2448588G103921977/7892propproppropProposition 1977/78:92PropositionProposition9201978-03-02 00:00:002024-12-27 14:43:052008-06-12 17:33:44om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafikimporteradskanning2007https://data.riksdagen.se/dokument/G10392/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/G10392https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G10392
<div class="brask">Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.</div>
<div class=Section1>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:13.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1977/78: 92</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>Regeringens proposition</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>1911/18: 92</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>om
åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv person-</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>traFik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>beslutad
den 2 mars 1978</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:77.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av
regeringsprotokoll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
regeringens vägnar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>THORBJÖRN
FÄLLDIN</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:230.0pt'><span style='font-family:Verdana'>BO
TURESSON</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Propositionens
huvudsakliga Innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:90.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
propositionen konstateras all den trafikpolitiska målsättningen om en
tillfredsställande trafikförsörjning inte kan uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik.
Mot denna bakgrund läggs i propositionen fram förslag som syftar till atl ge
förbättrade betingelser för den lokala och regionala persontrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:89.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
viktig förutsättning för utbyggnaden av kollektivtrafiken är alt ansvaret för
denna preciseras. Förslag läggs fram om atl huvudmannaskapet för den lokala och
regionala kollektiva trafiken på landsväg utövas genom inierkommunal samverkan
mellan landstingskommunen och kommunerna i resp. län. Härigenom uppnås en
integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av irafikresurserna.
En betydande flexibilitet och valfrihet föreslås vad gäller formerna för
huvudmannaskapet och sättet att fördela ev. uppkommande undeiskott i rörelsen.
Reformen föreslås vara genomförd senast den 1 juli 1983 i Västsverige och
senast den 1 juli 1981 i övriga delar av landet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:89.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att huvudmännen skall kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande
sätt, framläggs i propositionen vissa förslag till ändringar i yrkestrafikförordningen.
Huvudmannen föreslås kunna inneha eget linjeirafiktillstånd och få rätl atl
anlita entreprenör med tillstånd för beställningstrafik för att utföra
trafiken. Vidare föreslås huvudman omfattas av den kommunala företrädesrätten i
fråga om linjetrafiklillstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:89.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all underiätta avtalsuppgörelser mellan huvudman och Irafikutövare om
ersättning vid entreprenad trafik föreslås att en särskild kollektivtrafik n ä
m n d inrättas den 1 juli 1978. Denna skall vid behov pröva frågor som rör
ersättning för trafikutövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
annan viktig förutsättnini; för atl kollektivtrafiken skall kunna</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>I Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section2>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:3.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section3>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>2</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förbättras
är ett ökat statligt ekonomiskt stöd till trafiken. Ett nytt bidragssystem
föreslås till kollektiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats.
Jämfört med nuvarande bidragssystem innebär förslaget en betydande ökning av
det statliga stödet samt förenklingar på en rad punkter. Vikliga förbättringar
är att även tätortstrafiken skall ingå i bidragssystemet och atl lokal och
regional järnvägstrafik skall kunna få slöd. Statsbidrag föreslås i det nya
systemet utgå i form av vägmilsersältning till högst tre dubbellurer måndag-fredag,
vilket innebär en utökning med en dubbeltur jämfört med nuvarande system, och lill
högst två dubbelturer lördag-söndag. Viss flygverksamhet som bedrivs i
fjällregionerna (väglöst land) skall också omfattas av bidragssystemet liksom
viss helikoptertrafik i skärgårdsområden. Vidare föreslås att den nuvarande skolskjutsavräkningen
i linjetrafiken skall slopas. Även vissa andra administrativa förenklingar
föreslås. Kostnaderna för det nya utökade stödsystemet beräknas till ca 190
milj. kr. per år i 1978/79 års priser. Del nya bidragssystemet föreslås gälla
fr. o. m. bidragsåret 1978/79.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
framlagda förslagen ger huvudmannen ökade möjligheter att införa samordnade taxesystem
i länet i form av l.ex. rabattkort. Till ledning ges också några modeller för
sådana rabaltsyslem, bl. a. vad gäller den geografiska avgränsningen för
systemens giltighet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section4>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:70.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section5>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>3</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Förslag till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Lag
om huvudmannaskap föir viss kollektiv persontrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1 §
För atl främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall i varje län<br>
finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtra<br>
fiken på väg. Ansvaret gäller sådan linjetrafik för personbefordran som inte<br>
ulgör kompletleringstrafik med personbil. Trafikens omfattning anges i<br>
irafikförsörjningsplan, som huvudmannen antar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
får efter framställning av huvudman, landstingskommun eller kommun meddela
föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Huvudman är landstingskcimmunen och kommunerna i länet gemensamt. 1 Stockholms
län är dock landstingskommunen huvudman och i Gollands län kommunen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
I fall som avses i 2 § första meningen handhas huvudmannens uppgifter av landstingskommunen
och kommunerna i kommunalförbund. Är landstingskommunen och kommunerna i länet
överens därom, får dock uppgifterna i stället handhas genom ett aktiebolag, som
har bildats för ändamålet. Landstingskommunen och kommunerna skall inneha samtliga
aktier i bolaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om kommunalförbund gäller lagen (1957:281) om kommunalförbund, om inte
annat följer av 4-7 §§. Därvid skall bestämmelse i 21 § tredje stycket, 28 §
första stycket, 29-32 §§ och 34 § första stycket nämnda lag om länsstyrelse i
stället avse regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Kan enighet inte uppnås om förbundsordningen för kommunalförbund eller ändring
av den eller om ordförande i förbundets fullmäktige eller styrelse, beslutar
regeringen. Vid oenighet i de avseenden som anges i 5 eller 6 § gäller dock vad
där sägs, om inle annat föreskrivs med stöd av 7 §.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Uppnås inte enighet i fråga om antalet ledamöter som medlem i kommunalförbund
skall utse i förbundsfullmäktige gäller följande.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Om inle annat följer av 2 skall landstingskommunen
utse hälften av ledamöterna och kommunerna i länet tillsammans hälften.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>I Malmöhus län skall landsiingskommunen utse en
tredjedel, Malmö kommun en tredjedel och övriga kommuner tillsammans en
tredjedel av antalet ledamöter. I Göteborgs och Bohus län skall
landstingskommunen utse en fjärdedel, Göteborgs kommun hälften och övriga
kommuner tillsammans en fjärdedel av antalet ledamöter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Antalet ledamöter som annan kommun än Malmö kommun
eller</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section6>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section7>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Göteborgs
kommun skall utse bestäms av länsstyrelsen i förhållande lill folkmängden i
kommunerna vid ingången av del år då val av förbundsfullmäktige förrättas.
Varje kommun skall dock utse minst en ledamot.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>6§
Uppnås inle enighet i fråga om sättet atl mellan medlemmarna i kommunalförbund
fördela underskoll i förbundsverksamheten gäller följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Om inte annat följer av 2 eller 3 skall
landstingskommunen läcka hälften av underskottet och kommunerna i länet
tillsammans återstoden. Omfattningen av varje kommuns skyldighet att
tillhandahålla medel skall bestämmas i förhållande till det trafikarbete som
har nedlagts i kommunen under verksamhetsåret.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>I Malmöhus län skall landstingskommunen och Malmö
kommun tillsammans täcka hälften av underskottet. Omfattningen av landstingskommunens
och kommunens skyldighet atl tillhandahålla medel skall bestämmas i förhållande
till den andel av länets skatteunderlag som belöper på vardera
förbundsmedlemmen. Motsvarande gäller i Göteborgs och Bohus län i fråga om
landstingskommunen och Göteborgs kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>I Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län skall
samtliga kommuner i länet tillsammans läcka hälften av underskottet. Omfattningen
av varje kommuns skyldighet att tillhandahålla medel skall bestämmas i enlighet
med vad som föreskrivs i 1.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>7
§ Föreligger synnerliga skäl får regeringen efter framställning av landstingskommun,
kommun som inte tillhör landstingskommun eller minst en tredjedel av de
kommuner i visst län som tillhör landstingskommun meddela föreskrifter om
begränsning av huvudmans skyldighet enligl 1 § första stycket och föreskriva
eller i särskilt fall besluta om undanlag från 5 eller 6 §. Beslut om undantag
får förenas med särskilda villkor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1978.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingskommunerna
och kommunema flr bestämma när de skall åtaga sig huvudmannaskap enligt denna
lag. Huvudmannaskap enligl lagen skall dock utövas i Hallands län, Göteborgs
och Bohus län samt Älvsborgs län senast från och med den I juli 1983 och i
övriga län senast från och med den 1 juli 1981.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
får meddela de ytteriigare övergångsbestämmelser som behövs.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section8>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:34.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section9>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>5</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Förslag till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Lag
om ändring i lagen (1957:281) om kommunairörbund</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs alt 1 § 1 mom. lagen (1957:281) om kommunalförbund' skall ha nedan
angivna lydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
lydelse</span></i><i><span style='font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
mom. För handhavande av en eller flera kommunala angelägenheter må kommuner
sammansluta sig lill kommunalförbund i den ordning denna lag stadgar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Sammanslutning
för ändamål, Sammanslutning för ändamål, som nyss är sagt, må ock kunna ske som
nyss är sagt, må ock kunna ske mellan landstingskommuner saml mellan
landstingskommuner samt mellan landstingskommun och mellan landstingskommun och
kommun, 5om Icke tillhör landstings- kommun. kommun.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
i denna lag är stadgal gäller ej, i den mån i lag eller författning särskilda bestämmelser
givas om kommunalförbund för ett visst ändamål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1978.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:62.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:7.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Lagen
omtryckt 1977:181.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section10>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section11>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>6</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Förslag till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Lag
om kollektivtrafiknämnd</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Fråga om ersättning till trafikföretag för framtida utförande av
sådan trafik som omfattas av lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollekliv
persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden, om huvudmannen och irafikförelaget
trots förhandlingar i frågan inle kan enas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Kollektivtrafiknämnden består av ordförande och fyra andra ledamöter,
om inle annat följer av tredje stycket. För ledamöterna skall finnas ersättare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ledamöter
och ersättare förordnas av regeringen för viss tid. Av ledamöterna utses en
efter förslag av Svenska kommunförbundet, en efter förslag av Landstingsförbundet
och en efter förslag av Svenska busstrafikförbundel. Detsamma gäller i fråga om
ersättare för sådan ledamot.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
båda parter begär det får regeringen förordna ytterligare två ledamöter och
ersättare för dessa atl deltaga i handläggningen av visst ärende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Fråga som avses i 1 § tages upp av kollektivtrafiknämnden efter skriftlig
ansökan av endera parten. I ansökningen skall anges yrkande, innefattande
uppgift om den trafik och den tid för vilken ersättning är avsedd att utgå, saml
den utredning som åberopas i ärendet. Av utredningen skall framgå omfattningen
och resultatet av de förhandlingar som har förts i ersättningsfrågan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Kollektivlrafiknämnden skall bereda motpart tillfälle att yttra sig
över yrkande som part framställer hos nämnden och över utredning som denne åberopar
i ärendet. Om del behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Kollektivtrafiknämnden får införskaffa utredning utöver den som parterna
åberopar i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>6<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Finner kollektivlrafiknämnden att förhandlingar i ersättningsfrågan inte
har förts i tillräcklig utsträckning, får nämnden avvisa ansökan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>7<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Parterna skall medverka till att handläggningen hos kollektivtrafiknämnden
kan avslutas inom tid som föreskrivs i särskild ordning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>8<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:
Verdana'>§ Kollektivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om förberedande åtgärd får ordföranden besluta ensam.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section12>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:23.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section13>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Rättegångsbalkens
regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av
nämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>9 §
Den omständigheten att ledamot i kollektivlrafiknämnden genom<br>
anställning, uppdrag eller liknande är knuten till den som är part i ärende hos<br>
nämnden skall inte medföra jäv enligt 4 § första stycket 5 förvaltningslagen<br>
(1971:290).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>10<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Mot kollektivtrafiknämndens beslut får talan inte föras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>11<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Vardera parten skall svara för sin egen kostnad hos kollektivlrafiknämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Parterna
skall ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning i ärendet med
hälften vardera.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Föreligger
särskilda skäl får nämnden besluta om annan kostnadsfördelning än den som
följer av första och andra styckena eller förordna atl viss kostnad skall
stanna på statsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>12<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Den som hos nämnden har tagit befattning med ärende får inte obehörigen yppa
affärs- eller driftförhållande, som han därvid har fått kännedom om.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>13<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>§
Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiknämndens
verksamhet och förfarandet inför nämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1978.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section14>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:58.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section15>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>8</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4
Förslag till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Lag
om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>automobiltrafik
m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrivs i fråga om förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m.m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>dels
att 7 § 2 mom., 11 och 12 §§ samt 19 § 2 mom. skall ha nedan angivna lydelse,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:13.0pt;
margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>dels att i förordningen
skall införas en ny paragraf, 5 a §, av nedan angivna lydelse.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section16>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande lydelse</span></i></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section17>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:140.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>5a§</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:155.0pt'><i><span style='font-family:
Verdana'>Kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:000) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, kommun, landstingskommun eller
kommunalt trafikföretag som har erhållit tillstånd till linjetrafik må för
trafikens utförande anlita innehavare av tillstånd till beställningstrafik. 1
sådan t fall må den som anlitas utföra linjetrafiken med tillstånd tid beställningstrafik.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:0cm;margin-bottom:15.0pt;
margin-left:154.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Har kommunalförbund
eller aktie-bolagsom avses Hagen om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik, kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag erhållit
linjetrafiktillstånd och dessutom tillstånd att i anslutning därtill driva
turist trafik, äger första stycket motsvarande tillämpning ifråga om luristtrafiken.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section18>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2
mom. Ansökan om tillstånd till linjetrafik skall, utöver vad i 1 mom. angives,
innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken
skall bedrivas, samt humvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godsirafik
eller bådadera, ävensom uppgifter om den taxa och, i förekommande fall.</span></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>7</span></b><b><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>§</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2
mom. Ansökan om tillstånd lill linjetrafik skall, utöver vad i 1 mom. angives,
innehålla uppgifter om linjesträckning eller om de orter, mellan vilka trafiken
skall bedrivas, eller område som skall trafikeras, samt uppgifter humvida
trafiken skall omfatta persontrafik eller gods-trafik eller bådadera, ävensom
upp-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section19>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section20>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
lydelse</span></i><i><span style='font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>den turiista
för befordringen, som</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>gifter om den taxa och, i förekom-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>önskas
fastställd, samt om huru</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>mande fall, den lurlista för beford-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>trafiken
i övrigt skall anordnas och</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>ringen, som önskas fastställd, saml</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>bedrivas.</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>om huru trafiken i övrigt skall</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:154.0pt'><span style='font-family:Verdana'>anordnas
och bedrivas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>11
§' Utan hinder av vad i 8 och 9 §§ är stadgat må infordrande av yttranden
inskränkas eller underiåtas, då ansökan avser tillstånd att uteslutande
befordra skolbarn och lärare till och från skola, att medtaga passagerare
vid färd med personautomobil för egen räkning,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>atl
med en eljest i linjetrafik insatt omnibus eller personautomobil tilirälligi ombesörja
beställningstrafik eller luristtrafik inom visst begränsat område eller å viss vägsträcka,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>att
för en lid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran
eller alt för samma tid i viss trafik öka antalet aulomobiler eller insätta
släpfordon för person- eller godsbefordran,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>atl
i beställningstrafik eller luristtrafik utbyta omnibus eller personautomobil,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>att
utbyta lastautomobil eller släpfordon, såvitt därigenom den största sammanlagda
last, som enligt gällande trafiktillstånd må medföras å fordonen, icke höjes
med mer än femton procent,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>atl
jämlikt 20 § i linjetrafik för personbefordran medföra högst femhundra kilogram
gods eller i dylik trafik använda släpfordon för godsbefordran, vars maximilast
icke överstiger femhundra kilogram, eller att utföra transporter i fall som
sägs i 12 § andra stycket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:153.0pt'><i><span style='font-family:
Verdana'>Första stycket äger motsvarande tillämpning i .fall, då ansökan gäller
tillstånd för kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen (1978:000) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik att bedriva linjetrafik för viss
kortare tid. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller
kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag samt irafikföretag som äges av
den som utövar huvudmannaskapet.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'
Senaste lydelse 1977:251.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section21>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section22>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>10</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section23>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section24>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande lydelse</span></i></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section25>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:139.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>12
§2</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section26>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiktillstånd
må meddelas endast därest den ifrågasatta trafiken finnes behövlig samt i
övrigt lämplig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prövning
av trafikens behövlighet skall ej ske i fråga om tillstånd alt utföra transporter
med lastautomobil, om största last som må befordras med fordonet fastställes lill
högst 4 000 kilogram, och ej heller i fråga om tillstånd att utföra transporter
med sådant fordon, försett med fast anordning för speciellt varuslag, som
bestämmes av regeringen eller myndighet regeringen förordnar. Behovsprövning
skall ej heller äga rum, om ansökan om trafiktillstånd avser</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>1)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>rätl
för aktiebolag, handelsbolag eller ekonomisk förening, vars samtliga delägare
eller medlemmar visats ha behov av godstransporter föregen rörelse och vars
huvudsakliga ändamål är att tillgodose dessa behov, att uteslutande för
delägarnas eller medlemmarnas räkning i beställningstrafik utföra dylika
Iransporter med lastautomobil, vars maximilast ej överstiger 6 500 kilogram, eller
med lastautomobil jämte släpfordon, vilkas sammanlagda maximilast ej överstiger
8 000 kilogram;</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>2)<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span style='font-family:Verdana'>rätt
att, i omedelbart samband med befordran av mjölk på uppsamlingslinje,
transportera fyllnads- och returgods.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Trafiktillstånd
må meddelas alle-</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>Trafiktillstånd må meddelas alle-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>nast
den, som med hänsyn lill erfa- nast den, som med hänsyn till erfa-</span></p>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=191 height=326>
<tr>
<td valign=top align=left height=326 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>renhel, vederhäftighet
och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande omständigheter befinnes
lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera sökande finnas, må
tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för företräde dem
emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik, som kan
komma alt konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-, spårvägs-eller
sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och förhållandena icke
till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik trafik, därest
denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommunalförbund eller aktiebolag
som avses i</span></i></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-right:155.0pt'><span style='font-family:Verdana'>renhet,
vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan inverkande
omständigheter befinnes lämplig såsom utövare av yrkesmässig trafik. Där flera
sökande finnas, må tidpunkten för ansökans ingivande icke vara avgörande för
företräde dem emellan. Avser ansökan tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik,
som kan komma att konkurrera med redan utövad linjetrafik eller med järnvägs-,
spårvägs-eller sjötrafik skall, därest tillstånd anses böra meddelas och
förhållandena icke till annat föranleda, tillståndet lämnas utövaren av dylik
trafik, därest denne ansökt därom och befinnes lämplig. Om kommun, landstingskommun
eller kommu-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Senaste
lydelse 1977 251</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section27>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section28>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>11</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
lydelse</span></i><i><span style='font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:4.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>nalt
irafikföretag söker tillstånd till lagen (1978:000) om huvudmanna-<br>
linjetrafik med omnibus och gör skåp för viss kollektiv persontrafik,<br>
sannolikt, att trafikförsörjningen kommun, landstingskommun eller<br>
inom orten eller bygden främjas, om kommunalt trafikföretag söker lill<br>
ansökningen bifalles, äger kommu- stånd till linjetrafik för personbe<br>
nen, landstingskommunen eller fö- fordran och gör sannolikt alt irafik-<br>
retaget företräde framför annan sö- försörjningen främjas inom det öm<br>
kande,</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>rade som är avsett all trafikeras, om</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>ansökningen
bifalles, äger kommunalförbundet, aktiebolaget, kommunen,
landstingskommunen eller företaget företräde framför annan sökande. Tillståndet
skall ställas å viss fysisk eller juridisk person samt upptaga de villkor och
bestämmelser, som prövas nödiga. Tillstånd lill beställningstrafik i andra fall
än som avses i andra stycket 1) må dock meddelas juridisk person allenast om
särskilda skäl därtill äro. Därest förhållandena därtill föranleda, bör
tillståndet begränsas att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare
lid. Beträffande linjetrafik skall, såvida ej särskilda omständigheter till
annat föranleda, föreskrivas,att trafiken skall framgå ä viss vägsträcka.
Tillstånd till linjetrafik bör i erforderiig utsträckning upptaga föreskrift om
skyldighet att driva samtrafik med anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjölrafikföretag
samt om sättet för samtrafikens bedrivande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillstånd
till linjetrafik för kommunalförbund eller aktiebolag som avses I lagen om
huvudmannaskap för viss kollekliv trafikfar avse viss kortare tid, om skäl
därtill föreligga. Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun
eller kommun som ensam är huvudman enligt nämnda lag saml Irafikföretag som äges
av den som utövar huvudmannaskapet. Tillstånd au medtaga passagerare vid färd
med personautomobil för egen räkning må, därest ej särskilda omständigheter
annat föranleda, förklaras gälla utan skyldighet att iakttaga bestämmelserna i
23, 25 och 29 §§ denna förordning och vad som särskilt föreskrivits om
lämplighetsbesiktning och trafik kort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillstånd
atl för en tid av högst sex månader bedriva beställningstrafik för godsbefordran
eller atl för samma tid öka antalet automobiler i dylik trafik må, därest
anledning föreligger därtill, förklaras gälla utan skyldighet alt iakttaga
bestämmelserna om irafikkort.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section29>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section30>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>12</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section31>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section32>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande lydelse</span></i></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section33>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 height=15>
<tr>
<td valign=top align=left height=15 style='padding-top:0cm;padding-right:
504.0pt;padding-bottom:0cm;padding-left:504.0pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>19 §</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<br clear=ALL>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=191 height=258>
<tr>
<td valign=top align=left height=258 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>2 mom.-' Göres i samband
med ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse av tillstånd lill
irafik som ansökningen omfattar, får återkallelse ske, när med hänsyn till trafikens
ändamålsenliga ordnande synneriig anledning förekommer därtill. Är sökanden
kommun, landstingskommun eller kommunalt Irafikföretag och avser ansökningen
hnietrafik med omnibus, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt,
att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas, om trafiken utövas
av sökanden.</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:151.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>2
mom. Göres i samband med ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse
av tillstånd till trafik som ansökningen omfattar, får återkallelse ske, när
med hänsyn lill trafikens ändamålsenliga ordnande synneriig anledning
förekommer därtill. Är sökanden kommunalförbund eller aktiebolag som avses i
lagen (1978:000) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, kommun, landstingskommun
eller kommunalt irafikföretag och avser ansökningen linjetrafik för
personbefordran, skall återkallelse ske, när sökanden gör sannolikt, att
trafikförsörjningen främjas inom det område som är avsett att trafikeras, om
trafiken utövas av sökanden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Har kollektivtrafiknämnden
avgjort fråga om ersättning till Irafikföretag enligt lagen (1978:000) om
kollektivtrafiknämnd äger kommunalförbundet eller aktiebolaget, om Icke
särskilda skäl föranleda till annat, icke göra gällande rätt till återkallelse
enligt första stycket under den tid för vilken nämnden har bestämt ersättning.
Vad nu sagts gäller även i fråga om sådan landstingskommun eller kommun som ensam
är huvudman enligt nämnda lag samt irafikföretag som äges av den som utövar
huvudmannaskapet. Fråga om återkallelse enligl första stycket prövas av den
myndighet som har atl pröva ansökningen om trafiktillstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Återkallas tillstånd
enligt första stycket, är ny tillståndshavare, på begäran av den vars tillstånd
återkallats, skyldig att inlösa den rörelse som bedrivits med stöd av det
återkallade tillståndet eller, om återkallelsen rör endast viss del av rörelse,
de tillgångar som använts i den delen. Framställning om</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt'><span style='font-family:Verdana'>3
Senaste lydelse 1977:251</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section34>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section35>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>itilösen
skall göras skriftligen hos tiUståndsmyndigheten inom två månader från det
beslutet om återkallelse och nytt trafiktillstånd vunnit laga kraft eller, om
besvär anförts, beslutet blivit slutligen fastställt. Framställningen prövas i den
ordning och enligt de grunder regeringen bestämmer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enas
parterna i frågan om inlösen, skall överenskommelsen ingivas lill tillslåndsmyndighelen
och behandlas som en framställning enligl tredje stycket.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Gör kommun i samband med
ansökan enligt 5 ij tredje stycket sannolikt atl trafikförsörjningen inom kommunen
främjas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomobil utövas
av juridisk person, får regeringen efter framställning av kommunen återkalla
tillstånd till Irafik som ansökningen omfattar. Kommunen är skyldig alt på
begäran av den vars tillstånd återkallas inlösa rörelse, som bedrivits med slöd
av det återkallade tillståndet. Enas ej parterna om den ersättning som skall
utgå vid inlösen, fastställes ersättningen i den ordning och efter de grunder
som regeringen bestämmer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den 1 juli 1978.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section36>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:72.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section37>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:38.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:193.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
regeringssammanträde 1978-03-02</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Närvarande:
statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus,
Turesson, Gustavsson, Antonsson, Olsson, Dahlgren, Åsling, Söder,Troedsson,Mundebo,Krönmark,Ullslen,
Burenstam Linder, Wikström, Johansson.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fiiredragande:
statsrådet Turesson</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:18.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Proposition
om åtgärder För att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:27.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1.
Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1.1
Persontransporter och samhällsutveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontrafiken
i Sverige har under lång lid kännetecknats av en snabb tillväxt. Från ett
transportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet ungefär
fördubblats till drygt 85 miljarder personkm år 1976. Detta innebäratt den
genomsnittliga åriiga reslängden per invånare och ärökat från 570 mil till ca 1
000 mil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtidigt
med det ökande resandet har transportsystemet förbättrats i tekniskt och
organisatoriskt avseende och trafikplaneringen har i ökad grad kommit atl
integreras med övrig samhällsplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Såväl
tillväxten som inriktningen av resandet sammanhänger med en rad faktorer.
Hushållens växande ekonomiska möjligheter, den ökade fritiden, urbaniseringen
och utbredningen av tätorternas bebyggelse, utvecklingen inom industrin mot
färre och större produktionsenheter samt koncentrationen av kommersiell och
offentlig service har medverkat till den successivt ökade resvolymen. Till
denna har också den snabba tekniska och organisatoriska utvecklingen av
transportapparaten bidragit.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillväxten
av transportbehoven inom tätorterna sammanhänger bl. a. med den geografiska
spridningen av bostäder, arbetsplatser och serviceställen av olika slag. När
det gäller glesbygden har avstånden till arbete och service ökat. Mellan
befolkningskoncentrationerna har trafiken expanderat till följd av de ökade
kontaktbehoven, sammanhängande bl. a. med förändringen av den statliga och
kommunala förvaltningens samt näringslivets lokaliserings- och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section38>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section39>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>15</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kontaktmönster.
Även den internationella trafiken har ökat i takt med stigande ekonomisk
integration, mellanstatligt samarbete och turism.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Omstruktureringen
av näringslivet, koncentrationen av arbetsplatserna, tätorternas större
utbredning och det ökade bilinnehavet har lett till en kraftig ökning av arbetsresorna.
Översiktliga beräkningar visar atl närmare tre fjärdedelar av samtliga
förvärvsarbetande eller ca 2,6 milj. personer reser i någon form dagligen
mellan bostaden och arbetsplatsen. Arbetsresorna ökar också mycket starkt såväl
antalsmässigl som i fråga om den genomsnittliga färdsträckan. Det blir sålunda allt
vanligare atl bo i en kommun och arbeta i en annan. Mellan folk- och
bostadsräkningarna åren 1970 och 1975 ökade antalet pendlare över kommungräns
med inte mindre än 50 96. Detla var en långt större ökning än mellan åren 1965
och 1970. Det kan också konstateras atl minst 50 % av det totala antalet
bilresor utgörs av arbetsresor. Arbetspendlingen är alltså kvantitativt sett
myckel stor och utgör därmed ett viktigt inslag i trafikbilden. Till detta bidrar
inte minst det förhållandel alt den äger rum under ett fåtal limmar per dygn
med maximilrafik på trafiklederna och transportmedlen som följd och alt den
därmed ofta är direkt dimensionerande för investeringsverksamheten i
trafikapparaten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om serviceresorna har en eflerfrågeökning skett samtidigt som en
koncentration ägt rum av många väsentliga servicefunktioner, t. ex. detaljhandel,
utbildning, sjukvård och kommunal administration. Som exempel kan nämnas alt
hundratusentals skolbarn varje dag färdas med olika trafikmedel lill och från
skolan, att olika slag av specialvård inom sjukvården medför ett omfattande resbehov,
atl tillkomsten av stormarknader inom detaljhandeln i hög grad förutsätter bilburna
kunder etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fritidsresorna
har successivt ökat i samband med ökad fritid och den ekonomiska tillväxten.
Urbaniseringen med allt fler människor boende i tätorter har lett lill en
önskan hos många alt ha tillgång lill fritidshus eller kunna utöva ett röriigt frilidsliv
utanför tätorterna. Endast i begränsad omfattning sker dessa resor med
kollektiva färdmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Service-
och fritidsresorna torde vardera svara för ca 25 % av det totala persontransporlarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
mycket väsentlig del - eller ungefär 90 96 - av persontrafiken har I o k a 1 eller
regional karaktär. Det gäller arbetsresor, resor för att komma i åtnjutande av
kommersiell och samhällelig service och fritidsresor. Det är i betydande
utsträckning fråga om resor av mera frekvent karaktär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvuddelen
av trafikökningen under perioden 1960-76 tillföll person-bilismen som år 1976
svarade för drygt 80 96 av det totala persontrans-portarbetel eller ca 70
miljarder personkm. Ca 20 % av resandet sker således med kollektiva
transportmedel. Andelen varierar dock kraftigt och är avsevärt högre i
storstadsregionerna. Av resorna lill och från Stockholms innerstad sker sålunda
hälften med kollekliva transportmedel,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
individuella trafiken expanderade särskilt kraftigt under 1960-talet då tillväxttakten
var nästan dubbelt så stor som för den kollektiva trafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section40>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section41>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>16</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
perioden 1970-1976 har däremot en utjämning sketl av tillväxttakten mellan
trafikslagen till ca 3,7 % åriig ökning av transportarbetet för personbilarna
mot ca 3,5 96 för de kollekliva färdmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Busstrafikens
andel av kollektivtrafikens transportarbete har sedan år 1960 ökat kraftigt. Persontransportarbetet
med buss har för år 1976 beräknats uppgå till drygt 7 miljarder personkm,
vilket innebär alt busstrafiken svarar för närmare hälften av den kollekliva
trafikens transportarbete. Den helt övervägande delen av busstrafiken avser
kortväga irafik och företas i stads-och förortsområden samt som skolskjuts- och
lokal landsbygdslrafik. De mest expansiva inslagen i busstrafiken har under
senare år varit den långväga linje-, turist- och beställningstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Persontrafiken
på j ä r n v ä g e n har under senare år karaktäriserats av en kraftig
utveckling. Efter lång period med vikande resandeulveckling förbyltes trenden
år 1967 i en uppgång av det totala antalet resor. Denna utveckling torde
sammanhänga med bl. a. förbättringar av lågförbindelserna mellan större
tätorter, nya rabaltformer samt SJ:s olika marknadsföringsåtgärder. Totalt
uppgick transportarbetet på järnväg år 1976 lill 5,6 miljarder personkm.
Järnvägen svarar därmed för närmare 40 96 av del kollektiva transportarbetet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
kommunikationsdepartementets prognoser beräknas det totala inrikes persontransportarbetet
år 1990 komma att uppgå lill 95-103 miljarder personkm. Prognosen innebär alt
transportarbetet kommer att öka med i genomsnitt 1-1,5 % per år under perioden
1976-1990, vilket aren väsentligt lägre tillväxttakt än under de senaste 10-15
åren. Inom kollektivtrafiken beräknas särskilt busstrafiken öka starkt nämligen
med 50-70 96 mellan åren 1975 och 1990.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tabell
1 Det inrikes persontransportarbetet under perioden 1960-1990. Miljarder personkm</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:4.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
<table class=MsoNormalTable border=0 cellspacing=0 cellpadding=0
style='margin-left:2.0pt;border-collapse:collapse'>
<tr style='height:19.9pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Trafik
medel</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1960</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1970</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1976</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1990</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:13.7pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Personbil</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>33,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>56,3</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>70,3</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:13.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>74-83</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Buss</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>3,3</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>6,1</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>7,3</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>10-12</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Spårväg,
tunnelbana</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,1</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,2</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,6</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:9.85pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Jäm väg</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>4,7</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:17.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5,6</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:9.85pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>5,0-6,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:10.1pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Sjöfart</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:10.1pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,1</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.9pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Luftfart</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,2</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:16.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>0,6</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:18.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,0</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.9pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:14.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1,9-2,5</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:19.7pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Summa</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>42,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>68,9</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>85,5</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:19.7pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>95 -103</span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:14.15pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Därav
kollektiv</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:14.15pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
</td>
</tr>
<tr style='height:16.8pt'>
<td width=108 valign=top style='width:81.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.8pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>trafik</span></p>
</td>
<td width=57 valign=top style='width:42.95pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.8pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:8.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>9,7</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.1pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.8pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>12,6</span></p>
</td>
<td width=68 valign=top style='width:51.35pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.8pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>15,2</span></p>
</td>
<td width=95 valign=top style='width:71.05pt;padding:0cm 2.0pt 0cm 2.0pt;
height:16.8pt'>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>20-21</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section42>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:33.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section43>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1.2
Statliga och kommunala insatser för den kollektiva trafiken</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
samhälls- och trafikutvecklingen har efter hand ökade krav ställts på kollektivtrafiken.
