2450199G203361978/7936propproppropProposition 1978/79:36PropositionProposition3601978-11-10 00:00:002024-12-27 14:47:132008-06-13 07:57:28om allmän differentierad hastighetsbegränsning m.m.importeradskanning2007https://data.riksdagen.se/dokument/G20336/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G20336https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G20336
<div class="brask">Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.</div>
<div class=Section1>
<p class=MsoNormal style='text-indent:291.0pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:36 Regeringens proposition</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>1978/79: 36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>om
allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m.;</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>beslutad
den 10 november 1978.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:77.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag
som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoU.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
regeringens vägnar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>OLA
ULLSTEN</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:191.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ANITHA
BONDESTAM</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:29.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Propositionens
huvudsakliga innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:89.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I propositionen redovisas försöken med aUmän
differentierad hastighetsbegränsning som har pågått i oUka etapper sedan 1968.
På gnmd-val av erfarenheterna förordas att försöksverksamheten förklaras avslutad
och att del nuvarande systeraet görs permanent. Det är väsentUgt att
hastighetsgränsema i de enskUda fallen anpassas med hänsyn tUI vad
trafiksäkerheten kräver. Det är också viktigt att reglema upplevs som rimUga av
trafikanterna. Metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till
väg- och trafikförhållanden ra. m. måste därför fortlöpande vidareutvecklas.
Så kan ske inom ramen för dagens system.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:88.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Vidare föreslås att instmktionen (1964: 808) för
besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning upphävs. Författningen
saknar numera självständig betydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:69.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>] Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section2>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:12.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section3>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Förslag fill</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Lag om upphävande av instruktionen (1964: 808) för
besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Härigenom föreskrivs att
instruktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk BUprovnmg
skall upphöra att gälla två veckor efter den dag, då denna lag enligt uppgift
på den har utkommit från trycket i Svensk författningssamling.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section4>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:173.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section5>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:29.0pt;margin-right:36.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:188.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:191.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
regeringssararaanträde 1978-11-10</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Närvarande:
statsministern Ullsten, ordförande, och statsråden Mundebo, Wikström,
Friggebo, Wirtén, Huss, Rodhe, Wahlberg, Hansson, Enlund, Lindahl, Winther, De
Geer, Blix, Cars, Gabriel Romanus, Bondeslam</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Föredragande:
statsrådet Bondestam</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Proposition
om allmän differentierad hastighetsbegränsning m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Statens trafiksäkerhetsverk (TSV) har i en
skrivelse den 15 juli 1977 med därvid fogad promemoria redovisat erfarenhetema
av försöken med allmän differentierad hastighetsbegränsning och föreslagit att
försöksverksamheten förklaras avslutad. Verket föreslår också att det nuvarande
hastighetsbegränsningssyslemet görs permanent och att verket bemyndigas att
efter samråd med rikspoUsstyrelsen och statens vägverk besluta om erforderliga
kriterier för val av hastighetsgränser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Skrivelsen har remissbehandlats. Yttranden har
avgetts av riksåklagaren, rikspolisstyrelsen, statens vägverk, statens väg-
och trafikinstitut (VTl), länsstyrelserna i Uppsala, Malraöhus, Älvsborgs och
Västerbottens län, trafiksäkerhetsutredningen (K 1973: 07), Kungl. AutomobU
Klubben, Motorförarnas helnykterhetsförbtmd, Molormännens riksförbund.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, Svenska kommunförbundet.
Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska
vägföreningen, Sveriges trafikbilägares riksorganisation och
Trafikförsäkringsföreningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
kommer i det följande att behandla frågan ora aUraän differen-. lierad
hastighetsbegränsning. Vidare kommer jag att ta upp en annan fråga. Den rör
upphävande av instmktionen (1964: 808) för besiktningsmän hos Aktiebolaget
Svensk Bilprovning (ändrad senast 1975: 770).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>En inom konununikationsdepartementet upprättad
sammanfattande redogörelse för bakgrundsförhåUandena med bl. a. en
reraissamraan-ställning över TSV:s framställning bör fogas sora bilaga 1 tUl
proto-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>tl Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section6>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section7>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:
11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>4</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>kollet
i detta ärende. Den prora<;moria sora har bilagls framställningen bör fogas
till protokollet som bilaga 2.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Föredragandens överväganden</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.1
Allmän differentierad hastighetsbegränsning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Hastighetsbegränsning är ett viktigt hjälpmedel i
arbetet på att öka säkerheten i trafiken. Användningen av sådana begränsningar
har under en lång följd av år diskuterats både här i Sverige och utomlands. Tendensen
har gått mot ett allmänl erkännande av effektiviteten i denna åtgärd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Efter en period av regelbundet återkommande
tiUfälUga hastighels-begränsningar inleddes — efter riksdagsbeslut år 1967
(prop. 1967: 111, 3LU 1967: 38, rskr 1967: 254) — försöksverksamhet med aUmän
differentierad hastighetsbegränsning. Försöksverksamheten har genomförts i tre
skeden, varav det tredje fortfarande pågår. GäUande författningsbestämmelser
är sammanfattningsvis följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Inom tättbebyggt område gäller
hastighetsbegränsning till 50 km/tim. med möjlighet för länsstyrelsen att
besluta om avvikelse genom lokal trafikföreskrift. Utom sådant område gäller
alt hastigheten inte får vara högre än 70 km/tim. (bashaslighet). Statens
trafiksäkerhetsverk (TSV) får dock besluta att högsta tUlåtna hastighet i
stäUet skaU vara 90 eller 110 km/tim. eller — på motorväg — 90, 110 eUer 130
km/tun. Hämtöver finns speciella hastighetsbegränsningar för vissa slag av
fordon och fordonskombinationer. T. ex. kan nämnas att buss med totalvikt över
3,5 ton inte får köras fortare än 90 kra/tira. För lastbil med totalvikt över
3,5 ton är hastighetsbegränsningen 70 km/lim. utom på motorväg eller
motortrafikled, där den är 90 km/tim.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Såsom näranls tidigare har TSV efter samråd med
rikspolisstyrelsen och statens vägverk hemstäUt att försöksverksamheten
förklaras avslutad och atl det nuvarande systemet bibehålls med samma principiella
uppläggning som försöken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I samma skrivelse har TSV också redovisat ett
uppdrag av Kungl. Maj:t den 6 september 1974 att i samråd med rikspoUsstyrelsen
och statens vägverk ytterligare övenäga riktiinjer angående högsta tiUåtna
färdhastighet och att meddela de föreskrifter som behövs för riktlinjernas
tillämpning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TSV sammanfattar resultaten av försöksverksamheten
på följande sätt. Införandet av hastighetsgränsen 90 resp. 110 km/tun. i stäUet
för fri fart medförde att det faktiska antalet olyckor på 90-vägar minskade med
9 %. På 110-vägar ökade antalet olyckor med 7 %.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Om man i stäUet räknar förändringen i förhåUande
till vägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per miljon fordonskUometer,
finner man</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section8>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section9>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>5</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
olyckskvoten minskade med 16 % (90-väg) resp. 4 % (110-väg). Vid ändring av
hastighetsgränsen från 90 till 110 km/tim. på tvåfållsvägar med mycket hög
standard, mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antalet olyckor
med 50 % och olyckskvoten steg med 40 %. När hastighetsgränsen ändrades från 90
till 70 km/tim. minskade antalet olyckor med 18 % och olyckskvoten sjönk med 23
%. En sänkning av hastighetsgränsen på motorväg från 130 tiU 110 km/tira. ledde
tUl all antalet olyckor rainskade med 16 % medan olyckskvoten sjönk med 30 %.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med anledning av Kungl. Maj:ts uppdrag den 6
september 1974 har TSV i samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk
tagit fram en raetod för att fastställa lämplig hastighetsgräns med hänsyn tiU
väg- och trafikförhåUandena. Metoden utgår från att olyckskvoten används som
trafiksäkerhetsmått. I princip innebär den att varje framställning om en
höjning av hastighetsgräns prövas mot etl visst högsta olyckskvotsvärde. TSV
anger att prövningen i varje särskUt fall skall ske i tre steg. Först
kontrollerar man säkerhetslaget vid den gällande hastighetsgränsen. Därefter
beräknar man det förväntade säkerhetsläget vid en ändring tUl den högre
hastigheten. I det sista — tredje — steget kontrollerar raan den inverkan sora
bl. a. bebyggelsen kring vägen och hastighetsgränsen på anslutande vägar kan
ha. Verken avser att fortlöpande vidareutveckla metoden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TSV har också studerat användningen av
rekommenderade hastighetsgränser. Utländska erfarenheter visar enUgt verket
att ett sådant system inte är ett realistiskt altemativ tUI ett system med en
aUmän differentierad hastighetsbegränsning. Inom ett sådant kan man dock
tiU-lärapa rekommenderad hastighet t. ex. i skarpa kurvor. Resultat från försök
i bl. a. Finland och Norge visar att man kan få liknande effekt genom att den
visuella ledningen längs vägen förbättras. Det är efter denna princip som man
arbetar i Sverige. TSV är dock inte främmande för atl pröva rekommenderade
hastigheter vid besvärliga vägavsnitt om man i övriga nordiska länder går in
för detta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I skrivelsen pekar TSV på att statens väg- och
trafikinstitut (VTI) har studerat trafiksäkerhetsläget vid oUka ljus- och väglagsförhåUanden.
Enligt VTI skulle en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåliga
förhåUanden kunna minska olyckstalen. TSV anser dock att kunskaperna om
effekterna av sådana kombinerade tids- och rumsdifferentierade
hastighetsgränser är oliUräckliga. Frågan kan eraellertid tas upp vid en senare
tidpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TSV har också framhålUt vikten av att
trafUcanternas respekt för hastighetsgränserna inte försämras. Det är därför
angeläget att poUsens övervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervakning
utvecklas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
remissinstanser har biträtt TSV:s förslag att försöken med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section10>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section11>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>allmän
differentierad hastighetsbegränsning förklaras avslutade och att det nuvarande
systemet görs permanent.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>För egen del anser jag alt utvärderingen av den
bedrivna försöksverksamheten visar att det nuvarande systemet har haft en
klart positiv effekt från trafiksäkerhetssynpunkt. Tiden är nu enUgt min mening
mogen att slutligt fastlägga ett system i principieU överensstämmelse med det
sora tUlämpas försöksvis. Det Ugger ett värde i att för fortsatt utveckling
och förbättring av fartgiränssystemet ha en fast grund att slå på. Någon
närmare bindnmg tiU dagens förhållanden bör däremot inte ske. En sådan bindning
skuUe inte gagna trafiksäkerheten. Tvärtom bör, såsom jag strax återkonuner
tUI, olika frågor som rör hastighetsregleringen studeras vidare med sikte på
ökade trafiksäkerhetsvinster. Så kan ske inom ramen för ett system som
motsvarar det nu gäUande. Detta erbjuder nämligen möjlighet tiU en betydande
flexibilitet i den praktiska tillämpningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Förslaget till metod för att bestärama
hastighetsgränser har tUlstyrkts eller länmats utan erinran av samtUga
remissinstanser. Från några håll har understmkits att metoden måsle
vidareutvecklas. För egen del finner jag att den utgör ett viktigt resultat av
försöksverksamheten. Möjligheten atl med beaktande av trafiksäkerhetens krav
anpassa hastighetsgränsema tUI vad som upplevs som rimligt av trafikanterna är
en förutsättning för atl bestämmelsema skall efterlevas. TSV har också
framhållit att man avser att fortlöpande arbeta för att utveckla metoden. I
linje med vad jag nyss har anfört mera principieUt om behovet av
vidareutveclding vill jag framhålla angelägenheten av alt frågan studeras
vidare. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet måste vara att metoden skall
användas som ett medel för att nå det övergripande målet att förbättra trafiksäkerhetsläget.
