3107265 G2022379 1978/79 2379 mot mot Motion 1978/79:2379 av Thorbjörn Fälldin m. fl. Motion Motion 2379 0 1979-03-29 00:00:00 2014-11-04 16:53:26 2014-11-04 00:00:00 med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik av Thorbjörn Fälldin m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G2022379/text https://data.riksdagen.se/dokument/G2022379 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G2022379 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Motion</p> </div> <div class="block ml_41"><p>Mot. 1978/79:2379</p> </div> <div class="block ml_5"><p>1978/79:2379</p> <p>av Thorbjörn Fälldin m. fl.</p> <p>med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik</p> <p>Nu gällande riktlinjer för trafikpolitiken fastställdes av riksdagen år<br /> 1963. Ett grundläggande inslag i det beslut som då fattades var att varje<br /> trafikgren skulle bära sina egna kostnader. Det förutsattes dock att olika<br /> delar av landet skulle få en tillfredsställande trafikförsörjning. Denna<br /> målsättning har inte kunnat uppfyllas inom ramen för 1963 års beslut.<br /> Tvärtom inträdde efter hand en betydande försämring av kollektivtrafiken<br /> genom nedläggningar av järnvägar och indragningar av busslinjer.<br /> Särskilt drabbades landsbygden och mindre tätorter av dessa åtgärder.</p> <p>Centern riktade på ett tidigt stadium uppmärksamheten på de negativa<br /> konsekvenser som denna utveckling på trafikområdet innebar. Vi<br /> erinrade om den betydelse som en väl utbyggd trafikförsörjning har för<br /> utvecklingen av olika landsdelar. Samordningen mellan trafikpolitiken<br /> och en aktiv regional- och lokaliseringspolitik är av avgörande betydelse<br /> för att en positiv och balanserad näringslivs- och befolkningsutveckling<br /> skall uppnås i alla delar av landet.</p> <p>Målsättningen måste enligt vår mening vara att till rimliga priser erbjuda<br /> goda kommunikationer både i tätorter och på landsbygden. Detta<br /> måste också gälla godstransporter. Långväga godstransporter måste i<br /> största möjliga utsträckning ske på järnväg. Miljö- och energihänsyn<br /> måste tas. Vår principiella syn på dessa frågor har utvecklats närmare<br /> i partimotionen 1978/79: 951, som väcktes i januari 1979. I föreliggande<br /> motion kommer vi huvudsakligen att kommentera de förslag som<br /> lagts fram i propositionen 1978/79: 99 och i vissa fall föreslå ytterligare<br /> åtgärder.</p> <p>Propositionen saknar enligt vår mening en sammanhållen och framåtsyftande<br /> trafikpolitik och är vagt och allmänt hållen. Genomförandet<br /> av en trafik i samverkan betonas vid flera tillfällen men följs inte upp<br /> med konkreta förslag till åtgärder. Vitala frågor för den framtida trafikpolitiken<br /> hänskjuts till utredningar eller ställs på framtiden. I stora<br /> stycken svävar fortfarande andan i 1963 års trafikbeslut också över den<br /> nu framlagda propositionen. Endast på ett begränsat antal punkter är<br /> vi därför beredda att biträda de förslag som läggs fram. Det gäller avlastningen<br /> för kapitalkostnader om 215 milj. kr. för SJ så att taxenedsättningar<br /> möjliggörs. Vi ifrågasätter dock om detta belopp är tillräckligt.<br /> Vi ansluter oss till förslaget om ett avskaffande av det strikta trafikgrensansvar<br /> som lades fast i 1963 års trafikpolitiska beslut. Riksfärdtjänsten<br /> ställer vi oss också positiva till. Att handikappanpassa den kol</p> <p>1 Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2379</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>2</p> </div> <div class="block ml_4"><p>lektiva trafiken är betydelsefullt. Vi anser dock att förslaget i propositionen<br /> är alltför dåligt underbyggt för att det i praktiken skall vara<br /> möjligt att uppnå en angelägen handikappanpassning av trafiken. Realistiska<br /> möjligheter i form av extra medelstilldelning för kommuner och<br /> landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej. Förslaget om<br /> inrättandet av en trafikmyndighet, transportrådet, kan med vissa justeringar<br /> i ansvarsområdet biträdas. Det finns också andra områden, där<br /> vi är beredda biträda propositionen.</p> <p>I flera väsentliga avseenden har vi emellertid starka invändningar mot<br /> vad som förs fram i propositionen. Vi kan således inte acceptera de förslag<br /> till omfattande nedläggningar av persontrafik på järnvägar som<br /> presenteras. Vi kan inte heller i övrigt ansluta oss till den svala inställning<br /> som föredragande statsrådet intar till den regionala och den näringspolitiska<br /> betydelsen av ett väl utbyggt järnvägsnät. Innebörden av<br /> de förslag som rör godstransporter vänder vi oss starkt emot. När det<br /> gäller samverkan i trafiken, tvingas vi konstatera att regeringen inte har<br /> speciellt stora ambitioner. Vi nödgas också redovisa mycket stora betänkligheter<br /> inför innehållet i avsnittet om vägpolitik. Avsnittet om den<br /> kollektiva trafiken saknar enligt vår uppfattning nytänkande och konkreta<br /> förslag. På dessa punkter anser vi förslagen så svagt underbyggda<br /> att de ej kan utgöra beslutsunderlag för riksdagen.</p> <p>I det följande kommer vi att avsnitt för avsnitt redogöra för våra<br /> ställningstaganden.</p> <p>Principer för en ny trafikpolitik</p> <p>Det är beklagligt att två så väsentliga delar av trafikförsörjningen som<br /> flygtrafiken och sjöfarten inte tas upp till någon reell behandling. Den<br /> samverkan mellan olika trafikslag som vi bedömer som nödvändig får<br /> härigenom inte full genomslagskraft.</p> <p>När det gäller samverkan i trafiken finns det stora fördelar att vinna<br /> såväl i stort som i smått. Det kan gälla samverkan mellan olika trafikslag<br /> i fråga om taxor och tidtabeller. Det kan också gälla trafikföretag<br /> och olika intressenter. Ett exempel kan vara att genom en flexibel arbetstid<br /> fördela trycket på den kollektiva trafiken i tätorter. Inom godstrafiken<br /> är enligt vår bedömning förutsättningarna stora för en ökad<br /> samverkan mellan post och järnväg samt speditions- och åkeriföretag.</p> <p>I motioner från centern krävdes redan 1975 att ett parlamentariskt<br /> organ, med uppgift att stimulera och åstadkomma ett bättre samarbete<br /> mellan de statliga trafikföretagen, skulle tillsättas. Även riksdagen ställde<br /> sig i princip bakom dessa krav. Propositionen saknar på denna punkt<br /> klart uttalade målsättningar. Centern vill därför ånyo aktualisera kravet<br /> på ett parlamentariskt organ för att samarbetet mellan de statliga trafikföretagen<br /> skall stimuleras. Detta bör ges regeringen till känna.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>3</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Kostnadsansvar och trafikavgifter och andra styrmedel</p> <p>Det måste hälsas med glädje att trafikpolitiken skall grundas på ett<br /> samhällsekonomiskt synsätt med tillfredsställande trafikförsörjning för<br /> människor och näringsliv i landets olika delar. Ett förverkligande av<br /> detta uttalande skulle vara ett viktigt steg mot ett decentraliserat samhälle.</p> <p>Vi biträder föredragandens förslag att det s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret<br /> för vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas. Det måste,<br /> som vi ser det, vara självklart att samma avgiftspolitik skall gälla för<br /> hela trafiksektorn. Likaså måste förändringar i avgiftspolitiken vägas<br /> mycket noga mot de totaleffekter som kan förväntas uppnås.</p> <p>Som tidigare framhållits vill vi tillstyrka förslaget att avlasta SJ viss<br /> del av de fasta kostnaderna för bannätet för att kunna sänka priserna<br /> på järnvägens transporttjänster.</p> <p>I propositionen föreslås en minskad avsättning till avskrivningar och<br /> förräntningar med 215 milj. kr. Trafikpolitiska utredningen föreslog en<br /> reduktion med minst 300 milj. kr. Det bör noteras att statsrådet i propositionen<br /> samtidigt föreslår att vissa nu utgående ersättningar på knappa<br /> 10 milj. kr. under anslaget Ersättning för drift av olönsamma järnvägslinjer<br /> skall upphöra.