3107288 G2022402 1978/79 2402 mot mot Motion 1978/79:2402 av Lars Wemer m. fl. Motion Motion 2402 0 1979-03-29 00:00:00 2014-11-04 16:53:51 2014-11-04 00:00:00 med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik av Lars Wemer m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G2022402/text https://data.riksdagen.se/dokument/G2022402 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G2022402 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_41"><p>10</p> </div> <div class="block ml_4"><p>Motion<br /> 1978/79:2402</p> <p>av Lars Wemer m. fl.</p> <p>med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Inledning</p> <p>Det trafikpolitiska beslut som togs av riksdagen 1963 kan betecknas<br /> som det totala knäfallet för marknadskrafterna — denna mytomspunna<br /> storhet som får sina konkreta uttryck genom privatkapitalets ständiga<br /> jakt efter allt större vinster. Riksdagsbeslutet innebar att man lade fast<br /> en politik som i praktiken redan var utformad och som anvisade samhällets<br /> politiska och administrativa organ en underordnad och i allt<br /> väsentligt tillrättaläggande funktion i förhållande till transportapparatens<br /> utveckling. Riksdagen avsvor sig skyldigheten att planera och styra<br /> denna centrala del av samhällslivet som upptar en mycket stor del av<br /> de samlade resurserna, som sysselsätter 400 000 människor och som vi<br /> alla, utan undantag, dagligen är beroende av.</p> <p>Det står i dag fullkomligt klart att det kommer att ta flera decennier<br /> att reparera skadorna av 1963 års trafikpolitiska beslut. De oerhörda<br /> resurser som har satsats på privatbilismen och utvecklingen av godstransporter<br /> med lastbil kan inte i ett slag omformas i en transportapparat<br /> som är försvarbar i samhällsekonomisk mening. Detsamma gäller de<br /> likaså oerhörda resurser i form av arbete och kapital som samhället lagt<br /> ner på att bygga parallella trafiksystem — ett privat vid sidan om det<br /> kollektiva. Det har genom åren också framstått som allt tydligare att<br /> vårt samhälle inte har råd att upprätthålla dessa parallella trafiksystem,<br /> vilket bl. a. tagit sig uttryck i nedrustning och successivt förfall av stora<br /> delar av järnvägsnätet.</p> <p>När riksdagen 1963 bestämde att varje trafikgren skulle bära sina<br /> egna kostnader, var detta ett orimligt beslut. Orimligt framför allt därför<br /> att det för transporter finns kostnader som inte är överförbara i<br /> ekonomiska termer, och vid en genomgång av dessa kostnader visar det<br /> sig att de genomgående är mycket mer omfattande för bilismen än för<br /> andra trafikgrenar. Bilismen bär inte och har aldrig burit sina egna<br /> kostnader. Bilismens förespråkare — bilindustrin, motororganisationerna,<br /> näringslivets trafikdelegation och Åkeriförbundet — biter sig envetet<br /> fast vid att förneka detta faktum, t. ex. genom sättet att tolka beräkningarna<br /> i SOU 1978: 31 Kostnadsansvar och avgifter. Av den ut</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_42"><p>11</p> </div> <div class="block ml_5"><p>redningen framgår att samhällets utgifter för bilismen är 5,6 miljarder<br /> kr./år. Inkomsterna till staten i form av skatter på bilismen uppgår till<br /> 7,2 miljarder. Staten skulle således göra en vinst. Men det förutsätter<br /> då att man lyckas med konststycket att bokföra en del poster på andra<br /> konton eller skjuta kostnaderna framför sig. Det gäller miljöförstörelse<br /> samt produktionsbortfallet och humanvärdet vid trafikolyckor.</p> <p>Att omsätta i ekonomiska termer vad bly och andra ämnen i avgaserna<br /> betyder är svårt, men icke desto mindre realiteter som vi inte<br /> längre kan blunda för. Detsamma gäller buller och påverkan på landskapet<br /> i form av jättelika ytor för vägändamål som tränger undan andra<br /> aktiviteter. Planeringen av stadskärnor och bostadsområden har helt<br /> anpassats efter bilen. Det har gått så långt att det är viktigare med parkeringsplatser<br /> än med lekplatser för barn.</p> <p>Omkring 1 200 människor dödas varje år i trafiken och minst 20 000<br /> skadas. Den kollektiva trafikens andel av detta är ringa. Händelser när<br /> människor dödas och skadas i trafiken brukar betecknas som ”olyckor”.