3107283 G2022397 1978/79 2397 mot mot Motion 1978/79:2397 av Olof Palme m. fl. Motion Motion 2397 0 1979-03-29 00:00:00 2014-11-04 16:53:45 2014-11-04 00:00:00 med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik av Olof Palme m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G2022397/text https://data.riksdagen.se/dokument/G2022397 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G2022397 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_42"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_6"><p>Motion<br /> 1978/79: 2397</p> <p>av Olof Palme m. fl.</p> <p>med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik</p> </div> <div class="block ml_6"><p>1. inledning</p> <p>Samhällsutvecklingen under 1970-talet har visat att trafikpolitiken<br /> behöver förnyas. Den socialdemokratiska regeringen tog redan i början<br /> av 1970-talet initiativ för att få fram underlag för ett nytt trafikpolitiskt<br /> beslut genom att tillsätta en rad utredningar. Direktiven till utredningarna<br /> gick i huvudsak ut på att vi behövde en mer samlad samhällsekonomisk<br /> bedömning av våra trafikinsatser, en starkare satsning på kollektivtrafik,<br /> bättre anpassning av efterfrågan till eftersatta grupper och<br /> regioner och — som ett viktigt instrument för förnyelsen — en övergripande,<br /> regionalt förankrad trafikplanering.</p> <p>Parallellt med detta utredningsarbete vidtogs en rad olika åtgärder<br /> som ett första steg i införandet av en ny trafikpolitik. En utvidgad planering<br /> påbörjades. Ett kraftigt förstärkt stöd för olönsam busstrafik infördes.<br /> Regionalt transportstöd till Norrland och Gotland åstadkoms.<br /> Andra reformområden var: utjämning av flyg- och teletaxor, ökat regionalpolitisk!<br /> hänsynstagande, utarbetande av förslag till körkortsreform<br /> och intensifierat trafiksäkerhetsarbete.</p> <p>Förutsättningar fanns för en mer genomgripande trafikreform redan<br /> vid 1976/77 års riksdag. Reformen har emellertid gång på gång uppskjutits.<br /> Det har medfört att riksdagens beslutsunderlag nu på en rad<br /> områden är föråldrat. Det gäller framför allt kollektivtrafik i tätort, där<br /> utvecklingen rest helt nya krav på åtgärder än vad man förutsåg vid<br /> 1970-talets början.</p> <p>Visserligen följer den principiella uppläggningen av propositionen i<br /> huvudsak de riktlinjer som den socialdemokratiska regeringen angav.<br /> Det gäller bl. a. det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken,<br /> slopandet av det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer,<br /> förbättringen av de handikappades trafiksituation och betoningen<br /> av den övergripande långsiktiga planeringen. Men i de konkreta förslagen<br /> till åtgärder infrias inte förväntningarna på en ny trafikpolitik<br /> genom regeringens förslag annat än i vissa delfrågor.</p> <p>Regeringsförslaget har betydande brister. Våra invändningar gäller<br /> främst tre områden: kollektivtrafiken, järnvägsfrågorna samt forsknings-<br /> och utvecklingsområdet.</p> <p>Vi menar också att propositionen är ofullständig. Viktiga områden som</p> <p>1 Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2397</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p style="margin-left:6px;">2</p> </div> <div class="block ml_4"><p>sjöfarten och flyget saknas. Det innebär att den tänkta samordningen<br /> helt enkelt inte går att genomföra.</p> <p>Den kanske viktigaste invändningen mot propositionen är att en råd<br /> principer läggs fast utan att regeringen skaffar sig de erforderliga instrumenten<br /> för att genomföra en önskad förändring. Därför innebär<br /> den trafikpolitiska propositionen i praktiken inte mycket nytt. Exempelvis<br /> talas allmänt välvilligt om energihushållning, nödvändigheten av<br /> att utnyttja kollektiva färdmedel och att främja godstrafiksidan hos SJ.<br /> Men några konkreta förslag hur detta skall gå till presenteras inte. Regeringen<br /> vill inte medverka till någon styrning för att åstadkomma förändringar<br /> utan talar i stället allmänt om vägledning, information och<br /> frivillighet.</p> <p>Mot bakgrund av den inflammerade debatten om bil- och kollektivtrafiken<br /> är det anmärkningsvärt att regeringen i praktiken tar ett steg<br /> tillbaka när det gäller kollektivtrafiken i tätort. Inte ens kollektivtrafikutredningens<br /> förslag — som måste ses som ett minimikrav — läggs<br /> fram. För att komma till rätta med bilismens miljö-, buller- och trängselproblem,<br /> som utförligt beskrivs i propositionen, kräver vi socialdemokrater<br /> en rad åtgärder för en förnyelse av kollektivtrafiken. Kommunerna<br /> måste få ökad handlingsfrihet, och försöksverksamhet och utvecklingsarbete<br /> måste stimuleras. Vi vill vidare att en ny kollektivtrafikutredning<br /> omedelbart tillsätts med uppgift att leda försöksverksamhet<br /> och stimulera till nya initiativ.</p> <p>Vi har också invändningar mot regeringens behandling av järnvägsfrågorna.<br /> Vi kan inte godta den av regeringen föreslagna uppdelningen<br /> av järnvägsnätet. Vi vill att de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna<br /> förutsättningslöst skall få pröva järnvägens roll inom sina områden.</p> <p>Menar man allvar med att en ny trafikpolitik skall leda till ett effektivare<br /> utnyttjande av järnvägssystemet så måste man ta konsekvenserna<br /> av detta och inte i praktiken rusta ned järnvägen. Då krävs bl. a. ökade<br /> investeringar för att modernisera och effektivisera verksamheten. Först<br /> då kan SJ ta upp kampen med lastbilarna om godstransporterna. Först<br /> då möjliggörs en ökning av kapacitet och komfort i den långväga persontrafiken<br /> och en upprustning av service och resandestandard i de tre<br /> stora tätortsregionemas närtrafik. Först då möjliggörs den för fjärrtrafiken<br /> och pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet nödvändiga utbyggnaden<br /> av ett dubbelspår mellan Älvsjö och Järna. Vi föreslår att ytterligare<br /> 75 milj. kr. anvisas för investeringar som leder till höjd kvalitet<br /> och ökad säkerhet.</p> <p>På forsknings- och utvecklingsområdet krävs ett mer långsiktigt tänkande.<br /> Därför behövs en samlad genomgång av en splittrad forskningsorganisation<br /> och en koncentration av forskningsinsatserna till vissa huvudområden.<br /> Vi socialdemokrater föreslår också ett särskilt utvecklings</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>3</p> </div> <div class="block ml_5"><p>bolag på kommunikationsområdet. Det skall bl. a. arbeta med att ta<br /> fram alternativa trafiksystem för tätortstrafiken. Vi kräver också en<br /> bättre trafiksäkerhetsforskning. Den har i vårt land varit alltför tekniskt<br /> inriktad. Vi menar att trafikforskningen i ökad utsträckning måste<br /> handla om människor — inte enbart om fordon och väg. Fordonen är<br /> bara människornas redskap.</p> <p style="margin-left:3px;">2. Mål m. m.</p> <p style="margin-left:3px;">Målet för en solidarisk trafikpolitik skall vara en god trafikförsörjning<br /> och en god trafikmiljö i landets olika delar. Det är samhällets ansvar<br /> att invånare i landet så långt möjligt kan nå arbetstillfällen, serviceanordningar,<br /> fritidsaktiviteter osv. med kollektiva färdmedel och att näringslivets<br /> behov av en rationell godshantering tillgodoses inom rimliga<br /> gränser.</p> <p style="margin-left:3px;">Trafikens skadeverkningar i fråga om miljö och trafikolyckor måste<br /> begränsas.</p> <p style="margin-left:3px;">För att uppnå dessa mål krävs ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt.<br /> I propositionen slås också fast att det är av största vikt att betingelser<br /> skapas för ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande och en riktig utveckling<br /> av trafiksektorn. Trots medvetenheten om behovet av ett fördjupat<br /> samhällsekonomiskt synsätt förlitar sig regeringen i sina förslag<br /> i alltför hög utsträckning på marknadsekonomins mekanismer. Men vi<br /> anser det nödvändigt med en markering av att den marknadsmässiga<br /> rörelsefriheten inom transportsektorn måste kompletteras med ett starkt<br /> samhällsengagemang och ansvar för utvecklingen, om en verklig förändring<br /> skall komma till stånd.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi kräver att trafikpolitiken utformas så att den bidrar till att utjämna<br /> skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda<br /> eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Inte<br /> minst viktigt är att motverka den geografiska obalansen och att gagna<br /> strävandena till jämställdhet mellan män och kvinnor. Dessa enligt vår<br /> mening grundläggande krav på trafikpolitiken saknar vi i propositionen.<br /> Vi föreslår att riksdagen beslutar uttala sig för att trafikpolitiken<br /> skall ges riktlinjer i enlighet med det ovan anförda.</p> <p style="margin-left:3px;">Kravet på att trafikpolitiken skall bidra till att utjämna skillnader i<br /> olika hänseenden är ett av skälen för att trafikpolitiken måste samordnas<br /> med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken och bebyggelseplaneringen.<br /> En sådan samordning kan få betydelse för t. ex.<br /> fastläggandet av investeringsplaner inom transportsektorn och stödet<br /> till vissa transporter.</p> <p style="margin-left:3px;">På andra områden, som t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken,<br /> har samhället lagt fast mål som kan innebära begränsningar av traditionella<br /> trafikformer. Det ökar också behovet av en övergripande sam</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>4</p> </div> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:3px;">hällsekonomisk bedömning. Särskilt i de större tätorterna skapar stora<br /> trafikströmmar problem i fråga om buller, avgaser och minskad framkomlighet.<br /> Därför måste bilismen begränsas i tätorterna. Detta och behovet<br /> av hushållning med våra energiresurser leder till krav på att bygga<br /> ut och förbättra kollektivtrafiken och till åtgärder som avser att stimulera<br /> samordning av varu- och godstransporter.</p> <p>Säkerheten — skadefriheten — måste stå i centrum för en ny trafikpolitik.<br /> Det är nödvändigt med fortsatta kraftiga åtgärder för att främja<br /> trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken,<br /> överföring av tunga och långväga godstransporter från väg till järnväg<br /> och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik, förbättrad<br /> trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser för forskning<br /> och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning på den kollektiva<br /> trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet.</p> <p>Vi instämmer i propositionens kritik av det nu gällande kostnadsansvaret,<br /> vilket innebär att varje trafikgren i princip skall bära sina egna<br /> kostnader. Vi anser att kostnadsansvarets hittillsvarande utformning i<br /> många fall har lett till bristande samhällsekonomisk effektivitet vid<br /> utbyggnader och utnyttjande av olika resurser. Vidare har mål av fördelningspolitisk,<br /> regionalpolitisk, trafiksäkerhetsmässig och energipolitisk<br /> natur i viss mån motverkats. Framför allt har den belastning i fråga<br /> om betalningsansvar som åvilar järnvägen lett till icke önskvärda effekter.