Dessa krav, som naturiiglvis främst härrör från de allmänt ökande förflytlningsbehoven,
har dels gällt atl erbjuda dem som inte har tillgång till bil en
tillfredsställande trafikförsörjning, dels atl tillskapa ett konkurrenskraftigt
alternativ till personbilismen. Den senare ambitionen har vuxit fram som ett
led i de ökade ansträngningarna atl bemästra miljö-, trafiksäkerhets- och
energiproblemen. Härtill kommer de fördelar den kollekliva trafiken ofta har
när det gäller ett effektivt utnyttjande av trafikanläggningar och irafikmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>11 ä
t o r te r n a har befolkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen
av bosläder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflytt-ningsmönsler
med ökning av både resornas antal och deras genomsnitts-längd. Härmed har följt
krav på en målmedveten satsning på kollektivtrafiken. För atl möta krav på bl.
a. minskade vänte- och restider har tillgängligheten lill kollekliva
persontransportmedel ökats. Delta har skett genom inrättande av nya linjer,
högre turtäthet etc. Åtgärder har också vidtagits för atl minska reskostnadema
i kollektivtrafiken. Den fysiska planeringen har bl. a. inriktats mot atl
bevara och förslärka transportapparatens efTeklivitel utan alt komma i konflikt
med bebyggelseplaneringen och med allmänhetens krav på en god och trafiksäker
miljö. Åtgärder för alt förbättra kollektivtrafiken har också motiverats av de
särskilda problem i form av minskad framkomlighet, buller och luftföroreningar
som den ökande privatbilismen medfört.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad
utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggande
kommun- och regioncentra. Samtidigt med de ökade resbehoven har den
expanderande privatbilismen lett lill all trafikunderlagel för den kollektiva
trafiken minskat. Detta har motiverat åtgärder för att vidmakthålla en rimlig
trafikservice för den del av allmänheten som alltjämt är beroende av de
kollektiva irafikmedlen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bland
de medel som staten använder för att uppnå målsättningen om en tillfredsställande
trafikförsörjning i fråga om kollekliv persontrafik kan nämnas trafikplanering,
olika ekonomiska bidrag för investeringar och drift av kollektiva trafiksystem
samt yrkestrafiklagstiftningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>En
planmässig samordning och prioritering av insatserna inom trafiksektorn är
enligt av stalsmaklema under senare år uttalade riktlinjer en grundläggande
förutsättning för att en tillfredsställande trafikservice lill
samhällsekonomiskt lägsta kostnader skall kunna tillhandahållas. Det har därför
befunnits angeläget att som grund för det trafikpolitiska handlandet och
investeringsverksamheten ha tillgång till en övergripande trafikplanering som
lar hänsyn lill samspelet och arbetsfördelningen mellan de olika trafikgrenarna.
Ell viktigt led i det trafikpolitiska reformarbetet under de senaste åren har
därför varit all utveckla planeringsinsimmenien. </span></i><i><span
style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section44>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:10.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section45>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>18</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all utveckla en övergripande trafikplanering tillkallades år 1970 sakkunniga
att ingå i en särskild arbetsgrupp - trafikplaneringsutredningen -med uppgift atl
utarbeta anvisningar för en länsvis regional trafikplanering. Syftet med
planeringen var att lå underiag för bedömningar om hur en regions behov av
person- och godstransporter lämpligen kan tillgodoses. Anvisningar till
länsstyrelserna lämnades år 1972 (Ds K 1972:1) i fråga om inventeringsskedet
och år 1973 (Ds K 1972:3) i fråga om planeringsskedet. Av länsstyrelserna
upprättade förslag till trafikplaner har ingetts till kommunikationsdepartementet
i slutet av är 1974. Länsvisa sammanfattningar av de regionala trafikplanerna
redovisas i Regionala trafikplaner (SOU 1976:8).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den regionala persontrafiken har i planeringen vissa principiella krav
uppställts på trafikens turtäthet, turernas tidsmässiga föriäggning, restider,
uppehållstider, reskostnader och bekvämlighet. Nästa steg i planeringen av den
regionala persontrafiken har varit att bedöma nuvarande och framtida resbehov.
Resultatet av planeringen har sammanställts i regionala stomlinjenät. Till
grund för förslagen lill slomlinjenät ligger en belysning av den förutsedda
fördelningen mellan den individuella och kollektiva trafiken. I
planeringsarbetet har också ingått att göra avvägningar mellan olika transportmedel.
De regionala persontrafikplanerna, som revideras årligen, ligger lill grund för
det statliga stödet lill regional busstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I kommunerna
bedrivs på motsvarande sätt en planering av den lokala trafikförsörjningen för
vilken kommunerna primärt har ansvaret. Lokala trafikförsörjningsplaner
föreligger nu i praktiskt tagel samtliga landels kommuner. I planeringen
beaktas bl. a. samordningsmöjligheterna mellan skolskjutstrafiken och
linjetrafiken. Planeringen omfattar också s. k. kompletleringstrafik, som
syftar till atl ge befolkningen i särskilt glesbe-byggda delar av kommunema en
rimlig trafikservice.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>K-ommunernas
möjligheter i fråga om planering och utformning av trafikförsörjningen följer
också av olika plan- och trafikfdrfallningar. Grundläggande bestämmelser för
planläggning av markanvändningen finns i byggnadslagstiftningen. Kommunen
påverkar genom sin fysiska planering förutsättningarna för trafikens standard
och kostnader. För kommunernas möjligheter alt påverka trafiken är också de
lokala trafikföreskrifter som utfördas av trafiknämnderna av betydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Genom
trafikreglerande åtgärder, såsom införande av bussgalor och reserverade körfält
och prioritering i trafiksignalsyslem, kan den kollektiva trafikens
framkomlighet och regularitel förbättras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Möjligheterna
atl höja kollektivtrafikens standard genom nya trafikerings-former har prövats
på flera platser i landet. Försök med direktgående bussar från perifera
bostadsområden lill tätortscentmm eller andra viktiga arbetsplatsområden har
varit framgångsrika. Studier av anropsstyrd trafik har visat alt denna kan vara
ett alternativ i tätortsområden med låg resfrekvens och krav på hög
trafikstandard. Inom glesbygdsområdena utgör den efterfråge-styrda
kompletteringstrafiken på samma sätt en anropsstyrd trafikform, vars utveckling
varit mycket positiv ur irafikförsörjningssynpunkt.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section46>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:13.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section47>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>19</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
prop. 1977/78:81 om vissa kommunala irafik- och trafiksäkerhetsfrågor får - om
förslaget genomförs - kommunerna väsentligt ökade möjligheter att bestämma över
trafiken. Möjlighet för kommunerna att reglera biltrafiken inom tätort ges
också genom den av riksdagen antagna lagen (1976:206) om felparkeringsavgift
(ändrad senast 1976:1124) och lagen (1964:240) om flyttning av fordon i vissa
fall (ändrad senast 1977:699). De angivna bestämmelserna syftar bl. a. till alt
främja kollektivtrafikens framkomlighet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Pä både den statliga och
kommunala sidan har betydande ekonomiska insatser gjorts för all förbättra den
kollektiva Irafikservicen, och avsevärda belopp av statliga och kommunala
skattemedel har anvisats för ändamålet. För s t a I e n s d e 1 kan erinras om
de 715 milj. kr. som för budgetåret 1978/79 föreslås som ersättning till SJ för
drift på det trafiksvaga järnvägsnätet och de 102 milj. kr. som för samma
budgetår föreslås som bidrag till lokal och regional busstrafik på landsbygden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
de trafikpolitiska riktlinjerna skall således staten ersätta SJ för driftunderskott
på sådana trafiksvagajärnvägslinjer, vars irafike-ring utgör en ekonomisk
belastning för SJ men på vilka trafiken behålls av samhälleliga skäl. Till
grund för ersättningens storlek skall ligga en vart tredje år förnyad bandelsundersökning.
Det ersällningsberättigade järnvägsnätet utgör något över hälften av SJ:s
totala bannäl men har bara 8 96 av trafikarbetet på järnväg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Staten
har lämnat bidrag till olönsam busstrafik sedan år 1961. I anslutning lill den
regionala och lokala trafikplaneringen aktualiserades frågan om ett förbättrat
och planeringsanknulet bussbidrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
nytt syslem fördetslalligastödet till ickelönsam lokal busslrafi k beslölsavl973årsriksdag(prop.
1973:53,TU 1973:13, rskr 1973:203). Det nya systemet, som framgår av
kungörelsen (1973:639) om statligt stöd lill lokal landsbygdstrafik (ändrad
senast 1978:17), tillämpas fr. o. m. det bidragsår som började den första
augusti 1974 och avser sådan landsbygdstrafik som ingår i en i fråga om
trafikens omfattning och inriktning upprättad lokal Irafikförsörjningsplan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statsbidrag
till lokal landsbygdstrafik utgår enligl de nu gällande bestämmelserna lill
kommun som har atl göra ansökan därom hos länsstyrelsen. Till sådan trafik i
kommun inom det inre stödområdet eller Gotlands län utgår statsbidrag med 75 96
av bidragsgrundande underskott beräknat enligl i kungörelsen angivna grunder
för högst två dagliga dubbellurer och med 50 96 inom landet i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
en allmän bedömning av de lokala Irafikförsörjningsplanerna och en granskning
av kommunernas bidragsansökningar skall länsstyrelsen till bussbidragsnämnden
insända ett exemplar av ansökningshandlingarna jämte sammanställning över bidragsanspråken
med eget yttrande. Efter granskning och beslut i vissa fall om undanlag från
eljest gällande bestämmelser avger nämnden förslag till regeringen om
fördelning av bidragsmedel mellan länen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section48>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:14.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section49>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>20</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
beviljar senare statsbidrag inom den medelsram för länet som fastställts av
regeringen. Sedan halva bidragsåret förflutit utanordnas såsom förskoll högst
hälften av de före bidragsårets början preliminärt beslutade bidragsbeloppen.
Bidragets slutliga belopp bestäms efter bidragså-rets utgång, sedan det
faktiska utfallet av trafiken redovisats. Slutlig utbetalning och eventuell
återbetalning sker härefter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligl
riksdagens beslut vid 1975 års riksmöte (prop. 1975:1 bilaga 8, TU 1975:10, rskr
1975:79) har del statliga stödet lill regional landsbygdstrafik förstärkts och
fått en mera ändamålsenlig utformning. Del förstärkta stödet utgår enligt
förordningen (1975:192) om statligt stöd till regional landsbygdstrafik (ändrad
senast 1977:252) lill utövare av sådan regional trafik som behövs för att
tillgodose den regionala trafikförsörjningen och som inte är ekonomiskt
bärkraftig. Behovet av trafiken prövas på gmndval av den regionala
persontrafikplan som länsstyrelsen upprättar. Del bidragsberättigade
trafikarbetet är begränsat till två dagliga dubbellurer på varje i linjen ingående
vägsträcka. Till täckning av underskott i sådan trafik kan statsbidrag ifrågakomma
med högst 15 kr. per vagnmil bidragsgrundande trafikarbete till trafik inom
det inre stödområdet eller Gotlands län och med högst 12 kr. till trafik inom
landet i övrigt. Om synneriiga skäl föreligger kan bidrag beviljas med högre
belopp. För budgetåret 1978/79 föreslås vagnmil-ersättningen bli höjd till 17
kr. resp. 14 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansökan
om statsbidrag till regional landsbygdstrafik görs hos vederbörande
länsstyrelse. Efter granskning av ansökningshandlingama skall länsstyrelsen överiämna
dem jämte sammanställning och eget yttrande till bussbidragsnämnden, som prövar
frågan om statsbidrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
nytt statligt stöd infördes enligl riksdagens beslut vid 1975/76 års riksmöte (prop.
1975/76:88, JoU 1975/76:34, rskr 1975/76:256) till viss skärgårdstrafik med
fartyg. Stödet utgår enligt förordningen (1976:195) om statligt slöd till viss
skärgårdstrafik lill kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag till
sådan trafik. Statsbidraget utgör högst 35 % av bidragsgmndande kostnad
beräknad enligl i förordningen angivna gmnder för högst fyra dagliga dubbellurer
pä viss linje och i fråga om kompletteringstrafik för högst en förbindelse fram
och åter i veckan inom visst område. Föreligger synneriiga skäl kan högre
bidrag utgå. Som förutsättning för statsbidrag gäller att trafiken ingår i en
av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan och att den avser trafik till
och från öar som har bofast befolkning och som saknar fast landförbindelse
eller allmän färjeled.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Förfarandet
i ärenden om statsbidrag till skärgårdstrafik överensstämmer med den ovan
beskrivna ordningen beträffande bidraget till lokal landsbygdslrafik med den
skillnaden all förskottsbetalning av bidragsbelopp inle förekommer i fråga om
skärgårdstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
handläggning på central nivå av det statliga stödet till olönsam busstrafik och
skärgårdstrafik inrättades år 1973 bussbidragsnämnden. Nämnden utför den
slutliga granskningen av ansökningar och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section50>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:12.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section51>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>21</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>meddelar
beslut i bidragsfrågor samt avger förslag lill regeringen om fördelning av
anslagsmedel mellan länen i form av medelsramar.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Bussbidragsnämnden skall
vidare enligt instruktionen för bussbidragsnämnden (1973:641, ändrad senast
1976:196) verka för en enhetlig tillämpning av statsbidragsbestämmelsema och
vid behov föreslå ändring av dessa. Enhetligheten främjas framförallt genom alt
nämnden meddelar föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av
bidragsbestämmelserna och handläggningen av ansökningsärendena.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidareharstatligt
bidrag utgått lill viss regelbunden flygtrafik-service i fjällområdet. Bidraget
har utgått över socialdepartementets huvudtitel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kom
m u nerna , som har ansvaret för den lokala trafikförsörjningen, har sedan
länge lämnat ekonomiskt stöd åt den kollekliva trafiken för all uppnå en
tillfredsställande trafikservice. Sådant stöd utgår både lill kommun-ägda och
andra irafikföretag, vars driftunderskoll behöver täckas. Bidragen avser såväl
tätorts- som landsbygdstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
senare år har kommunerna i många fall också lämnat ekonomiska bidrag för att
kunna erbjuda attraktiva taxesystem. Av särskilt intresse är de enhetstaxor i
form av s. k. 50-korl eller liknande som erbjuds resenärerna i ca 40
tätortsområden i landet. I en del fall har den geografiska giltigheten utsträckts
lill all omfatta hela kommunområdet men i regel har områdena för enhetskortels
giltighet en relativt snäv begränsning. Del kan beräknas att ca 2,5 miljoner
invånare bor i områden där det finns en lokalt gällande enhetstaxa. Tillsammans
med Stockholms län, som har ett regionall gällande enhetskort för hela länet,
innebär detta att ungefär halva landets befolkning bor i oinråden med
enhetstaxa inom trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
en del håll förekommer inierkommunal samverkan i trafikfrågor. Som exempel kan
nämnas Sydvästra Skånes kommunalförbund och Göteborgsregionens
kommunalförbund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelserom
bl. a. yrkesmässig busstrafik finns i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig
automobiltrafik m. m. (ändrad senast 1977:705) (YTF).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Yrkesmässig
trafik är enligl YTF trafik i vilken bil och förare tillhandahålls allmänheten
mot ersättning för person- eller godsbefordran (1 §).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den yrkesmässiga busstrafiken delas denna enligt 4 § upp i linjetrafik, beställningstrafik
och luristtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Fömtsättning
för rätten att driva yrkesmässig trafik är enligt 5 § YTF att vederbörligt
tillstånd (trafiktillstånd) har meddelats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansökan
om trafiktillstånd eller medgivande till överiåtelse av sådant tillstånd skall
göras av den som avser att driva Irafik med slöd av fillslåndel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillstånd
till linjetrafik på vägsträcka inom ett län meddelas av länsstyrelsen i del
län där trafiken skall bedrivas. Kommer linjetrafik atl bedrivas på vägsträcka
inom flera län eller mellan orter inom skilda län meddelas tillstånd av
länsstyrelsen i det län där den längsta delen av vägsträckan är belägen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section52>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:13.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section53>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>22</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
särskilda undantagsbestämmelser meddelas dock tillstånd till linjetrafik för
statens järnvägar och postverket av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I 12
§ YTF anges villkoren för att trafiktillstånd skall meddelas..Enligt huvudregeln
får tillstånd meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i
övrigt lämplig. Vidare får tillstånd meddelas endast den som med hänsyn lill
erfarenhet, vederhäftighet och ekonomiska förhållanden samt andra på frågan
inverkande omständigheter kan anses lämplig som utövare av yrkesmässig irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillstånd
till linjetrafik kan förenas med skyldighet att bedriva samlrafik med
anslutande järnvägs-, spårvägs- eller sjötrafikförelag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
linjetrafik bör fastställas turlista av den länsstyrelse som har meddelat trafiktillståndet
(14 §). I fråga om linjetrafik som bedrivs av statens järnvägar och postverket
fastställs dock turiista av resp. verk efter hörande av berörda länsstyrelser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
23 § YTF gäller, med vissa angivna undantag, befordringsplikt för bl. a. linjelrafikuiövare.
Befordringsplikten innebär skyldighet att mot ersättning enligt fastställd
taxa ombesörja befordran av personer och av gods, som medförs av passagerare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utövare
av yrkesmässig Irafik för personbefordran i beställningstrafik med personbil
eller i linjetrafik är enligl 29 § YTF underkastad de bestämmelser om taxa,som
fastställs i fråga om beställningstrafik av länsstyrelsen i del län, där
stationsorten är belägen,och i fråga om linjetrafik av den länsstyrelse som har
meddelat trafiktillståndet. Taxan har karaktären av maximitaxa, men i undantagsfall
kan beträffande linjetrafik för personbefordran fastställas fasta avgifter, som
alltså skall tillämpas ulan avvikelse. Före fastställande av taxa skall, när
förhållandena föranleder därtill, trafikföretag och sammanslutningar av Irafikutövare
m. fl. beredas tillfälle atl yttra sig. När det gäller taxa för sådan busslinjelrafik
som bedrivs av statens järnvägar och postverket sker fastställelse av resp.
verk.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
både primärkommuner och landstingskommuner har möjligheterna vidgats atl
engagera sig i busslinjelrafik. I enlighet med förslag i prop. 1969:155(3 LU
1969:63,rskr 1969:394)om ändring i YTF alt primärkommun, landstingskommun eller
kommunalt trafikföretag har företräde, när det gäller tillstånd lill busslinjelrafik,
om det görs sannolikt, att trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas
genom att trafiken bedrivs i kommunal regi. I linje härmed föreskrivs i 19 § YTF
alt tidigare meddelat tillstånd fill irafik,som omfattasav den kommunala
ansökan, skall återkallas, om det görs sannolikt att trafikförsörjningen inom
orten eller bygden främjas om trafiken kommunaliseras. Den nye tillståndshavaren
är då - på begäran av den vars tillstånd återkallas - skyldig att inlösa den
rörelse som bedrivits enligt det äldre tillståndet. Avser återkallelsen endast
en del av rörelsen, gäller inlösenskyldigheten de tillgångar som använts i den
delen. Tvist om ersättningens storiek avgörs av buss- och taxivärderingsnämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
är numera inte bara primärkommuner utan också vissa lands-lingskommu ner som
engagerat sig iden kollektiva trafikförsörjningen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section54>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:12.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section55>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>23</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Detla
gäller i första hand i Stockholms län, där landstingskommunen helt övertagit
ansvaret för den kollektiva persontrafiken inom länet. Detta har skett bl. a.
genom att kommunala irafikföretag såsom Stockholms spårvägar övertagits. Även
statliga och enskilda trafikföretag har köpts in. Statens järnvägars hela
busstrafikrörelse har sålunda övertagits liksom också flera större privata
bussföretag. Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan ägs direkt av landsfingskommunen.
Lokaltrafiken i övrigt med järnväg drivs av SJ som entreprenör åt landstinget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Antalet
resor som sker med AB Storstockholms Lokaltrafik är över 400 milj. per år. Den
genomsnittliga försäljningen per månad av periodkort är inemot en halv miljon
kort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Örebro,
Västmanlands och Södermanlands län är exempel på län, där landstingskommunen i
mera betydande omfattning kompletterar den lokala trafikförsörjningen med
regionala åtgärder. I Örebro län sker detta genom samverkan mellan landstinget
och länets 11 primärkommuner. I del gemensamma aktiebolaget, AB Örebro läns
regionaltrafik, ägs 50 96 av aktiekapitalet av landstinget och 50 96 av
primärkommunerna i förhållande lill skatteunderiaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bolagets
målsättning är att, med utgångspunkt i nuvarande irafik på de viktigaste
busslinjerna, verka för en rationell utveckling och samordning av den
kollekliva persontrafiken inom Örebro län. Som instrument för att uppnå och
verka för denna målsättning bedriver länsbolaget busstrafik i egen regi.
Bolaget har också träffat avtal med andra trafikförelag om entreprenadtrafik.
En viktig uppgift är att biträda kommunerna med planering och upphandling av
den lokala trafikförsörjningen, bl. a. skolskjutsar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsbolaget
har genomfört ett enhetligt taxesyslem i form av ett 50-kort som gäller inom
hela länet utom på några landsbygdslinjer i de nordvästra delarna av länet.
Detta har möjliggjorts genom avtal med andra trafikföretag eller genom
övertagande av statliga och enskilda trafikutövares verksamhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Västmanlands
läns landstingskommun lämnar sedan år 1969 ekonomiskt stöd till den kollektiva
persontrafiken i länet. Slödel utgår dels som bidrag till olönsam busstrafik,
dels som bidrag till kompletleringstrafik med laxibilar. Huvudsyftet med
landstingskommunens agerande är atl genom bidragsgiv-ning ge befolkningen i
glesbygd med vikande trafikunderlag bättre förbindelser med respektive
centralort. Genom dessa satsningar har vissa nedläggningar av trafik
förhindrats. Genom Västmanlands Lokaltrafik AB som ägs av några kommuner i
länet sker också viss samordning och irafikverksamhet. Målsättningen är alt
bedriva lokal och regional linjetrafik med buss i Västmanlands län men driftverksamhelen
är ännu begränsad till de östra delarna av länet. Även landstinget blir
delägare under året.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Södermanlands län finns sedan slutet av år 1977 ett länsbolag för trafiken med
landstinget och primärkommunerna som delägare. Organisationen liknar den i
Örebro län med den skillnaden att landstinget skall svara för hela</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section56>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section57>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>underskottet
i verksamheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Också
i Uppsala län är ett länsbolag under bildande, i huvudsak efter Örebro-modell.
Frågan utreds i ytteriigare några län med landstinget och primärkommunerna som
medverkande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
slöd av Kungl. Maj:ls bemyndigande den 18 januari 1974 tillkallade dåvarande
chefen för kommunikationsdepartementet särskilda sakkunniga' med uppdrag atl
utreda frågan om regionall gällande generella Irafikrabat-ter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
direktiven framhölls att olika faktorer betingar attraktiviteten hos den kollektiva
trafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och den
allmänna bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att sfimulera
allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
direktiven borde därvid en prissättning eftersträvas, som medverkar till atl de
kollektiva irafikmedlen i ökad utsträckning kommer lill användning. Invånarnas
krav på någorlunda likvärdiga levnadsvillkor motiverar också en utjämning av reskostnadema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
ankom på de sakkunniga, som innefattade företrädare för de statliga, primärkommunala
och landstingskommunala intressena, att närmare överväga rabatternas
geografiska läckning, utformning och storiek. De administrativa och tekniska
aspekter, som sammanhänger med rabatterna, skulle närmare utredas. Rabatternas
inverkan i intäkts- och kostnadshänseende skulle bedömas. I den mån del blev
fråga om underskott hade de sakkunniga alt behandla fördelningen och
finansieringen härav.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
överiämnade i augusti 1976 sitt belänkande (SOU 1976:43) Länskort i
kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Över
betänkandet har remissyttranden avgetts av postverket, statens järnvägar (SJ), bussbidragsnämnden,
statskontoret, riksrevisionsverket (RRV), 1976 års kommunalekonomiska utredning
och samtliga länsstyrelser. Till länsstyrelsernas yttranden har för de olika
länen fogals utlåtanden från bl. a. landstinget och ell antal primärkommuner,
sammanlagt 117. Yttranden har också inkommit från Centralorganisationen
SACO/SR, landsorganisationen i Sverige (LO), landstingsförbundet.
Näringslivels irafikdelegation, Pendlargruppen Upsala-Stockholm (PUST), Skånes
handelskammare, Statsanställdas förbund. Svenska busstrafikförbundel. Svenska handelskammarförbundet.
Svenska järn vägsföreningen. Svenska kommunalarbetareförbun-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'
Landshövdingen Nils Hörjel, ordförande, samt budgetchefen Bengt Åke Berg, direktören
Björn Björnström, statssekreteraren Nils-Olov Hasslev, riksdagsledamoten Anders
Jonsson, generaldirektören Sven Moberg, riksdagsledamoten Elvy Nilsson, riksdagsledamoten
Knut Wachtmeister, landstingsmannen Nils J. Wedin och landstingsrådet Rolf Vinthagen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section58>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section59>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>25</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section60>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>del.
Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet,
Sveriges civilingenjörsförbund CF-STF och Tjänstemännens centralorganisation
(TCO).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.1
Allmänna utgångspunkter för ett system med generella trafikrabatter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
ger inledningsvis en översikt i fråga om personresornas utveckling saml deras
fördelning på trafikmedel, resändamål och avstånd. Det konstateras därvid atl
samhällsutvecklingen har medfört starkt ökade resbehov. Del gäller lälorlerna,
där befolkningstillväxten i förening med den geografiska spridningen av
bostäder, arbetsplatser och serviceställen skapat ett förflyttningsmönster med
en ökning av både resornas antal och deras genomsnittliga längd. För
befolkningen på landsbygden har utvecklingen inneburit att den i ökad
utsträckning är hänvisad att söka arbete och olika slags service i näriiggande
kommun- och regioncentra etc. Strävandena att så långt möjligt ge alla
medborgare likvärdiga levnadsbetingelser oavsett bostadsort ställer därför
stora krav på transportapparaten och dess funktion. Ett förverkligande av de
målsättningar som uppställts för olika samhällsområden, exempelvis i fråga om
sysselsättning, utbildning, sjukvård och socialvård förutsätter sålunda ett väl
förgrenat och effektivt fungerande kollektivt trafiksystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn till atl en mycket väsentlig del av persontrafiken har lokal och regional
karaktär skulle utredningen enligt sina direktiv särskilt inriktas mot arbets-
och serviceresorna inom resp. regioner (län, landstingsområden eller liknande).
Utredningens undersökningar i anslutning härtill visar atl del lokala och
regionala resandet i betydande utsträckning använder sig av samma
trafikresurser och atl trafikströmmarna geografiskt sett läcker över varandra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
faktorer betingar enligt utredningen attraktiviteten hos den kollekliva
trafiken, såsom linjesträckning, turtäthet, regularitel, restider och den allmänna
bekvämligheten hos fordonen. En annan faktor när det gäller att stimulera
allmänheten till användning av kollektiva trafikmedel är reskostnaden. Att
överväga prisproblemen har varit en huvuduppgift för utredningen och därvid
främst frågan om införande av regionala periodkort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:26.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
anför i betänkandet synpunkter på del värde som en rabattgivning i form av
regionala periodkorl skulle ha med hänsyn till strävandena att öka
tillgängligheten lill arbetsplatser, serviceställen etc. och att åstadkomma en
minskning av reskostnaden för stora gmpper av människor och därmed en utjämning
av reskostnadema. Utredningen konstaterar vidare atl det numera i ungefär fyrtiotalet
kommuner finns enhetstaxor i form av 50-korl eller liknande. Tillsammans med
det 70-kort som tillämpas i Stockholms län innebär detta att ungefär hälften av
landets befolkning bor i kommuner med jämförelsevis god tillgång till kollektiv
trafik</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section61>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section62>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>26</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
dessutom med möjlighet att resa med utnyttjande av rabattkortsarrangemang. I
övriga delar av landet saknas i stort tillgång till sådana rabattmöj-ligheler.
I anslutning härtill framhåller utredningen, alt antalet resor i landsbygds-
och glesbygdsområden givetvis är väsentligt lägre än i tätortsområdena.
Samtidigt gäller att resorna ofta avser större avstånd med därav betingade
högre reskostnader för trafikanterna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
betänkandet redovisas av utredningen utförda enkätundersökningar i Malmöhus och
Västerbottens län, som lyder på att del finns ett inle oväsentligt intresse av
alt öka resandet med kollekliva färdmedel om ett periodkortssyslem införs.
Utredningen redogör vidare för de positiva erfarenheterna från del periodkortssystem
som tillämpas i Stockholms län och från rabattförsök på andra håll med hänsyn till
effekterna på det kollekliva resandet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jämförelser
med nuvarande respriser visar att redan vid avstånd som är kortare än 2 mil
erhålls med t, ex. ett 75-kort avsevärda reskostnadsminsk-ningar för dagliga
resor lill och från arbetet. Även den samordnade taxan med fri övergångsrätt
mellan trafikmedlen och en samordnad trafikplanering av den kollekliva trafiken
kan bidra till en ökad röriighet för den enskilde individen. Ett regionalt
gällande periodkortssystem tillgodoser dessutom kraven på likformighet i taxesäitningen
och ger en enkelhet ur såväl informations- som hanteringssynpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
grundtanke är atl regionala rabattkort bör finnas i alla län. Frågan om
införandet och utformningen av ett periodkortssystem föreslås bli föremål för
bestämmande i varje enskilt län. Denna självbestämmanderätt bör gälla hela
taxesystemet och då inbegripet även prisnivån på ett periodkort saml
möjligheten därvid alt tillhandahålla flera olika kort med skilda prisnivåer.
En ordning som i många delar av landet då kan te sig naturiig är alt vid sidan
om ett regionalt periodkort - gällande för resor inom hela länet -också
tillhandahålla lokala rabattkort med något lägre pris, gällande för resor enbart
inom resp. kommun i länet. Utredningen räknar med atl i de kommuner där lokala
rabattkort införts, dessa bibehålls.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
finner det lämpligt att man efter viss tid, förslagsvis fem år, tar upp till
prövning humvida den föreslagna ordningen fungerat tillfredsställande eller om
systemet i något hänseende behöver ges en annan utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
ett frivilligsyslem blir statens roll närmast att på olika sätt söka medverka till
atl införandel av rabatlsystemel kan underlättas. Detta kan ske genom att
staten anger vissa grundläggande förutsättningar för verksamheten. Det gäller
i första hand åtgärder som möjliggör lösningen av den med ett periodkortssystem
nära sammanhängande huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare någon form av ökat
ekonomiskt slöd saml anvisningar som klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningen
för ett periodkortssystem och sättet för att lösa gränsfrågor i en del fall.
Av intresse är också de med busstrafiken sammanhängande tillstånds- och
ersättningsfrågorna, liksom också periodkortets giltighet på järnväg.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section63>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:10.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section64>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>2.2
Geografisk avgränsning</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
undersökningar visar, atl I ä n e n i stor utsträckning ulgör naturligt
avgränsade trafikområden. Några klart markerade undantag finns men dessa är
inte fler än att ell periodkortssystem i första hand bör kunna anpassas till
länsindelningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En gmndprincip
är därför alt varje län skall utgöra geografiskt område för ett regionall rabaltsyslem.