<br /> En vanlig orsak till dessa ”olyckor” är ”den mänskliga faktorn”. Med<br /> detta förläggs orsakerna på en garanterat individuell nivå. Men är detta<br /> verkligen ett rimligt förhållningssätt? Vi vet redan nu att i år kommer<br /> ca 1 200 människor att dödas och 20 000 skadas, likaså nästa år — och<br /> nästa — och nästa ... Skillnaderna från år till år kommer att bli små<br /> med oförändrad privatbilism. Är det, med detta framtidsperspektiv,<br /> rimligt att förlägga beslutet om val av transportmedel helt och hållet<br /> hos den enskilde? I kommunikationsministerns liberala värld är det<br /> uppenbarligen det, det framgår både av propositionen och en nyligen<br /> publicerad tidningsintervju där kommunikationsministern säger: ”Vi<br /> har att leva med 80 % personbilstrafik. Det är inte meningen att man<br /> från samhällets sida ska detaljreglera vare sig det ena eller det andra.”<br /> Men det är väl ändå så att vi skall ha en trafikapparat som tjänar människorna<br /> — inte tar död på och lemlästar dem. Och det är definitivt de<br /> politiska instansernas skyldighet att ta fram förslag och fatta de beslut<br /> som fordras för att förändra trafikapparaten. I annat fall vilar skuldbördan<br /> för de dödade och skadade, för miljöförstöringen och för misshushållningen<br /> med våra resurser tungt på de politiker som av opportunistiska<br /> skäl och hänsyn till kapitalintressena vägrar fatta nödvändiga<br /> beslut. Ingen kan i efterhand komma och säga att de inte visste hur det<br /> skulle bli. Vi har decennier av statistik som talar ett helt otvetydigt<br /> språk, och det finns ingen i dag som tror att man kan åstadkomma<br /> annat än marginella förändringar med trafiksäkerhetsåtgärder. Slutsatsen<br /> är uppenbar. Om vi skall kunna förhindra att 12 000 människor<br /> dödas och 200 000 människor skadas svårt i trafiken under de närmaste<br /> tio åren, måste bilismen minskas radikalt. För att åstadkomma detta<br /> krävs en ny trafikpolitik.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_41"><p>12</p> </div> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:17px;">En ny trafikpolitik</p> <p>Kraven på en ny trafikpolitik kan sammanfattas i följande punkter:</p> <p style="margin-left:17px;">1. Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala<br /> trafiken i vad gäller både person- och godstransporter.</p> <p style="margin-left:17px;">2. Järnvägsnätet skall ha bevarad och i viss mån restaurerad inomregional<br /> betydelse och utgöra komplement till regional buss- och<br /> lastbilstrafik.</p> <p style="margin-left:17px;">3. Strävan skall vara att interregionala godstransporter, som nu går på<br /> landsväg, skall överföras till järnväg samt insjö- och kustsjöfart.</p> <p style="margin-left:17px;">4. Järnvägsnätet måste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialiseringen<br /> av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av<br /> landet, där tillgång till sjöfart saknas.</p> <p style="margin-left:17px;">5. Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen<br /> i de större tätorterna.</p> <p style="margin-left:17px;">6. Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen<br /> i de stora tätorterna beläggas med restriktioner för att åstadkomma<br /> en radikal minskning.</p> <p style="margin-left:17px;">7. Den kollektiva trafiken måste även byggas ut i mindre tätorter,<br /> landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och<br /> fritidsresor utan att använda privatbil.</p> <p style="margin-left:17px;">8. Byggandet av bostäder och arbetsplatser måste inriktas på att nedbringa<br /> resandet.</p> <p style="margin-left:17px;">9. Vid byggandet av nya bostadsområden, främst i storstadsområdena,<br /> måste en planeringsförutsättning vara att kollektiva trafiklösningar<br /> kan åstadkommas till en rimlig kostnad.</p> <p style="margin-left:17px;">10. Den kollektiva trafiken måste handikappanpassas, riksfärdtjänst införas<br /> och bilen erkännas som tekniskt hjälpmedel för handikappade.</p> <p style="margin-left:17px;">11. Teknisk förnyelse av trafikapparaten måste ske. Olika transportmedel<br /> måste undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska,<br /> sociala, miljö- och energipolitiska krav. Samhällsplaneringen<br /> bör förändras för att passa in i transportapparaten.