</p> <p>Vi delar statsrådets uppfattning att det kan vara svårt att beräkna de<br /> företagsekonomiska effekterna för SJ av de nu föreslagna prissänkningarna<br /> och rabatterna för persontrafiken. Vi vill emellertid framhålla<br /> att också SJ:s planerade linjetariffer för godstransporter bör sättas så<br /> att de kan medverka till ett överförande av långväga gods till tågen,<br /> även om detta inledningsvis skulle leda till företagsekonomiska förluster.<br /> Vi har i tidigare sammanhang slagit fast principen att godstrafiken<br /> i största möjliga utsträckning skall ske på järnväg. Detta skulle dels förbättra<br /> utnyttjandet av SJ:s kapacitet, dels reducera slitaget på vägnätet.<br /> Det finns också skäl understryka trafiksäkerhetsaspekten. Enligt vår<br /> mening har statsrådet fäst alltför liten vikt vid att godstransporter på<br /> landsväg utgör trafikfaror.</p> <p>Vi förutsätter att SJ och bussföretagen skyndsamt söker arbeta fram<br /> ett system för samordning av taxorna för tåg, bussar och diligenser, så<br /> att långväga resenärer (speciellt i Norrlands inland) får möjlighet att<br /> utnyttja förmånen med degressiv taxa på samma sätt som den kan göra<br /> som kan företa hela resan med tåg.</p> <p>Om det skulle visa sig att de i propositionen föreslagna reduceringarna<br /> av avskrivnings- och förräntningskrav inte skulle vara tillräckliga för<br /> att medge en stimulans till ökad trafik med tåg i fråga om såväl godssom<br /> persontrafik, förutsätter vi att regeringen tar initiativ till en ytterligare<br /> reduktion. En riktpunkt bör därvid vara att, som trafikpolitiska<br /> utredningen föreslår, reducera SJ:s kostnader med minst 300 milj. kr.,</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>4</p> </div> <div class="block ml_4"><p>om detta erfordras för att uppnå de målsättningar vi här redovisat.<br /> Detta bör ges regeringen till känna.</p> <p>Trafikpolitiska utredningen har föreslagit att kommunerna ges laglig<br /> möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och<br /> parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafiken. Centermotioner<br /> av likartad innebörd har också väckts i riksdagen. En sådan lagändring<br /> bör enligt vår mening komma till stånd utan onödigt dröjsmål.<br /> Vi vill framhålla att det redan nu finns omfattande utredningsmaterial<br /> att tillgå på detta område.</p> <p>Då det knappast går att ge alla invånare, främst i det inre stödområdet,<br /> en så god kollektivtrafikförsörjning att de utan olägenhet kan<br /> undvara bilen finns det enligt vår mening skäl att överväga åtgärder för<br /> att åstadkomma förhållandevis lägre bilkostnader inom dessa områden.<br /> Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.</p> <p style="text-align:right;">Järnvägar och järnvägstrafik</p> <p>Vi kan inte acceptera det förslag om omfattande nedläggningsprövning<br /> av persontrafiken på järnväg som nu läggs på riksdagens bord. De<br /> regionala och lokala organens synpunkter har inte inhämtats i tillräcklig<br /> omfattning. Skilda kommuner har f. ö. redan reagerat kraftigt mot förslagen<br /> att lägga ned persontrafiken.</p> <p>Det kan inte heller enligt vår mening vara en lämplig ordning att,<br /> samtidigt som förslag läggs fram i syfte att öka resandefrekvensen, föranstalta<br /> om en omfattande nedläggning av järnvägar och därmed rycka<br /> undan grunden för att låta förslaget om prisreduktion få full genomslagskraft.<br /> Vi anser det betydelsefullt att det blir ordentligt rådrum i<br /> denna fråga. Brådstörtade beslut i stil med de nedläggningsprövningar<br /> som föreslås i propositionen kan vi inte biträda.</p> <p>I andra sammanhang, bl. a. i den regionalpolitiska propositionen, betonas<br /> betydelsen av regionalpolitiska insatser. Trafikpolitiken är som vi<br /> ser det en vital del av regionalpolitiken. Vi har tidigare betonat att trafikpolitiken<br /> måste utformas så, att den tillsammans med andra åtgärder<br /> underlättar en från miljösynpunkt positiv befolknings- och näringslivsutveckling<br /> i landets olika delar. Regeringens förslag om nedskärningar<br /> i persontrafiken överensstämmer dåligt med vad man i andra sammanhang<br /> uttalat.</p> <p>En viktig princip för vårt ställningstagande är de lokala och regionala<br /> organens — främst de blivande länshuvudmännens — önskemål och<br /> vilja. Det får inte ske någon kostnadsövervältring på kommuner och<br /> landsting.</p> <p style="text-align:right;">Järnvägen måste vara ett rikstäckande trafiksystem. Detta måste också<br /> gälla beträffande järnvägsstationerna. Järnvägarna intar en strategisk</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>5</p> </div> <div class="block ml_5"><p>roll inom regionalpolitiken. Järnvägen fyller flera av de viktiga krav<br /> som man i dag ställer på såväl gods- som kollektivtrafiken; den är<br /> energisnål, miljövänlig och trafiksäker.</p> <p>Trepartiregeringen lyckades under sin tid stoppa en utveckling mot<br /> allt fler nedläggningar på det trafiksvaga järnvägsnätet och avbemanning<br /> av stationer. De regionalpolitiska bedömningarna sattes före de<br /> rent företagsekonomiska. Vi beklagar att den nuvarande regeringen inte<br /> fullföljt dessa tankegångar och strävanden.</p> <p>Järnvägen måste spela en avgörande roll i ett framtida rikstäckande<br /> trafiksystem. Enligt vår mening bör en långsiktig plan för järnvägsnätets<br /> utnyttjande snarast utarbetas. Vi anser att ett rikstäckande järnvägsnät<br /> bör vara anknutet till grannländernas järnvägsnät. Ett järnvägsnät<br /> bör främja en aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodose<br /> totalförsvarssynpunkter. Det bör syfta till att hålla restider och<br /> reskostnader nere såväl för dem som bor i glesbygderna som för turister.<br /> Enligt centerns uppfattning finns det inte i propositionen redovisat<br /> några godtagbara kriterier för vilka bandelar som skall ingå i riksnätet<br /> för persontrafik. Urvalet synes oss ha skett ganska slumpartat. Inte<br /> heller synes ha beaktats den möjlighet till ökad trafik som taxeändringar<br /> och en intensivare marknadsföring borde kunna medföra. Vi anser<br /> att frågan om ett rikstäckande trafiksystem måste bli föremål för<br /> förnyad prövning i enlighet med vad vi angivit ovan. Detta bör ges<br /> regeringen till känna.</p> <p>Som framhålls i propositionen är stora kostnader förenade med investeringar<br /> i järnvägsnätet. Järnvägen har en central betydelse för såväl<br /> kommuner och näringsliv som enskilda människor. Den hittillsvarande<br /> järnvägspolitiken har till stor del präglats av ryckighet och en stor osäkerhet<br /> i vad avser det s. k. olönsamma bannätet. Vi anser att det är en förenkling<br /> av problematiken att, som statsrådet antyder, det enbart skulle<br /> vara biltrafikens ökning och en utglesning på landsbygden som inneburit<br /> minskning av resandeunderlaget på det olönsamma bannätet. Enligt vår<br /> mening har bristen på underhåll och upprustning av järnvägarna samt<br /> indragningar av turer, stängningar av stationer samt en stelbent och<br /> föga anpassad tidtabellsläggning spelat en väsentlig roll när det gäller<br /> den avtagande resandefrekvensen. Centern anser att också de s. k. olönsamma<br /> järnvägarna har förutsättningar att bli mer attraktiva för resenärer<br /> och också för företag när det gäller godstrafiken. Tyvärr måste vi<br /> konstatera att detta synsätt inte präglar propositionen.</p> <p>Vi kan inte ansluta oss till ett så markerat ”knutpunktsresonemang”<br /> som statsrådet för i propositionen. Det samhällsekonomiska synsätt som<br /> tidigare betonas i propositionen tycks här ha fått stå tillbaka för ett<br /> mera kortsiktigt företagsekonomiskt resonemang enligt 1963 års trafikbeslut.<br /> Vad vi ovan anfört bör riksdagen ge regeringen till känna.</p> </div> <div class="block ml_6"><p>tl Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2379</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_41"><p>6</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Inlandsbanan</p> <p>Inlandsbanan spelar en strategisk roll inom regionalpolitiken i Norrlands<br /> inland. Centerpartiet har vid upprepade tillfällen krävt att inlandsbanan<br /> skulle rustas upp. Detta har också riksdagen ställt sig bakom,<br /> och upprustningsarbetet har inletts. Det är därför svårförståeligt att<br /> nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om flera bandelar på eller med<br /> anknytning till inlandsbanan. Centern kan inte acceptera att delar av<br /> inlandsbanan, som vi uppfattar som en livsnerv i Norrlands inland, nu<br /> läggs ned. Enligt vår mening bör inlandsbanan behandlas som en enhet.