I de fall behov föreligger alt utsträcka periodkortets giltighet Över länsgräns
kan delta lösas genom särskilda överenskommelser mellan huvudmännen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Sådana
avtal kan utformas på så sätt att ett inom ett länsområde gällande periodkorl
mot viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del av sådant, 1
avtalet mellan huvudmännen inom respektive län regleras tilläggsavgiftens
storlek och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storiek sammanhänger bl.
a. med om kortet skall äga giltighet inom hela det angränsande länet eller
enbart i en del av detta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
förutsätter atl avtalen mellan huvudmännen skall komma till stånd på
frivillighetens väg. Kan överenskommelse i något fall inte uppnås bör möjlighet
finnas för enskild kommun, vars befolkning har ett betydande behov av resor till
annat län, att hemställa atl regeringen måtte föreskriva atl kommunen vad
gäller periodkortets giltighet skall tillhöra jämväl sistnämnda län eller
endast detla.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.3
Huvudmannaskapsfrågan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
grundläggande fömtsättning för att ell regionalt gällande periodkortssystem
skall kunna genomföras är alt del finns en gemensam huvudman för den lokala och
regionala trafiken. Även andra vägande skäl talar enligt utredningen för att
det sker en bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
utredningen diskuteras ingående för- och nackdelar med tre olika alternativ för
vem som bör vara huvudman för trafikförsörjningen, nämligen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>landstingskommunen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>primärkommunerna i länet genom kommunalförbund
eller aktiebolag</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>landstingskommunen och primärkommunerna i länet
genom kommunalförbund eller aktiebolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
föreslår atl ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på
landsväg åläggs landstingskommunen och primärkommunerna i respektive län i
form av ett gemensamt huvudmannaskap.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning härtill beskrivs också närmare huvudmannens uppgifter i fråga om
trafikförsörjningen. Dessa avser beslut om trafikutbud och taxor. Vidare har
huvudmannen atl la ställning till hur driften av trafiken bör ske -enlreprenadlrafik
eller irafik i egen regi. Huvudmannen har också alt besluta</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section65>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section66>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>28</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>om
fördelningen av uppkommande underskott i trafikrörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller formerna för huvudmannaskapet - bolag eller kommunalförbund - samt i
fråga om landstingskommunens och primärkommunernas andelar i huvudmannaskapet
föreslår utredningen en betydande flexibilitet. Efter överenskommelse mellan
parterna är det möjligt alt låta huvudmannaskapet skötas av landstingskommunen
ensam eller av primärkommunerna gemensamt ulan medverkan av landstingskommunen.
Även vad gäller sättet alt fördela underskolleli trafikrörelsen på de olika parterna
bör del i första hand ankomma på de kommunala intressenterna att själva
bestämma.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För atl
man inom rimlig tid skall kunna nå fram lill en lösning föreslås all i särskild
författning föreskrivs att det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etablerat
inom en treårsperiod. Före utgången av denna lid äger parterna rätt all själva
träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller
aktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar i
huvudmannaskapet samt sättet att fördela underskottet i rörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
inte landstingskommunen och primärkommunerna i länet inom treårsperioden kunnat
enas i dessa hänseenden föreslås följande normbe-stämmelser träda i kraft.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>a)
Normbeslämmelse för formen för huvudmannaskapet samt andelarna i detla</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
alla län utom Stockholms och Gotlands län utövas huvudmannaskapet för den
lokala och regionala kollekliva persontrafiken på landsväg gemensamt av
landstingskommunen och primärkommunerna i länet. I Stockholms län är
landstingskommunen huvudman för trafikförsörjningen och i Gotlands län Gotlands
kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannaskapet
utövas genom för ändamålet bildat kommunalförbund. Därest fråga härom väcks må
dock länsstyrelsen efter hörande av landstingskommunen och samtliga
primärkommuner i länet kunna förordna atl huvudmannaskapet i stället utövas
genom ett för ändamålet bildat aktiebolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:5.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om beslutsordningen gäller vad som föreskrivs i kommunalförbundslagen
eller aktiebolagslagen. Dock förutsätts i fråga om aktiebolag, att den
dispositiva bestämmelsen i aktiebolagslagen innebärande begränsning av rösträtten
för enskild aktieägare inte tillämpas utan ersätts med en möjlighet att rösta
efter del faktiska aktieinnehavet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
alla län utom Stockholms, Gotlands, Malmöhus och Göteborgs och Bohus län äger
landstingskommunen hälften av aktiekapitalet resp. tillsätter hälften av
antalet förbundsfullmäklige. Primärkommunerna äger resp. tillsätter den andra
hälften. Den primärkommunala andelen fördelas mellan primärkommunerna i
förhållande lill invånarantalet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Malmöhus län äger landstingskommunen, Malmö kommun och övriga primärkommuner
tillhopa vardera en tredjedel av aktiekapitalet resp. tillsätter vardera en
tredjedel av antalet förbundsfullmäktige. Den till övriga primärkommuner
hänförliga tredjedelen fördelas mellan dessa i förhållande till invånarantalet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:15.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Göteborgs och Bohus län äger landstingskommunen en fjärdedel av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section67>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section68>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>29</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>aktiekapitalet
resp. tillsätter en fjärdedel av antalet förbundsfullmäktige. Göteborgs kommun
äger hälften av aktiekapitalet resp. tillsäller hälften av antalet
förbundsfullmäktige. Den återstående fjärdedelen fördelas mellan övriga primärkommuner
i förhållande till invånarantalet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>b)
Normbestämmelse för fördelning av underskottet i rörelsen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
alla län utom Stockholms och Gotlands län uppdelas underskottet i en landstingskommunal
och en primärkommunal hälft. Den primärkommunala hälften fördelas på
primärkommunerna med hänsyn till trafikarbetet i resp. kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Malmöhus och Göteborgs och Bohus län fördelas den landstingskommunala hälften
mellan landstingskommunen och Malmö resp. Göteborgs kommun i proportion till
skatteunderlagels storlek i landstingskommunen och Malmö, resp. Göteborgs
kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Stockholms län och i Gotlands län åvilar underskottet landstingskommunen resp.
primärkommunen ensam.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
föreslår att regeringen-genom underställning på kommunalt initiativ - skall ha
möjlighet atl kunna medge avvikelse från norm-bestämmelserna. Om landstinget -
varmed likställs kommun utanför landsting - eller en tredjedel av
primärkommunerna anser att vägande skäl talar för en annan andelsfördelning i
fråga om huvudmannaskapet eller annat sätt för fördelning av underskottet än
vad normbestämmelserna innebär skall landstingskommunen resp. tredjedelen av
primärkommunerna sålunda äga underställa frågan regeringens prövning. Om
regeringen därvid finner synnerliga skäl tala för en avvikelse från
normbestämmelserna i berörda avseenden, skall den äga befogenhet förordna om
den sammansättning av huvudmannaskapet och det sätt för underskoltsfördelning
som den med hänsyn till förhållandena anser lämplig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Detta
innebär alltså att regeringen - även om treårsperioden gått ut - får möjlighet
att underslällningsvägen avvika ifrån normbestämmelserna i angivna hänseenden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Normbestämmelsernas
ikraftträdande avser huvudmannaskapet för både den regionala och lokala
trafiken i länet. Som närmare utvecklas i betänkandet har utredningen dock
funnit det lämpligt alt möjlighet skall finnas för en huvudman att som en övergångsordning
få Irafikansvarel begränsat till all avse enbart den regionala trafiken. Delta
kan då ske efter särskild prövning av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
all man i de olika länen skall kunna välja mellan aktiebolag eller
kommunalförbund som samverkansform föreslår utredningen en ä n d r i n g i lagen
(1957:281)0 m kom mu nal förbund . Enligt § 1 i denna lag kan kommunalförbund
nu bildas mellan landstingskommun och sådan primärkommun som inte ingår i
landsting, däremot inte mellan landstingskommun och primärkommun som ingår i
landsting. Utredningen föreslår alt kommunalförbund skall kunna bildas mellan
landstingskommun och primärkommun, oavsett om den senare ingår i landsting
eller ej.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section69>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section70>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>2.4
Kostnader</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller kostnaderna för införandet av regionala rabattkort har utredningen
beräknat dessa utifrån alternativa prisnivåer på korten. Beräkningarna visar
att om priset på ell periodkort är 50 kr. per månad medför delta för landet som
helhet ett intäklsbort fall i trafikrörelsen i storieksordningen 190 milj. kr.
Beräkningarna är gjorda utifrån 1974 års förhållanden och priser. Sätts priset till
75 kr. blir intäktsbortfallet ca 130 milj. kr. Om priset däremot är 100 kr.
blir bortfallet ca 90 milj. kr. Del relativt sett begränsade intäklsbort-fallet
beror bl. a. på att de flesta större tätorter redan tillämpar en lågpristaxa (vanligen
lokala kort) samt att i Stockholms län, som enda område i landet, tillämpas ett
regionalt gällande månadskort. 1 dessa områden påverkas i princip trafikintäklema
endast marginellt vid ett genomförande av reformen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2.5
Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag för trafikens utövande m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
ett ansvar för landstings- och primärkommunerna all sörja för den regionala och
lokala busstrafiken är det nödvändigt att den kommunala huvudmannen har
möjlighet att påverka trafiken när det gäller taxor, tidtabeller, linjenäl etc.
Problem uppslår härvid i de fall någon annan än huvudmannen innehar tillstånd lill
busslinjelrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
anledning härav diskuteras i betänkandet vissa tillstånds- och
ersättningsprinciper inom busstrafiken.Den företrädesrätt som kommunal Irafikutövare
har när del gäller tillstånd lill linjetrafik med buss preciseras sålunda
ytterligare utöver vad som uttalades i anslutning till 1969 års riksdagsbeslut
om ändring av 12och 19 §§ YTF. Delsamma gäller riktlinjerna för ersättning lill
trafikutövaren vid inlösen av trafikrörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>LJtredningen
föreslår också att huvudmannen ges rätt alt med eget linjetrafiklillstånd
anlita underentreprenör för trafikens utförande. Härigenom ges ökade
möjligheter till kommunal bestämmanderätt över trafikens utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
betänkandet behandlas riktlinjer för överenskommelse mellan huvudmannen och
bussföretag om ersättning för trafikutövningen. Del fömtsatts alt sådana
tvister mellan parterna som inte kan avgöras förhandlingsvägen skall kunna
prövas i ett enkelt och snabbt förfarande. I detta syfte föreslås inrättandet
av en särskild skiljenämnd.I normalfallet består denna av en representant från
vardera SJ, Svenska busstrafikförbundel. Svenska kommunförbundet och
landstingsförbundet. En ordförande utses av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
föreslår vidare att länsstyrelsen ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillstånd
till visst om råde.preciserat på lämpligt sätt, inom vilket färdväg och
upptagning fr ske med beaktande av trafikerings-behovet vid varje tillfälle.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section71>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:18.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section72>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop, 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
betänkandet berörs bl. a. även frågan om trafik utövares skyldighet att tillämpa
periodkortssystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillståndsprövningen
för SJ:s och postverkets busstrafik bör enligt utredningen överföras från
regeringen till länsstyrelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
regionalt periodkort bör enligl utredningen gälla också på j ä r n v ä g. Utredningens
förslag innebär att SJ i princip är skyldig atl upplåta tågen - med undantag av
expresslågen - för periodkortsresenärer mot viss ersättning. Denna består av
dels oförändrad intäkt till SJ på bandelen enligt given definition av
begreppet, dels på visst sätt bestämd ersättning för merresan-del.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>2.6
Det ekonomiska stödet</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utifrån
mera allmänna överväganden som bl. a. bygger pä alt staten och landstingskommunerna
samt kommunerna gemensamt skall bidra till att främja införandet av en periodkortsreform
har utredningen funnit skäl tala för ett ökat statligt ekonomiskt slöd lill
kollektivtrafiken. Omfattningen av detta ökade stöd och formerna för ett sådant
har, menar utredningen, nära anknytning till överväganden som sker i
kommunalekonomiska utredningen och skatteutjämningsutredningen.'</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Frågan
om ett ökat statligt stöd till den kollekliva persontrafiken till följd av merkostnaderna
för regionala period kor t får således enligt utredningens mening ses som en
del i en mera samlad prövning av kostnaden för olika samhällsinsatser och den
rimliga fördelningen av dessa mellan staten och landstingskommunerna samt
kommunerna. Denna prövning föreslås i första hand böra ske inom ramen för
nämnda utredningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hämtöver
bör enligl utredningen staten liksom nu lämna ett special-destinerat bidrag lill
trafiken. Bidragssystemet bör liksom nu vara knutet lill en av huvudmannen
upprättad Irafikförsörjningsplan. Bidrag avses utgå för koncessionerad linje. 1
förhållande lill nuvarande system föreslås en utökning av antalet bidragsberättigade
turer från högst två dubbellurer per dag till högst fyra dagliga dubbelturer
per trafikerad vägsträcka måndag-fredag saml tvä dagliga turer lördag-söndag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidraget
bör utgå i form av vägmilsersältning med samma belopp för både lokal och
regional busstrafik-tätortstrafik såväl som landsbygdstrafik. I fråga om
handläggningen följer med den nya bidragsordningen väsentliga administrativa
förenklingar ur såväl statlig som landstingskommunal och kommunal synpunkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidragen
lill olönsam lokal och regional busstrafik har för Irafikåret 1976/ 77
beräknats uppgå till ca 68 milj. kr. Utifrån utredningens förslag, innebärande
en omvandling av nuvarande bidrag lill en gemensam bidragsform och en uppräkning
av antalet bidragsberättigade turer, har t)ehovel av</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>'
De båda nämnda utredningarna ersattes i november 1976 av 197.6 års kommunalekonomiska
utredning, som i november 1977 avgav sitt slutbetänkande (SOU 1977:78).</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section73>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:16.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section74>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>medelsram
beräknats lill 110 milj. kr. Delta innebär en höjning av nuvarande anslag med
42 milj. kr, eller drygt 60 96 och utgör därmed en väsentlig förbättring av bidragsgivningen
till den kollektiva trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Sammanfattning av remissyttrandena över Länskort i kollektivtrafiken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.1
Behovet av regionala traflkrabatter</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Flertalet
remissinstanser understryker inledningsvis kollektivtrafikens betydelse för samhället.
Olika målsättningar inom l.ex. utbildningsseklorn, arbetsmarknadspolitiken och
regionalpolitiken förui-sälter enligt LO att det finns en väl fungerande
kollekliv iransportapparat. Enligt TCO och RR V bör den kollektiva trafiken ses
som en grundläggande samhällsservice. SACO/SR m. fl. hänvisar till all
bilinnehavet är ojämnt fördelat - 3 milj. inv. saknar tillgång till bil.
Näringslivets irafikdelegation. Svenska handelskammaiförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen
framhåller att även det mera långväga resandet behöver underlättas och att trafiken
bör samordnas. Svenska kommunförbundet och landstingsförbundet understryker att
den kollekliva trafiken behöver förbättras, inte minst för att ge alla
medborgare mera likvärdiga levnadsbetingelser, Landstingsförbundet hänvisar bl,
a. lill angelägenheten av ökade sysselsäUningsmöjligheter. Samma uppfattning
har länsstyrelsen I Kristianstads län som också framför trafiksäkerhetssynpunkter.
För en ökad överföring från privata till kollektiva trafikmedel talar enligl
länsstyrelsen dessutom de besparingar av energi som kan göras. Liknande
motiveringar framförs bl. a. av länsstyrelsen I Västmanlands län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
busstrafikförbundet finner principiellt stimulansåtgärder till främjande av
attraktiviteten vara välmotiverade. Statsanställdas förbund hävdar atl sådana
åtgärder är nödvändiga. Utredningens grundtanke att attraktiviteten hos den
kollektiva trafiken skall ökas genom bättre samordning av trafiken, större
bekvämlighet hos irafikmedlen och lägre reskostnader finner bl. a. bussbidragsnämnden
väl motiverad. Nämnden ser därför förslagen som en del av den helhet som ett
nytt trafikpolitiskt program kan utgöra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
remissinstanser med några få undantag ställer sig positiva till in fö randel av
regionala irafikrabalter.Isin tillstyrkan till en periodkortsreform hänvisar de
bl. a. till att den kollektiva trafikens attraktivitet rent allmänt behöver
förstärkas (LO, RRV, landstingsförbundet), till rättviseskäl och atl del behövs
en regional koslnadsutjämning(rCO, SACO/ SR, t976 års kommunalekonomiska
utredning, bussbidragsnämnden, statsanställdas .förbund m. fl.), till
enkelheten i systemet (SACO/SR, RRV m. fl.) saml till samhällsekonomiska skäl
(LO, TCO m. fl.). Svenska busstrafikförbundel förklarar att en utjämning av respriserna
i lokal och regional kollektiv trafik inte bara kan vara socialt motiverat utan
även i sig kan underiätta en trafikmässig samordning mellan olika linjer och
företag, vilket man ser som</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section75>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:19.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section76>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>33</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section77>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>något
positivt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
finner däremot stora svårigheter vid införandet av ett regionalt gällande rabattsystem.
De företagsekonomiska förbättringarna rubbas i grunden och nya riktlinjer måste
ges av statsmakterna. Nytt laxesystem innefattande bl. a. anpassning av laxeleknik
och taxenivå till de kommunala rabaltsystemen erfordras för järnvägstrafiken.
SJ framhåller också atl utredningen inle redovisat någon uppfattning om sådana
samhällsekonomiska fördelar i form av minskad tätortsbilism eller minskade
kostnader för gator och vägar m. m. som skulle motivera de samhällsekonomiska
kostnader utredningens förslag medför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
länsstyrelser framhåller att en periodkortsreform har stora fördelar.
Länsstyrelsen i Blekinge län hänvisar till att man redan tidigare efteriyst ett
regionall rabaltsyslem. Reformen får enligt länsstyrelsen i Östergötlands län
en lång rad positiva konsekvenser för såväl samhälle som hushåll. Kostnaden för
reformen framstår som måttlig. Med hänsyn lill reformens samhällsnytta är det enligl
länsstyrelsen i Malmöhus län väl motiverat atl samhället påtar sig ökade
kostnader. Länsstyrelsen I Västmanlands län understryker bl. a. att ett periodkortssystem
ger möjlighet till avgiftsfri omstigningsrätt mellan olika linjer. Den fria omstigningsrätten
är särskilt viktig för resande som kommer med landsbygdstrafik men önskar
fortsätta med tätorlsbussar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga
länsstyrelser framhåller att rabattkortet endast skall ses som ett led i arbetet
med att allmänt förbättra den kollekliva trafiken. Turtäthet, linjesträckning
samt den allmänna taxenivån är enligt länsstyrelsen i Jönköpings län också
viktiga standardfaklorer som måste beaktas. För alt reformen skall få avsedd
effekt måste enligt länsstyrelsen i Kalmar län det kollektiva personlrafiknätet
därför byggas ul, fler turer inrättas saml en bättre samordning mellan olika
linjer eftersträvas. Liknande uttryckssätt återfinns i remissyttrandena från
bl. a. länsstyrelserna I Uppsala, Kronobergs, Gotlands, Malmöhus, Hallands,
Skaraborgs, Värmlands, Kopparbergs och Väsiernorr-lands län. Uppfattningen
delas också av landstingsförbundet och Svenska kommunförbundet. Kommunförbundet
tillägger all många kommuner redan infört rabaltkorl enligl del system
utredningen förordar. Flera skäl talar för att denna utveckling kommer att
fortsätta. Staten bör då enligl förbundet underiäUa införandet av ett
rabattsystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:25.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser framhåller atl även andra rabattformer än periodkorl kan
behövas, t. ex. klippkort. Länsstyrelsen I Västernorrlands län anser sålunda
alt fördelarna med periodkorl är betydande men alt ett sådant kort enbart
skulle gynna de resenärer som reser långt eller relativt ofta. Övriga resenärer
med mindre frekvenla resor skulle inte gynnas av periodkort. För att sänka reskostnadema
även för dessa resenärer krävs enligl länsstyrelsen andra rabaltmöjligheter.
Beträffande sådana rabatter anser länsstyrelsen i Västmanlands län, som finner atl
periodkortel har många positiva sidor, att det får ankomma på varje enskild
huvudman alt göra egna avvägningar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>3 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section78>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:5.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section79>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>34</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>utifrån
företagsekonomiska och politiska värderingar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
lokaltrafikföreningen finner att fördelarna med ett periodkortssystem ligger i
alt betalningen kan göras enklare och att det därmed kan leda till ett visst memlnylljande.
Själva resprisets betydelse för färd medels valet finner man dock ha överskattats
av utredningen. Andra standardfaklorer är väl så vikliga. En motsatt
uppfattning har däremot LO som anser att taxan bör hållas på någon av de två
lägre nivåer som utredningen presenterar i syfte alt verkligen kunna ge en
stimulans för kollektivresandel. Även länsstyrelsen I Stockholms län framhåller
resprisets betydelse. Länsstyrelsen finner det sålunda angeläget att
kollektivtrafiktaxan hålls på en låg nivå, eftersom erfarenheterna visar att
resenärerna annars i ökad utsträckning väljer privatbilen som
kommunikationsmedel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
förslag om alt införandet av rabaltsyslem bör vara en frivillig åtgärd tillstyrks
i allmänhet men några remissinstanser är inne på någon form av obligatorium.
Denna fråga bör emellertid enligt bl. a. statskontoret och LO prövas längre
fram, t. ex. om fem år. Svenska kommunalarbetareförbundet framhåller att
frivilligsystemet kan motiveras med att korten måste anpassas till befintliga laxe-
och kortsystem, men om en senare utvärdering ger positiva erfarenheter, bör ett
allmänt obligatorium övervägas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Jämtlands län understryker atl frivillighelen inle under några förhållanden
får föranleda statsmakterna all känna ett mindre ekonomiskt ansvar, jämfört
med om införandet av ett rabaltsyslem skulle föreskrivas som en obligatorisk
åtgärd för huvudmannen. Enligt TCO får frivillighelen inte medföra att den
kollektiva resstandarden i vissa regioner väsentligen skulle komma att
eftersättas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Endast
ett fåtal remissinstanser har uttalat sig beträffande utredningens rekommendation
att man bör bibehålla lokall gällande rabattkort vid sidan om det länsomfatlande
regionala kortet. Av de uttalanden som finns i frågan, nämligen frän LO,
Sveriges civilingenjörsförbund samt länsstyrelserna i Hallands, Örebro och
Västmanlands län, framgåratt man finner ett sådant taxesyslem lämpligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.2
Geografisk avgränsning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag att ett regionall gällande periodkortssystem i första hand bör anpassas
lill länsindelningen tillstyrks av flertalet remissinstanser. Svenska handelskammarförbundel
anser det sålunda naturligt alt välja länen som grund för den regionala
indelningen. Samma uppfattning redovisas också av LO, landstingsförbundet, bussbidragsnämnden
samt praktiskt taget alla länsstyrelser. SACO/SR hänvisar bl. a. till del stora
antalet arbets- och serviceresor över kommungränserna, vilka enligt förbundet
med all tydlighet talar för länsgränserna som bas för indelningen.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section80>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section81>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>35</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med utredningen finner remissinstanserna också att samarbete över
länsgränserna bör komma till stånd i sådana fall då ett mera omfattande resande
förekommer över gränsen. Avtal om ell periodkorts giltighet även i ell
angränsande län börenligt vissa remissinstanser komma till stånd i fler fall än
dem som exemplifierats av utredningen. Således hänvisar länsstyrelsen i Södermanlands
län till att pendlingen mellan länet och Stockholms län ökat kraftigt under
senare år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om det stora flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget om att länen i
princip bör utgöra geografiskt område för periodkortssystemel finns del också
några exempel på alt man avvisar tanken. Svenska kommunförbundet hänvisar
därvid bl. a. till att en del län inte är väl avgränsade ur näringsgeografisk
synpunkt. På sina håll har därför de olika regionerna så skilda förutsättningaroch
så olika trafikbehov att berörda länshuvudmän inte kan förväntas klara en
nödvändig samordning av trafiken mellan länen utan att en omfattande
byråkratisk apparat byggs upp. Även SJ och Svenska busstrafikförbundel finner atl
anknytningen lill länen skapar administrativa problem. Förbundet konstaterar
att förslaget visseriigen innebär alt nuvarande många gånger konstlade
gränsdragning mellan lokal och regional irafik försvinner, men alt den nya
organisationen i stället skapar nya problem kring länsgränserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>/?/?Kanseralt
inierkommunal samverkan är nödvändig för att transportförsörjningen skall
kunna ordnas på ell ändamålsenligt sätt. Denna samverkan bör ske inom regioner,
som är lämpligt avgränsade från arbetsmarknads- och servicesynpunkt, och är
enligt RRV sä viktig all den bör utgöra villkor för att statsbidrag skall kunna
beviljas. Tvister om regiontill-hörighel bör hänskjutas till regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
remissinstanser konstaterar i likhet med utredningen att länsgrän-sema i
Västsverige är mindre väl anpassade till irafikströmmarna. Landstingsförbundet
anför som en lämplig lösning atl länen i trafikhänseende delas in i fyra områden,
centrerade kring vad som bmkar benämnas Trestad samt Göteborg, Borås och
Halmstad. Ett liknande förslag är också länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län
inne på. Enligt länsstyrelsens uppfattning, vilken bl. a. delas av Göteborgs
och Bohus läns landsting. Göteborgsregionens kommunalförbund och Bohusläns samarbeiskommilié,
är det lämpligt all med avseende på tillämpningen av det föreslagna periodkortssystemel
indela Göteborgs och Bohus län i tvä områden, dvs. Göteborgsregionen samt
övriga länet. Länsstyrelsen i Älvsborgs län konstaterar atl länsgränsen måste
betraktas som en konstlad Irafikgräns närdet gäller Älvsborgs län. Enligt
länsstyrelsens bedömning ar det naturiigt all ett periodkorl med giltighet i Älvsborgs
län också har giltighet i Göteborgsregionen. Länsstyrelsen ifrågasätter, om
inte ett gemensamt periodkort för hela västra Sverige skulle på sikt vara
lämpligt. Problemen är emellertid av en sådan storleksordning att ytterligare
utredningar är nödvändiga. Under en övergångsperiod och i syfte att snabbt
kunna etablera ett huvudmannaskap för den lokala och regionala trafiken bör
länet,</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section82>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section83>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>enligl
länsstyrelsens mening, kunna utgöra ett lämpligt geografiskt område, förutsatt
att frågan om tilläggsavgifter för resor över länsgräns kan lösas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
utredningen föreslås att enskild kommun, vars befolkning har ett betydande
behov av resor lill annat län, skall kunna hemställa hos regeringen all denna
måtte föreskriva alt kommunen vad gäller periodkortets giltighet jämväl skall
kunna tillhöra grannlänet eller endast detla. Förslaget har inte föranlett
några kommentarer frän remissinstansernas sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.3
Huvudmannaskapsfrågan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
något enstaka undantag råder enighet om att en grundläggande fömtsättning för
att ett regionalt gällande periodkortssystem skall kunna genomföras är att del
finns en gemensam huvudman för den lokala och regionala trafik försörj ni ngen.Även
andra vägande skäl talar enligl remissinstanserna för alt det sker en
bestämning av ansvaret för trafikförsörjningen i länen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Gemensamt
huvudmannaskap för lokal och regional Irafik tillstyrks av samtliga
länsstyrelser utom en, samtliga landstingskommuner samt en stor majoritet bland
övriga remissinstanser såsom postverket. SJ, bussbidragsnämnden,
statskontoret, RRV (dock enbart med kommuner som ansvariga), 7976 års
kommunalekonomiska utredning, SACO/SR, LO,landstingsförbundet. Statsanställdas
förbund. Svenska kommunalarbetareförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen.
Svenska taxiförbundet och TCO.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Postverket
ser det sålunda som positivt atl begreppen regional och lokal suddas ut och all
huvudmannen svarar för planering av och beslutanderätt över all linjetrafik. Bussbidragsnämnden
anser det vara en stor fördel om ansvaret kan läggas på en hand och om en
strikt gränsdragning mellan lokal och regional trafik inte behöver
upprätthållas. Därmed bör förutsättningarna för att uppnå en rationellare
trafikuppläggning anpassad till samhällets behov avsevärt förbättras. 1976 års
kommunalekonomiska utredning delar utredningens uppfattning att det bör finnas
en enda huvudman som är ekonomiskt ansvarig för både lokal och regional
kollektivtrafik. Till huvudmannens självklara uppgifter hör att besluta om
taxan samt att ha rätt att bestämma över trafikens omfång.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
busstrafikförbundel avvisar däremot förslaget i huvudmannaskapsfrågan. Man
föreslår i stället ett övergripande statligt administrativt och ekonomiskt
ansvar för trafikförsörjningen. Med utnyttjande av i huvudsak redan befintliga
organ och rättsinstrument bör det enligt förbundet vara möjligt atl ekonomiskt
garantera en godtagbar minimistandard för åtminstone landsbygdens
trafikförsörjning. Denna bör kunna förbättras genom ekonomiska insatser från
primär- och landstingskommuner. Förbundet finner därför en huvudmannaskapsorganisalion
av föreslagen form vara överflödig. Den skulle snarast kunna medföra
olägenheter för trafikadmini-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section84>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section85>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>37</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>strationen
och oklarheter i fråga om ansvarsfördelningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
länsstyrelsernas yttranden hänvisar man allmänt till att gränsdragningen mellan
lokal och regional trafik varit svår alt praktiskt tillämpa och tillstyrker
därför utredningens förslag. Åtskilliga framhåller i likhet med länsstyrelsen i
Uppsala län att ett klariäggande av ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken
är angeläget oavsett om ett periodkortssystem införs eller inte. Länsstyrelsen
tillstyrker därför förslaget att ansvaret för den lokala och regionala
kollektiva persontrafiken på landsväg, såväl landsbygdstrafik som
tätortstrafik, skall läggas på en gemensam huvudman.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
I Jönköpings län anser att starka skäl talar för ett enhetligt huvudmannaskap
för såväl lokal som regional irafik. En samordnad planering av
trafikförsörjningen och ett genomförande av trafiken underlättas genom ett för
varje län enhetligt huvudmannaskap. Genom en sådan ordning torde också de
ekonomiska förulsättningarna för bibehållande och eventuell utökning av
nuvarande trafik förbättras. Vidare torde ell gemensamt huvudmannaskap vara en
fömtsättning för att inom rimlig tid kunna införa rabattkort av nu föreslagen
art. De uppenbara nackdelar som föreligger med nuvarande uppdelning i lokal och
regional trafik försvinner också.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Östergötlands län föreslår däremot en lösning i huvudmannaskapsfrågan som
innebär en fortsatt uppdelning i lokal och regional trafik. Ansvaret för den
lokala trafiken skall liksom nu åvila respektive kommun. För den regionala
trafiken föreslås länsstyrelsen få ett ansvar för både planering och drift.
Därest ej det föreslagna allernalivel i huvudmannaskapsfrågan blir genomfört,
säger sig länsstyrelsen vara medveten om att utredningens förslag med regionalt
huvudmannaskap är den rikliga lösningen. Det bör dä ankomma på
landstingskommunen och kommunerna alt gemensamt svara för den kollektiva
trafikförsörjningen inom länet. Länsstyrelsen tillstyrker i så fall ett
obligatoriskt huvudmannaskap inom en treårsperiod. Tidsperioden anges vara väl
avvägd och de föreslagna normbestämmelserna lämpligt utformade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om huvudmannaskapets genomförande tillstyrker praktiskt laget alla
remissinstanser en sam verkan i trafikhänseende mellan kommuner och landstingskommuner.
Direkt avstyrkan finns -förutom från länsstyrelsen i Östergötlands län - bara
från RRV, Svenska busstrafikförbundel samt ett begränsat antal kommuner.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
Svenska kommunförbundet torde ett samarbete mellan primärkommunerna och
landstingen i många fall vara önskvärt och i vissa fall erforderiigt för att få
en kollektiv trafik som är attraktiv också för andra än dem som i dag utnyttjar
kollekliva Irafikmedel. Primärkommunernas omfattande engagemang och starka
intresse för den lokala trafiken kombinerat med ell successivt ökande intresse
frän landstingskommunerna för trafikfrågor utgör en naturiig utgångspunkt för
diskussioner om hur den framtida kollektiva trafiken skall utformas. Frågan om
ansvaret för den kollektiva trafiken bör, som förbundet förordade i sill
yttrande över</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section86>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section87>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>38</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>länsberedningens
betänkande, lösas genom överenskommelser mellan primär- och
landstingskommuner.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingsförbundet
diskuterar i sitt yttrande de tre olika huvudalternativ för ett enhetligt
huvudmannaskap för trafikförsörjningen, som utredningen redovisar. För ett
landstingskommunalt ansvar talar enligt förbundet främst alt organisationen bör
omfatta länet som helhet och därför ha sin politiska förankring i länets
folkvalda organ. Samtidigt skulle del medföra bättre förutsättningar för en
samordning av trafiken. Å andra sidan måste man beakta atl del i första hand är
kommunema som i dag bär ansvaret för den lokala trafiken. Det finns ett
påtagligt samband mellan den kollektiva trafiken och hur bebyggelsen utformas.
Den fysiska planeringen är en angelägenhet för primärkommunerna. Det finns
också skäl att samordna kollektivtrafiken med kommunernas skolskjutsar och
färdtjänst. Utredningen har därför, enligl förbundels uppfattning, gjort en god
avvägning när den föreslagit ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken i länen
för kommuner och landsting. Saw/Z/ga/äHMfy/etowomew tillstyrker samverkan
mellan primärkommuner och landsting för atl lösa trafikförsörjningen i länen.
