<dokumentstatus><dokument>
 <hangar_id>3068994</hangar_id>
 <dok_id>G2022260</dok_id>
 <rm>1978/79</rm>
 <beteckning>2260</beteckning>
 <typ>mot</typ>
 <subtyp></subtyp>
 <doktyp>mot</doktyp>
 <typrubrik>Motion 1978/79:2260 av Nils Hörberg</typrubrik>
 <dokumentnamn>Motion</dokumentnamn>
 <debattnamn>Motion</debattnamn>
 <tempbeteckning></tempbeteckning>
 <organ></organ>
 <mottagare></mottagare>
 <nummer>2260</nummer>
 <slutnummer>0</slutnummer>
 <datum>1979-03-26 00:00:00</datum>
 <systemdatum>2014-10-11 18:42:54</systemdatum>
 <publicerad>2014-10-11 00:00:00</publicerad>
 <titel>med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik  SAMFÄRDSELN - ETT FRAMTIDSPERSPEKTIV  1. Sammanfattning</titel>
 <subtitel>av Nils Hörberg</subtitel>
 <status></status>
 <htmlformat>html</htmlformat>
 <relaterat_id></relaterat_id>
 <source>skanning</source>
 <sourceid></sourceid>
 <dokument_url_text>https://data.riksdagen.se/dokument/G2022260/text</dokument_url_text>
 <dokument_url_html>https://data.riksdagen.se/dokument/G2022260</dokument_url_html>
 <dokumentstatus_url_xml>https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G2022260</dokumentstatus_url_xml>
 <html>&lt;div class="dok" &gt;&lt;style&gt;
div.dok p,span {
	font-size:12px;
	font-family:verdana;
	white-space:nowrap;
}

div.sida {
	border-bottom: 1px solid #ddd;
	width:550px;
}


div.block {
	margin:2px;
	display:block;
}

div.brask {
	padding:5px 5px;
	background:#eee;
	border: 1px solid #999;
	width:540px;
}

.skannad, td {
	border: 1px solid #ccc;
	padding:2px;
	border-collapse: collapse;
	white-space: nowrap;
	text-align:center;
	font-size:90%;
}

.ml7 {margin-left:70px}
.ml6 {margin-left:60px}
.ml5 {margin-left:50px}
.ml4 {margin-left:40px}
.ml3 {margin-left:30px}
.ml2 {margin-left:20px}
.ml1 {margin-left:10px}

&lt;/style&gt;&lt;div class="brask"&gt;
Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.
&lt;/div&gt; 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;7&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Motion&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;av Nils Hörberg&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik&lt;br /&gt; 
SAMFÄRDSELN - ETT FRAMTIDSPERSPEKTIV&lt;br /&gt; 
1. Sammanfattning&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Propositionen 1978/79:99 ser i stort på landets transportproblem utifrån de&lt;br /&gt; 
förhållanden som i dag råder- kort sagt: ser hur det är i dag, inte hur det borde&lt;br /&gt; 
vara.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Motionen vill försöka ge en övergripande syn på hur Sveriges interna&lt;br /&gt; 
kommunikationsfrågor kan lösas på lång sikt och förordar en utredning om&lt;br /&gt; 
framtidsperspektiven.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;2. Bakgrund&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Ingen bestrider att utvecklingen av våra kommunikationer de senaste 125&lt;br /&gt; 
åren varit av oerhörd betydelse för förbättringen av vår levnadsstandard i alla&lt;br /&gt; 
avseenden. Med stor framsynthet angrep våra förfäder de stora problem och&lt;br /&gt; 
möjligheter som den på 1840-talet nya järnvägstekniken erbjöd. De relativt&lt;br /&gt; 
tidiga besluten om byggandet av statliga stambanor, som i första hand&lt;br /&gt; 
förenade de tre regionerna kring Stockholm, Göteborg och Malmö med&lt;br /&gt; 
varandra, var onekligen ett riktigt grepp utifrån den tidens förutsättningar. Att&lt;br /&gt;
få mer än en veckas ridande eller hästvagnsåkande från Stockholm till&lt;br /&gt; 
Göteborg inom ett fåtal år ersatt med 14 timmars järnvägsresa var sensationellt.&lt;br /&gt;
Malmö-Stockholmslinjens anknytning senare via Nässjö till Falköping&lt;br /&gt; 
med två dagsresor Stockholm-Skåne i stället för tidigare två veckor minskade&lt;br /&gt; 
inte järnvägsöppnandets revolutionerande karaktär.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Fortfarande harvi de sträckningar för våra huvudlinjer som beslöts för mer&lt;br /&gt; 
än 100 år sedan. Även om dessa för sin tid var framsynta kunde det finnas&lt;br /&gt; 
anledning att i dag med stora erfarenheter av såväl järnvägstransporter som&lt;br /&gt; 
