3068978 G2022246 1978/79 2246 mot mot Motion 1978/79:2246 av Gösta Bohman m. fl. Motion Motion 2246 0 1979-03-23 00:00:00 2014-10-11 18:42:44 2014-10-11 00:00:00 med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik av Gösta Bohman m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G2022246/text https://data.riksdagen.se/dokument/G2022246 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G2022246 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Motion</p> </div> <div class="block ml_45"><p style="margin-left:6px;text-align:right;">Mot. 1978/79<br /> 2246-2248</p> </div> <div class="block ml_5"><p>1978/79:2246<br /> av Gösta Bohman m. fl.</p> <p>med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik</p> <p>Moderata samlingspartiet avgav i januari 1979 en omfattande partimotion<br /> som behandlade hela trafikpolitiken. Denna motion 1108 föreslog bl. a. en ny<br /> trafikpolitisk målsättning samt nya principer om fördelning av trafikgrenarnas<br /> kostnadsansvar. Därutöver behandlade motionen en rad förslag som<br /> gällde landtrafik samt sjö- och lufttransporter.</p> <p>I propositionen 1978/79:99 berörs också trafikpolitiska riktlinjer men i<br /> huvudsak endast frågor som rör landtransporter. Trots denna begränsning,<br /> som föranleds av utredningsverksamhet på övriga områden, är det tillfredsställande<br /> att kunna konstatera, att propositionen innehåller en rad förslag<br /> rörande målsättning, kostnadsansvar, frågor rörande konkurrens och<br /> samverkan m. m.,som är identiska med dem som framfördes i motion 1108.<br /> Därmed kan också konstateras, att den uppläggning av den nya trafikpolitiken<br /> som gjordes av trepartiregeringen till stora delar har fullföljts av den<br /> sittande regeringen.</p> <p>Såsom det framgår senare i denna motion, finns det en rad frågor som<br /> aktualiserades och bereddes av trepartiregeringen och som nu återfinns i<br /> propositionen 1978/79:99. Däribland är de angelägna åtgärderna på handikappområdet,<br /> där den sittande regeringen fullföljer det arbete som tidigare<br /> startats. Försöksverksamheten med riksfardtjänst,ökad handikappforskning<br /> m. m. är viktiga inslag i arbetet att göra bl. a. kollektivtrafiken tillgänglig för<br /> fler resenärer.</p> <p>Några frågor i propositionen avviker dock markant från moderat trafikpolitik.<br /> Detta gäller bl. a. traflkplaneringsfrågorna. Det uttalas således en<br /> övertro på trafikplanering som någon allmän lösning på trafikproblem. Av<br /> departementschefens uttalanden framgår att trafikplaneringen skall bli mer<br /> samordnad med andra planeringsformer i samhället, mer övergripande och<br /> förmodligen mer detaljerad. Detta strider mot inriktningen av den regionala<br /> trafikplaneringen som påbörjades med en ny omgång hösten 1978. Denna<br /> förenklades jämfört med tidigare omgång i syfte att anpassa uppläggningen<br /> bättre till erfarenheterna hos berörda regionala myndigheter. Problemen<br /> kring t. ex. den fysiska riksplaneringen visar också att det bör råda<br /> återhållsamhet med omfattande planeringsomgångar samt tveksamhet mot<br /> för långtgående integrering mellan olika planeringsformer.</p> <p>Som framgår av denna motion finns det anledning att kritisera den<br /> behandling som problemen kring tätortstrafiken har fått i propositionen.<br /> Några förslag att skapa en smidigare trafiksituation eller förbättra kollektiv</p> <p>1 Riksdagen 1978/79. 3 sami Nr 2246-2248</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>2</p> </div> <div class="block ml_4"><p>trafiken återfinns inte i det kapitlet.