</p> <p>Därför bör betalningsansvaret vad gäller SJ:s nät utformas så att<br /> järnvägens konkurrenskraft ökar och ett samhällsekonomiskt effektivt<br /> utnyttjande av järnvägens resurser erhålls. Tidigare under 1970-talet<br /> har sådana åtgärder vidtagits då SJ avlastats betydande belopp genom<br /> nedskrivning av statskapitalet. Frågan om hur stora belopp i form av<br /> fasta och rörliga avgifter som skall tas ut för att finansiera bl. a. det<br /> allmännas utgifter för transportsystemet blir i fortsättningen en politisk<br /> avvägningsfråga. Ett väsentligt underlag för sådana beslut är en utbyggd<br /> trafikplanering.</p> <p>3. Trafikplanering</p> <p>Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på utbyggnad av olika<br /> slag av trafikanläggningar och till att resurserna är begränsade måste<br /> en prioritering av samhällets insatser ske. Den kräver emellertid såväl<br /> sektoriell som övergripande planering, dvs. man måste både planera<br /> inom varje trafikgren och väga samman de olika trafiksektorerna. Planeringen<br /> är också en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig<br /> arbetsfördelning mellan olika trafikgrenar kommer till stånd och att<br /> förutsättningar för ökad samverkan mellan olika trafikgrenar skapas. Det</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>5</p> </div> <div class="block ml_5"><p>finns också ett ökande behov av samordning melian trafikplaneringen<br /> och annan samhällsplanering.</p> <p>Grunden till en samhällelig övergripande trafikplanering har lagts<br /> med den regionala trafikplanering som socialdemokraterna tog initiativ<br /> till. Genom denna har ett omfattande underlag skapats, av värde för<br /> de fortsatta trafikpolitiska ställningstagandena.</p> <p>I propositionen redovisas en fortsatt regional trafikplanering inom<br /> ramen för länsplaneringen 1980. Enligt departementschefen är avsikten<br /> att länens förslag till inriktning och prioritering av de framtida trafikinvesteringarna<br /> tillsammans med bedömningar från resp. sektorsmyndighet<br /> skall möjliggöra utarbetandet av långsiktiga investeringsplaner<br /> för hela landet även för andra trafikgrenar än vägsektom.</p> <p>En utbyggd, övergripande trafikplanering är en förutsättning för ett<br /> sammanhållet synsätt på investeringar inom olika delar av transportsektorn.<br /> Genom en tidsmässig samordning av planer för de olika delarna<br /> bör det bli möjligt för statsmakterna att vid ett och samma tillfälle<br /> erhålla en samlad redovisning för hela transportsektorn och att ta ställning<br /> till den framtida resursfördelningen och inriktningen av investeringspolitiken<br /> på transportområdet.</p> <p>Enligt propositionen skall den samhällsekonomiska värderingen av<br /> länens planer förläggas till departementsnivå och begränsas till sådana<br /> projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelningen,<br /> trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Det gäller<br /> exempelvis större investeringar i fasta trafikanläggningar, såsom nya<br /> eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder och trafikflygplatser.<br /> Ett annat exempel kan vara införandet av ny teknik som kräver<br /> stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetståg.</p> <p>Vi finner de riktlinjer som anförts i propositionen alltför vaga och<br /> allmänna för att kunna tjäna som vägledning för den regionala planeringen.<br /> Vi föreslår därför att riksdagen återförvisar denna del av propositionen<br /> och begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen<br /> med förslag till riktlinjer grundade på en analys av det hittills redovisade<br /> arbetet.</p> <p>Planer och riktlinjer för fortsatt regional trafikplanering bör sålunda<br /> enligt vår mening underställas riksdagen för godkännande.</p> <p>Riksdagen bör emellertid redan nu uttala att planeringsarbetet i<br /> första hand skall inriktas på kollektivtrafikens behov och näringslivets<br /> godstrafikförsörjning. Samhällets sysselsättningspolitiska mål måste<br /> också ges stort inflytande på trafikplaneringen.</p> <p>Vi vill i detta sammanhang ånyo aktualisera frågan om vägplaneringen.<br /> Riksdagen har vid upprepade tillfällen — senast hösten 1977 — påtalat<br /> behovet av att frågan om den långsiktiga vägpolitiken föreläggs<br /> riksdagen. Ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken skulle<br /> enligt trafikutskottet göra det möjligt att bedriva en rationell vägpolitik</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>6</p> </div> <div class="block ml_3"><p>samt undvika den kapitalförstöring och de ekonomiska improvisationer<br /> som vägverket tvingats till under senare år. I avvaktan på ett sådant<br /> förslag från regeringen ville utskottet inte ta ställning till propositionens<br /> förslag om investeringsmedlens fördelning på skilda vägkategorier<br /> m.m. Utskottet förutsatte i stället att det av riksdagen tidigare begärda<br /> förslaget till ett långsiktigt vägpolitiskt program m. m. snarast skulle<br /> föreläggas riksdagen. Så har inte skett.</p> <p>Vi socialdemokrater föreslår därför ånyo att riksdagen ges möjlighet<br /> att ta ställning till den framtida vägpolitiken och vilka vägpolitiska mål<br /> som skall ligga till grund för densamma. Det är i det sammanhanget av<br /> stor vikt att regeringen föreslår åtgärder för att samordna och styra<br /> utvecklingen inom både vägväsendet och andra trafiksektorer liksom<br /> fördelningen mellan anslag till vägverket och beredskapsmedel. Vi återkommer<br /> till detta under avsnittet om vägpolitiken.</p> <p>Erfarenheterna, inte minst från den regionala trafikplaneringen, visar<br /> på att behov även föreligger av en övergripande och långsiktig planering<br /> när det gäller hamnar och flygplatser. Under senare år har omfattande<br /> hamn- och flygplatsutbyggnader genomförts, och man kan<br /> förutse att ytterligare projekt kommer att aktualiseras.</p> <p>Hamn- och flygplatsinvesteringar är av den karaktären att de har<br /> verkningar utanför den egna kommunen. Det är därför angeläget att<br /> inordna hamn- och flygplatsplanering i samhällets mera övergripande<br /> planering. Härigenom kan olika trafikinvesteringar samordnas sinsemellan<br /> och med annan samhällsutbyggnad. För att säkerställa att hamn- och<br /> flygplatsutbyggnader sker med tillräckligt beaktande av olika intressen<br /> bör objekt av en viss storleksordning bli föremål för särskild prövning.</p> <p>Som primär målsättning för hamnplaneringen måste gälla att goda<br /> utvecklingsbetingelser skapas för sjöfarten med ett så långt möjligt<br /> maximalt utnyttjande av den i huvudsak väl utbyggda hamnstruktur vi<br /> i dag har. Närings- och regionalpolitiska hänsynstaganden måste därvid<br /> tillmätas avgörande betydelse. Det bör ankomma på sjöfartsverket<br /> att ansvara för att en hamnplan utarbetas. Resultaten av den övergripande<br /> hamnplaneringen bör med tanke på dess konsekvenser från såväl<br /> sjöfartspolitisk som regional- och näringspolitisk synpunkt underställas<br /> riksdagens prövning.</p> <p>Samhället måste enligt vår mening utöva inflytande på mer betydande<br /> hamninvesteringar i olika delar av landet. Ett prövningsförfarande<br /> är nödvändigt för att samordningen, inom hamnsektorn och med andra<br /> trafikgrenar, skall bli effektiv. Hamnägarnas handlingsfrihet bör dock<br /> i största möjliga utsträckning bevaras. Impulser till teknisk och ekonomisk<br /> förnyelse får inte hämmas av prövningsbestämmelser i detaljfrågor<br /> eller byråkratiska hinder.</p> <p>Vi anser att propositionens förslag att sjöfartsverket skall informeras<br /> om investeringar av så liten omfattning som 2 milj. kr. kan bli ett allt</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>7</p> </div> <div class="block ml_5"><p>för byråkratiskt och tungrott system. Enligt vår uppfattning bör prövningen<br /> inriktas endast mot större projekt. Den bör i första hand avse<br /> sådana fasta investeringar som på ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna<br /> för övriga trafikinvesteringar. I dessa fall är det viktigt att<br /> en samhällsekonomisk bedömning görs.</p> <p>Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag till prövningssystem<br /> med utgångspunkt i vad vi här har förordat. Därvid bör<br /> redovisas möjligheten att avgränsa de strategiskt betydelsefulla projekt<br /> som bör ingå i en central samordning på annat sätt än genom en beloppsgräns.</p> <p>Det är vidare viktigt att bebyggelseplaneringen utformas med hänsyn<br /> till kollektivtrafikens krav och möjligheter. Om kollektivtrafikens andel<br /> av resandet skall kunna öka är det en förutsättning att samhällsplaneringen<br /> tar större hänsyn till kollektivtrafiken.</p> <p>Om bostads-, arbetsplats- och fritidsområden byggs på ett sådant<br /> sätt att de inte kan försörjas med kollektivtrafik till en rimlig kostnad<br /> medverkar det till att rycka undan grunden för utbyggnad av kollektivtrafiken.<br /> Det leder i sin tur till en ökad privatbilism. Ojämlikheten<br /> förstärks därmed, eftersom de som inte har möjlighet att använda bil<br /> får sina möjligheter till arbete, service m. m. inskränkta.</p> <p>Vi socialdemokrater anser det ytterst angeläget att vid fastställande<br /> av planer för lokalisering och utformning av bostads- och arbetsplatsområden<br /> största hänsyn tas till möjligheterna att försörja dessa med<br /> kollektivtrafik. Vi föreslår därför att byggnadslagstiftningen kompletteras<br /> så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaktor.</p> <p>En samhällsplanering som tar hänsyn till kollektivtrafikens krav<br /> och möjligheter gagnar inte minst strävandena till jämställdhet mellan<br /> män och kvinnor.</p> <p>Långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser leder till ökade<br /> pendlingsbehov. Detta kan i sin tur bli ett förvärvshinder för de nytillträdande<br /> på arbetsmarknaden, dvs. i stor utsträckning kvinnorna. Men<br /> även ungdomar och äldre kan påverkas negativt av en ytterligare försämrad<br /> balans mellan boende och arbete. Dessa grupper har ofta inte<br /> tillgång till bil och är därför helt beroende av en fungerande kollektivtrafik.</p> <p>För att nå bättre balans mellan bostäder och arbetsplatser är flera<br /> vägar tänkbara. Ett sätt är att få till stånd en större spridning av arbetstillfällena,<br /> dock alltid så att de lokaliseras i goda kollektivtrafiklägen,<br /> ett annat är att lokalisera bostadsbyggandet så att arbetsplatserna<br /> blir mera tillgängliga. Genom en samverkan av båda dessa åtgärder<br /> bör vissa förbättringar kunna uppnås, men de ger effekt först på längre<br /> sikt. En utbyggnad av kollektivtrafiken är därför ofta den enda framkomliga<br /> vägen att snabbt få bättre tillgänglighet till arbetsplatserna och</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>8</p> </div> <div class="block ml_3"><p>därigenom underlätta strävandena till jämställdhet mellan män och<br /> kvinnor.</p> <p>4. Järnvägen</p> <p>I den framtida trafikpolitiken måste järnvägens resurser utnyttjas<br /> bättre. Järnvägsnätet måste även i fortsättningen utgöra stommen i<br /> person- och godstrafiken. För detta talar en rad skäl, bl. a. miljön<br /> (mindre avgaser och buller), energin (oljeberoendet måste minskas),<br /> trafiksäkerheten (färre olyckor).