Mot denna bakgiund framstår det som självklart att det också kan vara fråga om
att sänka gällande hastighetsgränser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Även TSV:s uppfattning om rekomraenderade
hastighetsgränser och tids- och rumsdifferentiering av hastighetsbegränsiungar
har lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. Jag förordar i Ukhet med
verket och remissinstanserna att också dessa frågor — inbegripet anpassning
raed hänsyn lill bl. a. ljus- och väglagsförhåUanden — studeras vidare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>ÅtskiUiga reraissinstanser har förklarat sig dela
TSV:s uppfattning om behovet av ökade övervakrungsresurser och utveckling av
nya metoder för hastighetsövervakning. Flera remissinstanser har också
framhåUit vikten av att trafikanterna mformeras cm hastighetens betydelse i
trafiken. För egen del anser jag att en effektiv polisövervakning tillsamraans
raed en väl avvägd information är väsentlig för att uppnå syftet raed
hastighets-reglerna. Dessa frågor övervägs också — enligt vad jag har inhäratat
— inora trafiksäkerhetsutrednmgen (K 1973: 07). I ett kortare perspektiv
övervägs de också i samband med den årUga budgetprövningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
lokaltrafikföreningen och Sveriges trafikbUägares rUcsorgani-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section12>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section13>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sation
har i sina remissyttranden tagit upp frågan om de speciella hastighetsbegränsningarna
för tyngre fordon. Upplysningsvis viU jag i detta sammanhang närana atl jag
avser att senare föreslå regeringen all uppdra ål TSV att närmare överväga
dessa frågor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.2
Instruktionen (1964:808) för besiktnmgsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I saraband med att Aktiebolaget Svensk Bilproviung
inrättades (prop. 1963: 91, 3LU 1963: 22, rskr 1963: 183) utfärdades
mstruktionen för besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Bakgrunden
härtUl var dels att verksamheten vid bolaget innebar myndighetsutövning, dels
att behörigheten att meddela olika former av beslut enligt
väglra-fikförfattningarna tUUcom den enskUde besiktningsmannen och inte bolaget.
Instruktionen innehåller i 9 § en bestäraraelse om tystnadsplikt för
besiktningsmän.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I prop. 1977/78: 100 bU. 9 (s. 82) anmälde
föredraganden alt regeringen avsåg att utse Aktiebolaget Svensk Bilprovning
tUI riksprovplats för bl. a. motorfordon. Regeringen fattade beslut i eiUighet
härmed den 27 april 1978. Bolaget fungerar som riksprovplats sedan den 1 juli
1978.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Författningen saknar numera — sedan bolaget har
utsetts till riksprovplats — självständig betydelse. Den bör därför upphävas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Hemställan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med hänvisning tiU vad jag nu har anfört hemstäUer
jag att regeringen föreslår riksdagen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>dels att antaga inom konmiunikationsdepartementet
upprättat förslag tUl lag om upphävande av instmktionen (1964: 808) för
besiktningsmän hos Aktiebolaget Svensk BUprovning,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>dels att godkänna de riktlinjer för allmän
differentierad hastighetsbegränsning m. m. sora jag har angett i det
föregående.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4
Beslut</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Regeringen ansluter sig till föredragandens
överväganden och beslutar att genora proposition föreslå riksdagen att antaga
de förslag som föredraganden har lagt fram.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section14>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:36.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section15>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section16>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:231.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section17>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:26.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
1</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Sammanfattande
redogörelse för frågan om allmän differentierad</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>hastighetsbegränsning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Upprättad
inom kommunikationsdepartementet</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Bakgrund</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Användningen av hastighetsbegränsningar som ett
medel att minska antalet trafikolyckor har under lång tid diskuterats både här
i Sverige och utomlands. Den aUmänna tendensen kan utan tvekan sägas vara atl man
har blivit mer och mer övertygad om effektiviteten i deima åtgärd. Mot denna
bakgrund fick Kungl. Maj:t år 1961 riksdagens medgivande att besluta om
tillfälliga hastighetsbegränsningar (prop. 1961: 130, 2LU 48, rskr 321).
Försöksvis tUlämpades sedan allmänna hastighetsbegränsningar under en följd av
år. En utvärdering av försöksverksamheten som gjordes av statens
trafiksäkerhetsråd gav vid handen alt de tillfälliga hastighetsbegränsningarna
hade haft en gynnsam effekt på olycksutvecklingen. I prop. 1967: 111 föreslogs
därför att Kungl. Maj:t eller rayndighet som Kungl. Maj:t bestämde skulle få
meddela allmänna föreskrifter om högsta hastighet på väg utom tättbebyggt
oraråde ulan inskränkning tUl viss tid. Vid riksdagsbehandlingen av
propositionen anförde tredje lagutskottet (3LU 1967: 38):</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Som framgått av det ovanstående har de allmänna
hastighetsbegräns<br>
ningar, som hittills genomförts, haft en mycket god inverkan på trafik<br>
säkerheten. Vissa nackdelar är dock som nämnts förenade med sådana<br>
schablonartade, allmänna begränsningar. Enligt utskottets mening är det<br>
därför av största betydelse att i propositionen föreslås att ett system med<br>
differentierade hastigheter, som bättre kan anpassas tUI de skUda förhål<br>
landena i landet, prövas. Särskilt med hänsyn tUl att olika vägar är di<br>
mensionerade för olika hastigheter och med beaktande av den varieran<br>
de trafikintensitet sora förekommer på skilda vägar kan det från trafik<br>
säkerhetssynpunkt vara ändamålsenligt att hastighetsgränser differen<br>
tieras. Uppenbarligen saknas dock f. n. erforderligt jämförelsematerial<br>
för att man redan nu skall kunna taga ställning tUl om sådan hastighels-<br>
begränsning bör införas slutgUtigt. Försök bör därför göras på området.<br>
Skulle slutsatsema i fråga om värdet av dessa undersökningar inle bli<br>
entydiga bör andra systera- närmare prövas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Utskottets ställningstaganden i nu berörda frågor
anser emellertid utskottet inte utgöra hinder för den föreslagna
författningsändrmgen av innehåU att Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl.
Maj:t bestämmer får möjlighet att meddela allmänna föreskrifter om högsta hastighet
på väg utom tättbebyggt område utan inskränkning lUl viss tid. Utskottet
förutsätter emellertid att resultaten från försöken med de differentierade
hastighetsbegränsningarna redovisas för riksdagen för dess definitiva
ställningstagande i frågan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section18>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section19>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>10</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Gällande regler</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Enligt 60 § vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad
senast 1978: 576) (VTK) skall fordons hastighet anpassas tUl vad
trafiksäkerheten kräver raed beaktande av väg-, väderleks- och
siktförhållandena, fordonels skick och belastning samt trafikförhållandena i
övi-igt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåUer herraväldet
över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande körbanan som
han kan överblicka och framför varje :fömtsebart hinder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TiU komplettering av detta allmänna stadgande har
bestämts atl fordons hastighet inom tättbebyggt oraråde inte får överstiga 50
km/tim. (64 § VTK). Vidare har — raed stöd av det riksdagsbeslut som tidigare
har nämnts — i 65 § VTK tagits in en regel om att fordon utom tättbebyggt
oraråde inte får köras fortare än 70 km/tim. (bashastighet). Statens
trafiksäkerhelsverk (TSV) får dock besluta att högsta tillåtna hastighet skall
vara 90 eller 110 km/tim. eller, på raotorväg, 90, 110 eller 130 km/tun. I 66 §
VTK finns bestämmelser om speciella hastighetsgränser för vissa fordon och
fordonskombinalioner. Dessa innebär bl. a. att buss med tolalvikt övei 3,5 ton
inte får köras fortare än 90 km/lim. och lastbil med tolalvikt över 3,5 ton
inte fortare än 70 km/ tira. utom på motorväg och motortrafikled där
hastigheten får gå upp till 90 km/lim. I fråga ora fordonskombinationer gäller
att dessa inle i något fall får köras fortare än 70 km/tim. Enligt 147 § VTK
kan också genom lokal trafikföreskrift meddelas föreskrift om färdhaslighel med
avvikelse från 64 § eller med begränsning till lägre hastighet än som följer av
65 eller 66 § eller av beslut som har meddelats med stöd av 65 §.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I detta samraanhang kan nämnas att 27,7 % (3 400
km) av europa-och riksvägarna vid årsskiftet 1976—1977 var upplåtna för trafik
med 110 km/lim. och 55,1 % (6 800 km) för trafik raed 90 km/tira. För länsvägarna
var motsvarande siffror 2,4 % (2 000 km) resp. 21,7 % (18 400 km).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
TSV:s redovisning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I en skrivelse till regeringen den 15 juli 1977 har
TSV redovisat erfarenheterna av försöksverksamheten med aUmän differentierad
hastighetsbegränsning. Till skrivelsen har fogats en proraeraoria som innehåller
dels en detaljerad redogörelse för försöksverksamheten och de analyser som den
har föranlett, dels en beskrivning av en av TSV, statens vägverk och
rikspolisstyrelsen framtagen metod för bestämning av lämplig hastighetsgräns
med hänsyn tUl väg- och trafikförhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>TSV
erinrar i redovisningen om att försöksverksamheten har pågått</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section20>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section21>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>H</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>sedan
den 8 maj 1968 och genomförts i tre försöksperioder. Försöken har inneburit all
hela vägnätet har hastighetsbegränsals och att vägar med god standard har fått
högre hastighetsgräns än vägar med sämre standard. Högsta tUlåten hastighet är
sålunda bestämd med hänsyn till trafikmängd och vägens beskaffenhet, s. k.
mmsdifferentierad hastighetsbegränsning. Den första perioden — raed en
tillåten hastighet av 130 km/tim. på motorvägar samt 90 och 110 km/tim. på
övriga vägar — avbröts redan den 28 juni 1968 på gmnd av ogynnsam
olycksutveckling på de vägar raed två körfält som fått hastighetsgränsen 110
km/tim. Under soraraaren 1968 återgick man tUl generella hastighetsgränser — 90
km/tim. på tvåfältsvägar och 110 km/tim. på motorvägar. En andra försöksperiod
inleddes den 2 september 1968. Under denna period till-lärapades samma
hastighetsgränser som under den första perioden men med en begränsning av de
försökssträckor som hade hastighetsgränsen 110 km/tim. Den 30 april 1970
avbröts den andra perioden för utvärderingsarbete. Resultaten redovisades av
TSV i skrivelse den 25 februari 1971 tUl Kungl. Maj:t. Den tredje perioden —
sora fortfarande pågår — inleddes den 1 juni 1971.1 samband därmed sänktes
också bashastigheten till nuvarande 70 km/lim.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>På uppdrag av TSV har statens väg- och
trafikinstitut (VTI) undersökt effekten på olyckor och hastigheter av olika
hastighetsgränser på landsbygdens vägnät i anslutning tiU de olika försöken.
Från uppföljningen kan sammanfattningsvis följande nämnas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Införandet av hastighetsgränsema 90 resp. 110
km/tim. i stället för fri fart medförde — på 90-vägar — en minskning av det
faktiska antalet olyckor med 9 %. På 110-vägar medförde den en ökning av
antalet olyckor med 7 %. Räknar man i stäUet förändringen i förhållande tiU
vägarnas olyckskvot, dvs. antalet olyckor per mUjon fordonskilometer, innebar
åtgärden en minskning av olyckskvoten med 16 % (90-väg) resp. 4 % (110-väg).