andra kommunikationsmedel göra en analys av hur ett optimalt transportsystem&lt;br /&gt;
för Sverige borde läggas upp. Basen för en sådan analys borde vara&lt;br /&gt; 
total obundenhet av nu existerande lösningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Frågeställningarna skulle kunna vara ungefär:&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;o Har vi i dag det kommunikationssystem som vi skulle önska?&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;o Hur skulle en i dag helt nykonstruerad lösning se ut?&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;o Kan en sådan förverkligas i stort med användning av det vi redan har?&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;8&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;3. Övergripande synpunkter&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Avsikten är inte att här försöka skissera framtida kommunikationstekniska&lt;br /&gt;
lösningar av typen gasfyllda ”luftskepp” som i stora&lt;br /&gt; 
vagnskorgar snabbt och behändigt transporterar människor och gods kors och&lt;br /&gt; 
tvärsöver landet. Tanken är att utifrån de fyra transportmedel från vilka i dag&lt;br /&gt; 
finns betydande praktisk erfarenhet försöka finna en optimal totallösning på&lt;br /&gt; 
Sveriges kommunikationsproblem med beaktande av skilda värderingar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;EKOLOGIN blir för kommande generationer en viktig faktor som beaktas i&lt;br /&gt; 
all framtidsplanering. Det går inte att generation efter generation försumma&lt;br /&gt; 
ekologins krav, om mänskligheten skall kunna överleva på vår jord.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Åtgången på energi i förhållande till transporterad mängd gods, transportsträcka&lt;br /&gt;
och tidsåtgång är av avgörande betydelse. I synnerhet gäller detta så&lt;br /&gt; 
länge som vi är beroende av icke-förnybara energikällor.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;IVA:s relationstal för energiåtgången vid transport av viss kvantitet är för&lt;br /&gt; 
de fyra nu använda transportmedlen&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vattenväg Järnväg Landsväg ”Luftväg”&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:18px;"&gt;1,0 1,25 4,3 67,5&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;GEOGRAFIN och befolkningens spridning ställer stora krav på kommunikationerna.&lt;br /&gt;
Avstånden är långa och befolkningstätheten gles i stora delar av&lt;br /&gt; 
landet. En kombinationslösning för de olika transportmedlen är nödvändig.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;EKONOMIN ställer sådana krav att den optimala lösningen från snabbhets-,&lt;br /&gt;
komfort- och andra synpunkter inte i alla lägen kan accepteras. Näst&lt;br /&gt; 
bästa lösningen blir ofta nödvändig att tillgripa av ekonomiska skäl.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;4. Vattenvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om vi mot bakgrunden av energiåtgången och dess ekonomiska betydelse&lt;br /&gt; 
skulle planera våra transporter så borde vi i första hand satsa på ett&lt;br /&gt; 
omfattande system för sjötransporter längs vår ca 2 500 km långa kust.&lt;br /&gt; 
Regelbundna godstransporter borde gå mellan kustens tätorter av ungefär&lt;br /&gt; 
den typ som ”Hurtigruten” representerar i Norge. Det andra vi borde göra&lt;br /&gt; 
vore att utnyttja våra stora insjöar, t. ex. genom att förbinda dem med en&lt;br /&gt; 
kanal Mälaren-Hjälmaren-Vättern-Vänern och därigenom fl en ”snabb”&lt;br /&gt; 
kanalförbindelse från ostkusten till västerhavet dimensionerad för fartyg av&lt;br /&gt; 
kustsjöfartstyp. Samtidigt fick vi också tillgång till vattenvägstransporter för&lt;br /&gt; 
alla de betydande industriorter som är belägna vid dessa sjöar, såsom Örebro,&lt;br /&gt; 
Motala och Jönköping. - Även andra kanalprojekt kan tänkas, t. ex.&lt;br /&gt; 
utbyggnad av ”Dala kanal” genom utnyttjande av Dalälven från Skutskär till&lt;br /&gt; 
i första hand Borlänge men senare även Siljan.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Byggandet av kanaler har skett i betydande omfattning i Europa efter andra&lt;br /&gt; 