</p> <p style="margin-left:17px;">12. Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn krävs.</p> <p>I propositionen behandlas de flesta av dessa punkter. Regeringen inser<br /> också behovet av att det sker förändringar för att åstadkomma en<br /> trafikapparat som från samhällsekonomisk samt energi- och miljömässig<br /> synpunkt är väsentligt bättre än den som finns i dag. Men problemet är<br /> att regeringen uppenbarligen inte uppfattar sig som den instans som<br /> skall föreslå de åtgärder som fordras för att åstadkomma förändringarna.<br /> Man låter liberalismen segra över förnuftet, och de delar som man<br /> inte lyckas vältra över på landstingen och andra samhällsorgan överlämnas<br /> åt marknadskrafterna, dvs. de privatkapitalistiska intressena.<br /> Bortsett från att möjligheter öppnas för vissa taxerevisioner inom SJ,<br /> att ansvaret för en stor del av järnvägsnätet övervältras på landstingen<br /> och vissa begränsade åtgärder för handikappade innehåller propositionen<br /> mycket litet av konkreta förslag till åtgärder.</p> <p>I realiteten innebär detta att vi får samma situation som i dag, dvs.<br /> en fortsatt tillväxt av bilismen.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_42"><p>13</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Den väsentligaste uppgiften för en ny trafikpolitik borde vara att<br /> bryta denna utveckling. Eftersom samhället nu till stora delar är uppbyggt<br /> på bilismens villkor, kommer det att ta tid innan det byggts upp<br /> efter principer att kollektivtrafiken prioriteras. Desto angelägnare är det<br /> att påbörja denna förändring så fort som möjligt.</p> <p>Nu är många människor helt beroende av sin bil för att komma till<br /> sitt arbete, affären, sjukhuset etc. Det finns heller inte tåg och bussar<br /> nog för att plötsligt ersätta alla bilar. Samhället är också i sin fysiska<br /> struktur anpassat till bilismen. Det är nödvändigt att förändra detta<br /> och planera samhällen så att förutsättningar för en väl fungerande kollektivtrafik<br /> skapas. De nuvarande glesbyggda villaförorterna långt ifrån<br /> centrum och arbetsplatser är typexempel på hur bostadsbebyggelsen<br /> förutsätter bilism i stället för kollektivtrafik. Det finns ett direkt samband<br /> mellan trafikpolitik och bostadspolitik.</p> <p>Vi menar också att det är nödvändigt att välja det transportsätt som<br /> bäst svarar mot behovet. Det är ett enormt slöseri att bygga ut olika<br /> trafiksystem, som vägar och järnvägar, för att tillgodose samma transportbehov<br /> och sedan se vad den enskilde väljer. De reella förutsättningarna<br /> att välja är mycket olika mellan skilda grupper i samhället.<br /> T. ex. har en del pengar — andra inte, en del körkort — andra inte.<br /> Vill vi skapa jämlikhet finns det ingen anledning att barn, åldringar,<br /> kvinnor, körkortslösa, medellösa skall offras för att de med goda inkomster<br /> och körkort, i stor omfattning män, skall få använda sig av en<br /> ohämmad bilism.</p> <p>Bevara och utveckla järnvägarna</p> <p>Som vi redan påpekat finns det bara ett fåtal framåtsyftande förslag<br /> till åtgärder i propositionen. Ett av dem är att avlasta SJ en del av de<br /> fasta kostnaderna för bannätet — för att därigenom kunna åstadkomma<br /> en taxerevision. Det i det närmaste obegripliga marginalkostnadsresonemang<br /> som tagits upp från trafikpolitiska utredningens betänkande (SOU<br /> 1978: 31) bör däremot snarast avföras från SJ:s taxepolitik och ersättas<br /> av överväganden som leder till att trafiken i största möjliga utsträckning<br /> överförs till järnväg.</p> <p>På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar.<br /> Det borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana reserelationer<br /> överförs från landsväg till järnväg. Järnvägen måste utvecklas<br /> till att bli den livsnerv i transportsystemet som andra delar byggs upp<br /> kring och i anslutning till. Detta förutsätter en medveten investeringsplan<br /> för att tekniskt utveckla järnvägen till en avancerad transportapparat<br /> — fler och bättre järnvägsvagnar, bättre konstruktioner för att ta<br /> hand om ömtåligt gods och för att underlätta transportkombinationen<br /> järnväg-landsväg, specialbyggda tåg som kan ta hand om hela lastbilar</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_41"><p>14</p> </div> <div class="block ml_4"><p>när godset inte tål omlastning, flera industrispår och förbättrad trafik</p> <p style="margin-left:128px;">t</p> <p>säkerhet.