Vid ändring av hastighetsgränsen från 90 tiU 110 km/ tim. på tvåfältsvägar av
mycket hög standard, med mycket liten trafik och låg olycksbelastning ökade antalet
olyckor med 50 % och olyckskvoten steg med 40 %. Ändring av hastighetsgränsen
från 90 tUl 70 km/tim. medförde en sänkning av antalet olyckor med 18 % och av
olyckskvoten med 23 %. På motorvägarna innebar en sänkning av hastighetsgränsen
från 130 till 110 kra/lim. att antalet olyckor gick ned med 16 % och
olyclökvoten med 30 %. I de olika undersökningarna har också ingått
kontrollvägar där hastighetsgränserna inte ändrades. Inte i något fall har det
där kuimat konstateras någon säkerställd förändring av antalet olyckor raeUan
de undersökta perioderna. Förändringarna i olyckskvot vid ändring av
hastighetsgränserna måste därför bero på hastighetsjusteringar. Detta har även
belagts vid hastighetsmätningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I ett beslut den 6 september 1974 gav Kungl. Maj:t
TSV i uppdrag att i samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk
ytterligare över-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>t2 Riksdagen 1978/79.1 saml. Nr 36</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section22>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:6.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section23>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>12</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>väga
riktlinjer angående högsta tUlåtna färdhastighet och meddela de föreskrifter
som behövdes för riktlinjernas tillämpning. Verken har tagit fram en metod för
fastställande av lämplig hastighetsgräns med hänsyn till väg- och
trafikförhåUanden. En vidareutveckling av metoden kommer att göras av verken.
Metoden finns närmare beskriven i den till TSV:s skrivelse fogade
proraeraorian.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TUIsararaans med rikspolisstyrelsen och statens
vägverk har TSV även studerat användningen av rekommenderade hastighetsgränser.
På basis av utiändska erfarenheter har man därvid funnit att ett sådant system
mte är något realistiskt alternativ tUl en aUmän differentierad
hastighels-begränsning. Inora en sådan skulle rekoraraenderad hastighet dock
kunna tiUärapas i anslutning tUl besvärliga vägavsnitt, t. ex. i skarpa kurvor.
Försök med en sådan tUlämpning har bedrivits i bl. a. Finland och Norge.
Resultaten synes emeUertid visa att raan kan nå Ukartad effekt genom
förbättringar i den visuella ledningen. Detta kan ske med hjälp av
markeringspilar och andra anordningar som redan används i Sverige. Om man i
övriga nordiska länder går in för att tillämpa rekoraraende-rade hastigheter på
besvärliga vägavsnitt, bör detta kunna prövas även i Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>TSV pekar i sin skrivelse på att VTI i en särskild
utredning har studerat trafiksäkerhetsläget vid olika ljus- och
väglagsförhåUanden. Studien visar en högre olyckskvot nattetid och vid sämre
väglag än som är fallel under dagtid och vid normala väglagsförhållanden.
Enligt VTI torde en sänkning av den högsta tillåtna hastigheten vid dåliga
ljus- och väglags-förhållanden kuima medföra en minskning av olyckstalen.
Rikspolisstyrelsen, vägverket och TSV anser emeUertid alt kunskaperna om
trafik-säkerhetseffekten av skilda hastighetsgränser vid olika IjuS' och
väglags-förhållanden är otUlräckliga. Ett sådant systera bör därför inle
införas nu. Detta utesluter emellertid enligt verken inte att frågan ora kombinerade
mms- och tidsdifferentierade hastighetsgränser kan tas upp vid en senare
tidpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I sin skrivelse har TSV också frarahållit vikten av
att trafikanternas respekt för hastighetsgränserna inte försämras. Detta är
nödvändigt för atl bibehålla hastighetsgränsernas trafiksäkerhetshöjande
effekt. TSV firmer del därför angeläget alt polisens nuvarande
övervakningsresurser utökas och att nya metoder för hastighetsövervakning
utvecldas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med hänsyn tiU dels de positiva erfarenheterna från
säkerhetssynpunkt som försöken med differentierad hastighetsbegränsning gett
dels den metod som numera finns framtagen för åsättande av lämplig hastighetsgräns,
hemställer TSV efter samråd med rikspolisstyrelsen och statens vägverk
sammanfattningsvis att försöken med aUmän differentierad hastighetsbegränsning
förklaras avslutade och att det nuvarande systemet definitivt införs med samma
principiella uppläggning som -de pågående försöken. Vidare hemställer TSV att
kriterierna för val av differentie-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section24>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section25>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rade
hastighetsgränser skall beslutas av verket efter sararåd med rikspolisstyrelsen
och vägverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4
Remissyttrandena</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Samtliga remissinstanser tillstyrker TSV:s förslag
att försöken raed allraän differentierad hastighetsbegränsning avslutas och atl
det nuvarande systeraet definitivt införs. ÄUmänt understryks de positiva erfarenheterna
av försöken. Så anför t. ex. riksåklagaren att införande av
hastighetsbegränsningar differentierade till vägamas standard har visat sig
leda tUl färre och mindre allvarliga olyckor. Vid en avvägning mellan kraven
på framkomlighet och säkerhet på vägarna måste enligt riksåklagarens mening
säkerheten tUIraätas störst betydelse. Även de energibesparingar sora kan
uppnås genom hastighetsbegränsnmgar förtiänar att beaktas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
remissinstanser tUlstyrker också eller lämnar utan erinran förslaget tUl metod
för bestämmande av hastighetsgräns. Några av remissinstanserna — bl. a.
Motorförarnas helnykterhetsförbund. Motormännens riksförbund,
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande och
Trafikförsäkringsföreningen — framhåUer emellertid att metoden måste utvecklas
fortlöpande. Länsstyrelsen i Ålvsborgs län och Svenska kommunförbundet anser
att de kriterier för hastighetsgränsen 110 km/lim. som gäller för
Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län bör kunna
tillämpas även i andra glesbebyggda delar av landet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsutredningen
förklarar sig dela uppfattningen att en differentiering av hastighetsgränsema
efter ljus- och väglagsförhållanden bör studeras ytterligare. Liknande
synpunkter framförs också av riksåklagaren, VTI, Kungl. AutomobU Klubben,
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Svenska kommunförbundet
och Trafikförsäkringsföreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>ÄtskUIiga remissinstanser — såsom riksåklagaren,
VTI, länsstyrelsen i Malmöhus län, trafiksäkerhetsutredningen, Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande och Svenska kommunförbundet — delar TSV:s
uppfattning att övervakningsresursema behöver förstärkas och att nya metoder
för hastighetsövervakning bör utvecklas. VTI anser att man bör ta tUl vara de
möjligheter som genom den tekniska utvecklmgen — främst inom elektronikorarådet
— numera står tUl förfogande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>VTI och flera andra remissinstanser — däribland
länsstyrelsen i Malmöhus län, trafiksäkerhetsutredningen, Kungl. AutomobU
Klubben, Motormännens riksförbund. Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande. Svenska kommunförbundet och Trafikförsäkringsföreningen — framhåller
också vikten av information tiU trafikanterna ora hastig-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section26>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section27>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:
11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>j4</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>betens
betydelse i trafiken. Kungl. AutomobU Klubben pekar på att tra-fikantema har
svårt att bedöma sarabandet mellan olycksrisk och hastighet. Man konstaterar
därvid atl restiden värderas högt och är lätt mätbar medan det inte går att få
ett direkt avläsbart mått på säkerhetsvinsten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges
trafikbilägares riksorganisation har i sina remissyttranden förordat atl de
speciella hastighetsgränserna för tyngre fordon ses över med sikte på en
harmonisering med vad som gäller för trafiken i övrigt.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section28>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:179.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section29>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>15</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Bilaga
2</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:63.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:17.0pt;
font-family:Verdana'>Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section30>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:172.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section31>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>16</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Bakgrund ........................................................ </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Försök med allmän differentierad
hastighetsbegränsning 1968—</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>70
............................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>2.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>AUmänt ...................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>2.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Väginstitutets undersökning: ....................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>2.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Resultatet av väginstitutets undersökning.......... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>21</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>2.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Vissa överväganden i anslutnmg tUl undersökningen </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ändrad bashastighet m. m................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>25</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:-9.0pt'>4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Fortsatta försök med allmän differentierad
hastighetsbegränsning 1971—76 </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>4.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>AUmänt....................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:26.0pt;text-indent:-17.0pt'>4.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Uppdraget för revidering ;av normerna för
bestämning av hastighetsgräns </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>4.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Revideringsarbetets uppläggrung...................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>4.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Sammanfattning av de fortsatta försöken.......... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>5 Andra
hastighetsbegränsningssyslera..................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>5.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Ällmänt....................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>5.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Rekommenderade hastigheter.......................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>33</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:26.0pt;text-indent:-16.0pt'>5.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Kombinerade mms- och tidsdifferentierade
hastighetsgränser</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34 Sammanställning av referenser </span><span
style='font-family:Verdana'>................................................................. </span><span
style='font-family:Verdana'>36</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section32>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:132.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section33>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Bakgrund</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I prop. 1967:111 föreslogs sådan ändring av 56 § 4
mora. VTF att Kungl. Maj:t eller den myndighet Kungl. Maj:t beslämraer kan
raed-dela allmänna föreskrifter om hastighetsbegränsning. Förslaget syftade
till en ordning med hastighetsbegränsningar, differentierade efter olika vägars
beskaffenhet, s. k. mmsdifferentierad hastighetsbegränsning. När i det följande
allmän differentierad hastighet nämns avses mmsdifferentierad hastighet såvida
inte annat anges.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Tredje lagutskottet (3LU 1967: 38) ansåg det vara
av största betydelse atl ett system prövades som bättre kunde anpassas till de
skUda förhållandena i landet än vad som varit faUet med schablonartade,
allmänna hastighetsbegränsningar. Då erforderligt jämförelsematerial enligt utskottets
mening uppenbarligen saknades för att man sloiUe kunna ta ställning tiU frågan
ora sådan hastighetsbegränsning bör införas slutgUtigt, borde försök därför
göras på området. Skulle slutsatserna i fråga om värdet av dessa undersökningar
inte bli entydiga borde andra system, exempelvis sådana som berörts i motioner
med anledning av propositionen, närmare prövas. Utskottets ställningslagande
härvidlag ansågs emellertid inte utgöra hinder för den föreslagna
författningsändringen. Utskottet förutsatte emellertid att resultaten från
försöken med de differentierade hastighetsbegränsningarna redovisades för
riksdagen för dess definitiva ställningstagande i frågan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Bland de förslag som framförts i berörda motioner
kan nämnas försöksverksamhet med tUlfälUga hastighetsbegränsningar,
differentierade med hänsyn till trafiklntensitelen, samt försök med s. k.
rekommenderad hastighet (FK 1967: 833). Se även motion AK 1967: 1036.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Ändring av 56 § 4 mom. VTF skedde sedermera i
enlighet med förslaget i prop. 1967: 111 (1967: 323). Momentet innehöU
därefter den föreskriften atl Konungen eller den myndighet sora Konungen
bestära-mer raeddelar de aUraänna föreskrifter ora högsta hastighet på väg
utora tättbebyggt område som kan finnas påkaUade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Statens vägverks centralförvaltning fick under hand
från kommunikationsdepartementet i uppdrag att inkomma raed de synpunkter och
förslag som kunde föranledas av propositionen. Med skrivelse den 5 juli 1967
överlämnade vägverket en med anlednmg härav upprättad promemoria om
differentierade hastighetsbegränsnmgar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Vägverket förordade i denna att generella högsta
hastigheten lämpligen borde sättas tUI 90 km/h med möjlighet att för vissa
vägar kunna föreskriva 110 km/h och för flertalet motorvägar, 130 km/h. Med avseende
på den stora del av länsvägnätet, där standarden är sådan att</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section34>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section35>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:
11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>18</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>maximihastigheten
90 km/h endast kan utnyttjas undantagsvis, uttalade vägverket att vägarnas
beskaffenhet är så skUJtande att det i praktiken är omöjligt att finna en
"bashaslighet" som är lämplig för alla vägar av inte fullgod
standard. Därtill kom all behovet av hastighetsbegränsningar enligt vägverkets
mening inte alls gör sig gäUande i samraa grad på i varje fall de icke
genoragående länsvägama sora på riksvägama, bl. a. av den orsaken att antalet
olyckor, räknat per km väg, där är förhållandevis ringa jämfört raed
olyc:ksbelastningen på riksvägama.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Den 6 oktober 1967 utfärdades kungörelse (1967:
566) ora allraän differentierad hastighetsbegränsning på väg utom tättbebyggt
oraråde. I kungörelsen stadgades att motorfordon från tidpunkt, som Kungl.
