en ökad salsning på enhetslaslleknik och
systemtransporter liksom induslrispår är en vikiig förutsäuning för all
järnvägen skall kunna lillgodose olika iransporikrav. Länssiyrelsen framhåller
där\id alt för en del förelag kan särskili industrispår innebära ökat iniresse
för godstransporter på järnväg. SJ bör då, menar länsstyrelsen, svara lor alla
koslnader i samband med anläggandet. En likartad syn pä finansieringen av
induslrispår framförs även av länssiyrelsen i Uppsala lån. Länssiyrelsen i
Göleborgs och Bohus län har i sill irafikplane-ringsarbeie noterat betydelsen
av atl SJ effektiviserar och utökar sina kombinerade transporter och sin
coniainerservice för all kunna konkurrera om dörr-dörriransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SACO/SR
menar au SJ i vidare mån än f n. måste salsa pä alt erbjuda sina kunder
ijänsler utöver den rena transporten, t. ex. lagringsutrymmen,
uppsiällningsplaiser och bokföring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Två
remissinstanser, .\'äringslivets trafikdelegation och Svenska
Privatvagn-löreningen. lar upp frägan om anskaffning av specialvagnar för
iransport av enheislasler och beionar belydelsen av alt den s. k.
vagnhållningsersätl-ningen görs mer förmånlig i syfte all stimulera kunder atl
svara för anskaffningen av specialvagnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
remissinstanser släller sig posiliva lill utredningens principförslag au andra
iransporlförelag skall ges i slorl selt samma möj ligheler som SJ alt ulnyllja
järnvägen för iransport av pähängsvagnar och växel flak i långväga relationer.
RRV menar t. ex. alt förslaget ligger väl i linje med marknadens krav vid val
av iransportlösning. En posiliv inslällning lill tanken framkommer även i de uranden som avgivits av statskontoret, lånsstyrelserna. LRF och de fackliga
organisalionerna LO. SF. S.4C0/SR och TCO. LO, SF och SACO/SR beionar i deua
sammanhang möjlighelerna för SJ som koncernförelag alt hä\da sig i delta
sammanhang. Även Näringslivets trafikdelegation. Åkeriförbundet och
Speditörsförbundet är posiliva till all bälire förulsältningar skapas för en
samverkan mellan olika transportmedel och beionar all en sådan samverkan bör
kunna uppnås ulan au man inför restriktioner för nägon</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section523>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section524>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>transportgren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg\'erkel
menar all även ell långl drivet samarbete mellan lastbilsföreiag och SJ kommer
alt få en marginell eftekt på laslbilsirafiken på vägarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller den föreslagna linjetariffen för sådana kombinerade transporter
ställer sig däremoi några inslanser mer tveksamma eller renl avvisande. Den
skisserade lariffuiformningen tillslyrks av RRV, statskontoret, SPK och
lånsstyrdserna i Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Örebro,
Kopparbergs, Väsiernorrlands saml Norrbottens län. Länsstyrelsen i Malmöhus län
menar l. ex. all en särskild tariff för standard-laster i linjetrafik bör
slimulera transporlköparna all utnyttja SJ i samband med kombinerade
transporter. 5f finner förslaget intressant och menar alt en sådan laxa, rätl
ulformad, skulle kunna bidra verkningsfullt lill atl föra över landsvägslrafik
till järnvägen. LO finner också förslaget intressant, men befarar alt den
föreslagna taxekonsiruktionen kan innebära alt lasibilsföre-lagen gynnas
tvärtemot ulredningens intentioner. Även SACO/SR, som inte lar ställning lill
förslaget, ullalar sådana farhågor. De ire organisationerna beionar även viklen
av all SJ får resurser för nödvändig kapacilelsutbyggnad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Näringslivets
trafikdelegation anser atl den skisserade linjetariffen kan bidra lill all få
ytterligare gods lill järnvägen, men menar all här finns svårigheler och
problem-särskili för SJ -som måsle uppmärksammas. Delegaiionen tar dock inte
ställning lill förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län anser all del är vanskligt atl bedöma lariftens
eftekt på landsvägslransporternas utveckling. SJ, länsstyrelsen I Västerbottens
län, ASG, Bilspedition, Åkeriförbundet och Sveriges Spednörs-förbund saml
Svenska Järnvägsföreningen ifrågasätter värdet av en linjetariff som fastställs
av regeringen och förordar i stället atl samarbetet mellan företagen grundas på
avtal enligt affärsmässiga bedömningar inom ramen för resp. företags
kosinadsansvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
och Svenska Järnvägsföreningen uttalar även farhågor för atl en sädan tariff
skulle komma all innebära atl järnvägarnas befinlliga vagnslasigods utsätts för
konkurrens frän lastbilsföretagen med åtföljande lönsamheisför-sämring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
menar vidare atl den föreslagna linjetariffen skulle innebära fördelar för
lasibilsföretagen på SJ:s bekostnad genom all dessa skulle kunna lillgodogöra
sig vinster också på SJ:s prestationer. SJ satsar pä kombinerade transporter i
egen regi där förutsättningar finns och söker i övrigt samverkan med
transportförmedlingsförelag och åkerier. Härvid finns redan i dag möjligheten
all erbjuda fraktavgifter för transport fram och äter mellan SJ:s terminaler i
form av fraktavtal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser likväl atl tanken på en lägre taxa för transportuppdrag som innefattar
reiurlasi bör övervägas närmare. En sådan allmän reiuriariff bör i princip ges
formen av en generell nedsättning för vagnslasiiransporier fören och samma
iransporiköpare och iransportrelaiion (längre än 250 km) vid</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section525>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section526>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>37</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>lastning fram och åler i samma vagn och med prompl
åleriaslning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulredningens förslag om ökad vikt- och a vst å
ndsdegressi-</span><span lang=EN-US style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><a
href="file:///\\atle2-s\ilei"><span style='color:windowtext;text-decoration:
none'>\ilei</span></a> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>i
SJ:s godslaxa saml slopandel av värdelarif-fe r i n g e n har mön olika
meningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siaiskoniorei. SPK saml länssiyrelserna i Uppsala,
Ösiergöllands, Jönköpings. Malmöhus och Norrbonens län lillsiyrker förslagen.
Siaiskoniorei menar t. ex. all en kostnadsanpassad avtrappning av godslaxan vid
större kvantileler eller längre avsländ kan leda lill ell mer effeklivi
uinyltjande av SJ:s iransportijänsierochali avskaffandet av värdetarifferingen
är ell naluriigl led i koslnadsanpassningen av SJ:s laxor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Till en avveckling av värdetarifferingen släller sig även
RRV. SACO/SR och Svenska Järnvägslöreningen posiliva. RR 1'anser alt en sädan
älgärd ligger väl i linje med marknadens krav vid val av iransportlösning.
Svenska Järnvågsföreningen menar all värdetarifferingen föriorat sin
urspmngliga belydelse och kan avvecklas under en övergångstid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ menar au ett omedelbart slopande av värdetarifferingen
skulle leda lill intäkts- och irafikbortfall, vilkel hiltills föranlell SJ atl
gä fram i smä sleg. Värdetarifferingen saknar enligt SJ inte heller hell
kosinadsmoiivering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Till förslaget om ökad vikts- och avständsdegressivitet
ställer sig däremoi nyssnämnda fyra remissinstanser tveksamma eller renl
avvisande. RRV ifrågasätter belydelsen av en ökad avstånds- och viktsdegressivitet
eftersom priset för transporten har visal sig få en allt mindre betydelse vid
val av transportlösning. Inte heller SACO/SR är positiv till en ökad
degressiviiet, som man menar skulle få liten effekt efiersom de fiesta
transporter går med fraktavtal. Vidare hävdar förbundet atl det inte finns
ekonomiski ulrymme för ökad degressiviiet i dag och att möjlighelerna är siörre
au anpassa sig lill marknaden genom selektiva ätgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Svenska Järnvägsföreningen och SJ menar atl
avständsdegressiviieten i nuvarande godstaxa redan är för stor och atl
nettoeffekten av laxesänkning för längre järnvägstransporter bedöms bli negaliv
för järnvägarna trots viss volymökning, öm det finns samhällsekonomiska motiv
för en sänkning bör della ske genom andra ålgärder, i. ex. en ökning av
transportstödet för dessa järnvägstransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ menar vidare all taxorna redan anpassats lill de
förändringar i kostnadsbilden som skeu genom atl kostnaderna för
lerminalbehandling ökal mer än siräckkosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ menar vidare alt del med hänsyn till utvecklingen av
SJ:s koslnader i och för sig finns skäl för en ytteriigare ökning av
viklsdegressiviieien i nuvarande tariffer. SJ anser sig emellerlid i nuvarande
läge inle böra förorda nägon sädan ändring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länssiyrelsen i Väsiernorriands län framhäller all
avslåndsdegressiviietens betydelse från regionalpolitisk synpunki inte har
belysis tillräckligt av Ulredningen. Länsstyrelsen menar vidare liksom
länsstyrelsen i Västerbottens lån all marginalkosinadsprincipen för taxesäuning
bör utvärderas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section527>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section528>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>38</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transporlarbetareförbundet
anser att utredningens förslag atl genom förändringar i SJ:s laxepolitik
överföra gods frän landsväg till jämväg är klart olillräckliga för all
förbättra SJ:s konkurrenskraft.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
frågaom persontrafiken ,har utredningens förslag till en ny form av rabattkort
och synpunkter i övrigi på SJ:s rabatter mön delade meningar bland
remissinsianserna. Några inslanser har dessulom framlagl andra raballförslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SPK
liksom länsstyrelserna i Uppsala. Östergötlands. Jönköpings. Malmöhus och
Väsiernorriands lån lillsiyrker del föreslagna rabattkortet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
menar däremot atl något ytteriigare rabattkort, ulöver nuvarande i 2 klass inle
behövs. Om en subvenlion av personlrafiken anses önskvärd i syfte att föra över
vägtrafik lill järnväg, bör den lämpligen la formen av en prisnedsäuning för
detla rabattkort. Denna inställning kan sägas delas av RRV, som framlägger en
rad andra raballförslag. Även SACO/SR ställer sig tvekande lill förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>57,
länsstyrelsen i Örebro län och Svenska Järnvägsföreningen menar all del
föreslagna raballkortet inle torde alstra lillräcklig nytrafik för atl bli
förelagsekonomiskl moliverai. Som ett alternativ förklarar sig SJ berett att
pröva ett nyll rabattkort för 2 klass resor, som skulle gälla måndag-lorsdag
och lördag lill 100 kr lägre pris än del nuvarande rabattkort för 2 klass
resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
remissinsianser har lagit fasta pä ulredningens synpunki att utvecklingsarbetet
i fråga om rabattkort bör inriktas pä familjens situation med beaktande av SJ:s
möjligheler lill ett bälire uinyttjande av kapaciteten. Så förordar t. ex. RR
V, länsstyrelsen i Väsiernorrlands län och SACO/SR förbällringar i nuvarande
familjerabail, bl. a. i syfte all öka jämförbarheien mellan tåg- och bilresa.
SPK anser alt ett återinförande av semesterbiljeiien skulle kunna slimulera
barnfamiljer au oftare välja tåget för sina rekreaiionsresor. Vidare föreslår
SPK atl priset på 1 klassbiljelierna höjs så atl ulrymme skapas t. ex. för att
utöka bambiljeitens omfattning. RRV kan sägas föra ell i sak liknande
resonemang. Beträffande konfiikten mellan SJ:s kapaciletsknapphei under
veckosluten och angelägenhelen i alt dä förbättra särskilt familjerabaiien,
bedömer SACO/SR atl en anskaffande av vagnar specielll för veckosluts- och helglrafiken
skulle vara företagsekonomiskt motiverat för SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
finner det självfallel önskvärl all öka irafiken och intäkterna under veckans
mellandagar. Eftersom familjebilen främsi används under de lider då SJ har högl
kapacitetsutnyttjande, menar dock SJ att den inte kan konkurreras ut genom
taxesänkningar utan skadeverkningar på SJ:s ekonomi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
idéförslag till ny huvudlaxa gemensam för SJ:s låg- och bussirafik mellan kom
mu ncen t ra . som utredningen framlagl. har mött övervägande posiliva reaktioner.
Flera inslanser beionar jämlik-hetsaspekien i tanken på en gemensam tåg- och
busstaxa. Detaljulform-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section529>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section530>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>39</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ningen
och del prakliska genomförandel av en ny huvudlaxa bör dock, enligi flera
inslanser. samordnas med periodkortsutredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Så
goll som saniiliga hörda länsstyrelser tillstyrker förslaget. Länsstyrelsen i
Örcbrn län ser t.ex. förslaget som eti slorl steg mot all grundläggande
regionalpoliliska mål blir acceplerade. En likartad syn redovisar även
länssiyrelsen i Uppsala län. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhåller särskilt
det angelägna i en gemensam laxa. Länssiyrelsen i Kopparbergs län släller sig
posiii\ till förslaget och serdet somelijämlikhelskravallen laxa kommer lill
siånd som är lillämplig på all kollekliv irafik mellan laxepunklerna.
Länsstyrelsen framhåller vidare all även kommundelscentra bör uigöra
laxepunkler i den nya laxan. Länsstyrelsen i Väsiernorriands län lillsiyrker
förslaget men förutsäUer all lill ytan stora kommuner inle kommer all
missgynnas av au endasl kommuncentra blir laxepunkler. Länssiyrelsen i
Göleborgs och Bohus län inslämmer i förslaget, men menar all del bör uiökas och
även möjliggöra samordning mellan den lokala malartrafiken med buss och den
regionala lågirafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i läsieibönens län saknar i ulredningen mera genomgripande laxeförslag men
anseratt förslaget är en i och försig värdefull retuschering av nu rådande
förhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
länsstyrelser menar vidare au ulredningens laxeförslag bör samordnas med
periodkortsutredningens förslag. Länssiyrelsen i Norrbottens län går därvid eu
steg längre och menarall frägan om förslag till ny persontaxa hell bör
hänskjutas till periodkortsuiredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>RRV
finner det uppenbart au ett enda taxesyslem bör gälla för all interregional
linjetrafik. Man beionar vidare vikten av en administrativ enkelhel i taxan och
tillstyrker därför en begränsning av antalet laxepunkler i enlighel med
ulredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SPK
anser det vara angeläget av rättviseskäl all SJ fär en gemensam laxa för sin järnvägs-
och busstrafik. SPK tillslyrker därför förslaget. Det förefaller nalurligl,
säger SPK vidare, atl börja med SJ:s tåg och bussar, men målsällningen bör vara
att pä sikt läla laxeberäkningen även omfatta icke-siallig kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden
anser det rikligl och logiskt alt välja kommuncenira som laxepunkler i en
rikstäckande laxa för regionala och inlerregionala resor. Med hänsyn lill alt
endasl ett fåtal kommuncenira f n. trafikeras av annan irafikuiövare än SJ.
menar nämnden att samtliga kommuncenira av rättviseskäl bör inlemmas i sysiemel
redan frän början. Detaljutformningen bör ske mot bakgmnd av
jjeriodkortsutredningens resullai. Nämnden understrv ker vidare önskvärdhelen
alt en utjämning av nivåer och konstmktioner av de a\ olika bussförelag lokalt
lillämpade taxorna kan ske.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
postverket finner del angeläget alt olikheterna i busstrafikens laxor utjämnas,
detta bl. a. för alt skapa bätire förutsättningar för ett utvidgat
samtrafiksystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussirafikförbundei
menar likaså alt belydande samordningsfördelar kan</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section531>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section532>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>40</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vinnas
genom en harmonisering av busslinjeiaxorna. Förbundet har ingel att invända mot
att SJ uppdras att närmare penetrera förulsäuningarna för en gemensam laxa för
all regional och interregional kollektiv irafik i landet, men ullalar en viss
iveksamhel till möjlighelerna atl pä ell praktiskt och ekonomiskt sätl
genomföra det skisserade taxesyslemet fullt ut. Eu alternativ skulle kunna vara
all en för all busstrafik gemensam normaltaxa genomförs, som skulle tillämpas
inom de olika bussirafikföretagen. Samtidigt skulle utvecklas ett syslem för
biljellsamtrafik inom ramen för den offentliga trafikplaneringen. Ulredningens
förslag och synpunkier beiräffande persontaxorna bör emellertid, enligt
förbundet, tillsammans med periodkortsutredningens ställningstagande kunna
uigöra utgängspunkt fören ny samlad syn på kollektivtrafikens laxor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SACOISR
anser atl utredningens förslag sammanvägt med periodkortsutredningens förslag
kan innebära ett belydligt förenklat taxesyslem. Förbundet tillstyrker därför
all det föreslagna systemet för knutpunktsiaxa och lokaltaxa blir föremål för
detaljbearbeining och därefter genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5/understrykerdei
angelägna i att en gemensam laxa införs för all regional och interregional irafik.
Arbetet med en lösning av denna laxefräga bör starta så snart förslagen från
periodkortsuiredningen presenterats. En liknande syn anförs även av LO.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Varken
statskontoret, kommunförbundet eller Landstingsförbundei tar i sill remissvar
direkt ställning lill personlaxans utformning, detla i avvaklan på
periodkortsutredningens ställningstagande. Landstingsförbundet har dock inget
emot att ulredningens synpunkier bildar utgångspunkt i fortsalla övervägningen
om en ny SJ-taxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
Järnvägsföreningen befarar alt den föreslagna huvudtaxan kombinerad med en
särskild lokaltaxa kan bli administrativt belungande i förhållande till
nuvarande situation. Ulredningens idéförslag bör överarbetas försl sedan
periodkortsutredningens förslag behandlals.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
menar beträffande förslaget lill gemensam taxa för låg och buss atl det inle
bara är företagsekonomiskt utan ocksä samhällsekonomiskt motiverat att
skillnader i tekniskt och ekonomiskt hänseende mellan olika irafikmedel kommer
till uitryck i de olika trafikmedlens taxeslmklurer och taxeniväer. Ätt uppge
kravet på kostnadstäckning i busstrafik och betrakta bussirafiken som en del av
järnvägslrafiken kan, menar SJ, inte förenas med strävandena att upprätthålla
och utveckla rationell busstrafik och järnvägslrafik med utgängspunkt från
respektive trafikmedels förutsättningar och möjligheter. SJ gör vidare den
bedömningen alt förslaget i praktiken skulle bli ett nytt statligt bussbidrag
finansierat över SJ:s järnvägstrafik. Vidare menar SJ all alternativ
biljetlgiltighet mellan trafikmedel eller transportförelag skulle innebära
mindre iniäkter samt merkoslnader för bl. a. administration, eftersom
biljettsystemet då skulle bli komplicerat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
förslaget till ny huvudtaxa med de taxepunkter som utredningen anger, framhåller
SJ att detta torde innebära för järnvägsresor över</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section533>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section534>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>41</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>laxepunklerna lill laxepunkler i den kompletterande
lokallaxan. atl avgif-lerna för en järnvägsresa lill skillnad från nuvarande
järnvägstaxa skulle sniltbe räknas.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Enligt ulredningen
ärdet av väsenilig viki alt frågan om personlaxans avslåndsdegressivitel prövas
i syfte atl göra medellånga och länga järnvägsresor mer attraktiva och föreslår
därvid en sänkning av taxenivån på avstånd från ca 150 km. Della förslag
lillsiyrks av SPK saml länssiyrelserna i Örebro. Uppsala. Ösiergöllands.
Jönköpings och Malmöhus län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Några inslanser, däribland länsstyrelserna i Göleborgs och
Bohus sann Nnnbniicns län anser all frägan bör övervägas i ansluining lill
periodkortsutredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SACO/SR ställer sig skeptisk till en ytterligare ökning av
personlaxans avständsdegressivitet med hänsyn till atl det samiidigi skulle
innebära en höjning av laxan på korta avsländ, vilkel påverkar järnvägens
konkurrensförmåga genlemoi privatbilismen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SJ menar all en degressiv personlaxa inle längre är lika
förelagsekonomiskl moiiverad som lidigare. Man uppger sig redan lidigare ha
bedöml del rimligt atl minska degressiviielen i nuvarande laxa, vilket skulle
förbäura SJ:s resullai med 15 milj. kr. per år. En sänkning av personlaxan med
15 % på avsländ över 150 km skulle leda lill en resullalförsämring om 60-80
milj. kr. perår. En ökad avslåndsdegressivitel inom oförändrad inläktsram
innebärall axgifterna för kortare avsländ måsle höjas. SJ menar alt det redan
ur kostnadssynpunkt är moliverai atl höja avgifterna för korla järnvägsresor.
Volymutvecklingen för korta järnvägsresor är emellerlid ogynnsam varför
resultatförbättringen av en laxehöjning på sädana resavstånd inie kan bestående
kompensera en märkbar avgiftssänkning för längre resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som ett alternativ till utredningens förslag om ökad
laxedegression, föreslår SJ dels all ToR-biljetten slopas - vilkel skulle ge en
angelägen förenkling av biljelisystemet - dels alt priset för en enkelresa
sänks med i genomsnitt 27-30 "., vilket molsvarar 12-15 % av priset för
ToR-biljett. Förslaget kan dock inle genomföras inom ramen för SJ:s
kosinadsansvar, ulan fömtsätter en kompensation lill SJ om ca 60-80 milj. kr.
per år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>\'åg\-erkei framhåller, beiräffande effekien på
vägtrafiken av ulredningens förslag, alt resor längre än 150 km med personbil
ulgör en begränsad andel, maximall 20 '■'c, av trafikfiödet på alla vägar
utom en del avsnitt av europavägarna och vissa större riksvägar. Vissa av
vägverket genomförda intervjuundersökningar lyder på all för ortsrelationer
anknutna lill den regionalpolitiska ortsklassificeringen med avstånd längre än
150 km är biltrafiken i ett stort antal fall av ringa omfattning i ensiaka
ortsrelaiioner. Som exempel nämns bl. a. Stockholm-Malmö med ca 200 fordon per
årsdygn, Stockholm-Göteborg med ca 550 och Stockholm-Östersund med 60 fordon
per årsdygn. Verket framhåller vidare atl en belydande del av det långväga
biltrafikresandei är av sädan karaklär atl den inie ulan siarka förändringar i
prisrelationerna mellan kollektivt resande och personbilsre-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section535>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section536>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>sande
kan förväntas övergå lill SJ. Däremoi kan de föreslagna åtgärderna och
idéförslagen för all minska resliden på SJ förväntas öppna ökade möjligheler
lill resande för dem som inte har lillgång lill bil saml uigöra en
konkurrens-fakior gentemol flygresandei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens lanke är all
de framlagda idéförslagen lill marknads- och laxepolitiska ålgärder skall
analyseras och uivecklas av SJ. En sådan handläggningsordning lillsiyrks av
flertalet instanser, bl. a. flenalet länsstyrelser, Näringsfriheisombudsmannen,
LO och SF.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ förklarar sig bereii
all närmare ulveckla de idéförslag som ulredningen framfört och därvid mera
ulföriigl redovisa förslagens för- och nackdelar.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section537>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:85.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section538>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken:
SJ:s trafiksvaga bandelar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>.Avgränsning
av SJ:s aflärsbaiienäi</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nära
nog samtliga remissinsianser instämmer i ulredningens grundläggande
uppfattning au syftei med en särskild driftersällning lill SJ är an ge läckning
för det underskön som uppslår vid irafikering av trafiksvaga bandelar på vilka
irafiken bör bibehållas lills vidare. ErsäUningen skall således möjliggöra en
taxesäuning inom SJ som enbart grundar sig på lekniska och ekonomiska
förhållanden inom affärsbanenätel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningens förslag lill avgränsning av en affärsbanenäl berörs av endasl ell
tiolal remissinstanser. En i del närmasle allmän mening bland dessa är au
ulredningens förslag, bälire än hittillsvarande ordning, är ägnal all avgränsa
ell bannäl där förulsäliningar finns all bedriva en ralionell järnvägslrafik på
affärsmässiga grunder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag tillstyrks av länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Malniölnis och
Väsiernorriands lån saml av Landsorganisationen. Statsanställdas,förbund,
SACO/SR, TCO och Näringslivets irqfikddegaiion.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser instämmer i trafikpolitiska utredningens uppfattning all
avgränsningen av affärsbanenälel bör ske ulifrån ett funklionelli synsäll.
Exempelvis anser länsstyrelsen i Uppsala län all uppdelningen av bannäiei
Ulförts pä ett säll som bätire än f n. tar hänsyn lill resp. bandels funklion i
det loiala linjenätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SACO/SR
underslryker angelägenhelen av eu funktionellt avgränsat affärsbanenäl och
påtalar särskilt att härigenom undanröjs den vart iredje år återkommande
diskussionen om vad som skall anses tillhöra affärsbanenäiet resp. del
ersäliningsberälligade nälet. Trots att vissa bandelar i eu funklionelli
sammanhängande affärsbanenät kan komma atl kännetecknas av en relalivi läg trafikinlensilel
så bör dock dessa enligt förbundels mening ej erhålla nägot ekonomiski stöd.
Tillfälliga resultatförsämringar för enstaka bandelar inom della näl bör
rimligen ej heller enligi SACO/SR molivera någoi bidrag. Trafikpoliliska
ulredningens förslag lill uppdelning av järnvägsnälel betecknar förbundet som
bäde rikligare och bälire än nuvarande principer enligt vilka säväl
omfattningen av som ersättningen lill del irafiksvaga nätet kan variera
beroende på om separatredovisningen skett under ell läg- eller högkonjunkturår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
framhäller SACO/SR all om SJ skall kunna utvecklas lill ell sunt affärsföretag
så måste förelagsledningen få ansvarei för ell funktionellt sammanhängande
affärsbanenäl. Det nuvarande systemets nackdelar beror enligt förbundels mening
framförallt på den bandelsindelning i korta siräckor som SJ tillämpar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bannäiei
måsie dock bli föremål för fortlöpande översyner när del gäller säväl
omfallning som ingående bandelar. Vid en sädan översyn anser förbundel det
angeläget att olika bandelar kan överföras till och från resp. näl</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section539>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section540>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>44</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>med
hänsyn lill bl. a. irafikuivecklingen på olika bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
beionar SACO/SR nödvändigheien av au affärsbanenälel är väl avgränsat så atl
ingen ""konstgjord andning"" uppräiihålls av Irafiksvaga
banor eller all SJ lillförs driftbidrag ulan reell grund. Trafikpoliliska
utredningens förslag i denna fråga betecknar förbundel som ett belydande steg
framäi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tre
remissinstanser har invändningar mol ulredningens förslag till avgränsning. RRV
anser sälunda atl iransportsysiemel skall ulformas med uigångspunki i en
övergripande iransportplanering där del framgår vilken järnvägstrafik som är
samhällsekonomiskl motiverad. Mol denna bakgrund finner RRV ingen anledning all
särskilt avgränsa eu affärsbanenäl. LRF menar att uppdelningen i ett
affärsbanenäl och ett ersättningsberättigat näl är ett konstlat system uppbyggt
mera utifrån möjlighelema all erhålla driftbidrag än utifrån en trafikpolitisk
målsättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
framhåller inledningsvis i sill yllrande all flertalet av de bandelar som av
granskningsmännen tidigare klassificerats som förbindelse- och dubbleringsbanor
och därmed undanlagils från ersättning inte har en sådan belydelse för
affärsbanenätel att detta och därmed SJ:s irafikanler bör belastas med de
härvid uppkomna underskotten. SJ anser detta är särskilt anmärkningsvärt mot
bakgrunden av alt 1963 ärs riksdag förutsatte, atl bedömningen av vilka slag av
Irafik som skall kunna bli berättigade med ersättning från del allmänna, skulle
ske under beakiande av den belydelse, som trafikförsörjningen har för
befolkningen och näringslivet i de berörda bygderna. Della riksdagsuttalande
moiiverar enligt SJ en mindre restriktiv bedömning av vilka bandelar som bör
vara ersättningsberättigade än vad som följer av 1963 års proposition och i
ännu högre grad av ulredningens förslag till ändringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns enligt SJ knappast några bärande skäl atl frångå nuvarande bandelsvisa
bedömning för atl i stället söka konstruera nägot slags funktionellt
affärsbanenät.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser det som närmast uteslutet alt ett statiskt fysiskt mätt skulle gå atl
relatera till den verkliga särkostnadsläckningsgraden om inle man räknar med
alt den fortsatta produktiviietshöjningen som SJ eftersträvar skall upphöra.
Sålunda innebär enligt SJ den transportiekniska utvecklingen tillsammans med
den av personalkostnader, trafikunderiag och laxenivä beroende utvecklingen av
kostnader och intäkter en fortgående förskjutning av lönsamhetsgränser mätta i
sådana termer som tonkm och personkm. SJ uttalar härvid atl en fixering av en
lönsamhetsgräns i tonkm och personkm och därmed en höjning av laxenivån för att
uppnå och kvarhålla faktisk lönsamhet vid en sådan gräns knappasl kan vara
förenligl med strävandena att tillvarata den spårbundna trafikens
utvecklingsmöjligheter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning lill drifiersäuningens syfte framhåller SJ all de fysiska mått som i
arbetsbesparande syfte ev. skall användas vid avgränsningen av det
ersättningsberättigade nälet i stället måste vara dynamiska i den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section541>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section542>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>45</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>meningen
an de på ett rimligt säu svarar mol den verkliga särkosinadsiäck-ningsgraden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ framhåller vidare atl
en lillämpning av utredningens förslag lill avgränsningskrilerier medför
belydande nackdelar och försämringar vid beräkningen av driftersällningen saml
vid planeringen och driften av \ erksamheien. Som exempel på della anför SJ atl
del är både prakliskl och leoreiiski uleslulel all olönsamma bandelar.
överförda till affärsbanenälel, skulle kunna drivas med de för affärsbanenälel
gällande kraven på förelagsekonomisk lönsamhet ulan trafikinskränkningar.
Sådana trafikinskränkningar kan komma an framslå som myckel negativa i
förhållande till den trafikservice samhällel lillhandahåller på del
ersäliningsberälligade järnvägsnälel. Mol denna bakgrund anser SJ all
ulredningen borde övervägl möjlighelen lill en förstärkt driftbidrag,
innefattande någon form av offert-baserad lilläggsersäiining, för den exlra
irafikservice del ibland framförts önskemål om för orler vid affärsbanenälel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ är vidare kriiiska lill
ulredningens förslag all SJ skulle behöva göra en på en nedläggningskalkyl
baserad framsiällning lill regeringen för alt få lill siånd en överföring av
bandelar frän aflarsbanenäiel lill del ersäliningsberälligade nälet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Principer
för beräkning av drifiersäliningens sioriek</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
frågan om metodik vid beräkning av ersältning lill SJ för driften av de
trafiksvaga bandelarna har behandlals av endasl ell begränsal antal av
remissinsianserna. Posiliva lill trafikpoliliska utredningens förslag är
länssiyrelserna i Uppsala. Ösiergöllands, .Malmöhus, Örebro och
Väsiernorrlands lån saml SACO/SR och TCO. Länsstyrelsen i Uppsala län anser
sålunda all ulredningens förslag, bälire än hittillsvarande ordning, fyller
sill syfte all besiämma skillnaden i koslnader och iniäkter mellan hela
järnvägsnälel och ell länkl järnvägsnäl bestående enbart av affärsbanenälel.
Länsstyrelsen i Örebro län menar att utredningens förslag bör skapa ökade
möjligheter för SJ au fä en siörre och rikligare driftersällning för de
företagsekonomiskt olönsamma tjänster som utförs på irafiksvaga bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>S.4C0/SR anser au hänsyn
vid separairedovisningar bör las till del under undersökningsåret akluella
konjunkturiäget så att ersättningen i möjligaste mån baseras på eu genomsnittsår.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Några remissinsianser
säger sig sakna möjlighel all bedöma vilken kalkylmodell som bör användas.
Bland dessa är SF, som framhåller atl ändringar i kostnadsläget m. m. mellan
lidpunkierna för separalredovis-ningen helt måste beakias. I fråga om
beräkningsmetodik har förbundel ingen principiell invändning men påpekar,
liksom LO, alt det är nödvändigi au kalkylerna anpassas lill de ändrade
fömtsättningar som kan bli följden av en ändrai kosinadsansvar. SF iVamhåller
vidare att osäkerhelen måsle minskas i beräkningarna och föreslår all den
cenlrala trafikplanerings-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section543>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section544>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>46</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>nämnden får i uppdrag atl speciellt studera de avsniu där
osäkerhelen bedöms som väsentlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siaiskoniorei a andra sidan framhåller all de resurser som
läggs ned på kalkylarbelei måsle stå i rimlig proportion till kalkylernas
värde. Ä\en om kalkylmctoderna förbättras, måste ingångsvärdena i kalkylen i
flera fall anses vara myckel osäkra. Siaiskoniorei finner därför ell
deialjinrikiai kalkylarbele vara föga meningsfulll ulan anser i siällei all
möjlighelema lill en mer schabloniserad beräkning bör undersökas ytterligare.
Staiskonioret konslalerar vidare alt arbetet med separatredovisningen är en
följd av nuvarande förelagsekonomiskl inriktade principer för SJ:s kosinadsansvar
och förordar att utredningen i siu fonsatta arbeie rörande kostnadsansvarels
utformning och lillämpning söker finna former som medger en avveckling av
separaire-dovisningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siaiskoniorei kommenterar emellerlid också
beräkningsprinciperna och anser del därvid troligt all del långsikliga
maiarvärdei för personlrafik är avsevärt högre än 10 96. Detta moliveras med
all i orter som förlorat sina direkia resemöjligheter med järnvägen ökar
iroligen bilinnehavet med därtill följande mindre antal läglrafikanler. Jämfört
med lidigare förhållanden innebär dock enligt statskontorets mening
utredningens förslag vissa förbällringar i kalkylernas verklighetsanpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Även LRF berör frågan om noggrannheten i beräkningama och
påpekar risken för au arbelel med separairedovisningen kan bli byräkraiiski och
resurskrävande. Det ärenligt förbundel väsentligt au administrativa resurser
sparas och i stället används för exempelvis bemanning av nedläggningsholade
järnvägssialioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Närmare synpunkter på utredningens förslag lill metodik
vid beräkning av driftbidragei lill del ersäliningsberälligade bannäiei lämnas
fömtom av siaiskoniorei endasl av SJ. som allmäni framhåller all
hittillsvarande beräkningar och beslut rörande driftbidragei lell lill
underkompensation för SJ. Utredningens förslag om övergäng från tågkm till
irafikenheter som fördelningsnyckel vid beräkning av koslnadsandelen i
ceniralförvaltningen skulle innebära en minskning av bidragsbehovel som enligt
SJ inle är rimlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 fråga om värdet för affärsbanenätel av den trafik som
faller bon vid en nedläggning av dei irafiksvaga nälei - maiarvärdei -
framhåller SJ att laslhanleringslekniken uivecklais så au en siörre andel av
gödsel än tidigare måste antas bli kvar på affärsbanenälel i olika former av
kombinerade iransporter. Avdragsposlen för maiarvärdei vid beräkningen har
enligt SJ:s uppfaiining blivit för stor och driftbidraget således mindre än vad
det borde vara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulredningens förslag lil! en särskild korreklionsposl för
ofömlsedda kostnader med 5 96 på samtliga övriga kostnader är enligt SJ
positivt och välkommet. Sammanfattningsvis anser dock SJ att de systematiska
försämringar som utredningen föreslår kommer att innebära väsentligt lägre</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section545>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section546>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>47</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>ersäuning än vad som framgår av ulredningens grova
uppskattning av ca 25 milj. kr. minskning vid 1971 års trafik och kostnadsnivå.
SJ framhåller härvid all ell för lågl driftbidrag innebär atl driftbidragets
syfte inle kan uppnås vare sig i fråga om laxenivå som sådan eller
möjlighelerna i övrigi för järnvägen all konkurrera med andra irafikmedel pä
mer likvärdiga villkor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Handlåggiiiiigsordniiig vid nedläggning av bandelar m. m.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Trafikpoliliska ulredningens förslag till
n>-handläggningsord ning vid överväganden om nedläggning av irafiksvaga
bandelar har fåll ell ö\er\'ägande posilivi moiiagande av remissinsianserna.
Ulredningens förslag lill handläggningsordning lillsiyrks sålunda av
bussbidragsnämnden. aibeismarknadssivrdscn. länssiy rdserna i Uppsala.
Ösiergöllands. Jönköpings. Malmöhus. Göleborgs och Bohus, Örebro. Kopparbergs,
läsieriiorrlands. I äsierbonens och Norrbonens lån saml S.4C0/SR. Lö.
Landsiingsförbundei. SF. Svenska bussirafikförbundei. Svenska kommunJÖrbundel
och TCO.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nöd\ändighelen av eu samhällsekonomiskt synsätt vid frågor
om nedläggning a\ irafiksvaga bandelar pålalas av eit fiertal remissinstanser.
Av de remissinsianser som kommenleral ulredningens förslag lill ell ökal
samhälleligi engagemang är samiliga posiliva genom dels anknylningen lill den
regionala trafikplaneringen, dels riksdagens ställningslagande lill de allmänna
rikilinjerna förden forlsalia nedläggningen av bandelar i handläggningsordningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Sålunda
anför i.ex. länsstyrelsen i Östergötlands län all den föreslagna
handläggningsordningen pä ell bälire säll lar hänsyn lill regionala förhållanden.
Genom arbeiei med den regionala irafikplaneringen har länsstyrelsen fåll eii
bättre grepp om trafikförsörjningsfrågorna i länel, vilkel bör komma lill
utiryck i handläggningsordningen. Denna uppfattning delas lill siora delar av
flera andra länssiyrelser och av bl. a. Svenska busslrafikförbundet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundei, som i princip tillslyrker ulredningens förslag llll
handläggningsordning, ullalar all kommunerna nu mäsle ges ett störte inflylande
vid bedömningar av nedläggningsärenden än vad utredningen föreslår. Prö\ ningen
av om enskilda bandelar skall bibehållas eller läggas ner bör enligt förbundel
ske mol bakgrund av en regionalt upprällad trafikplan grundad pä bl. a.
kommunala målsättningar beiräffande kollektivtrafikens siandard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.A\ de remissinsianser som särskilt berörl frågan om
inrätiandei av en central irafikplaneringsnämnd för beredande och utredande
uppgifter i samband med överväganden om järnvägsnedläggelser är samtliga utom
SJ i princip posiliva lill ulredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Utredningens uppfattning om alt nuvarande
handläggningsordning i vissa avseenden är otillfredsställande delas bl. a. av
bussbidragsnämnden. En rikligare ordning är enligt nämnden om utredningsarbete,
kontakter med olika iniressenler. utarbetande av förslag till ersäitningstrafik
och förhand-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section547>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section548>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>48</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>lingar
i syfte all nå fram lill prakliskl genomförbara lösningar ombesöris av ell
organ som är frislående frän regeringen och dess kansli.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i Uppsala län framhåller atl del genom inrätiandei av en ceniral
irafikplaneringsnämnd skapas förulsältningar för likartade samhällsekonomiska
analyser vid varje särskilt prövningsiillfälle. Länsstyrelsen ser med
lillfredsställelse all en nära samordning därmed kan ske av den regionala Irafikplaneringen,
prövningen av olönsam järnvägslrafik. frägor rörande ersällningstrafikens
ordnande och frågor rörande ekonomisk ersättning lill olönsam trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
mer allsidig belysning av frågor som berör järnvägsnedläggelser torde enligt
län.s.styrelsen i Kopparbergs län bli följden om dessa frågeslällningar bereds
inom ett organ som innehar en samlad kunskap om irafikförsörjningen. En vikiig
föruisättning är härvid enligt länssijrelsen alt arbeiei inom
trafikplaneringsnämnden äger rum i nära samarbete med kommunikalionsdeparlemenlel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller irafikplaneringsnämndens ställning i handläggningsordningen gentemot
andra berörda myndigheler och organ fömtsälter länssiyrelserna i Västerbottens
och Norrbottens län atl länsstyrelsen som myndighei jämställs med
Irafikplaneringsnämnden. I frågor där länsslyrelse och trafikplanerings-nämnd
har avvikande mening bör frågan enligt länsstyrelserna underställas regeringen
för slulligt avgörande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
har inga invändningar mot den föreslagna handläggningsordningen men anser del
vara mer rationellt au låta initiativet i nedläggningsfrågan som hiuills ligga
hos SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
betecknar del som värdefullt all riksdagen eller regeringen lar ställning till
vilka bandelar som pä sikl kan bedömas vara kvar. Inte minst är detta viktigt
enligt SJ med tanke på de invesleringar som erfordras för alt få en från
komfort- och restidssynpunkl modern järnvägslrafik även pä dessa delar av
järnvägsnälel. Jämfört med hittillsvarande ordning innebär dock ulredningens
förslag lill handläggningsordning en konstilulionellt och administrativt
tveksam rollfördelning mellan regering och riksdag, samiidigi som
departementets och trafikplaneringsnämndens ställning och uppgifter innefattar
så myckel av poliiiska värderingar. Närmare överväganden erfordras i denna
fråga. Vidare menar SJ att behovei av driftbidrag kommer all öka snabbare än
hittills, eftersom ulredningens förslag innebär risker atl Irafiksvaga
olönsamma bandelar blir kvar i större ulsiräckning än vad som är motiverat för
all uppräuhälla en tillfredsställande trafikförsörjning lill lägsia möjliga
kostnad. Om det ändå kommer atl inrättas en trafikplanerings-nämnd, inslämmer
SJ med ulredningens förslag all granskningen av SJ:s separalredovisning av det
trafiksvaga nätet bör överföras lill detla organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
lämnar ett aliernaiivt förslag lill handläggningsordning genom alt föreslå atl
en rådgivande trafikplaneringsnämnd knyts lill kommunikationsdepartementet med
statssekreteraren som ordförande och med ledamöter representerande
transportkunder, transportföretag och berörda fackliga orga-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section549>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section550>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>49</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nisaiioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>/?/?l'anseralt
frågorom bannedläggelser bör behandlas med utgångspunkt från varje banas
funktion i transportsystemet. För banor med inlerregionala irafikuppgifter blir
härigenom enligt RRV frägan om nedläggning en uppgifi förden centrala
irafikplaneringsnämnden. Beslul om nedläggning av banor med huvudsakligen
regional eller lokal irafik bör däremot fallas av länsstyrelser/samverkansområden
resp. kommuner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser har kommenterat frågan om kosinaden för att upprätthålla e rsät
t n i ngsl ra f i k vid nedläggning av irafiksvaga bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län påtalar all avveckling av lokal järnvägstrafik innebär
kostnadsövervällringar pä berörda kommuner. Enligt länsslyrelsens mening bör
denna fråga ytteriigare övervägas i lämpligt sammanhang, förslagsvis i samband
med periodkortsuiredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
I Örebro län anser all ställiga bidrag bör utgå lill ersällningslrafik så all
kommuner och landsting inte drabbas ekonomiski. Hämtöver underslryker
länsstyrelsen behovet av all i likhel med nuvarande ordning medel anslås till
erforderiig väguppmslning vid nedläggningar av irafiksvaga bandelar. Liknande
uppfattning har även länssiyrelserna i Väsierbonens och Norrbonens lån som båda
efieriyser förslag lill hur planerad ersällningslrafik skall kunna garanteras
full kostnadstäckning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landsiingslörbundet
behandlar också frägan om kostnaderna för ersältningstrafiken. Nedläggningar
av jäm vägslinjer kan få till följd atl landstingen och kommunema får överta
koslnader som tidigare åvilat staten. Sådana kostnadsomfördelningar skall i sig
inte uteslutas. De måste emellertid ske med hänsyn lill kommunemas och
landstingens lolala inläktssituation och i en sådan takt au en gradvis
anpassning kan ske till ett nylt fördelningsläge. Förbundel förutsätier härvid
att sådana förändringar i kostnadsansvaret kommer att beaktas av den
kommunalekonomiska utredningen och vid de återkommande överiäggningarna mellan
representanter för stal och kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingsförbundet
som i princip tillstyrker ulredningens förslag till handläggningsordning, menar
atl vissa förändringar mäste övervägas vid införande av ett regionalt
rabattkort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tekniken
all överföra irafikeringsansvaret i en nedläggningssituation bör enligt
förbundet vara au fastslå vilkel behov av ersättningstrafik som finns saml all
ansvariga kommunala organ härvid erhåller tillräckligt statsbidrag för denna
irafik. Bidragel bör vidare enligt förbundet kvarslå under ell visst antal år,
och under denna tid vara bundet till de faktiska nellokostnadema för trafiken.
I eu följande skede bordet statliga kostnadsansvaret för ersältningstrafiken
trappas ner till del läge som gäller i allmänhet för kollektivtrafik i kommunal
regi. De båda stalsbidragskonslmklionerna fömtsätts sålunda vara anpassade till
varandra. Med hänsyn till dessa ekonomiska frågor bör enligt förbundel även de
kommunala trafikorganen vara aktivt medverkande</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section551>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section552>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>50</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
handläggningen av nedläggningsärenden. I ett ev. nedläggningsbeslut bör ingå
beslut om statsbidrag till kommunalt bedriven ersäitningstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Om ett samlal kommunall
organ för trafikfrågor kan elableras i varje län ser Landstingsförbundet det
som naluriigt alt även uppgiften all lägga upp ersäitningstrafik saml att
kostnadsberäkna denna åvilar detta organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
påtalar Landstingsförbundet del som angeläget atl kollektivtrafikens
förelrädare inom resp. län ges särskilda möjligheter atl påverka vägplaneringen
vid nedläggningsprövningar</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section553>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:88.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section554>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>51</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Begränsning
av fordonslängd</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag om att högsia lillålna längd för fordon eller fordonslåg bör begränsas
lill 18 meter har mött kraftigt motstånd hos de remissinsianser, som företräder
näringslivet och motorbranschen. Förslaget avslyrks sälunda entydigt av ASG,
GBS, NTD, Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Sveriges
bUindustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditörförbund. Moliven är i
huvudsak trafikpolitiskt betingade. Man anser det inte sannolikt atl en
begränsning av fordonslängden i kombination med införandet av en generell av
regeringen fastställd linjeiarift skulle medföra en överföring av gods till
järnväg. Vidare framhälls som en grundläggande förutsättning för en fortsatt
utveckling av en kombinerad irafik i eftektiva och ralionella former även ur
samhällsekonomisk synpunki att kostnadsansvarets uiformning och lillämpning för
de olika trafikmedlen klariäggs. Den främsta effekien av ulredningens förslag torde
enligt de angivna remissinsianserna bli en allmän höjning av
transporikostnadsnivån i landet, särskilt i fjärtlrafiken, där volymkapacitelen
hos fordonen ofta är avgörande för deras utnyttjande. Ulredningen anses vidare
inte ha förebragt några bärande irafiksäkerhetsmässiga skäl för en
längdbegränsning. Åkeriförbundet framhåller särskilt alt en längdbegränsning
kan accepleras endasl om väl dokumenlerade förslag redovisas som påvisar att
man skulle erhålla irafiksäkerhetsmässiga fördelar av belydande storleksordning.
Slutligen erinras om alt de nu gällande reglerna har lillkommil efter en
avvägning mellan irafiksäkerhetsmässiga, ekonomiska och regionalpolitiska
hänsyn, varvid även landels näringsgeografiska struktur har beaktats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Andra
remissinstanser har - utan all direkt ta avstånd från en längdbegränsning - av
olika skäl intagii en avvaktande hållning lill ulredningens förslag. Till dessa
hör SJ, vägverket, statskontoret, RRV, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus,
Örebro, Kopparbergs, Västernorrlands och Norrbottens län, NO, KAK, MHF och M.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Vissa
av de angivna remissinstansema uppehäller sig vid förslagels trafikpolitiska
aspekier. Man tvekar om enbart en längdbegränsning kan få de effekter som
ulredningen åsyftar På en del håll ifrågasätts därför om inte en
längdbegränsning bör kompletteras med eller ersättas av en högre beskattning
av ifrågavarande landsvägstrafik. Bland dem som för fram sådana synpunkter är
statskontoret, SJ och vägverket.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>\'åg\erket
tar ocksä upp frågan om risken för atl en längdbegränsning kan medföra krav pä
höjning av de tillåtna bruttovikterna. En höjning är enligt verket inte möjlig,
eftersom belastningsmöjlighelerna på vägnätet och befinlliga broar i slort
redan är utnyttjade. Vidare för verket fram en längdbegränsning pä 22 meter som
ett alternativ lil! utredningens förslag. En 22-metersbegränsning berörs också
i ett par andra remissyttranden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
remissinstanser, särskilt länsstyrelserna i Norrbottens och Västernorrlands
län, diskuterar de kostnadsmässiga effektema av ulredningens förslag.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section555>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section556>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>52</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
sistnämnda länsstyrelsen ullalar bl. a. alt om det visar sig att stödområdet
blir missgynnat i förhällande lill landet i övrigt bördetia beaktas genom
särskilda kompensationsåtgärder. Länsstyrelserna i Kopparbergs och Örebro län
framhåller i anslutning lill diskussionen om en längdbegränsning betydelsen av
att åtgärder genomförs i fråga om SJ:s taxor och marknadsföring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsaspekten
tas upp i flera av här angivna remissyllranden. Enligt RRV kan frägan om högsta
tillåtna fordonslängd enbart ses som en miljö- eller irafiksäkerheisfråga. Med
hänsyn till lekniska möjligheter au anpassa fordonen trafikekonomiskt till de
nya reglerna kan del tänkas alt åtgärden inle leder till nägon överflyttning av
godstransporterna till järnväg. Alt fordonslängden av trafikpolitiska skäl
måste ändras för atl man skall nå överensstämmelse med intemationella
förhällanden förefaller verket tveksamt. Finland har höjt gränsen från 18 till
22 meter. Verket har inget att invända mot atl frägan om fordonslängdema prövas
från irafiksäkerhelssynpunkl men förklarar sig vilja avvakta
trafiksäkerhetsuiredningens undersökningar och ställningstagande i frägan. En
liknande inställning redovisas av A'0, KAK, MHF, M och LRF.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
lokaltrafikföreningen erinrarom atl flera av föreningens medlemsförelag i dag
använder ledbussar med en längd av 18 meter och all i forskningen kring den
framtida kollektivtrafiken även diskuteras längre bussar, länkade eller
sammansatta av hopkopplade mindre enheter. För den kollektiva trafiken är det
enligt föreningen angelägel atl den tekniska utvecklingen inte hämmas genom
restriktioner beiräffande fordonslängden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag till längdbegränsning tillstyrks eller lämnas utan erinran av rikspolisstyrelsen,
postverket, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna i Uppsala, Östergötlands,
Jönköpings och Malmöhus län, trafiksäkerhetsulredningen, AB Svensk BUprovning,
Föreningen Sveriges länspolischefer, LO, NTF, Statsanställdas förbund och
7"CO. Dessa instanser godtar genomgående utredningens bedömning av
förslagels trafikpolitiska effekter. Länsstyrelsen i Uppsala län finner sälunda
ulredningens motiv för en längdbegränsning välgrundade. Länsstyrelserna I
Östergötlands och Jönköpings län anser alt en längdbegränsning bör genomföras
för att utjämna konkurtensförhällandena mellan järnväg och landsväg och
stimulera en överföring av godstransporter på längre sträckor från landsväg
till järnväg. Såväl Staisanställdasförbund som TCO pekar pä att en längdbegränsning
stimulerar lill nya transportiekniska lösningar, varvid TCO särskilt hänvisar
till olika typer av enhetslaster och kombinerade järnvägs- och
lastbilstransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Effekterna
från trafiksäkerhetssynpunkt ägnas också uppmärksamhet. Trafiksäkerhetsverket
anför således i sitt yttrande atl det ännu inte är möjligt att i konkreta
termer uttrycka vilka konsekvenser utredningens förslag får för
trafiksäkerheten. Man hänvisar till de undersökningar, bl. a. olycksanalys</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section557>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section558>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>53</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>och
omkörningsstudier, som vid tidpunkten för yttrandets avgivande ännu pågick inom
ramen för trafiksäkerhetsuiredningens arbele. Verkei anför dock au - även i
avsaknad av resultatet av dessa undersökningar - en längdbegränsning har en
gynnsam inverkan pä trafiksäkerheten. Bl. a. anförs atl de väg- och
gatukorsningar som finns i landet i allmänhet inle är byggda för de nu
förekommande störsla fordonskombinationerna och alt de långa
fordons-kombinationerna vid avsvängningsmanövrar lar stora utrymmen i anspråk
lill men för övriga trafikanter, särskilt de oskyddade trafikanterna. Della
framhälls ocksä av NTF. Vidare framhåller trafiksäkerhetsverkei alt sädana
förhällanden som försvårade omkörningsmöjligheler kan ge upphov till en inte
önskad irritation hos medtrafikanlerna. De goda erfarenhelerna av de under en
följd av år förekommandes, k. helgförbuden synes verkei ge belägg för ell
sädanl påstående. Liknande synpunkier framförs av bl. a. AB Svensk Bilprovning
och trafiksäkerhetsulredningen, varvid ulredningen uttalar all del hittills
utförda uiredningsarbelel, särskilt då omkörningsstudierna, har givil resultat
som tyder på alt en förkortning av längden hos fordon och fordonskombinationer
frän 24 meter lill 18 meter är fördelakligl från irafiksäkerhelssynpunkl i
nuvarande trafiksituation. NTF anser atl även om den föreslagna begränsningen
skulle komma att leda till en ökning av antalet fordon sä kommer den alt
innebära atl man lolalt selt sänker risknivån i trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bedömningar
av motsvarande slag återkommer också i yttrandena från de andra tidigare
angivna remissorgan som ställt sig bakom ulredningens förslag om en begränsning
av fordonslängderna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vissa remissinsianser har
påpekat au ändrade regler om längdbegränsning aklualiserar vissa kompletterande
föreskrifter av irafiksä-kerheisnalur. Sålunda anför trafiksäkerhetsverkei atl
kombinationen bil och påhängsvagn - vilket medger siörre last på kortare
fordonslängd än ett vanligt släpvagnsekipage - har en betydligt siörre
"svepyta" än en släpvagnskombination av samma längd. Verket
framhåller i anslutning därtill atl del inte är osannolikt att - oavsell
förslaget om högsta tillåtna fordonslängd - en övre gräns måsie uppställas vad
gäller ulrymmesbehov i gatu- och vägkorsningar. Även vägverket och
trafiksäkerhetsulredningen anser att det är påkallat med ätgärder mot
användandet av alllför utrymmeskrävande fordon. AB Svensk BUprovning delar
uppfattningen om behovei av föreskrifterom störsla lillålna ulrymme för
fordonskombinaiioner. Bolaget påpekar ocksä atl en begränsning av fordonslängden
i viss utsträckning skulle kunna kompenseras med en ökning av lasthöjden,
vilket skulle medföra försämrad dynamisk stabilitet hos fordonskombinationen.
Bl. a. av della skäl bör enligt bolaget krav med avseende på fordons dynamiska
stabilitet ställas upp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
föreslagna undantagen för transporter inom siödområdet och för
rundvirkestransporterhar lämnats utan erinran av de flesla remissinstansema. De
tillslyrks uttryckligen av skogsstyrelsen som hävdar att argumenten för
bibehållande av 24 meters ekipagelängd för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section559>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section560>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>54</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rundvirkeslransporter
är myckel starka. Samma argument kan enligt Slyrelsen åberopas för vissa andra
transporter inom skogsbruket. I försia hand avser Slyrelsen de kommande
produkterna flis och stubbar. Styrelsen föreslär därför all 24 melers
ekipagelängd blir generellt tillålen för transporter av samtliga produktslag
frän skogsbrukel och all virkesbilarna får användas även för transporter av
malerial som skall användas inom näringen. Länsstyrelserna i Västernorrlands och
Norrbottens län uttrycker sin tillfredsslällelse över alt stödområdet
generellt undantagits. Man pekar emellertid också på all transporter mellan
stödområdet och Iandel i övrigi kan orsaka problem genom atl olika
maximilängder gäller. Rikspolisstyrelsen, som inte har något all erinra mot all
undanlag medges från den föreslagna maximilängden, pekar på viklen av alt
undantagen ges en enkel och från övervakningssynpunkl lämplig uiformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
remissinsianser ställer sig tvekande eller avvisande till de föreslagna
undantagen. Även här pekas på de svårigheler som undantagen kan leda lill för
transporter mellan siödområdet och landet i övrigt och i fråga om möjlighelerna
all ta reiuriasler efter rundvirkeslransporter. Bland de remissorgan som
framför sådana synpunkter kan nämnas vägverket, NO, länsstyrelsen i Göteborgs
och Bohus län, ASG, Svenska transporlarbetareförbundet och Svenska
åkeriförbundet. LO och MHF anser all irafiksäkerhetsskäl talar emot det
föreslagna undantaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
stora flertalet remissinsianser har inte framfört nägra erinringar mot de
föreslagna övergångsbestämmelserna. Några har dock uttalat sig särskilt i
frågan. Rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverkei och trafiksäkerhetsutredningen
förordar en kortare övergångslid. Som skäl härför åberopas riskema för alt de
långa fordonskombinationerna kommer att behållas i det längsta, vilkel medför
en ökad andel gamla fordon, vars underhåll sannolikt kommer atl eftersättas.
Trafiksäkerhetsverkei förordar för sin del alt liden bestäms lill tre år. ÖB
fömtsälter att övergångsbestämmelserna tidsmässigt anpassas lill omsättningen
av de fordon som utnyttjas i försvarsmakiens lurbilnäl. Svenska åkeriförbundet
hävdar atl erforderlig lid mäsle medges för anpassning och för alt undvika
alllför omfattande kapitalförstöring. Med hänsyn till avskrivningstiden för
investeringar i fordonsmateriel, däribland släpvagnar, krävs enligt förbundet
en övergångstid av minst åtta år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om konstruktionen av övergångsbestämmelserna anför rikspolisstyrelsen
att fordonens lillverkningsär bör få bli bestämmande för övergångstidens
längd. Härigenom skulle man enligt styrelsen snabbare kunna få äldre fordon ur
trafik. Denna lösning framförs också av trafiksäkerhetsverkei som ett
alternativ till den av verket föreslagna treåriga övergångstiden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sveriges
bilindustri- och bilgrossistförening föreslår all man i slället för en
övergångstid besiämmer ett övergångsdaium. Fram till delta datum skulle nya
24-metersekipage få registreras medan därefter regislrering endasl får ske för
kombinationer med den kortare längden. Härigenom skulle man enligt föreningen
få ett jämnare sysselsättningsläge inom släpvagnsindusirih.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section561>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section562>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>55</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
skulle man undvika all konkurrensläget försämrades för den som under
övergångstiden tvingades all byta ut ett 24-meiersekipage, genom all han då
skulle vara hänvisad lill en 18-melerskombinalion.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section563>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:96.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section564>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>56</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Bilaga 4</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>SOU
1978:31 Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter, sammanfattning av
betänkandet och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
direktiven lill den trafikpolitiska utredningen är del av störsla vikt alt
betingelser skapas för en samhällsekonomisk riktig utveckling och fördelning av
transportarbetet. Med denna uigångspunki las i direktiven upp lill behandling
olika frägor. Del gäller konkurrensens möjligheter och begränsningar inom
transportsektorn, behovei av en vidgad samhällelig syn på sektom och av
samplanering och samordning av denna med andra samhällssektorer Frågan om
trafiksektorns kostnadsansvar har därvid ansetts vara av särskild betydelse.
Kostnadsansvarsprincipens hårda knytning lill varje särskild trafikgren
ifrågasätts och utredningen ges i uppdrag au bedöma frågan om trafikens
kosinadsansvar i ell bredare samhällsekonomiskt perspekliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikpoliliska
ulredningen har i sitl försia belänkande (SOU 1975:66) "Trafikpolitik -
behov och möjligheler" behandlal en väsenilig del av sitt uppdrag, bl. a.
trafikpolitikens målsäUningar samt frågor sammanhängande med järnvägstrafikens
och den yrkesmässiga lastbilstrafikens verksamhetsbetingelser. Till en andra
etapp hänsköts emellertid då i enlighet med utredningsdirektiven just frägorna
rörande trafikens kostnadsansvar och därmed sammanhängande avgiftsfrågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna,
här redovisade etapp av utredningsuppdraget, berör i princip alla trafikgrenar.
Trafikpoliliska utredningen har dock, i överensstämmelse med
utredningsdirektiven, koncentrerat sina siudier och bedömningar av
kosi-nadsansvarsfrågorna till landsvägs- och järnvägstrafiken. Utredningen har därvid
inle sett det som någon huvuduppgift atl åsiadkomma en vidare utveckling av
teorin för avgiftssättning inom trafiksektorn. För empiriska uppskattningar av
efterfråge- och kostnadsförhällanden har ulredningen genomfört vissa begränsade
studier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänna
och principiella synpunkter (huvudavsnitt O</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utbudet
av transportmöjligheter beslutas i hög grad centralt. Särskilt gäller detta
beslut om investeringar och underhäll av trafikens infrastmktur, vägar,
järnvägar etc. Eftersom ett enskilt hushålls eller företags
iransportkonsum-tion påverkas av så många inierna förhållanden kan emellertid
endasl de själva avgöra vilket transportalternativ som är fördelaktigast för
dem. Utredningen utgår därför från att den enskildes konsumtionsval inom
transportområdet liksom inom andra konsumtionsområden accepteras inom vida
gränser. En medveten påverkan från samhällets sida är dock nödvändig inom
trafiksektorn, eftersom den enskilde transportkonsumentens beslul inverkar på
andras välfärd. Del medför externa effekier för såväl andra</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section565>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section566>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>57</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>iransportkonsumenler
som samhällel i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikavgifter
(skaller), är endasl ell av flera möjliga medel atl påverka
iransportkonsumenternas beteende. Andra medel är planering och information,
riktlinjer för investeringar och resursfördelning saml resiriktioner för
enskilda beslul. Trafikavgifter bör ocksä betraktas som ett generellt trafikpolitiskt
medel som är mindre lämpal för selektiva ålgärder för särskilda gmpper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Begreppei
kostnadsansvar har i den trafikpoliliska diskussionen givits olika innebörd i
olika sammanhang. Utredningen har skilt mellan tvä olika begrepp: dels ett
individuellt ansvar för de samhällsekonomiska marginalkostnader som en viss
resa eller transport medför, dels en kollekliv skyldighei all svara för vissa
lolala budgeiuigifier som det allmänna har fören irafikgren eller trafiksektor.
Med lermen kosinadsansvar avser ulredningen denna senare definilion som även
benämns betalningsskyldighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
båda begreppen anknyter till olika syften med trafikavgifter - atl påverka
iransportkonsumenternas beleende och au ge samhällel vissa inkomsler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Dä
del gäller beteendepåverkan har ulredningen diskuierai ell antal tänkbara mål:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>D
effektivt utnyttjande av resurserna inom trafiksektorn och av samhällets</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>övriga resurser D ökad
irafiksäkerhel D begränsning av miljöstörningar D energihushållning D samklang
med övriga samhällspolitiska mäl bl. a. fördelningspolitiska,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>regionalpoliliska
och arbetsmarknadspolitiska.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikavgifter
baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är en viktig princip för
alt uppnå samhällsekonomisk effekliviiel vid ell decentraliserat
beslutsfattande. I del individuella ansvarei för samhällsekonomiska
marginalkostnader ingår alla kostnader som uppstår vid en resa eller transport.
De privatekonomiska kosinaderna bärs direkl av iransportkonsu-menlen. Del är de
koslnader som ärexlema i förhållande lill denne som ärav intresse i
avgiftssammanhang, dvs. koslnader för bl.a. vägunderhåll, trängsel och
irafikolycksfall.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ett kosinadsansvar i bemärkelsen
betalningsskyldighet syftar primärt lill atl ge samhällel vissa totala
inkomster. För ett affärsverk som SJ ulgör också kravet ett incitament lill all
effeklivisera och rationalisera verksamheien. För vägtrafiken finns inie nägon
organisaiorisk enhel som svarar för den verksamhei vars koslnader skulle
omfattas av en eventuell belalningsskyldighel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
en betalningsskyldighets principiella omfallning har tre alternativa synsäll
diskulerals:</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section567>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section568>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>58</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>a. Transporlkonsumenlerna
skall betala trafikavgifter som svarar enbart mol<br>
de marginella samhällsekonomiska kosinaderna för trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>b. Summan
av trafikavgifterna frän ett visst irafikkollekiiv skall vara minst<br>
så stor all den svarar för samhälleis ulgifter för molsvarande irafikkollek<br>
iiv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>c. Summan
av trafikavgifterna skall minsi uppgå lill de samhällsekonomiska<br>
totalkostnader som irafiken förorsakar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Synsättet
a innebär au avgifter för belalningsskyldighel och beteendepåverkan
sammanfaller.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Alternativet
c innebär att trafikens betalningsskyldighet skulle omfatia de totala
samhällsekonomiska kostnader som kan anknytas lill kolleklivet i fråga. Detla
är emellertid en omöjlig utgångspunkt eftersom del fömtsälter jämförelse av två
samhällen med och utan t. ex. biltrafik, vilkel inle kan ske med tillräcklig
precision och inte heller kan sammanfallas i eu enkell koslnadsbegrepp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Alternativet
b är det som närmast anknyter till nu gällande lolkning av
kosinadsansvarsbegreppet och ulredningen har siannai för att det i försia hand
är della alternativ som bör redovisas och diskuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
belydelse för bedömning av trafikavgifternas effekier är kunskap om
priskänsligheten inom transportsektorn. Även om denna kunskap är bristfällig
har ulredningen på grundval av egna och andras siudier emellertid funnil att
den kortsiktiga priskänsligheten allmänt sett är låg. För personlrafik på
jämväg har dock en avsevärt högre priskänslighet noterats vid vissa försök.
Även den s. k. korspriselasliciieten, dvs. effekten på ell irafikmedel vid
prisförändring pä ett annat, mäste som regel bedömas vara låg. Denna låga
priskänslighet innebär all effeklivitetsförlusten blir liten om man mäste sälla
ett högre pris än vad som motsvararde samhällsekonomiska marginalkoslnaderna.
Däremot uppstår stora fördelningspolitiska konsekvenserom man vill använda
priset för att uppnå en viss trafikreduklion. Den låga korspriselasliciieten
innebär atl t. ex. enbart höjda trafikavgifter på vägtrafiken har lilen
inverkan på omfattningen av järnvägslrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägtrafiken
(huvudavsnitt ID</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
sina överväganden om beleendepäverkande avgifter, har ulredningen sökl beräkna
de samhäUsekonomiska marginalkostnaderna för vägtrafiken. Beräkningarna avser
främsi metoder och avgränsning av kostnadsposter men har ocksä genomförls för
1976. De angivna värdena avser genomsniu för olika fordon, vägar, tider, väglag
elc. Marginalkoslnaderna varierar i verkligheten avsevärt mm dessa medelvärden
och även inom de olika fordonsgrupper för vilka beräkningarna genomförts. Sett
i slort är de högre i tätorter och lägre i glesbygder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Marginalkostnaderna
har ansetls bestå av fem olika kosinadsslag. Margi-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section569>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section570>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>59</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nella
vägunderhållskostnader beslår främsi av slitage från dubbdäck och
underhållskostnader på grund av höga axellasier. För de tyngre fordonen ökar
underhållskostnaden snabbt med ökad axellasi. Kosinaderna för
trqfiköver-vakning har i princip antagits öka proportionellt med trafikvolymen
och således ingår större delen av polisens koslnader för övervakningen i
marginalkostnaden. Trängselkosinaderna är ett utiryck för den inverkan ett
lillkommande fordon har pä övriga fordons färdhaslighel. Kosinaden är ell nello
mellan ökad tidsåtgång och minskade fordonskostnader vid lägre körhaslighet. De
margmella olyckskoslnaderna är ell ullryck förden samhällsekonomiska kosinad
som ell lillkommande fordon medför. 1 kosinaden ingår sjukhusvård,
produktionsbortfall, egendomsskador och administration. Jusiering görs för de
marginella försäkringskostnaderna. Miljö-kosinader uppstår genom irafikbuller
och avgasutsläpp men någon kvantifiering har inle gått all göra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
samhällsekonomiska (exierna) marginalkostnaderna enligt ulredningens
beräkningar för 1976 framgär av tabellen (öre per fordonskm):</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:29.3pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Fordonsslag</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Pb</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>L</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>tt Ib</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Tung Ib</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Tung Ib
-1- sl</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>p</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:29.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Buss</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>V</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>gunderh</span><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>å</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ll</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,4</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,4</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,1</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,2</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Trafik</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>vervakning</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Tr</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>ngsel</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,5</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,5</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,5</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Olyckor</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>8</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Milj</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span style='font-size:
8.0pt;font-family:Verdana'>st</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>ö</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>rningar</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><b><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>-1-</span></b></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><i><span style='font-family:
Verdana'>+</span></i></b></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span style='font-family:
Verdana'>-(-</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>-1-</span></b></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>-1-</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.7pt'>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Summa
avrundat</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:45.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10</span></p>
</td>
<td width=56 valign=top style='width:41.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11</span></p>
</td>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>28</span></p>
</td>
<td width=60 valign=top style='width:44.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>25</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
enlighel med direkliven har ulredningen gjort en invenlering och analys av
olika budgetposter som bör ingå i en eventuell belalningsskyldighel för
vägtrafiken. De kostnadsposter som är aktuella avser nu de lolala budgelmässiga
utgifterna. De avgränsningar som gjorts är följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulgifter
för statlig väghållning omfattar vägverkels koslnader för investering i och
underhäll av de allmänna vägama. Vidare ingär utgifterna hos AMS för
beredskapsarbeten i gator och vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
den kommunala väghållningen tas med dels statsbidragen lill slalskom-munvägar,
dels de koslnader kommunema har för slaiskommunvägarna utöver statsbidraget.
Vidare bör vägtrafiken belala för en grupp vägar som irafikmässigi ligger
mellan entrégatorna och de allmänna vägarna. Denna gmpp är emellertid svår atl
entydigt definiera varför uppgiften får beräknas schablonmässigl. För de
enskilda vågarna tas upp statsbidraget lill dessa vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trqfikövervakning
och administration m. m. domineras av utgifterna för polisens
irafikövervakning. Därtill kommer utgifterna för delar av ett antal statliga
myndigheler som är sysselsatta med vägtrafikfrägor. Dessa poster</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section571>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section572>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>60</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ansluter
sig till vad som lidigare avräknats mot auiomobilskatiemedelsfon-den.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utgifterna för vård av
irqfikolycksfaU bärs främst av landstingen men bör inräknas i
betalningsskyldigheten. I posten inräknas direkl sjukhusvärd men även eftervård
och rehabilitering. Däremoi ingår inte koslnader för t.ex. produktionsbortfall.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vägtrafikens miljöstörning
är principielll belydande. Del är främsi utgifter lill följd av buller och
avgasutsläpp som är akluella. Dock finns ingel underlag för all värdera vilka
ulgifter för del allmänna som dessa faktorer orsakar men forskning pågår som i
en framlid eventuellt kan ge underiag. Beträffande buller har
trafikbuUerulredningen redovisal förslag lill ell ätgärdsprogram som, om del
realiseras, leder lill utgifter vilka skall ingå i betalningsskyldigheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägtrafikens
eventuella, totala betalningsskyldighet ulgörs av summan av dessa
utgiftsposter. För all beloppsmässigt exemplifiera belalningsskyldighelen har
kosinaderna för budgetårel ]91blll eller ärel 1976 beräknats och uppgår till
5,6 miljarder kr. Del bör observeras att miljöutgifierna inte har kunnai
kvaniifieras varför det angivna beloppet ulgör ett minimum.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Mot bakgrund av den
skillnad i avgifter som blir följden av dels önskemålet om röriiga avgifier
baserade på de samhällsekonomiska marginalostnadema - totalt ca 5 miljarder kr.
1976 - dels krav på ytteriigare iniäkter frän vägtrafiken diskuterar
ulredningen hur denna restpost bäst skall täckas genom avgiftssystemets
utformning. Utredningen förordar därvid fordonsskall och accis och berör även
vilka andra siyrmöjligheier som dessa avgiftsformer är lämpade för. Den röriiga
avgiften bör alltså så väl som möjligt ansluta till den samhällsekonomiska
marginalkostnaden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efiersom
marginalkostnaderna i tätorter är högre än de beräknade genomsnitten anser
ulredningen tilläggsavgifter där vara befogade. Former för sådana
tilläggsavgifter diskuleras, t. ex. parkeringsavgifter och tullavgifter. Det
konstateras att bedömningar kring tilläggsavgifter måsle vara kommunala
angelägenheler men att vissa lagändringar erfordras för att kommuner skall
kunna använda sädana styrmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efiersom
marginalkoslnaderna i glesbygd år lägre än genomsnittet anser utredningen alt
lägre avgifier där är befogade. Lämpligen anknyter man en differentiering av
bensinskatten liksom kilomelerskatten för lätta fordon till
stödområdesindelningen, vilkel också står i överensstämmelse med de allmänna
regionalpolitiska målen. För tunga fordon bör någon differentiering inle göras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken
(huvudavsnitt 111)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägstrafiken
diskuteras i allt väsentligt utifrån SJ:s förhällanden. Inledningsvis redogörs
för innehållet i det nuvarande kostnadstäckningskravet på SJ. Del konstateras
atl järnvägstrafiken har en myckel större andel</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section573>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section574>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>61</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fasta
kostnader än vägtrafiken och detta gäller i synnerhei för bannäiskosi-naderna.
SJ:s totala koslnader 1976 uppgick lill 4,1 miljarder kr, varav
bannäiskosinaderna (drift och underhåll) utgjorde knappl 1 rniljard kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av en översiktlig redogörelse förSJ:s besluts- och kostnads-struktur
görs därefter en genomgäng av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna,för
uinyttjandei av bannäiei. Dessa beräknas lill sammanlagl ca 270 milj. kr. 1976.
Del innebäratt de fasta bannäiskosinaderna sedan driftersällningens andel
frånräknats uppgår lill ca 600 milj. kr. SJ:s belaslning ulöver de marginella
kostnaderna är därmed procentuellt setl avsevärt högre än vägtrafikens.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En avlastning av en del av
de fasta kosinaderna skulle göra del möjligl för SJ att i högre grad än nu
sälta priser som ansluler lill marginalkoslnaderna. För alt bedöma
efrekliviieisvinsierna härav analyserar ulredningen först effekien av en
generell laxesänkning utifrån vissa antaganden om bl. a. priskänsligheten. Del
konstateras därvid att en klar men relalivi begränsad effeklivi-leisvinsi
uppstår. Mer belydande vinsler kan emellerlid göras om SJ:s åtgärder i stället
inriklas pä sädana områden där marginalkostnaderna är låga, priskänsligheten
hög eller det eljesl finns möjlighel all med begränsal bidragsbehov ulveckla
järnvägslrafiken där den har en väsenilig uppgifi också i framliden.
Ulredningen har skisserat två olika prissällningssyslem för personlrafiken som
direkl lar sikle på effektivitetsaspekten och har dessulom lagil upp de
långsiktigt syftande förslag som lades fram i ulredningens försia betänkande
angäende person- och godslrafiken. Dessa riktade ålgärder som var för sig eller
lillsammans bedöms kunna medföra belydande effektivitetsvinster med ell
måttligt behov av lillskotismedel kan kort sammanfattas enligt följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
trafik i samverkan i persontrafik underiättas genom en huvudtaxa mellan i
princip kommuncenira enligt förslag i ulredningens första belänkande. Den tankes
i ett första steg omfatta SJ :s tåg och bussar och på sikl även andra
bussförelag. För lokal irafik behövs en lokaliaxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontaxan
kan göras mer efterfrågeanpassad genom tidsmässiga och evenluella
förbindelsebaserade rabatter. Eu sådant syslem bör sannolikt införas stegvis
för atl effekierna skall kunna bedömas. En mer allmän användning av en
efterfrägeinriklad laxa kräver sannolikt en förändring av taxesyslemet till typ
huvudtaxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
rabaltsysiem förenklas genom ett nyu lågprisrabattkort. Denna åtgärd behöver
inte kopplas samman med de övriga utan kan genomföras separat men kan ocksä med
fördel kombineras med en övergäng lill en huvudlaxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samverkan
mellan landsvägs- och jämvägslrafik är en nödvändig fömtsäuning för eu
effektivt godstransportsystem i framliden. En salsning på utveckling av
samverkanssyslem och pä nödvändig teknik bör göras. En inrikining bör därvid
vara alt salsa pä kombinerade iransporter av enhets-laster enligt ulredningens
lidigare förslag. En attraktiv prissällning bör skapas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section575>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section576>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79.99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>62</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>för
sådana transporter och garantier ges för långsiktig irygghet för de
transportörer som satsar på denna teknik. En form för detta är all skapa en
oftenilig laxa - linjelariff.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
måste ankomma på SJ all deialjulreda och ulforma de skisserade åtgärderna
liksom att göra bedömningar av säväl de företagsekonomiska som de
samhällsekonomiska utfallen samt all lill regeringen redovisa förslag lill
åtgärder och ange behov av tillskolismedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
huvudförslag (huvudavsnitt </span><span lang=EN-US style='font-family:Verdana'>IV)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
vägtrafiken har ulredningen definierat en kollekliv belalningsskyldighel som
för 1976 motsvarade 5,6 miljarder kr. Samtidigt uppgick beskattningen av
vägtrafiken lill 7,2 miljarder kr. och en ytteriigare höjning av beskattningen
har aviserats. Ulredningen anser därför atl kostnadsansvaret som begrepp har
begränsad belydelse för stalsmaklemas beslul om väglrafikbeskatining. Inom
vägtrafiken finns inle heller någon organisatorisk enhel som kan åläggas eu
samlat ansvar för vägtrafikens koslnader. Utredningen föreslår därför atl
kostnadsansvaret som begrepp slopas för vägtrafiken och alt beskattningen
prövas frill med utgångspunkt från alternativa beskaliningsmöjligheier m. m.
En utgångspunkt för beskattningen skall dock vara de samhällsekonomiska
marginalkoslnaderna, vilka definierats av ulredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
järnvägstrafiken betonas att kravet atl täcka de totala kostnaderna ulgör ett
viktigt incitament alt effeklivisera och rationalisera verksamheten.
Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även för järnvägstrafiken.
Kostnadstäckningskravet utformas i slället sä alt kostnaderna skall täckas med
iniäkter som emellertid även kan bestå av olika former av ersättningar från det
allmänna för utförda prestationer</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
för landtransportseklorn gemensamt kostnadsansvar kan övervägas även om
kostnadsansvaret för de enskilda irafikgrenarna föreslås bli slopat. Det är
nämligen yllersl en fråga om avvägningar inom landtransportseklorn. Ulredningen
har beräknat att erfeklivitelsvinstema vid en överflyttning av medel frän
vägtrafiken lill järnvägslrafiken är störte än förlusterna. Genom möjlighelerna
lill riktade åtgärder inom järnvägslrafiken bedömer ulredningen del vara
motiverat atl SJ avlaslas en del av de fasia kostnaderna. Den
samhällsekonomiskt motiverade omfattningen av denna avlastning kan inte exakt
beslämmas på grundval av det material som föreligger utan får gmndas på SJ:s
redovisningar av samhällsekonomisk nylta och företagsekonomisk belastning för
den lyp av riktade ålgärder utredningen har skisserat. En utgångspunkt bör dock
vara att SJ avlastas minst 300 milj. kr. i 1976 ärs penningvärde. Hur denna
avlastning skall finansieras anser emellertid utredningen vara en fråga som bör
bedömas med utgängspunkt från effektivitetsföriuster och fördelningspolitiska
konsekvenser av olika finansieringsmöjligheter. Del sagda innebär all
utredningen avvisar ett formellt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section577>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section578>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>63</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>gemensami
kostnadsansvar. Till den däri liggande tanken om en försiärki övergripande
irafikplanering är emellertid ulredningen posiliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har jämfört den nuvarande fordonsbeskaitningen med de beräknade
marginalkostnadema. Jämförelsen avser främsi de rörliga avgifterna -
bensinskall och kilomelerskatt. Ulredningen finner au den nuvarande nivån på
dessa skaller är väl avvägd utom för dieseldrivna personbilar och lälla
lastbilar samt för bussar där avgiften är för låg. Vidare föreslår ulredningen
au bensinskatten sätts 20öre lägre i inre stödområdel och 10 öre lägre i
allmänna stödområdet saml all kilomelerskatten för de lälla fordonen där
anpassas i molsvarande grad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
sin avslulande bedömning noierar ulredningen bl. a. atl ulredningens förslag
rörande SJ får vissa konsekvenser för de enskilda järnvägarna.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
remiss har yttranden över betänkandet avgells av rikspolisslyrelsen,
postverket, statens jämvägar (SJ), statens vägverk (VV), statens trafiksäkerhelsverk
(TSV), sjöfarlsverkel, luftfartsverket, transportnämnden, bussbidragsnämnden,
siaiskoniorei, riksrevisionsverket (RRV), riksskatteverket (RSV), statens
naturvårdsverk (SNV), näringsfriheisombudsmannen (NO), statens pris- och
kartellnämnd (SPK), arbetsmarknadsstyrelsen (AMS), statens planverk,
länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Kalmar, Jönköpings,
Malmöhus, Göleborgs och Bohus, Kopparbergs, Västemorrlands och Norrbottens län,
AB Svenska Godscenlraler (ASG), Bilspedition AB, Centralorganisationen SACO/SR,
Kungl. Automobil Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Landstingsförbundet, Lantbrukamas Riksförbund (LRR, Motorföramas
helnyklerhetsförbund (MHF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF), Molormännens Riksförbund (M), Näringslivets trafikdelegation (NTD),
Statsanställdas förbund (SF), Stockholms kommun, Stockholms läns landsiing.
Svenska busstrafikförbundet,Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen
(SLTF), Svenska iransporlarbelareförbundel. Svenska vägföreningen. Svenska
åkeriförbundel (SÅ), Sveriges bilinduslri och bilgrossislförening, Sveriges
Speditörförbund och Tjänsiemännens centralorganisation (TCO). Yllranden har
även avgells av Arieplogs kommun, Dagligvamleve-raniörers Förbund, Föreningen
Rädda Jämvägen, Göteborgs kommun. Göteborgsregionens kommunalförbund, Jokkmokks
kommun. Järnvägsfrämjandet i sydösira Skåne, Scandinavian Äiriines Syslem
(SAS) och Linjeflyg AB (LIN) i ett gemensami yllrande. Svenska
konsultföreningen och Åkeriförelagamas centralförbund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har ulöver direktiven angell vissa allmänna uigångspunki e r för sina förslag.
Flertalet remissinsianser delar dessa synpunkter eller lämnar dem ulan
kommentarer. Några remissinstanser anser emellerlid au ulredningen uigäti frän
eu alllför snävt avgränsat mäl för trafikpoliti-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section579>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section580>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>64</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
menar all de i och för sig nödvändiga samhällsekonomiska beräkningarna, som
presenieras i ulredningen, måsie kopplas till frågan om vilka mål som samhällel
vill uppnå med trafiken. En naiurlig utgångspunkt hade därvid varil, alt
ulredningen analyserat de problem som idag är förknippade med irafiken och
vilka trafikantgrupper som ev. skulle kunnai få en från trafiksynpunkt
förbätirad situation. Ulredningen skulle utifrån denna invenlering sedan kunnai
preseniera olika altemativ baserade på olika samhälleliga mäl säsom
tillfredsställande infrastruktur i glesbygderna, mindre antal omkomna och
skadade i irafiken, jämnare inkomstfördelning, effektivare energisparande, slöd
äl handikappade elc. Motormännens Riksförbund framhåller bl. a. "all det
är viktigt att den lrafik[X)lilik som ulformas inle behandlar irafiken som en
isolerad företeelse. Trafikpolitiken mäste iia ell sammanhang med andra
samhälleliga målsättningar inom regionalpolitiken, energipolitiken,
kulturpolitiken, näringspolitiken, utbildningspoliiiken osv.". Liknande
synpunkier framförs även av Göteborgs kommun, länsstyrelserna i Kalmar,
Kopparbergs, Norrbottens och Uppsala län, LO, Landstingsförbundet, LRF, RR V,
Svenska vägföreningen och TCO.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag all koslnadsansvarel-i den bemärkelse som avses i 1963 års
trafikpolitiska beslut - skall slopas för vägtrafiken och järn vägsirafiken
ochatt bes ka lin ingen av vägt ra fi k e nskall prövas frill med utgångspunkt
från alternativa beskattningsmöjligheter m. m. tillstyrks eller lämnas utan
erinran i del övervägande flertalet yttranden. Några remissinsianser, bl. a.
ASG, Bilspedition AB, KAK, M, MHF, Svenska vägföreningen, SÅ, Sveriges
biUndustri- och bilgrossistförening och Sveriges Speditörförbund, avslyrker
emellerlid ulredningens förslag. Exempelvis framhåller ASG bl. a. au när del gäller
påverkan från samhällets sida genom beskattning av vägtrafiken bör målet i
första hand vara atl realisera den av 1953 års trafikutredning lanserade
kostnadsansvarighetsprincipen, vilken förhållandevis allmänt accepterats som
ell utiryck för vad som kan anses rätt och rimligt. Vägtrafiken bör således
genom skatter belastas med de budget-utgifter för del allmänna som blir en
följd av irafiken. Prissättningen på Iransporttjänster och konsumenternas
iransportbeslui kommer härigenom all anpassas till de samhällsekonomiska
kostnadsförutsäiiningarna. Kostnadsansvarighetsprincipen bör besiämma
lotalultaget av skatter från vägtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ytterligare
några remissinsianser uttrycker viss tveksamhet bl. a. statskontoret, Nö, NTD,
länsstyrelserna I Kalmar län och Malmöhus län och Svenska
transporlarbetareförbundet. Statskontoret framhåller att "Utredningen
menar att kostnadsansvaret för järnvägstrafiken bör slopas. Statskontoret har
svårt att se, att så sker i och med avlastningen om 300 milj. kr. Verkei kan
vidare konstatera att ulredningens förslag inte innebär någon förändring av
SJ:s roll och funklion i transportsystemet. SJ förutsätts t. ex. alltjämt vara
ett affärsdrivande verk och ulredningen behandlar inte den krilik som i den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section581>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section582>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>65</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>trafikpolitiska
deballen har riklals mol SJ. Della har bl. a. gälll SJ:s brisl på
samhällsekonomisk helhetssyn med vidhängande svårigheter lill samarbete med
länsstyrelser och kommunala organ i trafikplaneringshänseende, bl. a. i frågor
om utnyttjande av befinlligl bannäl. Enligt slalskonlorels uppfaiining bör SJ
och dess plals i ell nytt trafikpolitiskt syslem bli föremål för förnyad
uiredning".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>NO
har i stort ime några invändningar mol ulredningens analyser av kostnads- och
iniäklsförhållandena för vägtrafiken m. m. och dess beräkningar av ell
underlag för avgiftssällning. Ett fullföljande av utredningens tankegångar
synes enligt NO inte innefatta mera drastiska förändringar av förutsättningarna
för förelagen inom vägtrafiken. Del finns dock risk för all en slopande av
principen om ell irafikgrensvis kosinadsansvar av finanspolitiska eller andra
skäl leder till ett ökal "övemllag" från bilismen. Della kan medföra
osäkerhei i företagens långsiktsplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Kalmar län
framhåller all, ""Trafikpolitiska ulredningen inte har lagil upp lill
behandling frågan om avvägningen mellan kollekliv irafik och prival trafik.
Utfallet av denna avvägning blir emellertid av stor belydelse både
samhällsekonomiskl och för den statliga budgeten. Eftersom dessa övergripande
målsättningar saknas, har den av ulredningen förda diskussionen om olika
trafikgrenars kostnadsansvaren mer begränsal värde. Den kollektiva irafik som
SJ lillhandahåller kan sålunda svåriigen jämföras med vägtrafiken i dess
helhet. Länsstyrelsen anseratt försi när ett mål förden kollektiva trafikens
omfallning lagls fast, blir del möjligl alt diskulera ell kosinadsansvar för
privaitrafiken, både vad avser person- och godstrafik."</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
iransportarbeiareförbundel vill för sin del principielll fastslå "atl
fiskala särbelastningar bör påföras samtliga irafikgrenar på ell likartal, ickediskriminerande
sätt. Förbundel anser även alt denna del av avgiftsbelaslningen på sikl bör
göras lill föremål för särskild redovisning och i princip särskilt politiskt beslut,
omfattande hela trafiksektorn. Därvid bör även utlandskonkurrensen las i
beakiande. Alternativt bör av konkurrens-neuiraliieisskäl den fiskala
särbelaslningen inskränkas all omfatta enbart den icke-yrkesmässiga
vägtrafiken. Moiiveringen för en sädan differentiering skulle vara all emedan
priskänsligheien förutsätts vara låg inom privatbils-sektorn lorde den
längsikiiga korspriselasliciieten vara relativt hög inom den priskonkurrerande
seklorn".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
de remissinsianser som i sina yllranden behandlal frågan om en e v. gemensam
belalningsskyldighel för väg- och järnvägs-l ra fi ke n har prakliskl tagel
samtliga avstyrkt införande av en sådan. En del av dessa, bl. a. NTD, SÅ och
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, har samiidigi ifrågasatt utredningens
slutsats all, inom vissa gränser, effeklivi-leisvinsien för järnvägstrafiken
skulle översliga motsvarande föriuster för vägtrafiken vid en överföring av
resurser från vägtrafiksektorn till järnvägs-trafiksektorn. Ändra
remissinsianser, bl. a. SF och SACO/SR, anser å andra sidan atl ulredningen har
underskattat efreklivitetsvinsterna av en minskad</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5
Riksdagen 1978/79. 1 saml .Nr 99. Bil</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section583>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section584>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>66</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>belastning av järnvägstrafiken och överskattat
effekiiviieisförlusiema av en ökad belastning av vägtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Utredningens förslag, att SJ skall avlaslas fa sia
koslnader molsvarande minsl 300 milj. kr. i 1976års pri se rför all göra det
möjligl all i högre grad än nu sälla priser som ansluler lill marginalkoslnaderna,
har lillslyrkls eller lämnals ulan erinran av del stora flertalei
remissinsianser. KAK, NTD, Svenska vägföreningen, Sveriges bilinduslri- och
bilgrossislförening sami Sveriges SpedUörförbund, avslyrker dock förslaget,
medan SÅ anser sig inte kunna ta ställning till förslaget ""eftersom
tyvärr ingen redovisning lämnals för vilka effekiiviteisförlusier och
fördelningspolitiska konsekvenser, som följer av olika
finansieringsmöjligheter".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>NTD framhåller all ""Riktade åtgärder inom
järnvägslrafiken är beroende av om SJ kan lämna underlag beträffande de
ekonomiska föruisätiningarna för och inriktningen pä kombinerade iransporter av
enheislasler"".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Svenska vägföreningen framhäller att det är
"principiellt rikiigi au man efierslrävar all låla koslnadsansvarel både
för järnvägslrafik och landsvägslrafik motsvara de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna. All däremoi, som ulredningen föreslår, vidta denna ålgärd
enbart för järnvägslrafiken när ca 90 % av persontransportarbelet och 50 96 av
vamiransporlarbelei i landet går pä landsväg är enligt föreningen inle
acceplabelt. En sädan ålgärd skulle gynna sådana person- och varutransporter
som har faktisk lillgång lill järnväg pä bekostnad av dem som inte har lillgång
till järnväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulredningens förslag är också så oprecisa all de
sammanlagna med den växande andelen olönsam bandelslrafik enligt föreningens
mening skulle försvära en önskvärd eftektivisering av SJ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulredningen redovisar som moiiv för förslagei om
avlaslning av SJ:s koslnader all priskänsligheten är betydligt högre för
järnvägslrafik än för landsvägstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Vägföreningen anser att ulredningens bedömning av
priskänsligheisför-hållandena är riktig. Det är dock beklagligt atl ulredningen
inte har gjort någon närmare analys av orsakerna lill de
priskänsligheisskillnader som redovisas. Del lorde sålunda vara rimligi alt den
mycket låga priskänsligheten för bilismen för en höjning av bensinpriset beror
pä atl allernaliva iransportmedel lill personbil resp. lastbil i de allra
flesta fall saknas. Efiersom arbetsresor och andra uppenbara nyiioresor med
personbil ulgör en dominerande del av bilresorna är en bilisl i många fall
ivungen au låla kostnadshöjningar på 1. ex. drivmedel drabba andra delar av
sin privala konsumtion än transporterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Utredningens samhällsekonomiska analys ger enligt
vägföreningen vid handen alt man borde förorda sänkia avgifier både för
jämvägslrafik och landsvägslrafik. Likaså är föreningen principielll positiv
till ökade investeringsresurser lill bäde järnvägstrafik och landsvägstrafik.
För järnvägens del bör sådana resurser i första hand användas till att skapa
eflekiiva fömtsättningar för all fylla sin enligt ulredningen viktigaste
framlida uppgift -.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section585>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section586>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>67</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>masstransporter
och trafik mellan centra.""</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sveriges bilinduslri- och
bilgrossislförening anför all ""vill man avlasla SJ 300 miljoner kr.
är della en allmänpolitisk bedömning som får avvägas mol andra anspråk. Om SJ
skall ges ökade resurser anser vi an dessa skall ges i form av medel lill
investeringar. SJ får då själva salsa pengarna där man anser sig har bäsl nylta
av dem. Vi avstyrker förslaget om en subvenlionering av SJ:s
driftkostnader"".</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Mänga av de
remissinsianser som lillsiyrker all SJ avlaslas vissa fasta kostnader siryker
under vad ulredningen framhållit, att beloppets exakta storlek flr bestämmas på
grundval av vad SJ kan redovisa beiräffande samhällsekonomisk nytta och
förelagsekonomisk belaslning för den typ av riktade åtgärder som utredningen
skisserat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
framlägger i sitt yttrande ell förslag lill prissänkningar på persontransporter,
innebärande all '"huvudiaxan säiis lill hälften av nuvarande i. o. r-pris,
reducerat med 15 96, och all ell lägprisrabaiikort inrättas, som ger 40
procents raball på della pris mändagar-iorsdagar och lördagar. Kortprisei
föreslås lill 75 kr. i 2 klass"". Del beskrivna förslaget lill
lägprisrabaiikort och ny huvudlaxa beräknas av SJ medföra en förelagsekonomisk
resullalförsämring av siorieksordningen 150 milj. kr., inkl. de särskilda
förmånerna för pensionärer och studerande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>RRV framhåller all de
principer ulredningen föreslår beträftande avgifts-sättningen leder
""till att SJ bör avlaslas kosinaderna för bannäiei. Della medför au
kostnader för baninvesteringaroch banunderhåll bör finansieras genom direkta
anslag i likhel med vad som gäller för väginvesteringar och vägunderhåll.
Nuvarande krav på avskrivning och förräntning av medel till invesleringar i
bannäiei bör därvid slopas".</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Liknande synpunkier
framförs av bl. a. SF, Föreningen Rådda Järnvägen och Jårnvägsfrämjandei i
sydöstra Skåne.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ell anial remissinsianser
ifrågasätter utredningens slutsals och uttalande all avgiftssystemen inom såväl
sjö- som luftfarten i princip inte påverkas av ulredningens förs lag lill
avlaslning av SJ:s fasia koslnader eller av ulredningens andra förslag till
reformer. Luftfartsverket framhåller bl. a. alt utredningen inte behandlat
frågan om vilka eftekiiviieisökningar som kan uppslå för andra irafikslag vid
en motsvarande avlastning av fasta koslnader som föreslagits för järnvägen.
Verket anför vidare all ulredningen inie heller lagit upp frägan om vilken
inverkan en laxesänkning för järnvägen, möjliggjord genom den föreslagna
koslnadsavlaslningen, skulle få på konkurrensen mellan järnväg och andra
transportmedel än bil och därmed för irafikfördelningen mellan transport-grenarna.
Enligt verkets mening är del uppenbart an den principiella skillnaden i
ulformningen av koslnadsansvarel mellan järnväg och flyg kan få effekier,som
skulle kunna leda till en samhällsekonomiskl mindre effektiv trafikfördelning.
Verket framhåller dock att effekien totalt sett kan vänlas bli liten, eftersom
luftfartens trafikavgifter "utgör en mindre del av del pris den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section587>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section588>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>68</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>slutliga
konsumenten av iransporttjänster har alt betala - i normalfallet mellan 10 och
15 procent"". 5/15-/, betonar dock ""atl del loiala
uigiftsui-lagel från luftfartsverkels sida allvarligl päverkar det pris
flygbolagen måste ta ul av irafikanlerna. Dessa avgifter utgör för många linjer
20-30 96 av intäkterna. Ulredningen anger alt man har dälig kunskap om prisets
påverkan på efterfrägan inom transportsektorn. Säväl SAS som LIN hardock funnit
alt priskänsligheten är väsenilig och då framför alli hos de marginella
irafikanler som vi nu söker nå med vår lägprispolilik"".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Luftfartsverket
framhåller slulligen all ""verket skulle finna det naturiigi om
ulredningen om vissa frågor beiräffande luftfartens roll i en samordnad
trafikpolilik bland andra frågor som anknyter lill dess uppgifter räknade de av
verket påtalade problemen med all samordna avgifispoliliken så all den inie
leder lill en samhällsekonomiskl ineffektiv fördelning av transporter mellan
olika Irafikgrenar".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
beklagar ""all del för sialsmakiernas irafikpoliiiska ställningstaganden
ytterst betydelsefulla och ambitiösa arbele som ulredningen utfört inte kunnai
ges en mera allmän och principiell inrikining som omfattar alla
trafikgrenar". Verkei önskar säledes alt en mer samlad bedömning skall ske
av kostnadsfrågorna inom iransportsektorn. ""Sammanfattningsvis vill
sjöfartsverket sålunda framhålla all del även ifråga om sjöfarten är nödvändigt
med samhällsekonomiska hänsyn och bedömningar i olika avseenden.
Trafikpoliliska utredningens principiella resonemang och avvägningar i dessa
delar beiräffande landtransportseklorn kan emellertid inle ulan särskilda
analyser och värderingar "översällas" för lillämpning inom
sjöfartssekiorn. Med hänvisning bl. a. till de synpunkier som hiltills anförts
i della yttrande vill sjöfarlsverkel vidare påstå atl ulredningens
konstaterande att dess synpunkter och förslag inle skulle ha några konsekvenser
för bl. a. sjöfarten, är svårt all f n. bekräfta".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
anser sig ocksä, efter alt ha studerat direkliven till sjöfartspolitiska
utredningen "ha anledning befara all inle heller när sjöfartspoliliska
utredningens betänkande föreligger kommer stalsmaklerna all ha tillgång lill
det genomarbetade underlag av lillräcklig bredd som krävs för den mera
specificerade ulformningen av en trafikpolitik som täcker samtliga
transport-grenar och samtidigt tar hänsyn lill de speciella förhållanden som
gäller för var och en av dessa"'.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
NO, SPK, länsstyrelserna i Jönköpings, .Malmöhus och Norrbonens län saml
Svenska iransporiarbetarförbundei framhåller alt konsekvensema för sjöfarten
och luftfarten av ell genomförande av ulredningens förslag bör undersökas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller avgiftssystemets utformning för vägtrafiken tillstyrker del hell
övervägande antalet remissinsianser ulredningens förslag alt den röriiga
avgiften sä väl som möjligl bör ansluta till den samhällsekonomiska
marginalkostnaden. Några remissinsianser, .V/, MHF och Svenska kommunJÖrbundel,
uttrycker dock tveksamhet lill förslaget.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section589>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section590>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>69</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>M
framhåller all ""förbundel delar ulredningens äsikl all del är
önskvärl alt medvetandegöra den enskilde irafikanien på varje resas koslnader.
Förbundel kan därför se en omläggning av den nuvarande beskattningen i riklning
mol mer röriiga skaller och färre fasta skaller, l. ex. genom all
fordonsskatten överförs lill bränslepriset. Däremoi är förbundel skeptiskt till
all beskaiining ulnylljas mer i syfte all slyra medborgarnas beleenden än lill
att finansiera skäliga utgifter'".</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>MHF anser all
""ulredningens hela resonemang och principer om samhälleis
marginalkosinader inom samfärdselsekiorn lorde för gemene man le sig alltför
teoretiska och svära all förslå. Man kan därför inle förvänla atl avgiftsuttag
delvis gmndal på spekulaliva och svagt underbyggda ekonomiska leorier skall
kunna vinna förankring hos dem som drabbas av dessa avgifter"".</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Svenska kommunförbundet
anför alt "den av utredningen redovisade teorin för marginalkostnader
skulle kanske kunna accepleras om den läggs till grund för en avgiftssätining
som enbart syftar lill ett effektivt uinyltjande av befinlliga
irafikanläggningar. I praktiken kan den dock knappast tillämpas när del gäller
vägtrafiken. Ulredningen har också visat all det inle är möjligt all faslsiälla
marginalkoslnaderna med nöjaktig säkerhet. Avgifterna bör därför enligt
styrelsens uppfattning i slället inriklas på all ge en samhällsekonomiskl
riklig och effekliv dimensionering och difterentiering av transportapparaten.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De samhällsekonomiska
marginalkoslnaderna saknar enligt styrelsens uppfattning iniresse som underiag
för trafikpoliliska beslul. De kan dock vara av vissl värde som underiag för
diskussioner om styrmedel för avvägning mellan biltrafik och busstrafik"'.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ytterligare nägra
remissinstanser, bl. a. ASG. Bilspediiion AB. LO. luftfartsverket och
vägverkel. ifrågasätter om inle de röriiga trafikavgifterna hell eller delvis
borde inkludera beräknade framlida investeringskoslnader för vägar i enlighel
med 1953 års irafikutrednings och bilskalieulredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>.\v del stora antal
remissinstanser som släller sig posiliva till utredningens förslag att de
rörliga avgifterna för vägtrafiken så väl som möjligl bör anpassas lill de
samhällsekonomiska marginalkoslnaderna, beionar praktiskt taget samtliga
osäkerheten i utredningens beräkningar av de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna för olika fordonskaiegorier. Flertalet anför även kriiiska
synpunkter beträffande olika kostnadsposter som ulredningen redovisal eller
utelämnat i sina beräkningar av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna. Del
gäller bl. a. beräkningen av vägunderhålls-, irafikövervaknings- och
irängselkostnader saml utelämnande av miljökostnader och av
produktionsbortfall och s. k. humanvärde vid beräkning av
irafikolyckskosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Siaiens naturvårdsverk
framhåller bl. a. alt "de förslag som utredningen lämnar avser framför
allt atl påverka fördelningen mellan väg- och järnvägstrafik i Slorl vilket
endast ger marginella miljöeffekter. Ulredningen konsta-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section591>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section592>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>70</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>terar
också atl det krävs särskilda åtgärder för all komma lill rälla med
miljöproblemen i tätorter. Förslag på lämpliga ålgärder eller krav på
vägtrafiken för all lösa dessa problem lämnar dock inle ulredningen."
Verkei föreslår ett antal åtgärder och "atl verkei bör få ansvarei all bli
föreskrivande myndighei i de miljövårdsfrågor som gäller vägirafiken".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SPK
anser alt "prissättning efter marginalkostnader i enskilda fall kan
innebära prisökningar som slär i strid med samhällets stabiliserings- och
fördelningspolitiska målsättningar", vilkel mäsle beaktas. SPK framhäller
vidare alt "enligt nämndens mening bör i försia hand åtgärder vidlagas -
av 1. ex. invesleringskaraklär - som syftar lill all molverka konstaterade
negativa effekier".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Likartade
synpunkter anförs av bl. a. siaiens planverk och länssiyrelsen i Göleborgs och
Bohus län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
transportarbetareförbundet framhåller all "förbundel vill, i della
sammanhang, särskilt påtala alt iransporlpriseis belydelse för transportefterfrägan
trots försök av utredningen ännu inte utretts lilifredsställande i väsenlliga
avseenden. Ulredningen har bl. a. med hjälp av lillgänglig SCB-siaiisiik försökt
belysa prissättningens belydelse för transporifördelningen mellan järnväg och
lastbil. Del bör emellertid observeras au SCB-siatisiiken beiräffande
varutransporter med laslbil är siraiifierai sä atl mindre företag och även smä
bilar har mindre sannolikhet alt komma med i sifTermaierialei, vilket döljer
förhållandel au priselasticiteten inom denna del av marknaden pä kort sikl är
siörre än för den mer väletablerade delen av marknaden som främst omfattas av
SCB-slatistiken, medan den längsikiiga priselasticiteten är mer påfallande för
större företag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har även diskuierai priskänsligheten för personbilslranspor-ler, bl. a. i
förhållande lill kollektivtrafiken. Ulredningen haremellertid enligt förbundets
mening inte tillräckligt uppmärksammat alt en, genomsnittligt sett, läg
priskänslighet kan dölja stora variationer inom privatbilislkollekli-vet".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förbundel
anser att vissa undersökningsresultat bl. a. kan tolkas så alt stora
privatbilislgmppers priskänslighet har satts ur spel som ell resultat av inkomstbeskattningssystemet.