<br /> Det resonemang som förs i propositionen om att den inte utgör någon<br /> funktionell enhet kan vi inte ansluta oss till. Inlandsbanan måste i hela<br /> sin sträckning ingå i ett rikstäckande trafiksystem. Upprustningen bör<br /> ske enligt en upprustningsplan. Enligt vår mening bör utöver de medel<br /> som anslås i propositionen ytterligare 10 milj. kr. satsas på upprustning<br /> av inlandsbanan.</p> <p>Samordning av taxorna</p> <p>Riksdagen har vid skilda tillfällen uttalat att kollektivtrafiktaxorna<br /> bör samordnas. Senast skedde detta vid 1975/76 års riksmöte. En så<br /> långt möjligt enhetlig taxa bör komma till användning oavsett vilket<br /> trafikmedel och trafikföretag som ombesörjer personresa eller frakt.<br /> Det förhållande som råder i dag med snittaxa kan utfalla skiftande beroende<br /> på hur resan sker. Förutom orättvisor i taxan är det ohanterligt<br /> och omständligt för trafikanten. Därför är det angeläget att samordning<br /> mellan taxorna för den kollektiva trafiken sker snarast. Det utredningsarbete<br /> som förevarit är enligt vår mening tillräckligt som grund för förslag<br /> till en samordning av taxor för regional kollektivtrafik och taxor<br /> för interregionala resor. Vad som nu torde behövas är en samordning<br /> av genomförda utredningar och ett utarbetande av ett system med enhetliga<br /> taxor.</p> <p>Godstrafiken</p> <p>Allt mer av godstrafiken har förts över från järnväg till landsväg. Det<br /> är en utveckling som vi inom centern ser på med stor oro. Denna trend<br /> måste brytas. Det finns åtskilliga skäl som talar för att framför allt långväga,<br /> tunga transporter i huvudsak borde gå på järnväg. För oss väger<br /> energiskäl och trafiksäkerhet tungt. I det sammanhanget vill vi klart<br /> deklarera att vi inte delar statsrådets uppfattning att en eventuell nedläggning<br /> av persontrafiken inte skulle påverka förutsättningarna för<br /> godstrafik negativt.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>7</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Investeringar</p> <p>I propositionen diskuteras höghastighetståg. Det är viktigt att på olika<br /> sätt göra järnvägsalternativet attraktivt. Prissättningen spelar roll, framkomligheten,<br /> säkerheten och snabbheten betyder också mycket. När det<br /> gäller höghastighetstågen anser vi att de kan bidra till att göra tågresande<br /> attraktivt på medellånga distanser. Samtidigt vill vi understryka<br /> att en satsning på höghastighetståg inte får ske på bekostnad av förbättring<br /> av servicen på andra banor.</p> <p>En klart uttalad investeringsmålsättning måste fastställas, och en plan<br /> för genomförande av de investeringar som krävs för att nå denna målsättning<br /> för SJ måste utarbetas snarast. Detta bör ges regeringen till<br /> känna.</p> <p>Vi vill i detta sammanhang upprepa vårt krav på elektrifiering av<br /> vissa bandelar. Starka regionalpolitiska skäl talar för en elektrifiering<br /> av exempelvis banan Karlskrona—Kristianstad. En elektrifiering skulle<br /> vara av mycket stor betydelse när det gäller ökad komfort och förkortade<br /> restider. Enligt vår bedömning skulle en sådan åtgärd också bidra till<br /> ett ökat resandeunderlag på järnvägen och ett minskat bilresande. Vårt<br /> förslag om elektrifiering ryms inom ramen för den energibalans sorn vi<br /> angivit i vår energipolitiska motion 1978/79: 2406.</p> <p>I avvaktan på en fullständig plan för upprustningar vill vi redan för<br /> budgetåret 1979/80 anvisa ytterligare 15 milj. kr. för upprustning av<br /> främst vissa bibanor i Norrland. Vi har dessutom krävt ytterligare 10<br /> milj. kr. för upprustning av inlandsbanan. Att vi redan nu vill öka anslagen<br /> ytterligare för upprustning beror på att vi inte accepterar regeringens<br /> förslag till omfattande nedläggning av persontrafik på järnväg.<br /> För att inte banstandarden på dessa bandelar ytterligare skall försämras<br /> krävs snabba åtgärder.</p> <p>När det gäller dessa våra krav på 15 resp. 10 milj. kr. ytterligare för<br /> upprustning av SJ:s bannät bör budgeteffekten bli minimal, om insatserna<br /> huvudsakligen koncentreras till Norrland. Behovet av arbetsmarknadsinsatser<br /> bör i motsvarande mån reduceras.</p> <p>Länshuvudmännens ersättning till SJ</p> <p>I trafikutskottets betänkande 1977/78: 28 förutsatte utskottet att, om<br /> behov av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättning till SJ bör regleras<br /> uppkommer, förslag härom framläggs snarast möjligt. Något sådant<br /> förslag återfinns inte i propositionen 1978/79: 99. Tvärtom avvisar statsrådet<br /> kravet. Vi anser emellertid att det är nödvändigt att dylika riktlinjer<br /> snarast fastläggs. Det är enligt vår mening möjligt att fastställa ett<br /> pris/vagnkm för SJ:s insatser i lokal- och regionaltrafiken. Några kost</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_41"><p>8</p> </div> <div class="block ml_4"><p>nader för investerat kapital i banvall och spår eller underhållskostnader<br /> för bibehållande av desamma bör inte ingå i detta pris. Dessa kostnader<br /> påverkas endast marginellt av eventuell lokal och regional trafik. Priset<br /> bör beräknas med utgångspunkt i driftkostnaden samt kapitalkostnad<br /> etc. för aktuell vagnstyp. Den av oss föreslagna ordningen skulle väsentligt<br /> underlätta förhandlingarna mellan de olika huvudmännen för lokal<br /> samt regional trafik och de olika SJ-distrikten. Därigenom förbättras<br /> förutsättningarna för ett snabbt genomförande av den kollektivtrafikplanering<br /> som riksdagen fattade beslut om 1978. Av samma skäl måste<br /> också riktlinjer fastställas för den ersättning till SJ, som bör utgå då<br /> länens periodkortresenärer utnyttjar fjärrtågen inom regionen. Hittills<br /> har det som regel visat sig omöjligt för länshuvudmännen att träffa uppgörelse<br /> med berörda SJ-distrikt. Vad som här anförts beträffande länshuvudmännens<br /> ersättningar till SJ bör ges regeringen till känna.</p> <p>Vägväsendet</p> <p>Vägbyggnads-, vägunderhålls- och vägtrafikfrågor behandlas i regeringens<br /> proposition relativt översiktligt. Föredraganden konstaterar inledningsvis<br /> att, med hänsyn till de föregående år fastställa tioårsplanerna<br /> för riksvägar, länsvägar och statskommunala vägar, det inte längre<br /> finns något behov av ett samlat långsiktigt vägpolitiskt program. Riksdagen<br /> ansåg hösten 1977 att ett sådant program var nödvändigt. Vidare<br /> redogörs mycket kortfattat för innehållet i dessa investeringsplaner, och<br /> regeringen konstaterar att under den närmaste tioårsperioden kommer<br /> ca 50 % av de statliga insatserna för väginvesteringar att avse länsvägnätet.<br /> Regeringen aviserar förbättrade regler för statsbidrag till cykelvägar.<br /> Regeringen konstaterar att ”en förutsättning för ett väl fungerande<br /> framtida vägtransportsystem är en fortsatt prioritering av driftsverksamheten”.</p> <p>Vi vill här hänvisa till de principiella ståndpunkter vi tidigare redovisat<br /> angående synen på investeringar i väg- och järn vägssystemet såsom<br /> basinvesteringar i landets infrastruktur. Utifrån ett sådant långsiktigt<br /> synsätt måste vi konstatera att underlag i olika avseenden ännu inte<br /> föreligger att för olika delar av landet ta ställning till vilka basinvesteringar<br /> i kommunikationssektorn som är nödvändiga med hänsyn till<br /> uppställda mål angående välfärdsutveckling i vid bemärkelse.</p> <p>Vi kan också konstatera att det f. n. inte finns några planer på att<br /> för riksdagen på ett mera ingående sätt redovisa de nyligen antagna tioårsplanerna<br /> för väginvesteringarna. Vi finner detta otillfredsställande.</p> <p>Väginvesteringarna har under lång tid varit inriktade på storskaliga<br /> utbyggnader av riksvägnätet och — i vad gäller ordinarie investeringsmedel<br /> — på en koncentration till de tätbefolkade delarna av södra Sverige.