Maj:t senare bestämde, inte fick föras med högre hastighet än 90 km/h på väg
utom tättbebyggt område. Utan hinder härav gavs trafiksäkerhetsverket
befogenhet att efter förslag från vägförvaltningen i länet samt efter samråd
med statens vägverks centralförvaltning och rikspolisstyrelsen bestämma att
högsta tillåtna hastighet på viss väg eller vägslräcka skulle vara 110 km/h
eller, i fråga om motorväg, 110 eller 130 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Inom statens vägverk upprättades med anledning av
kungörelsen ett förslag tUl differentierade hastighetsgränser som genom
skrivelse den 1 febmari 1968 överlämnades tiU trafiksäkerhetsverket.
Beträffande förslaget framhöll vägverket i sin skrivelse bl. a. följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>"Med utgångspunkt från Kun.gl. Maj:ts
proposition 1967: 111 och vissa kontakter med kommunikationsdepartementet i
juni 1967 fick en särskild arbetsgrupp i uppdrag att saramanstäUa de
synpunkter, som kunde läggas på utformningen av de differentierade
hastighetsbegränsningar, som hade föreslagits i propositionen. Av speciellt
intresse är de synpunkter, som har diskuterats med avseende på trafikantemas
åtiyd-nad av dylika hastighetsbegränsningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med hänsyn till att i en mängd fall
hastighetsbegränsning är det enda medel som står tUl buds för att höja
trafiksäkerheten på ett visst vägavsnitt, måsle det anses synnerligen
angeläget att inte trafikanternas respekt för hastighetsbegränsningar avtmbbas.
Det synes därför uppenbart alt hastighetsgränserna så långt möjligt bör sättas
så att flertalet trafikanter kan tänkas anse dera rimliga. Ett Uknande synsätt
tUlämpas enligt uppgift exempelvis i USA, där raan brukar anse det lämpligt att
välja den hastighet som gräns, vUken 85 % av trafikanterna ej överskrider (den
s. k. 85-percentUen i hastighetsfördelningen).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Mot bakgrund av det nyss nämnda har bl. a.
studerats ett antal svenska och utiändska rapporter över
trafikhastighetsstudier, som under senare år gjorts på vägar med olika
standard och på vUka hastighetsbegränsning ej förekommit. Efter korrektion för
hastighetsutvecklingens konstaterade trend befanns dessa olika studier ge
ganska likartade resultat för vägar med jämförbar standard. Det visade sig
sålunda att 85-percentilen låg för vägar med 6 ra körbana på ca 110 km/h, för
vägar med 7 m körbana på ca 120 kra/h och för motorväg på ca 130 km/h.
Mälnmgarna hade som regel utförts på vägavsnitt där siktförhållandena var goda
och vägens linjeföring och kvalitet av god klass. De</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section36>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section37>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nyss
relaterade resultaten gav en god uppfattning om vilken hastighet, som borde
kunna tUIåtas för vägar av olika standard under fömtsättning att förhållandena
i övrigt var gynnsamma.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Det var emellertid uppenbart att exempelvis
linjeföringens aUmänna kvaUlet och konstaterad olycksbelastnmg måste tas i beaktande.
Eftersom faktiskt dataunderlag i stort sett saknades för bedömning av linjeföringens
allmänna kvalitet utifrån de speciella synpunkter, som här var aktuella, ansågs
det lämpligast att låta vägförvaltningarna med sin lokalkännedom göra upp
preliminära förslag utifrån allmänt hållna riktlinjer. Dessa förslag skulle
sedan granskas centralt mot bakgrund av dels den s. k. kvalitetsgraderingen,
dels aktuell trafikolycksstatistik."</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Riktiinjerna innehöU bl. a. följande tabell med en
gradering av linje-föringskvaliteten för olika hastighetsgränser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägtyp</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Lämpliga hastighetsgränser (km/h)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:155.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
en relativ linjeföringskvalitet som är</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:258.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:-103.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>mycket god måttligt god mindre god</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Motorväg</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>130</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>130 (110) 110 (90)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Motortrafikled</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg
med dubbla körbanor</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>(ej
motorväg)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg
med körbanebredd 7 m och</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>breda
vägrenar</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110(90)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg
med körbanebredd 7 m och</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>smala
eller inga vägrenar</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Väg
med körbanebredd mindre än</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>7
m</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:20.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Försök med allmän differentierad hastighetsbegränsning 1968—70</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.1
Allmänt</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Efter samråd raed rikspolisstyrelsen och vägverket
beslärade trafiksäkerhetsverket genom beslut den 28.2 1968 de vägar och
vägslräckor, där hastigheten fick vara högst 110 resp 130 km/h. Beslutet som
anslöt tiU vägverkets förslag avsåg en sammanlagd vägsträcka av ca 9 000 km.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Genora kungörelse den 22 mars 1968 (nr 91)
förordnade Kungl. Maj:t att kungörelsen den 6 oktober 1967 (nr 566) skulle
tiUämpas fr. o. ra. den 8 maj 1968.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med hänsyn tUl de höga olyckstalen under
fraraföraUt midsommarhelgen 1968 förordnade Kungl. Maj:t genom kungörelse den
27 juni 1968 (nr 416) att under tiden från den 28 juni 1968 intiU dess annat
blev bestämt motorfordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/h utom på
motorväg.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section38>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section39>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I den då uppkomna situationen diskuterades inom
trafiksäkerhets-verket oUka tänkbara alternativ för fortsatta försök med
differentierade hastighetsgränser. Verket kom därvid fram tiU att försöken med
den utformning och omfattning de hade före den 28 juni 1968 inte borde
återupptas efter soraraarmånaderaa det året, utan först senare. Verket bedömde
det emellertid samtidigt som angeläget att söka erhålla vidgad kunskap om den
inverkan på bl. a. olycksfaUsfrekvensen som olika högsta hastigheler kimde ha
under i övrigt jämförbara förhållanden. Verket gick därför in tUl Kungl. Maj:t
med framstälbmg ora att från den 2 september 1968 åter få ta upp försöken med
differentierade hastigheter på ett begränsat antal vägar eUer vägsträckor.
Genom kungörelse den 15 augusti 1968 (nr 463) förordnade Kungl. Maj:t också
att kungörelsen den 27 juni 1968 skulle upphöra att gälla den 1 september 1968.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Avsikten
var att vid de begränsade försöken välja ut ett antal vägsträckor med god standard
som sinsemellan var jämförbara såväl från väggeometrisk synpunkt som raed
hänsyn till trafikförhållandena och för dessa bestämma olika högsta,
hastigheter, nämligen 90 resp. 110 km/h för att därigenom få bättre underlag
för en bedömning av olika hastighetsgränsers inverkan i angivna avseenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Verket lämnade i uppdrag åt dåvarande statens
väginstitut att planera och genomföra undersökningen. Utgångspunkten var
därvid alt begränsa försökssträckor med 110 km/h tiU ca 2 000 km av landets
vägar. Försöken pågick tUI den 30 april 1970 då hastighetsgränsen på motorväg
sänktes tiU 110 km/h ochi på övriga vägar tiU 90 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.2
Väginstitutets undersöknmg</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Målsättningen för undersökningen var att söka
besvara frågan ora hur trafikolyckorna påverkats av de differentierade
hastighetsbegränsningarna. Förutom studium av hastighetsgränsernas effekt i
stort på antalet olyckor, olyckor efter skadeföljd och olyckstyper har som en
väsentlig del i undersökningen ingått att studera hastighetsgränsernas effekt
i skUda väg- och trafikmiljöer. I anslutning härtUl har även studerats
hastighelsanpassnmgen på i undersökningen ingående vägar. Avsikten raed
studierna har varit att erhåUa ett empiriskt underlag för beslut om vUka
fartrestriktioner som kan anses vara lämpliga på olika typer av vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
väginstitutet borde försökssträckor med 90 km/h och 110 km/h slumpmässigt tas
ul bland de delsträckor i vUka aktuella vägar mdelats. Härigenom skulle
försöken kunna genomföras som ett statistiskt experiment. Med hänsyn tUl övervalming
och trafikantemas respekt för hastighetsgränserna ansågs inle detta lämpligt
utan valet av försöks-sträckor styrdes så att den högre hastighetsgränsen kom
att tillämpas i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section40>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section41>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>21</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>större
utsträckning på vägar med bättre standard än med sämre.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Jämförelser gjordes i fråga ora olycksutveckling på
vägar med hastighetsbegränsning till 90 km/h och fri fart, 110 km/h och fri
fart, 90 km/h och 110 km/h samt på motorvägar med 130 km/h och fri fart resp.