</p> <p>Utgångspunkten för planeringen av det framtida järnvägsnätet bör<br /> vara att staten har ansvaret för det interregionala riksnätet, men också<br /> för ett lämpligt regionalt nät.</p> <p>I propositionen föreslås en modell för att skapa klarare förutsättningar<br /> för järnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Förslaget innebär<br /> att bannätet delas upp i tre grupper. I den första gruppen sammanförs<br /> vissa trafiksvaga bandelar med affärsbanenätet till ett riksnät<br /> på vilket persontrafik skall bibehållas. Till den andra gruppen förs vissa<br /> delar av det trafiksvaga bannätet där frågan om ersättningstrafik på<br /> landsväg bör prövas. Det gäller här närmast sådana banor som i huvudsak<br /> tillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka trafikunderlaget<br /> är mycket litet.</p> <p>Den tredje gruppen omfattar bandelar som först efter ytterligare utredningar<br /> inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen kan<br /> hänföras till någon av de två grupperna.</p> <p>I en funktionell prövning av olika järnvägslinjers roll i den regionala<br /> trafikorganisationen bör de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna<br /> ges ett väsentligt inflytande. Att riksdagen utan huvudmännens<br /> hörande skulle fastställa till vilken grupp en viss jämvägssträcka skal!<br /> höra finner vi otillfredsställande.</p> <p>Riksdagsbeslutet från i fjol om det regionala huvudmannaskapet för<br /> regional och lokal trafik har skapat nya förutsättningar för en regional<br /> bedömning av järnvägarnas roll i trafikarbetet.</p> <p>Det är rimligt att man i de olika regionerna får tid att väga järnvägstrafik<br /> mot alternativa lösningar. Om huvudmannen föredrar att ersätta<br /> järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detta kunna<br /> ske. Regeringen bör för riksdagen redovisa de förändringar resp.<br /> huvudman avser vidta i detta avseende.</p> <p>Efter den regionala prövningen kan ytterligare sträckor komma att<br /> tillföras riksnätet. Av praktiska skäl är vi dock beredda att redan nu<br /> acceptera utformningen av den grupp av järnvägar som enligt regeringsförslaget<br /> skall utgöra riksstamnätet. Vid en mer definitiv utformning<br /> av riksnätet bör bl. a. järnvägens betydelse från försörjningsberedskapssynpunkt<br /> vägas in.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>9</p> </div> <div class="block ml_6"><p>Den modell som föreslagits som grund för en alternativprövning är<br /> dock enligt vår mening otillfredsställande i två avseenden. Propositionens<br /> förslag om att ersättning till altemativtrafik skulle utgå endast<br /> under fem år kan inte accepteras. Den föreslagna femårsperioden måste<br /> ses som en försöksperiod. Det är inte möjligt att nu fastställa resultatet.<br /> Förslaget i propositionen att det statliga bidraget skulle kunna<br /> upphöra efter fem år bör därför riksdagen avvisa.</p> <p>Självfallet är det dock angeläget att under försöksperioden på allt<br /> sätt söka integrera järnvägstrafiken eller eventuella alternativ till den<br /> i den övriga kollektivtrafiken i regionerna. Det är vidare nödvändigt<br /> för att ge trafikhuvudmännen en realistisk möjlighet att diskutera både<br /> att bibehålla järnvägen och ersätta den med landsvägsalternativ att<br /> ange allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när<br /> kommuner och landsting begär tjänster av SJ. Sådana riktlinjer bör<br /> regeringen utarbeta efter överläggningar med SJ och huvudmännen. De<br /> skulle också ge en bättre grund för samarbetet mellan SJ och regionala<br /> trafikhuvudmän inom det övriga järnvägsnätet, t. ex. i storstadsområdena.</p> <p>Om huvudmännen väljer att ersätta järnvägen med ett landsvägsalternativ<br /> får detta inte innebära en kostnadsövervältring från staten till<br /> kommunerna eller en försämrad transportservice. Vi förutsätter att det<br /> särskilda statsbidraget ges en sådan utformning att kommunerna får<br /> fullgod kompensation för uppkommande kostnadsökningar. Vi förutsätter<br /> också ett statligt underhållsansvar för hela järnvägsnätet. Vidare<br /> bör — om ersättningstrafik på landsväg övervägs — konsekvenserna<br /> för väginvesteringarna noga prövas.</p> <p>SJ belastas av en förhållandevis stor andel fasta kostnader. Det framtida<br /> betalningsansvaret måste enligt vår mening utformas så att järnvägens<br /> konkurrenskraft ökar och så att vi får ett samhällsekonomiskt effektivt<br /> utnyttjande av järnvägens resurser. Vi finner det därför rimligt<br /> att SJ avlastas fasta kostnader i enlighet med propositionens förslag.</p> <p>Vi vill dock påpeka att vi inte kan se något principiellt nytt i detta<br /> sätt att dra konsekvenser av trafikpolitiska utredningens kostnadsansvarsresonemang.<br /> Det ekonomiska kravet på SJ har tidigare vid flera<br /> tillfällen justerats ned genom nedskrivningar av statskapitalet. Det har<br /> varit fråga om nödvändiga rekonstruktioner för att möjliggöra ett fortsatt<br /> företagsekonomiskt handlande från SJ som affärsverk.</p> <p>Med den föreslagna kostnadsavlastningen möjliggörs en prissättning<br /> som bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.<br /> Det innebär att utrymme skapas för SJ att införa försök med olika rabatter<br /> på persontrafiksidan. Tanken är att SJ genom lämpliga pris- och<br /> marknadsföringsåtgärder skall stimulera till ett ökat resande, vilket bidrar<br /> till ett högre utnyttjande av befintliga resurser. Vi har inget att erinra<br /> mot uppläggningen men vi hyser tvivel om att de av SJ föreslagna</p> <p>fl Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2397</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>10</p> </div> <div class="block ml_3"><p>taxe- och rabattåtgärderna kan klaras inom en kostnadsram av ca 150<br /> milj. kr. De beräkningar som detta belopp grundar sig på tycks vara<br /> grovt överslagsmässiga. Regeringen tycks inte heller närmare ha prövat<br /> underlaget för SJ:s framställning. Detta är anmärkningsvärt eftersom<br /> dessa beräkningar skiljer sig från vad trafikpolitiska utredningen föreslagit.<br /> Med tanke härpå och med hänsyn till de förväntningar som de<br /> föreslagna åtgärderna väckt bör garantier ges så att verksamheten kan<br /> upprätthållas i varje fall under en treårsperiod. Erfarenheterna bör årligen<br /> redovisas för riksdagen. Vad vi här anfört bör ges regeringen till<br /> känna.</p> <p>Vi vill här ta upp frågan om samordnade taxor för kollektivtrafiken.<br /> Riksdagen har flera gånger uttalat sig för att en så långt möjligt gemensam<br /> tåg- och busstaxa bör komma till stånd. Ett stort steg i riktning<br /> mot en samordning av taxorna togs genom riksdagens beslut om regionalt<br /> huvudmannaskap för kollektivtrafiken. Därmed har förutsättningar<br /> skapats för regionalt samordnade taxor. I propositionen förordas att<br /> denna samordning kompletteras med en ytterligare samordning av<br /> taxorna för interregionala resor. En rad problem — främst frågorna<br /> om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag<br /> och/eller trafikhuvudmän — måste dock lösas innan en sådan utökad<br /> samordning kan komma till stånd. Departementschefen aviserar en utredning<br /> om denna fråga. Vi finner det angeläget att en utökad samordning<br /> kommer till stånd och förutsätter att den aviserade utredningen<br /> ges i uppdrag att arbeta skyndsamt.</p> <p>Vi är också oroade för att investeringsberedskapen i samband med<br /> de föreslagna åtgärderna inte är tillräcklig. Vi menar att man inte tillräckligt<br /> följer upp den satsning på SJ som trafikpolitiska utredningen<br /> förutsatte. Enbart prissänkningar är ofta inte ett tillräckligt medel för<br /> att åstadkomma en — bl. a. från samhällsekonomisk synpunkt — önskvärd<br /> överföring av trafik från landsväg till järnväg. Kvalitetshöjande<br /> investeringar — såväl för persontrafik som för godstrafik — är enligt<br /> vår mening en nödvändighet för att ge järnvägen en reell chans att<br /> konkurrera. Regeringen bör uppdra åt SJ att upprätta en investeringsplan.<br /> I en sådan plan bör investeringar i riksstamnätet prioriteras. Vid<br /> upprättandet av planen bör sysselsättnings- och regionalpolitiska aspekter<br /> vägas in.</p> <p>Vid den upprustning av jämvägssektorn som är nödvändig måste SJ:s<br /> service- och reparationskapacitet utnyttjas så effektivt som möjligt.<br /> Därvid bör verkstädernas roll särskilt uppmärksammas.</p> <p>Vi anser när det gäller SJ:s investeringar att ytterligare medel erfordras<br /> utöver vad som föreslås i propositionen. Regeringens förslag innebär<br /> nämligen inte några realt ökade satsningar på järnvägsinvesteringar<br /> utan är i huvudsak en automatisk framskrivning av gällande investeringsram.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>11</p> </div> <div class="block ml_5"><p style="margin-left:3px;">Det behövs således investeringar för modernisering och förbättring<br /> av persontrafiken. Betydande ansträngningar måste göras för att successivt<br /> anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven på persontrafiken<br /> när det gäller lättillgänglighet och effektivitet. Det kommer också att<br /> ställas ökade krav på vagnparken genom den efterfrågeökning som kan<br /> väntas följa av de aviserade prissänkningarna.</p> <p style="margin-left:3px;">SJ har under senare år genomfört förbättringar för persontrafiken<br /> bl. a. genom att tidtabellerna på de mest trafikerade linjerna lagts upp<br /> med fasta minuttal varje timme, samtidigt som antalet tågförbindelser<br /> ökat. Vid den successiva utökningen och förnyelsen av vagnparken<br /> måste SJ enligt vår mening särskilt beakta de resandes och därmed också<br /> de handikappades behov av bekvämlighet. Det är också viktigt för en<br /> god reskomfort att järnvägarna har en bra service beträffande öppethållande,<br /> servering m. m.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi vill också erinra om behovet av investeringar för upprustning av<br /> närtrafiken i de stora tätortsregionerna.</p> <p style="margin-left:3px;">När det gäller godstransporter har lastbilarna alltmer kommit att ta<br /> över sådana långväga transporter som traditionellt gått med järnväg.<br /> Om inga åtgärder vidtas kommer en allt större andel av det landtransporterade<br /> godset i framtiden att sändas med lastbil. En fortsatt snabb<br /> ökning av lastbilstransporterna kan vi inte acceptera vare sig av samhällsekonomiska<br /> eller av trafik-, säkerhets-, miljö- och energimässiga<br /> skäl.</p> <p style="margin-left:3px;">Järnvägens successivt minskade marknadsandel när det gäller den<br /> långväga godstrafiken motiverar alltså insatser som kan medge en samhällsekonomiskt<br /> riktigare arbetsfördelning mellan järnväg och landsväg.<br /> På denna punkt ger propositionen inte någon vägledning.</p> <p style="margin-left:3px;">Vi menar att det måste till insatser som ger SJ bättre möjligheter att<br /> ta hand om det långväga godset. Av stor vikt är att SJ erhåller investeringsmedel<br /> för att bygga ut kapaciteten och förbättra serviceförhållandena.<br /> Det kan vidare gälla att hos SJ skapa bättre förutsättningar för<br /> kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretag och<br /> då bl. a. genom att med utbyggd enhetslastteknik och med lämplig taxeutformning<br /> ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacitet.</p> <p style="margin-left:8px;">När det gäller att åstadkomma förutsättningar för bl. a. samverkan<br /> mellan olika trafikmedel är det av största vikt att ett funktionellt terminalsystem<br /> byggs upp i landets olika delar. Det bör också finnas inlämningsställen<br /> i glesbygden för godstrafikens behov.</p> <p style="margin-left:8px;">Ytterligare en viktig förutsättning för att förbättra SJ:s ställning på<br /> godstrafikområdet är att hela transportkedjan mellan lager och distribution<br /> stärks. SJ måste i större utsträckning verka som en koncern där<br /> de ingående företagen — SJ, ASG, GDG, SVELAST m. fl. — arbetar<br /> för ett bättre resultat i hela transportsystemet. I dag ser varje enskilt företag<br /> i alltför hög grad enbart till sitt eget resultat — i snävt företags</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>12</p> </div> <div class="block ml_4"><p style="margin-left:8px;">ekonomisk mening. Vi föreslår att riksdagen uttalar att regeringen bör<br /> tillsätta en särskild utredning för att undersöka de åtgärder som kan<br /> behövas för att samarbetet mellan de berörda företagen skall stärkas, så<br /> att SJ-koncemen blir en realitet.</p> <p>Säkerheten i järnvägstrafiken är allmänt sett hög. Inte minst de under<br /> 1978 inträffade järnvägsolyekorna understryker dock vikten av<br /> fortsatta investeringar i säkerhetsfrämjande automatisering, såsom fjärrblockering,<br /> automatiskt tågstopp, ökat vägskydd och radioutrustning på<br /> tågen.</p> <p>Vidare bör investeringsutrymme skapas för utbyggnad av ett dubbelspår<br /> mellan Älvsjö och Järna. Den stabila ökningen under senare år av<br /> fjärrtrafiken på SJ till och från Stockholm liksom trafiksituationen<br /> inom Storstockholms lokaltrafikområde gör att en förstärkning av kapaciteten<br /> måste uppnås. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och<br /> regionala trafiknätet i Stockholmsregionen som är hårdast belastad och<br /> klart underdimensionerad för sin uppgift. Utbyggnaden av dubbelspåret<br /> bör komma till stånd för att hindra ytterligare försämringar av villkoren<br /> för pendeltågstrafiken samtidigt som fjärrtrafiken kan utvecklas och<br /> möjligheter skapas att lösa problemen med Flemingsbergs station. Även<br /> för trafiken norr om Stockholm kan ökade problem förutses. Regeringen<br /> bör därför uppdra åt SJ att utreda de framtida förutsättningarna för<br /> spårbunden gods- och persontrafik som berör Storstockholmsregionen.</p> <p>Socialdemokraterna har vid flera tillfällen lagt förslag om upprustning<br /> av malmbanan. Ett första steg för att möta detta krav har nu tagits<br /> genom att regeringen nyligen beslutat avsätta 250 milj. kr. för sysselsättningsfrämjande<br /> åtgärder i Norrbottens län i form av investeringar<br /> i SJ:s fasta anläggningar. Vi förutsätter att huvuddelen av dessa medel<br /> kommer att användas för upprustnings- och ombyggnadsåtgärder på<br /> malmbanan.</p> <p>Sammantaget förordar vi att ytterligare 75 milj. kr. utöver regeringens<br /> förslag anvisas till SJ i syfte att effektivisera och modernisera verksamheten.</p> <p>5. Vägpolitik</p> <p>Hösten 1977 behandlade riksdagen den framtida vägplaneringen<br /> m. m. (prop. 1977/78: 10, TU 1977/78: 10). Då förklarade sig riksdagen<br /> inte vara beredd att ta ställning till den i propositionen föreslagna inriktningen<br /> av de framtida väginvesteringarna. Enligt riksdagen var det<br /> nödvändigt att ett långsiktigt vägpolitiskt program först lades fram.<br /> Riksdagen hade tidigare vid flera tillfällen begärt riktlinjer för den fortsatta<br /> vägplaneringen och att ett sådant program skulle föreläggas riksdagen.</p> <p>Inte heller i den trafikpolitiska propositionen lämnas den begärda re</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>13</p> </div> <div class="block ml_5"><p>dovisningen. I stället säger departementschefen att vägplaneringen har<br /> nått ett utvecklingsskede som innebär att det skulle vara olämpligt om<br /> statsmakterna gick in med en mer långtgående styrning av denna än<br /> vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför<br /> varje planeringsomgång. Därefter redovisas vissa allmänna resonemang<br /> om de faktorer som bör vara bestämmande för den framtida vägplaneringen.<br /> Dessa allmänna uttalanden svarar ej mot riksdagens krav om att<br /> få ta ställning till de framtida vägpolitiska målen. Det är vårt krav att<br /> regeringen före utfärdandet av sina anvisningar till vägverket och länsstyrelserna<br /> i en proposition till riksdagen ger denna möjlighet att ta<br /> ställning till inriktningen av de framtida väginvesteringarna.</p> <p>I detta sammanhang bör fördelningen mellan vägbyggande med ordinarie<br /> vägmedel resp. med beredskapsmedel diskuteras. Under senare<br /> tid har i genomsnitt drygt 30 % eller ca 500 milj. kr. per år av vägbyggandet<br /> finansierats med beredskaps- och andra konjunkturpolitiska medel,<br /> vilket påverkat vägverkets möjligheter till en långsiktig planering.</p> <p>Vägobjekt är mycket lämpliga som beredskapsarbete, då de kan sättas<br /> in med kort varsel för att stödja sysselsättningen inom olika regioner.<br /> De kommer därför även i fortsättningen att utgöra ett viktigt instrument<br /> i konjunktur- och sysselsättningspolitiken. Härvid bör väginvesteringarnas<br /> roll för näringslivsutvecklingen särskilt beaktas. Det<br /> måste dock ställas krav på bästa möjliga samordning mellan ordinarie<br /> väginvesteringar och arbeten som utförs för att stödja sysselsättningen.<br /> Vägverket bör enligt vår mening ges ett ökat inflytande även vid den<br /> senare typen av vägarbeten.</p> <p>Det är av avgörande betydelse för olika samhällsfunktioner att de<br /> person- och godstransporter som går på landsväg sker planmässigt och<br /> säkert under olika väderleksförhållanden. Driftverksamhetens uppgift<br /> är att säkerställa detta genom service- och underhållsåtgärder.</p> <p>En vägpolitik för byggnadsverksamheten bör inte anges i form av en<br /> fysisk vågplan som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd<br /> standard. En vägpolitik i denna form skulle säkerligen leda till<br /> felinvesteringar, då den inte har den flexibilitet som krävs då förhållandena<br /> ändras. Regionalpolitiska överväganden, snabba beslut om industriinvesteringar<br /> etc. kan skapa andra behov än de som ligger till grund<br /> för den fysiska vägplanen.</p> <p>En vägpolitik bör om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav<br /> såsom miljö, tillgänglighet, restid, trafiksäkerhet, färdkomfort,<br /> transportkostnader etc.</p> <p>Dessa krav kan emellertid inte isoleras från varandra. De är i många<br /> avseenden sammanvävda, och ny- eller ombyggnad av en väg motiveras<br /> i allmänhet inte enbart av ett av dessa samhällskrav. Och även om ett<br /> av kraven är huvudmotivet, så leder en ny- eller ombyggnad av en väg<br /> till flera positiva effekter.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>14</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Vid ombyggnad av en huvudväg okar trafiksäkerheten, restiden förkortas,<br /> miljön förbättras för flera orter därför att vägen byggs som förbifartsled,<br /> färdkomforten ökar och transportkostnaderna sjunker.</p> <p>Vid asfaltbeläggning, förstärkning och övrig förbättring av en grusväg<br /> förkortas restiden, tillgängligheten och färdkomforten ökar, transportkostnaderna<br /> sjunker inte minst på grund av minskat fordonsslitage<br /> och miljön förbättras genom att vägdammet minskar. Däremot kanske<br /> trafiksäkerheten varken förbättras eller försämras.</p> <p>Driften av vägarna har en avsevärd betydelse för bl. a. trafiksäkerheten.<br /> Det är nödvändigt att statsmakterna anger målen för driftverksamheten.<br /> Servicenivån måste upprätthållas och inriktas emot trafiksäkerhetshöjande<br /> effekter samtidigt som underhållsåtgärder utförs till<br /> en sådan omfattning att servicenivån kan upprätthållas och det investerade<br /> kapitalet inte förstörs.</p> <p>För att servicenivån skall kunna upprätthållas är det nödvändigt att<br /> beläggningsunderhållet utförs så att riskerna för vattenplaning blir så<br /> små som möjligt. Den utveckling av teknik och hjälpmedel som nu<br /> pågår för en objektiv uppföljning av beläggningstillståndet bör verksamt<br /> kunna bidra till att uppsikten över beläggningarna förbättras. En alltför<br /> långt gången förslitning av beläggningarna medför också risk för<br /> att vatten tränger in i vägkroppen, varvid denna skadas och kostsamma<br /> iståndsättningsarbeten måste utföras innan ny beläggning kan läggas<br /> på. Det innebär en form av kapitalförstöring. I vägverkets femårsplan<br /> för vägdriften för statsvägnätet har dessa problem konkretiserats tillsammans<br /> med behovet av åtgärder och resurser.</p> <p>Det är klarlagt att en relativt liten del av vägnätet står för en orimligt<br /> stor del av trafikolyckorna. Ombyggnad av den delen av vägnätet<br /> måste ges hög prioritet, bl. a. för att ge yrkesutövare i nyttotrafik säkrast<br /> möjliga arbetsplats.</p> <p>Sammantaget anser vi att behov föreligger av att bättre klarlägga mål<br /> och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida, syftande till att<br /> antalet trafikolyckor reduceras och att resurser för att nå detta mål<br /> ställs till förfogande. Nuvarande statsfinansiella läge bör inte hindra att<br /> åtminstone minimimål för en framtida vägpolitik föreläggs riksdagen<br /> för ställningstagande. Prioriteringen av väganslagen, oberoende av dessas<br /> storlek, bör sedan i framtiden inriktas mot de av riksdagen angivna<br /> målen.</p> <p>Under avsnittet om vägpolitiken redovisas också förslag om statsbidrag<br /> till cykelvägar.</p> <p>Sedan början av 1970-talet har intresset för cykelåkning ökat liksom<br /> försäljningen av nya cyklar. Den ökade cykelåkningen har ej följts av<br /> en motsvarande ökning av byggandet av särskilda cykelvägar eller andra<br /> åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för cyklisterna. I vår mo</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>15</p> </div> <div class="block ml_6"><p>tion 1978/79: 645 har vi betonat vikten av arbetet med de oskyddade<br /> trafikanternas — och då särskilt barnens — säkerhet i trafiken.</p> <p>Utredningen om statsbidrag till cykelvägar har föreslagit ett ökat<br /> stöd till kommunerna för att skapa så säkra och gynnsamma betingelser<br /> som möjligt för cyklisterna. Cykeltrafiken är miljövänlig och energisnål.<br /> Andra motiv för en ökad satsning är cykeltrafikens förhållandevis<br /> små krav på resurser och att cykeln är ett smidigt och från motionsoch<br /> allmänna hälsosynpunkter utmärkt fortskaffningsmedel.</p> <p>I propositionen föreslås att statsbidrag skall utgå till kommuner för<br /> byggande av cykelvägar och till andra typer av åtgärder för att underlätta<br /> cykeltrafik. Några medel anvisas dock inte för denna statsbidragsgivning.<br /> Först i nästa års budgetproposition kommer regeringen att<br /> lägga förslag om statsbidrag. Detta är en orimlig uppläggning.</p> <p>Vi anser att det är angeläget att redan nu skapa bättre förutsättningar<br /> för kommunerna att bl. a. bygga ut sammanhängande cykelvägnät<br /> i tätorterna. Enligt vår mening ligger utredningens förslag väl i<br /> linje med vår uppfattning om hur trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas.<br /> Det bör därför så snart som möjligt genomföras. 25 milj. kr. av de medel<br /> som nu åtgår till byggande av kommunala gator och vägar bör sättas<br /> av för det nya bidraget till cykeltrafikåtgärder.</p> <p>6. Trafiksäkerhet</p> <p>Propositionens trafiksäkerhetsavsnitt är en ren nulägesbeskrivning.<br /> Här redovisas beslutade reformer och pågående utredningsarbete. Några<br /> riktlinjer eller program för trafiksäkerhetsarbetet redovisas däremot<br /> inte. I stället hänvisar departementschefen till det pågående arbetet i<br /> trafiksäkerhetsutredningen.</p> <p>Avsaknaden av konkreta förslag från trafiksäkerhetsutredningen kan<br /> dock inte få innebära att inte riksdagen i målsättningen för trafikpolitiken<br /> och i de konkreta beslut som nu tas ger trafiksäkerhetsarbetet en<br /> starkare ställning.</p> <p>Vi menar att säkerheten — skadefriheten — måste stå i centrum för<br /> en ny trafikpolitik. Det är nödvändigt med kraftfulla åtgärder för att<br /> främja trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken,<br /> överföring av tunga och långväga godstransporter från väg<br /> till järnväg och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik,<br /> förbättrad trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser<br /> för forskning och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning<br /> på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet.<br /> På dessa områden föreslår vi redan nu åtgärder.</p> <p>I motionen 1978/79: 645 om förbättrad trafiksäkerhet har vi till årets<br /> riksdag dessutom lagt en rad förslag på trafiksäkerhetsområdet. Vi<br /> kräver där att trafiksäkerhetsarbetet i ökad utsträckning skall inriktas</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>16</p> </div> <div class="block ml_3"><p>på åtgärder till förmån för oskyddade trafikanter. Vi kräver också att<br /> trafiksäkerhetsutredningens arbete påskyndas så att ett mer samlat<br /> grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade trafikanternas —<br /> och då främst barnens — trafiksäkerhet. Riksdagen bör hos regeringen<br /> begära att en sådan redovisning sker under år 1980. Därvid bör särskilt<br /> beaktas följande.</p> <p>En förbättrad upplysning och undervisning redan från småbarnsåren<br /> torde kunna bidra till att få ner antalet olycksfall. I sådan utbildningsoch<br /> upplysningsverksamhet måste medtrafikantskapets villkor vara det<br /> centrala budskapet. Hänsyn till andra trafikantkategorier bör betonas<br /> liksom kunskap och förståelse för andra trafikanters villkor och möjligheter.<br /> Nödvändigheten att hålla isär alkohol och trafik måste ytterligare<br /> inskärpas.</p> <p>När det gäller verksamheter i skolan menar vi att trafikundervisningen<br /> bör ges en starkare ställning. Huvudinriktningen bör vara att<br /> söka förebygga de misstag i trafiken som är särskilt vanliga i olika åldersgrupper.<br /> Bättre läromedel behöver successivt arbetas fram i samarbete<br /> mellan berörda parter.</p> <p>Det är också angeläget att de kommunala skolledningarna i större utsträckning<br /> än nu tar sig an trafiksäkerhetsfrågorna. I samverkan med<br /> trafiksäkerhetsföreningama bör skolan lokalt ta upp konkreta problem.<br /> Det gäller att göra trafikundervisningen intressant och spännande men<br /> också att upptäcka, påtala och rätta till brister i den lokala trafikmiljön.</p> <p>Körkortsutbildningen kan och bör förbättras. Det behövs ytterligare<br /> forskning för att klarlägga vilka krav som bör ställas på en fordonsförare<br /> och därefter en anpassning av kursplaner och undervisning. Inte<br /> minst gäller det att beakta människans roll i trafiken.</p> <p>Behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för mopedister är stort.<br /> Bland de åtgärder vi finner särskilt angeläget att överväga inom detta<br /> område är registrering, besiktning, praktisk utbildning och höjd åldersgräns.</p> <p>Hastigheterna har mycket stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.<br /> Sambanden mellan höga hastigheter och trafikolyckornas svårighetsgrad<br /> är klara. En intensiv information om hastighetens betydelse<br /> för säkerheten i trafiken och dess samband med energibesparing och en<br /> renare luft bör komma till stånd. Det är angeläget att åstadkomma ett<br /> jämnare trafikflöde både i landsvägs- och tätortstrafik.</p> <p>Ytterligare ett område som särskilt bör beaktas är riskerna vid korsningar.<br /> Övergångsställena fungerar f. n. mycket dåligt för oskyddade<br /> trafikanter. Såväl fotgängare och cyklister som motorfordon bör i större<br /> utsträckning få obrutna banor genom planskilda korsningar. Vägarna<br /> måste därför förses med gång- och cykelbanor så att de oskyddade trafikanterna<br /> kan skiljas bättre från motortrafiken. Vi har ett stort antal</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>17</p> </div> <div class="block ml_5"><p>obemannade järnvägsövergångar. Ansträngningarna att bygga bort dem<br /> bör fortsätta.</p> <p>När det gäller barns trafikmiljö finns en råd brister som bör undanröjas<br /> främst i anslutning till skolor och lekplatser. Vidare bör övervägas<br /> att införa stopplikt framför och bakom skolskjuts, som stannar för att<br /> hämta eller lämna passagerare.</p> <p>Trafiksäkerhetsforskningen bör prioriteras och ges en ändrad inriktning.<br /> Vi återkommer till detta under avsnitt 9. Forsknings- och utvecklingsarbete.</p> <p>Slutligen kräver vi återigen att regler för arbets- och vilotid genomförs<br /> i linje med bilarbetstidsutredningens förslag. Samtidigt måste också<br /> en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken komma<br /> till stånd. Även här har bilarbetstidsutredningen lagt förslag som bör<br /> genomföras. Om den som har yrkestrafiktillstånd missköter sig — t. ex.<br /> genom att inte följa gällande bestämmelser om förares arbetstid och<br /> vilotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra<br /> från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser — bör samhället i<br /> ökad utsträckning ingripa med varning eller återkallande av tillstånd.<br /> Vi kräver således ett aktivare agerande från myndigheterna mot den<br /> som överträder gällande regler. Dessa förslag tar i första hand sikte på<br /> trafiksäkerheten, men de kan också bidra till mer likvärdiga villkor<br /> mellan de företag som följer gällande regler och dem som i dag konkurrerar<br /> genom att medvetet bryta mot givna bestämmelser. Det kommer<br /> också att innebära mer likvärdiga säkerhetskrav för bil och järnväg.<br /> Vad som här framförts bör ges regeringen till känna.</p> <p>7. Kollektivtrafiken</p> <p>Skall det bli en markant förändring i den nuvarande trafikutvecklingen<br /> krävs en genomgripande förnyelse av samhällets insatser för kollektivtrafiken.<br /> Ett viktigt inslag i en ny trafikpolitik måste vara att redovisa<br /> konkreta förslag som syftar till att främja utvecklingen av den<br /> kollektiva trafiken. På detta område är propositionen anmärkningsvärt<br /> svag.</p> <p>Bilen har många fördelar och utgör för många människor det bästa<br /> transportalternativet. För en del — särskilt i glesbygderna — står inga<br /> andra alternativ till buds.</p> <p>Men bilismen har framför allt i tätorterna fört med sig en rad miljöproblem<br /> i form av buller, luftföroreningar och olycksrisker. Bilen kräver<br /> stort utrymme på gator och tomtmark samt stora investeringar och<br /> driftkostnader i trafikleder och parkeringsanläggningar. Personbilar är<br /> ofta hindrande för nyttotrafik och bussar samtidigt som trafikmiljön är<br /> ohälsosam för yrkesgrupperna i trafiken.</p> <p>Bilinnehavet är också ojämlikt fördelat. Stora grupper har inte till</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>18</p> </div> <div class="block ml_3"><p>gång till bil för att klara sitt behov av transporter till arbete, service<br /> m. m. Det gäller framför allt grupper som även i andra avseenden är<br /> eftersatta, t. ex. låginkomsttagare och ensamstående föräldrar.</p> <p>Under senare år har också åtgärder för att spara energi aktualiserats<br /> på olika områden. Bilismen svarar för ca 10 % av den totala energiförbrukningen<br /> i samhället.</p> <p>En satsning från samhällets sida på den kollektiva trafiken är alltså<br /> nödvändig av såväl jämlikhetsskäl som med hänsyn till miljö, energisparande<br /> och trafiksäkerhet.</p> <p>Inte minst viktig är en utbyggd kollektivtrafik för möjligheter till<br /> ökad valfrihet på arbetsmarknaden. Sysselsättningsutredningens försöksverksamhet<br /> har visat att kollektivtrafikens utformning har stor betydelse<br /> för bl. a. kvinnors möjligheter till arbete. Det är ett jämlikhetskrav<br /> att dessa grupper erbjuds en god kollektivtrafikförsörjning.</p> <p>Inom ramen för den lokala och regionala trafikförsörjningen bör åtgärder<br /> vidtas för att anpassa kollektivtrafiken till resenärernas behov.<br /> Det kan gälla förbättring av standarden i fråga om turtäthet, bättre<br /> tidsanpassning vid byte eller bättre åkkomfort. Även spridning av arbetstider<br /> är ett verksamt medel i detta sammanhang. Åtgärder bör också<br /> vidtas i syfte att öka kollektivtrafikens framkomlighet. Det kan ske<br /> bl. a. med hjälp av anordnande av kollektivfiler, avstängning av vissa<br /> gator, skärpta parkeringsbestämmelser och anordnande av s. k. infartsparkeringar.</p> <p>Ett av de viktigaste leden i en ökad satsning på kollektivtrafiken är<br /> en bättre samordning mellan samhällsplanering och kollektivtrafik. En<br /> alltmer utglesad bebyggelse i tätortsregionerna försvårar utbyggnad av<br /> kollektivtrafiken till rimliga kostnader. Hänsyn till kollektivtrafikens<br /> behov bör därför tas såväl vid planering av nya bostadsområden som<br /> vid komplettering av äldre bebyggelse.</p> <p>Trafiksäkerheten för de kollektiva trafikmedlen är helt överlägsen<br /> privatbilismen. En stor del av de olycksfall som drabbar kollektivtrafikanter<br /> sker emellertid på väg till och från hållplatserna. Tillsammans<br /> med kommunerna bör därför ökade ansträngningar göras för att få<br /> fram säkrare gångvägar.</p> <p>Samhället — stat, kommun och landsting — måste på olika sätt engageras<br /> betydligt hårdare i en ökad satsning på kollektivtrafiken än<br /> som föreslås i propositionen. Mot denna bakgrund är det beklagligt att<br /> regeringen inte för fram kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag.<br /> Regeringen motiverar att man underlåter att föra fram KOLT:s förslag,<br /> dels med att ett nytt bidrag till kollektivtrafik har införts, dels med förslaget<br /> i propositionen 1978/79: 95 till nytt skatteutjämningssystem, som<br /> sägs innefatta särskilt hänsynstagande till behovet av kollektivtrafik.<br /> Motiven är inte hållbara. De nya bidragen till kollektivtrafik kommer i<br /> mycket ringa utsträckning att tillfalla storstadsregionerna, där kollek</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>19</p> </div> <div class="block ml_5"><p>tivtrafikens problem är särskilt uttalade. Inte heller skatteutjämningssystemet<br /> ger något sådant stöd.