</p> <p>Med hänsyn till den omfattande beskrivning av bakgrund och principer<br /> kring en ny trafikpolitik som gjordes i motion 1108, inskränkes denna motion<br /> till att beröra frågor i den trafikpolitiska propositionen, som avviker från<br /> motion 1108 och den moderata trafikpolitiken. Förslag och yrkanden i motion<br /> 1108 upprepas sålunda inte i denna motion.</p> <p>Järnvägar</p> <p>I motion 1108 föreslogs en ny inriktning på SJ:s verksamhet. Trots det<br /> föråldrade bannätet och de inte alltid enbart företagsekonomiskt motiverade<br /> åtgärderna av statsmakterna och SJ, uttalades att järnvägstrafiken är ett<br /> konkurrenskraftigt transportmedel. Den moderna tekniken inom järnvägen<br /> kan erbjuda snabba och prisvärda transporter med god lönsamhet. Det finns<br /> således all anledning att skapa förutsättningar för SJ att uppfylla de<br /> trafikpolitiska strävandena att överföra alltmer trafik till kollektiva trafikmedel.<br /> Detta kan ske genom att man dels lägger ned viss trafik samt sänker de<br /> stora fasta kostnaderna, dels gör nya investeringar i såväl bannät som<br /> rullande materiel. Energihushållnings-, trafiksäkerhets- och miljöaspekter<br /> talar för en sådan utveckling.</p> <p>I enlighet med trafikpolitiska utredningens (TPU) förslag föreslås i<br /> propositionen att SJ skall avlastas vissa fasta kostnader. Dessa kostnader<br /> motsvarar avskrivningar och förräntningskrav för sådana anläggningar som<br /> banor, bangårdar, stationer m. m., som behövs för att tågtrafik skall kunna<br /> bedrivas och som i huvudsak är oberoende av trafikens omfattning och<br /> variation.</p> <p>De årliga kapitalkostnaderna för sådana anläggningar uppgick budgetåret<br /> 1977/78 till ca 182 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av<br /> statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Detta belopp skall<br /> enligt propositionen varje år ställas till SJ:s förfogande genom en generell och<br /> i förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna, förräntningskravet samt<br /> statskapitalet. Regeringen har således valt att föreslå en årlig subventionering<br /> till SJ i storleksordningen minst 215 milj. kr.</p> <p>1 motion 1108 föreslogs en avlastning i den form som propositionen anger<br /> men i storleksordningen 250 milj. Kr. Med hänsyn till den uppläggning och<br /> det beräkningssätt som valts i propositionen finns nu ingen anledning att<br /> välja en större avlastning än den föreslagna.</p> <p>Tanken med en avlastning av kapitalkostnaderna är att för några år skapa<br /> ett ekonomiskt utrymme för SJ att bedriva lågprispolitik och satsa på<br /> förnyelse i sin verksamhet i allmänhet. Det kan därmed inte finnas anledning<br /> att utlova en avlastning utan tidsbegränsning. Det finns således skäl att<br /> föreslå en omprövning av den aktuella avlastningen efter tre år. Efter den<br /> tiden bör det finnas möjlighet att studera effekten av den nu föreslagna<br /> ordningen och överväga om det finns väl motiverat behov att fortfara med en</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>3</p> </div> <div class="block ml_5"><p>avlastning av kapitalkostnaderna i den nu föreslagna storleksordningen.</p> <p>Även när det gäller frågan om det framtida järnvägsnätet foijer propositionen<br /> den i motionen 1108 och under trepartiregeringens tid valda handlingslinjen.<br /> Således föreslås att affärsbanenätet samt samhällsekonomiskt<br /> motiverade delar av det trafiksvaga nätet bör samlas i ett riksnät som skall bli<br /> föremål för målmedvetna investeringar. Det resterande bannätet skulle bli<br /> föremål för prövning i någon form. Den uppdelning som gjorts i propositionen<br /> mellan bandelar, som blir föremål för ytterligare utredning, samt delar av<br /> det trafiksvaga nätet där frågan om fortsatt persontrafik bör prövas, stämmer<br /> väl överens med tidigare föreslagna principer.