världskriget. Så har t. ex. en förbindelse, dimensionerad för s. k. Europafar&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;9&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;tyg, öppnats mellan Rhen, Donau och Rhone. Medelhavet och Nordsjön är&lt;br /&gt; 
således nu förenade kanalvägen liksom Svarta havet och Nordsjön. Även&lt;br /&gt; 
floderna Seine, Marne och Mosel har förbundits med varandra. I USSR sker&lt;br /&gt; 
fortfarande betydande kanalbyggnader för att förbättra möjligheterna i första&lt;br /&gt; 
hand för billiga transporter av tung industriproduktion och energi. En ny&lt;br /&gt; 
kanal Elbe-Seiten, 115 km för 2,4 miljarder kronor, förbinder Västtysklands&lt;br /&gt; 
inre med Hamburg och havet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I Finland har efter andra världskriget satsats hårt på kanaler. Sjöar och älvar&lt;br /&gt; 
har förbundits med varandra, och erforderliga slussar har i flera fall&lt;br /&gt; 
dimensionerats för fartyg av Europaklass. I Vuoksens älvsystem t. ex. har i&lt;br /&gt; 
terrasseringen av Pielisjoki älv tio gamla slusskanaler ersatts med tre nya&lt;br /&gt; 
slussar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För många ter sig kanske en ny kanalutbyggnadsepok såsom helt utopisk. I&lt;br /&gt; 
så fall beror detta på konservatism eftersom kanaltransporter ute i Europa och&lt;br /&gt; 
i Sovjetunionen upplevt en renässans efter andra världskriget och där tveklöst&lt;br /&gt; 
ses såsom det på lång sikt absolut fördelaktigaste godstransportsättet från&lt;br /&gt; 
både ekologisk och ekonomisk synpunkt.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En utredning om förbilligande av Sveriges framtida godstransporter genom&lt;br /&gt; 
radikal satsning på kustsjö-, kanal- och insjöfart kompletterad med kanalbyggen&lt;br /&gt;
skulle kunna vara berättigad.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;SVERIGE HAR I DAG BLAND EUROPAS BÄSTA MEN SÄMST&lt;br /&gt; 
UTNYTTJADE VATTENLEDER.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;5. Järnvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller persontransporter kommer en kombination av olika&lt;br /&gt; 
kollektiva transportsätt att bli den ekologiskt och ekonomiskt bästa lösningen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Om vi utgår från att expresståg på huvudlinjerna beräknas bli framförda&lt;br /&gt; 
med hastigheter mellan 150 och 200 km/tim så borde tillräckligt snabba&lt;br /&gt; 
förbindelser kunna upprätthållas med sådana mellan alla mer betydande&lt;br /&gt; 
befolkningscentra från Skåne upp till linjen Östersund-Härnösand. Restiderna&lt;br /&gt;
skulle inte behöva överstiga fyra timmar på sådana sträckor som&lt;br /&gt; 
Malmö-Stockholm eller Stockholm-Härnösand.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Som komplettering till express tåg på huvudlinjer borde sovvagnståg finnas&lt;br /&gt; 
mellan ett antal terminaler i denna del av Sverige. Dessa kan - kompletterade&lt;br /&gt; 
med dagreseförbindelser på järnväg eller landsväg om högst två timmar före&lt;br /&gt; 
resp. två timmar efter sovvagnsresan - göra det möjligt att nå förbindelse&lt;br /&gt; 
mellan alla regionala och primära centra söder om linjen Östersund-Härnösand,&lt;br /&gt;
med högst fyra timmars ”dagresetid”, givetvis Visby undantaget. (Se&lt;br /&gt; 
vidare motionen 1973:750 med rubriken ”Sverige ett fyratimmarsland”.)&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hur borde då de optimala sträckningarna för våra huvudlinjer gå?&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En hastig blick på kartan visar oss att längs hela vår kust finns ett betydande&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;10&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;antal tätorter. Landets befolkningsfördelning visar också att stora eller&lt;br /&gt; 
utvecklingsbara tätorter i betydande antal finns inne i landet. Slutligen ser vi&lt;br /&gt; 
att Sverige är långt och har en bredd som i stort håller sig kring 30 å 40&lt;br /&gt; 
mil.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;En huvudlinje borde uppenbarligen gå längs ostkusten från Haparanda-Karlskrona&lt;br /&gt;