</p> <p>En sådan satsning skulle också skapa utrymme för en bättre persontrafik,<br /> då en stor del av de fasta kostnaderna, t. ex. banunderhållet, är<br /> gemensamma. Det väsentliga i fortsättningen bör inte vara att redovisa<br /> särkostnaderna för persontrafiken på en bandel utan att bedöma om<br /> transportsättet är avpassat efter behovet.</p> <p>Det är inte rimligt, som föreslås i propositionen, att låta landstingen<br /> och kommunerna överta ansvaret för de bandelar som har de sämsta<br /> förutsättningarna. Detta kommer med mycket stor sannolikhet att innebära<br /> att de läggs ner. Föregående års beslut om ett ändrat huvudmannaskap<br /> för den kollektiva persontrafiken innebär i realiteten att staten helt<br /> frånhänt sig ansvaret för de transporter som skall svara mot människors<br /> dagliga resebehov — arbetsresor, serviceresor etc. Det statsbidrag som<br /> finns ersätter endast en mycket liten del av underskotten. Landstingen<br /> och kommunerna kommer att göra en hel del obehagliga upptäckter<br /> när de nu skall ta över ansvaret för trafiken. Till detta skall nu, enligt<br /> regeringens förslag, läggas att landstingen och kommunerna på sikt får<br /> ta över kostnaderna för delar av den persontrafik som i dag upprätthålls<br /> av staten genom SJ.</p> <p>I propositionen ges enligt vår uppfattning inte underlag för några<br /> som helst beslut som kan innebära nedläggningar av järnvägstrafik. När<br /> det gäller nedgången av resandetillströmningen på vissa bandelar, måste<br /> denna exempelvis sättas i samband med den successiva nedrustning i<br /> vad gäller både turtäthet och resekomfort som har skett på dessa bandelar.<br /> För att bedöma den framtida godstrafiken måste framför allt två<br /> aspekter beaktas — dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter<br /> till järnväg kan komma att innebära för mängden gods, dels vilka<br /> intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller berörda<br /> regioners och områdens näringsutveckling. Många ser i dag, med rätta,<br /> en nedläggning av järnvägen som den definitiva dödsstöten för en ort.</p> <p>Utifrån detta resonemang anser vi att vissa bandelar inte skall läggas<br /> ner, även om de i dagens läge återfinns i det s. k. ersättningsberättigade<br /> nätet. Uppdelningen i affärsbanenät och ersättningsberättigat nät bör<br /> f. ö. slopas och det i dag existerande bannätet betraktas som en sammanhållen<br /> enhet. Taxorna skall bestämmas utifrån den trafikpolitiska<br /> målsättningen att en allt större del av landsvägstrafiken förs över till<br /> järnväg.</p> <p>I stället för nedläggningar kan det bli aktuellt att bygga ut vissa delar<br /> av järnvägsnätet för att motsvara de krav som kommer att ställas. Järnvägsnätet<br /> byggdes ut för mer än ett halvsekel sedan, utifrån andra ekonomiska<br /> och geografiska förutsättningar än vad som gäller i dag. Det<br /> är på många ställen inte anpassat till en snabb och bra tågtrafik. Det<br /> finns ett flertal felande länkar och följande utbyggnader bör utredas:</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_42"><p>15</p> </div> <div class="block ml_5"><p style="margin-left:11px;">1. Västkustbanan, Laholm—Ängelholm, tunnel under Hallandsåsen.</p> <p style="margin-left:11px;">2. Fjugesta—Karlskoga—Kristinehamn. Ger möjlighet till en ny snabb<br /> direktförbindelse Stockholm—Mälardalens städer—Örebro—Karlskoga—Kristinehamn—Karlstad.<br /> Därvid kan också järnvägen Uppsala—Enköping<br /> bli en viktig matarbana.</p> <p style="margin-left:11px;">3. Kalmar—Berga, breddning, upprustning och nybyggnad ger möjlighet<br /> till snabba direkttåg Stockholm—östgötastäderna—södra ostkustens<br /> städer.</p> <p style="margin-left:11px;">4. Ostkustbanan. Härnösand—Umeå (ev. alternativ Kramfors—Mellansel)<br /> plus upprustning av stambanan Mellansel—Vännäs till 130 km/<br /> tim. ger snabba förbindelser till norrlandskustens städer.