</p> <p>De av regeringen föreslagna gränsdragningarna mellan de tre olika<br /> grupperna av banor bör ses som riktlinjer. Motion 1108 uttalade att<br /> nedläggningsprövningarna skulle göras i samverkan med regionala huvudmän<br /> för kollektivtrafiken samt övriga berörda regionala och kommunala<br /> organ. Propositionen föreslår en sådan decentraliserad beslutsgång som kan<br /> sägas uppfylla de i motionen ställda kraven.</p> <p>Beträffande inlandsbanans framtid har moderata motioner tidigare år i<br /> riksdagen uttalat vikten av att denna järn vägsbana ses som en helhet och att<br /> den blir föremål för målmedveten upprustning eller underhållsarbete.</p> <p>Även trafikutskottet har uttalat vikten av att en upprustning av inlandsbanan<br /> kommer till stånd. Således beslöt 1975/76 års riksmöte att höja<br /> investeringsanslagen med 30 milj. kr., varav 11 milj. kr. skulle användas för<br /> arbeten på inlandsbanan. Följande år har i respektive budgetproposition<br /> föreslagits samma belopp. Riksmötena har också bifallit dessa förslag.</p> <p>Det är därför märkligt att man nu i propositionen föreslår att en rad<br /> bandelar, om totalt 69 mil, (Gällivare-Arvidsjaur, Arvidsjaur-Storuman,<br /> Strömsund-Ulriksfors, Hoting-Forsmo och Sveg-Mora) skall bli föremål för<br /> nedläggningsprövning. Det är endast persontrafiken på Sträckan Storuman-Östersund<br /> som föreslås bli kvar. Detta trots de många skäl som finns<br /> för fortsatt persontrafik på inlandsbanan.</p> <p>För en bibehållen och upprustad inlandsbana har anförts bl. a. regionalpolitiska<br /> och försvarspolitiska skäl. Dessutom bör den riksintressanta och allt<br /> intensivare turist- och fritidsverksamheten i Norrlands inland - inte minst i<br /> Härjedalen - vara ytterligare vägande skäl för fortsatt drift. Liksom propositionen<br /> behandlar inlandsbanan som en enhet, på s. 96, och talar om viss<br /> upprustning, bör man också pröva om inte inlandsbanan i sin helhet, med<br /> undantag av de långt norrut belägna bandelarna, bör bibehållas och<br /> upprustas. Samtidigt med dessa studier bör också möjligheterna att bygga en<br /> tillkommande sträckning från inlandsbanan till Härjedalens fjällområden<br /> prövas. Mycket talar för att turistströmmen i området är så stark att detta är en<br /> realistisk lösning. Från sysselsättningssynpunkt är det också en intressant<br /> fråga för den berörda regionen. Under denna prövning bör banan, liksom<br /> övriga bandelar som i propositionen föreslås bli föremål för fortsatt utredning,<br /> bibehållas i sådant skick att trafiken kan fortsätta med ungefär dagens</p> </div> <div class="block ml_5"><p>1* Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2246-2248</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_43"><p>4</p> </div> <div class="block ml_5"><p>trafik.</p> <p>Vad gäller frågan om villkor som bör förenas med nedläggning, har<br /> propositionen delvis följt den i motion 1108 förordade modellen genom att till<br /> de regionala huvudmännen erbjuda ett statsbidrag till busstrafik som<br /> motsvarar skillnaden mellan de kostnader som direkt eller indirekt belastar<br /> bandelen och de intäkter som faller på bandelen. För att garantera bidragets<br /> värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli<br /> aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik<br /> i övrigt.