130 km/h och 110 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Det undersökta vägnätet omfattade alla europavägar
och vissa andra större riksvägar. SamtUga vägsträckor som enligt
trafiksäkerhetsverkets beslut upplåts för 110 kra/h fr. o. m. den 2 september
1968 mgick i undersökningen. Längden av det undersökta vägnätet var ca 4 500
km, varav ca 250 km motorvägar, ca 2 000 km 110-vägar och resten 90-vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>För jämförelse med fri fart användes referensår
inom vilka valts perioder som i huvudsak överensstämde med valda
undersökningsperioder. För undersökningen inhämtades information om olyckor
som inträffat på det imdersökta vägnätet, vägarnas geometriska utformning,
trafikens storlek, väglaget samt de faktiska fordonshastigheterna. Totalt
omfattade undersökningen omkring 7 000 olyckor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>För uppdelning av vägama i oUka vägrailjöer kom ett
vid statens vägverk upprättat vägregister tiU användning. Detta register
innehåUer uppgifter om bl. a. körbanebredd, vägrensbredd, förekomsten av beläggning,
antal körbanor, korsningar, siktförhåUanden, lokala hastighetsbegränsningar,
trafikflöden m. ra. De jämförelser som gjorts meUan olika
hastighetsförhållanden under olika observations- och referensperioder är
följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Pe-</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Observations-</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Jämförelse-</span></p>
</td>
<td width=100 colspan=2 valign=top style='width:75.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Jämförelse
mellan</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:12.5pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>riod</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>period</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>period</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>90/ff3</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>110/ffS</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>90/110</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:12.5pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>90/90</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.2pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>2.9-4.11.1968</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>29.8-31.10.1966</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>x2</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:5.0pt;font-family:Verdana'>„_</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:17.3pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>2</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>5.12-19.12.1968
+ 8.1-27.3.1969</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1.12-15.12.1966
+ 11.1-12.4.1967</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>x2</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:17.3pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>2B</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>5.11-19.12.1968-f-8.1-27.3.1969</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1.11-15.12.1966+
11.1-12.4.1967</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>x2</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:17.3pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.65pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10.4-18.6.1969</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>13.4-21.6.1967</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:7.0pt;font-family:Verdana'>X3</span></b></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.65pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>4</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>27.6-27.8.1969</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>28.6-28.8.1968</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.65pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:8.4pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>11.5-22.6.1966</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:8.4pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.2pt'>
<td width=29 valign=top style='width:21.6pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>5</span></p>
</td>
<td width=94 valign=top style='width:70.55pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>8.5-19.6.1968</span></p>
</td>
<td width=92 valign=top style='width:68.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>10.5-21.6.1967</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:32.65pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.7pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>xi</span></p>
</td>
<td width=44 valign=top style='width:33.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
<td width=37 valign=top style='width:28.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.2pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>—</span></p>
</td>
</tr>
</table>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1 Jämförelse
mellan samma vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2 Jämförelse
mellan olika vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>3 ff
= ej hastighetsbegränsning (fri fart).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Periodindelning har i första hand varit betingad av
de skUda hastighetsgränser som varit rådande under olika perioder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.3
Resultatet av väginstitutets undersökning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I specialrapport nr 90/1969 har väginstitutet
framlagt resultatet av sin undersökning. Ur en sammanfattning av rapporten görs
här följande utdrag.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section42>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section43>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:12.0pt;font-family:Verdana'>22</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jämförelse
mellan 90 km/h och fri fart</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Hastighetsgränsen 90 km/h hai haft en positiv
effekt på olyckorna jämfört med motsvarande perioder med fri fart. I en
regressionsanalys har signifikanta skillnader erhålUts med avseende på antalet
olyckor per dygn som funktion av trafikarbete per dygn, för både höst- och
vårperioden med undantag för dygn med låg trafik. Den positiva effekten är
större vid bra väglag än vid dåligt väglag. Någon signifikant skiUnad mellan 90
km/h och fri fart kan inte påvisas för vinterperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hastighetsgränsen
90 km/h har för höst- och vårperioden haft en positiv effekt på 6—7 m breda
vägar utan vägren och 7 m breda vägar med vägren. Effektema hänför sig till
vägavsnitt raed periodmedeldygns-trafik större än 4 500 fordon per dygn. På
vägar utan vägren är olycks-frekvensen genomgående lägre vid 90 km/h än vid fri
fart på sträckor med likartade siktförhåUanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
det an tages att antalet olyckor har förändrats i proportion till den beräknade
trafikökningen blir minskningarna 25 % för personskade-olyckoma och 19 % för
egendomsskadeolyckoma. Siffrorna gmndar sig på jämförelse av samtliga perioder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jämförelse
mellan 110 km/h och fri fart</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Hastighetsgränsen 110 km/h har endast i obetydlig
utsträckning haft en positiv effekt på olyckorna. I regressionsanalysen har
inte under någon av de undersökta periodema signifikant skUlnad erhålhts
mellan hastighetsgränsen 110 km/h och fri fart. Endast för vägar med bred
tvärsektion (7 m körbana -f 3 m vägren) är olycksfrekvensen lägre vid 110 km/h
än vid fri fart.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Om hänsyn tas tiU trafikarbetets ökning från
referens- tiU observationsår är antalet olyckor under vardagar oförändrat
medan veckosluten uppvisar en viss minskning av olyckorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jämförelse
mellan 110 km/h och 90 km/h</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Jämförelse har gjorts mellan de vägar, som sommaren
1969 var hastighetsbegränsade tiU 110 km/h och samma vägar, som soraraaren 1968
var hastighetsbegränsade tiU 90 km/h. Jämförelsen visar, att det föreligger en
signifikant skUlnad i antalet olyckor mellan hastighels-gränserna 110 km/h och
90 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Olycksfrekvensen
är väsentligt lägre vid 90 än vid 110 km/h på vägar raed 7 m bred körbana och
vägren. I stort sett likartade olycks-reduktioner har erhåUits för olika
vägrensbredder. Man har alltså funiut, att 90-grUnsen medfört en positiv effekt
även på vägar av hög standard.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Om det antages, att antalet olyckor förändras i
proportion tiU den beräknade trafUiökningen bUr antalet olyckor omkring 40 %
högre vid 110 kra/h än vid 90 kra/h. Största ökningen noteras för veckoslut.
Ökningen är densararaa för både person- och egendomsskadeolyckor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Ur kontrollsynpunkt har vägar, som hade 90 km/h
sommaren 1969 jämförts med samma vägar sommaren 1968, som även då var hastighetsbegränsade
tUl 90 km/h. Analysen visar, att antalet olyckor var detsamma under de jämförda
sorarnarperioderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
uttalanden ora andra perioder än sommaren måste jämförelser göras mellan olika
vägar, som samtidigt varit hastighetsbegränsade tiU 90 km/h och 110 kra/h. I
deima jiimförelse har korsningsolyckoma inle beaktats, eftersom oUka vägar med
olika antal korsningar jämförs. Olycksfrekvensen för höst- och vårperioden är
genomgående lägre på</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section44>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section45>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>23</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>vägar
med hastighetsgränsen 90 km/h än på vägar raed hastighetsgränsen 110 km/h för 7
ra breda vägar raed och utan vägren. SkiUnadema är något större för veckoslut
än vardagar. Den lägre hastighetsgränsen har haft en poshiv effekt särskUt på
vägar med periodmedeldygnstrafik större än 4 500 fordon per dygn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>För att studera om skUInadema i olycksfrekvenserna
meUan 110 km/h och 90 km/h kan bero av andra standardskUhiader än tvärsektion
har olycksfrekvensen vid 110 km/h resp 90 km/h jämförts raed olycksfrekvensen
på raolsvarande vägar under perioder raed fri fart. Ora hänsyn tages till
skillnader i olycksfrekvenserna på 90- och 110-vägar under förhållanden med fri
fart visar jämförelsen raeUan hastighetsgränsema 110 och 90 kra/h att
olycksfrekvensen fortfarande är lägre vid 90 än vid 110 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Jämförelse
mellan 130 km/h och fri fart</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Jämförelser på motorvägar mellan hastighetsgränsen
130 kra/h och fri fart visade, att olyckstalen är aUt för små för att
slutsatser skaU kunna dragas om hastighetsgränsernas effekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Faktiska
fordonshastigheter</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Haslighetsmälningar, som utförts under
observationsåret visar att medianhastigheten för samtUga fordon var 6 kra/h
lägre vid hastighels-gränsen 90 km/h än vid hastighetsgränsen 110 kra/h raed
hänsyn tiU övriga hastighetsberoende faktorer. För enbart personbUar var
skiUna-den i medianhastigheten något större och uppgick tUl cirka 8 km/h.
Skillnaden i 90-percentiIhastighetema dvs. den hastighet som överskrids av 10 %
av fordonen, var cirka 9 km/h för såväl samtliga fordon som enbart personbilar.
För hela trafiken har således 90 km/h iimeburit en större sänkning av de högre
hastigheterna än medianhastighetema. Hastighetsspridningen är mindre vid 90
km/h än vid 110 km/h, vUket iimebär att hastighetsskUlnaden mellan fordonen
minskat. Då de beräknade median- och 90-percentiIhastighetema jämförs med de
för olika perioder erhåUna olycksfrekvenserna framgår att låga median-och
90-percentiUiastigheter svarar mot låga olycksfrekvenser och högre median- och
90-percentUhastigheter mot högre olycksfrekvenser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Jämförelser gjordes även raellan
hastighetsgränserna 110 kra/h och 90 km/h på samma vägar som under maj—juni
1969 var hastighetsbegränsade tiU 110 km/h och under maj—juni 1970 till 90
km/h. Samtidigt med denna järaförelse var det möjUgt att studera vägar med 90
km/h maj—juni 1969 och samma vägar med 90 km/h maj—juni 1970. De erhållna
resultaten överensstämde väl med tidigare erhållna resultat från jämförelser
mellan hastighetsgränsema 110 km/h och 90 km/h resp. 90 km/h och 90 km/h. Denna
kompletterande undersökning har av väginstitutet redovisats i preliminär
rapport nr 91/1970.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Institutet framhåUer att det sätt på vUket försöket
fick läggas upp begränsat möjligheterna tUl uttalanden om hastighetsgränsernas
effekter på olyckorna i skilda vägmUjöer. Jämförbarheten mellan hastighetsgränserna
110 km/h och 90 kra/h försvårades av att 11 O-gränsen åsatts vägar av i
aUmänhet något bättre standard än övriga tvåfältiga vägar, sora begränsats till
90 km/h.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section46>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section47>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79:36</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Institutet framhåller vidare att det material som
undersökningen grundar sig på givetvis är behäftat med brister i olika
avseenden. I specialrapport nr 60 har väginstitutet visat, att antalet
polisrapporterade olyckor endast utgör en del av samtiiga inträffade olyckor.
Vidare har det inte varit möjligt all göra särskilda trafikräkningar för den
här aktuella undersölcningen. Vissa andra faktorer har av olika skäl inte
heller kunnat mätas. Exempel härpå är övervakningsgraden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Dessa brister i materialet kan givetvis ha inverkat
på resultaten. Institutet framhåUer dock alt det varit möjligt alt göra vissa
kontroller av resultatens tUlförlitlighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Institutet understryker även alt de resultat, som
redovisats i undersökningen, gäller endast för de vägar och de perioder som
undersökts och framhåUer att nya försök med samma hastighetsgränser och på samma
vägar kan ge avvikelser från de resultat, som redovisats i rapporten, eftersom
trafikprocessen hela tiden förändrats genom ökad trafik, förbättringar av
vägnätet m. ra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.4
Vissa överväganden i anslutaung tiU undersökningen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Även om undersökningen inte varit upplagd sora ett
statistiskt experi-raent och i vissa avseenden gett raolsägelsefulla eller ej
helt entydiga resultat visar dock del genora undersökningen framkomna
resultatet att haslighetsbegränsnmg tiU 90 km/Ii på undersökta vägar rent
allmänt lett tUI en minskning av antalet olyckor i jämförelse med en
begränsning tiU 110 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Vid val av hastighetsgräns på andra vägar av samraa
karaktär som de undersökta ansågs det också sannolikt att man vid en
hastighetsbegränsning till 90 km/h skulle få mindre antal olyckor än vid 110
km/h. Härför talade även erfarenheter från tidigare utförda försök raed
hastighetsbegränsningar såväl i Sverige som i andra länder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Även ora man av undersökningen alltså rent allraänt
kunnat utiäsa att en hastighetsbegränsning tiU 90 km/h ger en olycksreducering
i förhållande till en begränsning tUl 110 km/h framgick det dock att detta förhållande
— av olika skäl — var mindre klart belagt för vissa vägsek-tioner och
trafikbelastningar än för andra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Sålunda visar det sig exempelvis att
olycksfrekvensen på vägar med 7,0 ra körbana och 3,0 ra breda vägrenar
visserligen var större vid en hastighetsgräns av 110 km/h än vid 90 km/h men
att skUlnaden nästan helt var att hänföra tUl vägar vars årsmedeldygnstrafik
översteg 4 500 fordon/dygn. Samma tendens förelåg också för vissa andra
vägtyper.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I skrivelse den 25 februari 1971 tUl Kungl. Maj:t
redovisade trafik-säkerhetsverket dittUls vunna resultat och erfarenheter av
försöken med differentierade hastighetsgränser med en genereU högsta hastighet
(bas-hastighet) av 90 km/h, med möjlighet att för vissa vägar kunna före-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section48>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section49>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>25</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>skriva
110 kra/h och för raotorvägar 130 km/h. Verket upplyste därvid också att då en
hastighetsbegränsning tiU 90 km/h på de undersökta vägama rent allraänt lett
till en rainskning av antalet olyckor i järaförelse med en begränsning till 110
km/h eller fri fart, hade verket beslutat att med undanlag för vissa vägar av
god standard och med låg trafik inte göra ändring i de då tiUämpade hastighetsgränsema
dvs. högst 110 kra/h på raotorväg och högst 90 kra/h på övriga vägar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Verket
frarahöll vidare att för huvuddelen av del sekundära vägnätet har en
begränsning av hastigheten till 90 km/h inte någon effekt då den är alltför hög
med hänsyn tUI dessa vägars allmänna standard. Med till-lämpat
utmärkningssyslem kan t. o. m. en negaliv effekt erhållas då raånga förare på
dessa vägar kan frestas att hålla en högre hastighet än sora är läraplig med
hänsyn till vägstandarden. Vidare anfördes att någon ändring av systeraet för
utraärkning av hastighetsbegränsning på dessa raindre vägar enligt vad tredje
lagutskottet frarahåUit i utlåtande den 10 november 1970 (nr 64/1970) inte var
möjlig med hänsyn till den i Wien den 8 november 1968 antagna konventionen ora
vägraärken och trafiksignaler. Verket ansåg därför att, förutom att genom lokal
trafikföreskrift sänka högsta tUlåten hastighet på vissa vägavsnitt med lägre
standard, det gällande systemet borde bibehåUas på det sekundära vägnätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samraa skrivelse hemställde verket också att vissa ytterligare medel skulle
ställas tiU verkets förfogande för bearbetning av tUlgängUgt ej utvärderat
material för att erhåUa vissa ytterligare jämförelser av olycksfrekvensen vid
oUka hastighetsgränser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Ändrad bashastighef m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I meddelande från kommunikationsdepartementet den
17 mars 1971 upplystes att ytterligare försök med differentierade hastigheter
skulle inledas under den kommande soraraaren. Den nya differentieringen uppgavs
bygga på utländska och inheraska erfarenheter om att vägens bredd och
trafikintensitet är två faktorer som har nära samband med olyckssiffroma.