Många bilister upplever därför enligt förbundet biluinyitjandei lill och från
arbelet och i arbetel som en privatekonomisk vinsl som dessutom förstärks genom
marginalskatieeffeklen. Förändringar i kollektivtaxan å andra sidan påverkar
inte denna bedömning i samma omfattning. Förbundel anser atl
inkomstbeskattningssystemet bör ändras i dessa avseenden bl. a. för atl
återställa en väsentlig del av prismekanismen men även av rättviseskäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den yrkesmässiga trafiken anser förbundet atl de rörliga avgifternas
storlek i förhållande till totalkostnaden är mycket mindre än för privatbilar
och antagligen för lilen för au få nämnvärd styreffekt. Förbundel förordar en
förskjutning av avgiftssammansäiiningen i riklning mol högre inköpsavgift
(accis) och högre ärliga fordonsavgifier.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section593>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section594>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>71</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Vad
belräffar de av ulredningen beräknade samhällsekonomiska marginalkoslnaderna
för olika fordonskaiegorier uiirycker flera remissinsianser iveksamhel
specielll lill beräkningarna avbusslrafikens koslnader och lill ulredningens
rekommendalion all de röriiga avgifterna för dieseldrivna bussar bör höjas.
Del gäller bl. a. NO. lånsstyrdserna i Stockholms. Kalmar. Malmöhus och
Norrbottens län, statskontoret. Göteborgs kommun. Göteborgsregionens
legionalförbund. Svenska bussirafikförbundei, Svenska komimiiiförbuiidei och
SLTF.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bussirafikförbundei anser
an ulredningen har överskallai bussarnas marginalkosinader för vägunderhåll och
irängsel. En halvering av de av utredningen redovisade beloppen skulle enligi
förbundel vara rimligare. Förbundet anser också all ulredningens redovisning av
olyckskoslnaderna är uppseendeväckande dåligt underbyggd. En ceniral
uigångspunki för ulredningens beräkningar har varit olika fordonsslags förekomsl
i polisrapporlerade väglrafikolyckor med personskada. Enligi
busslrafikförbundels erfarenheler och gjorda undersökningar av olycksrisker
inom bussirafiken är sannolikheien för au olyckor, i vilka bussar är
inblandade, blir föremål för polisulredning större än för väglrafikolyckor i
allmänhet. Därlill kommer enligt förbundets mening, atl det inte kan vara
rikligl all påföra ell fordon koslnader för olyckor enbarl av den anledningen
all fordonel i en rapport har uppgivils inblandad i olycka.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bussirafikförbundei
framhäller vidare att en utgångspunkt för ulredningens beräkning av
vägtrafikens olyckskostnader har varit atl den del av dessa kostnader, som inte
belastar trafiken i form av försäkringspremier, i stället bör påföras i form av
avgifter till del allmänna. En konsekvens av detta borde då bli en motsvarande
reduktion av de allmänna socialförsäkringsavgifter, som nu bidrar lill all
läcka sådana kostnader. 1 ytteriigare konsekvens med della borde då också ligga
att andra områden för mänskliga aktiviteter och beleenden, som också leder till
olycks- och vårdkostnader, blir belastade med särskilda avgifier pä motsvarande
säll. Enbart för vägtrafikens vidkommande borde del för övrigi i konsekvensens
namn varil angeläget alt andelsmässigt ha proportionerat ifrågavarande
koslnader även pä irafikanl-gmpper, som inte nås genom avgiftsuttaget på
biltrafiken, t. ex. mopedisler, cyklister och fotgängare lill de andelar, som
sädana kategorier varit inblandade i polisrapporterade vägtrafikolyckor. Även
om särskilt betalningsansvar inte skulle komma ifråga för sådana
irafikanlgrupper borde inle deras andel i kostnaderna påföras andra grupper,
dvs. bilislkolleklivei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förbundel
anser det uppenbarl au de redovisade beräkningsresultaten inte bör kunna läggas
till grund för nägra beslut om ändringar i vägtrafikbeskaltningen. 1 den mån
sädana ändringar ändå anses påkallade av allmänpolitiska skäl bör de enligt
förbundets mening bedömas pä grundval av de allmänpolitiska effekier som man
önskar uppnå. Förbundel föreslår atl frågan om slopande av nuvarande fordons-
och kilometerskatl för bussar som enbarl utnyujas i yrkesmässig linje- och
beställningslrafik las upp till prövning och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section595>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section596>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>72</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>pekar
på att en molsvarande åtgärd genomförts i Norge.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om övriga fordonskaiegorier ifrågasätter bl. a. KAK om inte
energipoliliska motiv lalar för alt beskattningen av dieseldrivna lälla fordon
under 3,5 lons lolalvikt bör vara oförändrad. Sveriges bUindustri- och
bilgrossistförening framhåller allmänt beiräffande dieselbiiarnas beskattning,
all "eftersom beskattningen kommer alt vara av avgörande betydelse för
anialei dieselbilar i framtiden kan denna fräga inle avgöras enbart med
utgångspunkt frän om de belalar sina marginalkostnader beräknade enligi
ulredningens metod. Dieselbiiarnas beskattning måste avgöras i ett större
sammanhang där man samtidigt tar hänsyn till energi, miljö och ekonomi".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
de remissinsianser som i sina yttranden behandlal utredningens förslag all
införa e n regional differentiering av bensinskatten och kilometerskatlen för
lätta fordon, är övervägande antalet remissinstanser tveksamma till förslaget.
En minoriiei - bestående av Landstingsförbundei, LO, LRF, länsstyrelserna i
Västernorrlands och Norrbottens län, RRV och statskontoret - är posiliva till
förslaget. RRV framhåller dock alt effekterna av den obetydliga differentiering
som är prakliskl möjlig lorde bli begränsade. LRF anför också bl. a., atl
"samiidigi måste vi konstatera att en difterentiering Släller sig kostsam
ur administrativ synpunki och alt här föreligger risk för olämpliga
gränseffekter. Enligt LRF:s mening bör frägan om differentiering övervägas
ytterligare. Därvid kan det visa sig mera ändamålsenligt all differentiera
någon del av de fasta avgifterna pä vägtrafiken säsom bilaccisen eller
fordonsskatten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
del fall pågående utredningsarbete skulle leda till atl alla fasta avgifter på
fordon ersätts med molsvarande höjningar av bensin- och kilomeierskaller
förutsätter LRF alt reglerna utformas pä ell sädanl sätt atl landsbygdsbefolkningen
inle ytteriigare belastas med ojämlika avgifter. Inom ett system med enbart
röriiga avgifier finner vi det naluriigl alt aktualisera frägan om reslitution
av drivmedelskatt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
utredningen skall differentieringen begränsas lill att omfatia bara
personbilar. Setl ur regionalpolitisk synpunki kan samma argument anföras för
alt sänka avgifterna ocksä för tyngre fordon i dessa områden. För merparten av
våra landsbygdsområden finns det inget alternativ till lastbilstransporter
samtidigt som dessa naluriigtvis förorsakar myckel mindre i Irafiken och för
miljön än på de härdtrafikerade huvudvägarna i södra Sverige och i
tätorterna".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tveksamhet
till förslaget och/eller önskemål om ytteriigare utredning av frågan anförs av
bl. a. A'0, NTD, SPK, länsstyrelserna i Kopparbergs och Östergötlands län,
Sveriges bUindustri- och bilgrossislförening saml SÅ. Flera av dessa inslanser
förordar exempelvis att innan ställning tas i den akluella frågan bör
ytteriigare bedömningsunderiag från Utredningen (H 1977:03) om utjämning av
regionala och lokala prisskillnader pä eldningsolja och bensin avvaktas. NO
anför bl. a. atl "en regional differentiering av drivmedelsbe-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section597>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section598>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>73</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>skaiiningen
kan få konsekvenser som utredningen inte berörl. Prisskillnader om 10 öre-i
viss del av Iandel 20 öre-på bensin mellan olika områden lorde föranleda alt
bilisterna vid zongränserna flyllar över sina drivmedelsköp och åsiadkommer en
samhällsekonomiskl irrationelli inköpsmönsier. Bland nackdelarna av en sådani
beleende kan nämnas alt det kan medföra ett kännbart försäljningsbortfall i
åtskilliga lanthandelsbutiker och bensinsla-lioner som ligger på
"fel" sida om zongränserna. Ell försäljningsbortfall om t. ex. 20-30
proceni skulle i vissa fall kunna innebära atl man inle når den minsla årliga
inköpskvanliiei som krävs av leverantörerna. Föriust hell eller delvis av
drivmedelsförsäljning i en lanlhandelsbulik kan också föra med sig all även
dagligvaruförsäljningen minskar. Genom denna förändring av
konkurrensföruisäiiningarna kan stödbehovet till dagligvarubutiker och
bensinsiaiioner i glesbygd komma au öka. NO släller sig Iveksam lill förslagei.
Om en avgiftsdifferentiering anses angelägen från regionalpolilisk synpunkt
vore del lämpligare all välja den konkurrensneulrala formen all sänka den
åriiga fordonsbeskaitningen i stödområdena. Man skulle därmed frångå den
anpassning till marginalkoslnaderna som ulredningen eftersträvat men ålgärden
kan dock frän regionalpolilisk synpunki moliveras av all del för mänga i
glesbygd är nödvändigt atl ha bil med hänsyn lill den ofta dåligt utbyggda
kollektiva irafiken. Regionalpoliliskl motiverade stöd till de utpräglade
glesbygdsområdena lorde också kunna ges genom skattetekniska ålgärder av annal
slag".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Negativa
lill den föreslagna regionala differentieringen av bensinskatten m. m. är ll',
RSV. länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Kalmar, .Malmöhus och
Göleborgs och Bohus län, Dagligvaruleveraniörers Förbund, K.4K, M, MHF, SF och
Svenska iransportarbeiareförbundel.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägverkel
anser au den av ulredningen föreslagna regionala differentieringen med
anknytning lill inre och yiire stödområdet inte överensstämmer med den
sannolika geografiska variationen av de samhällsekonomiska marginalkoslnaderna
och all det bör finnas enklare medel au tillgå än difterentierade bränsle- och
kilomeierskaller om målel är all siödja glesbygderna, all. stödområdena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>RSV
framhäller au om bensinskatten difterentieras så som föreslagils kommer del atl
kräva ökade kontrollinsatser. Verkei anför vidare all "den besparing som
en normalbilisl i inre stödområdet kan göra om förslaget genomförs torde
knappasl översliga 400 kr. per år. Den besparingen minskar om skallesänkningen
skulle leda lill au bilavdragen räknas om. Om det av regionalpoliliska skäl
anses befogat att ge stöd ål bilägare i stödområdena bör det enligt RSV:s
uppfattning ges i annan form än den föreslagna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
särskilt problem med vägtrafikbeskattningen är atl fordon byter ägare och i
samband därmed också hemort. Om skattesatsen inte är densamma i den gamla som i
den nya hemorten lorde det bli nödvändigi all notera kilomeierräknarens
ställning vid ägarbytet, dvs. stämpla av eu kort i räknaren. Det är knappasl
länkbart au den rutinen då skulle kunna begränsas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section599>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section600>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>74</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>bara
lill de fall där en "skallegräns" överskrids. Den lorde istället få
införas vid alla ägarbyten."</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
genomförande av förslaget skulle enligt RSV medföra risk för försök lill an
undandra skall genom all felakligi "skriva" kilometerskatieplikliga
bilar på adresser inom områdena med lägre skatt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län anser bl. a. all "ulredningens förslag lar inie hänsyn lill
att del allmänna stödområdel omfattar säväl utpräglad glesbygd som stora
tätorter likaväl som landet i övrigt hyser både tätorter och stora
glesbygdsområden. Länsstyrelsen kan inte inse att den samhällsekonomiska
marginalkostnaden skulle vara lägre i Umeä, Sundsvall och Gävle än i
Landskrona, Eslöv och Trelleborg. Utredningens förslag skaparen grundläggande
orättvisa mellan landets södra och norra delar. Detta problem skulle man kunna
undvika genom au genomföra en differentiering för mindre områden i hela landet.
En sådan lösning avvisar emellerlid ulredningen -enligt länsstyrelsens
uppfattning på goda grunder - med hänvisning lill bl. a. .""gränshandelsproblemen"".
Länsstyrelsen vill slä fast all den föreslagna differentieringen av bensin- och
kilometerskatlen inte kan moliveras med regionalpoliliska skäl. Del lorde
finnas väsentligt mer effekiiva och precist verkande medel alt tillgå om man
anser atl behov föreligger av ytterligare uljämning av levnadsvillkoren olika
regioner emellan".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
de remissinsianser som behandlal utredningens rekommendalion att kommunerna
genom lagändringar bör ges möj lighet att, genom t. ex. olika parkeringsavgifter
och avgifter på den rörliga tätortstrafiken, påverka utnyttjandet av vägar och
galor i lälorterna är flertalet positiva till atl kommunema ges sådana
möjligheler. Göleborgs kommun menar atl det vore av stort värde om kommunerna
genom ändrad lagstiftning kunde ges möjlighel au via lull-, områdes- och
parkeringsavgifter styra trafikslrukluren. Vad gäller kommunala
fordonsavgifier, som också diskuterats men ej föreslagils av utredningen,
erfordras enligt kommunens bedömning en utförlig utredning, som belyser
utformning och konsekvenser av evenluella sådana avgifier innan något beslul
därom kan fattas. Likartade synpunkter framförs även av RR V, siaiens
naturvårdsverk, statens planverk. Landstingsförbundet, LO, NTD, SF,
länsstyrelserna i Uppsala, Jönköpings, Göieboigs och Bohus, Kopparbergs och
Väsiernorrlands län. Några av dem, bl. a. NTD och länsstyrelserna i Jönköpings
län och Väsiernorriands län framhåller emellertid all tilläggsavgifterna måste
uttas med stor aktsamhet för all inte verksamheter i lälorterna, såsom
serviceinrättningar och arbetsplatser, skall drabbas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tveksamma
lill användningen av särskilda trafikavgifter för alt påverka biltrafiken i
tätorterna är bl. a. SPK, TCO. VV och länssiyrelsen i Malmöhus län. Vägverket
framhåller, all "om man av miljö- och irafiksäkerheisskäl vill minska
biltrafiken i större tätorter är olika fonner av styrning länkbara. Ulredningen
pekar pä alt tullavgifter eller licenser skulle kunna användas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section601>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section602>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>75</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>med deua syfte. Innan dessa nya sysiem införs, som
sannolikt leder lill ökade adminisiraiiva koslnader, borde emellerlid mer
konveniionella meioder som t. ex. parkeringsavgifter utnyttjas i ökad
utsträckning. Även reseavdragen med bil. som skulle kunna slopas i de
miljömässigt värst drabbade kommunerna, borde diskuleras i detia sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Vägverkel
anser au del från samhälleis synpunki bör vara rikligare au bidra lill sänkning
av trafikanternas höga marginalkostnader för olyckor och miljö i lälorterna
genom invesleringar i irafiksäkerhels- och miljöförbäll-rande ålgärder. bl. a.
genom byggande av förbifartsleder och genom irafiksaneringar"".</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i Malmöhus län anser '"all del nu föreliggande malerialel inie är
lillräckligi som grund för beslul om införande av kraftigl höjda
lilläggsavgifier för bilirafiken i lätorter. Man måsie nämligen ha i minnel au
ell syslem med lilläggsavgifier drabbar dels de som ulifrån söker sig in lill
läiorien, dels de boende och de verksamheier som har sin bas i läiorten. För
framför alli den senare kalegorin kan höga tilläggsavgifter få drastiska
effekter pä möjlighelerna att verka i tätorten vilket på sikl kan slå sönder
hela boende- och verksamhelssirukturen i lälorierna. Konsekvenserna för bl. a.
boende, näringsliv och den kollekliva trafikapparaten av olika syslem för
tilläggsavgifter i tätorterna bör därför enligt länsstyrelsens mening uiredas
närmare innan kommunerna ges rekommendalioner och förfaliningsmäs-siga
möjligheler all införa höga tilläggsavgifter på irafik i siörre lälorter".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Avstyrker införande av möjlighel för kommuner all genom
särskilda avgifier påverka lälortslrafiken gör ASG. Bilspediiion AB. KAK.
länsstyrelserna i Ösiergöllands och Kalmar län. Svenska vägföreningen och
Sveriges Spediiöiiörbund.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Bilspediiion AB framhåller atl sysiem med tilläggsavgifter
skulle medföra "risk för höjda iransportpriser överlag och en regional
differentiering av transportpriserna som på ell orättvist säu skulle drabba
transportkonsumenternas konkurrenssituation".</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Östergötlands län och Kalmar län anser all man i första hand bör satsa på alt
göra kollektivtrafiken lill ett konkurrenskraftigt allernaiiv lill
privatbilismen och därigenom minska biltrafiken i lälorterna. K.AK framhåller
b), a. "att boendel alltmer utvecklats mot enfamiljshus och atl på så sätt
erhållits en alltmer utbredd småhusbebyggelse. Della har höji samhälleis
bosiadssociala siandard samiidigi som bilen blir allimer oumbäriig främsi för
arbetsresor. KAK finner del olyckligt om resslandarden försämras för stora
befolkningsgmpper i och omkring lälorler". MHF hävdar "alt
trafikproblemen i såväl siora som mindre lälorter i Sverige är förhållandevis
ringa"". - "'De störningar i framkomligheten som uppslår vid
arbetstidens början och slut är relativt kortvariga och beror inte sällan på brister
i trafikplaneringen med för ringa kapacitet för vissa galor och vägar under
toppbelastning. Å andra sidan kan del från samhällsekonomiska synpunkier vara
iveksaml all överdimensionera kapacilelen på trafikleder enbart för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section603>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section604>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>76</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>några
få limmars toppbelastning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
bilisl som irots dålig framkomlighel väljer del egna fordonel framför ell
kollektivt irafikmedel skall enligt MHF:s mening inle hindras i sill fria val
av iransportsätt och inte heller äläggas slraftavgifter för all kunna nylija
del fordon i vilkel han har investerat ett inle obelydligi kapilal"".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
förslaget om en huvudtaxa för SJ:s tåg och bussirafik, vilkel försia gängen
presenterades i ulredningens belänkande (SOU 1975:66) Trafikpolilik - behov och
möjligheler. lar flera remissinsianser fasia pä riksdagens beslul om samordnat
regionall huvudmannaskap för kollektivtrafiken och de förutsättningar för
regionalt samordnade laxor som därmed skapals. Länssiyrelsen i Uppsala lån,
Landsiingsförbundei och Svenska kommunförbundei släller sig, med lanke på del
samordnade huvudmannaskapet, avvisande lill en huvudlaxa enligt utredningens
förslag. Kommunförbundet hävdar alt taxesystemet mäste lösas av de nya
huvudmännen. Landsiingsförbundei betonar all, om huvudlaxefrågan likväl närmare
skall övervägas, är landstingens och primärkommunernas medverkan i utredningsarbetet
en förutsättning för all nå fram lill genomförbara förslag. Även SJ,
bussbidragsnämnden och lånssiyrelserna i Jönköpings och Malmöhus län beionar
del nära sambandet mellan en huvudlaxa enligt utredningens förslag och de
regionalt samordnade laxor som riksdagsbeslutet skapat förutsättningar för.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Siaiskoniorei.
SPK, planverkel, lån.s.siyrelsen i Väslernorrlanås län, Sveriges
Spediiörjörbund och SACO/SR släller sig positiva. /?/?!'anser all konsekvenserna
av en relationsvis uppbyggd taxa där priserna i varje relation anpassas till
kostnads- och eflerfrågeförhållanden bör närmare studeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslagen
om en ö k a d vikts- och avständsdegressivitet i SJ:s gödsla x a saml slopande
av värdetarifferingen har mött blandat mottagande av remissinstanserna. SJ
anser au utredningens förslag till stor del lillgodosetts bl. a. genom
slopandel av 5-ionsiariffen och genom alt avgifisrelationerna mellan tarifferna
ändrais lill 20-lonsiariffens fördel. Kilometertilläggen i taxan har ocksä
höjts mindre än avgifterna för lerminalbehandling. Spännvidden mellan dyraste
och billigaste klass i värdetariff-schemat har sedan 1959 minskal frän
relationen 100/55 lill relationen 100/80 år 1975. År 1959 fanns åtta klasser
med olika fraktsatser. Nu finns endasl tre klasser kvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
att en speciell tariff för transport av enheislasler tur och retur mellan
större transporicentra s.k. linjelariff, skall införas för att slimulera
samverkan mellan lastbils- och järnvägslrafik framfördes även i utredningens
tidigare betänkande. En sammanfattning av remissvaren på utredningens första
betänkande finns på annan plals.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Även
i yttrandena över del akluella betänkandet beionar många remissinstanser au
linjetariffen bör vara utformad så atl den är förelagsekonomiskl moiiverad.
Sädana synpunkter framförs av bl. a. ASG, Bilspedition AB, SÅ, RRV, NO,
länsstyrelsen i Malmöhus län, NTD, SACO/SR och Sveriges</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section605>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section606>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>77</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Speditörförbund,
medan statskontoret, planverkel, länssiyrelserna i Kopparbergs. Jönköpings.
Uppsala och Väsiernorriands län samt LRF inie har någon sådan reservalion.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Kommunförbundei framhäller
all man vill vara med då lariftens nivå besläms, i den mån larilTen kan komma
alt påverka huvudmännens ersältning lill SJ för enireprenadlrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>SJ lägger i sill remissvar
fram eit detaljerat förslag lill uiformning av en linjelariff som i sina
huvuddrag överenssiämmer med irafikpoliiiska ulredningens inlenlioner.
Prisnivån i larifförslaget är avvägd med hänsyn till SJ:s koslnader och
prissällning i övrigi, och avsedd att tjäna som underlag och uigångspunki för
frakiavialsförhandlingar med andra irafikförelag.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section607>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:84.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section608>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>78</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>SOU
1975:47 Kollektivtrafik i tätort, sammanfattning av betänkandet och
remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
denna sammanfaltning lämnas en kortfattad översiktlig beskrivning av del
huvudsakliga innehållet i betänkandet. Efter de flesta kapitlen finns mer
fylliga sammanfatiningar och i kapitel 9 redovisas ulredningens överväganden
och förslag moi bakgmnd av faktaredovisningen i övriga kapilel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har haft lill uppgift all siudera möjlighelerna all förbäura villkoren för den
kollekliva lälortslrafiken och föreslå ålgärder och planeringsformer som är
ägnade au främja denna. En ökad salsning pä kollekiivirafiken moliveras enligi
KOLT av nödvändigheten an åsiadkomma en konkurrenskraftig! alternativ lill
bilen som transportmedel i läiorierna. Moiorfordonslrafikens negativa effekter
på miljö och irafiksäkerhel samt dess resurskrav i övrigt underslryker vikten
av en förbättrad kolleklivirafik och en ökad andel kollekliva resor. Ell annal
moiiv för satsningen på kollektivtrafiken är nödvändigheien alt tillhandahålla
ett fullgott transportsystem för dem som inle har lillgång till bil. En väl
utbyggd kollektivtrafik är nödvändig för all alla individer skall kunna la del
av samhällets ulbud av bosläder, arbetsplatser, service och rekreation, så au
samhällets övergripande mål om allas räll lill arbele, förhindrande av
bostadssegregation m. m. uppfylls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
kollektivtrafikens färdmedel har KOLT enligt direkliven inriktat arbetel på
utvecklingen under den närmaste tioårsperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Betänkandet
bygger pä ett antal expertuiredningar och ett omfatlande underlagsmaterial frän
vissa modell- och försöksorter. 1 modellorterna, som varit Karistad,
Landskrona, Luleå och Uppsala, har studerats skilda specialfrågor på
koUektivirafikområdet. Sälunda har lillgängligheissludier bedriviis i Karlslad
och Luleå, irafiksäkerheissiudier i Landskrona och Uppsala saml siudier av
kollektivtrafikens ekonomi i Karistad, Luleå och Uppsala. Fyra ulredningar av
allmäni iniresse har samlals i en särskild bilagedel medan övriga
expertuiredningar ingår i olika rapporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällsekonomi
m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
beionar angelägenhelen av au eu samhällsekonomiskl synsätt läggs lill grund för
beslut om ålgärder för all förbättra kollektivtrafiken. Valel mellan olika
irafikmedel bör ske inte bara med beakiande av varje irafikmedels
förelagsekonomiska lönsamhei utan också med hänsyn lill dess inverkan på övriga
samhällsinvesteringar, på miljön, på trafiksäkerheten</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section609>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section610>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>79</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>m.
m. Därvid kan det visa sig all en ålgärd som inie är förelagsekonomiskl lönsam
kan vara den från samhällsekonomisk uigångspunki lämpligasie.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 kapitel 3 lämnas
synpunkter på samhällsekonomisk ulvärdering inom iransportomrädei och på
begreppei lillfredssiällande iransportförsörjning. Beiräffande
samhällsekonomiska analyser bedömer KOLT au dei med nuvarande kunskap inie är
möjligl all på grundval av förekommande teori genomföra fullständiga
samhällsekonomiska analyser inom trafikområdet. Skälet till detta är bl. a.
svärigheten atl göra sådana analyser i den meningen au man summerar en åtgärds
verkningar på kon och lång sikl saml uttrycker dem i en enda måtienhei omräknat
till eu nuvärde. KOLT förordar i siällei ell angreppssätt där varje effeki
värderas för sig i de mätetal som i förekommande fall är tillämpliga.
Sammanvägningen av olika ålgärders effekier, val av mål för
iransporiförsörjningen och val av medel all uppnå målen, fömtsätls ske inom
vederbörande kommunala förtroendemannaorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt KOLT:s mening kan
målel för iransporiförsörjningen i tätorterna inie uiiryckas i generella mätt
utan bör relateras lill lokala förhållanden. Med hänsyn lill kommunernas
kompetens beträffande bl. a. bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala
irafikförsörjningen, anser KOLT au vederbörande kommun är bäst lämpad all
avgöra vilken siandard som bör uppnäs inom den kollekliva tätortstrafiken, bl.
a. i fräga om trafikulbud.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Stadsbyggandet
och trafiken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
kapilel 4 visas att den kollekliva trafikens förutsättningar all erbjuda en god
transportsiandard lill rimliga koslnader i betydande ulsiräckning beror på bebyggelsens
täthet och lokalisering samt på gatu- och vägnätets uiformning. Kommunen
påverkar genom sin fysiska planering förulsäuningarna för kollekiivirafikens
siandard och koslnader.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 kapitlet visas vidare
alt stadsbyggandet på många håll leder lill ökad standardskillnad mellan
bilresor och kollektivresor. Utbyggnadsplanerna i ell antal orter har
studerats. Ett fullföljande av föreliggande planer skulle medföra ytteriigare
försämrade förutsäuningar för au erbjuda en god kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
redovisar i kapitlet trafiksäkerhets- och miljöaspekter pä molorfordonstrafiken.
Härvid behandlas i vilken ulsiräckning miljöstörningar och trafikolyckor kan
minskas genom en ändrad färdmedelsfördelning lill följd av förbättrad
kokllekiivirafik, trafiksaneringar och andra irafikreglerande åtgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>KOLT föreslär au
kollektivtrafiken ges större vikt i den fysiska planeringen och all kommunerna,
där så nu inte är fallel, beaktar alla irafikanigruppers trafikförsörjning pä
planeringsprocessens samtliga stadier. I överensstämmelse med detta föreslås
alt det i byggnadssiadgan görs vissa lillägg som ullryckligen framhäller
kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Vidare föreslås all vägkungörelsen
kompletteras så all kollektivtrafiken nämns vid sidan</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section611>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section612>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>80</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>av
trafiksäkerheten som en fakior att särskilt beakla vid uppräiiande av
arbetsplan för vägbyggnadsföretag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Individernas
resurser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
kapilel 5 visas au stora befolkningsgrupper har svårigheter au själva klara
sina förftyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska
förutsättningar i övrigi. Barn och gamla är därtill särskilt utsålla för
olyckor i irafiksystemei som en följd av systemets alllför höga krav pä fysisk
och psykisk förmåga och som en följd av brisiande respekl för gällande trafikregler
från fordonsförarnas sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Individen
har eu mycket begränsat lidsuirymme för förflyttningar. Resiidssiandarden i
irafiksystemei siyreller begränsar möjlighelerna att välja boslad, arbetsplats
m. m. En bilresenär når normall tätortens hela ulbud av arbeisplaiser och
service inom 15-20 minuiers resiid. Delta är inle fallel med kollekiivresenären
som inom samma tidrymd endasi nären begränsad andel av utbudet. Standardhöjande
ålgärder i den kollekliva irafiken kan mänga gånger inte kompensera de längre restider
som följer av de alli siörre resavstånd som orsakas av utvecklingen pä
stadsbyggnadsområdet. Vid planeringen av den fortsatta samhällsutbyggnaden och
vid val av åtgärder för all bygga ui trafiksystemet, är det vikiigt att notera
au ca 40 ".. av hushållen saknar lillgång lill bil. För vissa
hushällskalegorier är denna andel siörre.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ekonomiska
resurser styr vissa gruppers möjligheler all utnyuja den kollekliva irafiken
eller au tillgodogöra sig den högre förflyttningsstandard som bilinnehav
medför. Den andel av hushällsbudgeien som används för transporter harökai
snabbi på grund av ökat bilinnehav och är numera jämte livsmedels- och
bostadskostnaderna en av de tre tyngsta poslema.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>KOLT underslryker viklen
av all individernas resurser för transporter beaktas i irafikplaneringen.
Malerialel som belyser konsekvenserna av bristande transportresurser är
ofullsländigl. Det är därför av stor vikt alt resursfrågorna följs genom
kontinuerligt insamlande av material.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Det
allmännas engagemang i kollektivtrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
kapilel 6 behandlas de organisaioriska och administrativa formerna för
trafiksystemets planering och drift. Enligt KOLT:s mening är det angeläget att
man inom kommunerna klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom
tidig medverkan skall beredas lillfälle au påverka den fysiska planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I kapitlet behandlas
vidare kostnads- och iniäkisutvecklingen inom den kollekliva tätortstrafiken
saml former för samhällets stöd. Kosinaderna för denna irafik har ökal kraftigl
under senare år. Del har inie ansetts möjligt all låla taxorna stiga i takt med
kostnadsökningarna, vilkel har medfört ett ökat behov av primär- och
landstingskommuners slöd. År 1973 uppgick den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section613>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section614>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>81</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>kommunala skattefinansieringen av kollektivtrafik,
skolskjuts och färdtjänst lill drygl 940 milj. kr. Stockholms län och
kommunerna i Göteborgsregionen svarar för drygl 60 "n av della belopp.
Ser man enbarl lill den kollekliva irafiken svarar irafikföretagen i de två
storstadsområdena för ännu siörre andelar ultryckl i ekonomiski engagemang,
irafikulbud eller antal resor.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>KOLT
förordar laxor som inte behöver bygga på företagsekonomisk kostnadstäckning och
underslryker viklen av au del allmänna lillskjuier erforderliga medel sä all
irafiksiandarden inte bara kan hällas oförändrad Ulan helsl kan höjas.
Kollektivtrafiken bör belraklas som en samhällsservice och liksom vid övrig
sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skallefinansiering göras från
samhällsekonomiska ulgångspunkier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>För all främja en ralionell fördelning mellan individuell
och kollektiv irafik föreslår KOLT ett vidgai slalligl slöd lill
kollekiivirafiken. Ell moiiv för KOLT:s förslag är all en väl fungerande
kollektivtrafik kan antas leda till en minskning av investeringar i gatu- och
vägnäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Enligt förslaget skall invesleringar i
spårtrafikanläggningar jämställas med invesleringar i galor och vägar. Bidrag
bör i princip i överensstämmelse härmed omfatta ett färdigt sparsystem. KOLT
föreslår au bidrag skall kunna Ulgä lill ny- och ombyggnad av spårtrafikanläggning
för persontrafik av lokal karaklär även om spårirafikanläggningen inle
uppfyller nuvarande krav på planskilda korsningar och egen banvall.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Enligt
förslagei skall bidrag vidare ulgä lill byggande av bussleder, siörre
hållplaiser m. m. För att främja tillkomsten av smärre anläggningar lill gagn
för kollekliv personlrafik av lokal karaktär föreslås en bidragssysiem utanför
fördelnings- och flerårsplaneringen. De anläggningar som på detta sätl föreslås
kunna få sialsbidrag är reserverade körfält för bussar, kortare bussleder,
irafiksignaler som prioriterar kolleklivirafik, smärte galuombygg-nader och
smärre busshållplatser saml vind- och regnskydd, informations-skyltar och
dylikl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Samiliga förslag omfaiiar anläggningar både inom områden
där kommunen är väghållare och områden där staten är väghållare. Genom bl. a.
omprioriteringar inom berörda anslag för gatu- och vägbyggnad fömisätts
erforderliga bidragsbelopp bli disponibla. I förslag till förfallningsändringar
har KOLT preciserat regler för vidgat statligt slöd lill kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>.åtgärder för att främja kollektivtrafiken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Kapilel 7 innehäller en invenlering av ålgärder för alt
främja kollektivtrafiken. Ulredningen riklar främsi uppmärksamhelen på alt
linjenäien får en ändamålsenlig utformning med avseende pä bl. a. linjetäthei
och hållplats-avstånd. Möjlighelerna all genom irafikreglerande ålgärder såsom
införande av bussgalor och reserverade körfält och prioriiering i
trafiksignalsyslem, ge busstrafiken gena och raka körvägar med hög framkomlighel
och åtföljande</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section615>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section616>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>82</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>god
regularitei, framhålls som vikliga punkler. Mera omfattande irafikregleringar
- irafiksaneringar - leder erfarenheismässigi lill all irafiksäkerheien och
miljön förbällras samtidigt som förutsättningarna för kollekiivirafiken
förbällras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjlighelerna
au höja kollektivtrafikens siandard genom nya irafikerings-former har prövais
på flera platser i landet. Försök med direkigående bussar från perifera
bostadsområden lill lälortscenlrum eller andra vikiiga arbelsplalsområden har
varil framgångsrika. Siudier av anropssiyrd irafik (laxibuss) har visal all
denna kan vara ell alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på
hög trafikslandard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>KOLT
förordar atl kommunerna genomför irafikreglerande och irafiksa-nerande ålgärder
för alt förbättra den kollektiva trafikens framkomlighel och föran förbäura
irafiksäkerheten och miljön i tätorterna. Trafikförelagen kan främja
kollektivtrafiken genom au öka trafikutbudel och införa irafikerings-former -
direktbussar och anropssiyrd irafik - som ökar slandarden för irafikanlerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt reglera anropsstyrd irafik föresläs ändringar av yrkesirafikförordningen.
KOLT framhåller vikten av au pågående överväganden rörande ålgärder för all
förbättra efterlevnaden av parkeringsbestämmelserna snarast leder till
resullai. KOLT föreslår vidare all möjlighelerna för kommunal trafikvaki alt
ingripa mot olaga uppställning av fordon i reserverade körfält förbällras genom
ändring av bl. a. vägtrafikkungördsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Planeringsmetoder</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
kapilel 8 beskrivs hur en ålgärdsinriklad kollekiivirafikplanering kan
genomföras. Härvid ges exempel på arbetsgången vid upprätlandel av en
irafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter. En sådan plan fömtsätts
ingå i en plan avseende all irafik inom kommunen. Denna fullständiga
irafikförsörjningsplan bör i sin lur ingå som en del i kommunens översiktliga
planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunens
arbeie med att upprälla en irafikförsörjningsplan för kollektivtrafik
förutsätts kunna ske i tre steg. Det försia av dessa- problemanalysen - bör
omfatta en beskrivning av nulägel och förväntad framtid uttryckt i
förflyiiningssiandard, resbehov och ekonomi samt trafiksystemets inverkan på
miljö, trafiksäkerhet och övrig resursförbrukning. Problemanalysen skall bl. a.
lokalisera områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg
transportsiandard, hög olycksfallsrisk eller stora miljönackdelar orsakade av
irafiken. 1 del andra steget formulerar vederbörande kommunala förtroendemannaorgan
mål för kollektivtrafiken med beaktande av samhällets övriga mål. Det tredje
steget omfattar utvärdering av alternativa åtgärder. Till della sleg hör även
alt upprätta irafikförsörjningsplan och atl infoga densamma i kommunens övriga
ekonomiska, fysiska och sociala planering och handlingsprogram.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section617>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section618>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>83</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kapitel
8 behandlar vidare förekommande metodik och hjälpmedel för all beskriva
siandard, beräkna resbehov och göra ekonomiska utvärderingar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Över\äganden
och förslag</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
kapilel 9 har KOLT samlal sina överväganden och förslag. Härvid redovisas
synpunkier på iransporlförsörjningens mäl och kollekiivirafikens roll inom
iransportförsörjningen saml moliveras behovei av ålgärder såväl inom
stadsbyggnads- som iransportomrädei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
kapitlet föresläs olika ålgärder av organisaiorisk, leknisk och ekonomisk naiur
för all förbäura den kollekliva irafiken. I samband härmed behandlas förslag
lill ändringar i byggnadssiadgan, vägkungörelsen, kungörelsen om sialsbidrag
till byggande av tunnelbana, vägirafikkungörelsen, vägmärkeskungörelsen och
yrkesirafikförordningen. KOLT sammanfattar i kapitlet sin syn pä
kollekiivirafikens roll, varvid bl. a. framförs följande:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT beionar den kollektiva trafikens siora
belydelse när det gäller all uppnå uppslällda mäl inom exempelvis boslads-,
arbelsmarknads-, social- och kulturpolitiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT förordar au respeklive kommun klart anger hur
den kollektiva trafikens företrädare genom lidig medverkan skall beredas
lillfälle att påverka samhällsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT förordar au kommunerna upprällar en
irafikförsörjningsplan för den kollekliva lälortslrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT anser att kollekiivirafiken bör betraktas som
en samhällsservice och au avvägningen mellan avgifts- och skattefinansieringen
här liksom vid övrig samhällsservice bör göras från samhällsekonomiska utgångspunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT anser atl irafiksanerande och irafikreglerande
ålgärder i mänga fall är de enda lill buds stående medlen för att i cenlrala
lälorlsdelar samiidigi skapa en bälire miljö och en bättre kollektivtrafik.
KOLT förordar därför en ökad salsning pä bussgalor, reserverade körfält och
trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT förordar olika förbätlringar i
kollekiivirafiksyslemei exempelvis ålgärder beiräffande linjenätel, uinytljande
av direktbussar och försök med anropssiyrd irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:18.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>KOLT föreslår eu vidgat statligt stöd lill
investeringar i spårtrafikanläggningar, bussleder, reserverade körfält,
trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Slulligen
anger KOLT i kapilel 9 forskningsbehov inom kollekiivirafikområdei. Härvid
framhålls bl. a. vikten av en forsknings- och utvecklingsverksamhet som är
inriklad på alt klariägga sannolika väsentliga förändringar i samhällel som kan
medföra ändrade krav på transportsystemet. Beiräffande färdmedel bör bl. a.
elbussens framlida utvecklingsmöjligheter följas liksom</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section619>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section620>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>84</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>de
olika mer långsikliga ulvecklingsprojekt som pågår på olika häll i
väriden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Yttranden
över betänkandet har avgetls av rikspolisstyrelsen, statens järnvägar (SJ),
statens vägverk, statens trafiksäkerhelsverk, statens väg- och irafikinslitul,
statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), Lunds universilel. Tekniska högskolan
i Siockholm, Chalmers lekniska högskola, statens naturvårdsverk, konsumentverket,
statens råd för byggforskning, statens planverk, länsstyrelserna i samtliga
län, trafiknämndsuiredningen, Cykel-och Mopedfrämjandel, De Handikappades
Riksförbund. Göleborgs kommun. Handikappförbundens Centralkommitté,
Ingenjörsvetenskapsakademien, Kungl, Automobil Klubben (KAK),
Landsorganisationen i Sverige (LO), Landstingsförbundei, Moiorförarnas
helnykterhetsförbund. Motormännens Riksförbund, Näringslivets trafikdelegation,
Stockholms kommun, Siockholms läns landsiing. Svenska arkitekters riksförbund.
Svenska bussirafikförbundei. Svenska handelskammarförbundel. Svenska
kommunalarbetareförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen
(SLTF), Svenska laxiförbundel. Svenska vägföreningen, Sveriges
civilingenjörsförbund och Tjänsiemännens centralorganisation (TCO). Synpunkter
har dämlöver kommit in från Trafiktekniska föreningen och civilekonom Kurt
Hullgren, Stockholm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna
delar i allt väsentligt ulredningens syn pä den kollektiva trafikens uppgi fle
r i samhällel och inslämmer i all en ökad salsning på den kollektiva Irafiken
är angelägen. Vikten av atl förbättra förflyttningsmöjlighelema för de grupper
i samhället som saknar tillgång lill bil saml att minska de olyckor och de
miljömässiga olägenheter som trafiken förorsakar framhålls av flera
remissinstanser, bl. a. siaiens vägverk. LO och TCO, som motiv för en
förbättrad kollektiv trafik. Konsumentserket påpekar i della sammanhang all
även hushåll med bil är betjänta av en väl fungerande kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser, bl. a. statens råd för byggnadsforskning och länsstyrelsen i
Göteborgs och Bohus län, anser att dagens trafiksituation innebär ojämlika
förflyttningsvillkor för olika gmpper av invånare och ser därför en
standardhöjning av den kollekliva irafiken som särskilt angelägen. Enligt
länsstyrelsen bör i försia hand standardskillnaderna mellan den kollektiva och
individuella trafiken minskas vid arbets- och serviceresor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
naturvårdsverk och länsstyrelserna i Östergötlands och Norrbottens län anser
samtliga alt den individuella Irafiken i de allra flesla störte lätorter i dag
nått den nivå i fråga om miljöstörningar alt det fordras mer målmedvetna
insatser till förmån för den kollekliva irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser bl. a. statens vägverk och rikspolisstyrelsen, varnar för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section621>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section622>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>85</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>alllför
stor optimism när del gäller kollektivtrafikens konkurrenskrafi och menar all
all erfarenhet tyder på atl en betydande del av privaitrafiken i lälorterna
komer alt kvarstå även om kollektivtrafiken görs mer attraktiv. Vägverket
framhäller vidare atl de salsningar som görs i fråga om väg- och gaiubyggandei
normall inte är utbytbara mot salsningar på kolleklivirafik. Tvärtom har
vägverkel ofta erfarit all busslrafikens önskemål om förbättringar sammanfallit
med den individuella trafikens behov. Liknande synpunkier framförs av Svenska
vägföreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna
har inle haft något alt erinra mol ulredningens uppfaiining au kommunerna i
princip bör ha ansvaret för den kollektiva lälortslrafiken. Länsstyrelsen i
Stockholms lån fram -häller emellertid de speciella förhållanden som råder i
länet och menar att dessa gör del ändamålsenligt med ett landstingskommunalt
huvudmannaskap. Flertalet remissinsianser delar ocksä utredningens uppfattning
atl vederbörande kommun är bäsl lämpad all avgöra vilken siandard som bör
uppnäs i den kollekliva trafiken. Bl. a. finner trafiknämndsuiredningen del
väsentligt alt kommunema får ett avgörande inflylande över beslut om ätgärder
för den kollekliva trafikförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser menar emellertid all utredningen borde i nägon form har
presenterat enhetliga riktlinjer för tätortstrafiken. RRV anser härvid alt del
slrider mot utredningens synsätt i övrigt atl låla lokala förhållanden hell
avgöra slandarden i tätorternas kollektivtrafik. Statens planverk och
länssiyrelsen i Ålvsborgs län finner del troligt atl slandarden i den
kollekliva tätortstrafiken kommer all variera avservärt mellan lätorter av
liknande stmktur och storiek i avsaknad av en centralt angiven minimistandard.
Enligt länsstyrelsen mäste vissa frågeslällningar för den kollekliva irafiken
även behandlas centralt. Planverkel menar härvid att del kan komma alt ställas
krav på enhetliga slandardkrilerier dels vid den statliga bidragsgivningen dels
vid den statliga plangranskningen. Del sistnämnda får enligt verket större vikt
än f n. genom ulredningens förslag om lillägg till byggnadssiadgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
andra remissinsianser, bland dem lånsstyrelsen i Gävleborgs län, menar all
ulredningen borde ha gåu längre och i en modellredovisning diskuterat lämpliga
trafiklösningar för skilda typer av kommuner. Ingenjörsvetenskapsakademien och
Lunds universilel förordar i detta sammanhang att det snarast utarbetas
underlag för kommunala beslul om skilda siandardni-väer i kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
motiv föroch förslag till upprättande av trafi k försörj -ningsplaner för den
koUektiva tätortstrafiken biträds i huvudsak av remissinstansema. Länssiyrelsen
i Uppsala lån m. fl. finner det väsentligt att den kollekliva lätortslraflken
planeras. Därigenom kommer all traflk, såväl lokal som regional, alt omfattas
av planer vilket bl. a. ger ökade möjligheler lill samordning av irafiken.
Länsstyrelsen i Stockholms län menarall del även i Stockholms län bör upprältas
kommunala planer för lälortslrafiken, men dä inom ramen för bl. a. den av
landstinget bedrivna övergripande kollektivtra-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section623>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section624>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>86</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fikplaneringen.
Krav på upprättande av planer för den kollektiva tätortstrafiken bör enligt
länsstyrelsen i Norrbollens län inte riktas mot tätorter med mindre än 10 000
invånare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinsianser behandlar frågan om irafikförsörjningsplanernas innehåll.
Således menar bl. a. RR V och länsstyrelsen i Västerbottens lån atl en plan för
enbart den kollektiva trafiken i tätorterna inte ger ell tillräckligt
beslutsunderlag vid planering och fördelning av resurserna inom trafiksektorn.
Staiskonioret, Lö och SLTF tolkar däremoi ulredningens förslag all man i
planeringen av kollektivtrafiken skall göra avvägningar mellan individuell och
kollektiv trafik. Dessa remissinsianser biiräder därför utredningens förslag i
denna del.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
uppfattning att fördelning mellan kollektiva och individuella färdmedel bör
övervägas frän samhällsekonomiska utgångspunkter delas allmänt av
remissinstansema. Vidare finner Chalmers lekniska högskota det förtjänslfulll
alt utredningen inte stannat för den annars så vanliga lendensen all överföra
skilda eftekler i monetära termer för atl möjliggöra en jämförelse mellan de
olika fäll som berörs av frågor inom trafikområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalei
remissinstanser, däribland länssiyrelsen i Gävleborgs län. anser i likhel med
ulredningen alt ell åtgärdsinriktat angreppssätt i irafikplaneringen bör
underiäita konkrela slällningsiaganden i de kommunala förtroendeorganen, då
del är lättare alt la siällning lill om vissa angivna brisler i
transportsystemet bör avhjälpas än all bedöma när kravet pä en tillfredsställande
Iransportförsörjning kan anses föreligga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
RR V:s uppfattning skiljer sig i princip inle det föreslagna angreppssättet
från en metod där man i positiva termer preciserar begreppet tillfredsställande
iransportförsörjning. 1 båda fallen bör uttalade politiska värderingar vara
vägledande för planeringen. Länsstyrelsen i Kalmar län menar att en
ålgärdsinriklad planering till sin karaktär blir kortsiktig. Risken vid sädan
planering är att åtgärder vidtas som kan förhindra eller försvära långsiktiga
lösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
remissinstanser behandlar frägan om gränsdragningen mellan lokal och regional
trafik och de problem som följer av en sådan uppdelning av Irafiken.
Remissinstanserna menar härvid atl trafiken i siörre utsträckning bör ses som
en enhet. Flera länsstyrelser bl. a. länsstyrelsen i Gävleborgs län
ifrågasätter del lämpliga med en uppdelning av den kollekliva irafiken i en
lokal och en regional del. Länssiyrelsen i Värmlands län underslryker vikten av
atl de svårigheler all åsiadkomma en verklig samordning av irafiken inom olika
områden och på skilda nivåer undanröjs. A v särskild betydelse är härvid atl
skillnaderna i statsbidragshänseende upphör. Enligt länsstyrelsen motverkar de
nuvarande bidragsreglernas konstmktion snarare än stimulerar till
effektivisering och samordning av irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser det angeläget all frågan om kostnadsfördelningen mellan slal och kommun
klariäggs så atl trafikföretagen får ell bättre underiag för sin</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section625>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section626>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>87</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>planering
än för närvarande. Enligt Svenska kommunJÖrbundel mäste stalsmaklerna ge klarl
besked beträffande finansieringen av den regionala trafikens uibyggnad. Del
ulgör inle minsl ett nödvändigi underiag för kommunerna i arbelel med de lokala
irafikförsörjningsplanerna. Ulan ell sådani underiag försväras enligt
förbundels mening uibyggnaden av ell optimalt samordnat kollektivirafiksyslem
inom en region.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landsiingsförbuiidei
delar utredningens uppfattning i fråga om konsekvenserna av den nuvarande
uppdelningen av trafiken. Landsiingsförbundei underslryker atl en irafikansvar
mäste kombineras med ell uttalat ansvar för den regionala irafikplaneringen.
Förbundel menar härvid all ytteriigare överväganden beträffande formerna för
irafikplaneringen bör göras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
remissinsianser, bl.a. siaiens vägverk, RRV, konsumeniverkei samt SLTF. delar
ulredningens uppfattning atl kollektivtrafiken bör belraklas som en
samhällsservice och liksom beträffande annan sådan service bör avvägningen
mellan avgifts- och skattefinansiering göras frän samhällsekonomiska
utgångspunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundei päpekar i sitt yttrande atl flertalet kommuner sedan ett antal
är är engagerade i kollektivtrafiken och med hänsyn lill uppslällda mål inom
exempelvis bosiads-, arbelsmarknads- och socialpolitiken valt atl hälla låga
laxor och kompensera kollektivtrafiken genom särskilda anslag. Mol bakgrund av
de snabbi ökande koslnadema för kollektivtrafiken är del enligt förbundets
uppfattning orealistiskt atl räkna med all kommunerna även fortsättningsvis
skall kunna finansiera kostnaderna för trafiken i lika stor ulsiräckning som
hittills. En ytteriigare ekonomisk salsning frän statens sida synes moiiverad.
Del är därvid väsentligt atl samhällsekonomiska aspekter läggs pä Irafiken och
atl beräkningen av statsbidragets storiek inte baseras pä ett
företagsekonomiskt synsäll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser atl del finns goda skäl för staten att via SJ och andra trafikföretag i
större ulsiräckning än för närvarande ekonomiskt engagera sig för den
kollektivtrafik statsmakterna vill främja. SJ anser härvid det angeläget atl
fömlsältningarna för irafikverksamheten och för samhällets stöd utformas så all
de förelagsekonomiska effektivitetskrav som ställs på irafikföretagen är
tillräckligt påtagliga och bedöms som möjliga atl tillgodose i den löpande
verksamheten. Svenska bussirafikförbundei framför liknande synpunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
analyser pä sladsbyggnadsområdel beträffande sambanden mellan tätorternas
fysiska struktur och kollektivtrafikens standard och koslnader finner flera
remissinstanser klargörande och förtjänstfulla och vara viktiga utgångspunkter
för utredningens förslag om organisatoriska, administrativa och
författningsmässiga ålgärder. Lunds universiiet och statens räd för
bygenadslörskning menar emellertid atl utredningen borde ha gåtl längre i sina
analyser och mer ingäende siuderai orsakerna lill den ökade rörligheten i
samhället.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslagom vissa komplelleringar i byggnadslagstiftningen som innebär atl
kollektivtrafiken i byggnadssiadgan uttryckligen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section627>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section628>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>88</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>anges
som planeringsfaktor slöds eller lämnas utan erinran av flertalet
remissinstanser bl. a. rikspolisstyrelsen, trafiksäkerhetsverkei och SLTF.
Delta är fallel också vad gäller ulredningens förslag all vägkungörelsen
kompletteras så atl kollektivtrafiken nämns vid sidan av trafiksäkerheten som
en faktor att beakla vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsförelag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundei anser del vikligl all den kollektiva trafiken ägnas tillböriig
uppmärksamhei i det fysiska planeringsarbetet. Den fysiska planeringen bör
härvid ses som en syntes av den sektoriella planeringen. Siaiens planverk är
vidare enig med ulredningen all en ändring av byggnadsstadgan i föreslagen
riklning behövs för alt bättre tillgodose kollektivtrafikens inlressen. Verket
anser dock atl man vid en ändring av nämnda paragrafer bör ta upp lill
behandling hela bygglaguiredningens förslag litl bestämmelser om bebyggelsens
utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
remissinstanser, däribland siaiens vägverk, varnar för en ytterligare påbyggnad
av de aktuella paragraferna med bestämmelser om hänsyn lill särskilda frägor.
Länsstyrelsen i Kronobergs lån ifrågasätter behovei av de föreslagna
ändringarna i byggnadssiadgan och menar alt lagstiftningen för främjande av
kollekliv irafik inie bör göras mer styrande än atl vägningar kan ske på
jämngod nivå mot andra verksamheier och inlressen som påverkar samhällsutbyggnaden.
Den allmänna samfärdselns behov är redan nu beaktad i byggnadsstadgan.
Länsstyrelsen i Jönköpings län framför liknande synpunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
RR V:s uppfattning är inte ulredningen tillräckligt långtgående i sina förslag
i nu aktuellt avseende. Ett kommunall ansvar för transportförsörjningen med
krav pä viss lägsia siandard - direkt kopplat lill ansvarei för
bebyggelseplanering och social planering - skulle kunna medverka till mer
allsidigt ulformade bostadsområden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
delar lillsammans med bl.a. SLTF och svenska laxiförbundel ulredningens
uppfattning all det är av stor betydelse att den kollektiva trafikens
företrädare genom tidig medverkan bereds tillfälle all påverka den fysiska
planeringen och klargöra krav och konsekvenser som följer av trafikens samspel
med bebyggelsen. Rikspolisstyrelsen finner det angeläget att också polisens
synpunkter inhämias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
att utredningens förslag lill ätgärder för alt främja kollektivtrafiken bygger
pä erfarenheter från vissa utvalda modell-och försöksorter har enligt flera
remissinstanser förslaget fåll god förankring i verkligheten. Några
remissinstanser, bl. a. SLTF, menar dock att urvalet av Orter har varit alltför
koncentrerat till en viss storiek.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill att kommunen är ansvarig för den kollekliva irafiken i tätort bör
del enligt statens vägverk också vara kommunen som bevakar sina intressen vid
bebyggelseplanering och lägger fram förslag om förbättringsåtgärder i
gatunätet. Det kan således enligt vägverkel inle vara väghållarens. t. ex. vägförvaltningens
primära ansvar att inventera vilka kollektivtrafikens fömtsättningar är i det
befintliga väg- och gatunätet i lälorterna. En liknande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section629>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section630>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>89</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>uppfattning
framförs av länssiyrelserna i Uppsala och Väsierbonens län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För all minimera
bullerolägenheier av trafik bör enligt siaiens naliirvårdsverk trafiken i
princip koncenireras lill ell fålal från bullersynpunkl lämpliga leder. De
längre resvägar som della kan medföra bör därvid mol verkas genom en väl
ulbyggd kollektivtrafik. I fråga om irafiksanering och irafikreglering beklagar
sw/f/;s irafiksäkerheisverk all effekien pä färdmedelsvalel av sådana ålgärder
inie kunnai utvärderas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt bl. a. KAK leder
alltid irafiksaneringar och -regleringar lill en reducering av ell områdes lillgänglighel.
De medför därvid kraftiga störningar på bl. a. inköpsresor. KAK beklagar all
inle en mer allsidig prövning sker av saneringseffekterna. .\'ärliigsliveis
irafikdelegation framhåller i detta sammanhang nödvändigheten vid
trafiksanering av större områden av en parallell uibyggnad av allernaliva
irafikleder för tung Irafik och för genom-farisirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 fråga om reserverade
körfält för bussirafik betonar SLTF vikten av all längre sammanhängande syslem
lillskapas för all uppnå bästa effekt. Användandet av sådana körfält, bussgator
eller bussleder medför enligt stålens trafiksäkerhelsverk vissa olycksrisker.
Riskerna är emellertid ofullsländigl uiredda varför det enligt verkei krävs
yiierligare forskning inom detta omräde i försia hand med avseende på de
oskyddade trafikanterna.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Frågan om turtätheten
har behandlals av flera remissinsianser. Statens trafiksäkerhelsverk menar all
en ökning av lurtälhelen inle bör ske på bekoslnad av längre gängavstånd. Som
skäl härför anför verkei Irafiksäker-heissynpunkier och all del kan betyda en
lägre standard för de - barn och gamla - som är mest beroende av den kollektiva
irafiken. Liknande svnpunkier framförs av bl. a. Chalmers lekniska högskola och
länsstyrelsen I Göleborgs och Bohus län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Frägan om direkia resiriktioner
mol bilirafiken las likaså upp av flera remissinstanser. Konsumeniverkei
framhåller därvid atl allmänhetens trans-porisiiuaiion knappasl gagnas genom
åtgärder som försämrar villkoren för den individuella irafiken såvida inte
samhället samtidigt kraflfulll satsar på åtgärder som förbättrar de kollekliva
transporterna. Länsstyrelsen i Hallands lån år tveksam till åtgärder som syftar
lill ett generellt strypande av biltrafiken i lälorter pä grund av alt sädana
skulle drabba vissa bilberoende grupper myckel hårt. Däremoi anser
länsstyrelsen atl det i vissa fall kan finnas skäl all genom irafikreglerande
åtgärder ge förelräde äl kollektiva irafikmedel eller skydda värdefulla
stadsmiljöer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Flera remissinstanser
framhåller i detta sammanhang atl parkeringsresl-rikiioner är den mest
verkningsfulla ålgärden för all begränsa biltrafiken i lälorierna. Svenska
kommunförbundet och statens planverk framhåller härvid vikten av all
kommunernas handlingsulrymme ökar och all kommunerna genom lagändringar
erhåller siörre slyrningsmöjligheler. FCO ser kraftigl höjda parkeringsavgifter
som del i princip enda medlet som finns när del gäller all priorilera den
kollekliva irafiken och därigenom öka dess konkur-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section631>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section632>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>renskrafl. Flera remissinsianser bl. a. tänssivrdsen i
.Malmöhus län anser atl färdmedelsvalel på läng sikl kan påverkas av en låg
laxenivä i kollekiivirafiken saml all effekierna på valel försiärks genom en
höjning av parkeringsavgifterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SLTF Slöder ulredningens förslag om all en generelli förbud
införs i reserverade körfäll all stanna eller parkera annat fordon och all
kommunala irafikvakter fär generell behörighel atl ingripa mol obehöriga
fordon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Några remissinsianser har i sina yttranden berört frågan
om arbeisiidernas inverkan på irafikefterfrågan. Bland åtgärder som kan bidraga
till all sänka irafikföreiagens koslnader framhåller SJ en ökad tillämpning av
flexibel eller förskjuten arbeislid särskili vid siörre arbetsplatser, skolor
etc. SLTF hävdar härvid all en förbättrad resslandard med oförändral lumibud
kan erbjudas resenärerna om sådana arbeisiider lillämpas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Införande av snabbussar och s. k. anropssiyrd irafik
bedöms genomgående posilivi av de remissinsianser som haft synpunkier på
frågan. I samband härmed har några instanser lagil upp frägan om ändring av
yrkesirafikförordningen angäende tillstånd för linjelrafik. Enligt Svenska
kommunlörbundei bör kommunernas ställning i frägor om tillstånd till
linjelrafik slärkas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Svenska biissirafikföibiindei och Svenska kommunförbundei
m.fi. delar utredningens uppfattning all bussföraruibildningen bör jämställas
med annan yrkesutbildning och atl ökade ställiga insaiser fordras på detla
omräde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Utredningens förslag om ett vidgai statligt siöd lill
anläggningar som är av belydelse för kollektivtrafiken har i huvudsak fått
stöd av remissinstanserna. Flertalet remissinstanser menar dock i likhel med
utredningen atl det föreslagna statsbidraget lill kollektivtrafiken torde vara
av blygsam omfallning jämfört med behoven.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>LO
finner del väsentligt med ett ökal slöd lill kollektivtrafiken, men anser atl
de av ulredningen föreslagna principerna för stödets utformning alllför slarkl
knutils till anläggningskostnaderna. LO anser atl ett mer allmänt utformat
kollektivirafikbidrag skulle ge siörre möjligheler au tillgodose de lokala och
regionala kraven på kollektivtrafiken. Landsiingsförbundei har i och för sig
inga invändningar till au den nuvarande lunnelbanekungörelsen ges en vidare
lillämpning. Däremoi ifrågasätter förbundet om man inte i eu sammanhang bör
diskutera statens finansiella ansvar för kollektivtrafiken och
arbetsfördelningen mellan stat, landsiing och kommun. Landstingsförbundet vill
vidare underslryka belydelsen av att landsting och primärkommuner ges
möjligheter atl utan snäv styrning av slaisbidragsbestämmelser bedöma vilka
behov de har av ökade salsningar pä transportområdet inkl. kollektivtrafiken.
Statsbidragssystemet bör därför vara så konstruerat au det är neutralt i
irafiktekniska frågor och i avvägningen mellan olika medel au lösa transportbehoven.
Liknande synpunkter framförs av bl. a. Svenska kommunförbundei.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Framför alli molsäller sig flera remissinstanser den av
utredningen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section633>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section634>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>91</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>framförda
tanken alt bidragen skall bli disponibla genom omprioriteringar inom berörda
anslag för gatu- och vägbyggnad. Som skäl härför anges alt de anslag som f n.
ges till gatu- och vägbyggande inie är lillräckligi för all lillgodose del
invesleringsbehov som idag föreligger på vägbyggnadssidan. Länssiyrelsen i
Malmöhus lån finner del därtill förenal med stora svårigheler all inom samma
ram göra priorileringar mellan ätgärder som är behövliga för kollektivtrafiken
och investeringar som är ägnade för främsi den individuella trafiken på vägar
och gator.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
vägverk önskar en lolal översyn av bidragsbesiämmelserna, men menar all en
sådan kan vara lidskrävande. Om stalsmaklerna därför skulle önska ell snabbi
realiserande av något av utredningens vikligare förslag med minsla möjliga
förändringar i nuvarande bidragssysiem skulle deua enligt vägverkets mening
kunna ske genom au dels bidragsgivningen till tunnelbanor Ulvidgas lill au
gälla även spåröverbyggnader, dvs. räls, syllar och ballast, dels att begreppet
tunnelbana utsträcks atl omfatta banor av spårvägskaraklär inom tätort.
Bestämmelserna bör däremot inle gälla järnvägar - varken statliga eller
enskilda. Om man härutöver skulle vilja ge vissl stöd till kollektivtrafik inom
alla kommuner borde detta - forisäiter vägverkel - ges formen av eii
"stimulansbidrag" omfattande inte endasi smärte anläggningar ulan
även störte anläggningar för busstrafik. Vägverkel föruisätter därvid att
bidragsprocenten sättes sä - inte över 50 % - an ell enkelt
handläggningsförfarande pä länsplanet kan motiveras enligt ulredningens
inlenlioner. Beredningen av hilhörande ärenden kan menar verket lämpligen ske
analogi med vad som f n. gäller för staisbidragsgivningen lill enskilda vägar.
Länsstyrelsen i Jönköpings län hyser farhågor för att den av utredningen
föreslagna bidragsordningen innebär alllför detaljerad prövning och kontroll.
Vidare ifrågasätter länsstyrelsen om inte den av utredningen föreslagna tiden
för att behandla och meddela beslul om bidrag lill smärre anläggningar är
otillräcklig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
uppfattar utredningens förslag om undanlag för sialsbidrag lill anläggningar
för spårbunden irafik som drivs av SJ som felaktigt och atl det motverkar
strävandena till en samhällsekonomiskl moiiverad samordning av trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
menar atl ulredningens förslag lill ansvarsfördelning mellan vägverkel och
länsstyrelsema i fråga om bidragsgivningen kan välla oklarhet eftersom
gränsdragningen sker mellan bussleder-busshällplalser och smärre anläggningar
av samma typ. Statskontoret förordar all länsstyrelsen svarar för all
bidragsgivning till invesleringar för busstrafik, medan vägverkel görs ansvarig
för bidragen lill de betydligt kostsammare investeringarna för spårbunden
irafik, vilka sker endasi i ett fålal tätorter. Staiskonioret anser vidare au
en enhetlig bidragsandel för alla typer av investeringar för bussirafik
troligen skulle vara mer lätthanterlig än den differentiering -beroende på
investeringens karaktär - som ulredningen föreslagil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Ålvsborgs lån menar au ulredningen inle lillräckligi moli-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section635>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section636>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>92</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>veral
en lägre bidragsproceni för andra anläggningar än lunnelbanor. Länsstyrelserna
i Värmlands och Norrbottens län ifrågasälier ocksä om inte bidragsprocenten bör
vara lika för anläggningar för buss- och för tunnelbanetrafik. Länsstyrelsen i
Norrbottens län ifrågasätter dessulom nödvändigheten av ceniral prövning av
sialsbidragsmöjlighelerna. På samma säll som föreslagils beiräffande smärte
anläggningar lorde länsstyrelsen ha goda möjligheler all pröva behovei och
angelägenheten av också de övriga angivna anordningarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Chalmers
tekniska högskola anseratt man bör överväga atl låla ålgärder som bidrar lill
all öka säkerhelen för kollekliv resenärer på och invid hållplatser bli
statsbidragsberättigade. I detta sammanhang måsle ocksä frågan om statsbidrag
till gång- och cykelleder las upp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånssiyrelserna
i Uppsala och Malmöhus län anseratt den fördelningsmetod som utredningen
föreslår - all statsbidragen lill de smärte anläggningarna lilldelas länen
efter befolkningstal-bör lillämpas endasl under en övergångsperiod i väntan på
ett bätire underiag. Länsstyrelsen i Stockholms län anser det föreslagna
beloppet om 20 milj. kr. till smärre anläggningar alllför litet och den
föreslagna fördelningsgraden mellan länen föga acceplabel. Länsstyrelsen menar
därvid att det fakiiska behovet av ålgärder bör vara slyrande pä fördelningen
av medel och förordar an kollektivtrafikens transportarbete bör vara avgörande
vid medelsfördelningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
ansluter sig i allt väseniligi till de av ulredningen framförda synpunkierna pä
behovei av fors k ning och utveckling inom kollekiivirafikområdei. Vidare
vitsordar fiera remissinstanser behövligheten av att de särskilda delområden
som utredningen anger blir föremål för breda forskningsinsatser och
understryker i detta sammanhang vikten av atl de vunna forskningsresultaten
presenteras i sådan form att de direkl kan läggas lill grund för den kommunala
planeringen av kollekiivirafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section637>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:58.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section638>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>93</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
6</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>SOU
1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik, sammanfattning av betänkandet, remissyttrandena
samt det av utredningen föreslagna ramprogrammet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällets
insatser för au förbäura handikappades siiuaiion har under senare år inriktats
på integrering och normalisering, vilkel innebär en slrävan all utforma
samhällel så au handikappade skall kunna leva och verka på samma säll som icke
handikappade. Belydande insaiser för handikappade har gjorls på en rad områden.
De avser såväl rehabilitering, social hemhjälp och annan service, färdijänsl
och tekniska hjälpmedel som bosläder, boendemiljö, arbetsmiljö, ekonomisk
irygghei, uibildning, arbete, kulturiiv och friiidsverksamhei. Samhällets
insaiser för handikappade har fortlöpande byggls ul och försiärkis.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
prop. 1976/77:87 om insaiser för handikappades kullurella verksamhei föreslogs
säledes ålgärder för au öka handikappades delaklighei i kulluriivel. Riksdagen
beslöl i enlighel med förslagen. I fjol lades i prop. 1978/79:73 fram förslag
om ålgärder för alt förbättra handikappades situation på arbetsmarknaden. Bl.
a. föreslogs väseniligt förbättrade villkor för bilsiödet till handikappade
som förvärvsarbetar eller studerar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunerna
och landstingen svarar för betydelsefulla insaiser på handikappområdet.
Kommunema har de senasle åren väsentligt ökal sina insaiser när del gäller
oosiäder, färdtjänst, hemhjälp och övrig service. Samma utveckling präglar de
områden som sjukvårdshuvudmännen svarar för. Kommunerna får från den 1 januari
1975 sialsbidrag med 35 % av koslnadema för färdtjänsten. Syftei härmed är bl.
a. au en tillfredsställande färdtjänst skall byggas upp i landets samtliga
kommuner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Handikapporganisaiionemas
arbele har haft stor belydelse för såväl enskilda handikappade som uibyggnaden
och inriktningen av samhällets insaiser på handikappomrädei. Handikapprörelsen
samarbetar med samhällets myndigheler och organ i olika sammanhang bl. a. inom
ramen för handikappinstitutet samt statens handikappråd och handikappråden i
kommuner och län. Samarbelel har successivi utvecklats och förstärkts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frägor
som hänger samman med handikappades behov av särskilda åtgärder och arrangemang
inom kommuniktionsväsendei behandlas fortlöpande av de statliga irafikverken.
Inom vissa verk arbeiar särskilda samarbelsgrupper med sådana frågor. 1 dessa
grupper ingår företrädare för handikapprörelsen. Som eu aktuellt exempel på
resultatet av det fortlöpande arbeiei med handikappfrågor inom de statliga
verken kan nämnas au de nya personvagnar, som SJ har beställt, i väsenlliga
delar lillgodoser kraven på handikappanpassning. Dessulom har regeringen
uppdragii ål SJ au ta fram</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section639>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section640>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>94</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>beslutsunderlag för en hell handikappanpassad
järnvägsvagn. Även andra slailiga verk och myndigheler saml kommunala och vissa
enskilda företag m. n. svarar för uppgifier som berör handikappades förfly
ilning. Forskningsoch ulvecklingsarbele! inom handikappområdet har efter hand
inlensifierals.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 november 1976 beslöl regeringen om förändringar rörande
handikappades parkeringslillsiånd, som innebär väsentliga förenklingar och
förbällringar. Handikappade kan således numera vända sig lill den lokala
irafik-nämnden och där få en riksgiltigt parkeringslillsiånd. Regeringen har
också uppdragii ät statens vägverk all ulfärda föreskrifter som innebär alt
tillstånden rortsällningsvis skall knylas lill den handikappade personligen och
inle lill fordonel. Deua belyder att lillslåndel även gäller om någon annan kör
den handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Handikapputredningen',som under åren 1967-1976 behandlal
olika frågor om samhällets ansvar för handikappade, har lagl fram olika förslag
som alla syftar lill förverkligandet av målsättningen om integrering och
normalisering av de handikappade i samhällel. Ulredningen föreslog i sitt
betänkande Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64) att frägan om det
allmänna färdväsendets anpassning lill de handikappades behov skulle las upp
lill en samlad bedömning genom en särskild av kommunikalionsdepartementel
tillkallad expertgrupp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Med stöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande lillkallade
dåvarande chefen för kommunikalionsdepartementel år 1973 särskilda sakkunniga
med uppdrag atl uireda vissa frågor rörande del allmänna
kommunikationsväsendeis anpassning till de handikappades behov
(HAKO-ulredningen)'.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>HAKO-ulredningen avgav i seplember 1975 betänkandet"
(SOU 1975:68) Handikappanpassad kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Yllranden över betänkandet har avgetts av socialstyrelsen,
statens handikappråd, handikappinstitulei, slyrelsen för vårdartjänst,
postverket, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens
trafiksäkerhelsverk, sjöfartsverkel, luftfartsverket, statens väg- och
irafikinslitul, statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), byggnadsstyrelsen,
bosiadsslyrelsen efter hörande av boende-miljödelegationen, statens planverk,
statens råd för byggnadsforskning, universitetet i Göteborg, Chalmers tekniska
högskola, arbetsmarknadssty-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Direkliv: se 1%8 och 1971 års riksdagsberäuelser
sid. 38 resp. 13.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>2 Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU
1967:53), Bättre hjälpmedel för<br>
handikappade (SOU 1967:60), Bäure utbildning för handikappade (SOU 1969:35),<br>
Bäure socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64), Bostadsanpassningsbidrag
(SOU<br>
1972:30), Kultur åi alla (SOU 1976:20).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3 Ledamöier: numera generaldirektören Bengt Furbäck,
tillika ordförande,<br>
sekreteraren Jimmy Björk, chefsarkitekten Karl-Axel Bladh, byrådirektören Åke<br>
Dahlström, avdelningsdireklören Ulf Du Rietz ersatt den 1 juli 1974 av
avdelnings<br>
direktören Anders Back, byråchefen Tomas Friberger, ombudsmannen Hans Gedin,<br>
avdelningsdirektören Erik Leine, kanslichefen Rolf Uiberg saml kanslichefen
Nils<br>
Wallin. Direkliv: se 1974 års riksdagsberälielse sid. 216.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> SOU 1975:76 innehåller ett sammandrag av betänkandet på
svenska, engelska och tyska.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section641>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section642>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>95</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>relsen
(AMS), arbeiarskyddssiyrelsen, slyrelsen för leknisk uiveckling, länsstyrelserna
i Stockholms, Uppsala, Ösiergöllands, Jönköpings, Malmöhus. Göleborgs och
Bohus, Kopparbergs. Väsiernorrlands och Norrbonens län. handikappulredningen.
ulredningen avseende vissa kommunala irafik-och irafiksäkerheisfrågor,
kommunalekonomiska ulredningen, ASEA, AB </span><span lang=EN-US
style='font-family:Verdana'><a href="file:///\\atle2-s\olvo"><span
style='color:windowtext;text-decoration:none'>\olvo</span></a>, </span><span
style='font-family:Verdana'>Ceniralorganisaiionen SACO/SR, Landsorganisaiionen
i Sverige (LO), Tjänsiemännens centralorganisalion (TCO), De Handikappades Riksförbund
(DHR), Handikappförbundens Ceniralkommillé (HCK), De blindas förening (numera
Synskadades riksförbund), MS-förbundei, Svenska hamnförbundei, Sveriges
redareförening, Landsiingsförbundei, Stockholms läns landsting. Svenska
kommunförbundei, Linjeflyg ."B (LIN), Scandinavian Airlines Sysiem (SAS),
Svensk Bilprovning, Svenska bussiraflkförbundel. Svenska lokaltrafikföreningen
(SLTF), Svenska laxiförbundel och Svenska uivecklings AB.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>H.\KO-utredningen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Allmänna
ulgångspunkier</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
anser all anpassningen av irafikmedlen till alla trafikanters -och således även
lill handikappades - behov bör ingå som en naiurlig del i trafikföretagens och
färdmedelstillverkarnas planering. Som en följd härav bör de frågor som
ulredningen har haft alt överväga behandlas i mera övergripande trafikpoliliska
sammanhang. Utredningsarbetet planerades därför sä all ulredningens lorslag
skulle kunna tas upp lill behandling i den irafikpoliiiska proposilionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kollekliva
färdmedel kan endasl användas av handikappade om de kan ta sig till och från
färdmedlen. Mol den bakgrunden har ulredningen bedöml alt del är angeläget au
belysa varje länk i transportkedjan. En särskild expert har därför anlitats för
alt - som komplement lill en av utredningen gjord kartläggning av färdmedlen
och terminalerna - genomföra en sp)ecialstudie över de handikappades problem
vid förflyttning i närmiljön från bostad/ arbetsplats till terminalanläggning
eller motsvarande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
kartläggning visar atl åtskilliga problem är av en sådan teknisk karaklär all
detaljstudier eller särskilt ulvecklingsarbele krävs för atl konkrela förslag
till anpassningsätgärder skall kunna lämnas. Detaljstudierna och
utvecklingsarbetet kräver insatser av expertis på flera sakområden, bl. a.
medicin, handikappfrågor, färdmedelstillverkning och trafikutövning. Det är
vidare enligt ulredningen angelägel att utvecklingsarbetet samordnas inom och
mellan de olika trafikslagen. Viss del av utvecklingsarbetet har dessutom
bedömts komma att ta relativt lång lid i anspråk. Utredningen har därför inte
anseti det vara ralionelll att inom ulredningens ram genomföra erforderliga
detaljstudier och uivecklingsarbelen. Som följd härav har ulredningen behandlal
hilhörande frågor mera principielll och översiklligl. Dessa frägor bör. med
utgängspunkt i av stalsmaklerna fastlagda riktlinjer, vidarebear-beias av de
myndigheter och förelag som har del direkta ansvarei för planering, drift och
uiveckling av de allmänna färdmedlen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section643>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section644>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>96</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>De
handikappade och den nuvarande irafikmiljön</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
redovisar de myndigheler och organisationer som handhar olika uppgifter med
anknytning till handikappades situation på trafikområdet. De handikappades
egna organisaiioner som bl. a. bevakar medlemmarnas intressen, informerar om
handikappades siiuaiion i samhällel saml på olika säll bislår myndighelerna i
deras arbele på handikappområdet redovisas också. 19 förbund med ca 230 000
medlemmar samverkar inom Handikappförbundens cenlralkommiilé(HCK). Slörsi bland
övriga organisationer är De handikappades riksförbund (DHR) med ca 40 000
medlemmar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
definierar som förnyiiningshandikappad den som på grund av nedsaii fysisk eller
psykisk förmåga inie kan utnyttja de nuvarande allmänna irafikmedlen eller som
möler mera belydande svårigheler vid förflyiining eller resa. Rörelsehindrade,
syn- och hörselskadade, allergiker, uivecklingsslörda sami olika grupper med av
ålder och/eller sjukdom/ olycksfall framkallade begränsningar i den personliga
förmågan kan i deua sammanhang anses vara förflyttningshandikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
bedömer all ca 250 000 personer har en sädan begränsning i sin fysiska eller
psykiska uiruslning atl de i kommuniktionssammanhang kan anses vara gravt
handikappade. Mänga av dessa är mer eller mindre beroende av kommunal
färdtjänst för lokala resor och måste vid längre resor ha hjälp alt komma
ombord på färdmedlet samt behöver i vissa fall även hjälp under resan. Ca 20
000 av dessa personer bedöms ha så grava handikapp all de är beroende av
särskilda iransportmedel, i. ex. färdijänslfordon för alla resor. Ulredningen
anser vidare atl ytterligare ca 750 000 personer genom någon form av handikapp
har varierande svårigheter vid resa och förflyttning. Anialet irafikanler som
bedöms få direkl nyiia av en allmänt ökad lillgänglighel och standard hos de
kollekliva färdmedlen har således av ulredningen beräknals till ca 1 miljon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
framhåller au eu stort anial åldershandikappade, yngre barn, personer som
medför barnvagn på resa m. fl., vilka alla i vissa resesilualioner har sämre
förulsäliningar än fulll röriiga resenärer, också kan ha stor nytta av skilda
handikappanpassningsälgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
en serie s. k. hearings med representanter för de handikappade har ulredningen
närmare tagit del av hur personer med olika handikapp upplever dagens
irafikmiljö och vilka brisler i färdmedlens uiformning och ulmslning som
hindrar dem från all resa kollekiivi i önskad utsträckning. Ulredningen har
funnit atl benägenheten hos handikappade an resa med kollekliva färdmedel är
minst densamma som för andra personer i samhällel. Förutom hearings har
ulredningen genom en enkät lill irafikmyndigheler, trafikföretag och
färdmedelsiillverkare samt genom kontakter med forskare och experter mera i
detalj kartlagt hur dagens trafikmiljö och befinlliga färdmedel är utrustade
från handikappsynpunkl. Genom enkälen har också frarn-kommii i vad mån tekniska
begränsningar för en ytteriigare handikappan-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section645>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section646>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>97</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>passning
föreligger saml kosinaderna för olika anpassningsåigärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
rörelsehindrade anför allmänt atl de har svårigheter alt kornma på och UV
färdmedlen. Spårvagnar, bussar, låg, flygplan och fartyg är svårtillgängliga
genom höga insteg och brania trappor m. m. Utrymmena ombord på färdmedlen anses
ofta vara för trånga. Förhöjda säten, stödhandlag och andra anordningar som
underlättar för de rörelsehindrade saknas i stor utsträckning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
hållplatser och terminaler utgör nivåskillnaderna mellan gata och entré, mellan
byggnad och perrong eller mellan perrong och färdmedel svåra hinder. De
handikappade önskar hissar och ramper i siörre ulsiräckning. Biljellför-säljningsslällen.
lelefonhylter, spärrar för passkontroll saml loaletier är exempel på sådani som
i regel inte är särskilt anpassat för mllsiolsbundna. Enligt HAKO-utredningens
uppfattning ärdet i stort setl endasl stationerna på de nyare grenarna av tunnelbanan
i Stockholm, vissa hamnlerminaler saml terminalbyggnaden på Slumps flygplats
som f n. håller en siandard som från handikappsynpunkl kan anses fullt
lillfredssiällande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Personer
med nedsatt syn eller hörsel, utvecklingsstörda m. fl. framhåller svårigheterna
atl få informaiion exempelvis om linjenummer, destination, avgångs- och
ankomsttider, byten etc. Såväl synskadade som hörselskadade önskar
förbällringar av den audiella och den visuella informationen. En lindrigt
synskadad har t. ex. nylta av både bälire skyltning och mer
högtalarinformaiion, medan den hörselskadade önskar kvaliietsfört)ältringar i
högialarinformationen, och som komplement fler anslag med tryckta upplysningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Höga
kantstenar vid övergångsställen och hållplatser medför problem för många
rörelsehindrade. Ljusreglerade övergångsställen förekommer enligt de
handikappades mening i alltför liten omfattning och ytterst sällan i
kombination med ljudsignaler för synskadade. Synskadade besväras av ojämn
beläggning, tillfälliga hinder eller olämpligt placerade slolpstag, skyltar m.
m. Rullstolsbundna saknar dessulom ofta ramper som komplemenl lill trappor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Ulredningens förslag</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
konslalerar att en nödvändig föruisättning för atl det av Slaismakterna
uppställda målel om normalisering och integrering av de handikappade i
samhällel skall näs är atl de allmänna irafikmedlen i all möjlig ulsiräckning
görs lillgängliga även för handikappade. Ett förverkligande av denna
målsättning kräver särskild planering, normgivning m. m. från samhällets sida.
De handikappades transportproblem bör som följd härav behandlas inom ramen för
de övergripande trafikpolitiska övervägandena och bearbelas av de myndigheler
och företag som har del direkia ansvaret för planering, drifl och utveckling av
de allmänna irafikmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till den målsättning som allmänt gäller för samhällets insatser på
handikappområdet och som också varit vägledande för utredningens</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section647>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section648>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>98</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>arbete
finner ulredningen ime skäl all priorilera någon handikappgmpp före en annan.
De handikappade deliar eller strävar efter atl della i samma akliviieier i
samhällel som icke handikappade. De förvärvsarbetar, utbildar sig m. m. och har
över huvud taget samma krav som andra på au kunna förfiylta sig mellan boslad
och arbetsplats, till platser för service- och kuliuruibud etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
kartlagda bristernas negaliva inverkan pä handikappades resemöjligheier och
del stora antalet personer som skulle finna fördelar i en förbättring av det
kollektiva trafiksystemets siandard lalar enligt ulredningen för alt samtliga
möjligheter till handikappanpassning av färdmedlen skall las lill vara så snart
del är lekniskl, prakliskl och ekonomiski möjligl. Under den lid som åtgår för
alt genomföra en fullständig anpassning bör kompletterande transportlösningar
kunna erbjudas de gravt handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
övergripande förslag innefattar sammanfallningsvis</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:8.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><i><span
style='font-family:Verdana'>ett ramprogram för anpassningsåigärder avseende
färdmedel, terminaler och nänniljö samt JÖr forskning och utveckling,</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><i><span
style='font-family:Verdana'>försöksvis införande av riksfärdijänsi,</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:8.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><i><span
style='font-family:Verdana'>att det samordnande ansvarei för de kollektiva
irafikmedlens handikappanpassning skaH åvila den av irafikpoliiiska
ulredningen föreslagna irafikplaneringsnämnden.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ramprogrammet,
som består av ett antal konkreta anpassningsåigärder för de olika färdmedlen,
är avsell att vara vägledande vid utarbetande av normer lor handikappanpassning
av färdmedlen och vid genomförandet av åtgärderna. (Ramprogrammet redovisas i
bilaga 6.4.)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anpassningsälgärderna
indelasav ulredningen, med uigångspunki i närde praktiskt kan genomföras, i
fyra grupper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder
som kan genomföras på befinlliga färdmedel och terminaler ulan all dessa
behöver las ur drift benämns kompletteringsåtgärder. Dessa åtgärder bör enligt
utredningens uppfattning kunna genomföras successivi inom fem år efter del alt
normer utfärdats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder
som kan genomföras på befinlliga färdmedel dä dessa las ur drift av andra skäl
än för att handikappanpassas, t. ex. vid reguljära översyns- och reparationsarbeten,
benämns översynsåtgärder. Dessa åtgärder bör enligt utredningens uppfattning
kunna genomföras successivt inom en period av tio år efter det atl normer för
anpassning utfärdats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder
som endast kan vidtas i samband med nyanskaffning av färdmedel eller vid ny-
och ombyggnd av terminaler och olika elemeni i närmiljön benämns
anskaffningsätgärder. Genomförandetiden blir naturiigen beroende av behovet av
ersättnings- eller nyanskaffning av färdmedel samt på behovet av ny- och
ombyggnad av terminaler samt pä behovet av förändringar i närmiljön.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtgärder
som kan genomföras först efter forskning, utveckling och provverksamhet benämns
utvecklingsåtgärder. Del är enligt utredningens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section649>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section650>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>99</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppfattning
inle möjligt all ange hur läng lid som krävs för atl sådana ätgärder skall
kunna genomföras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
överväganden innebär atl alla de förbättringsåtgärder från handikappsynpunkl,
vilkas tekniska lösningar är kända, skall genomföras under en period av i
genomsniii fem år, dvs. inom en tioårsperiod. Därmed skulle del övervägande
flertalet av de handikappade saml stora gmpper av allmänheten i övrigt få
väsentliga standardförbättringar i det kollekliva resandel. Kollektivtrafikens
atlrakliviiet höjs därmed, vilkel är en vikiig fömlsättning för att berörda
irafikförelag skall avsätta erforderiiga resurser för uppmstningen. Åtgärdema
kräver inte något ulvecklingsarbete och ryms enligt utredningens bedömning inom
de ekonomiska ramar som kan fömtsättas komma atl stå till trafikföreiagens
förfogande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förgravi
handikappade är dessa ålgärder inte tillräckliga. För dem föresläs temporära
lösningar i avvaktan pä att handikappanpassade färdmedel utvecklas. För all
påskynda lösningar som lillgodoser även gravt handikappades behov alt resa med
reguljära färdmedel bör forsknings- och ulvecklingsarbete snarast påbörjas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Kostnaderna för all vidla
de åtgärder som med nu känd leknologi enligt utredningens mening kan genomföras
som kompletterings-, översyns- och anskaftningsätgärder pä terminaler och
färdmedel uppgår lill ca 235 milj. kr. i 1974 års prisläge. Beloppet är
beräknal med uigångspunki i de koslnadsbe-dömningarsom gjorts av irafikuiövare
och färdmedelstillverkare och fördelar sig med ca 130 milj. kr. pä terminaler
och ca 105 milj. kr. pä färdmedel. Kostnaderna avser investeringar under en
period av ca 10 år och utgör endasi till en begränsad del merkoslnader som
direkl följd av ulredningens förslag. Vissa anpassningsätgärder, huvudsakligen
pä lerminalsidan, kan nämligen oavsell Ulredningens förslag vänlas bli
genomförda men vid en senare tidpunkt. Vidare pekar ulredningen på au vissa av
de föreslagna anpassnings-åtgärderna bl. a. bredare dörrar, bäure informaiion,
automatiska dörröppnare, lällare passager m. m. även kommer den övriga
allmänheten lill godo och därigenom leder till en allmän standardhöjning av
terminalerna. Endast lill den del åtgärderna är enbart inriktade på
handikappade, t. ex. handikappanpassning av toaletter, leder de lill renodlade
merkostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En jämn fördelning av
kosinaderna på det antal år som det bedöms la att genomföra åtgärderna visar
atl stat och kommun vardera belastas med ca 10 milj. kr. per år under en
lioårsperiod och enskilda förelag med ca 7 milj. kr. per år under en
sjuärsperiod (endasl bussar och taxibilar). Ulredningen anser med hänsyn lill
bl. a. irafikverkens och trafikföreiagens åriiga omsättningar och det
föreslagna successiva genomförandet att kostnaderna för anpassningsåtgärderna
- som endasl ulgör några promille av verkens och företagens samlade åriiga
omsättning för passagerartrafik (4 lill 5 miljarder kr. i 1975 ärs
prisnivå)-bör rymmas inom de resurser som står till resp. verks och förelags
förfogande. De åtgärder som kan genomföras som kompletterings-, översyns- och
anskaftningsätgärder bör därför enligt utredningens uppfattning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section651>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section652>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>100</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inte
behöva genomföras senare än vad som är motiverat av tekniska skäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller frågan om medel för forskning och utveckling anser Ulredningen all om
erforderliga medelsbehov inte ryms inom nuvarande loiala medelsramar för
forsknings- och utvecklingsarbele i samhällel bör särskilda medel anslås.
Sädana utvecklingsprojekl som nära anknyter till trafikföreiagens normala
utvecklingsarbele bör liksom hiltills finansieras av föreiagen själva. De
åtgärder som kan bli en följd av utvecklingsarbetet bedöms i huvudsak kunna
genomföras som anskaffningsätgärder, varför de bör kunna genomföras lill
rimliga koslnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
konstaterar att vissa färdmedel försi i eu längre perspektiv kan bli
tillgängliga för de gravt handikappade. För dessa personer kvarslår därför ett
transportbehov som under en längre tid inte kan lillgodoses med reguljära
färdmedel. Denna gmpp som antalsmässigt är relalivi liien kan omfatta svårt
rörelse- och orienleringshindrade, särskilt de som är flerhandikappade t. ex.
dövblinda, personer med vissa psykiska besvär, begåvnings-handikappade och de
som haravsevärt nedsatta funktioner i vissa inre organ. Dessa gruppers
regionala och inlerregionala resebehov mäste ocksä enligt ulredningens uppfattning
kunna lillgodoses underden tid det tar att anpassa färdmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har därför funnit att den nuvarande kommunala färdijänsien bör kompletteras med
en särskild iransportlösning för regionala och inlerregionala resor och
föreslår atl ulöver den kommunala färdtjänsten en ny iransporttjänst - benämnd
riksfärdtjänst - inrättas i syfte att tillgodose vissa gravt handikappades
resebehov utanför hemkommunens trafikområde.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ca 20 000 personer torde
på gmnd av handikapp kunna göra en långväga resa endasl om den kan genomföras
på relativt kort lid och/eller om viss personlig service kan erbjudas. Vissa
personer i denna grupp kan klara en läng restid om resan genomförs under
förhållanden som medger tillfredsställande komfort, utrymme och service eller
om resan företas med tillgäng till Utrymme för personlig hygien eller avskild
sittplats. Utredningen föreslär all dessa personer inom ramen för
riksfärdljänsien medges r"äti alt resa med del färdmedel, t. ex. flyg
eller järnväg (sittplats i första klass eller sovplats i enbäddskupé), som
krävs med hänsyn till deras handikapp. En sådan resa bör få ske till en kostnad
som motsvarar avgiften för andra klass järnväg på samma sträcka.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
förutsättning för att riksfärdtjänsten skall fungera är alt kommunal färdtjänst
- om del är erforderligt - kan erbjudas på både avrese- och ankomsiorterna. En
riksfärdljänstresa kan säledes bestå anlingen av en kombination av resa med
kommunal färdtjänst pä avrese- resp. ankomst-orten och resa med kollektivt
färdmedel mellan dessa orter eller i vissa fall av en resa med särskilt
färdtjänstfordon hela sträckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
totala kostnaderna för riksfärdtjänsten är framför allt beroende av
resefrekvensen. Utredningen har inte anseti sig böra föreslå någon begräns-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section653>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section654>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>lOi</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ning
av del antal riksfärdtjänslresor per är som en handikappad får företa.
Resebehoven varierar givelvis slarkl beroende av anställningsförhållanden,
familjeförhållanden, ålder, personliga intressen, ekonomi m. m. Med
utgångspunkt i allmänhelens genomsnittliga resefrekvens när det gäller längre
resor med kollektiva färdmedel,och med hänsyn till atl handikappades
resebenägenhet vad gäller fjärtesor inte bedöms vara mindre än genomsnillel,
lorde antalet riksfärdtjänslresor komma atl uppgå till genomsnittligt tvä per
handikappad och år. Kostnaden för det allmänna beräknas till ca 400 kr. per
resa i 1974 ärs prisnivå. Denna kostnad har beräknats med utgångspunkt i att
del genomsnittliga regionala och inlerregionala resandet i landet är tvä tur
och returtesor om 50 mil per år. De totala kostnaderna för riksfärdtjänsten
beräknas uppgå till ca 15 milj. kr per år i 1974 års prisläge.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
anser atl systemet med riksfärdijänsi - i likhel med vad som är fallel i fråga
om den kommunala färdtjänsten - bör bli föremål för försöksverksamhel,
förslagsvis under en treårsperiod. Efter utvärdering av försöksverksamhelen kan
en mera långsiktig uiformning av en framlida riksfärdijänsi göras med sikle på
ett tillfredsställande komplement lill de reguljära färdmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
utgär vidare ifrän atl de förslag som kan komma all föreläggas riksdagen
beträftande den försöksvisa riksfärdljänsien föregås av samråd med förelrädare
för primär- och landstingskommunala inlressen vad avser huvudmannaskap och
kostnadsfördelning. Härutöver kan samråd med handikapprörelsen erfordras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
bedömer som nämnls all del totala antalet personer med svära handikapp f n.
uppgår till ca 250 000. Riksfärdijänsi lorde behöva inrättas för
uppskattningsvis 20 000 personer. Av resterande 230 000 personer med grava
handikapp hörde som är berättigade till kommunal färdtjänst - för att kunna
genomföra en längre resa med reguljära irafikmedel - kunna erhälla färdtjänst i
förutom hemkommun även ankomstkommun. För att detla skall kunna ske och även
för att den föreslagna riksfärdljänsien skall kunna fungera understryker
utredningen viklen av atl kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och
byggs ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten lill färdtjänst. Det
statliga bidragel till kommunerna för färdtjänsten lorde ge goda fömisäiiningar
härför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>HAKO-uiredningen
anser i likhet med handikapputredningen att frägan om bidrag UU anskaffning av
egen bU bör bli föremål för ytterligare överväganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
konstaterar att den omständighelen atl ansvaret för driften av och lillsynen
över den kollektiva trafiken är sektoriellt fördelad på olika myndigheter och
atl det inom sektorerna också finns en uppdelning mellan myndigheter och
trafikutövare ställer särskilda krav pä de organisatoriska former inom vilka
handikappanpassningen av fördmedlen skaU genomföras.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
olika färdmedlens genomsnittliga livslängd samt ny- och ombyggnadstakten är av
särskild betydelse för det tidsperspektiv inom vilket de föreslagna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section655>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section656>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>102</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>anpassningsälgärderna
kan genomföras. Behovei av preciseringar frän säväl leknisk synpunki som
säkerheissynpunkl av de föreslagna anpassningsälgärderna, saml kravet pä
forskning och utveckling för au finna lekniska lösningar på vissa ännu inle
lösta problem, har också belydelse för hur snabbt anpassningen kan ske.
Tillgången på resurser är vidare av väsenilig betydelse för den takt med vilken
de kollektiva färdmedlen kan handikappanpassas. Som en följd av dessa fakiorer
kan enligt utredningens mening handikappanpassning inte ske parallelll för de
olika irafikslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
förhållandet au del finns ell ston antal irafikförelag och
färdmedels-tillverkare saml all marknadsslrukiuren resp.
konkurrensförutsätlningama Slarkl varierar mellan de olika irafikslagen
försvårar enligt ulredningen en enhellig färdmedelsleknisk handikappanpassning
pä frivillig väg. Ulredningen konsiaterar dock au många irafikförelag redan i
dag är lyhörda för de handikappades krav men i avsaknad av fasta normer och
resurser gär utvecklingen långsamt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
Ulredningens mening är det i och för sig möjligt au resp. myndigheler och
irafikförelag, var och en pä sill omräde, svarar för färdmedlens och
irafikanläggningarnas handikappanpassning. Med hänsyn lill de problem som är
förenade med anpassningen av de kollektiva färdmedlen till de handikappades
behov, samt den samordning mellan de olika Irafikslagen som under alla
förhällanden måste komma till stånd, förordar utredningen atl en särskild från
trafikförelagen och trafikverken fristående organisaiion skapas med ansvar för
samordning - som i huvudsak innebär planering, normgivning och uppföljning - av
de kollekliva trafikmedlens handikappanpassning. Ansvaret för del direkia
genomförandet av handikappanpassningen bör dock åvila de olika irafikverken och
trafikförelagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällets
målsättning på handikappområdet, nämligen normalisering och integrering,
innebär all de handikappades iransportproblem bör behandlas inom ramen för de
övergripande irafikf)olitiska övervägandena. Handikappanpassning av del
kollekliva trafiksystemet aren betydelsefull del av en allmän insats för att
öka de kollekliva färdmedlens altrakiiviiet sä atl dessa biir generellt
lillgängliga och komfortabla för alla. Med hänsyn bl. a. härtill finner
utredningen det naturiigt att den organisaiion som får i uppgift all samordna
kollektivtrafikens utveckling i detla hänseende funktionellt integreras med den
myndighet som av trafikpolitiska utredningen föreslås få del övergripande
planeringsansvaret på irafikområdel - trafikplanerings-nämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att tillförsäkra handikapporganisationerna ett reellt inflytande på
myndighetsutövningen pä handikappområdet bör lill nämnden knyias ett särskilt
råd med förelrädare för handikappintressenlerna och andra berörda intressenter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
det konkreta arbeiei förutsätter ulredningen au trafikplaneringsnämnden
instruktionsenligt får det samordnande ansvaret för de kollekliva färdmedlens
och irafikanläggningarnas anpassning till en högre</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section657>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section658>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>grad
av tillgänglighet och siandard. Häri ligger inie endasl en exklusiv
handikappanpassning ulan även allmänt slandardhöjande ålgärder i övrigi som kan
förbäura kollekiivirafikens alirakiiviiel. Nämndens samordnande ansvar för
handikappanpassningen av färdmedlen bör ta sig ullryck i uifärdande av anvisningar
och rekommendalioner sami för irafikverken, irafikföreiagen och
lillsynsmyndighelerna bindande föreskrifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Siaiens
järnvägar, luftfartsverket och sjöfartsverkel bör insiruklionsenligi, som
särskild myndigheisuppgift,svara föranpassningen av färdmedlen lill de
handikappades behov enligt av trafikplaneringsnämnden utfärdade föreskrifter,
rekommendalioner eller anvisningar. Vad gäller enskilda järnvägar, spårvägar
och lunnelbanor bör molsvarande bestämmelser införas i tillsyns-kungörelsen för
dessa irafikslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
fordonskungörelsen skall bussaroch laxibilar lämpligheisbesiktigas.
Föreskrifterom olika krav för godkännande meddelas av statens trafiksäkerhelsverk.
1 trafiksäkerhetsverkets instruktion bör därför införas all verket -bl. a. i
samband med uifärdande av föreskrifter för lämplighelsbesiktning av bussaroch
laxibilar-särskilt skall lillgodose anpassningen av färdmedlen till
handikappades behov. Della bör f ö. få effeki även pä andra delar av verkels
ansvarsområden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
yrkesirafikförordningen ankommer del på länsstyrelserna alt verka för eu
ändamålsenligt anordnande av den yrkesmässiga trafiken. Om lill denna
föreskrift fogas alt handikappades behov därvid särskilt skall lillgodoses
skall länsstyrelserna i sin lillslåndsgivning även föreskriva villkor som bl.
a. tillgodoser handikappades krav på t. ex. hällplalsarrangemang. Vad gäller
andra lerminalfrågor regleras handikappanpassningen i § 42 a i byggnadsstadgan.
De slutsatser som ulredningen kommii lill avseende terminaler innebär att nuvarande
begränsning om au handikappanpassning endast behöver ske vid ny-eller ombyggnad
skall uigå. Della kan beakias genom en komplettering av § 42 a i
byggnadsstadgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikplaneringsnämnden
bör verka i samråd med berörda organisationer och myndigheler. Den fömisätts
säledes i sitt arbeie inhämta underlag från berörda trafikverk och myndigheter
liksom från större trafikföretag och organisationer pä transportområdet samt
färdmedelsiillverkare. Nämnden förutsätts vidare arbela i nära kontakt med
handikapporganisationerna saml handikappinstitutet och statens handikappråd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
bör la inilialiv lill del forsknings- och ulvecklingsarbele som kommer att
erfordras för att anpassningen av färdmedlen till de handikappades behov skall
nä uppställda mål. Den bör vidare vara rådgivande och samordnande i forsknings-
och utvecklingsarbelel samt ha ett uttalat ansvar för prioriiering av de
resurser som avdelas för ändamålei. Nägon direkl forskningsledande funktion
föreslås dock inte nämnden fä. De på transportområdet redan verksamma
forskningsledande och forskningsengagerade institutionerna, såsom
iransportforskningsdelegaiionen, väg- och irafikinsti-luiei, skilda
högskoleinsiiiuiioner m. fl. förutsätts svara för forskningsstöd</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section659>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section660>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>104</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>resp.
det praktiska forskningsarbetet. Nämnden bör dock kunna spela en väsentlig roll
som initiativtagare lill olika forskningsprojekl saml i samband med
utnyttjandet av forskningsresultaten och omsättningen av dessa i konkreta
anpassningsätgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
fömtsätts dessutom verka för utveckling och tiUämpning av enhetliga normer för
handikappanpassning av kollekliva färdmedel i inlernationell trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna
har överlag ställt sig posiliva lill HAKO-uiredningens förslag om
handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och trafikanläggningarna. Från
bl. a. trafikföreiagens sida har viss krilik riktats mot utredningens förslag
lill uiformning av enskilda handikappanpassningsälgärder samt fördelningen av
kostnaderna för genomförandet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
remissinstanser delar ulredningens grundläggande värdering a 11 den kollektiva
trafikapparaten måste anpassas lill handikappade för alt de så långt som det är
möjligt skall kunna leva och verka som andra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Handikappförbundens
centralkommitté (HCK) anser alt färdmedlens utformning spelar en ceniral roll
när del gäller au bryta handikappades isolering och ge dem möjlighel all delta
i samhällets olika aktiviteter på samma villkor som övriga medborgare. Statens
planverk betecknar de föreslagna anpassningsälgärderna som eu självklart led i
den angivna målsällningen. Verkei framhäller dock - i likhet med bl. a.
kollektivtrafikföretagen och deras företräåare - all en anpassning lill
handikappades krav inte får leda lill en försämring av
kolleklivtrafiksiandarden för andra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Landsorganisationen
i Sverige (Lö) anser att den av kollektivirafikutredningen angivna
utgångspunkten för kollektivtrafiken - att tillfredsställa transportbehovet hos
den grupp som har den lägsta röriigheten - direkt knyter an till
HAKO-utredningens målsättning. LO anser mot denna bakgmnd att
handikappanpassning bör ingå som ell nalurligt led i trafikföreiagens och
färdmedelslillverkarnas planering. Man framhäller ocksä au mänga människor, bl.
a. lill följd av skador i arbetslivet, under längre eller kortare lid kan få
uppleva problem liknande dem som handikappade ständigt möter i irafiken och på
resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
allmänt posiliv inslällning att medverka till au handikappade bereds ökade
möjligheter att resa kollektivt intas av Svenska lokahrafikföreningen.