</p> <p>Dock föreslår propositionen att detta bidrag endast skall utgå under fem år<br /> och därefter bli föremål för prövning om det är skäligt att fortsätta<br /> bidragsgivningen. Detta stämmer dåligt överens med den av oss i motion<br /> 1108 uttalade viljan, att berörda regioner skall garanteras fortsatt trafik av<br /> minst samma omfattning som före nedläggningen. Propositionens förslag<br /> synes dock vara en fortsättning på den metod som tidigare valts. Först<br /> nedläggning, sedan ersättningstrafik som efter några år också blir föremål för<br /> nedläggning. Detta är regionalpolitisk! oacceptabelt. Av den anledningen bör<br /> ingen tidsgräns som regeringen föreslår fastställas. Naturligtvis bör det<br /> nybildade transportrådet ges möjlighet att göra ändringar i bidragsgivningen<br /> om nya fakta framkommer. Men det skall inte, vilket antyds i propositionen,<br /> krävas särskilda skäl för fortsatt bidrag efter de första fem åren.</p> <p>Vägbyggande</p> <p>I motionen 1108 uttalades att ett modernt och välunderhållet vägnät är en<br /> förutsättning för att landets olika delar skall ha en god trafikförsörjning och<br /> för att en hög trafiksäkerhet skall kunna garanteras. I motionen föreslogs en<br /> rad åtgärder i syfte att väganslagen skulle användas på mest effektiva sätt;<br /> decentralisering av beslut om mindre vägprojekt, överföring av AMS-medel<br /> till vägverket för att detta i samråd med AMS skall genomföra och ansvara<br /> även för sysselsättningsmotiverade projekt. Vidare föreslogs att en avgiftsfinansiering<br /> skall användas för att tidigarelägga angelägna större vägprojekt.</p> <p>Ambitionshöjningar inom trafiksäkerhetsområdet har på senare år<br /> koncentrerats först till fordonet och sedan till förarens kunnande och fysiska<br /> status. För att kunna göra något radikalt åt det fortfarande oacceptabla antalet<br /> olycksfall bör man nu höja ambitionerna när det gäller vägbyggandet. Av<br /> propositionen 1978/79:99 framgår att byggande av förbifartsleder kring<br /> mindre och medelstora tätorter erfarenhetsmässigt ger en olycksminskning<br /> på 30-50 %. Ombyggnad och förbättring av vägar utanför tätorterna minskar<br /> som regel olyckorna med 20-30 %. Det är få beslut där politikerna så direkt<br /> kan påverka trafiksäkerheten som inför besked om nya vägprojekt.</p> <p>Vägverket har i sina anslagsframställningar diskuterat nivåer för det<br /> framtida vägbyggandet och då valt en målsättning som innebär att antalet</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>5</p> </div> <div class="block ml_4"><p>trafikolyckor inte skall öka i framtiden. Även med denna låga ambition krävs<br /> enligt verket en ökad satsning på vägbyggandet.</p> <p>Propositionen beskriver ingående vägplaneringen och alla dess förtjänster.<br /> Till detta kan sägas att det är gott och väl med en väl fungerande<br /> vägplanering. Men utan ett de facto höjt vägbyggande är det ointressant med<br /> en aldrig så väl fungerande planering eller till intet förpliktande uttalanden av<br /> departementschefen som återfinns i propositionen. För framtiden är det<br /> nödvändigt att planera för ett ökat vägbyggande - det är motiverat från<br /> samhällsekonomisk och trafiksäkerhetssynpunkt. På kort sikt bör man<br /> planera tidigareläggningar av vägprojekt, vars ökade ekonomiska ianspråk taganden<br /> skall finansieras med avgifter av trafikanterna. Denna inriktning på<br /> kort och lång sikt bör ges regeringen till känna.