</p> <p style="margin-left:11px;">5. Ulricehamn—Jönköping. Ger möjlighet till en snabb tvärförbindelse<br /> som länkar ihop flera av de stora städerna med Göteborg och ostkusten.</p> <p style="margin-left:11px;">Begränsa lastbilstransporterna</p> <p>Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt 7 % per år<br /> sedan början på 1960-talet. 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet<br /> 46 %. En stor del av detta utgörs av långväga transporter. Detta<br /> transportarbete bör överföras till järnväg och lastbilarnas funktion huvudsakligen<br /> vara att distribuera gods från järnvägsterminaler till/från<br /> mottagaren/lämnaren. Dessutom bör lastbilen användas för inomregionala<br /> transporter och transporter i delar av landet där det saknas fungerande<br /> järnväg.</p> <p>Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad<br /> faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för<br /> samhället att styra lastbilstrafiken i en från samhällesekonomisk synpunkt<br /> rimligare riktning har staten efter hand som verksamheten svällt<br /> avskaffat kontrollmöjligheterna, med motiveringen att de ändå inte fungerar.<br /> Vi kan inte acceptera detta förhållningssätt utan anser att lastbilstrafiken<br /> måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är<br /> nödvändigt för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig<br /> trafiklösning.</p> <p style="margin-left:11px;">Minskad privatbilism</p> <p>Vi har redan visat att det är nödvändigt att radikalt minska privatbilismen.<br /> Vi kan inte acceptera att den även i fortsättningen skall stå<br /> för så mycket som 80 % av persontransporterna. Skälen är många. Vi<br /> har redan tagit upp dödsfall, skador och miljöförstöring. Till detta bör<br /> läggas det enorma energislöseri som följer av bilismens utbredning.</p> <p>Samtidigt som vi konstaterar bilismens negativa sidor står det emellertid<br /> klart att i stora delar av landet och för vissa grupper av trafikanter,<br /> exempelvis handikappade, är bilen en bra och ekonomiskt riktig<br /> transportlösning. Detta får emellertid inte skymma det faktum att en</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2402</p> </div> <div class="block ml_41"><p>16</p> </div> <div class="block ml_3"><p>mycket stor del av privatbilismen i de stora tätorterna och över långa<br /> och medellånga avstånd kan och måste ersättas av kollektiva trafiklösningar.<br /> Detta går inte att åstadkomma enbart genom att bygga ut och<br /> förbättra den kollektiva trafiken, utan dessutom måste privatbilismen<br /> beläggas med restriktioner. Om regeringen menar allvar med att vilja<br /> driva en ny trafikpolitik, är det också dess skyldighet att lägga fram<br /> förslag som syftar till att begränsa privatbilismens utbredning.</p> <p>Hemställan</p> <p>Under hänvisning till det anförda och med anledning av propositionen<br /> 1978/79: 99 föreslås</p> <p style="margin-left:43px;">1. att riksdagen godkänner propositionen 1978/79: 99 i vad gäller<br /> förslaget om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet,<br /> försök med riksfärdtjänst och handikappanpassning av<br /> trafikterminaler,</p> <p style="margin-left:43px;">2. att riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79: 99 i övrigt,</p> <p style="margin-left:43px;">3. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till konkreta<br /> åtgärder i avsikt att förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet<br /> med vad som anförs i motionen.</p> <p>Stockholm den 29 mars 1979<br /> LARS WERNER (vpk)</p> <p>EIVOR MARKLUND (vpk) C.-H. HERMANSSON (vpk)</p> <p>NILS BERNDTSON (vpk) JÖRN SVENSSON (vpk)</p> <p>BERTIL MÅBRINK (vpk) EVA HJELMSTRÖM (vpk)</p> </div> <div class="block ml_24"><p style="margin-left:174px;">NORSTEOTS TRYCKERI STOCKHOLM 1 97» 790041</p> </div> </div> </div> 0 LARS WERNER vpk 1 undertecknare 0 EIVOR MARKLUND vpk 2 undertecknare 0 C.-H. HERMANSSON vpk 3 undertecknare 0 NILS BERNDTSON vpk 4 undertecknare 0 JÖRN SVENSSON vpk 5 undertecknare 0 BERTIL MÅBRINK vpk 6 undertecknare 0 EVA HJELMSTRÖM vpk 7 undertecknare G2022402 av Lars Wemer m. fl. mot_197879__2402.pdf 228799 pdf med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik https://data.riksdagen.se/fil/EF53A4B7-11AD-4316-8062-C294DB4741D7