till Malmö och en längs västkusten från Malmö till Strömstad.&lt;br /&gt; 
Som komplement till dessa kustlinjer skulle behövas en ”centrallinje” med&lt;br /&gt; 
sträckning ungefär Gällivare-Östersund-Falun-Örebro-Malmö. Dessa tre&lt;br /&gt; 
huvudlinjer, kompletterade med ett antal tvärlinjer som passerar betydelsefulla&lt;br /&gt;
regionala och primära centra, skulle tillsammantagna kunna vara en&lt;br /&gt; 
optimal lösning på järnvägslinjerna. - Där järnvägslinjer på grund av gles&lt;br /&gt; 
befolkning m. m. inte kan beräknas bli bärkraftiga får kollektiva persontransporter&lt;br /&gt;
utföras av landsvägsbussar.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Även nybyggande av järnvägar har pågått i Europa efter andra världskriget&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;i en omfattning som antagligen inte torde ha observerats i Sverige. Frankrike&lt;br /&gt; 
t. ex. har satsat betydande medel på att förbättra förbindelserna mellan Paris&lt;br /&gt; 
och Marseille. Man har byggt färdig distansen Paris-Lyon för en högsta&lt;br /&gt; 
hastighet av 300 km/tim och fortsätter nu med sträckan Lyon-Marseille.&lt;br /&gt; 
Man går ifrån den tidigare linjesträckningen och bygger helt nytt för att&lt;br /&gt; 
möjliggöra större hastighet även i kurvorna. Restiden från Paris till Lyon har&lt;br /&gt; 
nästan halverats, medan den från Paris till Marseille minskas så småningom&lt;br /&gt; 
från sju timmar till fyra timmar och 45 minuter. Dessa restider räknas direkt&lt;br /&gt; 
från mitt i stan till mitt i stan och är jämförbara med flygets inkl. terminalresor&lt;br /&gt; 
till och från flygfälten medan biljettpriset blir mindre än hälften.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;Även i Finland har betydande utbyggnad av huvudbanorna skett under de&lt;br /&gt; 
senaste tio åren. Sålunda har nio nya järnvägssträckor färdigställts på&lt;br /&gt; 
sammanlagt 367 km. I vissa fall har dessa fått helt nya sträckningar för att&lt;br /&gt; 
rätta till planeringsmisstag närde ursprungliga järnvägarna byggdes för ca 100&lt;br /&gt; 
år sedan. Med de nya sträckningarna har reseavstånden mellan Helsingfors&lt;br /&gt; 
och de norra delarna av Finland på flera punkter väsentligt förkortats. - Även&lt;br /&gt; 
personvagnarnas standard har höjts avsevärt i Finland. Sålunda är t. ex.&lt;br /&gt; 
fåtöljavståndet 1,064 m, dvs. större än i de nya svenska vagnarna.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;6. ”Luftvägar”&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;På grund av landets längd får inrikesflyget stor betydelse främst vid&lt;br /&gt; 
långväga resor från och till de delar av landet som ligger norr om linjen&lt;br /&gt; 
Östersund-Härnösand. Den interna trafiken mellan regionala och primära&lt;br /&gt; 
centra i norra Norrland som på grund av de stora avstånden inte gärna kan ske&lt;br /&gt; 
per järnväg bör skötas genom regionalt inrikesflyg.&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;För förbindelserna till och från övriga delar av landet bör det vara rimligt att&lt;br /&gt; 
subventionerat inrikesflyg, som trafikerar flera orter i övre Norrland, får&lt;br /&gt; 
anknytning till Stockholm. Härifrån skulle sedan finnas den möjlighet till&lt;br /&gt; 
järnvägsanknytning till övriga landets regionala och primära centra som ovan&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;11&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p style="margin-left:3px;"&gt;skisserats. - Den resande från t. ex. Kiruna med ankomst Stockholm efter ca&lt;br /&gt; 
två timmars flygresa skulle alltså ha samma anknytningsmöjligheter till&lt;br /&gt; 
övriga Sverige som den resenär som anländer efter två timmars järnvägsresa&lt;br /&gt; 
från t. ex. Gävle.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7. Jämförelse&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Hur ser då vårt kommunikationsnät ut i förhållande till ovanstående&lt;br /&gt; 
teorier?&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.1. Vattenvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;När det gäller vattenvägarnas utnyttjande är vi långt från den optimala&lt;br /&gt; 