Länsstyrelsen i Kristianstads län finner en sådan samverkan lämplig bl. a. av
kostnadsfördelningsskäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
Svenska kommunalarbetareförbundet bör ett delat huvudmannaskap mellan landsting
och berörda kommuner prövas. Anledningen härtill är alt man då undviker att
landstingen får rollen av "överkommuner" genom att all trafik läggs
under dessa. Någon större risk all del uppstår ett oklart politiskt ansvarsförhållande
torde knappast komma att uppstå med det delade huvudmannaskapet. De främsta och
avgörande fördelarna ligger, enligt förbundet, i att man kan samordna lokala
och regionala linjer, underiätta omstigningar och skapa enhetliga laxesystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
ansluter sig till förslaget om ett gemensamt huvudmannaskap för lokal och
regional trafik. Man anser emellertid att möjligheten att tilldela enbart
landstinget huvudmannaskapet för kollektivtrafiken på lokal och regional nivå
bör övervägas som ell likvärdigt alternativ till interkom-munall huvudmannaskap
och all, denna möjlighet bör ges även i de föreslagna normbestämmelserna.
Statskontoret hänvisar därvid till alt flera av de organisatoriska problem som
utredningen behandlar- bl. a. aktiebolag eller kommunalförbund som samverkansform
liksom formerna för fördelning av driftsunderskott - skulle kunna elimineras
eller lösas avsevärt enklare om hela huvudmannaskapet låg samlat hos
landstinget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
RRV bör en obligatorisk inierkommunal samverkan komma till stånd i trafikhänseende.
Denna samverkan bör emellertid ske enbart mellan primärkommuner utan medverkan
av landstinget. Härigenom nås bättre möjligheter alt samordna
transportplanering och fysisk planering. Samtidigt ökar förulsättningarna för
alt det kommunala samarbetet kommer att omfatta vad som är lämpligt avgränsade
regioner från arbetsmarknads- och servicesynpunkt. Huvudmannaskapet för
persontrafiken bör emellertid</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section88>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section89>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>39</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>enligt
RRV omprövas om förutsättningarna för den regionala samhällsplaneringen
ändras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om huvudmannaskapels genomförande ser man del genomgående som positivt
att de kommunala intressenterna själva skall under en treårsperiod ha rätl alt
träffa överenskommelse om formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller
aktiebolag), landstingskommunens och primärkommunernas andelar i
huvudmannaskapet saml sättet att fördela underskottet i rörelsen. Länsstyrelsen
I Malmöhus län ser en sådan valfrihet som välbetänkt, eftersom det medger all
speciella behov i olika delar av landet kan tillgodoses. Samma uppfattning har
bl, a. landstingsförbundet, SACO/SR och Svenska lokaltrafikföreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
i Blekinge, Skaraborgs och Norrbottens län säger sig vara beredda att medverka till
att erforderiiga utredningar görs samt förhandlingsvägen söka överbrygga olika
uppfattningar om huvudmannaskapets sammansättning och om principema för
fördelning av underskottet i rörelsen. Svenska kommunförbundet avstyrker
däremot förslaget alt länsstyrelsen skall ta initiativ lill överiäggningar med
de kommunala intressenterna och vid behov spela en medlande roll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Värmlands län finner att reformen i första hand bör vara frivillig inom
respektive län. I andra hand anser länsstyrelsen att den föreslagna tidsfristen
- tre år - bör utsträckas till fem år. Blandlänssiyielseina i övrigt
tillstyrker man mera oreserverat ett obligatoriskt genomförande av huvudmannaskapet.
Länsstyrelserna I Blekinge, Hallands och Västerbottens län ifrågasätter dock om
den utstakade tiden är tillräcklig. Enligt länsstyrelsen I Älvsborgs län måste
önskemålen om en längre tidsperiod noggrant vägas mot den betydande risk som
föreligger alt kraftigt reducerade luriistor blir följden av det nuvarande
oklara ansvarsförhållandet för den regionala trafiken. En stor del av stomlinjenätets
lumlbud kan komma att försvinna under den kommande femårsperioden.
Länsstyrelsen i Uppsala län finner det vara väsentligt att reformen genomförs
ungefär samtidigt i hela landet. Övergångsperioden bör göras så kort som
möjligt. Samma mening har landstingsförbundet som hänvisar till att i många
län förberedelser redan pågår för ett gemensamt huvudmannaskap. Även i övriga
län torde en treårsperiod vara tillräcklig för parterna atl nå en
överenskommelse. Detta bekräftas också av remissyttrandena från landstingen,
vilka praktiskt laget alla tillstyrker ett genomförande av huvudmannaskapet
inom tre år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser anser att huvudmannaskapet bör genomföras på annat sätt än
genom att vissa normbeslämmelser träder i kraft. Länsstyrelsen I Skaraborgs län
ifrågasätter om inte ett tillvägagångssätt där regeringen, med beaktande av det
utredningsmaterial som framtagils under treårsperioden, fattar beslut i varje
enskilt fall vore all föredra. En sådan ordning skulle möjliggöra alt för
respektive region specifika krav och fömtsättningar kunde beaktas.
Uppfattningen delas av länsstyrelsen I Göteborgs och Bohus län och Svenska lokaltrafikföreningen.</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section90>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section91>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>40</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundet, som i och för sig ställer sig positivt till en samverkan i
trafikhänseende mellan primärkommuner och landsting, vill i huvudmannaskapsfrågan
peka på att även andra organisatoriska lösningar än den utredningen förordat
kan förbättra förulsättningarna för kollektivtrafiken. Det är därför olyckligt
om stalsmaklema låser sig vid all en viss organisatorisk lösning skall
genomföras inom en snävt begränsad lidsperiod. Med hänsyn lill att
förhållandena varierar starkt mellan olika län avvisar förbundet förslaget om
alt det gemensamma huvudmannaskapet skall vara etablerat inom en treårsperiod
liksom att de föreslagna normbestämmelserna skall träda i kraft om primärkommunema
och landstingskommunen i länet inte kunnat enas inom treårsperioden. Förbundet
förordar istället att det efter förslagsvis en femårsperiod görs en uppföljning
och utvärdering för att samla erfarenheterna av en samordnad planering och
drift av den kollektiva trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
klar majoritet av primärkommunema tillstyrker däremot ett obligatoriskt
genomförande av huvudmannaskapet för lokal och regional trafik. Det är mer än
dubbelt så många kommuner som tillstyrker förslaget än som avstyrker det. Några
framhåller dock all del kan la något längre tid än tre år, t. ex. fem år, att fö
det genomfört. Ett särskilt driftansvar för den egentliga tätortstrafiken bör enligl
en del kommuner bibehållas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bland
de ca 30 kommuner som avvisar förslaget om en obligatorisk inierkommunal
samverkan mellan primär- och landstingskommuner finns del åtskilliga som vänder
sig emot att huvudmannaskapet skall genomföras under en relativt begränsad
lidsperiod. Vissa kommuner finner atl den inlerkommunala trafiksamverkan som
kan behövas lämpligen bör ombesörjas av enbart primärkommuner. Det finns
emellertid också exempel på åsikten att länets trafikförsörjning bör handhas av
enbart landstingskommunen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Endast
ett begränsat antal remissinstanser har anlagt synpunkter på själva innehållet i
normbestämmelserna för huvudmannaskapels sammansättning och för sättet att
fördela underskottet i rörelsen. Länsstyrelsen i Norrbottens län, 1976 års
kommunalekonomiska utredning, landstingsförbundet och SACO/SR tillstyrker
därvid förslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Malmöhus län tillstyrker i princip utredningens normbestämmelser för hur
trafikens ekonomiska underskott i länet skall fördelas. Länsstyrelsen vill
emellertid fästa uppmärksamheten på de erfarenheter som Sydvästra Skånes
kommunalförbund gjort av en kostnadsfördelning, som är bunden lill det
trafikarbete som utförs i kommunerna. Kommunalförbundet har som komplement till
kostnadsfördelning efter trafikarbete tvingats införa en maximikoslnad beräknad
per invånare. Om inle maximibelopp införs får glesbefolkade kommuner med stora
ytor bära alltför stora andelar av kostnaderna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
länsstyrelsen i Örebro län kan icke önskade effekter uppstå vid fördelning av
underskott på grundval av körda vagnkilometer. En fördelning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section92>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section93>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>41</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>efter
vagnlimmar ger förmodligen en mer kostnadsrelaterad fördelning i de fall såväl
landsbygds- och tätortstrafik förekommer. På grund av de lokala förhållandenas
dominerande, betydelse för trafikplaneringen bör enligl länsstyrelsen I
Värmlandslän primärkommunerna ges en större del av ansvaret i den nya
huvudmannen än enligt utredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I anslutning härtill tar
en del remissinstanser upp till behandling hur samordningen av huvudmannens trafikplanering
med den lokala trafikplaneringen och den fysiska planeringen i kommunerna
lämpligen bör ske. Länsstyrelsen I Alvsborgs län framhåller att trafikplanering
på lokal nivå kräver stor lokal kännedom och specifika detaljkunskaper och
fordrar i många fall en kontinueriig översyn. Detta talar för att kommunernas
betydande kunskaper på dessa områden måste utnyttjas av huvudmannen,
förslagsvis genom att de enskilda kommunerna överiämnar förslag till lösningar
som i nästa steg samordnas med den övriga planeringen av lokal och regional
landsbygdstrafik. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Malmöhus län.
Kommunerna bör fortlöpande tillställa huvudmannen översiktsplaner,
detaljplaner, önskemål om tidta-bellsjusteringaroch annat underiagsmaierial som
påverkar trafikplaneringen inom kommunen. Länsstyrelsen fömtsätter också atl
ett väl utbyggt samråd äger rum mellan huvudmannen och kommunerna. Det
samrådsförfarande som sker i Stockholms län mellan AB Storstockholms
Lokaltrafik och berörda primärkommuner fungerar, enligt vad länsstyrelsen
erfarit, väl och bör kunna tjäna som förebild.</span></p>
<p class=MsoNormal><i><span style='font-family:Verdana'>Utredningens förslag,
alt regeringen -genom underställning på kommunalt initiativ - skall ha
möjlighet att kunna medge avvikelse från normbestämmelserna om synnerliga skäl
föreligger, tillstyrks av landstingsförbundet och Ronneby kommun. Även
utredningens förslag atl del skall vara möjligt för en huvudman att som en övergängsordning
få trafikansvaret begränsat till alt avse enbart den regionala trafiken
tillstyrks av de remissinstanser som tagit upp frågan i sitt yttrande, bl. a.
länsstyrelsen i Norrbottens län och några kommuner. Länsstyrelsen I Uppsala län
anser emellertid att en avgränsning mellan stadstrafik och landsbygdstrafik av organisatoriska,
administrativa och informationsskäl är enklare atl göra än mellan lokal och
regional Irafik. Uppfattningen delas av bl. a. Uppsala läns landsting.</span></i></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens förslag om
alt huvudmannaskapet i första hand bör utövas genom ett för ändamålet bildat kommunalförbund
tillstyrks bara av vissa remissinstanser, såsom Svenska
kommunalarbetareförbundet, LO och länsstyrelsen i Blekinge län. Även Uppsala
och Hallands läns landsting förordar kommunalförbundsformen men föreslär i
likhet med utredningen alt själva driften av irafikrörelsen kan åvila ett
särskilt aktiebolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingsförbundet
tillstyrker förslaget om ändring i kommunalförbundslagen, innebärande alt det
blir möjligt för landstingskommun</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section94>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section95>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>42</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>och
primärkommun som ingår i landstingskommun atl bilda ett gemensamt kommunalförbund.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
majoritet av kommunerna och landstingen förordar aktiebolaget som samverkansform.
Även länsstyrelserna I Hallands, Örebro. Jämtlands, Västerbottens och
Norrbottens län finner all huvudmannaskapet lämpligen bör utövas i form av
aktiebolag. Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser all kommunalförbund aren
relativt tungrodd organisationsform som numera sällan används. För att den
minsta kommunen i länet skulle fä exempelvis en representant i ett
förbundsfullmäktige skulle det behöva bestå av minst 90 personer. Landstinget
och länsavdelningen av kommunförbundet har i stället förordat att ett särskilt
aktiebolag bör bildas för att ta hand om huvudmannaskapet för trafiken.
Länsstyrelsen delar den uppfattningen. Även Svenska handelskammarförbundet
framhåller alt bolagsformen i många avseenden har klara fördelar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning lill huvudmannaskapsfrågan tar några remissinstanser också upp vissa
planeringsfrågor och anför all gränsdragningsproblem kan uppstå mellan
huvudmannens driftansvar och länsstyrelsens ansvar för den regionala
trafikplaneringen. En lösning på detta problem kan enligl statskontorets
mening vara atl planeringsansvaret för den regionala trafiken övergår lill huvudmannen.
Landstingsförbundet hänvisar till atl det är huvudmannen som har del slutliga
ekonomiska ansvaret för den kollektivtrafik som ingår i länets irafikförsörjningsplan.
LO, som tillstyrker kommunalt ansvar för lokal och regional trafik, framhåller
däremot ett övergripande statligt ansvar. Staten bor enligt LO:s mening svara
för en fungerande och utbyggd trafikplanering såväl för landet som helhet som
regionall.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga
länsstyrelser framhåller viklen av atl länels trafikplanering sker i nära
kontakt med den regionalpolitiska planeringen. Enligl länsstyrelsen I Uppsala
län utgör den regionala kollektiva trafiken ett viktigt medel i regionalpolitiken,
exempel vis när man skall sammanlänka större arbetsmarknadsregioner eller ge
människor tillgång lill regional service. Det framstår därför som självklart
alt statsmakterna som huvudansvariga för regionalpolitiken också
fortsättningsvis har del övergripande ansvaret för den regionala trafikförsörjningen.
Liknande synpunkter framförs bl. a. av länsstyrelserna I Gotlands, Alvsborgs,
Skaraborgs. Värmlands, Kopparbergs och Västerbottens län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Gävleborgs län framhåller att huvudmannen får ett planeringsansvar och ell
ekonomiskt ansvar för trafiken samtidigt som yrkestrafikförordningen ger honom
möjligheter aU lösa in trafik för vilken annan Irafikutövare har tillstånd. Det
ligger i sakens natur atl prövningen av tillstånd, luriistor och taxor i det
läget i mycket hög grad måste anpassas till den trafikplanering som huvudmannen
bedriver. Det kan då ifrågasättas om nu gällande ordning för den materiella
prövningen i de angivna hänseendena, t. ex. formerna för meddelande av
tillstånd till yrkesmässig trafik, är den mest</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section96>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section97>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>43</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ändamålsenliga.
Även länsstyrelsen i Västmanlands län framhåller att hela tillståndsförfarandet
kan på sikt bli onödigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser, såsom länsstyrelsen I Kalmar län hänvisar till att hela frågan
om ansvaret för den regionala samhällsplaneringen nu håller på all utredas. För
den händelse den regionala trafikplaneringen och regionalpolitisk planering i
sin helhet skulle föras över till landstinget blir enligt länsstyrelsen i Alvsborgs
län länsstyrelsens roll i huvudsak en formell granskning av trafikförsörjningsplanen,
eftersom regionalpolitiska synpunkter i detla fall torde bli beaktade vid
planens upprättande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag att huvudmannens trafikansvar skall gälla landsvägstrafik har godtagils
av remissinstanserna. I några fall har förslaget kommenterats mera i detalj.
Postverket framhåller sålunda atl det är av väsentlig betydelse all i
huvudmannens trafikplanering hänsyn tas till goda post- och godsförbindelser
För de människor, som bor i glesbygdsområden och har stora avstånd till
serviceorter och affärer är det viktigt alt post och varor kan erhållas med
reguljära bussturer, vilket måste vara den mest rationella organisationen av
glesbygdstrafiken. Man bör därför undvika ell sådant ensidigt hänsynstagande till
persontrafiken att post- och godstrafiken försämras eller att fördyrade
transportkostnader uppslår.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
Svenska busstrafikförbundet och LO hänvisar till att godslrafiken utgör en
väsentlig del av verksamheten hos många irafikföretag. LO pekar därvid särskilt
på postverkets diligensrörelse som utnyttjas för såväl post som person- och
godstransporter. Trots den speciella inriktningen på postbefordran som denna
rörelse har bör den enligt LO utnyttjas i regionkortsystemet ulan alt
postverkets primära avsikt med transporten förändras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>LO
framhåller sammanfattningsvis att ansvaret för kollektivtrafiken i alla avseenden
är samhällets angelägenhet. Alla persontrafikförelag, oavsett
ägareförhållanden, bör därför ingå i periodkortssystemel. Statsanställdas
förbund anser atl det inte är en praktisk lösning att inordna postverkets diligensrörelse
under de kommunala huvudmännen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västerbottens län tillstyrker utredningens förslag i huvudmannaskapsfrågan
men anser atl tätortstrafiken bör brytas ut och enbart handhas av kommunerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
del av kompletleringstrafiken, som är efterfrågestyrd, bör enligt Svenska
taxiförbundet och länsstyrelsen I Hallands län inlemmas i periodkortssystemel.
Bussbidragsnämnden framhåller all denna irafik varit ett verksamt medel att
till rimliga kostnader tillgodose trafikbehoven inom utpräglade
glesbygdsområden. Utredningen haremellertid enligt nämnden förbigått hur planeringen
och driften av denna irafikservice skall inordnas i den nya ordningen. Inle
heller skärgårdstrafiken har omnämnts av utredningen. Enligt nämndens
uppfattning måste formerna för inordnandet av även sådan trafik i ett kommande
planerings- och bidragssystem las upp till övervägande.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section98>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section99>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>44</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
SACO/SR och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller alt skärgårdstrafiken
bör omfattas av huvudmannens Irafikansvar. Länsstyrelsen I Norrbottens län
framhåller alt utredningen borde övervägt om inle ell periodkortssystem också
borde kunna omfatta regionala flygresor. SJ ifrågasätter varför utredningen inle
berör frågan om raballering av flygresor och skärgårdstrafik. Länsstyrelsen i
Kronobergs län finner det angelägel att sådana sjukvårdsresor som går som
beställningstrafik innefattas under huvudmannens planeringsansvar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.4
Kostnader</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
beräkningar av kostnaderna för en periodkortsreform har ägnats stor
uppmärksamhet av flertalet remissinstanser. Det är emellertid bara ett fätal
som ifrågasätter utredningens beräkningar av del intäkts-bortfall som skulle
uppslå i trafikrörelsen om man införde regionala irafikrabatter. Del stora
flertalet uppehåller sig i stället vid de ökade kostnader som kan länkas
uppkomma genom att irafikutbudel behöver förbättras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
har i sitt yttrande redovisat en beräkning av både intäktsborlfallet och merkostnaderna
i järnvägstrafiken vid de alternativa kortpriserna 50, 75 och 100 kronor.
Intäktsbortfallet blir enligt SJ 175, 100 resp. 50 milj. kr. Merkostnaderna har
beräknats lill lika höga belopp. En approximativ bedömning för år 1990
redovisas också.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller merkostnaderna hänvisar SJ till lågförslärkningar, tågdubbleringar och
investeringar som uppstår som följd av de väntade trafikökningarna. SJ
framhåller också atl ett periodkortssystem drar med sig svåröverskådliga
administrativa och kontrollmässiga frågor, särskilt om systemet skulle avse
även kontantbiljetter. För järnvägsföretaget kan åriiga avtalsförhandlingar
med ett slorl antal huvudmän komma att bli betungande, då del kan antagas all
huvudmännen kan komma atl ställa varierande krav på irafik och prissättning. Indexframräkningar
torde endast i mindre grad kunna underiätta avtalsarbetet. Postverket har för
sin busstrafik beräknat all en periodkortsreform skulle resultera i ell inläklsborlfall
på ca 7 milj. kr per är. Svenska järnvägsföreningen framhåller risken för atl
prisnivån för den inlerregionala trafiken kommer att påverkas negativt ur
järnvägens synvinkel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Västmanlands
läns landsting hänvisar till atl man gjort en egen noggrann genomgång av
trafiken i länet och den sannolika efterfrågan pä periodkort. En jämförelse
visar därvid, enligt landstinget, att utredningen snarast överskattat intäktsbortfallel
för Västmanlands läns del. Även i yttrandet från Uppsala läns landsting
hänvisas lill resultatet från en egen irafikulredning. Jämförelsen .styrker,
enligt landstinget, den statliga utredningens uppskattningar. För Uppsala län
har utredningen sålunda kalkylerat intäktsbortfallet lill 4,2 milj. kr. om 50-kort
hade införts och 3,1 milj. kr. om 75-korl hade</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section100>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section101>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>45</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>införts
medan de egna beräkningarna anger 3,0 resp. 2,6 milj. kr.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga remissinstanser
framhåller att till det av utredningen redovisade intäktsbortfallet skall
läggas ökade kostnader på grund av att krav kommer att resas på att irafikutbudel
behöver förbättras. Länsstyrelsen I Kopparbergs län ifrågasätter sålunda om
utredningen tagit hänsyn även lill efterfrågan på nya förbindelser och kortare
restider. Länsstyrelsen I Gävleborgs län framhåller att utredningen har utgått
ifrån att det finns en betydande ledig kapacitet pä bussar och tåg. Den skulle
kunna utnyttjas för ett ökat antal resenärer utan några större
kostnadsökningar. Pä de kritiska tiderna, morgon och kväll, torde
trafikapparaten emellertid i stort sett vara fullt utnyttjad eftersom den i allmänhet
är dimensionerad för trafikens omfattning vid dessa tidpunkter. Om ell billigt
periodkort leder lill fler resenärer på dessa tider ökar också kostnaderna. Man
bör också räkna med att det förhållandet att kommuner och landsting tar över
ansvaret för trafiken i sig kan komma att leda till ökade krav pä en högre
trafikstandard. Liknande synpunkter redovisas också från en del andra
länsstyrelser samt frän bl, a. statskontoret. Näringslivets trafik-delegation.
Svenska handelskammarförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska
lokaltrafikföreningen, vilka finner atl utredningen underskattat kostnaderna
för ett periodkortssystem. Vissa remissinstanser menar alt resprisets betydelse
för resbenägenheten har övervärderats. Svenska busstrafikförbundel tror inte
att man har att räkna med någon kraftigare överströmning av bilresenärer till
kollektiva färdmedel. Men även marginella överströmningar, speciellt för vissa
slag av resebehov, kan ändå medföra kapacitetsproblem för linjer och turer, där
kapacitetsulnytljandel redan är högt. Enligt länsstyrelsen i Kronobergs län
finns det emellertid en betydande kapacitelsreserv hos busstrafiken i länet,
vilket bl. a. styrks av det dåliga driftsresultalet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
erfarenhet länsstyrelsen I Jämtlands län har av de lokala trafikplanerna visar atl
en fortsatt planering av den lokala trafiken även med en mer samhällsekonomiskt
inriktad trafikpolitik endast i mindre omfattning torde komma att leda till en
utökning av del reguljära irafikutbudel. De kvantitativa målen för
trafikförsörjningen torde i stor utsträckning ha uppnåtts i kommunerna bl. a.
genom en omfattande kompletteringstrafik. I en fortsatt trafikplanering blir
det mer angelägel atl tillvarata samordningsmöjligheter mellan befintliga
transportresurser, skapa en mer rationell företagsstruktur, möjliggöra
samarbete i skilda servicefrågor och inte minst få lill stånd en generell
sänkning av reskostnaden samt allmänt ändra trafiken så atl den bildar ett
sammanhängande system.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Västmanlands län betonar att så länge man inte förordar ett obligatoriskt
periodkort i varje län är totalkostnaden för hela riket av ganska ringa
intresse. Varje enskild huvudman får i stället göra egna politiska bedömningar
av t. ex. trafikulbud och taxa.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section102>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section103>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>46</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.5
Trafiktillstånd, ersättning till trafikföretag fiir trafikens utövande m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
föreslår vissa ändringar i yrkestrafikförordningen i syfte all ge kommunerna
större möjligheter alt påverka trafiken när del gäller t. ex. taxor,
tidtabeller och linjesträckning. Angelägenheten av de föreslagna ändringarna
understryks av flertalet remissinstanser. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län
har - allteftersom samhället ökat sitt engagemang i trafikförsörjningen -yrkestrafikförordningen
kommit all le sig allt mer föråldrad. Den är i behov av en översyn i sin grundsimkiur
och skulle bli det i än högre grad om utredningens förslag förverkligades. Även
länsstyrelserna i Uppsala och Skaraborgs län framhåller all YTF behöver ses
över. Samma mening har landsiingsförbundei, som anser alt det lill departementet
bör knytas en särskild gmpp med representanter för irafikhuvudmännen, vilken
kan medverka i den nödvändiga omarbetningen av delar av yrkestrafikförordningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag alt huvudmannen skall ges rätt att med eget linjetrafiktillstånd kunna anlita
u nderen treprenör för trafikens utförande, tillstyrks av samtliga
länsstyrelser, som yttrat sig i frågan, saml ett stort antal landsting och
kommuner. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finner den föreslagna
ändringen ändamålsenlig och nödvändig, när ansvaret för den lokala och
regionala busstrafiken åvilar landsting och primärkommuner. Samma uppfattning
har även landstingsförbundet. Genom enlreprenadlrafik reglerad i långsiktiga
avtal torde enligl förbundet såväl huvudmannens krav på kontroll över trafiken
som trafikföretagens krav på rimliga ekonomiska förutsättningar tillgodoses.
Mot bakgrund av det behov som finns alt revidera gällande bestämmelser för
trafiktillstånd bör enligl Svenska kommunförbundet utredningens förslag snarast
genomföras i hela landet oavsett hur frågan om huvudmannaskapet för
kollektivtrafiken kommer atl lösas. Bussbidragsnämnden framhåller
nödvändigheten av att sådana lagbestämmelser utformas att huvudmannen kan svara
för trafikens utförande genom anlitande av irafikutövare som entreprenör utan
att tvångslägen skall behöva uppstå i partsrelationerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Postverket,
Svenska handelskammarförbundet och Svenska busstrafikförbundet anser däremot
att tillstånden för busslinjelrafik måste fortfarande innehas av de företag,
som har del direkta ansvaret för resursinsatserna i trafiken. Busstrafikförbundel
anför bl. a. att uiredningens förslag skulle innebära direkta olägenheter för avgränsningen
mellan de politiska och de företagsmässiga ansvarsområdena beträffande den
berörda irafikverksamhe-len. Samma mening har Statsanställdas förbund. Om
tillstånden ligger på huvudmannen finns enligt förbundet dessutom en risk för atl
denna, för all på kort sikt vinna ekonomiska fördelar, kan spela ut trafikförelagen
mot varandra lill förfång för i första hand de anställda inom trafikförelagen. Enligl
Svenska kommunalarbetareförbundet är kollektivtrafiken i alla avseenden samhällets
angelägenhet. Förbundet menar atl nya linjetrafiklillstånd ej skall</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section104>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section105>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>47</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kunna
ges till entreprenadföretag eller att nya underentreprenörer skall kunna
anlitas för själva utövandet av trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
SJ motsätter sig den av utredningen föreslagna enlreprenadord-ningen. Ett linjetrafiklillstånd
måste enligt SJ av de etablerade bussföretagen uppfattas som en tryggheisgrund
för fortsatta resursinsatser, bl, a, vad avser personal. Tillstånden bör därför
innehas av den som har ansvar för fordon och personal. Med ett trafikansvar
överfört på kommunerna såsom utredningen föreslår bör det enligt SJ vara ett
ansvar alt också överta berörda trafikrörelser (i förekommande fall delar av
verksamheten) om Irafikförelaget så begär. Kommunen bör därvid ha alt driva trafiken
i egen regi ulan arrangemang med entreprenör-eftersom det i annat fall kan bli
fråga om överförande till annat företag huvudsakligen därför atl skillnaderna i
anställningsvillkor innebär lägre personalkostnader än i den trafik som bedrivs
enligt för kommunalanställda gällande avtal. SJ tillägger all - om kommunema
av statsmakterna åläggs del av utredningen föreslagna ansvaret - dessa med viss
rätl kan hävda, att den kommunala trafiken inle bör belastas med
övergångskostnader. Detta talar för atl staten bör betala sådana kostnader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
taxiförbundet anser däremot atl ell införande av rabattkort inte behöver ändra
på nu rådande förhållanden. Nuvarande driftformer bör bibehållas, varvid
organisatoriska frågor såsom turtäthet, linjesträckning m. m. bör underordnas
huvudmannens beslutsrätt. I denna rätt ligger enligt förbundet ansvaret för
såväl trafikförsörjningen som periodkortssystemel. Taxesällningssystem och
grunder för nivåullag måste dock liksom hittills basera sig på centrala överiäggningar
med Svenska taxiförbundet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
företrädesrätt enligl 12 och 19 §§ YTF som kommunal trafikutövare har när det
gäller tillstånd lill linjetrafik med buss kommenteras av endast ell fåtal
remissinstanser. Svenska kommunalarbetareförbundet anser det vara positivt att
denna rätt att erhålla trafiktillstånd preciseras i utredningen. Länsstyrelsen
i Uppsala län delar utredningens uppfattning att rekvisitet i 12 och 19 SS YTF
att det skall göras sannolikt all trafikförsörjningen inom orten eller bygden
främjas för alt trafiken skall kunna kommunaliseras, måste anses vara uppfyllt
om huvudmannen som grund åberopar en anpassning till trafikplaneringen och ett
genomförande av ett periodkortssystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
sedan gäller den ersättning som skall utbetalas vid inlösen enligl 19 § YTF
anser SJ all utredningen på ett felaktigt sätt återgivit departementschefens
uttalande beträffande värderingsnormerna vid inlösen. Enligl Svenska
busstrafikförbundet ter sig utredningens upphängning av ersättningsprinciper
och tillståndsfrågor på inlösningsreglerna i 19 § yrkestrafikförordningen
vansklig. Kring dessa regler har ännu ingen praxis utvecklats och över huvud
taget ingen värdering vid inlösen förekommit. Del kan dock finnas anledning atl
befara att ett förelag, som får delar av sin verksamhet inlöst i olika omgångar
i olika länsområden, kan lämnas utan möjlighet att få täckning för vissa
övergripande organisalionskostnader, som initieras av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section106>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section107>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>48</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>företagets
tidigare utveckling t. ex. i form av särskilda pensionsåtaganden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
förslag atl länsstyrelsen skall ges möjlighet att anknyta linjetrafiklillstånd
till visst om rade, inom vilket färdväg och upptagning får ske med beaktande av
trafikeringsbehovet vid varje tillfälle, tillstyrks av samtliga länsstyrelser,
som yttrat sig i frågan. Några remissinstanser, såsom länsstyrelsen i
Västmanlands län, framför tanken att, i ett läge då huvudmannen innehar
samtliga trafiktillstånd i länet, del då skulle vara tillräckligt med all
huvudmannen hade ett "områdestillstånd" täckande hela länet.
Tillstånd om linjer in i angränsande län kan sedan vara en förhand-lingsfråga
mellan huvudmännen i de båda länen. Vid delade uppfattningar fattas beslut av
regeringen. En sådan förändring kräver dock självklart vissa övergångsbestämmelser.
Liknande förslag beträffande omrädeskoncession för hela länet framläggs av
Svenska lokaltrafikföreningen.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Förslaget
att t il Is t åndsprö v ningen för SJ:s och postverkets busstrafik bör flyttas
från regeringen lill länsstyrelsen tillstyrks av statskontoret,
landstingsförbundet. Svenska busstrafikförbundet och ett stort antal
länsstyrelser. Förändringen är enligt flera länsstyrelser sedan länge begärd
och skulle möjliggöra för länsstyrelsen alt i ett sammanhang ta ställning till
hela den regionala trafiklösning, som utarbetats för länet. Även postverket
tillstyrker förslaget, men förutsätter dock alt frågor om tillstånd till linjetrafik,
som berör mer än ett län även framdeles prövas av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
förslag att huvudmannen bör kunna få ett interimistiskt, tidsbegränsat trafiktillstånd
under det att tvister löses tillstyrks av de länsstyrelser som yttrat sig i
frågan. Enligt länsstyrelsen i Väsiernorrlands län bör ett sådant förfarande
tillgodose kravet på smidiga lösningar vid akuta situationer. Även Svenska
kommunalarbetareförbundet tillstyrker förslaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statskontoret
ställer sig däremot mera tveksamt. Om huvudmannen, som föreslagits av
utredningen, tar hand om nya linjetrafiklillstånd med utnyttjande av
företrädesrätten i 12 § YTF och vid behov löser in befintlig trafik enligt 19
§2 mom. YTF, torde bussföretagens möjligheter alt genom alt ställa in trafiken
utöva påtryckning mot huvudmannen föriora i betydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
belänkandet föreslås att innehavare av tillstånd till lokal och regional linjetrafik
med buss är skyldig att, mot skälig ersäuning, i sin trafik befordra passagerare
med period kort. Förslaget tillstyrks av statskontoret samt länsstyrelserna i
Skaraborgs, Jämtlands och Norrbottens län. Landsiingsförbundei vill utsträcka
skyldigheten till all gälla samtliga av huvudmannen utfärdade färdbevis.