Maximihastighetema vid de nya försöken skulle med utgångspunkt i de nämnda
faktorema sättas tUl 70, 90 eller 110 km/h raed målsättningen att få hastigheler
som bättre motsvarade den enskUda vägens standard och trafikintensitet. Inför
de nya försöken beslöt statsmakterna om en sänlcnmg av bashastigheten tiU 70
km/h fr. o. in. den 1 juni 1971.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
meddelades samtidigt att de förslag tUl höjning av hastigheten tiU 110 kra/h på
vissa vägar av god standard och med Uten trafUc sora trafiksäkerhetsverket
lagt frara var i linje med de tankegångar sora föranlett de nya försöken raed
vidtagen ändring av bashastigheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
anledning av vad som sålunda bestämts aiunodade trafiksäker-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section50>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section51>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>26</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>hetsverket
i skrivelse den 19 mars 1971 samtiiga vägförvaltningar att till en närmare
angiven tidpunkt efter inventering komma in med förslag på vägar och vägsträckor
för vUka 90 eller 110 kra/h kunde komma ifråga enligt nedan angivna normer vUka
utformats med utgångspunkt från de kriterier för hastigheter på olika typer av
vägar som angetts.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>km/h</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:-19.0pt'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Motorvägar där inle särskUda
förhållanden kiäver lägre hastighetsgräns.</span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:-19.0pt'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Motortrafikleder där mte särskilda
förhållanden kräver lägre hastighetsgräns.</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:73.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:20.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:-19.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>3.1 Vissa vägar av hög standard med ringa trafik
med:<br>
körbana: belagd, bredd > 7,0 ra</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vägrenar:
belagda, bredd > 2,5 m</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafik:
< 3 000 fordon/åmd 1969</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:109.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:20.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:-19.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>3.2 Vissa vägar i Y, Z, ÄC och BD län raed:<br>
körbana: belagd, bredd > 6,0 ra</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafik:
< 800 fordon/årad 1969</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:21.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägen
skall ha sådan standard att spärrlinje eller varningslinje förekommer endast i
mycket begränsad omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>4. Vägar
med:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt'><span style='font-family:Verdana'>körbana:
belagd, bredd > 7,0 ra</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vägrenar:
belagda, bredd > 1,5 m</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>5. Vägar
med:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>körbana:
belagd, bredd > 7,0 m</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vägrenar:
belagda, bredd O—IJ) ra</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafik:
< 5 000 fordon/åmd 1969</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>6. Vägar
med:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>körbana:
belagd, bredd 6,0—7,0 m</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:22.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafik:
< 3 000 fordon/åmd 1969</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:18.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:22.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vägen
skall vara byggd efter 1955 eUer väsentligt ombyggd eller förstärkt samt ha god
linjeföring och få utfarter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:-19.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>7. Vissa vägar oberoende av vägbredden med mycket
god linje<br>
föring och obetydlig trafik.</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Liksom tidigare varit fallet skall så enhetiiga
hastighetsbestämmelser som möjligt inom ramen för de angivna normerna
eftersträvas på en och samma väg (vägsträcka).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Är linjeföringskvaliteten på kortare sträcka än ca
2 km lägre än på vägen (vägsträckan) i övrigt och fordonsförare kan
uppmärksaragöras på förhåUandet genom vamingsmärke, sätts hastigheten inte ned,
ora inte särskilda förhållanden föranleder det.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>På motsvarande sätt bör ändring inte föreslås, där
linjeföringskvaliteten på viss vägsträcka är påtagligt högre än på vägen
(vägsträckan) i övrigt, om sträckan med den högre kvaliteten är kortare än ca 3
km.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I bägge de nämnda faUen är angivna längder att anse
som ett riktvärde vilket kan frångås där särskilda förhåUanden föranleder det.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med belagd körbana eller vägren avses även sådan
sora är försedd med oljegrus.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section52>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section53>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>27</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section54>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:81.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4
Fortsatta försök med allmän differentierad hastighetsbegräns ning 1971—76</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.1
Allmänt</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:80.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Sedan inkomna förslag bearbetats bestämde
trafiksäkerhetsverket genora beslut den 4 maj 1971 vUka vägar och vägsträckor
som fr. o. m. den 1 juni 1971 skulle vara upplåtna för 90 resp. 110 km/h.
Beslutet omfattade en sammanlagd våglängd av ca 30 000 km eller en tredjedel av
de allmänna vägama på landsbygden. Av våglängden avsåg ca 4 000 km en hastighet
av 110 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:80.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I anslutning till verkels beslut uppdrogs åt
statens väg- och trafikinstitut att studera 70-gränsens effekt på olyckor och
hastigheler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:80.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I undersökningen, sora redovisas i institutets
rapport nr 24/1973 jämfördes antalet olyckor, sora inträffade på vägar
hastighetsbegränsade till 70 kra/h under tiden 1 juni 1971—31 maj 1972 med
antalet olyckor under tiden 1 juni 1970—31 maj 1971 på samma vägar vUka då var
hastighetsbegränsade till 90 lan/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:80.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Resultatet av tmdersökningen blev för riksvägar och
genomgående länsvägar med högsta tUlåten hastighet av 70 km/h att antalet
olyckor</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Olyckskvot</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:0cm;margin-bottom:24.0pt;
margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>(olyckor/miljon fordonskm)</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section55>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>0,7 H</span></b></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>0,6</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>0,5-</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>0,4-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>0,3-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><span style='font-family:Verdana'>0,2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>0,1
H</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:38.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Före
den L6.1971</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>-22
%</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
den 1.6.1971</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:37.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Före
den 1.6.1971</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>-2%</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
den 1.6.1971</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:37.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Före
den 1.6.1971</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:6.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>+42
%</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
den 1.6.1971</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section56>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section57>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>70-vägar</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>90-vägar</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>110-vägar</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section58>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:79.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förändring
i antal olyckor per miljon fordonskilometer efter införandet av
bashastighetsgränsen 70 km/h på vägar som erhöll hastighetsgränsen 70 km/h
(70-vägar), vägar där hastighetsgränsen var oförändrad 90 km/h (90-vägar) och
vägar'dar hastighetsgränsen höjdes till 110 km/h (110-vägar).</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section59>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section60>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>28</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>minskat
med 18 % jämfört med när dessa vägar hade en högsta tiUåten hastighet av 90
km/h. För övriga vägar var minskningen endast 1,5 %. För båda vägnäten kunde
dock konstateras att de svårare olyckorna minskat mer än de lindrigare
olyckorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Undersökningen gav även vid handen alt antalet
olyckor minskat mer på de vägar som den 1 juni 1971 åsattes 70 km/h än på de
vägar som under undersökningsperioden hade oförändrad hastighet. Institutet
drar därför den slutsaisen att 70-gränsen haft en klart positiv effekt på antalet
olyckor under perioden 1 juni 1971—31 maj 1972. Mätningar gjordes också av den
faktiska hastighetsnedsältningen vid sänkningen av hastigheten med 20 km/h. Den
genomsnittliga nunskningen av de faktiska hastigheterna utgjorde 6—8 km/h.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Figuren som är hämtad ur VTI-rapport nr 76 (Förslag
till målsättning och kriterier för val av hastighetsbegränsningssystem) visar,
att olycks-kvotema uttryckta i antal olyckor/mUj. fordonskUometer i stort sett
utjämnats på 70-, 90- och 110-vägar genom de nuvarande differentierade
hastighetsgränsema. Som tidigare nämnts bestäms dessa av dels vägbredden, dels
årsraedeldygnstrafikens storlek.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Praktiska erfarenheter gav snart vid handen att de
uppställda normerna för högre hastighet än bashasligheten 70 km/h var i behov
av justeringar främst med avseende på de angivna trafikmängderna inom de olika
vägbreddsintervallen. En första sådan justering gjordes redan 1972 och avsåg
vägar med en belagd bredd av 8,0—10,0 m. För detta intervall höjdes de tidigare
angivna trafikmängderna från 5 000 fordon/åmd till 6—7 000 fordon/åmd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Verket fann vidare att de uppställda normerna var
ett ganska trab-bigt instmment vid bedömning av vilka hastighetsgränser som
skuUe tillämpas i olika faU och gav därför i slutet av 1972 statens väg- och
trafikinstitul i uppdrag att utarbeta förslag tUl målsättning och kriterier för
val av hastighetssystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Trafiksäkerhetsverket har under åren 1972—76 gjort
fortlöpande ändringar i sitt beslut den 4 maj 1971, i regel efter förslag från
vederbörande vägförvaltning men även på eget initiativ. Ändringarna har i
huvudsak varit föranledda av ny- eller ombyggnad av väg men i vissa fall även
av ogynnsam olycksutveckling eUer att gällande hastighetsgräns
erfarenhetsmässigt visat sig vara för hög eller i enstaka fall för låg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Vid årsskiftet 1976/77 tiUämpas hastighetsgränsen
110 km/h på 2 000 km och 90 km/h på 18 400 km av länsvägarna vUket motsvarar
2,4 resp. 21,7 %. Av europa- och riksvägar är 3 400 km 110-vägar och 6 800 km
90-vägar eller 27,7 resp. 55,1 %.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I 1971 års riktlinjer hade använts begreppen god
resp. mycket god linjeföring. För att på ett raer systematiskt sätt ange vad
som menas med god resp. mycket god linjeföring pågick under åren 1972 och 1973
ett utvecklingsarbete som resulterade i en metod för bestämning av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section61>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section62>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>dessa
båda begrepp. Därvid användes parametern omkörbar längd som liktydig med den
del av aktueU vägsträcka vilken saknar vamings- eller spärrlinje. Fr. o. m. år
1973 infordras från vägförvaltningarna regelmässigt upplysning om denna
pararaeter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.2
Uppdraget för revidering av normerna för bestämning av hastighetsgräns</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I skrivelse den 6 september 1974 gav Kungl. Maj:t i
uppdrag åt statens trafiksäkerhelsverk att i samråd med vägverket och
rikspolisstyrelsen "ytterligare överväga riktlinjer för
hastighetsbegränsning m. ra.". I en tUl skrivelsen fogad PM anförs bl. a.
följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Det kan konstateras att hastighetsbegränsning är
ett viktigt hjälpmedel när det gäUer att öka säkerheten i trafiken. Detta
bekräftas — förutom av de omfattande svenska undersökningama — av erfarenheterna
utomlands under energikrisen senaste vintern och de beslut om fortsatt
hastighetsbegränsning av trafiksäkerhetsskäl som fattals i raånga länder på
grundval av bl. a. dessa erfarenheter. Det kan också konstateras att etl
system med hastighetsgränser som differentieras med hänsyn tUl olika av
trafiksäkerheten påverkade faktorer leder tiU väsentliga minskningar av såväl
antalet olyckor som olyckornas svårighetsgrad. På gmndval av angivna
överväganden synes det väsentUgt att tiUämpningen av nuvarande system för
hastighetsbegränsning studeras med sikte på en vidare utveckling som kan leda
tiU ökade trafiksäkerhetsvinster. Med dessa utgångspunkter bör följande
omständigheter övervägas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
normer som valdes år 1971 för bestämraande av läraplig maximihastighet utom
tättbebyggt område är enkla och schablonartade. I huvudsak torde de ha lett
tiU hastighetsgränser som är anpassade tUl väg-och trafikförhållandena i de
enskUda faUen. Detta bestyrks av en under hösten år 1973 genomförd
opinionsundersökning, som ger vid handen atl en majoritet av trafikanterna
upplever gällande hastighetsgränser som lämpliga. Otvivelaktigt finns det
emellertid faU där det är tveksamt om hastighetsgränsen på en väg eller
vägsträcka är riktigt avvägd eller om maximihastigheten satts för högt eller
för lågt. En oriktig hastighetsgräns är generellt ägnad att förringa tUltron
tUl systemet med hastighetsbegränsning och alt därmed försämra efterlevnaden.