Föreningen hävdar emellerlid atl del inte kan vara realistiskt atl åstadkomma
en fullständig handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen och atl
utredningen inte tillräckligt belyst konsekvenserna härav.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Arbetsmarknadsstyrelsen
och arbetarskyddsstyrelsen framhäller all handikappades inpassning i
arbetslivet bör kunna underlättas av de föreslagna anpassningsåtgärderna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section661>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section662>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>105</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
av de remissinsianser som närmare kommenleral HAKO-uiredningens beskrivning av
handikappades siiuaiion i dagens trafikmiljö verifierar ulredningens
bedömningar. Socialstyrdsen anser all Ulredningen, genom sina definiiioner av
skilda handikappgrupper och genom alt granska vilka grupper som blir hindrade i
en viss funklion, har gen problemgenomgången en riklig inrikining. Man noierar
också au de grupper som möler hinder vid resa varierar lill storleken beroende
l. ex. på variationer i lillgänglighel hos olika irafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
HAKO-uiredningens ramprogram för anpassningsätgärder avseende färd medel,
terminaler och närmiljö saml för forskning och utveckling ger Svenska kommunlörbundei
ullryck för flertalei remissinstansers mening när man framhåller alt de
kollekliva irafikmedlen sä långl del är möjligt från samhällsekonomisk och
praklisk synpunki bör göras lillgängliga även för personer med svårare
handikapp. Med hänsyn lill rådande lekniska och ekonomiska förhällanden mäste
dock genomförandel ske successivi. Vidare måste anpassningsälgärderna vägas mot
de olika irafikslagens irafiksäkerhelskrav och mot bl. a. de irafikekonomiska
möjligheterna att genomföra åtgärderna. Vissa åtgärder kommer atl vara såväl
företags- som samhällsekonomiskt olönsamma atl genomföra. Önskvärdheten av ett
handikappvänligare samhälle lalar dock för alt förslagen bedöms ulifrån eu
vidare perspekliv och mol bakgrund av samhällets ullalade målsättning pä
handikappområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De Handikappades
Riksförbund (DHR), HCK, De Blindas Förening och MS-Jörbundei - som i alla delar
ansluler sig lill ramprogrammet - underslryker vikten av alt övergångstiderna i
änpassningsarbelel begränsas och all ålgärderna genomförs med största
skyndsamhel. DHR menar att anpass-ningsiiden avseende allmänna färdmedel bör
begränsas till fem är. Utredningens helhetssyn på trafikmiljön - som omfattar
säväl färdmedel som terminaler och närmiljö - anser man vara nödvändig för atl
goda förflyll-ningsmöjligheier mellan bostäder, arbetsplatser,
serviceinrätiningar och de allmänna färdmedlen skall skapas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunjörbundet delar ulredningens uppfaiining atl en åtgärds-prioritering bör
avse samtliga färdmedel och ulformas sä atl nödvändiga kompletterings- och
översynsälgärder i försia hand kommer lill stånd. Härigenom kan stora gmpper av
handikappade relativt snabbt nytija den kollekliva trafiken. Ändra remissinstanser
ifrågsätter i vissa delar ulredningens prioriiering av anpassningsälgärderna.
Norrköpings kommun efterlyser således en inrikining av anpassningsälgärderna
mol fjärrtrafiken, vilken enligt kommunen uppvisar de största bristerna i fråga
om tillgänglighet, medan man i närtrafiken genom färdtjänsten kan säkerställa
en lillfredssiällande lokal irafikservice för gravt handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
konkrela förslag till anpassningsätgärder avseende kollektivtrafik fordonen
kommenteras i försia hand av irafikföreiagen och fordonsiillverkarna.
Svenska lokahrafikföreningen</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section663>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section664>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>106</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>anser
allmänt att del är möjligt an anpassa fordonen fören myckel stor del av de som
är handikappadeoch påpekarail ålminsione 90 V,, av dessa redan i dag lorde
kunna färdas med kollekliva färdmedel med den uiformning och under de
förulsäliningar som gäller f. n. Föreningen anser i likhel med bl. a.
Siockholms läns landsiing, Göleborgs Spårvägar, siaiens järnvägar (SJ), posiverkei,
lånsslyrelsen i Göleborgs och Bohus lån och Helsingborgs kommun all del dock
går en klar gräns mellan iransporl av rullstolsbundna och andra handikappade.
Lokalirafikföreiagen frukiar au kollektivtrafikens attraklivitel i närtrafiken
kommer au minska genom föriängda tider för av- och påstigning med åtföljande
längre total resiid och försämrad regularitei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Socialstyrelsen
beionar att bussen är det huvudsakliga kollekliva kommunikiionsmedlei försiora
befolkningsgrupper, vilkel moiiverar snabba anpassningsåtgärder för bussarna.
Centralorganisaiionen SACÖ/SR anser för sin del ali länken au rullstolsbundna
personerskall klara sig pä egen hand vid resa med buss är orealistisk. Man bör
därför inte salsa stora belopp på utvecklingsarbele för lyft- och
rampanordningar på bl. a. bussar. 1 stället bör man inrikla sig pä all förnya
bussbeständei så all rullstolsbundna ulan siörre besvär kan resa med hjälp av
ledsagare. Svenska busslrafikförbundet anser au del bör vara möjligl all bälire
än hiuills beakla olika handikappgmppers speciella behov vid ulformningen av
nya bussar. En närmare samverkan mellan tillverkare, irafikuiövare och
förelrädare för handikappade lorde kunna leda lill inte oväsentliga
förbätlringar härvidlag. SJ anser att en rimlig målsäiining bör vara au
handikappade som i övrigi kan röra sig pä egen hand i samhället också skall
kunna resa kollektivt med buss. Moderna bussar är redan anpassade lill läll
handikappade och ell ulvecklingsarbele pägär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
som översynsälgärder angivna kompletteringarna med ledstöd, stöd-anordningar
och uppsligningshandiag kan enligi Svenska lokal irafik föreningen för vissa
bussar bli så omfattande atl dessa måsle tas ur irafik för handikappanpassning.
Posiverkei uttalar all man självklart är posiliv till förbällringar av
handikappades rese- och kontaktmöjligheter, men önskar au kommande föreskrifter
och regler för fordonsanpassning skall lämna Ulrymme för bedömningar i del
enskilda fallel. Detla moliveras bl. a. med all speciella förhållanden i
diligensirafiken med kombinerade fordon för gods och passagerare försvårar en
enhetlig anpassning. Även Svenska busstrafikförbundet anser au ramprogrammei
måste ge ulrymme för differentiering av kraven på handikappanpassning med
hänsyn lill de akluella irafikuppgifterna i del enskilda fallel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
irafiksäkerhetsverk (TSV) uifärdar föreskrifier med de krav som laxibilar och
bussar måste uppfylla för au godkännas vid lämplighelsbesiktning. Enligt
verket synes det inte föreligga några hinder för au anpassa dessa föreskrifter
till ulredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
med en långlgående handikappanpassning av linjeirafikfordonen anser Siockholms
läns landsting au huvuddelen av dagens färdljänslkunder fortfarande skulle
behöva anlila färdtjänsten. Landsilngel menar därför att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section665>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section666>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>107</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>del
från fall till fall bör vara möjligl au anlingen handikappanpassa ordinarie
irafikmedel eller au utnyttja färdijänsl. Landstinget upplyser vidare om au man
har faltal principbeslul om all färdijänsien skall belraklas som en del av den
kollektiva trafiken och inordnas i AB Storstockholms Lokaltrafiks verksamhei.
Svenska konimunalarbeiareförbundei framhåller all de bäsia förulsäuningarna för
samordning av trafikulbud och handikappanpassning bör föreligga i kommuner där
lokaltrafiken ombesörjs av en kommunalt förelag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>.Arbeiarskyddssiyrelsen
förutsätier att man vid ändring i bussens konstruktion i tillräcklig grad
uppmärksammar arbetsmiljöfrågorna. Den personal som skall hjälpa gravt
rörelsehindrade au stiga på och av fordonel bör l. ex. ha lillgång lill
lekniska hjälpmedel så au lunga och tröttande arbetsmoment kan undvikas.
Svenska konimunalarbeiareförbundei har i sill yttrande även lagil upp
förarpersonalens arbetssituation.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De anpassningsåtgärder som
föreslås i fråga om tunnelbana, p e n d e 11 å g och spårvagn berör ett mindre
antal lokalirafikföreiag. Volymmässigi svarar dock den spårbundna lokallrafiken
för en väsenilig andel av kollekiivirafiken. Ulredningen har pä della omräde
föreslagil en rad anpassningsåtgärder av liknande slag som för bussarna.
Svenska lokahrafikföreningen konslalerar alt lillgänglighelen lill
tunnelbanans irafiksysiem är relalivi god. Del slörsla problemet är här atl
förankra rullstolen under gäng på eu belryggande säll. Föraren måste av
säkerhetsskäl förvissa sig om atl fasisätiningen är klar innan lägel kan avgå
vilkel försenar lägel. Siaiens vägoch trafikinslilui anser au den lyp av
fixering av rullstolar som utredningen diskuterat torde - med rimliga lekniska
insaiser - kunna ge den rullstols-bundne samma säkerhei som andra passagerare
vid normal irafik med de inbromsningar och krängningar som förekommer där.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
fordonsiillverkare som yttrat sig över ulredningens förslag förklarar au del
från tekniska utgångspunkter inte föreligger några hinder atl i nyproduktionen
beakta skilda handikappanpassningskrav.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>57
framhäller att för handikappade som med eller ulan hjälp av färdtjänsten eller
annan särskild ledsagare kan la sig pä eller av ell f j ä r r i ä g erbjuder
tåget fördelar framför praktiskt tagel alla andra färdmedel. Av säkerhetsskäl
och pä gmnd av nuvarande lekniska begränsningar menar SJ all del inle är
möjligt all klara rullstolar på tåg. SJ anser vidare all denna handikappgrupp
är för lilen för all del skall vara möjligt all med företagsekonomiska bedömningar
motivera eu införande av specialbyggda järnvägsvagnar. Atl installera ett
tillförlitligt högtalarsystem för personvagnar i lokdragna tåg medför bl. a.
höga koslnader med hänsyn lill vagnarnas återstående ekonomiska livslängd. 1
likhel med moiorvagnstägen - där högtalare redan finns - överväger SJ emellertid
installation i anslutning till nyanskaffning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
egenskap av lillverkare av järnvägsmateriel anför ASEA an den minsla gängbredd
genom insiigningsdörrar och korridorer som föreslås kan åstadkommas ulan
siörre komplikationer vid nykonstruktion av järnvägsvagnar. 1</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section667>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section668>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>108</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>likhel
med SJ påtalar företagel dock den kapaciletsminskning som ökade ulrymmeskrav
medför. ASEA avråder - med hänsyn till bl. a. riskerna för den handikappade -
frän atl utmsta vagnarna med nägon form av hiss- eller lyftanordning för
ombordsiigning som manövreras av den handikappade själv. Säkerhetsskäl talar
ocksä enligt ASEA för alt förflyttning i rullstol under lägels gäng inle bör
förekomma. Handikappinstitutet talar, i likhel med HCK och MS-förbundet, för en
viss generell anpassning av järnvägsvagnar som byggs om. Man anser della vara
vikligl då livslängden pä järnvägsvagnarna iir lång och fä nya vagnar
lillkommer. Riksföreningen moi allergi vill ha förbud mol all medföra djur i
vissa vagnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag lill handikappanpassning av laxibilar - med särskilda siödhandlag,
lämplig klädsel, större dörröppningsvinkel etc. - har överlag mottagits
posilivi av remissinstanserna. Lö delar utredningens uppfattning att
laxiväsendei måste ses som en inlegrerad del av kollektivtrafiken.
Länsstyrelsen i Siockholms län anser, mot bakgmnd bl. a. av taxis stora
belydelse för färdtjänsten, all det finns ell stort behov av laxibilar som är
bälire ulformade med hänsyn lill handikappade irafikanler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
laxiförbundel acceplerar sin roll i det kollekliva trafiksystemet och delar i
stort ulredningens uppfattning om lämpliga handikappanpassningsälgärder
avseende laxibilarna. Man framhåller dock alt ju mer laxibilen kommer att
skilja sig från standardbilen deslo dyrare blir laxibilen i inköp för
laxiägaren. Förbundel önskar att åtgärden atl förse framsäiei med en vridbar
handikappanpassad stol rubriceras som utvecklingsåtgärd i stället för som
anskaffningsätgärd. Utvecklingsarbetet bör i övrigi enligt laxiförbundel
inriklas pä att förändra personbilens siandardversion i önskad riklning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Handikappinstitutet
efterlyser en lämplig barnbilsiol för transport av handikappade barn upp lill
10-12 ärs ålder. De barnslolar som finns på marknaden kan bara användas av ett
barn i framsäiet och endasi av barn i de lägre åldrarna. Riksföreningen mol
allergi önskar särskilda allergisanerade laxibilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
avseende vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhelsfrågor
(trafiknämndsuiredningen) upplyser atl utredningen söker finna ett smidigl
dispensförfarande frän vissa generella trafikregler och lokaia
trafikföreskrifter föratt bereda taxi, färdijänslfordon och handikappade med
egen bil möjlighel atl köra sä nära bostäder och olika serviceinrättningar som
möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flygbolagen
Scandinavian Äiriines System (SAS) och Llnje:flyg AB (LlN)sami
HandikappinsUtutet och DHR har kommenterat ulredningens förslag lill
anpassningsåtgärder avseende flygplan. SAS finner de avsniii som handlar om
trafikflyget redovisade på eu tillfredsställande säll och framförda förslag
lill ändringar rimliga. LIN ser inie några siörre svårigheter att genomföra
anpassningsälgärderna under en lid av fem är. Handikappinstitutet och DHR
anmärker all kravel på rymligare loaleliuirymmen borde ha lagiis upp som
anskaffningsätgärd. Det bör enligt institutet vara möjligt för flygbolagen all
påverka kabininredningens uiformning så att vissa förhall-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section669>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section670>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>109</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ringar
kan åstadkommas. Som exempel pä åtgärder, ulöver lillgängligare loaleiier
nämner instituiei uppfällbara armstöd som siandard i alla fiygplan.
Luftfartsverket framhåller att modiflering av flygplan alltid måsie uiföras sä
all flygsäkerheiskraven inte åsidosätts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Säkerhetsaspekterna
spelar också en stor roll när del gäller handikappanpassning av fariyg. Någon
konfliki mellan sjösäkerhelskrav och handikappanpassningskrav behöver dock
enligt sjöfartsverket inle uppstå om vid nybyggnad av fariyg av någoriunda
storlek skilda krav beakias redan pä projekteringsstadiet. I fräga om
översynsälgärder måste det bli fräga om en individuell bedömning av varje
fartyg. Mer genomgripande åtgärder kan komma all beröra t. ex. den valienläta
och brandsäkra indelningen, framhåller verkei. Sveriges redareförening anser
del självklart all handikappade måsie beredas möjlighel all färdas pä ell
belryggande säll saml all åtgärder vidlas för alt underlätta deras resor. Man
framhäller atl alla färjor numera byggs i enlighel med senasle rön pä
handikappområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Svenska hamnförbundei och
Waxholms Ångfariygs AB konstalerar all förulsäuningarna för alt genomföra
anpassningsåigärder är mer begränsade ombord i mindre fariyg och
skärgårdsbålar. Hamnförbundei menar all del ofta krävs landgångar av nylt
ulförande föratt lillgodose handikappkraven. I den män konventionella
passagerarfartyg ersälls av färjor minskar dock problemen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Handikappades
möjligheler au utnyttja de kollektiva färdmedlen är självfallel också beroende
av ulformningen av de fasta trafikanläggningarna, såsom hållplatser, stationer
och terminaler. Ulredningen har använi del sammanfallande begreppet terminaler
för alla på-, av- och omsligningsplalser i det kollektiva trafiksystemet. Bl.
a. Svenska lokaUrqfik-föreningen och Svenska Bussirafikförbundei anser all
utredningen är oklar pä denna punkl och önskar eu förtydligande av vad som
skall räknas som terminal resp. hållplats.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Göteborgs
och Bohus län päpekar all sirävandena all lidiabellsmässigt samordna olika slag
av irafik och åsiadkomma centralt belägna hållplatser eller terminaler, där
såväl regional som lokal trafik kan stråla samman, ökar möjlighelerna all vidla
generella standardförbättringar som kan vara särskilt betydelsefulla för
handikappade. Beiräffande lyfihjälp framhäller Göteborgs Spårvägar au många
terminaler är obemannade och alt ett alternativ till lyfihjälp av
irafikföreiagei eller färdtjänsten är att hela resan företas med
färdijänslfordon.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 likhet med framförda
synpunkier på fordonsanpassningen anser Svenska busslrafikförbundet alt
åtgärdema avseende terminalerna mäste anpassas till förhållandena i del
enskilda fallel. Det kan inle vara ekonomiski rimligt att kräva särskilda
anordningar och särskild personal för all ta hand om handikappade pä platser
där trafiken har en speciell inriktning eller myckel ringa omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag au en för rörelsehindrade lämplig uiformning av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section671>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section672>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>bussterminaler
och hållplatser slälls som villkor redan vid lillslåndsgivning lill linjelrafik
med buss avslyrks av länsstyrelsen i Stockholms lån som framhåller all della
innebär en vidgad lillämpning av yrkesirafikförordningen som i denna del f n.
endasi syftar lill en bedömning av tillsiåndshavarens person och fordon.
Länsstyrelserna i Göleborgs och Bohus resp. Norrbonens län är dock av moisaii
uppfaiining och menar au yrkesirafikförordningen bör kompleiieras på denna
punkl och an länssiyrelserna i sin lillslåndsgivning bör föreskriva villkor som
bl. a. lillgodoser handikappanpassningskrav.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Förslaget från ulredningen
au byggnadsstadgans § 42 a om offenlliga byggnaders utformning skall skärpas lill
alt gälla inte bara ny- eller ombyggnad ulan också befintliga byggnader,
kommenteras fxjsitivt av plan-och byggmyndigheier. Siaiens planverk finner del
dock lämpligt all, som ulredningen föreslår, undanlag medges inom en tioårig
övergångstid. Byggnadsslyrelsen - som i annat sammanhang efterlyst
tiUämpningsbestämmelser beträffande § 42 a - anser att sådana bestämmelser
rörande terminalbyggnader bör priorileras. Svenska konimunförbundei menar alt
samma regler bör gälla för samtliga byggnader lill vilka allmänheten har
tilllräde och föreslår i siällei au byggnadssiadgans § 48 a - som lalar om
ändring endasi i den omfattning som krävs för alt uppfylla skäliga anspråk pä
säkerhei, god hygien och trevnad -skall gälla för ombyggnader. Förbundel
avslyrker därför Ulredningens krav på anpassning av samtliga terminaler inom
lio år. Statens råd Jör byggnadslörskning anser - med hänsyn lill
terminalanläggningarnas nyckelfunktion i kommunikiionssysiemel - alt
ulredningens förslag är berättigade och framhåller au det kostar mindre att
anpassa terminalbyggnaderna än den rullande malerielen. Riksrevisionsverkei är
skeptiskt till möjligheterna all få till stånd en anpassning av befinlliga
terminaler genom kompletterande tillämpningsföreskrifter och menar au
ytterligare ålgärder måsie övervägas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all få god efteki av handikappanpassningsälgärderna bör enligt sjöfarlsverkel
ulformningen av fartygsierminaler, kajanläggningar elc. beakias parallellt med
fartygsfrågorna. Både sjijfarisverket och lufifansverkei framhäller viklen av
alt lerminalfunklionernas uiformning även anpassas lill den internationella
trafikens krav.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
deialjuiformningen av terminalerna med bl. a. särskilt anpassad visuell och
audiell information anser luftfartsverket att övergångs-liden måsle ulslräckas
yUeriigare eil par år för all ålgärderna skall kunna inpassas i större
investeringsprogram. Statens väg- och trafikinstitut. De Blindas förening och
Hörselfrämjandet framhåller atl det är vikligl all informalionen presenieras i
sådan form alt alla irafikanler kan lillgodogöra sig den. Monitorer har t. ex.,
enligt föreningen, ofta dålig bildkvalitet varför displayer med god belysning
och kontrast förordas. Slandardiserad placering av knappsaisen för hiss saml
automatiska dörrar är förslag lill kompletterande anpassningsätgärder frän
Föreningen för Blödarsjuka I Sverige. Alla skyltar som behövs för au använda
kollekliva färdmedel skall ha tydlig text och vara</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section673>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section674>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>111</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>försedda
med lämplig symbol, anser bl.a. Föreningen jör uivecklingsslörda barn.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag till anpassning'av när miljön i övrigt, dvs. gångvägar, trappor
utomhus, enlréer etc. har i ston bemölls posilivi av remissinsianserna.
Handikappinsiiniiei säger sig dock sakna genomförandekrav på områdel liknande
dem som ulredningen föreslagil för lerminaler.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Siaiens vägverk delar
ulredningens synsäll all förflyiiningar i närmiljön Ulgör väsenlliga delar i
iransportkedjan. Förbättrade gångvägar måste ses som en vikiig del i
sirävandena au åstadkomma ökad lillgänglighel lill kollekliva färdmedel.
Siaiens planverk menar all vissa utvecklingstendenser inom
bebyggelseplaneringen försvårar en anpassning till handikappades siiuaiion.
Lokallraflken med buss kompletteras i lälorierna ofta med direkigående bussar
mellan siörre bostadsområden och arbetsplatser. Härvid går irafiken ofta på de
siörre trafiklederna och hållplatserna föriäggs vid gångiunnlar/gängbroar eller
i irafikkorsningar, vilkel försämrar tillgängligheten för den handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
anpassningsåigärder i bostadens närmasle omgivningar kan s. k.
miljöförbättringsbidrag utgå. Bosiadsslyrelsen menar au handikappanpassningsälgärder
av det slag ulredningen förordar är bidragsberättigade, men
miljöförbäitringarna har hittills i första hand inriktats på ätgärder som mer
uppenbarl förbättrar möjlighelerna au få lägenheier uthyrda. Bosiadsslyrelsen
anser inte styrmedlen på områdel lillräckliga och menar all handikappanpassning
av närmiljön bör vara ett villkor för byggnadslov. Miljöför-bäiiringsanslagei
bör utökas för atl påskynda förbällringar i befinlliga områden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När del gäller uiformning
av handikappanpassade fordon, rullstolar, iransportsiolar etc. har
HAKO-utredningen påtalat det stora behovei av f o r s k n i n g o c h
utveckling för atl finna lekniskl enkla och praktiskt användbara lösningar.
Socialstyrelsen menar all man bör ge hög prioritet åt forsknings- och
utvecklingsarbetet inom detta speciella område. Helsl bör särskilda medel
avsättas för ändamälet. Handikappinsiiniiei anser att anskaffningsåtgärderna
successivi bör kompletteras i takt med alt utvecklingsinsatserna leder lill
användbara resultat. Siaiens väg- och irafikinsliiui anger beträftande
transportstolen au det krävs systemlösningar som kan ge den handikappade eu
gotl kollisionsskydd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slyrelsen
för leknisk utveckling p)ekar på de brisiande möjlighelerna för handikappade
som är beroende av rullstolar att få snabb och effekliv service på dessa.
Chalmers lekniska högskola anser all för all kunna dimensionera
kollekiivtrafikfordon, hållplatser etc. riktigt krävs bl. a. en standardisering
av småhjuliga hjälpfordon säsom rullstolar, iransportsiolar, barnvagnar etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kostnaderna
för au genomföra kompletterings-, översyns- sami vissa anskaffningsälgärder på
lerminaler och färdmedel har av ulredningen beräknals lill ca 235 milj. kr.
(1974 ärs prisläge), varav ca 105 milj. kr. för färdmedel och ca 130 milj. kr.
för lerminaler. Av de lotala kosinaderna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section675>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section676>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>112</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>beräknas
ca 100 milj. kr. falla pä slalen, ca 90 milj. kr. pä kommunerna och resterande
45 milj. kr. på enskilda irafikförelag inkl. laxiförelag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Handikappulredningen
och De handikappades organisaiioner anser det nalurligt all kostnaderna för atl
handikappanpassa irafikmedlen skall vila pä irafikverk och irafikförelag och
finansieras på samma säll som verksamheien i övrigi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksrevisionsverkei
ifrågasälier om inie mer kostnadskrävande ätgärder fordras för atl åstadkomma
en rimlig anpassning av de kollektiva färdmedlen. Om ålgärder av ekonomiska
skäl ime bedöms möjliga au genomföra pä samtliga färdmedel bör man enligt
verket överväga au anpassa ett begränsat antal färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunalekonomiska
ulredningen är inte beredd atl ta slutlig ställning lill HAKO-uiredningens
förslag uian anser au dä olika frågor rörande huvudmannaskap och
kosinadsfördelninginom kon kommeratt aklualiseras är det av belydelse atl dessa
behandlas i ett sammanhang - inte minst för all de ekonomiska konsekvenserna
för kommunerna skall kunna överblickas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bl. a. Svenska
lokaltrafikföreningen och Svenska kommunförbundet anser atl man lill de
koslnader som ulredningen anger för fordonsanpassning, bör lägga de ökade
driftkostnader som kan uppkomma till följd av bl. a. minskad fordonskapaciiet
och lägre färdhaslighel. Kostnaderna för de föreslagna utvecklingsåtgärderna
anses vidare vara av en sådan storleksordning atl staten måsle la på sig en del
av koslnadsansvarel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Frågan om statsbidrag lill
den kollekliva irafiken berörs av flera remissinstanser. SJ menar atl
samhällel bör ersätta kolleklivirafikförelagen för de merkoslnader som samhällets
önskemål om handikappresor medför. Landstingsförbundei anser au del är en
förutsäitning för genomförandel av handikappanpassningen all den kollekliva
irafiken kan lillgodogöra sig statsbidrag lill säväl invesleringar som drifl.
Liknande synpunkier anförs av Stockholms läns landsUng som även hänvisar lill
landstingets lidigare framförda krav pä en friare användning av väganslagen.
Landstinget m. fl. remissinsianser ullalar sig också för en koppling av stödet
till handikappanpassning lill den av kollektivirafikutredningen föreslagna
statliga bidragsgivningen lill projeki som stärker kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har föreslagil ett försöksvis inrällande av riksfärdijänsi för gravt
handikappade som trots långlgående handikappanpassning av de reguljära
irafikmedlen inle på egen hand bedöms kunna företa längre resor. Färdijänsiresa
kan anlingen ske med t. ex. flyg eller låg - med anslutande lokal färdtjänst -
eller med färdijänslfordon hela sträckan. HAKO-ulredningen har beräknal
kosinaderna för riksfärdljänsien lill ca 15 milj. kr. per år. Remissinsianserna
är i allmänhet myckel posiliva lill idén med riksfärdtjänst. Viss tveksamhet
beiräffande riksfärdtjänsiens omfallning och organisation kommer dock lill
uttryck i några yllranden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunförbundet,
som har granskat ulredningens beräkningar av antalet färdtjänsiberättigade,
verifierar i stort utredningens bedömning och fram-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section677>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section678>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>113</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>håller
att endasi de ca 20 000 som är i behov av specialfordon för färdijänsiresa kan
belecknas som gravt handikappade och därmed komma i fråga för riksfärdijänsi.
Man anser vidare alt handikappanpassade tåg är en förutsäuning för
riksfärdljänsien. Handikappinstitutet och Landstingsförbundet ställer sig
tveksamma lill uppgiften om antalet handikappade i behov av riksfärdijänsi och
inslilulel anger i stället siffran 40 000.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Jönköpings
län betecknar riksfärdljänsien som ell angelägel komplemenl lill den kommunala
färdtjänsten för alt lillgodose de svårast handikappades behov av regionala och
inlerregionala resor. Man framhåller dock - i likhel med bl. a. statens
handikappråd och HCK - alt insatserna för riksfärdijänsi inle får fördröja
anpassningen av den reguljära kollekliva trafiken. Socialstyrelsen päpekar atl
samordning av biljett- och färdmedels-beställning bör ske för all resenären
skall kunna känna sig säker pä all alla länkarna i färdtjänsikedjan håller.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikförelagen
SJ och LIN fömtsälter alt färdtjänstens personal ger den handikappade den
hjälpsom han behöverföraii komma på och av färdmedlet vid läg- resp. flygresa
inom ramen för riksfärdljänsien. Liiftfänsverkei delar LlN:s uppfattning i
fråga om färdtjänstens ansvar för embarkering och debarkering och menar att
hjälpen dessulom bör omfatta in- och utcheck-ning. Bruksflygel bör också enligt
verkets mening kunna della i riksfärdljänsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har förordat au införande av riksfärdijänsi och vidgad rätl lill kommunal
färdtjänst kommer atl föregås av överläggningar mellan färdtjänstens olika
huvudmän. Enligt riksrevisionsverket bör sådana överiäggningar snarast komma
lill stånd. Del är vidare angeläget alt färdtjänsten i hela landet får en
adminisirativi enkel uppläggning anser verkei. Kommunalekonomiska utredningen
anser det nödvändigt atl kommunal färdtjänst inrättas i alla kommuner och byggs
ut i de kommuner som nu har begränsningar i rätten lill färdtjänst. Ulredningen
förordar vidare alt de slalsbidragsregler som gäller f n. bör lillämpas även pä
kommunal färdtjänst i anslutning till riksfärdljänsien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län förordar ett statligt bidrag till riksfärdljänsien pä 35 % av
bruiiodriflkoslnaderna. Svenska kommunförbundet anser atl staten bör svara för
"disiansresorna" medan kommunerna bör ta på sig ansvarei för de
lokala färdtjänstresorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning lill riksfärdljänsien aklualiserar flera remissinsianser frägor
rörande utbildning och information, dels utbildning av personal som skall
assistera den handikappade i olika resesilualioner, dels informaiion för alt
öka allmänhetens förståelse för handikappades situation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
övervägande flertalet av remissinsianserna tillstyrker utredningens förslag all
en trafikplaneringsnämnd får del samordnande ansvarei för genomförandel av
handikappanpassningsälgärderna på kollekiivirafikområdei. Riksrevisionsverket
ifrågasätter emellertid en sådan nämnds komjjetens alt svara för genomförandet.
Verket menar all normer för</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>8 Riksdagen 1978/79. 1 saml Nr 99. Bil.</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section679>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section680>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79.99</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>114</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>handikappanpassning
av kollektiva färdmedel bör vara detaljerat tekniska och anger trafiksäkerhetsverkei
som lämplig myndighei. Liknande synpunkier anförs av Svenska
busslrafikförbundet. I frågor som rör järnvägsvagnar, flygplan och fartyg
förutsätter riksrevisionsverkei ett samrådsförfarande mellan
iraflksäkerhetsverket och resp. seklororgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
nämndens befogenheter anser statens irafiksäkerhetsverk, sjöfartsverket och
luftfartsverket att deras speciella kompetens på resp. område och frågornas
internationella anknyining gör alt de bör biträda nämnden i högre grad än vad
som har förutsatts i ulredningens betänkande. Sjöfartsverkel och
trafiksäkerhetsverkei menar atl nämndens funklion bör avse övergripande
planeringsfrågor och angivande av ramar för verksamheten, medan det bör
ankomma pä resp. myndighei all utfärda erforderliga föreskrifter. AB Svensk
Bilprovning anför att del fordras konkrela och specificerade bestämmelser
utfärdade av irafiksäkerhelsverket för alt förslagen på det
moiorfordonstekniska områdel skall kunna genomföras. SJ erinrar om de
begränsningar som gäller i en myndighets räll atl meddela föreskrifter m. m.
för en annan myndighei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Socialstyrelsen
anser atl en sladga - i likhel med byggnadssiadgans § 42 a -skulle kunna uigöra
en nödvändig basplaitform för preciserade funktionskrav för fordon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har föreslagit all ett särskilt råd med bl. a. förelrädare för
handikappintressenterna skall knytas lill nämnden. De statliga myndighelerna pä
handikappområdet släller sig positiva härtill. Däremoi anser bl. a. statens
planverk och länsstyrelsen i Göieborgsoch Bohuslän att nämnden inte bör bygga
uppen egen organisation för att säkerställa handikappades inflytande ulan atl
detla kan ske exempelvis genom samråd med statens handikappråd.
Handikapporganisationerna önskar däremoi bli direkl representerade i
irafikplaneringsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:127.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag till ramprogram Ramprogrammets utformning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Närmiljö</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nedan
redovisas HAKO-utredningens förslag till åtgärder för alt göra
förflytlningsvägar som binder ihop bosläder, arbetsplatser m. m. med de
allmänna irafikmedlen mer handikappanpassade. Ulredningen erinrar också om de
regler som redan nu gäller enligt Svensk Byggnorm (SBN) för kvartersmark och
enligt Riktlinjer för gators geometriska utformning, (RIGU) för gatumark.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Gångvägar,
trappor m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>-
Långa gångvägar bör på lämpliga avstånd vara försedda med vilplatser och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section681>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section682>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>115</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sillbänkar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Inkörningshinder för mopeder och motorfordon bör
vara så ulformade atl rullstol kan passera.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Brunnslock, nedsiigningsluckor o. d. bör i möjlig
män placeras vid sidan av gångväg. Finns sådani hinder bör lock och lucka ligga
i nivå med gångbanan med minsla möjliga springa mellan lockkanl och brunnskant.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Gångväg bör om möjligl läggas vid sidan av
ledningar i mark sä all den inle blir oframkomlig vid ledningsarbeien.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Gängvägar bör beläggas med asfalt, betongplattor
eller annal likvärdigt malerial.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Skyltar o. d. utefter gångvägar bör ulformas med
hänsyn lill synsvaga, dvs. vara tydliga (eventuellt med reliefskrift). De bör
vidare placeras sä all de är lätta alt hitta och så att de inte ulgör hinder
för synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Växter som man vet är besvärande för allergiker bör
inle planleras inlill gångvägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Gångvägar bör stå i siegfri fört)indelse med entré
lill byggnad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Gängvägar bör vara fria från träd, cykelställ m.
fl. hinder och bör, om de löper parallelll med gata, om möjligt avgränsas frän
körbana med exempelvis räcke.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Trappor bör beträffande stegens höjd och djup
anpassas särskilt till de handikappades behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Trappor bör på båda sidor förses med ledstänger pä
lämplig höjd över trappstegen. Ledstängerna bör vara greppvänliga och föriängas
pä lämpligt sätt vid trappans början och slut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Början och sluiei på en trappa bör markeras t. ex.
genom kontrasterande ytsimktur och färg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Länga trappor bör förses med vilplan på lämpliga
avständ där också sitibänk kan behövas. Bänkama skall vara särskilt utformade
för äldre och rörelsehindrade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Där sä är möjligl bör trappor kompletteras med
ramper med begränsad lutning sä all rullstol kan passera. Även ramper bör
förses med ledslänger, om möjligt på båda sidor. Rampernas början och slut bör
markeras pä molsvarande sätl som trapporna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Övergångsställen
och gångbanor</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
som sagis i föregäende avsniii om gångvägar gäller också i huvudsak för
gångbanor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Övergångsställen
bör inte ha kantsten vid anslutning till gångbanan. Om<br>
kantsten i undantagsfall behövs av särskilda skäl bör den inle vara högre än<br>
4 cm. Stolpe eller räcke bör finnas för rörelsehindrade att hålla sig i under<br>
uppstigningen på gångbanan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section683>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section684>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>116</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Övergångsställen som är särskilt slarkl frekventerade
samt sådana som i speciellt hög grad används av äldre och handikappade bör
förses med Ijus-och ljudsignaler. Gångtiden bör vara så lång au personer som
rör sig långsamt hinner över gatan. Ell annat altemativ är att de som har behov
av läng gångtid kan erhälla sädan genom särskild reglering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:5.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Slag lill stolpar, trafiktavlor och skyltar,
hängande markiser o.d. bör placeras sä alt de inte utgör hinder för synskadade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:5.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Planskilda korsningar i form av tunnlar och broar
där många mllsiolsbundna kan förväntas passera bör så långl möjligl förses med
ramp.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>- Tillfälliga hinder på
gängbanor, l. ex. bockar som avskiljer arbetsplats, bör<br>
tl. vara ulformade med hänsyn lill synsvaga och blinda så au dessa kan känna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>av
dem med sin käpp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Terminaler</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Allmänt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Kompletterings-
eller översynsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
ny- eller ombyggnad av terminaler gäller f n. byggnadsstadgans § 42 a. För all
påskynda anpassningen av terminalerna föreslär utredningen atl kraven enligt
denna paragraf efter lämplig övergångstid - förslagsvis lio år-skall gälla alla
befinlliga lerminaler för bäde när- och fjärrlrafik. Begränsningen atl
handikappanpassning endast behöver ske vid ny- eller ombyggnad föresläs således
utgå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Alla
lerminaler skall efter denna övergångstid ha minst en väg framkomlig för gravt
rörelse- och orienleringshindrade från gatuplanet via terminalens olika
funklioner (såsom biljettförsäljning, passkontroll o. d.) fram lill färdmedlet.
Även de av allmänheten i övrigi använda utrymmena skall vara lillgängliga för
handikappade. Detla kräver bl. a. att trappor, höga trösklar o. d. elimineras
eller kompletteras med hissar, ramper eller liknande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskaffningsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Där
så är möjligl skall plattformen ha en nivå som möjliggör direkl insteg i<br>
färdmedlet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hissar,
liftar och ramper</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Kompletteringsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>-
På terminaler för fjärnrafik med låg resandefrekvens och på övriga terminaler
där maskinella anordningar för ombordlyftning inte lagits i bmk bör
trafikföretagel eller den som eljesl är ansvarig för lerminalverksamheien
tillgodose behovet av ly fthjälp genom aU personal och lyftredskap för manuella
lyft slälls till förfogande. I vissa fall kan sådan lyfthjälp ordnas via
färdtjänsten.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section685>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section686>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>117</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Unvcklingsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>På de lerminaler för fjärnrafik där del inte är
möjligt för gravt rörelsehindrade all på egen hand komma på och av färdmedlen
bör maskinella anordningar t. ex. saxlyftareoch andra transportabla anordningar
finnas för all med hjälp av särskilt utbildad personal lyfta sådana passagerare
på resp. av färdmedlen. Detta krav gäller inte om färdmedlen har
lyflanord-ningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ulredningen förordar au myndigheterna i
intemationella sammanhang verkar för handikappanpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:154.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utbildning
av terminalpersonal Komplelteringsåtgärå</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Del
kommer även i framliden all erfordras insaiser av irafikpersonalen för<br>
alt assistera vissa gravt handikappade. Utredningen förordar därför atl<br>
trafikförelagen efter samråd med handikapporganisationerna utbildar<br>
berörd personal. Utbildningen bör omfatta en allmän orientering om de<br>
handikappades problem och hur man praktiskt använder lyflanordningar,<br>
vägleder handikappade m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:211.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Toaletter
Kompletteringsålgård</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Toaletter
pä rastplatser utefter landets huvudvägar bör även vara lillgäng<br>
liga för handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ö\ersynsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- I
samtliga stationshus och andra terminalanläggningar med toaletter bör<br>
minst en toalett vara tillgänglig för handikappade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:154.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Visuell
och audiell information Kompletteringsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Terminaler med stora trafikvolymer bör med hänsyn
till de hörselsvaga resenäremas behov utmstas med TV-monitorer, Ijusskyllar
e.d. som komplemenl lill högtalaranläggningarna. Informalionen bör ulformas
även med hänsyn lill de synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Automatisk informationsgivning från ljudband bör
användas i sä stor Ulsiräckning som möjligt. Informationen bör vara lillgänglig
via hörselslingor där del är tekniskt möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Skyltar och anvisningar för visuell informaiion bör
i sä stor utsträckning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section687>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section688>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79.99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>118</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>som
möjligt utformas så all synsvaga kan tillgodogöra sig informalionen. Slrävan
bör vara alt ulforma skyltarna enhetligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:7.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Högtalaranläggningar
bör ha sädan ljudkvalitet att informalionen kan<br>
uppfattas av hörselsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:201.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Särskilda
anordningar Kompletteringsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Dörrar som kan förses med automatiska öppnare bör
erhälla sådana.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:7.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Dörrar som inte kan förses med automatiska öppnare
bör erhålla handtag av för både rörelse- och orienleringshandikappade lämpligt
ulförande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Dörrar i vissa intema passager, t. ex. för
passkontroll, bör breddas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller sjöfarl föreslås följande ytterligare terminalålgärder:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Kompletteringsålgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:7.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Kajer eller bryggor för irafik med mindre fartyg
bör förses med vindbrygga eller liknande anordning i de fall de trafikerande
fartygen inte själva är försedda med sådan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:7.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Belysning och räckverk vid tilläggsplalsema för
mindre fartyg bör särskilt . anordnas eller kompletteras med hänsyn lill
synsvaga och mllsiolsbundna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Landgångarnas
bredd och lutning bör kunna anpassas till vad som allmänt<br>
gäller i fråga om ramper för rullstolspassage. Hänsyn måste härvid tas till<br>
olika nivåer hos kajen och fartygels tillträdesdäck samt till varierande<br>
vattenstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Färdmedel</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förortståg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Pendeltåg
(Jfr även avsnittet om tunnelbanevagnar)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Pendeltågvagnarnas
invändiga utformning ansluler sig i stora delar till tunnelbanevagnarnas. Flera
av de åtgärder som utredningen funnit lämpliga för pendeltåg och
tunnelbanevagnar väntas komma att genomföras vid leverans av nya vagnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Komple
neringsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Deslinationsskyltarnas
utformning bör förbättras och utökas i antal.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section689>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:31.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section690>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>119</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskaffningsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>- Automatiskt
(bandat) stationsulrop bör installeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Anordning
som möjliggör för en rullstolsbunden all pä egen hand la sig<br>
ombord pä pendeltågsvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör<br>
samordnas med molsvarande arbeie för andra färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lokdragna
förortståg</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
har funnil alt ny- eller ombyggnad av denna äldre materiel inle är meningsfull
eftersom andra irafiklösningar av kapacitets- och säkerhetsskäl kan förväntas.
På SJ:s spår kan pendeltåg väntas komma till användning och vad gäller de spår
som trafikeras av SL undersöks f n. andra trafiklösningar, som alternativ till
upprustning av befintligt system.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tunnelbanevagnar</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>(Jfr även avsnittet om
förortståg)</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Kompletteringsålgård</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>- Desiinationsskyltningen
i fönstren bör uiökas och förbättras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Översynsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Högtalaranläggningarna kan i vissa fall behöva
kompletteras med fier högtalare. Högtalare med dälig ljudåtergivning bör bytas
ut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Manuell fästanordning för två mllstolar bör
anordnas i varje vestibul i vagnen. Faslspänning fömisätts ske manuellt av den
rullstolsbundne eller av medhjälpare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Varje vagn bör förses med åtta handikapplatser med
höga säten och med klädsel som ger tillfredsställande friktion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Av handikapplatserna bör tvä anordnas med exlra
benutrymme.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Handlag bör finnas vid varje fönsterplats för att
underiätta uppstigning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskqffningsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Den invändiga färgsättningen och belysningen bör
vid nyleverans vara anpassad lill synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Automatiskt stationsulrop bör installeras.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section691>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:31.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section692>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>120</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Spårvagnar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Golvhöjden
på nuvarande och framlida spårvagnar synes av lekniska skäl inle kunna göras
lägre. Stegen på nuvarande spårvagnar kan på grund av konsimklionstekniska skäl
inte byggas om. Della innebär enligt utredningens uppfattning alt det inte är
realistiskt atl anpassa nuvarande spårvagnsmaleriel lill all medge iransporl av
mllsiolsbundna. I sammanhanget bör erinras om att de två kommuner fömtom
Siockholm som har spårvagnar också har en färdtjänst som kan erbjuda bl. a.
rullstolsbundna lokala transporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Kompletteringsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Desiinationsskyltningen
i fönstren bör anpassas för de synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Översynsåigärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Spårvagnsinsiegen är redan i dag försedda med
halkskydd och belysning. Färgsättningen är dock inte kontrasterande. Ommälning
av stegen eller bätire markering föreslås av denna anledning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Spårvagnarna bör vid biljettbordel ha hållstöd för
båda händerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Två av sillplaiserna bör ha förhöjt säie.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Signallinor och signalknappar bör anordnas så all
de är läll åtkomliga vid platser som är avsedda för handikappade, dvs. i första
hand platserna med förhöjd säleshöjd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Slannarsignal som är optisk och för föraren även
akustisk bör kompletteras så atl signalen blir hörbar även för resenärerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Dörrarna bör förses med automatik för säväl öppning
som stängning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskqffningsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Med hänsyn till den höga golvhöjden relativt
plattformen, refugen eller trottoaren är det angelägel alt nya spårvagnar får
lämpligare insteg. Motsvarande normer för slegutformningen som för bussar bör
kunna tillämpas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Den invändiga färgsättningen och belysningen i
spårvagnarna bör vid nyleverans vara anpassad till synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Automatiskt stationsulrop bör installeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Anordning
som möjliggör för en rullstolsbunden att på egen hand ta sig<br>
ombord på spårvagnen bör utvecklas. Utvecklingsarbetet bör samordnas<br>
med motsvarande arbele för andra färdmedel.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section693>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section694>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Taxibilar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskqffningsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Passagerarsäiena bör vara mera hårdstoppade än f n.
och förses med lämplig klädsel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Handtag som underlättar för handikappade all stiga
i och ur fordonel bör installeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Tröskelprofilen bör anpassas och
dörtöppningsvinkeln ökas lill minsl 80°.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Framsäiei bör förses med vridbar handikappanpassad
stol eller annan stol med anordning för att underiätta för handikappade atl
sälta sig i bilen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>UtveckUngsåigärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Bilar
med högre takhöjd och rymligare bakre passagerarutrymme bör<br>
utvecklas och prövas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:211.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bussar
Kompletteringsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>- Desiinationsskyltningen
i fönstren bör anpassas för de synsvaga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Översynsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vid dörtarna bör ledstöd anordnas och vid biljettbordet
bör hållstöd finnas för båda händema. Även invändigt bör bussen ha ett lämpligt
antal stödanordningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vid samtliga säten bör uppstigningshandtag
anordnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Tvä av sittplatserna bör ha förhöjt säte.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vid de särskilda sätena för handikappade bör signallinor
och signalknappar vara placerade pä enhetligt sätt med hänsyn till synskadade
och blinda.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Slannarsignalen som är optisk och för föraren även
akustisk bör kompletteras sä atl signalen blir hörbar även för resenärerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskajfn ingsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- En
undersökning av behovei av manöveruirymme för rullstolar som<br>
utförts vid avdelningen för handikappforskning vid universitetet i Göte<br>
borg har legat till gmnd för de normer som fastställs för utformning av<br>
passager i byggnader. Således anges i handikappbyggnormer au minsta fria<br>
bredd pä dörröppningar lämpligen bör vara 85 cm för atl medge bekväm<br>
passage med mllstol. En bredd på 80 cm är dock godtagbar. På färdmedel<br>
där mllstolsbunden behöver hjälp för att lyftas eller mllas ombord kan detta</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section695>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section696>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>122</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>måu
minskas till 75 cm. För atl möjliggöra transport av mllstol i buss föreslår
ulredningen au bussarna i framliden haren fri dörröppningsbredd av minst 75 cm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Stöd- och evenluella fästanordningar för rullstol
erfordras. Faslspänning fömtsätts ske manuellt av den mllslolsbundne eller av
medhjälpare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Den invändiga färgsättningen och belysningen i
bussarna bör vid nyleverans eller vid eventuellt utbyte av inredningen vara
anpassad lill de synsvagas behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Bussama bör vid nyleverans erhälla för rörelsehindrade
lämpligare insteg. Befinlliga bussar kan av konstrukfionslekniska skäl inte
byggas om i detta avseende. Stegen bör förses med halkskydd, kontrasterande
färgsättning och belysning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Toaletter på bussar i fjärttrafik bör vara så
rymliga att de även kan användas av rörelsehindrade. Ell alternativ härtill är
anordnandet av loaleiter lillgängliga för handikappade vid huvudvägamas
rastplatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>UtveckUngsåigärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Anordning som möjliggör för en mllstolsbunden att
på egen hand ta sig ombord på bussen bör utvecklas. Utvecklingsarbelel bör
samordnas med motsvarande arbete för andra färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Automaliskl stationsulrop bör utvecklas och
utprovas. Arbetet bör kunna baseras på erfarenheter från andra färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:192.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Fjärrtåg
Kompleiteringsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Transportstol
som f n. används i färdtjänslsammanhang bör tillhanda<br>
hällas pä stationerna eller medfölja tågen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Bäddutmstningen
i sovvagnarna bör bytas ul mol utmstning av syntetiskt<br>
material.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Översynsåtgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Förkromade beslag och liknande som resande kommer i
beröring med bör ersättas med beslag i plast.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Hållstöden i vagnarna bör kompletteras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vid införande av auiomatkoppel bör samiidigi
högtalare för informaiion lill trafikanterna installeras. Om införandet av
auiomatkoppel dröjer längre än 10 år bör samma system för information i
vagnarna via högtalare som användes av vissa andra järnvägsföretag installeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Klädseln på och stoppningen i sätena bör bytas ut
mot syntetiskt material dä byte av klädsel eller omsloppning sker av andra
skäl.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section697>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section698>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>123</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskaffningsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><span style='font-family:Verdana'>- Ventilationssystemen
bör förbällras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ut
vecklingsålgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>En förbättrad iransportsiol bör utvecklas så atl
den rullslolsbundne kan lyftas sittande i stolen in i tåget samt förflyttas i
vagnen genom gångar och dörrar. Stolen bör under färd kunna spännas fasl på
befinlligl säte. Ulvecklingsarbele avseende iransportsiol pågår f n. vid
Göleborgs universilel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>I samband med utveckling av framtida vagnar bör den
handikappades önskemål atl kunna resa i sin mllstol pä egen hand beakias. Som
ell led i della arbeie bör nägon eller några vagnar i samband med planerad
ombyggnad studeras för sädan handikappanpassning. För atl ge erfarenhet av
praktisk drift bör vagnarna provas på lämpliga linjesträckningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:211.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Flygplan
Kompletteringsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>- Vid entrén saml i
toalettrummen bör exlra handtag anordnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ut
vecklingsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Ulredningen
förordar alt myndigheler och förelag i såväl nationella som<br>
inlernationella sammanhang verkar för handikappanpassning av flygpla<br>
nen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:230.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Fariyg
Översynsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- Där
det är möjligl med hänsyn lill befinlliga utrymmen bör vissa toaletter<br>
handikappanpassas. Ett visst antal hytter, passager m. m. bör ocksä<br>
anpassas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>A
nskaffningsåtgärd</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><span style='font-family:Verdana'>- Ulredningen
föreslår all nya passagerarfartyg hell handikappanpassas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section699>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:38.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section700>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>124</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ut
vecklingsålgärder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ulredningen anser del angeläget au även skärgårds-
och laxibåiarna handikappanpassas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Utredningen förordar att myndigheler och förelag i
såväl nationella som internationella sammanhang verkar för handikappanpassning
av fartygen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section701>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:91.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section702>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>125</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
7</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:31.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Redogörelse
för hittills genomförd regional trafikplanering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Bakgmnd</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
takt med person- och godstrafikens snabba lillväxt under de senaste årtiondena
och de växande anspråk som därmed bl. a. ställs på av det allmänna huvudsakligen
tillhandahållna irafikanläggningar m. m. saml den enskilde medborgarens,
näringslivels och olika samhällsfunktioners allt starkare beroende av en väl
fungerande iransportförsörjning har behovet av en övergripande och samordnad
trafikplanering på olika nivåer ökat. Till della har också bidragit de under
senare år allt mer uppmärksammade negaliva effektema av den växande irafiken i
form av trafikolyckor, miljöstörningar och förbrukning av begränsade
energitillgångar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
försia hand har behovei av en övergripande planering framträtt när det gäller
den kollektiva persontrafikförsörjningen men har även aktualiserats i fråga om
godstransportförsörjningen samt beträffande fördelningen och omfatiningen av
det allmännas invesleringar i olika slag av trafikanläggningar. Vid sidan av
den seklorplanering som sedan länge bedrivits och successivt utvecklats, t. ex.
inom vägväsendet, har således behovei av en samordnad planering pä central,
regional och lokal nivå såväl inom transportsektorn som mellan
transportsektorn och en rad andra samhällssektorer blivit allt mer markerat.
Del är mot denna bakgmnd som tillkomsten av den regionala trafikplaneringen får
ses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade chefen för kommunikationsdepartemenlet
den 18 september 1970 särskilda sakkunniga atl ingå i en arbetsgmpp - den s. k.
trafikplaneringsuiredningen (K 1970:41) -med uppdrag au ularbeta riktlinjer för
en länsvis regional trafikplanering. Utredningen skulle bedriva sill arbete i
anslutning till en försöksverksamhet i eu par särskilt utvalda län. Som
försökslän valdes Östergötlands och Nortbottens län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
gmndval av de posiliva erfarenhelerna av denna försöksverksamhet uppdrog Kungl.
Maj:t genom beslut den 15 oktober 1971 ål samtliga länsstyrelser au - enligt
anvisningar som chefen för kommunikationsdepartementet successivi skulle lämna
- genomföra en regional trafikplanering i sina resp. län. Planeringsarbelel
indelades i två etapper. Den första avsåg en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section703>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:30.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section704>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>126</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>grundläggande
kartläggning och analys av trafikalstrande fakiorer, trafikanläggningar,
transportsystem och transportflöden. Den andra etappen avsäg upprättande av
regionala planer för person och godstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
febmari 1972 meddelade chefen för kommunikationsdepartementet anvisningar för
den försia eiappen på grundval av ell förslag (Ds K 1972:1) utarbetat av
trafikplaneringsuiredningen och i sin lur baserat på erfarenhelerna från
modellplaneringen i försökslänen. Med ledning av anvisningarna genomförde
länsstyrelserna under år 1972 erforderligl kartläggnings- och
invenieringsarbeie. Som ett ytterligare underlag för detta arbele sammanställde
trafikplaneringsuiredningen en faktasamlig(Ds K 1972:4) Transportarbete,
transporlsirömmar och trafikanläggningar. Samiidigi som arbeiei med
inventerings- och analysetappen pågick i övriga län, genomfördes i de båda
försökstänen arbetel med planeringsetappen i samverkan mellan resp.
länsstyrelse och trafikplaneringsuiredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
gmndval av erfarenheterna frän planeringen i försökslänen utfärdade kommunikationsdepartementet
i mars 1973 efter förslag (Ds K 1973:3) från trafikplaneringsuiredningen
anvisningar för genomförande av planeringsetappen i övriga län.
Länsstyrelserna erhöll ytteriigare ledning inför detia arbete genom de
preliminära förslag lill trafikplaner i försökslänen som utarbetades under
våren 1973 och en inom trafikplaneringsutredningen under hösten 1973 utarbetad
promemoria rörande metodik m. m. vid avvägning mellan järnvägs- och
landsvägstrafik. Slulliga förslag till trafikplaner för försökslänen
publicerades av resp. länsstyrelse tillsammans med trafikplaneringsutredningen
i maj 1974 (Ds K 1974:8 och 9) för Östergötlands län och i juni 1974 (Ds K
1974:2 och 3) för Norrbottens län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
hösten 1974 avlämnade de övriga länsstyrelsema till kommunikationsdepartemenlet
sina förslag till trafikplaner. En sammanfattning av de regionala
trafikplanerna har sammanställts i publikationen (SOU 1976:8) Regionala
trafikplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:26.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Syfte</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att transportsektorn skall fungera på ett tillfredsställande sätt krävs</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>att transportresurserna är väl avvägda med hänsyn
till transportunderiag och transportbehov</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>att transportmedel står till förfogande i en
utsträckning som medger en godtagbar minimiservice även i områden, där
irafikunderiaget är otillräckligt för alt medge en ekonomiskt självbärande
transportservice</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>att förutsättningar i tillräcklig utsträckning
finns fören samverkan mellan olika transportmedel och mellan olika
transportändamål</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section705>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section706>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1918/19:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>127</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>au iransportmarknaden successivi och smidigl kan anpassas
till ändrade iransportbehov</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>alt transportsystemet är funktionellt samordnat med
den allmänna samhällsplaneringen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>au samhällets handlande pä transportområdet sker på
ett samordnat och planmässigt säu i enlighel med de av statsmakterna angivna
riktlinjerna för trafikpolitiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
regionala trafikplaneringen har utgjort ett led i det trafikpoliliska
utvecklingsarbetet och i strävandet att främja angivna syften.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Del allmänna syfiei med
den regionala irafikplaneringen har varit au med uigångspunki i nuvarande och
förväntad bebyggelsestmklur, näringslivsförhållanden m. m. och med hänsyn till
troliga förändringar av efierfrågan på iransporttjänster ge underiag för
bedömningar hur en regions behov av person-och godstransporter kan lillgodoses.
Planeringen, som omfattat land-, sjö- och flyglransporter, har vidare syftat
till alt klariägga hur transportapparaten lämpligen bör vara utformad pä
korlare och längre sikl för att länens invånare och näringsliv skall kunna få
sina rese- och iransportbehov mellan länels olika delar samt lill och från
andra delar av landet tillgodosedda pä ett tillfredsställande sätt lill lägsta
möjliga samhällsekonomiska koslnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
regionala irafikplaneringen har vidare syftat till all underiätta en samordning
av lokala och regionala planeringsålgärder inom trafiksektorn med planeringen
pä central nivå. Ett annat syfte har varit all söka bredda och fördjupa den
länsvis bedrivna samhällsplaneringen, så all en ökad samordning mellan
trafiksektorn och övrig samhällsplanering åstadkommes och ett vidgat underiag
för länsstyrelsemas myndighetsfunktioner erhålls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen
har även syftat lill atl ge kommunerna bälire utgångspunkter för planeringen av
den lokala irafikförsörjningen och de statliga kommunikalionsverken och övriga
på transportmarknaden verksamma företag saml näringslivet i övrigi eu bätire
underiag för deras investerings- och trafikplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Föreliggande
förslag till regionala trafikplaner är således främst avsedda alt vara
vägledande och bilda utgångspunkt för en fortsall och fördjupad planering inom
länsstyrelsen, inom andra regionala och lokala myndigheter, trafikverk,
irafikförelag och inom näringslivet. Äv särskild betydelse därvid är del
underlag de regionala trafikplanerna kan ge för den sektoriella planeringen pä
trafikområdet, som behandlas i ett följande avsniu.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Genomförande</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikplaneringsarbelet
har, som tidigare nämnts, uppdelats på två etapper. I den första eiappen, som
huvudsakligen innefattat invenlerings-och daiainsamlingsarbele, har bl. a. den
regionalpolitiska bakgrunden, olika trafikalstrande faktorer som länens
nuvarande transportförsörjningssystem</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section707>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section708>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>128</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kartlagts
som underiag för det egentliga pianeringsartjeiet i den andra eiappen. Inom
ramen för inventeringsarbetei har således kartlagts bl. a. de regionala
kontaktnäten vad gäller arbelet, service, fritidsaktiviteter m. m., liksom även
nuvarande person- och godstransportströmmar inom samt till och från resp. län.
Vidare har tillgången på transportresurser av olika slag, de allmänna
transporianläggningarnas kapacitet och standard i skilda delar av resp. län
undersökts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:5.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget kan nämnas atl de ökade insikter som länsstyrelserna genom
inventeringsarbetei erhållit om transportförutsättningama, transportapparaten,
trafikförhållandena i resp. län även visat sig värdefulla i länsstyrelsemas
övriga samhällsplanerande arbete och vid handläggningen av olika trafikärenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringsarbetet
i den andra etappen har inriktats på tre huvudområden, nämligen personlrafiken,
godstrafiken och trafikanläggningarna i länen. För varje huvudområde har gjorts
en analys av vad som utifrän resp. läns förhållanden kan läggas i begreppet
tillfredsställande transportförsörjning, dvs. en målsäUning har uppställts för
länets person- och godstrafikförsörjning. Vidare har en bedömning gjorts av
nuvarande och framtida transportbehov samt utarbetats förslag till
trafiklösningar och prioriteringar av trafikledsinvesteringar och andra
åtgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Arbetet
i länen har i regel utförts av länsstyrelsernas regionalekonomiska enheter. I
några län har en arbetsgmpp med representanter för länsstyrelsen och
vägförvaltningen haft ansvarei för arbetets bedrivande. I vissa län har
förslagen utarbetats i samräd med en referensgrupp, i vilken representanter för
bl. a. länsstyrelsens styrelse, kommunföriiundets länsavdelning, landstinget
och större trafikföretag kunnai ingå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen
har förelagits i kontakt med berörda intressenter i länen och med
länsstyrelserna i grannlänen. De preliminära planförslagen har i samtliga län
remitterats till kommuner, landsting, länsmyndigheter, större trafikförelag,
intresseorganisationer, bransch- och andra näringslivsorganisationer, m. fi.
och de synpunkter som därvid framförts har beaktats vid utarbetandet av de
slutliga förslagen till regionala trafikplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikplanerna
och planeringsarbetets uppläggning och genomförande har utvärderats inom
kommunikationsdepartementet, för vilket redogörelse lämnas i det följande.
Utvärderingen har genomförts i samråd med trafikplaneringsuiredningen som haft
utvidgat uppdrag atl medverka i detta arbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Persontrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Målsättning
och principer fiir transportförsörjningen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
viktigt led i planeringen av persontransportförsörjningen i resp. län har varit
atl klarlägga hur trafikapparaten lämpligen bör vara utformad för att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section709>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section710>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>129</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>befolkningen
skall få sina resebehov mellan länels olika delar saml lill och från andra
delar av Iandel tillgodosedda på ell tillfredsställande säll och lill lägsia
möjliga koslnader. I fräga om kollekiivirafiken har inledningsvis i varje län
genomförts dels en avgränsning mellan lokal och regional trafik i enlighel med
de principer som angetts i anvisningarna för planeringen, dels en
konkretisering och anpassning lill förhållandena i resp. län av i anvisningama
angivna generella målsättningar beträffande lurtäthel, turernas tidsmässiga
förläggning, restider, anslutningar, m. m. för regional kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>.Avgränsning
lokal/regional trafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>.Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transporterna
kan ha lokal, regional eller interregional karaktär. Samtidigt råder det
givetvis ett samband mellan de olika slagen av transportsirömmar. Den regionala
irafikplaneringen är inriktad pä regionala transporter men den regionala
kollekliva trafiken bör i lämplig ulsiräckning även samordnas med den lokala
och inlerregionala irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
lokal trafik avses enligt anvisningarna i princip irafik inom en och samma
kommun. Till lokal trafik hänförs också sådan trafik mellan angränsande
kommuner, t. ex. närlrafik över kommungränser, som inte är atl hänföra lill
regional irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
r e g i o n a 1 t r a f i k avses enligt anvisningarna i första hand trafik
mellan olika kommuncenira inom ell och samma län eller mellan sådana cenlra,
belägna i varandra angränsande län. Med kommuncenira jämställs sådana irafikierminaler
i olika kommuner, vilka kan utgöra betydelsefulla knutpunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 proposilionen om bidrag
lill lokal landsbygdslrafik (prop. 1973:53) uttalade departementschefen att
gränsdragningen är av särskilt intresse med hänsyn lill den innebörd som därmed
ges åt den lokala trafiken. 1 vad män modifikationer i den ena eller andra
riklningen senare kan bli aktuella i den i och för sig naluriiga
gränsdragningen får - enligt propositionen - bl. a. bli beroende av de
erfarenheter som successivi erhålls av såväl den regionala som den lokala
irafikplaneringen och del inbördes samspel, som denna bygger pä.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
sin behandling av proposilionen godtog riksdagen (TU 1973:13, rskr 1973:203)
atl man t. v. ulgår från den föreslagna avgränsningen. Riksdagen ullalade dock
att frågan om hur lokaltrafiken planerings- och bidragsmässigt bör avgränsas
från den regionala trafiken borde ytteriigare övervägas, då det med hänsyn till
den storlek som vissa kommuner får kan ifrågasättas om det är rimligt au
beteckna all irafik inom en kommun som lokal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
anledning av propositionen och riksdagens ställningslagande härtill och mol
bakgrund av de erfarenheler som vunnits genom planeringsarbelel uifärdade
regeringen i seplember 1974 vissa komplelterande anvisningar för</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section711>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section712>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>130</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>den
regionala trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
dessa framgår inledningsvis vad gäller irafiken i storstadsområdena -Siockholm,
Götborg och Malmö - att denna i planeringssammanhang i regel bör belraklas som
lokal,ochail frågorom avgränsningen idessa områden får lösas inom ramen för del
samråd, som förutsätts ske mellan länsslyrelse och andra organ med uppgifter
inom den regionala planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:5.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Frägor
om avgränsning mellan regional och lokal irafik i övrigi kan enligt tilläggsanvisningarna
diskuleras i försia hand vad gäller irafik mellan eu kommuncenirum och en i
samma eller annan kommun belägen ort som inte är kommuncenimm, men har karaklär
av personirafikierminal t. ex. kommundelscentrum.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Överväganden
om vad som bör förslås med personirafikierminal har gjorts med anledning av bl.
a. riksdagens nämnda uttalande om en översyn av hur lokallrafiken bör
avgränsas. Vissa krav har därvid ställts upp i fråga om berörda busslinjers
längd och resandeslruktur, turernas reshastighet saml orternas omland och
serviceutbud m. m. Med dessa utgångspunkter utpekas i anvisningarna följande
orter i del inre stödområdel som persontrafik-terminaler, nämligen Karesuando,
Tärna/Hemavan, Mala, Dorotea, Hoting, Gäddede, Föllinge, Hede, Funäsdaten, Säma,
Idre och Sysslebäck. Mot bakgrund av de speciella förhållandena på Gotland har
i anvisningama även Hemse och Slite hänförts dit.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
övrigi klarläggs i tilläggsanvisningarna vissa frägor angäende avgränsningen
lokal-regional irafik vad gäller trafik mellan tvä orter som båda är
kommuncenira.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anvisningarna framhälls vidare vikten av att sambanden mellan den regionala
irafikplaneringen och kommunernas lokala irafikplanering beakias. Sambanden
består bl. a. i alt regionala trafikförbindelser upptar och avger passagerare
från och till lokala förbindelser och all regionala linjer även kan fylla en
lokal irafikfunktion på vissa delsträckor. Med hänsyn härtill rekommenderas alt
ell samarbete och åsiktsutbyte kom till siånd i dessa frågor mellan
länsstyrelser och kommuner under planeringsarbetets gång.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
redovisar i trafikplanerna hur man i resp. län uppfattat avgränsningen mellan
regional och lokal trafik. De flesta länsstyrelsema har genomfört avgränsningen
enligt de meddelade anvisningarna. Några länsstyrelser har dock klassificerat
ytteriigare ett antal orter som persontrafikterminaler. De flesta av dessa
orter är belägna i södra Sverige och endast några få i stödområdet. De
regionala trafikplanerna har bl. a. i detla avseende granskats av
bussbidragsnämnden, som yttrat sig till länsstyrelserna över granskningen. Mot
bakgmnd av nämndens yttrande har berörda länsstyrelser sedan justerat sin
avgränsning. Flera länsstyrelser har uttalat iveksamhel till och gjort vissa
invändningar beträffande uppdelningen av trafiken i lokala</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section713>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section714>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>131</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>och
regionala linjer eller turer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Jönköpings
län anför sälunda atl de definiiioner som gäller i och för sig kan synas
klargörande och ändamålsenliga men atl del under arbelet med trafikplaneringen
i åtskilliga fall uppkommil avgränsningsproblem, som varit svåra alt lösa.
Enligt länsstyrelsens mening kan det mol denna bakgrund ifrågasättas om
uppdelningen i regional och lokal irafik är ändamålsenlig. Planeringsansvaret
och även del ekonomiska ansvarei borde enligt länsstyrelsen i stället ligga på
en och samma myndighei, varigenom avgränsningsproblemen kunde elimineras.
Länsstyrelsen i Skaraborgs län anför liknande synpunkier. Även länsstyrelserna
i Kronobergs och Örebro län är i vissa delar kriiiska mol den givna
definilionen av regional och lokal irafik, bl. a. alt den regionala trafiken
relateras lill centralorterna i de olika kommunema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län pekar på svårighetema att skilja mellan lokala och regionala
turer resp. Irafikanler pä en regional busslinje.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kopparbergs län anser det tveksamt om det är möjligt att i del framlida
planeringsarbetet särskilja regional och lokal trafik. Länsstyrelsen i
Gävleborgs län ifrågasätter det lämpliga i atl bygga trafikplanerings-arbetet
på en strikt uppdelning mellan regional och lokal trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
lilläggsanvisningar angående avgränsningen som getts ut av kommunikationsdepartementet
eller trafikplaneringsuiredningen under planeringsarbetets gång, berörs av
några länsstyrelser Länsstyrelsen i Kristianstads län hävdar därvid, att den
snäva tolkning av begreppei regional irafik som dessa ger uitryck för, har
försvårat en funktionell verklighetssyn på trafikapparaten. Även
länsstyrelserna i Örebro, Västmanlands och Väsiernorriands län berör de
konsekvenser som man anser blir en följd av innebörden i lilläggsanvisningarna.
Länsstyrelsen i Västerbottens län framhåller att del hade varit önskvärt med en
definitiv klassning av den regionala trafiken pä ett tidigt stadium, men
konstaterar med tillfredsställelse alt kommunikalionsdepartementel i
komplelterande anvisningar pekat ut ytteriigare orter som replipunkter i de
regionala stomlinjenälen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Konkretisering
av målen för trafikförsörjningen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontransportplaneringen
skall enligt anvisningarna inledas med en kartläggning av sådana faktorer som
har betydelse när del gäller atl nä en lilifredsställande iransportförsörjning.
I fråga om den regionala trafiken skall målsättningen för trafikförsörjningen
konkretiseras med hänsyn till olika restyper, såsom arbets-, service-, besöks-
och fritidsresor. Vad gäller linjetrafiken skall hänsyn tas till de olika krav
som kan ställas på linjesträckning, lurtäthel, tidsmässig föriäggning, restid,
uppehållstid, reskoslnader och bekvämlighet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section715>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section716>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>132</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
linjesträckningarna framhålls atl de mäsle bli beroende av befolkningens
lokalisering och kontaktnät. Som ett primärt behov anges dock ell linjenäi som
knyter samman kommuncentra representerande olika servicenivåer. Därutöver finns
kontaktbehov även mellan orter på samma servicenivå, t. ex. för
fritidsaktiviteter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller turtätheten anges en minimimälsätining vara, att del skall finnas
lillgång till en daglig förbindelse i vardera riklningen dels mellan
kommuncentrum och regionalt centrum, dels mellan regionalt centrum och primärt
centrum. Samma målsättning anges i princip böra gälla i fråga om förbindelse
mellan kommuncentrum och primärt centmm, dock aii i de relalioner där
kontaktbehovet är begränsal och trafikunderlagel är svagt, kravel pä en
tillfredsställande irafikförsörjning bör kunna anses uppfyllt med ett mindre
lurulbud. Antalet förbindelser utöver minimimålsältningen får enligt
anvisningarna avpassas med hänsyn lill befolkningens omfallning och
lokalisering, avståndet mellan berörda orter, gällande regionalpoliliska
målsättningar, trafikens kosinadsiäckningsgrad och lillgängliga bidragsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
målsättning bör enligt anvisningarna ocksä vara all samtliga kommuncentra får
tillgång lill minsl en daglig förbindelse fram och äter med en anknytningspunkt
till del inlerregionala flyg- och/eller järnvägsnätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
restiderna anges, all de bör vara sä korta som möjligl för all göra de
regionala förbindelserna tillräckligt attraktiva. Allmänt bör en genomsnittlig
reshastighi av lägst 40-50 km/tim eftersträvas. 1 reserelaiioner med ringa
antal förbindelser bör ungefäriiga gränsvärden för uppehållstidens längd
fastställas. Vad gäller turernas tidsmässiga förläggning anges att riktpunkter
kan behöva ges för tidigaste avfärd resp. senaste återkomst.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller reskostnaderna anges au genomgående prisberäkning bl. a. bör
eftersträvas på olika regionala landsvägslinjer, även om flera irafikförelag
ombesörjer trafiken. Vidare bör bekvämligheten för den enskilde resenären
beaktas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om den inlerregionala trafiken anges att slandardkrilerier skall
diskuteras med hänsyn lill olika restyper (tjänsteresor och privala resor av
skilda slag). Kriierierna skall redovisas med avseende pä linjenäi, turtäthet,
restid, uppehållstid och tidsmässig föriäggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
beställningstrafiken anges - i fräga om taxibilar och bussar - all erforderlig
service skall behandlas med hänsyn till lokalisering, beredskap och kapacitet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
irafikplanerna redovisas fastlagda mål för trafikförsörjningen i först hand
förden regionala trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gäller linjesträcking, är länsstyrelsema i de allra flesta fall eniga om all
den regionala linjetrafiken, bl. a. med hänsyn till nödvändigheien av att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section717>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section718>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>133</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>linjerna
erhåller ett rimligt trafikunderiag, även måste ombesörja viss lokal irafik.
Della kan medföra krav på atl regionala linjer skall ges en sådan sträckning
all de fångar in olika befolkningskoncenlralioner. Utöver ett vidgat
irafikunderlag medför en sådan linjedragning, atl antalet omsligningar för
enskilda resenärer minskar och atl resans bekvämlighet därmed ökar samtidigt
som resliden för andra resenärer sannolikt föriängs. Flertalet länsstyrelser
anser emellertid all lokala och regionala irafikuppgifter i stor Ulsiräckning
måste kombineras av ekonomiska skäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser har vall all i viss ulsiräckning separera den regionala och
lokala trafiken. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har sålunda funnil alt nya och
snabbare resemöjligheter måsle skapas för långväga resor utan all försämra
irafikservicen för lokala resenärer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om turtäihelen på regionala linjer har flera länsstyrelser, bl. a. de i
Uppsala, Jönköpings, Kronobergs, Göteborgs och Bohus samt Örebro län, som
minimimälsätining angeti två dagliga fram- och återresemöjligheler. Övriga
länsstyrelser anser som regel all minsl en daglig förbindelse erfordras i
vardera riklningen. Endasl i två regionala relationer hardet ansetls motiverat
all ha mindre än en daglig tur- och returförbindelse, nämligen mellan Sjöbo och
Tomelilla i Malmöhus län samt mellan Föllinge och Strömsund i Jämtlands län.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vad avser turernas
tidsmässiga föriäggning är länsstyrelsema eniga i uppfattningen att fram- och
återresa skall vara möjlig samma dag mellan kl. 06.00 och 20.</span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'>(X). </span><span style='font-family:
Verdana'>1 fråga om sådana regionala förbindelser som ulgör anknyining lill
intertegionala tågförbindelser har dock undantag i vissa fall ansetts böra
göras beiräffande ankomst- och avgångstiden. Länsstyrelsen i Västerbottens län
anser även atl en tidigare avgångstid kan bli nödvändig av hänsyn lill
önskemålen au poslen lill inlandet skall komma fram så lidigt som möjligl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När det gäller restiden
anser ett tiolal länsstyrelser alt för att nedbringa denna och öka den kollektiva
trafikens attraktivitet bör reshastigheten vara lägsl 50 km/tim. Övriga
länsstyrelser har i regel stannat vid den målsättning som rekommenderas i
anvisningarna, dvs. en reshastighet av lägsl 40-50 km/ lim. Två län, Blekinge
och Väsiemorriands, har stannat vid lägst 40 km/lim. Nägra länsstyrelser, bl.
a. i Södermanlands län, hävdar att kravet pä korta restider i mänga fall är mer
uttalat pä vissa turer, vilket innebär all en differentiering av
reshastighetskravel efter turernas funktion kan behövas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
länsstyrelser framhäller restidens betydelse för de kollektiva transportmedlens
alirakiiviiel. I vissa fall fömtses dock svårigheter att nå de uppslällda målen
beträffande reshastigheten på grund av nödvändigheten all kombinera lokala och
regionala trafikuppgifter, rådande vägslandard, behov av all regelbundet
medföra släpvagn, m. m. Den höjning av tillåtna hastigheten för bussar lill 90
km/tim som beslutals får i detta sammanhang enligt vissa länsstyrelser en
relativt begränsad effekt, medan andra länsstyrelser menar att den bör bidra
till en höjd reshastighet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section719>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section720>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>134</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
lämplig uppehållslid i malorten har flertalet länsstyrelser angett lägsl tre
och högsl fem eller sex timmar. Eu fåtal länsstyrelser har endasi angell minsta
acceptabla uppehållstid (3 limmar). De angivna uppehållstiderna är dock som
regel tillämpliga endast om turutbudel per dag är mer än en dubbeltur. Om
endast en dubbeltur föreslagits, skall den nämligen oftasl även lillgodose
behovei av skolbarnslransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
länssiy relser underslryker viklen av alt reskostnaderna hålls nere. Del
framhålls vidare önskvärt all genomgående prisberäkning lillämpas för de
regionala landsvägslinjer som ingår i planen, även om flera irafikförelag
ombesörjer irafiken. Länsstyrelserna i Kristianstads, Örebro och Västmanlands
län anser dessutom att genomgående prisberäkning om möjligt bör gälla även vid
övergäng mellan lokal och regional trafik. Länsstyrelsema i Jönköpings och
Hallands län menar alt denna form av prisberäkning inle bör vara tillämplig i
enbart den regionala busstrafiken ulan även vid ombyte frän buss till tåg eller
vice versa. Länsstyrelsen i Kalmar län framhäller atl hänsyn måste tas till atl
resandet också sker över länsgränser. Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län
menar att ell bussbidragsyslem för den kollektiva landsbygdsirafiken inte är
tillräckligt för att skapa en tillfredsställande trafikförsörjning. Bidrag bör
därför också kunna utgå till den kollektiva båt-och färjeirafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om bekvämligheten vid regionala resor anser länsstyrelserna generellt atl
i irafiken använda fordon skall vara bekväma och anpassade för akluelll
trafikunderiag och rådande trafikförhållanden. Dessutom undersiryks belydelsen
av att byte av transportmedel undviks i all möjlig utsträckning. Ell byle per
regional resa anses dock kunna accepleras under fömtsättning au
omstigningstiden uppgår till högsl 15 minuler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Måleiförden
inlerregionala irafikförsörjningen har-vad avser tjänsteresor-av
länsstyrelserna i principangeits vara, att dagliga fram-och återresemöjligheler
med 4-6 limmars uppehåll i målorten bör finnas med de tre storstadsområdena och
med primära centra i lill länel angränsande län. Sammanlagda restiden anses
inle böra överstiga sex limmar. Med övriga primära centra bör ocksä finnas
dagliga förbindelser, dock utan krav på ålertesa samma dag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
beträffar privata resor framhåller länsstyrelserna allmänt svårighelen all ange
närmare riktlinjer för hur behovei av inlerregionala förbindelser skall
tillgodoses. Länsstyrelsen i Malmöhus län anseremellertid, atl allmänheten för
dessa resor även bör erbjudas ett lågprisalternativ i form av bussförbindelser
så länge nuvarande prisskillnader mellan buss och järnväg på längre avstånd
består. Resorna anses kunna ske i form av veckosluisirafik resp. daglig
snabbussirafik i frekventa relalioner och i relationer där järnvägsut-budei är
begränsat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
genomgående uppfattningen hos länsstyrelserna i fråga om besiällningstrafiken
äratt laxibilar bör finnas i varje kommun och atl staiioneringen av bilarna får
övervägas med hänsyn lill redovisade trafik-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section721>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section722>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>135</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>behov
i de lokala irafikförsörjningsplanerna. Beiräffande bussar framhålls allmänt
all antalet bör slå i paritet med förekommande behov av besiäll-ningsuppdrag.
När det gäller irafikberedskapen anses allmänt atl en rimlig målsäiining är atl
laxiuppdrag skall kunna ulföras inom högsi en timme och kortiidsuppdrag med
buss inom sex limmar efter beställning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Efterfrågan
på transporter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ett andra grundläggande steg i planeringsarbelel har för varje län
näringslivets, förvaltningens och befolkningens nuvarande och förväntade
framtida regionala och inlerregionala kontakt- och resbehov karllagts, så långt
della varil möjligl. Ett problem har därvid varil att reguljär statistik saknas
över personbilsresornas omfattning i olika relationer. Prognosarbetel har
begränsats lill all gälla utvecklingen av kontaktbehov och resor under närmasi
överblickbar framlid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anvisningarna framhälls alt befolkningens geografiska fördelning och
belägenheten av olika resmål utgör gmndvalen för persontrafikbehoven. De
exisierande och förväntade kontakt- och resbehoven i olika relalioner skall
klariäggas utifrän bl. a.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>den kartläggning av befolkning, arbetslillfällen,
serviceutbud etc, som gjorts i planens invenieringsdel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>föreliggande pendlings- och migrationsuppgifler
saml genom</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>enkäter och intervjuer i första hand med
representanter för kommunema och</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>studier av uppgifter om nuvarande resandeströmmar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller förväntade resbehov bör dessa överblickas för en begränsad tidsrymd
(i regel högst fem är).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
regionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna analyseras
funktionsvis för varje kommun. De funktioner som därvid bör beaktas är</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>arbelspendling</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>kommersiell service</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>sjukvårdsservice</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>utbildningsservice</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>administrativ service</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>besök, nöjen och fritid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
bör för varje kommun behovei av terminallransporler lill och från
anknytningspunkter pä de inlerregionala persontransportnäien klariäggas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Redogörelsen
bör i princip ge en uppfattning om alla väsenlliga kontaktbehov, även de som
vanligen tillfredsställs genom individuella transport-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section723>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section724>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>136</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>medel
och beställningslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
kommunvis redovisade kontaktbehoven bör sammanfallas länsvis för att ge en bild
av länets kontaktnät med hänsyn lill olika funklioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
inlerregionala kontakt- och resbehoven börenligt anvisningarna klariäggas med
avseende dels på tjänsteärenden, dels på övriga slag av ärenden. Analysen kan
baseras föruiom på i det föregäende nämnda uppgifier (i försia hand resande-
och flyttningsstatislik) på uppgifier om närings- och organisaiionssirukiur m.
m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
varje kommun har länsstyrelserna redovisat de regionala kontaktbehov som
föreligger för i anvisningarna angivna olika funklioner. Dessa redovisningar
har sammanfallats i funktionsvisa kontaktnät för resp. län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Resbehoven
för au nå de servicefunktioner som saknas inom den egna kommunen har i regel
bedömis med utgångspunkt i befolkningens geografiska fördelning och förväntade
uiveckling samt olika servicefunktioners och fritidsaktiviteters lokalisering.
Bedömningen av de framtida kontaktbehoven har i princip gjorts utifrån
indelningen av kommunerna i primära cenlra, regionala centra och kommuncentra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har för au få eu så brett underlag som möjligl för bedöming av kontaktbehoven
genomgående vänt sig lill bl. a. kommunema för an få deras bedömning och lill
olika trafikföretag för att få uppgifter om resandel i olika relalioner.
Uppgifterna om pendling har som regel hämtats frän 1970 års folk- och
bostadsräkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller kartläggningen av de inlerregionala kontaktbehoven har
länsstyrelsema i huvudsak använt sig av lillgänglig statistik över resandel,
flyltningarna mellan länen och telefontrafiken. För all komplettera
resandestalisliken som inte innehåller några uppgifter om resor med personbil
har många länsstyrelser utvidgat sina enkäter lill större företag inom länet
med förfrågningar om tjänsteresomas omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
länsstyrelsemas redovisning framgår, alt inriktningen av länens inlerregionala
kontakter sinsemellan är relativt likartad. De starkaste kontaktbehoven
föreligger således genomgående med storstadsregionerna, i första hand Stockholm
och med resp. grannlän.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser, bl. a. i Jönköpings, Kristianstads, Gävleborgs, Väsler-nortlands
och Nortbottens län, anför atl konlaktmönstrel för myndigheler. organisationer
och företag kommer att förändras i framtiden. Skälet härtill är de fortsatta
geografiska förändringarna inom näringsliv och förvalting, utflyttningen av
statlig verksamhei saml befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på
kortare restider. Härvid kommer kraven pä det intertegionala transportsystemet
för persontrafik att öka, bl. a. vad gäller s. k. tvärförbindelser. Även om konlaktmönstrel
kommer att ändras, är flertalet länsstyrelser av den uppfattningen, att
storstadsområdena även i framliden</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section725>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section726>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>137</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kommer
au inta en dominerande ställning när det gäller förelagens, organisalionernas
och myndighetemas kontakter. Övriga inlerregionala konlakler, främsi sociala,
beräknas enligt länsslyrelsernas bedörnningar komma au uppvisa ell i slort seli
oförändral mönsier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Brister
i nuvarande transportförsörjning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
gmndval av en syslematisk jämförelse mellan å ena sidan exisierande
iransportutbud i olika relationer och å andra sidan de mål som slällls upp
beträffande persontransportförsörjningen samt nuvarande och förväntade
kontaktbehov i olika relationer har ev. brister i nuvarande kollekliva
trafiksystem klarlagts i resp. län. Denna brislanalys har utgjort en vikiig
grund för det senare följande arbelet med upprättande av förslag lill
transportlösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
en inledning till arbetet med upprättande av förslag lill iransportlösningar
för den kollektiva persontrafiken i resp. län rekommenderas i anvisningarna all
en genomgång och redovisning av mera pålagliga brisler i nuvarande
irafikförsörjning företas. En sådan bristanalys kan i första hand länkas ge
impulser för arbetel med att upprälla stomiinjenät.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Redovisningen
bör enligt anvisningama lämpligen ske genom en jämförelse relalion för
relalion mellan å ena sidan den i utgångslägel rådande iransportförsörjningen
och ä andra sidan den målsättning som fastställls jämte existerande och
förväntade kontaktbehov. Jämförelse bör göras i de relalioner där ett ullalal
kontaktbehov konstaterats föreligga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
länsstyrelser ger en fyllig redovisning av de brisler som finns i resp. läns
kollektiva regionala personlrafikförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
redovisningarna framgår atl kravet på reshastighet vid bussirafik, så som det
formuleras i länsstyrelsernas förslag lill trafikplaner, i många fall inle
kunnat tillgodoses. Länsstyrelsen i Norrbottens län anger sålunda att
reshastigheten i olika regionala bussrelalioner varierar mellan 24 och 66 km/
lim med ett medianvärde pä 44 km/lim. Flera andra länsstyrelser uppger att
medelhastigheten i den regionala busstrafiken understiger 40 km/tim och att del
finns exempel på bussturer med lägre medelhastighet än 30 km/lim. Reshastigheten
vid järnvägslrafik anges däremoi i de flesla fall vara tillfredsställande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Brister
påtalas i mänga fall i fråga om anslutningen mellan olika regionala linjer,
eller mellan regionala linjer och lokala eller inlerregionala förbindelser. Det
gäiler i synnerhei anknyining mellan buss och tåg. Där anslutning finns</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section727>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section728>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>138</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kan
brisler även förekomma i form av för långa omstigningslider vid byte mellan
olika linjer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
länsslyrelsernas redovisningar framgår även all möjligheler lill fram-och återresa
under dagen med rimlig uppehållstid i målorten saknas i flera fall. I de allra
nordligaste länen finns exempel på relationer där det inle är möjligl att
besöka ett "överordnat" centrum utan övernattning. Även i övrigi
redovisas exempel på att uppehällsiiden i malorten vid resor i vissa relalioner
är alt betrakta som otillräcklig. Del gäller i försia hand mer långväga
relalioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Antalet
fall där brisler konstaterats i fräga om själva linjesträckningen är begränsade
och avser nästan enbart s. k. ivärförbindelser. Flera länsstyrelser, bl. a. den
i Hallands län, konstalerar dock att det behov av kollektivtrafik för
arbelspendling som föreligger i vissa relationer f n. inte tillfredsställs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Brisler
påtalas i många fall även när det gäller turtätheten. I de allra flesta fall
avses härmed brister i fräga om sena kvällsiurer saml lördags- och
söndagsturer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
län påtalar brisler som sammanhänger med länets speciella stmklur.
Länsstyrelsen i Stockholms län har som norm alt det skall vara möjligt alt nå
alla slags arbetsplatser inom 45 minuters resa och konstaterar i sin
bristanalys all detta i mänga fall inte är möjligt. Länsstyrelsen i Gotlands
län påvisar brister i tidsanpassningen vid terminalerna för resor mellan
Gotland och fastlandet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län påtalar brister i
kollektivtrafiken mellan länets båda primära centra, Borås och Trestad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till transportlösningar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Pä
grundval av förelagna invenieringar, analyser och mälsältningsdiskus-sioner har
i varje län utarbetats förslag till konkrela irafiklösningar. I frågaom
personlrafiken har tonvikten därvid lagls på avvägningen mellan olika
Iransportmedel och på ulformningen av ett stomiinjenät för den regionala
kollektivtrafiken. Inom ramen för detla arbele har särskild uppmärksamhet ägnats
frågan om fortsatt personlrafik och dess utformning pä trafiksvaga bandelar. I
övrigt behandlas i förslagsdelarna bl. a. de inlerregionala förbindelserna,
besiällningstrafiken samt vissa trafikorganisaloriska och ekonomiska frågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Arbetsfördelning
mellan olika iransportmedel</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Redovisningen
av förslag till transportlösningar bör enligt anvisningarna inledas med ett
avsnitt som behandlar arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. Härvid
skall försl den förutsedda fördelningen mellan den individuella och kollektiva
irafiken belysas, varvid hänsyn bör las till den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section729>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section730>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>139</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ökade
attraktivitet som kan ges de kollekliva irafikmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anvisningarna framhälls vidare alt för den kollektiva trafiken står i princip
tre irafikslag lill förfogande, nämligen landsvägs-, järnvägs- och flygtrafik
med sinsemellan väsentligt olika förutsättningar i fråga om kapacilel,
flexibilitet, hastighet, ekonomi m. m. Landsvägstrafik kan ulföras anlingen med
buss eller bil (taxi). Vid avvägningen mellan dessa bör kraven på reshastighet
och mängden resande och gods bli avgörande. 1 de allra flesta regionala
reserelationer är irafikunderiaget sädanl, alt trafiken normalt bör ombesörjas
med buss men i vissa relationer, t. ex. där kraven på snabbhet är höga, kan del
bli aktuellt med bil. Någon generell avvägning mellan buss och bil är
emellertid enligt anvisningarna inte möjlig att göra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gälleravvägningenmellanjärnvägs-och landsvägslrafik, framhålls au jämvägen
allmänt sett har övervägande inlerregionala irafikuppgifter men även uträttar
ett belydande regionalt trafikarbete. Lokal jämvägslrafik har däremoi i de
flesta relationer numera ersatts av landsvägslrafik. Vidare konstateras atl
SJ:s järnvägsnät i ekonomiski avseende är uppdelat i ell affärsbanenäl och ett
ersätiningsberäitigal bannäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
affärsbanenälel bedöms behov av någon generell avvägning mellan järnväg och
landsväg i den regionala irafiken inle föreligga och ev. uppkommande frågor
huruvida enskilda förbindelser skall upprätthållas med låg eller buss anses
böra lösas genom samräd mellan irafikförelag och länsslyrelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller det ersättningsberättigade bannätet uppdras åt länsstyrelserna alt
undersöka möjligheterna och konsekvenserna av atl ersätta persontrafiken på de
irafiksvagaste bandelarna med landsvägstrafik. För dessa bandelar bör anges de
allernaliva transporllösningar som är tänkbara och vilka för- och nackdelar som
är förknippade med resp. alternativ. Ingen undersökning eller särskild
avvägning mellan jämvägs- och landsvägslrafik krävs dock för sädana
ersättningsberättigade banor som betjänar inlerregionala jämvägsförbindelser
eller anknyter ett primärt centrum lill aflarsbane-nätet. Dessa banor har en
sammanlagd längd av 1 725 km, motsvarande ungefär en tredjedel av hela det
personlrafikerade ersäliningsberälligade bannätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
denna utgångspunkt har trafikplaneringsutredningen pekat ul följande utpräglat
irafiksvaga bandelar för vilka prövning av allernaliva transportmöjligheter vad
gäller personlrafiken bör ske.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Banlängd,
km</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Eslöv-Tomelilla</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>56,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Yslad-Tomelilla-Simrishamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>46,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nässjö-Nybro</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>137,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Älmhult-Sölvesborg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>71,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hultsfred-Växjö</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>116,1</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section731>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section732>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>140</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Borås-Varberg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>84,3</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jönköping-Vaggeryd</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nässjö-Värnamo-Halmstad</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>195,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Falköping-Ulricehamn-Limmared-Landeryd</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>131,2</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Gänghester-Ulricehamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>37,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Karlsborg-Skövde</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Gårdsjö-Häkanlorp</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121,1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slrömslad-Uddevalla</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>92,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lysekil-Smedberg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34,8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ärvika-Bengtsfors-Mellerud</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>158.3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jenny-Hultsfred</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>66.2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Strängnäs-Åkers
Styckebruk</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>14,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uppsala-Enköping</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lesjöfors-Filipstad-Daglösen</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>46,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nykroppa-Kristinehamn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>41,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Torsby-Kil</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Örebro-Svarlå</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>49,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Brunflo-Sveg-Mora</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>306,4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Malung-Vansbro-Repbäcken</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>122,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ljusdal-Hudiksvall</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>61,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hoting-Forsmo</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>121,0</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hoting-Öslersund</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>166,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slrömsund-Ulriksfors</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Arvidsjaur-Sloruman</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>160,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sioruman-Hoiing</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>145,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sioruman-Hällnäs</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>167,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Arvidsjaur-Jörn</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>75,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Gällivare-Jokkmokk-Arvidsjaur</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>273,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Haparanda-Boden</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>169,9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Övertorneå-Karungi</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>46.6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt'><span style='font-family:Verdana'>3
478,6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
en av trafikplaneringsutredningen den 4 december 1973 upprättad promemoria til!
ledning för länsstyrelsernas arbete med utvärderingen av föroch nackdelarna
med bibehåilen irafik på järnväg resp. övergång till landsvägstrafik har
länsstyrelserna rekommenderats genomföra en analys omfattande fyra sleg:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:14.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>precisering av de alternativa iransportlösningar
som är länkbara, dvs. faslslällande av irafikuppläggning, linjesträckning,
hållplatser, anslutningar lill interregional och lokal trafik m. m. för resp.
alternativ</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>identifiering av de olika konsekvenser för
resenärer, godskunder, irafikförelag och samhällel i övrigi som är förknippade
med allernaliva irafiklösningar</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section733>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section734>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>141</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>kvantifiering av konsekvenserna av alternativa
irafiklösningar, innebärande främsi beräkning av siorieken av olika
kostnadsposter och uppskattning av omfattningen av sådana effekter som inle
går atl uttrycka i ekonomiska termer</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>ulvärdering av de olika alternativen, dvs. atl så
långt möjligl väga samman och jämföra konsekvensema av resp. irafiklösning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Promemorian
innehåller även en genomgång av vilka skilda effekter som kan vara förbundna
med landsvägs- resp. järnvägslrafik i avsikl alt medverka till atl
länsstyrelsernas ställningstaganden gmndas på ell så brell underlag som möjligl
vad gäller samhällsekonomiska och andra eftekler av olika irafiklösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssi.vrelsernas
allmänna synpunkier</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträftande
den framlida fördelningen mellan individuella och kollekliva trafikmedel anser
länsstyrelserna genomgående all en stor del av den irafikökning som kan
förulses kommerail falla på individuella transportmedel. 1 sammanhanget
framhålls bl. a. den ökade röriighet och större valfrihet i fräga om arbele och
service som lillgång lill ett individuellt transportmedel ger. Samtidigt
betonas emellerlid all de kollekliva trafikmedlen under vissa förutsättningar
och för vissa slag av resbehov kan vara ell alternativ även för personer med
lillgång lill bil och all det är angeläget all öka de kollektiva trafikmedlens
atlrakliviiet. Vidare framhälls alt ett ökal resbehov kan fömtses också hos
personer som saknar tiUgång lill bil, exempelvis äldre människor och ungdom,
och all mot denna bakgrund en försiärkning av den kollekliva
irafikförsörjningen bör komma lill stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Värmlands
län anför, att för all en tillfredsställande kollekliv personlrafikförsörjning
skall kunna uppnäs och för alt de kollekliva iransporlmedlen i nämnvärd grad
skall kunna öka sin andel av transportarbetet är det nödvändigt, atl
kollektivtrafiken i ökad omfallning anpassas lill de individuella
trafikbehoven. För detta krävs atl en utvecklad samordning kommer lill stånd
mellan dels linje- och beställningstrafik, dels lokal och regional irafik.
Troligen innebär della samtidigt, atl de nuvarande gränslinjerna mellan dessa
olika irafikformer suddas ut eller ålminsione tonas ner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
redovisar i stort en ensartad bedömning av vilka trafik-uppgifter - lokala,
regionala och intertegionala - de olika kollekliva transportmedlen har störst
förutsättningar att tillfredsställa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fräga om irafik i lokala relalioner anses således buss eller taxi oftast lämpligasl.
Länsstyrelsen i Kalmar län framhåller dock all det är angeläget, all del lokala
resandel på järn vägen inle bara behålls vid nuvarande nivå ulan även ökas
genom atl personlrafiken ålempplas vid nedlagda siaiioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
irafiken i regionala relalioner hävdar länssiyrelsen i Uppsala</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section735>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section736>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>142</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>län
vad gäller avvägningen mellan buss och taxi inom landsvägstrafiken, alt
iransporiarbelei inom länel har sädan karaklär och omfallning, att busstrafiken
f n. bedöms som lämpligast. Länsstyrelsen framhäller emellertid, atl
fortlöpande avvägningar givetvis mäsle göras i valel av irafikmedel, när della
aklualiseras av någon anledning. Liknande uppfattning har kommit till uitryck i
flertalet andra trafikplaner, bl.a. i Södermanlands, Jönköpings, Malmöhus,
Västmanlands, Västerbottens och Norrbottens läns planer. Länsstyrelsen i Örebro
län framhåller, all en övergäng till mindre fordon kan vara särskilt aktuell i
sådana lokala relalioner där bussen inle används för andra bundna uppdrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
inlerregionala relal ioner kan främst flyg och jämväg komma lill användning
enligt länsstyrelserna. Den långväga bussirafiken - i form av daglig
snabbusstrafik och veckosluisirafik - har dock, vilkel framhålls av bl. a.
länsstyrelserna i Stockholms,Östergötlands, Kronobergs, Kristianstads och
Värmlands län, under senare år kommit alt spela en allt större roll som ett
lågprisalternativ eller som komplemenl till järnvägen i vissa irafiksiarka
relationer. Länsstyrelsen i Kronobergs län understryker dock, au veckoslutstrafiken
inle bör dimensioneras sä, alt den menligt päverkar underiaget för den
reguljära linjetrafiken. Länsstyrelsen i Kopparbergs län konsiaterar, att
veckosluistrafiken successivi vuxii ut och numera innebär trafik vid varje
veckoslut. Parallellt med denna utveckling har inskränkningar i tågtrafiken
förekommit. Länsstyrelsen menar all den pä så sätt uppkomna siluaiionen
påkallar ett behov av samordning mellan de olika irafikformerna för au erhålla
en frän samhällsekonomisk synpunkt mer nöjaktig lösning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller avvägningen mellan järnvägs- och bussirafik anser länsstyrelsen i
Gävleborgs län att det är naturiigi med hänsyn lill förekomslen av ett nät av
inlerregionala järnvägslinjer, att den inlerregionala järnvägstrafiken bildar
stomme förden regionala trafiken sä långt linjedragning, turtäthet och
tidsmässig förläggning av turerna medger detla. Äv samma uppfattning är bl. a.
länsstyrelserna i Östergötlands, Jönköpings och Kristianstads län.
Länsstyrelsen i Blekinge län menarall bussen framstårsom del lämpligaste
transportmedlet, då det gäller atl kombinera regional och lokal trafik, medan
tågen bäst kombinerar regionala och inlerregionala trafikuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Stockholms
län anför beträffande avvägningen flyg/ järnväg alt om restiden med tåg kan
minskas ytterligare,bör järnvägen i högre grad kunna bli konkurrenskraftig
gentemot flyget på medellånga distanser. En förändring i färdmedelsvalet till
jämvägens fördel kan även inträda genom ökade fly gbiljetipriser p. g. a. höjda
energikostnader. Det får bedömas vara en möjlighet att i framtiden införa
snabbare läg främsi på linjema Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö och
därmed skapa alternativ till flyget. Jämvägens belydelse för korlare
intertegionala resor, t. ex. inom Mälardalsomrädet, kan ökas genom all låg av
typ Östgötapendeln sätts in i flera relationer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Uppsala län framhäller bl. a. att en av föruisätiningarna för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section737>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section738>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>143</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>au
den intertegionala järnvägstrafiken skall kunna vara attraktiv i jämförelse med
andra trafikmedel är, alt så snabba förbindelser som möjligl mellan större
orter kan erbjudas. Krav pä ytterligare täguppehåll pä sträckorna inom Uppsala
län och molsvarande krav från andra län skulle medföra väsentligt ökade
restider på fjärrtågen. Länsstyrelsen anser vidare, alt irafiktekniska och
trafikekonomiska skäl talar för att den regionala trafiken mellan Uppsala och
Siockholm hell bör ombesörjas med järnväg.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Göleborgs
och Bohus län anser, alt bussirafiken i jämförelse med den spårbundna irafiken
erbjuder avsevärt större flexibilitet vad gäller exempelvis anpassning till
irafikunderiaget. Underlaget för persontrafiken på järnvåg bör framför allt
kunna vidmakthållas dels i storstadsområden med ell stort resandeunderlag i
lokal pendeltrafik, dels mellan störte orter i inlerregionala relalioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västmanlands län framhåller, alt i och för sig skulle det vara länkbart, att
järnvägen ökade sin iransportandel på busstrafikens bekostnad. Med hänsyn till
att busstrafiken i mycket stor utsträckning även lillgodoser renl lokala
iransportuppgifter lorde dock en sädan omfördelning vara möjlig endasl i mycket
begränsad omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kopparbergs län underslryker, all del är väsentligt alt tåg-och snabbussnäiei
kompletteras med eu irafiknät av konventionell typ, där möjlighet bereds tiil
säväl regionalt som lokalt resande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i
Väsiernortlands län ullalar som sin uppfattning, att i allmänhet är
kapacileisuinyiljandel lågl i säväl buss- som tågtrafiken med undantag för
vissa turer och vissa siörre helger. Under fömtsättning atl de uppslällda
kraven pä en tillfredsställande regional iransportförsörjning enligt
målsättningen kan uppfyllas med tågtrafik och en minskning av rådande
överkapacitet blir nödvändig, bör denna i första hand ske på bekostnad av
bussirafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsernas
redovisning av trafiksvaga bandelar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har i enlighel med anvisningama undersökt altemativa transportmöjligheter vad
gäller persontrafiken pä 35 trafiksvaga bandelar. Pä fyra av dessa bandelar har
även godstrafiken undersökts. I fråga om den senare irafiken lämnas i det
följande en redogörelse där även länsslyrelsemas bedömning av konsekvensema av
en länkl överfiyttning av trafiken pä fem godsbanor till landsväg redovisas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
en överflyttning av personlrafiken frän järnväg till landsväg på de berörda
irafiksvaga bandelama framhäller länsstyrelsema sammanfattningsvis följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller bandelen Uppsala-Enköping har länsstyrelsen i Uppsala län funnil
landsvägsallernalivel vara del bästa. Persontrafiken på järnväg bördels med
hänsyn tilldel mycket stora ekonomiska underskott den ger, dels genom att en
fortsatt järnvägstrafik kräver stora investeringar t. v.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section739>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section740>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>144</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>överflyttas
lill buss. Vid en ev. framlida ändrad trafikpolitik bör enligt länsstyrelsens
uppfaiining frågan om personlrafik på sträckan på nyll prövas samiidigi som
siällning las lill vilka invesleringar som i så fall skulle erfordras. Under
liden anses banan böra bibehållas genom s. k. beredskapsunderhåll. En
nedläggning av personlrafiken kommer enligi länsslyrelsens analys alt reducera
de samhällsekonomiska koslnadema med omkring 600 000 kr. perår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Linjen
ingår bland de älta bandelar som enligt riksdagens beslut (prop. 1975/76:100
bil. 8, TU 1975/76:19, rskr 1975/76:209) skall nedläggningsprövas av
regeringen. Prövningen avser personlrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Södermanlands län har genomfört en samhällsekonomisk analys för bandelen Si
rängnäs-Åkers Slyckebruk .Enligt analysen kommer de samhällsekonomiska
kosinaderna alt minska med ca 200 000 kr. per är vid en överflyllning av
personlrafiken från järnväg lill landsväg. Länsstyrelsen framhåller emellertid
all personlrafiken på järnvägslinjen har stor betydelse för Strängnäs kommun. Länsstyrelsen
menarall den posiliva irend vad gäller arbetstillfällen och bosättning, som
varil rådande under senare år kan mbbas vid försämrade kommunikationer.