Svenska busstrafikförbundel anser däremot att tillståndsmyndigheterna redan har
ett sådant inflytande över taxorna i den berörda trafiken att den särskilda
bestämmelsen ter sig överflödig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag att sådana tvister mellan parterna som inle kan avgöras
förhandlingsvägen skall kunna prövas av en särskild skiljenämnd tillstyrks av
samtliga länsstyrelser, som yttrat sig i frågan.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section108>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section109>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>49</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
anser däremot atl skiljenämnden är en för de kommunala huvudmännens intressen
tillrättalagd procedur. Trafikföretagens möjligheter att hävda den
förelagsekonomiska lönsamhet som behövs för att som hittills upprätthålla och
utveckla trafiken kommer att allvarligt begränsas. Såväl med hänsyn till
statens egendom i de statliga trafikförelagen som till privata ägarintressen
bör inte enbart kommunerna ulan också trafikförelagen ha rätt atl mot skälig
ersättning påkalla ett överförande av egendom och verksamhet till kommunal
huvudman. Denna omvända inlösensskyldighet föreslås också av Svenska
lokaltrafikföreningen och Svenska busstrafikförbundel. Förbundet hänvisar bl.
a. till risken för att skiljenämndens beslut kan medföra ekonomisk belastning
för irafikulövarens rörelse. Speciella omständigheter, som skiljenämnden inte
kunnat beakta till följd av givna anvisningar och övergripande ersätlningsnormer,
skulle kunna betyda en extraordinär koslnadsbelastning som trafikutövaren inte
orkar bära. I sådant fall riskerar han därigenom alt föriora sitt hela
rörelsekapital och sin och de anställdas försörjning om han vägrar acceptera
skiljenämndens beslut och hans tillstånd därför återkallas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
sedan gäller skiljenämndens sammansättning har endast ett begränsat antal
remissinstanser tagit upp frågan lill behandling. SJ menar alt SJ som
trafikföretag inle får möjlighet att hävda statsverkets ekonomiska intressen i
förhållande lill kommunerna. Om del anses lämpligt och erforderligt att inrätta
en särskild skiljenämnd, bör statsverket därvidlag ha större möjligheterom
staten företräds av en representant för finansdepartementet när tvist gäller
något av de statliga affärsverkens busstrafik. I övrigt finns skäl att busstrafikförbundel
företräder bussföretagen oberoende av ägareförhållanden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
busstrafikförbundet har den invändningen, att de av statliga trafikverk utsedda
partsrepresentanterna givetvis måste ha att följa av statsmakterna anvisade fömtsättningar
för deras verksamhet. En ändring härvidlag genom politiska beslut skulle kunna
binda representanterna vid andra förutsättningar än dem, som måste gälla för SBF-representanten,
varigenom denne kunde komma all bli ensam företrädare för företagsmässiga intressen
mot en majoritet av andra intressen. Det kan även ifrågasättas om inte jämväl
fackliga intressen borde vara företrädda i skiljenämnden. Denna åsikt framförs
också av SJ. Svenska lokaltrafikföreningen hänvisar till att den stora
merparten av vagnparken, antalet anställda, trafikproduklionen, kostnaderna
och intäkterna hänför sig till trafikförelag anslutna till lokaltrafikföreningen.
Föreningen anser det därför vara förvånande alt dessa förhållanden inte
återspeglat sig i förslaget till skiljenämndens sammansättning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
stort antal remissinstanser understryker det angelägna i all del regionala rabattkortet
också får giltighet på järnväg. Enligl Svenska handelskammarförbundel är det
helt avgörande för huvudmannens möjligheteratt åstadkomma ett heltäckande
regionalt system, alt uppgörelser kan nås med SJ om att företagel skall ingå i
ett system med regionala</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>4 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section110>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:11.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section111>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>50</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Irafikrabatter.
Samma uppfattning har bl. a. RR V, SACO/SR, TCO, Sveriges civilingenjörsförbund
och landstingsförbundet. Allmän enighet råder också bland länsstyrelserna om
alt rabattkortet måste gälla på låg. Åtskilliga hänvisar lill den regionala
trafikplaneringen, där järnvägen anges utgöra grunden för det regionala stomlinjenätet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelsen
i Gävleborgs län vill starkt understryka att all järnvägstrafik som fyller en
regional trafikfunkiion måste upplåtas för periodkortsresenä-rerna.
Utredningens förslag all expresstågen skall undantas avvisas därför. En sådan
begränsning medför enligt länsstyrelsen att nära hälften av de viktigaste
regionala linjerna i länet inle skulle kunna utnyttjas. Även länsstyrelserna i
Uppsala. Skaraborgs. Västernorrlands och Norrbottens län anser del felaktigt
att expresstågen skulle generellt undantas. SACO/SR finner inte den av
utredningen föreslagna avgränsningen lämplig ulan föreslår i stället en
anknytning till om det krävs plalsbiljett eller ej. På vissa sträckor kan dock
undantag från platsbiljettvång medges, vilket är fallet redan i dag.
Förhandlingar bör därvid enligt SACO/SR ske mellan huvudmannen och SJ i varje enskilt
fall. Enligt landsiingsförbundei bör SJ:s skyldighet att befordra passagerare
utsträckas till atl gälla inte enbart periodkortsresenärer utan även sådana
lokala och regionala resenärer, som uppvisar andra former av färdbevis,
utfärdade av huvudmannen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga
remissinstanser finner del angelägel alt del utformas fasta principer för hur
SJ skall ersättas för att tågen upplåtes för periodkortsresenärer. Sådana
principer bör enligt länsstyrelsen i Skaraborgs län vara fastlagda före genomförandet
av reformen. Enligt länsstyrelsen i Jönköpings län bör det också göras klart
vilka möjligheter en ny huvudman för trafiken har att påverka utformningen av
tågtidtabellerna. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Kronobergs län, som i
likhet med utredningen också framhåller betydelsen av bättre insyn i SJ:s
driftsekonomiska förhållanden. SJ framhåller däremot att man inte kan lämna ut
kalkylunderlag eller liknande uppgifter om den interna kostnadsstrukluren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga
remissinstanser går ej närmare in på hur ersättningen till SJ bör utformas utan
anger endast mera allmänt atl "centrala avtal" bör fastställas. Andra
kommenterar mera i detalj utredningens förslag, varvid flera i likhet med
Svenska kommunförbundet finner de föreslagna ersättningsprinciperna vara
alltför komplicerade för aU praktiskt kunna tillämpas. I stället bör enligt förbundet
SJ ges ersättning via statsbudgeten för del merresande som regionala periodkort
medför. Även länsstyrelsen I Gävleborgs län menar att SJ borde kunna fä sina
kostnader direkt av staten i form av en s. k. kollektivbiljett. En sådan
ordning skulle innebära väsentliga förenklingar och minska risken för svåriösta
konflikter mellan SJ och de olika huvudmännen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>SJ
hänvisar till de företagsekonomiska bedömningar som SJ i egenskap av affärsverk
har atl göra. Med den normerade ersättning lill SJ som utredningen föreslår kan
SJ emellertid inte som hittills affärsmässigt hävda statsverkets intressen i
förhållande till kommunerna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section112>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section113>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>51</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Om
någon schabloniserad ersättningsnorm skulle införas i förhällande till kommunerna
bör SJ:s uppgift som affärsverk inriktas på atl för statsmakterna redovisa
trafikmässiga och företagsekonomiska bedömningar av de kommunala huvudmännens
önskemål och krav pä den statliga järnvägstrafiken innefattande återverkningar
pä intäkter och lönsamhet i annan trafik, investeringsbehov och bidrag lill
kostnaderna för järnvägstrafiken som helhet. Berörda departement bör därefter enligl
SJ företräda statsverket vid överenskommelser med de kommunala huvudmännen om
de avvikelser från den förelagsekonomiska bedömningen som statsmakterna
generellt eller i enskilda fall kan finna motiverade. Utan en särredovisning av
sådana avvikelser blir del i praktiken inte möjligt atl upprätthålla gällande
företagsekonomiska krav på SJ och hävda intresset av en rationell utveckling
av övrig verksamhet inom SJ. Svenska järnvägsföreningen framhåller vikten av atl
avräkningssystemel utformas så att del garanterar att den företagsekonomiska
målsättningen kan uppnås. Det schablonavräkningssysiem som föreslås kommer
troligen ej att kunna uppfylla järnvägens krav. Föreningen hänvisar även till
svårigheterna atl få ett tillförlitligt statistikunderlag, liksom att begreppet
"oförändrad inläktsnivä" ej i längden kan fastställas. Samma uppfattning
har länsstyrelsen i Värmlands län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser godtar huvuddragen i uiredningens förslag till ersättningsprinciper
men anger i vissa delar avvikande synpunkter. Statskontoret och
landstingsförbundet biträder sålunda förslaget om alt SJ ;s tidigare inläktsnivä
bör lämnas oförändrad på bandelen. Ersättningen för merre-sandel bör dock
enligt statskontoret bestämmas med hänsyn till de merkostnader som föranleds
av resandet med periodkort. I de fall den befintliga kapaciteten pä bandelen är
tillräcklig bör enligl landstingsförbundet ej någon ersättning för merresandet
utgå till SJ. Om däremot en resandeökning inträder på sådana sträckor och tider,
där någon tillräcklig kapacitet inle finns, delar förbundet utredningens
uppfattning alt trafikhuvudmannen bör ta ett visst ansvar för ökade kostnader.
Det är dock tveksamt om detta kostnadsansvar bör regleras genom förhandlingar
på det sätt utredningen föreslagit. En förhandlingsordning där varje handel
betraktas isolerat kan medföra en rad nackdelar. Huvudmannens kostnadsansvar
för kapacitetshöjande åtgärder bör i stället bedömas utifrån en samlad syn på
järnvägstrafiken och med hänsyn till den allmänna trafikpolitiken. Förbundet
föreslår därför att frågan övervägs ytteriigare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länsstyrelserna
I Jämtlands och Väsiernorrlands län föreslår att schabloner-sättningen
differentieras geografiskt, exempelvis efter genomsnittlig beläggningsgrad. Man
hänvisar bl. a. till att kostnaden för merresandet sannolikt är blygsam på det
olönsamma bannätet. SACO/SR understryker alt en strävan måste vara alt tillse atl
SJ genom ersättning för sin roll i periodkortssystemel erhåller läckning för
merkostnaderna i trafiken.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section114>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:28.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section115>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>52</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>3.6
Statsbidragsfrågor</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Åtskilliga
remissinstanser riktar kritik mot att frågan om statens stöd till en periodkortsreform
inte blivit fullständigt behandlad. Läs-5/y/c/.sf/'/ö/eA.7>),?e/an finner
det självklart alt staten skall ekonomiskt bidraga till periodkortssystemets
genomförande. Det framstår därför som otillfredsställande all utredningen
skjuter det slutliga avgörandet om statens engagemang i reformens genomförande
på framtiden genom atl föra över frågan till två sittande utredningar. Samma
uppfattning har Svenska lokaltrafikföreningen som bl, a. hänvisar till trafikföretagens
behov av att planera långsiktigt. Enligt Svenska handelskammarförbundet blir
statsmakternas vilja att bidra lill kommunernas och landstingens kostnader helt
avgörande för möjligheterna atl realisera ett system med regionalt gällande
trafikrabatter. Liknande uttryckssätt återkommer i yttrandena från
länsstyrelserna i Uppsala. Alvsborgs. Gävleborgs, Väsiernorrlands och Jämtlands
län.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
stort antal remissinstanser tar upp frågan om ett periodkortssystems effekter
på avdragsmöj ligheterna i i n komstdeklaralionen och därmed också på statens
och kommunernas skatteintäkter, De skattemässiga konsekvenserna av ett periodkortssystem
bör enligt länsstyrelsen i Kristianstads län belysas av kommunalekonomiska
utredningen och skatteutjämningsutredningen. Liknande synpunkter på
avdragsfrågan framförs av bl. a. SJ, Svenska kommunförbundei, länsstyrelserna I
Stockholms, Malmöhus och Värmlands län saml ell stort antal kommuner och
landsting. Landstingsförbundet betonar att periodkortssystemel inte får leda
till en kostnadsövervältring på kommuner och landsting från statens sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1976
års kommunalckonomiska utredning (KEU-76) för i sitt yttrande en principiell
diskussion beträffande om det framtida statliga stödet till kollektivtrafiken
bör utgå som ett specialdeslinerat bidrag eller byggas in i skatteuljämningssystemel.
Något definitivt ställningstagande sker dock ej utan fordrar enligl KEU-76 ytteriigare
överväganden. 1 fråga om förslaget till omvandling av nuvarande statsbidrag
anser KEU-76 att nu utgående bidrag till lokal och regional landsbygdstrafik är
komplicerade att administrera såväl för kommunen som för bidragsbevil-jande
statliga myndigheter. Därför bör de av utredningen föreslagna bidragsreglerna,
som förutsätter elableringen av en huvudman vilken är ansvarig för både den
lokala och regionala trafikförsörjningen, innebära en betydande förenkling.
Genom att de nya reglerna, som avser såväl lokal som regional trafik, knyter an
till den trafikerade vägsträckan skapas ett mer enhetligt och entydigt
bidragsunderlag än vad som följer av gällande regler. Man skulle bl. a. med den
föreslagna ordningen slippa de omfattande för- och efterkalkylerna av kostnads-
och intäktsutfallet, då bidragsgivningen inte längre är knuten till resultatet
i trafikrörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
länsstyrelsen I Jämtlands län bör ett samhälleligt ansvar för att upprätthålla
en tillfredsställande trafik innefatta en garanti atl angelägna reformer
verkligen blir genomförda vilket innebär att statens ekonomiska del</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section116>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section117>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>53</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>måste
vara sammankopplad med specialdestinerade bidrag. Även länsstyrelsen i
Västerbottens län förordar ell specialdeslinerat stöd ät kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser lägger fram egna förslag i statsbidragsfrågan. Som förut
nämnts föreslår länsstyrelsen i Östergötlands län att länsstyrelsen bör fä ett
planerings- och driftansvar för den regionala trafiken i länet. För denna
trafik bör staten ta del fulla ekonomiska ansvaret, vilket innebär alt
trafikföretagen får ersättning av länsstyrelsen för underskottet på linjerna.
Svenska busstrafikförbundet framhåller alt del bör finnas ett övergripande
ekonomiskt samhällsansvar för kollektivtrafiken och att detta i första hand bör
vara en statlig angelägenhet. Del är enligl förbundet i och för sig positivt
alt utredningen utvidgat bidragsansvaret både geografiskt och när det gäller
det trafikulbud som skulle vara bidragsgrundande. Även de föreslagna
förenklingarna av bidragsgrunderna är i princip tilltalande. Man kan därvid
konstatera atl liknande effekter, som dem som förslagen åsyftar, även skulle
kunna uppnås med andra medel, t. ex. reduktion av fordons-och kilometerskatten
för den berörda trafiken. Förbundet vill föreslå alt också sädana åtgärder
prövas innan nya former för de statliga insatserna till främjande av
kollektivtrafik beslutas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>RR
Ianser alt kommunema bör få ökade möjligheter att påverka både den enskilda och
den kollektiva trafiken. Delta skulle kunna ske om nuvarande statsbidrag till
kommunal väghållning och lill regional och lokal kollekliv-trafik ersattes med
ett transportförsörjningsbidrag, som avser hela person-iransporlförsörjningen i
en kommun. Med ett transportförsörjningsbidrag skulle det starka inflytande
staten genom statsbidragen nu har på utformningen av de lokala och regionala
transportsystemen minska. Kommunerna skulle fä större möjligheter alt
prioritera mellan kollektivtrafik och olika anläggningar för enskild trafik
(gator, vägar, cykel- och gångvägar). Kommunal samverkan bör enligt RRV anges
som en förutsättning för statsbidrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundet hänvisar lill sin skrivelse den 23 maj 1975 till regeringen där
man pekat på bristerna i nuvarande bidragssystem och lämnat förslag till
förändringar. Förslaget överensstämmer i stort med utredningens men skiljer sig
på en väsentlig punkt. Utredningen knyter an bidragssystemet lill trafikerad vägsträcka
medan kommunförbundet föreslog att statsbidraget skulle utgå i förhållande till
bidragsgrundande turer. Konsekvenserna av utredningens förslag kan bli att
kommuner som föredragit att samordna trafiken till en viss vägsträcka i syfte
all nä en tätare trafik missgynnas i förhällande lill kommuner där man har en
mer spridd trafik. Förbundet kan inte acceptera utredningens utformning av
bidragssystemet på denna punkt utan förordar den modell som förbundet tidigare
föreslagit. Statsbidrag bör då utgå lill kommun även om en gemensam huvudman
för den regionala och lokala kollektivtrafiken inte finns. En sådan statsbidragsgivning
tillstyrks också av länsstyrelserna I Värmlands och Västmanlands län.
Sistnämnda</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section118>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section119>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>54</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>länsstyrelse
jämte länsstyrelsen i Västerboilens län föreslår också atl statsbidrag skall
utgå efter antalet turer på linjen och inte efter trafikerad vägsträcka.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
övrigt- inle minst bland berörda kommuner och länsstyrelser-tillstyrker man
allmänt en omläggning av bussbidragssystemel enligt utredningens förslag.
Motiveringarna kan sammanfattas i vad bussbidragsnämnden anför. Nämnden
framhåller sålunda all nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser för
lokal och regional trafik tillika med bidragssystemens konsluklion har av
berörda parter uppfatlats som mycket komplicerad och arbelskrävande. Nämnden
ser del därför som en fördel att nuvarande två bidragssystem kan samordnas till
ett enda som dessutom kan förenklas hanteringsmässigt genom att anknytningen till
resultatet i verksamheten slopas. Med hänsyn till all i många fall svårigheter
uppstått vid tillämpningen av begreppet "linje" som grundenhet vid bidragsgivningen
till såväl lokal som regional trafik är det vidare en fördel att i stället
trafikerad vägsträcka får utgöra grunden för beräkningen av bidragsberätligat
trafikarbete.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
vill dock ifrågasätta om inte ytteriigare steg mot förenkling av hanteringen
kan tas genom att medelsramen slopas som styrinstmment. Med anledning härav ges
i yttrandet ett förslag lill en förenklad handläggningsordning. Nämnden
framhåller också att begreppet trafikerad vägsträcka inle kan utgöra gmnd för bidragsgivningen
till efterfrågestyrd kompletteringstrafik och skärgårdslrafik med fartyg.
Nämnden föreslär alt bidragsgivningen till dessa trafikformer så långt som
möjligt enhetliggörs efter principen att statsbidrag kan utgå med 35 96 av
kostnaderna för bidragsgmndande trafik. Bidragsgivning bör liksom nu inte ske till
skolskjutsverksamhet. Det är enligt bussbidragsnämnden av största vikt alt avskiljningen
kan ske efter så enkla och klara normer att inte de hanleringsmässiga
fördelarna med del föreslagna bidragssystemet går föriorade. Nu gällande avskiljningsregler
betraktas av många kommuner ur flera synpunkter som en av de största
nackdelarna med nuvarande system.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Eu
stort antal remissinstanser anser att ökningen av bidragsramen från 68 milj.
kr. till 110 milj. kr. per år är otillräcklig. Den föreslagna ökningen anses
obetydlig om man ställer den i relation till de ekonomiska insatser som
kommuner och landsting redan i dag svarar för i kollektivtrafiken och med
hänsyn till att kostnaderna för alt genomföra utredningens förslag torde bli
väsentligt högre än vad utredningen förutsett. Svenska lokaltrafikföreningen
anser atl del statliga intresset av en bättre fungerande och attraktivare
kollektivtrafik måste resultera i ett väsentligt större ekonomiskt ansvar frän
statens sida än vad som föreslås i utredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svenska
kommunförbundei ger flera exempel på att staten får minskade kostnader och
ökade skatteintäkter genom kommunala subventioner i ett periodkortssystem. EU
sådant utfall är enligt förbundet inte rimligt. Höjningen av det nuvarande
statsbidraget bör i stället beräknas med hänsyn tagen lill den verkliga
kostnadsutvecklingen för staten.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section120>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:11.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section121>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>55</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.
Föredraganden</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.1
Trafikförsörjning och samhällsutveckling</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
de senasie 25 åren har persontransportarbetet i Sverige femfaldigats. En allt
större del av hushållens utgifter går till resor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns flera orsaker till den snabba ökningstakten, såsom högre hushållsinkomster
och mer frilid. Förbättringarna av transportsystemet i tekniskt hänseende har
också varit bidragande. Den kanske viktigaste orsaken till det ökade resandet
är det ändrade bebyggelsemönster som växer fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i anslutning härtill peka på del nära och ömsesidiga samband som finns
mellan trafikförsörjningen och samhällsutvecklingen i slorl. På många samhällsområden
har således de förändringar som skett under senare år till icke ringa del
möjliggjorts genom eller orsakats av den snabba tekniska och organisatoriska
utvecklingen av transportapparaten. Trafiksektorn har genom det ökade beroendet
av ett väl utbyggt och fungerande transportsystem alltmer kommit att spela en
nyckelroll. Åtskilliga av de mål som samhället söker uppnå inom andra
samhällsområden förutsätter att del finns en god trafikservice.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är i första hand arbetsresorna som förklarar det ökade antalet personresor. De
utgör numera ca 50 % av det sammanlagda resandet. Näringslivets
omstrukturering, koncentration av arbetsplatser, tätorternas större utbredning
och ökat bilinnehav är några anledningar till att arbetsresorna ökat såväl antalsmässigl
som ifråga om den genomsnittliga färd-sträckan. Arbetsresornas ökning förklaras
också av den ökade specialiseringen i arbetslivet, den ökade kvinnliga
förvärvsfrekvensen och den minskade flyitningsbenägenheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ell
mått på arbetsresornas omfattning är den i folk- och bostadsräkningarna
registrerade pendlingen. Antalet pendlare över kommungräns uppgick år 1975 lill
drygt 730 000. De arbetsresor som dessa gör mellan bostaden och arbetsplatsen
är i flertalet fall dagliga men kan i en del fall ha lägre frekvens l.ex. i
form av veckopendling. Under perioden 1970-1975 ökade antalet pendlare med inte
mindre än 50 96. Mellanåren 1965 och 1970 var ökningen ca 30 96. För båda
tidsperioderna avser beräkningarna samma kommunala indelning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bland
de resalstrande funktionerna i samhället kan också nämnas utbildningsseklorn.
Varje läsdag färdas hundratusentals skolbarn med olika transportmedel till och
från skolan. Även den högre utbildningen och framför allt vuxenutbildningen är
starkt beroende av ett effektivt fungerande transportsystem. Ett annat exempel
är sjuk- och socialvården vars kraftiga utbyggnad av bl. a. olika slag av
specialvård har medfört ett ökat beroende av transportsektorn. På samma sätt
har utbyggnaden inom annan offentlig och privat service under senare år medfört
ett ökat beroende av, och ställt ökade krav på goda förflyttningsmöjligheter.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section122>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section123>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>56</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Översiktliga
beräkningar visaratt service resorna svarar för ca 25 % av det totala persontransporlarbetet
i landet. En ungefär lika stor andel av resandet kan rubriceras som fritidsresor.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
helt övervägande delen av resandet sker med personbil. Andelen skiftar dock
kraftigt mellan landets olika delar, vilket bl. a. hänger samman med hur väl
utbyggd kollektivtrafiken är. Kollektivtrafikulbudet har i sin tur ett samband
med trafikunderiagets omfattning. Totalt sett.har personbilarnas Iransporlprestationer
fördubblats sedan år 1960 och svarar numera för drygt 80 96 av det totala persontransportarbetet.
Även de kollektiva transportmedlen har sedan år 1960 haft en icke obetydlig
ökning av sitt transportarbete räknat i absoluta tal. Av transportarbetet med
kollektiva färdmedel svarar busstrafiken för ca hälften och järnvägstrafiken
för ungefär en tredjedel. Av resterande del svarar spårvägs- och
tunnelbanetrafiken för hälften och luftfarten för lika mycket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ökningen
av antalet hushåll, som fått tillgång till egen bil, har enligt min mening
inneburit en positiv utveckling såtillvida alt del lett lill en ökad valfrihet
beträffande bostad, arbete och fritidsaktiviteter. Det bör emellertid också
framhållas all trots den höga biltälheten saknar stora befolkningsgrupper
tillgång lill bil. Det gäller enligt en hushållsundersökning för år 1975 drygt
en tredjedel av hushållen. Andelen varierar dock kraftigt mellan olika hushål Iskalegorier.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
bedömningar som kan göras om den framlida samhällsutvecklingen visar helt klart
på en fortsatt ökning av resbehoven. Samtidigt är del knappast realistiskt att
räkna med en mera allmän övergång mot tvåbilshushålloch inte heller med en
utveckling som innebäratt personbilen blir tillgänglig för alla.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min mening bör de framtida trafikpolitiska riktlinjerna utgå från målsättningen
atl ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Denna målsättning
kan inte uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Del samhälleliga ansvaret
för medborgarnas trafikförsörjning har vitsordats av många remissinstanser i
anslutning lill länskortsutredningens betänkande (SOU 1976:43) Länskort i
kollektivtrafiken. Jag instämmer sålunda i utredningens och remissinstansernas
samstämmiga uppfattning om att den kollektiva tra fi ken bör betraktas som en del
i den grundläggande samhällsservicen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
detta ligger alt de trafikpolitiska åtgärderna måste anpassas till samhällets målsättningar
inom en rad andra områden. De måste således anknyta till målen för
regionalpolitiken och närings- och sysselsättningspolitiken. Det finns också
ett nära samband mellan trafikpolitikens utformning, miljöpolitiken och
energipolitiken. Inte minst viktig är hänsynen till trafiksäkerheten och de
handikappades behov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
regionalpolitiska målen syftar lill att erbjuda människor i olika regioner
likvärdiga sysselsättningsmöjligheter och en likvärdig tillgång till</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section124>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section125>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>57</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>social,
kommersiell och kulturell service samt god miljö. Åtgärderna inom trafikpolitikens
område måste anpassas härefter. När jag således framhåller att en väl utbyggd
kollektivtrafik bör anses som en del i den grundläggande samhällsservicen utgår
jag bl. a. från den betydelse trafiken har när del gäller att göra olika
verksamheter tillgängliga över huvud laget. Delta gäller inte minst den service
som tillhandahålls av olika statliga och kommunala organ exempelvis inom
utbildning, kultur, sjukvård, socialvård m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
av samhällets målsättningar inom sysselsättningspolitiken är att undanröja
hindren för förvärvsarbete och att öka antalet arbetstillfällen så att arbete
kan erbjudas alla dem som vill delta i arbetslivet. För detta behövs insatser
över ett brett fält och inte minst inom trafiksektorn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
övergång från individuellt lill kollektivt resande kan också utgöra ett medel närdet
gälleratt komma till rätta med de miljöproblem i form av buller och avgaser,
som ofta är förknippade med trafik men som i första hand härrör från
personbilstrafik. På samma sätt tillgodoses strävandena att öka framkomligheten
för den kollekliva trafiken i tätorterna. Jag vill också hänvisa till de
negativa konsekvenser som trafiksektorns tillväxt och framför allt personbilismen
medfört vad gäller trafikolyckornas omfattning. Det framstår vidare som alltmer
angeläget att de trafikpolitiska åtgärderna anpassas efter målen för energipolitiken.
För att besparingar inom transportsektorn vad gäller energi skall kunna uppnås
krävs sålunda en väsentlig utbyggnad och förbättring av den kollekliva trafiken
vilket i sin tur förutsätter en ökad hänsyn till den kollektiva trafiken i
bebyggelseplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
den trafikpolitiska målsättningen ligger enligt min mening alltså vida mer än
alt åstadkomma en tillfredställande trafikförsörjning ål dem som saknar tillgång
till personbil for sitt resande. Den syftar också till atl för alla som av olika
skäl behöver företa resor kunna ge ett konkurrenskraftigt alternativ till personbilsresorna.
Genom en utbyggd kollektivtrafik skapas en större åtkomlighet till service och
arbetstillfällen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kollektiv
trafik, i meningen samordnat resande, är i många fall en både samhällsekonomisk
och privatekonomisk rationell lösning av transportproblemen. Kollektivt
resande ger nämligen möjlighet lill vissa slordriftsfördelar och kan då
erbjudas till lägre reskostnad än motsvarande resa med bil. Samtidigt ställer
samordningen av många människors resor krav på jämkning av individuella
önskemål om restidpunkter, resväg m. m. Ju större trafikunderlagel är desto
mindre behöver dessa jämkningar bli. Ett stort underlag ger nämligen
förutsättningar för högre turtäthet, större linjetäthet m. m. vilket ökar den
individuella valfriheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Där trafikunderiaget
är stort blir de negativa effekterna av bilresande naturiiglvis särskilt stora
- stor energiförbrukning, försämrad miljö, minskad trafiksäkerhet och dålig
framkomlighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
de mera glesbefolkade delarna av landet gäller det framför allt att kollektivtrafiken
skall kunna ge invånarna tillgång till ett visst utbud av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section126>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section127>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop, 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>58</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>offentlig,
kulturell och kommersiell service och alt underlätta tillgängligheten lill
arbetstillfällena. Trafikulbudei bör här som jag tidigare nämnt ses som en del
av den samhällsservice som finns på andra områden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är alltså både sett ur den enskilde individens synpunkt och av samhälleliga
skäl som alternativa irafiklösningar i form av god kollektivtrafik bör
erbjudas trafikanterna. Ett ökat kollektivt resande innebär nämligen oftast ett
mera effektivt utnyttjande av trafikanläggningar och trafik medel. Jag villhärbl.
a. hänvisa lill de mycket höga kostnader som irafikledsbyggandel drar med sig
särskilt i de största tätorterna. Dessa kostnader är så gott som helt betingade
av den individuella trafikens framväxt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Samhällets
ansvar för den kollektiva persontrafiken har enligt min mening särskild tyngd
ifråga om den lokala och regionala trafiken. Denna trafik, som kan beräknas
svara för ca 90 % av det totala persontransportarbetet, avser i första hand
arbetsresor men också resor för att nå kommersiell och samhällelig service. Det
är i betydande utsträckning fråga om regelbundet återkommande resor som är av
stor betydelse för den enskildes välfärd och för samhällsekonomin som helhet.
Den kraftiga ökningen av dessa resors antal och längd sammanhänger, som jag
tidigare nämnt, med befolknings- och bebyggelseutvecklingen,
strukturförändringarna inom vam- och tjänsteproduktion etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill också understryka samhällets ansvar för den lokala och regionala trafiken
mot bakgrund av atl de ekonomiska förulsättningarna att bedriva en lönsam
kollektivtrafik blivit allt sämre. Kommunernas kostnader för att vidmakthålla
en tillfredsställande trafikförsörjning har samtidigt ökat. Detta sammanhänger
med driftskosinadsulvecklingen men framför allt med minskat trafikunderlag för
stora delar av den lokala och regionala trafiken, med därav följande risker för
föriust av reseförbindelser för de människor som saknar eller inte vill använda
sig av personbil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
kollektiva trafiken kan effektiviseras och göras attraktiv på flera olika sätt.
Av grundläggande betydelse är givetvis alt den över huvud taget görs
tillgänglig. Trafikens sträckning, tidsmässiga anpassning och lurtäthet bör sålunda
utformas med hänsyn lill den geografiska fördelningen av bostäder, arbetsplatser
och serviceinrättningar så att resenärerna kan företa sina förflyttningar ulan
onödigt spill ifråga om gångtider, väntetider och åktider. Trafikmedel,
hållplatser och terminaler måste vidare vara så utformade att förflyttningarna
kan genomföras med rimlig hänsyn till resenärernas krav pä komfort.
Taxesystemet i trafiken bör vara sådant att det medger smidig övergång mellan
olika trafiklinjer och därmed tillgång till regionens hela trafiknät. Vidare
bör taxesättningen vara så utformad alt användningen av kollektiva trafikmedel
stimuleras. Sett utifrån mera allmänna utgångspunkter är det också viktigt att
genom olika åtgärder få till stånd ett effektivare utnyttjande av
trafikresurserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Åtskilligt
torde därvid stå att vinna genom en förbättrad lokal och regional</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section128>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section129>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>59</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>t
ra fi k planering. En strävan bör därvid vara all nå en bättre samordning och
ett bättre utnyttjande av befintliga statliga, kommunala och enskilda trafikinsatser.
Hänsyn bör också tas till samspelet och arbetsfördelningen mellan olika
trafikgrenar och trafikmedel, I planeringen bör vidare begreppet tillfredsställande
trafikförsörjning så långt möjligt ges en konkret innebörd för att kunna tjäna
som underlag vid utformningen av den lokala och regionala trafiken. Av
betydelse är också sambandet mellan trafikförsörjningen och den översiktliga bebyggelseplaneringen.
Hänsyn till kollektivtrafikens krav på bl. a. ett tillfredsställande trafikunderiag
och en god framkomlighet bör således las på ett tidigt stadium i planeringen.
Ett sådant hänsynstagande underiättar möjligheterna atl bedriva en rationell
trafik. Genom en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafiksystem
bör inte de trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människornas valfrihet
när del gäller boendemiljöns utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
gäller vidare att utnyttja erfarenheterna från det utvecklingsarbete som under
senare år bedrivits på olika håll i syfte att i tekniskt avseende förbättra fordonsparken.