Har maximihastigheten satts för högt skapas dessutom ett direkt riskraoment.
Inora vissa glesbygdsområden raed långa reseavstånd är det — såsom också i viss
utsträckning beaktats redan i nuvarande tiUämpning — av särskUd betydelse att
maximihastigheten inte sätts lägre än vad som är betingat av
trafiksäkerhetsskäl. Det är således väsentligt att underlaget för bestämraande
av hastighetsgränser är tUlfredssläUande. En avvägning måste emellertid också
ske så att systemet inte blir alltför komplicerat. Det bör inte komraa ifråga
att ha hastighetsgränser med mindre intervall än nuvarande 20 km/h. I saraband
raed undersökningen bör övervägas om det finns aiUedning att i särskUda faU
skUja mellan olika årstider. En differentiering i detta avseende är emellertid
förenat med en rad praktiska problem och bör förekomma endast om starka skäl
talar därför.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section63>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section64>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I arbetet med en vidareutveckling av systemet raed
hastighetsbegränsning bör Irafiksäkerhetsverket beakta betydelsen av en riktig
avvägning inom ett område mellan hastighetsgränserna på olika vägar och vägsträckor
i ett vägsyslem, sett som en helhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.3
Revideringsarbetets uppläggning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Med anledning av uppdraget tillsattes en
arbetsgrupp med representanter för de tre myndigheterna (TSV, RPS, W). TUl
arbetsgruppen knöls även representant för statens väg- och trafikinstitul
(VTI). Arbetsgruppen gavs i uppdrag att studera möjligheterna att i nu
förevarande sararaanhang tillgodogöra sig en av VTI framtagen metod för
kvalitetsbestämning av vägar. Dämtöver angavs att arbetsgruppen borde studera
möjligheterna att i utökad utsträckning använda vägdatabanken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Arbetet
inleddes med en konsekvensanalys av gällande principer för val av högsta
tillåten hastighet. Därvid konstaterades alt tiUämpning av kriterierna kunde
resultera i att vägar med liknande karaktär erhöll olika hastigheler vilket
från trafikantsynpunkt var svårförståeligt. Detta bedömdes minska trafikantemas
motivation att anpassa sig tUl gäUande hastighetsgräns. Arbetet inriktades
därför på att ta frara ett systera som tog hänsyn även till olycksutvecklingen
och hastighetsanpassningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>På grund av den begränsade tiden baserades det
forisatta arbetet på inkomna framställningar från vägförvaltningarna. Behov
uppstod därvid att tillföra 1971 års kriterier en parameter med vars hjälp trafiksäkerhetsläget
på den aktuella vägen kunde anges.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Parallellt
med verksamheten inom arbetsgruppen pågick inom VTI en utredning om en
prediktionsmodeU för trafikolyckor för kvalitetsbestämning av vägars säkerhet.
I denna modeU hade VTI föreslagit att sora kvalitetsmått på vägens säkerhet
skulle användas den s. k. olyckskvoten (antal olyckor/miljoner
1'ordonskilometer). Enligt forskningsresultat från VTI kunde denna parameter
ställas i relation tUl vägbredd, linjeföring ra. ra. De tre verken fann mot bakgrund
av det redovisade sakunderlaget att parametern olyckskvot mycket väl kunde
användas för att beskriva trafiksäkerhetsläget för sådan vägsträcka där ändring
av gällande hastighetsgräns var aktuell att pröva. Användningen av olyckskvot
medförde indirekt att betydelsen av trafikflödeskriteriet i viss mån tonades
ned, samt att betydelsen av siklen längs vägen gavs större vikt.
Ställningstagandet innebar samtidigt att möjlighet gavs till användande av den
modell för Icvalitelsbestäraning av vägars säkerhet som under 1975 utarbetats
av VTI (rapport nr 77).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Enligt forskningsresultat från VTI har vägar med
högre standard, dvs. bättre linjeföring och större vägbredd, en bättre
trafiksäkerhet, vUkel innebär att — om begreppet olyckskvot används — de bättre
vägarna har en lägre olyckskvot. Det av VTI redovisade underlaget in-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section65>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section66>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>nebar
således en mer differentierad kunskap om vad som påverkar trafikolyckorna.
Verken fann vid sin analys av det av VTI redovisade underlaget atl den
förväntade olyckskvot som erhåUs då man tar hänsyn tiU vägens bredd och
Imjeföring enligt institutets modeU lämpligen borde vägas in då ställnmg skall
tas tUl ändrmg av hastighetsgräns för ett visst vägavsnitt. Detta mnebär att
man genom användnrag av den sålunda beräknade olyckskvoten skuUe kunna bedöma
vUket trafiksäkerhetsläge sora kan förväntas för den aktuella vägen ora
hastighetsgränsen ändras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='text-indent:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Verksamheten
har innefattat utveckling av en på tiUgängligt kunskapsunderlag baserad
principmetod för val av högsta tUlåten hastighet sora användes i samband med en
översyn av hastighetsgränsema våren 1975. Avsikten är att vidareutveckla denna
ansats tUI en generell metodik så att den kan utnyttjas vid en systematisk
genomgång av hela vägnätet. På basis av resultatet från den principieUa studien
har beslutats att olyckskvot skall användas som trafiksäkerhetsmått liksom i
tiUämpliga delar den av VTI på uppdrag av vägverket utarbetade metoden för
kva-litetsbeslämning av vägen. Denna metodik benärans i det följande
pre-diktionsraodellen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Principmetoden innebär i sak att varje
fraraslällning ora höjning av hastighetsgräns prövas mot ett visst värde på
olyckskvoten så beräknat all Irafiksäkerhelsläget inte skaU försämras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Prövningen i varje enskUt fall sker normalt i tre
steg. Det första avser kontroll av säkerhetsläget vid gäUande hastighetsgräns,
det andra prövning av förväntat säfcerhetsläge vid ändring tiU den högre
hastigheten samt slutligen det tredje steget där inverkan av bebyggelsen kring
vägen, hastighetsgränser på anslutande vägar m. m. kontroUeras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I det andra steget tas det förväntade
trafiksäkerhetsläget fram antingen med hjälp av den s. k. prediktionsmodellen
eller med hjälp av ett diagram sora vidareutvecklats ur prediklionsmodeUen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I statens vägverks intemrapport nr 12 (1976-04),
Översyn av hastighetsgränser 1975, lämnas en kortfattad redogörelse över
ansatsen tUl principmetoden liksom tiUämpningen av densamma i samband raed 1975
års översyn av hastighetsgränsema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.4
Sammanfattning av de fortsatta försöken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Den i 4.3 redovisade metoden utgör första steget i
arbetet raed översyn av kriterierna för val av läraplig hastighetsgräns.
Avsikten är att metodiken skall utvecklas så att samtliga typer av vägar kan
innefattas. Den översyn som skedde av hastighetsgränserna år 1975 och 1976 gav
vid handen att metoden i vissa avseenden ytterligare behöver överarbetas, men
att det i stort kan sägas att den visat sig vara så enkel och lätt till-lämpbar
som det ursprungliga syftet avsåg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Metodikarbetet
i gruppen har visat alt behov föreligger att ta fram</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section67>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section68>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:
11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>32</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rutiner
for kontinuerlig uppföljning av hastighets- och olycksföränd-ringar t. ex. i
samband med ändringar av högsta tUlåten hastighet för vissa vägavsnitt.