Länsstyrelsen anser vidare, all de beräknade merkostnaderna för bibehållande av
personlrafiken påjämväg inle är av den omfallning, all motiv föreligger för en
nedläggning. Man underslryker, all de värdemässigl icke mälbara eftektema bör
tillmätas stor betydelse och alt de ökade trafikolycksrisker, som uppkommer vid
landsvägstrafik, på intet säll får underskattas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
samhällsekonomiska analys som länsstyrelserna i smålandslänen låtit genomföra
för bandelen Nässjö-Nybro visar enligt utredningsmannen all fortsaii
järnvägsdrift skulle ge en ärlig besparing av ca 370 000 kr. Länssiyrelserna i
Jönköpings och Kronobergs län underslryker atl den samhällsekonomiska analysen
knappasl kan ge en fullständig bild av alla de konsekvenser som en nedläggning
av järnvägstrafiken skulle få och au ulredningen därför mäsle tolkas med stor
försiktighet. Del förutsätts härvid att erforderiiga justeringar görs i de
olika länens ulredningar i samband med den cenlrala ulvärderingen och alt
konsistensen och rimligheten i olika antaganden därvid prövas. Även om de
överslagsmässiga beräkningama sälunda måsie tolkas med stor försiklighel
börenligt länsslyrelsernas mening järnvägstrafiken bestå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kalmar län menar mol bakgrund av ulredningen och med beakiande av säväl
regionalpoliliska som kommunalekonomiska aspekier au del inle finns några
belägg för all linjen inle skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. De tre
berörda länsstyrelserna ifrågasätter vidare om inie samtliga i ulredningen
diskuterade vägprojekt måste tidigareläggas, vilkel skulle öka de
samhällsekonomiska kostnaderna för landsvägsalternativet ytterligare. Å andra
sidan synes antalet resenärer ha överskattats, vilkel i sin tur nägoi reducerar
den samhällsekonomiska vinsten av ett bibehållande av järnvägen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section741>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section742>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>145</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den uiredning, som länsstyrelsen i Kronobergs län gjort beträftande den smalspåriga
bandelen H u I isf red-Växjö framhåller länssiyrelsen all för länets del
innebär en överföring av personlrafik till landsväg inte nägra betydande
olägenheier. Förutsättningen är härvid atl vissa väginvesteringar
tidigareläggs, att staten garanterar full kostnadstäckning i
ersältningstrafiken och au ersättande landsvägsbussar blir av hög klass. Enligt
ulredningen kan de samhällsekonomiska mindrekostnaderna vid övergång lill
landsvägsaliernaliv pä längre sikl uppskattas till ca 550 000 kr. perår. Länsstyrelsen
i Kalmar län delar inle denna uppfattning ulan hävdar alt landsvägsallernalivel
visar en samhällsekonomiskl underskou om man lar full hänsyn lill kosinaderna
för åtgärder inom vägsektorn och om man därtill beaktar bl. a. samhällsbyggnadskostnader
och regionalpoliliska effekier.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Kalmar lan
har även undersökt den berörda linjens fortsättning, nämligen bandelen
Jenny-Hultsfred. Länsstyrelsen anger den samhällsekonomiska besparingen vid ett
bibehållande av persontrafiken lill drygt I miljon kr. per är. Enligt
länsstyrelsen pekar den utredning som gjorls entydigt på att fortsalt
jämvägslrafik är del mest fördelaktiga alternativet. Från regionalpolitisk
synpunki talar alla skäl till förmän för fortsall järnvägsdrift.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
framhåller allmänt atl transportalternativet med landsvägslrafik för länets
del uppfattas som rent hypotetiska och atl eu realiserande av sådana alternativ
skulle allvarligl ävenlyra trafikförsörjningen inom länel. Länsstyrelsen säger
sig inte under några omständigheter kunna acceplera en sådan trafikpolilik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller bandelen Älmhult-Sölvesborg gav Kungl. Maj:t genom beslul den 20
februari 1970 SJ lillständ all lägga ned persontrafiken. Nedläggning får dock
enligt beslutet inte företas förrän lämplig ersällningslrafik anordnats.
Länsstyrelsen i Blekinge län redovisar i sin trafikplan ett förslag till sådan
ersättningstrafik. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas
av regeringen. Prövningen avser personlrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En överflyttning av persontrafiken
pä bandelen Ystad-Tomelilla-Simrishamn till landsväg skulle enligt den
uiredning länsstyrelsen i Kristianstads län genomfört medföra en
samhällsekonomisk vinst av ca 520 000 kr. per år. Länsstyrelsen understryker
emellertid viklen av all persontrafiken bibehålls med hänsyn till jämvägens
regionalpolitiska belydelse. Länsstyrelsen uttalar därför som sin beslämda
mening atl järnvägen bör bibehållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
bandelen Eslöv-Tomelil I a anför länsstyrelsen i Malmöhus län atl den
uiredning som gjorts, visar att persontrafiken drivs med belydande underskou.
Länsstyrelsens samhällsekonomiska kalkyl ger vid handen, att en överfiyttning
av persontrafiken frän jämväg till landsväg innebär en ärlig samhällsekonomisk
mindrekostnad av siorieksordningen 450 000 kr. Länsstyrelsen framhåUer vidare,
all om hänsyn uteslutande las till de irafikuppgifter som persontrafiken utför
på denna linje, kan trafiken läggas</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>\0Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section743>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section744>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>146</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ned
ulan större nackdelar för passagerare under förutsäuning all erforderlig
upprustning av del berörda vägnätet dessförinnan kommer till stånd.
Länsstyrelsen anser sammanfattningsvis all linjen Eslöv-Tomelilla bör ses i ell
siörre sammanhang och pekar särskilt på atl banan kan komma atl få belydelse
för färjeirafiken på leden Ysiad-Swinoujscie och på banans samband med linjen
Malmö-Ystad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Linjen
ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen
avser endasl persontrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Linjerna
Jönköping-Vaggeryd och Nässjö-Värnamo-Halmstad behandlas gemensami i en
uiredning som gjorts av en ulredningsman på uppdrag av länsstyrelserna i
Jönköpings och Hallands län. De samhällsekonomiska analyserna visar enligt
utredningsmannen atl landsvägstrafiken är ca 100 000 kr. dyrare per är pä
linjen Jönköping-Vaggeryd och ca 50 000 kr. dyrare på linjen
Nässjö-Värnamo-Halmstad än bibehållen järnvägstrafik. Till nackdel för
landsvägstrafiken lalar bl. a. förlängda restider, ökade trafikolycksrisker och
behov av väginvesteringar. De synpunkier på ulredningen som länsstyrelsen i
Jönköpings län framfört vad gäller bandelen Nässjö-Nybro gäller även
beträffande de akluella linjerna. Länsstyrelsen anser all ytterligare behov av
väguppmstningar föreligger och framhåller det angelägna i att personlrafiken pä
järnvägen bibehålls. Länsstyrelsen i Hallands län drar samma slutsatser och
pekar särskilt pä linjernas betydelse dels som mälarbanor till affärsbanenäiet,
dels från totalförsvarssynpunkt och dels ur regionalpolitisk synvinkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län har gjort samhällsekonomiska bedömningar av för- och
nackdelarna vid en överflyttning av personlrafiken pä bandelarna
Slrömslad-Uddevalla och Lysekil-Smedberg till landsväg. Enligt länsslyrelsens
kalkyler skulle landsvägsallernalivel ge en samhällsekonomisk mindrekostnad av
1 milj. kr. för vardera linjen. Länsstyrelsen har dock funnil atl
förbindelserna enligt det regionala stomlinje-nälet bör upprätthållas med
järnvägslrafik och atl således trafiken på de aktuella järnvägslinjerna även i
fortsätiningen bör finnas kvar. Men länsstyrelsen framhäller ocksä alt
landsvägstrafiken mellan Lysekil och Trestads-området via den nya
färjeförbindelsen över Gullmarsfjorden som beräknas komma att öppnas under år
1976 kan komma atl påverka resandeunderlagei och härigenom också turutbudel på
bandelen Lysekil-Smedberg. Allmänt bör gälla, menar länsstyrelsen, atl
Irafikeringen av linjerna avvägs med hänsyn till resandeunderiag, servicekrav
och utifrån de krav på goda kommunikationer som ställs inom ramen för en aktiv
regionalpolitik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Älvsborgs län anseratt del - med hänsyn till den pägäende trafikpolitiska
utredningen - inte är möjligl att nu ta ställning lill olika transportaliemativ
för berörda järnvägslinjer i länei. Försl då den nya trafikpolitiken formats
och antagits anser sig länsstyrelsen kunna fullfölja påbörjade utredningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller linjen Falköping-Landeryd anför länsstyrelsen, alt för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section745>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section746>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>147</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>sträckan
Falköping-Ulricehamn lorde det inte innebära några mer belydande
välfärdsföriuster,om personlrafiken läggs ned, under fömtsäuning att ett väl
fungerande bussystem kommer lill stånd. För sträckan Ulricehamn-Lan-deryd ärdet
enligt länsstyrelsen även möjligt att landsvägsledes tillgodose de lokala och
regionala irafikbehoven, även om resenärerna i flera fall får förlängda
restider. Vissa ålgärder-bl. a. väguppmstningar-bör vidlas, innan irafiken
överförs lill landsväg. Länsstyrelsen beräknar den samhällsekonomiska
besparingen genom en överflyttning av personlrafiken pä hela linjen
Falköping-Landeryd till storieksordningen 700 000 kr. per år. Linjen ingår
bland de älta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser
personlrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
personlrafiken läggs ned på bandelen Gänghester-Ulricehamn, kan enligt
länsslyrelsens mening ersäitningstrafik med buss av likvärdig siandard ordnas.
Även här gäller, alt viss väguppmslning är nödvändig. Den samhällsekonomiska
besparingen vid övergäng till landsvägslrafik uppgår enligt länsstyrelsen lill
endasl ca 50 000 kr. per år, beroende bl. a. på behovei av väginvesteringar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Beträffande den del av
linjen Ärvika-Bengtsfors-Mellerud som berör länet, framhåller länsstyrelsen i
Älvsborgs län, alt för trafiken norr om Benglsfors gäller, all en förbäitrad
vägstandard bör priorileras framför en olönsam järnvägstrafik. Överföring av
personlrafiken från jämväg lill landsväg ger viss samhällsekonomisk besparing
och anses möjlig, om vissa i planen närmare angivna ålgärder vidtas. Även
länsstyrelsen i Värmlands län kommer fram till en samhällsekonomisk vinst genom
överföring av personlrafiken lill landsväg. Samtidigt varnar länsstyrelsen för
att del finns en stor risk för alt de kvantifierbara faktorema i analysen
tillmäts en i förhällande till de icke mätbara faktorerna oskäligl stor lyngd.
Frågan om läg- eller busstrafik pä länets trafiksvaga järnvägslinjer får därför
inte betraktas enbart som en trafikpolitisk eller trafikekonomisk fråga utan
mäste ses också i sitt regionalpoliliska sammanhang. Länsstyrelsen framhäller
som skäl för bibehållande av persontrafiken pä linjen bl. a. den dåliga
vägstandarden i omrädel, turistnäringens regionalpolitiska betydelse och de
potentiella möjligheter till en kraftig industriell expansion som de norska
oljefyndigheterna skapat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
förslag lill regionall stomiinjenät som länsstyrelsen i Skaraborgs län lagt
fram innebär atl nuvarande järnvägsnät i länet bibehålls, alllså även länels
irafiksvaga bandelar För bandelen Gå rdsjö-Hä kan torp haren företagsekonomisk
kostnadsjämförelse gjorts mellan ett järnvägs- och ett bussaltemaiiv. Därvid
har länsstyrelsen kommii fram lill all jämvägslrafik företagsekonomiskt är
ungefär likvärdig med landsvägstrafik. En nedläggning av personlrafiken skulle
enligt länsstyrelsen varken innebära förelagsekonomiska eller
samhällsekonomiska vinsler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
liknande kostnadsjämförelse mellan ett järnvägs- och ett bussaltemaiiv har även
gjorts för bandelen Karlsborg-Skövde. Vid ett tumtbud med buss av samma
siorieksordning som turutbudel med läg vid ulredningslill-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section747>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section748>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>148</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fällel
- 35 dubbellurer per vecka - uppkommer en kosinadsdifferens till
landsvägstrafikens förmån pä ca 550 000 kr. per är. Länsstyrelsen framhäller,
all en nedläggning av personlrafiken skulle med all säkerhei negativi påverka
möjlighelerna att öka induslrisysselsällningen i området, dä en ändring av
trafikformen lält uppfattas som ell steg mot total irafiknedläggning. Länsstyrelsen
menar därför, att synnerligen starka skäl lalar för alt persontrafiken
bibehålls på bandelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
länsstyrelsen i Värmlands län hävdar, att personlrafiken i. v. bör bibehållas
på samtliga de bandelar i länet för vilka allernaliva iransportlösningar
undersökts. Beträffande bandelama Lesjöfors-Filipstad-Daglösen och
Nykroppa-Kristinehamn anförs, att linjerna har stor betydelse för befolkningen
och näringslivet i östra Värmland och för lillgängen lill sysselsättning,
service m. m. De negativa konsekvenser som en nedläggning av personlrafiken på
bandelama skulle få anser länsstyrelsen väger upp den samhälleliga vinsl om ca
450 000 kr. per är, som en nedläggning skulle ge.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
angår bandelen Tors by-K il påpekar länsstyrelsen atl Fryksdalen har
föreslagits som primärt turistområde. För att en sädan klassificering skall
kunna få nägon reell innebörd, mäsle området enligt länsstyrelsen vara lält
tillgängligt inte bara för privatbilisier ulan ocksä för kollektivresenärer.
Med beakiande av de ekonomiska fömtsättningama - landsvägsallernativets
koslnader översliger jämvägsallemalivels med ca 430 000 kr. per år enligt gjord
samhällsekonomisk kalkyl - och järnvägens betydelse för i försia hand
befolkningen och lurislnäringen i Fryksdalen anser länsstyrelsen, all en
nedläggning av personlrafiken på bandelen inle kan ifrågakomma.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
bandelen Örebro-Svariåanför länsstyrelsen i Örebro län, att vid en nedläggning
av persontrafiken den förelagsekonomiska vinsten kan beräknas uppgå till ca 550
0(X) kr. per är. Länsstyrelsen menar, all en nedläggning av persontrafiken f n.
inte kan anses motiverad, eftersom sannolikheten talar för atl ökade
samhällskostnader uppkommer om irafiken läggs ned. Härtill kommer planerna på
att starta matartrafik till tågen och au se över skolskjutstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
samhällsekonomiska analys av efTekterna vid en driftomläggning på linjen
Malung-Vansbro-Repbäcken som länsstyrelsen i Kopparbergs län genomfört,
utfaller till fördel för fortsatt personlrafik på linjen. Bussaliernalivet har
beräknats bli ca 500 0(X) kr. dyrare per är. Länsstyrelsen anser också, att
bandelen borde kunna betraktas som en föriängningsbana lill affärsbanenälel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kopparbergs län menar - liksom länsstyrelserna i Väsiernortlands, Jämtlands
och Västerbottens län - rent allmänt, alt en mängd psykologiska effekter är
förknippade med nedläggning av personlrafiken pä en bandel. Bl. a. påverkas
sannolikt företagens lokaliseringsval av om del finns tillgång till järnväg
eller ej. Vidare ifrågasätter länsstyrelserna mot bakgmnd av den rådande
resandestmkiuren om S"J:s bedömning atl inlands-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section749>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section750>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>149</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>banan
med bibanor inle har något malarvärde kan vara rimlig. Innebörden härav är atl
en överföring av personlrafiken på dessa banor lill landsvägstrafik inle skulle
medföra något som helst imäklsbortfall på SJ:s affärsbanenäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kopparbergs län ifrågasätter om den metod man haft, all använda för au
siudera effekterna av en nedläggning är hell lillämpbar pä en trafikled av
inlandsbanans karaktär, vilken delvis berör länel. 1 stället borde effekterna
pä inlandsbanan i sin helhet ha studerats. Länsstyrelsen menar sig ha stöd i
denna sin uppfattning av del faklum,alt trafikpolitiska utredningen fån
lilläggsdirekliv atl siudera inlandsbanans framlida användning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
delen Sveg-Mora av inlandsbanan ärenligt länsslyrelsens beräkningar
kostnadsskillnaden lill landsvägstrafikens förmån -ca 1000(X) kr. per är-av så
begränsad omfattning, au lillräckliga skäl för en överflyllning av
personlrafiken från järnväg lill landsväg inle föreligger.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Jämtlands län redovisar i sin trafikplan en samlad bedömning av de delar av
inlandsbanan som berör länel. För bandelen Brunflo-Sveg anges en
samhällsekonomisk merkostnad av 300000 kr. per är vid överflyllning av
personlrafiken lill landsväg bl. a. beroende pä en förväntad ökning av
resenärernas biljettkostnader, försämrad bekvämlighet och inte minsi behov av
au inrätta en särskild godsbillinje pä sträckan. Länsstyrelsen framhäller alt
de effekter av en nedläggning som inle kunnai värderas i pengar slarkl påverkar
de samhällsekonomiska kosinaderna till förmän för ett bibehållande av
persontrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De kalkyler som
länsstyrelsen i Gävleborgs län upprättat vad gäller bandelen Ljusdal-Hudiksvall
visar, all en omläggning av personlrafiken lill landsväg frän
samhällsekonomisk synpunkt innebären besparing av storleksordningen 500 000 kr
per är. Länsstyrelsen framhäller ocksä atl medan de ekonomiski mälbara
fördelarna med en omläggning är relalivi stora, är de icke mätbara effekterna
oklara och pekar i varje fall inle särskilt uttalat i nägon bestämd riklning.
Länsstyrelsen anser därför, att det kan vara en rimlig slutsats, att det ur
samhällsekonomisk synvinkel totalt selt är fördelaktigt att övergå till
bussirafik på den aktuella sträckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
understryker emellertid, atl från regional och lokal synpunkt kan del
konstaleras, att vinsterna för samhällel vid en omläggning i nulägel ensidigt
tillfaller staten. Nackdelama av en omläggning däremoi gär lika ensidigt ul
över befolkningen i berörda regioner. Då en omläggning av trafiken från järnväg
till landsväg enbart innebär nackdelar för länet - bl. a. längre restider,
försämrad bekvämlighet och lägre trafiksäkerhet - menar länsstyrelsen, att ett
bibehållande av persontrafiken pä bandelen Ljusdal-Hudiksvall är den mest
ändamålsenliga regionala iransportlösningen för befolkningen i norra
Hälsingland. Del finns emellertid enligt länsstyrelsen skäl all cenlralt
överväga en överflyttning lill landsväg, om de samhällsekonomiska vinslema av
en sådan överflyttning helt eller delvis kan användas för alt utveckla eu siaisbidragssyslem
som möjliggör väsentliga taxereduklioner i den regionala busstrafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section751>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section752>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>150</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
personlrafiken pä bandelen Holing-Forsmo visar länsstyrelsen i Väsiernorrlands
län aU järnvägsaltemativet blir ca 250 000 kr. dyrare per år än eu jämförbart
landsvägsaliernaliv. Länsstyrelsen menar dock, alt om hänsyn las lill de
mindreiniäkler pä SJ:s affärsbanenät som blir en följd av en driftomläggning,
blir i stället jämvägsaliernativet klart förmånligast. Även länsstyrelsen i Jämtlands
län behandlar linjen i sin plan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Jämtlands läns trafikplan redovisas vidare en analys av persontrafiken på
bandelen Hoting-Östersund. Kalkylen visar att jämvägsalternativei är ca 500 000
kr. dyrare per är. I den samlade bedömning som länsstyrelsen gjort av de delar
av inlandsbanan - inkl. bandelen Holing-Forsmo - som berör länel är kostnaderna
för landsvägsallernalivel - vad gäller de kvantifierbara kostnaderna - ca 600
000 kr. lägre per år än jämvägsalternativet. 1 kosinaderna för landsvägsallernalivel
ingår därvid bl. a. en anlagen väsentligt ökad långväga personbilslrafik,
försämrad bekvämlighet, ökade biljett-kostnader saml behov av all inrätta
särskilda godsbillinjer. Sammantaget belastar dessa koslnader
landsvägsalternativet med drygl 2 milj. kr. per år. Till de kvantifierbara
kostnadema kommer emellertid även icke kvantifierbara effekter. Således kommer
enligt länsslyrelsens bedömning antalet trafikolyckor att öka kraftigt i
landsvägsallernalivel. Detla har värderats till 700 000 kr. per år, varför
landsvägsalternalivel totah blir ca 100 000 kr. dyrare per är för samhällets
olika seklorer. Mot bakgmnd härav förordar länsstyrelsen, atl personlrafiken
på inlandsbanan och bandelen Holing-Forsmo bibehålls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
betonar - liksom länsstyrelsen i Västernortlands län - även inlandsbanans
betydelse frän lotalförsvarssynpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
korta ansluiningslinjen Slrömsund-Ulriksfors till inlandsbanan behandlas inte
separat i trafikplanen utan får sägas ingå i uppgifterna för bandelen
Hoting-Östersund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
samhällsekonomiska analysen för persontrafiken pä de bandelar i Västerbottens
län, som undersökts, nämligen Arvidsjaur-Sloruman, Storuman-Hoting och
Sioruman-Hällnäs, visar enligt länsstyrelsens bedömning - vad gäller
kvantifierbara faktorer- atl landsvägs-alternativet är ca 200 0(X) kr. resp.
400 000 kr. dyrare per år för bandelama Storuman-Hoting och Storuman-Hällnäs,
medan jämvägsalternativet är ca 600 000 kr. dyrare per år beiräffande trafiken
pä bandelen Arvidsjaur-Stomman. Sammantaget för de nämnda tre linjerna blir
således de kvantifierbara kostnadema enligt länsstyrelsens beräkning ungefär
lika för järnvägs- och landsvägsallernalivel. Därvid har för
landsvägsallernalivel räknats med bl. a. koslnader för ökad långväga
personbilstrafik, sämre bekvämlighet vid bussresor jämfört med resor i
motorvagn samt ökade biljeltkostnader, vilka tillsammans uppgår till ca 2 milj.
kr. per år. Om hänsyn tas till den beräknade ökningen av trafikolyckor vid
landsvägsallernalivel, vilken av länsstyrelsen värderatslill ca 400 000kr. per
år,blirenligt länsstyrelsen järnvägsalternativet</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section753>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section754>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>151</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>fördelaktigare.
Länssiyrelsen framhåller även all inlandsbanan mäsle ha ell vissl malarvärde
vad gäller irafiken på SJ:s affärsbanenät, som inte beaktats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av den samhällsekonomiska analysen menar länsstyrelsen, all
personlrafiken på inlandsbanan inkl. bandelen Storuman-Hällnäs bör bibehållas.
Det är enligt länsslyrelsens uppfaiining inie minsi vikligl, all personlrafiken
pä dessa banor får vara kvar lill dess all ställning lagils lill såväl
trafikpoliliska ulredningen som lill ulredningen om regionall gällande
irafikrabatier. Ell beslul rörande sådana rabatler kan enligt länsstyrelsen
komma all innebära väseniligi lägre priser för iransporiljänsler. Därmed kan
med slörsla sannolikhei en hell förändrad eflerfrägesitualion på allmänna
kommunikationer och då även pä järnvägstransporter uppkomma.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
Väsierbonens läns trafikplan redovisas även en mera begränsad analys av
alternativa transportlösningar vad gäller personlrafiken på bandelen Arvidsjaur-Jörn.
Analysen ger vid handen all koslnadema för bibehållen järnvägslrafik översliger
kosinaderna för bussirafik med ca 400 000 kr. per år. Länsstyrelsen i
Norrboliens län konsiaterar för sin del au beslul fattats om föriäggning till
Arvidsjaurav ell mililärl fredsförband. Med hänsyn lill i försia hand härtill
börenligt länsstyrelsen någon omläggning av personlrafiken lill landsväg f n.
inte vara aktuell.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
samhällsekonomiska kalkyl, som länsstyrelsen i Nortbottens län upprättat för
persontrafiken på bandelen Övertorneå-Karungi, visar all landsvägsaliemaiivel
medför en ärlig mindrekostnad av siorieksordningen 300 000 kr. Dä
landsvägsalternativet även medger en lidiabellslägg-ning som är bätire anpassad
lill del regionala resbehovel än dagens järnvägstidtabell, anser länsstyrelsen
atl personlrafiken pä järnväg bör utbytas mot bussirafik. Linjen ingär bland de
åtta bandelar som nedläggningsprövas av regeringen. Prövningen avser
persontrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
persontrafiken pä linjen Gällivare-Jokkmokk-Arvids-ja u r är föremål för sådan
prövning. Den samhällsekonomiska analys som länsstyrelsen genomfört visar att
en driftomläggning av persontrafiken frän järnväg lill landsväg skulle ge en
kostnadsminskning på ca 1 milj. kr. per år. Pä gmnd härav och med hänsyn till
all en övergäng till bussirafik också för denna linje kan ge en i förhållande
till del regionala resbehovel bättre anpassad tidtabell än nuvarande
jämvägstidtabell förordar länsstyrelsen en övergäng från järnvägs- lill
bussirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den prel. versionen av Nortbottens läns trafikplan redovisas en alternativ
irafikuppläggning vad gäller personlrafiken pä bandelen Haparanda-Boden.
Överarbelningen av planen i samråd med berörda kommuner har resulterat i au
länsstyrelsen i den slulliga planen förordar att någon omläggning av irafiken
lill landsväg inle bör ske i en försia omgång. Länsstyrelsen anser emellertid
au linjens trafik- och resandestruktur bör följas med uppmärksamhei inom ramen
för en mllande regional trafikplanering.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section755>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section756>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>152</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser tar i anslutning till sin behandling av de irafiksvaga bandelarna
även upp andra hilhörande frågor. Sålunda framhäller länssiyrelsen i
Kronobergs län, all man fåll framställning om atl eu äieruppiagande av den
sedan några år nedlagda personlrafiken pä linjen Värnamo-Åstorp borde
övervägas. Länsstyrelsen föreslår all regeringen låler föranstalta om sådan
uiredning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad kommuner m. fl. har i särskilda skrivelser lill regeringen framförl
synpunkter på trafikeringen av de irafiksvaga järnvägslinjerna och på
ersäliningstraflkens ordnande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:173.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utformning
av regionala linjenäi Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudvikten
i förslagen till transportlösningar skall enligt anvisningama läggas vid den
kollekliva irafiken med särskild inrikining på utformningen av ett regionalt
slomlinjenäl. Planen skall därvid föras fram lill en sädan grad av
konkreiisering att den kan tjäna som underiag för kommunernas planering av den
lokala irafikförsörjningen och för diskussioner med trafikförelagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
konkrela förslaget till persontrafikplan - stomlinjenäiet - bör enligt
anvisningarna ulformas pä gmndval av konstaierade kontakt- och resbehov. Vid
utformningen av stomlinjenäiet bör följande gmndläggande föruisätlningar
beaktas:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>olika orters funktionella ställning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>orternas befolkningstal och utrustning med olika
servicefunktioner</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>orternas näringsgeografiska belydelse samt arbets-
och bostadsmarknad</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>vägnät, jämvägsnät och övriga iransportanläggningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>minimistandard i fräga om anta! förbindelser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>regionala och intertegionala kontaktbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
anges atl trafikuppläggningen bör avvägas med hänsyn till trafikföreiagens
ekonomiska förutsättningar atl bedriva trafiken jämte bidragsmöjligheter -
närmast i form av bussbidrag - som kan stå till buds.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
stomlinjenäiet skall framgå antal turer i olika relalioner, tidtabellsläggning,
anslutningar m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har som regel följt anvisningarna och redovisat eu stomiinjenät, uppbyggt pä
del regionala kontaktnätet och motsvarande förbindelsenät. Undantag i della
avseende utgör Stockholms län. Länsstyrelsen där framhåller att de stmkturella
och organisaioriska fömlsäliningarna i länel avviker helt frän normal länei.
Planen upptar därför inte nägot regionall</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section757>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section758>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>I53</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>stomiinjenät
utan behandlar i stället vissa ekonomiska frågor i avsikl att underslryka
behovet av statliga insatser för den kollektiva trafiken även i
siorsiadsomrädei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De flesta länsstyrelserna
redovisar eu lidiabellslagl slomlinjenäl, där varje lur har tidsbestämts. 1
regel avser stomlinjenäiet trafiken under normaldagar, dvs. måndag-fredag. I
tre län, Västmanlands, Gävleborgs och Västernorrlands län, har även lördags-
och söndagsiurernas tider angetts. Övriga trafikplaner anger som regel endast
att irafiken under lördagar och söndagar får anpassas till irafikbehoven och
all irafikinsaisen dä inle behöver vara av samma omfattning som under övriga
veckodagar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tio
länsstyrelser redovisar ell slomlinjenäl upplagande endasl antalet lurer per
normaldag i olika relalioner ulan lidlabellsangivning. Av de komplelterande
relationsvisa kommentarerna framgär dock i de flesla fall den ungefäriiga
lidtabellsläggningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
detaljutformningen av del regionala stomlinjenäiet har länsstyrelserna så längl
möjligl sökl beakla bl. a. följande fakiorer:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>de generellt uppslällda riktpunkterna i fräga om
linjesträckning, restid, uppehållstid, tidsmässig förläggning och omsligningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>den nuvarande trafikförsörjningen och
trafikomfaltningen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>behovei av anpassning lill arbetstider, skoltider
och öppelhållandetider</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>möjligheler lill samordning med lokala transporter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>möjligheler lill samordning av person-, gods- och
posllransporter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>de irafikekonomiska förutsättningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>specifika förhållanden i övrigt för varje relalion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser framhåller i sina kommentarer svårighelerna alt åsiadkomma en
tidlabellsläggning som lar full hänsyn lill dessa skilda fakiorer. Således
konsiaterar länsstyrelsen i Kalmar län, atl många regionala förbindelser kräver
anknytning till varandra samtidigt som de ocksä skall medge tillfredsställande
uppehållstider i malörterna och ibland dessutom utgöra delar i intertegionala
förbindelselänkar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>En annan svårighet har
enligt flera länsstyrelser varil att flnna lösningar, som i sig förenar
önskemålet om god trafikförsörjning med kravet pä en så längt möjligt
företagsekonomiskt lönsam irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i
Norrbottens län fömtsätter för sin del atl ett företagsekonomiskt underskoll
accepteras i den regionala trafiken och att staien lar hela kostnadsansvaret
för atl upprätthälla det i den regionala trafikplanen angivna luranialet. Den
turtäthet som föreslås i den regionala trafikplanen, får enligt länsstyrelsens
mening ses som ett utiryck för samhällets ambition atl ombesörja irafiken i
regionala relalioner på ett tillfredsställande sätt. Kravel pä att slalen skall
garanlera såväl nuvarande som i planerna föreslaget lumibud, framförs ocksä av
länsstyrelserna i Örebro, Väslmanlands och Västerbottens län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser framhäller att det inte varil möjligl atl i full ulslräck-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section759>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section760>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>154</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ning
tillgodose alla olika önskemål. Länsstyrelsen i Malmöhus län anför exempelvis
all kvällsförbindelser för nöjes- och besöksresor saknas i vissa relalioner,
där bl. a. kommuner ultryckl önskemål härom. Eftersom trafik-underlaget för
sådana lurer oftasl har visal sig vara svagt och ett tillgodoseende av
önskemålen skulle ha inneburil ell ökal antal lurer pä linjer med redan
lidigare stora ekonomiska underskoll, har länsstyrelsen ansell all ev.
uppfyllande av dessa önskemål måsle bli beroende av en mer ingående
undersökning. Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller au arbetsresor med de
regionala kollektiva färdmedlen inom länet i de flesta relalioner måsle bedömas
som mindre realistiska med hänsyn lill de förhållandevis stora avstånden mellan
länets regionala orter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Jönköpings
län anser au det presenterade stomlinjenäiet endasl kan betraktas som eil
principförslag vad gäller irafikuppläggningen. Del är enligt länsslyrelsens
mening knappasl möjligl att redan lill försia trafikårel i sin helhet genomföra
de trafiklösningar som föresläs. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen
i Kristianstads län, som även framhäller alt trafikplanen ständigt måste
anpassas lill nya krav och erfarenheter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser, bl. a. i Skaraborgs och Kronobergs län, framhåller au del vid
uppgörande av de regionala stomlinjenälen inte varil möjligl au föreslå nägra
mer genomgripande förändringar av den nuvarande kollekliva
persontransportförsörjningen och alt i en fortsatt planering en vidareutveckling
och en anpassning lill bl. a. ändrade förutsättningar i olika avseenden bör
komma till stånd. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelsen i Västerbottens
län som även framhäller att det lurantal som anges i planen är au betrakta som
en minimimälsätining.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis
kan konstaleras att länsstyrelserna vid ulformningen av de regionala
stomlinjenälen sökl eliminera eller reducera de brisler i länens kollekliva
persontrafikförsörjning som framkommil under arbelel med den regionala
trafikplaneringen. De förbäuringar som kan erhållas med de föreslagna
stomlinjenälen har av några länsstyrelser sammanfattats i bl. a. följande
punkler:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>- den
samordnade trafikuppläggningen medför atl turerna bättre kan<br>
anpassas till de fakiiska resbehoven</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>nya snabba förbindelser inrättas eller tryggas</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>restiderna reduceras</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>anslutning mellan olika linjer och turer förbällras</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lurer framförs på ändrade vägsträckningar för atl
bättre tillgodose de lotala krav som ställs på trafikapparaten</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>kommunerna får ett samlat underlag för sin lokala
Irafikplanering.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section761>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:33.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section762>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>155</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:207.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Övriga
frågor Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anvisningarna framhålls bl.a. atl i de fall förslagen lill slomlinjenäl innebär
all personlrafik flyttas från jämväg lill landsväg kan särskild uppmärksamhei
behöva ägnas den lokala trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
betonas vikten av atl möjlighelerna till samordning redovisas. Del gäller
samordning av verksamheien säväl mellan irafikuiövare i regional irafik, som
med lokal och iniertegional irafik samt med gods- och posllransporter liksom
möjlighelerna lill utvidgat samarbele irafikföretagen emellan vad avser
terminal- och servicefrägor saml biljett- och taxefrågor m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om den inlerregionala irafiken anges att länsstyrelserna, utöver lidigare
behandlad avvägning mellan olika trafikmedel, även skall redovisa förslag till
anknyining och iransportlösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna
anger även alt den regionala trafikplanen vid behov skall omfatta
besfällningslrafiken och de uppgifter som lämpligen bör ankomma på denna saml
atl de ekonomiska frågorna i den regionala bussirafiken skall behandlas i ell
särskilt avsnilt. I detta avsniu kan bl. a. redovisas behovet av stöd till
olönsam irafik pä gmndval av gällande bidragsbeslämmelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
anges i anvisningama alt länsstyrelserna fömisätts hålla fortlöpande kontakter
med bl. a. kommuner och irafikförelag under planeringsarbetets gäng och
beaktar de synpunkter som därvid framkommer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
regionala trafikplanerna behandlar endasl i ringa utsträckning ev. åtgärder i
fråga om den lokala irafiken vid överflyttning av persontrafik från jämväg
lill landsväg. Enligt länsstyrelserna får dessa frågor behandlas inom ramen för
det samräd som bör äga mm med kommunerna inför en jämvägsnedläggning.
Länsstyrelsen i Norrbottens län redovisar emeilertid eu principförslag lill hur
den mer lokalt betonade trafiken längs linjen Haparanda-Boden borde utformas
vid en ev. överflyttning av linjens personlrafik lill landsväg. Frägan är i
della fall av särskilt intresse, eftersom parallellväg till järnvägslinjen
saknas helt och långtgående ingrepp i de lokala trafikplanerna måsle vidtagas
vid en överfiyttning av personlrafiken till landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
flesla länsstyrelserna behandlar ulföriigt samordnings- och andra
trafikorganisaloriska frågor. Länsstyrelserna framhäller därvid allmänt, alt
även om en viss samordning redan föreligger är ytterligare sådan både önskvärd
och nödvändig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i nortlandslänen pekar särskilt på den splittrade ägarstmk-luren inom
bussirafiken. Länsstyrelsen i Norrbollens län uppger i. ex. all linjetrafiken
med buss i länel är uppdelad på ca 120 irafikförelag, varav 18 bedriver trafik
av regional karaktär, och all länels ca 425 laxibilar är fördelade</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section763>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section764>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>156</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>på
ca 360 olika lillståndshavare. Enligt länsstyrelsen framslår del mol bakgmnd av
den splittrade irafik- och ägarstmkiuren som synneriigen angeläget att del
redan existerande samarbelel mellan trafikförelagen fördjupas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Uppsala län anför, att det bl. a. med hänsyn till resenärernas bekvämlighet
är viktigt att en samordning mellan irafikföretagen kan åsladkommas genom
överenskommelse om genomgående irafik på sådana siräckor där irafikulövarnas
trafiktillstånd sammanlagna läcker hela sträckan, men där den enskilde trafikulövaren
endast har trafiktillstånd på viss delsträcka. Länsstyrelsen i Göleborgs och
Bohus län framför liknande synpunkter men säger samtidigt, alt allmänt bör
gälla, all samordningen mellan företag inte får drivas därhän alt
konkurtenseffeklerna försvinner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser, bl. a. i Kalmar län, föreslår atl genomgående bussirafik bör
ordnas i vissa mer långväga relalioner, i försia hand för att därmed öka resans
bekvämlighet för trafikanlerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
länsstyrelsen i Östergötlands län berör frägor om samordning och huvudmannaskap
och meddelar sin avsikt att diskutera dessa frägor med landstinget.
Länsstyrelsen i Jönköpings län menar däremoi, alt inga förändringar bör vidtas
i den nuvarande organisationsstrukturen, förrän huvud-mannaskapsfrägan för
lokal och regional trafik har lösls i samband med Ulredningen om regionalt
gällande irafikrabatier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Blekinge län lar upp frågan om förekomslen av förbud för bussar i viss trafik
att ta upp passagerare pä vissa vägsträckor, s. k. uppiagningsförbud.
Länsstyrelsen anser atl trafiktillstånden inle bör innehälla sådana förbud
vilka förhindrar ell effektivt utnyttjande av resurserna och är lill men för
resenärerna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Gävleborgs
län anser atl bestämmelserna rörande tillståndsgivningen bör ses över mot
bakgrund av det ökade planeringsansvar som kommunerna fån utöver siu tidigare
ekonomiska ansvar för den lokala irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser, bl. a. i Älvsborgs och Väsiernorriands län, pekar pä problem och
svårigheter med den lidiabellsmässiga samordningen mellan ä ena sidan regional
trafik samt ä andra sidan lokal och interregional trafik. Det har i praktiken
ofta visat sig svårt att tillgodose olika krav och önskemål, exempelvis på
grund av låg turtäthet. Avvägningen har i sådana fall fått göras inom ramen för
vad som bedömts rimligt med hänsyn lill mest uttalade iransporlönskemål och
slrävan atl uppnå en tillfredsställande iransportförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller samordningen med järnvägslrafiken framhäller länsstyrelsen i Värmlands
län, atl trafiken på det ersättningsberättigade nätet i huvudsak har regional
och i nägon män lokal betydelse samt fungerar som matartrafik lill
affärsbanenälel. Med lanke härpä anser länssiyrelsen,aU goda möjligheler borde
finnas för ett utökat samråd mellan länsstyrelsen och SJ vid
tidtabells-läggningen av denna trafik. Liknande synpunkier framförs av
länsstyrelsen i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section765>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section766>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>157</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jämtlands
län som även anser atl samråd bör ske ifråga om lidtabellsläggningen på
affärsbanenäiet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samordningen
med gods- och posllransporter har i flerialel län kunnai lösas
lillfredssiällande. Länsstyrelsen i Örebro län hävdar dock, all lidskrävande
postservice av lyp brevlädeiömning bör kunna slopas ulan alllför siora
ekonomiska avbräck för irafikulövaren. Restidsvinsierna kommer nämligen i dessa
fall au vara klarl mälbara. Länsstyrelsen i Väslmanlands län anser emellertid
för sin del att även en omfattande postservice, b/, a. av typ brevlädeiömning,
utan siörre olägenheier för reshastigheten bör kunna ulföras även forlsällningsvis.
Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhäller all någon samordning med andra
transportbehov knappasl kan komma i fråga på de regionala turer där höga krav
slälls pä snabba och lidsanpassade persontransporter. Del gäller i första hand
arbets- och ulbildningsresor men även lerminalresor för anknyining lill det
mellanregionala transportnätet medan i övrigi möjligheler torde föreligga för
en samordning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträftande
laxesamordning framhålls allmäni alt det är angelägel med en genomgående
prisberäkning för de i planerna ingående regionala landsvägslinjerna, även om
flera irafikförelag ombesörjer trafiken. Länsstyrelsen i Jönköpings län
framhäller alt en sådan prisberäkning inle enbarl börgälla för
landsvägslinjerna ulan även förde regionala järnvägslinjerna. Länsstyrelsen i
Uppsala län menar, alt samordningen av taxorna kan lösas genom au länsstyrelsen
fastställer en s. k. länstaxa. Innan diskussioner tas upp med trafikföretagen
om införandel av en sädan taxa, bör dock enligt länsstyrelsens uppfattning
förslag från periodkortsuiredningen avvaklas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Gollands
län har lagil upp de speciella laxeproblem som är förknippade med
persontransporter lill och frän fastlandet och utvecklar närmare ett förslag
till lösning på kort sikl av laxefrägan för färjetrafiken. För au erhälla en
reskostnad mellan Golland och fastlandet, som är jämförbar med de reskoslnader
andra regioninvånare har för motsvarande resavstånd, erfordras enligt
länsstyrelsen i princip en taxesäuning som lar hänsyn till kostnadsbilden för
de alternativa transportmedel som står lill förfogande för en resa på
fastlandet. Beträftande laxesäliningen för flyget anses den böra motsvara SJ:s
taxa i I-klass.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all befolkning och näringsliv skall kunna erbjudas en tillfredsställande
interregional iransportförsörjning är det enligt i stort seu samtliga
länsstyrelser av stor belydelse atl olika former av iransportlösningar kan
erbjudas. Länsstyrelsen i Norrbottens län underslryker särskilt belydelsen av
alt en sädan irafikuppläggning eftersträvas som kan minimera olägenheterna med
länga resavstånd mellan primära centra som har kontaktbehov med varandra.
Länsstyrelsen framhåller vidare nödvändigheten av atl behovei av snabba
transporter beaktas. Denna uppfattning delas av flera länsstyrelser, bl. a. i
Östergötlands, Kronobergs, Kristianstads och Värmlands län. Länsstyrelsen i
Jämtlands län anför liknande synpunkier men framhåller också, au del är
nödvändigi au de intertegionala transporterna blir</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section767>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section768>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>158</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>föremål
för en riksövergripande planering. Länsstyrelsen anser vidare, atl varje
befinlligl irafikmedel bör ges möjlighel all utvecklas efter sina särskilda
förutsättningar. Därigenom kan befolkningens och näringslivets olika krav på
snabbhet, bekvämlighet och kostnader tillgodoses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västerbonens län framhåller belydelsen av atl det inlerregionala nälel kan
näs smidigl och bekvämt och atl detta förutsätter bl. a. en tidsmässig
samordning med del regionala nätet och de olika transportmedlen.
Länsstyrelserna i Södermanlands och Västmanlands län ger uitryck för samma
uppfattning men framhåller ocksä, atl brister i samordningen oftast inte är
beroende av bristande kapacitet ulan hänger snarare samman med otillräckligt
genomtänkt tidlabellsläggning och dä i första hand av den regionala
anslutningstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller speciellt flygförbindelser framhåUer länsstyrelsen i Västmanlands län,
atl del för länel är väsentligt angelägnare med en daglig högfrekvent kollektiv
markförbindelse med Arlanda än med irafik lill och från egel flygfält.
Länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala och Örebro län underslryker behovei av en
expressbussförbindelse Örebro-Köping-Väster-ås-Ärianda.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västernonlands län framhåller atl nuvarande uppläggning av inrikesflyget
medför atl resande lill och från länet i flera relationer tvingas mellanlanda i
Siockholm med ibland långa uppehåll. Del anses därför angelägel all fler
direkta förbindelser upprättas med andra primära centra i landet.
Sundsvall/Härnösands flygplats skulle därvid kunna utgöra knutpunkt för
irafiken till och frän de fyra nordligaste länen. Samma synpunkter redovisas av
länsstyrelsen i Jämtlands län. Länsstyrelsen i Nortbottens län menar
emellerlid, alt för länets del mäsle anknyining till Malmö och Göteborg ske på
Arianda beroende på att under överskådlig tid underiaget sannolikt endast
medger en daglig direktförbindelse med Stockholmsområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
av länsstyrelsema i de län som blir direkt berörda av en nedläggning av Brommas
inrikesflyg framhäller, att fortsatt flygtrafik på Bromma ter sig som
angeläget. Sådana synpunkter framförs av länsstyrelserna i Kronobergs, Kalmar,
Kristianstads och Hallands län. Å andra sidan menar länsstyrelsen i Gollands
län atl kontaktmöjligheterna med vissa regioner i landet är bristfälliga på
gmnd av att inrikeslrafiken är uppdelad på Bromma och Arlanda. Länsstyrelsen i
Värmlands län framför liknande synpunkter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Beträffande den
inlerregionala järnvägslrafiken understryker bl. a. länsstyrelserna i Kalmar
och Blekinge län den stora betydelse en utbyggd järnvägstrafik har för ett läns
kollektiva trafikförsörjning. Liknande synpunkter framför länsstyrelsen i
Stockholms län, som menar ätten lämplig utbyggnad kan vara att införa
expresspendeltrafik av typ Ösigötapendeln med eniimmes intervaller mellan Stockholm
och närliggande orter. Länsstyrelsen i Skaraborgs län lämnar en rad förslag
till fotrbätirade järnvägsförbin-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section769>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section770>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>159</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>delser
till och frän länel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen i Göteborgs
och Bohus län betonar också den inlerregionala järnvägsirafikens belydelse och
framhåller del angelägna i all dagliga förbindelser med tåg till framförallt
primära centra även fortsättningsvis kan säkerställas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vid sidan om de
inlerregionala flyg- och lågförbindelserna finns enligt i princip alla
länsstyrelser också behov av en långväga bussirafik. Framför allt gäller detla
vid veckosluten. För norrlandslänen föreligger i försia hand behov av sådan
trafik till och frän Stockholm samt längs norriandskuslen. I övrigt kan
länsslyrelsernas uppfaiining sägas vara atl veckosluisirafik bör förekomma inom
triangeln Siockholm-Göleborg-Malmö. Behov av daglig snabbussirafik vad gäller
s. k. ivärförbindelser där bussen ger kortare restider än läget, redovisas
främsi av några länsstyrelser i södra Sverige bl. a. i Kalmar, Blekinge,
Kristianstads, Malmöhus och Älvsborgs län. Del gäller framför allt förbindelser
mellan å ena sidan Blekinge och Kalmar län och ä den andra Krisliansiads- och
Malmöregionerna samt Borås, Jönköping och Norrköping/Linköping.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller besiällningstrafiken konslalerar länsstyrelserna generellt au behovei
av sådan irafik är väl lillgodosetl ulifrån faslslällda krav. Önskemål finns
dock i nägra fall om en högre servicegrad och all gemensamma
besiällningscentraler ordnas i de kommuncenira, där så ännu inte skell.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De flesta länsstyrelserna
berör även de ekonomiska frägorna. Nägon samlad bild av behovet av slöd till
den regionala busstrafiken går emellerlid inle alt få på basis av
trafikplanerna. Länsstyrelserna anger att en slutlig avvägning får ske vid
deialjuiformningen av trafikplanen med hänsyn till trafikbehov, förväntad
kosinadsiäckningsgrad och de medel som kan slå till förfogande för all siödja
olönsam trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Några av de länsstyrelser
som haft alt redovisa effekterna av en överflyttning av trafik frän järnväg
till landsväg har även angett pä vilkel säll statens bidrag lill de olika
irafikformerna kan påverkas. Del framgår därvid klarl att anspråken på statligt
stöd reduceras väsentligt vid övergäng lill landsvägslrafik. Som exempel kan
nämnas länsstyrelsen i Norrbottens län, som anger au en nedläggning av
persontrafiken enligt förstag i trafikplanen pä viss sikl reducerar
driftersältningen lill SJ med ell belopp av storieksordningen 4 milj. kr. per
är, vilkel kan jämföras med ett lolalt underskott för hela länets
landsvägslrafik uppgående överslagsmässigt lill siorieksordningen 1,5-2 milj.
kr. per är. Trots alt del föreslagna stomlinjenäiet ger en totalt setl bälire
trafikförsörjning i länel reduceras alltså i hög grad behovet av statligt
bidrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägra
länsstyrelser framhäller i sammanhanget vikten av atl slalen lar hela ansvarei
för del ökade underskott i landsvägstrafiken som kan bli en följd av
Irafikomläggningar frän järnväg till landsväg.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section771>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section772>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>160</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Godslrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
naluriiga skäl har länsslyrelsernas arbele med godsiransportplaner-ingen fått
en mer principiell och översiktlig inrikining än arbelel med person
iransportplanen. Huvudvikten har lagts vid utformningen av ett funktionellt
transportsystem för såväl styckegods som parti- och massgods saml klariäggande
av vilka krav dessa olika slag av transporter ställer pä terminaler och
trafikleder. På gmndval av företagna invenieringar och beräkningar av ulbud och
efterfrågan på godslransportljänsier, preciseringar av målen och analyser av bristerna
i nuvarande iransportförsörjning har länsstyrelserna i sina resp.
godsiransportplaner givit rekommendalioner och lämnal förslag lill ätgärder
både på längre och kortare sikl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Målsättning
och principer för transportförsörjningen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
allmän målsättning för godstransporlplaneringen har gälll au i rimlig
utsträckning tillgodose förekommande och beräknade framtida transportbehov
genom så ralionella och ekonomiska lösningar som möjligt. Med hänsyn bl. a.
till au mera genomgripande förändringar av transportapparaten - särskilt när
det gäller de fasta trafikanläggningarna för vilka samhället har huvudansvaret
- inte kan ske annal än pä längre sikt, har en utgångspunkt för planeringen
varil att medverka lill ell eftektivi utnyttjande av befintliga trafikanläggningar
av olika slag, bl. a. genom atl understödja en samordning av
terminalutbyggnaderna och en kanalisering av irafiken till vissa leder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är enligt anvisningarna angeläget atl godslransportplanen ulgär frän dels det
mera kortsiktiga, dels det mera långsiktiga perspektivet så att den regionala
irafikplaneringen kan fylla sin uppgift alt ge realistiska utgångspunkter för
olika statliga myndigheters och kommunala organs planering och i förekommande
fall statsmakternas ställningstaganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Begreppet
tillfredsställande iransportförsörjning bör behandlas utifrån en kartläggning
av transportkundernas aktuella och framtida behov av transporter och
transportlösningar samt av utvecklingstendenser inom olika delar av
godsiransportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
behandlingen av transportsystemet bör olika slag av transporter och
transportbehov särbehandlas. Massgodstransporter, t. ex. malm- och rundvirkeslransporter
liksom vissa partigodsiransporter ställer genom sin stora omfattning särskilda
krav på transportsystemet, främsi trafiklederna. Vid styckegodstransporter och
andra partigodsiransporter mäsle andra fakiorer, t. ex. terminaler,
linjesträckningen, turtäthet och iransportlider beakias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller mäss- och partigodstransporter bör ulföriigt behandlas de krav som dessa
ställer i fråga om trafikledernas och hamnarnas dimensionering</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section773>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section774>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>161</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
lokalisering. Det är därvid önskvärl atl, med utgångspunkt i redan befintliga
anläggningar, ulveckla ell sammanbundet regionalt stomnäl av trafikleder för mäss-
och partigodsiransporter i transporiintensiva relationer, vilket ansluter lill
de inlerregionala - och i förekommande fall de intemationella -trafiklederna.
Vid uppbyggandet av ett sådant nät måste hänsyn tas lill de akluella och
förväntade transportbehoven, de olika irafikmedlens speciella fömtsättningar
samt de samhällsekonomiska kosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I relalioner med betydande
landiransportvolymer bör därvid i princip eftersträvas lillgång till järnväg
upplåten för 20 lons axeltryck och/eller vägar upplåtna för irafik med 10/16
tons axel-/boggieiryck under normala förhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
utgångspunkt för diskussionen rörande principerna för siyckegods-iransporlerna
är all ett väl utbyggt terminalsystem möjliggör en samordning i olika avseenden
mellan olika transportmedel och olika transportföretag. Kravel pä samordning
innebär atl på sikl en samlokalisering av styckegods-terminaler för olika
transportmedel bör eftersträvas. Terminalema skall utgöra cenlra i de olika
linjenäi för godslransporler som erfordras lill olika delar av regionen och
till övriga delar av landet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det är angeläget all
transportsystemet utformas med anknyining lill de orter som frän transport-,
näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter.
Härvid har del befunnits lämpligt atl införa beteckningarna primärt, sekundärt
och terliärt transportcentrum. Överväganden i fräga om lokaliseringen bör i
princip utgå från den av riksdagen beslutade ortsgmpperingen (prop. 1972:111).
Genom att övriga orter anknyts lill olika transporicentra kan även de erhålla
en god transport-försörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
varje trafikregion som beslår av ett eller flera län bör finnas ett primärt
iransportcentmm som bör vara huvudorten för regionens godshantering. I detla
skall olika, för godstransporter viktiga, trafikleder sammanstråla. I ett
primärt iransportcentmm bör finnas lerminaler för jämvägs-, lastbils- och -där
sä är möjligl - fartygstrafik. Vidare bör, där godsunderiaget motiverar del,
även hanlering av flyggods vara möjlig. I ett primärt transportcentrum bör
utöver styckegods även enheislasler saml mäss- och parligods kunna hanleras.
Vid de olika terminalerna bör finnas utrustning för hantering av säväl
styckegods som större och tyngre sändningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är av vikt all bedömningen sker samordnat för län som ingår i samma
irafikregion. Vid besiämningen av primära transportcentra mäste stor hänsyn tas
till de olika trafikföretagens redan gjorda investeringar samt lill trafikledssystemets
uppbyggnad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
sekundärt iransportcentmm skall betjäna fömtom den egna kommunen,som
förutsätts ha förhållandevis stor godsomsällning, även vid behov en eller flera
angränsande kommuner. I ett sekundärt transportcentrum bör finnas terminaler
för järnvägs- och/eller lastbilstrafik, vilka lämpligen skall vara utrustade
med tmckar och kranar. Underiaget för omlastning av</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. BiL</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section775>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section776>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>162</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>styckegods
i ett sekundärt transportcentrum förutsätts vara så stort alt ett eller flera
irafikförelag kan driva egna lerminaler. Vidare skall där en samordning kunna
ske av transporterna mellan olika transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
terliärt iransportcentmm skall i princip endast betjäna orter inom den egna
kommunen. I ett terliärt transportcentrum bör finnas minsl ett bemannat ul- och
inlämningsslälle för styckegods.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gäller t ra fi kuppläggningen bör primärt transportcentrum, för i försia hand
styckegodslrafiken, ha dagliga direkia reguljära transport-förbindelser med
regionens sekundära centra. Dagliga förbindelser bör pä sikt även finnas med
landeis övriga primära transportcenira. När del gäller förbindelserna med
tertiära transportcentra bör dagliga förbindelser eftersträvas, men kan
reduceras till förbindelser tvä ä tre dagar i veckan om godsunderiaget är
begränsal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsslyrelsernas
målsäUningar för godstransportförsörjnlngen sammanfaller i huvudsak med vad
som sägs i anvisningarna. Säledes päpekar exempelvis länsstyrelsen i Kalmar län
på att samhället skall tillhandahålla iransportanläggningar i sädan
utsträckning att transportefterfrägan kan tillgodoses på ett efTekiivt sätt med
beaktande av tillgängliga resurser. Mol bakgrund av de stora anspråk som slälls
pä transportapparaten är det enligt länsslyrelsens mening angeläget att
investeringar och drift utformas och prioriteras på ett planmässigt sätt så att
ett sä effeklivi resursutnyttjande som möjligt uppnäs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
flera andra länsstyrelser, bl. a. länsstyrelsema i Älvsborgs, Blekinge och
Kristianstads län, framhäller det angelägna i att godstransporlplaneringen på
kort sikl främsi inriktas på atl uppnå ett effektivt utnyttjande av
tillgängliga resurser i form av t. ex. terminalanläggningar. Planerna bör
emellerlid ocksä, vilket bl. a. länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län
framhäller, kunna tjäna som ett allmänt underiag för den investerings- och
transportplanering som bedrivs av olika myndigheter, transportföretag m. fl.
samt utgöra ett underiag för den fysiska och ekonomiska översiktsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samtliga planer har mäss- och partigodstransporternaå ena sidan och
styckegodstransporterna å andra sidan särbehandlats med hänsyn lill de skilda
krav på transportsystemet dessa olika typer av transporter ställer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser formulerar särskilda krav på resp. läns trafikleder. Den i
anvisningarna rekommenderade målsättningen att axel/boggitrycket skall vara
10/16 ton pä vägar och broar med ett godsflöde överstigande 100 000 ton per år
vill bl. a. länsstyrelsen i Älvsborgs län utsträcka lill alla vägar av störte
vikt för jord- och skogsbrukets transporter Även länsstyrelsen i Jämtlands län
anser det nödvändigt att kräva en fullgod bärighet på vägar av betydelse</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section777>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section778>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>163</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>för
de areella näringarna även om dessa vägar har relativt små sammanlagda
godsvolymer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
vad gäller jämvägssystemet uppslälls särskilda krav. Enligt länsstyrelserna i
Väsiernorriands och Blekinge län bordel i vikligare iransportrelalioner finnas
tillgäng lill jämväg upplåten för 20 tons axeltryck.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
några planer formuleras också särskilda krav i fråga om fartygstrafiken. Enligt
irafikplanen för t. ex. Älvsborgs län bör samtliga länels hamnar kunna la emot
fartyg som kan passera genom Trollhätte kanal, dvs. fartyg pä upp lill 3 500
ton dw. Även länsstyrelsen i Gollands län släller upp särskilda krav för all i
länets hamnar kunna hanlera fartyg av olika storlek.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller styckegodslrafiken framhåller flera länsstyrelser viklen av ett väl
utbyggt lerminalsysiem i syfte all samordna transporterna mellan olika
iransportmedel och olika transportföretag. Önskemål om att i framtiden få till
stånd en samlokalisering av lastbils- och järnvägsierminaler framförs av t. ex.
länsstyrelsen i Blekinge län. Även länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller
vikten av atl länets kommuner bör ha en mark- och planberedskap som möjliggör
en samordning av terminalomrädena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
länsstyrelser redovisar i sina planer en indelning av resp. läns kommuncenira i
olika lyper av transporicentra. Länsstyrelserna har härvid i princip följl de
klassificeringsprinciper som anges i anvisningarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller t r a f i k u p p 1 ä g g n i n g e n anser fiertalet länsstyrelser
alt del i princip bör finnas dagliga förbindelser dels inom länet mellan länets
huvudort och övriga kommuncenira, dels mellan länet och landels primära
transportcenira. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhäller alt ett minimikrav
för linjelrafikservicen bör vara atl varje in- och utiämningsställe för gods
har dagliga förbindelser med regionens primära godstransportcenlrum.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Gollands
län anseratt trafikuppläggningen för styckegodstrafiken, föruiom dagliga
förbindelser mellan Visby och landets övriga primära transportcentra, bör
innefatta dagliga direkta Iransportförbindelser mellan Visby och olika lokala
transportcenira i länel. Länsstyrelsen framhäller vidare, liksom länsstyrelsen
i Väslmanlands län, behovei i vissa fall av s. k. tvärförbindelser, dvs.
direkta förbindelser mellan närbelägna orter på samma funktionella nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Efterfrågan
på transporter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill de delvis myckel långsikliga eftekler som är förknippade med
åtgärder inom trafikseklom och den långsiktiga karaktären av
gods-iransportplaneringen är del enligt anvisningarna av stor vikt att som
underiag för planeringen söka bedöma den framtida utvecklingen av efierfrågan
på godstransporter och de kvalitativa och kvantitativa krav som kan komma att
siällas på transportapparaten. Denna bedömning bör begränsas till den tid</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section779>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section780>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>164</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>som
med nägon grad av säkerhet kan överblickas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Analyser
bör göras av utvecklingen av efterfrågan pä godstransporter, dels mer generellt
för länet som helhet, dels för varje kommun. Hänsyn bör därvid enligt
anvisningarna tas till bl. a. den förväntade utvecklingen av näringsliv,
bebyggelsestruktur och befolkning. Bedömningen av godstransporternas storlek
och inrikting bör i övrigt gmndas pä malerial som redovisats i
inventeringsdelen,såsom industriproduktionens storlek,godsflödena som de
framkommit ur olika enkäter, resultat av olika branschstudier etc. Genom en
sammanvägning av de nuvarande flödenas sioriek och näringslivels utveckling
bör i översiktlig form en skattning av de framlida godsvolymerna kunna göras. 1
den män tillgängligt material möjliggör en längre gående uppdelning bör
enskilda vamslag behandlas var för sig och transporternas geografiska
inriktning redovisas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utöver
nu nämnda förhällanden bör en analys göras av de framtida kvalitativa krav som
kan komma att ställas på transportsystemet för alt tillgodose transportbehovet
inom samt från och till regionen. Härvid bör med utgängspunkt i de regionala
förhållandena behandlas bl. a. behoven av sådana transportlösningar som medger
flexibla, snabba och effektiva transporter. Även problem sammanhängande med
ökad förädling av olika produkter, varav kan följa behov av mer frekventa
transporter-vilkel i sin lur kan öka behovet av samordnade transporter - bör
uppmärksammas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
mäss- och partigodset bör analysen främst inriktas på behovet av sjö-resp.
landtransporter samt, om möjligl, bedömningar göras rörande resp. trafikmedels
andel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
underlag för länsstyrelsernas kartläggning av det förväntade behovet av
godstransporter ligger i flertalet godsirafikplaner en redovisning av de
nuvarande godstransporternas omfattning och inriktning. I regel grundas denna
beskrivning på genomförda enkäter till företag inom industri, handel m. m. samt
pä officiell transportstatistik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
planema redovisas godstransporterna lill, frän och inom länen fördelade på
säväl vamgmpper som transportmedel. Härigenom erhålls för varje län en bild av
konkurtensförhållanden mellan olika transportmedel i olika relationer och för
olika vamgmpper. I många planer redovisas också godslransportsys-temets
nuvarande uppbyggnad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
grund för länsstyrelsernas bedömningar av den framtida utvecklingen av
godstransporterna ligger i de flesta fall en analys av de faktorer som inverkar
pä utvecklingen av transportefterfrägan, bl. a. näringsliv och
bebyggelsestruktur, befolkning, produktions- och konsumtionsmönster och
marknadernas lokalisering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
exempel pä tillämpningen av denna prognosmetodik kan las godstra-fikplanerna
för de båda försökslänen Östergötlands och Norrbottens län.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section781>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section782>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>165</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prognoserna
för försökslänen syfiar lill all skälla de transporterade godsvolymerna åren
1980 och 1990. Till grund för anlaganden om utvecklingen av de transporterade
volymerna ligger i första hand en bedömning av länens framtida produktions- och
konsumtionstillväxt med en uppdelning på 14 varugrupper.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Exlernl gjorda bedömningar
av produktions- och konsumtionsutvecklingen för perioden 1970-1980 har för
vissa varugmpper funnits lillgängliga men i allmänhet har intema prognoser måst
göras, varvid resultat från enkäter och förelagsbesök utnyttjats liksom ev.
lillgängliga riksprognoser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller perioden 1980-1990 har i brisl pä mer detaljerat prognos-material
och med hänsyn till den osäkerhei som vidlåder föreliggande allmänna
bedömningar för en sä avlägsen period, i regel antagits samma volymmässiga
ökningstakt av produktionen och konsumtionen av olika varor som under perioden
1970-1980. Undanlag härifrån finns dock, exempelvis där rävamiillgången kan
utgöra en restriktion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hjälp av de nämnda produktions- och konsumiionsprognosema har iransportvolymema
säväl inom som till och frän länen skattats. Härvid har för olika vamslag
skilda metoder tillämpats. I planema redovisas även prognoser över
transporterna mellan de olika kommunerna i resp. län fördelat på olika vamslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
flera andra län, t. ex. Stockholms,Gotlands, Älvsborgs och Skaraborgs län har
en liknande metodik använts vid utarbetandet av prognoser över de framlida
godstransporterna. Av lidsskäl har dock prognosema i flertalet fall fåll göras
mera översiktliga än i försökslänen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Mol bakgmnd av alt
samtliga länsstyrelser inte haft tillräckligt underiagsmaterial för atl i
kvantitativa termer kunna bedöma den framtida godstrans-portutvecklingen har
dock prognosema i vissa län fått ersättas med mer allmänna bedömningar av
transportbehovens sannolika utveckling inom olika näringsgrenar. I Jönköpings
län har exempelvis på grundval av bl. a. en enkät vissa allmänna prognoser
kunnat uppställas. Dessa pekar på en ökning av transf)ortbehoven under hela
1970-talet men utvecklingstendenserna varierar dock enligt länsstyrelsen mellan
olika näringsgrenar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I flera trafikplaner ägnas
uppmärksamhet ät den tänkbara utvecklingen av de kvalitativa kraven på
godstransporterna. Som exempel kan nämnas trafikplanen för Värmlands län där
försök gjorts att bedöma utvecklingen inom industriproduktionen mot allt mer
förädlade produkter. Denna utveckling beräknas komma att medföra ökade krav på
snabba, frekventa och säkra transporter. I övrigt framhålls i exempelvis
trafikplanen för Väsiemorriands län de ökade krav på snabb och rationell
godshantering inom sjöfarten som blir en följd av fartygens ökade storiek och
kravel pä kortare liggtider i hamnama.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section783>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:32.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section784>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>166</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Brister
i nuvarande transportförsörjning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
anvisningarna skall i godsirafikplanerna analyseras de brisler som eventuellt
finns i nuvarande trafikförsörjning. Dessa kan avse trafikleder och terminaler,
kapaciteten hos vissa transportmedel, transportförhållanden under vissa
årstider, godshanleringsformer elc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
länsstyrelser har funnit att den nuvarande godstransportförsörjnlngen i slort
sett är tillfredsställande med hänsyn till uppställda mål och lill de
transportbehov som föreligger och som kan förväntas i framliden. Deua
understryks bl. a. av vad som framkommil vid förelagna enkäter hos
godstransportkunder i länen och av erfarenheter erhållna vid konlakler i övrigi
med representanter för näringsliv och transportförelag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna påtalar
dock vissa brisler i det nuvarande godstransport-systemet. Således framhåller
exempelvis länsstyrelsen i Uppsala län all linje-och kreislrafiken med laslbil
ofta löper parallellt i vissa relationer, vilkel medför ett orationellt
utnyttjande av fordonen, samiidigi som målsättningarna beträffande turtätheten
inte är uppfyllda i andra relalioner. Även andra länsstyrelser pekar pä fall a
v orationellt utnyttjande av terminaler och fordon. I stor utsträckning
sammanhänger dessa brisler enligt länsstyrelserna med en otillräcklig
samordning mellan olika transportförelag och mellan olika transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Skaraboigs län framhåller även alt terminalanläggningarnas spridda
lokalisering medför svårigheter all ralionelll ordna tillfartsvägar till
terminalomrädena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser, bl. a. i Malmöhus, Blekinge och Västmanlands län, pekar även på
samordningsproblem beträffande sjöfarten och framhäller viklen av all hamnverksamheten
samordnas i större ulsiräckning än vad som f n. sker.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Brister
i fråga om vägars och broars bärighet påtalas av ett flertal länsstyrelser. Det
gäller främsi behovet av ökad bärighet även på del sekundära och teriiära
vägnätet för alt tillgodose jord- och skogsbmkets transporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tomdragning
och orationellt utnyttjande av fordon och vagnar i övrigi utgör som redan
nämnls ett ofta påtalat problem. Del gäller särskilt i exempelvis Västerbottens
och Norrbottens län där det råder stora skillnader i vamsammansättningen och i
godsflödena till och från länet. Transporterna från dessa län dominerar och är
i slort setl dimensionerade för iransportulbudel kvantitativt och delvis även
kvalitativt. Detla medför atl transportresurserna inle alllid är anpassade
till de varor som transporteras till länen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
annal problem beträffande transporterna lill och frän Norrbottens och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section785>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section786>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>167</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Västerbonens
län som påtalas ulgör isläggningen i Bottenviken vintertid. Del framhälls dock
alt fömlsäliningarna för sjöfartens upprätthållande vinieriid successivi har
förbäiirais genom den väsenlliga förstärkning av isbrylarka-pacileien som skell
och som pågår.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I övrigi framhåller några
länsstyrelser bl.a. förekomslen av vissa lokala trafikproblem i anslutning lill
centralt belägna siörre lerminalområden. Det gäller bl. a. Stockholm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till transportlösningar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
trafikplanernas förslagsdel redovisar länsstyrelsema bl.a. sina bedömningar
och förslag pä grundval av gjorda invenieringar, analyser, mälsäll-ningsdiskussioner
m. m. - rörande den lämpliga arbetsfördelningen mellan olika iransportmedel i
fräga om såväl regionala som inlerregionala godstransporter. Därvid behandlas
bl. a. godstrafiken på befinlliga irafiksvaga bandelar. Länsstyrelserna
redovisar där också sina förslag beträftande länets centralorters och ev. andra
större centras funklion i ett samordnat godslrans-porisysiem. Vidare behandlas
frågor rörande trafikuppläggning - del gäller främsi parti- och
styckegodslrafiken - besiällningstrafiken med laslbil saml för vissa
industrigrenar och varuslag branschspecifika iransportproblem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Arbetsfijrdelningen
mellan olika transportmedel</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
anvisningarna skall i planen göras en bedömning av den från regionens synpunkt
lämpliga arbetsfördelningen mellan olika irafikmedel med hänsyn lill deras
resp. fömtsättningar. Bedömningarna bör avse säväl regional och iniertegional
trafik som mäss- och partigodsiransporter resp. styckegodstransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsslyrelsernas
allmänna synpunkter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
länsstyrelser räknar inte med nägra större förändringar i
trans-porimedelsfördelningen iframtidennärdelgällerregionala mäss- och
partigodsiransporter. Dessa sker f n. lill den hell övervägande delen med
laslbil. Huvuddelen av dessa transporter karaktäriseras av au iransporlavslånden
är korta och all lastnings- och lossningspunkterna är många och spridda, vilkel
gör all endasl lastbil kan användas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Några länsstyrelser
bedömer emellertid all järnvägen skall kunna användas mer för regionala
transporter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i
Södermanlands län bedömer således atl jämvägen pä längre sikt kan få ökad
belydelse under föruisättning atl lerminalfrägorna ges en lilifredsställande
lösning. Även länsstyrelsen i Blekinge län anseratt ett ökal</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section787>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section788>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>168</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uinyttjande
av järnväg torde vara möjligl för vissa tyngre transporter till olika
storkonsumenter i länet. Länsstyrelsen i Norrbottens län räknar med an
järnvägen skall kunna svara fören ökad andel av mndvirkestransporterna lill
olika kuslindustrier,bl. a. genom uibyggnad av virkesterminaler inom olika
avverkningsområden, och atl del i vissa relalioner kan finnas anledning atl
söka slimulera lill ökad användning av jämväg för oljetransporler. Även
länsstyrelserna i Älvsborgs och Västerbottens län anser atl möjlighel finns alt
överföra mer gods lill järnväg när del gäller de regionala transporterna,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
övrigi kan nämnas, alt länsstyrelsen i Gävleborgs län bedömer au mass-och
parligodstransporterna kommer alt slälla ökade krav på transportmedlens
kvalitet, i form av bl. a. mer specialiserade fordon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
länsstyrelser räknar även med all huvudparlen av de regionala
styckegodstransporterna i framliden kommer au ske med lastbil beroende bl. a.
pä de höga krav som bedöms komma att ställas pä snabb och ralionell hantering av
godset. Genom ökad integration mellan lastbils- och järnvägslrafik i framliden
bedöms dock, bl.a. av länsstyrelsen i Älvsborgs län, styckegodstransporterna
med järnväg kunna öka. I vissa relalioner där styckegodslrafiken påjämväg f n.
spelaren obetydlig roll, bl. a. i Norrbottens och Västerbottens län, anses
förutsättningar finnas för ökade järnvägstransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inte
heller beträffande de inlerregionala mäss-och parligodstransporterna räknar
länsstyrelserna i allmänhet med nägon nämnvärd förskjutning av marknadsandelarna
för de olika transportmedlen. Flertalet länsstyrelser redovisar dock
fömtsättningar för en överflyttning av gods i de långväga relalionerna
framförallt frän landsväg till järnväg. Länsstyrelserna i exempelvis Uppsala
och Malmöhus län bedömer säledes förutsättningar finnas för en Okad andel
järnvägstransport av bl. a. träråvaror och oljeprodukter genom förbättrade
omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan
olika transportföretag. Även länsstyrelserna i Östergötlands och Blekinge län
för fram möjligheterna att genom olika åtgärder kunna öka järnvägens andel av
de inlerregionala transporterna av vissa varugrupper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
länsstyrelsen i Nortbottens län framslår del som angeläget atl järnvägen kan få
en ökad belydelse för framförallt transporterna lill länel mot bakgrund av den
rådande obalansen mellan in- och uttransporterna. I högfrekventa och långväga
relationer bedöms järnvägen genom en utökad samlastningsverksamhel kunna bli
konkurrenskraftig även vid ensiaka mäss- och partigodssändningar under
fömlsättning au tidsförlusterna kan begränsas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfarten
bedöms i flertalet planer även fortsättningsvis komma atl handha en betydande
del av de inlerregionala mäss- och parligodstransporterna. Del gäller i första
hand petroleumprodukter, mineraliska råvaror och andra volymmässigt betydande
varuslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
inlerregionala styckegodstransporterna beräknas av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section789>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section790>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>169</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>flertalet
länsstyrelser även i framliden huvudsakligen komma att ske med lastbil. 1 flera
godstraflkplaner framhålls dock del angelägna i att en stor del av den
förväntade ökningen av de långväga transporterna av styckegods överförs lill
järnväg. Framförallt i län med goda järnvägsförbindelser och eU väl fungerande
terminalsystem bedöms goda möjligheter finnas till en ökad belydelse för
järnvägen i fråga om styckegodset. Del gäller exempelvis Östergötlands och
Hallands län. Flertalet länsstyrelser beionar all del är angelägel all
iransportanläggningarna byggs ut och dimensioneras utifrån fömlsättningen all
den intertegionala styckegodslrafiken kommer all ske med såväl lastbil som
järnväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsslyrelsernas
redovisning av trafiksvaga bandelar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har som tidigare nämnts undersökt konsekvenserna av en överflyttning lill
landsväg av godstrafiken på fyra av de 35 bandelar för vilka en överflyttning
av personlrafiken undersökts. Dessa bandelar är Hultsfred-Växjö,
Västervik-Hullsfred, Falköping-Ulricehamn och Eslöv-Tomelilla. Vidare har
länsstyrelserna redovisal konsekvenserna av en länkl överflyllning av irafiken
pä fem godsbanor. Det gäller banorna Uppsala-Rim-bo-Hallslavik,
Fågelsta-Vadslena, Mjölby-Ödeshög, Lenhovda-Sävsjöslröm och Ryd-Karishamn.
Sammanlagl föreligger därmed undersökningar beträftande överflyttning av
godslrafik lill landsväg på banor med en längd av 480 km.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trafiken pä den
smalspåriga godsbanan Uppsala-Rimbo-Hallsiavik lades ned under sommaren 1977 i
samband med atl normalspårig järnväg anlagts och öppnats för trafik mellan
Hargshamn och Hallstavik. Nedläggningen förelogs med stod av regeringens beslut
all ge SJ tillstånd all under vissa fömtsättningar lägga ned trafiken.
Regeringens beslut hade i sin tur sin bakgrund i riksdagens beslul om
nedläggningsprövning av åtla angivna bandelar (prop. 1975/76:100 bil. 8, TU
1975/76:19, rskr 1975/76:209). Godsbanan Uppsala-Rimbo-Hallslavik, som ingick
bland dessa bandelar, behandlas inte i forlsällningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
aklualiserar i de regionala trafikplanerna även vissa frågor om breddning av
smalspåriga jämvägar. Dessa frågor behandlas i särskilt avsnitt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
olika länsstyrelserna har i fråga om avvägningen mellan järnväg och landsväg pä
berörda bandelar sammanfallningsvis anfört följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Östergötlands län anger all gjorda undersökningar visar att transporterna på
den smalspåriga godsbanan Fågelsia-Vadsiena inte kommer au öka och alt en
nedläggning kan ske ulan att utvecklingen i \'adsiena påverkas negativt. Med
hänsyn lill del belydande driftunderskotiet och lill au några
omställningssvårigheter för förelagen inle föreligger bör enligt länssiyrelsen
en nedläggning ske. Linjen ingår bland de åtta bandelar som nedläggningsprövas
av regeringen pä grundval av riksdagens nyss-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section791>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section792>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79.99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>170</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nämnda
beslul.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller godsbanan Mjölby-Ödeshög anför länsstyrelsen all fortsall järnvägstrafik
är av stor belydelse för tre förelag och au järnvägs-iransporierna kan
förvarnas öka. Vagnslasiirafiken bördärförfinnaskvart. v. Utvecklingen bör dock
följas noggranl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samband med den samhällsekonomiska analys av linjen Nässjö-Nybro som
länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs och Kalmar län låiit genomföra har
även den smalspåriga godsbanan Lenhovda-Sävsjöslröm behandlats.
Utredningsmannen kommer fram lill atl en nedläggning av Irafiken skulle
innebära en samhällsekonomisk vinsl med ca 200000 kr. per är. Länsstyrelsen i
Kronobergs län anför försin del att transporterna lill och från berörda förelag
inte menligt försväras om trafiken läggs ned under förutsäuning au företagen, i
vart fall under en övergångsperiod, erhåller ersättning för de
transportkoslnadsfördyringar som föranleds av en nedläggning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den uiredning om irafiken på den smalspåriga bandelen Hultsfred-Växjö som
länsstyrelsen i Kronobergs län gjort konstateras att godslrafiken på sträckan
Växjö-Norrhull har stor betydelse för arbetsmarknad och förelag i områdel och
all järnvägstransporterna vänlas öka. Länsstyrelsen understryker för denna
sträcka järnvägens belydelse från regionalpolilisk synpunki och anser atl
godstrafiken måste bibehållas. Länsstyrelsen tar i sammanhanget upp frågan om
breddning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Ulredningen konstateras au godsunderlagel pä sträckan Hultsfred-Vir-semm är
svagt och au det är iveksaml hur järnvägstransporterna kommeratt Utvecklas.
Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar- liksom man gjort beträffande personlrafiken
- att det är viktigt att sträckan Väsiervik-Hulisfred-Växjö betraktas som en
enda järn vägslinje och au varje irafikförändring måste göras med beakiande av
dess konsekvenser för hela jämvägen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller godstrafiken på bandelen Jenny-Hulisfred framhåller länsstyrelsen i
Kalmar län alt samhällets koslnader inle kunnat beräknas till alla delar. De
effekter som har kunnat beräknas visar dock alt en överföring av trafiken till
landsväg inte är samhällsekonomiskl lönsam.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Blekinge län redovisar resultatet av en samhällsekonomisk analys av
konsekvenserna av att flytta över irafiken på den smalspåriga godsbanan
Ryd-Karlshamn lill landsväg. Länsstyrelsen räknar med atl en sådan åtgärd skall
ge en samhällsekonomisk besparing av drygt 1 milj. kr. per är och föreslär
därför atl irafiken läggs ned. Länsstyrelsen i Kronobergs län motsätter sig
nedläggningen såvida inie andra likvärdiga transportalternativ tillskapas för
berörda förelag. De båda länsstyrelserna har senare i gemensam skrivelse till
chefen för kommunikalionsdepartementel hemställt om atl transportstöd i någon
form måtte utgä av statsmedel för transportkoslnadsfördyringar som kan komma
au drabba föreiagen vid en överföring av järnvägstransporter lill landsväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sedan
flera är förekommer ingen genomgående godslrafik pä bandelen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section793>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section794>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>171</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section795>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:24.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Eslöv-Tomelilla.
Länsstyrelsen i Malmöhus län, som undersökt övrig godslrafik på bandelen, anför
au den ulan siörre negaliva eftekler skulle kunna ersättas med
landsvägstransporter. Godstrafiken pä bandelens mellanstationer har sedan dess
sä gott som helt lagts ned.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Älvsborgs län behandlar godstrafiken pä bandelen Fa 1 k ö -pin g-Ulricehamn.
Länsstyrelsen förutsätter därvid att den relativt obelydliga vagnslasiirafiken
skall kunna fortgå även om trafiken formellt läggs ned. Länsstyrelsen utgår
därvid frän atl spåret bibehålls och underhålls för beredskapsändamäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:25.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
behandlar översiktligt godstrafiken på sträckan Koppom--Benglsfors av den del
av bandelen Ärvika-Bengtsfors som berör länel och anför därvid all en
förbättrad vägslandard bör prioriteras framför en olönsam järnvägstrafik lill
och från Gustavsfors. Länsstyrelsen i Värmlands län behandlar däremoi inle
godslrafiken på denna linje i sin regionala trafikplan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section796>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:207.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transportcentra
Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
viktig del i arbeiei på au ulforma ett väl fungerande transportsystem ulgör
klassificeringen av länels större orter i olika lyperav transportcenira. De
krilerier som bör utgöra grunden fören sådan klassificering har redogjorts för
i del föregäende.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattningsvis kan
konstateras att de funklioner som bör finnas i resp. iransportcentmm är
följande</span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:12.5pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Trafikmedel</span></b></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Terminalfunktion</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lastbil
och</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Enhetslastterminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.95pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>järnväg</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Vagnslastterminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Styckegodsierminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Ev. fartyg</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Handelshamn</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Ev. flyg</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Flygfraktlerminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Lastbil</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Styckegodsierminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.45pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>och/eller</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Vagnslastterminal</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.95pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>järnväg</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.7pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Laslbil</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Inlämningsslälle</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.95pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>och/eller</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.95pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lastnings- och</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.7pt'>
<td width=78 valign=top style='width:58.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>järnväg</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>lossningsplats</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Transportcentrum</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Primärt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:29.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sekundärt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tertiärt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section797>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:38.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section798>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>172</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Lansstyrelserna
har i huvudsak följl de klassificeringsprinciper som rekommenderas i
anvisningarna. Den föreslagna indelningen av olika cenlra är således väl
anpassad lill rådande fömtsättningar och utvecklingsmöjligheter för olika
orter. Vissa avsteg från de i anvisningarna rekommenderade
klassificeringsprinciperna kan dock noleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anvisningarna rekommenderas all endasl ell primärt iransportcentmm utses i
varje irafikregion, bestående normall av flera län. Samtliga länstyrelser utom
länsstyrelserna i Södermanlands och Uppsala län har emellertid klassificerat
det egna länets huvudort - eller två näraliggande huvudorter tillsammans-som
primärt iransportcentmm. Länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och
Bohus, Västernortlands och Västerbottens samt Malmöhus län föreslår två primära
transporicentra i vardera länet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Stockholms län framhäller att Storstockholm, med Stockholms kommun som
huvudort, bör ges en överordnad klassificering som nationellt transportcentrum av
belydelse för säväl regional, nalionell som internationell godslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län anser atl Göleborg måste ges en överordnad
klassificering som primärt transportcentrum med nationellt upptagningsområde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller klassificeringen av sekundära och tertiära transportcenira har
länsstyrelserna i huvudsak följl anvisningarnas rekommendalioner En
utgångspunkt för klassificeringen harsåledes varil att i varje kommun skall
finnas en ort, i regel kommuncenirum, som ingår i eti integrerat
godstrans-porisysiem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
länsstyrelser redovisar emellertid flera transportcentra i samma kommun.
Länsstyrelserna i Södermanlands och Jämtlands län föreslår således för vissa
kommuner föruiom ett sekundärt resp. tertiärt iransportcentmm ett eller flera
tertiära centra resp. cenlra av fjärde ordningen. Länsstyrelserna i
Västernortlands och Kopparbergs län redovisar inga tertiära transportcentra
ulan enbarl primära och sekundära transportcentra. Även andra avvikelser från
anvisningarna förekommer i länsstyrelsemas förslag lill godstransportplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt;margin-right:211.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafikuppläggning
Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anvisningarna framhålls att den konkreta uppläggningen av såväl mass-och
partigodstransporterna som styckegodstransporterna i försia hand är en uppgift
för trafikföretagen men au det givetvis inte bör utesluta att del i
Irafikplanen anförs synpunkter på angelägna förbäuringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om mäss- och parligodstransporterna aV bl.a. mndvirke och oljeprodukter
framhälls au de i vissa fall släller speciella krav på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section799>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section800>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>173</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>framför
allt vägarna men även på järnvägar och hamnar och all dessa krav kan ändras,
exempelvis genom all nya avverkningsområden lillkommer eller genom ändrad
transporluppläggning. För alt sådana ändrade förutsättningar skall kunna fångas
in i det fortsatta trafikplaneringsarbelet rekommenderas i anvisningama
bildandel av särskilda referensgrupper med olika branschanknytningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Styckegodstransporterna
med järnväg och lastbil förutsätts i anvisningama normalt gä via lerminaler
eller enklare in- och utlämningsställen belägna i de olika transportcenira.
Mot bakgrund av atl godsunderlaget för styckegodslrafiken i vissa relationer
är svagt och i vissa fall kan komma all minska ytteriigare anses all lösningar
bör övervägas i planerna för atl irygga iransportförsörjningen. Övervägandena
kan gälla samlrafik mellan olika förelag, gemensam entreprenadtrafik, etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller fartygstrafiken anges, atl fömlsäliningarna för linjelrafik med parti-
och styckegods bör analyseras och alt lill kategorin linjelrafik även kan
hänföras den i vissa delar av landet myckel omfattande färjetrafiken. Av
planerna skall framgå trafikuppläggningen för sådan trafik och hur den är
anpassad till övriga delar av trafiksystemet saml synpunkier och förslag till
förbättringar härvidlag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
frägaombeställ n ingsirafiken med laslbil framhällsbl.a.aU del är angeläget att
en ulvärdering av kraven pä kapacilel och inrikining bör göras i planema med
hänsyn lill förhållandena i resp. region. Laslbilscenlralernas roll bör därvid
beaktas och frågan om en ändamålsenlig geografisk avgränsning av lokalområdena
bör uppmärksammas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
länsstyrelser anser att mäss- och parligodstransporterna i sä stor
utsträckning som möjligt bör ske med järnväg. Enligt länsstyrelserna i bl. a.
Uppsala, Östergötlands, Hallands och Göteborgs och Bohus län bör
vagnslasiirafiken ha goda förutsättningar atl hävda sig i framliden. I
irafikplanerna för Jönköpings, Kronobergs, Malmöhus och Kopparbergs län
framhålls det angelägna i atl ett tillräckligt antal vagnar av olika slag kan
ställas till förfogande så atl bristsituationer inle uppstår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser förordar en ökad användning av systemtransporter av olika slag
när del gäller vagnslasttrafiken. Enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län är systemtransporter
av slort intresse för atl lillgodose de ökade kvalitativa anspråk pä
transportservice som kan fömtses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
branschspecifika problem som behandlas i godstrafikplanema berör i första hand
jord- och skogsbrukets saml oljebranschens transporter. Flera länsstyrelser
framhåller som tidigare nämnts att den lägre lillålna bärigheten på vissa delar
av det mera finmaskiga vägnätet ofta utgör en begränsande faktor för främsi
jord- och skogsbmkets transporter men även för oljelrans-porlerna. I flertalet godstrafikplaner
föresläs atl särskilda arbetsgrupper bildas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section801>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section802>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>174</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>för
att lösa de olika frägor som sammanhänger med dessa slag av iransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller mndvirkestransporterna bör målet enligt flera trafikplaner vara atl
utveckla en samordnad transportplan för länen. Äv en sädan plan bör enligt
målsättningen framgå i vad mån rundvirkel från olika avverkningsområden
lämpligen bör transporteras direkl med laslbil eller till fiottleder resp.
olika lerminaler för vidare transport med järnväg till industriema. Vidare
framhälls atl i sådana samordnade transportplaner bör även framgå den lämpliga
lokaliseringen av lerminaler och deras resp. upptagningsområden saml behovei
av vägförstärkningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
förutsättning för atl ett samordnat transporisystem skall kunna utvecklas för
rundvirkesiransporlerna i olika län är, enligt exempelvis länsstyrelsen i
Södermanlands län, att en ökad samverkan kommer till stånd mellan
skogsproducenterna. Länsstyrelsen i Värmlands län anser au fömlsältningarna är
goda för en eftektiv planering av rundvirkesiransporlerna i länel, vilkel bl.
a. skulle kunna minska transportarbetet genom ulbyle av virke mellan de olika
skogsbolagen och ge ell bättre utnyttjande av befintliga transportresurser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
jordbmkeis transporter berör i stor utsträckning det lokala vägnäl som ofta har
en lägre bärighet. Enligt länsstyrelsen i Östergötlands län är det därför av
speciellt intresse atl söka ulforma ett näl av sädana bärkraftiga mindre vägar
som möjliggör en ralionell distribution av jordbruksfömöden-heier och
jordbmksprodukter. Länsstyrelsen i Jönköpings län framhäller att det är
väsentligt atl en liberal syn beträffande axel- och boggilrycksbestäm-melserna
tillämpas i de fall där så är möjligt med hänsyn lill befintliga broar m. m.
Flera länsstyrelser anser generellt alt de vägar som utnyttjas för transporter
av jordbmks- och skogsprodukter bör lilläla ett axel- och boggitryck av 10
resp. 16 ton.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller oljetransporterna bör enligt flera länsstyrelser prövas
möjlighelerna lill samdislribulion mellan olika oljebolag,ökal uinytijandeav
oljecontainers och andra åtgärder som syftar till all efteklivisera
hanteringen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län skulle en samordning av
transporterna till vissa orter kunna medföra ett högre kapacitetsutnyttjande
och därmed lägre koslnader för oljebolagen och således i sista hand även för
konsumenterna. Länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att tomkömingar med
tankbilar skulle kunna minskas om fordonen ulnylljas för systemtransporter med
oljeprodukter i en riktning och andra produkler i motsatt riktning. I flera
godstrafikplaner, exempelvis i planerna för Uppsala och Blekinge län, föresläs
all jämvägen utnyttjas i högre utsträckning än f. n. för oljetransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Stockholms län anser, mot bakgmnd av den omfatlande genomfartstrafiken i
Stockholms innerstad, att en uppdelning av oljetrans-porlerna på ett nordligt
och ett sydligt transport- och försäljningsområde är önskvärd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Styckegodslrafiken
föreslås genomgående i godstrafikplanerna ske</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section803>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section804>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>175</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>via
terminaler i de olika transportcenira, sammanbundna med reguljära
godsförbindelser. Med hänsyn till att underiaget för linjetrafik varierar
mellan olika relalioner har, länsstyrelserna gjort bedömningar av i vilken
omfallning lönsam daglig linjelrafik kan bedrivas i olika relalioner.
Länsstyrelserna i bl. a. Ösiergöllands, Gävleborgs och Norrbollens län har
pekal ul relalioner därgodsunderiaget är tillräckligt föratt ett eller flera
trafik företag skall kunna bedriva lönsam daglig linjelrafik. Länsstyrelsen i
Hallands län bedömer atl underiaget är tillräckligt i länel för all daglig
linjetrafik med lastbil skall kunna bedrivas med lönsamhei av mer än ell
förelag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I många trafikplaner
konstateras att underiaget för styckegodstrafik i vissa relationer är svagt,
vilkel leit till all antalet förbindelser f n. är ringa eller all
godstransporterna kombinerats med personbefordran. Mol bakgrund härav föreslär
länsstyrelserna olika lösningar för att på sikt irygga godstransport-försörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ett flertal länsstyrelser
framhåller angelägenhelen av att en inlegralion av lastbils- och
järnvägstransporterna av styckegods kommer lill stånd. Della underlällas enligt
länsstyrelserna genom utbyggnad av ett väl avvägl lerminalsysiem. Den typ av
samtrafik som bedrivs mellan SJ och ASG kan enligt bl. a. länsstyrelsen i
Malmöhus län utvecklas ytteriigare. En sådan samordning bör leda lill att
styckegods under en del av transportkedjan transporteras med jämväg. Systemet
föruisäiier bland annal att lastbilsier-minalerna har järnvägsanslutning och
även i övrigt lämplig utrustning. Transportsystem som enligt länsstyrelserna
kan komma lill ökad användning i denna lyp av samtrafik är containertransporter
och piggy-backtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län framhåller all en samlokalisering av skilda
lerminaler kan ha positiva effekter framför allt på längre sikt. Det gäller bl.
a. ur irafikmiljösynpunkl. Även länsstyrelserna i Blekinge, Skaraborgs och
Kopparbergs län pekar på behovet av atl samlokalisera terminalanläggningar
till särskilda markområden. Länsstyrelsen i Kopparbergs län framhåller att
efTekterna på bebyggelse och övrig samhällsmiljö bör ägnas ökad uppmärksamhei
vid lokalisering av lerminaler. Länsstyrelsen i Jönköpings län föreslär att en
målsättning bör vara alt kommunerna skapar en sädan mark- och planberedskap alt
en samordning av lerminalverksamheien underiättas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ändra länsstyrelser,
exempelvis de i Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län, betonar de
möjligheler som föreligger au samordna styckegodstransporterna med den
kollekliva personlrafiken. En sädan samordning skapar enligt länsstyrelsen i
Jämtlands län, där styckegodstrafiken i mänga relalioner kombineras med
persontrafik, underiag för atl upprätthålla en transporiservice som annars inte
vore förelagsekonomiskl lönsam.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vad gäller fartygstrafiken
bedömer flera länsstyrelser alt bl.a. förutsättningarna för linjetrafik
efterhand kommeratt öka. Som exempel kan nämnas länsstyrelsen i Hallands län,
som beräknar all den i länels hamnar hanterade godsmängden kommer atl öka
betydligt i framliden som en följd</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section805>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section806>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>176</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
den väntade produktions- och befolkningstillväxten i länei och av au hamnarnas
utbyggnad attraherar gods frän kunder på allt längre avstånd. Den slörsla delen
av den beräknade ökningen väntas ligga på linjetrafiken. Länsstyrelserna
fömiser vidare allmäni atl allt siörre godsmängder överförs lill
systemtransporter vilket får till följd atl del traditionella tonnagel minskar
samiidigi som specialtonnagel ökar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länsstyrelser förordar ett ökal samarbete hamnarna emellan. Som exempel kan
nämnas att länsstyrelsen i Västmanlands län föreslår au ett fördjupat samarbele
elableras mellan hamnarna i Västerås och Köping mot bakgmnd av de ökade
möjligheter för större tonnage alt anlöpa hamnarna som kommer alt följa med
ombyggnaden av Södertälje kanal och fördjupningen av Mälarleden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Värmlands och Älvsborgs län finner det angeläget att det statliga
transportstödet utvidgas lill all även gälla transporter på Vänern och
Trollhätte kanal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller besiällningstrafiken med laslbil framhåller länsstyrelserna
genomgående all del är angelägel med en sucessiv förbäitring av bransch- och
företagsstmkturen inom åkerinäringen för alt komma lillrälla med den rådande
överkapaciteten och för atl kunna lillgodose transportbehovet på ell ralionelll
sätt och åstakomma en rimlig utveckling inom branschen. Länsstyrelserna
föreslår härvid atl målet bör vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan
bedrivas i siörre fast organiserade förelag och/eller sammanslutningar. I
försia hand förordas en utveckling av de redan befinlliga lastbilscentralerna,
men del förutsätis ocksä finnas utrymme på Iransportmarknaden för mindre
förelag, som genom en rationell planering och drift kan erbjuda
iransporlljänster pä konkurtenskrafliga villkor. Inom ramen för en sådan
utveckling anses en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och
differentiering liksom av transportuppläggningen kunna leda lill ett mera
eftektivi utnyttjande av fordonsresursema. Vid den lämplighelsprövning som
föregår lillslåndsgivning till yrkesmässig Irafik bör enligt flertalet
länsstyrelser eftersträvas att understödja en sådan utveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i bl. a. Jönköpings, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Gävleborgs och
Väsiemorriands län föreslår au en översyn görs av lokalområdesbestämmelserna.
Länsstyrelsen i Jönköpings län finner del angelägel med en översyn av
behovsprövningen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Transportanläggningar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sina förslag till regionala trafikplaner redovisar länsstyrelserna även
synpunkter pä och förslag till investeringar och andra ätgärder i fråga om
länens iransportanläggningar. 1 enlighet med anvisningarna har därvid främsi behandlals
vägar, järnvägar, farieder, hamnar och ftygplalser. Till</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section807>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section808>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>177</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>grund
för de i trafikplanerna framförda förslagen ligger dels de genomförda
inventeringama av olika transportanläggningars standard m. m. jämförda med de
uppställda målen i dessa avseenden, dels också den beräknade framtida
efterfrågan på person- och godstransporter med olika transportmedel saml
uppslällda regionalpoliliska mål för resp. läns olika delar. Syftei med denna
del av den regionala irafikplaneringen har främst varil alt ge ett pä regional
nivä samlal och så långl möjligl sammanvägt och prioriterat underlag för bl. a.
den av olika sektoriella organ bedrivna investeringsplaneringen när del gäller
iransportanläggningar av olika slag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
anvisningarna för invenieringsskedet anges bl. a. all befinlliga
transport-anläggningars kapacitet och lekniska standard skall karlläggas samt
beslutade förändringar härvidlag redovisas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 anvisningarna för
planeringsskedet ges utgångspunkter för länsstyrelsernas arbeie med att
utforma förslag dels till funktions- och standard mässig uppbyggnad av länets
transportanläggningar, dels lill invesleringar och ålgärder av andra slag i
fräga om länens iransportanläggningar. Allmänt undersiryks därvid alt stor vikt
bör läggas vid alt prioritera skilda alternativ och all belysa eftektema pä
andra delar av trafiksystemet av en viss utbyggnad inkl. erforderiiga
följdinvesteringar. Utgångspunkterna för vägnätets utformning bör enligt
anvisningarna vara olika vägars funklion saml trafikens volym och
sammansättning. Grundvalama för den funktionsmässiga indelningen bör vara den
av riksdagen fastställda ortsgmpperingen saml den indelning av de allmänna
vägama - i huvudvägar, sekundära och tertiära vägar - som används i
vägplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller kraven pä vägstandard, främst i bärighets- och framkomlighetshänseende,
för olika vägförbindelser hänvisas beträffande inlerregionala och viktigare
regionala vägförbindelser till de kriterier som används i vägverkets
behovsinventeringar för huvudvägnälel och beträffande övriga regionala
vägförbindelser lill de kriterier som används vid behovsinventeringen för
sekundära vägar. Med avseende pä bärigheten innebär dessa krilerier alt
huvudvägama skall medge irafik med ett axel/boggitryck av 10/16 ton under hela
ärel och all de sekundära vägarna och övriga vägar av störte betydelse för
godstrafiken skall medge irafik med 10/16 lon under normala förhållanden. I
fråga om framkomligheten innebär det bl. a. att viktigare regionala vägförbindelser
får en sådan geometrisk uiformning alt minsl 90 km hastighet kan tillåtas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller arbeiei med au sammanställa ett samlat underlag för vidare
ålgärdsplanering beträffande vägarna anges all redovisning skall ske av de
åtgärder som behöver vidlas för all anspråken pä framkomlighel och bärighet m.
m. skall kunna uppfyllas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräffande
järnvägsnätets geografiska omfattning är del enligt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section809>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section810>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>178</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>anvisningarna
inle möjligt att i de regionala planerna uppslälla någon generell målsäUning.
Nätets omfattning och funklion bör analyseras mol bakgrund av bl. a.
allernaliva iransportmöjligheler. För de bandelar som även fortsättningsvis
avses ombesörja personlrafik bör utgångspunkten normalt vara en lillålen högsta
hastighet av minst 90 km/tim. Bärigheten på banor som avses ombesörja
godslrafik bör normall var sådan all 20 tons axeliryck kan medges.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
trafikplanernas förslagsdelar skall enligt anvisningarna redovisas de ålgärder
på järnvägsnätet som enligt länsstyrelsernas bedömning behöver vidtas med
hänsyn lill de olika bandelarnas funklion och siandard för person-och
godslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om h a m n a r n a anges i anvisningarna bl. a. all de krav en rationell
sjötrafik Släller - och del även på samordning av hamnfunktionerna i olika
regioner - saml den inverkan hamnsyslemei har på övriga delar av
iransportsektorn och på andra samhällssektorer bör beakias vid ulformningen av
förslag till uppbyggnad av hamnsyslemei i resp. region. För varje irafikregion
bör enligt anvisningama lillgång finnas lill oljehamn, styckegodshamn och hamn
för övrigi massgods, anlingen inom den egna regionen eller i en ansluiande
region. Vad gäller hamnarnas dimensionering anges att vid nyelableringar av
hamnar med omfattande bulklasiirafik fanyg upp lill 25 000 ton dw bör kunna
betjänas. Molsvarande krav på oljehamnar och siyckegodshamnar med mera
omfattande trafik är au fartyg upp lill 30 000-40 000 lon dw resp. 5 000 lon dw
bör kunna betjänas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
kompleilering lill den redovisning av förslag lill ålgärder beträffande
godslrafiken som ges i anslutning lill godslrafikplanen skall vidare anges de
ålgärder som erfordras för au lillgodose eventuellt förekommande persontrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om flygplatser anges i anvisningarna au utgångspunkten är atl det i varje
irafikregion bör finnas tillgäng lill fiygplats som medger inrikes linjefart pä
primärlinjenäiei. I de regionala cenlra som ligger på ell avstånd av mer än ca
två limmars bilresa frän sädan flygplats bör härutöver finnas flygplats som medger
anslutningsflyg till primäriinjenätet. Behovei av utbyggnader - enligt
länsslyrelsernas bedömningar - skall kunna uppfyllas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
har vid sin genomgäng av vägnätets funktionella uppbyggnad i resp. län funnil,
atl de vägar som beijänar intertegionala förbindelser och vikligare regionala
förbindelser - varmed i senare fallel avses förbindelser som knyter samman
kommuncenirum med regionalt centrum, regionall centmm med primärt centrum och
kommuncenirum med primärt centrum - normalt ingår i och lill sior del
sammanfaller med huvudvägnälets ulsiräckning i länei. På molsvarande säll
hardet visal sig all</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section811>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section812>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>179</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>de
vägar som beijänar övriga regionala förbindelser - varmed avses
ivärförbindelser mellan närliggande kommuncentra eller regionala centra - i de
flesta fall ingår i del sekundära vägnäiei, lill den del de inle ingår i huv
udvägnätei. Vissa ivärförbindelser betjänas dock endasl eller lill övervägande
del av vägar lillhörande del tertiära vägnäiei, vilkel har föranlell
länssiyrelserna all i vissa fall yrka på en uppklassning av sådana regionalpoliliskl
beiydelsefulla vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>\'ad
gäller de mål som uppställls för berörda vägars framkomlighets- och
bärighetssiandard, har länsstyrelserna i regel anslutit sig lill de i anvisningarna
angivna riktlinjerna. I frågaom bärigheten hardock flera länsstyrelser-mol
bakgrund av bl. a. från olika remissinsianser framförda synpunkier
-understrukit del önskvärda i all på sikl även andra, mera lokall
betydelsefulla vägar, försiärks så all de kan tåla 10/16 lons axel- och
boggiiryck under hela årei. bl. a. för all tillgodose jord- och skogsbrukels
transporter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
beiräftar förslagen lill åtgärder pä berörda vägar har länsstyrelserna i de
flesla fali haft lillgång lill och utgått från de preliminära
behovsinventeringar för perioden 1976-1990, som under år 1974 sammansiällls av
resp. vägför-valiningar. I övrigi har uigängspunkien varil vägverkels
reviderade behovs-invenieringar för perioden fram lill år 1985 saml gällande
långlids- och flerårsplaner för vägbyggandet. Länsstyrelserna har genomgående i
sina förslag till trafikplaner lämnat en utföriig redovisning av de olika
ombyggnads-, förslärknings- och förbättringsarbeten som bedömts erforderiiga
för alt uppnå eller bibehålla de uppslällda målen i fräga om
transportslandarden pä berörda vägar. I regel haremellertid ingen klarl utialad
prioriiering gjorts av de olika ålgärder och byggnadsprojekt som redovisas. I
några fall har dock vissa projeki särskilt förordats eller avvikelser anmälts
från den prioritering som gjorts i gällande långlidsplaner. I övrigi har flera
länsstyrelser bl. a. förordat eu öka regionalpolitiskt hänsynslagande i
vägplaneringen. Denna fråga behandlas dock utförligare i annat sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De av länsstyrelserna föreslagna
eller ifrågasatta ätgärderna vad avser järnvägsnälel syftar i försia hand lill
atl öka kapaciteten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller anläggningar tillhörande affärsbanenätel framhäller länsstyrelsen i
Stockholms län alt vissa kapacitelsbegränsningar föreligger på SJ-näiei inom
Stockholmsområdet, vilkel innebär inskränkningar i möjlighelerna au lillgodose
lokalirafikens krav på lurtäthel och lokalisering av stationer. Länsiyrelsen
menar, au en ny spårförbindelse lill Järna är en väsentlig fråga för regionens
irafikförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Västernortlands och Jämtlands län aktualiserar en annan kapaciieisfräga.
nämligen byggandet av dubbelspår på bandelen Bräcke-.Ange Länsstyrelsen i
Jämtlands län anser dessutom atl nya lågmötesplaiser kan komma an erfordras på bandelen
Långsele-Bräcke.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
en forisaii uiveckling av järnvägsnälel ifrågasätter länsstyrelsen i Värmlands
län. om inte en järnvägssiräckning direkt mellan Karistad och \ålberg vore
motiverad. Härigenom skulle resvägen mellan Karislad och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section813>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section814>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>180</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Gmms
saml orter där bortom avkortas med ca 20 km och järnvägens atlrakliviiet ökas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län anser atl vissa investeringar i närställverk och
bangårdar mäste göras för alt klara dagens irafik till och frän Skandiahamnen.