Försök med nya kollektiva trafiksystem har också med framgång prövats. Därvid
söker man bl, a. se fordonet, hållplatserna och trafikledningen som delar i ell
integrerat system. Av intresse är också de nya trafikformer som växer fram och
som kan ses som komplement lill den traditionella kollekliva linjetrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare framhållit kan en tillfredsställande trafikförsörjning i många
fall inte garanteras på annat sätt än genom samhällets försorg. Den kollektiva
trafiken bör betraktas som en del av samhällsservicen. Del är enligl min mening
angeläget atl skapa bättre f ö r u t s ä 11 n i n g a r för planering och drift
av den lokala och regionala kollektiva trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
första förutsättning är att det klarläggs vilka samhällsorgan som har ansvaret
för den lokala och regionala trafikförsörjningen, dvs. vilka som skall vara som
huvudmän för densamma. Länskortsutredningen har från sina utgångspunkter
föreslagit atl - som en förutsättning för införande av regionala rabattkort i
hela landet - ansvaret för den lokala och regionala trafiken läggs hos en och
samma huvudman inom resp. län. Även om jag, som kommer alt framgå av det
följande, inte på samma sätt som utredningen förutsätter alt sådana kort kommer
att införas, finner jag del angeläget alt huvudmannaskapsfrågan bringas till en
lösning. Min strävan är då att underiäUa en samordning av i första hand redan
befintliga trafikinsaiser lill gagn för trafikanterna och med ett bättre
utnyttjande av trafikresurserna som följd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
det följande lägger jag därför fram förslag till hur huvudmannaskapsfrågan bör
lösas. Genom alt lägga det ekonomiska och politiska ansvaret for både planering
och genomförande av trafikförsörjningen hos ell och samma organ i resp. region
skapas enligt min mening den grundläggande fömtsättningen för att de krav som
kan uppställas för en god kollektiv</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section130>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section131>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>60</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>trafikservice
skall uppnås. En sådan samordning kan förmodas eliminera en slor del av de
olägenheter både för resenärerna och för de planerande och bidragsprövande
myndigheterna som är förenade med den nuvarande uppsplittringen av ansvaret.
Förutom alt ett samordnat huvudmannaskap ger möjligheter till ett bättre
utnyttjande av trafikresurserna och ekonomisk utjämning mellan vinst- och förlusttrafik
skapas förutsättningar alt införa taxesystem som medger resenärerna smidig
övergång mellan olika linjer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Skälen
för ett samordnat kommunalt huvudmannaskap för den lokala och regionala
trafiken utvecklar jag ytteriigare längre fram. 1 samband därmed tar jag också
fasta på utredningens förslag om att - vid ett ansvarsklariäggande för den
lokala och regionala trafiken -den för trafikförsörjningen ansvarige huvudmannen
ges sådana organisatoriska ramar att han på ett tillfredsställande sätt kan
fullgöra sina uppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
tanke pä den fortgående resultatförsämringen i den kollekliva trafiken och
kommunernas ökande kostnader är det också angeläget med ett ökat statligt ekonomiskt
stöd till trafiken. Stödet bör vara så utformat att det samtidigt ger
förutsättningar för att vidmakthålla ett gott basutbud och medger en avlastning
av kommunernas kostnader. Förslag läggs därför fram i det följande om ett nytt
bidragssystem, som förutom landsvägstrafiken omfattar viss spårbunden trafik,
liksom också viss flygtrafikservice i Qällområdena och båt- och helikoptertrafik
i skärgården. En strävan vid utformningen av bidragssystemet har varii au
förenkla den administrativa hanteringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det ärockså
viktigt atl lagsti fl n inge n rörande yrkeslra fiken får en sådan utformning
att det underlättas för huvudmannen att svara för trafiken. 1 det förslag lill
ändringar i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.
(ändrad senast 1977:705) (YTF) som jag presenterar längre fram, ger jag
huvudmannen ökade möjligheter att kunna bestämma Över trafiken vad gäller
utformningen av linjenätei, tidtabellerna, taxorna etc. En sådan
bestämmanderätt är enligl min mening en naturlig följd av fastläggandet av
ansvaret för trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Viktiga
standardfaktorer inom den kollektiva trafiken är laxesystemets utformning och reskostnaden.
Länskortsutredningen har i sitt betänkande lagt fram förslag om införande av
regionala rabattkort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
flera län har under senare år aktualiserats frågan om sådana periodkori eller
andra typer av samordnade taxesyslem. Motiv härför är en strävan att utjämna reskostnaden
och att på så sätt göra den kollekliva trafiken attraktivare. Andra fördelar är
den fria övergångsrätien mellan trafiklinjerna och bättre
anslutningsmöjligheter.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Enligl min mening bör det
ankomma på huvudmannen alt under eget</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>politiskt och ekonomiskt
ansvar göra de prioriteringar i laxefrågan, som kan</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>behövas.
Avvägningen bör självfallet också göras gentemot andra sätt au</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:225.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>förbättra
trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De förslag som läggs fram
i huvudmannaskapsfrågan, beträffande ell ökat</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section132>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section133>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>61</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section134>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>statligt
ekonomiskt stöd till trafiken och ändringarna i yrkestrafiklagstiftningen ger
huvudmannen ökade möjligheter atl införa samordnade taxesyslem i form av t. ex.
rabattkort. Till ledning anger jag i del följande också några modeller för
sådana rabattsystem, bl. a. beträffande den geografis k a avgränsningen för
systemens giltighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.2
Huvudmannaskapsfrågan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1
länskortsutredningens betänkande har lämnats förslag som på olika sätt syftar till
att nå en bäure samordning av den lokala och regionala kollektiva trafiken. När
del gäller huvudmannaskaps frågan för trafiken har utredningen föreslagit att
ansvaret för den lokala och regionala kollekliva landsvägstrafiken skall - inom
resp. län - gemensamt åvila landstingskommunen och kommunema.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med utredningen finner jag alten grundläggande förutsättning för att
åstadkomma en rationell kollekliv trafik är att ansvarsfrågan förden lokala och
regionala trafiken löses. Det angelägna i en sådan åtgärd bör- som också länskortsutredningen
fram hål ler-ses mot bakgrunden av del oklara läge som nu råder vad gäller
ansvaret för trafikförsörjningen inom länen. Medan del av statsmakterna är
uttalat alt ansvaret för den lokala trafiken inom kommunerna åvilar dessa är
det däremot inte i samma utsträckning klarlagt vem som bär ansvaret för den
regionala trafiken mellan kommunerna. Siaien har visserligen genom den till
länsstyrelserna knutna regionala trafikplaneringen påtagit sig ett
planeringsansvar och genom bussbidragssystemet också ett visst ekonomiskt
ansvar för att stödja olönsam sådan trafik. Genomförandet av
planeringsinsatserna och driftåtgärderna åvilar däremot i huvudsak de olika trafikföretagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:30.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
ordning har, som bl, a, bussbidragsnämnden framhåller, visat sig vara mindre
lämplig främst genom att genomförandeinstrumenl saknats i planeringsarbetet. En
samordnad planering med ett huvudmannaskap för all kollektiv landsvägstrafik i
varje län finner nämnden däremot vara önskvärd. En anledning härtill är alt del
blir huvudmannen som ytterst har att svara för trafikverksamheten. Jag delar
den bedömningen. Genom ett sådant samordnat huvudmannaskap förden kollekliva
persontrafiken på lokal och regional nivå kommer del politiska ansvaret för
både planering och genomförande av trafikförsörjningen i regionen att ligga
hos ett och samma organ. Trafikplaneringen kan således samordnas och byggas ul
och följas av direkta genom förandeåtgärder. Härmed förstärks på ett avgörande
sätt möjligheterna för atl de behov som kan uppkomma inom regionen beträffande
den kollekliva trafiken skall kunna tillgodoses.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nuvarande uppdelningen i skilda ansvarsområden för lokal och regional trafik är
enligt ett stort antal remissinstanser besvärande både för resenärerna och för
planerande och bidragsgivande myndigheter. Jag fäster</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section135>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section136>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>62</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>därvid
särskild vikt vid vad som anförts av de organ som nu svarar för planerings- och
statsbidragsfrågorna för den lokala och regionala busstrafiken, nämligen bussbidragsnämnden,
länsstyrelserna och kommunerna. En allmän uppfattning är atl uppdelningen
medfört avgränsningsproblem. Problem i anslutning därtill har krävt en oproporlioneriigl
slor andel av insatserna av tid och arbete. Gränsdragningen uppfattas som
konstlad och svår alt praktiskt tillämpa. Remissinstansernas uttalanden är i
dessa hänseenden så entydiga atl del enligt min mening är i hög grad angeläget
att finna en ordning som innebär ett gemensamt ansvarsområde för den lokala och
regionala trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
i sammanhanget betydelsefullt faktum är också att det lokala och regionala
resandet i stor omfattning använder samma trafikresurser. Av utredningens
kartläggningar, ytteriigare exemplifierade av remissinstanserna, framgår att
på det regionala bussnätet sker ett stort antal lokala resor inom en och samma
kommun. Å andra sidan är i många län de regionala resorna så omfattande atl
betydande fördelar kan nås genom en bättre samordning. Även delta talar enligt
min mening för ett gemensamt huvudmannaskap för den lokala och regionala
trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag vill
också hänvisa till vikten av att det skapas möjlighet för resenärerna alt genom
en samordnad trafikplanering och enhetliga taxesystem få bättre anslutningar
mellan lokala och regionala linjer och smidig övergång mellan linjerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i anslutning härtill också framhålla de ökade möjligheter till samordning
mellan olika irafikuppgifter och samverkan mellan olika trafikföretag och
därmed ett effektivare utnyttjande av trafikresurserna som följer med ett
gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik. En samordning av
tidtabellsplaneringen kan sålunda ge goda förutsättningar för effektivare vagnuinyttjande
och tjänslgöringsfördelning. Tillhandahållandet av reservvagnar kan samordnas,
liksom också underhållet av vagnparken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
rad skäl talar alltså för att det bör finnas en gemensam huvudman för den
lokala och regionala trafiken. Ett sådant huvudmannaskap löser många av de
nuvarande besvärliga ansvars- och gränsdragningsproblemen. Det är en fömtsättning
för en samordning av trafikresurserna och för att regionalt gällande laxesystem
skall kunna genomföras. Det ökar också möjligheterna för att de önskemål som
även i andra hänseenden kan uppställas i de olika regionerna vad gäller en god
kollektiv trafikservice skall kunna uppfyllas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala
kollektiva landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför
självfallet inte någon skyldighet all överta irafikrörelser genom ett formellt
ägande. Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt -
att huvudmannen uppdrar åt olika entreprenörer att svara för trafikens
utövande. Mina förslag till ändringar i förordningen (1940:910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m.m.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section137>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:24.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section138>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>63</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>(ändrad
senast 1977:705) (YTF) syftar just till atl underiätta ett sådant entreprenadförfarande
(avsnitt 4.3).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
entreprenörer som huvudmannen anlitar för trafikens utövande kan vara statliga,
kommunala eller enskilda Irafikföretag. En sådan ordning innebär bl. a. alt de
kommunala lokaltrafikförelag som sedan länge varit etablerade i de större
tätorterna och vars trafikproduktion många gånger är myckel omfattande, kan
kvarstå som särskilda företag, dock med taxor och tidtabeller samordnade med
övrig trafik i länet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannens
huvudsakliga uppgifter inom trafikförsörjningen kan därmed sammanfattas i
bestämmanderätten över trafikutbud och taxor. Vidare har huvudmannen att ta
ställning till hur driften av trafiken bör ske -entreprenadtrafik eller trafik
i egen regi. Huvudmannen har också atl besluta om fördelningen av ev.
uppkommande underskott i trafikrörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Innan
jag går in på vem som lämpligen bör vara huvudman för den lokala och regionala
kollektivtrafiken finns det anledning att behandla det geografiska område som
huvudmannen bör verka inom. Utredningen har i denna fråga aort en ingående
kartläggning av resmönstret såväl vad gäller den lokala och regionala trafiken
som den trafik som går över länsgräns.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag är att länen i princip skall utgöra huvudmännens geografiska
verksamhetsområde. Praktiskt taget alla remissinstanser har anslutit sig till
förslaget. RRV och Svenska kommunförbundet har lämnai egna generella förslag i avgränsningsfrågan.
Några av remissinstanserna från Västsverige framhåller att länsindelningen i
just denna del av landet är mindre väl anpassad till trafikströmmarna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
geografiska områdena för huvudmannaskapets omfattning bör enligl min mening
utgöra jämförelsevis stora, funktionellt sammanhängande enheter. Utredningens
uppfattning om att länen kan utgöra lämpliga områden för de regionala
taxesystemen är enligt min mening välgrundad med hänsyn lill att länen sedan
länge ulgör områden för viktiga funktioner inom samhällsförvaltningen. De är
verksamhetsområden för delar av den decentraliserade statliga förvaltningen,
liksom också i flertalet fall för den landstingskommunala verksamheten. Uiredningens
undersökningar rörande resmönsiren visar också atl det stora flertalet län är
tämligen väl avgränsade i trafikhänseende. Några undantag finns men dessa är inle
fler än att huvudmännens verksamhetsområden enligt utredningen bör kunna anpassas
till länsindelningen. Jag vill för egen del ansluta mig till den bedömningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill också hänvisa till den regionala trafikplaneringen, vars karlläggningar
av resandet åskådliggör att flertalet län bildar väl sammanhängande
trafikregioner när del gäller persontrafiken. De olika trafikflödeskartor som
gjorts upp visar att de olika orterna i länen ofta är nära beroende av varandra
vad gäller tillgång till och efterfrågan på olika former av arbete och service.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section139>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section140>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>64</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kontaktnäten
för atl nå t. ex. sjukvård och mera kvalificerad service omfattar i många fall
hela länet. Den inriktning av trafiken som finns mot de olika tätorterna i
länen medför också alt det av praktiska skäl ställer sig svårt att dela upp
länen i flera inindre av varandra oberoende trafikområden. Jag vill här
framhålla att ju mindre man gör områdena desto fler och större blir generellt
sett avgränsningsprobleinen och desto sämre blir anpassningen lill resmönstret.
En kommun kan t, ex. ha ett omfattande irafikutbyie med några grannkommuner,
men någon eller några av dessa kan också ha en trafikinriktning mot andra
kommuner osv. Den omständigheten alt det lokala och regionala resandet i
betydande utsträckning använder sig av samma trafikresurser talar också för att
trafiksamarbetet inte bör få en alltlor snäv geografisk avgränsning. Länskortsutredningens
kartläggningar från några detaljundersökta län är här i hög grad belysande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
en länsanknytning talar också den strävan som finns att se trafikplaneringen
som en del av övrig regional samhällsplanering inom länet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning till vad jag nu sagl och med stöd av praktiskt taget samtliga remissinstanser
finner jagattden geografis ka avgränsningen för huvudmannens verksamhetsområde
bör utgå från länsindelningen. Detta innebär att jag finner en avgränsning som
sker från fall lill tall med hänsyn till olika mindre grupperingar av enskilda
kommuner som mindre lämplig. Jag vill då inle bara hänvisa till de funktionellt
betonade skäl som jag anfört i del föregående utan också till rättviseskäl. Det
bör sålunda undvikas en ordning som kan innebära att trafiksamverkan i första hand
skulle komma atl etableras enbart mellan sådana kommuner som har ett jäiTiförelsevis
bra trafikunderlag, medan kommuner med sämre underlag skulle komma att ställas
utanför.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Min
utgångspunkt atl varje län bör utgöra geografiskt verksamhetsområde innebär en
väsentlig minskning av antalet avgränsningsproblem. Över flertalet länsgränser
är resandet jämförelsevis litet. Några få men desto mer markanta undantag finns
dock. För att inte befolkningen i dessa till ytan begränsade delar av landet
skall missgynnas vad gäller möjligheterna att få lill stånd en gemensam
trafikförsörjning är det angeläget atl i sådana fall interkommunalt samarbete
etableras över länsgränsen. Vilka lösningar som därvid står till buds
återkommer jag till i avsnitt 4.5 rörande de regionala taxesystemens
geografiska giltighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
slutligen gäller t ra f i ka ns va re is o m fa 11 n i n g skall detta avse kollektivtrafik
på landsväg, dvs. linjetrafik för personbefordran. Jag förutsätter emellertid
härvid att den spårvägs- och tunnelbane-t ra fik, som nu förekommer i några
kommuner i landet och som företagsmässigt är integrerad med den övriga
tätortstrafiken i kommunen, också kommer alt fogas in i det länsomfatlande huvudmannaskapet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med utredningen vill jag från Irafikansvarets omfattning undanta kompletleringstrafiken
med personbil, s.k. efterfrågestyrd kom-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section141>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:25.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section142>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>65</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>pletteringslrafik.
Ansvaret för denna irafik bör enligt min mening liksom f n. åvila de kommuner
som anser atl behov föreligger av all inrätta sådan trafik. Efter
överenskommelse mellan de av huvudmannaskapet berörda kommunerna kan emellertid
också denna Irafik komma atl infogas i huvudmannens trafikansvar, I likhet med
några remissinstanser anser jag atl också skärgårds t rafikefteröverenskommelse
skall kunna innefattas i huvudmannaskapet, liksom också fl ygt ra fi kserv ice
i fjällområden. Delsamma bör också gälla sådan järnvägstrafik som fyller utpräglat
lokala och regionala trafikuppgifter. Jag återkommer till de olika Irafikformerna
längre fram (avsnitt 4,4),</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om valet av lämplig huvudman för den lokala och regionala trafiken i
länet har utredningen ingående diskuterat tre olika alternativ, nämligen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>landstingskommunen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>-<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>kommunerna tillsammans genom kommunalförbund eller
aktiebolag</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>-<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>landstingskommunen och kommunema
tillsammans genom kommunalförbund eller aktiebolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har övervägt för- och nackdelar hos vart och ett av de tre alternativen. En
omfattande diskussion har också förts av mänga remissinstanser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
ett landstingskommunall huvudmannaskap talar bl. a. atl organisationen bör
omfatta länet som helhet och därför ha sin förankring i länels folkvalda organ.
Del framhålls också att det kan vara särskilda fördelar förknippade med aU
huvudmannaskapet ligger hos ett direktvalt organ och att utdebiteringen då
också är direkt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Å
andra sidan måste man beakta att det i första hand är kommunerna som i dag bär
ansvaret för den lokala trafiken. Det finns ett påtagligt samband mellan den
kollektiva trafiken och samhällsplaneringen. Den fysiska planeringen är en
angelägenhet för kommunerna. Det finns också skäl att samordna kollektivtrafiken
med kommunernas skolskjutsar och färdtjänst.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har emellertid stannat för alternativet med inierkommunal samverkan mellan
kommunerna i länet och landstingskommunen. Jag kommer atl i del följande
redovisa de särskilda för- och nackdelar som är förknippade med denna lösning i
huvudmannaskapsfrågan jämfört med de båda andra.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
fördel med att landstingskommunen och kommunerna tillsammans utövar det
gemensamma huvudmannaskapet är atl möjlighet då skapas för att både de lokala
och regionala trafikintressena i länet kan bli tillgodosedda. Genom kommunernas
medverkan blir de olika lokala trafikförhållandena beaktade. Man kan då också
anknyta trafikförsörjningen lill sådana vikliga kommunala verksamhetsområden
som skolskjutsning, färdtjänst och bebyggelseplanering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Landstingskommunens
roll i del gemensamma huvudmannaskapet blir</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>5 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section143>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section144>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>66</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>all
från mer Övergripande synpunkt tillgodose kravet på att man får en god regional
trafikförsörjning. Vid taxesättningen kan det antas vara en landstingskommunal
angelägenhet att se lill alt hela regionen omfattas av ett enhetligt
taxesystem. Jag vill också hänvisa till vad några remissinstanser anför
beträffande behovet av en regional kostnadsutjämning i trafiken. Enligl dessa
skulle ett renodlat kommunall huvudmannaskap kunna innebära alt vissa
glesbygdskommuner skulle komma att drabbas hårt av de kostnader som uppstår då
trafiken i deras ty p av kommun är mest olönsam. Det är därför angelägel all ell
huvudmannaskap organiseras så aU en viss kostnadsutjämning mellan kommunerna
kan åstadkommas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Kravet
på kostnadsutjämning får, som andra remissinstanser framhåller, å andra sidan
inte drivas för långt. Det är enligt min mening angeläget att långtgående
önskemål om en god trafikförsörjning och om för trafikanterna gynnsamma
taxesystem också kan balanseras av någon form av kostnadsansvar pä både lokal
och regional nivå. De delar av ett län som har mindre god trafikförsörjning
skall givetvis inte behöva bidra lika mycket per invånare som de delar som har
bättre trafik. Omvänt boren sådan ordning tillämpas att en länsdel skall kunna
få gehör för sina önskemål vad gäller trafikutbud och taxa om det kan visas att
man där är villig alt bidra lill att täcka sådana kostnadshöjande åigärder. En
av fördelarna med ett huvudmannaskap, där inte bara landstingskommunen utan
också kommunerna medverkar är just atl förutsättningar skapas för ett enligt
min mening nödvändigt ekonomiskt samband mellan standarden hos trafiken och
finansieringsansvaret.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
annan fördel med att även kommunerna ingår i huvudmannaskapet är att
samordningen av huvudmannens trafikplanering med den lokala planeringen i
kommunerna underiätlas. En sådan samordning bedömer jag i likhet med flera
remissinstanser som mycket angelägen. Trafikplanering på lokal nivå kräver stor
lokal kännedom och särskilda detaljkunskaper. Kommunernas kunskaper på dessa
områden bör därför komma huvudmannen till godo. Delta sker genom att kommunerna
är representerade i det beslutsorgan som har att svara för länets
trafikförsörjning. Det är enligt min mening också väsentligt att kommunerna
upprättar lokala trafikplaner som samordnas och verkställs av huvudmannen.
Genom att kommunerna fortlöpande tillställer huvudmannen översiktsplaner,
detaljplaner, önskemål om tidlabellsjusteringar och annat underlagsmaterial,
som påverkar trafikplaneringen, kan de särskilda fördelar som är förknippade
med del gemensamma landstings-primärkommunala huvudmannaskapet komma länet till
godo.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Några
remissinstanser har framhållit att ett renodlat landstingskommunalt huvudmannaskap
enligl det förslag som framfördes av länsberedningen (SOU 1974:84) borde
övervägas som eU bättre alternativ. Man hän visar därvid bl. a. lill den risk
för eft oklart politiskt ansvarsförhållande som kan finnas vid interkommunalt
samarbete. Jag tror för min del au dessa farhågor är överdrivna. Jag vill i
stället ansluta mig lill den bedömningen alt även i eU</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section145>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section146>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>67</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kommunalförbund
eller eU interkommunalt aktiebolag del blir-liksom i alla andra kommunala
beslutsförsamlingar-de reella partipolitiska meningarna som kommer aU påverka
besluten. Därigenom kan politiskt ansvar utkrävas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrunden av det anförda finner jag aU utredningen gjort en god avvägning när
den föreslagit ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken i länen för kommuner
och landstingskommun. Denna lösning förenar i sig ett flertal av de fördelar
som finns hos de båda andra alternativen, medan nackdelarna är mindre. Det
finns också en tydlig utveckling hän mot ett sådant gemensamt ansvar i
trafikfrågor. Längst har den utvecklingen gäll i Örebro och i Södermanlands
län, som i dag har en fungerande irafikorgani-salion i stort enligt
utredningens modell. Utredningar om samma typ av lösning pågår i flera andra
län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
tillstyrker därför utredningens förslag att huvudmannaskapet för den lokala och
regionala kollektiva trafiken på landsväg inom resp. län löses genom inierkommunal
samverkan mellan landstingskommunen och kommunerna. Jag vill framhålla att
detta ställningstagande inle innebär något föregripande av de överväganden som länsdemokralikommiltén
(Kn 1976:04) har att göra beträffande ansvaret för den regionala samhällsplaneringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Undantag
måste beträffande huvudmannaskapet göras för Stockholms och Gotlands län. Med
hänsyn till den speciella kompetensen för Stockholms läns landstingskommun inom
bl. a. trafikförsörjningen bör huvudmannen för trafikförsörjningen i detla län
oförändrat vara landstingskommunen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
Gotlands län finns inle någon landstingskommun. Kommunen fullgör där de
landstingskommunala uppgifterna. Med anledning härav blir del naturiigt alt
huvudman för trafikförsörjningen i detta län är Gotlands kommun.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
övriga 22 län blir del en uppgift för landstingskommunen och kommunerna atl
gemensamt svara för den lokala och regionala kollektiva trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om landstingskommunens och kommunernas andelar i huvudmannaskapet utgår
jag i likhet med utredningen frän att landstingskommunen och de olika
kommunerna skall kunna bestämma detta själva i enlighet med vad som är brukligt
vid etablering av inierkommunal samverkan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
vad gäller sättet att läcka uppkommande underskoll i irafikrörelsen, liksom
också beträffande formerna för huvudmannaskapet (kommunalförbund eller
aktiebolag), bör enligt min mening tillämpas en långtgående valfrihet i de
olika länen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
valfrihet kan vad gäller t. ex. andelarna i huvudmannaskapet innebära att man i
en del län tillämpar det system som redan finns i Örebro och Södermanlands län,
dvs. all landstingskommunen har hälften av inflytandet och kommunerna den andra
hälften. I andra län bestämmer man sig kanske för andra proportioner.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section147>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section148>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>68</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
grunderna för atl fördela underskottet i traflkrörelsen på de olika parterna
kan utformas på flera olika sätt. Exempel pä fördelningsgrunder är befolkningsunderiag,
skalteunderiag, Irafikproduklion eller ekonomiskt resultat i trafikrörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att man i de olika länen skall kunna sammansluta sig i kommunalförbund för irafiksamarbete
krävs en mindre ändring i lagen (1957:281)om komm unalförbu nd (omtryckt
1977:181). Enligt IS 1 mom. andra stycket i denna lag kan kommunalförbund
bildas mellan landstingskommun och sådan kommun som inte tillhör
landstingskommun, däremot inte mellan landstingskommun och kommun som tillhör
landstingskommun. Om man önskar att ansvaret för den lokala och regionala
trafikförsörjningen skall ligga på ett kommunalförbund, bestående av
landstingskommunen och samtliga kommuner i länet, måste alltså kommunalförbundslagen
ändras. En sådan ändring innebär i huvudsak en återgång till de förhållanden,
som rådde före år 1958. Vid 1957 års riksdag (prop. 1957:150, KU :17, rskr 309)
slopades nämligen möjligheten för stad, som ingick i landstingskommun, att
bilda kommunalförbund tillsammans med landstingskommunen. Anledningen var att
något behov av en sådan förbundsbildning inte ansågs föreligga. Med en ordning,
innebärande att ansvaret för länets trafikförsörjning åvilar landstingskommunen
och kommunerna gemensamt, finns uppenbariigen ett sådant behov. Behov av
samverkan mellan landstingskommun och kommuner som inte ingår i landstingskommunen
finns också på andra områden t. ex. kulluriiv och turism. För sådan samverkan
är man f. n. hänvisad till aktiebolags- eller stiftelseformen eller till mera
lösa samverkansformer. Från kommunaldemo-kratisk synpunkt är
kommunalförbundsformen överiägsen samverkan i associationsrättsliga former. Jag
vill i detta sammanhang erinra om konsli-lutionsutskottets uttalanden i
betänkandet med anledning av prop. 1975/ 76:187 Kommunal demokrati, ny
kommunallag m. m.(KU 1976/77:25 s. 90). Jag tillstyrker därför, efter samråd
med chefen för kommundepartemenlet, utredningens förslag om atl kommunalförbund
skall kunna bildas mellan landstingskommun och kommun, oavsett om den senare
tillhör landstingskommun eller ej.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
sedan gäller inom vilken tidsry md det gemensamma huvudmannaskapet senast
skall vara etablerat föreslår utredningen en treårsperiod. Före utgången av
denna tid äger parterna rätt alt själva träffa överenskommelse om formen för
huvudmannaskapet, landstingskommunens och kommunernas andelar i huvudmannaskapet
samt sättet att fördela underskottet i rörelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
inte landstingskommunen och kommunerna i länet inom treårsperioden kunnat enas
i dessa hänseenden träder enligl utredningsförslaget vissa normbestämmelser i
tillämpning. Dessa reglerar formen för huvudmannaskapet, andelarna i detta
samt sättet aU fördela underskottet. För alt ytteriigare markera flexibiliteten
i de valda lösningarna föreslår utredningen atl man i de olika länen dessutom
skall ha viss möjlighet au avvika från</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section149>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section150>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>69</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>normbestämmelserna,
även efter treårsperioden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningens förslag att
det gemensamma huvudmannaskapet skall vara genomfört inom en viss begränsad
tidsrymd tillstyrks av ett stort antal remissinstanser. Dit hör bl. a.
praktiskt taget samtliga länsstyrelser och landstingskommuner samt en klar
majoritet av kommunerna. Även Svenska kommunförbundet ställer sig positivt till
en samverkan i trafikhänseende mellan kommuner och landsfingskommuner men vill
i huvudmannaskapsfrågan peka på alt även andra organisatoriska lösningar än
den utredningen förordat kan förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken.
Förbundet förordar i stället att del efter förslagsvis en femårsperiod görs en
uppföljning och utvärdering för atl samla erfarenheterna av en samordnad
planering och drift av den kollektiva trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med flera remissinstanser anser jag atl önskemålen om en längre
tidsperiod än den utredningen föreslagit för bildandet av en ny organisation
och fördelning av ansvar och kostnader noga bör vägas mot angelägenheten av atl
den föreslagna reformen genomförs.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
finner då att det finns åtskilliga motiv som talar för en fast tidsgräns. Utan
en sådan löper man risken att någon enstaka kommun förhindrar en lösning som
länet i övrigt kanske ärense om, t. ex. ett för hela länet gällande laxesystem.
Samordningen mellan lokal och regional irafik kan också försvåras och de
fördelar för resenärerna i form av smidiga övergångsmöjligheter mellan irafiklinjerna
kan mer eller mindre gä förlorade. Utan en fast tidsgräns för huvudmannaskapets
genomförande riskerar man också att under en läng tidsperiod behöva tillämpa
tre olika statsbidragssystem, nämligen nuvarande två för lokal, resp. regional
busstrafik saml del nya, förenklade bidragssystem, som jag kommer atl föreslå i
del följande och som avses utgå till sädana län där man kunnat enas om ett
gemensamt huvudmannaskap. En sådan ordning är givetvis till nackdel för bidragsgivande
myndigheter och skapar oklarheter i finansieringsfrågor för kommuner och
trafikförelag. Såsom flera remissinstanser påpekat försvårar en icke enhetlig
tidsgräns för huvudmannaskapets genomförande rent generellt planeringen av
trafikförsörjningen i landet, inte minst förden trafik som går över länsgräns.