</p> <p>KOLT:s förslag syftar till att förbättra villkoren för den kollektiva<br /> trafiken. Investeringar i spårtrafikanläggningar jämställs med investeringar<br /> i gator och vägar. Spårtrafiken är av stor betydelse i storstadsregionerna<br /> där den förekommer i olika varianter: spårvagnar, tunnelbanor<br /> och förortståg av olika slag — pendeltåg. Det är angeläget att<br /> möjligheter ges till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken. Bidrag<br /> skall också kunna utgå för anläggande av reserverade körfält för<br /> bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser<br /> samt vind- och regnskydd.</p> <p>Ett genomförande av KOLTrs förslag löser långt ifrån alla problem<br /> kommunerna har. Det skulle dock ge möjligheter för kommunerna att<br /> komma i gång med reformarbetet och rätta till några av de mest akuta<br /> svårigheterna. Vi föreslår därför att KOLT:s förslag, som hade ett betydande<br /> stöd hos remissinstanserna, genomförs från den 1 januari 1980<br /> och att regeringen lägger fram erforderliga förslag för höstriksdagen<br /> 1979.</p> <p>I propositionen föreslås att man skall överväga att slopa det särskilda<br /> investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild<br /> banvall. Vi motsätter oss detta. Vill man skapa bättre förutsättningar<br /> för kollektivtrafiken går det inte att försämra det statliga stödet till investeringar<br /> i spårbundna kollektiva trafiksystem.</p> <p>Regeringen har nyligen tillsatt en utredning för att se över reglerna<br /> för bidragsgivningen till kommunala allmänna vägar och gator, nödvändiga<br /> för den allmänna samfärdseln. Vi ser denna översyn som angelägen<br /> men vill understryka att den bör ges den inriktning sorn. vi ovan<br /> angivit för kollektivtrafiken. Detta bör av riksdagen ges regeringen<br /> till känna.</p> <p>Statsbidragen till skolresor är i dag baserade på den del av kommunens<br /> kostnader som finansieras via taxor. När kommuner som tillämpar<br /> lågtaxepolitik övervägt att införa fria skolresor har det oftast stupat på<br /> att statsbidraget då skulle falla bort. Vi föreslår en utredning om möjligheterna<br /> att utvidga statsbidragen för skolresor till att gälla hela<br /> kostnaden.</p> <p>Inom dagens trafikapparat finns många brister när det gäller servicen<br /> till personer med skilda slag av handikapp. Bristerna medför oftast att<br /> många i onödan blir förflyttningshandikappade.</p> <p>Socialdemokraterna har i regeringsställning fört en aktiv politik för<br /> en miljö som okar tillgängligheten för handikappade. Den grundsyn<br /> som varit vägledande i detta arbete — och som konkret uttryckts i<br /> byggnadslagstiftningen om byggnaders och bostäders tillgänglighet —<br /> måste också tillämpas inom trafiksystemet. Trafikmedlen och anordningarna<br /> kring dessa måste anpassas efter människors olika förmåga</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>20</p> </div> <div class="block ml_3"><p>och utrustning och sikta till att tillgodose allas behov av goda förflyttningsmöjligheter.</p> <p>Därför tillsattes på den dåvarande socialdemokratiska regeringens<br /> initiativ den s. k. HAKO-utredningen (Handikappanpassad kollektivtrafik).<br /> Förverkligandet av utredningens förslag uppsköts som en följd<br /> av valutgången 1976. Socialdemokraterna har därefter i riksdagen vid<br /> upprepade tillfällen krävt att HAKO-utredningens förslag skall genomföras.<br /> Vi anser att en viktig del i den trafikpolitiska målsättningen är<br /> att den kollektiva trafiken görs tillgänglig för alla.</p> <p>Hur betydelsefull denna fråga är har många gånger poängterats av<br /> handikapprörelsen, som visat stark otålighet över uppskovet med genomförandet<br /> av HAKO-förslagen.</p> <p>Vi instämmer i de synpunkter som den samlade handikapprörelsen<br /> framfört — att handikappades behov av kollektiva trafikmedel skall<br /> uppfyllas i sitt reguljära sammanhang och att servicen till medborgarna<br /> får en utformning så att den också tillgodoser de handikappades behov.</p> <p>Regeringens förslag om åtgärder för att anpassa de kollektiva färdmedlen<br /> och inrättande av en riksfärdtjänst för att bättre tillgodose<br /> handikappades behov är — när nu förslag äntligen föreligger — ett viktigt<br /> steg i rätt riktning.</p> <p>Vi förutsätter att åtgärderna utformas i nära samverkan med de handikappades<br /> egna organisationer, så att åtgärderna får en utformning<br /> som bäst uppfyller handikappades behov.</p> <p>När det gäller riksfärdtjänsten ser vi den som ett viktigt komplement<br /> till den kommunala färdtjänsten för att tillgodose de svårast handikappades<br /> behov av regionala och interregionala resor. Samordningen av<br /> kommunal- och riksfärdtjänst måste dock noga följas så att kraven på<br /> den nya organisationen inte leder till kostnadsövervältringar på kommunerna.<br /> Detsamma gäller trafikmedlen och anordningarna kring<br /> dessa.</p> <p>Den nuvarande kollektivtrafiken, och det gäller också KOLT-utredningens<br /> förslag till förbättringar, bygger i hög grad på konventionella<br /> trafiklösningar. Det är för framtiden nödvändigt att stimulera till försök<br /> med nya trafiksystem. Ökad forskning och utveckling kring alternativa<br /> och miljövänliga fordon, t. ex. nya typer av eldrivna bussar, är<br /> ett viktigt krav om vi skall följa med i utvecklingen. Även frågor om<br /> planering och ledning av trafiken samt information till trafikanterna<br /> bör ägnas stor uppmärksamhet. Härvid bör beaktas de utvecklingsmöjligheter<br /> som ligger i användningen av ADB och mikroteknik i planerings-<br /> och styrsystemen.</p> <p>Ett särskilt utvecklingsbolag för kollektiv trafik bör väsentligt kunna<br /> bidra till att utveckla kvalitet och alternativ inom trafikområdet. Av</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_43"><p>21</p> </div> <div class="block ml_6"><p>samma skäl begär vi en utredning om möjligheterna till statsbidrag till<br /> eldrivna bussar. Vi redovisar dessa förslag i avsnitten 8 och 9.</p> <p>Det finns också mycket att göra för att effektivisera kollektivtrafiken<br /> i glesbygderna. Tillgängligt utredningsmaterial visar att kollektivtrafiken<br /> har ett mycket dåligt anseende där. Om det blir en medveten uppföljning<br /> från stats och kommuns sida av beslutet om gemensamt huvudmannaskap<br /> för lokal och regional kollektivtrafik, kan glesbygdstrafiken<br /> få en nödvändig förnyelse.</p> <p>Prisfaktorn är också av stor betydelse. Rabattsystem som gör kollektivtrafiken<br /> attraktiv och minskar orättvisor mellan olika regioner har<br /> visat sig vara effektiva inslag i en bättre kollektivtrafik. Det enhetliga<br /> huvudmannaskapet för lokal och regional trafik ger en viktig förutsättning<br /> för en utjämning av resekostnaderna inom en region och en bättre<br /> trafikföring.</p> <p>Vi anser vidare att ett bättre trafikutbud kan säkras om den kommunala<br /> huvudmannen får en företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd<br /> för den lokala och regionala busstrafiken. Äldre trafiktillstånd<br /> måste omprövas i syfte att rensa ut sådana tillstånd som inte utnyttjas<br /> och som kan utgöra hinder för en rationell trafiklösning. Kollektiva<br /> trafikmedel bör i ökad utsträckning föras över i samhällets ägo. Detta<br /> bör av riksdagen ges regeringen till känna.</p> <p>Åtgärder behövs också för att främja en utveckling, anpassning och<br /> samordning av taxirörelsen i nära kontakt med kommunerna. Taxinäringen<br /> bör vara en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen.<br /> Redan nu utgörs en stor del av taxis verksamhet av transporter<br /> för olika samhällsorgan, t. ex. skolskjutsar och färdtjänsttransporter.<br /> Genom att kombinera taxi med övrig kollektivtrafik kan möjligheterna<br /> förbättras att ge en tillfredsställande kollektivtrafikservice i glesbygd<br /> och under de tider då resandet är lågt. I det sammanhanget bör prövas<br /> gemensamma beställningscentraler på lokal och regional nivå. Taxinäringen<br /> bör således ses som en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen.<br /> Vad som här anförts om taxinäringen bör av riksdagen<br /> ges regeringen till känna.</p> <p>I de större städerna har parkeringspolitiken kommit att bli ett viktigt<br /> inslag i ansträngningarna att begränsa bilismen. För att underlätta kollektivresandet<br /> måste människor ges möjlighet att parkera vid hemmet.<br /> I storstäderna är den möjligheten beskuren för stora grupper som bor i<br /> stadskärnorna och andra äldre områden, som har begränsad tillgång<br /> till tomtmarksparkering eller parkeringsgarage. Från framför allt storstadskommunernas<br /> sida har man begärt en lagändring för att få reservera<br /> viss gatumark för parkering för de boende, s. k. boendeparkering.<br /> Vi anser att det är angeläget att den frågan löses. I avvaktan på den av<br /> regeringen aviserade utredningen måste de större städerna ges möjlig</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>22</p> </div> <div class="block ml_3"><p>het att bedriva försöksverksamhet med boendeparkering på gatumark.<br /> Detta bör av riksdagen ges regeringen till känna.</p> <p>De ökade krav på kollektivtrafiken som kan väntas under 1980-talet<br /> och det snabba utvecklingsarbete som behövs för att möta energi- och<br /> miljökrav leder oss till att föreslå att en särskild kollektivtrafikutredning<br /> tillsätts med uppgift att analysera utveckling och behov på kollektivtrafikområdet<br /> och att leda försöksverksamhet med nya trafiksystem,<br /> inkluderande såväl fordon som planerings- och ledningssystem för kollektiv<br /> trafik. Denna utredning bör också verka för en förnyelse av<br /> forsknings- och utvecklingsarbetet på kollektivtrafikområdet. Utredningen<br /> skall vidare svara för en genomgång av olika bidragssystem och<br /> beskattningsregler för att få till stånd en starkare styrning mot kollektiva<br /> trafiklösningar vad gäller både person- och godstrafik. Härvid bör<br /> övervägas särskilda stimulansåtgärder till kommuner som är beredda<br /> att pröva nya kollektivtrafiksystem som syftar till en förbättrad miljöoch<br /> trafiksäkerhet.</p> <p>8. Energihushållning på trafikområdet</p> <p>En effektiv energihushållning förutsätter en helhetssyn och en samordning<br /> av åtgärder inom samhällsplanering, bostadspolitik och trafikpolitik.<br /> Ett program för en effektiv energihushållning måste samordnas<br /> med ett vidare nationellt miljöpolitiskt program för resurshushållning.<br /> Vi föreslår i den socialdemokratiska motionen om energipolitiken att<br /> ett sådant program skall tas fram av en särskild utredning.</p> <p>Programmet kommer i stor utsträckning att behandla åtgärder för<br /> trafikförsörjningen. Kraftfulla insatser krävs för att minska energiförbrukningen<br /> för resor och transporter.</p> <p>Transportsektorn svarar för ungefär 1/5 av energikonsumtionen i<br /> Sverige. Tillsammans med bostäderna och industrin är trafiken därför<br /> en sektor som i första hand kommer i blickpunkten när det gäller att<br /> spara energi. En bilresa kräver i genomsnitt 3,5 gånger så mycket energi<br /> som en resa med kollektiva trafikmedel. En bilist utan passagerare<br /> använder upp till tio gånger så mycket energi som en passagerare i en<br /> fullsatt buss. Den effektivaste åtgärden för energisparande på transportområdet<br /> är därför att öka kollektivresandet. Även en samordning av<br /> godstransporterna kan ge ett gott utbyte. När det gäller åtgärder för att<br /> stimulera kollektivtrafiken hänvisar vi till våra förslag under avsnitten<br /> 4 och 7.