</p> <p>Väganslagen till statskommunala vägar inkl. tunnelbanor har med</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>9</p> </div> <div class="block ml_5"><p>verkat till denna ensidiga inriktning och sammantaget resulterat i att<br /> statliga medel i mycket stor utsträckning använts för att förbättra förutsättningarna<br /> för trafik närmas av lokal karaktär i expansionsregionerna.</p> <p>Sedan några år pågår en förändring av investeringsverksamhetens inriktning<br /> mot större andel investeringar dels i länsvägnätet, dels i direkt<br /> kollektivtrafikfrämjande väginvesteringar i tätortsregionerna. Vidare har<br /> cykeltrafikantemas behov i ökad omfattning uppmärksammats.</p> <p>Vi vill för vår del ta fasta på regeringens uttalande att i fortsättningen<br /> 50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet skall avse<br /> åtgärder på länsvägnätet.</p> <p>Denna typ av vägar omfattar närmare 90 % av de statliga vägarna i<br /> vårt land. Vi vill således föreslå att riksdagen som sin mening ger regeringen<br /> till känna att i fortsättningen minst 50 % av de statliga insatserna<br /> för investeringar i vägväsendet skall avse åtgärder på länsvägnätet.</p> <p>Regeringen har inte funnit det lämpligt att i den trafikpolitiska propositionen<br /> redovisa ett sådant långsiktigt väginvesteringsprogram som riksdagen<br /> tidigare uttryckt önskemål om. Vi föreslår att riksdagen beslutar<br /> begära att regeringen i nästa budgetproposition dels redovisar en sammanställning<br /> av de statliga insatserna för väginvesteringar i landets kommuner<br /> under 1960 och 1970-talen, dels redovisar en analys av de föregående<br /> år fastställda investeringsplanerna för vägväsendet. Det blir då<br /> möjligt att ta ställning till om riksdagen även i fortsättningen skall vidhålla<br /> sin tidigare ståndpunkt.</p> <p>Regeringens uttalanden angående trafiksäkerhet, tillgänglighet och<br /> miljö är i alla stycken allmänt hållna och därtill i vissa avseenden av alltför<br /> begränsad karaktär för att kunna vara vägledande för vägpolitiken<br /> under 1980-talet. Vi vill för vår del här peka på tre kompletteringar av<br /> riktlinjerna, som vi anser självklara men som saknas i propositionen.</p> <p>1. Under rubriken Trafiksäkerhet saknas överväganden om vilka trafikreglerande<br /> åtgärder som kan vidtas för att minska risken för de<br /> oskyddade trafikanterna att bli utsatta för skador. Inom tätorter, där de<br /> flesta av denna typ av olyckor inträffar, torde trafikreglerande åtgärder<br /> av olika slag tillsammans med ökade satsningar på kollektivtrafik vara<br /> den enda framkomliga vägen mot minskat antal olyckor. I fråga om de<br /> svåra olyckorna på landsvägar vill vi peka på att dessa ofta har samband<br /> med att personbilar måste köra om lastbilar. Åtgärder för att överföra<br /> långväga godstransporter till järnväg är därför nödvändiga, bl. a.<br /> med hänsyn till trafiksäkerhetsaspekter.</p> <p>2. Under rubriken Tillgänglighet föreslår föredraganden dels en fortsatt<br /> prioritering av beläggning av grusvägar, dels, men relativt otydligt<br /> uttryckt, en fortsatt satsning på förstärkning av bärigheten, där denna<br /> ännu inte kan tillåtas vara 10/16 ton hela året.</p> <p>Vi beklagar att regeringen inte framlägger konkreta förslag om i vil</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_41"><p>10</p> </div> <div class="block ml_4"><p>ken takt dessa angelägna åtgärder skall förverkligas. Vi vill här hänvisa<br /> till vår motion i dessa frågor med anledning av budgetpropositionen.<br /> I fråga om bärighetsåtgärder vill vi peka på de direkta kostnadsökningar<br /> bl. a. jord- och skogsbruket och övrigt näringsliv utsätts för i de områden<br /> där inte de statliga genomgående vägarna är upplåtna för 10/16<br /> ton.</p> <p>Vägverket bör få i uppdrag att, till en början försöksvis, upprätta<br /> kommunvisa åtgärdsplaner för länsvägnätet med syfte att belägga samtliga<br /> statliga grusvägar och bärighetsupprusta dem till 10/16 ton. Det<br /> måste anses vara ett jämlikhetskrav att alla utan större besvär skall<br /> kunna resa till arbete, vård och olika slag av service. De näringspolitiska<br /> motiveringarna för dessa upprustningar är uppenbara. Vidare torde<br /> betydande besparingar i underhållskostnaderna kunna göras genom<br /> en sådan områdesvis upprustning, dvs. med målet att i område efter<br /> område slippa särskild organisation för grusvägunderhåll.</p> <p>I detta sammanhang vill vi uttala en bestämd protest mot resonemanget<br /> att en ökad beläggningsverksamhet av grusvägar skulle resultera<br /> i försämrat underhåll av övriga grusvägar. Vi föreslår att riksdagen genom<br /> ett uttalande direkt vänder sig emot ett sådant synsätt.</p> <p>3. Regeringen har mycket kortfattat berört frågan om konflikten<br /> mellan ambitionen att bygga nya vägar och målsättningen att skydda<br /> naturresurserna mot förstöring. Vi vill här hänvisa till trafikutskottets<br /> och riksdagens tidigare uttalanden i denna riktning. Vi anser att åkermark<br /> i framtiden endast undantagsvis bör få tas i anspråk för vägbyggande.<br /> Det måste då samtidigt ha visats att alternativa sträckningar är<br /> orealistiska och att det övervägda vägföretaget befunnits angeläget från<br /> allmän synpunkt.</p> <p>Föredraganden berör i propositionen över huvud taget inte frågan om<br /> enskilda vägar. Vi finner detta förvånande med hänsyn till bl. a. den<br /> ökande betydelse för det rörliga friluftslivet som dessa vägar får. Det<br /> har vid årets budgetbehandling inte varit möjligt att åstadkomma enighet<br /> om att höja bidragsprocenten till dessa vägar enligt det förslag som<br /> en särskild arbetsgrupp (ÖSEV) inom vägverket lagt fram. Vi föreslår<br /> att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de enskilda<br /> vägarna i den fortsatta vägplaneringen bör tillmätas en större betydelse<br /> och att målsättningen bör vara att successivt både höja bidragsprocenten<br /> och anslå medel i den takt nya vägföreningsvägar anmäls som statsbidragsberättigade.</p> <p>Som föredraganden har påtalat är underhålls- och servicefrågorna av<br /> stor betydelse bl. a. för trafiksäkerheten. Vägverket har ingående redogjort<br /> för det nu eftersläpande underhållet, som på grund av medelsbrist<br /> beräknas uppgå till ca 1,5 miljarder kronor. Detta är inte försvarbart.<br /> Vi vill här också understryka betydelsen av att vägverket får möjlighet<br /> att upprätthålla det nuvarande antalet väghållningsstationer.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>11</p> </div> <div class="block ml_6"><p>Vad vi ovan framfört beträffande trafikreglerande åtgärder, strävan<br /> att överföra långväga gods till järnväg, inriktningen av vägplanering och<br /> åtgärdsplaner, ianspråktagande av åkermark, enskilda vägar samt anslagsnivåerna<br /> bör ges regeringen till känna.</p> <p>Vi har i vår partimotion 1978/79: 951 redovisat vår inställning till<br /> behovet av en ökad satsning på cykelvägar etc. Vi kan inte acceptera<br /> att regeringen skjuter denna fråga på framtiden. Redan under nästa<br /> budgetår bör en ökad satsning komma till stånd. Det kan ske genom att<br /> man i storstadsområdena — inom nu tilldelade anslagsramar — åläggs<br /> avdela en större del av anslaget till byggande av kommunala vägar för<br /> stöd till utbyggnad av cykelvägar. De bidragsregler som föreslagits av<br /> cykeltrafikutredningen och som tillstyrkts av föredraganden bör enligt<br /> vår mening accepteras. Under hänvisning härtill kräver vi att ytterligare<br /> minst 10 milj. kr. av 1979/80 års anslag på 350 milj. kr. för byggande<br /> av kommunala vägar skall användas såsom statsbidrag till byggande av<br /> cykelbanor inom främst storstadsområdena.</p> <p>Trafiksäkerhet</p> <p>Som framhålls i propositionen spelar åtgärder för att öka trafiksäkerheten<br /> en viktig roll och måste sättas in sitt trafikpolitiska sammanhang.