Jag delar också de farhågor som framförts,all man-om inte huvudmannaskapsfrågan
får en snar lösning - riskerar att en del av trafikutbudet på de regionala
trafiklinjerna kan försämras.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
det värde som ligger i att kunna samordna lokal och regional trafik under ett
gemensamt huvudmannaskap och med hänsyn till att en sådan organisation i sin
tur skapar förutsättningar för en i olika hänseenden förbättrad och mera
attraktiv kollektivtrafik vill jag förorda att en fast tidsgräns anges för när
huvudmannaskapet senast skall vara etablerat. I likhet med utredningen finnerjagdåatt
en treårsperiod räknat från den 1 juli 1978 bör vara tillräcklig. Eu sådant
synsätt har också åtskilliga remissinstanser, ofta under hänvisning till att
förberedelser för ett gemensamt huvudmannaskap redan pågår i länet.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section151>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section152>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>70</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Särskilda
problem är emellertid förknippade med huvudmannaskapels genomförande i Västs ver
ige. Remissinstanserna där har framfört delade meningar beträffande den
geografiska avgränsningen för taxesystemen och vad gäller treårsperioden för
huvudmannaskapets genomförande. En synpunkt som också framförs, bl. a. av
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, är aU huvudmannaskapet bör genomföras
på annat säu än genom att de föreslagna normbestämmelserna träder i kraft. En
statlig medverkan för att bl, a, lösa den geografiska avgränsningen för
laxesystemen kan exempelvis dessförinnan behövas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Del är enligl min mening
otvivelaktigt så att eU genomförande av huvudmannaskapet i denna del av landet
är förenat med större svårigheter än annorstädes. Del kan sålunda ta längre tid
atl finna formerna för hur en irafiksamverkan över länsgränserna bör lösas,
detta med hänsyn till resan-dets omfattning och att därvid tre län kan beröras
av samarbetet. Jag vill därför förorda aU en femårsperiod bör gälla för Hallands,
Göteborgsoch Bohussamt Älvsborgslän.Jagärdämedveten om all detla kan innebära aU
genomförandet av huvudmannaskapet i landet inle överallt kommer att ske
samtidigt. Ett sådant avsteg från huvudregeln är emellertid motiverat med
hänsyn till den länsindelningsproblematik som finns i Västsverige.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller de olika möjligheter som finns alt få lill stånd en trafiksamverkan
över länsgränserna i Västsverige vill jag hänvisa till de synpunkter som
framförs i avsnitt 4.5.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang vill jag också la upp utredningens förslag att det skall vara
möjligt fören huvudman att få Irafikansvarel begränsa ttillalt avse enbart den
regionala trafiken. Detla skulle då ske efter särskild prövning av regeringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del finner jag skäl tala för alt någon form av övergångsord-ni n g kan
behövas i samband med bildandel av ett länsomfatlande huvudmannaskap för
kollektivtrafiken. Eu successivt iklädande av trafikansvaret kan måhända i en
del län vara ett lämpligt sätt alt anpassa uppbyggnaden av organisationen till
de rådande trafikorganisatoriska förutsättningarna. Detla kan särskilt gälla i
län där en mer omfattande stadstrafik bedrivs i någon eller några kommuner,
medan kollektivtrafiken i övriga kommuner är mera ensartad och i huvudsak
består av landsbygdslrafik med relativt lågt trafikulbud. I sådana fall kan del
vara motiverat alt i huvudmannens trafikansvar lill aU börja med endast ingår
landsbygdstrafiken och att stadstrafiken tills vidare undantas. Detta innebär atl
jag gör en annan avgränsning än den utredningen föreslagit vad gäller
huvudmannaskapels omfattning under övergångstiden. Stöd för en sådan
uppfattning har jag från en del remissinstanser som också framhåller atl en avgränsning
mellan landsbygdslrafik och stadstrafik är betydligt enklare att göra än den av
utredningen föreslagna avgränsningen mellan regional och lokal landsbygdstrafik.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section153>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section154>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>71</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section155>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mitt
förslag innebär således atl regeringen under en tid skall kunna medge att
huvudmannens trafikansvar skall kunna begränsas till enbart den lokala och
regionala landsbygdstrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:30.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
fråga som åtskilliga remissinstanser tagit upp lill diskussion är om det inlerkommunala
samarbetet bör utövas i form av ett kommu na I förbund eller ett a kl iebolag.
Föregen del finner jag all båda formerna var och en har för- och nackdelar. En
långtgående valfrihet för de berörda kommunema bör därför tillämpas. Jag har
emellertid funnit del befogal atl det i normbestämmelserna är preciserat vilken
samverkansform som skall tillämpas om man ej kunnat enas under treårsperioden
(för Västsverige fem år). I likhet med utredningen förordar jag då
kommunalförbundet. Anledningen härtill är bl. a. atl insynen i ett
kommunalförbunds förvaltning garanteras genom offentlighetsprincipen och atl en
representativ partipolitisk sammansättning av det beslutande organet är möjlig.
I en bolagsstämma blir endast ett ombud för landstingskommunen och ett för
varje kommun röstberättigat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:29.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
bör emellertid samtidigt erinras om de möjligheter till ökning av insynen och
inflytandet som kan ske i ett aktiebolag, bl. a. genom särskilda bestämmelser i
bolagsordningen. Med hänsyn till de fördelar som även bolagsformen har bör
därför enligt min mening en ordning införas som medger valfrihet för de olika
länen. I de fall full enighet råder mellan landstingskommunen och kommunerna i
länet om all man i stället för kommunalförbundsformen vill välja aktiebolaget
som samverkansform bör detta sålunda vara möjligt,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill också erinra om atl - i de fall huvudmannaskapet utövas genom ett för
ändamålet bildat kommunalförbund - man kan i viss utsträckning tillgodogöra sig
de fördelar som är förknippade med aktiebolaget som samverkansform. Detta kan
ske, som utredningen föreslår och som flera remissinstanser understryker, genom
att ett för själva driften av trafikrörelsen särskilt bolag tillskapas, i
vilket samtliga aktier ägs av kommunalförbundet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:29.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
övergår härefter till in nehäl let i normbestämmelserna. Dessa skall, som jag
tidigare nämnt, endast komma i tillämpning i de fall man inte kunnat enas om
andelarna i huvudmannaskapet eller sättet atl fördela underskottet i
verksamheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Normbestämmelserna
har i stort vunnit remissinstansernas gillande. De torde därför kunna tjäna som
vägledning för de berörda parterna. De önskemål om ändringar som framförts
torde i stor utsträckning kunna tillgodoses genom tillämpning av möjligheten till
avvikelse från bestämmelserna, en fråga somjagålerkomertill. Jag vill mot
bakgrunden härav ansluta mig till utredningens förslag beträffande
bestämmelserna för andelarna i huvudmannaskapet och sättet för underskottets
fördelning, vilket också kommer lill uttryck i det förslag till lag om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik som jag redovisar.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section156>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section157>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>72</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller möjligheterna att kunna få till stånd avvikelse från normbestämmelserna har
utredningen för sin del föreslagit att om landstingskommunen - varmed likställs
kommun utanför landstingskommun-eller en tredjedel av kommunerna anser att
vägande skäl talar för en annan andelsfördelning ifråga om huvudmannaskapet
eller annat sätt för fördelning av underskottet än vad normbestämmelserna
innebär skall landstingskommunen, resp. tredjedelen av kommunerna äga
underställa frågan regeringens prövning. Om regeringen därvid finner synneriiga
skäl tala för en avvikelse från normbestämmelserna i berörda avseenden, skall
den äga befogenhet atl förordna om den sammansättning av huvudmannaskapet och
det sätt för underskoltsfördelning som den med hänsyn till förhållandena anser
lämplig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med de remissinstanser som uttalat sig i frågan finner jag denna
regeringens befogenhet vara en lämplig lösning. Härigenom kan exempelvis undvikas
atl någon enstaka kommun - under åberopande av normbestämmelserna - förhindrar
en lösning vad gäller huvudmannaskapets sammansättning eller sättet för
underskottets fördelning, som länet i övrigt är ense om. Särskilt vad gäller
kostnadsfördelningen kan del vara väsentligt att kunna införa en kompletterande
bestämmelse i förhällande till en fördelning efter trafikarbete per kommun. En
sådan bestämmelse kan, såsom länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, vara en
regel om en viss maximikoslnad per invånare i de olika kommunerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag vill
därför föreslå en ordning, som innebären möjlighet för regeringen -atl efter
hemställan från landstingskommun, kommun som inte tillhör landstingskommun
eller minst en tredjedel av de kommuner i visst län som tillhör
landstingskommun kunna a v v i ka frän normbestämmelserna vad gäller antalet
ledamöter som medlem i kommunalförbundet skall utse i förbundsfullmäktige och
vad gäller sättet alt mellan medlemmarna fördela uppkommande underskott i
förbundsverksamheten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.3
Tillständs- och ersättningsfrågor inom busstrafiken</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:4.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
gemensamt ansvar för landstingskommunerna och kommunerna att som huvudmän sörja
för den regionala och lokala busstrafiken innebär att huvudmannen har att
bestämma över trafiken i olika avseenden. Det gäller taxor, tidtabeller,
linjenät etc.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Länskortsutredningen
har bl. a. föreslagit att - i de fall ansvaret för den lokala och regionala
busstrafiken åvilar en för länet gemensam huvudman -huvudmannen skall ges rätt alt
med eget linjetrafiktillstånd anlita u nderen t reprenö r för trafikens
utförande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Endast
eU fåtal remissinstanser har haft invändningar mot förslaget. Till dessa hör
Svenska busstrafikförbundet som bl. a. anför att uiredningens förslag skulle
innebära olägenheter för avgränsningen mellan de politiska och de företagsmässiga
ansvarsområdena beträffande den berörda trafikverksam-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section158>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section159>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>73</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>heten.
Statens järnvägar (SJ) anför bl. a. att ett linjetrafiklillstånd av de etablerade
bussföretagen måste uppfattas som en tryggheisgrund för fortsatta resursinsatser,
bl. a. vad avser personal. Tillstånden bör därför enligt SJ innehas av dem som
har ansvaret för fordon och personal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
förslag aktualiserar frågan om trafikutövarbegreppets innebörd. När man talar
om begreppet irafikutövare har man atl skilja mellan vem som i del enskilda
fallet skall anses vara trafikutövare och vem som - med hänsyn till de olika
krav som anges i YTF - kan meddelas trafiktillstånd. Frågeställningen rymmer
komplikationen att det av YTF inte framgår vem som i olika situationer skall
anses som trafikutövare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
skall här ange några fall som kan tänkas bli aktuella när det gäller trafikuppläggningen
inom ramen för ett gemensamt huvudmannaskap för lokal och regional trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>A. Bussföretaget
administrerar hela trafiken medan huvudmannen endast<br>
förmedlar ersättningen till bussföretaget för trafikuiövningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>B. Huvudmannen
administrerar hela trafiken och bussföretagels uppgift<br>
blir att tillhandahålla fordon och förare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>C. Huvudmannen
och bussföretaget administrerar gemensamt trafiken,<br>
varvid det gemensamma intresset har manifesterats genom ett samarbetsav<br>
tal. 1 dessa fall har huvudmannen som regel bestämmanderätten över<br>
luriistor och taxor, medan bussföretaget svarar för alt trafiken med
tillräckliga<br>
resurser drivs i enlighet med de riktlinjer som kommunen har dragit upp.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det avgörande för vem som
skall anses driva trafiken och vem som skall söka trafiktillstånd är enligt
rättspraxis frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens
utövande i väsentligare avseenden. Bland de förhållanden som trafikulövaren
helt eller delvis bör ha dispositionsrätten över kan nämnas bl. a. upprättande
av lidtabeller och taxor och möjligheterna atl sälta in reservbuss för att
fullgöra iransportplikten. Även om frågan om vem som är ägare till fordonen
inte har någon avgörande betydelse för frågan om vem som skall anses som
trafikutövare, torde tillgängen på fordon anses vara av intresse när man
bedömer om trafikulövaren är lämplig som tillståndshavare. Av praxis kan
utläsas att trafiktillstånd av lämplighetsskäl inle har ansetts böra beviljas i
många fall då sökanden avser atl bedriva trafiken med fordon som inte innehas
av honom med äganderätt eller därmed jämställd rätt (t. ex. genom
avbetalningsköp eller långtidsförhyrning). Därtill kommer all vissa tillståndshavare
sannolikt också har ansetts ha svårt att ansvara för trafikens utövande om de
måste lila till fordon, personal och administration som tillhandahålls av
utomstående.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
man tillämpar det som nu har sagts på de tre fall som jag nyss har redogjort för,
kan man konstatera atl irafikutövare och alltså den som behöver
linjetrafiktillstånd är bussföretaget i fall A och huvudmannen i fall B. I fall
C torde både huvudmannen och bussföretaget kunna anses som Irafikutövare och
skulle alltså behöva någon form av gemensamt linjetrafiklillstånd.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section160>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section161>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>74</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
sistnämnda situationen får anses vara mindre lämplig med hänsyn lill olika
komplikationer - bl. a. i form av splittrade och oklara ansvarsförhållanden -
som den för med sig. Å andra sidan måste del för kommunerna (huvudmannen) ofta
vara önskvärt att kunna utforma trafiken i ett mer eller mindre långtgående
samarbete med bussföretagen på orten, varvid en lämplig avvägning torde ligga
även i bussföretagens intresse. Med det nya ansvar som läggs på kommunerna via
huvudmannen torde del vara nödvändigt att man i det enskilda fallet kan välja
den samarbelsform som bäst främjar den trafikpolitiska målsättningen. Det synes
angelägel att man vid valet av samarbelsform inle styrs av tillståndsfrågan och
alt man så långt möjligt kan undvika gemensamma tillstånd. En lösning - som
också utredningen har anvisat - torde härvidlag vara atl huvudmannen ges rätl
att med slöd av eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenör för trafikens
utförande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt ell arrangemang av angivet slag skall kunna godtas är del viktigt all den
kommunala huvudmannen verkligen har det avgörande inflytandet och den reella
bestämmanderätten över trafikens utformning och drift. Betänkligheterna
rörande lillständshavarens lämplighet, när han inle själv disponerar irafikeringsresurserna,
torde knappast ha aktualitet i de fall dä tillståndet skall ges till kommunal
huvudman för trafiken. Det torde kunna förutsättas atl huvudmannen - genom
valet av underentreprenörer och utformningen av entreprenadavtalen - ser till
alt behövliga resurser för trafiken finns även i de fall när entreprenörer
driver den. Öppnas möjligheten alt som entreprenör får anlitas innehavare av
tillstånd till beställningstrafik med buss - något som naturiigen följer av YTF
- är dessutom tillstånds-myndigheten bibehållen möjligheten alt kontrollera trafikulövarna
med hänsyn lill de lämplighetskrav som ställs upp i 12 och 19 §§ YTF.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag därför att huvudmannen ges rätt
atl med eget linjetrafiklillstånd anlita underentreprenör för linjetrafikens
utförande. Motsvarande bör gälla i fråga om luristtrafik. Underentreprenören
kan därvid fullgöra trafikuppgifterna med stöd av enbart tillstånd till
beställningstrafik. Den rätt jag nu har förordat bör självfallet också gälla
för enskild kommun som väljeratt driva trafiken i kommunal regi. Vad jag nu har
anfört innebär atl huvudmannen - för alt kunna fullgöra det trafikansvar jag
tidigare har talat om - kan välja olika vägar. Jag vill med anledning härav i
korthet redogöra för hur förhållandet huvudmannen/ busstrafikföretagel kan
komma att te sig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannen
kan - vilket torde bli vanligt i stor utsträckning - träffa avtal med sådana
bussföretag som redan har tillstånd till linjetrafik för vissa sträckor eller
inom vissa områden av regionen. Detta innebär självfallet att bussföretaget
behåller sitt linjetrafiklillstånd. Huvudmannen torde i dessa fall, så länge överenskommelsen
om trafikuiövningen gäller, sakna intresse av att själv inneha
linjetrafiktillståndet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannen
kan vidare inneha linjetrafiktillstånd som avser all eller</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section162>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section163>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>75</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>viss
del av trafiken i regionen. För det faktiska utförandet av trafiken kan han då-enligl
mina förslag-anlita entreprenör. Entreprenören behöver dä enbart</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>tillstånd lill beställningstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller förhållandel mellan huvudmannen och trafikutövaren vid
entreprenadtrafik är del självfallet viktigt att - som vissa remissinstanser
framhåller - de enskilda trafikföretagen, även om tillståndet endast avser
beställningstrafik, tillförsäkras samma rättsskydd som de åtnjuter som
innehavare av tillstånd lill linjetrafik och att deras ekonomiska förutsättningar
inte försämras. I likhet med utredningen anser jag atl busstrafikföretagens
och de anställdas intresse av atl deras ställning inte skall försämras väl kan
tillgodoses inom ramen för de avtal om trafikens utförande som sluts med
huvudmannen. Härtill kommer reglerna om ersättning i fall av inlösen och om det
särskilda prövningsförfarandet i fall där enighet inte kan uppnås om ersättning
för framtida trafiks utförande.Jag skall återkomma till dessa frågor längre
fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
behandlingen av frågan om ett kommunalt huvudmannaskap för den lokala och
regionala busstrafiken inom länet bör erinras om den kommunala företrädesrätten
i fråga om linjeirafiktillstånd vilken regleras i 12 S YTF. Förutsättningen för
företrädesrätten liksom förden i 19 S 2 mom. YTF angivna möjligheten all begära
återkallelse av tidigare meddelade tillstånd är att kommunen,
landstingskommunen eller det kommunala Irafikförelaget gör sannolikt att
trafikförsörjningen inom orten eller bygden främjas om trafiken bedrivs i
kommunal regi.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har föreslagit vissa preciseringar av den kommunala företrädesrätten och -
framför allt - i fråga om trafikföretags rätt till ersättning vid återkallelse
av tillstånd utöver dem som gjordes i samband med atl de nuvarande reglerna
antogs av riksdagen år 1969.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
utredningen har anfört i fråga om förelrädesrällen har inle föranlett några
invändningar från remissinstansernas sida.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller huvudmannens möjligheter att göra företrädesrätten gällande anser
jag att förutsättningarna förden kommunala företrädesrätten och möjligheten att
återkalla tidigare meddelat fillslånd är uppfyllda, om huvudmannen gör
sannolikt alt trafikförsörjningen förbättras genom atl trafiken drivs i
huvudmannens regi enligt en av honom upprättad länsomfatlande Irafikförsörjningsplan,
som innebär ett effektivt resursutnyttjande och som visar atl åtgärder har
vidtagits i irafikanpassande syfte. I delta lägger jag också sådana åtgärder
som har vidtagits för atl underlätta genomförandet av ett samordnat taxesystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdelsedangällerfrägan
vilkaprincipersombörgällaförersätt n i ng i samband med inlösen har
remissinstanserna, med ett par undantag, lämnat uiredningens överväganden ulan
erinran. För egen del anser jag all de uttalanden som gjordes av dåvarande
departementschefen i prop, 1969:155 om ändring i YTF - och som godtogs av
riksdagen - ger en klar bild av vad ersättningen skall omfatta och hur den
skall beräknas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section164>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section165>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>76</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
jag nu har sagl understryker att linjetrafiklillstånd inte skall kunna föras
över lill huvudman utan ersättning. Jag vill samtidigt betona vikten av alt man
strävar efter frivilliga uppgörelser. Parterna kan t, ex, träffa avtal om övertagande
av tillstånd samtidigt som de tecknar ett långsiktigt entreprenadavtal, I delta
kan bussföretaget vidare tillförsäkras en ersätlningsräll också för det fall
att entreprenadavtalet på huvudmannens begäran föriängs - eller sägs upp från
huvudmannens sida - utan alt fel eller försummelse kan läggas bussförelaget till
last.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har framfört tanken att ersällningsräll enligt avtal kan knytas an till 19 § YTF.
Gentemot detla har Svenska busstrafikförbundel anfört aU en sådan anknytning
ter sig vansklig. Med anledning härav vill jag framhålla att avtalsparterna
självfallet har frihet att utforma sin överenskommelse om ersätlningsräll vid
entreprenadavtalets uppgörande på del sätt de finner lämpligt. Jag delar
emellertid utredningens uppfaUning att en anknytning till principerna förersätlningsberäkning
i samband med inlösen enligt 19 S YTF aren tänkbar lösning, efiersom den ger irafikförelaget
just den säkerhet som man skulle ha haft, om förelaget självt haft linjetrafiklillstånd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
anslutning till vad jag nu har anfört vill jag också framhålla angelägenheten
- både för bussföretagen och för de kommunala huvudmännen -av alt
entreprenadavtalen ges i möjligaste utsträckning en långsiktig karaktär med rimliga
ekonomiska planeringsförutsättningar för bussföretagen. Detta aren
förutsättning för all dessa skall kunna planera sin verksamhet - särskilt när
det gäller fordonsparkens sammansättning - och erbjuda sina anställda en rimlig
trygghet. Brister det i angivna förutsättningar, kan också huvudmännens
möjligheter atl erbjuda en tillfredsställande irafikservice påverkas negativt.
Vad jag nu har sagt gäller självfallet inte endast i de fall bussföretags linjetrafiklillstånd
på frivillig väg förs över lill kommunal huvudman utan i lika hög grad, när
huvudman tilldelas tillstånd till ny trafik som skall drivas av entreprenör.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl återknyta till frågan om huvudmans rätt att med eget linjeirafiktillstånd anlitaunderentreprenör
menar jag, mot bakgrund av vad jag nu har anfört, atl det finns goda
förutsättningar för alt en sådan ordning-framför allt genom frivilliga
uppgörelser - skall fungera tillfredsställande. Såväl bussföretagens som de
enskildas berättigade anspråk på trygghet tillgodoses samtidigt som förulsäuningar
skapas för förbättringar av trafikförsörjningen. Denna slutsats bestyrks för
övrigt av den redan pågående utvecklingen. I det sammanhanget vill jag erinra
om de kommunala s. k, länsbolag som pä frivillighelens väg häller på att
upprättas i flera län. Mina förslag ligger helt i linje med tankarna bakom
sädana arrangemang.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
har ingående behandlat frågan om ersättning till busslrafi kföretagen för trafikens
utförande. Utredningens överväganden baserarsig på att ersättningen bestäms på gmndval
av frivilliga överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. Vidare
föreslår utredningen att sådana tvister om ersättningen som inte kan lösas
förhand-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section166>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section167>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>77</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>lingsvägen
skall kunna prövas av en särskild nämnd.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
överväganden och förslag i denna del har tillstyrkts eller lämnats utan erinran
av flertalet remissinstanser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med utredningen anser jag det vara ett självklart intresse alt de överenskommelser
som träffas får en lämplig avvägning, liksom alt de kan ingås frivilligt efter
förhandlingar mellan parterna. Likartade överenskommelser om trafikens
ordnande förekommer redan i dag inom ramen för det kommunala stödet till lokal
landsbygdstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
finns alltså redan nu erfarenheter som man bör kunna bygga pä även när det
gäller överenskommelser mellan irafikföretag och huvudman. När del gäller att
fastställa driftersättningen bör ett underlag som motsvarar bussbidragsnämndens
anvisningar för beräkning av olika kostnadsposter kunna få slor betydelse. Bussbidragsnämnden
bör kunna ta fram även det underlag som behövs för bestämmande av ersättning i
avtal mellan Irafikföretag och huvudman. Nämnden skulle sålunda kunna ange
principer och grunder för beräkning av kostnader för reservfordon,
avskrivningskostnader, sociala kostnader, kapitalkostnader, andel i gemensamma
kostnader m. m. Genom ett sådant underlag torde en väsentlig fömtsättning
föreligga för att rimliga och lämpliga avtal skall kunna tecknas mellan
parterna. Utgångspunkten bör därvid vara kostnaderna vid en rationellt bedriven
linjetrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
ett riktigt förhandlingsutfall och en smidigt fungerande förhandlingsordning
anser jag det vara väsentligt att parterna kan föra sina överiäggningar pä
likvärdiga villkor och ulan att någon av dem försätts i en tvångssituation.
Avtal torde i de allra flesta fall kunna träffas, varigenom trafikförelagets beräUigade
krav pä ersättning och huvudmannens behov av rationella trafiklösningar
tillgodoses. Situationer kan emellertid undantagsvis uppstå där bussföretag med
eget linjetrafiktillstånd utnyttjar detta på ett sätt som kan äventyra
trafikservicen. Den omständigheten att huvudmannen barett starkt intresse av
och ansvar för att trafikbehoven tillgodoses, gör att denne är påtagligt
känslig för driftsstörningar, vilket skulle kunna uppstå om trafiken inställs.
Bussföretaget har visserligen enligt 23 S YTF en straffsanktionerad irafikeringsplikt
men det kan ta betydande tid att aktualisera denna plikt, och de olägenheter
som drabbar kommunen och befolkningen redan vid en kortvarig driftsinställelse
kan bli mycket långtgående. Föratt undvika sådana konsekvenser som jag nu har
nämnt bör man göra del möjligt för huvudmannen alt snabbi lösa de problem som
en underlåtenhet att uppfylla trafikeringsplikten innebär.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
biträder uiredningens uppfattning-vilken, med något undantag, också delas av
remissinstanserna - atl det angivna problemet bör lösas genom att huvudmannen i
fall av driflsinställelse - oavsett om det gäller all irafik eller endast vissa
turer på en linje - skall kunna meddelas ett interimistiskt, t i d s b e g rä n
s a t t i 11 s t å n d att driva den ifrågavarande trafiken till dess atl
tvisten får en lösning. Länsstyrelsens beslut bör därvid med hänsyn till</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section168>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section169>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>78</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>ärendets
brådskande natur kunna fattas ulan föregående remissbehandling och i en del
fall bör även muntlig ansökan per telefon accepteras. Behovet av sådant
interimistiskt tillstånd skall bedömas mot bakgrund av den prövningsordning i
ersättningsfrågor som jag kommer att behandla i det följande. Delta innebär bl.
a. att tillståndet i allmänhet kan begränsas till två månader. Den nu beskrivna
möjligheten för huvudman att gå in i trafiken bör enligt min mening finnas inte
endast vjd konflikter i samband med parlsförhandlingar om ersättning för trafikuiövningen
ulan också i andra fall, när tillståndshavare inte fullgör den överenskomna
trafiken. I sådant fall bör det interimistiska tillståndet ges i avvaktan pä atl
länsstyrelsen tar ställning till frågan om vilka åigärder som skall vidtas mot
bussföretaget med anledning av bristerna i trafikuiövningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har i del föregående nämnt alt situationer -om än undantagsvis - kan uppstå där
busstrafikförelag med eget linjetrafiklillstånd kan orsaka drifts-störningar
genom atl inställa eller begränsa sin trafik. Enligt YTF kan underlätenhet aU
utnyttja meddelat trafiktillstånd leda till aU tillståndet återkallas. Denna
regel går tillbaka till en lid dä bussföretagen i huvudsak själva kunde avväga
trafikens utformning och omfattning på grundval av sina egna ekonomiska
resurser och trafikunderlagel. Man bör emellertid hålla i minnet all
utvecklingen har gått därhän att företagen alltmer är beroende av bidrag från
det allmänna. Detta kan innebära alt de kan tvingas upphöra med trafiken pä
grund av otillräckliga bidrag och att del allmänna därvid skulle kunna överta
trafiken ulan alt iaktta ersättningsreglerna i YTF eller de ersättningsregler
som kan antas vara inskrivna i entreprenadavtal. Inte heller en sådan situation
är tillfredsställande. Kommunernas och huvudmannens agerande i angivna
hänseenden bör beaktas av myndigheterna, närde prövar fråga om återkallelse av
tillstånd på grund av underläten trafikering.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Motsättningar
av angivet slag hör i och för sig lill undantagen. Det kan emellertid inte
uteslutas att i vissa enskilda fall enighet inte kan nås i fråga om ersättningens
storiek i samband med överenskommelser mellan trafikföretag med eget linjetrafiklillstånd
och huvudman. Det finns därför - som också utredningen har framhållit -ell
behov av ett smidigt fungerande syslem för prövning av frågor som rör ersättning
för trafikutövningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>En
snabb och enhetlig behandling av uppkommande frågor rörande den framtida
ersättningen är ett starkt intresse inte bara med hänsyn till nödvändigheten atl
kontinueriigt upprätthålla en tillfredsställande trafikförsörjning utan också föratt
tillgodose de enskilda trafikföretagens berättigade krav på rättstrygghet och
fullgod ekonomisk ersättning för sina tjänster.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag atl man inför ell prövningsförfarande
som sker i en särskild nämnd. Delta är från många synpunkter att föredra, bl.
a. därför alt man genom de ledamöter som utses kan se till atl behövlig
sakkunskap är tillgänglig vid bedömningen. Jag återkommer till frågorna om
tillsättning, finansiering, adminislrering m. m.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section170>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section171>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>79</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>av
en sådan nämnd.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>I de fall part anser att
fortsatta förhandlingar om de ekonomiska mellanhavandena inte längre är
meningsfulla skall han kunna begära att ersättningsfrågan avgörs av nämnden.
Nämnden har sedan att - pä grundval av bl. a. det material som parterna
redovisar - besluta om det ersättningsbelopp som skall utgå för trafiken i
fråga under den avsedda perioden. Nämndens avgörande bör inte kunna överklagas.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Skulle bussföretaget - trots
nämndens beslut - vägra att ingå avtal med huvudmannen och underlåta att
uppfylla den irafikeringsplikt, som tillståndet till linjetrafik innebär,
föreligger en ålerkallelsesitualion. Det bör då ankomma på länsstyrelsen atl
ingripa och med stöd av 19 S 1 mom. YTF återkalla tillståndet på den grund atl tillståndshavaren
väsentligt har åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anordnande
eller handhavande. En annan älerkallelsegrund som kan tillämpas i ett sådant
fall är atl tillståndshavaren inle har utnyltjal tillståndet. Återkallas
tillståndet på någon av dessa grunder föreligger inte möjlighet för irafikförelaget
att påkalla inlösen av rörelsen. I denna situation bör också huvudmannen kunna
meddelas ett interimistiskt tillstånd till trafiken i avvaktan på att
tillståndsfrågan löses slutligt.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Som utredningens förslag
har utformats skulle huvudmannen - i fall då nämndens beslut har gått honom
emot - alltjämt ha möjlighet att begära inlösen av sin motparts trafikrörelse.
Detta får anses vara olämpligt frän flera synpunkter. För den enskilde
trafikutövaren skulle det - trots nämndens beslut - innebära en otrygghet som
inte kan accepteras ur rättssäkerhetssynpunkt. För alt undvika de olägenheter
som kan vara förknippade med inlösensmöjlighet även efter nämndens beslut, bör
denna möjlighet inskränkas temporärt. Jag förordar därför en lösning som
innebär att rätten för huvudmannen att kräva återkallelse av tillstånd inle
skall föreligga efter det att nämndens beslut har meddelats. Förbudet bör dock
begränsas till atl avse en tid som motsvarar den för vilken nämnden har bestämt
ersättning. Skulle emellertid busstrafikföretagel under denna tid upphöra med
trafiken bör självfallet detta förhållande medföra att huvudmannen ges möjlighet
alt söka eget linjetrafiklillstånd pä den sträcka som är aktuell. Även i sådana
situationer måste emellertid lillslåndsmyndigheterna vid bedömningen av tillstånds-
och inlösensfrågorna beakta de förhållanden som ligger bakom trafikföretagets
underlåtenhet atl ulföra trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är väsentligt atl nämndens kompelens begränsas till att avse enbart frågorna om
ersäUning från huvudman lill linjetrafikföretag fÖr trafikutövningen under
avsedd avtalsperiod. Övriga frågor - turtäthet, linjesträckning, taxor o. d. -
bör det ankomma på huvudmannen au bestämma. Bussföretagets intressen i detta
sammanhang får beaktas vid bestämmandet av ersättningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om utformningen av nämnden förordar jag att denna i normalfallet beslår
av ordförande och av fyra andra ledamöter, vilka alla förordnas av</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section172>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section173>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>80</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>regeringen.
De parter som berörs av nämndens verksamhet bör enligt min mening fä ett visst
inflytande på nämndens sammansättning. Detta kan uppnås om landstingsförbundet.
Svenska kommunförbundet och Svenska busstrafikförbundet ges rätt atl föreslå
vardera en ledamot. Vidare bör det finnas en ledamot som förelräder statliga irafikförelags
intressen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag förut har anfört skall nämnden bedöma endast ersättningsfrågor. Sammansättningen
av nämnden torde - med beaktande av rättssäkerhetskravet - främja en snabb
behandling av ersällningsfrägorna. Det kan emellertid länkas att parterna i
undantagsfall, när del är fråga om avgöranden av särskild vikt - principiellt
eller beloppsmässigt - kan önska en förstärkning av nämnden. Detta kan beaktas
genom atl regeringen på begäran av parterna utser ytteriigare två ledamöter i
nämnden. För envar av ledamöterna i nämnden utses en ersättare.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det får i princip ankomma
pä parterna atl förebringa den utredning som de vill åberopa i ärendet. För att
undvika att avgörandet förhalas bör gälla att handläggningen inför nämnden - om
inle nämnden beslutar annat - skall avslutas inom två månader från det att
ärendet togs upp i nämnden. Jag föreslår att nämnden, som bör benämnas kollektivlrafiknämnden,
inrättas den 1 juli 1978.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
sitt förfogande kan nämnden frän bussbidragsnämnden få ett beslutsunderlag i
form av statistiska uppgifter om busstrafikens ekonomiska förhållanden i
landet. Detta bör kunna användas för fortlöpande beräkningar av exempelvis drivmedelskoslnader,
kostnader för reservfordon, avskrivningskostnader, sociala kostnader, andel i
gemensamma kostnader m. m. Delta material bör tillsammans med del underlag som
parterna tillhandahåller kunna ligga till grund för en bestämning från
kollektivtrafiknämndens sida av ersättningens storiek i det enskilda fallet. En
utgångspunkt härvid bör vara kostnaderna vid en rationellt bedriven trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>När det gäller kostnaderna
för förfarandet inför nämnden bör gälla att vardera parten svarar för sin egen
kostnad. Vidare bör parterna ersätta statsverket nämndens kostnader för utredning
i ärendet med hälften vardera. Nämnden bör emellertid, om särskilda skäl
föreligger, kunna besluta om annan kostnadsfördelning eller förordna alt viss
kostnad skall stanna på statsverket.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller kansli- och sekretarialsfunklionerna förordar jag atl dessa tillhandahålls
av det allmänna genom anknytning till bussbidragsnämnden. Jag återkommer till
anslagsfrågorna för bussbidragsnämnden längre fram.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningens förslag aU tillståndsprövningen
för SJ:s och postverkels linjeirafikbör föras över från regeringen till
länsstyrelserna har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av flertalet
remissinstanser, däribland ett stort antal länsstyrelser.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Jag delar uiredningens
uppfattning att det framtida busstrafiksystemet på det regionala planet kommer
alt kräva en långtgående samordning av resurserna. Härtill kommer vikten av en
sammanhållen trafikplanering. Med</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section174>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section175>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>tanke
pä den viktiga roll som SJ och postverket spelar som Irafikutövare får del anses
vara väsentligt atl även dessa verks irafik fogas in i planeringen på det sätt
som bäst främjar helhetslösningen för resp. region. Ett överflyttande av
tillståndsprövningen till länsstyrelserna innebär den klara fördelen alt resp.
länsstyrelse kan ta ställning till hela den regionala trafiklösning som har arbetats
fram för länet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag all prövningsförfarandet förs
över från regeringen lill länsstyrelserna.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utredningen har föreslagit
all länsstyrelserna ges möjlighet atl meddela områdesrelaterade linjetrafiklillstånd
för att härigenom möjliggöra mera rationella och flexibla Irafiklösningar. Jag
vill i delta sammanhang endast erinra om att frågan numera har lösts. Sedan
riksdagen våren 1977 har antagit de förslag lill ändrade definitioner av
busstrafikbegreppen, som regeringen lade fram i prop. 1976/77:70 om ändring i YTF,
faller numera under begreppet linjetrafik - såvitt avser busstrafik - även
sådan områdesrelaterad trafik som utredningen har åsyftat.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.4.