lösningen. Vårt fartygsbestånd för kustsjö-, kanal- och insjöfart har krympt.&lt;br /&gt; 
År 1972 fanns ett åttiotal tankers på under 2 000 ton och färre än 300 övriga&lt;br /&gt; 
fartyg av denna storlek. Nedskrotning och försäljning till utlandet har&lt;br /&gt; 
därefter reducerat dessa siffror. Utformningen av det statliga transportstödet&lt;br /&gt; 
bidrar till detta!&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På den positiva sidan kan skrivas att vi fördjupat och förbättrat Trollhätte&lt;br /&gt; 
och Södertälje kanaler och gjort det billigare att trafikera Vänerns och&lt;br /&gt; 
Mälarens hamnar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;På den negativa sidan för vi registrera att förbindelsen Vänern-Mälaren via&lt;br /&gt; 
Vättern-Hjälmaren inte finns och att Dalälvens ”kanalisering” liksom andra&lt;br /&gt; 
kanalbyggnadsförslag hittills stannat på papperet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;DET TYCKS FINNAS EN DEL ATT UTREDA OCH FÖRESLÅ FÖR&lt;br /&gt; 
VATTENVÄGSTRANSPORTERNA.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.2. Järnvägar&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Av de skisserade huvudlinjerna har vi faktiskt en del i verkligheten.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Mellan Malmö och Strömstad går västkust- och Bohusbanan. Den skånska&lt;br /&gt; 
delen har en misslyckad utformning därigenom att den inte passerar&lt;br /&gt; 
Landskrona och att Helsingborgsgenomfarten är "blockerad” genom två icke&lt;br /&gt; 
förbundna stationer. - Banvallsstandarden på västkustbanan behöver som&lt;br /&gt; 
överallt annorstädes förbättras för att medge 150-200 km/tim.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Från Norrköping via Stockholm till Härnösand finns en bit av ostkustlinjen.&lt;br /&gt;
Denna linje saknas helt på sträckan Karlskrona-Norrköping, vilket&lt;br /&gt; 
säkerligen är en bidragande orsak till att Kalmar län har så mycket svagare&lt;br /&gt; 
näringslivsstruktur än Hallands län trots i övrigt likartade förutsättningar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Från Härnösand via Umeå-Luleå till Haparanda saknas ostkustlinjen. I&lt;br /&gt; 
stället löper norra stambanan fem å tio mil inne i landet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Centralbanan finns från Gällivare till Malmö men är av mycket varierande&lt;br /&gt; 
kvalitet.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Nybyggnad skulle i första hand behövas på sträckan Karlskrona-Norrkö&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;12&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4"&gt;&lt;p&gt;ping med restidsförkortning t. ex. Kalmar-Stockholm med en å två timmar.&lt;br /&gt; 
Samtidigt behövs förbättring och delvis ny linjedragning på sträckan&lt;br /&gt; 
Karlskrona-Kristianstad. Intressant är att den nya landsvägen mellan dessa&lt;br /&gt; 
senare städer endast är ca 110 km medan den nuvarande järnvägssträckningen&lt;br /&gt;
i stort är identisk med den gamla smalspåriga Blekinge kustbanor vilken är&lt;br /&gt; 
130 km.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I andra hand synes en ny sträckning för västkustbanans Skånedel behövas&lt;br /&gt; 
så att Malmö-Lund-Landskrona-Helsingborg-Ängelholm fick en genomlöpande&lt;br /&gt;
linje. Järnvägslinjen Malmö-Helsingborg är i dag 72 km, medan den&lt;br /&gt; 
nya motorvägen endast är ca 60 km.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Många flera nybyggnadsbehov för mindre sträckor finns. Järnvägslinjen&lt;br /&gt; 
Göteborg-Borås t. ex. är 72 km, medan den nya motorvägssträckningen blir&lt;br /&gt; 
ca 60 km.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;MAN KAN INTE FORTSÄTTA ATT LÅTA JÄRNVÄGENS INVESTERINGAR&lt;br /&gt;
I BÄTTRE BANVALLAR OCH NYA STRÄCKNINGAR BLI&lt;br /&gt; 
EFTERSATTA, NÄR SAMTIDIGT SATSNINGAR GÖRS PÅ PARALLELLA&lt;br /&gt;
VÄGAR, OCH PÅ SAMMA GÅNG TRO ATT DET GÅR ATT&lt;br /&gt; 