<br /> Innan den trafiksäkerhetsutredning som nu arbetar med en helhetssyn<br /> på trafiksäkerhetsfrågorna lagt fram sina förslag är det svårt att vidta<br /> genomgripande åtgärder på detta område. Propositionen är också mycket<br /> allmänt och vagt formulerad när det gäller de trafiksäkerhetspolitiska<br /> frågorna. Vi utgår från att utredningens förslag, när det presenteras,<br /> kan utgöra underlag för ett trafiksäkerhetspolitiskt program för myndigheter,<br /> organisationer och kommunala organ. Detta får dock inte<br /> innebära att angelägna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder skjuts på framtiden.</p> <p>Vi kommer i det följande att erinra om några åtgärder som vi anser<br /> nödvändiga för att skapa en trygg trafikmiljö. Eftersom det är ett känt<br /> faktum att trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljön<br /> måste denna göras så säker som möjligt.</p> <p>Vägarnas beskaffenhet har stor betydelse för trafiksäkerheten. Genom<br /> att förbättra och underhålla vägar med hög olycksfrekvens kan trafiksäkerheten<br /> ökas väsentligt. De åtgärder som hittills vidtagits anser vi<br /> inte tillräckliga för att upprätthålla servicenivån och vägnätets standard.<br /> En inventering av särskilt olycksdrabbade vägar bör företas, och en<br /> upprustning av dessa bör ske så snabbt som möjligt. Det är viktigt att<br /> en trafiksäker miljö skapas för alla trafikantgrupper. Cyklister, mopedister<br /> och gångtrafikanter måste få en förbättrad trafikmiljö, med så<br /> långt möjligt skilda leder.</p> <p>Det krävs en ökad forskning kring trafiksäkerheten. Trafikpsykologin</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_40"><p>12</p> </div> <div class="block ml_3"><p>måste tillmätas större betydelse. Förarutbildningen är en viktig del i det<br /> förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. När det gäller trafikundervisning<br /> anser vi att denna bör breddas så att den kan nå flera grupper. Skolan<br /> är en av de viktigaste målgrupperna i detta arbete. För de mindre barnen<br /> betyder också trafikundervisningen mycket. Det är, som vi ser det,<br /> viktigt att redan i barnaåren grundlägga ett trafikmedvetande. Inom<br /> förskolan bör trafikkunskap tas upp och kontakt med polisen knytas.<br /> För de barn som inte går i förskola är barntrafikskolor ett lämpligt instrument.</p> <p>I propositionen redogörs för det arbete och den forskning som pågår<br /> när det gäller att skapa en trafiksäkrare miljö i tätorterna. Vi vill i detta<br /> sammanhang särskilt understryka att en säkrare och tryggare trafikmiljö<br /> måste skapas med tanke främst på barnen. Alltför liten vikt har<br /> fästs vid barnens villkor när det gäller såväl stadsplanering och boendeplanering<br /> som trafikplanering. En trafiksäker miljö måste få direkta<br /> konsekvenser för biltrafiken och dess framkomlighet. Trafiksaneringar,<br /> sänkta hastighetsgränser, skilda kör- och gångbanor etc. behövs. Det är<br /> också nödvändigt med ett stort hänsynstagande från bilisterna.</p> <p>Arbetet på att göra bilarna säkrare måste stimuleras, bl. a. genom<br /> statliga forskarstipendier. Intensifierad forskning för detta ändamål<br /> krävs. Kraven på säkerhetsutrustning och konstruktion bör skärpas.<br /> Konsumentupplysningen angående bilar — med särskild inriktning på<br /> trafiksäkerhetsaspekterna — bör effektiviseras. De tunga godstransporterna<br /> på landsväg utgör särskilda faror i trafiken. Vi har i det föregående<br /> framhållit att huvuddelen av den långväga, tunga godstrafiken borde<br /> överföras till järnväg. En särskild fara utgör transporter med miljöfarligt<br /> gods. Denna typ av frakter bör inte ske på landsväg, om möjlighet<br /> till järnvägs- eller båttransport föreligger.</p> <p>Handikappanpassad kollektivtrafik</p> <p>Målet för handikappolitiken sammanfattas i propositionen i begreppen<br /> normalisering och integrering. De handikappade skall ingå i samhällets<br /> gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Detta är en viktig<br /> målsättning. För att förverkliga denna så att den blir en realitet för<br /> de handikappade krävs emellertid stora insatser och resurser från samhällets<br /> sida. Det är också viktigt att vi som medmänniskor hjälper till<br /> att förbättra och förenkla tillvaron för alla dem som på ett eller annat<br /> sätt har det svårt i samhället. I betänkandet Handikappanpassad kollektivtrafik<br /> (SOU 1975: 68) sägs att ca 1 miljon människor har svårigheter<br /> att resa med kollektiva färdmedel. Av dessa bedöms ca 20 000 människor<br /> inte på egen hand kunna utnyttja allmänna färdmedel. Det finns<br /> alltså stora behov av att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken så<br /> att också de handikappade får en tillfredsställande trafikförsörjning.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>13</p> </div> <div class="block ml_5"><p>De insatser som föreslås i propositionen följer i alla väsentliga delar<br /> HAKO-utredningens förslag och prioriteringar. Vi vill uttrycka vår tillfredsställelse<br /> över att vårt krav på riksfärdtjänst nu tillgodoses i propositionen.<br /> I likhet med föredragande statsrådet anser vi i övrigt att det<br /> föreslagna ramprogrammet i sina huvuddrag bör kunna genomföras.</p> <p>Vi vill understryka att detta bör ske i nära samarbete med de handikappade<br /> och deras organisationer samt trafikföretag och fordonstillverkare.<br /> Som vi tidigare framhållit ställer genomförandet av ett sådant<br /> program stora krav på förändringar i befintliga och nytillkommande<br /> transportmedel. Det måste understrykas att om de föreslagna åtgärderna<br /> skall få full effekt måste i princip hela samhället handikappanpassas. För<br /> den handikappade — kanske rullstolsbunden — handlar det om att ta<br /> sig från bostaden ut i gatumiljön, vänta vid buss, byta, ta sig till järnvägsstationen<br /> eller ner i tunnelbanemiljö, klara omstigningar osv. Detta<br /> ställer mycket stora krav på den totala samhällsmiljön. Enligt vår mening<br /> är de redovisade konsekvenserna av föreslagna insatser alltför vaga<br /> i vad avser kostnader och finansiering. Realistiska möjligheter för kommuner<br /> och landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej.</p> <p>Framför allt i långfärdssamnianhang finner vi det angeläget att handikappanpassa<br /> transportmedlen. Det är viktigt att dessa insatser följs upp<br /> med insatser i närmiljön och terminalanpassningar. Många handikappade<br /> upplever det påfrestande att kanske byta, vänta och trängas på de allmänna<br /> trafikmedlen. Andra har, som tidigare nämnts, så grava handikapp<br /> att det inte är möjligt för dem att utan stora svårigheter utnyttja<br /> de allmänna trafikmedlen. På många orter är den kollektiva trafiken<br /> dåligt utbyggd eller saknas helt. Då framstår färdtjänsten som det bästa<br /> och kanske enda alternativet. Därför är det viktigt att den kommunala<br /> färdtjänsten byggs ut och organiseras så att också dessa människor får<br /> en tillfredsställande trafikförsörjning, oavsett bostadsort. Regional huvudman<br /> för färdtjänst ser vi som nödvändighet för att lösa de problem<br /> som uppkommer när en handikappad i dag vill utnyttja den kommunala<br /> färdtjänsten för resor över kommungränser. Uppläggningen och genomförandet<br /> av en försöksverksamhet med riksfärdtjänst tillstyrks.</p> <p>När det gäller samordningen av de olika åtgärderna för handikappanpassning<br /> biträder vi föredragandens förslag att dessa skall regleras i särskild<br /> lag. Samordningen av de olika åtgärderna är synnerligen viktig. Det<br /> kan finnas skäl för att överföra dessa frågor till transportrådet, vilket<br /> föreslås i propositionen.</p> <p>Kollektivtrafiken</p> <p>Den kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice.<br /> En väl utbyggd trafikförsörjning är en förutsättning för att olika<br /> delar av landet skall få en positiv utveckling. Det är viktigt att staten</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_40"><p>14</p> </div> <div class="block ml_3"><p>med olika åtgärder stöder kollektivtrafiken. Det är viktigt för glesbygdens<br /> och de mindre tätorternas utveckling. Det är också viktigt för att bidra<br /> till att lösa tätorternas miljöproblem, trafikproblem och inte minst från<br /> energisynpunkt. Koncentrationen av arbetsplatser till kärnområden och<br /> lokalisering av bostäder i förortsområden har lett till en omfattande<br /> pendling. Trycket på den kollektiva trafiken i storstadsområdena är<br /> mycket hårt. Mot denna bakgrund finner vi regeringens förslag till insatser<br /> och bidrag till den kollektiva trafiken alltför begränsat. Utredningen<br /> om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) anger hur ett vidgat stöd<br /> till kollektivtrafiken kan ske. Vi stöder utredningens förslag om statsbidrag<br /> till spårbunden trafik såväl över som under jord. Likaså anser vi<br /> att anläggningar, sorn t. ex. bussleder, hållplatser etc., bör bli statsbidragsberättigade.<br /> Vi beklagar att kommunikationsministern avvisar KOLT:s<br /> förslag om förbättringar av statsbidragen för kollektivtrafikanläggningar.</p> <p>I propositionen aviserar föredragande statsrådet en utredning av dessa<br /> frågor. Vi kräver att denna utredning får i uppdrag att skyndsamt lämna<br /> förslag till statsbidragsregler som vidgar möjligheterna att med statliga<br /> medel stimulera övergång till miljövänliga fordon (tåg, spårvagnar och<br /> trådbussar). Dessa statsbidrag bör utgå ur anslaget Bidrag till byggande<br /> av kommunala vägar och gator. Detta bör ges regeringen till känna.</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Glesbygdstrafik</p> <p>Propositionen berör endast marginellt den kollektiva trafiken på landsbygden.<br /> I huvudsak diskuteras kollektivtrafikförsörjning i tätorterna.<br /> Det är förståeligt att problemen i tätorternas kollektivtrafik upplevs som<br /> akuta. Vi reagerar dock mot att man på detta sätt ”glömmer bort” stora<br /> grupper av människor. Vi har tidigare i denna motion slagit fast att den<br /> kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice.<br /> Detta måste gälla såväl för dem som lever på landsbygden som för tätortsborna.<br /> Speciellt för äldre, handikappade och personer som saknar<br /> körkort är den kollektiva trafiken oerhört viktig för deras möjligheter<br /> att komma ut i samhället. På landsbygden betyder busstrafikförsörjningen<br /> mycket, speciellt för orter som saknar järnväg. Ofta handlar det<br /> också om orter som fått vidkännas nedläggningar av och indragningar<br /> i serviceutbudet. De måste färdas miltals för inköp, vård, besök på<br /> kommunala organ etc. Vi vill i detta sammanhang betona att försök med<br /> nya och flexibla former för kollektivtrafik bör inledas och stödjas.</p> <p>I propositionen berörs över huvud inte den kollektiva trafiken i skärgården.<br /> För många människor är skärgårdstrafiken nödvändig. Vi vill<br /> starkt understryka att samhället måste ta ansvar för att också dessa<br /> människor får en tillfredsställande trafikförsörjning.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>15</p> </div> <div class="block ml_6"><p style="margin-left:3px;">Taxi</p> <p style="margin-left:3px;">I propositionen berörs mycket litet taxis roll i kollektivtrafiken. Vi<br /> anser att taxi hittills i alltför blygsam omfattning använts som ett komplement<br /> till reguljär kollektivtrafik. Framför allt gäller detta på landsbygden,<br /> där taxi skulle kunna svara för kompletteringstrafiken och också<br /> för en stor del av linjetrafiken. Försök med glesbygdstaxi som gjorts på<br /> olika håll har givit goda resultat. Det är angeläget att möjligheter ges för<br /> att utvidga sådan verksamhet. Också i de större tätorternas ytterområden<br /> kan taxi spela en väsentligt större roll än vad som i dag är fallet.</p> </div> <div class="block ml_6"><p style="margin-left:3px;">Vissa planerings- och investeringsfrågor</p> <p style="margin-left:3px;">I fråga om utformningen av det framtida planeringssystemet på trafiksektorn<br /> ger regeringens proposition ingen klar vägledning. I vissa avsnitt<br /> i propositionen (t. ex. s. 151) talas om en regional trafikplanering som i<br /> sig skall vara sektorsövergripande och som skall samordnas med annan<br /> regional planering. I andra avsnitt (t. ex. s. 157) talas om att trafikplaneringen<br /> skall integreras i länsplaneringen. Integrering måste i detta sammanhang<br /> ses som en mer långtgående åtgärd. Centern ansluter sig till<br /> en modell för den framtida planeringen som i detta avseende innebär<br /> integrering. Utformningen av trafiksystemet i en region är av central<br /> betydelse för dennas ekonomiska styrka och därmed också förmåga att<br /> attrahera ett aktivt näringsliv som kan ge sysselsättning. Även för tillgängligheten<br /> till skilda former av såväl samhällelig som kommersiell<br /> service är trafiksystemets utformning av central betydelse. Trafikpolitiken<br /> är ett medel för att förverkliga regionala målsättningar i fråga om<br /> sysselsättning och service. Den regionala trafikplaneringen måste därför<br /> ingå som en naturlig beståndsdel i länsplaneringen, där just utvecklingen<br /> av sysselsättning och service planeras. Mot den angivna bakgrunden är<br /> det också angeläget att planeringen på den regionala nivån inte utarmas<br /> på sitt konkreta innehåll genom att parallella starkt sektoriserade planeringsformer<br /> samtidigt utvecklas för exempelvis hamnar och flygplatser.</p> <p style="margin-left:3px;">Enligt centerns grundläggande uppfattning måste en planering av<br /> denna art ske med en stark förankring hos länets befolkning. Varken nu<br /> rådande ordning eller den i propositionen förslagna tillgodoser på ett<br /> tillfredsställande sätt detta krav. Planeringen bör handhas av det folkvalda<br /> länsorganet — landstinget. Politiskt ansvarsutkrävande kan då ske<br /> i de allmänna valen samtidigt som länsinnevånarnas politiska representanter<br /> i landstinget kan påverka politiken genom reglerade initiativ- och<br /> kontrollmöjligheter i form av motioner och interpellationer.</p> <p style="margin-left:3px;">Länsdemokratikommittén har till uppgift att utarbeta förslag som tillgodoser<br /> våra krav på detta område. I avvaktan på att ett sådant förslag<br /> föreligger är det angeläget att största möjliga politiska förankring på</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_40"><p>16</p> </div> <div class="block ml_3"><p style="margin-left:3px;">länsnivån skapas redan inom ramen för den existerande planeringsordningen.<br /> Detta kan enligt vår uppfattning t. v. ske på främst tre sätt. För<br /> det första är det angeläget att länsstyrelsen hanterar länsplaneringen och<br /> den däri integrerade regionala trafikplaneringen på ett sådant sätt att<br /> länsstyrelsens förtroendemannastyrelse ges en mer aktiv roll i arbetet.<br /> Detta gäller framför allt i planeringens inledande skede då centrala anvisningar<br /> måste kompletteras för att en förankring i den aktuella regionens<br /> krav och behov skall uppnås. För det andra är det angeläget att<br /> landstinget enligt föreskrifterna i länsstyrelseinstruktionen 40 a § får<br /> tillfälle att vid landstingsmöte dryfta utarbetade planförslag. För det<br /> tredje är det angeläget att det regionala planeringsarbetet ges en bättre<br /> förankring i primärkommunerna.</p> <p>I fråga om den kollektiva persontrafiken är det angeläget att de statliga<br /> länsorganens styrningsambitioner begränsas, eftersom denna verksamhet<br /> handhas av en särskild kommunal huvudman under självständigt<br /> ekonomiskt ansvar. Här kan länsinnevånaren genom de politiskt valda<br /> församlingarna i kommuner och landsting påverka trafikutbudets utformning.<br /> Statlig styrning måste därför begränsas och får inte minska de<br /> folkvalda organens politiska ansvar inför väljarna.</p> </div> <div class="block ml_3"><p>Hamnplanering</p> <p>I propositionen föreslås en övergripande planering av hamnsektorn.<br /> Enligt vår uppfattning är det inte riktigt att, som sker i propositionen, särskild<br /> planeringsordning utarbetas för hamnväsendet, samtidigt som det<br /> råder skilda planeringsmodeller för vägväsendet, flyget och kollektivtrafiken.<br /> Den samordning som vi vill eftersträva blir svår att uppnå med<br /> dessa skilda planeringsmodeller.