</p> <p>Oljan är i dag den helt dominerande energikällan för persontransporter.<br /> Detta är negativt av en råd skäl: Oljan gör oss beroende av<br /> andra länder. Användningen av oljeprodukter som drivmedel medför en<br /> försämrad miljö. Oljan kommer dessutom med stor sannolikhet att bli<br /> en bristvara i framtiden.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>23</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Trafikmedel som drivs med elektricitet får sin energi från flera olika<br /> energikällor. De är tystare och ger inte ifrån sig avgaser. Tåg och tunnelbanevagnar<br /> framförs redan i dag med elektricitet, och elbussar kan<br /> och bör återinföras. Vi upprepar därför vårt krav på en utredning om<br /> möjligheten att ge statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar.</p> <p>Vi vill i det här sammanhanget också understryka hur viktig järnvägen<br /> är för den kollektiva trafiken. I avsnitt 4 om järnvägen slår vi<br /> fast att den även i fortsättningen måste utgöra stommen i person- och<br /> godstrafiken. För detta talar inte minst energiskäl. Vi lägger i avsnitt 4<br /> fram en rad förslag till att öka järnvägens konkurrenskraft. Vi vill här<br /> i första hand peka på åtgärder för att i ökad utsträckning överföra<br /> godstransporter till järnvägen. Vi föreslår insatser för att ge SJ bättre<br /> möjligheter att gentemot lastbilarna konkurrera om godset bl. a .genom<br /> att skapa gynnsamma förutsättningar för kombinerad trafik samt genom<br /> att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om regelbundenhet,<br /> godsbehandling och snabbhet.</p> <p>Under överskådlig tid kan kollektivtrafiken inte fylla alla väsentliga<br /> transportbehov. Även privatbilar kan dock användas på ett effektivare<br /> och mindre miljöstörande sätt än nu. En ökad samåkning skulle medföra<br /> väsentliga förbättringar såväl från energi- som miljösynpunkt och<br /> bör därför stimuleras. Genom övergång till blyfri bensin kan en av bilismens<br /> miljörisker undvikas. En sådan övergång har vi socialdemokrater<br /> krävt i en särskild miljömotion. Genom att den kollektiva trafiken,<br /> där trafikunderlaget är litet, samordnas med taxi och skolskjutsverksamhet<br /> tas även bilen i kollektivtrafikens tjänst.</p> <p>I propositionen läggs en rad förslag om energihushållningen på<br /> transportområdet som ligger väl i linje med socialdemokratins syn på<br /> dessa frågor. Bl. a. föreslås att samhället skall ange riktlinjer för energiförbrukningen<br /> hos nytillverkade bilar. Vidare föreslår regeringen att<br /> informationen om ekonomitrimning skall förstärkas för att minska<br /> drivmedelsåtgången också hos befintliga bilar. Vi tillstyrker dessa förslag,<br /> men vi anser att ansträngningarna för att förbättra bilarnas bränsleekonomi<br /> bör öka ytterligare. Det kan ske genom att bilarna energibesiktigas<br /> i samband med den ordinarie besiktningen. Under ett övergångsskede<br /> bör denna besiktning endast ses som information till bilägarna.<br /> Systemet bör efter hand utvecklas och normer för högsta specifika<br /> energiförbrukning fastställas för olika modeller. Detta leder i<br /> praktiken till en obligatorisk ekonomitrimning i takt med att bilverkstädernas<br /> resurser byggs ut.</p> <p>I propositionen aviseras en översyn av bilskatten i syfte att åstadkomma<br /> en ytterligare differentiering till förmån för lättare och energisnålare<br /> bilar. Vi tillstyrker en sådan utredning.</p> <p>Vi anser att en ökad satsning på milj ovänligare bilar också bör ske<br /> genom att utvecklingen av andra motorer än bensin- och dieseldrivna</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>24</p> </div> <div class="block ml_4"><p>främjas. Motorgas (gasol) ligger här nära till hands med hänsyn till<br /> miljöeffekter, känd teknik och en utbyggd import- och distributionsorganisation.<br /> Genom att inte förändra förhållandet i beskattning mellan<br /> motorgas och bensin bör man kunna få till stånd en relativt snabb<br /> övergång till motorgas i tätortsområdena. Vi stöder därför förslaget i<br /> energipropositionen att man inte skall ändra de nuvarande skatterelationerna<br /> mellan motorgas och bensingas.</p> <p>Det nuvarande fordonsskattesystemet medför en förhållandevis hög<br /> skattebelastning för eldrivna fordon. Vi delar uppfattningen i propositionen<br /> att det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i olika avseenden<br /> är angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Den aviserade<br /> översynen av skattekonstruktionen för elfordon bör därför snarast<br /> komma till stånd. I det sammanhanget bör också utarbetas förslag i<br /> syfte att stimulera kommunerna att gå över till elbussar genom att jämställa<br /> dem i beskattningshänseende med spårväg och tunnelbana.</p> <p>9. Forsknings- och utvecklingsarbete</p> <p>Samtliga utredningar som ligger till grund för regeringsförslaget har<br /> visat på behovet av ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete.<br /> Trots detta är det långsiktiga utvecklingsarbetet på trafikområdet allvarligt<br /> eftersatt i propositionen.</p> <p>Visserligen har regeringen pekat på några områden som är särskilt<br /> angelägna för forsknings- och utvecklingsarbete. Det gäller t. ex. brister<br /> i transportförsörjningen för vissa grupper, trafikens negativa miljöeffekter<br /> och transportsystemets betydelse inom regionalpolitiken. Men<br /> det saknas ett samlat grepp och ett mer långsiktigt tänkande.</p> <p>Vi socialdemokrater anser att de ökade insatser som krävs för forskning<br /> och utveckling på trafikområdet särskilt måste inriktas på den<br /> kollektiva trafiken och trafiksäkerheten. Det krävs grundläggande<br /> forskning men också systemutveckling och praktisk försöksverksamhet.</p> <p>Enligt vår mening bör trafiksäkerhetsforskningen i ökad utsträckning<br /> avse människor — inte fordon. Fordonen är bara människomas redskap.<br /> Vi behöver som grundval för åtgärder i olycksförebyggande syfte<br /> i första hand utvecklingspsykologiskt inriktad forskning. Sådan forskning<br /> bör prioriteras vid fördelningen av forskningsanslag.</p> <p>Den fordonstekniska forskningens främsta uppgift utöver trafiksäkerhetskraven<br /> är att utveckla energisnåla och miljövänliga fordon, särskilt<br /> inom kollektivtrafiken. Fordon för persontrafik måste ha sådana<br /> egenskaper att de lockar även resenärer som har alternativ. På godstransportsidan<br /> måste fordonet utvecklas till en rationellt fungerande<br /> länk i en hel kedja. Utvecklingsarbetet kring nya fordon och alternativa<br /> trafiksystem måste samordnas med forskningen kring väg- och tra</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>25</p> </div> <div class="block ml_5"><p>fikmiljöfrågor med särskild uppmärksamhet på de oskyddade trafikanternas<br /> förhållanden.</p> <p>För att kunna angripa de angelägna forskningsområden som vi här<br /> har redovisat krävs medverkan från många olika discipliner. Forskningen<br /> måste involvera sociologer, psykologer och medicinare. Den<br /> kräver medverkan av kulturgeografer, nationalekonomer och företagsekonomer<br /> förutom de grupper som i dag dominerar trafikforskningen,<br /> nämligen väg- och fordonstekniker. Forskningen måste ske i nära samverkan<br /> med dem som har praktisk erfarenhet i kommuner och trafikföretag.</p> <p>När det gäller kollektivtrafiken bedrevs under 1970-talets början en<br /> förhållandevis omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet. Verksamheten<br /> har emellertid nu i stort sett stannat av. Om en låg aktivitet<br /> blir rådande under en längre tid, finns risk för att kunskapsuppbyggnaden<br /> raseras. Förutom de nackdelar det innebär för kollektivtrafikdriftten,<br /> innebär det också sämre underlag för undervisning vid högskolorna<br /> samt ett dåligt stöd för utvecklingsarbetet inom den industri som producerar<br /> fordon av skilda slag samt lednings- och styrsystem för kollektivtrafik.</p> <p>Detta är bakgrunden till att de för trafikfrågorna i Stockholm, Göteborg<br /> och Malmö ansvariga socialdemokratiska förtroendevalda i en gemensam<br /> skrivelse har krävt att kommunikationsministern skall ta initiativ<br /> till att samordna den fortsatta utvecklings- och försöksverksamheten<br /> på kollektivtrafikens område tillsammans med kommuner och<br /> andra berörda.</p> <p>Den nuvarande kollektivtrafiken bygger i hög grad på konventionella<br /> trafiklösningar. Det är enligt vår mening angeläget för framtiden att<br /> på olika sätt stimulera försök med nya trafiksystem. Ökad forskning<br /> kring alternativa och miljövänliga fordon, t. ex. eldrivna bussar, är ett<br /> viktigt inslag på kollektivtrafikområdet. Det är också viktigt att studera<br /> möjliga förbättringar inom ramen för tillgänglig teknik, t. ex .hur järnvägsdrift<br /> under vinterförhållanden kan förbättras. Det kan gälla frågor<br /> om fordonskonstruktion, underhåll och tillsyn.</p> <p>I den socialdemokratiska motionen 1978/79: 2020 om näringspolitiken<br /> slår vi fast att staten bör engagera sig aktivt i en vidareutveckling<br /> av de delar av svensk industri som spelar en stor roll som leverantörer<br /> till den offentliga sektorn. Därför föreslår vi att statsmakterna skall ta<br /> ledningen inom tre nya utvecklingsområden och genom offensiva satsningar<br /> skapa förutsättningar för en acceleration av den tekniska utvecklingen<br /> och därmed på sikt även öppna möjligheter för en ny inriktning<br /> av vår export. Därför kräver vi att tre nya utvecklingsbolag startas<br /> i samarbete med representanter från primärkommuner och landsting.</p> <p>Ett av utvecklingsbolagen skall ha som uppgift att lägga ut beställningar<br /> av rationella och ekonomiska transportsystem. Här aktualiseras</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_41"><p>26</p> </div> <div class="block ml_3"><p>bl. a. system för kollektiv storstadstrafik som skulle kunna sättas i praktisk<br /> tillämpning under mitten av 1980-talet. På det gemensamma bolaget<br /> bör ligga ansvaret för att formulera en kravspecifikation och även<br /> att finansiera en del av de gemensamma utvecklingskostnaderna.</p> <p>Vid arbetet med att utveckla alternativa och miljövänliga fordon bör<br /> bolaget särskilt beakta de handikappades behov av bekvämlighet och<br /> tillgänglighet i bl. a. färdtjänstfordon och bussar. En annan viktig<br /> forskningsuppgift som kan tas om hand av utvecklingsbolaget gäller<br /> hur en rationell, energisnål godshantering skall organiseras.</p> <p>Utvecklingsbolaget, som bör finansieras genom den av socialdemokraterna<br /> föreslagna strukturfonden, kan på sikt få betydelse för den<br /> svenska exporten. Kombinationen av högt yrkeskunnande och en betydande<br /> marknad genom samhällets efterfrågan kan ge konkurrensfördelar.