På längre sikt lorde även en ny broförbindelse över Göta älv vara nödvändig.
Vidare anser länsstyrelsen del nödvändigt med en ny containerierminal vid
Göleborgs Norta och utbyggnad av spär och bangårdar på Hisingen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Norrbottens län anser, all en höjning av axeltryckei från 20 lon till 25 lon
bör ske på sträckan Gällivare-Luleå dock försi i och med au eu tyngre
vagnmaleriel än del i dag på banan använda anskaffas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Jämtlands län finner det motiverat au banslandarden på slräckan
Öslersund-Bräcke höjs så all lokdragna låg skall kunna framföras med en
hastighet av 110 km/tim och atl på sikt banslandarden skall höjas lill vad som
krävs försnabbiågsirafik. Länsstyrelsen i Kopparbergs län anseratt flertalet
berörda siräckor inom länel, nämligen Boriänge-Ävesta och
Sior-vik-Falun-Borlänge-Ludvika, bör ges en sådan siandard, alt en hastighet av
120 km/lim blir möjlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om det ersättningsberättigade järnvägsnätet framförs i iraflkpla-nerna
bl. a. önskemål om höjning av lillålna axellryckei och av lillålna hastigheten
på olika banor saml en breddning av smalspärsbanor lill normalspår. Således
framhåller flera länsstyrelser alt axeltryckei bör höjas lill det normala vid
SJ, nämligen 20 lon, på ell flertal bandelar Del gäller t. ex.
Ulricehamn-Landeryd, Jönköping-Vaggeryd, Nässjö-Nybro, Svanskog-Åmål,
Arvika-Bengisfors, Älvdalen-Mora, Holing-Forsmo och
Ärvids-jaur-Sioruman-Hoiing. Länssiyrelsen i Älvsborgs län framhåller dock,au
en höjning av axeltryckei på berörda banor i länet innebär stora koslnader, som
måsle vägas mol kalkylerade merinläkler och/eller andra samhällsekonomiska
fördelar. Länssiyrelsen i Jämtlands län menar,atl en axeltryckshöj-ning på
bandelen Holing-Forsmo bör vara avhängig av frågan om möjligheler till ökade iransportvolymer
och när i så fall sådana kan bli akluella.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder
för alt höja den högsta tillåtna hastigheten och därmed förkorta restiderna på
olika ersättningsberättigade bandelar har föreslagils av flera länsstyrelser.
Som regel har länslyrelserna därvid anslutit sig lill de riktlinjer som angells
i anvisningarna, dvs. atl banoma skall lillåta minsl 90 km/lim. Länsstyrelsen i
Kalmar län anser emellertid att linjen Alvesta-Kalmar/ Karlskrona bör ges en
sådan siandard att hastigheten kan höjas lill 130 km/ tim. Vidare föreslår
länsstyrelsen i Kopparbergs län alt bandelen Mora-Borlänge ges en siandard som
medger en hastighet av 120 km/tim, medan länsstyrelsen i Jämtlands län föreslär
en siandard molsvarande 110 km/lim för bandelen Storiien-Östersund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län lar upp frågan om ökad kapacitet genom nya lågmötesplaiser pä
bandelen Malmö-Ystad. Utöver tvä nya sådana erfordras på denna bandel enligt
länsstyrelsens mening föriängning av mölesspår pä</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section815>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section816>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>181</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vissa
stationer och upprusining av signalulmstningen med hänsyn till bl. a. den ökade
godslrafiken pä järnväg via Ysiad lill, frän och via Polen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i Göleborgs och Bohus län berör vissa kapacitets- och bangärdsfrågor i
anslutning till Stenungsund. Med hänsyn lill den väntade kraftiga ökningen av
produkiionen fram lill omkring är 1985 vid de peirokemiska induslriema i
Sienungsund lorde del säledes enligt länsslyrelsens mening bli nödvändigi all
bygga en hell ny bangård där. Slräckan Stenungsund-Göieborg lorde ocksä behöva
utmstas med fjärtblockering. Länsstyrelsen tar även upp vissa
induslrispårsfrågor och framhåller au om yiierligare ell raffinaderi kommer
lill stånd i Lysekil erhålls goda förutsättningar för samordnade
oljetransporler med järnväg. Delta fordrar dock alt industrispår byggs till
raffinaderiema och atl förslärkningsarbelen görs på bandelen Lysekil-Smedberg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
länssiyrelser tar upp frågor rörande upprusining och breddning av
smalspärsbanor. Länsstyrelserna i Östergötlands och Örebro län anser således
all bandelen Hjorlkvarn-Finspång bör breddas till normalspår. Samma önskemål
har länsstyrelserna i Jönköpings och Kalmar län vad avser bandelen
Landsbro-Järnforsen. Utöver della vill man atl banan skall föriängas lill
Målilla och all ell induslrispår anläggs mellan Kvillsfors och Paulisiröm.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i Kronobergs län föreslår all frågan om breddning på sträckan Northult-Växjöav
bandelen Hullsfred-Växjö las upp lill prövning. Länssiyrelsen i Kalmar län
bedömer del som nödvändigi att den smalspåriga linjen Västervik-Hullsfred-Växjö
blir föremål för en allmän standardhöjning, så all såväl axeltryckei som
slörsla tillåtna hastigheten kan höjas. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser
starka skäl tala för au bandelen Gölene-Nossebro breddas lill normalspär och
länsstyrelsen i Värmlands län framför förslag om breddning av
Nordmark-Klarälvens järnvägar på sträckan Deje-Karlstad. Länsstyrelsen menaratt
Dejeoch Forshaga härigenom skulle få en snabbare förbindelse med Karlslad.
Dessulom skulle godstransporterna lill och från Forshaga underiättas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
några trafikplaner tas även upp andra frågor rörande uppmstning och uibyggnad
av järnvägsnätet. Länsstyrelsen i Kalmar län vill säledes ha liil stånd en
allmän upprusining av sträckan Berga-Hultsfred-Linköping för all på sikl såväl
person- som godslrafiken mellan Kalmar- och Stockholmsområdena skall kunna
ledas denna väg i stället för via Emmaboda-Alvesta. Åtgärder för ändring av
transportvägar föresläs också av länsstyrelsen i Värmlands län som anser atl en
ny spårförbindelse bör ordnas i Herrhult och au bandelen Herthult-Kristinehamn
bör elektrifieras, varigenom irafiken på Bergslagsbanan skulle kunna ledas
direkt lill eller via Kristinehamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västmanlands län anser att en uiredning bör göras av möjligheten all framföra
personlrafiken pä bandelen Ludvika-Tillberga via
Ramnäs-Surahammar-Hallsiahammar-Kolbäck-Västerås. Trafikunderiagel på den
föreslagna sträckningen är enligt länsstyrelsen betydligt siörre än på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section817>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section818>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>182</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nuvarande
sträckning och den ev. restidsförlängning i relationen
Ludvi-ka-Fagersta-Västerås som förslaget innebär, får enligi länsslyrelsens
mening inie undanskymma den förbällrade service som berörda kommuner längs den
föreslagna slräckningen skulle få.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Väsiernorrlands län framhåller med hänvisning lill önskvärdhelen av alt en
ökad andel av de lunga godslransporlerna sker påjämväg, att arbetet på det
induslrispår från Örnsköldsvik till Husum som sedan länge diskulerals och
utretts snarasi bör igångsättas. Förulsäuningarna för en induslrispår lill
Husum har sedan början av är 1971 uirells inom en arbelsgrupp med
represenianier förbi. a. AMS, SJ och berörd induslri. 1 april 1974 redovisade
SJ på uppdrag av Kungl. Maj: t en förnyad kostnadsberäkning av ell 21 km längl
induslrispår mellan Amösvall och Husum. Kosinaderna beräknades, i prisläget
juli 1974,lill 66 milj. kr. förspåretoch 2 milj. kr. fören induslribangärd i
Husum. SJ har på basis härav och en företagen företagsekonomisk bedömning
ingivit ansökan alt få utföra byggnaden av indusiri-spärei som
beredskapsarbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
med en ev. utbyggnad av induslrispår till Husum delvis sammanhängande projekt,
som dock inte ullryckligen behandlats i några regionala trafikplaner,
ärenförlängning av ostkuslbanan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
beslul av 1971 års riksdag skulle en klargörande utredning göras angäende en
föriängning av ostkuslbanan (TU 1971:14, rskr 1971:237). En sådan utredning
borde i första hand ta sikle på att i stora drag klarlägga kosinaderna för och
länkbara lekniska lösningar vid olika uibyggnadsaliernaliv. För bedömningen
härav borde enligt riksdagens uttalande erforderiiga irafikprognoser och
lönsamhetsberäkningar ulföras. Riksdagen framhöll vidare, att det erhållna
utredningsmaterialet skulle kunna läggas till grund för en bedömning av
huruvida en mera fullständig och detaljerad uiredning av utbyggnadsprojekten
borde komma till stånd och borde vidare - innan konkreta utbyggnadsförslag
presenterades - föreläggas riksdagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kungl.
Maj:i uppdrog den 17 november 1972 åt statens järnvägar att utföra
ifrågavarande uiredning med en uibyggnad av en järnvägslinje mellan
Härnösand/Kramfors och Umeå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
överlämnade sin utredning i augusti 1973 till chefen för kommunikationsdepartementet.
Utredningen visade, att en föriängning av ostkuslbanan skulle kräva direkia
invesleringar på totalt ca 870 milj. kr i 1973 ärs pris- och lönenivå och
enligt SJ:s mening resultera i ett behov av driftbidrag av allmänna medel,som
fördel i utredningen valda jämförelseårei 1985 kunde beräknas uppgå till ungefär
52 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
framhöll också, atl större delen av de uppskattade merintäkterna beräknade man
även kunna erhålla genom enbart späransluining av vissa industrier inom området
för den nya linjen. Delta skulle kunna ske -oberoende av en förlängning av
ostkuslbanan - genom atl anordna industrispär med ansluining lill nuvarande
järnvägslinjer under förutsättning au detta skulle visa sig transportekonomiskt
lönsamt.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section819>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section820>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>183</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>.Även
vissa kapaciieishöjande följdinvesieringar lorde enligi SJ:s mening blir
nödvändiga på linjen Gävle-Stockholm förden ökning av tågantalet på denna
linje, som en ev. förlängning beräknas resultera i. För bandelen Gävle-Uppsala
uppskattades investeringskostnaden lill ca 2,5 milj. kr. För bandelen
Uppsala-Stockholm anför SJ, att pendellågslrafiken Stock-holm-Märsia kommer
lill följd av den irendmässiga ökningen av fjärrtrafiken all på längre sikl
kräva en utökning med ytteriigare ett dubbelspår på delsiräckan
Marsia-Ulriksdal. Den snabbare ökningen av låganialel vid oslkuslbanans
förlängning lorde enligt SJ medföra behov av en viss tidigareläggning av
spåruibyggnaden. Tidpunklen och kosinaderna härför anser SJ emellerlid f n.
vara svårbedömbara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräftande
ftygplais- och hamnfrågornas behandling i den regionala trafikplaneringen
hänvisas lill kapiilei nedan och bilaga 8.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>De
regionala traflkplanernas behandling av flygplatssystemet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anvisningarna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uigängspunkien
närdet gäller flygplatsers lokalisering, utformning och kapacilel bör enligt
anvisningarna vara au åstadkomma ett funktionellt uppbyggt flygplatssystem
anpassat till trafik-, regional-, närings- och miljöpolitiska målsättningar
saml lill flygtransporternas ekonomiska och tekniska förutsättningar. 1 tabeU 1
redovisas en indelning av flygplatsnätet efter olika funkiionsklasser som
ansluter sig tUt den indelning som gjons För den regionala trafikplaneringen.
Av tabellen framgår de samband som finns mellan funkiionsindelningen och den
lekniska banklassindelning som lillämpas av luftfarisverkei för godkända
flygplatser och de planeringssamband som finns mellan funkiionsindelningen och
flygplatsernas geografiska lokalisering.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den funktionella indelning
av landels flygplatser som föreslås i tabellen innebär au flygplatser för
internationell lång- och mellandislanstraflk - s. k. storflygplatser-
nalurligen bör flnnas i landels storstadsregioner.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I varje trafikregion bör
finnas en flygplats av läns flygplats-standard om irafikunderiaget medger
detta. Länsflygplatser bör vara av klass ll-slandard och lokaliserade i
anslutning lill primära centra saml vara tekniskt utmsiade föratt medge
inrikeslrafik med jetflygplan. 1 vissa fall kan beroende bl. a. på
irafikunderiaget och trafikregionens stmktur mer än en länsflygplats vara
akluell.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ett komplemenl lill länsflygplatser förutsätts i några län en eller flera reg
ion fly g plåt ser för inrikes linje- och matartrafik med propellerflygplan.
På sikl kan regionalflygplalser aklualiseras i regionala centra som inte ligger
inom stor- eller länsflygplalsers upptagningsområde. Induslri- och
lurisinäringens behov av flyglransporter saml behovei av flygplatser för
räddnings- och ambulansflygel bör kunna tillgodoses genom I o k a I fl y g -</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section821>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section822>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.1978/79:99</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell
1 Funktionell indelning av flygplatser</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>184</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section823>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:15.1pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Flygplats-</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Ban-</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lokalise-</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Trafik</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Befordran</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Exempel
på di-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:24.0pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>kategori</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>klass</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ring</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>av</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:8.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>mensionerande flygplanstyper</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Siorflyg-</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Slorslads-</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Iniernaiionell lång-</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Passagerare</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>B 747</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:30.95pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>plals</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>region</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>och mellandistanslra-Hk samugkesirafik med jeiilygplan</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>och gods</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:30.95pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:39.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>DC-10 DC-8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:11.75pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Länsflyg-</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Primän</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Inrikes linjelrafik och</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Passagerare</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>DC-9</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:21.35pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>plais</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>centrum</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Ulrikas chartenrafik med vissa jetflygplan</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>och gods</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:21.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>F28</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>B 737</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:11.5pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Region-</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Regionalt</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Inrikes linje-och char-</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Passagerare</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>DHC Twin Olier</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>flygplats</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>111</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>centrum</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>tenrafik med propel-</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>och gods</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>DHC Dash 7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:49.9pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span lang=EN-US
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>IV,</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>lerflygplan saml regelbunden irafik med lälta flygplan
under in-sirumenivädertorhål-landen</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:49.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>F27</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.0pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lokal-</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span lang=EN-US
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>IV,</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Kommun-</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Allmänllyg</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Passagerare</span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.0pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>DHC Twin Olier</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:34.55pt'>
<td width=57 valign=top style='width:42.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>flygplats</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>IV.</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>centrum</span></p>
</td>
<td width=123 valign=top style='width:92.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>(bruksflyg och privatflyg innefåiiande af-färsflyg)</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=97 valign=top style='width:72.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:34.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:17.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Piper PA-34 Beach B-58</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>p
1 a t s e r av klass 1 V-typ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:39.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anvisningarna erinras om att avgränsningen av en flygplats upptagningsområde
är en kompromiss mellan ett antal - delvis motverkande - fakiorer. För all t.
ex. en länsflygplats skall kunna erbjuda en varaktig trafik och en rimlig
trafikservice krävs eu förhållandevis stort irafikunderlag. I promemorian
konstateras att det inte är möjligl att enlydigl i tidshänseende avgränsa
omlandet för varje enskild flygplats. I planeringssammanhang torde dock för flertalet
länsflygplatser omlanden kunna avgränsas som den area vilken faller inom 45
minuters färd till/frän resp. flygplats. 1 de relativt glesl befolkade delarna
av landet måsie upptagningsområdena göras störte för atl trygga eu tillräckligt
trafikunderlag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:38.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
flertalet av de av länsstyrelsema lämnade regionala trafikplanerna behandlas
frågan om ny- eller utbyggnad av flygplatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:37.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Stockholms och Uppsala län diskuterar allmänt frågan om den framtida
lokaliseringen av flygverksamheten i Stockholmsregionen. Länsstyrelsen
iSödermanlands län anser au länel har sä goda förbindelser med kringliggande
flygplatser att det inte finns något behov av någon siörre flygplats i länet.
Markförbindelserna med Arianda anses dock behöva förbättras. Länsstyrelsen i
Östergötlands län framhåller aU en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section824>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section825>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>185</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>förbättring
av flygkommunikalionerna i länel främst vad gäller linjeslräck-<br>
ning och lidtabell är önskvärd. Behovei av en ny regionflygplals är slort<br>
eftersom de nuvarande arrangemangen vid den existerande länsflygplatsen -<br>
Kungsängen - inte enligt länsstyrelsen kan bedömas som lillfredssiällande<br>
för all lillgodose de framlida behoven. 1 del fall en ny flygplats byggs börden<br>
enligt länsstyrelsen lokaliseras lill området mellan Norrköping och Linkö<br>
ping.</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>CP </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
länsstyrelsen i Jönköpings län finns inte något behov av ytterligare
länsflygplatser i länet. Länsstyrelsen anser vidare atl den militära
flygplatsen i Hagshuli uianför Värnamo bör byggas ut och au en klass </span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'>IV-</span><span style='font-family:Verdana'>flygplais
bör anläggas i Eckerda utanför Vetlanda. På längre sikt bedömer länsstyrelsen
alt det finns behov av en klass IV-flygplais i Broaryd i Eksjö-Nässjö-regionen.
Länsstyrelsen finner del angeläget au planerna på en klass IV-flygplats i
Tranas-regionen inle ytteriigare skjuls pä framtiden. Länsstyrelsen framhåller
all frågan om flygplaislokaliseringar bör övervägas i ett störte sammanhang.
Länsstyrelsen i Kronobergs län anser au del inle föreligger behov av
yiierligare flygplatser med länsflygplaissiandard i länet efter del alt den nya
flyglalsen i Öjaby uianför Växjö lagiis i bmk i seplember 1975. Länsstyrelsen i
Kalmar 1 ä nanser au samiligalrafikflygplalseri länel f\ller myckel vikliga
funklioner för såväl näringslivet som allmänheten. Behov av ytterligare
flygplatser som medger insirumentinflygning föreligger inte.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
iGoilands län anser atl vissa flygoperaiiva resiriklioner bör införas föratt
minska flygbullersiörningama i Visby. Enligt länsstyrelsen IBlekinge län synes
del trafikunderiag som finns och som lorde komma alt finnas i länet inte ge
ekonomisk bärkraft för mer än en länsftygplats i länel. Länsstyrelsen i
Krisliansiads län framhäller alt de tre fiygplatser med länsflygplaissiandard
som finns i Skåne ligger sä placerade att övervägande delen av båda länens
befolkning har mindre än en timmes restid till närmaste flygplats med inrikes
linjetrafik. Planer finns på all föriägga en kompletterande lokalflygplais i
närheten av Tomelilla. Länsstyrelsen i Malmöhus 1 ä n anser au en samordning av
resurserna på Kastmp och Slump skulle vara trafikmässigt och ekonomiski
fördelakligl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göteborgs och Bohus län behandlar frägan om flygplats i Tresiadsregionen och
del förslag som framlagls av en flygfältskom-miiié om att anlägga ett flygfält
med 1 800 m rullbana i Finngärdsred vid Vänersborg. Länsstyrelsen redovisar
vidare de planer som finns pä att anlägga en flygplats avsedd för allmänflyg i
Lysekil och au bygga ut Näsinge flygplats i Strömstad. Länsstyrelsen iÄIvsborgs
län menar all länel kommer au vara väl lillgodosetl med flygplalser för inrikes
linjelrafik när Landvetter blir klarl och i del fall Finngårdsreds flygplats
byggs. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anseratt en flygplats med
länsflygplaissiandard på sikl kan bli akluell i länet. En sådan flygplats har
preliminärt ansetts böra lokaliseras til! Viglunda ca en mil nordost om Skara.
Tills vidare bör dock arbelet i länet</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section826>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section827>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>186</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inriklas
på all bl. a. utnyuja befinlliga och planerade nygfäii i länel för laxi-och affärsflyg.
Länssiyrelsen föreslår an en riksplan för flygtrafiken uiarbelas i samband med
sialsmakiernas utvärdering av den regionala irafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
iVärmlands län redovisar del förslag som framlagls av en flygplaiskommillé om
all bygga en flygplats vid Jäverön som ersäuning förden nuvarande
länsflygplatsen i Karlsiad. Länssiyrelsen finner det rimligt all samiliga
regionala cenlra i länel, ulom Krinsiinehamn, som på grund av närhelen till
Karislad inle har samma behov, på sikl får tillgång lill en regionflygplats.
Mest angelägen är en uibyggnad i Hagfors- och Säffie/ Åmälsregionerna.
Länssiyrelsen i Örebro län redovisar planer pä an anlägga ell flygfäli av klass
lll-slandard i Täby, ca 1 mil sydväst om Örebro, avsell i försia hand för laxiflyg
och malartrafik. Enligt länssiyrelsen i Väslmanlands län innebär närheten lill
Siockholm och de goda järnvägsförbindelserna alt nägot behov av en flygplats
med inrikes linjeiraflk inle föreligger. Mer angeläget är en daglig högfrekvent
kollektiv markförbindelse mellan länel och Arlanda. Länssiyrelsen anser alt
frågan om den framlida uibyggnaden av del svenska flygiransporlsysiemel ärav sä
väsenilig ekonomisk natur all frågan bör planeras i siörre sammanhang.
Lansstyrelsen i K o p p a r b e T g s I ä n finner del väseniligt au den
överskollskapaciiei som finns vid Dala Äirpori las i anspråk för bälire
förbindelser framför allt på långa avstånd. Härutöver finns behov av
luristflygningar lill fjällvärlden. Länsstyrelsen i Gävleborgs län konstalerar
alt i länel finns f n. ingen regionflygplats. Bl. a. har en sådan flygplats
diskuterats i Ljusdal. Länssiyrelsen framhäller angelägenhelen av all även
övriga regionala cenlra i den norra länsdelen får lillgång lill flygplalser
(lokalflygplatser) för i första hand taxi- och privalflyg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
länsstyrelsen iJämtlands län är mottagningskapaciteten m. m. vid Östersunds
flygplats för liten. En permanent lösning av flygplaisfrågan diskuteras också
mellan luftfartsverket, kommunen och landstinget. Behovet av regionflygplaiser
är f n. tillgodosett genom flygplatserna i länets regionala centra - Strömsund
och Sveg. Länsstyrelsen i Väsiernorrlands län konslalerar all länel är väl
försen med klass Il-flygplaiser. De förändringar som på sikl kan bli akluella
är främsi fler direktlinjer och ulökad matarflyg-trafik. Länsstyrelsen i
Västerbonens län anser det angeläget au Lycksele, Vilhelmina och Sloruman
inordnas i del inrikes flygnäiei. Gunnarns flygfäli börenligt länsstyrelsen
erhålla sådan siandard alt det kan medge instrumeniinflygning. En fortsatt
utbyggnad av Hemavans flygfält anses vara rimlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
iNorrboiiens län fömtsälter au frågan om behovet och lokaliseringen av ett
eventuellt flygfält i Arvidsjauromrädel saml finansieringen härav behandlas av
delegationen för samordning av miliiära och civila intressen i samband med
etableringen av eu fredsförband i Arvidsjaur. Beiräffande de regionala centra i
länet utan lillgång till flygplats - Kalix och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section828>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section829>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>187</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Haparanda
- bör behovei av flyglransporter kunna avvecklas över Luleå/ Kalix på ell
tillfredsställande säu. Pä längre sikl kan en civil flygplais i cenirum av
fyrkanlen (Luleå, Piieä, Älvsbyn och Boden) bli akluell. När del gäller
flygplalser i övriga kommuncenira i främst den östra delen av Norrbonens län
har del nuvarande underiaget för flygtrafik bedömis vara så begränsal atl en
flygplalsulbyggnad inte synes moiiverad.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section830>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:92.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section831>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section832>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:106.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section833>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>189</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
8</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna, sammanfattning av betänkandet och
remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:141.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet Inledning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
svenska hamnarna kan delas upp efter huvudmannaskap, varvid kommuner och
enskilda företag är de vikiigasie ägarkaiegorierna. 1 delta bortses från
fiskehamnar och smäbäishamnar. De kommunala hamnarna lorde regelmässigl vara
tillkomna för all fylla ell allmäni samfärdselbehov och står öppna för allmän
irafik. De enskilda hamnarna däremot har ofta lill syfte all tillgodose endasl
särskilda behov - i försia hand ägarföreiageis - medan tillgängligheten för annan
trafik är begränsad. Härtill kommer en s l a 11 i g hamn. 1 vissa sammanhang
förekommer en indelning i allmänna hamnar och lastageplalser, vilken i stort
torde svara mot uppdelningen efter ägare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Planeringen
inom hamnväsendet är en fråga för i huvudsak hamnägaren. Del finns f n. ingen
övergripande planering som gör det möjligl atl på ett enhetligt sätt samordna
och prioritera olika hamnutbyggnadsförslag från trafikpolitiska,
regionalpolitiska eller trafikekonomiska utgångspunkter. Investeringar i hamnsystemet
har inordnats i samhällsplaneringen genom prövning enligt 136a § byggnadslagen
saml vallenlagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
enlighel med 136a § byggnadslagen kan efter särskilt beslul av regeringen denna
pröva tillkomsten och lokaliseringen av en sådan siörre hamnanläggning, som är
av väsenilig belydelse för hushållningen med energi eller med landels samlade
mark- och vaitenlillgängar. Prövningen är inie obligalorisk och den lar i
försia hand sikle på miljösynpunkier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vallenlagen
innehäller bestämmelser bl. a. om byggande i vatten och om grundvattentäkl (2
kap.), om vattenreglering (3 kap.) och om allmän farled och allmän hamn (5
kap.). Fömtom alt vattenlagen främst är avsedd att reglera förhållandena mellan
de olika intressenterna just i del akluella uibyggnadsområdei, vid t. ex. en
hamnutbyggnad är dess lillämpning begränsad lill atl gälla allmän hamn och till
alt gälla rälien lill själva vallenområdet medan utvidgning och förbättring som
enbarl avser anordningar på land ligger hell uianför vattenlagens reglering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om organisaiion och planering av hamnväsendel har varit föremål för olika
utredningar och ställningstaganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ar
1949 avlämnade 1944 års hamnutredning sitt betänkande Svensk
hamnbyggnadspolitik (SOU 1949:33), vilkel bl. a. behandlade frågan om hamnamas
utbyggnadspolitik och behovet av ekonomiskt stöd till hamnama. Ulredningens
förslag ledde inte lill något konkret slällningslagande. En särskild
utredning-hamnbidragsutredningen- fick dock</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section834>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section835>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>190</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>i
uppdrag all bedöma vissa frågor av bidragskarakiär. På gmndval av dess förslag
fastslog riksdagen år 1957 au avgifterna i hamnarna borde anpassas så au
kosinaderna för drifl och underhåll samt för sådana utbyggnader, som befanns
nödvändiga från irafiksynpunkl, kom all bäras av irafikanlerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sill belänkande De svenska hamnarna (SOU 1969:22)gör hamnulredningen en
kartläggning av den nuvarnade hamnsiluaiionen och påtalar behovei av au
erforderlig samordning kommer lill stånd i fråga om planering, byggande och
drift av hamnar och hamnanordningar. Ulredningen konslalerar, all
samordningsproblemen i förslå hand är av regional karaklär och med hänsyn
härtill aklualiseras frågan om huvudmannaskapei för hamnarna. Som resultat av
sina överväganden av olika tänkbara huvudmannaformer siannar ulredningen för bildandet
av kommunalförbund för hamnverksamhei som det lämpligaste medlet atl säkra
erforderiig samordning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
fullföljer sina tankegångar genom au framlägga en skiss till en indelning av
landet i tio hamnregioner med en eller tvä huvudhamnar -regionhamnar - vardera.
Som ceniral instans för att följa upp hamnuiveck-lingen, för kontroll av
samordningen och för rådgivning i främsi intertegionala samordningsfrågor
föreslår ulredningen sjöfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ansluining lill 1971 ärs stalsverksproposition redogjorde kommunikationsministern
för sin syn på utredningens olika förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Departementschefen
kunde i stort ansluta sig till utredningens synpunkier och ansäg i likhel med
utredningen, atl tillskapandet av regionalt lämpligt avgränsade kommunalförbund
i åtskilliga fall borde vara ägnat all säkra den nödvändiga samverkan. Han var
emellertid inte beredd atl bilräda ulredningens förslag om befogenheter au i
särskilda fall framtvinga ett samgående i kommunalförbundets form. I
sammanhanget erinrade departemenischefen om den regionala trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
en följd av utredningens förslag ändrade sjöfartsverkel sin instmklion i syfte
all ge verkei möjlighet all lämna räd i frågor om lokalisering eller uibyggnad
av hamn eller samordning mellan hamnar och verka för att samråd kommer lill
ständ i sädana frågor (SFS 1971:327).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnulredningen
har ulöver del ovan redovisade betänkandet även framlagl Förslag lill hamnlag
(SOU 1974:24). I belänkandet behandlas den förfatiningsmässiga regleringen av
hamnväsendet, hamnarnas uppgifter beiräffande farleder och fariedsanordningar,
statens befattning med hamnarnas ekonomi och taxesäuning samt prövning av
tvister mellan innehavare av allmän hamn och hamnens irafikanler. Ulredningen
föreslär all hamnlagen bör gälla endasi i allmän hamn, dvs. i praktiken
kommunal hamn och aii kommunallagarna ändras så atl nuvarande
undersiällningsplikt beiräffande hamnlaxor upphör. Sjöfarlsverkel bör få i
uppdrag att följa utvecklingen i fråga om de allmänna hamnarna. Hamnarna bör
enligt förslaget äläggas atl ärligen lill sjöfarlsverkel lämna uppgifterom
verkställda eller planerade invesleringar, bokslui, kostnadskalkyler för
beslämmande av hamnavgifier m. m.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section836>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section837>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>191</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens
förslag lill ny hamnlag är f n. efter remissbehandling under beredning inom
kommunikationsdepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovei
av en övergripande planering av hamnverksamheten har också uppmärksammats av
länsstyrelserna i arbelet med den regionala trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
ansluining lill ulvärderingen av den regionala trafikplaneringen har, inom
kommunikaiionsdepariementeii samarbele med 1 rafi k -planeringsuiredningen,
utarbeials en promemoria (Ds K 1975:9) Planering av de svenska hamnarna med
förslag lill planeringsordning avseende hamnsyslemei. 1 promemorian framläggs vidare
förslag lill eu särskili förfarande för prövning av hamnprojeki.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Över
promemorian har efter remiss yllranden avgells av Svea hovräll/
vaitenöverdomstolen, Vänersborgs [ingsrätt/vaiiendomstolen, överbefälhavaren,
statens järnvägar (SJ), stålens vägverk, sjöfarlsverkel, luftfarisverkei,
siaiskoniorei, riksrevisionsverkei, siaiens naiurvårdsverk, koncessionsnämnden
för miljöskydd, arbeismarknadsstyrelsen, statens planverk, länsstyrelserna i
samtliga län, Centralorganisaiionen SACO/SR, Landsorganisaiionen i Sverige
(LO), Näringslivels irafikdelegaiion. Rederiföreningen för mindre fariyg.
Svenska fartygsbefälsföreningen. Svenska hamnförbundei. Svenska
kommunförbundei. Svenska sjöfolksförbundei. Svenska iransportarbeiareförbundel,
Sveriges Spediiörförbund, Sveriges redareförening saml Tjänsiemännens
centralorganisation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>\'issa
länsstyrelser har bifogat yllranden från kommuner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Godsomsättningen
i de svenska hamnarna och prognos om den framtida utvecklingen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian redovisas ingående utvecklingen av godsomsättningen i hamnama t. o.
m. år 1972. Vidare behandlas allmänna utvecklingstendenser inom sjöfarten och
hamnväsendet. I anslutning härtill redovisas bedömningar av de framtida
godsvolymerna och den lekniska uivecklingen i hamnarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Godsomsäiiningen
i de svenska hamnarna har ökal kraftigl under en läng följd av år. 1 tabell 1
redovisas godsvolymulvecklingen mellan åren 1950 och 1972.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section838>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:46.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section839>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>192</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Tabell
I</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Hanterade godsvolymer i de
svenska hamnarna mellan åren 1950 och 1972 i milj.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>lon'</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Är</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>Lossat</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Lastat</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Totalt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1950</span></p>
</td>
<td width=85 valign=top style='width:63.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>24,5</span></p>
</td>
<td width=86 valign=top style='width:64.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18,0</span></p>
</td>
<td width=59 valign=top style='width:43.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:23.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>42,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1960</span></p>
</td>
<td width=85 valign=top style='width:63.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>32,7</span></p>
</td>
<td width=86 valign=top style='width:64.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>26,9</span></p>
</td>
<td width=59 valign=top style='width:43.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:23.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>59,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1965</span></p>
</td>
<td width=85 valign=top style='width:63.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>43,7</span></p>
</td>
<td width=86 valign=top style='width:64.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>33,3</span></p>
</td>
<td width=59 valign=top style='width:43.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:23.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>77,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1970</span></p>
</td>
<td width=85 valign=top style='width:63.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>65,2</span></p>
</td>
<td width=86 valign=top style='width:64.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>45,1</span></p>
</td>
<td width=59 valign=top style='width:43.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>110,3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=55 valign=top style='width:41.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1972</span></p>
</td>
<td width=85 valign=top style='width:63.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>59,9</span></p>
</td>
<td width=86 valign=top style='width:64.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>44,0</span></p>
</td>
<td width=59 valign=top style='width:43.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>104,8</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'
Den inrikes transponerade volymen redovisad dels som lossat och dels som lasiai
gods.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Oljeprodukter
ulgör för eii slorl antal hamnar dei vikligaste godsslaget. Totalt sett har
hanteringen av oljeprodukterna ökal myckel kraftigt och uppgick till sammanlagl
46 milj. ton år 1972. Den åriiga ökningstakten mellan åren 1961 och 1972 kan
beräknas till 6,596. En fortsatt ökning äralt förvänta inte minsl efter
tillkomsten av Scanraft. Oljehantering förekommer i flertalet hamnar längs
kusien. Omsättningen varierar naluriigtvis kraftigt mellan de minsla hamnarna
med kanske enbart något eller nägra tusen lon och de största såsom Göteborg,
där ca 18 milj. ton hanterades år 1972.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Skogs-
och skogsindustriella produkler utgör för eu stort antal hamnar den viktigaste
torriastvaran. Som en följd av den industriella expansionen inom sektom har den
fartygsiransporierade volymen kommii att öka kraftigt och uppgick lill ca 9,3
milj. ton år 1972. Härtill kommer transporter med färjor av skogsprodukier som
uppskaiiningsvis uppgick lill ca 1,5 milj. lon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Anialei
hamnar över vilka skogsprodukier skeppas minskade från 126 st är 1960 till 87
st år 1970.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Övrigi
bulkgods utgör en väsenilig del av den totala hanterade godsvolymen i det
svenska hamnsyslemei. Gruppen har en heterogen karaktär, men godset har det
gemensami alt det transporteras i mycket stora sändningar - i allmänhet hela
skeppslaster. De volymmässigt dominerande varuslagen är malmer, råvaror lill
byggnadsindustrin saml kol, koks och spannmål. Under 1960-talet härden
hanterade kvantiteten av det gods som kan hänföras till den mbricerade gmppen
ökal från ca 21 milj. lon år 1960 till ca 28 milj. ton år 1970 för aU därefter
under 1972 sjunka till ca 25 milj. ton. Volymökningen hänför sig i försia hand
lill malm, cement och spannmål. Övrigt parti-och
slyckegodsutgörenheierogengmppgodssom kännetecknas av att godset i regel sänds
i mindre sändningar. Det gäller olika slags verksiadsprodukier, vissa
livsmedel, textilier, bearbetat järn och stål etc. Totalt uppgår de i hamnama
hanterade kvantiteterna av berörda vamgmpper till ca 6,5 milj. ton år 1972 och
har sedan 1960 ökat till ca 1,2 milj. ton. De hanterade kvantiteterna är
således förhållandevis begränsade men utgör de värdemässigt viktigaste delarna
av utrikeshandeln. Allt större andel av detta gods enhelsbehandlas, vilket
ställer speciella krav på hanieringsutrustning i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section840>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section841>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>193</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section842>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hamnama
samt på fartygens konstmktion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Färjegods
omfattar i princip alla varuslag, således även de ovan nämnda, men har i
promemorian behandlats som en egen grupp. Färjeirafiken över de svenska
hamnarna har ökal snabbi under senare är och ulgör den ulan all jämförelse mest
expansiva delen av Irafiken i hamnarna. År 1960 transponerades med färjor ca
2,6 milj. lon gods pä lastbilar eller järnvägsvagnar. Tillkomsten av nya
förbindelser och utvecklandet av ny teknik - inie minsl del allt vanligare
användandel av container - har medfört alt volymen år 1972 ökal lill ca 11,5
milj. ton, vilkel motsvarar en ökning med 340% eller ca 13°n per år. Den
kraftiga expansionen har bl.a. medfört att flertalet varuslag i större eller
mindre omfallning transporteras med färjor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingen
har inneburil dels alt fler och störte färjor insatts på redan 1960 etablerade
relationer, dels att trafik öppnats på helt nya relationer. Etablering av nya
färjehamnar lill ell antal mindre hamnar längs de svenska kusterna har skett
parallellt med atl volymerna vid de lidigi etablerade hamnarna vuxit kraftigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:26.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>En
sammanfattande tablå över de vikligaste hamnarna inom resp. nu behandlad grupp
lämnas i labeU 2.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Tabell 2</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Viktigare svenska hamnar år 1972 fördelade på typ av
hanterat gods'</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:8.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hamn</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Olje-</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Skogs-</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Bulk-</span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Parti- och</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Färje-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>produk-</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>produk-</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>gods</span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>styckegods</span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>gods</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ler</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ter</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Karlsborg</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Luleä</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>x</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Norrbottens
Jämverk</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Skellefteå</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Umeå</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.4pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Husum</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><i><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></i></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Örnsköldsvik</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><i><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></i></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Domsjö</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><i><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></i></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Köpmanholmen</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>\äja</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.65pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Korsia/Tunadal</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.4pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>(Sundsvall)</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sundsvall</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><i><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></i></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kubikenborg</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Stockvik</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Svanvik</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ortviken</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><i><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></i></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hudiksvall</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Iggesund</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Söderhamn</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sandame</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ala</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Norrsundet</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Gävle</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Skutskär</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hargshamn</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=109 valign=top style='width:81.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hallstavik</span></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:39.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=52 valign=top style='width:38.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=74 valign=top style='width:55.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=62 valign=top style='width:46.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>n Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section843>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section844>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>194</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:16.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:15.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Hamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Olje-</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Skogs-</span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Bulk-</span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Pani-och</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Färie-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>produk-</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>produk-</span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>gods</span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>styckegods</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>gods</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ter</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ter</span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Grisslehamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Norrtälje</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kapellskär</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Siockholm</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Nynäshamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Stora
Vika</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Köping</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Västerås</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Södertälje</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Oxelösund</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Norrköping</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Västervik</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Oskarshamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Jällersön</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>(Mönsterås)</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.4pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kalmar</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Färjestaden</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Degerhamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Funllen</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Slite</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Visby</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Karlskrona</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ronneby</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Karlshamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sölvesborg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ähus</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ystad</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Trelleborg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Limhamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Malmö</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lomma</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Landskrona</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kopparverkshamnen</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Helsingborg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Halmstad</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Falkenberg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Varberg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Göteborg</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Trollhällan</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.3pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lidköping</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Otterbäcken</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Kristinehamn</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Karistad</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.55pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Stenungsund</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Uddevalla</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:16.1pt'>
<td width=110 valign=top style='width:82.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lysekil</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:55.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><span lang=EN-US
style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>X</span></b></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:51.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>' Ulöver de redovisade hamnama förekommer i vissa fall
belydande hanlering vid</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>enskilda lastageplalser utan godkänd taxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> Av stalisliska skäl har gods som sänds med färior
redovisals speciellt. I de kvantiteter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>som transporterats med färjor finns såväl skogsprodukter
som parti- och styckegods</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>elc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> En betydande del härav har efter år 1972 flyttats över
lill Haraholmen i Piteå.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section845>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section846>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>195</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller sjöfartens allmänna funktionella ulvecklingsdrag konstateras i
promemorian au i fråga om oljetrafiken den snabba volymökningen krävi en
molsvarande kraftig uibyggnad av oljehamnar längs kusien och även en
omfatlande nyanskaffning av fariyg. Storleken pä de fariyg som transporterar
råolja från produceniländer lill raffinaderier i Europa har under en läng rad
av är successivi ökat. Nybeställningama av råoljefartyg vid världens olika varv
visar dock atl en fortsall lonnageökning inle är all vänla men au fartyg upp
mot 400 000 ton dv kommer atl transportera råolja även lill Sverige fram mol
1980. När det gäller produklfartyg har likaledes lonnagel ökal snabbi i
sioriek. Beroende pä avståndet mellan raffinaderi och kustdepå används fartyg
från ca I 000 lon upp lill ca 40 000 lon dw.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill fartygens successivi ökade sioriek har ulmsiningen för
oljehaniering i hamnarna blivii alli kosisammare. Siörre krav slälls härvid på
pumpkapacilei och lagringsmöjligheter samtidigt som säkerhetsriskerna alltmer
observeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller övriga bulkvaror sker huvudparlen av transporterna i fasia
relalioner från råvaruleverantörer lill förbrukare. Bulklransporlerna kan
därför i allmänhet mbriceras som en form av systemtransporter med ofta
specialbyggda fartyg och speciell hanieringsutrustning. Någon enhellig
fartygstyp eller fartygsstoriek används inle utan fartyg frän några hundra ton
dw upp lill över 100 000 ton dw utnyttjas. Den hittillsvarande utvecklingen har
dock gäll mol allt störte fartyg, framför allt vad gäller de mer långväga
relalionerna. Hanieringen av bulkvarorna i hamnarna varierar för olika vamslag.
Genomgående är att de manuella momenten försvunnit och ersatts med skilda
former av mekaniska uppfordringssyslem. Kranlyft med skopor har delvis ersatts
av sug- och pumpsystem, varigenom godset transporteras i rör eller på band från
fartyg till depåer, upplag eller silos. En mängd olika lösningar har härvid
kommit till användning som en följd av en snabb teknisk utveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
varor som transporteras som parti- och styckegods ulgör i första hand
skogsprodukier av olika slag, järn och slål saml annal pallat, slingal eller
buntat gods i stora partier. 1 många fall transporteras dessa varor i reguljär
linjefart (jfr. nedan). Eftersom dessa godsslag är förhållandevis högvärdiga är
fördelarna med mycket stora sändningar begränsade. Även vid belydande
stordriftsfördelar vid fartygsdriflen antas i promemorian atl den optimala
sändningsstorieken lorde medföra att endasl i undantagsfall fariyg över 10 000
lon dw är lämpliga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Partigodshanieringen
har genomgått en snabb effektivisering och rationalisering. Del första steget
i denna utveckling var all godset alltmer började läggas på pall frän atl
lidigare enbart varil slingal. Näsla led blev att ulnyllja siorpall eller
färdigbunlade pakei. Fortfarande används de olika formema med hänsyn till
befintlig utmstning och fartygsbeständ. Eli genomgående drag är dock att allt
störte enheter färdigbehandlas och lyfts ombord.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section847>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section848>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>196</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
stor del av detla gods transporteras som nämnls av den konventionella li
njesjöfarlen och med lo/lo-fariyg. Denna irafik har genomgålt en omfaitande
förändring under de senaste lio åren. Bl. a. har linjenäten genom
världshandelns expansion allt mer byggts ut och fartygens storiek och hastighet
ökat. Härtill kommer all den kortväga konventionella linjesjöfarten i allt
större utsträckning kommit atl ersättas av färjetrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
transoceana linjesjöfarien ombesörjs alltmer av containerfartyg, varvid de
vanligasle lastutrymmena uppgår lill 800 å 2 000 20'coniainer, vilket molsvarar
ett dödviktstal mellan 17 000 ton och 35 000 ton.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller färjet rafi ken har i sjöfartsverkets petita för budgetårel 1974/75
föreslagils all som färjor benämna alla i reguljär (allmän) irafik insalta
ro/ro-fartyg i närtrafik (minsl en rundresa per vecka). Med dessa skulle även
jämställas feederfartyg med hknande turiista. men baserade på lo/lo- och
containerirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
snabba trafikökningen i fråga om färjetrafik har skett samiidigi som
fartygsbeständet förnyats. Härvid har tonnageslorlekarna höjts och fartygens
prestanda i övrigi kraftigt förbättrats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om de framlida godsvotymerna refereras i promemorian lill prognoser
utförda dels av kommunikationsdepartemenlet, dels av sjöfarlsverkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommunikalionsdepartemenlels
prognos, som utarbetats i samarbele med trafikplaneringsuiredningen, och
redovisals i Transporter i Sverige (Ds K 1975:4) uppskattar den inrikes gående
fartygstrafiken förär 1980 lill 22å25 milj. lon och för är 1990 till 30 ä 36
milj. lon. För utrikeshandeln skattas volymerna lill 86 ä 98 milj. lon år 1985.
Färjeirafiken beräknades år 1980 komma att uppgå lill 15 ä 20 milj. ton.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
häri en prognos förår 1980 och 1985 låtit göra en bedömning av framlida
hanterade volymer över hamnarna (exkl. färjetrafiken).' Av prognosen framgår
att de hanterade volymerna skattas lill 136 å 170 milj. lon förår 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
komplement till denna prognos har sjöfartsverket för färjetrafikens del angivii
35 milj. ton år 1980. Tillsammans med de ovan angivna prognostalen anger
sjöfartsverket för år 1980 en total volym om 160 ä 185 milj. ton.
Sjöfartsverkets prognos är således betydligt högre än departementets, vilkel i
försia hand sammanhänger med skilda bedömningar i fräga om olje-och
färjetrafikens framtid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till alt skilda prognosår används kan ingen entydig summering göras. En
uppskattning som görs i promemorian ger dock vid handen att de lolala volymerna
som kommer alt hanleras i del svenska hamnväsendel kan beräknas uppgå lill 140
ä 160 milj. lon år 1980.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>"Prognosen
är ulförd av K. och S. Godlund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2'
1 della sammanhang är de inrikes transponerade godsvolymerna räknade ivå gånger</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>efiersom
de hanteras tvä gånger i svenska hamnar.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section849>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section850>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>197</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
promemorian lorde ell väsentligt inslag i den framlida irafikmässigaoch
tekniska utvecklingen bli alt söka reducera den loiala iransportliden, vilkel i
sin lur föruisäiier snabbare fartyg och raiionellare hanlering i hamnarna.
Härigenom ökar också sjöfartens möjligheler au konkurrera med
landtransporterna, efiersom för dessa senare i allmänhet svårigheler föreligger
alt ytterligare reducera transporttiderna. Denna allmänna
konkurrensförsiärkning för sjöfarl lorde vidare, enligi promemorian, komma au
gynnas av den nu bedömda utvecklingen av energikostnaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns säledes fakiorer som medverkar till alt slärka sjöfartens ställning i
förhållande lill landlransportallernativ. Samtidigt gäller all en ökad samverkan
i olika former mellan sjöfarl och landlransportmedel blir nödvändig. Detta
möjliggörs inle minsl av alt allt större andel av godsmängderna - utom vissa
bulkvaror - enhelsbehandlas och härigenom blir lätthanterliga vid omiaslningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
sådan uiveckling kan medföra en fortsau expansion av farjelrafik och irafik med
mer renodlade containerfartyg säväl av lift-on/lift-off som
roll-on/roll-oft-karakiär. Förulsäuningarna försådan irafik kan enligt promemorian
bedömas som goda vad gäller Sveriges handel med samtliga länder i norra Europa.
Härtill kommer den forlsatta utbyggnaden av den transoceana conlainertrafiken,
där möjlighelerna till direklanlöp i svensk hamn även framgenl är goda.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian förulses au bulkgods saml stora delar av pariigodsei i framtiden i
allt högre grad kommer att transporteras med olika typer av specialfartyg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uppenbart
är au konventionell hanlering är dyrbar och lidskrävande, vilkel medför atl
sjöfartens konkurrensmöjligheter inom ramen för denna form av irafik är
begränsad.Det lorde stå klart att ralionalisering i olika former med nya
kranar, rullband etc. erfordras samtidigt som verksamheten i övrigt inom
hamnområdena måste förbättras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Hamnväsende
och hamnpolitik i vissa länder</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian redovisas planeringsordningen rörande hamnväsendel i Danmark.
Norge. Finland, Västtyskland, Holland, Frankrike och Storbritannien.
Genomgången visar au hamnpolitiken i allmänhet är betydligt mer inriklad moi en
överordnad planering än vad som är fallei i Sverige. Orsakerna härtill är flera
och sammanhänger med dels resp. lands allmänna planeringstraditioner, dels
hamnamas huvudmannaskap.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian pekas på den planeringsordning som lillämpas i Storbritannien och
som är baserad pä i princip samma institutionella förhällanden som i Sverige.
Ett centralt organ - NPC - granskar alla invesleringar i hamnprojeki
överstigande en investeringssumma av I milj. pund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
del danska förslaget lill ny hamnlag är enligt promemorian värt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section851>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section852>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>198</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppmärksamhet
eftersom detta innebär au en nalionell hamnplan skall utarbetas och all
ireåriga investeringsplaner för större anläggningar skall framläggas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Norge och Finland pågår en omfattande planering av hamnväsendet inom ramen för
en irafikplanering som har stora likheter med den svenska regionala
trafikplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller planeringen i Västtyskland, Holland och Frankrike är denna nära kopplad
till det förhällandet att delstater eller stater direkl eller indirekl genom
ägandefunktioner kan påverka utvecklingen av hamnarna. Dessa ingär därför som
en viktig del av de överordnade myndighelemas allmänna regional- och
näringspolitiska strävanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Allmänna
överväganden rörande planeringsordning och huvudmannaskap inom hamnväsendet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian behandlas bristerna i den nuvarande planeringsordningen inom
hamnväsendel och del konstateras bl. a. atl behovei av samplanering med andra
aktiviteter inom kommunerna har ökat väsentligt. Medvetenheten om detla behov
anses också ha ökal, samiidigi som de reella möjligheterna till en vidgad
planering ofta saknas genom den exisierande besluts- och planeringsordningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian redovisas tre olika problemområden, vilka anses motivera en
långsiktig överordnad planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
det geografiskt splittrade och decentraliserade hamnsyslemei samt del stora
antalet huvudmän konkurrerar de olika hamnarna med varandra. Denna konkurtens
är olika hård för olika varuslag och för olika delar av landet. Medan
konkurtensen mellan olika hamnar vad gäller vissa tunga massgodstransporter-
malm, järn, cement, kol och koks m. m. - i allmänhet är begränsad, är den för
andra produkler påtaglig. Denna konkurrens kan leda lill en överkapacitet och
ett icke hell rationellt utnyttjande av befinlliga resurser som även kan
framkomma genom all olika verksamheier ger varierande grad av ekonomiski ulbyle
för hamnförvali-ningarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
andra typen av problem sammanhänger med nuvarande huvudmannaskap i hamnväsendel
och sambandet mellan upplanden och kommunernas avgränsningar. I de flesla fall
utnyttjas en hamn av transportiniressenter inom ett vidare omräde än den egna
hamnen, och hamntjänsternas belydelse siräcker sig uppenbarligen lika långt
som godsets väg från produktion till konsumtion. Nuvarande lagsiiftning ålägger
dock inle en kommun skyldighet att anordna eller vidareutveckla en hamn vilkel
kan försvåra en rationell investeringspolitik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
tredje omrädel där nuvarande planeringssituation kan medföra problem gäller
ansvarsfördelningen mellan slal och kommun. Staten som ansvarig för
huvudparten av vägar och järnvägar slälls</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section853>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section854>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>199</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sålunda
ofta inför fattade beslul när del gäller invesleringar i hamnanläggningar och
måste åtaga sig följdinvesieringar utan atl i egentlig mening ha kunnai påverka
de primära lokaliseringsbeslulen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all undvika de i samband med nuvarande huvudmannaskapsförhäl-landen exisierande
olägenheierna har samordningslösningar i olika sammanhang presenierais. Dessa
refereras och kommenteras i promemorian.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bl.
a. har frågan omett förs tal I iga ndeav hamnarna aktualiserats. De allmänna
kommunala hamnarna skulle därmed fä i princip samma ställning som de allmänna
vägarna och jämvägarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
annal allernaiiv är all överföra hamnama lill landstingskommuner n a . 1
sammanhanget har framhållits au områden inom vilka behovet av regional
samordning av hamnverksamhelen gör sig gällande, endast undanlagsvis
sammanfaller med landsiingskommunerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
yiierligare alternativ som diskuterats är inrättandet av autonom förvallning
inom hamnverksamhelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
annan möjlighel till samrodning är genom kommunalförbund eller avtal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian framhölls all en samordnad investerings- och planeringsverksamhet
även kan åstadkommas genom slalligl etableringssam-råd eller tillstånd för
hamnanläggningar. Vad gäller samrådsförfarandel skulle deua i princip kunna
liknas vid de samräd som f. n. krävs v id vissa siörre invesleringar i de tre
storstadsregionerna. Pä motsvarande säu skulle en slallig prövning av
hamnetableringar kunna sägas vara en parallell till prövningen enligt 136a §
byggnadslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till principiell uppbyggnad av hamnsystem</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
den ökade betydelse som sjöfarten och därmed förknippad hamn-verksamhet kommer
att få i det framtida transportförsörjningssystemei framslär del enligt
promemorian som i hög grad angeläget all hamnsyslemei fär en lämplig
uiformning. Härvid måsle beakias de krav som slälls från näringspolitisk,
regionalpolitisk och transportpolitisk synpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian konstateras atl behovet av samplanering av hamnverksamheten har
ägnats belydande uppmärksamhei inom ramen för den regionala iraflkplaneringen.
Målsällningen vad gäller hamnarna har i denna planering angetts vara, all med
utgångspunkt från olika närings- och regionalpolitiska synpunkter, trygga en
rimlig transportförsörjning i landels olika delar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
uigångspunki häri saml med beakiande av de erfarenheter frän denna planering
konstaleras i promemorian atl hamnuibyggnad och hamnplanering i någon form bör
inordnas i samhällets mer övergripande planering. Delta motiveras i försia hand
av behovei all samordna dels trafikinvesteringar si nse mel la n , dels t rafi
k i n vesleri ngar med annan samhällsutbyggnad.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section855>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section856>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>200</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
ordning medger dock i allmänhet inle en sädan samordnad syn på
ulbyggnadsfrågorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
bör enligi promemorian de rikilinjer som fasllades inom den regionala
irafikplaneringen kunna gälla i de fortsalla övervägandena rörande den framlida
hamnsiukturen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill de behov av hamnkapaciiet som föreligger längs den svenska kusien
är del önskvärt med eu väl utbyggt hamnväsende. Samtidigt pågår en
koncentration av hamnverksamheten lill allt färte hamnar. Dei bör därför enligt
promemorian eftersträvas all på sikl erhålla ell antal hamnar längs den svenska
kusien som är så stora och utvecklingsbara att de kan motverka en spontan
utveckling mol en än mer accentuerad hamnkoncentration. Därvid bedöms enligt
promemorian de diversifierade hamnarna komma all fylla en vikiig roll. Ulöver
dessa diversifierade hamnar undersiryks behovei av ett stort antal
specialhamnar för skilda transporiuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
särskild vikt framstår alt successivt finna den mest lämpliga avvägningen
mellan de mer diversifierade hamnarna och de olika specialhamnarna. En
uiformning av det framtida hamnsyslemei enligi denna ordning behöver enligi
promemorian inte innebära några markerade avvikelser från den utveckling som
pågåii under en lång rad av år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
denna bakgrund föreslås att som allmän princip för det svenska hamnväsendets
uiformning börgälla all förden mer diversifierade verksamheten denna bör
inriklas mot vissa lämpliga hamnar medan för övriga en specialisering är
önskvärd i syfte alt knyla hanieringen av ensartade godsvolymer nära till
produktionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
allmänna princip innebär att de hamnar och lastageplalser som specialiserat sig
på i första hand utskeppning av någon eller nägra varuslag bör kunna fortsälla
atl utvecklas i takt med produktionens förändringar och transportsystemels
uppbyggnad i övrigi medan i övrigt den huvudsakliga volymexpansionen äger mm i
ett mer begränsat antal hamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till framtida hamnstruktur</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian konsialeras att hamninvesieringar i regel är långsikliga och atl
några siörre omfördelningar av hamnsimkiuren knappasl blir möjliga under överskådlig
lid. När det gäller all diskulera en framlida struktur mäsle därför de
befinlliga hamnarna bilda utgångspunkt. Vidare framhålls att den rådande
industriella fördelningen samt förutsedda förändringar härvidlag måste beaktas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen förden regionala irafikplaneringen har som tidigare framgått
länsstyrelserna fält i uppdrag atl diskutera del framtida hamnväsendet inom
resp. län. En analys av en ändamålsenlig utbyggnad av del svenska</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section857>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section858>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>201</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hamnväsendel
med särskild tonviki lagd på önskemålel alt samordna utbyggnaden med olika
regionalpoliliska sirävanden hardärför anseiis kunna knyla an till de skilda
länsstyrelsernas syii på olika hämnslruklurella frågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
utgängspunkt häri refereras i promemorian de förslag som länsstyrelserna
framlagt i sina resp. trafikplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Norrbottens län behandlar i försia hand de hamnar som bedöms som
ulvecklingsbara, dvs. hamnarna i Luleå och Piteå (Haraholmen). En koncenlraiion
av årei-runi-trafiken lill dessa hamnar förordas. Luleås hamn förväntas
expandera kraftigl bl. a. som en följd av de Iransportbehov som Stålverk 80 ger
upphov till. Härigenom kommer Luleås hamns ställning som centralhamn i
Norrbollens län atl ytteriigare accentueras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnverksamhelen
i Piteå har förskjuiiis lill Haraholmen som utvecklats till länets viktigaste
hamn för skogsprodukter. En fortsatt koncentration av Utskeppningen av länets
skogsprodukter lill Haraholmen är atl förvänta enligt länsstyrelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härutöver
behandlas i planen även hamnverksamheten i Karisborg varvid en fortsatt
begränsad godshantering tillstyrkes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västerbottens län behandlar i endasi myckel begränsad omfattning
hamnfrågorna. 1 första hand pålalas behovet av linjelrafik över länels hamnar.
Vidare framhålles belydelsen av all sjöfarten kan upprällhållas kontinueriigt
under hela året.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
irafikplanen för Väsiernorrlands län framhålls au länets hamnar i stort
molsvarar de krav som f n. slälls frän näringslivets och sjöfartens sida.
Enligt länsstyrelsen finns behov av tre vinterskeppningshamnar nämligen
Sundsvall, Örnsköldsvik samt nägon hamn i Ådalen. Över dessa hamnar och även
över vissa andra - i försia hand lastageplalser - bör induslrins produkler till
och frän länet med fördel kunna hanteras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>IGävleborgs
län finns tre kommunala hamnar saml sju lastageplalser. Trafikplanen behandlar
i försia hand de kommunala hamnarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnen
i Gävle har stor belydelse för ett stort omland. Genom gjorda och planerade
investeringar bör hamnens ställning ytterligare förstärkas. Hamnen i Söderhamn
utgör enligt länsstyrelsen en naiurlig in- och ulskepp-ningshamn för
industrierna i Hälsinglands södra del. En fortsall uibyggnad av hamnen är
enligt länsstyrelsen av största vikt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnen
i Hudiksvall har i försia hand belydelse för skogsindustrin och dess ställning
och tekniska möjligheler atl hantera de aktuella godsmängderna bör tryggas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Uppsala län inleder med att konstatera att hamnsyslemei totalt seu bör
byggas upp kring ell antal regionhamnar kompletterat med specialhamnar av olika
slag. Länel tillhör i mäss- och partigodshänse-ende tre olika hamnregioner i
vilka Gävle, Västerås och Siockholm ulgör regionhamnar. Vad gäller hamnarna i
del egna länel behandlas i planen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section859>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section860>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>202</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Skutskär
och Hargshamn. Härav har enligt länsstyrelsen Hargshamn de bästa
förulsäuningarna atl utvecklas. Av särskilt intresse anser länsstyrelsen vara
möjligheterna till lackjärnshanlering i hamnen samt en järnvägslinje till
Finland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Stockholms län behandlar hamnfrågorna förhållandevis kortfaltat eftersom
dessa har ulföriigl behandlals i en interkommunal länshamnsuiredning. Denna
utredning har bl. a. föreslagit bildandet av eu hamnbolag. Nya investeringar
krävs enligt länsstyrelsen främst i Stockholms och Kapellskärs hamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1 irafikplanen
för Väslmanlands län konstateras att fartygstrafiken är koncentrerad till
Västerås och Köpings hamnar. Hamnen i Västerås bedöms ha en viss överkapacitet
som dock förväntas bli ianspråktagen när Mälarleden byggls färdig. Även för
Köpings hamn förväntas ny trafik av samma skäl. Mol bakgrund av den delvis nya
situation som de båda hamnarna kommer atl befinna sig i när Mälarleden är
utbyggd understryker vidare länsstyrelsen önskvärdheten av att ett nära
samarbete mellan hamnarna etableras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Ö r e b r o län konsiaterar hell naturiigi alt hamnarna inom länel har en
mycket begränsad varulrafik och all därför för länets vidkommande hamnfrågorna
måsle ses i eu siörre interregionalt sammanhang. De för länets näringsliv
viktigaste hamnarna är Göleborg, Oxelösund och Norrköping.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
iSödermanlands län behandlar i första hand utbyggnadsbehoven för hamnen i
Oxelösund. Denna hamns belydelse förväntas öka som en följd av uibyggnaden av
järnverket samt anläggandet av bergrum för oljelagring. Även annal massgods kan
förväntas komma alt skeppas i ökad omfattning över hamnen som en följd av de
olika utbyggnaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
trafikplanen för Östergötlands län behandlas i första hand hamnen i Norrköping.
Denna hamn bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter och flera av de viktigare
godsslagen över hamnen förväntas öka i volym. Detta gäller bl. a. olika
skogsindustriella produkter, jordbruksprodukter och jordbmks-förnödenheter saml
pelroleumprodukler. Däremot bedöms styckegodslrafiken komma alt stagnera. För
dessa produkler har skett en koncentration till i första hand västkuslhamnarna-
inte minst lill färjehamnar-som lorde vara svår all bryta enligt länsstyrelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i K a 1 m a r län behandlar i försia hand hamnarna i Kalmar, Oskarshamn och Västervik.
Samtliga dessa hamnar bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter inom sina resp.
specialområden. Kalmars hamn är länets huvudhamn för oljeprodukter och har även
belydande hantering av skogsprodukter och jordbruksprodukter. Oskarshamn har
alltmer utvecklats lill en hamn för export av trävaror vilkel även är ett
vikiigt vamslag i hamnen i Västervik. De hamnar i länet som därför i första
hand bör bli föremål för evenluella invesleringar är dessa tre. Ulöver dessa
hamnar behandlas i planen även vissa smärre specialhamnar. Särskilt iniresse
ägnas även färjeirafiken med Gotland. Länsstyrelsen understryker härvid alt
irafiken mellan Kalmar</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section861>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section862>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>203</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>län
och Gotland även i framtiden bör vara koncentrerad lill Oskarshamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
iGoilands län behandlar i försia hand färjeirafiken och fastslår alt hamnarna i
Visby och Kappelshamn på sikl bör uigöra Gollands färjehamnar. Hamnarna i
Klinlehamn och Slile bör ulnylljas för farjelrafik endasl så länge della är
förenligl med dessa hamnars funklion som godshamnar. 1 övrigi bör Visby,
Klintehamn, Slite och Ronehamn vara godshamnar varvid oljetrafiken bör samlas
till Visby och Slile.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
irafikplanen för Blekinge län behandlas utvecklingsmöjligheterna för länets
fyra viktigaste hamnar. Kariskrona är och förväntas även vara i första hand en
hamn för pelroleumprodukler. Möjligtvis kan även en farjelrafik elableras.
Hamnen i Ronneby är i första hand inriktad mot trävaruexport medan hamnen i
Karlshamn - länels slörsla hamn - ombesörjer lossning av pelroleumprodukler och
utskeppning av skogsprodukier. Genom en omfattande uibyggnad under senare är
har hamnen i Karishamn erhållil goda utvecklingsmöjligheter. Hamnen i
Sölvesborg har siörst belydelse som införselhamn för plåt lill Volvos
Olofströmsverk. Härtill kommer en icke obetydlig utförsel av pappersmassa. Mot
bakgrund av de fyra hamnarnas olika utvecklingsmöjligheter konslalerar
länsstyrelsen all en samordning är eflerslrävansvärd och all iransporlmässiga
slordriftsfördelar bör tillvaratagas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
irafikplanen för Kristianstads län konstateras att det i länel finns hamnar i
Åhus. Simrishamn, Branievik, Skillinge, Båstad och Torekov. Av dessa är Åhus
viktigast och har bäsl utvecklingsmöjligheter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Malmöhus län finns några av landeis störsla hamnar såsom hamnarna i Malmö och
Helsingborg. 1 irafikplanen redovisas dock ingen särskild uppfattning om
hamnsyslemets uiformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Hallands län behandlar de halländska hamnarnas belydelse för säväl det egna
länets näringsliv som för näringslivet i delar av Kronobergs, Jönköpings och
Älvsborgs län. Hamnen i Halmstad har successivi byggls ut och är i försia hand
inriklad mol införsel av oljeprodukler och utförsel av skogsprodukter. Genom
utfyllnader har nya markarealer skapats som möjliggör en fortsatt expansion. Hamnen
i Falkenberg har slörsi betydelse för jordbruksnäringen och har genomgått en
snabb expansion. Även över hamnen i Varberg hanteras betydligt ökade
godsvolymer som en följd av bl. a. Väröbruks tillkomst. Härtill kommer
färjetrafiken till Danmark. De nämnda hamnarna harenligt länsstyrelsen
genomgått en snabb utveckling och förväntas även komma att expandera
framledes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Göleborgs och Bohus län konslalerar inledningsvis all ett Slällningslagande
lill hamnulbyggnadsfrågor bör ske samlal för siörre regioner än länen eftersom
hamnarna i skilda län ofta konkurrerar om samma godsunderlag. Vad gäller
Göleborgs hamn päpekar länssiyrelsen all hamnen har belydelse för näringslivet
i hela rikel och del är ell riksiiuicsse all den transoceana linjelrafiken även
forlsällningsvis uppräiihålles över hamnen. Även i övrigi har hamnen goda
utvecklingsmöjligheter och länsstyrelsen pekar särskili på föruisätiningarna i
Göleborg all ta emot</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section863>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section864>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>204</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>djupgående
lankionnage. Vad gäller Uddevalla hamn påpekar länsstvrelsen all godsvolymerna
torde komma au öka vilkel medför behov av uibyggnad av hamnanläggningarna. Del
lämpligasie lägel för en sådan uibyggnad lorde vara del s. k. Sundsområdei.
Länsstyrelsen behandlar även hamnen vid Wullhamn och fastslår atl denna hamn
även forlsällningsvis bör inriklas på t. ex. import och export av bilar och
conlaineriserai gods. Hamnama i Brotjorden och Sienungsund är hell avhängiga
peiroindusirins resp. den peirokemiska industrins utveckling. Hamnen i Lysekil
bedöms ha begränsade möjligheter au attrahera gods. Slutligen behandlar
länsstyrelsen de potenliella möjligheler som finns för hamnlägen för myckel
sion lonnage.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
Irafikplanen för Skaraborgs län påpekas behovet av fördjupning av hamnarna i
Marieslad och Otterbäcken saml önskvärdhelen av ell vidgai samarbele hamnarna
emellan. Vidare undersiryks önskvärdheten av att en uibyggnad av Göta kanal
kommer till stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Älvsborgs län päpekar inledningsvis de förbällrade förulsältningar som
erhållits genom uibyggnaden av bl. a. Trollhätte kanal. Vad gäller hamnar inom
länet koncenireras intresset till hamnarna i Åmål. Vänersborg, Köpmansbro och
Trollhättan. Äv de ulbyggnadsplaner som finns för dessa hamnar vill
länsstyrelsen förorda en utbyggnad av hamnama i Åmål och Trollhättan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Slutligen
har länsstyrelsen i Värmlands län behandlal vänersjöfarten och de värmländska
hamnarnas konkurtenssilualion. Länsstyrelsen ägnar särskilt intresse ål frägan
om viniersjöfart och behov av koncenlraiion av hamnverksamhei vinieriid lill
hamnarna i Karislad, Kristinehamn, Gruvön och Skoghall. Länssiyrelsen pekar
vidare på den utbyggnad som ägl mm i hamnen i Karlslad och den kapacitet som
där nu finns för ytterligare godshaniering. De vikligaste vamslagen i hamnen är
skogsprodukter och petroleumprodukter. Även i hamnen i Kristinehamn hanteras
främst dessa produkler. Hamnen har nyligen byggts ut och har en god kapacitet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgåu av ovanslående har de olika länsstyrelserna ägnal varierande grad av
intresse och utrymme ät hamnfrägorna. Även i de fall hamnsystemen i resp. län
behandlals förhållandevis ulföriigt har dock ofta länsstyrelserna inte lagil
ställning lill olika uibyggnadsaliernaliv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
andra fall, exempelvis i trafikplanerna för Norrbottens, Västmanlands,
Göleborgs och Bohus, Älvsborgs och Värmlands 1 ä n redovisas dock
ställningstaganden till olika framförda invesleringsprogram och föreslås en
mer långsiktig struktur pä hamnväsendet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
gjorda genomgången av länsstyrelsernas behandling av hamnfrägorna ger dock
klart vid handen att frågeställningarna ofta är av sådan nalur all de bör
bedömas från vidare synpunkter än de regionala.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den framtida hamnstrukturen ger enligt promemorian de regionala
irafikplanerna viss vägledning. I övrigi måsie bedömningar rörande den stmktur
som kan bli akluell grundas pä i försia hand de generella utvecklingsförlopp
som redovisats i promemorian. Härtill kommer övervä-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section865>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section866>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>205</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ganden
som gjorls i andra sammanhang, exempelvis inom ramen för hamnuiredningens
arbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
denna bakgrund anses i promemorian all den framlida hamnsimkiuren bör
behandlas med en uppdelning på de nämnda Ivå slagen av hamnar, nämligen di
versi fie rade hamnar och special hamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller all söka bedöma vilka hamnar som på sikl är utvecklingsbara i detla
avseende och som bör uigöra baspunkler i ell regionall iransport-sysiem betonas
i promemorian atl en rad fakiorer måsie beakias.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
den osäkerhei som alltid sammanhänger med framlidsbedömningar är del av
väsenilig belydelse att en flexibilitet finns i hamnsirukluren. Den i del
följande redovisade genomgången av hamnar som bör kunna fungera som
diversifierade hamnar måsle därför ses som en allmän perspektivplan som
successivt bör prövas och revideras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till den funklion en diversifierad hamn bör ha synes enligt promemorian
i det svenska hamnsyslemei elva hamnar ha fömisäiiningar att även på sikl
fungera som diversifierade hamnar. Dessa är Luleå, Umeå, Sundsvall, Gävle,
Siockholm, Väsierås, Norrköping, Malmö, Helsingborg, Göleborg och Uddevalla.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hämtöver
påpekas att frägan om nägon eller några ytterligare diversifierade hamnar
längs ostkusten bör bli föremål för fortsaiia överväganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian diskuteras vidare ulföriigt behovet av specialhamnar i olika
hamnregioner längs kusien. I varje sädan region förulsalls ell belydande antal
specialhamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
Norrboitensregionen dominerar den diversifierade hamnen i Luleå. Hämtöver
bedrivs hamnverksamhet i Karlsborg och i Piteå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnen
i Karisborg är en lasiageplais för Karlsborgs bruk och används för begränsad
skeppning av olika skogsprodukier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
största godsvolymerna som skeppas över Haraholmen, vilken kan rubriceras som en
specialhamn för skogsprodukter, kommer från ASSLs fabrik Lövholmens Bmk i
Piteå. En forisaii inrikining mol all ulveckla Haraholmen till en lasihamn för
skogsprodukter i Norrbollens län förespråkas även i den regionala irafikplanen
för BD-län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnsyslemei
inom Väsierbollensregionen omfattar f n. åtla olika hamnar och lastageplalser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Umeå
hamn har med hänsyn lill vamsammansälining och dess geografiska belägenhet
rubricerais som en diversifierad hamn. Volymmässigi hanteras över Skellefteå
dock störte volymer, vilkel sammanhänger med den gruv- och metallindustri som
finns inom Skelleftehamnens omland. Skellefteå hamn kan därför med hänsyn lill
varusammansältning och allmän inrikining mbriceras som en specialhamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
nu nämnda hamnar bedrivs hamnverksamhei i begränsad omfanning vid ytterligare
ett antal platser inom regionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnväsendel
inom Väslernorrlandsregionen är myckel välutbyggt och omfaiiar utöver den
diversifierade hamnen i Sundsvall (inkl.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section867>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section868>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>206</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tunadalslerminalen)
även allmänna hamnar i Härnösand och Örnsköldsvik samt ell slorl antal
lastageplalser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hamnarna
och lastageplalserna (exkl. Sundsvall) i regionen kan entydigt hänföras till
gruppen specialhamnar för ell eller några vamslag. Skogsprodukterna dominerar
hell utskeppningen medan införseln beslår av olika råvaror lill skogsindustrin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
viktigaste hamnen inom Gävleborgsregionenär självfallel den diversifierade
hamnen i Gävle, vars omland sträcker sig in i Kopparbergs och Uppsala län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Över
Söderhamns hamn med laslageplalsen Sandame skeppas lill övervägande del olika
skogsprodukier. Även över handelshamnen i Hudiksvall lastas belydande
kvantiteter av olika skogsprodukier samt lossas ca 200 000 ton oljeprodukter.
Även denna hamn är en vikiig specialhamn för i första hand den lokala
induslrin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
hamnarna inom denna region bör även kunna föras Skutskärs hamn i Uppsala län.
Denna hamn kan ses som en specialhamn för i första hand produkler från Stora
Kopparbergs Bergslags AB.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Antalet
hamnar och lastageplalser i vad som definieras som M ä 1 a r re -g ionen, dvs.
Stockholms, Uppsala, Väslmanlands, Södermanlands och Gotlands län, är mycket
slort och svåröverblickbart.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
regionen är två hamnar - Stockholms och Väsierås hamnar - i det lidigare
mbricerade som diversifierade. Dessa hamnar fyller i regionen en väsenilig
iransporlfunklion och har båda ett slort omland för olika vamslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Övriga
hamnar och lastageplalser är mer eller mindre entydigt inriktade mot hantering
av ett visst varuslag eller för något eller nägra industriers behov. Detia
gäller exempelvis hamnarna i Köping, Nynäshamn och Oxelösund i vilka samtidigt
de hanterade volymerna är mycket betydande. En fortsatt inriktning och
specialisering på de aktuella vamslagen är att förvänta och torde medföra en
rationell hantering anpassad lill de speciella krav som ställs på större
specialhamnar för bulkvaror.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
i övrigt finns inom regionen ett antal mindre hamnar och lastageplalser som
även på sikt kommer att vara av belydelse för den till resp. hamnverksamhet
knutna induslrin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
Östergötlandsregionen utgör den diversifierade hamnen i Norrköping den helt
dominerande centralhamnen för ett helt sortimenl varor. De övriga hamnarna är
myckel smä och torde inle vara utvecklingsbara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Smålandsregionen finns inte någon hamn som kan benämnas diversifierad. De
viktigaste hamnarna är Kalmar, Oskarshamn och Väslervik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kalmar
hamn är en betydelsefull införselhamn för oljeprodukter och utskeppningshamn
för skogsprodukier och spannmål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Oskarshamns
hamn har alltmer utvecklats lill en specialhamn för export av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section869>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section870>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>207</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trävaror.
Västerviks hamn är en belydande ulförselhamn för Irävaror och införsel av
pelroleumprodukler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller övriga hamnar kan dessa betecknas som specialhamnar för enskilda
företag. Exempel på sädana hamnar är Blankaholm i Väslerviks kommun. Stora
Jällersön i Mönsterås kommun och Degerhamns hamn på Öland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
en fortsall specialisering och arbetsfördelning mellan de olika hamnarna i
regionen kan behovei av hamnverksamheter komma au lillgodoses utan atl nägon
hamn priorileras lill en cenlralhamn. Frågan om behovei av en diversifierad
hamn längs södra ostkusten bör dock bli föremål för fortsälla överväganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
sydsvenska regionen omfattar i irafikplaneringssamman-hang Blekinge,
Krisliansiads och Malmöhus län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
regionen finns ivå hamnar som i promemorian rubriceras som diversifierade,
nämligen hamnarna i Malmö och Helsingborg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
dessa hamnar finns i regionen ett stort antal allmänna hamnar och
lastageplalser med belydande kvantileler av en eller några produkler. I
Blekinge län dominerar Karlshamns hamn med betydande införsel av oljeprodukter
(ca 1,9 milj. lon år 1973). Härtill kommer en omfaitande utskeppning av
skogsprodukier. Även Ronnebys hamn domineras av hanieringen av vissa produkler
såsom skogsvaror och oljeprodukler. Sölvesborgs hamn utnyttjas som specialhamn
av Volvo, Nymölla AB och IFÖ AB. Åhus hamn har belydelse för näringslivet i de
nordöstra delama i fråga om skogsprodukier och jordbruksförnödenheier. Ystads
hamn kännetecknas av stark expansion av färjeirafiken. Under 1974 upprällas en
järnvägsfärjelinje mellan Ystad och Swinoujcie. Härtill kommer i första hand
lossning av oljeprodukter och lossning av skogsprodukier. Trelleborgs hamn
präglas likaledes av lågfärjetrafiken som successivt vuxit mycket kraftigt.
Utöver denna expanderande verksamhet lossas i begränsad omfattning oljeprodukler
och massgods. Limhamns hamn som omsätter ca 1 milj. ton är en utpräglad
specialhamn för oljeprodukler och cement. Härtill kommer en snabbi expanderande
farjelrafik. Landskrona hamn är en specialhamn för massgods. främst olika
råvaror till den kemiska induslrin. Specialiseringen torde framgent komma atl
fortsälla och hamnen följaktligen utvecklas i takt med den lokala industrins
behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
västsvenska trafi k regionen omfattar enligt anvisningarna till
irafikplaneringen N, O, P och R län. I hamnhänseende bör till regionen även
föras Värmlands län. I området finns som framgåu av lidigare redovisning tvä
diversifierade hamnar, i försia hand Göleborg men även Uddevalla. Övriga hamnar
i regionen är alt betrakta som specialhamnar för olika produkler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Halmstads
hamn har utvecklats snabbi och domineras av hanlering av olje- och
skogsprodukter bl. a. produkter från Hyltebmk samt gods till och från Halmstads
Jernverk. Falkenbergs hamn är i första hand en specialhamn</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section871>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section872>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>208</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>för
mindre kvantiteter bulkgods för byggnadsverksamhet och skogsprodukter.
Varbergs hamn har genom Värö bruks tillkomst blivit en betydelsefull exporthamn
för skogsprodukier. Härutöver förekommer lossning av oljeprodukter för lokala
konsumenter. Även färjeirafiken har ökal under senare år. Hamnanläggningarna i
Sienungsund är specialbyggda för petroleuminduslrin och kraftverket. 1 Lysekil
bedrivs hamnverksamhei i kommunal regi i Lysekils hamn. Omsättningen är myckel
begränsad efiersom det lokala godsunderiaget är svagt. 1 kommunen las under
1975 Scanraft i bmk, varigenom såväl införsel av råolja som utförsel av färdiga
produkler kommer atl ske i myckel stor omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
viktigaste hamnen i Vänerområdei är Karlstads hamn som i försia hand kan
betraktas som en specialhamn för olje- och skogsprodukter. Genom en successiv
uibyggnad av lerminalverksamheien har goda förulsältningar skapats för hamnen
atl även framgenl vara en vikiig specialhamn för skogsprodukier i
Värmlandsområdei och vissa angränsande områden. Föruisätiningarna all ombesörja
irafiken med alli siörre fartyg har ökal som en följd av fördjupningen av
Trollhälle kanal. Hamnen i Lidköping är inriklad mot dels oljeprodukter, dels
jordbruksprodukter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:26.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till framtida planeringsordning inom svenskt hamnväsende</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av det ovan refererade framläggs i promemorian ell förslag till ny
planeringsordning för hamnväsendel. Härvid erinras inledningsvis om behovet av
en långsiktig planering som i hög grad avser en s a m o r d n i n g av olika
planeringsaktiviieter och som i första hand gäller i fråga om
investeringsverksamheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang erinras också alt - inom ramen för del trafikpoliliska
utvecklingsarbelel - siat och kommuner under senare år har fäst allt störte
vikt vid den långsiktiga, mera övergripande planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
mer enhellig planeringsordning inom hamnväsendet kan därförenligl promemorian
ses som en naiurlig fortsättning av den planering och prövning av olika
instanser som redan görs. En sädan planeringsordning kan också ses som ett
utiryck för en strävan att låta hamnväsendels uiformning knyla an lill
samhällsplaneringen i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller formema för denna planering faslslås i promemorian att i den regionala
trafikplaneringen bör hamnväsendels utformning på regional nivä ingå som en
naturiig och nödvändig del. Härigenom kan behovei av en återkoppling och
avstämning mellan central och regional planering lillgodoses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
planering av hamnväsendet som länsstyrelserna utför innebär inle, atl behovei
av en ÖversikUig planering för landets hamnväsende som helhet blir mindre. I
slället lorde förhällandel vara del motsatta, nämligen atl</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section873>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section874>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>209</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förulsäuningarna
för ett meningsfullt planeringsarbete vid länsstyrelserna är all dessa kan
hämla vägledning i en sådan översiktlig planering. Å andra sidan kommer en
successiv ulvärdering av regionala trafikplaner i sig all uigöra en väsenilig
beståndsdel i en sådan översiktlig planering av hamnväsendel genom au
successivi bidra lill en ökad konkretisering hos denna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
redovisning av hamnsyslemets utvecklingsmöjligheter som gjorls kan därför
enligt promemorian ses som en första skiss och ett begynnande led i arbeiei au
åsiadkomma enmera långsiktig, hela landet omfattande, planering av del svenska
hamnväsendet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
skiss lill plan som presenieras i promemorian innehåller således vissa av de
momenl som på sikl bör ingå i planeringen. Planen bör även enligt promemorian
innehälla en analys av volymutveckling, tekniska förändringar elc. för de i
hamnsystemet viktigare varuslagen. Planeringen bör ha ett perspekliv på minst
15 å 20 år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansvaret
för den angivna planeringen bör enligt förslaget naturiigen ankomma på
sjöfarlsverkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
förslaget har sjöfartsverkel i sitl planeringsarbete att i erforderiig
utsträckning samråda med de andra myndigheler, organisationer och verk inom
trafikområdet, vilkas verksamhet berörs av hamnplaneringen liksom med
myndigheler vilka tillvaratar olika samhällsplaneringsaspekter. Vidare bör
samräd i erforderiig omfattning ske med berörda näringslivsintressen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Förslag
till tillståndsprövning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regionala
trafikplaner i förening med en övergripande hamnplanering förväntas redan genom
sin existens komma atl påverka övervägandena i frågor om olika
hamnuibyggnadsprojekt. Vissa mer konkreta medel lorde dock enligt promemorian
krävas för all säkra alt hamnutbyggnaderna sker med tillräckligt beaktande av
deras förulsältningar i ett vidare sammanhang och deras återverkningar i olika
hänseenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
åtgärd som enligt promemorian synes ge de största möjligheterna atl åstadkomma
en eftersträvad samordning mellan olika hamnar är att nylokaliseringar och
utbyggnader av hamnar över en viss storiek blir föremål för särskild prövning.
Del föresläs att denna prövning skall vara tvingande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
innebär säledes att ell tillstånd bör krävas innan en hamninves-lering fär
påbörjas. En hamnägare - eller i särskilda fall annan huvudman -som önskar
vidta en inveslering skall därför ansöka därom hos en statlig myndighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill olika hänsynstaganden, övervägs om prövningen bör ske på regional
eller central nivä. I promemorian diskuteras om länsstyrelserna eller
sjöfarlsverkel är den lämpligaste instansen att handha den föreslagna
prövningen. Efter en ulföriig analys befinns det vara mest ändamålsenligt atl
sjöfartsverket får denna uppgift med dess tänkta ansvar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section875>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section876>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>210</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>för
den långsiktiga och övergripande hamnplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
bör i sin lur företa den ytterligare remissbehandling som bedöms erforderiig.
Naluriiga remissinsianser är olika trafik-, miljö-, försvars- och
planmyndigheier liksom företrädare för berörda näringslivsintressen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
de fall ansökan bifalls bör möjlighel finnas atl knyla olika villkor lill
uibyggnaden. Del kan gälla uiformning och dimensionering, anknytnings-möjligheter,
miljöhänsyn och övriga allmänna intressen etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prövningen
föreslås avse funktionellt och tidsmässigt sammanhängande projekt som innebären
inveslering överstigande förslagsvis 4 ä 5 milj. kr. Vad gäller de siörre
hamnamas invesleringar bör i de fall dessa endasl medför en förhållandevis
begränsad kapacitelshöjning sjöfarlsverkel ha möjlighel att lillämpa ett
förenklal prövningsförfarande eller meddela en generell dispens.
Sjöfartsverkets beslut skall enligt förslaget kunna överklagas hos regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
innebär vidare all sjöfartsverket skall ha möjlighel att i särskilda fall
överiämna ett ärende lill regeringen för prövning, om delta är motiverat av
principiella skäl, projektets omfattning eller liknande. Verkei skall därvid till
ärendei foga sitl yttrande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I de
fall prövning av en nylokalisering eller uibyggnad också skall ske enligt 136a
§ byggnadslagen föresläs krävas en samordning mellan denna prövning och den
föreslagna prövningen av hamninvesieringar. Liksom lidigare bör i dylika fall
regeringen avgöra om en prövning enligt 136a § byggnadslagen skall ske.
Beslutar regeringen atl en sädan prövning skall äga rum bör den samordnas med
den ovan redovisade prövningen genom all sjöfartsverkels funktion i fråga om
prövning av hamninvesteringar övertas av regeringen. Sjöfartsverket kommer i
sådana fall att fungera som ett remissorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vattenlagen
innehäller bestämmelser om inrättande och utvidgande eller förbättrande av
allmän hamn eller farled samt i vissa fall enskild hamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
promemorian framslär det som ändamålsenligt att vattendomstolen i de fall en
samordning erfordras - med överiämnande av eget yllrande -begär beslut av
sjöfartsverket - i stället för som nu av regeringen - i frågan om farleden
eller hamnanläggningen bör komma till stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
de fall en ansökan bör prövas enligt alla de tre prövningsinstiiuten föresläs
denna prövning göras av regeringen och således sjöfartsverkel enbart vara
remissorgan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section877>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:36.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section878>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>211</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Allmänt har förslagen i promemorian mottagits positivt av
remissinstanserna. Flera remissinstanser understryker konstaterandet i
promemorian att hamnväsendel och dess planering måste sällas in i ell irafik-,
närings- och regionalpoliliskl sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 promemorian görs en ulföriig analys av de fakiorer som
påverkar hamnarnas uiveckling saml ges en redovisning av hamnarnas godsvolymer
och olika prognoser. Del statistiska underiagsmale-rialei har kommenlerals av
ett antal remissorgan. I allmänhet finner man redovisningen värdefull och nödvändig.
Några remissinsianser säsom länssiyrelserna i Malmöhus. Hallands, Göteborgs
och Bohus och Gävleborgs län samt Svenska hamnförbundet menaratt den gjorda
staiistikredovisningen kan leda lill felakiiga slutsatser. Bl. a. efterfrågas
kompletterande malerial som ingående belyser färjeirafikens belydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Sjöfartsverket påtalar alt är 1972 är del sisla år för
vilkel mer fullständig Slaiislik redovisals i promemorian och anför alt
perioden fram lill 1972 var starkt expansiv inom sjöfartsnäringen och alt därefier
en stagnation inträtt. Mol denna bakgrund kan utvecklingen förmodas bli
belydligt långsammare under 1970- och 1980-talen än vad som framgär av de
prognoser som redovisas i promemorian. Likartade synpunkter framförs av Svenska
sjöfolks-förbundet. Svenska hamnförbundet anser däremot att prognoserna är
alltför pessimistiska och man vänder sig särskilt mol den förväntade svaga
ökningen i fräga om olje- och färjeirafiken. Även länsstyrelsen i Värmlands lån
anser all prognoserna särskilt vad gäller insjölrafiken är för laga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Slorl sett samtliga remissinstanser underslryker behovei
av en överordnad planeringav hamnväsendel. Svea hovrån, Vänersborgs tingsrän,
statens Järnvägar, sjöfartsverket, luftfartsverket, statskontoret,
riksrevisionsverket, statens naturvårdsverk, arbetsmarknadsverket, statens planverk
och koncessionsnämnden och i det närmaste samtliga länsstyrelser. Svenska
hamnförbundet och Svenska kommunförbundet. Svenska sjöfolksförbundet. Svenska
transportarbetareförbundet och Sveriges fårtygsbefålsförening finner således au
en övergripande planering av hamnarna är önskvärd. Nägra remissorgan har
tillslyrki förslaget om en planering utan att närmare kommentera olika delar av
detsamma. Detta gäller bl. a. överbefålhavaren, statens vägverk och landsorganisationen
(LO).</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Allmänt framhålls att hamnverksamhet måsle ses som en del
i samhällsutbyggnaden och all en planering av hamnarna är nödvändig för atl
erhälla den ur irafik-, närings-, regional- och miljöpolitik lämpligaste fördelningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siatensjärnvägar anför an investeringsplaneringen för
hamnar utan tvekan har stor belydelse för landets lotala transportverksamhei.
En övergripande planering är härvid givelvis av värde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Sjöfartsverket framhälleratt verket i allt väsentligt
delar den gmndläggande synen i promemorian pä hamnväsendets nuvarande struktur
och behovei av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section879>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section880>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79.99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>212</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>statligt
engagemang i den framlida utvecklingen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
anför i sitt remissvar atl man i likhet med vad som framhålls i betänkandet
anserdet som angeläget all en bättre samordning av planeringen såväl mellan
olika trafikgrenar som mellan dessa och övriga samhällssektorer åsladkommes. I
anslutning härtill bör den övergripande planeringen av hamnväsendet slärkas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Liknande
synpunkier framförs av riksrevisionsverket som anser all de viktigaste
förutsättningarna för en aktiv trafikpolitik är all alternativa ålgärder las
fram i en väl fungerande transportplanering. Detta medför i sin lur behov av en
övergripande planering inom resp. irafikgren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Stockholms län anför alt gjorda felinvesteringar delvis beror på brisiande
planering och atl i slort sett samtliga kommuner och regionala organ som
länsstyrelsen hört är av samma uppfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län delar uppfattningen om behovei av en
hela landet omfattande planering av det svenska hamnväsendet. En sädan
riksplan av hamnarna saknas i dag och problemen med överkapacitet i
hamnväsendel som följd samt hamnarnas vidsiräckta omland med därav följande
risker för intressekonflikter, ulgör enligt länsstyrelsens mening, goda skäl
för en ökad statlig planeringsverksamhet pä detta område. Staten har vidare ett
direkt ansvar för investeringar i vägar och jämvägar, vilka ofta blir
nödvändiga i samband med hamnutbyggnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
INorrboiiens län anför liknande synpunkter och understryker särskilt
önskvärdheten av alt inordna transportförsörjningen i ett störte perspektiv och
särskilt beakla de närings- och regionalpolitiska mälsältning-arna. Detta behov
av en vidgad planering av hamnväsendet med ell
samordnandeavtransportplaneringoch övrig samhällsplanering undersiryks även av
övriga nortlandslän.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovet
av en hamnplanering behandlas utförligt av Svenska hamnforbun-ået. Förbundel
finner en samordning av hamnväsendets planering som naturiig. Förbundet är
säledes i gmnden positiv till alt en samordning kommer till stånd men vill
ändock underslryka alt man samtidigt bör försöka bevara de utomordentligt stora
värden som ligger i atl hamnama drivs som företagsekonomiska enheter i intim kontakt
med trafikförelag, avlasiare och andra avnämare av hamnamas tjänster.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Svenska kommunförbundet tillstyrker en övergripande hamnplanering som givetvis
även bör beakta regional- och miljöpolitiska frågeställningar Förbundet
understryker särskilt atl hamninvesteringar är av sä långsiktig natur aU de
inte fär behandlas isolerade frän annan samhällsutbyggnad. Det är därför
mycket angeläget att undvika för kommunema kostsamma dubbelinvesteringar och
alltför stor överkapacitet i hamnarna. Svenska transportarbetareförbundet
anför, att behovet av en övergripande långsiktig planering och styrning av det
svenska hamnväsendet och av samordning av denna med övrig samhällsplanering och
samhällsutbyggnad, har sedan länge varit mycket stort. Förbundet delar därför
uppfattningen i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section881>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section882>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>213</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>promemorian
all det, för atl uppnå balans mellan utbud och efterfrågan på iransporttjänster
i hamnarna och föratt undvika kostsamma dubbelinvesteringar, är nödvändigi med
en långsiktig planering av hamnväsendel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Sveriges redareförening finner alt en övergripande planering av hamnväsendet är
önskvärd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Målsättningen
för en framtida ha m n pla neri ng har behandlats av flertalet remissinsianser.
I allmänhet understryks nödvändigheten av all beakta närings- och
regionalpoliliska synpunkier i den fortsatta planeringen. Denna uppfattning
delas av samtliga länsstyrelser och även av statskontoret.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
övrigi instämmer remissinsianserna i de mäl som uppställs i promemorian.
Sjöfartsverket anför säledes all ulöver de anförda mälen bör eftersträvas atl
hamnarna även i fortsättningen i princip skall drivas sä alt hamnägarna ej
behöver tillskjuta medel för driften av hamnarna. Liknande synpunkter framförs
även av Svenska hamnförbundet som bl. a. hänvisar lill förbundets yllranden i
lidigare sammanhang och till förbundets allmänna policyprogram som antogs vid
1974 års förbundsmöte. Avkall från principen om förelagsekonomisk lönsamhei
bör enligt förbundet göras endast, om del är från samhällsekonomisk synpunki
klart motiverat. Hamnförbundei underslryker i detta sammanhang au den
viktigaste målsättningen för hamnväsendel äratt pä bästa sätl lillgodose
näringslivets behov av hamntjänster.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
huvudsak instämmer remissorganen i behovei av att åstadkomma en funktionell
indelning av hamnarna. Den gjorda indelningen i diversifierade hamnar resp.
specialhamnar kan härvid enligt flera remissinsianser tjäna som en lämplig
utgångspunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Blekinge län anför således aU den inget har att erinra mot att en framlida
hamnstruktur ulformas som bygger på alt hamnarna indelas i diversifierade och
specialhamnar. Länsstyrelsen i Stockholms län ansluler sig lill samma
ståndpunkt men ifrågasätter om inle en ytteriigare uppdelning av
specialhamnarna i undergrupper bör göras i den fortsatta planeringen. Fören
sädan uppdelning talar också den ytterligare specialisering av dessa hamnar som
lorde bli följden av den föreslagna hamnstrukiuren. Bland övriga som ställer
sig positiva lill indelningen bör nämnas länsstyrelserna i Örebro, Gotlands,
Västmanlands, Västernorrlands, Jämtlands och Norrbottens län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
är i princip positivt till en funktionell indelning men anser atl den närmare
preciseringen av den funktionella indelningen mäste växa fram inom ramen för en
fortsatt planering. Liknande synpunkter framförs av länsstyrelserna i Göteborgs
och Bohus, Ålvsborgs, Skaraborgs och Kopparbergs län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
hamnförbundet har i siu yttrande ulföriigt behandlat frägan om diversifierade
hamnar och specialhamnar. Förbundel vill inte nu binda sig för nägon enlydig
uppfattning om behovei av en dylik indelning utan understryker alt det
uppenbarligen rör sig om en mycket viktig avvägningsfråga. Vid en i huvudsak
fri trafikkonkurtens blir det rederiers, trafikföretags och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section883>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section884>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>214</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>transportkunders
ekonomiska bedömningar som på sikt besiämmer trafik-och linjestruklur.
Hamnpoliliska åtgärder fär endasl en begränsad verkan men kan givelvis i
kombination med andra åtgärder av typ transportstöd, isbrytarservice o. d.
åstadkomma viss styrning. Den avgörande faktorn blir emellertid godstillgång i
relalion lill linjesträckningen. För all kunna bibehålla direkia ulrikeslinjer
med lillräcklig seglaiionsfrekvens kan det bli nödvändigi alt koncentrera lill
färre hamnar än enligt promemorians förslag. Detta gäller framförallt direkia
transoceana linjer men även europeiska. Om del å andra sidan skulle återuppstå
svenska linjer -1, ex. av ro-ro-iyp - blir utrymmei för fier hamnanlöp större.
Hamnförbundet anser all hela deua frågekomplex mäsle följas upp och fördjupas i
vart fall innan nägra reslrikliva ålgärder vidtas i hamnarna som förhindrar en
spontan utveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser redovisar invändningar mol all dela in hamnarna pä föreslaget
sätt. Lånsstyrelsen i Malmöhus län finner inle atl den gjorda uppdelningen
fyller nägon siörre funklion i den föreslagna planeringsordningen och
länsstyrelsen i Västerbottens län avslyrker den framlagda skissen lill framlida
hamnsystem. Likartade synpunkier framförs av länsstyrelsen i Gävleborgs län.
Länsstyrelsen i Hallands län anser all indelningen med de risker för en
fortsatt koncentrering denna innebär är olämplig. LoV/xsfyre/sernö i Skaraborgs
och Körw/aniys/an slutligen,ifrågasätter det möjliga iali lillämpa den
föreslagna indelningen dä det gäller Vänerhamnar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser ifrågasätter den koppling som redovisas i promemorian mellan
diversifierade hamnar och trafikregioner. Länssiyrelsen i Jönköpings län har i
huvudsak ingel atl invända mot skissen till framlida hamnsiruklur men
konstaterar alt i hamnsammanhang - och även i övrigi - är irafikregio-nerna
inle lämpliga. Delta är särskilt märkbart i Jönköpings län där föreiagen när
del gäller hamnar av naturliga skäl vänder sig åt olika håll. Företagen i länet
utnyttjar sälunda lill störsla delen hamnar längs västkusten. Även
länsstyrelserna i Kronobergs och Hallands län anser trafikregionerna olämpliga
och att de inte bör fungera som upptagningsområden för de diversifierade
hamnarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den skiss till hamnplan som redovisas i promemorian har della
kommenterats av vissa remissorgan. Flertalet är posiliva lill eller har ingel
haft alt invända mot förslaget vad gäller de diversifierade hamnarna. Detla
gäller bl. a. länsstyrelserna i Stockholms, Göleborgs och Bohus, Örebro,
Västernorriands och Norrbottens län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
länsstyrelser kommenterar indelningen med utgångspunkt i hur enskilda hamnar
har redovisats. Länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län vill understryka den
betydelse Göteborgs hamn har för trafikförsörjningen i landet som helhet,
vilket bör innebära atl hamnen gmpperas i en särskild kategori. Länsstyrelserna
i Jönköpings, Kronobergs, Kalmar och Blekinge län underslryker önskvärdheten av
all någon hamn längs ostkusten benämns diversifierad och såväl Oskarshamn som
Karishamn föreslås bli rubricerade</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section885>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section886>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>215</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>som
sådan. Länsstyrelsen i Hallands län anser all i del fall en indelning görs bör
Halmstads hamn ingå bland de diversifierade hamnarna. Länsstyrelsen i I
ärmlands län vill i och för sig inte la ställning till förslaget i avvaklan pä
alt Vänersjöfartens ställning klariagts genom den trafikpolitiska utredningen
men undersirvker ändock all en hamn i Vänern bör räknas som diversifierad.
Länsstyrelsen i Väslmanlands län föreslår alt även Köping medlas i uppräkningen.
Länsstyrelsen i Västerbonens län uttalar tveksamhet över valel av Umeå och kan
för sin del även länka sig Skellefteå som en diversifierad hamn.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Även i fråga om
specialhamnarna har vissa länsstyrelser kommentarer. Länsstyrelsen I
Södermanlands län pekar pä all Oxelösund är en specialhamn för fler vamslag än
vad som framgåu av promemorian. Länsstyrelsen i Blekinge län framhåller atl
Karlskrona hamn bör medlas i förteckningen. Molsvarande framförs av
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län rörande Wallhamn. Det bör även nämnas
att statens naturvårdsverk understryker det önskvärda i alt utveckla ett väl
utbyggt system av specialhamnar bl. a. för alt därigenom kunna bättre
omhänderta avfallsprodukler. Verkei ställer sig därför posilivi till
förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgåu ovan är i stort sett samtliga remissorgan positiva till att en
övergripande planering av det svenska hamnsyslemei införs. Huvudparten av
remissinsianserna ställer sig också posiliva lill den planeringsordning och det
tillvägagångssätl som föresläs, dvs. bl. a. all sjöfartsverkel blir ansvarigt
och all länsstyrelserna fär ett belydande inflylande pä planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Siöfarisverkei,
som enligt promemorian föreslås fä ansvar för planeringen, anser atl förslagei
i promemorian väl sammanfaller med verkels egna intentioner och finner del
naturiigi alt verkei tar ansvar för planeringen. Verket nämner särskilt alt
planeringen bör ske i anslutning till den regionala trafikplaneringen och som
ell fullföljande av denna. Den hittills vunna erfarenheten av sjöfartsverkets
samrådsverksamhel understryker behovei av en organisaiorisk uppmstning av den
centrala planeringen. Ell väsentligt inslag häri mäste vara att söka bilda sig
en välgmndad uppfaUning om hamnväsendels framlida utveckling såsom
trafikekonomiska, irafiktekniska och byggnadsiekniska förhällanden,
expansionsmöjligheter, djupförhållanden, marktillgång, miljöförhållanden m. m.
i hamnarna. Särskild uppmärksamhet måste ägnas frågan om hur sjöfartsverkel
skall fä del av planer på nyanläggningar eller utbyggnader pä ett lidigt
siadium. Sjöfartsverkel underslryker härvid kravel pä sekret behandling av
uppgiftslämnarnas informaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
statskontoret anser alt planeringen bör handhas av sjöfartsverkel. Hamnplanen
bör vara uppbyggd kring en plandel förde kommande fem åren och en plandel för
nästkommande tioårsperiod. Den förstnämnda plandelen bör väsenlligen vara en
priorileringslisla som innehåller för perioden angivna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section887>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section888>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>216</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>strategiskt
viktiga projeki. Planeringsordningen bör vara sådan att hamnplaneringen direkl
kan ingå i den regionala irafikplanering som länsstyrelserna utför. Det bör
ankomma på sjöfartsverkel au utarbeta de närmare anvisningarna för planeringen
på regional nivå. Den cenlrala planeringsmyndigheien ställer med utgångspunkt i
de regionalt framtagna planerna och ulifrån verkets bedömningsgmnder samman
planerna lill en riksplan. Denna plan bör på regional och central nivå stämmas
av gentemot planema för landsvägs-och järnvägstrafiken. Delta bör ske genom atl
planen remitteras till berörda myndigheter. I den mån skiljaktigheter rörande
planeringen kvarstår efter remitleringen bör del ankomma på regeringen alt
fastställa planen. Den av trafikpoliliska utredningen föreslagna s. k.
trafikplaneringsnämnden kunde i detta sammanhang lämpligen tjänstgöra som
beredande organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksrevisionsverket
är positivt lill planeringsordningen och atl sjöfartsverkel fär ansvaret
härför. Verket framhäller nödvändigheten av en dialog mellan kommuner/hamnägare
och sjöfartsverket som ett vikiigt inslag i planeringen och även i den
efterföljande prövningen av hamninvesieringama. Denna dialog bör innebära att
så snart en kommun/enskild avser au börja planera nybyggnation av hamn eller
flygplats skall detla anmälas till berörda organ, dvs. länsslyrelse och
sjöfartsverk resp. luftfartsverk. Kommuneroch enskilda som äger och driver en
hamn bör ocksä hålla berörda organ informerade om sina ulbyggnadsplaner för
ålminsione de fem närmasle åren (samma lidshorisont som KELP).