DRA ÖVER RESANDE FRÅN LANDSVÄGS- TILL JÄRNVÄGSTRAFIK!&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;7.3. "Luftvägar’’&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Vårt inrikesflyg i södra och mellersta Sverige är betydligt överdimensionerat&lt;br /&gt;
i förhållande till det behov som skisserats ovan. Det måste starkt&lt;br /&gt; 
ifrågasättas om vi från ekologiska och ekonomiska synpunkter ”har råd” att&lt;br /&gt; 
låta tidsvinster på runt en timme motivera inrikesflyglinjer parallellt med&lt;br /&gt; 
snabbtågslinjer.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;8. Nybyggnadsbehov&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Här skisserade investeringsbehov är stora. En kanal mellan Vänern och&lt;br /&gt; 
Vättern avsedd för fartyg upp till Europaklasstorlek är skisserad till 0,3 å 0,4&lt;br /&gt; 
miljarder kronor. En utbyggnad av Dala kanal till Borlänge är skisserad till 0,5&lt;br /&gt; 
miljarder kronor. Fortsatt utbyggnad av ostkustbanan Härnösand/Kramfors-Umeå&lt;br /&gt;
skulle enligt 1973 års priser kosta 0,9 miljarder kronor, medan en&lt;br /&gt; 
upprustning av inlandsbanan till en hastighet av 120 km/tim skulle kosta ca&lt;br /&gt; 
1,3 miljarder kronor. - Båda dessa senare investeringar avstyrks i propositionen.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Siffrorna är stora, men mot detta måste man ställa uppgiften att&lt;br /&gt; 
avskrivningstiden är bland de längsta man kan tänka sig, längre än för&lt;br /&gt; 
byggnader, industrirationaliseringar m. m. En avskrivningstid för kanaler av&lt;br /&gt; 
berörd typ och för nya järnvägslinjer bör kunna sättas till 75 ä 100 år. Mot&lt;br /&gt; 
denna bakgrund ter sig investeringarna inte avskräckande, i synnerhet som&lt;br /&gt; 
de medger lägre driftkostnader för den ”sekellånga” transporttiden än&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;Mot. 1978/79:2260&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_42"&gt;&lt;p&gt;13&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;nuvarande annorlunda transportsätt. Därtill kommer att t. ex. byggandet av&lt;br /&gt; 
järnvägen Norrköping-Karlskrona, Dala kanal osv. förutom stimulansen&lt;br /&gt; 
under byggnadstiden säkerligen skulle medföra ett betydande incitament till&lt;br /&gt; 
industrietablering i berörda trakter, varigenom ”stödområdeskaraktären”&lt;br /&gt; 
sannolikt skulle kunna hävas och arbetsmarknads- och regionalpolitikens&lt;br /&gt; 
satsningar bortfalla.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;9. Inför nordiskt perspektiv&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Den upprustning och målmedvetna nyinriktning av Sveriges&lt;br /&gt; 
kommunikationer som här skisserats borde givetvis kombineras med ett&lt;br /&gt; 
samarbete med de nordiska länderna.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;I annat sammanhang har skisserats betydelsen av att järnvägstrafiken till&lt;br /&gt; 
kontinenten förbättras genom svenskt initiativ till byggandet av järnvägstunneln&lt;br /&gt;
Helsingborg-Helsingönmed samtidig lösning av Helsingborgs bangårdsfråga.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;En gemensam nordisk rangerbangård på södra Jylland skulle vara till fördel&lt;br /&gt; 
för ordnandet av nordiska direkta godståg till EG-marknadens industricentra.&lt;br /&gt;
I avvaktan på H-H-tunnelns färdigställande kan övervägas lämpligheten&lt;br /&gt; 
av en järnvägsfärjeförbindelse Göteborg-Fredrikshavn för transport av&lt;br /&gt; 
norska och svenska godsvagnar.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;För att knyta Finlands näringsliv närmare det övriga Nordens kan&lt;br /&gt; 
övervägas en vägbank och bro mellan Umeå och Vasa, med samtidigt&lt;br /&gt; 
utnyttjande av denna för kraftproduktion och kanske för framtida färskvattenleveranser&lt;br /&gt;
i plaströr på Östersjöns botten till det färskvattentörstande&lt;br /&gt; 
Mellaneuropa.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;10. Hemställan&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Med hänsyn till vad ovan i korthet anförts hemställer jag&lt;/p&gt;
&lt;p style="margin-left:61px;"&gt;att riksdagen hos regeringen begär att en förutsättningslös utredning&lt;br /&gt;
tillsätts om den långsiktiga, principiella inriktningen av&lt;br /&gt; 