</p> <p>Det räcker inte att vi bara satsar på ett intensifierat forsknings- och<br /> utvecklingsarbete kring fordon och trafiksystem. Vi måste också satsa<br /> på kunnande i form av en bättre utbildning för dem som verkar inom<br /> trafiksektorn. Det finns i dag mycket litet av utbildning som är speciellt<br /> inriktad mot dessa personalkategorier. Det gäller personal inom både<br /> person- och godstransportsektorn. Vi föreslår därför att universitets- och<br /> högskoleämbetet ges i uppdrag att se över utbildningen för tekniker och<br /> administratörer på trafikområdet med särskild inriktning på kollektivtrafikplanering<br /> och trafikledning.</p> <p>Trafikforskningen är i dag starkt splittrad och dominerad av tekniska<br /> aspekter. Regeringen redovisar i den trafikpolitiska propositionen sin<br /> avsikt att tillsätta en utredning för att se över transportforskningsdelegationens<br /> organisation.</p> <p>En sådan utredningsuppgift bör vidgas till att avse samordningen<br /> inom hela trafikforskningens område. Det krävs särskilda insatser för<br /> att åstadkomma en sådan samordning inom transportforskningen och<br /> för att sammanställa forskningsresultat från olika forskningsinstitutioner.<br /> Olika organ som stöder forskning och utveckling behöver samverka.<br /> Myndigheter, institutioner och organisationer behöver samordna<br /> sina intressen. Det behövs ett vidgat kontaktutbyte mellan forskare. En<br /> speciell uppgift för forsknings- och utvecklingsarbetet inom trafikområdet<br /> är att sammanställa och dra slutsatser av skilda forskares arbeten.<br /> En sådan uppgift behöver också samordnas med informationsoch<br /> dokumentationsverksamhet om forskningens resultat.</p> <p>Detta utredningsuppdrag är av sådan art att det bör anförtros en särskild,<br /> temporär forskningsberedning vid kommunikationsdepartementet.<br /> Dess uppgift bör vara att aktivt stimulera trafikforskningen vid olika<br /> institutioner, institut och hos enskilda forskare med särskilt beaktande<br /> av kollektivtrafikens och trafiksäkerhetens intressen samt att med egna<br /> insatser sammanställa, utvärdera och sprida information om trafik</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>27</p> </div> <div class="block ml_5"><p>forskning. Den bör arbeta i nära samarbete med transportforskningsdelegationen<br /> och forskningsrådsnämnden. Den skall vidare verka för en<br /> samordning av forskningsinsatserna hos olika myndigheter på trafikområdet.<br /> Härvid bör bl. a. uppmärksammas behovet av en avvägning mellan<br /> forskningsinsatserna för vägteknik och järnvägsteknik.</p> <p>Den bör vidare ha som en huvuduppgift att se över trafikforskningens<br /> organisation. I dess uppgift skall därvid ingå den i propositionen<br /> föreslagna översynen av transportforskningsdelegationen. Den bör därutöver<br /> även överväga den fortsatta verksamheten vid väg- och trafikinstitutet<br /> (VTI). Det i Norge verksamma trafikökonomiska institutet<br /> (T0I) bör studeras för att eventuellt kunna utgöra förebild för en rekonstruktion<br /> av VTI.</p> <p>Den föreslagna forskningsberedningen bör även studera resultaten av<br /> den regionala trafikplaneringen och därvid överväga hur denna bättre<br /> skall kunna utnyttjas som kunskapsunderlag. I beredningen bör ingå<br /> representanter för riksdagspartierna, myndigheter, forskare och berörda<br /> löntagarorganisationer. Dess arbete kan till någon del utvecklas med<br /> expertgruppen för regional utveckling (ERU) som förebild.</p> <p>10. Hemställan</p> <p>Med stöd av det anförda hemställs</p> <p style="margin-left:44px;">att riksdagen beslutar</p> <p style="margin-left:44px;">1. godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordats i motionen,</p> <p style="margin-left:44px;">2. avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar,</p> <p style="margin-left:44px;">3. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7 Vissa planerings-<br /> och investeringsfrågor med begäran att regeringen<br /> återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,</p> <p style="margin-left:44px;">4. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om<br /> den regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i<br /> motionen,</p> <p style="margin-left:44px;">5. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om<br /> hamnplaneringen beaktar vad som anförts i motionen,</p> <p style="margin-left:44px;">6. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om<br /> bebyggelseplaneringen beaktar vad som anförts i motionen<br /> om komplettering av byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken<br /> uttryckligen anges som en planeringsfaktor,</p> <p style="margin-left:44px;">7. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida<br /> järnvägsnätet,</p> <p style="margin-left:44px;">8. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om det framtida järnvägsnätets utformning,</p> <p style="margin-left:44px;">9. fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas i<br /> enlighet med vad som angivits i motionen,</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_40"><p>28</p> </div> <div class="block ml_6"><p style="margin-left:17px;">10. avvisa förslaget i propositionen att det statliga bidraget till<br /> alternativtrafik skall kunna upphöra efter en femårsperiod,</p> <p style="margin-left:17px;">11. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras<br /> när kommuner och landsting begär tjänster av SJ,</p> <p style="margin-left:17px;">12. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om statsbidragets utformning, om huvudmännen ersätter<br /> järnvägen med ett landsvägsaltemativ,</p> <p style="margin-left:17px;">13. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om taxe- och rabattåtgärder på järnvägsområdet,</p> <p style="margin-left:17px;">14. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om upprättande av en investeringsplan för järnvägen,</p> <p style="margin-left:17px;">15. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om en utredning om samarbetet mellan de inom SJkoncernen<br /> ingående företagen,</p> <p style="margin-left:17px;">16. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om de framtida förutsättningarna för spårbunden godsoch<br /> persontrafik som berör Storstockholmsregionen,</p> <p style="margin-left:17px;">17. till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett i förhållande<br /> till regeringens förslag med 75 000 000 kr. förhöjt<br /> investeringsanslag av 945 700 000 kr.,</p> <p style="margin-left:17px;">18. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 5.1 Vägpolitiken<br /> med begäran att regeringen återkommer till riksdagen<br /> med förslag till riktlinjer,</p> <p style="margin-left:17px;">19. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till<br /> vägpolitik beaktar vad som i motionen anförts om mål och<br /> riktlinjer för vägpolitiken,</p> <p style="margin-left:17px;">20. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om statsbidrag till cykelvägar,</p> <p style="margin-left:17px;">21. som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i<br /> motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för<br /> oskyddade trafikanter,</p> <p style="margin-left:17px;">22. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om regler för arbets- och vilotid,</p> <p style="margin-left:17px;">23. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken,</p> <p style="margin-left:17px;">24. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2 Kollektivtrafik<br /> i tätort,</p> <p style="margin-left:17px;">25. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om genomförande av kollektivtrafikutredningens förslag,</p> <p style="margin-left:17px;">26. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen an</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2397</p> </div> <div class="block ml_42"><p>29</p> </div> <div class="block ml_6"><p style="margin-left:41px;">förts om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning<br /> till kommunala allmänna vägar och gator,</p> <p style="margin-left:41px;">27. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om statsbidrag till skolresor,</p> <p style="margin-left:41px;">28. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om kommunal huvudmans företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd,</p> <p style="margin-left:41px;">29. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om taxirörelsen,</p> <p style="margin-left:41px;">30. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om kommunernas rätt att använda gatumark för parkering,</p> <p style="margin-left:41px;">31. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om en särskild kollektivtrafikberedning,</p> <p style="margin-left:41px;">32. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen<br /> anförts om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar<br /> för eldrivna bussar,</p> <p style="margin-left:41px;">33. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om att förbättra bilarnas bränsleekonomi,</p> <p style="margin-left:41px;">34. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om skatt på eldrivna bussar,</p> <p style="margin-left:41px;">35. hos regeringen anhålla att regeringen upprättar ett särskilt<br /> utvecklingsbolag i enlighet med vad som anförts i motionen,</p> <p style="margin-left:41px;">36. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om utbildningen för tekniker och administratörer på<br /> trafikområdet,</p> <p style="margin-left:41px;">37. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om en forskningsberedning.</p> <p>Stockholm den 29 mars 1979</p> </div> <div class="block ml_6"><p>OLOF PALME (s)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>INGVAR CARLSSON (s)<br /> HANS GUSTAFSSON (s)<br /> BENGT GUSTAVSSON s)<br /> LILLY HANSSON (s)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>ERIK ADAMSSON (s)<br /> INGEMUND BENGTSSON (s)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>LENA HJELM-WALLÉN (s)<br /> PAUL JANSSON (s)</p> </div> <div class="block ml_25"><p>VALTER KRISTENSON (s)</p> <p>ANNA LISA LEWÉNELIASSON<br /> (s)</p> <p>ESSEN LINDAHL (s)</p> <p>LISA MATTSON (s)</p> <p>THAGE PETERSON (s)</p> <p>ANNA-GRETA SKANTZ (s)</p> <p>INGVAR SVANBERG (s)</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_5" /> <div class="block ml_16" /> <div class="block ml_51" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_10" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_42" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_58" /> <div class="block ml_58" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_4" /> <div class="block ml_34" /> <div class="block ml_42" /> <div class="block ml_38" /> <div class="block ml_40" /> <div class="block ml_33" /> <div class="block ml_30" /> <div class="block ml_15" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_6" /> <div class="block ml_58" /> <div class="block ml_52" /> </div> </div> 0 OLOF PALME s 1 undertecknare 0 INGVAR CARLSSON s 2 undertecknare 0 HANS GUSTAFSSON s 3 undertecknare 0 LILLY HANSSON s 4 undertecknare 0 ERIK ADAMSSON s 5 undertecknare 0 INGEMUND BENGTSSON s 6 undertecknare 0 LENA HJELM-WALLÉN s 7 undertecknare 0 PAUL JANSSON s 8 undertecknare 0 VALTER KRISTENSON s 9 undertecknare 0 ESSEN LINDAHL s 10 undertecknare 0 LISA MATTSON s 11 undertecknare 0 THAGE PETERSON s 12 undertecknare 0 ANNA-GRETA SKANTZ s 13 undertecknare 0 INGVAR SVANBERG s 14 undertecknare G2022397 av Olof Palme m. fl. mot_197879__2397.pdf 1022459 pdf med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik https://data.riksdagen.se/fil/9F39F93E-2168-4330-BF95-11C9D104F077