Riksrevisionsverket underslryker dessutom sambandet mellan planering av
hamnväsendet och prövningar av hamninvesteringar och att lillvägagångssätlel
måste ses i ett sammanhang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kvenflertalet
länsstyrelser har tillstyrkt förslaget om planeringsordning och sjöfartsverkets
uppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Uppsala län anser således att upprältandet av förslag lill översiktliga
landsomfattande planer bör utföras inom resp. centrala verk. Planeringen av
hamnama bör däribr uppdras åt sjöfartsverket. Grunden för denna planering mäsle
emellerlid hämtas från annan mer övergripande planering. Denna centrala
planering måste vidare ses som ett hjälpmedel även för länsstyrelsernas
fortsatta arbete med de regionala trafikplanerna. Dessa åriigen återkommande
regionala trafikplaner bör i sin lur bli en myckel väsentlig del i underiaget
för den översiktliga planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Södermanlands län delar likaledes uppfattningen atl sjöfartsverket bör
handha den övergripande hamnplaneringen men anser dessutom att planema bör
fastställas av regeringen. Samma uppfattning framförs av länsstyrelsen i
Skaraborgs län som dessutom understryker i likhet med länsstyrelsen i
Stockholms län atl kommuner och länsstyrelser aklivi måste della i planeringen.
Likartade synpunkier framförs av länsstyrelsen I Hallands län. Även
länsstyrelserna I Blekinge, Göleborgs och Bohus och Gävleborgs län ansluter sig
till promemorians förslag om att sjöfartsverkel bör ha ansvarei för
planeringen. Svenska hamnförbundet har i likhel med flertalet remissorgan
tillstyrkt att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section889>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section890>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>217</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>sjöfartsverket
ansvarar för planeringen. Förbundet anserdet yllersl väsentligt atl
sjöfartsverket i sin planering erhåller en god information från hamnarna.
Därför bör hamnägarna tillkännage sjöfartsverket successivt sina rullande
femårsplaner. Hamnförbundet redovisar vidare i sill remissvar efter vilka
principer besluisplaneringen i hamnarna i dag fungerar och anser att den
överordnade planeringen måste inordnas i detla system pä ell lidigt siadium.
Detta informationsmaterial bör sedan utgöra basen för verkets planering, vilkel
innebär all förbundel anser all länsslyrelsernas roll i planeringen bör bli
mindre än vad som föreslagils i promemorian. Länsstyrelserna bör således utgå
ur systemet som ansvariga för en aktiv hamnplanering och endasi fungera som
remissorgan åt sjöfartsverket. Härigenom torde stora förenklingar uppnäs och
onödig byråkrati kunna undvikas. Även länsstyrelsen i Göleborg och Bohus län
uppehäller sig utförligt vid frågan om informalionssyslem mellan de olika
planeringsnivåerna och föreslär au de kommun- och privaiägda hamnarna åläggs
all delge berörda myndigheter - i försia hand sjöfartsverket och länsstyrelse -
sina långsiktiga planer. En molsvarande skyldighet atl informera hamnarna om
övergripande trafikplanering och samhällsplanering av relevant belydelse bör
åläggas de nämnda myndigheterna. Länsstyrelsen tillstyrker samiidigi all
sjöfarlsverkel fär ansvar för planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Örebro lån
som i övrigi är posiliv lill planeringsordningen pekar pä del förhållandet atl
planeringen av hamnarna i princip vad gäller tidshorisont och regularitei bör
kunna läggas upp som försvarets planering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
transportarbetareförbundet, som i första hand anser att ett försiailigande av
hamnama vore den mest lämpliga formen för en samordning av hamnverksamheten -
samma uppfattning framförs även av Svenska sjöfolksförbundet - är i princip
posiliv lill den föreslagna planeringsordningen och även lill att
sjöfartsverket fär ett ansvar för planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Sveriges fartygsbefälsförening anser det nalurligl alt sjöfartsverkel handhar
planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Av det ovanstående har
framgått all ett stort antal remissinsianser ansluter sig lill den föreslagna
planeringsordningen och atl sjöfartsverket färett ansvar för den överordnade
hamnplaneringen. Invändningar mot förslaget finns dock i några fall.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Västmanlands och Västernorrlands län anser atl planeringen bör ulföras av
regeringen. Siatensjärnvägar, som i princip är posiliv lill en vidgad
planering, anser au denna i försia hand bör omfatta objekl av myckel sior
räckvidd och att dessa frågor bäst handläggs inom departementet. Även
länsstyrelsen i Stockholms län föreslär en ordning där regeringen har ell mer
överordnat ansvar för planeringen medan sjöfartsverket i första hand bör
ularbela underlag för denna cenlrala planering. Del är vidare enligt
länsstyrelsen väsentligt atl kommuner och länsstyrelser fär ett slorl inflylande
över planeringen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section891>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section892>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>218</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Stålens planverk ifrågasätter del lämpliga i all ett
seklorsverk har ansvaret för planeringen. Eli samordnai organ såsom den
föreslagna trafikplanerings-nämnden vore sannolikt att föredra. Sjöfartsverkel
skulle dock fungera som en vikiig remissinsians.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Svenska kommunjörbundet hänvisar vad gäller sina
kommentarer lill andra yllranden inom del irafikpoliiiska områdel.
Kommunförbundei anser all utformningen av sjöfartsverkets ansvar och
arbetsuppgifter måhända blivit väl långtgående och därför mäsle ytteriigare
studeras. Ansvarei för den övergripande planeringen vad gäller landels
transportsystem i dess helhet bör läggas hos kommunikationsdepartemenlet med
bilräde av en delegaiion sammansatl av förelrädare för bl. a. kommuner och
trafikföretag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Östergötlands lån understryker starkt
behovet av en övergripande hamnplanering men anser alt denna bör ske inom ramen
för den fysiska riksplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Kalmar län slutligen, anser alt
planeringen bör åvila länsstyrelserna och au nägon riksvid ceniral planering
inte erfordras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förslaget om en tillståndsprövning av hamninvesieringar
har utförligt kommenterats av fiertalet remissorgan. Många av dessa ställer sig
posiliva lill en obligalorisk prövning. Detta gäller bl. a. Svea hovrätt,
Vänersborgs tingsrätt, sjijfarisverket, statskontoret, riksrevisionsverket,
statens naturvårdsverk, statens planverk, koncessionsnämnden, den absoluta
huvudparlen av länsstyrelserna. Svenska hamnförbundet. Svenska
kommunförbundet, Sveriges redareförening. Svenska iransporlarbelareförbundel
och Sveriges fartygsbefälsförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelserna i Kristianstads, Hallands och
Västerbottens län anser att en frivillig prövning i form av samråd är
tillfyllesl. Länsstyrelsen i Blekinge län anser, i likhel med sjöfartsverket,
au frägan om prövning bör anstå lill dess atl planeringen blivit mer utbyggd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Enligt sjöfartsverkets uppfattning kan en
tillståndsprövning i någon form vara ell verksamt komplement lill den
föreslagna planeringen för att söka nå en samhällsekonomiskl godlagbar
utveckling av hamnväsendet. Prövningen bör inriklas mot större projeki och
hamnarnas handlingsfrihet måste i slörsla möjliga utsträckning bevaras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Bl. a. med hänvisning till alt ett prövningsförfarande
inte under nägra förhällanden fär bli en detaljstyrning och atl de
hamnverksamheier som lämpligen skall ingå i prövningen inte är närmare avgränsade,
anser sjöfartsverket det välbetänkt alt gå fram i elapper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Innan mera preciserade överväganden kan göras lorde del
enligt sjöfartsverket vara nödvändigi alt avvakta åtminstone ett försia skede
av uppbyggnaden av planeringsordningen. Enligt sjöfartsverket skulle närmare
ställning till ulformningen av ell komplelterande prövningsförfarande las i
samband med en försia ulvärdering och en vidareutveckling av planeringsordningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Svenska hamnförbundei anför all ell prövningsförfarande i
och för sig är</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section893>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section894>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>219</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>nödvändigi
för all samordningen skall fä eftekt men ifrågasätter samiidigi om del är
nödvändigi eller ens lämpligt atl läla prövningen omfatta alla
investeringsprojekt över en viss koslnadsram. Enligt hamnförbundei är del
väsentligt all prövningen kommer alt omfatta alla strategiskt betydelsefulla
projeki. Hamnförbundei föreslår också au hela frågan om planerings- och
handläggningsförfarandel görs lill föremål för ytterligare detaljanalys i syfte
atl fä fram ett effeklivi verkande sysiem. Detla arbele synes hamnförbundet
kunna anförtros ät en arbelsgrupp beslående av representanter för i försia hand
kommunikalionsdeparlemenlel, sjöfartsverkel och Svenska kommunförbundei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Liknande synpunkier
framförs av Svenska kommunförbundet som också anser att samtliga hamnar
regelbundet bör informera den cenlrala samordningsmyndigheten om resp. hamns
utbyggnadsplaner om hur långt planeringen har kommit oavsett
invesieringskosinader. Myndighelens uppgifi blir dä främsi atl analysera och
bearbeta hamnarnas planer, priorilera mellan konkurrerande projekt samt ansvara
för en plan över hamnväsendets utveckling i ett längre perspekliv. En
övergripande prövning av de planerade hamnulbyggnaderna kan enligt
kommunförbundets mening sedan göras mot bakgrund av bl. a. regional-, miljö-
och trafikpolitik. Ett remissförfarande kan självfallet behöva tillgripas i
vissa fall.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vad gällerprövningens
omfallning tillstyrkes förslaget i promemorian av flertalet remissorgan eller
lämnas utan erinran. Länsstyrelsen i Skaraborgs län finner all den föreslagna
beloppsgränsen även torde vara lämplig vad gäller Vänerhamnarna. Vänersborgs
tingsrätt anser dock all de enskilda hamnarna bör stå utanför. Sjöfartsverket
anser alt frågan om vilka projekt som bör prövas bör ytterligare uiredas innan
ställning las lill om den föreslagna beloppsgränsen är lämplig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Samma
uppfattning har även länsstyrelsen i Kopparbergs län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
antal remissorgan anser att beloppsgränsen bör höjas och prövningen endast
omfatia viktiga och strategiska projekt. Denna uppfattning redovisas av statens
naturvårdsverk, länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands, Kalmars, Blekinge
och Väsiernorrlands län saml av Svenska hamnförbundei och Svenska
kommunförbundei. Svenska hamnförbundet underslryker alt del är väsentligt atl
även enskilda hamnar omfattas av prövningen och atl prövningen kommer att
omfatia alla strategiska betydelsefulla projeki. Det är enligi förbundels
mening troligt au prövningen endasi sällan skall behöva tillgripas i eu sä sent
skede som när del slulliga investeringsbeslutet skall fattas. Del är vidare
enligt förbundet angeläget au hela frägan om planerings-och
handläggningsförfarandel görs lill föremål för ytterligare detaljanalys i syfte
all fä fram ett effektivt verkande sysiem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
promemorian föreslås en prövningsordning som innebär au en hamnägare insänder
en ansökan över en investering lill länsstyrelsen som med eget yttrande
översänder densamma till sjöfartsverkel för avgörande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser ser det naturiigi all nära integrera planering och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section895>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section896>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>220</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>prövning
och anser sjöfartsverket vara det organ som innesluter den erforderliga
kompetensen. Denna uppfattning framförs av sjijfarisverket. luftfartsverket,
statskontoret, koncessionsnämnden för miljöskydd, länsstyrd-serna i Gollands,
Kalmars, Skaraboigs och Norrbottens län. Svenska hamnförbundei, Svenska
sjijfolksförbundei och Sveriges redareförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
pekar på, utöver den nämnda integreringen med planeringen, atl verkei även har
ansvarei för hamntaxekontrollen som i mångt kräver samma underlag som
prövningen av hamninvesieringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
hamnförbundet släller sig positivt till all sjöfarlsverkel fär i uppdrag all
handha prövningen av hamninvesteringar. Det väsenlliga i detla sammanhang är
all prövningen kommer alt omfatta alla strategiskt betydelsefulla projekt,
dvs. även enskilda hamnar. Del bör ankomma på sjöfarlsverkel all närmare ange
vad som skall inrymmas däri. Delta lorde enklasi ske i samband med den
obligatoriska granskningen som förbundel föruisäiier komma att ske av hamnarnas
rullande femärsplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Norrbonens län ansluler sig lill den föreslagna prövningsordningen och anför
alt handläggningsordningen har klara paralleller med den ordning som gäller för
det regionalpoliliska siödei där AMS har den centrala samordnande och
beslutande rollen. Denna modell har nu fungerat i ett tiolal år och de brisler
som uppenbarats rör framför allt formerna för eu reellt inflylande frän
regional nivå beträffande resursanvändningen. För närvarande föreligger förslag
om regional beslutanderätt beträffande lokaliseringsstöd lill näringslivet upp
lill en viss nivå. Mot bakgrund av denna diskussion vill länsstyrelsen betona
au även om prövningsförfarandet enligt Ulredningens förslag kan accepleras i princip
måste länsslyrelsens ansvar för den regionalpoliliska och trafikpoliliska
planeringen innebära all de regionala synpunkterna tillmäts stor vikt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Gotlands län tillstyrker förslaget men framhåller att i de fall
sjöfartsverkel och länssiyreLsen är oeniga bör frågan hänskjulas till regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissorgan har dock diskuterat alternativ till att sjöfartsverkel ensamt har
ansvaret för prövningen. Riksrevisionsverket anser att prövningen bör delas upp
i tvä etapper. Vid den försia mer principiella prövningen bör regeringen fatta
beslul och vid den andra som gäller detaljerna bör sjöfartsverket vara
lillståndsmyndighei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
statens planverk anser all ell centralt icke sekiorsbundet organ bör vara
lillslåndsmyndighet men vill inte ta ställning till om det bör vara regeringen
eller den i annal sammanhang föreslagna trafikplaneringsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
naiurvårdsverk vill ha en uppdelning av besluten så till vida au större in
vesteringar prövas av regeringen enligt 136a § byggnadslagen och smärre av
länsstyrelserna. Verket har också framhållit atl i del fall del föreslagna
förfarandet genomförs bör möjlighet finnas au överklaga sjöfartsverkets beslul
hos regeringen. Även Svea hovrätt föreslår atl siörre invesleringar</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section897>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section898>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>221</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>prövas
enligt 136a § byggnadslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelserna
i Malmöhus, Ålvsborgs och Värmlands län anser au regeringen skall beslula i
fråga om siörre invesleringar och länsstyrelserna i övriga fall. Lånsslyrelsen
i Jönköpings lån föreslår all större investeringar prövas av regeringen och
mindre avgörs av sjöfartsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelserna
i Siockholm, Uppsala, Södermanlands, Göieborgsoch Bohus, Västernorrlands,
Kopparbergs, Västmanlands och Västerbottens län föreslår all regeringen skall
ha ansvarei för prövningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Östergötlands län anser slutligen all prövningen bör ske inom ramen för den
fysiska planeringen och atl den kommun i vilken en inveslering är avsedd att
äga rum alllid är det organ som inger ansökan, dvs. även i det fall det är
fråga om en enskild hamn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om samordningen med annan lagstifining har behandlals av några remissorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
lidigare framgått har Svea hovrätt och statens naturvårdsverk föreslagil alt
investeringsprövningen inordnas i prövningen enligt 136a § byggnadslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sambandei
med vallenlagen har behandlals av Svea hovrän. Vänersborgs tingsrätt,
koncessionsnämnden lör miljöskydd och vancniagsuiiedniiigen. vilka samtliga
anser att nägon ändring av vattenlagen inte bör ske innan vallenlagsulredningen
är färdig med sill arbele. Samtliga är dock hell överens med förslaget i
promemorian om au en samordning med vallenlagen är nödvändig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
i promemorian om atl sjöfartsverkel skall beslula i vaitenmål fmner statens
natunårdsverk något anmärkningsvärt. Vallenlagsulredningen vill från rent
sakliga synpunkier inie motsätta sig atl sjöfartsverket fär ell avgörande
inflytande pä frägor om inrättande av allmän hamn m. m. Kritik mot förslaget
kan dock anföras frän formella och administrativa synpunkter enligt nu gällande
bestämmelser. Däremot är del självfallel möjligl att beakta önskemålen under
del arbete med översynen av vattenlagen varmed Ulredningen nu är sysselsatt.
Ulredningen har ocksä preliminärt enat sig om au vid upprättandet av sina
förslag i göriig män beakla de synpunkier som framförts i promemorian.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
hamnförbundet däremoi ansluler sig lill förslaget och vill i sammanhanget
framhålla atl delta yUeriigare underslryker riktigheien av vad hamnförbundei
framförde i sill yllrande över förslaget lill hamnlag, att det bör vara
sjöfartsverket och inte vattendomstolen som avgör vad som skall ingå i ett
hamnområde i allmän hamn. Sjöfartsverket bör ha större förutsättningar än
vattendomstolen all bedöma vad de allmänna inlressena kräver i form av vallen-
och markreservalioner för akluella eller framlida hamnändamäl.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section899>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:33.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section900>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>222</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ds K 1976:3 Förslag till organisation av en
trafikplaneringsmyndighet, sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Sammanfattning av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Nuvarande
planeringsordning</span></b></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>De Slailiga
verken</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Siaiens vägverk är huvudman för del statliga vägnäiei och
handliigger även frågor som rör sialsbidrag m. m. till den komniunala och
enskilda väghållningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Väghållningen omfaiiar byggande och drift av vägar sami
därmed förenad planering. Planeringen omfattar dels ålgärder i anslutning lill
fysisk planering (kartläggning av effekier av olika väghällningsålgärder, val
av väglösningar, lokalisering, projekiering, m. m.), dels ekonomisk planering
(prioriiering av åtgärder och vägobjekt saml upprättande av invesleringsplaner
och driftplaner). Den fysiska planeringen är kopplad till
markanvändningsplaneringen i övrigt i samhällel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Planeringen omfattar flera sleg. Del försia steget ulgörs
av en invenlering och del andra siegei utgörs av en prioriiering av de objekl
som invenieringen redovisar. Behovsinvenieringen omfaiiar de vägobjekt som, med
ledning av trafikprognoser och uppslällda krilerier i fråga om vägslandard m.
m., bör bli föremål för överväganden om åtgärder. Den inbördes prioriteringen
av de Olika vägobjekien vad gäller byggande av slaisvägar sker i anslutning
lill upprättande av tioåriga långlidsplaner och femåriga flerårsplaner. Arbelet
med flerårsplanerna, som revideras vart iredje år, är förfailningsmässigi
reglerat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Långlidsplaner upprällas för allernaliva anslagsnivåer
under planperioden och vägobjekien rangordnas i dessa efter objektens
angelägenhet. Över förslag lill långtidsplan bereds länsslyrelse, länsvägnämnd,
kommuner och andra berörda myndigheler och organ tillfälle att yttra sig.
Flerårsplan för riksvägar upprättas av vägverkel. Länsstyrelserna har alt yttra
sig över den upprättade riksvägplanen. Innan länsstyrelsen avger förslag eller
yttrande skall kommunerna och länsvägnämnden höras. Flerårsplan för byggande av
länsvägar upprättas av länsslyrelse. Innan planen upprättas skall kommunerna
och länsvägnämnden beredas tillfälle alt avge förslag och de skall ocksä yllra
sig över upprättad länsvägplan. Föredragande i länsstyrelsen i vägfrägor är
chefen för vägförvaltningen. Såväl flerårsplaner för riksvägar som för
länsvägar fastställs av statens vägverk. Har vägverket och länsstyrelsen olika
uppfattning skall frågan om fastställelse av planen hänskjulas till regeringens
prövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>För driften av statsvägar upprällas femåriga planer, som
revideras vart iredje är. I femårsplanen för driften, sker en prioritering av
olika slag av åtgärder. Inom ramen för femärsplandrift upprällas plan över de
förbäiiringsobjekl.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section901>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section902>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>223</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vilka
avses konmia lill ulförande under femårsperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
bvggande av siaisbidragsberätiigade kommunala vägar och gaior inom kommuner som
är väghållare, s. k. siaiskommuiivägar. upprällas inom vägverkel lioåriga
långlidsplaner och femåriga fördelningsplaner. Arbeiei med fördelningsplanerna,
som revideras vart iredje år, är förfailningsmässigi reglerat. Fördelningsplan
för byggande av siaiskomniunvägar upprättas av länsslyrelse och fasisiälls av
siaiens vägverk. Förslag lill objekt som skall utföras under perioden inhämias
av kommunerna. Länsslyrelse skall genom vägförvaltningen låta granska och
eventuellt komplettera de inkomna uppgifterna. Innan planen fasisiälls skall
berörda kommuner, länsslyrelse och länsvägnämnd höras. Har vägverkel och
länsslyrelse olika uppfallningar skall frågan om faslställelse hänskjutas till
regeringens prövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Siaiens
järnvägar iS]) är ett affärsdrivande verk som driver järnvägs-, färje-och
bussirafik. Dessulom driver SJ genom en rad doiierföreiag transport- och
spediiionsrörelse. resiaurangverksamhei, verksiadsrörelse m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Planeringen v id SJ kan
uppdelas i irafik- eller transporiprodukiionsplaner-ing, försäljningsplanering
saml invesleringsplanering på kort och läng sikt. Samtliga planeringsformer
omfaiiar dels en långsiktig mera allmän planering, som baseras på långsiktiga marknadsbedömningar,
dels en kortsiktig detaljerad planering. Den senare kan sträcka sig över ell
eller ivå år. De kortsiktiga planema konkretiseras genom budgei- och
lidlabellsarbeiei lill verksiällig-heisplaner. Det kortsiktiga
planeringsarbelel är vidare i hög grad sammankopplat med drifl- och
invesieringsbudgeieringen. Investeringsplaneringen sammanhålls genom en
femärsplan för invesleringsverksamhelen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Nedläggningsplaneringen
ulgör eu led i SJ:s sirävan lill marknadsanpassning och omfattar sådana linjer,
siaiioner och låg, där järnvägslrafiken kommii all framslå som eu mindre
rationellt och alllför kostnadskrävande allernaiiv för irafikförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Sjöfarlsverkel år ceniral
förvaltningsmyndighet för ärenden som rör sjöfarten i den mån handläggningen inle
ankommer på annan myndighei. \'erksamheien skall drivas med inriktning
huvudsakligen på handelssjöfarien. Verkei har till uppgift alt svara för dels
säkerhei och framkomlighel i svenska farvaiien och angränsande havsområden,
dels säkerheten pä svenska fariyg och pä ulländska fartyg i svenska farvatten.
Till verkets uppgifter hör v idare bl. a. att lämna råd när det gäller
lokalisering eller uibyggnad av hamn eller samordning mellan hamnar saml all
arbela för atl samråd kommer till stånd i sädana frågor. Föreit ralionelll
fullgörande av de arbetsuppgifter som ligger inom verkets ansvarsområde krävs
planering, framför allt måsie sjöfartens struktur och utvecklingstendenser
beakias. \ erkeis planeringsfunkiion håller f n. pä au förstärkas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Luftjartsverkets
huvuduppgifter är all driva och förvalla statens flygplalser för civil luftfart
och därmed sammanhängande rörelse samt au svara för irafikledningen vid egna
flygplalser och i del luftmm som nyiijas för civil luftfart. \'idare har verkei
överinseende över flygsäkerheten för den civila</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section903>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section904>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>224</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>luftfarten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
beslui av 1967 års rik.sdag fastställdes nuvarande ansvarsfördelning i fråga
om planering, uibyggnad och drift av flygplalser. 1 enlighel härmed skall
luftfartsverket driva och förvalla slailiga flygplalser för linjefart.
Luftfartsverkels planering av de 19 siailiga flygplatserna med linjefart sker
genom en rullande långtidsplanering omfatlande sex budgelår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller siora ulbyggnadsprojekt eller anläggning av hell nya flygplalser bedrivs
planeringsarbelel inom särskilda planeringsorganisalioner eller kommilléer.
Under senare år har verkei påbörjai arbete med upprättande av
disposiiionsplaner för Hygplalserna. Dessa anger den yidisponering som
erfordras för skilda akliviieier vid flygplaisen under en lidsperiod av 15-20
år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller au inräita och dri va en allmän fiygplats (flygplats upplåten för
allmäni bruk), vilken fråga prövas av regeringen, gäller bl. a. an flygplatsen
skall uppfylla de lekniska krav som luftfartsverkei föreskriver. Delsamma
gäller för godkända enskilda flygplalser enligt 65 § luftfariskungörelsen. 1
fråga om anläggande av enskild flygplats prövar luftfartsverket efter samråd
med förelrädare för i frågan berörda intressenter om hinder föreligger med
hänsyn till flygsäkerheten, flygplatsens inverkan på omgivningen m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
en följd av luftfartsverkets omorganisation kommer en utvidgad
planeringskompelens successivi alt byggas upp inom verkei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Vissa
nämnder</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transportnämnden
leds av en nämnd beslående av fem ledamöier som represenlerar olika seklorer
inom transportväsendet. Till nämnden är dessulom knuten en rådgivande
delegaiion med vilken samråd sker i beredskapsfrågor. Antalet ijänslemän vid
nämnden uppgår lill 19. En väsenilig del av nämndens arbelsuppgifter består av
tillståndsgivning för yrkesmässig buss- och laslbilsirafik lill ullandel. Denna
del av arbetel har visal en slark volymmässig ökning. Samiidigi har även
trafikens geografiska spridning utvidgats. Transportnämndens arbetsuppgifter
inom totalförsvaret beslår av planläggning för den civila iransportverksamhelen
vid krig eller krigsfara och för en ransonering av flytande drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Transportnämnden
deliar i försöksverksamhelen med långtidsplanering inom del ekonomiska
försvarel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden
handhar frågorsom rör del statliga stödel lill olönsam bussirafik. Nämnden
skall enligt sin instruktion verka för en enhellig lillämpning av
siaisbidragsbeslämmelserna och vid behov föreslå ändring av dessa. Nämnden
beslår av tre ledamöier. Ledamölerna, som inte förelräder partsintressena, bör
ha sakkunskap och erfarenheter i fråga om samhällsplanering och
trafikförhållanden. Hos nämnden finns ell kansli, som föreslås av en kanslichef
Vid nämnden finns i övrigi tre ijänslemän, varav tvä handläggare. Vid loppar i
arbetsbelastningen brukar ytteriigare en handlag-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section905>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section906>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>225</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>gare ansiallas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>\ad gäller den lokala landsbygdsirafiken granskur nämnden
kommunernas ansökningar och irafikförsörjningsplaner. Nämnden avger på
grundval av denna granskning förslag lill regeringen om fördelning av
bidragsmedel mellan länen. När del gäller den regionala irafiken kommer nämnden
in i ire skeden av ärendenas behandling. Nämnden granskar de regionala
personirafikplaner som länsstyrelserna upprällar och avger vnrandeiill
länssiyrelserna och berörda kommunerom vilken irafik som bör kunna v ara
bidragsgmndande. Mol bakgrund av bl. a. de lokala irafikförsörjningsplanerna
prövar nänmden slulgiliigl frågan om vilken irafik som kan vara
bidragsberäuigad. Slulligen behandlar nämnden de ansökningshandlingar-jämie
länsslyrelsernas yllranden -som inkommer efter bidragsåreis uigång. Nämnden
meddelar beslul i frågan om statsbidrag och utbetalar bidragel lill
trafikulövaren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nämnden, som i sig inte bedriver någon irafikplanering,
kan dock genom sin granskningsfunkiion påverka den konkrela planeringen på säll
som innebäratt verksamheten kan sägas vara integrerad med trafikplaneringen på
lokal och regional nivä.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Fiakihidragsnåninden har lill uppgift all administrera del
slailiga regionalpoliliska iransporislödel saml fr. o. m. den 1 februari 1972
även del särskilda iransporislödel för Gotland. Nämnden beslår av tre
ledamöier. Ledamölerna bör vara opartiska och ha god insikl i frågor som berör
irafik- och iransporiförhållanden. Hos nämnden finns ell kansli som förestås av
en kanslichef Vid nämnden finns i övrigi fyra ijänsler, varav ivå på handläggarnivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Transportsiödei uigår i form av fraklbidrag och är genom
sin utformning eu medel au minska de kostnadsmässiga olägenheier som följer med
de långa iransporlavslånden för näringslivet inom siödområdet. För all erhälla
fraklbidrag skall vissa villkor beiräftande varuslag, iransporimedel, iransporislräcka.
sändningsvikl m. fl. vara uppfyllda. Även om fraklbidragsnämnden inie har
någon egen planeringsfunkiion inom iransporiväsendet finns inom nämnden en stor
sakkunskap rörande hela landlransportomrädei. Denna sakkunskap är giveivis av
siort värde i den totala prognos- och planeringsverksamheten inom
transportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länssiyrelserna</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelserna har lill huvuduppgift all leda och
samordna den samhällsplanering som bedrivs inom den slailiga
länsförvallningen. Successivi har länssiv relsernas arbete vad gäller planering
inom trafiksektorn vidgats och omfaiiar f. n. eu brell regisier av uppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länsstyrelsen är således regional lillståndsmyndighei i
fråga om den yrkesmässiga vägirafiken. Härigenom ges möjligheler att påverka
trafikutbudel och låta deua utvecklas på ett från samhälleliga synpunkter
planmässigt och rationellt säu vad gäller såväl person- som godstrafiken. För</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section907>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section908>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>226</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tillslånden
i fråga om godsbefordran gäller olika former av lämplighelsprövning.
Tillståndsgivningen vad avser persontrafik och då närmasi för linjelrafik har
i belydande ulsiräckning kommii au inordnas i den regionala Irafikplaneringen,
som länsstyrelserna har del primära ansvarei för.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för den regionala irafikplaneringen, som behandlas nedan, ansvarar
länsstyrelserna bl. a. förden regionala kollekliva trafikens planering. För den
lokala trafikförsörjningen har likaså länsstyrelserna ell ansvar av mera
samordnande karaklär. Nära sammankopplat med länsslyrelsernas arbete med den
regionala och lokala trafikplaneringen äratt länsstyrelserna på regional nivå
har all handlägga frågor som avser bidrag lill olönsam busstrafik. Inom ramen
för den regionala trafikplaneringen har vidare länsstyrelserna alt behandla
godstraflksystemeis allmänna uppbyggnad. 1 fråga om vägnätets utformning ger
den regionala trafikplaneringen ett vikligl underlag då länsstyrelserna skall
ta ställning till de av vägförvaltningarna i resp. län utarbetade vägplanerna.
På likarlat sätl medverkar länsstyrelserna genom irafikplaneringen på ell
lidigt skede i planeringen av flygplatser, hamnar elc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
primärkommunalaplaneringen vad avser trafiksektorn är omfaitande och berör
flera betydelsefulla verksamhetsområden medan den landslingskommunala
planeringen endasi i vissa fall omfattar trafiksektorn, främst den kollektiva
personlrafiken. Genom lagstiftningen har kommunerna att svara för den fysiska
planeringen inom resp. kommun. Härigenom ges kommunerna möjligheler atl på
olika säu styra och påverka den lokala irafikförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
vikiig del i den fysiska planeringen är uilörmnlngen av vägnäiei. såväl vad
gäller del vägnäl som kommunerna själva finansierar som del
siaisbi-dragsberälligade vägnäiei och del statliga vägnätet. De planer som
reglerar vägnätets utsträckning inom stads- och byggnadsplanlagda områden skall
efter beslut av byggnadsnämnd och kommunfullmäklige fastställas av resp.
länsslyrelse. Äv belydelse är alt planering, underiagsarbeie och mera
längsikiiga bedömningar rörande vägnätets uiformning därför sker i nära
samarbele mellan kommuner och vägförvalining.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för sin kommunala kompetens bedriver eu stort antal kommuner även
hamnverksamhet. Det svenska hamnväsendel är i huvusak kommunägl. Della innebär
all invesierings- och driftplanering sker i primärkommunal regi. Någoi reglerai
samarbele mellan olika kommuner förekommer i allmänhet inte utan
hamnverksamhelen bedrivs ofta i inbördes konkurrens.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
inom flygtrafikens område bedriver ett stort antal kommuner verksamhet. Detta
sker dels genom direkl ägande eller drift av kommunala flygfält, dels genom
investeringsbidrag till statliga flygplatser. I fräga om de flygplatser för
vilka kommunema själva har ansvarei för drift- och invesieringsplaneringen
förekommer endast i begränsad omfattning samarbete över kommungränserna. Ulöver
ekonomiska och planeringsmässiga insatser i fråga om flygplatsutbyggnader har
vissa kommuner även engagerat sig i den</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section909>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section910>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>227</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>direkta
fl yglinjeirafiken. Della sker genom all lill flygbolag slälla ekonomiska
garaniier.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>.Ansvaret förden lokala
kollekliva irafikförsörjningen åvilar resp. kommuner. .Ansvaret innebär au
kommunerna skall svara för planeringen av irafiken men också svara för
underskoiiei i sådan olönsam trafik som kommunen finner erforderlig. Kommunen
kan få statsbidrag för uppräilhållande av olönsam lokal irafik. För an erhålla
sädanl bidrag erfordras bl. a. all kommunerna årligen lill länssiyrelserna
inlämnar en trafikplan upplagande irafikuppläggning och en driftekonomisk
analys. I vissa kommuner driver kommunen själv irafiken genom egel bolag eller
en affärsdrivande förvallning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Cenlralt
organ för vissa trafik- och trafikplaneringsfrägor</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Den
forlsalia regionala irafikplaneringen</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>.Av
de erfarenheter av den regionala irafikplaneringen som redovisas i promemorian
framgår an vad gällerdet omfatlande inventeringsarbetei i den regionala
trafikplaneringen kan allmänt sägas alt härigenom har en överblick erhållits
över länens transportförhållanden, som hiuills saknats och som i sig fv ller en
vikiig funklion. Planeringen kan förutsätlas ge länsstyrelserna ell förbäiirai
underlag för slällningsiaganden i anslutning lill deras myndighels-funktioner.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Huvudvikten har i
länsslyrelsernas irafikplaner lagts vid den kollekliva personlrafiken och
upprättandet av slomlinjenäl. Länsstyrelsernas förslag lill stomiinjenät ligger
redan nu till grund för den vidgade statliga bidragsgivningen. I fiera
irafikplaner har frägan om avvägning mellan järnvägs- och landsvägsiraflk
ägnats siort iniresse. I de län där viss järnvägslrafik har varit olönsam och
möjlighet att överföra irafiken till landsväg bedömts föreligga, har
länsstyrelsema haft atl pröva en sädan alternativ trafikuppläggning.
Huvudintrycket av länsslyrelsernas överväganden i detla sammanhang och en
bedömning av de samhällsekonomiska kalkyler som i förekommande fall upprällais.
lyder på att regional trafikplanering ger ett värdefullt beslutsunderlag vid
nedläggningsprövning av trafiksvaga bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
den regionala irafikplaneringen har planeringen av godslrafiken getts en mera
långsiktig och allmänt vägledande karaklär 1 planerna har även redovisats
behovet av utbyggnader såvitt avser olika trafikanläggningar. För vägsysiemets
del har länsstyrelserna inom ramen för upprättade vägplaner gjort en viss
gruppering i fräga om projekten efter angelägenhetsgrad. Även hamn- och ftygplatsfrägoma
har i planema ägnats stort intresse. Svårigheler har dock uppenbarligen
förelegal att prioritera och väga olika utbyggnadsbehov mot varandra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
promemorian är en väsenilig uppgift alt föra vidare del arbele som i en försia
omgång av den regionala irafikplaneringen åvilat trafikplanerings-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section911>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section912>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>228</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ulredningen
och som även medfört belydande arbelsinsalser inom kommunikalionsdeparlemenlel
och dess planerings- och budgeisekreiariai.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Erfarenheterna
från den regionala irafikplaneringen ger enligt promemorian vid handen, all en
föruisättning för atl en sådan planering skall kunna föras vidare på ell
meningsfulll sätt och ge ett för olika delar av landet likvärdigt och därmed
tolalt selt för hela landet användbart planeringsunderiag är alt relalivi
ingående anvisningar utarbetats för planeringen. Erfarenhelerna visar även au
behov av kompletterande anvisningar, riktlinjer m. m. uppstår i anslutning
lill uppkommande problem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
bör enligt promemorian även i den fortsatta planeringen vara en uppgift för
regeringen an ulfärda grundläggande anvisningar för planeringen och alt
slulligl bedöma dess resultat och överväga de genomförandeåigärder och
ytteriigare planeringsinsalser som kan aklualiseras i sammanhanget. Del
framslår emellerlid som angeläget au regeringen har lillgång lill eu cenlralt
organ som har kunskap och överblick inom trafiksektorn och som kan biträda
regeringen i del omfaitande arbeie som följer med den angivna
planerings-verksamheten. Dei innebär i denna del eu vidareförande av den
verksamhei som i eu inirodukiionsskede bedriviis av
trafikplaneringsuiredningen. Del bör alllså ankomma på dei nämnda organei au
utarbeta och förelägga regeringen förslag lill planeringsanvisningar, au
ularbeta och sammansiälla underlagsmaterial för planeringsarbelel. au
sammanställa de regionala planer som länssiyrelserna uiarbeiai och all medverka
i en utvärdering av dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller ularbelande av förslag lill anvisningar och av underlag för del
regionala irafikplaneringsarbeiei bör della enligi promemorian ske i samråd med
de berörda trafikverken, men också med samhällsplanerande organ och
organisaiioner som förelräder irafik- och näringslivsintressen. Samverkan med
förelrädare för annan samhällsplanering är likaledes nödvändig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
promemorian föreligger i planeringsarbelel en belydande behov av kontakter med
länsstyrelserna och deras planeringsenheier för diskussion av planeringsproblem
och problemlösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Della
slag av koniakiverksamhei som också bör innefalla förelrädare för irafikverken
saml i vissa fall andra statliga, kommunala eller enskilda iniressenler i
planeringsarbetet har enligt promemorian ell nära samband med de övriga
uppgifter i planeringshänseende som bör åvila eu cenlralt organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Uiredningsuppgifier</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian konstateras au för trafikplaneringsarbelet och för verksamheten
över huvud inom irafiksekiorn är behovei slorl av malerial och underlag som
belyser seklorns allmänna utveckling. Som exempel på sådani material hänvisas
till de publikationer, vilka under senare år ulgiviis av
kommunikalionsdepartementel i samarbele med trafikplaneringsuiredningen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section913>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section914>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>229</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
annan uppgift forell irafikplaneringsorgan bördärförenligi promemorian vara
all vid behov sammansiälla och tillhandahålla översiklligl fakla-och
prognosmalerial om landeis iransporlslmklur.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulöver dessa uppgifier
finns del enligi promemorian en markerat behov av alt genom en cenirali organ
kunna genomföra uiredningsprojeki, vilka inie nalurligen faller inom
ansvarsområdei för någon annan trafikmyndighei. Del kan gälla konkret upplagda
siudier av iransporlsysiem och av fakiorer som påverkar uifornmingen av sådana
inom olika branscher och varuområden. Del kan gälla siudier som uivärderar
lillämpningen av ny leknik på speciella trafikproblem eic. Del är vidare enligi
promemorian nalurligl all förslag till nya transporllösningar m. m. som
framkommer i regional irafikplanering i åtskilliga fall lämpligen bör läggas på
eu cenirali irafikplaneringsorgan. Dei förulsalls an v issa siudier av här ifrågavarande
slag naiuriigen iniiieras av del cenlrala organei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>.\edläggniiigsprövnmg
av irafiksvaga bandelar m. m.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
hittills gällande handläggningsordning vid prövning av frågor om nedläggning av
iiajiksvaga bandelar har SJ - mol bakgrund av förelagen
nedläggningsundersökning och förelagsekonomiska kalkyler och efter samråd med
bl. a. vägverkel - givil in framsiällning till regeringen om lillsiånd all
lägga ned irafiken. Framsiällningarna har varil föremål för ingående beredning
inom kommunikalionsdeparlemenlel, innan regeringen faitat beslul.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligi irafikpoliiiska
ulredningen bör del ankomma på regeringen all la inilialiv lill och slulligen
pröva nedläggningar i del enskilda fallel. Della bör ske mol bakgmnd av i
regionala irafikplaner redovisal malerial sami med beakiande av regeringens
förslag och riksdagens ställningslagande i fräga om de allmänna riktlinjerna
för den fortsatta nedläggningen av bandelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för en fortsatt planering kommer nedläggning av ytterligare bandelar au
kunna aktualiseras. Enligt ulredningen skall även SJ liksom hiuills kunna hos
regeringen iniiiera frägan om nedläggning av bandel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prövningen av de enskilda
bandelarna bör ske mot bakgrund av en av kommunikationsdepartemenlet upprällad
beredningspromemoria, som förulsatls bli en sammanfallning bandel för bandel
av tillgängligt utredningsmaterial men skall ocksä ange i vilken utsträckning
detla material behöver kompletteras. Denna kompleltering börenligt
trafikpolitiska utredningen ske genom en ceniral irafikplaneringsnämnd, i denna
promemoria benämnd trafikplaneringsmyndighelen. Trafikplaneringsmyndighelen har
bl. a. att i erforderlig utsträckning komplellera materialet i
beredningspromemorian saml atl ularbela förslag lill irafikuppläggning.
Förslaget skall efter remissbehandling överiämnas till regeringen. Regeringen
har därefter alt med uigångspunki i de av riksdagen beslulade allmänna
riktlinjerna falla beslul i frågan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section915>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section916>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>230</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller formerna för den fortsälla granskningen av SJ:s vari iredje år
åierkommande separalredovisning anser trafikpolitiska ulredningen all de
uppgifter de särskilt tillkallade granskningsmännen hittills haft i fortsättningen
lämpligen bör ulföras av den angivna trafikplaneringsmyndighelen.
Trafikpoliliska utredningen anser, alt man härigenom bl. a. fär siörre
kontinuitet i granskningen. Med en sädan granskningsuppgift får myndigheten
enligt promemorian möjlighet all studera sådana delproblem som
granskningsmännen hiuills inte haft möjlighet att ägna sig åt - i första hand
av tidsskäl. Myndigheien kan i anslutning härtill vid behov föreslå regeringen
lämplig anpassning av de riktlinjer och bestämmelser som gäller för
separairedovisningen. De sakkunniga som granskal 1975 års separalredovisning
har också lämnal förslag om all vissa frågor bl. a. melodiken i
malarvärdesberäkningarna och möjligheterna lill flexiblare ersättningsnormer
bör bli föremål för närmare undersökningar. Sådana undersökningar bör enligt
promemorian lill stor del kunna handhas av en central trafikplaneringsmyndighel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Den
yrkesmässiga irafiken</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
väsenilig del av genomförandet av olika trafikpolitiska intentioner sker inom
ramen för lagsiiftningen om yrkesmässig trafik. Enligt yrkesirafikförordningen
ankommer det på länsstyrelserna au verka för eu ändamålsenligt ordnande av den
yrkesmässiga irafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
är lillsiändsmyndigheier i fråga om yrkesmässig trafik med laslbil eller buss.
Enligt promemorian finns ett påtagligt behov av cenirali meddelade anvisningar
rörande tiUståndsprövningen. Genom sådana anvisningar - som smidigt kan
anpassas med hänsyn lill vunna erfarenheler och uppkommande behov - kan ges ett
klarare underlag för beslämning av begrepp .som t. ex. linjelrafik och
beställningslrafik. Vidare finns behov av au administrativa ruliner utarbetas
och att olika moment i tillståndsprövningen, t. ex. i ekonomiski avseende,
konkretiseras på ett sätl som gör prövningen enklare och mera effektiv.
Samiidigi uppnås en större enhetlighet i länsslyrelsernas bedömningar.
Länsslyrelsernas tillståndsprövning kompletteras med en forUöpande lillsyn över
den yrkesmässiga trafiken. Genom lillämpning av rätl ulformade
bevakningsruiiner bör del enligi promemorian vara möjligl all nå en pålaglig
effekiivisering utan ökad resursinsats. Au ularbela och anvisa sädana ruliner
är en angelägen uppgifi för en ceniral myndighei. Vikliga instrument när del
gäller atl ingripa mot olämpliga irafikuiövare är varnings- och
återkaltelseinstltuten. Dessa medel torde hittills inie alllid ha använis i den
omfattning och på det sätl som behövs för au icke önskvärda
utvecklingstendenser skall kunna motverkas. Även här bör del enligi promemorian
vara möjligl alt genom centralt ulformade anvisningar ge eu Slöd för
länsstyrelsernas tillämpning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
lillsynen över den yrkesmässiga irafiken skall drivas pä önskai säu är det
nödvändigt med lillgång lill ell effeklivi yrkestrafikregisier. Trafikpoli-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section917>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section918>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>231</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>liska
Ulredningen föreslår alt del nuvarande regionala, manuellt förda registret
ersälls med ell centrah. lill sior del daioriserai yrkesirafikregisler med
anknyining lill cenlrala bilregislrel. Driflansvarei fördel nya
yrkesira-fikregisirei bör ligga på siaiens irafiksäkerhetsverk, medan
utveckling av vrkesirafikregistrei bör ske i samräd med en ceniral myndighei som
har ingående kännedom om hela yrkesirafikseklorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovei
av en samordning av lasesäiiningen i landels olika delar inom buss- och
taxilrafiken har accentuerats under senare är. Siluaiionen i dag känneiecknas
enligi promemorian av au länssiyrelserna fastställer laxor som ligger på olika
nivåer men som regelmässigl uljämnas i besvärsförfarandei och an
fasisiällelseprocessen därmed lar lång lid. Dei kan dessulom hända au ensiaka
länssiyrelsebeslui vinner laga kraft och all en sakligi moiiverad skillnad i laxesättningen
därigenom uppstår. Det angivna problemel bör kunna lösas genom all eu cenirali
organ prövar frågor om fasislällelse av laxor, dock med delegering lill
lillslåndsmyndighelen i vissa fall.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
cenirali organ skulle också kunna tjäna som lillståndsmyndighei för den
inlerregionala bussirafiken. Del finns ell påtagligt behov av ell övergripande
prövningsförfarande eftersom del är fråga om bedömningar som inie begränsas
till länsplanel. Ell nyll cenirali organ skulle vidare enligi promemorian ge
möjlighel au avlasla deparlemenlel och länssiyrelserna och all genomföra viss
ralionalisering av handläggningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
bilden hör ocksä frägan om handläggningen av besvär som anförs mot
länsslyrelsernas beslul över länsslyrelsernas beslul om tillstånd, åierkallelse
elc. Besvär förs enligt nu gällande ordning direkl upp lill kommunikalionsdeparlemenlel
och kräver där en omfattande arbetsinsats. Om det i stället på ceniral
myndigheisnivä inrälias en försia besvärsinsians skulle enligt promemorian en
väsenilig arbetsavlasining kunna erhållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian framhålls alt om yrkesirafiklagstiftningen skall ijäna sill syfte
som ett betydelsefullt medel all fullfölja de trafikpoliliska intentionerna
måsle författningarna och tillämpningen av dem smidigl kunna förändras med
hänsyn till uppkommande behov. Ell cenlralt organ kan verka i angiven riklning
genom au till regeringen allteftersom behov uppkommer lämna förslag UU
oUkaförfattniiigsmässiga förbällringar.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns som framgåu en rad väsenlliga uppgifier rörande den yrkesmässiga
trafiken som bör handläggas pä ett centralt plan. Enligt promemorian är del
klart att uppgifternas art och omfallning är sådana atl de inte lämpligen bör
handläggas på departementsnivå. I stället är flertalet av dem sådana som inom
andra samhällssektorer delegerats till lämplig central myndighet. Även en
jämförelse med den offenlliga förvaltningen i övrigt ger alllså klart vid
handen att endasl en ceniral myndighei under regeringen kan fullgöra de
beskrivna funktionerna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section919>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:33.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section920>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>232</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Transporniämnden.
bussbidragsnämnden och Iroklbidragsnämndcn</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Överväganden
om en ceniral myndighei med angivna uppgifter inom irafiksekiorn aktualiserar
enligi promemorian även frågan om en inordnande i denna av de uppgifier som f.
n. åvilar iransportnämnden. bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden. Enligt
promemorian finns det sälunda Jiinkiiondla samband mellan de uppgifter som f n.
åvilar de angivna nämnderna och de uppgifter som bör handläggas av en ceniral
irafikplaner-ingsmyndighei. 1 frågaom transportnämnden komnier- vid eu
inordnande av dess uppgifier i det nya organei - nämndens beredskapsplanerande
verksamhei på iransporiområdei i hög grad au fdrsiärkas genom den kunskap och
överblick som organei fär genom sina planerings-, uirednings- och myndigheisuppgifter.
Detsamma gäller iransportnämndens verksamhei i fråga om den inlernaiionella
yrkesmässiga irafiken, där en samordning med de lidigare nämnda uppgifterna på
yrkesirafikens område framstår som ändamålsenlig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
avser bussbidragsnämnden är bidragsgivningen lill olönsam busstrafik delvis alt
se som eu led i genomförandel av den regionala irafikplaneringen, beiräffande
vilken det centrala organei enligt del föregående bör ha beiydelsefulla
uppgifier. Vidare finns eu naluriigl samband mellan den lidigare angivna
nedläggningsprövningen av irafiksvaga bandelar, bedömningen av möjlig
ersällningslrafik och bidragsgivningen lill olönsam bussirafik.
Frakibidragsnämndens verksamhei avser en irafikpoliliski beiydelsefull
siödform. Med hänsyn härtill och lill den successiva uppföljning och
utvärdering som avses ske i fråga om siödeis irafik- och regionalpoliliska
effekier synes även i deua fall ett inordnande av verksamheten i det nya
cenlrala organei innebära avgjorda fördelar. Härutöver gäller alt ell
sammanförande av de angivna akliviteterna med ifrågavarande cenlrala organs
verksamhei innebär klara adminisiraiiva fördelar genom den ökade flexibiliiei i
personal- och servicehänseende eic. som följer med en siörre organisaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Vissa
handikappfrågor</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
HAKO-uiredningens belänkande (SOU 1975:68) Handikappanpassad kolleklivirafik
föreslås bl. a. all samordningen av de kollekliva irafikmedlens och
irafikanläggningarnas anpassning för au nå en successivi högre grad av
tillgänglighet för de handikappade bör handhas av eu cenirali organ. Organei
har avsells samarbeia med berörda irafikverk, irafikförelag, färdmedelsiillverkare,
myndigheler och handikapporganisationer. Del har länkis ulfärda föreskrifier
som syftar lill erforderiig anpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
anser au det cenlrala organ, som behandlas i denna promemoria, bör handlägga
nu nämnda uppgifter.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section921>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:29.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section922>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>233</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Samråds- och rrmissiippgilier</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Dc i del föregäende redov isade upiigifterna ger del
ifrågavarande centrala organet en bred koniaktyia med irafikverk, mvndigheier,
planeringsorgan och sådana organisationer som företräder irafik- och
näringslivsimressen. För alt lillgodose organets behov av samråd med dessa
föreslås i del följande särskilda arrangemang. Del blir också naturligt för
irafikverk och andra nisndiaheier an la samråd med organei i frågor som inrvms
i eller har samband med dess länkla ansvarsområde. Inom siu ansvarsområde blir
organet också en naiurlig remissinsians för regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Inrättandet av en trafikplaneringsmyndighet. Den funktionella
indelningen a> arbetsuppgifterna</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 promemorian föreslås inräiiandei av en
trafikplaneringsmyndighel fr. o. m. den 1 juli 1977 för handläggning av vissa
trafik- och irafikplaner-ingstrågor. De uppgifier som avsells åvila myndigheien
kan enligi promemorian sammanföras i eu anial funklioner. nämligen en
planeringsfunkiion, en uiredningsfunkiion, en yrkesirafikfunkiion, en
transportsiödsfunkiion och slulligen - vad avser de adminisiraiiv-ekonomiska
uppgifter som sammanhänger med driften av den egna verksamheien - en
administrativ funklion. Yrkesirafik- och iransportslödsfunklionerna innefallar
uppgifter av myndighelskaraktär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 planeriiigsfunkiionen föreslås ligga uppgifter i försia
hand i samband med den regionala irafikplaneringen. Det gäller bl. a.
ularbelande av förslag lill olika slag av planeringsanvisningar saml
sammanställning och utvärdering av de av länsstyrelserna upprättade
trafikplanema. En annan vikiig uppgift som faller inom funklionen är den
beredskapsplanering avseende transportseklorn som lidigare åvilat
transportnämnden. Uiredningsfunkiionen inne-faiiar framtagande, sammanslällning
och bearbetning av fakta- och prognosmalerial som belyser transportsektorns
allmänna utveckling. Arbelsuppgiflerna avser även genomförandel av utredningsprojekt
som inte naturligen faller inom ansvarsområdet för någon speciell
trafikmyndighei. En betydelsefull uppgift inom ramen för uiredningsfunkiionen
är handläggningen av frågor som berör nedläggningen av olönsam jämvägslrafik.
Vidare hänförs hil granskningen av SJ:s separalredovisning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Inom yrkesirafikfunkiionen faller i försia hand de
uppgifier som sammanhänger med yrkesirafiklagstiftningen. Del gäller bl. a.
meddelande av anvisningar och föreskrifter rörande olika moment i
lillslåndsprövningen och tor varnings- och åierkallelseinsiiiuten. 1
uppgifierna ingår även all medverka i uppläggningen och driften av eti nyll
yrkesirafikregisler. alt handha besvärsprövning, lillsiåndsprövning i fråga om
interregional bussirafik och iniernaiionell lastbils- och bussirafik,
förhandlingar om inlernaiionella iransportavial eic. Transporisiödsfunkiionen
innefallar främsi</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section923>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section924>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>234</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section925>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:23.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>de
uppgifier som nu åvilar bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden. Utöver
frågor avseende bussbidrag och iransporlsiöd bör till funklionen hänföras
uppgifier sammanhängande med prövning av laxor i buss- och laxitrafik. Den
administrativa funktionen omfattar myndighelens ekonomi-, personal-,
informaiions-, dokumeniaiions- och övriga adminisiraiiva funklioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Organisaiionsförslag</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
promemorian föreslås en indelning av myndighelens verksamhet på fv ra enheier.
Dessa bör enligt promemorian utgöras av en planeringsenhei. en uiredningsenhei.
en yrkesirafikenhei och en adminisiraiiv-ekonomisk enhel. Myndighelens ledning
bör enligi promemorian beslå av en lekmannastyrelse och under denna en chefmed
det direkia ansvarei för verksamheten. Vid sammanställningen av slyrelsen bör
beakias alt i denna ej bör ingå förelrädare för partsintressen, vilka berörs av
de ifrågavarande myndighetsuppgifterna. Del bör ankomma på regeringen au uise
ledamöier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:21.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all del löpande planerings- och uiredningsarbelel m. m. skall fungera på ell
smidigt och ralionelll säll i förhållande lill andra siatliga myndigheler och
enskilda organisationer och intressenter förutsätts att relalivi fasta samråds-
och samverkansformer och -mliner lillskapas i lämplig omfattning. Till
myndigheien bör därför knytas del räd för beredskapsplanering som nu är knutet
lill iransportnämnden. Med hänsyn lill nämndens arbetsuppgifter är del enligi
promemorian även nödvändigi att lämpliga samrådsarrangemang ulformas i
anslutning lill myndighetens uppgifier i planerings- och samordningshänseende
och i fråga om yrkeslrafiken. Med den enheisindelning som tidigare föreslagils
fär myndigheien följande organisatoriska utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:8.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:38.4pt'>
<td width=150 colspan=4 valign=top style='width:112.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=86 colspan=3 valign=top style='width:64.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>STYRELSE</span></p>
</td>
<td width=156 colspan=5 valign=top style='width:117.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:24.95pt'>
<td width=150 colspan=4 valign=top style='width:112.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=45 colspan=2 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=156 colspan=5 valign=top style='width:117.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:39.1pt'>
<td width=150 colspan=4 valign=top style='width:112.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=86 colspan=3 valign=top style='width:64.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>MYNDIGHETSCHEF</span></p>
</td>
<td width=156 colspan=5 valign=top style='width:117.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:38.9pt'>
<td width=44 valign=top style='width:32.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=106 colspan=3 valign=top style='width:79.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=45 colspan=2 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=112 colspan=4 valign=top style='width:84.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:25.9pt'>
<td width=44 valign=top style='width:32.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=17 valign=top style='width:12.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=47 valign=top style='width:35.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=13 valign=top style='width:9.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 colspan=2 valign=top style='width:30.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=18 valign=top style='width:13.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:25.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:39.1pt'>
<td width=86 colspan=2 valign=top style='width:64.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>PLANERINGSENHET</span></p>
</td>
<td width=17 valign=top style='width:12.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=88 colspan=2 valign=top style='width:66.0pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>UTREDNINGSENHET</span></p>
</td>
<td width=13 valign=top style='width:9.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=84 colspan=3 valign=top style='width:62.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>YRKESTRA-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>FIKENHET</span></p>
</td>
<td width=18 valign=top style='width:13.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=87 colspan=2 valign=top style='width:65.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ADMINISTRA-TIV-EKONO-MISK
ENHET</span></p>
</td>
</tr>
<tr height=0>
<td width=44 style='border:none'></td>
<td width=43 style='border:none'></td>
<td width=17 style='border:none'></td>
<td width=47 style='border:none'></td>
<td width=41 style='border:none'></td>
<td width=13 style='border:none'></td>
<td width=32 style='border:none'></td>
<td width=9 style='border:none'></td>
<td width=43 style='border:none'></td>
<td width=18 style='border:none'></td>
<td width=43 style='border:none'></td>
<td width=44 style='border:none'></td>
</tr>
</table>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section926>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section927>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>235</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Planerings-,
uirednings- och yrkestrafikenheierna föreslås i promemorian handha de
arbeisuppgifier som sammanhänger med myndighelens verksamhei inom planerings-,
uirednings- resp. yrkestrafikfunkiionerna. Den adminislraliva-ekonomiska
enheien skall handha de lidigare beskrivna uppgifierna under
transporisiödsfunkiionen och den adminisiraiiva funklionen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Personalbehovel för dei
nya organei har bedöms restriktivt med hänsyn lill de rationaliseringsvinster
som bör kunna uppnås genom all verksamheten bedrivs inom ramen för en samlad
organisation. En ulförd dimensioneringsanalys visar au myndighelens totala
personalbehov uppgår lill 50 ä 65 personer. Del kan enligt promemorian beräknas
all av dessa befallningshavare ett femtiotal redan nu i större eller mindre
omfallning innehar molsvarande uppgifter inom befinlliga organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Yuranden
över departementspromemorian har avgetls av överbefälhavaren, posiverkei,
statens jämvägar, statens vägverk, sjöfartsverket, luftfartsverket, statens
trafiksäkerhelsverk, transportnämnden, fraklbidragsnämnden,
bussbidragsnämnden, siaiskoniorei, riksrevisionsverkei, siaiens avtalsverk,
statens handikappråd, statens personalnämnd, statens pris- och kartellnämnd,
överstyrelsen för ekonomiski försvar, statens planverk, länsstyrelserna i
Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Kalmar, Malmöhus, Göleborgs och
Bohus, Kopparbergs, Väsiernorriands och Nortbottens län. Centralorganisationen
SACO/SR, De Handikappades Riksförbund, Handikappförbundens ceniralkommillé,
Landsorganisaiionen i Sverige, Landsiingsförbundei, Näringslivets
trafikdelegation,Statsanställdas förbund,Svenska busslrafikförbundet,Svenska
kommunförbundet,Svenska Taxiförbundet, Svenska iransportarbeiareförbundel.
Svenska åkeriförbundel. Tjänstemännens Centralorganislion och MS-förbundet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna anser
allmänt all den planering som i dag bedrivs på iransportomrädei i hög grad är
irafikmedelsinriklad. Genom den hittillsvarande ansvarsfördelningen
beiräftande de i irafikplaneringen ingående frågorna har i egenilig mening
övergripande helhetsbedömningar av planeringen och de ålgärder den bör leda
lill försvårats.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
underslryker vidare värdel av länsslyrelsernas omfattande arbele med regional
irafikplanering som väseniligi breddai och fördjupai underlagd för bedömningar
av skilda regioners behov av person-och godstransporter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Belydande
planeringsproblem kvarstår dock att lösa, varför man i allmänhet delar
uppfallningen all en forisaii regional trafikplanering är naturiig och
nödvändig. Med hänsyn lill belydelsen av en samlad syn på irafiksekiorn menar
olika remissinstanser all irafikverkens planering i ökad utsträckning måste
samordnas sinsemellan och med en återkommande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section928>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section929>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>236</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>regional
irafikplanering. Dessa samordningsuppgifter måsie enligi flertalet
remissinstanser lösas på ceniral nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
lillsiyrker därför allmäni alt den nuvarande sektoriella planeringen inom
kommunikationsområdet kompletteras med e n effektiv seklorsövergripande
samordning och atl ansvarei här för läggs på ell cenirali slalligl organ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
anses del vara möjligl atl på ell bälire säu än hiuills lillskapa ell väl
avvägl irafikulbud med uigångspunki i olika samhälleliga mål saml an framdeles
anpassa trafiksystemet lill förändringarna t olika samhällsfunklioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Posiverkei,
luftfartsverket, länsstyrelsen i Uppsala län anser del fördelakligl om ell
cenirali organ med bl. a. planerings- och utredningsuppgifter inom
irafiksekiorn inrälias för samordnad och enhellig bedömning av hilhörande
frågor. Enligi statens vägverk är en av grundlankarna bakom regional
Irafikplanering all samordna och genomföra ålgärder inom iransportomrädei pä
såväl kommun- som länsnivå. Ansvarei för au en sådan samordning mellan
irafikgrenar kommer till siänd måsle ligga centralt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
delar uppfallningen atl del föreligger behov av alt samordna och förstärka
samhällets organisatoriska resurser på trafikplaneringsområdei.
Bussbidragsnämnden beionar angelägenhelen av all överinseendei över alla
irafikplaneringsuppgifter och den handläggning av sådana frägor, som erfordras
på ceniral nivå, samordnas lill ell gemensami organ. Nämnden finner vidare att
de nu vunna erfarenheterna av irafikplaneringen bälire kan lillvaraias om ell
cenlralt organ inrättas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
anför atl behovei av en myndighei på central nivå med helhetssyn över
irafikområdel har stärkis genom den integrerade behandling som de skilda
irafikslagen ges i den regionala irafikplaneringen. RRV konsiaterar alt behov
föreligger av ell cenlralt organ för sektorövergripande irafikplanering.
Organets huvudsakliga uppgifter bör vara övergripande irafikplanering på
ceniral nivå genom samordning av sektorplanering och regional irafikplanering
saml precisering av trafikpoliliska riktlinjer genom ularbelande av allernaliva
planer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
ÖEF lalar pågående försök med långsiktsplanering inom del ekonomiska försvarel
för behovei av en centralt trafikplaneringsorgan. Erfarenheterna från denna
planering beslyrker all ell sådani organs uppgift bör vara att göra sådana
övergripande bedömningar och sammanvägda bedömningar som seklormyndigheterna
var för sig inte lämpligen kan göra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
planverk konslalerar all det finns ell slorl behov av ökad samordning bl. a.
mellan irafikplanering och fysisk planering och mellan de olika iransporlslagen
och iransportanläggningarnas inbördes planering. Invesieringsplaneringen inom
irafiksekiorn innebär ofta avvägningar som svårligen kan göras sektoriellt utan
bör ske i samband med en sektorövergripande planering. För all fä lill siänd
en samordning och en smidig</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section930>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section931>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>237</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>anv
andning av iransporiförsörjningen som styrmedel i samhällsutvecklingen bör den
övergripande planeringsverksamheien inom irafiksekiorn handhas av ell och samma
organ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelsen i
Ösiergöllands län har i både det löpande arbetel med trafikfrågor och i samband
med den regionala irafikplaneringen funnil behov av en cenirali organ som i
framliden kan handha anvisnings-, ulrednings-och beredningsuppgifler inom
traflkområdel. Länssiyrelsen i Jönköpings lån ser behov av en samordnande
cenirali organ inom den övergripande irafikplaneringens område. Lånsslyrelsen i
Göleborgs och Bohus län anser all en cenirali organ är nödvändigi för all bl.
a. ge irafikplaneringen en enhellig uppbyggnad och skapa förulsäliningar för en
samlad bedömning från samhällets sida när det gäller t. ex. irafiken på
järnvägsnätet i landet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Stockholms
län, landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet framhäller au den
forlsalia regionala irafikplaneringen bör medverka lill en samordning av de
sekioriella planer som upprällas inom irafikverken och regional
irafikplanering. För all lösa dessa samordningsuppgifter anses ell cenirali
slalligl organ vara nödvändigi. Lånsstyrelsen i Västernorrlands län anser del
värdefullt all övergripande planerings- och myndighelsfunklioner kan samordnas
i eu centralt organ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt SACO/SR uppfaiining
är den irafikplanerande verksamheien i dagslägel spridd pä ell slorl anial
händer. Mol bakgrund härav och irafikplaneringsfrägornas växande belydelse för samhällsutvecklingen
i slorl framstår tillskapandet av en central irafikplaneringsfunklion för
samordning av olika akliviieier inom della område som välmoiiverad.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt promemorian
tillgodoses behovei av ell centralt organ för bl. a. samordning av planeringen
inom transporiomrädei lämpligasl genom all e n frislående myndighei inrälias.
De uppgiflersom föreslås åvila myndigheien kan sammanföras i ell anial
funktioner nämligen en planeringsfunktion, en uiredningsfunkiion, en
yrkesirafikfunkiion, en iransporlfunklion och en adminisiraiiv funklion.
Flerialel remissinsianser tillstyrker an en irafikplaneringsmyndighel inrättas
med de arbelsuppgifter som föresläs i promemorian.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Enligt sjöfartsverket
är det - om den i annat sammanhang föreslagna hamnplaneringsordningen vinner
sialsmakiernas bifall - nödvändigi alt verkei fär den kompetens och de
befogenheler som krävs i sammanhanget och all den föreslagna myndighelens
ansvarsområde avgränsas med hänsyn härtill. De båda myndighelerna bör på sikl
kunna komplellera och siödja varandra. Den föreslagna myndighelens kompelens
och överblick över trafiksektorn i sin helhet bör i ett naturiigt och
nödvändigi samarbete komma sjöfarlsverkel tillgodo och därmed särskilt den
längsikiiga planering som verkei är i färd med au bygga upp. Verket fäster stor
vikt vid att samarbetsfrågoma ges lillfredssiällande och enhetlig lösning.
Liknande synpunkter framförs av luftfartsverket.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section932>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section933>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>238</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden
finner del berälligai all en ceniral myndighei inrälias för de föreslagna
ändamålen. Nämnden anser del vara särskili värdefulli all myndigheien inom
ramen för de irafikpoliiiska mälen och anvisade medel skall samordna de olika
siegen i planeringsprocessen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
siaiskontorethör planeringsmyndigheien ulöva en samordnande roll bl. a. genom
ulformningen av sektorsmyndighetersoch länsstyrelsers
plane-ringsförulsällningar. Gentemol andra myndigheters mer övergripande
samhällsplaneringsuppgifter bör myndigheien vara en
naiuriig"samlalspart-ner" i samordningsfrågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
planverk bedömer den föreslagna myndigheien vara eu steg på vägen mol en mer
inlegrerad irafikplanering. En irafikplaneringsmyndighel skulle också
underiäita och ge klarare former för konlakler och samråd mellan de cenlrala
ämbetsverken och motsvarande regionala och kommunala organ i fråga om
irafikplaneringsuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Kopparbergs och Väsiernorrlands län anser det posilivi all trafikfrågor, som
har nära samband med varandra, handhas av en myndighei inom vilken del finns en
samlad kunskap inom irafikområdel. Föruiom att omfattande beredningsuppgifter
och en rad detaljfrågor avlastas departementet bör ett centralt organ på
ämbelsverksnivå kunna bidra till effektivare ärendeberedning och enhetligare
behandling av olika trafikfrågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
myndigheler och organisaiioner som företräder de handikappades intressen bl. a.
statens handikappråd och Handikappförbundens centralkommitté är i allmänhet
posiliva till alt en central trafikplaneringsmyndighet inrättas, då man i detla
ser de bästa möjlighelerna alt i den reguljära trafikplaneringen och
trafikmedlens utformning kunna beakta handikappfrågorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
framhåller alt den föreslagna myndigheien har en betydelsefull funktion.
Svenska busslrafikförbundet konsiaterar att förslaget om en ceniral irafikplaneringsmyndighel
väl korresponderar med förbundets egna uppfattningar. Tjänstemännens
centralorganisation understryker atl den föreslagna myndigheten mäsle ges en
ställning och arbelsuppgifter så alt den kan tjäna som ell reellt
samordningsorgan inom den trafikpolitiska planeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
planeringsfunkiion som föreslås åvila myndigheien innefallar uppgifier i
första hand i samband med regional trafikplanering. En annan viktig uppgift
som faller inom funktionen är beredskapsplaneringen inom transportsektorn.
Flertalet remissinstanser tillslyrker eller lämnar ulan erinran de föreslagna
planeringsuppgifterna för en trafikplaneringsmyndighel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ÖB,
Överstyrelsen för ekonomiskt,forsvar och länsstyrelsen i Malmöhus län
framhåller atl det från beredskapssynpunki är en fördel med den kombinalion av
ansvar för trafikplanering i fred och beredskapsplanering för transportsektorn
som förslaget innebär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverket
har ingel att erinra mot atl myndigheien lilldelas uppgifter av övergripande
och samordnande karaklär i fråga om den framlida planeringen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section934>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section935>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>239</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>inom
irafiksekiorn. Verkei anserdet vara av värde an beredskapsplaneringen knv IS
närmare lill den allmänna irafikplaneringen. Enligi liififarisverkei är del
rikligl all irafikplaneringsuiredningens uppgifter flyllas lill en myndighei.
Därmed avlaslas deparlemenlel dessa uppgifier och samarbelel mellan
planeringsorganen kan bedrivas på en mera jämslällt sätt. Transportnämnden
finner del ur beredskapssynpunki fördelakligl all irafikplaneringsuiredningens
nuvarande uppgifier inordnas i en myndighei med en samlad överblick av
iransportbehov, -resurser och -uiveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Staiskonioret ser del som
nalurligl all irafikplaneringsmyndighelen fär en planeringsfunkiion med uppgift
atl bl. a. utarbeta planeringsanvisningar, som dock inle bör vara alllför
delaljslyrda. Däruiöver bör lill planeringsfunk-lionens uppgifter läggas ett
ansvar all följa lillämpningen av seklormyndig-heiernas planeringssystem. RRV
konsiaterar all myndighelens uppgifter endast har en planerande och samordnande
inriktning endasl i fråga om den regionala trafikplaneringen. Inga resurser är
avsatta för den viktiga samordningen av seklorplaneringen. Bussbidragsnämnden
framhåller all den cenlrala myndighelens verksamhei på planeringsområdel kommer
all leda lill en bätire samordnad irafik än f n. Anvisningarna för planeringen
bör beakla all lokala eller regionala särförhållanden kan påkalla särlösningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Lånsslyrelsen i
Östergötlands län anser all den föreslagna rollfördelningen är lämplig. Den
påverkar inle länsstyrelsernas möjligheler all på ell självsiändigi säu arbela
med planeringsfrågor. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner dei vara
rikligt all irafikplaneringsuiredningens uppgifier överförs lill en
trafikplaneringsmyndighel. Länsstyrelsen förutsätier all myndigheien får en så
nära anknyining lill kommunikalionsdepartemeniei alt garaniier skapas för en
med samhällsplaneringen i övrigi väl inlegrerad trafikplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser, bl. a. lånsstyrelserna i Stockholms och Väsiernorrlands län.
LO, Staisanställdasförbund och Svenska kommunförbundet anseratt promemorian
inte tillräckligt diskuterat den föreslagna myndighelens befogenheter och
ansvarsområde i förhållande till regering och andra planerande myndigheler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser släller sig negaliva elter är tveksamma till atl en särskild
myndighei inrälias för samordning av planeringen på irafikområdel. 1 allmänhet
anser dessa alt della ansvar bör läggas på ell organ inom
kommunikationsdepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
SJ:s uppfaiining är del, med hänsyn lill angelägenhelen av au olika irafikmedel
fungerar lillsammans på eu frän samhällets synpunki lillfredssiällande säu,
närmasi på departementsnivå som samordningsfrågorna bör lösas. Statens vägverk
och Svenska transporlarbetareförbundet anför liknande synpunkier. Enligt
statens vägverk kan inie irafikverkens nuvarande planerings- och
genomförandeansvar upprällhållas om en trafikplanerings-myndighet placeras
mellan verken och kommunikationsdepartementet. Svenska iransportarbeiareförbundel
aklualiserar frågan om ell stålens irafik-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section936>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section937>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>240</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>verk
för handläggning av irafikfrågor inom yrkesirafikens område.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsverkei
anser all oklara punkler finns beiräffande samordningen av
planeringsverksamheten inom berörda myndigheler och organ. Verkei förordar
därför alt frägan om en frislående trafikplaneringsmyndighel uireds.
Riksrevisionsverkei är positiv lill en förstärkning av den centrala
sektorövergripande trafikplaneringen. F. n. saknas dock väsenlliga förulsäliningar
för uiformning av en centralt irafikplaneringsorgan. Tills vidare tillstyrker
därför RRV en organ i kommiuéform under kommunikalionsdeparlemenlel med
cenlrala beredande irafikplaneringsfunklioner. Efter eu par år bör enligt RRV
det vara möjligl all la definiiiv ställning till ell bestående cenirali
irafikplaneringsorgan. Beredskapsplaneringen bör enligt RRV föras lill
översiyrelsen för ekonomiski försvar. Transportnämnden bör handlägga all
verksamhei som rör yrkeslrafiklagslifiningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Siockholms län släller sig Iveksam lill eu nytt centralt ämbetsverk som har
slyrande och samordnande uppgifter i förhållande lill andra cenlrala
ämbeisverk. Den nödvändiga samordningen mellan de olika irafikverkens
planerings- och utredningsarbele bör ligga på regeringen och
kommunikationsdepartementet. Formerna för denna samordning bör enligt
länssiyrelsen närmare övervägas. Liknande synpunkier framförs av Landstingsförbundet
och Svenska kommunförbundei. Enligi landsiingsförbundei kan den föreslagna
myndighetens arbetsuppgifter delas pä en ceniral trafikberedning och en
irafikmyndighei med ansvar för vissa myndighelsfunklioner av
förfallningsiillämpande karaklär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Näringslivets
trafikdelegation och Svenska åkeriförbundet menar all den regionala
irafikplaneringen kan ses som en inlegrerad del av övrig iänspla-nering. Man
anser all del f n. saknas förulsältningar för atl ta beslämd Slåndpunkl till
frågan om denna planering kräver en ceniral myndighei för sin adminisiraiion.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I promemorian föreslås all
i myndighelens uiredningsfunkiion bör ligga framiagande av malerial som
belyser iransportsekiorns allmänna utveckling. I denna funklion bör även ligga
frågor som rör nedläggning av olönsam järnvägslrafik. Förslaget tillstyrks
eller lämnas utan erinran av flertalet remissinstanser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
statskontoret finns en belydande likhel mellan de uppgifter som föreslås ingå i
utredningsfunktionen och transponforskningsdelegationens uppgifter. Dessa
uppgifter bör därför sammanslås i en uivecklingssekiion inom myndigheien.
Svenska transporlarbetareförbundet anser alt en trafikplaneringsmyndighel är
ell lämpligt organ för au handha de föreslagna ulredningsuppgifterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser är iveksamma lill myndighelens uiredningsfunkiion. Enligi
statens vägverk hör en belydande del av de ulredningar som nämns i promemorian
primärt hemma hos de befintliga irafikverken och bör ulföras av dessa.
Vägverkel släller sig därför tveksamt till au bygga upp en ceniral inslåns för
utredningsverksamhet. Liknande synpunkier framförs av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section938>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section939>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>241</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>lånsslyrelsen
i Stockholms län. Näringslivets trqfikddegqtion och Svenska åkeriförbundel.
Flertalei remissinsianser anser del lämpligt att trafikplaneringsmyndighelen
handhar frågor som rör nedläggning av trafiksvaga bandelar.
Trafiksäkerhetsverkei finner det vara riktigt alt ifrågavarande uppgifter
inordnas i en myndighei som har en samlad överblick av irafikplaneringen i
landet. Länsstyrelsen i Uppsala län anser den föreslagna handläggningsordningen
för nedläggningsprövning av irafiksvaga bandelar vara välmoiiverad.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligi länsstyrelsen i
Norrbottens län bör med den angivna handläggningsordningen beslul om enskilda
bandelar kunna fattas utifrån en bäure och mer samlal planeringsunderiag än den
hittills lillämpade ordningen medgivil. Au den s. k. separairedovisningen
övertas av den centrala trafikplaneringsmyndighelen är i överensstämmelse med
den ändrade handläggningsordningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Några remissinsianser
släller sig iveksamma eller negaliva lill förslagei. SJ framhåller, i enlighel
med sitl yttrande över den trafikpolitiska utredningen, all frågan om ändrad
handläggningsordning vid prövning av järnvägsnedläggning samt en
irafikplaneringsmyndighets medverkan häri närmare bör övervägas. Skulle en
ceniral trafikplaneringsmyndighel inrättas anser SJ det rikligl att den övertar
granskningsmännens nuvarande uppgifier. Liknande synpunkier framförs av
Näringslivets trafikdelegation.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägverkel
anser au överväganden om irafiksvaga järnvägsavsnilt även i fortsättningen
skall ledas direkl av kommunikationsdepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
myndighelens yrkesirafikfunkiion föreslås bl.a. ligga anvisningar rörande
lillslåndsprövningen och den fortlöpande lillsynen över den yrkesmässiga
irafiken, viss besvärs- och lillsiåndsprövning saml uiveckling av ett yrkesirafikregisler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
föreslagna yrkesirafikfunkiionen och de uppgifter som avses ligga i den har i
allmänhet inte föranlett några erinringar från remissinstansema. Flertalet
remissinsianser finner ett påtagligt behov av ifrågavarande anvisningar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Närdet gäller myndighetens
uppgifter i samband med yrkesmässig irafik delar transportnämnden helt
promemorians uppfattning rörande behovet av mer preciserade normer vid
prövningar av lämplighet för utövande av internationell yrkesmässig irafik,
vamingar, återkallelser av tillsiänd etc. Nämnden anser del önskvärt all samma
normer lillämpas vid bedömningen av yrkesirafikärenden i inrikes och utrikes
irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsema
har allmänt tillstyrkt all de uppgifter som hör samman med
yrkesirafiklagstiftningen handläggs av den föreslagna myndigheten.
Länsstyrelserna släller sig däremoi i allmänhet tveksamma lill atl myndigheten
skall vara besvärsinstans för länssiyrelsebeslui i vissa frägor. Länsstyrelsema
ansluler sig även lill atl tillståndsgivningen för den inlerregionala
bussirafiken överförs frän länsstyrelsema till det cenlrala organet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Id
Riksdagen 1978/79. I saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section940>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section941>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>242</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länssiyrelsen
i Västernorriands län anser atl ärenden om transportförmed-lingsiillslånd, som
berör flera län, bör överföras lill den föreslagna cenlrala
irafikplaneringsmyndighelen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingsförbundet,
Statsanställdas förbund och Svenska busstrqfikför-bundei delar uppfattningen
all de uppgifter som sammanhänger med yrkesirafikfunkiionen handläggs av en
ceniral trafikmyndighei. Enligt Svenska iransporiarbetareforbundets uppfattning
bidrar inrättandet av en central Irafikplaneringsnämnd med de uppgifter på
yrkesirafikens område som föresläs i promemorian, lill en väl fungerande
yrkesirafik i linje med de övergripande irafikpoliiiska målsättningarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>57
och Svenska åkeriförbundet motsätter sig all en myndighet fär de befogenheter
beträffande bl. a. tillämpning och förändring av författningar inom
yrkesirafikens område som föreslås i promemorian. De erforderiiga cenlrala
anvisningarna och normerna lill länsstyrelserna bör enligt Åkeriför-bundeis
mening uppdras ät iransportnämnden alt ulforma.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller inrättandet av ett yrkesirafikregisler framhåller trafiksäkerhetsverkei
all verket bör ha del samlade ansvarei för själva yrkestrafikregisirei med dess
anknyining lill det cenlrala bil- och körkorts-regisirel. Innehållet i
registret bör dock anges av del centrala trafikplane-ringsorganei i samråd med
trafiksäkerhetsverkei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
myndighelens transportsiödsfunkiion föreslås ligga frågor avseende bussbidrag
och transportstöd samt uppgifter sammanhängande med prövning av laxor i buss-
och laxiirafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av den samordning som eftersträvas i olika frågor har flertalet
remissinstanser tillstyrkt eller lämnat utan erinran förslaget att
bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden och dessa nämnders arbetsuppgifter
inordnas i en central traflkplaneringsmyndighet. Man underslryker de fördelar
ur förvaltnings- och rationaliseringssynpunkl som ell sammanförande av
närbesläktade förvaltningsuppgifter innebär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Fraklbidragsnämnden
anser att den stora sakkunskap som finns inom nämnden om hela
landlransportomrädei mäste ha ett stort värde för den prognos- och
planeringsverksamhet som kommer att ske inom trafikplaneringsmyndighelen. Nämnden
hardärför ingel att erinra mot atl fraklbidragsnämnden inordnas i den
föreslagna trafikplaneringsmyndighelen. Bussbidragsnämnden framhåller all den
bidragsgivning som nämnden har atl svara för delvis kan ses som ett led i
genomförandet av den regionala trafikplaneringen. Nämnden har därför i
successivt ökande omfattning kommii att handlägga även trafikplaneringsfrågor.
Nämnden finner det angeläget att dessa arbetsuppgifter samordnas i den
föreslagna myndigheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
länsstyrelsen i Uppsala län är det naturiigt all trafikplaneringsmyndighelen
handhar de uppgifter inom transportslödsfunkiionen som föreslagits.
Länsstyrelsen i Norrbottens län och Svenska transporlarbetareförbundet delar
uppfattningen att bussbidragsnämnden och fraklbidragsnämnden bör ingå som en
del i en ceniral trafikplaneringsmyndighel.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section942>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section943>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>243</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>RRV
anser all fraklbidragsnämnden och bussbidragsnämnden inle bör ingå i ell
cenlralt trafikplaneringsorgan, efiersom dessa nämnder har lill uppgift atl
enbart förmedla de beslutande bidragen så ralionelll som möjligl. Länsstyrelsen
i Västernorrlands län förordar alt frakibidragsnämndens verksamhei ej inordnas
i den cenlrala trafikplaneringsmyndighelen. Länsstyrelsen anser vidare atl en
väsenilig del av bussbidragsnämndens verksamhei med fördel skulle kunna
överföras till länsstyrelserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beiräftande
myndighelens uppgifter när det gäller samordningen av laxesäliningen inom buss-
och taxilrafiken har flertalet remissinsianser lillslyrkt promemorians förslag.
Man underslryker behovei av en samordning av laxesäliningen inom olika delar av
buss- och taxilrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
taxiförbundet uttrycker tillfredsslällelse över atl ett självständigt cenlralt
organ inrättas för prövning av frågor om fastställelse av laxitaxan. Del är
förbundets uppfattning atl även den granskning och bedömning, som föregår
fastställandet i försia hand bör åvila Irafikplaneringsmyndighelen. Statens
pris- och karteUnämnd instämmer i behovet av en ceniral samordning av
laxesäliningen inom buss- och laxiirafiken och anser att det i anslutning lill
frågan om inrättande av ny irafikplaneringsmyndighel bör övervägas att föra
samman eller i varje fall nära samordna behandlingen på ceniral nivå av alla
viktigare laxefrägor inom transportområdet. Nämnden anför vidare all om en ny
myndighei lilldelas laxefrågor inom transportområdet bör det i myndighetens
instmklion anges alt prövning av laxa skall ske i samråd med SPK. I annal fall
bör dessa frågor undanlas från SPK:s ansvarsområde.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
är i allmänhet positiva till förslaget att fastställandet av buss- och
taxitaxor överförs lill en trafikplaneringsmyndighel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen i Stockholms
län, landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet anser atl reglerna för
faslställelse av busstaxor bör utformas så all primärkommuner och landsiing
eller för den kommunala sidan gemensamma irafikorgan ges räll atl själva
fastställa taxor och turlistor förden egna trafiken. Ifråga om laxitaxans nivå
menar länsstyrelsen atl denna bör fastställas av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
atl den cenlrala myndigheien skall ansvara för handikappanpassningen av del
kollekliva trafiksystemet har allmänt tillstyrkts eller lämnats utan erinran av
remissinstansema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
vägverk och Statens planverk delar uppfattningen att den nya myndigheten skall
svara för samordningen av de kollekliva trafikmedlens och irafikomläggningarnas
anpassning lill de handikappades behov. Statens planverk anser vidare all
myndigheten skall svara för utfärdandet av föreskrifier som syftar lill högre
grad av tillgänglighet för de handikappade inom den kollekliva trafiken.
Länsstyrelsen i Malmöhus län finner del naluriigl att den föreslagna
myndigheten skall svara för handikappanpassningen av det kollektiva
trafiksystemet och lillhörande forsknings- och utvecklingsarbete.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section944>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section945>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>244</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:6.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
handikappråd. De handikappades riksförbund, Handikappförbundens
centralkommitté och MS-förbundet är posiliva till förslaget. Dessa
remissinstanser anser allmänt atl det saknas en beskrivning av myndighelens
ställning gentemol andra organ, exempelvis när det gäller befogenheler au
utfärda bindande föreskrifier. Man anser all myndigheien till sig bör knyia ett
särskilt handikappråd i vilkel bl. a. förelrädare för olika handikappiniressen
bör ingå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
statens handikappråd bör myndigheien ges befogenhei alt ulfärda normer med
bindande verkan för hur olika fordon skall vara ulformade, liknande
byggnadssiadgans § 42a.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
ell mol önskemålen svarande ekonomiski engagemang från samhälleis sida finns
del enligi SJ:s uppfaUning inte någon egenilig anledning alt införa en särskild
administrativ normgivning för all nå bättre resultat. Frafiksåkerhetsverket
ifrågasätter om handikappuppgifierna passar in i mönslrei för del skisserade
organet och anser atl verkei lämpligen borde handha uppgiften au ulfärda
anvisningar om denna anpassning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
har i allmänhei funnil promemorians förslag lill organisaiorisk uiformning av
en trafikplaneringsmyndighel vara väl avvägl. Vissa remissinsianser har
framfört förslag till mindre förändringar i organisationsstrukturen. Man har
påpekat alt det inte framgår vilken enhel som skall ansvara för
handikappanpassningen av det kollekliva transportsystemet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ÖB,
transportnämnden och överstyrelsen för ekonomiskt,försvar understryker
angelägenheten av atl beredskapsseklorn inom trafikplaneringsmyndigheten ges
erforderiiga personalresurser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
föreslår att myndigheten organiseras i fyra enheier. Plane-ringsenheien bör,
föruiom planeringsfunktionen, även innefatta funktionen uiredning. Vidare bör
särskilda enheter inrättas för utveckling och yrkestrafik. Handikappfrågorna
bör handläggas inom utvecklingsenheten. 1 enlighel med promemorians förslag bör
den adminisiraiiv-ekonomiska enheien svara för Iransportstödsfunktionen och den
administrativa funktionen. Även sjöfartsverket anser all planerings- och
utredningsenheten bör kunna sammanslås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Kopparbergs län menar att arbetsuppgifterna inom transporisiödsfunkiionen
bör hänföras lill yrkesirafikenheten i stället för till administrativa och
ekonomiska enheten. Länsstyrelsen i Västernorrlands län anser atl en fristående
beredskapsfunktion, direkt underställd myndighets-chefen, bör inrättas. Detta
skapar garaniier för atl beredskapsplaneringen inom transporiomrädei
organisatoriskt fär samma ställning som den har inom Iransportnämnden. TCO
delar denna uppfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller sammansättningen av styrelsen föreslås i promemorian att inga
företrädare för partsintressen bör ingå i denna. Flertalet remissinsianser har
lämnal förslaget utan erinran. Svenska kommunförbundet utgår ifrän all
utredningen med "partsintressen" inte avser företrädare för'</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section946>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section947>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>245</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kommunerna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Övriga remissinstanser som
uttalat sig i frägan - SJ, sjöfartsverkel, transportnämnden, StatsanstäUdas förbund.
Svenska busslrafikförbundet, Svenskq transporlarbetareförbundet, Svenska
åkeriförbundet, TCO och MS-förbundet anser del naturiigi alt förelrädare för
olika inlressen ges möjlighel all påverka irafikseklorns framlida uiformning
och därför bör ingå i nämndens slyrelse. Om en intressesammansaii slyrelse av
särskilda skäl inle kan komma i fråga bör enligt sjöfartsverket övervägas alt
knyla nägon form av fasl delegaiion eller råd lill myndigheien beslående av
representanter för irafikverken och andra organ som har eu väseniligi iniresse
i trafikplaneringen eller angränsande frågor.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I fråga om den nya
myndighetens lokalisering erinrar transportnämnden om atl för
transportnämndens vidkommande har lidigare efter ingående överväganden
konstaterats atl endasl Slockholmsområdei kan komma i fråga. Länsstyrelsen i
Östergötlands län finner del naluriigt all den placeras i Norrköping.
Länsstyrelsen i Jönköpings län anser all Nässjö bör komma i fråga som länkbar
lokaliseringsort. Länsstyrelsen i Kalmar län hävdar all Kalmar mäsle ges högsia
prioritet vid lokalisering av ny statlig verksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Den nya myndigheien
föresläs inrättad den 1 juli 1977, vilket i allmänhet inte föranlett några
erinringar från remissinsianserna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section948>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:70.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section949>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>246</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
10</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1977:1 Långa fordon och fordonskombinationer, sammanfattning av betänkandet
och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
särskilda direktiv ijanuari 1974 uppdrogs äl trafiksäkerhelsulredningen all
närmare uireda frågan om en minskning av högsia lillålna längd för motordrivna
fordon och fordonslåg, formerna för genomförandet av en sådan åtgärd och
behovei av ulmärkning av fordonslängd. 1 belänkandet redovisar ulredningen sina
överväganden i frägorna. Vad gäller frågan om en minskning av högsia lillålna
fordonslängd har ulredningen begränsats lill de irafiksäkerhelsmässiga
konsekvenserna härav. Enligi direktiven skulle också de samhällsekonomiska och
regionalpoliliska aspeklerna av en längdminskning utredas, men efter samråd
med kommunikationsdepartementet har denna del uteslutits från uppdragei dä
dessa aspekter behandlals av den trafikpolitiska utredningen. Ulredningen
harväseniligen ägnal sina siudieråi effekien av en längdminskning från nu
gällande 24 till 18 m (Trafiksäkerhelsulredningen, sekrelariaiei: Sludie av
effekten på trafikolyckor av en minskning av högsia lillålna fordonslängd från
24 till 18 m)och har kommii lill resullai som redovisas i det följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller längdminskningsfrågan har utredningen funnil att olycksrisken, dvs.
sannolikheten företi fordon all per km körsträcka bli direkl inblandat i en
trafikolycka, är för en given typ av fordonskombinalion siörre ju längre denna
är. Resultatet gäller säväl för hela längdinlervallet 12-24 m som för
intervallet 18-24 m. Att en kortare fordonskombination är trafiksäkrare än en
längre kombination av samma typ är statistiskt säkerställt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
har emellertid också konstaterats atl olycksrisken är högre för
påhängsvagnsekipage än för släpvagnsekipage av samma längd. 1 dagens trafik har
påhängsvagnsekipage med en längd av 17-18 m en högre olycksrisk än
släpvagnsekipage med en längd av 23-24 m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetseftekien
av en längdminskning till 18 m blir därför till stor del beroende av i vilken
utsträckning de transporter som sker med fordonskombinaiioner längre än 18 m,
uibytesfordon, efter en längdminskning kommer all ulföras med
påhängsvagnsekipage, dvs. hur stor andel av ersätlningsfordonen som blir
påhängsvagnsekipage. Påhängsvagnsekipagen är föga lämpade för användning vid
större fordonslängder. Della avspeglas bl. a. i alt endast 3 % av trafikarbetet
för kombinationer över 18 m f. n. sker med påhängsvagnsekipage mot ca 30 % i
längder därunder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Påhängsvagnsekipagen
med sin - även i längder av 18 m och dämnder -specielll höga lastkapacitet
måsle förulsällas bli en efter en längdminskning frän iransportekonomisk
synpunki attraktiv kombination. Del finns därför anledning atl räkna med alt
påhängsvagnsekipagen - i varje fall efter en övergångstid - kommer atl svara
för 30 % eller mer av uibytesfordonens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section950>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section951>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>247</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafikarbete.
Längdminskningen kan med andra ord förutsätlas medföra en pålaglig förskjulning
från släpvagnsekipagen mol de irafikfariigare påhängsvagnsekipagen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Anialei olyckor med
fordonskombinaiioner är givetvis också beroende av omfattningen av det
irafikarbele de uiför. En längdminskning till 18 m leder lill ökal irafikarbele
om oförändrad godsmängd skall iransporteras pä grund av all korlare fordon tar
mindre lasl och därför mäsle ulföra fler transporter. Denna irafikökning har
uppskattats lill 15 - 30 96 (genomsnitt 22 96).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
denna bakgrund har ulredningen funnil alt för alt ifrågasatt längdminskning
skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring krävs an längdminskningen
kombineras med åtgärder av annal slag. Om sådana ålgärder inte vidlas kan en
längdminskning resultera i försämrad trafiksäkerhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsverkei
undersöker f n. möjligheterna att genom uppställande av vissa
kravspecifikalioner minska påhängsvagnsekipagens höga olycksrisk. Ålgärder av
angivel slag är moiiverade oavsell vilkel beslul som fallas i längdfrägan. Vid
en längdminskning blir del emellerlid särskilt vikligl med sådana åtgärder till
följd av den väntade ökningen av iransporter med påhängsvagnsekipage. Som ett
myckel gon resullai av åtgärder av ifrågavarande slag kan anses en minskning
av olycksrisken för påhängsvagnsekipage i siorieksordningen 20 96.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Föratt längdminskning med
säkerhei skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring är dock enbart dessa
åtgärder inte lill fyllest. Gods måsle även i stor utsträckning överflyttas
till andra iransportmedel. Ulgår man frän all påhängsvagnsekipagen kommer au
svara för 30 % av ersättningsfordonens irafikarbele och all
påhängsvagnsekipagens olycksrisk minskas med 20 96 saml vidare all den minskade
laslförmågan skulle medföra en irafikarbels-ökning med 22 96 måsie
godstransporter molsvarande minsl 35 96 av uibyiesfordonens irafikarbele ske
med andra iransportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det minsta transportarbete
som måste ske med andra transportmedel än laslbil blir enligt dessa beräkningar
ca 3,4 miljarder tonkm, vilket molsvarar en godsmängd av uppskattningsvis 24
milj. lon. Det lolala godslransportarbelel med järnväg är 1975 uppgick lill 16
miljarder lonkm och den med järnväg fraktade godsmängden lill 62 milj. ton.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
Slälls med andra ord siora krav på all transporter överförs från laslbil till
andra transportmedel även om påhängsvagnsekipagens säkerhei förbällras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
irafiksäkerheisförändring, posiliv eller negaliv, som kan bli följden av en
längdminskning är mätt i förhällande lill totala antalet olyckor i landet
relativt liten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
härefter gäller frågan om fordonslängdens ulmärkning finner ulredningen au
behov föreligger att fordonskombinaiioner utmärks med särskild skyll för alt
säkerheten skall förbällras. Ulredningen föreslår att fordonskombinaiioner med
en längd över 18 m utmärks med skyll, som visar en symbol för en lastbil med
släpvagn. Utredningen slöder sitt förslag bl. a. på en omkörningssludie som
statens väg- och irafikinslitul ulfört (Statens väg- och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section952>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section953>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>248</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>trafikinslilui.
Rapport nr 103,1976. Omkörningar av långa fordonskombinaiioner, Sludie av
mölesmarginaler av Ulf Hammarström). Enligt denna är risken för olycka i
samband med omkörning mindre om det långa fordonel är försett med längdinformerande
skyll. Vid valel av från irafiksäkerhelssynpunkl lämplig nedre gräns för
skyllningen har ulredningen valt 18 m, då denna efter inlernationella
överväganden förväntas bli tillämpad i flertalet europeiska länder. Vad gäller
skyltens uiseende anser ulredningen all en uiformning såsom en symbol för
fordonskombinalion ulan angivande av fordonslängd vara del lämpligaste.
Moiiveringen är praklisk och baserad på omnämnda omkörningssludie.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen
konsiaterar sammanfattningsvis vid slutredovisningen av sina överväganden i här
berörda spörsmål au olycksrisken avtar med minskande fordonslängd för en given
lyp av fordonskombinalion men au en längdminskning leder lill ökad irafik vid
transport av oförändrad godsmängd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Olycksrisken
är belydligt siörre för kombinationen dragbil med påhängsvagn än för
kombinationen lastbil med släpvagn för samma fordonslängd och andelen
påhängsvagnstransporler kommer med stor sannolikhei alt öka kraftigt vid en
längdminskning från 24 till 18 m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtgärder
bör vidtas för att förbättra påhängsvagnsekipagens säkerhei oavsett om
längdminskning sker eller ej.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
myckel stor andel av godstransporterna mäste däruiöver överföras från
landsvägstransport till andra transportmedel för atl en längdminskning från 24
lill 18 m med säkerhet skall medföra en irafiksäkerheisförbäiiring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
längdminskning från 24 till 18 m kan inle vänlas medföra alt skadorna till
följd av trafikolycka blir av lindrigare art.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fordon
och fordonskombinaiioner längre än 18 m bör utmärkas med särskild skylt med
symbol föreställande lastbil med släpvagn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inga
entydiga belägg finns för all enbart en minskning av högsia tillåtna
fordonslängd frän 24 till 18 m skulle medföra en irafiksäkerheisförbäiiring. Om
inle anlydda åtgärder vidlas i angiven utsträckning finns risk för atl en
längdminskning medför försämrad irafiksäkerhel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
remiss har yttranden avgetts av riksåklagaren, rikspolisslyrelsen.
överbefälhavaren (ÖB), statens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens
trafiksäkerhetsverk, statens väg- och irafikinslitul (VTI), statskontoret,
riksrevisionsverket (RRV), länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands,
Jönköpings, Malmöhus, Göteborg och Bohus, Väsiemorriands och Norrbottens län,
AB Godstrafik & Bilspedition, AB Svensk Bilprovning. AB Svenska
Godscentraler (ASG), Centralorganisationen SACÖ/SR (SACO/ SR), Kungl, Automobil
Klubben (KAK), Landsorganisationen i Sverige (LO), Motorförarnas
helnykterhetsförbund (MHF), Motormännens riksförbund (M), Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringsli-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section954>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section955>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>249</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>veis
trafikdelegation, Statsanställdas förbund (SF), Svenska kommunförbundet.
Svenska transporlarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundel, Sveriges
bilinduslri- och bilgrossislförening. Tjänstemännens Centralorganislion (TCO)
saml Skogsbrukets moiortransportkommitté.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller begränsning av den tillåtna fordonslängden redogör flera remissinsianser
för sina lidigare yttranden över trafikpolitiska utredningens belänkande
Trafikpolilik - behov och möjligheler (SOU 1975:66). För dessa hänvisas lill
avsnittet om remissyttrandena, bilaga 3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksåklagaren
framhäller alt del hade varit av intresse atl fä belyst den troliga eftekten på
trafikolyckor av differeniierade tillåtna fordonslängder alltefter fordonets
konstruktion. Del föreligger lika starka skäl alt minska störsla lillålna längd
för pähängsvagnar till 16 m som alt generellt minska högsia lillålna
fordonslängd lill 18 m. En sådan åtgärd skulle sannolikt leda lill all andelen
påhängsvagnar minskade. En kombination av 16 m för påhängsvagnar och 18 m för
övriga skulle vara från irafiksäkerhelssynpunkl väl moiiverad. En överföring av
transporter till järnväg är av intresse även för all spara energi. Ulredningen
undanröjer inte tveksamheten beiräffande lämplighelen av 24 m längd från
irafiksäkerhelssynpunkl. Tekniska åtgärder av belydelse för säkerhelen saml
rationalisering och effektivisering som höjer nyttjandegraden är även angelägna
ålgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Rikspolisstyrelsen
anser atl en längdminskning bör genomföras om av ulredningen föreslagna
ålgärder bedöms kunna vidlagas. Oavsett om generell längdredukiion beslutas
eller inle är del angelägel all längden på kombinationen dragbil med påhängs
vagn maximeras till förslagsvis 18 m. Åtgärder bör vidlas avseende
kombinationen dragbil med påhängsvagn bl. a. för att minska dessa
kombinationers behov av manöveruirymme.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ÖBdelar
ulredningens överväganden och förslag. Vid eventuell minskning av
fordonslängden fömlsäiier ÖB generell dispens.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
framhåller au ett medel atl öka trafiksäkerheten och framkomligheten på vägama
är alt lung Irafik överfiytlas till jämväg. En betydande effekt i den
riktningen kan åstadkommas genom alt ett likartat kostnadsansvar införes för
väg- och järnvägslrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägverket
inslämmer i ulredningens slutsatser och resultat angående
irafiksäkerhetseffekiema av begränsning av fordonslängden. När dei gäller
övriga effekter åberopas remissyttrandet över trafikpolitiska utredningens
betänkande (SOU 1975:66). Utredningen har undersökt längdbestämmelser i ell
anial länder och funnil att Sverige tillåter de längsta kombinationerna. Dock
diskuleras i Förenia staterna möjlighelerna bl. a. från energipolilisk synpunki
att tillåta 80 fot 'lastlängd', vilket svarar mol 29 - 30 m fordonslängd.
Vägverkel har inget att erinra mol all maximala fordonslängden 22 m ytterligare
övervägs, dels därför atl enligt gällande brutloviklsbestämmelser en 22 m
fordon i mänga fall kan iransportera samma godsmängd som, enligi lidigare
bestämmelser, ett 24 m fordon, dels därför att 22 m möjliggör lastning av ire
20-foisconiainers. Vägverkel finner del angelägel med nya</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section956>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section957>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>250</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>bestämmelser
som reglerar fordonskombinationers ulrymmesbehov vid kurvkörning. Nuvarande
begränsningar av enbart loiallängden är otillräckliga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsverkei
uppfaliar trafiksäkerhetsulredningen sä au längdminskningen i sig själv
innebär en trafiksäkerhetsförsämring efiersom den mäsle kompenseras med andra
ätgärder, som minskar olycksriskerna. I belänkandet anges dock inte om
överförandet av transportarbete frän bil till annat fordonsslag skulle vara en
direkt följd av längdminskningen ellerom överföringen skulle bli en följd av
andra ålgärder. Antas det sistnämnda vara fallet skulle samma eller större
trafiksäkerhetsfrämjande effekter kunna nås om dessa åtgärder vidtogs ulan
minskning av fordonslängden. Trafiksäkerhetsverkei delar utredningens
uppfattning om riskema vid omkörning av långa fordonskombinaiioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Verket
delar också uppfattningen om behovet av ålgärder för ökad säkerhei hos
påhängsekipagen. Anledningen lill påhängsekipagens högre olycksrisk i
jämförelse med släpvagnsekipage av samma längd är dels deras siörre
ulrymmesbehov i snäva svängar som vägkorsningar och rondeller, dels deras sämre
gir- och vällningsslabiliiet, under i övrigi lika belingelser. Minskas
fordonskombinationens ulrymmesbehov, minskas också dess stabilitet. Det är
tveksamt om enbart ändrade konslruklioner av påhängsekipage skulle medföra en
minskning av deras olycksrisk med 20 96, vilket ulredningen antagit. Minskas
uirymmesbehovei på bekostnad av den dynamiska stabiliteten kan man förutsätta
att antalet olyckor inom tätbebyggelse minskar medan antalet ökar utanför, där
fordonen framförs med högre hastighet. Det kan antas atl en minskning av den
lillålna fordonslängden i många fall skulle resultera i en högre lasthöjd för
alt minskningen av den effekiiva lastytan skall kompenseras. Högre lasihöjd
medför försämrad vällningsslabiliiet, och därmed minskad trafiksäkerhet. En
längdminskning skulle behöva följas av föreskrifterom minsta
vällningsslabiliiet. Trafiksäkerhetsverkei planerar att på sikl utarbeta sådana
föreskrifter, men myckel arbele återstår innan dessa kan slulligl fastställas.