</p> <p>I stort kan vi ansluta oss till de synpunkter som i propositionen i övrigt<br /> läggs på behovet av en hamnplanering för att därmed uppnå en god<br /> effektivitet i hamnarna till lägsta möjliga kostnad. I propositionen framhålls<br /> på flera ställen betydelsen av tillgång till spåranslutning, stickspår<br /> m. m. Mot denna bakgrund finner vi det förvånande, att regeringen inte<br /> föreslår någon representant för SJ i det samarbetsorgan som man vill<br /> inrätta hos sjöfartsverket. Vi anser det både lämpligt och önskvärt att SJ<br /> får möjlighet till samverkan redan på planeringsstadiet för att på det<br /> sättet underlätta ett lämpligt samarbete på detta viktiga område. Enligt<br /> vår uppfattning bör transport av gods till och från hamnarna i största<br /> möjliga utsträckning ske på järnväg, något som påverkar val av lastanordningar,<br /> containers etc.</p> <p>När det gäller förslaget till lag om hamninvesteringar anser vi att det<br /> behövs en motivskrivning, som fastslår att utformningen av 2 § inte får<br /> leda till ett stopp i berörd kommuns hamnplanering under hur lång tid</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>17</p> </div> <div class="block ml_6"><p>som helst på grund av att regeringen (sjöfartsverket) drar ut på tiden<br /> med avgivande av sitt utlåtande. Erfarenheterna när det gäller fastställande<br /> av hamntaxor etc. är minst sagt illavarslande och har lett till<br /> stort inkomstbortfall för vissa hamnkommuner. Vi föreslår en motivskrivning,<br /> som innebär att en kommun inte skall behöva avvakta ett<br /> utlåtande enligt 2 § längre än ett år efter ingiven, komplett anmälan.<br /> Därigenom skulle man ha en press på den myndighet som skall avge ett<br /> utlåtande i ärendet att arbeta så snabbt som möjligt. Kommunen skall i<br /> vart fall vara oförhindrad att arbeta vidare med sitt projekt, om man inte<br /> fått något utlåtande inom ett år efter aktuell anmälan om prövning.</p> </div> <div class="block ml_6"><p>Energihushållning</p> <p>Samfärdselns energianvändning domineras helt av fasta bränslen, dvs.<br /> olika oljeprodukter. Elförbrukningen utgör endast ett par TWh om året<br /> och går till spårbunden trafik (SJ, Stockholms tunnelbana m. m.).</p> <p>Totalt tar samfärdseln i anspråk ca 20 % av samhällets energiförbrukning.<br /> Ca 75 % av denna energi förbrukas i samband med inrikes<br /> person- och godstransporter. Resterande del förbrukas inom den utrikes<br /> sjöfarten och luftfarten samt inom försvaret. Energiåtgången i samband<br /> med inrikes persontransporter domineras helt av personbilstrafiken. Personbilstrafiken<br /> svarar för nära 50 % av samfärdselsektorns totala förbrukning.</p> <p>I samband med 1975 års energibeslut förutspåddes en ökning av<br /> energiförbrukningen inom samfärdselsektorn med i genomsnitt 2 % per<br /> år. Hitintills under 1970-talet har emellertid den genomsnittliga årliga<br /> ökningen varit högre än dessa 2 %. I industriverkets s. k. referensprognos<br /> räknade man med en årlig tillväxt på 1,6 %.</p> <p>Orsaken till varför energiförbrukningen ökat snabbare än beräknat är<br /> främst ökningen i personbilsbeståndet. I propositionen berörs det ökade<br /> transportbehovet till följd av specialisering och vidgade marknader. Vi<br /> vill i detta sammanhang understryka att utvecklingen mot arbetsplatsområden<br /> skilda från bostadsorten också framkallat ökat resande. Detta<br /> förhållande är speciellt märkbart i tätortsregionerna. Av propositionen<br /> framgår att minst 50 % av det totala persontransportarbetet utgörs av<br /> arbetsresor. Därför är åtgärder för att minska arbetspendlingen mycket<br /> betydelsefulla. Detta ligger väl i linje med vår strävan till ett decentraliserat<br /> samhälle med närhet mellan arbete och boende samt vård och<br /> service. Även den genomförda halvljus/varselljusreformen har medfört<br /> en ökad energiförbrukning. En ytterligare faktor är förskjutningar mot<br /> allt tyngre personbilar.</p> <p>Mot bakgrund av den faktiska utvecklingen och behovet av att uppnå<br /> en begränsning i energiförbrukningen krävs kraftfulla insatser från sam</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_40"><p>18</p> </div> <div class="block ml_3"><p>hällets sida. Vi delar statsrådets uppfattning att det i dag förekommer<br /> en överkonsumtion när det gäller bilresande. Speciellt gäller detta tätortsregionerna.</p> <p>Besparingseffekter kan uppnås genom direkt styrning av energipriserna<br /> (skatterna på bensin och olja). En differentiering av bilskatten till<br /> förmån för lättare och bensinsnåla bilar bör genomföras. Hänsyn bör<br /> tas till regional- och näringspolitiska effekter. Åtgärder bör vidtas för<br /> att stimulera till ökad samåkning i personbil, framför allt i samband<br /> med arbetsresor. Avgiftspolitiken för biltrafiken bör utformas så att de<br /> fasta kostnaderna hålls låga och de rörliga kostnaderna ökar.</p> <p>Av stor betydelse för att åstadkomma energibesparingar är en ökad<br /> medvetenhet om de sparmöjligheter som föreligger. Bättre utbildning<br /> och information till bilister är därför nödvändig.</p> <p>Förutom av energihushållningsskäl talar negativa miljö- och hälsoeffekter<br /> för att långtgående restriktioner mot privatbilismen måste kunna<br /> införas i de större tätorternas innerstadsområden. Detta bör ske samtidigt<br /> med en utbyggnad av de kollektiva trafiksystemen. För att dessa<br /> system bättre skall komma till utnyttjande kan förskjutningar av arbetsoch<br /> skoltider också behöva övervägas.</p> <p>Enligt vår uppfattning är det inte tillräckligt med en frivillig ekonomitrimning<br /> av bilar. Vi biträder energikommissionens förslag att ekonomitrimning<br /> av begagnade bilar bör göras obligatorisk. Detta borde ingå<br /> i den årliga bilprovningen. I vad gäller nytillkommande bilar måste<br /> normer för maximal, specifik bränsleförbrukning fastställas. Detta bör<br /> ges regeringen till känna.</p> <p>Vi vill upprepa vårt krav, framfört bl. a. i motionen 1979/80: 951, att<br /> bensinen skall vara blyfri. Arbetet härpå måste bedrivas med stor skyndsamhet.</p> <p>För att minska transportsektorns stora oljeberoende bör åtgärder vidtas<br /> i syfte att stimulera användningen av andra bränslen än bensin och<br /> dieselbrännolja. För att påskynda utvecklingen av motorer som kan drivas<br /> med t. ex. metanol och andra syntetiska bränslen kan normer behöva<br /> införas.</p> <p>Vi vill understryka betydelsen av prov- och demonstrationsverksamhet<br /> när det gäller syntetbränslen. Denna bör omfatta statliga verk samt<br /> också exempelvis taxi och förläggas till ett antal försöksorter och bör<br /> snarast inledas.</p> <p>När det gäller forsknings- och utvecklingsarbetet med nya drivsystem<br /> är det vår uppfattning att detta måste fortgå och intensifieras. Statsrådets<br /> målsättning härvidlag finner vi alltför lågt ställd.</p> <p>Vi har i annat sammanhang berört trådbussarnas betydelse. Vi beklagar<br /> den låga ambitionsnivå som redovisas i propositionen när det<br /> gäller att stimulera införandet av trådbussar.</p> <p>Vi vill understryka att sjöfarten bör ta en större del av transportar</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_42"><p>19</p> </div> <div class="block ml_5"><p>betet. Vi invänder därför mot statsrådets uppfattning att kanalsjöfarten,<br /> med undantag av Trollhätte kanal och Södertälje kanal, inte torde ha<br /> några utvecklingsmöjligheter i framtiden. Enligt vår mening finns det<br /> skäl att anta att kanalsjöfarten, bl. a. från energisynpunkt, kan vara ett<br /> förmånligt alternativ för framtiden.</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Forskning och utveckling</p> <p>Vi biträder de förslag som finns i propositionen angående forskningsoch<br /> utvecklingsverksamhet. Vi vill stryka under det angelägna i en utbyggd<br /> forskning kring den kollektiva trafiken i tätorter. Den försöksverksamhet<br /> som nu inletts i Halmstad och som beslutades av trepartiregeringen<br /> är ett viktigt inslag i arbetet för att göra kollektivtrafiken<br /> mera tillgänglig. Mot bakgrund av vad vi tidigare anfört beträffande<br /> handikappanpassning av kollektivtrafiken är det betydelsefullt att handikappforskningen<br /> kan påbörjas omgående och att dess resultat kan omsättas<br /> i praktiskt handlande.