</p> <p>Tätortstrafik</p> <p>Förslag om kollektivtrafik i tätort i trafikpropositionen inskränks till ett<br /> uttalande om att investeringsbidrag i dag till viss spårbunden trafik bör<br /> försvinna. Efter den beskrivning av behoven på kollektivtrafikområdet som<br /> återfinns i propositionen och i den allmänna debatten är förslagen i denna<br /> fråga närmast utmanande. Argumenten mot bibehållet investeringsstöd till<br /> den spårbundna trafiken är tydligen bl. a. att det finns vissa statliga bidrag till<br /> driften av kollektivtrafik. Runt våra storstäder finns det i dag ett stort<br /> uppdämt behov att investera i kollektivtrafik. Tunnelbanor, pendeltågstrafik<br /> och bussgator är några exempel på detta.</p> <p>I motion 1108 föreslogs bl. a. att statsbidragsreglerna för investeringar<br /> borde ändras så att bidragen på ett neutralt sätt kunde utgå till trafikanläggningar<br /> även om det inte var fråga om tunnelbanor eller andra banor utan<br /> plankorsningar. Det som då avsågs var också bussgator, terminaler, hållplatser.<br /> Regeringens förslag går åt det rakt motsatta hållet - nämligen att ta bort<br /> det investeringsstöd som i dag finns.</p> <p>Med det ringa intresse med vilket regeringen tycks vilja behandla<br /> kollektivtrafikfrågorna ter det sig märkligt hur man med desto större energi<br /> anger möjligheter för att ensidigt begränsa bilismen. Således anmäls en<br /> undersökning om vilka lagändringar i syfte att begränsa tätortstrafiken som<br /> behövs för att införa särskilda avgifter på den rörliga trafiken (biltullar) och för<br /> parkering. Vidare anmäls behovet av en rad restriktioner gentemot biltrafiken<br /> i form av parkeringsbestämmelser, körförbud för icke yrkesmässig trafik etc.<br /> Kommunikationsministern uttalar också att en ändring av bilreseavdragen<br /> skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella kostnader som är<br /> förenade med bilresandet. Även en höjning av energiskatten anmäles som en<br /> åtgärd för att begränsa personbilstrafiken.</p> <p>Trots att propositionen inte heller i dessa delar innehåller några förslag<br /> utöver godkännande av riktlinjer, bör det påtalas att tätortstrafikens behandling<br /> i propositionen är mager och ensidig. Eftersom det inte för många</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>6</p> </div> <div class="block ml_4"><p>pendlare till och från tätorterna finns några alternativ till att använda den<br /> egna bilen, är det endast fråga om ytterligare pålagor och ingen ny inriktning<br /> av trafikpolitiken. Med en bättre fungerande kollektivtrafik, med avgifter och<br /> taxor som står i rimliga proportioner till kostnaderna bör det finnas stora<br /> möjligheter att förbättra trafik- och stadsmiljöer.</p> <p>Med ändringar av bilskatteregler kan mycket väl samåkning och mer<br /> återhållsam användning av bil i rusningstid åstadkommas. Men de ändringar<br /> som görs måste utgå från det faktum att bilen i dag utför 85 % av landets<br /> totala trafikarbete och att många människor - inte minst i närheten av och i<br /> tätorterna - är hänvisade till att använda bilen som fortskaffningsmedel.<br /> Generella åtgärder med bilskattehöjningar kommer att drabba alla i tätort och<br /> glesbygd. Därför är flera av de i propositionen nämnda åtgärderna oacceptabla.<br /> Samhällsliv och näringsliv är således beroende av en biltrafik på rimliga<br /> villkor. I sammanhanget bör också understrykas vikten av att befintliga<br /> forskningsmedel för tätortstrafik också kommer att användas för att underlätta<br /> för genomfartstrafik. Alltför ofta ges i trafikplaneringssammanhang<br /> exempel på hur man inför hinder för trafiken med trafikstockningar och<br /> avgasproblem som följd. Trafikregleringarna skall leda trafiken utanför<br /> känsliga stadsdelar men bör inte hindra genomfartstrafik. Förbifartsleder<br /> skonar naturligtvis bäst innerstadsmiljöer från för stor och tung trafik.