Kraven pä påhängsekipage mäste skärpas. Arbete pågår inom trafiksäkerhetsverket
men beräknas la lång lid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI
anser alt begränsningen av utredningsuppdraget - atl inte innefatta de
samhällsekonomiska och regionalpolitiska aspeklerna - medfört alt man inte har
erforderligt underiag för atl överblicka konsekvenserna av minskad maximal
fordonslängd. Institutet har inga erinringar mot studien av olycksrisker. Det
är ej möjligt att besiämma skillnader i antalet olyckor vid längdminskning pä
gmnd av atl ersätiningsfordonens förväntade trafikarbete är okänt. Utredningens
metod att använda räkneexempel finner instituiei intressant. Framställningen
avseende vissa speciella problem, som är förknippade med fordonskombinationer
och som avser utrymmesbehov, vältnings- och girsiabiliiei, grundar sig i stor
utsträckning på material, som lagils fram inom institutet. Institutet vill
understryka betydelsen av att man uppmärksammar frågeställningen och inför
erforderiiga bestämmelser.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section958>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section959>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>251</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Siaiskoniorei
anför i likhel med ulredningen all några entydiga slulsaiser om en
längdminsknings inverkan pä irafiksäkerheien inte kan dras av Ulredningens
material. Det hade varit värdefullt om följande fyra punkler hade belysts: 1)
En olycksanalys vid alternativa irafikmönster 2) En analys av effekier på
irafikryim och medelhasiighel av eu ökat anial laslfordon 3) En analys av
enbart olyckornas längdberoende 4) Benägenhelen för olyckor bäde för
olycksfordon och icke olycksfordon. Siaiskoniorei delar meningen all en sior
del av irafiken bör föras över lill andra transportmedel vid en längdreduktion
för an inie irafiksäkerheten skall försämras. 1 sammanhanget fär ime glömmas
bon an man samiidigi kan fä en överföring av olyckorna lill allernaliva
iransporimedel. Resullalei visar även all speciella ålgärder bör sällas in mol
påhängsvagnarna oavsell beslul om längdredukiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>RRV
hänvisar lill sill yllrande över irafikpoliiiska ulredningens belänkande.
Eftersom verket fann betänkandet bristfälligt underbyggl tillstyrktes inga
ätgärder i avvaklan på irafiksäkerhelsutredningens undersökning. En översiktlig
studie genom IV A:s transportforskningskommission indikerar atl en
längdminskning kan medföra belydande iransporlkostnadsökningar. En annan effekt
vid oförändrat transportarbete med lastbil är ökat antal fordon och därmed
sannolikt ökade restider för andra trafikanter. Några samhällsekonomiska
fördelar med enbart en längdminskning redovisas inle av varken trafikpoliliska
utredningen, trafiksäkerhetsutredningen eller andra utredningar. Verket
avslyrker därför en längdminskning. RRV anser vidare all orsaken lill den höga
olycksrisken för fordonskombinaiionen dragbil med påhängsvagn närmare bör
undersökas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Siockholms län finner inle anledning all ifrågasätta trafiksäkerhetsuiredningens
slutsats all irafiksäkerhelsmässiga belägg ej finns för minskning av tillåtna
fordonslängder. Emellerlid kan andra skäl tala för begränsning - såsom allmänt
trafikpoliliska eller en anpassning lill den begränsning av fordonslängden lill
högst 18 m som gäller i de flesla västeuropeiska länder. Länsstyrelsen vill
understryka viklen av alt ålgärder i alla händelser vidtas för atl förbättra
påhängsekipagens säkerhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Uppsala län tillstyrkte trafikpoliliska ulredningens förslag om 18 m som
störsla fordonslängd. I samband därmed framhöll länsstyrelsen au en sådan längdbegränsning
måste följas av åtgärder som underiättar utnyttjande av järnväg. Länsstyrelsen
inslämmer i trafiksäkerhetsuiredningens slutsatser avseende
irafiksäkerhelsaspekterna. Länsstyrelsen anser vidare all trafiksäkerhetsverkei
snarasi bör uppslälla vissa kravspecifikalioner, som syftar lill att minska
påhängsvagnsekipagens höga olycksrisk.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelsen
i Östergötlands län fann bärande trafikpolitiska motiv för trafikpolitiska
ulredningens förslag om en längdbegränsning från 24 m till 18 m och tillstyrkte
med vissa reservationer. Länsstyrelsen anser atl della förslag även är del
irafiksäkerheismässigi bästa. Den i Europa helt dominerande fordonslängden är
maximall 18 m. Länsstyrelsen anser vidare att restrik-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section960>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section961>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>252</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tioner
kan läggas på användandet av den trafikfarliga 18 m dragbilen med påhängsvagn
för att uppnå det efterlysta sambandei mellan längd och irafiksäkerhel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Jönköpings län anser att del hade varit önskvärt atl ytteriigare ett
alternativ utöver 24 m och 18 m redovisats, förslagsvis 21 m. För en sådan
längd torde argumentet om påhängsekipagens högre olycksbe-nägenhel inle vara
lillämpligl. En siörsia fordonslängd av 21 m lorde även fä vissa konsekvenser i
fräga om beräkningen av de transporter som måste ske med andra iransportmedel
än fordonskombinaiioner för au antalet olyckor skall minska. En ökning av
antalet tunga fordon skulle ur underhållssyn-punki vara ogynnsami för vägnätet,
särskilt på de vägsträckor, som inte har fullgod bärighet året om. Del hade varit
värdefullt om färdhasiigheiens belydelse vid olyckor med långa fordon hade
utretts. Den gjorda omkörningsstudien belyser inte frägan, om eu ekipage med
24 m längd haren mera dämpande effekt på omkörningsiendensen än ett ekipage om
18 m. Detla spörsmål har betydelse bl. a. för den ur irafiksäkerhelssynpunkl
inte oväsentliga frågan om hur köbildningar uppstår. Länsstyrelsen framhäller,
au den nya ulredningen har tillfört frägan om fordonslängd en rad frän
irafiksäkerhelssynpunkl vikliga erfarenheler, vilka bör leda lill ell mer
nyanserat ställningslagande än del trafikpolitiska ulredningen gjorde. Länsstyrelsen
framhåller vidare all påhängsekipagens stora ulrymmeskrav i kurvor, vägskäl och
trafikplatser kan medföra krav pä ombyggnad av vissa vägskäl och trafikplatser
inom tätorter, om antalet påhängsekipage kraftigl ökas på vägarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelsen
I Malmöhus län tillstyrkte trafikpolitiska utredningens förslag om en
begränsning av maximilängden lill 18 m. Med hänsyn lill vad
trafiksäkerhetsulredningen visai anser sig länsstyrelsen nu böra i viss män
ändra sin uppfattning. En längdredukiion kommerenligt länsstyrelsens åsikt alt
medföra en ökad användning av fordonskombinationen dragbil med påhängsvagn.
Skånes Handelskammare har poängterat att en överflyttning lill annal
iransportmedel inte låter sig göras i vissa branscher. Inom byggnadsindustrin
används vissa specialkonstmerade fordon, som endasi lill ringa del kan ersättas
med järnväg. Även inom skogsnäringen är möjligheterna begränsade atl föra över
gods frän väg lill järnväg. Länsstyrelsen anser att den trafiköverflyitning
från landsväg till järnväg, som behövs för alt öka trafiksäkerheten är så
betydande all en överflyttning av hela godsmängden i praktiken inte är möjlig
och en överflyttning av den störte delen skulle kräva högst avsevärda
investeringar inom järnvägslrafiken. Någon generell sänkning av
fordonslängderna bör därför inte göras. Det bör emellertid närmare utredas
vilka konsekvenser från irafiksäkerhelssynpunkl som uppslår om man sänker
maximilängden för enbart dragbil med påhängsvagn till 16 m alternativt 18 m.
Länsstyrelsen anser all särskilda ålgärder måsie sällas in mol dragbil med
påhängsvagn. På grundval av Volvos olycksundersökningar bör enligt
länsstyrelsen genom en mera utbredd användning av 109 § i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section962>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section963>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>253</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vägirafikkungörelsen
de långa fordonen i ökad omfallning hänvisas till för dem mera lämpade gator
och vägar i samhällen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Lånsstyrelsen i Göteborgs
och Bohus lån ullalade sig i yttrande över trafikpolitiska ulredningens
betänkande för att siörre andel av de långväga transporterna utförs med
järnväg. Länsstyrelsen ställde sig dock tveksam till au använda längdminskning
av vägfordonen som styrmedel bl. a. med hänsyn till osäkerheten från
trafiksäkerhetssynpunkt. När nu trafiksäkerhetsulredningen visar all
längdminskning inte medför irafiksäkerhetsmässiga fördelar, avslyrker
länsstyrelsen en sädan minskning. Den anser heller inte atl någon annan
maximilängd av t. ex. 22 m bör övervägas. Redan i dag är det möjligl au med lokal
trafikföreskrift begränsa den länga och lunga trafiken inom lälorter. Så har
skett t. ex. i centrala Göleborg. Länsstyrelsen tillstyrker att åtgärder bör
vidtas för au förbättra påhängsekipagens säkerhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
I Västernorriands län anser all del säväl från regionalpolilisk,
samhällsekonomisk, energihushållnings- som irafiksäkerhelssynpunkl finns
anledning lill stor iveksamhel beiräffande en begränsning av fordonslängden
lill 18 m. Man mäste eftersiräva alt öka överföringen av gods frän lastbil lill
bl. a. järnväg oavsett om fordonslängden begränsas eller ej. Länsstyrelsen
anser det angeläget att forskning kommer lill stånd för att öka säkerheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Norrbottens län ullalade i yttrande över trafikpolitiska Ulredningen alt man
borde avvakia irafiksäkerhelsutredningens resultat. Även om stödområdet
fömtsattes bli undantaget från längdbegränsningen fann länsstyrelsen atl
särskilt gränsöverskridandeproblemen kunde komma att medföra ökade
transportkostnader mellan Norrbottens län och övriga delar av landet.
Länsstyrelsen påtalar de långa transportavståndens betydelse för
fraktkostnaderna. Den konsiaterar all allljämt inga bärande motiv finns varken
frän trafiksäkerhets- eller trafikpolitisk synpunkt för längdbegränsning och
avstyrker därför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
led i ökningen av trafiksäkerheten på vägarna är alt förbättra påhängsekipagens
säkerhet. Ett annat led är att i göriigaste mån leda den tyngre irafiken förbi
lälorterna, ytteriigare andra är höjning av vägstandarden och separering av
trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>AB
Godslrafik & Bilspedition framhåller atl pähängsvagnar erfarenhetsmässigt
blir mer dominerande i länder med 18 m gräns. Företaget motsätter sig tvångsvis
överföring av gods frän bil till annat transportmedel. Om en sädan överföring
över huvud skall ske tror man att detta kommer att ske på sä sätt au hela
lastbilskombinaiioner placeras på lägbyggda järnvägsvagnar. I USA pågår
ulredningar om en ökning av fordonslängden för alt spara drivmedel. I detta
syfte har ocksä vindavledare börjat användas. Fordonslängden bör i stället ökas
och enligt företagets beräkningar är 28 m lämpligt. Förelaget Slöder förslaget
beiräffande ålgärder till teknisk förbättring av pähängsvagnar. Av belydelse
är att arbetet bedrives internationellt. Vid förbätirad</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section964>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section965>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>254</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>säkerhei
bör tillålen hasiighel fördubbelsemiirailers höjas från 40 km/lim lill 70
km/lim.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LO,
SACÖ/SR och 7"C0 avslår från all yttra sig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>/i/4Å
förordar atl 24 m bibehålles som maximal längdgräns. KAK anserdet önskvärt atl
förkortning till 22 m som frivilligt kan åstadkommas uinyitjas i görligaste
mån. Genom lämpliga färdvägsrekommendalioner i lokala irafik-föreskrifter kan
även säkerhelen främjas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>MHF
anser att ulredningen djupare än vad som skell bon peneirera problemen med de
långa fordonen och fordonskombinaiionerna. Förbundel finner dock inle skäl alt
molsäila sig all fordonslängder upp lill 24 m medges. Del beklagar all inle
exempelvis fordonslängder om 22 m ulreiis. Della bör ske. Förbundel delar
uppfallningen au irafik med långa fordon begränsas inom lälorler. Hela
problemkomplexet rörande länga fordons och fordons-kombinationers förekomst i
trafiken bör bli föremål för kontinueriig uppmärksamhet. Förbundet anser att
antalet påhängsekipage bör hållas nere på en låg nivå och atl ätgärder bör vidtas
för all uppslälla vissa specificerade krav på dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>M
har inle funnil skäl ifrågasätta ulredningens resultat, men beklagar all
effekien av en längdminskning lill 22 m inie kunnat studeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>NTF
anser att utan yUeriigare underlag avseende de irafikpoliiiska konsekvenserna
av och möjlighelerna lill en överflyttning av godslransporlerna och ulan
beräkningar av de samhällsekonomiska konsekvenserna kan utredningen inle läggas
lill grund för ett beslut om längdbegränsning. Föreningen delar uppfattningen
all irafiken med långa fordon i lälorter bör begränsas. Föreningen anser vidare
aii förslaget till vissa kravspecifikalioner avseende påhängsvagnsekipagen bör
genomföras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Näringslivets
trafikdelegation konslalerar all allljäml inga bärande moiiv finns varken från
irafiksäkerheismässig eller irafikpoliiisk synpunkt för den föreslagna
längdminskningen. Någon störte överföring av gods lill andra transportmedel
skulle inie heller åsladkommas efiersom allernaliva transportmedel oftast
saknas. Delegationen avslyrker därför. Den anser del i läiortsområden vara
moliverai atl av buller- och miljöhänsyn begränsa den långa och tunga trafiken.
Beslul därav bör föregås av samråd mellan myndigheler och del lokala
näringslivet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SFanser,
nu liksom lidigare, alt högsia tillåtna längd bör minskas frän 24 m till 18 m.
Förbundel anser dessutom atl siarka skäl finns för ålgärder, som förbäiirar
påhängsvagnsekipagens säkerhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundet anser att man skall vänla med beslul om fordonslängden lill
dess riksdagen har tagit ställning lill den framlida trafikpolitiken och om
kostnadsansvaret inom transportseklorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
transporlarbetareförbundet framhåller alt om en längdminskning från 24 till 18
m med säkerhei skall medföra en irafiksäkerhetsförbätiring, krävs en ökning av
den med järnväg fraktade godsmängden med ca 4 96, väsenlligen på kortare
siräckor. En sådan omläggning skulle - om den över</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section966>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section967>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>255</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>huvud
laget är prakliskl genomförbar - föruisäiia en omfattande uibyggnad av järn
vägskapacitel i kombination med en radikal sänkning av järnvägstaxorna. Detla
är oförenligt med den av irafikpoliiiska ulredningen ullalade målsättningen.
Förbundel finner atl godtagbara skäl för en minskning ej kan anses föreligga.
Förbundel instämmer i förslaget om au förbättra påhängsvagnsekipagens säkerhet
och vill kraftigl underslryka viklen av all delta kommer till siänd oavsell om
längdminskning sker eller ej.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
åkeriförbundet anför all del i remissyttrande över trafikpolitiska utredningens
betänkande fann del beklagligt och uppseendeväckande all ell förslag om
längdbegränsning kunde lämnas ulan nägra som helsl undersökningar angående de
irafiksäkerhetsmässiga aspeklema. Förbundel har uppfattat frågan om
fordonslängderna som en renodlad trafiksäkerhetsfråga och inte som ett
konkurrensbegränsningsmedel och avstyrkte därför pä del bestämdaste
trafikpolitiska ulredningens förslag. Eftersom trafiksäkerhetsuiredningens
slutsatser visar all irafiksäkerheisfördelar inte uppnås, vidhåller förbundet
sin uppfattning. Förbundet har inget atl erinra mol all frägan om
påhängsvagnsekipagens säkerhet ytteriigare utreds.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sveriges
bilindustri- och bilgrossistförening refererar till sitt yllrande över
trafikpolitiska ulredningens belänkande. Däri ifrågasatte man längdgränsen 18
m, dels av irafiksäkerhetsmässiga skäl efiersom antalet fordon ökar, dels av
ekonomiska skäl därför all kostnaderna stiger, något som framför allt slär mol
exportindustrin. Dessa synpunkier anser föreningen alltjämt gällande och de
bekräftas när det gäller säkerheten av irafiksäkerhelsutredningens slutsatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Skogsbrukets
moiortransportkommitté redovisar ett antal faktiska uppgifter om lastfordon
sysselsatta i skogsnäringen och de förändringar som kommer au ske vid en
längdförändring. Kommittén framhäller nödvändigheien av att näringslivet - ej
minsl skogsnäringen med dess omfattande transporter av bl. a. skogsråvaror - ej
belastas med inhemska koslnadsökningar. Den avstyrker all nägon allmän
fordonslängdminskning införs för godslrafiken pä landsväg. Kommittén finner del
angeläget all ulredningens förslag vad avser ålgärder för att förbättra
påhängsvagnarnas säkerhet snarast genomförs.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section968>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:51.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section969>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>256</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
11</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
I 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn och SOU 1978:17 Energi vad
avser energihushållning inom transportsektorn, sammanfattning av betänkandena
och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
I 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inledning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
transportsektorns energiförbrukning hänförs all förbmkning för inrikes irafik.
Härtill kommer den bunkring för utrikes sjöfart och flyg som sker i Sverige
saml försvarels förbrukning av drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
utgångspunkt för bedömning av effekten av olika besparingsåtgärder används en
av Statens Industriverk (SIND) utarbetad referensprognos över den framtida
energiförbmkningen inom sektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att erhålla underiag för en bedömning av möjliga energibesparingar har en
omfattande inventering av tillgängligt forsknings- och utredningsmaterial
genomförts. Vidare har synpunkier och bedömningar inhämtats frän vägverket, luftfartsverket,
SJ och sjöfartsverket samt från vissa andra myndigheter, vissa organisationer
samt företrädare för bilindustrin.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Energiförbrukning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
perioden 1970-1976 ökade transportsektorns energiförbrukning från 68 lill 80
TWh, dvs. en genomsnittlig åriig ökning med 2,6 96 (tabeU 1). Detla innebär att
transportsektorns andel av den totala energiförbmkningen i landet ökat något
under senare år - från 18 96 är 1970 till 20 96 år 1976. Av den totala
energiförbrukningen inom sektorn svarar personbilama för närmare hälften.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Som
framgårav tabellen beräknas enligt SIND:s prognos transportsektorns lotala
energiförbrukning komma aU öka till ca 100 TWh är 1990, dvs. en genomsnittlig
årlig ökning pä 1,5 %.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section970>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:51.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section971>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>257</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell
I. Transportsektorns energiförbmkning' under perioden 1970-1990. TWh</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:5.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:19.7pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1970</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1976</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.7pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>'.'„</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>"(,</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>'V,</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Personbilar</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>30,2</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>44,4</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>38,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>48,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>42,8</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>43,3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Inrikes
luftfart</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,4</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Bussar</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,1</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,0</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,5</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,8</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Järnväg,
personlrafik</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span lang=EN-US style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>.<a
href="file:///\\■\nnan"><span style='color:windowtext;text-decoration:
none'>■\nnan</span></a> </span><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>spårbunden trafik</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,4</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Fritidsbåtar</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,8</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.9pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>MC.
moped, snöskoter</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Summa
innkes person-</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>transporter</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>35,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>51,9</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>44,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>56,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>52,9</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>53,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Lastbilar</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,6</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>12,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,7</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>15,9</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Jämväg.
godslrafik</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Inrikes
sjöfarl</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,5</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,0</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Summa
inrikes godstrans-</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>porter</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>13,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>19,8</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14,6</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18,3</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>19,3</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>19,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Llrikes
sjöfan (bunkring i</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Sverige)</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14,0</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>20,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>14,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18,6</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18,5</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>18,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Llrikes
luftfart (bunkring</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>i
Sverige)</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,5</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,2</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4,8</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4,8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Försv ar</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,6</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5,3</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,4</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4,2</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,4</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.9pt'>
<td width=128 valign=top style='width:95.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Totalt</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>68,0</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>100,0</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>79,8</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.45pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>100,0</span></p>
</td>
<td width=42 valign=top style='width:31.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>98,8</span></p>
</td>
<td width=53 valign=top style='width:40.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>100,0</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I .vser slutlig användning av energi varmed menas tillförd
energi exkl. omvandlings- och överföringsföriuster i produktionssystemei för
el och fjärrvärme</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>.\llmänt
om besparingsmöjligheter inom transportsektorn</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjligheterna
alt spara energi inom transportsektorn har av tidigare Ulredningar pä
energiområdet endast diskuterats mer översiktligt. Den allmänna uppfattningen i
de studier som genomförts är au möjligheterna lill siörre besparingar på
kortare sikl och utan slyrande åtgärder är mycket begränsade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all kunna bedöma pä vilka områden olika energibesparingsåtgärder fär Slörsi
effekt är det nödvändigi att siudera transportmedlens energieffekiiviiet, dvs.
energiålgången per någon prestationsenhet. Energieffektiviieten för ett
iransportmedel kan dock variera högst avsevärt beroende på under vilka
förulsäliningar en iransport utförs. F. n. finns inget detaljerat malerial som
belyser hur energieffektiviieten varierar under olika fömtsättningar. Del kan
dock rent allmänt konstateras au när det gäller personiransporterna uppvisar
såväl bussar som de spårbundna irafikmedlen i genomsnitt en betydligt lägre</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>\1 Riksdagen 1978/79. 1 samL Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section972>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section973>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>258</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förbrukning
per personkm är personbilar. Inom godsiransportsektorn förbrukar såväl
järnvägen som sjöfarten avsevärt mindre energi per tonkm än vad lastbilarna
gör.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
framlida besparingsmöjligheterna kan i stort diskuteras i följande fyra former.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Besparingar genom minskal transportbehov genom
ändrad samhälls-sirukiur.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>2)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Besparingar genom bättre resandeplanering,
effeklivare iransporiorgani-saiion och övergång lill annat transportmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>3)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Besparingar genom bättre framförande, underhåll
etc. av fordonen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>4)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Besparingar genom tekniska förändringar i
drivsystem, fordonens utformning och utrustning elc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
besparingsmöjligheter som sammanfattats ovan avser minskad energikonsumtion
över huvud lagei. Dä den hell övervägande energiformen inom transportseklorn är
oljebaserade produkter leder energibesparingar inom seklorn lill minskal
oljeberoende. En övergäng lill s. k. syntetiska bränslen skulle också minska
oljeberoendet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Transportefterfrägan
och transportsystem har vuxit fram i en utvecklingsfas där transporter av
säväl personer som gods varit relativt billiga. Energiaspekten har inte pä
nägot påtagligt sätl lagt restriktioner på transportsystemels uiformning. En
viss överproduktion kan anses förekomma vad avser transportarbete. Denna
överproduktion bör - i varje fall inom vissa gränser - kunna begränsas ulan
allvariigare stömingar. Däresi mer överordnade målsättningar slälls upp för
energikonsumtionen uppstår frågan om hur prioriteringar skall göras till följd
av de effekier som uppslår vid nedskärning av iransportproduktionen. En sådan
nedskärning leder nämligen lill uppoffringar för den enskilde individen, ökade
produktionskostnader för industrin saml ökade kostnader för samhällel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller utvecklingen fram till år 1990 förväntas inte några mer genomgripande
förändringar i samhällsstrukturen. Genom au samhällsplaneringen i ökad
omfattning uppmärksammar iransportaspeklerna kan dock en gradvis förskjutning
mol en mera drivmedelssnäl struktur åsladkommas på lång sikl. Till en sådan
utveckling kan kanske också den lekniska utvecklingen inom
telekommunikationsområdet i framtiden bidra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till au personbilarna, lastbilarna och inrikesflyget lillsammans svarar
för inte mindre än två iredjedelar av transportsektorns totala energiförbmkning
och med hänsyn till att personbilarna och inrikesflyget uppvisar en högre
energiförbrukning per personkm än andra personirans-portmedel liksom atl inom
godsiransporiområdel lastbilarna uppvisar en högre energiförbrukning per lonkm
än andra iransportmedel har analysen av olika möjligheter alt spara energi
koncentrerats till nu nämnda delar av transportsektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Storleken
av en besparing beror dels på den äigärdskombination som</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section974>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section975>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>259</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>används,
dels på del genomslag som varje ålgärd fär pä energiförbrukningen. De
besparingar som anges bör därför inte uppfattas som absolutnivåer utan mera som
exempel på möjlig besparing, som kan uppnås om man vidtar olika lämpliga
ålgärder eller lämplig kombinalion av åtgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Två besparingsalternaliv
diskuleras. I ell lägre besparingsalternativ diskuleras sådana
besparingsåtgärder som bedöms vara realistiska att genomföra fram lill är 1990
ulan all människornas iransportsiluaiion påverkas på ett negaiivi säu. De
sparåtgärder som kan komma ifråga är oiika typer av ekonomiska och andra
stimulansåtgärder, information och sparkampanjer etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Diskussionen
om energibesparingsålgärder i ett högre besparingsalternativ Ulgår ifrån all
restriktioner som har sysselsättningshämmande effekt inle bör tillgripas. En
annan vikiig prioriteringsgrund är all undvika åtgärder som leder lill all den
enskilde ivingas atl avslå från nödvändigt resande. Slyrkenivån på de
besparingsåtgärder som diskuleras har säledes förulsalls anpassade så alt
främsi transportmedlens utnyttjande, framförande och underhåll saml tekniska
siandard förbällras. Bedömningarna grundas pä vad som torde vara en rimlig övre
gräns är 1990 vad gäller leknisk utveckling, organisatoriska förändringar elc.
Föruiom stimulansåtgärder enligt vad som anges i lågallernativet kan relalivi
kraftiga styråtgärder komma ifråga. Härvid kan givelvis vissa negaliva effekter
komma att uppstä säväl inom transportsektorn som inom övriga samhällssektorer.
Åtgärder av del slag som kan komma lill användning i en akut försörjningskris,
dvs. olika lyper av ransoneringsåigärder, ingår inte i det högre
besparingsalternativet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
det följande redovisas för varje transportmedel de bedömningar som gjorts av
möjlighelerna att spara energi år 1990. Vid bedömningarna av de totala
besparingseffekterna för varje iransportmedel har hänsyn lagils lill att
effekierna av olika ålgärder icke ulan vidare kan summeras, eftersom
besparingsuirv'mmei för vissa ålgärder minskar när andra åtgärder vidlas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Besparingsåtgärder
- personbilar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>.AUmänl</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Energibesparingar
inom personbilssektom kan ernäs genom en dämpad utveckling av fordonsparkens
storlek, minskad ärlig medelkörsträcka och minskad specifik
drivmedelsförbrukning. Ökningslakten för fordonsantalel kan komma all avta lill
följd av aU behovei av bil - speciellt anskaffandet av s. k. andrabil eller
bilinnehav hos yngre människor - dämpas. Medelkor-sträckan kan påverkas genom
atl bilen allmänt används mindre genom bälire resandeplanering, i. ex. genom
all avslå från vissl resande, användande av kollekliva irafikmedel, samäkning
m. m. Den framtida utvecklingen beträf fande billälhet och bilanvändning lorde
i hög grad vara avhängig kollekliv-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section976>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section977>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>260</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:8.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>trafikens
uibyggnad och standardhöjning. Den specifika bränsleförbrukningen kan påverkas
genom leknisk utveckling av fordonen, ökad användning av mindre bilar
och/eller dieseldrivna bilar, bätire körsätt osv.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgår av tabell2 har del beiräffande personbilstrafiken bedömis möjligl all
ernå en sammanlagd besparing som - beroende på vilken lyp av sparåtgärder som
vidlas och dessa ålgärders siyrka - kan uppskattas lill mellan 5 96 och 22 96
av personbilarnas lolala energiförbmkning är 1990 enligt SIND:s prognos.
Personbilarnas lolala energikonsumtion år 1990 ligger därmed i del lägre
allemalivei ca 6 96 över 1976 års nivä, medan den i det högre allemalivei
understiger 1976 års nivå med ca 12 96.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:6.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>TabeU
2. Möjliga energibesparingar' inom personbilslrafiken är 1990. TWh</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:6.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:15.85pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Lågalter-</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Högalier-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.7pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>naliv</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>nativ</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Personbilarnas
energiförbrukning år 1990</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>enligt
SIND</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>42,8</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:46.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>42.8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Besparingar
genom ändrad transportorgani-</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>sation
och ändrat trafikmedelsval</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:46.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Varav
genom:</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>- bätire
resandeplanering, samåkning etc.</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0.6</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>-
övergång från individuell till kollekliv</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>trafik</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:46.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>-
minskat bilinnehav</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,0</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:46.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Besparingar
genom bälire framförande och</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>underhåll</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3.9</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Varav
genom:</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.9pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>- bättre
körsätl och sänkia hastighetsgrän-</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>ser</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>- bätire
underhåll</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0.6</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Besparingar
genom lekniska förändringar</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,0</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2.8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Total
besparing</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2.2</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>9.2</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>- i
proceni av SIND:s prognos</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5%</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>22 %</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:20.4pt'>
<td width=214 valign=top style='width:160.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Total
energiförbrukningar 1990</span></p>
</td>
<td width=69 valign=top style='width:52.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>40.6</span></p>
</td>
<td width=113 valign=top style='width:84.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:45.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>33,6</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
Vid beräkningen av energibesparingen inom personbilstrafiken har hänsyn lagiis
lil en ökad energikonsumtion inom kollekiivtrafiken på totalt 0,3 TWh i det
lägre och TWh i del högre besparingsalternativet</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>TabeU
3 visar atl - under fömlsäitning alt besparingen i det högre allemalivei uppnås
-antalet personbilar kommer au minska från 3,7 milj. i SIND:s prognos till 3,5
milj. Samtidigt minskar medelkörsträcka och specifik bränsleförbrukning från 1
370 till knappl 1 300 mil resp. från 0,93 lill 0,84 liter per mil. Den lotala
bränsleförbrukningen skulle härigenom kunna minska med ca 1 milj. m.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section978>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section979>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>261</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>TabeU
3. Antal personbilar, medelkörsträcka och specifik bränsleförbrukning år 1990 i
SIND:s prognos och i de två besparingsalternativen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section980>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=271 height=65>
<tr>
<td valign=top align=left height=65 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:82.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Antal personbilar (milj.) Medelkörsträcka
(mil/år/fordon) Specifik bränsleförbrukning (I/mil)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Total bränsleförbrukning (milj. m) 4,8</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>4,5</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:11.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:24.25pt'>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>SIND:s prognos</span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:56.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.25pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Besparingsalternativ</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.25pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.45pt'>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:56.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>L</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>gre</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>H</span><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ö</span><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>gre</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:39.6pt'>
<td width=54 valign=top style='width:40.3pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:15.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3.7 1 370 0,93</span></p>
</td>
<td width=75 valign=top style='width:56.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1340</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,91</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:39.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,5</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1280</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,84</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section981>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Det lägre besparingsalternaiivel</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all uppnå besparingen i del lägre besparingsallernalivel krävs all en rad
stimulansåtgärder vidlas. Dessa ålgärder bör inriktas pä atl förmå bilåkarna
dels all avslå från vissl resande, dels atl planera bilresandet bätire, t. ex.
genom all samåka med andra personer, dels att i viss män övergå lill kollektivt
resande. Ålgärder bör vidare inriklas på atl förbättra bilåkarnas körsätl och
hastighetsanpassning saml att stimulera lill ett bälire fordonsunderhåll.
Vidare förutsätts atl ett betydande tekniskt ulvecklingsarbete genomförs när
del gäller fordonens drivsystem, utformning och utrustning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Biluinyiijandei
kan betraktas som en förhållandevis billig konsumtion. Kosinaderna för
biluinyitjandei har därmed inle utgjori någon egenilig restriktion och
stimulerat till all avslå från visst resande eller alt planera sill resande
bäure. En viss del av det resande som sker i dag med personbil lorde därför
kunna belecknas som en överkonsumtion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
att resandet planeras mera omsorgsfullt borde således en viss energibesparing
kunna ernås ulan att detta behöver innebära all människor avstår från
nödvändigi resande. I en bättre resandeplanering ligger dels au man avslår frän
vissl resande, dels att man försöker atl i en och samma resa ulföra flera
ärenden. Individens beleende blir beroende pä medveienhel om
energiproblemaliken, kostnadsutvecklingen ifråga om drivmedel, förekomslen av
alternativa resmöjligheter, förekomslen av olika möjliga resrelaiioner etc. En
bäure resandeplanering är alltså ett effeklivi sätt au ernå ett mera ralionelll
utnyttjande av transportapparaten och det synes därför väsentligt atl
informationen till bilistema om behovet av en bälire resandeplanering byggs ut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
bälire resandeplanering kan också innebära atl människor i ökad utsträckning
väljer all samåka med någon annan person i slället för att utnyttja den egna
bilen. Möjlighelerna alt åstadkomma en ökad samåkning torde vara slörsi när det
gäller arbetsresor med personbil. F. n. kan det totala antalet personer som
utnyttjar bilen för resor till och från arbeiei beräknas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section982>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section983>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>262</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppgå
till ca 1,6 milj. Under perioden fram till år 1990 har här räknats med en
ökning till 1,8 milj. Av det totala antalet bilpendlare år 1990 kan antas att
ivå tredjedelar kommer atl färdas ensamma i bil lill arbelel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all samåkning skall kunna ske krävs alt de personer som skall ingå i sysiemel
inte bor alllför långl ifrån varandra eller all de bor uimed samma resväg och
alt de arbetar pä samma arbetsplats eller inom åtminstone samma område. 1
glesbygden framstår samäkning i många fall som eu reelli allernaiiv lill
kollektiv irafik eller användande av egen bil för arbetsresor. För dem som
saknar bil kan samåkning ocksä vara det enda sättet atl färdas lill arbetel.
Samäkning böremellertid även kunna vara ett alternativ i lätortema, bl. a. då
del gäller resor från spridd villabebyggelse eller dä det är fråga om s. k. tvärförbindelser.
Givetvis kan i vissa situationer uppstå en konflikt i förhållande lill
kollektivtrafiken genom att ett visst resandeunderlag för den senare trafiken
försvinner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till de energibesparingar som kan emås bör samåkning stimuleras pä olika
sätt. Insatser bör göras för atl fä olika arbelsgivare au underlätta för
personer som vill samåka att finna lämpliga samåkningspart-ners. Arbetsgivare
bör säledes kunna distribuera lisior lill sina anställda med uppgifier om
potenliella samäkares bostadsort, arbetstid, tillgäng till bil etc. Från
samhällets sida bör således informationen om samåkningens fördelar byggas ut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
stor belydelse för möjligheten atl minska personbilsresandet är atl den
kollekliva trafiken görs mer attraktiv. De faktorer som enligt utförda
undersökningar främst skulle påverka bilisterna i deras färdmedelsval är - vad
avser kolleklivtrafikens egenskaper - ökad lillgänglighel, kortare restid och
attraktivare taxor. För atl förbättra dessa egenskaper krävs en fortsatt
utbyggnad och förbäitring i olika avseenden av den kollektiva trafiken. Det kan
gälla förbättring vad avser linjesträckning, turtäthet, bekvämlighet etc.
Härtill kommer åtgärder för att åstadkomma en attraktiv prissättning. Vidare
framstårsom nödvändigi att öka den kollektiva trafikens framkomlighel. Insatser
behövs säledes dels vad gäller en förbättrad och fördjupad trafikplanering pä
olika nivåer, dels vad avser investeringar i rullande materiel och fasta
anläggningar, dels insatser för drift av trafiken. För all Slimulera lill
ätgärder som ökar framkomligheten för den kollektiva Irafiken kan del
exempelvis bli aktuellt atl öka statsbidragen till vissa typer av anläggningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjligheterna
att åstadkomma en överföring frän individuell till kollekliv irafik
sammanhänger emellertid inte bara med i vilken utsträckning den konventionella
kollekliva trafikförsörjningen kan förbällras utan även med i vilken
utsträckning nya kollekliva trafiksystem kan utvecklas som en följd av ändrade
resbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Erfarenhelerna
visar att den största överföringen från individuell lill kollektiv trafik kan
göras när del gäller arbetsresorna. Äv de totala arbetsresorna med personbil
torde möjligheterna all åstadkomma en över-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section984>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section985>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>263</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>föring
lill kollekliv irafik vara slörsi när del gäller relalivi kortväga resor inom
Slorsiadsområdena och siörre lälorler. För de mer långväga arbetsresorna lorde
överföringsmöjlighelerna vara belydligi mindre. Del bör dock erinras om all vad
gäller dessa senare resor kan i mänga fall samåkning uigöra ell reelli
allernaiiv till ensamresande i personbil.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Genom all planera resandel
bättre och avstå frän vissi resande samt genom övergång från individuell lill
kollektiv irafik har del bedömis möjligl all minska service- och
fritidsresandei med bil år 1990 med omkring 2 "u. Della molsvarar en
bränslebesparing i förhällande lill SIND:s prognos på närmare 50 000 m. Del har
vidare bedömis möjligt för omkring 30 000 personer som använder bilen lill
arbeiei alt börja samåka och för ca 100 000 personer alt övergå lill au resa
med kollektiva färdmedel. Härigenom har den möjliga bränslebesparingen
beräknals kunna uppgå lill ca 50000 m. Sammanlaget torde man således genom nu
nämnda ålgärder kunna uppnå en besparing pä ca 100 000 m el ler ca 2 96 i
förhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbmkning är 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Körsätl och hastighet
spelar en stor roll för bränsleförbrukningen. Ell mjukt körsätl utan onödigt
höga hasligheter har emellertid också andra fördelar. Bl. a. minskar riskerna
för trafikolyckor. För atl spara bränsle bör vidare framhållas betydelsen av
all motorn är i god mekanisk kondition. I della ligger bl. a. atl bilägarna
följer de servicerekommendalioner som bilfabrikaniema lämnar. Sädan
ekonomiirimning som utförs på verkstad omfattar som regel en översiktlig
kontroll av motorns allmänna kondition, vanligen i form av kompressionsprov,
ulbyle av komponenler, inslällning av tändningssystemel, kontroll av
bränslesystemet, inslällning av förgasaren saml utbyte eller rengöring av
luftfilter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bränslebesparingar kan
vidare ernås genom att använda sådan utrustning på bilama som minskar luft-och
rullmotstånd. För vissa bilar finns i handeln tillbehör som är avsedda atl
monteras på karosseriet för att minska luftmoisiåndei. s. k. spoilers.
Radialdäck har generellt lägre rullningsmoi-siänd än diagonaldäck. Äv
radialdäcken ger stålradialutförandel bälire bränsleekonomi än
texiilradialdäcken. Användning av dubbdäck lorde leda lill ökad
bränsleförbrukning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För atl öka medvetenheten
hos bilistema om angelägenheten av bränslebesparingar framstår ell av
konsumentverket framfört förslag om införande av en energideklaration för nya
personbilar som en lämplig ålgärd. Riktlinjerna gäller nya personbilar med en
totalvikl understigande 2 500 kg. Del kommer atl åligga tillverkare eller
importör av ny personbilsmodell atl lillse all bränsleförbmkningen provas
enligt en överenskommen bränsleförbmkningsnorm. Utställnings- och
demonsiralionsbilar skall enligt förslaget vara försedda med information om
bilens bränsleförbrukning. Ulöver informalionen på bilen lillkommer i nfor mat
i o n på försäljningsställena och i samband med marknadsföringen.Det bör ocksä
i detta sammanhang nämnas atl konsumentverket kommer all</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section986>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section987>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>264</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ulforma
en ärlig informalionsskrift innehållande bl. a. en jämförelse av olika
personbilsmodellers bränsleförbmkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Moliven
för en bränslesnålare körning hos bilförarna bör ocksä kunna höjas genom en
ulbyggd in forma t ion om körsälieis, underhållels och utrustningens belydelse
för fordonets driftsekonomi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulbildningen
vid körskolorna börockså byggas ul till atl omfatta även sammanhanget
körsätl/underhåll/energiförbrukning. F. n. ägnas inle hilhörande frägor någon
särskild uppmärksamhet i ulbildningen. Det är bl. a. konsumentverkets och
trafiksäkerhetsverkets mening au en sådan utbildning bör komma till siånd.
Detla fömtsätter dock att läromedlen revideras. För att snabbare nä ut till
trafikskoleeleverna bör en broschyr utformas som trafikskolorna kan sprida lill
sina elever.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Äv
det föregående framgår belydelsen av en samlad samhällelig informaiion lill
bilisterna om vikten av au spara energi genom en förbättrad resandeplanering,
ökal kollektivt resande, ell mer energiekonomiskt framförande och underhåll av
bilama saml genom användning av viss fordonsulruslning. En sädan informaiion
bör inte bara behandla energiaspek-lerna utan även de fördelar som står alt
vinna ur miljö- och trafiksäkerhets-synpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
SIND:s prognos har till siörre del iniecknais den lekniska utveckling som är
att förvänla fram lill år 1990, vilkel innebären specifik bränsleförbrukning
för nytillkomna personbilar på i medeltal ca 0,85 liter per mil. Del bör
framhållas alt för alt ernå en sädan utveckling krävs all det lekniska
utvecklingsarbetet påskyndas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
ålgärder som diskulerals ovan i del lägre besparingsalternaiivel torde som
lidigare nämnls sammanlaget medföra en energibesparing på ca 5 96 i förhållande
till SlND:s prognos för personbilarnas energiförbrukning år 1990. I förhållande
till 1976 års nivä innebär det lägre besparingsalternalivet alt personbilarnas
förbrukning ökar med 0,4 96 per är fram till är 1990, vilket skall jämföras med
0,8 96 per år i SlND:s prognos.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Det
högre besparingsalternativet</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl uppnå besparingen i del högre besparingsalternaiivel krävs i förhållande
till lågallernativet all en rad siyråtgärder kommer lill användning. Det
gäller dels ekonomiska siyråtgärder, t. ex. skatter och avgifter, dels
restriktioner och regleringar för att begränsa bilutnyttjandel, dels bestämmelser
om fordons utrustning m. m. Härtill kommer behovet av en starkt utbyggd
kollektiv trafik. Ålgärderna syfiar då till atl åstadkomma ytteriigare bättre
resandeplanering, ökad samäkning, ökat kollektivt resande, förbättrat körsätt
och underhåll av personbilarna jämte förändringar av fordonsparkens
sammansättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
har i det högre alternativet bedömis möjligl atl med hjälp av de åtgärder som
berörs nedan minska service- och fritidsresandei med bil år 1990</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section988>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section989>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>265</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>med
ca lO"... vilket medför en bränslebesparing på ca 200 000 m i förhällande
lill SIND:s prognos. Del har vidare när del gäller arbelsresorna bedömis
möjligl atl ca 60 000 personer kan börja samåka och all ca 200 000 personer
övergår från resa i bil till atl resa kollektivt, vilkel medför en bränslebesparing
på ca 100 000 m. Som en följd av diskuierade ålgärder har vidare anlagils all
personbilsbesiändet minskar med ca 200 000 fordon i förhållande lill SIND:s
prognos (ca 100 000 m- bränslen). Den lolala besparingen uppgår därmed lill ca
400 CKX) m.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det lorde inte vara
möjligl all ulan vidare rangordna de olika siyråigärder som krävs. Olika
åigärdskombinaiioner fär väljas med uigångspunki i en avvägning mellan
ambilionsnivå när del gäller energisparandel, uppoffringar hos individen och
följdkostnader för näringsliv och samhälle. Diskussionen i del följande ulgär
ifrän alt resiriktioner som har direkl sysselsättningshämmande effeki bör
lillgripas försl i sisla hand. En annan vikiig priorilerings-gmnd har varil all
undvika ålgärder som leder till all den enskilde ivingas att avstå frän
nödvändigi resande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
de ålgärder som i försia hand bör lillgripas kan utifrån dessa utgångspunkter
hänföras vissa ätgärder som leder till minskad specifik förbrukning.
Bilindustrin kan exempelvis åläggas au snabbare än vad som annars skulle ske
minska den specifika bränsleförbrukningen hos nya bilar. Della kan 1. ex. ske
genom aii normer införs för högsta tillåtna spec i fi ka bränsleförbrukning.
Det bör dock framhållas all den specifika bränsleförbrukningen lill stor del påverkas
av de krav som slälls på avgas- och bulleremissioner saml irafiksäkerhel. Vid
fastställande av evenluella normvärden kan del därför bli nödvändigt att göra
avvägningar mellan energi- och miljökrav. Vidare mäste givetvis såväl handels-
som induslripolitiska avvägningar göras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Skulle
en irendmässig förändring i Sverige mol mer energisnåla bilar inle kunna
skönjas under de närmasle åren bör man med stöd av lagsiiftning begränsa
f)ersonbilarnas bränsleförbrukning. Frågan bör redan nu förberedas så all
erforderlig handlingsberedskap erhålls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
möjlighel genom vilken resultaten från den tekniska utvecklingen när det gäller
minskning av luft- och rullmotstånd kan tillvaratas är alt lagstifta om
obligatorisk användning av t. ex. luftplogar av olika slag saml vissa
däckstyper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
genomsnittliga specifika bränsleförbrukningen beror bl. a. pä bilbeständels
sammansättning vad avser stora och smä bilar och andelen dieseldrivna bilar.
Därför kan även övervägas andra ålgärder som leder till en högre andel små och
medelstora bilar saml en högre andel dieseldrivna bilar i fordonsparken.
Målsällningen skulle exempelvis kunna vara atl är 1990 andelen dieseldrivna
bilar uppgår lill 15 "" av del lolala personbilsbesiåndel. De
ålgärder som kan bli aktuella är dels ekonomiska siyråtgärder som ökar
benägenhelen för köp av dessa lyper av personbilar, dels överenskommelser med
bilindustrin.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section990>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section991>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>266</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Härtill
kan även behöva övervägas önskvärdheten och förutsättningama att på sikl
lillverka en svensk småbil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
lolala energieffektiviieten för drift av bilar kan på sikt också komma att
förbättras genom all bensin ersälls av en annan petroleumprodukt, nämligen det
sk. "wide cul"-bränslel. Föruisätiningarna för användning av wide
cut-bränsle bör därför närmare studeras. Man skulle vidare kunna minska
oljeberoendet genom atl hell eller delvis ersäiia oljebaserade drivmedel med
synletiska bränslen. Härvidlag torde under tidsperioden fram lill är 1990
främsi ifrågakomma metanol. Möjligheterna atl använda metanol som motorbränsle
och förutsättningarna för metanolproduklion studeras närmare inom Energikommissionens
expertgrupp för energitillförsel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Omsäiiningsskalten
och årliga fordonssk atien påverkar benägenhelen au köpa bil och valet av
bilmodell. Däremot påverkas inle själva bilanvändningen i nämnvärd
ulsiräckning. En progressiv skall med avseende på fordonsviki, motorstyrka
eller specifik bränsleförbmkning kan vara ett medel alt stimulera lill en
övergäng lill lällare och mindre motorsiarka samt därmed bränslesnålare fordon.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Från
energibesparingssynpunkt har den ökande andelen registreringar av personbilar
på juridiska personer iniresse. År 1975 var närmare hälften av samtliga
nyregistreringar av personbilar au hänföra lill juridiska personer. En person
som har tillgäng lill firmabil eller leasingbil väljer ofta en störte bil än om
vederbörande själv finansierar köpel och kör sannolikt bilen på eu mindre
energibesparande sätl. Genom atlförändra förutsättningarna för privatpersoner
all disponera firma- eller leasingbil lorde det vara möjligl alt dels fä lill
ständ en övergäng lill inköp eller leasing av mindre och energisnåla
personbilar, dels påverka antalet firmabilar och leasade bilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
stor del av de begagnade personbilar som varje är försäljs har inte genomgått någon
service eller trimning innan försäljningen. Konsumentverket har inlett
förhandlingar med Motorbranschens riksförbund (MRHom ekonomitrimning av
begagnade personbilar. Avsiklen äratt varje begagnad personbil innan den säljs
skall kontrolleras vad beträffar de system som påverkar bilens
bränsleförbmkning. Eftersom försäljningen av begagnade personbilar i landet
uppgår lill mellan 600 000 och 700 000 bilar per är torde -utöver den ökade
informaiion ull bilisterna om underhållets belydelse för driftsekonomin som
föresläs i det lägre besparingsalternalivet - även en obligatorisk
ekonomiirimning av begagnade personbilar leda till en icke obetydlig
bränslebesparing.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Effekten
av ekonomiirimningen pä bränsleförbrukningen är bl. a. beroende på hur
fordonet tidigare underhållits. Detta lalar i sin tur för atl en
varudeklaration införs även av begagnade bilar, vilken informerar om i vilken
utsträckning och pä vilket sätt en personbil</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section992>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section993>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>267</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>underhållits
sedan den försia gängen försåldes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ytierligare
en ålgärd för all förbäura [personbilarnas underhåll och därmed sänka
bränsleförbrukningen är all u </span><span lang=EN-US style='font-family:Verdana'>IV
</span><span style='font-family:Verdana'>idga den årliga obligatoriska
konirollbesikiningen till au omfatta en särskild kontroll av de syslem som
påverkar bilens bränsleförbmkning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Beroende på ambilionsnivå
när del gäller energibesparing kan del finnas anledning an överväga sänkia
haslighelsgränser. För all fä efteki av en sädan ålgärd krävs dock en i me nsi
fie rad propaganda jämie en i förhållande lill dagslägei siarki ökad irafikövervakning.
Della kräver i sin lur ökade personella resurser hos polisen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Dei
har översiklligl bedömis au nu nämnda ålgärder, lillsammans med de ålgärder som
nämnls i del lägre alternativet, lorde leda till en energibesparing på ca 15 96
i förhållande lill SIND:s prognos för personbilarnas bränsleförbrukning är
1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
en andra kalegori åtgärder hänförs i del följande sådana åtgärder som fär
effekier pä själva bilutnyttjandel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tidigare
har framhållits alt för all fä till stånd en mer omfattande övergång från
individuellt resande lill samåkning och kollektivt resande torde krävas olika
former av restriktioner. Till de åtgärder som kan diskuleras hör parkerings fö
rbud eller höga parkeringsavgifter framför allt i lälorternas cenlrala delar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Liknande
effekier som de som följer av parkeringsförbud och parkeringsavgifter kan
andra regleringar och liknande åtgärder fä. Bl.a. kan övervägas au införa
körförbud för icke yrkesmässig trafik eller någon form av avgift för
bilanvändning inom vissa delar av en tätort. Det bör i sammanhanget
understrykas atl införandet av parkeringsregleringar och andra regleringar av
biluinyitjandei bör ses i ett vidare sammanhang där inie enbart energiaspekien
beakias ulan även hänsyn tas lill miljö och trafiksäkerhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjlighetema
att åsiadkomma siörre överföringar från individuell lill kollekliv irafik och
ökal samåkande med bil hänger vidare samman med reglerna för avdrag för resa i
bil mellan bostad och arbeie. Dessa regler är f n. relativt gynnsamma för
bilisterna. Ändrade regler eller en mera restriktiv bedömning frän
skaliemyndigheiernas sida skulle sannolikt fä icke oväsentliga konsekvenser i
form av ökat kollektivt resande och ökad samåkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilanvändningen
påverkas givelvis av priset på bränslen. En jämförelse mellan bensinprisuivecklingen
och utvecklingen av konsumentprisindex under en längre period ger vid handen
all bensinen i Sverige är relalivi billig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efterfrågans
priselasticitet för drivmedel är emellerlid relalivi läg, vilkel innebäratt del
iroligen krävs myckel k rafiiga höjningarav bensinpriset för all uppnå en
större besparingseffekt. Nackdelen med en sådan ålgärd är alt den kan leda till
icke önskvärda inkomstfördelningseffekier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
de fall prisätgärder framstår som nödvändiga kan diskuteras alt för</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section994>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section995>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>268</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>bensindrivna
bilar införa en kilomeierskaiiesysiem liknande del som f n. finns för
dieseldrivna personbilar. För all fä mer pålagliga effekter pä bilanvändningen
bör dock en sådan skall göras progressiv dels med avseende på körsträckan, dels
också helsl med avseende på bilarnas specifika bränsleförbrukning. En
beskaiining av den specifika förbrukningen medför dock stora praktiska problem
enär endasl nya personbilar lorde kunna beskallas på detla säu. En
kilometerskatl däremoi kan i princip införas för samtliga fordon. Del bör
betonas atl eu sysiem av här skisserat slag mäste samordnas med ändrade regler
för avdrag av reskoslnader förarbeisresor i bil. Sysiemel kan vidare få
fördelningspoliliska effekier samt ge upphov till betydande administrativa koslnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Besparingseffekten
av de ålgärder som bedöms kunna ingå i den andra kategorin sparålgärder har-
lillsammans med de åtgärder som nämnls i del lägre allemalivei - översiklligl
uppskattats lill ca 15 "u i förhällande lill SIND:s prognos för
personbilarnas bränsleförbrukning år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
ålgärder som diskulerals släller självfallel siora krav pä den kollekliva
irafikapparaten. För atl den kollektiva trafiken skall framstå som ell verkligi
alirakiivi alternativ krävs - i förhållande lill lågallernativet - att
belydande insaiser görs från samhälleis sida då del gäller alt bygga ut den
kollekliva irafiken. Härför krävs då väsenlliga resurser vad avser dels
investeringar, dels insaiser för all läcka eventuella underskou i irafiken,
utjämning av taxor etc. På kort och medellång sikl kan i flera fall en aktiv
planering för en spridning av arbets- och skoltiderna vara nödvändig för alt
bälire ulnyllja kollektivtrafikens reservkapaciiel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammantaget
kan som tidigare framgått besparingseffekten i del högre alternalivet bedömas
lill ca 22 % av personbilamas lotala energiförbmkning år 1990 enligi SIND:s
prognos. Delta innebär atl man enbart genom all vidla ålgärder riktade mol
personbilismen skulle kunna ernå en besparing pä 9 96 av iransporisektorns
lotala energiförbrukning år 1990. 1 förhållande lill personbilarnas
energiförbrukningar 1976 innebär det högre besparingsalternaiivel för år 1990
ca 12 96 lägre förbrukning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Alternativa
drivkällor och drivmedel</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Av
del föregående har framgått au del för att uppnå siörre energibesparingar inom
eu tidsperspektiv som endasi siräcker sig fram lill år 1990 krävs relalivi
långlgående styråtgärder. På längre sikl lorde man dock kunna räkna med
användning av alternativa drivkällor och drivmedel. Här skall endast kortfattat
beröras vissa utvecklingsmöjligheter härvidlag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Alternativ
till dagens bilmotorer där förbränningen sker direkt i motorns cylindrar eller
arbeiskamrar är molorer där förbränningen sker uianför motorn eller uianför
dess arbetskamrar (s. k. yttre förbränning). Till den senare kategorin av
motorer räknas rankinemoiorn(ångmoiorn), braytonmo-lorn (gasturbinen) och
siiriingmoiorn. Förbränningsprocessen i dessa</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section996>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section997>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>269</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>motorer
är betydligt lättare atl konirollera och som drivmedel kan allemali va bränslen
till petroleumprodukter användas. I Sverige bedrivs ulvecklingsarbele
beiräffande samiliga nämnda molorer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fördelen
med elektriska drivsystem är bl. a. atl de emissioner som är förknippade med
förbränningsmotorer försvinner. För närvarande saknas dock de lekniska
förulsällningama vad gäller baiieripresianda och batieri-haniering för en mer
ulbredd lillämpning. Hur snabbi lekniska förbättringar och posiliva
kundattityder kan åsiadkomma ett genomslag i fordonsparken är svåri all
förutse. Batteridrivna fordon baserade pä dagens leknik lorde kunna bli
inlressanta endasl i begränsal antal och under speciella förhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ett långsikligl perspekliv med krav pä nya energislag, låg energiförbrukning
och låga emissioner kan de gmndläggande begränsningar som ligger i
värmemoiorers energiomvandlingar komma all kringgås genom tillämpning av
elekirokemiska energiomvandlingar. En uiveckling av elektrokemiska
energiomvandlare (bränsleceller) kan löpa parallellt med uppbyggnad av en
energiförsörjningssyslem baserat pä syntetiska energibärare såsom välgas och
meianol. Fömtom synnerligen gynnsamma emissionsegenskaper uppvisar
bränsleceller verkningsgrader som är överiägsna värmemoiorers. Nackdelar med
bränsleceller är f n. hög kostnad samt begränsad effeki.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
peiroleumproduki som skulle kunna ersäiia bensin och som ur
framsiällningssynpunki är mindre energikrävande än i. o. m. dieselbrännolja är
del s. k. "wide cui"-bränslet. Wide cui-bränslei innehåller kolväten
både inom bensin- och dieselområdena och använi i en modifierad oiiomoior har
del bedömis möjligl att ernå en loialverkningsgrad som är 30 96 högre än den
för kombinationen ordinär otiomotor/bensin. Mol denna bakgrund bör som lidigare
nämnls föruisätiningarna atl använda och i Sverige producera wide cut-bränsle
ur petroleum bli föremål för vidare siudier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
alternativ lill f)elroleumdrivmedel finns även ell slort antal andra drivmedel.
För de flesta av dessa krävs modifieringar pä dagens molorer. De syntetiska
bränslen som anses ha nägon ekonomisk möjlighet all komma i fråga är sv nieiisk
bensin och synletiska deslillai av typen wide cut, t. ex. från kol, saml
metanol och eveniuelli även andra alkoholer. Meianol lorde vara del synletiska
bränsle som har de bästa fömtsättningama för all kunna produceras med
acceptabel ekonomi ur inhemska råvaror i framliden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hiuills
gjorda siudier har ej med säkerhei visat alt meianol är del ur alla aspekier
för Sverige bästa syntetiska drivmedelsaliernaiivei. En jämförande sy
Slemanalys av den framlida dri v medels försörjningen med avseende pä
s.vnieliska drivmedel och driv-mede Iskorn ponenier bör därför snarasi göras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
Sverige siuderar Svensk Melanolutveckling AB (SMAB) de tekniska och ekonomiska
förulsäuningarna för iniroduklion av meianol som drivmedel i ren form och i
blandning med bensin. Inom SMAB förbereds en jämförande sysiemstudie a\ del
ovan nämnda slagel i samband med ularbetandel av en</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section998>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section999>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>270</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ny
verksamhetsplan för den kommande treårsperioden. Man avser an ulvärdera
tänkbara synletiska drivmedelssirategier med avseende på ekonomi,
försörjningslrygghet, kompalibiliiet och miljö.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
studierna av olika strategier för introduktion av meianol som drivmedel kan
enligt SMAB som basallernativ väljas ett fall som innebär minsla möjliga
omslällningskosinad. Detla basallernativ kan ges följande uiformning:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>År 1983 är alla nya bilar som säljs materialmässigt
anpassade till metanolbränsle.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Under perioden 1980-1995 anpassas
distributionssystemet löpande lill meianolbränsle. Detla kan ske inom ramen för
ordinarie underhäll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>År 1990 börjar viss inblandning och 1995 full
inblandning av meianol i all bensin samtidigt som bilparken i stort sett hunnit
bli hell maierialanpas-sad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jämförelse kan man betrakta en "extrem" meianolinirodukiion, där man
accepterar omfatlande omslällningskoslnader och strävar efter störsla möjliga
metanolproduklion. Della alternativ skulle kunna innebära all man börjaren
introduktion av meianol som drivmedel bäde i blandningar och i ren form redan
år 1987. Metanolanvändningens andel av den lolala energiförbrukningen inom
drivmedelsseklorn skulle därmed kunna öka från ca 10 96 är 1987 till ca 35 96
år 2000, då man samtidigt har ca 1.1 miljoner personbilar och ca 100 000 bussar
och lastbilar som drivs med ren metanol.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vätgas
kan på läng sikl bli allraktivi som moiordrivmedel om förvarings-och
lankningsproblem på fordon kan lösas. Praktiska lösningar pä delta
problemkomplex kan även påskynda utveckling av bränsleceller.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Besparingsåtgärder
- lastbUar</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
framgårav labeU4 härden totala energibesparingen, i förhållande till SlND:s
prognos över lastbilarnas bränsleförbrukning är 1990, beräknals lill ca 4 96 i
del lägre och ca 21 96 i det högre besparingsalternalivet. Detta innebär all
energiförbrukningen i del lägre alternativet kommer alt ligga 23 96 över 1976
års förbrukning. I det högre alternativei erhålls en förbrukning som molsvarar
1976 ärs nivä.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all uppnå besparingen i det lägre alternativet krävs bl. a. all lastbilstransporterna
görs mer effektiva. Detta kan t.ex. ske genom au kors-och tomtransporierna
minskas, vilkel höjer lastfaktorn. En minskning av kors- och lomtransporterna
kan t. ex. ske genom ökad samlastning. Även utnyttjande av siörre bilar än i
dag kan i vissa fall vara ralionelll och leda lill bränslebesparingar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill att en viss fortsatt effekiivisering av iransporterna redan
iniecknais i SIND:s prognos blir besparingsmöjligheterna i det lägre allemalivei
marginella. Inte heller genom lekniska förändringar lorde annai än</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1000>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1001>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>271</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>marginella
besparingar kunna ernås eftersom den lekniska utveckling som i dag synes rimlig
vad avser fordonens drivsystem, utformning och utrustning iniecknais i
prognosen. Det bör framhållas all redan för all infria SlND:s
prognosfömisäitningar vad avser leknisk utveckling erfordras stora insatser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell
4. Möjliga energibesparingar inom laslbilsirafiken år 1990. TWh</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:193.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lågalier-</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:
Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Högalter-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:193.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>naliv</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>nativ</span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>15,7</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>15,7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.2pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,0</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.2pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0.6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1,4</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.65pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,3</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=45 valign=top style='width:33.85pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,0</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:32.4pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1,7</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:104.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lastbilarnas energiförbrukning år 1990 enligt SIND</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:104.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Besparingar genom ändrad transportorganisation och
ändrat trafikmedelsval</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:104.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Besparingar genom bättre framförande och underhåll \'arav
genom;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>bättre körsält
och sänkta hastigheter</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:138.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>bättre
underhåll Besparingar genom tekniska förbättringar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Total besparing</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>0,6</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3.4</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>i proceni
av SlND:s prognos</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>4 96</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>21 %</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Total energiförbrukning år 1990</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>15,1</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>12,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
viss besparing torde kunna uppnäs genom ökad informaiion från samhällets sida
lill transportföretag och yrkesförare om körsälieis och underhållets betydelse
för bränsleförbrukningen. Likaså skulle viss effeki kunna ernås om sambandei
körsäll/bränsleförbrukning och behovei av ell fullgott underhåll ingick som ell
momenl iulbildningen av yrkes-förare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt slimulera lill energibesparingar vid lastbilstransporter och säkerslälla
ell tillvaralagande av resullalen frän den lekniska utvecklingen lorde
frivilliga sparprogram kunna genomföras. Dessa skulle kunna adminisireras genom
samarbele mellan myndigheler, induslri och åkerinäring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
del högre besparingsalternativet krävs för all uppnå den beräknade besparingen
en betydande slyrning och samordning av lastbilstransporterna från samhällets
sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Framför
allt de långväga lasibilsiransportema har bedömts komma att öka relalivi
kraftigl i framtiden. Pä sikl lorde emellertid järnvägens möjligheter an i ökad
utsträckning konkurtera med lastbilen på längre avständ i vissa
iransportrelalioner vara relativt goda. Härför krävs emellertid en fortsatt
kapaciieismässig och kvaliletshöjande utbyggnad av järnvägstransportsysie-mel.
I de fall där, bl. a. av energipoliliska skäl, mer omfattande ö v e r fö r
-ingar från laslbil lill järnväg eftersträvas, torde det vara nödvändigt att
tillgripa restriktioner mol lastbilstrafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1002>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1003>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>272</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Redan
en målsättning om bibehållen marknadsandel för järnväg på de längre
transportavstånden innebär behov av ålgärder för all fä lill stånd en
överföring av godstransporter frän laslbil lill jämväg. En överföring av t. ex.
25 96 av det gods som transporteras med laslbil på avstånd över 30 mil har
överslagsmässigl bedömis medföra en energibesparing på 5-8 96 av lastbilarnas
lolala bränsleförbrukning år 1990 eller ca 100 000 m molorbräns-len.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
de siyråtgärder som kan lillgripas för alt minska lastbilarnas bränsleförbrukning
hör vidare en ef fe k liva re irafikövervakning, vilkel även kan fä positiva
effekter på andra fordons bränsleförbrukning. För au uppnå besparingen i del
högre allemalivei kan det vidare bli nödvändigt all överväga införande av
obligalorisk ekonomiirimning och en utvidgad årlig konlrollbesiklning som avser
en särskild koniroll av de sysiem som påverkar bränsleförbmkningen för
lastbilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vissa
lagsiiftningsåigärder skulle - om inte bilindustrin och lasibilsanvän-darna
själva kan ernå de bränslebesparingar som uinyiljandet av ny teknik synes medge
- troligen kunna bidra lill icke oväsentliga energibesparingar fram lill är
1990. Del kan gälla införande av normer för i.ex. aerodynamisk uiformning av
fjärrlrafikfordon, däcksutrustning elc. Vidare kan diskuteras möjligheten all
genom automatisk hasiigheisreglering minska lastbilarnas bränsleförbrukning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Besparingsåtgärder
- inrikes luftfart</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
en sammanvägning av de besparingar som beräknals kunna ernås genom
organisatoriska resp. lekniska förändringar kan konstaleras all den totala
besparingen i lågallernalivel uppgår lill ca 10 96 och i högaliernaiivel lill
ca 30 96 i förhållande lill SIND:s prognos för inrikesflygels bränsleförbrukning
år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl nå upp lill det lägre besparingsallernalivel krävs bl. a. all b e 1 ä g g
-ningsgraden höjs. För svenskl inrikesflyg är den genomsniuliga kabinfaktorn ca
55 96. Det bör betonas au möjlighelerna atl höja beläggningsgraden i
linjefarten är beroende av den önskvärda servicenivån. Den kabinfakior som är
möjlig au uppnå beror främsi på hur den varierande efterfrågan lillgodoses
genom kombination av lämplig flygplansstoriek och turlälhel. För all uppnå
bäsia möjliga ekonomi gör flygbolagen själva stora ansirängningar för all höja
beläggningsgraden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
synes del nödvändigi all fä lill siånd sådana flygoperaiiva förändringar som
leder till bränslebesparingar. Härvid kommer avvägningen gentemol
flygsäkerheten och miljön in i bilden. Ålgärder bör vidlas så all
energiaspekterna beakias i högre ulsiräckning såväl under stanfasen av flygningen
som under själva flygningen och i samband med landningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
startfasen av flygningen kan bränslebesparing åstadkommas bl. a.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1004>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1005>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>273</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>genom
atl undvika väntetider på marken med motorerna i gång och genom att se lill all
laxningsvägarna blir så korta som möjligt, samt genom alt fördröja uppstartning
av motorerna och i stället utnyttja bogsering.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Fakiorer av belydelse för
bränsleålgången vid undervägsflygning är flyghaslighet, flyghöjd, flygplanets
lolalvikt saml flygsträckan. Beiräffande flygvägar bör päpekas atl det
nuvarande trafikledningssystemet är under utbyggnad och beräknas vara hell
yttäckande omkring år 1985, vilkel medför ökade möjligheler alt åsiadkomma
kortare flygvägar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Även i samband med
landningsfasen kan besparingsåtgärder vidtas. Detta kan 1. ex. ske genom att i
möjligasle män undvika vänllägen i luften inför landning och genom aU
höjdminskning och inflygning lill landning utförs på ett optimalt sätt inom
ramen för gällande säkerhetsbestämmelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl uppnå besparingen i det högre besparingsallernalivel krävs sannolikt att
vissa irafiksvaga lurer dras in. Betydelsen av energibesparingen fär därför
vägas mot de försämringar i trafikservicen som blir följden. I del högre
aliernaiivet har vidare räknats med relativt stora besparingar genom
flygoperaiiva förändringar. För att ernå dessa kan olika kombinationer av
åtgärder länkas. Till de ålgärder som kan komma i fråga hör en viss minskning
av flyghastigheterna saml införande av regler för hur en flygoperalion skall
utföras med hänsyn lill behovei av all spara bränsle:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller den lekniska utvecklingen torde det vara svårt atl enbart av
energibesparingsskäl påskynda ett utbyte av 1980-talels flygplansflotta lill
nya mer bränslesnåla flygplan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Besparingsåtgärder
- övriga transportmedel</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller busstrafiken synes möjligheterna all åstadkomma energibesparingar
vara relativt små. Huvuddelen av den energi som lämnas lill drivhjulen hos
bussar i lokaltrafik används för acceleraiionsarbele efter hällplaisuppehåll.
Möjligheten atl spara energi inom busslrafikseklorn sammanhänger således i hög
grad med i vilken ulsiräckning antalet hällplaisuppehåll kan minskas. Sädana
åtgärder mäste dock vägas mot kravet pä en tillfredsställande
trafikförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
lorde planeringsinsatser beiräffande trafikutbudel med hänsyn lill efterfrågans
storlek och tidsmässiga variation ge siörre förutsättningar atl fä en med
avseende på fordonsslorlek bälire sammansättning av bussparken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Dieselmoiom kommer
sannolikt all vara den dominerande drivkällan för bussama under perioden fram
till är 1990. Eventuellt kan meianol ifrågakomma som drivmedel. Utnyttjande av
ett svänghjul kan uigöra en möjlighel au öka energieffektiviteten. Lokalt kan
också användning av trädbussar komma atl fä belydelse pä sikl. Braytonmotorn
kan bli ett motoralternativ under 1980-lalel och senare också rankine- och
sliriingmo-lorema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>n Riksdagen 1978/79. 1 samL Nr 99. BiL</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1006>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:10.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1007>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>274</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller Järnvägslrafiken ingår i SlND:s prognos sådana energibesparande
åtgärder som bedömts vara företagsekonomiskt lönsamma att genomföra under
prognosperioden. Det bör framhållas atl redan dessa ålgärder förutsäUer
väsentliga ekonomiska insaiser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Järnvägen
är som nämnls ett förhållandevis energieffektivt transportmedel. Vid smä
irafikströmmar kan dock övergång lill landsvägslrafik medföra en
energibesparing. Detta kan ske dels genom alt själva lågdriften upphör, dels
genom au - under förutsättning att också godstrafiken läggs ned -upprustning
och underhåll av infrastrukturen lx)rtfaller. I SlND:s prognos har hänsyn
tagils till au viss nedläggning av olönsam jämvägslrafik kan komma alt ske
under prognosperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ytteriigare
en möjlighet au spara energi som intecknats i SlND:s prognos är att öka
lågstorleken, vilkel dock endasl medför mindre energibesparingar. En annan
möjlighet som beaktats är atl genom en bättre planering av transporterna
åsiadkomma ell effeklivare tåg- och vagnutnytijande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att kunna lillgodose de ökade kraven på effeklivare transporter försöker man i
allt högre utsträckning genom iniegrerade transporllösningar uinytija de
enskilda transportmedlens fördelar i ell samordnai system. Genom den
kombinerade trafiken söker man således ta lill vara dels bilens siörre
flexibilitet i terminalledel.dels tågels siörre kapacitet i relalioner med
stora godsvolymer. Ell ökal uinyttjande av standardiserade laslbärare, t. ex.
containers, kommer i framtiden atl underiätta denna typ av lösningar i hög
grad. Man satsar vidare pä all utveckla olika slags systemtransporter, dvs.
transporter som i regel är uppbyggda efter ett vissi tidsschema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
tekniska ålgärder som kan vidtas på järnvägssidan för alt ernå
energibesparingar är att förbättra omformningsverkningsgraden, olika
förstärkningsätgärder på konlaklledningsnätet, linjeomläggningar saml
omläggning av system för uppvärmning av utomhusuppställda lok.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
ökade trafiken och anskaffningen av nya loktyper som medför höjd hastighet och
högre tågvikier har medfört behov av förslärkningsålgärder både för matande
omformarstalioner och för kontaktledningsnäiei. De mest Irafikintensiva
linjerna är redan förslärkta härvidlag, vilkel fär lill följd all endasl
marginella besparingar kan ernås fram till år 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
sikl lorde vissa besparingar kunna uppnås bl. a. genom atl kraftiga stigningar
på bannäiei elimineras och genom alt regenerativ bromsning på dragfordon kommer
till användning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
sjöfarten finns möjligheter alt effektivisera transporterna i energibesparande
syfte dels genom au utnyuja större fanyg, dels genom au sänka hastighelerna.
Inom sjöfartsverket gjorda beräkningar pekar på belydande drivmedelsbesparingar
vid farlreducering. Det bör dock päpekas atl fart-minskningar inom sjöfarten
kan medföra behov av ökat antal fartyg, vilket innebär att det knappast kan anses
realistiskt atl genomföra siörre fartminskningar. Besparingsutrymmet begränsas
dessutom av att en betydande del av det inrikes transportarbetet utförs med
utländska fartyg.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1008>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1009>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>275</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
lekniska utveckling som är all förvänta fram till är 1990 lorde komma all
påverka energiförbrukningen endasl marginellt. Ålgärder kommer dock au vidtas
för all i möjligasle män minska energiförbmkningen, bl. a. genom ett
effeklivare utnyttjande av föriusivärmen frän farlygsmaskinerna och genom
förändringar i skrovformen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Försäljningen
av fritidsbåtar har under senare år ökat kraftigt trots energikrisen med därav
föranledda prishöjningar pä båtar och drivmedel. År 1976 uppgick det lolala
antalet motordrivna fritidsbåtar lill ca 390 (X)0, vilket skall jämföras med ca
280 000 år 1971.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl minska drivmedelskonsumlionen inom friiidsbåtsekiorn kan information och
sparkampanjer ha viss effeki. Kampanjerna kan exempelvis uppmana till
ekonomiirimning av bålmotorer. Till de besparingsåtgärder som kan diskuleras hör
även införande av en energideklaration av fritidsbåtar. Med stöd av
marknadsföringslagen skulle båtförsäljare kunna äläggas att informera om olika
bålmodellers bränsleförbrukning och de koslnader som uppstår vid ett
genomsnittligt brukande av båten. Dessa frägor kommer att närmare övervägas av
konsumentverket i samverkan med näringslivets organisaiioner på området.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
belräffar användande av flödesmätare i fritidsbåtar, i synnerhet större
och/eller motorsiarka båtar, kommer frågan i ett något annoriunda läge än när
det gäller personbilar. I båten har föraren oftast tid och möjlighet att ägna
en sådan mätare den uppmärksamhet som krävs. Dessutom ger mätaren föraren full
information om bästa ekonomifart, vilket ger påtagliga effekter på
bränsleförbrukning och därmed på båtens driftsekonomi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
ett aliernativ till flödesmätare kan tänkas ett i stymtry mmel anbringat
diagram som anger sambandei mellan motorns effektuttag och bränsleförbmkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Drivmedelsbesparingar
inom bäiomrädet torde vidare kunna åstadkommas genom fartminskning. Det kan
mot denna bakgrund finnas skäl att överväga frågan om fartbegränsning för
fritidsbåtar i syfte att spara bränsle.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
SIND:s prognos beräknas det totala antalet motordrivna båtar år 1990 uppgå lill
mellan 700 000 och 800 000. Mot denna bakgmnd kan det även övervägas all införa
någon form av skatt på motorbåtar med en hög specifik bränsleförbrukning för
att begränsa den totala bränsleförbrukningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller transporterna UU och från utlandet ingår i transportsektorns energiförbmkning
som tidigare framgått endast den bunkring av drivmedel för utrikes sjöfart och
luftfart som sker i Sverige. Prissättningen pä drivmedel för bunkringsändamål i
olika länder lorde vara av stor betydelse för var bunkringen sker. Med hänsyn till
atl energibesparande åtgärder som kan komma alt lillgripas i Sverige knappast
kan anses fä nägon effekt på utlandsägda fartyg och flygplan kan för den
utrikes sjöfarten och luftfarten inte göras nägon kvantifiering av olika
besparingsåtgärders effekter. För att åsiadkomma energibesparingar inom
ulrikestrafiken krävs internationella</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1010>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1011>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>276</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>överenskommelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Försvaret
svarar för en icke obetydlig del av transportsektorns totala energiförbrukning,
främst beroende på drivmedelsbehovet för det militära flyget. Med hänsyn till
den militära verksamhetens speciella karaktär har inte gjorts någon analys av
möjligheterna all åstadkomma energibesparingar. Olika ålgärder för att
åstadkomma mer energisnåla transportmedel torde dock komma att bidra till en
bättre energihushållning även inom försvaret.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Total
besparing</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Resultatet
av bedömningarna rörande de lotala besparingar som kan uppnås i det lägre och
högre besparingsalternativet redovisas i tabeU 5. Den totala
besparingseffekten, för transportsektorn har i lågallernalivel beräknals till
ca 3 % (ca 3 TWh) och i högalternativet till ca 14 96 (ca 14 TWh) i förhållande
till SIND:s prognos.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
SIND:s prognos ökar energiförbmkningen inom transportsektorn med 1,5 96 per år
under perioden 1976-1990 (från ca 80 TWh till närmare 100 TWh). Om åtgärderna i
det lägre besparingsalternativet sätts in innebär detta att ökningslakten kan
sänkas till 1,3 96 per år (ca 96 TWh år 1990). Sätts även åtgärdema i det högre
altemativet in ökar transportsektorns energiförbmkning med endast 0,4 % per år
under perioden (ca 85 TWh år 1990). Det bör dock framhållas att vad gäller
personbilarna innebär del högre besparingsalternalivet en energiförbrukning är
1990 som avsevärel understiger 1976 års nivå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
skall konstateras att redan för aU den förbrukning som angetts i SlND:s prognos
inte skall överskridas krävs en bättre resandeplanering hos den enskilde
individen, en effektivare transportplanering från näringslivets sida, ökade
insatser frän trafikföretagens och transportöremas sida, frän tillverkarna av
olika trafikmedel samt från samhällets sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
det lägre besparingsalternativet krävs att en rad olika stimulansåtgärder salts
in. Av stor betydelse är att informationen om betydelsen av att spara energi
och på vilket sätt detta kan ske byggs ut på olika sätl. Likaså framstår det
som väsentligt att i ökad utsträckning satsa pä en utbyggnad av den kollekliva
trafiken. I det högre alternativet krävs som framgått en relativt långtgående
styrning och samordning. Det gäller införande av normer av olika slag,
ekonomiska styrmedel såsom skatter, avgifter elc. samt andra regleringar av
trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slutsatserna
i denna studie stödjer i tidigare utredningar dragna slutsatser rörande
besparingsmöjligheter inom transportsektorn. Allmänt kan således konstateras
att för att uppnå störte besparingar inom ett så kort tidsperspektiv som fram
till år 1990 krävs kraftfulla styråtgärder för att framför allt begränsa
personbilarnas bränsleförbrukning. Givelvis innebär sådana åtgärder uppoffringar
för den enskilde individen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1012>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1013>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>277</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1014>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
33.0pt;margin-left:138.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>T</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1015>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>t;).E </span></b><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>£</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:15.0pt;font-family:Verdana'>2</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1016>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:49.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:261.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>o oo</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:0cm;margin-bottom:2.0pt;
margin-left:96.0pt'><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1017>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 height=14>
<tr>
<td valign=top align=left height=14 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:15.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>c o</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:34.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:33.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'>(5</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:46.0pt'><b><span style='font-size:15.0pt;
font-family:Verdana'>JI</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:38.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:37.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:15.0pt;
font-family:Verdana'>2</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:37.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ö</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:53.0pt'><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>--
</span></b><b><span style='font-family:Verdana'>ä</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> _ -E</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>E
i > gl</span></b></p>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=21 height=19>
<tr>
<td valign=top align=left height=19 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><b><span lang=EN-US style='font-size:6.0pt;font-family:
Verdana'>X </span></b><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>-a</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>00 c</span></b></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-size:6.0pt;
font-family:Verdana'>-CQ</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=24 height=28>
<tr>
<td valign=top align=left height=28 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>■O</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:4.0pt;
font-family:Verdana'>C</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>;o</span></b></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><b><span style='font-size:15.0pt;
font-family:Verdana'>I I i S ii</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>-
m </span></b><b><span style='font-family:Verdana'>£</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> :i m</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:63.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>c ,5</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt'><b><span style='font-size:17.0pt;
font-family:Verdana'>Is</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><b><span style='font-size:17.0pt;
font-family:Verdana'>I?</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><b><sub><span style='font-size:
30.0pt;font-family:Verdana'>Ii</span></sub></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:59.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>c</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>s</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:17.0pt;font-family:Verdana'>I</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>t22</span></p>
<span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:5.5pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><i><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>J</span></i></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.7pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>:0</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><span lang=EN-US style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>X)</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>C</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.65pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>OJ</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>å</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.85pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:7.2pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:3.0pt;font-family:Verdana'>t/)</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.2pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>E</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.25pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>'ob</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><b><i><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>v:</span></i></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.1pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>a></span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.5pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.85pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>>,</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>></span><span
style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.85pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>(</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>«</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:3.0pt;font-family:Verdana'>t/)</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>ll</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>::a</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>e</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:7.45pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>«</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>E</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.3pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>o</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.7pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.7pt'>
<p class=MsoNormal><b><i><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>,c</span></i></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.2pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>00</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.1pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>nJ</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:5.05pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.05pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.05pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.05pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:20.9pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.9pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>i2</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>OJ</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>></span><span
style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>■e</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:5.75pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>»</span></b><b><span
style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>12</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>.SI</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>tu</span></i></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>w)</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.8pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>D.</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>OJ</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.5pt'>
<td width=15 rowspan=2 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>E o</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>*r</span></b><b><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ä</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>V]</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>00</span></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.8pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>.o</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:2.9pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c2</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.35pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.55pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>C</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>ra</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.g</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>_3 </span><span
style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>.C</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.1pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>O</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.95pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.95pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>ra c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.95pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>5P</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>O</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.85pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:3.0pt;font-family:Verdana'>Wl</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>:0</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.85pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>(L></span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>.C</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.85pt'>
<p class=MsoNormal><b><i><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>■P</span></i></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.25pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.25pt'>
<p class=MsoNormal><b><i><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>ip</span></i></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.3pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana;
text-transform:uppercase'>"m</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>oJ</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:11.3pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>■a</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>u</span></b></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>.</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:5.3pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>0)</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>x:</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:7.45pt'>
<td width=15 rowspan=2 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>> </span></b><b><span
style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>ra c o</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>1-</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:11.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>s</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.55pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>00</span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.55pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>o</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.3pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.3pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>.M></span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:2.65pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.65pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>u</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:2.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:7.45pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>o</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:7.45pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>u</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.6pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>o</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>></span><span
style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.6pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>"5</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>V)</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:3.6pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'><u</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>00</span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:3.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.1pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>12</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:22.55pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:22.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>-a </span><span
style='font-family:Verdana'>></span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:22.55pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>0)</span></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana;
text-transform:uppercase'>t;</span></b></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:22.55pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:4.0pt;
font-family:Verdana'>dO</span></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:5.5pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>5</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:4.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:4.8pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:6.0pt;font-family:Verdana'>c</span></b></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:4.8pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>oa</span></b></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:6.5pt'>
<td width=15 valign=top style='width:11.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=16 valign=top style='width:11.75pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=20 valign=top style='width:14.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:6.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1018>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1019>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>278</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
har med hänsyn till den korta tid som stått till förfogande inle varit möjligt
att närmare analysera effekierna av olika sparåtgärder och därmed inte heller
alt utföra en närmare prioriiering av ätgärder. Den genomförda analysen har
dessulom försvårats genom brisl på underiagsmaterial. Bl. a. saknas vissa
grundläggande data om olika transportmedels energieffekiiviiet, priselasticiteten
för reskonsumlion saml om de andra fakiorer som påverkar benägenhelen hos
trafikanter och iransportköpare att välja en viss transportlösning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Innan ställning las till
vilka ätgärder som bör sättas in och med vilken siyrka, krävs mer ingäende
kunskap om effektema av olika ätgärder Bl. a. krävs att de energibesparingar
som kan uppnäs säiis i relalion till de koslnader som olika åtgärder för med
sig. Vidare bör en mer ingäende analys göras av hur snabbi olika ätgärder kan
sättas in och inom vilken tid de kan beräknas slä igenom och leda lill
energibesparingar. Det skall ocksä konstateras au det i regel är fråga om atl
finna lämpliga åigärdskombinaiioner. Väsentligt är vidare aU ernå en helhetssyn
på samhällsstruktur-lransportbehov-energi-trafikmiljö.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgmnd av vad som ovan anförts synes det nödvändigi att utredningsarbetet inom
omrädel energi-transporter intensifieras. Arbetel bör härvid koncenireras till
alt närmare siudera förutsättningama för och effekterna av de åtgärder som ovan
bedömts leda till de slörsla energibesparingarna. Det förefaller naturiigt atl
det fortsatta arbetel i första hand inriktas pä personbilslrafiken men även
lastbilstrafiken och flygtrafiken bör bli föremål för närmare siudier vad avser
möjligheterna atl spara energi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
aU i ett längre tidsperspektiv ernå en handlingsberedskap krävs väsentliga
forskningsinsatser inom områdel energi-transporter. Bl. a. är del önskvärt alt
möjligheterna au utnyttja allernaliva drivkällor och drivmedel yUeriigare
klariäggs.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1020>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:58.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1021>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>279</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>SOU
1978:17 Energi vad avser energihushållning inom transportsektorn</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Val
av energialternativ</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Energikommissionen
har siuderai fyra allernaiiv för del framlida energisystemet i Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I alternativ A avvecklas
kärnkraften till omkring år 1985. Alternativet leder lill alt kraftfulla
ålgärder mäsle sällas in omgående för all kompensera den elprodukiion från
kärnkraft som planerats ingå i energisysiemei vid 1980-lalels milt. Åtgärderna
inriklas mol kraftigl eftekiiviserad energianvändning, inledningsvis främsi vad
avser elenergi, och mol utveckling av förnyelsebara energikällor. Långsikligl
kommer energilillförseln all baseras på förnyelsebara energikällor samt kol i
erforderlig mängd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
aliernativ B inriktas energipolitiken mot en avveckling av kärnkraften under en
lioårsperiod. År 1990 väljs som riktpunkt för avvecklingen. Inriktningen i
övrigt sker liksom i allernaiiv A mot krafiigl utnyttjande av inhemska
förnyelsebara energikällor och mot kraftig effekiivisering av
energianvändningen. Liksom i alternativ A baseras energilillförseln på
förnyelsebara energikällor samt kol i erforderlig mängd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
alternativ C accepleras viss kämkraftutbyggnad under 1980-ialei. Ålgärder som
innebär läsningar för ett fortsatt kärnkrafisutnytijande för liden efter år
1990 undviks. På lång sikl kan därför anlingen kärnkraft, kol eller
förnyelsebara energikällor, eller olika kombinationer av dessa, komma till
användning i della altemativ.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Aliernativ D kommer för
tiden fram moi slulel av 1980-talel au ha stora likheter med alternativ C. Här
fömtsätts dock en mer markerad inrikining på en fortsatt salsning på kämkraft.
Det blir dä nalurligt atl successivi även satsa pä svensk uranbrylning,
anrikning och eventuellt även upparbetning. Detta alternativ illustrerar säledes
en utveckling som innebär att kärnkraft utnyttjas lillsammans med förnyelsebara
energikällor för energitillförseln under början av 2000-talei.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De skisserade alternativen
har mänga gemensamma drag. Några av de vikligaste är ambitionen all minska
beroendet av importerad olja, den kraftiga satsningen pä utveckling av
förnyelsebara energikällor saml kraftfulla ätgärder för förbättrad
energihushållning. Skillnadema mellan altemativen kan väsenlligen åierföras på
del faklum att beslut om avveckling av kärnkraften förutsätts bli fattat inom
något eller några är i altemativen A och B medan fortsau utnyttjande av
kärnkraft accepleras i alternativen C och D.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Transportseklorn är den
sektor som är starkast beroende av oljeprodukter. Endast ca 3 "n av den
energi som används inom samfärdseln utnyttjas i form av el. Äv delta skäl
gäller i alla energikommissionens fyra alternativ au ett sammanvägt
besparingsprogram som kommissionens expertgrupp för energihushållning
utarbetat utgör grunden. Della innebär atl besparingar pä</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1022>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1023>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>280</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1024>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sammanlagt
6-7 TWh, eller 6-7 V», skall göras i förhällande till industriverkels
referensprognos.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
åtgärder som diskuteras är främst inriktade pä alt minska energianvändningen
inom personbilslrafiken. Ålgärder som skulle beröra lastbilstrafikens
energianvändning diskuleras emellertid ocksä i viss utsträckning. De behandlade
åtgärderna syftar sammanfattningsvis till att</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>skapa ökad insikl hos trafikanterna om behovet av
och möjlighelema lill energibesparingar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>åsiadkomma bättre körsätl och bälire underhäll av
fordon</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>sänka den specifika bränsleförbmkningen för
nytillkommande fordon</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>fä lill stånd en övergäng frän individuellt till
kollektivt resande och ökad samåkning i personbilar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>utveckla drivkällor som medger flexibilitet ifråga
om drivmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell
6. Energianvändning inom transportseklorn</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:24.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1976</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:5.75pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 rowspan=2 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:23.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:5.75pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.35pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=90 colspan=2 valign=top style='width:67.2pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Referensprogno-</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Energiki</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ommis-</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Diffe-</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.7pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 rowspan=2 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>sen</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>sionen</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>rens</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Ökning</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Ökning</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>/år</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>/år</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1976-</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1976-</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:15.35pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990 96</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1990%</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:15.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.9pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Bränsle</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:24.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>11</span></i></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>96</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>89</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>-7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.9pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>El</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:28.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3,2</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>3,2</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.45pt'>
<td width=101 valign=top style='width:76.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Tolali,
energi</span></p>
</td>
<td width=70 valign=top style='width:52.8pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:24.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>79</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>99</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>92</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:37.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.45pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>-1</span></i></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:20.0pt;margin-bottom:
8.0pt;margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De styrmedel som
kommissionens hushällningsgrupp har bedöml vara erforderiiga för atl nå den
angivna besparingen inom samfärdselsektorn är dels olika former av
stimulansåtgärder, dels vissa restriktioner. Utgångspunkten vid valet av
styrmedel har varil att sä längl det är möjligl undvika att påverka individemas
transportsitualion negativt. Åtgärtler och förväntad besparingseffekt framgår
av sammanställningen nedan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1025>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Åtgärd</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1026>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1027>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bälire
körsäu, underhåll</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ätgärder
för alt förbäura efterlevnaden av gällande hastighetsbesiäm-melser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utbyggd
kollektiv trafik, vissa resiriklioner mol personbilstrafik i framför allt
siörre tätorter, dämpad tillväxt av personbilsbesiåndel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bäure
resandeplanering, individen avslår frän onödigi resande, ökad samåkning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Normer
för högsta tillåtna specifika bränsleförbmkning för personbilar kombinerat med
en med hänsyn till specifik förbrukning starkt progressiv årlig fordonsskatt</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frivilliga
sparprogram inom laslbilsirafiken</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>0,5-1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>0,5-1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1,5-2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1,5
1-1,5</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1028>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1029>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>281</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1030>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:23.0pt;margin-bottom:
13.0pt;margin-left:0cm'><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Del
har varil svårl all underden korta uiredningsiiden fä fram underlag för all
bedöma kosinaderna för de diskuierade ålgärderna. Del har därför inte heller
varil möjligl atl analysera besparingsåigänderna utifrån deras samhällsekonomiska
marginalkostnad. För vissa ålgärder har dock försök gjorls all uppskatta
investeringsbehoven samt åriiga drifts- och underhållskostnader för hela
perioden 1979-1990. Dessa kostnader samt kommentarer avseende olika effekier av
ålgärderna framgär av sammanställningen nedan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1031>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Ålgärd</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Kostnad m.
m. 1979-1990</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1032>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1033>
<p class=MsoNormal style='margin-right:33.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Information till bilisiema Utbildning vid trafikskolorna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förbätirad efterlevnad av haslighelsbe-stämmelser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulbyggd kolleklivirafik i kombinalion med sanering av
trafikmiljön och restriktioner mol biluinyitjandei framför allt i de siörre
lätonema</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:35.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ökad samåkning i personbil</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Normer avseende högsia tillåtna specifika
bränsleförbrukning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Starkt differentierad fordonsskall</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Frivilliga sparprogram inom laslbilsirafiken</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Försiärkning av SJ:s konkunensläge</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>50 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förhållandevis låga koslnader för fram-lagning av
undervisningsmateriel</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förhållandevis låga koslnader för propaganda och skärpt
lagsiiftning. Väsentlig utbyggnad av länsirafikgmppemas irafikövervakning
torde erfordras</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Invesleringar i kollekiivirafiken pä lägsl 2 miljarder kr.
Årskostnaden (inkl. periodiserade kapitalkostnader) 10-20 % högre än i
referensprognosen. 1 vilken utsträckning de ökade kosinaderna för investeringar
i kollektivtrafiken kan uppvägas genom en minskning av de kostnader för
byggande och drifl av vägar och gator som fömtsätls i referensprognosen kan ej
bedömas. Hänill kommer alt en uibyggnad av den kollekliva trafiken ISr ses som
en angelägen trafikpolitisk ålgärd</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förhållandevis låga koslnader för samåkningsprogram inom
förelag och för samhälleligt engagemang i fullskaleförsök</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Utvecklingskostnaderna för den inhemska bilindustrin har
inte kunnai bedömas. Normerna för avvägas med hänsyn till närings- och
handelspolitiska konsekvenser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förhållandevis låga koslnader</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Avser i försia hand kosinadsefTektiva energibesparingar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ökade årliga invesleringsanslag till SJ</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1034>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Ulöver de ovan redovisade ätgärderna kan - beroende på med
vilken styrka de sätts in - ytterligare åtgärder behöva komma ifråga för atl nå
de åsyftade besparingarna. Kostnader härför eller eventuella bieffekter har
inte beräknats. Det kan gälla ätgärder av följande slag:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>obligalorisk
ekonomiirimning av personbilar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>vamdeklaraiion
av begagnade personbilar</span></p>
</div>
<span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1035>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1036>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>282</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>obligalorisk kontroll av bränsleförbrukningen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>ändrade förulsäliningar för privatpersoner alt
disponera firma- eller leasingbil</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>ändrade avdragsregler för resor med
personbil bostad-arbetsplats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nägon
väsenilig övergång lill el genom t. ex. övergång lill spårbunden irafik
förväntas inte komma ifråga i alternativen A-B under den behandlade
tidsperioden. I alternativen C-D skulle i princip en del av den busstrafik som
sker i de störte tätorterna kunna ske med eldrivna trädbussar i stället för med
dieseldrivna bussar som nu. Underiag för att bedöma realismen i detta, och
koslnader, föreligger emellerlid inte.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>För au skapa bäure
flexibilitet gäller det att framför allt komma bort frän det siarka och
ensidiga beroendet av oljeprodukter som drivmedel. I samtliga alternativ har
gjorts en maximal satsning pä syntetiska drivmedel, exempelvis meianol, vilkel
medför au den relativa andelen oljeprodukter gradvis minskar. Trots den
kraftiga satsningen beräknas är 1990 transportsektorns direkia oljeberoende
vara ca 85 %.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>1 alla alternativen har
eftersträvats en tillförsel av 20 TWh energirävara för produktion av 11 TWh
inhemska drivmedel år 1990.1 beräkningarna har en fortsatt uibyggnad av denna
produktion efter år 1990 räknats in. För att möjliggöra salsningen pä inhemskt
producerade drivmedel måste två huvudförulsätiningar uppfyllas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>A. Förändringar
av fordonsparkens motor- och bränslesystem som breddar<br>
transportsektorns drivmedelsbas. Normer för molorer av flerbränsletyp,<br>
bensinmotorer anpassade för alkoholinblandning m. m. måste införas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>B. Tillförsel
av lämpliga råvaror för produktion av syntetiska drivmedel<br>
måsle säkras och en ulvecklad och fungerande produktionsapparat måsle<br>
stegvis byggas upp.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
introduktion av syntetiska drivmedel, i alternativen uttryckt som metanol,
kräver alt en rad beslul fattas inom en snar framlid. De viktigaste beslulen
och tidpunkterna fördessa sammanfallas i nedanstående uppställning.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1037>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beslut
och åtgärd</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Alternativ</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:191.0pt'><span style='font-family:Verdana'>AB</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>C-D</span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1978</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1978</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1979</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1979</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1978</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1978</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1979</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1979</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1978</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1980</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1980</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1980</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1984</span></p>
</td>
<td width=46 valign=top style='width:34.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1992</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Preliminära
normer för fordon</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Normer för fordon och
distribution</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Val av råvarubas</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ularbelande av stl'ategi
för råvaror och drivmedel</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bygga storskalig
försöksanläggning för förgasning</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bygga försia
produkiionsanläggningen</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bygga försia biobränsleförgasaren
i full skala</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tvä
olika principer för val av rävamsiraiegi kan tillämpas. I alternativen A och B
har redan vid valet av ramar för tillförsel av olika bränsleråvaror</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1038>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1039>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>283</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1040>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>accepierais
eu vissi måu av osäkerhei genom alt exploatering av ny leknik och nya
energislag inräknats i en skala som lidigare ej prövais. Förgasning av inhemska
bränslen är ett område där nägon utvecklad, storskalig teknik ej finns. Normalt
skulle man i en relativt storskalig försöksanläggning utveckla tekniker innan
en produktionsanläggning byggs. 1 alternativen C och D har den normala
utvecklingsgängen valts, vilkel i deua fall leder lill atl en första
biobränslebaserad produktionsanläggning kan börja byggas tidigast år 1992 och
stå helt klar år 1998.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:23.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Den
erforderiiga tillförseln av energiråvaror för beräknad metanolproduktion
framgår av tabeU 7.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:23.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Erforderiig
uibyggnad av inhemska produklionsanläggningar för syntetiska drivmedel
(meianol) framgår av tabeU 8.1 tabellen har även skisserats en tänkl utveckling
lill år 2000.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
lolala energianvändningen inom transportsektorn år 1990 har av
hushållningsgruppen beräknats till 92 TWh varav 3 TWh el. Behovet av
oljeprodukter för transportsektorn exkl. olja för metanolproduklion uppgår
sålunda lill 78 TWh.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:22.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
liden efter är 1990 kan under fömtsättning av en fortsatt kraftfull satsning på
syntetiska drivmedel (se tabeU 00) de oljebaserade drivmedlens relativa andel
sjunka. Dock lorde fram lill är 2000 ett myckel belydande oljeberoende kvarstä
inom seklorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
11.0pt;margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell 7.
Tillförsel av energirävaror för produklion av metanol. TWh</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1041>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Energiråvara</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1985</span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'> </span></b><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></b></p>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Alt.
A-D</span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Alt. A-B</span></b><b><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Alt. C-D</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1042>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1043>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 height=12>
<tr>
<td valign=top align=left height=12 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>20,0</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Metanolimpon
Restoljor Kol Biobränslen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:23.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Summa</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>0,3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>0,3</span></p>
<span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=44 valign=top style='width:33.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>5,0</span></p>
</td>
<td width=45 valign=top style='width:33.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=44 valign=top style='width:33.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>5,0</span></p>
</td>
<td width=45 valign=top style='width:33.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>10,0</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=44 valign=top style='width:33.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>10,0</span></p>
</td>
<td width=45 valign=top style='width:33.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-family:Verdana'>-</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:52.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>20,0</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1044>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>TabeU
8. Anläggningar för metanolproduklion</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:5.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:20.4pt'>
<td width=43 rowspan=2 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Anläggning
nr</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>All. A-B</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>All. C-D</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Prodi</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:20.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>jklion</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Färdig</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Råvara</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Färdig</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Råvara</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>Milj.</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>TWh</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.4pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>år</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>år</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>ton</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>1</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1987</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Olja/kol</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1987</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Olja/kol</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5-6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1989</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:7.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Olja/kol</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5-6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.35pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1992</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1992</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Kol</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.35pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5-6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>4</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1995</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1995</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Kol</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5-6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.6pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>3</span></b></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1998</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1998</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.6pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5-6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:16.1pt'>
<td width=43 valign=top style='width:31.9pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>6</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.5pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2000</span></p>
</td>
<td width=80 valign=top style='width:60.25pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=41 valign=top style='width:30.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2000</span></p>
</td>
<td width=79 valign=top style='width:59.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>Biobränslen</span></p>
</td>
<td width=51 valign=top style='width:38.15pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>0,5</span></p>
</td>
<td width=61 valign=top style='width:46.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-right:17.0pt'><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>2,5-3</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1045>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:27.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1046>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>284</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Kommissionens
överväganden och förslag</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Energikommissionens
analyser och överväganden gav vid handen atl de riktlinjer som innefattades i alternaiiv
C i långa stycken bäst ansågs svara mol kommissionens krav på ökad
försörjningslrygghet, minskal oljeberoende, flexibiliiei och handlingsberedskap
inför framtida ställningstaganden. Kommissionen underslryker emellertid atl
ökade och samhällsekonomiskl moiiverade hushällningsinsatser, ulöver vad som
beräknas för allernaiiv C, skulle kunna minska energibehovel mol 1980-ialeis
slut till nivåer som avsevärt understiger vad som fömlsäiis i räkneexemplet.
Kommissionens förslag är inriktade härpå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
energikommissionen bör inom alla samhällssektorer iakttas en sträng hushållning
med energi. En avvägning bör härvid göras mellan och inom sektorerna så an
insaiser koncenireras till de samhällsekonomiskt effektivaste besparingarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
transportsektorns del lalar enligi energikommissionen föruiom energihushållningsskäl
de negativa miljö- och hälsoeffekterna av personbilskör-ning i tätorterna för
siarka styrmedel för alt hålla nere energianvändningen. Ell flertal åtgärder i
della syfte krävs. Vissa ålgärder kan genomföras omedelbarl. Ändra kräver
särskild uiredning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
föreslår mol denna bakgmnd atl kollektivtrafiken prioriteras, byggs ut och
görs bekvämare för trafikanlerna samt att långtgående restriktioner mot
privatbilismen införs i de störte tätorternas innersiadsområden och specielll
inom de tre storstäderna. Infartsparkeringar bör byggas i anslutning till
kollektiva iransportmedel och samåkning, t. ex. i samband med arbetsresor,
stimuleras. Vidare föreslås att ändrade skatteavdrag för resa i bil mellan
arbele och bostad liksom införande av trådbussar i siörre tätorter utreds.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Obligatorisk
ekonomiirimning börenligt kommissionen övervägas fören ökad effektivitet hos
befintliga bilar. För nytillkommande bilar föreslås atl normer införs för maximal
specifik bränsleförbrukning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Information
och utbildning för bilister bör förbättras. 11, ex. körskoleundervisningen
lägges särskild vikt vid körsäu och underhåll för att minska
bränsleförbrukningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ålgärder
bör vidare vidtas som möjliggör användande a v andra bränslen än bensin och
dieselolja. Normer föreslås t. ex. införas för atl påskynda utvecklingen av
flerbränslemotorer, exempelvis genom utveckling av diesel-och ollomotorer för
drift med meianol och andra syntetiska drivmedel. Vidare föreslås aU
utvecklingen av kommersiella flerbränslemotorer av typen gasturbin och stiriing
stimuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
energikommissionens förslag hör också alt en differentiering av bilskallen lill
förmån för lällare och bensinsnålare bilar genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Långväga
godstransporter bör enligt kommissionen överföras från laslbil till låg. Vidare
bör särskilda åtgärder för energisparande inom laslbilsseklorn</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1047>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1048>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>285</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>iniiieras.
Kommissionen anser också au sjöfarten bör ta en siörre andel av
iransporiarbelei och föreslår att kust- och kanalsjöfarten stimuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
energipolitiska proposilionen redovisas vilka remissinstanser som har yiiral
sig över energikommissionens belänkande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligi energikommissionen
lalar föruiom energihushållningsskäl de negaliva miljö- och hälsoeffekierna av
personbilkörning i lälorterna för siarka styrmedel för all hålla nere
energianvändningen inom iransportsektorn. Kommissionen lägger därför fram ett
flertal förslag i detla syfte. Huvudinriktningen av förslagen innebär stöd för
kolleklivirafik och samåkning kombinerat med vissa restriktioner m. m. genlemoi
privaibilismen samiidigi som biluinyitjandei genom olika ålgärder föresläs bli
effeklivare från energisynpunki.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Kommissionens förslag möts
av invändningar från flera remissinsianser. Direkl slöd för samiliga förslag
ges bara av ell fäial remissinsianser. Sålunda underslryker statens
naturvårdsverk vikten av alt förslagen genomförs med hänsyn till de utbredda
hälso- och miljöproblem som bilavgasuisläppen medför. Även domänverket.