Utarbetandet av sådana mtiner bör enligt verkets uppfattning ske i nära
samband med metodikarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I det föregående har redovisats de positiva
resultat som erhåUits raed systemet med differentierade hastighetsgränser. Det
av verken gemensamt bedrivna arbetet har så långt nu kan konstaleras lett fram
tUI en utvecklingsbar raetod för ansättande av högsta tiUålen hastighet för
olika vägavsnitt. Mot bakgrund härav synes de försök raed allmän differentierad
hastighetsbegränsning som inleddes år 1968 lämpligen kunna avslutas och ett
systera raed allmän differentierad hastighetsbegränsning definitivt införas med
i princip samma uppläggning sora nu pågående försök.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I arbetet med metodiken för åsättande av
hastighetsgränser har från gång tUI arman framskyratat behovet av mera
preciserad målsättning för trafiksäkerhetsläget på vägama. Beroende på hur grov
en sådan målsättning görs kan i princip följande anges.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:-14.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>O Uttrycks en målsättning i mi;r eller mindre
generella termer kan uppföljning av förändrade hastighetsgränser endast få en
descriptiv karaktär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:16.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:-14.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>0 Uttrycks målsättningen raera preciserat synes
möjligheter föreligga<br>
att ange en måluppfyUelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>VTI, sora på uppdrag av trafili:säkerhetsverket
studerat denna fråga, har i rapport nr 76 1976 angett olika förslag tUI
konkreta målsättningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1 rapporten
föreslås att målsättningen bör formuleras sålunda:</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>"att med hjälp av differentierade
hastighetsgränser begränsa nivån för olyckskvot (antalet olyckor/miljoner
fordonskUometer) och skadeföljd (antalet skadade personer/ti-afikolycka) i rum
och tid inom likartade vägkategorier".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>För det hittUls bedrivna metodikarbetet har en viss
provisorisk målsättning tUlämpats i och med att man utgått från en viss högsta
olyckskvot vid prövning av hastighetsgi anser. Denna målsättning kan genom en
ytterligare differentiering på olika typer av vägar m. ra. fås att sam-manfaUa
med den principiella målsättning som VTI föreslagit i sitt utredningsarbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:121.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5
Andra hastighetsbegränsningssystem 5.1 Allmänt</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Utöver vad som angetts i föregående avsnitt har vid
olika tUlfäUen andra hastighetsbegränsningssystem akluaUserats. Bland dessa
märks främst s. k. rekommenderade hastigheler (motion FK 1967: 873) respektive
mms- och tidsdifferentierade hastigheter (se AK 1967:1036).</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section69>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section70>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>33</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5.2
Rekommenderade hastigheter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Utifrån principen med rekonmienderad hastighet är
två alternativa tillämpningar tänkbara. Det ena alternativet (I) innebär att
läraplig kör-hastighet anges för visst längre vägavsnitt och det andra </span><span
lang=EN-US style='font-family:Verdana'>(II) </span><span style='font-family:
Verdana'>att på vägar raed s. k. mrasdifferentierad högsta tUlåten hastighet
lämplig körhastig-hel anges i kurvor och vid korsningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Försök med rekommenderade maximihastigheter på
vägar enligt alternativ I har under åren 1969—1973 studerats på vissa sträckor
i Finland. Dessa försök, som genomförts av Helsingfors tekniska universitet på
uppdrag av Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, visade att på vägar där
rekoraraenderad hastighet mförts kunde en hastighetsminskning främst noteras i
de högre hastighetsregistren. Genomsnittshastigheten respektive hastigheten
enligt 85-percentUen sänktes med 1,9 respektive 3,3 km/h. Universitetet ansåg
dock att faktorer som vägens bredd, trafikvolym samt väderlek hade större
inverkan på fordonens hastighet än den genom utraärkning rekonmienderade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Beträffande säkerheten på vägar med rekommenderad
hastighet konstaterades en viss reducering av antalet olyckor. Man erhöll även
en minskning av antalet dödade och svårt skadade personer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Altemativ </span><span lang=EN-US style='font-family:
Verdana'>II </span><span style='font-family:Verdana'>som avser rekomrrienderad
hastighet inom besvärliga vägavsnitt kombinerat raed maximihastigheter har även
sedan några år studerats i Finland i anslutning tUl vissa kurvor och
korsningar. Enligt ett inom Finska väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upprättat
memorial har försöken visat att rekommenderad hastighet inte har någon statistiskt
påvisbar effekt i fråga om lägre hastighet hos fordonen men att det gett effekt
i form av lägre antal olyckor. I memorialet framhåUs vidare att det inte är
hastighetsrekommendationen i sig som gett resultat ulan den aUmänt varnande
informationen som finns kopplad tUl ut-märkningen och särskUt i fråga om förare
sora sällan eller första gången passerar plats där rekommenderad hastighet
finns utmärkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I Norge har T0I på uppdrag av
Samferdseldeparteraentet studerat olika åtgärder för att reducera
avkörningsolyckor sora inträffat frärast i kurvor. (T0I, prosjektrapport juni
1976, Optisk lednmg i vegkurver). I projektet studerades för ett begränsat
antal kurvor vägmarkering, bak-gmndsskärraar, kantmarkeringsstolpar särat
rekommenderad hastighet. Enligt de av T0I redovisade residtaten framgår att
utraärkning av rekommenderad hastighet och bakgrundsskärraar gav under dagen
Ukartad effekt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Nattetid konstaterades kantraarkeringsstolpar samt
rekommenderad hastighet ge den lägsta hastigheten. Det framhåUs vidare i
rapporten att den bästa planeringen av fordonen i kurvorna erhålls genom
utmärloiing av rekommenderad hastighet om denna är väl anpassad tUl lämplig
sidoacceleralion för fordonen. Det konstaterades också alt olycksantalet</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section71>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section72>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>34</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>minskat
på stäUen där rekommenderad hastighet införts.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I rapport nr 48, 1975 har statens väg- och
trafikinstitul (VTI) redovisat en pilotstudie i Södermanlands län avseende
avkörningsolyckor och vägens sidoutrymrae. Ur rapporten fraragår att risken för
avkörningsolyckor i kurvor ökar vid liten kurvradie, åtrainslone vid
hastighels-gräns 70 kra/h eller högre. Olyckskvoten enligt denna undersökning
är för avkörningsolyckorna störst på 70-vägar vUket enligt mstitutet förklaras
av att dessa vägar i aUmänhet har en besvärligare väg- och trafikmiljö än
övriga vägar. Någon egentUg undersökning av avkörningsolyckor sora inträffat i
kurvor och sora avser hela vägnätet föreligger för närvarande inte. Väg- och
trafikiastitutet framhåUer också alt resultatet från pilotstudien bör användas
med största försiktighet och inte generaliseras tUI andra vägavsnitt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Sammanfattnmgsvis kan konstateras att ett system
raed rekomraenderade hastigheler enligt alternativ I närraast är att järaföra
med "fri fart".</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Utmärkning av rekommenderad hastighet enligt
altemativ </span><span lang=EN-US style='font-family:Verdana'>II </span><span
style='font-family:Verdana'>ger ett minskat antal olyckor men andra åtgärder i
form av bakgrundsskärmar o. dyl. synes ge liknande resultat då det gäUer
hastighetsreduktion och olycksutveckling.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Inget av dessa systera ger eraellertid någon grund
för hastighetsövervakning från polisens sida. Övervakningen måste i så faU ske
i form av tillbudsövervakning vUket raed rådande personalläge hos polisen är
uteslutet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5.3
Kombinerade rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Statens väg- och trafikmstitut har i rapport nr 73,
1976 redovisat skiUnaderna i olycksrisk (olyckskvot) för olika ljusförhållanden
och väglagsförhållanden i olika delar av Sverige baserat på en tidsmässig uppdelning
av inträffade olyckor på vägar med mmsdifferentierat hastighetsbegränsningssyslera.
Den företagna analysen av olyckoma visar att del finns påtagliga skillnader för
de genomsnittliga olyckskvotema vid angivna betingelser. För att minska
skUInadema i olyckskvot i nu förevarande samraanhang har införandet av ett
systera med s.k. rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser aktualiserats.
Införandet av ett sådant systera är emellertid förknippat med problem av
teknisk och ekonomisk art.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Tanken med ett såväl rums- som lidsdifferentierat
system är all högsta tillåten hastighet för respektive vägsträcka sätts ned
vintertid samt under mörker. Den lägre hastighetsgränsen kan antingen
tUlkännages för for-donsförama i en särskUd lagstiftning med därtiU hörande
information eUer genora att vägmärken längs vägarna ändras. Fördelama med en
bestäraraelse i lagstiftningen är att den kan genomföras och tUlämpas</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section73>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section74>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1978/79:36</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>35</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>relativt
snabbt. Möjligheten att i lagstiftningen ange tidpunkter då de särskilda
hastighelsbestämmelserna skaU träda i kraft respektive avvecklas i överensstämmelse
med att vmterväglag respektive bärmarks-situation successivt inträder i landet
synes emellertid vara små. En sådan "rullande" bestämmelse torde
svårligen kunna infogas i bestämraelser som skall vara genereUa för hela
Sverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>I fråga om nedsättning av högsta tiUåten hastighet
nattetid torde det i och för sig vara möjligt att på sätt i 90 och 96 §§
väglrafikkungörelsen (1972: 603) (VTK) föreskriva särskUd nedsättning av högsta
tUlåten hastighet i förhållande tiU den med vägmärken angivna. Mot en sådan
lösning kan emellertid den invändningen göras att fordonsföraren läser högre
hastighet på uppsatta vägmärken än som enligt särskild lagstiftning tUlåts.
Detta förhåUande torde inte bidra till ökad tUltro tUl systemet med allmän
differentierad hastighetsbegränsning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Att lagstiftningsvägen söka åstadkomma en
tidsdifferentiering under året respektive under dygnet synes därför för
närvarande inte vara ett realistiskt tUlvägagångssält.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Det andra sättet att tUlkännage ändrade
hastighetsgränser för fordonsförare är att ändra uppsatta vägmärken antingen
genom att dessa byts ut eller att tiotalsiffran överklistras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Den mest avancerade formen för sådant byte av
märken utgör s. k. omstäUbara vägmärken som kommit tUl användning i vissa faU
för utmärkning av haslighetsbegränsnmg tUl 30 km/h på väg i omedelbar närhet
av skola inom tättbebyggt område.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Även om den tekniska lösningen (omstäUbart
vägmärke) finns alt tillgå är det dock av kostnadsskäl ej reaUstiskt att tänka
sig ett utbyte av befintliga permanenta vägmärken raot oraställbara.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Överklistring av tiotalsiffra liksora byte av
vägmärken kräver — då det gäller skifte av hastighetsgräns under dygnet — så
myckel personal att det för närvarande inte är rimligt att förutsätta att ett
sådant systematiskt skifte av hastighetsgränser kommer att fungera. Skifte av
hastighetsgräns under året kräver mindre personal. Man kan dock förutse att
särskild personal måste avdelas för denna arbetsuppgift.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Ett ytterligare sätt att utmärka
tidsdifferentierade hastighetsgränser är att befintliga märken (märke 69,
Begränsad hastighet, kungörelse om vägraärken m. m., 1966: 270) (VMK) förses
med tiUäggstavla varpå anges de tider då den lägre hastighetsgränsen gäUer.
EiUigt tidigare erfarenhet bör emeUertid utmärkning av s. k. temporära hastighetsgränser
med märke 69 VMK med tUläggstavIa med tidsangivelse endast användas i mycket
begränsad omfattning för att inte respekten för märket skaU avtrubbas. Systemet
bör därför lämpligen reserveras för användning vid tidsdifferentiering av hastighetsbegränsning
på väg i anslutning till skola och liknande inrättningar inom tätort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ur
principiell synvinkel bör ma.n här la upp frågan om lidsdifferen-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section75>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section76>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1978/79: 36</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>36</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:5.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tiering
av andra skäl än vad VTI redovisat. Situationen är i många fall den att en väg
sommartid är hårt belastad medan den resten av året erbjuder relativt lugn
trafikmUjö. I det skisserade faUet borde en lägre hastighet kunna övervägas
under den trafikbelaslade delen av året.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Som sammanfattning kan konstateras atl ett system
med kombinerade rums- och tidsdifferentierade hastighetsgränser kan ge färre
antal olyckor. Ändring av hastighetsgräns för viss väg med nuvarande utmärkningssyslem
och praxis bör dock endast komma i fråga högst två gånger per år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:4.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Före en eventuell tUlämpning i Sverige av
kombinerade nrais- och tidsdifferentierade hastighetsgränser måste klarläggas
dels hur många olyckor som kan undvikas dels under vUka fömtsättningar som
systeraet kan användas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:25.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>Sammanstälbiing av referenser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>PrediktionsmodeU för trafikolyckor för
kvalitetsbestänming av vägars säkerhet. Statens väg- och trafikinstitut,
Linköping 1975. Rapport nr 77.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Statistisk beskrivning av trafikolyckors samband
med väg- och trafikfaktorer ingående i vägdatabanke.n. Statens väg- och
trafikinstitul, 1976. Meddelande nr 13.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Olyckskvot som trafiksäkerhetsmått. Statens väg-
och trafikinstitut Linköping, 1976. Rapport nr 73.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Översyn av hastighetsgränser 1975. Statens vägverk
1976—04. Internrapport nr 12.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Förslag tiU målsättning och kriterier för val av
haslighetsbegräns-nmgssystem. Statens väg- och trafikinstitut 1976. Rapport nr
76.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Upplevda restidsdifferenser och medelhastigheter —
faktorer som kan antas påverka förares haslighetsanspråk. Statens väg- och trafikinstitut,
1976. Rapport nr 79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>SammanstäUning av försök med differentierade
hastighetsgränser åren 1968—1972. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping
1976. Rapport nr 88.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:9.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Statens
väg- och trafikinstitut, Lmköping 1975. Rapport nr 48.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Results of a survey on spotwise maximum speed
recommendations. Finnish National Boards of Public Roads and Waterways. Highway
Planning Department. Memo 1973-03-02.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt;text-indent:10.0pt'><span
style='font-family:Verdana'>Optisk ledning i vegkurver. Transport0konomisk
inslitutt. Prosjektrapport Oslo 1976.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt'><b><span style='font-size:5.0pt;
font-family:Verdana'>NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM H78 780570</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section77>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
G20336prop_197879__36.pdf1535771pdfom allmän differentierad hastighetsbegränsning m.m.https://data.riksdagen.se/fil/0F371B6B-678C-4ECD-B36E-109B9932870A