</p> <p>T ransportforskning</p> <p>I propositionen ägnas stort utrymme åt de viktiga frågorna kring transportforskningen.<br /> Det är värdefullt att trepartiregeringens planer på forskning<br /> när det gäller såväl kollektivtrafik- som handikappfrågor fullföljs i den nya<br /> trafikpolitiken.</p> <p>Transportforskningens bredd och många intressenter speglas väl i propositionen.<br /> Transportforskningsdelegationens (TFD) uppgifter och verksamhet<br /> ges en speciell behandling.</p> <p>TFD står fritt från olika partsintressen, och delegationen kan fritt ta<br /> kontakter på praktiskt taget alla nivåer inom myndigheter, kommuner,<br /> företag etc. Delegtionen har inga egna personalresurser för FoU i egen regi,<br /> vilket kan binda handlingskraften, utan man kan fritt välja FoU-resurser på<br /> annat håll med hänsyn till projektens karaktär och forskarnas kompetens.</p> <p>Transportforskning berör så skilda discipliner som t. ex. reglerteknik,<br /> materialhanteringslära, transportsystem, trafikteknik, optimeringslära, tilllämpad<br /> matematik, statistik, medicin, beteendevetenskap, företagsekonomi,<br /> nationalekonomi och kulturgeografi.</p> <p>Transportforskning bedrivs vid ett stort antal olika institutioner, myndigheter,<br /> företag etc. I en undersökning som TFD företog 1972 rörande<br /> FoU-resurserna inom universitets- och högskoleväsendet konstaterades att inte<br /> mindre än ca 90 olika institutioner ansåg sig ha kapacitet och kompetens inom<br /> TFD:s verksamhetsområde. Vidare finns flera statliga eller statsunderstödda</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>7</p> </div> <div class="block ml_5"><p>forskningsinstitut som på ett eller annat sätt är engagerade i transportforskning.<br /> Sådana är bl. a. flygtekniska försöksanstalten, statens provningsanstalt,<br /> statens väg- och trafikinstitut, Svenska förpackningsforskningsinstitutet,<br /> försvarets forskningsanstalt, Forskningsstiftelsen Skogsarbeten, Handikappinstitutet,<br /> Ekonomiska forskningsinstitutet samt Ingenjörsvetenskapsakademiens<br /> transportforskningskommission. Även flera myndigheter driver i egen<br /> regi FoU-verksamhet som inryms i begreppet transportforskning. Detta<br /> gäller t. ex. statens vägverk och arbetarskyddsstyrelsen. Vidare sysslar många<br /> konsultföretag med transportforskning. Den kanske mest omfattande och<br /> mest betydelsefulla transportforskningen i landet bedrivs inom enskilda<br /> industriföretag.</p> <p style="margin-left:3px;">Även på den medelsbeviljande sidan är bilden splittrad. Förutom av TFD<br /> beviljas FoU-medel till transportforskning av byggforskningsrådet, STU,<br /> delegationen för energiforskning, brottsförebyggande rådet och arbetarskyddsfonden.<br /> Vidare läggs FoU-uppdrag ut av olika statliga myndigheter<br /> som trafiksäkerhetsverket, vägverket och statens järnvägar. På trafiksäkerhetssidan<br /> beviljas medel av bl. a. Folksam, Trygg-Hansa och Försäkringsbolagens<br /> trafiksäkerhetskommitté.