Centerns kvinnoförbund och FäUblologerna Slödjer i stort förslagen. Hämtöver
finns dei inslanser som har invändningar eller kompletteringar till det
underlag kommissionen har utnylljal för sina bedömningar. Televerkei anser
således all avsevärda energibesparingar inom transportsektorn är möjliga genom
utveckling av telekommunikationema.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Siaiens vägverk anser atl
kommissionen i sina överväganden om energibesparingar inom iransportsektorn
inte tillräckligt övervägl de framlida iransportproblemen och delvis förbisett
möjlighelerna atl genom leknisk utveckling mera påtagligt öka transportsektorns
energieffekiiviiet. Enligt verket bör frågeställningarna kring bilens möjliga
lekniska utveckling samt bilindustrins och samhälleis omställningsproblem
tillmätas avgörande vikt vid energipolitiska ställningstaganden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Transportforskningsddegationen
är krilisk till kommissionens förslag. Delegationen kan inte frigöra sig från
inlryckel alt iransportsektorn fält en behandling som avviker från andra
sektorer. Ingen annan sektor anses ha blivii föremål för så många
restriktioner, förbud och åtgärder med enbart negativa inslag för au
energiförbrukningen skall minskas.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Luftfartsverket
inskränker sitl yttrande till att omfatia flygsektorn. Verkei finner
kommissionens bedömningar av möjliga energibesparingar inom sektom vara
rimliga. Liknande synpunkter framförs av SAS.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
väg- och trafikinstitut framhåller särskilt del behov som föreligger all ulföra
en samlad sludie kring de problem som föreligger med avseende på sambandei
mellan energiförbrukning, avgaser, buller, trafiksäkerhet m. m. saml de
lekniska möjligheler som står till buds för all så längt möjligl undvika</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1049>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1050>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>286</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>olika
suboplimeringar. Ulan en sådan sludie - med avseende på svenska förhållanden -
föreligger enligi institutet en stor risk att beslul om kortsiktiga
energipoliliska ålgärder inom iransporlseklorn kan läsa framlida handlingsmöjligheter
för såväl samhällel som svensk bilinduslri.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I slort seu anser
transportnämnden alt del föreslagna hushållningspro-grammel kan vara positivt
ur beredskapssynpunki men all yiierligare utredningar av bl.a. sociala,
trafikpolitiska och ekonomiska konsekvenser erfordras.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ell genomgående drag för
de flesla av de föreslagna ålgärderna är enligt riksrevisionsverket vagheter
vad gäller effekter, organisation kring åtgärdema och genomförandekoslnader.
Verkei föreslår bl. a. au nu arbetande utredningar inom transportsektorn fär
generella tilläggsdirektiv atl i sina analyser och förslag beskriva
konsekvenser inom energiområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Konsumentverket anser del
väsentligt atl energifrågorna inom transportseklorn sätts in i ett större
sammanhang och värderas med hänsyn till transportekonomi, trafiksäkerhet och
irafikmiljö. Endasi en samlad bedömning och avvägning av kravnivåer inom dessa
olika områden kan enligt verket ge en optimal lösning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt länsstyrelsen i
Värmlands län är kommissionens förslag i och för sig lovvärda men några större
ingrepp mot transportsektorn anses inte vara realistiska om inte molsvarande
inskränkningar görs ulomlands.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Energisparkommittén anser
all del inte är uteslutet all redan den tillväxttakt för samfärdselsektorns
energiförbmkning som antas i industriverkets prognos kan kräva atl styrmedel
sätts in i siörre omfattning än vad som bedöms erforderiigt i prognosen. Delta
innebär enligt kommittén all en del av den besparingspotenfial som
kommissionens förslag bygger på intecknas redan för alt förverkliga
industriverkets prognos. Bristen pä analyser av beteendeförändringar vid
sparstimulerande åtgärder inom persontransport-området ökar osäkerhelen i
kommissionens förslag. Kommitténs sluisats är därför att antaganden om
reduktioner i tillväxten av samfärdselsektoms energiförbmkning utöver
industriverkets prognos måste baseras på relativt säkra kalkyler av olika
ålgärders besparingseffekt och i vilken omfattning ålgärderna kommer au vidlas.
Som en följd av de osäkerheler som föreligger anser kommittén atl del är
rimligt att lägga den bedömning av del framtida energibehovel inom seklorn som
görs i industriverkels referensprognos till grund för energiförsörjningen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vid sin bedömning av
personbillransporterna synes det enligi KAK som om kommissionen inte
tillräckligt har beaktat personbilens betydelse för svenska folkets
levnadsstandard och resebehov. För praktiskt taget alla yrkesarbetande är
någorlunda smidiga resor en fömtsäuning för au de skall kunna fullgöra sina
uppgifter ulan myckel stora påfrestningar. Endast en mindre del kan utnyttja
ett väl fungerande kollektivirafiksyslem, medan de allra flesta är beroende av
bil framhåller KAK vidare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
delar uppfallningen att starka miljöskäl talar för i vissa fall långtgående</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1051>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1052>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>287</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ändringar
av bilismens villkor. När det gäller avvägningar inom ramen för en sammanhållen
energipolitik kan vissa åtgärder främja både energisparande och miljövärden.
Man bör vidare enligt organisalionen acceplera svenska regler inom områdel, som
är mer reslrikliva än andra länders och sålunda kan sägas tidsmässigt leda
utvecklingen mol miljöskydd och energisparande. Däremoi är drasiiska avsieg
från den inlernaiionella utvecklingen diskutabla.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mo/or6ransf/ienjr/7cs/oröwn(y
anser all kommissionens belänkande inle kan läggas lill grund för detaljregler
på bilismens område bl. a. av det skälet atl kommissionen inte räknar med något
alternativ på samfärdselomrädei oavsell hur samhällsutvecklingen blir i övrigi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Motorförarnas
helnyklerhetsförbund anser att kommissionens behandling av samfärdselsekiorn
ger intryck av alt hithörande frägor behandlas som om kommissionens arbete mera
gällde atl ge uitryck för en viss trafikpolitisk uppfattning än atl allsidigt
belysa frågeställningarna och deras samband med energianvändningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Motormännens
riksförbund är krilisk lill all kommissionen belraklar en nedskärning av
transportsektorn som en självklarhet. I stället anser förbundet au
energimängden för transporter mäste vara flexibel och kunna anpassas lill
samhällsutvecklingen i övrigi. Kommissionen borde därför redovisat flera olika
nivåer på energianvändningen inom transportsektorn i de olika beräknade
energialternativen. Förbundel framhåller vidare att personbilsbesiändet blir
effeklivare för varje är. En fömtsättning för en förnyelse är att det är
fördelakligl för konsumenten alt byla bil. Därför föreslås au avbetalningsliden
för bilköp förlängs och alt bilaccisen avskaffas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ell genomförande av
kommissionens förslag skulle enligt Näringslivets trafikdelegation medföra
negativa effekter för transportväsendets effektivitet och därför för
samhällsekonomin. Delegationen anser därför att energipolitiskt betingade
åtgärder inom transportområdet inte bör genomföras utan alt effekierna därav
för näringslivet noga analyseras och redovisas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Stockholms
handelskammare anser kommissionens förslag inom berört område vara ytliga och
ulan någon närmare konsekvensanalys. Därför anses inte förslagen kunna läggas
till gmnd för beslul för all begränsa transportsektom.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
Svensk MetanolutveckUng AB innebär ett genomförande av kommissionens förslag
endasi en begränsad energibesparing inom transportseklorn men lill prisel av
drasiiska ålgärder mot bilismen. Enligt bolaget når man bäst sparmålen i fråga
genom atl stimulera en produktutveckling inom bilindustrin mol mer
bränslesnåla bilar saml genom att omfördela bilkostnaderna frän fasta kostnader
lill röriiga drivmedelskosinader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
åkeriförbundel finner del vara anmärkningsvärt atl kommissionen lämnar ett
antal förslag som genom beskattningar och regleringar syftar till att begränsa
transportseklorn utan att ha klariagi förslagens samhälls- och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1053>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1054>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>288</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>företagsekonomiska
konsekvenser. Förbundet anser dessulom all kostnadema för åtgärdema liksom
effekierna på induslri, handelsbalans och sysselsättning inte har belysis, samt
att förslagens konsekvenser ur energisynpunki endasl är schematiskt beräknade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionens
syn på trafik stämmer enligt Sveriges bUindustri- och grossistförening inte med
verkligheten, då irafiken är beroende av samhälleis övriga aktiviteter och
framför allt av den framlida ekonomiska utvecklingen. Således är det enligt
föreningen inle meningsfulll au förutsäga att drivmedelsförbrukningen åriigen
skall öka med en proceni fram till är 1990. Vidare måsle en svensk
energipolitik på transportområdet la hänsyn lill bilindustrins villkor och till
de förutsättningar som gäller i en intemalionell marknadsekonomi. Till detta
har inte kommissionen lagit hänsyn anser föreningen, som också finner det
förvånande att kommissionen kan dra bestämda slutsatser om bilavgasernas
hälsoeffekter. Föreningen pekar ocksä pä atl det f n. Slälls krav pä bilen frän
mänga olika håll, t. ex. vad avser energisnålhei, miljövänlighet,
trafiksäkerhet och ekonomi, och framhäller alt statsmakterna mäsle avväga de
sinsemellan motstridiga kraven mot varandra. Sker inte delta är del risk för att
de eftersträvade målen inte nås.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
föreslåratt kollektivtrafiken prioriteras, byggs Ul och görs
bekvämare för trafikanlerna. Förslaget slöds i huvudsak av
remissinstansema även om några av dessa ifrågasätter de prakliska möjlighelema
all vidla några mera genomgripande ålgärder inom det lidsperspektiv
kommissionen har beaktat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Stödjer
kommissionens förslag gör bl.a. konsumentverket, flera länsstyrelser
däribland/flnssry/'«'/serwfl/S/orAr/jo/m, Uppsala, Jönköpings, Kronobergs och
Norrbottens län, KAK, Lö, Svensk Metanolutveckling AB, Svenska kommunjörbundet,
Sveriges allmänna bostadsföretag och Sveriges civiUngenjörsförbund CF-STF.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
stöds även av Svenska busstrafikförbundet som anser att det är av stor vikt alt
söka sprida resandet över dagen för alt pä så sätt minska de stora
investeringar som behöver ske inom kolleklivlrafiksektorn. Möjlighelema till
energivinster bedöms dock vara starkt begränsade. Vissa besparingar anses
emellertid kunna göras genom all hänsyn tas till kollektivtrafiken i
samhällsutbyggnaden. Exempel på ålgärder är att bygga bussgalor och bussfiler
för au förbättra framkomlighel och medelhastighet. Myckel viktigt ärenligt
förbundet aU kollektivtrafiken kommer in i samhällsplaneringen på ett så lidigt
stadium som möjligt. Ålgärder i denna riklning skulle kunna öka
kollektivtrafikens aUraktivitet och på så sätl medverka till eu minskal
personbilsresande. Liknande synpunkter framförs av Svenska lokaltrafikföreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
vägverk anser att den stora satsning på kollektiktrafik som har förutsatts i
industriverkets referensprognos och av kommissionen enbart är förenlig med en
radikalt ändrad inrikining av trafikpolitiken. Verket bedömer all en sådan
utveckling inte är realistisk av bl. a. ekonomiska skäl. Liknande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1055>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1056>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>289</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>synpunkier
framförs av statens väg- och trafikinstitut.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
överförande av resenärer från privatbilar lill del kollektiva Iransport-näiel
medför all delta mäsle ulvidgas och förändras framhåller iranspori-forskningsddegaiionen.
Därvid kommer i regel nytillkommande linjer all uppvisa sämre
energieffekiiviiet än 1. ex. de centrala linjer som uigör systemets kärna och
förutsäuning. Vid en kraftig utvidgning av kollektivtrafiken kommer enligi
delegaiionen siordriftsfördelarna atl avsevärt reduceras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SIND
anser atl bäde trafikpolitiska och energipolitiska avväganden bör bestämma i
vilken grad man skall bygga ut kollektivtrafiken och vilka ålgärder man bör
vidtaga för alt fä en god transportsiandard och balans mellan olika
transportsystem. Enligt verkei lillåler dock kommissionens underiag ej en mera
beslämd rekommendation i delta avseende.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Motorbranschens
riksförbund anserbl. a. att kommissionens förslag innebär en övertro pä
energibesparing genom uibyggnad av kollekliva transportmedel. Ekonomiski
pressade kommuneroch landsting kan enligt förbundet inte investera i bussirafik
av den omfallning som skulle krävas för en väsentlig ökning av lurtäthel och
ytteriigare linjer inkl. langentiella transporter i större lälorler. Personbilen
kommer därför atl bibehålla sin ställning som del verkliga masstransporimedlel
både i tätorter och glesbygd. Liknande synpunkier framförs även av Motormännens
riksförbund och Sveriges bilindustri- och bilgrossislförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Föratt
begränsa privatbilismen och stimulera kollektivtrafiken framlägger kommissionen
förslag om atl införa restriktioner mol privatbilismen i de störte tätorternas
innersiadsområden, specielll inom de tre storstäderna, och att
infartsparkeringar byggs i anslutning till kollektiva transportmedel.
Samåkning, t. ex. i samband med arbetsresor, bör stimuleras, och skatteavdragen
för resa i bil mellan arbeie och boslad uiredas. Vidare föresläs atl införandet
av trådbussar i större tätorter utreds.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
fråga om förslagei att begränsa privatbilismen i tätorterna är
remissinsianserna delade.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Stödjer förslaget gör
postverket och Sveriges allmännyuiga bostadsföretag liksom statens
trafiksäkerhetsverk. Trafiksäkerhetsverket anser sålunda all energibesparande
åtgärder inom bilsektom i väsenlliga hänseenden sammanfaller med sirävandena
all öka irafiksäkerheten. En reducering av personbilstrafiken i tätorternas
inre delar skulle således kunna innebära en minskning av trafikolycksfallen
samtidigt som vinster skulle kunna göras från miljösynpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
energisparkommittén ställer sig positiv till kommissionens förslag men anser
det dock tveksamt om restriktionema i sig inom den aktuella tidsperioden kan
leda till reduktioner i energiförbmkningen av sädan omfattning att nägra mer
betydande förändringar i sektorns energiförbmkning kan anses som säkerställda.
Kommittén vill ocksä peka på behovei av siudier kring vilka fakiorer som
påverkar valet av transportmedel t. ex.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>19
Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1057>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1058>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>290</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förskjutna
arbetstider och effekierna av förändringar i laxesäliningen om möjlighelerna
alt genom olika styrmedel påverka trafikbolagens utformning av dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LRF
föreslär i sill yllrande all energibeskaltningen används för att begränsa
bilismen i tälortena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avvisande
till kommissionens förslag släller sig bl. a. KAK och Motormännens riksförbund
under hänvisning lill all föreslagna resiriktioner föruisätter en
kollektivtrafik som nu inte finns uppbyggd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Enligt
Svensk Melanolutveckling AB förbigår kommissionen de energibesparingar som
blir en följd av bl. a. bälire irafikplanering och uibyggnad av genomfartsleder
för au minska köbildning. Utöver energibesparingar i främst tätorterna skulle
enligi bolaget dylika åtgärder öka trafiksäkerheten och minska avgasföroreningarna.
Liknande synpunkier framförs även av Sveriges bUindustri- och
bilgrossistförening och Stockholms handelskammare.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
bakgrund av hittills vunna erfarenheler anser Sveriges köpmannaförbund det
vara väsentligt alt föreslagna åtgärder genomförs med beaktande av
detaljhandelns kommersiella och sociala funktioner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
att bygga infartsparkeringar i anslutning till kollektiva Iransportmedel stöds
av KAK, Molormännens riksförbund och Svensk MetanolutveckUng AB.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
all slimulera samäkning stöds av remissinstanserna. De försök som hittills har
ulförts med samåkning har visal atl relativt stora svårigheter kan föreligga
för au genomföra denna framhåller statens väg- och trafikinstitut. Detta kan
lyda på all kosinaderna för genomförandel av ett samåkningsprogram kan komma au
bli betydande. Instituiei anser dock att samäkningen bör stimuleras på olika
säu och att ytteriigare studier bör utföras för alt klarlägga såväl hur en
effektivare samäkning skall uppnås som storieken på de reella energibesparingseffekter
som kan erhållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
länsstyrelsen i Norrbottens län stödjer förslaget och föreslår all staten
bekostar erforderliga kommunala åtgärder, t. ex. nägon form av kommunala
förmedlingscentraler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Såväl
Motormännens riksförbund som Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
stödjer förslaget. För atl uppmuntra lill samåkning vid arbelsresor föreslår
organisalionerna aii både förare och passagerare skall tillåtas göra avdrag i
deklarationerna. Bland remissinstanser i övrigt som lillsiyrker förslagei är
statens irafiksäkerhetsverk, SIND, energisparkommittén, ICAK, Motorbranschens
riksförbund och Svensk MetanolutveckUng AB.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
föreslär atl en utredning lillsälis angående ändring av
skatteavdragen för resa i bil mellan arbete och boslad.
Förslaget tillstyrks av remissinstanserna med undantag för några
organisationer inom bil- och motorbranschen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksskatteverket
framhåller att nuvarande avdrag för resa med bil mellan arbele och bostad
uppgick lill fyra miljarder kronorår 1976 och ifrågasätter om</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1059>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1060>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>291</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inte
kostnaden för resoma bör betraktas som levnadskostnad. Vidare framhälls all
administrationen av ävdragsrällen är belungande för skatteförvaltningen.
Förutom för nämnda resor saknas i mänga avseenden entydiga regler för hur
frågor rörande resor i ijänslen och s. k. bilförmåner skall behandlas frän
skaltesynpunkt. Enligt verkels mening har dessa frägor en så pass väsentlig
betydelse för den enskilde och för samhällel i övrigt och dä självfallel även
pä det energipoliliska omrädel alt de bör bli föremål för en övergripande
ulvärdering av gällande bestämmelser. Verket instämmer således i kommissionens
förslag all frägan utreds och all delta är nödvändigi för all uppnå konkrela
förslag till ätgärder och förändringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
SIND lillsiyrker kommissionens förslag men anser all en utredning bör ske i
anslutning till en mera genomgripande översyn av energibeskattningen. Slödjer
förslaget gör ocksä länsstyrelsen i Norrbottens län liksom Svenska lokaltrafikföreningen
som dessulom föreslår atl i den föreslagna ulredningen övervägs frägan om ett
slopande av säväl fordonsskatt som kilomelerskatt för bussar i linjetrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
mera reserverad linje intar Svensk MetanolutveckUng AB. Bolaget anser alt
samhället bör iaktta stor försiktighet i fråga om en minskning av
skatteavdraget för arbelsresor, eftersom boendel delvis har styrts av de
skatteregler som har gälll beträffande resekostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Avvisande
till förslaget är KAK, Motormännens riksförbund och Sveriges biUndustri- och
bilgrossistförening med hänvisning till bl. a. konsekvenserna för människornas
möjligheter att välja bostad och arbetsplats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
alt låta utreda ett införande av trädbussar i större tätorter kommenteras
endast av ett fätal remissinstanser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
tillslyrks av Motormännens riksförbund som även framhäller alt i vissa
tillämpningar kan hybrid- och batteridrivna bussar vara att föredra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sädana
av kommissionen åsyftade utredningar har ulförts under senare är och visat all
trådbussens energiekonomi är sämre än dieselbussens. Därför är knappasl
trädbussen intressant från energibesparingssynpunkt framhåller Svenska
lokaltrafikföreningen. Av störte intresse kan däremot balteribussar och i än
högre grad olika slags hybridbussar vara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anser alt trådbussen är
oekonomisk jämfört med en konventionell buss. I synnerhei gäller della om inle
trafikflödena är stora.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen föreslär att
obligatorisk ekonomitrimning övervägs för att öka effektiviteten i befintliga
bilar. Remissinsianserna är delade i siu ställningstagande till förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Energisparkommittén
anser atl en obligatorisk ekonomitrimning av befinlliga bilar skulle vara en
önskvärd åtgärd. En samordning med den åriiga kontrollbesiktningen skulle
enligt kommittén förmodligen ocksä innebära atl sysiemel skulle bli ekonomiski
acceplabelt. Kommittén anslutersig därför lill kommissionens förslag om atl
denna fräga bör övervägas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Riksförbundet eldistributörerna liksom ett antal organisationer i bil-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1061>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1062>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>292</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>och
motorbranschen såsom Moiorförarnas helnyklerhetsförbund, Molormännens
riksförbund och Svensk Meianolurveckling AB stödjer förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Motorbranschens
riksförbund anser all frägan om obligalorisk ekonomitrimning i kombinalion med
miljövänlig avgasinställning fär ökad dimension bäde så till vida alt
energisnålhet och miljöanpassning inte alllid samverkar och sett ur den
aspekten alt kosinaden för justeringsåtgärderna i normalfallet inte uppvägs av
den energibesparing som trimningen medför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Effekten
av en ekonomitrimning avlar lämligen snabbt och med ett snävt ekonomiskt
synsätt och dagens bränsleprisnivä kommer en obligalorisk, allmän
ekonomiirimning för personbilar knappast atl bli lönsam framhåller ,4B Svensk
BUprovning. För all bli lönsam skulle den sannolikt behöva begränsas lill de
bilar, som är mest i behov av ålgärderna, och då uppslår problemet atl finna en
lämplig kontrollmetod, varigenom bilar med avsevärt förhöjd bränsleförbrukning
snabbi och rationellt kan gallras ut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svensk
Bilprovning erinrar vidare i sitl yllrande om det i vissa avseenden tämligen
siarka samband som råder mellan bränsleförbmkning och avgasutsläpp. För alt
innehälla de avgasutsläpp som är föreskrivna för nya fordon torde del vara
nödvändigi med regelbunden service, som bl. a. innefattar kontroll och
eventuell justering saml utbyte av förslitna eller funkiionsodug-liga
komponenler i dessa system. Därest krav pä en sådan obligalorisk service skulle
komma att införas kan den enligt bolaget också anses utgöra en obligatorisk
ekonomitrimning, eftersom kontroll- och serviceätgärdema i stort sett blir
desamma. Väger man samman både energi- och miljöaspekterna kan del därför
finnas anledning att närmare överväga en obligatorisk, åriig service för bilar
med särskilda avgasrenande syslem. Del vore ocksä lämligen enkell att i den
åriiga konirollbesikiningen inkludera kontroll -1. ex. via intyg från
verkstaden - all föreskriven service blivit utförd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sveriges
biUndustri- och bilgrossistförening framhåller att åtgärder riktade mot äldre
bilar är lönsammast. Kostnadema liksom de lotala energivinsiema föresläs dock
utredas närmare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>5fa/ens
narMrvdrt/sverA:, som stödjer kommissionens förslag inom trafikområdet, anser
att en utredning om obligatorisk ekonomitrimning bör samordnas med de
serviceåtgärder som f n. utreds genom lypbesiktnings-utredningens (K 1977:02)
försorg i syfte alt åstadkomma en effektivare avgasrening.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser släller sig avvisande till kommissionens förslag. Genom atl
kostnaderna blir större än de beräknade vinstema för bilägaren och då effektiva
kontrollmöjligheter bl. a. är tekniskt komplicerade anser statens vägverk ati
obligalorisk ekonomiirimning f n. inle kan komma i fråga som ett medel att
spara energi. Liknande synpunkter framförs också av statens väg- och
trafikinstitut, SIND och KAK.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
konsumentverket släller sig av nyssnämnda skäl avvisande till förslaget. Enligt
verket skulle bälire resultat kunna nås om den åriiga konirollbesikiningen
utvidgades så atl den kom atl omfatta just de syslem</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1063>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1064>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>293</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
komponenler som påverkar bilarnas bränsleförbrukning. Därigenom skulle de
brisler upptäckas som har de största besparingspotenlialerna och krav på
ålgärder kunna vidlas enbarl mol dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Lö anser alt man bör avvakta
med beslul lills del har uivecklais en enkel och effektiv rutin och därmed
rimliga kostnader samt påpekaratt en successiv höjning av drivmedelsprisema i
ökad grad ivingar fram frivilliga ålgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller kommissionens förslag om au införa normer för maximal
specifik bränsleförbrukning för nyiillkommande bilar är remissinslansemas
meningar delade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slödjer
förslagei gör konsumentverket, energisparkommUtén, Svensk Bilprovning och LO.
LO anför i sitt yttrande:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
vill särskilt understryka vikten av all normer för bilarnas vikt,
bränsleförbrukning och avgaser ytterligare utvecklas och skärps. Del är därvid
viktigt all framtida normer meddelas långt i förväg för att möjliggöra en
effekliv anpassning från bilproducenlemas sida. Därvid bör normsättningen
göras sä noga övervägl all ändringar inle behöver göras med korta intervall. I
viss mån bör lekniska regler beiräffande molorer, bilar i övrigi, avgaser,
bränslen elc. dessulom beakta den molsvarande uivecklingen utomlands. Man bör
acceplera svenska regler, som är mer reslrikliva än andra länders och sålunda
kan sägas tidsmässigt leda utvecklingen mol miljöskydd och energisparande.
Däremoi är drasiiska avsieg från den internationella utvecklingen diskuiabla.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligi
Svensk Bilprovning skulle kommissionens förslag atl begränsa
bränsleförbrukningen i nytillkommande bilar genom normer kunna genomföras
under liden fram lill år 1990 enligt en tidsplan som innebär successivi skärpla
krav.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Statens vägverk anser alt
kommissionens förslag beträffande normer inle slår i överensstämmelse med de
kunskaper som nu finns om lekniska och insiiiuiionella fömtsättningar för
fordonsleknisk utveckling, handelspolitiska fömtsättningar samt svensk
bilindustris konkurrensförutsättningar. Frägan om normer i energihänseende
kompliceras ocksä av andra krav på bilens egenskaper. Verket understryker
därför att stora problem vidhänger frågan om normer, men det är vikligl att
klariägga hur normer kan användas i en samhällelig strategi för att påverka och
påskynda bilens tekniska utveckling. Förslag lill normer i energihänseende
mäste utarbetas i ett sammanhang med krav på bilen vad avser buller, avgaser
och trafiksäkerheisegenskaper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>.Motorbranschens
riksförbund framhåller att regler om maximal bränsleförbrukning för nya bilar
måste baseras på internationella normer. SIND och Molormännens riksförbund
redovisar liknande synpunkier. M anser vidare att det vore olyckligt om
evenluella normer skulle göra det omöjligl att importera vissa biltyper lill
Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
avseende pä transportsektorns stora oljeberoende finner länsstyrelsen i
Ålvsborgs län del angeläget atl stora energibesparingsinsatser görs. Härvid bör
enligt länsstyrelsen övervägas långtgående restriktioner säsom förbud mot</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1065>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1066>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>294</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>specielll
energikrävande fordon och farkoster.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanser
som är tveksamma lill förslaget eller avvisar det är statens
trafiksäkerhelsverk, statens väg- och trafikinsUtut, Svensk MetanolutveckUng AB
och Sveriges bUindustri- och bilgrossislförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Informationen
och utbildningen för bilister föreslås av kommissionen bli förbäitrad. Därvid
bör i körskoleundervisningen läggas särskilt vikt vid körsält och underhåll
för au minska bränsleförbmkningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
stöds av remissinstanserna. Sålunda framhåller t.ex. statens vägverk alt del
finns ett stort poientielll utrymme för energibesparingar genom att bilisterna
kör mjukare och bäure iakttar gällande hastighetsbe-slämmelser. Som bieffekter
skulle också erhållas ökad trafiksäkerhet och minskade fordonsemissioner. Vid
en mycket god efterlevnad av hastighets-bestämmelserna skulle enligt verkei
sannolikt erhållas betydande posiliva effekter på trafiksäkerheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
statens väg- och irafikinslitul framhåller all man föruiom med lekniska
ålgärder och sänkia hasligheter kan uppnå omedelbara bränslebesparingar genom
ett förändrat körsätt. Utländska undersökningar har visat all besparingar på
upp lill 25 96 kan göras, huvudsakligen genom mjukare accelerationer och
retardalioner samt undvikande av onödiga hastighelsänd-ringar. Av institutet
gjorda undersökningar framgår alt del bör vara möjligt all uppnå relalivi stora
bränslebesparingar genom ett lugnare körsätt utan atl del behöver innebära
nägon nämnvärd ökning av körtiden. Undersökningarna visar också atl
besparingspotentialerna kan bli större med ett förändrat körsätl än med
lekniska ålgärder på befintliga bilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
konsumentverket slödjer kommissionens förslag. Verket anser dock atl del krävs
även olika ekonomiska styrmedel för atl generellt kunna öka bilägarnas motivation
till ett lugnare körsätl och fä detla beslående. Verkei erinrar också om
gällande riktlinjer för bränsledeklaration av nya personbilar saml anger alt
förhandlingar f n. sker med olika branschorganisationer om energideklaraiioner
av begagnade personbilar och fritidsbåtar. Vad gäller energideklaralion av
fritidsbåtar kan nämnas atl Svenska båtunionen i sitl yllrande föreslår au de
undersökningar som konsumentverket har utfört fortsättningsvis omprioriteras
till förmån för deplacementbåtar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Ulöver
redovisade yttranden stöds kommissionens förslag angående information och
utbildning av S/AD, energisparkommUtén, KAK, Motorbranschens riksförbund.
Motormännens riksförbund, AB Svensk BUprovning, Svensk Metanolutveckling AB och
Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
föreslår att åtgärder vidlas som möjliggör användande av andra bränslen än
bensin och dieselbrännolja. Vidare föreslås att normer införs för atl påskynda
uivecklingen av flerbränslemoiorer, exempelvis genom uiveckling av diesel- och
otlomotorer för drift med meianol och andra syntetiska drivmedel. Utvecklingen
av komrhersiella flerbränslemo-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1067>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1068>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>295</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>torer
av iyf)en gasturbiner och Stirling föreslås stimuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinsianserna
ansluter sig i ston lill kommissionens förslag. De synpunkier som specifiki
framförs angående introduktion av l. ex. meianol som drivmedel redovisas i den
energipoliliska proposilionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
anledning av de av kommissionen väckta förslagen anför riksskatteverket i sitl
yttrande:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nuvarande ulformningen av vägtrafikbeskaltningen kan delvis molverka
användningen av vissa sådana motorer för fordonsdrift. Motorfordon som är
inrättade för an drivas med annal än bensin eller gasol är
kilomeierskatleplikliga, dvs. skatt tas ul i förhällande till fordonens
körsträcka. På drivmedlen ulgår däremoi inle skall (med undantag för
energiskatten pä dieselolja). Meianol och annan alkohol för drifl av motorfordon
jämställs med och beskattas som bensin. Fordon som är inrättade för att drivas
med motorbrännolja (eller gengas) men som lidvis drivs med meianol eller annan
motoralkohol kommer därför all drabbas av viss dubbelbeskattning med nuvarande
skattesystem. Även delta problem bör enligt RSV:s mening uiredas tillsammans
med energiskalleproblemei i stort och dä i samarbele med
vägtrafikskatteutredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Liknande
synpunkier framförs av vägtrafikskatteutredningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>SIND
anser förslagen angelägna. Verket pekar bl. a. på att utveckling av bäde
befinlliga motortyper och framtida fterbränslemotorer behöver stimuleras saml
all ytterligare utredning erfordras om vilka olika kombinationer av motortyper
och drivmedel som kan vara lämpliga i framliden. Förslagen slöds ocksä av
energisparkommittén. Centerns kvinnoförbund, KAK, Motormännens riksförbund och
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
tar inle närmare upp dieselmoiom lill diskussion. Enligt Sveriges biUndustri-
och bilgrossistförening skulle dock ett ökal antal dieselbilar i
personbilsparken öka flexibiliteten samtidigt som mindre olja skulle förbrukas.
Föreningen framhäller dock all ökad forskning om dieselmotorns miljöproblem är
angelägen. Även konsumentverket framhåller dieselmotorns bränsleeffektivitet
och anser atl det mot denna bakgmnd är lämpligt atl samhället medvetet söker
öka andelen dieselbilar i personbilsbesiändet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
kommissionen bör bi Is kal ten differentieras lill förmån för lälla och
bensinsnåla bilar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Differentierad
bilskatt är ett sätt all slyra konsumentens bilköp i riktning mol
bränslesnålare bilar framhäller statens vägverk. Det föreligger dock enligt
verket stora problem med att utvälja de egenskaper hos fordonel utifrän vilka
skallen skall differentieras. Vid överväganden om en differentierad bilskatt
lill förmån för lältare och bränslesnålare bilar måsle därför beaktas en rad
frågor av samma nalur och med samma innehåll som i fallel med normer, t. ex.
frägan om fordonens trafiksäkerhetsegenskaper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksskatteverket
erinrar i sitl yttrande om att väglrafikskalteulredningen i sill betänkande
anfört atl ulredningen i det fortsatta arbetel avser all ta upp bl.a. frägan om
atl slopa fordonsskatten för bensindrivna fordon och öka
drivmedelsbeskatlningen i motsvarande män. Det är enligt verket svårt att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1069>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1070>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>296</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>bedöma
vilken av dessa två ålgärder - drivmedelsskait eller fordonsskatt -som har den
största effekien vid val av bensindriven bil. Bensinskallealler-nalivel skulle
dock göra del skattemässigt fördelakligl alt minska körsträckan oavsell
fordonels sioriek. En enhellig bensinskatt kan emellerlid fä effekier som kan
anses regionalpoliliskl olämpliga. RSV ifrågasätter om inte också dessa problem
bör studeras vid en uiredning av energibeskattningen i stort och då i samråd
med vägirafikskalleuiredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägtrafikskatteutredningen
anser all frågan om en övergäng lill annal beskattningsunderiag för
fordonsskaiien i försia hand bör anslå till dess ställning kan tas till om
fordonsskatten för bensindrivna fordon kan slopas och i andra hand närmare
utreds.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Differentiering
av bilskatten bör enligt SIND finnas med i en utredning om allmän
energibeskattning. Man bör samtidigt utreda möjligheterna all jusiera
relationen mellan de röriiga och fasta bilkostnaderna. Högre röriiga och lägre
fasta kostnader lorde enligt verket effeklivisera bilåkandet men kan samtidigt
leda till alt människor i t. ex. glesbygder fär kostnadsfördyringar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
bästa sättet alt nå målet med ell ökal antal lätta och bensinsnåla bilar är
enligt Motormännens riksförbund all den nuvarande fordonsskatten omvandlas till
en bensinskatt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
postverket bör principerna för beskattning av fordon utformas sä att elfordon
framslår som ett fördelaktigt altemativ.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Utöver
redovisade uppfallningar slöds kommissionens förslag av energisparkommittén
och KAK.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kommissionen
föreslåralt långväga godstransporter skall överföras frän lastbil
till tåg. Merparten av de remissinstanser som har yttrat sig i frägan är
avvisande eller har invändningar mot förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Stödjer
förslaget gör däremoi länsstyrelsen i Jönköpings län som anser atl avvägningen
mellan laslbil och järnväg gällande långväga transporter också är en vikiig
trafikpolitisk fråga. Länsstyrelsen fömlsäiier alt kraftfulla åtgärder vidtas
för all en utveckling i angiven riktning kommer till stånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
har inga invändningar mol alt fjärtgodstrafiken i ökad utsträckning sker med
tåg och sjöfart, dä effektiviteten och energisparandel främjas samtidigt. En
sådan utveckling bör emellertid enligt organisationen bedömas och planeras inom
ramen för översynen av trafikpolitiken i stort. LO anser därför alt man i
samband med ell energipolitiskt beslul inle behöver binda sig för specifika
ålgärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
slöds även av Riksförbundet eldistributörerna och TCO.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Svenska
åkeriförbundet anser atl utredningens jämförelser av energieffektiviieten hos
olika godsiransportmedel kan ifrågasällas. Liknande synpunkter framförs av
transportforskningsddegationen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
bedömningar av SIND ger ett genomförande av förslaget relativt små
energibesparingar. Konsekvensema för induslrin kan däremot bli ökade koslnader
om valet av ett rationellt transportsätt begränsas. En överflyttning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1071>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1072>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>297</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>av
gods mellan olika transportgrenar börenligt verket ske på trafikpoliliska
gmnder. Innan konkreta ålgärder kan vidlas måsle frågorna ytteriigare belysas.
Liknande synpunkier framförs av domänverket. På grundval av verkets
erfarenheter anses all en överflyllning från laslbil lill låg endast
undantagsvis leder till en energibesparing till rimlig kosinad. Även Näringslivets
trafikdelegation, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Sveriges
köpmannaförbund ifrågasätter om några energibesparingar kan göras på ett
ekonomiskt acceptabelt sätt, om kommissionens förslag genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:5.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
laslbilsseklorn föreslär dessulom kommissionen all särskilda ålgärder för
energisparande genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
slöds av remissinstanserna. Sålunda bedömer i. ex. statens vägverk atl
besparingspotentialen är förhållandevis stor och flera för transportföretagen
lönsamma besparingsåtgärder avses redan föreligga. Del gäller också all slimulera
lill ytterligare leknisk utveckling och all överföra resultaten till praktisk
användning. Samhället bördärförenligi verket stödja transportföretagen att
vidareulveckla de initiativ de själva redan lagil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SWD
framhäller alt särskilda ålgärder för laslbilsseklorn kan iniiieras inom ramen
för verkets bidragsverksamhet. Demonstrationsprojekt inom transportsektom kan
erhälla bidrag. Ytteriigare stimulans kan behövas för all påskynda den tekniska
utvecklingen och den prakliska lillämpningen av ny leknik, men sädan bör enligt
verkei kunna lämnas inom energiforskningsprogrammet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Även Svenska
åkeriförbundet slödjer förslaget. Förbundel framhåller i sitt yllrande att
besparingar t. ex. kan ske genom tekniska förändringar pä fordonen, bälire
fordonsunderhäll, ändrai framförande av fordonen, bätire utnyttjande av fordon
och vägar m. m. Även genom organisatoriska förändringar, syftande lill bätire
samordning av transporterna, torde del finnas potentiella möjligheter till
besparingar. Erfarenheterna frän en energisparkampanj inom Ijärrtrafiken
harenligt förbundet och SverigesbUindustri-och bilgrossistförening visat på alt
väsenlliga energivinsier kan uppnås genom ökad informaiion och utbildning av
lastbilsförarna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vad belräffar
sjöfarten föreslår kommissionen all denna i likhel med
järnvägen skall la en större andel av transportarbetet i
anspråk. Vidare föreslås att kust- och kanalsjöfarten skall
stimuleras.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Förslaget tillstyrks av LO
och TCO. Transportforskningsddegationen och SIND redovisar en mera reserverad
inslällning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sjöfartsverkel
anser att för atl sjötransporter skall vara energieffektivare än
landsvägstransporter mäste bl. a. tillräckligt stora godsmängder transporteras.
För att detta skall kunna uppnås i en av kommissionen åsyftad ulsiräckning
krävs att den inrikes sjöfarten organisatoriskt anpassas sä all samordning av
godsmängder kan ske. Möjlighelerna lill en sådan samordning inom sjöfarten
lorde enligt verket vara avsevärda. Därigenom finns</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1073>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:26.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1074>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>298</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>också
goda möjligheler till energibesparingar. Det måste sålunda enligt verket
bedömas som angeläget att slimulera den inrikes sjöfarten och speciellt dess
organisatoriska utveckling. Den utgörett vikligl komplemenl och i vissa fall
ell gott alternativ lill de landbaserade transportmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
länsstyrelsen i Värmlands län tillstyrker kommissionens förslag, speciellt vad
avser stimulans av kust- och kanalsjöfart. Länsstyrelsen vill härvid särskilt
framhålla atl det är angeläget att på allt säu underiäita för sjöfarten lill
Vänernregionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Stöd
för en ökad sjöfart lämnas också av Jernkontoret och Sveriges redareförening.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1075>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:86.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1076>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>299</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
12</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfattning av betänkandet samt
remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
stöd av regeringens bemyndigande tillkallades i november 1976 en särskild
uiredare med uppdrag au pröva vissa bidrags- och förfaliningsfrägor rörande
cykellrafiken. Utredningen angav i april 1978 sill belänkande (Ds K 1978:7)
Sialsbidrag till cykelvägar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen har haft lill
uppgift att se över nuvarande bestämmelser om statsbidrag till den kommunala
väg- och gatuhållningen i syfte alt ge ell starkare stöd åt kommunerna i deras
strävanden att skapa sä säkra och gynnsamma belingelser som möjligt äl
cyklismen. Ell ökat stöd i delta hänseende moliveras enligt ulredningens
uppfattning av de fördelar cykellrafiken erbjuder och av de
irafiksäkerhelsrisker som f n. är förknippade med all cykla. Denna uppfaiining
gmndar ulredningen bl.a. på de negaliva effekier pä miljö och trafiksäkerhet
som följer av molorfordonstrafiken. Andra motiv för en ökad satsning är
cykelirafikens förhållandevis smä krav på resurser och all cykeln är ell
smidigl och från motions- och allmänna hälsosynpunkter utmärkt
fortskaffningsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Inledningsvis redovisas
översiklligl cykelirafikens utveckling samt bakgmnden till utredningsuppdraget.
Avsnittet avslutas med direkliven för ulredningen och hur utredningen tolkat
dessa. Därefter redogörs för ansvarsfördelningen mellan stat och kommun i fråga
om väghållning och trafik. Vidare redovisas gällande bestämmelser för
statsbidrag lill kommunala galor och vägar saml del kommunala engagemanget i
cykelvägsplaneringen. Vidare redovisar ulredningen resultaten av en enkät lill
kommunerna om cykel vägutbyggnaden och planerna fördenna m. m. I detta avsnitt
ingår även en redovisning av cykeltrafiken med avseende pä olyckor.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Med utgångspunkt i de
motiv för en ökad salsning på cykeltrafiken som anges i påföljande avsnilt
redovisar utredningen fortsättningsvis ell förslag lill nytt system för bidrag
till ätgärder för cykeltrafiken. I ett avslutande avsnitt lar utredningen upp
vissa frägor i vägirafiklagsliftningen som rör cykeltrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningen konstaterar
inledningsvis all en uppgång i iniressei för en ökad cyklism kan märkas sedan
början av 1970-lalet. Efteren stark nedgång i försäljningen av cyklar under
1950- och 1960-talen har del åriigen under den försia hälfien av 1970-talet
sålts omkring 400 000 cyklar. Till denna utveckling har sannolikt en rad
faktorer bidragit. Dit hör bl. a. fter cykelvägar, ändrade attityder lill följd
av de negaliva effekier bilismen för med sig, ökad fritid och ell starkt
intresse för molion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
enkäi utredningen genomfört visar alt del åriigen investeras ca 70 milj. kr. i
cykelvägar och andra ålgärder för cykellrafiken varav statens insats</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1077>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1078>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>300</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>uppgår
lill ca 20 milj. kr. Det är irols denna invesleringsvoly m endasi en fätal
kommuner som f n. har cykelvägar i sädan ulsiräckning alt de utgör eu
sammanhängande cykelvägnät. Enkälresulialen visar också klart atl del i första
hand är kommuner med en lälortskärna om minst mellan 10 000 till 15 000
invånare som behöver ell hell näl av cykelvägar. I mindre lätorter kan man med
ensiaka cykelvä.ar nå goda resultat för cykelirafikanterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>F.
n. pågår i flera kommuner en planering för cykellrafiken. Många kommuner har
redan i dag ulvecklade planer som ligger till grund för olika ålgärder för
cykellrafiken. För all siödja kommunema föreslår ulredningen all ell särskilt
statligt stöd skall utgå till kommunerna som bidrag lill byggande av cykelvägar
och lill andra lyper av ålgärder för cyklismen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägledande
för utredningens förslag i denna del har varil au skapa ett enkell
bidragssysiem med ell deceniraliserai beslutsfattande saml au bidragel skall
leda lill ell ökal intresse för cykellrafikåigärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mol
denna bakgrund föreslår ulredningen att statligt bidrag skall kunna utgä med 50
%. Bidragel skall kunna utgå lill alla kommuneroch syftar till ett ökal
cykelvägsbyggande eller lill att utföra andra cykellrafikåigärder som ligger
uianför exploateringsområden och statens väghällaransvar. För au bidrag skall
kunna utgä av vägmedel skall cykelvägen lillgodose ett allmänt kommunikationsbehov.
Cykelvägar som enbart är av turistiskt intresse eller byggs för motionsändamål
föreslås därför ligga uianför de bidragsberäliigade objekten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
åriiga staUiga bidraget bör enligt ulredningens mening uppgå till minst 25
milj. kr. per är. Vid en sädan nivä säkerställs i vart fall den nuvarande
investeringsvolymen vad avserdecykelvägarsom nu föresläs bli bidragsgilla. En
påtagligt snabbare utbyggnad av cykelvägnätet fordrar betydligt större
kommunala och statliga insaiser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eniigt
direkliven skall bidragel till cykelvägarna ulgä inom ramen för anvisade
bidragsmedel. Della tolkar utredningen så att en viss andel av de medel som nu
ulgår till byggande av kommunala galor och vägar sätts av för bidrag lill
cykellrafikåigärder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
anvisade bidragsmedlen föreslås i ett inledande skede fördelade pä län efter
invånarantal i länens tätorter över 5 000 invånare. Länsstyrelsen fastställer
därefier vilka objekl som för kommande kalenderår fär bidrag. Årsprogrammet
baseras härvid på de ansökningar som kommunerna kommii in med till
länsstyrelserna. Ansökningsförfarandet och behovsdokumentation föreslås bli
enkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om vägirafiklagsliftningen har utredningen gjort en genomgång av vissa
problem avseende cykeltrafiken. Ulan all komma med nägra förslag i denna del
redovisar utredningen frågeställningar som bl. a. rör mopedens framtida status
och användningen av vissa vägmärken och vägmarkeringar för cykellrafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1079>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:30.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1080>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>301</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Yttranden över belänkandei har avgells av rikspolisslyrelsen,
siaiens vägverk, siaiens irafiksäkerheisverk, riksrevisionsverkei,
siaiskoniorei, siaiens naturvårdsverk,arbeismarknadsstyrelsen,statens planverk,
länsstyrelserna i Stockholms, Ösiergöllands, Malmöhus, Göleborgs och Bohus,
Värmlands, Väslmanlands, Kopparbergs och Väsiernorriands län,
irafiksä-kerheisuiredningen, decenlraliseringsulredningen. Cykel- och mopedfrämjandel,
Kungl. Automobil Klubben (KAK), LO, Landstingsförbundet, Moiorförarnas
helnykierhelsförbund (MHF), Naiionalföreningen för irafiksäkerheiens främjande
(NTF), Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen, TCO och
Trafiklekniska föreningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Länssiyrelserna har bilagt yllranden från bl. a. kommuner
och polisdistrikt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Samtliga remissinsianser är positiva lill ålgärder som
främjar cykelirafikens säkerhei och framkomlighel. Flera remissinsianser bl.
a. rikspolisstyrelsen, statens trafiksäkerhelsverk och statens planverk
hänvisar lill de höga olycksfallsrisker som är förknippade med cykellrafik
blandad med biltrafik. Byggande av separata cykelvägar till hela cykelvägnäi
anses härvid vara angeläget. Planverket pekar härvid särskilt på behovei av
åtgärder i vägkorsningar. Samtliga remissinsianser med något undantag när har
tillstyrkt eller lämnal uian erinran utredningens förslag om stödberättigade
cykeltrafikob-jekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 fräga om ett särskilt statligt stöd lill ålgärder för
cykellrafiken har ingen remissinsians ifrågasall kommunen som bidragsmollagare
och som ansvarig för byggande av cykelvägar och för andra ålgärder för cyklismen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Däremoi ifrågasätts ulredningens förslag vad gäller skilda
delar av det föreslagna bidragssystemet. I försia hand gäller detta de
anslagsmässiga överväganden ulredningen gjort. Huvuddelen av remissinstanserna
anser atl de medel som anslås lill bidrag för byggande av cykelvägar, m. m. bör
utgä från ell nylt anslag och inle som föreslagils av utredningen att medlen
anvisas frän anslagel Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator.
Svenska kommunförbundet riklar sin huvudanmärkning mol utredningens förslag i
denna del och menar att del är oacceptabelt au kommuner som åtagit sig ansvarei
för väghållningen fär avstå medel lill kommuner där staten svarar för densamma.
En stimulans för byggande av cykelvägar kan enligt förbundet endasl uppnås om
särskilda medel anvisas. Likartade anmärkningar framförs från bl. a. statens
vägverk, fiertalet hörda lånsstyrelser och irafiktekniska föreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 fräga om del åriiga bidragels sioriek uttalar flertalet
remissinsianser bl. a. statens naiurvårdsverk, statens planverk, länsstyrelsen
i Stockholms län och svenska kommunförbundet sig för ell belydligt störte
årligt bidrag än 25 milj. kr. vilket, som lägst, förutsattes av ulredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Flertalet remissinsianser biträder eller har ingen erinran
mol ulredningens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1081>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1082>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>302</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förslag
att bidrag skall utgå med 50 % av den bidragsgrundande kosinaden. Statens
vägverk m.fl. finner procenlsalsen väl avvägd och ger förulsäliningar för en
enkel administration och decentraliserat ansvar. Nägra remissinsianser
däribland Svenska kommunförbundei och Cykel- och mopedfrämjandet menar att
bidragsprocenten är för låg för atl ge lillräcklig stimulans lill ökade
ålgärder för cyklismen frän kommunernas sida.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Ulredningens förslag i
fråga om vilka koslnader i samband med byggande av cykelvägar, m. m. som skall
anses vara bidragsgmndande har tillstyrkts eller lämnals ulan erinran av
flertalet remissinstanser. Nägra instanser, bl. a. statens trafiksäkerhelsverk
saml länsstyrelserna i Stockholms och Göteborgs och Bohuslän, har tagit upp frägan
om inte kostnadema för marklösen borde ingå i de bidragsberättigade
kosinaderna. Bl. a. pekas på risken all cykelvägar byggs ulan att
trafiksäkerheten och framkomligheten ökar dä marklösen-kostnaderna kan anses i
vissa fall för höga vid ett från cykeltrafiksynpunki bättre alternativ.
Länsstyrelserna I Malmöhus och Västernorrlands län anser vidare atl kosinaderna
förden stationära belysningen bör ingå i de bidragsgilla kosinaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ingen
av remissinsianserna har riktat några invändningar mot utredningens förslag
atl bidrag inle skall ulgä till byggande av cykelvägar inom
exploateringsområden eller för motions- och rekreationsändamål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
instanser däribland statens irafiksäkerhetsverk har funnit utredningens
strävan atl fä en enkel administration som synnerligen posiliv. Statskontoret
och Svenska kommunförbundet vill dock gå ännu längre i enkelhel bl. a. genom
att ha en mindre objekisbunden form för bidragsgivningen. Den planering och
redovisning för bidrag som utredningen föreslår godtas av huvudparten av
remissinstanserna. Statens vögve/Ar anser härvid alt enkla objekisbeslämningar
jämte kostnadsberäkningar kan anses lillräckliga. Huvudparten av
remissinsianserna godiar även den fördelningsmeiod av bidragel som utredningen
har föreslagit. Nägra instanser däribland statens vägverk och länsstyrelsen i
Värmlands län menar dock att fördelningen på län inledningsvis bör baseras på
invånarantalet i lälorler med fier än 3 000 invånare i stället för föreslagna 5
000 invånare. Länsstyrelsen i Stockholms län anser au något
"invånartak" för de största länen inte skall komma ifråga vid
fördelningen av bidragsmedel på län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om utredningens synpunkier på irafiklagstiftningar instämmer den alldeles
övervägande delen av remissinsianserna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1083>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:43.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1084>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>303</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
13</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1978:11 Statens väg- och trafikinstitut - verksamhet och ekonomi,
sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattning
av betänkandet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
beslul den 26 januari 1978 bemyndigade regeringen slalsrådel och chefen för kommunikalionsdepartementel
att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av VTI och
föreslå ålgärder i syfte all anpassa insiilulets verksamhet lill
marknadsförutsättningarna. Med stöd av delta bemyndigande tillkallades den 1
mars 1978 en särskild uiredare'. Ulredarens resullai har publicerats i
betänkandet Ds K 1978:11, Statens väg- och irafikinsliiui - verksamhei och
ekonomi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
översynen redovisas instituieis nuvarande verksamhei. En kartläggning görs
dessutom av molsvarande organ i vissa främmande länder. Vidare behandlas
särskilt VTLs marknad, ekonomi, samverkan saml dess inierna verksamhei,
arbetsformer och organisaiion.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI
har sedan omlokaliseringen lill Linköping budgelårel 1974/75 gått med
underskou. Utredaren konstalerar att VTI fick stora och modema lokaler vid
omlokaliseringen samtidigt som den lekniska utrustningen byggdes ut väsentligt.
De därigenom markant ökade lokal- och kapitalkostnaderna förväntades kunna
mötas genom en ökning av intäkterna. Denna marknadsbedömning har emellertid
inte uppfyllts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
ulredarens bedömning sammanhänger vidare institutets underskott med VTLs
ställning som ett fristående sektoriellt forskningsorgan. Uiredaren anser sig i
sin kartläggning ha kunnai påvisa brister i kopplingen mellan institutets
FoU-arbeteoch användamas lillämpning. Praktikerna har sålunda upplevt bl. a. au
resultaten inte alltid passat in i den verksamhei som måsie hanteras medan
forskarna å sin sida känl besvikelse i vissa fall över alt kraven pä forskning
är orealistiska eller all FoU-resultalen inte används i tillräcklig
utsträckning. Uiredaren underslryker i sammanhanget all della förhållande inie
är unikt för VTI. Genom all VTLs verksamhei till stor del avsetts finansieras
med uppdrag har dock den bristfälliga kopplingen haft en särskild belydelse för
institutet och bidragit till de uppkomna underskotten.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Trots de ovan relaterade
förhållandena anser uiredaren att VTLs verksamhet pä mänga punkter kan
belecknas som förtjänstfull. Underden korta lid instiiutei verkat och under
vilken samtidigt en genomgripande omlokalisering genomförts har
samhällsekonomiskl värdefulla FoU-resultat framtagits pä en rad olika områden.
Institutet har också enligt utredaren skapat sig ell intemationellt gotl
renommé.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>' Riksdagsledamoten Rolf Clarkson</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1085>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1086>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>304</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
översynen konsialeras alt forskningslrenden inom VTLs verksamhetsområde
förskjutils. Forsknings- och utvecklingsinsatser inom transportområdet
förväntas dock även fortsättningsvis vara stort. För all VTI skall kunna svara
på ett effektivt sätt mot de förändrade krav som samhället har på
FoU-verksamhel i framtiden erfordras därför enligt utredaren alt olika ålgärder
vidtas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller åtgärder riktade direkl lill institutet föresläs under marknadsområdet
alt VTI genomför ell mer aklivi arbele på au skapa en attraktiv marknadsprofil.
F. n. åtgår enligt utredaren resurser till eget FoU-arbele på områden där
marknadens efierfrågan inte är expansiv. I slället bör kunskapsuppbyggande
verksamhet priorileras inom de marknadssektorer som kan förväntas tillväxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att genomföra en mer rörlig kompetensstruktur erfordras all personal i ökad
utsträckning kan omfördelas mellan olika verksamhetsområden. Som medel för atl
åstadkomma en rörligare personalsimktur anvisas dels ulökad personalutbildning,
dels att konsulter används i siörre omfallning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
marknadsområdet anses vidare att instituiei genom en stramare budgetering och
hårdare projektstyrning bättre kan uppfylla intressenternas krav pä atl
producera FoU-resullal inom givna tids- och kostnadsramar. Parallellt bör
vidare enligt utredaren närmare kontakter las mellan institutet och dess
uppdragsgivare för all hos dessa öka förståelsen för de speciella
förutsättningar som gäller forsknings- och ulvecklingsarbele.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller institutets ekonomiadministration anses att tillgängliga insirumeni
för styrning, uppföljning och kontroll av verksamheten bör användas i ökad
utsträckning. I det sammanhanget bör en översyn göras beiräffande delegeringen
av det ekonomiska ansvarei. Institutet bör ocksä genomföra en översyn av
publikaiionsverksamheien och pröva möjlighelen alt genom variationer i
upplagor, pris på rapfXDrter m. m. förbättra det ekonomiska resultatet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Taxenivån
vid VTI är otillräcklig för att uppnå full kostnadsläckning. Uiredaren anser
mol denna bakgmnd att laxans konslmklion bör revideras enligt huvudprincipen
att varje verksamhei skall bära sina egna kostnader. Ell krav pä taxans
konstmktion bör vara att tillförsäkra full kostnadsläckning på de uppdrag som
utförs äl statliga myndigheter saml att intäkter frän övriga uppdragsgivare
åtminstone läcker särkoslnader för akluella projekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
området verksamhet, arbetsformer och organisation bedömer uiredaren att vissa
punkter behöver förbättras. När del gäller institutets egen FoU-verksamhet har
konstaterats i en del fall all della arbete inte sirikl åtskiljs från VTLs
uppdragsverksamhet. Trots en förbättring anses ytterligare ansträngningar
erforderliga för att åstadkomma en planeringsmässig och ekonomisk avgränsning av
de olika verksamhetstyperna. Vidare framhålls alt planering och
projektverksamhet bör förbättras över avdelningsgränserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om personalens kompetens anses att en bätire balans bör</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1087>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1088>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>305</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>eftersträvas
mellan mer och mindre erfarna forskare. Härigenom kan projekt bemannas till en
lägre kostnad. Beträffande personalen bör vidare verksamhets- och
personalplaneringen utvecklas så all institutet integrerar kompetensuppbyggnad
genom egen forskning i individueUa utvecklingsplaner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
grund för VTLs organisaiion ligger en s. k. malrisorganisaiion. De vunna
erfarenhelerna av denna organisationsplan är blandade. Bl. a. har planen siälli
stora krav på ledningsfunktionen. Inom institutet pågår f n. arbeie med att
införa en ändrad organisaiion inom vägavdelningen. Utredaren anser alt detta
arbele bör vidgas och omfatta hela institutets verksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Institutet
har aktualiserat frågan om en rådgivande delegation. Enligt Ulredarens mening
bör institutet själv kunna ha rätl all inrälla en sådan om man ser behov
föreligga och anser del ekonomiski moliverai.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredaren
har särskilt siuderai vilka möjligheler del finns inom samvcrkansområdet all
förbättra institutets resultat. För atl förbättra kopplingen mellan ä ena sidan
VTLs forskning och utveckling och ä andra sidan uppdragsgivarnas lillämpning av
FoU-resultaien har därför övervägts bl. a. olika samverkansformer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>VTLs helt dominerande
uppdragsgivare är vägverket. Kartläggningen av samarbetet gentemot vägverket
anses ha visat atl en närmare samverkan mellan instiiutei och statens vägverk
är i flera avseenden önskvärd. Diskuteras kan ocksä au förändra VTLs
organisaioriska status. Utredaren anser principielll all fristående sektoriella
FoU-organ normalt bör undvikas med hänsyn lill de nackdelar som ofta ligger bl.
a. i en sämre koniaki mellan forskning och sekiorsplanering samt splittringen
av resurser och kompetens pä olika organ. Med den utgångspunkten har studerats
möjlighetema all knyta inslilulel hell lill vägverkel och aUernativt att knyta
enbart vägavdelningen inom VTI lill vägverket. Slutsaisen äralt en
organisatorisk integrering av VTI helt eller delvis med statens vägverk skulle
kunna lösa flera problem. Nackdelama med en sådan integrering överväger dock.
Uiredaren beionar härvid specielll de organisatoriska och administrativa
förutsättningar som gäller inom väg- och trafikområdet med en rad olika
huvudmän och intressenter. En knytning lill vägverket skulle därför enligt
ulredarens mening bl. a. kunna innebära alt vägområdet fär en olycklig dominans
lill men för andra områden och intressenter. De ovan berörda samverkansproblemen
anses i stället böra kunna lösas inom ramen för nuvarande organisatoriska
stmktur. Utredaren anser därför aU institutet även fortsättningsvis bör utgöra
ett självständigt institut.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vid institutets bildande
var en av gmndlankarna att åstadkomma en samordnad iransportforskning.
Utredaren anser sig under sitt arbete ha kunnai konstatera vissa brister i
samordningen genom bl. a. dubblerad kompetens. Vid statens vägverk bedrivs
sälunda arbetsuppgifter som kan karakteriseras som tillämpad forskning,
utveckling och utredning. Detta arbele överlappar enligt utredaren i vissa fall
det FoU-arbeie som sker vid</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>20 Riksdagen 1978/79. 1 saml. Nr 99. Bil.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1089>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1090>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>306</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI.
Uiredaren ifrågasätter den pågående utvecklingen mot en ökad egen
utvecklingsverksamhet vid vägverkel samt alt vägverkets uppdrag till VTI blir i
ökad utsträckning kortsiktiga och av uiredningsmässig karaktär. För atl bl. a.
förbättra kopplingen mellan teori och praktik och för alt undvika dubblerad
kompetens krävs därför enligt utredaren närmare samverkan mellan institutet och
dess intressenter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
del gäller den långsiktiga planeringen förordas atl institutet tillsammans med
vägverkel och irafiksäkerhelsverket bör ularbeta rullande femärsplaner över
FoU-verksamheten, vid sidan av den årliga planeringen. Denna plan bör kunna
fungera som en riktlinje för den interna kompetensuppbyggnaden och
personalutvecklingen inom VTI.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjligheterna
bör vidare undersökas alt genom växeltjänstgöring uppnå en ökad samverkan.
Delta gäller i försia hand mellan VTI och vägverket. För atl
växelijänstgöringen skall ge nämnvärd effekt bör slrävan vara att fä till stånd
ell utbyte i storleksordningen fem till tio personer i vardera riktningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller trafiksäkerhetsverkei bör även prövas möjlighelen av att instiiutei
deltar i TSV:s eget arbete i egenskap av sekreterare, expert o. d. Beiräffande
samverkan med statens geotekniska institut, som är lokaliserat i samma byggnad
som VTI, fömtsätts atl möjligheterna även fortsättningsvis undersöks att uppnå
en närmare samverkan mellan VTI och SGI. Underlagsmaterial ger dock inte vid
handen att en direkt sammanslagning mellan instituten är all förorda.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fräga om myndigheter som i vissa fall utför likartade uppdrag, t. ex. statens
provningsanstali, börenligt uiredaren den rimliga ordningen vara au samma taxa
lillämpas och all instituten sinsemellan avtalsvägen reglerar vilka lyper av
uppdrag som det ena eller andra institutet skall svara för. Avtal bör även
reglera institutens ömsesidiga räll atl utnyttja varandras kapilalulmsining
och personal lill överenskommen laxa. Vidare bör avialsfrägan om hur
dubbelinvesteringar i framliden skall kunna undvikas behandlas. Mol denna
bakgrund förordas all regeringen bör uppdra ät VTI och statens provningsanstalt
atl frän dessa utgångspunkier iräffa ett ramavtal för samarbele mellan
institutionerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
avsnittet samverkan berörs även kontaktema mellan institutet och
iransportforskningsdelegationen. Samarbetet mellan dessa myndigheter har enligt
utredarens mening inte utvecklats enligt de tankar som låg till gmnd för VTL.s
och TFD:s tillkomst. Formerna för den framtida samverkan mellan TFD och VTI
förordas därför bli föremål för en särskild översyn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller finansieringsprinciper finns exempel på en rad olika alternativ. För
VTI tillämpas i viss utsträckning den s. k. uppdragsfilosofin, dvs. institutets
intressenter anvisas medel för att disponera på bl. a. FoU-insatser. 1 motsats
till denna princip kan diskuteras en ordning där instiiutei finansieras direkt
med statliga medel. För denna senare lösning talar bl. a. atl institutets
verksamhet kan planeras</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1091>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1092>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>307</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>på
längre sikl utan au störas av kortsiktiga fluktuationer i efterfrågan på
FoU-ijänsier. Härtill kommer alt forsknings- och utvecklingsarbelel eventuellt
kan inriklas i ökad utsträckning mol från samhäUssynpunkt inlressanta områden
som föreiräds av mindre resurssiarka iniressenler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredaren
anser emellertid all den hittills tillämpade ordningen även fortsättningsvis
bör gälla. Uppfattningen gmndas på att institutets intressenter bäst lorde
kunna bedöma sioriek och inrikining av sina egna FoU-behov. Behov finns dock ur
nalionell synpunki atl instituiei besitter en viss kompetens som kanske inte
efterfrågas i dagslägel. Likaså finns det områden inom VTI :s verksamhei där
någon ansvarig huvudman inte är definierad. För att täcka dessaav marknaden
inte efterfrågade FoU-uppgifter anses därför atl VTI som hittills bör anvisas
medel direkl över riksstaien för egen FoU och myndigheisuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredarens
bedömning när del gäller VTLs marknad är all marknadsvolymen inte kommer atl
öka i någon påtaglig omfattning den närmaste femårsperioden. Fördetia anses
tala bl. a. samhällets prioritering mot relativt sen ökade insaiser inom andra
sektorer såsom sjukvård och barnomsorg. Avgörande för institutets möjligheler
att hävda sig på marknaden är dess förmåga atl anpassa sig lill förändringarna
i efierfrågan pä forsknings- och ulvecklingsarbele. Sälunda kan enligt
ulredarens uppfattning t. ex. efterfrågan förväntas öka inom sektorerna
vägunderhåll och miljö samiidigi som de traditionella uppdragen inom främsi
programmel Väg kan bedömas minska eller i vart fall inte öka.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
institutets totala marknadsbedömning ingår lilldelningen av medel för
myndigheisuppgifter samt för egen forskning och utveckling. Till VTI anvisades
för budgetårel 1978/79 17,3 milj. kr. över riksstaten för dessa uppgifter.
Utredaren anser all denna dimensionering av verksamheten i princip bör gälla
under den kommande femårsperioden med hänsyn till vad riksdag och regering i
olika sammanhang anfört bl. a. om ekonomisk restriktivitet i statsförvaltningen
och om priorilerade samhällssektorer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Slulsatsen frän översynen
i fräga om marknadsområdet är därför att förulsältningar saknas all genom ökade
marknadsinläkter fä balans mellan koslnader och iniäkier. Mol denna bakgrund
har övervägts en lämplig anpassning av institutets verksamhei för all reducera
nuvarande överka-paciiei och därmed kostnaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligt Ulredarens
bedömning bör VTLs verksamhei inskränkas genom att denna överkapacitet
begränsas så all de åriiga kosinaderna reduceras med i storleksordningen 2
milj. kr. för an institutet fortsäuningsvis inle skall komma all gå med
underskoll. Detia mot bakgrund bl. a. av all insiilulets resullai de senasle
fyra åren pendlal mellan 2-4 milj. kr. i ärliga underskön.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Uiredaren har kunnai
konsiaiera alt under vissa förutsäliningar är resuliatföfbättringar med 2 milj.
kr. möjliga. Överkapaciteten finns sälunda bäde vad gäller personal och
ulmslning. Delta gäller resultatenheterna</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1093>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1094>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>308</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Prowägsmaskin
och provvägshall. Simulatorer, Krockbana saml Övriga laborativa basresurser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl lösa den personalmässiga överkapaciteten är en nära samarbele mellan VTI
och dess främsia iniressenler statens vägverk och statens trafiksäkerhelsverk
angelägel. Della samarbele skulle enligi utredarens uppfattning kunna ske i
form av all viss personal hos VTI överförs till de nämnda verken. Fördetia
talar bl. a. att vägverket och trafiksäkerhetsverkei med dess belydande sioriek
lorde ha väsentligt störte möjligheler än institutet au bereda den akluella
personalen en lämplig sysselsättning. Ytteriigare en samarbelsform som kan diskuteras
är all vissa arbelsuppgifter från vägverkel och irafiksäkerhelsverket temporärt
förs över lill VTI så au den befinlliga överkapaciteten kan avvecklas. För all
lösa den uimsinings-mässiga överkapaciteten är likaså ett nära samarbele mellan
VTI och dess främsta iniressenler VV och TSV angelägel för att avgöra om
utrustning skall placeras i "malpåse", hell nedläggas eller om andra
läsningar är möjliga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
au avgöra hur en lämplig upplösning av överkapaciteten skall ske förordar
uiredaren all en särskild samarbetskommitté bildas där representanter från
inslilulel, vägverkel, trafiksäkerhetsverkei och berörda personalorganisationer
ingår. Kommitténs arbete bör bedrivas under ledning av
kommunikationsdepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTLs
verksamhei har under de senasle åren präglats av ekonomiska problem. Uiredaren
förmodar alt frågor om VTLs ekonomi och verksamhet kommer att stå i fokus även
de närmaste åren. Verksledningen slår därför inför myckel kvalificerade
företagsledningsproblem. Moi denna bakgmnd föreslås att slyrelsen ombildas och
i högre grad än f n. inriklas pä att behandla frågor av främsi ekonomisk art.
Styrelsen bör därvid begränsas till att bestå av fem personer, varav en bör
vara institutets chef, jämte tvä personalföreträdare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
ulredarens betänkande har experterna avgivit ett särskilt yllrande. De anser au
frågan närmare bör prövas om atl integrera VTI med andra statliga myndigheter,
i första hand då vägverket. Den samrådsgrupp som biträtt uiredaren, med
förelrädare för VTI och de lokala personalorganisalionerna vid VTI, har lämnal
ett särskilt yttrande. Gruppen ifrågasätter utredningens bedömningar och har -
i fråga om utredningens huvudförslag - särskilt kommenterat förslaget om
reducering av överkapaciteten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
bakgrunden till VTLs ekonomiska problem framhäller gruppen att denna fräga inte
närmare behandlats i betänkandet. Under hänvisning lill en inom institutet
upprättad promemoria, som fogats till betänkandet, erinras därför om alt vid
del nya institutets bildande 1971 ingen djupare analys gjordes av hur
personalstrukturen på sikt borde se ut för alt institutet skulle kunna fylla
sina uppgifter Man överförde bara samtliga materiella och personella resurser
frän två redan existerande organ, som därmed upphörde. I ett läge med svag
expansion och därmed små möjligheler atl förnya resurserna måste enligt gruppen
den ekonomiska situationen</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1095>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1096>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>309</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>successivi
försämras. Under en följd av år, även efter flyttningen till Linköping 1975,
läg nämligen tyngdpunkten av verksamheten - inte minsl med avseende pä
uppdragsverksamhelen - inom vägprogram mel. Instituieis ekonomi baserades
sålunda lill övervägande del pä detta program. Med hänsyn till de låga
lokalkostnader, som man hade i Siockholm, gick verksamheten ocksä ekonomiski
ihop där.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Gruppen framhälleratt
planeringen av de nya lokalerna i Linköping skedde inom ramen för de riktlinjer
som gällde för statlig omlokalisering. Redan före flyttningen 1975 redovisade
instiiutei emellerlid all ökade behov av statsmedel förelåg för atl verksamheien
skulle kunna finansieras under de nya förhållandena i Linköping. Någon samlad
lösning härav beslöts emellerlid aldrig.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Slaismakierna baserade i
stället sina ställningstaganden om erforderiigt bidragsanslag lill instituiei
pä förmodanden om atl uppdragsverksamhelen väseniligi skulle kunna vidgas efter
inflyttningen i de nya lokalerna. Så har emellertid inte blivit fallel. En av
de avgörande orsakema härtill är enligt gruppen del minskande intresset att
salsa på forskning i rådande ekonomiska klimai. Därjämle inverkade avgången av
viss myckel komf)eienl personal i samband med flyttningen. Enligi
samrådsgruppens mening bör del observeras au institutet under de gångna åren kunnai
begränsa del redovisade underskottet i verksamheten i den ulsiräckning som
skett, samiidigi som olika industribranscher haft så belydande svårigheler all
staten för alt trygga sysselsättningen tvingats gä in med stora stödbelopp i
olika privala företag. Parallellt härmed har ocksä inom den offentliga sektorn
prioriteringen skett mol sektorer utanför väg- och trafikområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Inom ramen för
tillgängliga medel har sedan 1975 en förskjulning av inlresset för uppdrag
skett från det tidigare högprioriterade vägområdet, där instiiuiet hade stora
resurser, mot andra av institutets program, som är under uppbyggnad.
Möjligheterna atl underetl par år anpassa verksamheten inom så olika
specialiserade områden, varom här är fråga, är enligt gruppen begränsade. En sädan
anpassning mäsle ske pä sikl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Vidare framhälls alt någon
diskussion om samhällets behov av FoU -ulöver uppdragsgivamas - inle förts i belänkndet.
Del hade enligt gmppen varit önskvärl med en analys av det samlade behovei av
forskning med redovisning och eventuell prioritering av allernaliva behov inom
transportsektorn. En sädan redovisning kunde sedan ligga till grund för de
verkställande politiska instansernas ställningstagande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissyttranden
över ulredningen har avgetts av rikspolisslyrelsen, försvarets forskningsanstalt
(FOA), socialstyrelsen, statens jämvägar, statens vägverk (VV), statens irafiksäkerhetsverk
(TSV), transporlforskningsdelega-lionen (TFD), luftfartsverket, statens väg-
och trafikinstitut (VTI), statens</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1097>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1098>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>310</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>geoiekniska
insliiui (SGI), transportnämnden, siaiskontorel, byggnadsstyrelsen,
riksrevisionsverket (RRV), statens personalnämnd (SPN), universilelsoch
högskoleämbetet (UHÄ) med yttranden från universiteten i Göleborg och Umeå samt
frän tekniska högskolorna i Linköping, Lund och Stockholm,
forskningsrådsnämnden (FRN), naturvetenskapliga forskningsrådel, statens naiurvårdsverk,
konsumentverket, arbeiarskyddssiyrelsen, statens råd för byggnadsforskning
(BFR), stålens planverk, styrelsen för leknisk utveckling (STU), siaiens
provningsanstalt (SP), länsstyrelsen i Östergötlands län, trafiksäkerhetsulredningen.
Centralorganisationen SACO/SR, Cykel- och mopedfrämjandet, Kungl. Automobil
Klubben (KAK), Landsorganisaiionen (LO), Landsiingsförbundet, Motorförarnas helnyklerhetsförbund
(MHF), Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF), Näringslivels irafikdelegation
(NTD), Sveriges bilindustri- och bilgrossislförening, AB Svensk bilprovning.
Svenska busslrafikförbundet. Svenska byggnadsentreprenörföreningen. Svenska
försäkringsbolags riksförbund. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen.
Svenska laxiförbundel. Svenska vägföreningen. Svenska åkeriförbundel och Tjänsiemännens
centralorganisation (TCO).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
bred majoritet av remissinsianserna slöder utredningens uppfattning all
forsknings- och utvecklingsinsatser har en viktig uppgift att fylla för au
samhällets mål om bl. a. en saker och ralionell trafikförsörjning skall uppnås.
Flertalet remissinsianser ansluler sig också lill utredarens överväganden om VTL.s
finansiering och organisatoriska ställning. Meningarna är dock i vissa fall
delade om vilka konkreta åtgärder som bäst löser institutets ekonomiska
situation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTl:s
ekonomiska situation anses till stor del vara en följd av omlokaliseringen och
den därmed betingade koslnadsökningen. K77 konsia-terarati institutet efter omlokaliseringen
belastades med en merkostnad av ca 2,1 milj. kr. för lokaler. För att
neutralisera denna ökning skulle enligt institutet ha erfordrats en ökning av
uppdragsvolymen på ca 50 96 eller 5 milj. kr. SACOISR och TCO erinrar vidare om
au efter omlokaliseringen inträffade en allmän konjunkturförsämring som för
institutets del innebar au väghållarens intresse av ekonomiska skäl försköts
frän byggande mot drift-och underhållsfrågor, för vilka VTI hade begränsade
resurser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
råd för byggnadsforskning konstaterar ocksä att VTI inte i lillräcklig ulsiräckning
anpassat sitt kunnande till förändrade forskningsbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser uppehåller sig som förklaring även lill forskningens allmänna
villkor och till institutets frislående ställning. Forskningsrådsnämnden
betecknar dei således som ett problem föreit institut att bäde ulföra egen
kunskapsuppbyggande verksamhet och uppdragsverksamhet. Enligt nämnden går detta
problem med olika förutsättningar och arbetsvillkor inte att lösa med enkla
medel. Statens planverk dokumenterar att VTL.s problem inle är unika utan delas
av andra fristående forskningsorgan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser delar utredningens uppfattning om att VTLs verk-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1099>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1100>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>311</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>samhet
pä många punkler kan betecknas som förtjänstfull. LO framhåller an insiiiuieis arbeie
har lillförl irafikforskningen många värdefulla erfarenheler. Sveriges
bilindustri- och bilgrossislförening beionar atl VTI genom åren genomfört många
forskningsprojekt som varil av slorl samhällsekonomiskl värde. Slyrelsen för leknisk
utveckUng underslryker att VTI ulgör en viktig resurs för genomförande av FoU-insaiser.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Svenska
byggentreprenörföreningen gör emellerlid gällande att byggföretagen belraklar insiiiuieis
forskning som alllför leoreiiski inriktad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredarens
förslag till ålgärder riktade direkt till instituiei har i vissa fall fäll ett
blandat mottagande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Statens vägierk framhåller
all forskningen bör prioriteras inom de mest angelägna områdena medan mindre
angelägna områden bevakas. 17"/ understryker all det redan pågår ett arbele
inom inslilulel att omfördela resurser enligt de förändrade krav som slälls. Beiräffande
seklorer som inte expanderar betonas däremot vikten av all inslilulel följer
med och utvecklar 1. ex. ny metodik i avsikl att bibehålla uppnådd
uppdragsvolym. SACÖ/SR och 7"C0 framhäller atl inie ens vid fall av
vikande eller upphörande efterfrägan bör den kunskapsuppbyggande verksamheten hell
avbrytas såvida del inle kan göras troligt alt konstaterad nedgång i
efterfrågan kommer atl vara permanenl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ulredarens
förord för personalutvecklande åtgärder delas av statens personalnämnd. Nämnden
beionar all en sädan satsning bidrar lill att en flexibel användning av personalresursema
blir möjlig saml att den naluriiga avgången blir högre då de anslälldas altrakiiviiet
på arbelsmarknaden ökar. VTI framhåller atl redan nu pågår vid inslilulel akliva
utbildnings-, omskolnings- och rekryleringsåtgärder för alt vrida forskningsprofilen
emot prioriterade områden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>V V, VTI,
trafiksäkerhetsutredningen och tekniska högskolan i Stockholm, sektionen for
Väg- och vallenbyggnad delar utredarens uppfattning att den ekonomiska
redovisningen mellan egen forskning och uppdragsforskning bör hällas isär.
Nuvarande ekonomiadministrativa syslem synes enligt vägverket uppvisa vissa
brister. VTI inslämmer i alt den ekonomiska redovisningen för de båda
verksamheterna bör vara helt åtskild och framhäller au så redan är fallet. VTI framhäller
i sammanhanget att del skulle innebära en risk för bristande kontakt med den
praktiska sidan om planering och kompetensuppbyggnaden drivs efter två skilda
linjer och om vissa forskare under viss lid sysslar uteslutande med egen
forskning. VTI förklarar vidare au brisler funniis vad gäller budgetering o. d.
men att detta sammanhängde med omlokaliseringens problem. Numera hälls enligt VTI,
SACO/SR och TCO tids- och kostnadsplanerna med den noggrannhet som rimligen kan
begäras då det rör sig om forskning.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredarens uppfattning om angelägenhelen
av ett närmare samarbete mellan institutet och högskolan tillslyrks av ell
flertal remissinstanser. VTI, som även inslämmer i ulredarens bedömning,
påpekar i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1101>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1102>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>312</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sammanhanget
atl konkurrensen med högskolan i dag inle sker på lika villkor eftersom
högskolan inte alltid som VTI behöver la ul full kosinadsläckning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Remissinstansemas
synpunkter på utredarens förslag angående principer vid taxesättning är
delade. Trafiksäkerhetsulredningen ansluler sig lill utredarens uppfattning om
all laxans konslmklion bör revideras enligi huvudprincipen atl varje verksamhei
skall bära sina egna kostnader. Enligt ulredningen mäsle del vara felaktigt att
exempelvis samma pålägg används då uppdragsgivaren efterfrågar forskare för ett
rent skrivbordsarbete som då laboratorier och utmstning las i anspråk. Denna
bedömning delas även av NTD och Svenska försäkringsbolags riksförbund.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser avstyrker däremoi utredarens bedömning att ett krav på taxans konslmklion
bör vara atl tillförsäkra full kosinadsläckning på de uppdrag som uiförs ät
statliga myndigheler samt au intäkter från övriga uppdragsgivare åtminstone
läcker särkoslnader för akluella projekt. Enligt bl. a. TSV skulle en sädan
ordning innebära eu avsteg från vanliga upphandlingsnormer och diskriminera
statliga beställare. VTI framhåller alt del inle bör göras åtskillnad mellan
olika beställare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Försvarets
forskningsanstalt för ett principiellt resonemang om taxesäuning. Enligt FOA
kan det anslag som anvisas lill VTI användas lill an generelli hålla en lägre
taxa och därigenom skapa en störte efierfrågan på instituieis ijänsler.
Alternativt kan anslaget användas till atl bedriva sädana typer av forskning
där efterfrågan är svag, medan andra uppdrag fär bära hela sin kostnad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI,
som inle vill ta ställning lill förslagen m. h. t. pågående taxesamråd,
framhåller att laxans uiformning inle fär leda lill all experimentell FoU inte
kan bedrivas i erforderiig omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI,
SACO/SR och TCO avstyrker ulredarens förslag att en bätire balans bör
eftersträvas mellan mer och mindre erfarna forskare för atl pä sä sätl reducera
kostnaderna. Enligt inslilulel är en fömlsättning för atl genomföra ell projekt
med kanske snäva tids- och budgetramar och samtidigt garantera kvaliteten på forskningsarbelel
atl det finns tillgång till erfaren personal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredarens
uppfattning om alt institutet självi bör se över sin organisation delas av VTI.
Tekniska högskolan i Stockholm, sektionen för Väg- och vattenbyggnad är kritisk
till nuvarande organisation och anser att mairisor-ganisationen har
misslyckats. Som skäl anförs att projekten endasl undantagsvis siräcker sig
över avdelningsgränserna samtidigt som uppdragens mångfald blivit
överväldigande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
bred remissopinion tillstyrker ulredarens slulsats alt VTI även fortsättningsvis
bör vara ett f r i s t å e n d e institut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
vägverk anser ett överförande av institutet helt eller delvis till nägon sektormyndighel
leder till alt institutets breda kompetens inom väg- och trafikforskningen gär föriorad.
VTI konstalerar all problem i och för sig finns</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1103>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1104>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>313</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>när
det gäller kopplingen mellan forskningen och den prakliska lillämpningen. Den
forskning som bedrivs lorde dock enligi VTI vara i hög grad verklighetsanknuten
m. h. t. uppdragsforskningens stora volym. Talar forell frislående insliiui gör
vidare enligt VTI au irafikområdel har ell slort antal huvudmän saml all härmed
möjliggörs för ell insiitui all bedriva en obunden och ifrägasäiiande
forskning. Vidare framhålls all samhällets koslnader för VTLs verksamhei blir i
siort sen de samma om inslilulel kvarslår som självsiändigi eller om del
redovisas inom ramen för en myndighels verksamhet. Förordar en bibehållen
organisatorisk ställning gör vidare statens personalnämnd. Enligt SPN vore del orealisliski.
m. h. i. insiiiuieis omlokalisering 1975, all på nyll genomföra omvälvande
förändringar. TfZ) anser atl åtskilliga FoU-uppgifter som skulle kunna uppdras
åt VTI är av så övergripande karaklär all de är av iniresse för flera myndigheler
och all VTI därför inte bör knylas lill någon särskild myndighei utan bestå som
frislående insliiui. Landstingsförbundei framhäller atl en anknyining av
institutet till statens vägverk skulle i än högre grad än f n. innebära all
vägområdet fick en alllför sior dominans.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sveriges
bilinduslri- och bilgrossislförening underslryker viklen av all ha ett
frislående organ som obundel av alla parisintressen kan ge en objektiv analys
av olika akluella och ibland starkt känsloladdade problem.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Siaiskontorel anser principielll
alt en anknyining av sektoriell FoU bör ske till ansvariga myndigheter. För att
formen fristående institut skall vara lämplig för VTLs verksamhei fordras bl.
a. all inslilulel lillförs uppdrag i jämn laki som motsvarar resurserna saml atl
medel frän riksstaien anvisas som Slär i överensstämmelse med VTLs behov.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Statens planverk anser all
Transportokonomisk inslilutl i Norge kan fungera som organisatorisk förebild för
VTI. Del skulle innebära atl inslilulel förblirsjälvsiändigt, men med nya och
vidgade arbetsuppgifter och med stark inrikining på tätorlsirafik. Vägavdelningen
skulle i så fall ev. kunna överföras lill statens vägverk vilket enligt
planverket skulle kunna undanröja de problem som ett direkl inordnande av VTI i
vägverkel kan medföra. Även lekniska högskolan i Siockholm, sektionen för Väg-
och vattenbyggnad förordar all vägavdelningen förs lill siaiens vägverk. BFR
anser all del bör vara möjligl au åstadkomma en lösning som i princip innebär
att de dyra och f. n. dåligt utnyttjade väglaboratorierna dimensioneras och
finansieras av vägverkel medan forskningen bevarar sin självständighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Forskningsrådsnämnden
anför all en huvudlinje i svensk forskningspolilik har varil all högskolan
skall uigöra samhällets siora samlade resurs för FoU och uigöra den
producerande basen för framför allt sektoriella FoU-beställare. FRN anser mol
denna bakgrund att översyn bör ske av relationema mellan högskolebaserad men sektorsfinansierad
FoU och VTLs FoU-verksamhei.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SA
CO/SR och TCO delar ulredarens uppfaiining om del olämpliga i all vid siaiens
vägverk bedrivs arbele som kan karaktäriseras som Ullämpad</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1105>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1106>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>314</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>forskning,
uiveckling och uiredning som delvis överlappar VTL.s verksamhet.
Personalorganisationerna föreslår mol denna bakgrund atl myndigheterna gemensami
kartlägger områden med dubblerad kompetens och i samräd beslutarom erforderliga
ätgärder föraii undvika sådana konstaierade dubbleringar. Statens vågverk
framhåller atl en viss kompetens om utvecklingsarbete krävs inom verket, för
au bl.a. FoU-resuliai skall kunna översältas lill normer och anvisningar. De FoU-uppdrag
som ime går lill VTI anges dock vara av marginell omfallning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser anslutersig lill ulredarens uppfattning om nödvändigheten av
en nära samverkan med andra verk och myndighe i e r vid planering av
forsknings- och utvecklingsarbete. VTI underslryker att ulformningen av
gemensamma behovsplaner för institutet, VV och TSV är värdefulla instrument för
VTL.s egen planering och inrikining av kompetensuppbyggnaden. Dessa planer kan
dock enligt VTLs mening inte ges bindande karaktär. Institutet påpekar vidare atl
mellan VTI och VV har redan påbörjats ett gemensami arbele i syfte au se över
och komplettera samarbetsrutinerna. Enligt statens vägverk har härigenom
påtagliga förbällringar uppnåtts i samarbetet. TSV upplyser i sammanhanget om
att verkei eftersträvar en mera långsiktig planering av FoU-uppdragen till VTI.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissopinionen
är också posiliv till ulredarens förslag om växel-tjänstgöring. Statens
personalnämnd anger atl cirkulationstjänstgöring, utlåning av personal m. m.
bör inriktas mol myndigheter som haren likartad verksamhet. Detta kan enligt
nämnden ske genom att gemensamma planer utformas för personalutveckling med
berörda myndigheler. Trafiksäkerhets-utredningen fäster stor belydelse vid växelijänstgöring.
Härigenom kan enligt utredningen slyrning och uppföljning av projekt underiättas
samiidigi som institutets verksamhet skulle fä en starkare anknytning till den
praktiska tillämpningen pä myndigheten. KH framhåller dock de problem som
uppstår frän personalpolitisk synpunkt om växelijänstgöringen når en så hög
omfattning som 5-10 personer vilkel utredaren förordat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
geotekniska institut delar utredarens uppfattning att en sammanslagning SGl-VTI
inte löser VTL.s ekonomiska problem. SGI upplever atl det hittillsvarande
samarbetet med VTI löpt friktionsfritt och framhåller all institutet ständigt
undersöker möjligheter fill ökad samverkan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
provningsanstalt delar utredarens förslag att avtal bör upprättas mellan
myndigheter som i vissa fall utför likartade uppdrag. Härigenom kan i framtiden
undvikas att onödiga dubbleringar sker av provningsresurser inom den StaUiga seklorn.
Enligt SP är de arbetsområden som är gemensamma för VTI och SP relativt små men
dock av sådan omfattning att de kan innebära Ömsesidiga fördelar om
institutionernas samarbete regleras mer formellt än hiuills. VTI, liksom RR V,
anser däremot all gemensamma frägor bör kunna lösas inom ramen för del
informella samarbele som redan pågår mellan VTI och SP.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinsianser däribland VTI, STU, KAK och NTF tillstyrker</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1107>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1108>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>315</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ulredarens
förslag om en översyn av samarbeis formerna mellan VTI och 1 ra nsporiforskn i ngsdelegalionen
. 11 och NTD underslryker i sammanhanget all en närmare samverkan mellan TFD
och VTI är mycket angelägen. 7"fD anser sig inle kunna la ställning till
förslaget då ingel moiiv anföris. Delegaiionen framhåller bl.a. all TFD redan
eftersträvar en konlinueriigi samarbele i FoU-verksamhel med andra FoU-siödjande
organ, forskningsinsliiutioner, myndigheler, förelag m. fl.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Formerna för insiilulets
finansiering nar berörts av flera remissinsianser. SACO/SR och TCO delar ulredarens
uppfaiining all uppdragsverksamhelen kan vara av slort värde för inslilulel
för all ge den önskvärda koniakien med de prakliska problemen. Uppdragsverksamhelen
avser dock i regel relativt korlsikliga projeki, medan iniernaiionell erfarenhel
visar att det är en oawisligi krav på forskningsorganen all ha framförhållning
i utvecklingen. En mer långsiktig verksamhetsinriktning skulle därför enligt
personalorganisationerna möjliggöras om en större andel av verksamheten
finansieras direkl över rikssiaten. En kombinalion av egen forskning och uppdragsforskning
gerenligtj/a/wj wgvéY möjligheler dels till framförhållning, dels möjligheter
till avstämning av de egna FoU-insatserna mol uppdragsgivarnas önskemål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kritisk
lill nuvarande finansieringsform är försvarets forskningsanstalt. FOA är iveksam
till uppdragsfinansiering som instmment vid inrikining av resursuinylijande och
resursdiniensionering. Behovei av forskning representeras då av den mängd som
faktiskt efterfrågas vilkel i sin lur beror på den taxa som lillämpas. Om den
är hög fär man räkna med all endasl sådana uppdrag läggs ut som läcker direkl
konkreta behov hos en väl avgränsad avnämare. Om taxan kan sättas lägl, kan
uppdrag lämnas även pä arbeten som är mer långsikliga, ger osäker utdelning
eller kommer andra än uppdragsgivaren lill godo.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SACO/SR
erinrar ocksä om alt krav pä kostnadstäckning kan leda till atl
samhällsekonomiskt moiiverade åtgärder ej kommer till stånd. SACO/SR anser
därför att VTLs verksamhet endasl i begränsad utsträckning bör avgöras av
uppdragsgivarnas betalningsförmåga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Socialstyrelsen,
länsstyrelsen i Östergötlands län och MHF anser atl del bör övervägas om inie
de medel som nu anvisas frän riksstaien till uppdragsgivarna statens vägverk
och statens trafiksäkerhetsverk och som sedan belalas till VTI för uppdragsverksamhei
i stället bör utgä direkl lill institutet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Behovei
av FoU-insalser på transporiomrädei har behandlals av eu siort antal remissinsianser.
Utredarens marknadsbedömning av uppdragsverksamhetens utveckling har i siort seu
godlagils. Närdet gäller medelsbehovel för egen FoU framhåller däremot en bred
remissopinion nödvändigheten av att VTLs resultat inle ses sirikl förelagsekonomiskl.
Bedömningen bör således även innefatta den samhällsnytta forskningsresultaten
ger, vilkel enligt fiera remissinsianser talar för en ökning av bidragsanslaget
över riksstaten.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1109>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1110>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>316</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>VTI
ansluler sig lill utredarens uppfattning alt planeringen av uppdragsverksamhelen
bör baseras på en lämligen svag lillväxl. VV. som också delar ulredarens sluisals,
menar dock all tälorlsområdei är underskailai. Föruiom TFD borde enligi V V
härvid BFR och STU pä ett mer akti vi säll än nu siödja VTI-engagemanget i läiortsfrågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>/"SI''framhåller
all det sannolikt är lönsamt all salsa belydligi mera pengar på VTLs FoU-verksamhel
än vad som kommer lill ullryck i form av uppdrag från Irafiksäkerhelsverket.
Bedömningen delas av nafiksäkerheisuiredningen som framhåller au ett uppdäml
behov av forskningsinsatser föreligger varför VTL.s resurser bör kunna utnyujas
på eu såväl förelagsekonomiskl som samhällsekonomiskl fördelakligl säu. Svenska
vägföreningen erinrar om all trafikpolitiska ulredningen beräknal samhällets
kostnader för sjukvård orsakade av trafikolyckor lill ca 765 milj. kr., vitkel
kan las som inläkl för au bedömningen av VTLs verksamhei måsle ses i ett vidare
perspekliv än snävi förelagsekonomiskl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Cykel-
och mopedfrämjandel anser all hiuillsvarande irafikforskning i myckel lilen ulsiräckning
har inriklals på de problemområden som berörde mest utsålla trafikantgrupperna.
Förhållandet anses sammanhänga med alt forskningen slyrs av eu fålal
penningstarka intressenter. VTI bör mot denna bakgrund erhålla ökade medel för
att lillgodose behovet av FoU-insalser för oskyddade irafikanler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SACö/SR
och TCO framhäller del angelägna i att samhällsnyttan av insiilulets
forsknings- och utvecklingsverksamhet beakias då siällning skall las lill verksamheiens
omfanning. Del bör härvid observeras att den samhälleliga vinsten inte ligger
pä inläklssidan i VTLs budgei och ofta inte heller hos uppdragsgivarna ulan i
många fall försl uppnås av någon i verksamheien inle medverkande part.
Exempelvis kan som ell FoU-resullat uppnås högre trafiksäkerhet och därigenom
minskade sjukvårdskostnader. Personalorganisalionerna är vidare hell övertygade
om att en viss omstmkturering av VTL.s verksamhet måste ske. En markant ökning
av medlen för egen FoU erfordras sålunda för att inslilulel skall kunna dels inle
endast bibehålla ulan även höja sin nuvarande kompetens, dels bygga upp ny
kompelens på grund av förändrade marknadsbehov och dels bedriva forskning inom
för samhällel angelägna men trois della resurssvaga områden. För all VTI skall
kunna bedriva FoU i den omfallning som förulsailes vid institutets bildande
erfordras dessutom enligt personalorganisalionerna atl VTI avlaslas koslnadsansvarel
för vissa basresurser som är helt nödvändiga men som inte kan vara i kontinueriig
verksamhei och därför inte kan finansieras via institutets laxa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinsianser påtalar nya forskningsområden för VTI. Svenska kommunförbundei
understryker angelägenhelen av ökade insaiser på energifrågor, lälorisproblem,
oskyddade irafikanler samt drift- och underhållsfrägor. Anpassning av irafiken
lill de handikappades behov anförs vidare som en angelägen forskningsuppgift. Transportnämnden
framhåWer särskilt problem-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1111>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1112>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:99</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>317</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>omrädel
vägirallk och energiförbrukning. Nämnden konstalerar all ingel organ f n. finns
i Sverige som följer upp de olika forskningsresullaien på ell mer samordnai säll.
Mol denna bakgrund förordas all inslilulel används som ell cenirali ansvarigi
forskningsorgan inom omrädei energi och iransporier. Siaiens planverk anger att
kollektivtrafiken under senare lid blivii eu eftersall forskningsområde. Föruiom
de nackdelar dei innebär för kollektivtrafiken, innebär del också sämre underiag
för undervisning vid högskolor saml ell dåligi Slöd för uivecklingsarbeiei inom
den induslri som producerar kollekliva trafiksystem. Denna bedömning delas
även av Landstingsförbundei som framhåller all del har visal sig atl del behövs
en hel del grundläggande arbeie för all kunna ulveckla meioder för planering av
irafik inom siörre geografiska områden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
TFD:s mening bör man vid inriktningen av VTLs verksamhet i fortsällningen i
högre grad koncenirera sig moi sådana FoU-områden där i försia hand insiiiuiei
har kompelens och där FoU-behov konsialeras föreligga. \'erksamheisinrikiningen
bör härvid ske i nära samarbele med de vikiigasie iniressenierna på områdel,
nämligen VV och TSV. TFD, med insiämmande av statens väg\'erk, päialar vidare
all samordningsvinster slår all vinna med eu vidgai nordiskl samarbele inom
ämnesområdet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna är i
stor utsträckning negativa lill ulredarens förslag lill kostnadsreducering.
Landstingsförbundet påpekar att VTLs underskön f n. är i siorieksordningen 1
milj. kr. och all samhällets utgifter för vägoch gatuhållning saml slöd ål kolleklivirafik
närmar sig 10 miljarder kr. Förbundel menar mol denna bakgmnd atl restriktivitet
bör iakttas vad gäller nedskärning av överkapacitet. LO framhåller all en
avveckling på lång sikl inte kommeratt innebära någon verklig finansiell
förbättring. UHÅ anseratt dei inle är klart visal au den föreslagna
inbesparingen också är samhällsekonomiskl lönsam. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening
bedömer all den av uiredaren diskuierade ""malpåsen" för vissa verksamheier
inte är ändamålsenlig. Om man från sialsmakiernas sida anser atl verksamheien f
n. har för stor omfattning bör della i slället kunna regleras genom naturlig avgång
enligt föreningen. Byggnadsslyrelsen erinrar om all den lokalmässiga ö\ erkapaciieien
är av unik karaklär varför aliernaiivanvändning i många fall inie är möjligl
ulan omfaUande ombyggnader. Della leder enligi slyrelsen lill all statsverkets
kapitalkostnader vid en avveckling blir betydande. Länsstyrelsen i Ösiergöllands
län anser all en avveckling av vissa resurser innebär ell bortseende från
samhällsnyttan och menar i siällei all VTI skall ges ökade resurser dels för atl
bälire kunna fungera som FoU-organ för irafik- och kommunikaiionsområdei, dels
för au verkligen kunna molsvara de regionalpolitiska ambitionerna som ligger
bakom den genomförda lokaliseringen lill Linköping.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Siaiens
vägverk delar ulredarens mening an verksamheier, som inie kan finansieras med
uppdrag och som slaismakierna inle bedömer kunna finansieras över riksstaten, måsie
ses över. Om underskollen inte är av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1113>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1114>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>318</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kortvarig
natur får även en nedläggning övervägas. När del gäller personalmässig
överkapacitet är statens vägverk, med vissa reservaiioner, bereii au med VTI
diskutera möjlighelerna au i enskilda fall överföra personal lill verket.
Svenska kommunförbundei anslutersig lill utredarens uppfattning all VTLs konslaierade
överkapacitet bör överföras till andra forskningsområden inom instituiei.
Forskningen anses behöva siörre samhällsekonomiska kunskaper och ökad
beteendevetenskaplig inrikining.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>RRV
bedömer att det pä kort sikt är svårt att finna någon alternativ användning
förvissa delarav instituieis lokaler och utmstning. RRV förordar därför lills
vidare all VTI bör avlastas kapitalkostnaderna för lokaler och utmstning som
saknar alternativ användning. Detla kan ske genom direkl avskrivning av
investeringarna eller i form av ett ärligt bidrag till VTI.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bildandel
av en samarbetskommitté för au avgöra hur VTL.s överkapacitet skall kunna
avvecklas avvisas av flertalet remissinsianser. VTI anser att den föreslagna
kommittén skulle innebära en överorganisation i förhällande lill nuvarande
prövning av statsmakterna. VV framhåller dels att åtgärder med kortsiktiga effekier
är en föreiagsledningsfräga, dels att den föreslagna kommitténs befogenheter
och ansvarsområde är diffusa. TSV påpekar atl i de myndighetsmässiga
avgörandena kan någon enskild ledamol i kommittén inte ges befogenhet atl binda
någon annan myndighet. Vidare anges att kommitténs ställning konslituiionelli
är oklart.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag om ombildning av slyrelsen stöder VTI samt en bred majoritet bland
remissinstanserna. Landstingsförbundet finner nuvarande ordning orimlig med att
institutets avnämare i stor ulsiräckning ingår i slyrelsen. Styrelsens
huvuduppgift bör enligt statens vägverk vara ledning av det långsiktiga
arbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinsianser däribland transportnämnden. Svenska kommunförbundet. Svenska vägföreningen,
Sveriges biUndustri- och bilgrossistförening och Cykel- och mopedfrämjandet är
positiva till inrättandet av en s. k. rädgi -vande delegation. Uppfattningarna varierardock
om delegaiionens sammansättning, arbetsuppgifter och organisatoriska ställning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avslutningsvis
förordar nägra remissinstanser att en ny utvidgad utredning genomförs. UHÅ
understryker viklen av att mer väsenlliga förändringar sker mot bakgrund av en
samlad analys av samhällets FoU-behov. STU, LO och Svenska vägföreningen finner
del angeläget att innan ställning las till ulredarens förslag så bör samhällets
och näringslivels behov och nytta av VTLs verksamhet analyseras. Härvid bör
även alla andra statliga organ inom transportområdet analyseras.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1115>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:38.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1116>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:99</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>319</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Innehåll</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Sid.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:64.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
1 Sammanfattning av det irafikpoliiiska utvecklingsar<br>
belel ........................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>...... </span><span style='font-family:Verdana'>1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
2</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>Person- och godtransportemas utveckling 1960-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:65.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1977
samt prognos för år 1990............ 16</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
3 SOU 1975:66 Trafikpolilik - behov och möjligheler,<br>
sammanfallning av belänkandei och remissyiiran<br>
dena ........................................... 24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
4 SOU 1978:31 Trafikpolilik - kosinadsansvar och<br>
avgifter, sammanfattning av belänkandet och remiss<br>
yiirandena ..................................... 56</span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:18.5pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:18.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:32.15pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:32.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:32.65pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:32.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 7</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:31.9pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:31.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 8</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:38.65pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:38.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 9</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:24.95pt'>
<td width=52 valign=top style='width:38.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:24.95pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bilaga 10</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>SOU 1975:47 Kollektivtrafik i t</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>ä</span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>tort,sammanfattning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-family:Verdana'>av
belänkandei och remissyiirandena.... 78</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:63.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SOU
1975:68 Handikappanpassad kollektivtrafik,<br>
sammanfallning av belänkandei, remissyiirandena<br>
samt det av utredningen föreslagna ramprogrammet 93<br>
Redogörelse för hiuills genomförd regional trafikpla<br>
nering ........................................... 125</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:63.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1975:9 Planering av de svenska hamnarna,<br>
sammanfattning av betänkandet och remissyiiran<br>
dena ........................................... 189</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:26.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:64.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1976:3 Förslag lill organisaiion av en irafikplaneringsmyndighel, sammanfallning
av belänkandei</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:63.0pt'><span style='font-family:Verdana'>och
remissyiirandena......................... 222</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:64.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ds
K 1977:1 Länga fordon och fordonskombinaiio<br>
ner, sammanfaltning av belänkandei och remissyi<br>
irandena ........................................ 246</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
II Ds I 1977:12 Energibesparingar inom transportsek<br>
torn och SOU 1978:17 Energi vad avser energihus<br>
hållning inom iransporlseklorn, sammanfattning av<br>
betänkandena och remissyiirandena .... 256</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
12</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:
Verdana'>Ds K 1978:7 Statsbidrag till cykelvägar, sammanfau-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:64.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ning
av betänkandet samt remissyiirandena 299</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:63.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
13 Ds K 1978:11 Statens väg- och trafikinstitut - verk<br>
samhet och ekonomi, sammanfattning av betän<br>
kandet och remissyttrandena ............ 303</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1117>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:40.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1118>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section1119>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:106.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
G20399prop_197879__99.pdf24865314pdfom en ny trafikpolitikhttps://data.riksdagen.se/fil/19A40BCF-D5C8-47A6-9AEC-5C09BC9B3041