</p> <p>Organisatoriska frågor</p> <p>T ransportrådet</p> <p>I propositionen föreslås att transportstödsnämnden, bussbidragsnämnden<br /> och fraktbidragsnämnden inordnas i en ny myndighet, transportrådet.<br /> Sammanslagningen av dessa organ har tillstyrkts av ett flertal remissorgan.<br /> Den nya myndighetens arbetsuppgifter skall enligt propositionen<br /> bestå av de uppgifter som i dag åvilar resp. nämnd. Därtill kommer<br /> ett antal nya arbetsuppgifter, bl. a. handikappanpassning, yrkestrafikfrågor,<br /> prövning av olönsam trafik samt utarbetande av förslag till<br /> anvisningar för planeringsarbetet samt sammanställningar och utvärdering<br /> av de av länsstyrelserna utarbetade trafikplaneringarna.</p> <p>Vi stöder förslaget om en ny trafikmyndighet. Vi vill dock understryka<br /> att den föreslagna myndighetens arbetsuppgifter endast skall vara<br /> av verkställande karaktär. Vi är inte beredda att tillstyrka att några av<br /> länsstyrelsens planeringsfunktioner förs över till transportrådet. Vi vill<br /> hänvisa till vad vi i annat sammanhang framhållit att planering av denna<br /> art måste ske med en stark förankring hos länets befolkning. Med hänvisning<br /> till vad vi tidigare anfört beträffande järnvägsnedläggelser kan<br /> vi inte biträda förslaget att transportrådet skall handlägga frågor rörande<br /> nedläggning av olönsam järnvägstrafik.</p> <p>När det gäller lokalisering av den nya trafikmyndigheten anser vi att<br /> Östersund skulle vara en lämplig lokaliseringsort. Som motiv härför vill<br /> vi anföra dels att Norrlands inland är i stort behov av statlig förvaltningsverksamhet,<br /> dels att transportnämnden till stor del kommer att</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_40"><p>20</p> </div> <div class="block ml_3"><p>syssla med frågor som är av speciellt stor betydelse för dessa delar av<br /> vårt land.</p> <p>Hemställan</p> <p style="margin-left:11px;">Med stöd av det anförda hemställer vi</p> <p style="margin-left:42px;">att riksdagen beslutar</p> <p style="margin-left:42px;">1. att anta förslaget till lag om hamninvesteringar med komplettering<br /> i enlighet med vad som anförts i motionen,</p> <p style="margin-left:42px;">2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i<br /> motionen angående avskrivningar, statskapital och förräntningar<br /> för statens järnvägar,</p> <p style="margin-left:42px;">3. att med avslag på propositionens yrkande 5 som sin mening<br /> ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande<br /> riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet,</p> <p style="margin-left:42px;">4. att med avslag på propositionens yrkande 6 som sin mening ge<br /> regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande<br /> riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,</p> <p style="margin-left:42px;">5. att med avslag på propositionens yrkande 7 som sin mening ge<br /> regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande<br /> principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,</p> <p style="margin-left:42px;">6. att under budgetåret 1979/80 reservera ytterligare minst 10<br /> milj. kr. inom ramen för reservationsanslaget för byggande av<br /> kommunala vägar av 350 milj. kr. för byggande av cykelbanor,</p> <p style="margin-left:42px;">7. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande<br /> statsbidragsregler för kollektivtrafik ge regeringen till känna<br /> vad som anförs i motionen beträffande statsbidragsregler för<br /> kollektivtrafik,</p> <p style="margin-left:42px;">8. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande<br /> lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa tätortstrafik<br /> ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande<br /> lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa<br /> tätortstrafiken,</p> <p style="margin-left:42px;">9. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i<br /> motionen angående riktlinjer för anpassning av den kollektiva<br /> trafiken till handikappades behov,</p> <p style="margin-left:42px;">10. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande<br /> regional trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförs<br /> i motionen beträffande länsdemokratisk förankring i den<br /> regionala trafikplaneringen,</p> <p style="margin-left:42px;">11. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs<br /> i motionen beträffande riktlinjer för energihushållning inom<br /> transportsektorn,</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_6"><p>Mot. 1978/79: 2379</p> </div> <div class="block ml_43"><p>21</p> </div> <div class="block ml_9"><p style="margin-left:17px;">12. att godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet)<br /> inrättas den 1 januari 1980 samt att ge regeringen till känna<br /> vad i motionen anförs beträffande uppgifter, organisation och<br /> lokalisering,</p> <p style="margin-left:17px;">13. att bemyndiga regeringen att i övrigt vidta de åtgärder som<br /> behövs för genomförande av förslagen under yrkandena 14—17<br /> i propositionen med beaktande av vad som anförs i motionen,</p> <p style="margin-left:17px;">14. att till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett med<br /> 25 milj. kr. förhöjt investeringsanslag av 895 700 000 kr.,</p> <p style="margin-left:17px;">15. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i<br /> motionen beträffande</p> <p style="margin-left:17px;">a) ett parlamentariskt organ med uppgift att stimulera samarbetet<br /> mellan de statliga trafikföretagen,</p> <p style="margin-left:17px;">b) samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel,</p> <p style="margin-left:17px;">c) länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg<br /> för lokal och regional trafik,</p> <p style="margin-left:17px;">d) riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken,</p> <p style="margin-left:17px;">e) den framtida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på<br /> detta område,</p> <p style="margin-left:17px;">f) åtgärder för att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis<br /> lägre bilkostnader.</p> </div> <div class="block ml_6"><p>Stockholm den 29 mars 1979</p> </div> <div class="block ml_6"><p>THORBJÖRN FÄLLDIN (c)<br /> KARIN SÖDER (c)</p> </div> <div class="block ml_26"><p>ELVY OLSSON (c)</p> <p>MAJ PEHRSSON (c)</p> <p>IVAN SVANSTRÖM (c)<br /> TORSTEN BENGTSON (c)<br /> JAN-IVAN NILSSON (c)<br /> BERTIL JONASSON (c)<br /> BENGT SJÖNELL (c)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>ANNA-LISA NILSSON (c)<br /> NILS G. ÅSLING (c)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>KARL GUST. H. BOO (c)<br /> RUNE GUSTAVSSON (c)<br /> THORSTEN LARSSON (c)<br /> ARNE PERSSON (c)</p> </div> <div class="block ml_6"><p>NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM 1979 790043</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_8" /> <div class="block ml_35" /> <div class="block ml_12" /> <div class="block ml_0" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_28" /> <div class="block ml_7" /> <div class="block ml_9" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_43" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_58" /> <div class="block ml_58" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_5" /> <div class="block ml_47" /> <div class="block ml_24" /> <div class="block ml_20" /> <div class="block ml_3" /> <div class="block ml_58" /> <div class="block ml_58" /> <div class="block ml_58" /> </div> </div> 0 THORBJÖRN FÄLLDIN c 1 undertecknare 0 KARIN SÖDER c 2 undertecknare 0 ELVY OLSSON c 3 undertecknare 0 MAJ PEHRSSON c 4 undertecknare 0 IVAN SVANSTRÖM c 5 undertecknare 0 TORSTEN BENGTSON c 6 undertecknare 0 JAN-IVAN NILSSON c 7 undertecknare 0 BERTIL JONASSON c 8 undertecknare 0 BENGT SJÖNELL c 9 undertecknare 0 ANNA-LISA NILSSON c 10 undertecknare 0 NILS G. ÅSLING c 11 undertecknare 0 KARL GUST. H. BOO c 12 undertecknare 0 RUNE GUSTAVSSON c 13 undertecknare 0 THORSTEN LARSSON c 14 undertecknare 0 ARNE PERSSON c 15 undertecknare G2022379 av Thorbjörn Fälldin m. fl. mot_197879__2379.pdf 534793 pdf med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik https://data.riksdagen.se/fil/5951A9DC-6043-46D4-8AF3-A856B4C6D8AE