svensk transportpolitik.&lt;/p&gt;
&lt;p&gt;Stockholm den 26 mars 1979&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;NILS HÖRBERG (fp)&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_45" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_7" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_27" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_49" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_33" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_13" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_26" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_40" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_55" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_8" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_45" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_10" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_13" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_12" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_39" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_34" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_38" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_41" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_44" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_14" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_50" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_12" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_11" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_10" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_45" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_7" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_29" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_6" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_9" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_20" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_28" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_34" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_1" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_4" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_18" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_10" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_18" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_7" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_6" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_8" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_8" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_14" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_14" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_19" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_23" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_24" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_35" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_39" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_55" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_20" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_58" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_58" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_3" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_8" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_0" /&gt; 
 
&lt;div class="block ml_58" /&gt; 
&lt;/div&gt; 
 
&lt;div class="sida"&gt; 
&lt;div class="block ml_5"&gt;&lt;p&gt;GOTA B 61839 Stockholm 1979&lt;/p&gt;
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt; 
&lt;/div&gt;</html>
</dokument>
<dokintressent>
<intressent>
<intressent_id>0</intressent_id>
<namn>NILS HÖRBERG</namn>
<partibet>fp</partibet>
<ordning>1</ordning>
<roll>undertecknare</roll>
</intressent>
</dokintressent>
<dokbilaga>
<bilaga>
<dok_id>G2022260</dok_id>
<subtitel>av Nils Hörberg</subtitel>
<filnamn>mot_197879__2260.pdf</filnamn>
<filstorlek>195201</filstorlek>
<filtyp>pdf</filtyp>
<titel>med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik  SAMFÄRDSELN - ETT FRAMTIDSPERSPEKTIV  1. Sammanfattning</titel>
<fil_url>https://data.riksdagen.se/fil/82DCBB85-8E6D-472C-AF4C-36601638B6DF</fil_url>
</bilaga>
</dokbilaga>
</dokumentstatus>