</p> <p style="margin-left:3px;">Mot bakgrund av det ovan sagda verkar en utredning av endast TFD:s<br /> verksamhet och organisation inte särskilt meningsfull. En utredning bör i<br /> stället läggas upp med en bred och förutsättningslös aspekt på transportforskningen<br /> samt TFD:s framtida roll i denna. Några viktigare frågor som bör tas<br /> upp i ett sådant sammanhang är:</p> <p style="margin-left:3px;">a) samordning av transportforskningen i TFD och övriga berörda statliga<br /> myndigheter och institutioner,</p> <p style="margin-left:3px;">b) samverkan med enskilda transportforskningsorgan,</p> <p style="margin-left:3px;">c) behov av förmedlande organ mellan uppdragsgivare och högskoleväsendet,</p> <p style="margin-left:3px;">d) finansiering av demonstrationsobjekt när det gäller fordonssystem,<br /> trafiklednings- och informationssystem m. m.,</p> <p style="margin-left:3px;">e) tillgången på forskare,</p> <p style="margin-left:3px;">0 nordiskt samarbete.</p> <p style="margin-left:3px;">Det finns således flera - även utöver de nämnda - osäkra faktorer som bör<br /> utredas för att förbättra den i dag splittrade transportforskningen. Det bör<br /> dock understrykas att utredningens syfte inte är att öka den offentliga<br /> styrningen av transportforskningen. Tvärtom är det av stort intresse att det<br /> bedrivs en bred forskning med flera huvudmän och intressen. Riksdagen bör<br /> således ge regeringen till känna vad avser tillsättande av en utredning om<br /> transportforskning. Därmed bör översynen av TFD, som föreslås i propositionen,<br /> utföras i samband med denna utredning.</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1978/79:2246</p> </div> <div class="block ml_42"><p>8</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Hemställan</p> <p style="margin-left:12px;">Med åberopande av vad ovan anförts hemställs</p> <p style="margin-left:58px;">att riksdagen</p> <p style="margin-left:58px;">1. beslutar att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s<br /> fasta kostnader omprövas efter en treårsperiod,</p> <p style="margin-left:58px;">2. godkänner vad i motionen anförts om bibehållande och<br /> upprustning av inlandsbanan,</p> <p style="margin-left:58px;">3. beslutar att någon omprövning av bidraget till ersättningstrafik<br /> för nedlagd järnvägstrafik ej skall ske efter fem år,</p> <p style="margin-left:58px;">4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> om åtgärder på kort och lång sikt för att möjliggöra ett ökat<br /> vägbyggande och därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhetsmål,</p> <p style="margin-left:58px;">5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts<br /> beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort,</p> <p style="margin-left:58px;">6. hos regeringen anhåller om utredning angående transportforskning<br /> i enlighet med vad i motionen anförts.</p> </div> <div class="block ml_5"><p>Stockholm den 23 mars 1979<br /> GÖSTA BOHMAN (m)</p> <p>STAFFAN BURENSTAM LINDER (m) ERIC KRONMARK (m)</p> </div> <div class="block ml_5"><p>H. BERTIL LIDGÅRD (m)</p> <p>ALLAN HERNELIUS (m)</p> <p>TAGE MAGNUSSON (m)</p> <p>ALF WENNERFORS (m)</p> <p>L. ARNE ANDERSSON (m)</p> <p>i Ljung</p> </div> <div class="block ml_29"><p>INGRID DIESEN (m)</p> </div> <div class="block ml_29"><p>ERIK HOVHAMMAR (m)<br /> PER PETERSSON (m)</p> </div> <div class="block ml_29"><p>NILS CARLSHAMRE (m)<br /> INGRID SUNDBERG (m)</p> </div> </div> </div> 0 GÖSTA BOHMAN m 1 undertecknare 0 STAFFAN BURENSTAM LINDER m 2 undertecknare 0 ERIC KRONMARK m 3 undertecknare 0 H. BERTIL LIDGÅRD m 4 undertecknare 0 ALLAN HERNELIUS m 5 undertecknare 0 TAGE MAGNUSSON m 6 undertecknare 0 ALF WENNERFORS m 7 undertecknare 0 L. ARNE ANDERSSON m 8 undertecknare 0 INGRID DIESEN m 9 undertecknare 0 ERIK HOVHAMMAR m 10 undertecknare 0 PER PETERSSON m 11 undertecknare 0 NILS CARLSHAMRE m 12 undertecknare 0 INGRID SUNDBERG m 13 undertecknare G2022246 av Gösta Bohman m. fl. mot_197879__2246.pdf 231327 pdf med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik https://data.riksdagen.se/fil/53270424-4A3A-4747-ABAD-85A43FE6336B