Statligt stöd till lokal och regional kollektiv persontrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
statliga stödet till lokal och regional persontrafik omfattar i huvudsak dels
ersättning lill SJ för upprätthållande av driften på det trafiksvaga bannätet,
dels bidrag lill sådan olönsam landsbygdstrafik som omfattas av bussbidraget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
olönsam busstrafik på landsbygden utgår statligt slöd enligl två skilda bidragssystem.
Del ena tillämpas vid stöd lill lokal landsbygdslrafik genom att staten täcker
en viss del av underskottet i trafiken. Del bidragsgrundande underskottet
beräknas för högst två dagliga dubbelturer per linje (i fråga om kompletleringstrafiken
för högst två dagliga sammanhängande turer). Bidragsmollagare är kommunen.
Förutsättningar för bidraget är atl kommunen lämnar ekonomiskt slöd till
trafiken och atl denna ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan.
Med kommun jämställs kommunalförbund och landstingskommun, som svarar för lokal
landsbygdstrafik. Detsamma gäller sedan januari 1978 också s. k. länsbolag för
kollektivtrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statligt
slöd till regional landsbygdstrafik utgår lill utövare av sådan irafik som
behövs för den regionala trafikförsörjningen och som inte är ekonomiskt
bärkraftig. Som förutsättning för stöd är uppställt att ifrågavarande linje är
upplagen i den regionala persontrafikplan som länsstyrelsen upprättar. Det bidragsberättigade
trafikarbetet är begränsat till högst två dagliga dubbelturer på den i den
regionala trafiken ingående vägsträckan. Bidraget utgår i form av en vagnmilsersätlning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Statligt
stöd till viss skärgårds t rafi k med fartyg utgår enligt riksdagens beslut vid
1975/76 års riksmöte till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt
bidrag till sådan Irafik. Till trafiken utgår</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>6 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section176>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:7.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section177>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>82</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>statsbidrag
med 35 % av bidragsgrundande kostnad för högst fyra dagliga dubbelturer på viss
linje och i fråga om kompletteringstrafik för högst en förbindelse fram och
åter i veckan inom ett visst område. För att statsbidrag skall utgå krävs alt
trafiken ingår i en av kommunen antagen lokal irafikförsörjningsplan och avser
trafik till och från öar som har bofast befolkning men som saknar fast
landförbindelse eller allmän färjeled.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Från
slöd enligt 1976 års förordning exkluderas den trafik som drivs av Waxholms
Ångfartygs AB. Ifrågavarande bidragsgivning regleras genom ett särskilt avtal.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statligt
bidrag kan också utgå till viss regelbunden fl ygt ra fikservice i fjällområdet.
En sådan trafik har under senare är bedrivits som försöksverksamhet, i regel
också med kommunala driftbidrag. Statens bidrag utgick fram till är 1974 i form
av extra skatteutjämningsbidrag för lokal trafikservice. Detta specialdestinerade
bidrag bortföll i samband med omläggningen av skatteutjämningssystemet. Stödet
lill flygtrafikservice i fjällområdet har därför sedan 1974 utgått från
anslaget "Bidrag till vissa åtgärder för vård och service i glesbygder",
som disponeras av socialstyrelsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
det föregående har jag föreslagit en ordning med ett gemensamt huvudmannaskap förden
lokala och regionala kollektiva landsvägstrafiken. Huvudmannen hai därett
samlat ekonomiskt ansvar för denna irafik. 1 likhet med utredningen finner jag atl
delta i sin lur ställer krav på ett förändrat statligt bidragsgivningssyslem.
Erfarenheterna från den regionala och lokala trafikplaneringen visar också all
del finns behov av alt höja antalet bidragsberättigade turer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
ansluter mig också till den bedömning som ett stort antal remissinstanser gör,
nämligen att del är förenat med betydande tekniska och administrativa fördelar
att kunna stödja kollektivtrafiken med hjälp av ett enda bidragssystem.
Nuvarande ordning med olika bidragsbestämmelser för lokal och regional Irafik
har uppenbarligen av berörda parter uppfattats som komplicerad och arbelskrävande.
Till detta förhållande har också bidragit atl beräkningen av slödel lill den
lokala trafiken grundas på det ekonomiska resultatet i trafikrörelsen, vilket
inneburit att man fått göra förhållandevis omfattande och arbelskrävande
förkalkyler och slutredovisningar av intäkts-och kostnadsutfall. Svårigheter
har också uppställ vid tillämpningen av begreppet "linje" som
utgångspunkt vid bidragsgivningen. Detta har gällt både den lokala och
regionala trafiken. Jag har också uppmärksammat de beräkningstekniska och
administrativa problem som nu uppkommer vid avräkningen av intäkter och
kostnader för transporter av barn till och från grundskolan. Dessa avräkningsregler
har-som bussbidragsnämnden framhåller - av många kommuner betraktats som en av
de största nackdelarna med nuvarande statsbidragssystem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
anförda ger belägg för att ett nytt bidragssystem till den lokala och regionala
kollektivtrafiken bör införas till trafik i sådana län där huvudman etablerats.
Härvid har jag</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section178>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section179>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>83</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>också
stöd av 1976 års kommunalekonomiska utredning, som i sitt slutbetänkande (SOU
1977:78) Kommunerna - utbyggnad, utjämning, finansiering, konstaterar atl
nuvarande båda bidragsformer till den olönsamma busstrafiken är komplicerade
att administrera såväl för kommunen som för bussbidragsnämnden. Jag noterar
också alt i förslaget till nytt skalteuljäm-ningssystem man slopat nuvarande specialdestinerade
statsbidrag till gymnasieelevernas resor. Med ett statligt stöd till
verksamheten i stället genom skatteuljämningssystemel bortfaller de problem som
nu kan uppstå för kommuner och elever, dä man inför regionall gällande
periodkort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
nya bidraget bör successivt komma i tillämpning allt efiersom huvudmän bildas förden
lokala och regionala kollektivtrafiken. Nuvarande bidragsgivningssyslem för den
lokala och regionala busstrafiken och kompletteringstrafiken bör i anslutning
härtill avvecklas i takt med att det nya stödet kommer i tillämpning. För
övergångsperioden har jag befunnit det befogat att i vissa avseenden förenkla
nuvarande stödformer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller utformni ngen av det nya bidragsgivningssyslem e t bör man enligt
min mening ta fasta på tvä viktiga principer som framförts av länskortsutredningen.
Den ena är atl bidragsgivningen bör vara planeringsanknulen, den andra är alt
del statliga slödel bör syfta till att säkerställa ett visst bas ut bud inom
trafikförsörjningen. Båda principerna innebär en vidareutveckling av nuvarande
sätt atl stödja olönsam busstrafik på landsbygden.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Erfarenheterna av att låta
bidragsgivningen gmndas på en planering av trafikresurserna på lokal och
regional nivå synes överiag vara goda. Med anknytning lill vad som f. n. gäller
bör den bidragsberättigade trafiken därför ingå i en av huvudmannen anlagen irafikförsörjningsplan
avseende den kollektiva trafikens omfattning och inriktning i länet.
Huvudmannen bör vid upprättandel av planen utgå från det material som
framkommit inom ramen för länsstyrelsens arbete med den regionala
trafikplaneringen. Vidare bör beaktas vikten av alt få en god samordning inom
trafikförsörjningen och ett rationellt utnyttjande av irafikresurserna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund av all planen skall upprättas av en huvudman som har att svara för all
linjetrafik för personbefordran inom länet bedömer jag alt goda förutsättningar
finns för atl samordningsfrågorna skall få en tillfredsställande lösning. Detta
gäller exempelvis anslutningarna mellan lokala och regionala landsbygdslinjer
men också mellan landsbygdstrafik och tätortstrafik. Anslutnings- och övergångsmöjlighelerna
mellan linjerna blir särskilt aktuella i de fall en gemensam taxa skall
tillämpas inom länsomrädel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
alt den länsomfatlande trafikförsörjningsplanen skall kunna anpassas till de
lokala förhållandena i länets olika delar bör den - som jag tidigare framhållit
i anslutning lill huvudmannaskapsfrågan - i lämpliga delar bygga på lokall upprättade
planer för varje enskild kommun. Härvid kan också uppnås en behövlig
samplanering med kommunala verksamheter såsom efterfrågestyrd kompletleringstrafik
skolskjutsning, färdtjänst, bebyggelseplanering m, m.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section180>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:16.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section181>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>84</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
ramen för trafikförsörjningsplanen bör givelvis också en samordning ske med den
irafik som går över länsgräns. Jag utgår härvid från att sådana
samordningsbehov tillgodoses genom överiäggningar och överenskommelser mellan
huvudmännen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
statliga stödet bör - som jag tidigare nämnt - också utformas på ett sådant
sätt att det möjliggör för huvudmannen att vidmakthålla nuvarande trafikulbud
och alt upprätthålla ett basutbud i fråga om trafik inom det område för vilket
han har ell trafikförsörjningsansvar. I sammanhanget vill jag erinra om atl
länshuvudmannens trafikansvar - efter överenskommelse med kommunerna -även kan
omfatta efterfrågestyrd kompletleringstrafik och skärgårdstrafik. Viss
spårbunden trafik samt flygtrafikservice i fjällregioner kan också på frivillighelens
grund ingå i trafikansvaret.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med vad som nu gäller bör statsbidragen inom trafikförsörjningen knytas till
ett trafikulbud i form av linjedragning och turtäthet. Härvid bör som ett
allmänt villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall vara tillgänglig för
allmänheten och tillgodose allmänna trafikbehov. Trafik som tillgodoser speciella
irafikbehov och som därför inte ingår i huvudmannens generella taxesystem bör
exempelvis inte vara bidragsberätligad.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Liksom
f n. bör statsbidrag inte utgå till inlerregional irafik över längre distanser
även om denna upptagits i huvudmannens Irafikförsörjningsplan. Som jag tidigare
framhållit bör som villkor för statsbidrag gälla att trafiken skall tillgodose
allmänna irafikbehov inom länet. Detta innebär att irafik som inryms i
begreppen veckoslutstrafik av inlerregional karaktär och turisttrafik inte
skall vara bidragsberätligad. Sådan trafik som till helt övervägande del är föranledd
av skolskjutsning, bör inte heller åtnjuta statsbidrag. Jag återkommer till de
frågor som sammanhänger med skolskjutsningen längre fram. Anslutningstrafik lill
flygplatser kan erhålla bidrag endast i de fall huvudmannen har ansvaret för
trafiken och del av huvudmannen fastställda taxesystemel för
trafikförsörjningen i dess helhet tillämpas i denna irafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Riksgränsöverskridande
linjetrafik bör vara bidragsberätligad endast till den del den utförs i Sverige
och av svenska Irafikutövare och om den även i övrigt fyller bidragskraven.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Närdet
gäller Ii njet rafiken förordar jag i likhet med utredningen en utökning av
antalet bidragsberättigade turer från nuvarande högst två dubbellurer per dag.
En sådan utökning är motiverad för all trygga nuvarande trafikstandard som den
återspeglas i lokala och regionala trafikplaner. Utredningen har för sin del
föreslagit alt fyra dubbelturer måndag-fredag skulle vara bidragsberättigade saml
oförändrat två dubbelturer under lördag och söndag. Jag vill emellertid förorda
att vägmilsersällningen i stället höjs i förhällande till utredningens förslag
och all antalet bidragsberättigade dubbelturer blir tre under måndag-fredag. 1
fråga om lördags- och söndags-trafiken tillstyrker jag uiredningens förslag om
två dubbelturer per dag. Den högre vägmilsersällningen samt slopandet av skolskjutsavräkningen
- en fråga som jag återkommer lill - ser jag som två väsentliga förbättringar i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section182>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section183>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop,
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>85</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>bidragssystemet
i förhållande till utredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Det utökade antalet bidragsberättigade
turer innebär all slöd bör kunna utgå till irafik i flera olika tidslägen så
att skilda former av resbehov bör kunna tillgodoses genom insatser av
kollektiva transportmedel. Det statliga stödet till busstrafiken har hiuills
spelat en viktig roll främst när det gällt aU trygga en tillfredsställande
trafikförsörjning för olika typer av serviceresor. Med en utökning av antalet bidragsberättigade
turer till tre blir det också möjligt att trygga kollektivtrafikförbindelser
som passar för arbetsresor. Detta bedömer jag som klart positivt, inle minst
med hänsyn lill angelägenheten av atl genom en förbättrad kollektivtrafik kunna
vidga arbetsmarknaden och bereda fler människor möjlighet att förvärvsarbeta.
Del utökade stödet bör kunna bidra till att kollektivtrafiken blir ett mera
konkurrenskraftigt alternativ till personbilen än tidigare, vilket är särskilt
väsentligt i fråga om arbetsresorna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag tidigare nämnt har vissa definitionsmässiga problem uppstått i nuvarande
statsbidragssystem vid tillämpningen av begreppet "linje" som
bidragsgrundande enhet. Ell mera entydigt begrepp är som utredningen framhåller
begreppet trafikerad vägsträcka. Jag har tidigare framhållit att del i hög
grad är befogal att förenkla statsbidragsgivningen i administrativt hänseende.
Jag föreslär därför att bidrag bör utgå i förhållande till den trafikerade
vägsträckan, oavsett antalet linjer på denna, dock som tidigare nämnts för
högst tre i tidtabell angivna dubbelturer måndag-fredag och högst tvä i
tidtabell angivna dubbellurer lördag och söndag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidragsberätligat
trafikarbete utgörs således av väglängden multiplicerad med del faktiska turanlalet
pä vederbörande sträcka upp lill det maximala antalet bidragsberättigade turer
enligt det tidigare anförda. För all underiätta framräkningen av detla
trafikarbete bör bortses frän obetydliga avvikelser från huvudsträckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
anknytning till trafikerad vägsträcka har också en annan fördel. Den ger nämligen
vid en given total stödinsats större andel till landsbygdsområdena, där
upprätthållande av erforderiig Irafikslandard framstår som särskilt angelägen.
I delta sammanhang vill jag också nämna atl jag funnit det befogat att ge en
något högre vägmilsersältning till län med långa avstånd där trafikunderlagel
är särskilt svagt. Jag återkommer till denna fråga längre fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
likhet med utredningen finner jag alt vägmilsersällningen bör vara densamma för
både lokal och regional linjetrafik. Det gäller trafik såväl på landsbygd som i
tätorter. Härigenom undviker man -som tidigare nämnts -bl. a. de
gränsdragningsproblem som följer med den nuvarande uppdelningen på lokal och
regional landsbygdstrafik. Genom atl också tätortstrafiken blir bidragsberätligad
behöver man inle heller tillämpa den nu många gånger svårtolkade
gränsdragningen mellan denna och landsbygdstrafiken. Det förhållandet att bidragsgivningen
inte - som f n. gäller för bidraget lill lokal Irafik och delvis beträffande
den regionala trafiken - är knuten lill</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section184>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section185>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>86</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>resultatet
i trafikrörelsen innebär atl man slipper utföra förkalkyler och
slutredovisningar av kostnads-och inläktsutfall, vilket också måste betraktas som
en administrativ fördel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidragsmollagare
är huvudmannen för länets integrerade trafikförsörjning. Även i de fall dä
regeringen medgivit att under en viss övergängs-period huvudmannens irafikansvar
skall vara begränsat till enbart den lokala och regionala landsbygdstrafiken i
regionen, äger huvudmannen uppbära statsbidrag enligt det nya bidragssystemet.
Efter det att också tätortstrafiken inlemmals i huvudmannens ekonomiska ansvar,
blir givetvis också denna trafik bidragsberätligad. I de län där ännu inle
något länsövergripande huvudmannaskap bildats för kollektivtrafiken i enlighet
med de riktlinjer som jag redogjort för i avsnitt 4.2, får den statliga bidragsgivningen
ske med hjälp av nuvarande stöd till lokal resp. regional busstrafik. Härvid
får den avgränsning mellan lokal och regional landsbygdstrafik som hittills
tillämpats fortfarande gälla. Jag har emellertid funnit det befogal atl slopa
den s. k. förkalkylen i nuvarande bidragssystem. Jag återkommer till denna
fråga längre fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I de
fall en regional irafikförsörjningsplan redovisar alternativa irafiklösningar som
i huvudsak tillgodoser samma trafikbehov -exempelvis å ena sidan ett alternativ
med järnvägstrafik och ä andra sidan ett alternativ med busstrafik - bör vid en
bibehållen järnvägstrafik liksom i nu gällande bidragssystem för busstrafiken reslriktivitet
i bussbidragsgivningen iakttas. Statligt bussbidrag bör sålunda inle utgå till vägsträcka,
som löper parallellt med en järnvägslinje, som redan har ett tillfredsställande
trafik-utbud tillgängligt för det lokala och regionala resandet och där
huvudmannens taxa tillämpas. Detsamma bör också gälla vägsträcka som är
parallell med annan bidragsberätligad vägsträcka med en tillfredsställande
trafikförsörjning. Om busstrafiken på de båda vägarna tillgodoser ungefär
samma trafikbehov bör givetvis trafiken enbart på en av de båda vägarna vara bidragsberätligad
eller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de båda
sträckorna ske. Det får härvid ankomma på länsstyrelsen och bussbidragsnämnden aU
vid sin granskning av trafikförsörjningsplanen göra erforderliga bedömningar.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Innan
jag går in pä frågan om lämplig medelsram i det nya bussbidragssystemet, vill
jag ta upp de möjligheter som finns att i det nya systemet få till stånd en
ökad samordning mellan skolskjutsning och 1 i njet rafi k . Sådana
samordningssträvanden har inle närmare diskuterats av utredningen men däremot
tagits upp av en del remissinstanser. Frågan har också behandlats av RRV i dess
rapport "Bussbidragsnämnden och dess verksamhet" som avlämnats i
januari 1978. Med den omfauning skolskjutsningen har finner jag för egen del
det i hög grad angeläget att det nya bussbidragssystemel får en sådan
utformning aU den främjar en samordning mellan skolskjutsning och den bidragsberättigade
kollektivtrafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
grundläggande princip i nuvarande statsbidragssystem är att bussbidrag</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section186>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section187>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>87</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>inte
skall utgå till skolskjutstransporter. Samma åsikt framförs av utredningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningens
uttalande bör ses mot bakgrunden av alt skolskjutsning är en kommunal uppgift
och att del särskilda statsbidrag som tidigare utgick slopades i samband med
reformeringen av skatieutjämningssystemet. För atl undvika alt bussbidrag utgår
lill skolskjutsning infördes därför i samband med riksdagens beslut är 1973 om
stöd till den lokala landsbygdstrafiken särskilda avräkningsregler för sådan
skolskjutsverksamhet som sker med linjetrafik. Avräkningen sker genom atl för
varje enskild linje avskilja skolskjutsandelen såväl intäkts- som koslnadsmässigt.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>De särskilda avräkningsreglerna
för skolskjutsandelen har som jag tidigare nämnt rönt kritik och ansetts vara
alltför komplicerade och arbelskrävande. Jag delar därför bussbidragsnämndens
uppfattning atl det är av stor vikt att skolskjutsningen i ett nytt bussbidragssysiem
kan behandlas på ett sä enkelt och klart sätt så alt inte de hanleringsmässiga
fördelarna med det nya systemet går föriorade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
enkelhet i systemet är enligt min mening också ägnad att bidra till en ökad
samordning mellan skolskjutsverksamhet och den för allmänheten tillgängliga
linjetrafiken. Med en sådan samordning uppnås inte bara lägre skolskjutskostnader
för berörda kommuner utan också högre intäkter för den allmänna linjetrafiken.
Samordningen kan i en del fall på delta sätt innebära alt en tidigare olönsam
allmän linjetrafik blir ekonomiskt självbärande. 1 andra fall uppnås att
underskotlen minskar och alt den del härav som skall täckas genom allmänna
medel relativt sett kan minskas. Detta har giltighet särskilt i fråga om den
mera glesbygdsbetonade landsbygden med svagt trafikunderiag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Flera
olika metoder finns atl särskilja skolskjulsandelen i den bidragsberättigade
trafiken och på så sätt undvika att bussbidrag utgår till själva
skolskjutstransporten. De är emellertid alla behäftade med den nackdelen att de
- i förhållande till statsbidragets storlek - blir onödigt arbelskrävande och svårhanteriiga
för bidragsmottagare och trafikföretag. Även för bidragsgivande myndigheter
kan de medföra lillämpningssvårigheter och gränsdragningsproblem.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Mot
bakgrund härav har jag funnit det lämpligt atl helt slopa skol-skjutsavräkningeni
bussbidragssystemet. Härigenom ökar möjligheterna till samordning mellan skolskjutsning
och linjetrafik, samtidigt som den statliga bidragsgivningen underiätlas i
administrativt hänseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Självfallet
är det då viktigt all del statliga stödet till busstrafiken endast ges till sådan
trafik som uppenbariigen tillgodoserallmänna trafikbehov . Del bör sålunda
undvikas aU bussbidrag utgår till sådan trafik som till den helt övervägande
delen är föranledd av skolskjutsning och som därmed principiellt bör stödjas i
ekonomiskt hänseende uteslutande med hjälp av del allmänna skatteuijämningsbidraget.
Del kan då gälla turer som normalleu barett mycket litet antal passagerare
förutom grundskolebarn. Det kan också</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section188>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section189>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>88</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>gälla
turer där bara vid enstaka tillfällen andra resenärer än grundskolebarn åker
med. Med skolskjutsning menar jag i detla sammanhang även transport av
förskolebarn.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
bör ankomma på huvudmannen atl styrka att den trafik för vilken han söker
statligt bidrag, tillgodoser allmänna trafikbehov och att också tillfredsställande
platsulrymme finns i fordonen även för andra resenärer än grundskolebarn. Bussbidragsnämnden
bör av regeringen få i uppdrag att utfärda närmare föreskrifter i denna fråga.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:3.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Tillståndsgivningen
lill yrkesmässig Irafik är också ett medel alt särskilja den utpräglade skolskjutslrafiken.
Linjetrafiklillstånd bör sålunda endast ges till sådan irafik som tillgodoser
allmänna trafikbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Till
gmnd för bestämningen av bidragets storlek bör läggas kostnader och intäkter i
den aktuella trafiken. Enligt vad jag inhämtat från bussbidragsnämnden kan de
genomsnittliga kostnaderna för en normalstor buss f n. anges till ca 40 kr. per
vagnmil i landsbygdslrafik. Koslnadsläck-ningsgraden uppgår vanligtvis till 50 å
60 96 i den lokala landsbygdslrafiken och till något mera i den regionala
trafiken. Samtidigt kan konstateras en fortlöpande ökning av kostnaderna och
försämring av resultaten i ifrågavarande trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
det nuvarande bussbidragssystemel gäller att bidrag till lokal trafikservice utgår
med viss andel av det bidragsgrundande underskottet medan stödet till den
regionala trafiken utgörs av vagnmilsersätlning. Båda stödformerna är
geografiskt differentierade. Till lokal trafik inom det inre stödområdet samt
pä Gotland utgår stöd med 75 % av del bidragsgrundande underskottet och till övriga
delar av landet med 50 %. Vagnmilsersättningen till den regionala trafiken
uppgår till 15 kr. i det inre stödområdet och på Gotland och lill 12 kr. i övriga
delar av landet. Efiersom resultatförsämringen i busstrafiken har ökat har jag
i prop. 1977/78:100, bil. 9, föreslagit alt vagnmilsersättningen fr. o. m. bidragsåret
1977/78 skall höjas till 17 resp. 14 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
beaktande av de genomsnittliga relationerna mellan kostnader och intäkter saml
den fortgående resultatförsämringen i busstrafiken, har jag funnit att
ersättningen för varje bidragsberättigad tur bör uppgå till 16 kr. per mil i
det nya bidragssystemet. Med hänsyn lill de längre avstånden och det lägre trafikunderiaget
i skogslänen och på Gotland bör vägmilsersällningen i dessa län uppgå till 19
kr. Med skogslänen avser jag Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs,
Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och NorrboUens län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
angivna beloppen gäller buss av normal storlek. Det får ankomma pä bussbidragsnämnden
att - om det befinns motiverat - för särskilda fordonstyper fastställa andra I
ä g r e v ä g m i I s e r s ä 11 n i n g a r. Det kan t. ex. gälla när trafiken
ombesörjs med minibuss eller personbil.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Om
synneriiga skäl föreligger bör förstärkt bidrag kunna utgå. Därvid kan ifrågakomma
dels höjd vägmilsersältning, dels höjt antal bidragsberättigade turer.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section190>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section191>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>89</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section192>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
de förslag lill nytt bidragssystem som jag tidigare redogjort för kommer den
statliga bidragsgivningen till linjetrafiken i sådana län där huvudman
etablerats att förstärkas på en rad punkter. Antalet bidragsberättigade dubbellurer
kommer all öka från två till tre måndag-fredag. Vidare kommer den nuvarande skolskjutsavräkningen
atl slopas och tätortstrafiken alt inlemmas i stödet. Med den föreslagna vägmilsersällningen
kommer i de flesta fall det statliga bidraget till den lokala trafiken atl öka
per vägmil och tur. Även stödet lill regional trafik förstärks. Jag beräknar
kostnaderna för stödet lill linjelrafiken till ca 173 milj. kr. i 1978/79 års
priser, vilket skall jämföras med del nuvarande bussbidragssystemet där
motsvarande belopp är beräknat till ca 97 milj. kr. Under bidragsåret 1978/79
räknar jag dock med att endast ett fåtal län kan erhålla bidrag enligt del nya
systemet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Liksom
i nuvarande system bör det statliga slödel anknytas till ett bidragsår.I
nuvarande syslem sträcker sig detta från 1 augusti del ena året till 31 juli
påföljande är. Byte av bidragssystem skall kunna ske endast vid ingången av ell
nytt bidragsår även om huvudmannen påtagit sig hela irafikansvarel fr. o. m.
annan lidpunkt under året.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att tillgodose synpunkter som framkommit bl. a. i samband med
remissbehandlingen föreslår jag att bidragsåret fr. o. m. år 1980 skall avse tiden
1 juli - 30 juni. Detta innebär att bidragsåret 1979/80 kommer att omfatta
endast elva månader.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Uiredningens
förslag om ett nytt bussbidragssystem har i huvudsak karaktären av en teknisk
omvandling av nuvarande bussbidrag till olönsam lokal och regional
landsbygdstrafik. Utredningen har däremot inte redovisat något förslag till stöd
till den lokala och regionala spårbundna t ra fi ken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
fråga om denna trafik vill jag erinra om alt den redan får statligt stöd i betydande
omfattning. Här avses ersättningen till statens järnvägar för drift av icke
lönsamma järnvägslinjer m. m. samt statsbidraget till byggande av tunnelbana.
Det sistnämnda bidraget kan också utgå till snabbspårväg (stadsbana) som har
egen banvall och planskilda korsningar med annan trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:27.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
samband med en omläggning av bussbidragssyslemen finns det emellertid
anledning att behandla frågan om d ri fl bidrag till spårvägs-trafiken. Något
sådant statligt bidrag utgår inte i nuvarande bidragsgivningssyslem, liksom inle
heller till drift av tunnelbanor.1 några delar av landet utgör dessa
trafikformer ett alternativ till lokal busstrafik och har i huvudsak samma
trafikuppgifter som denna, Jag vill därför förorda aU spårvägstrafik och tunnelbanelrafik
ges statligt driftbidrag enligt samma principer som jag föreslagit gälla för
linjetrafik med buss. Härav följer atl - i den mån spårvägslrafik, resp, tunnelbanelrafik
och busstrafik äger rum parallellt på samma sträcka - vägmilsersältning utgår
endast till endera trafikmedlet eller med uppdelning upp till maximianlalet
turer.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
har också funnit atl statsbidrag på samma sätt som för spårvägs- och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section193>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section194>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>90</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tunnelbanelrafik
bör utgå för viss järn v ägst rafi k med utpräglat lokala och regionala irafikuppgifter.
Jag avser då sådan järnvägstrafik där huvudmannen har bestämmanderätten över
trafikens omfattning och uppläggning och tar det ekonomiska ansvaret för denna trafik.
Detta kan ske antingen genom att huvudmannen bedriver järnvägstrafik genom
egna förelag eller genom att avtal träffats med SJ om insättande av hela tågsätl,
vars trafikering bestäms av huvudmannen och där endast sådana färdbevis, som
utfärdats av denne är giltiga. Järnvägstrafiken utgör därmed ett klart markerat
altemativ till en trafikförsörjning med bussar och bör därför vara stalsbidragsberättigad
på samma grunder som för busstrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>F. n.
finns sådan - enligt min mening stalsbidragsberättigad -järnvägstrafik endast
i stockholmsområdet. Landstinget är där ägare lill tre egna järnvägsföretag och
har för fyra bandelar, som ägs av SJ, träffat avtal om insättande av särskilda
tåg, s. k. pendellägstrafik. Även i andra mera lättbefolkade delar av landet
bör emellertid huvudmannen för den lokala och regionala trafiken beredas
möjlighet atl låta trafikförsörjningen ske med pendeltåg i stället för med
bussar. Åtgärder i delta syfte är del statsbidragssystem som jag förordat i
del föregående.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
statsbidragsram som jag tidigare angivit för linjetrafiken (173 milj. kr.) har
jag bedömt vara tillräcklig också för den del av den spårbundna trafiken, som
jag vill göra stalsbidragsberättigad. Bidragsmollagare är huvudmannen för
länets trafikförsörjning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
bidragsregler som jag beskrivit i del föregående avser linjetrafik. De är däremot
mindre lämpade för en bidragsgivning till efterfrågestyrd kompletteringstrafi kochs
kärgårdstrafik. Samma uppfattning har bl. a. bussbidragsnämnden. Nämnden
föreslår i anslutning härtill alt bidragsgivningen till dessa båda irafikformer
bör göras enhetlig efter principen att statsbidrag bör utgå med 35 96 av de
faktiska kostnaderna för bidragsgrundande irafik i sådana län där huvudman
etablerats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Delta
innebär all bidragsgivningen till skärgårdslrafiken kvarstår oförändrad. Dock
bör i de fall helikopter av särskilda skäl ersätter båttrafik bidrag kunna utgå
enligt de grunder som gäller för båttrafik. I sådana fall är det alltså
kostnaden för motsvarande båltrafik som skall läggas till grund för beräkning av
bidraget. Detta bör också gälla för skärgårdstrafik i sådana län där huvudman
inte etablerats. Bidragsmollagare blir det kommunala organ som är huvudman för
eller lämnar ekonomiskt bidrag lill sådan trafik. Har huvudmannen för länets
trafikförsörjning påtagit sig ansvaret för skärgårdstrafik är det denne som är
bidragsmottagare. Liksom nu bör särskilda regler gälla för Waxholmsbolaget i
Stockholms skärgård.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
tillstyrker nämndens förslag om att statsbidrag bör kunna utgå med 35 96 av
kostnaderna förden efterfrågestyrda kompletterings-1 ra fiken. Ett sådant bidragsgivningssyslem
bör som jag tidigare nämnt gälla för trafik i sådana län där huvudman
etablerats. 1 likhet med vad som nu</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section195>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section196>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>91</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section197>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>gäller
för kompletleringstrafik inom skärgårdstrafiken bör dock vissa begränsningar
tillämpas i fråga om stödets omfattning. Ersättning bör sålunda endast utgå till
den del av redovisade kostnader som belöper sig på en viss högsta
produktionsvolym. Denna bör definieras som högst sex körtill-fällen per vecka
och kompletteringsområde. Liksom vad gäller linjetrafiken med buss skall högre
bidrag kunna utgå om synneriiga skäl föreligger. Bidragsmollagare för stödet lill
kompletleringstrafiken är oförändrat kommunen, såvida inte den regionala
huvudmannen påtagit sig ansvaret för denna. I sådana fall är det alltså
kommunen som inger ansökan om statsbidrag. Även om länshuvudmannen inte har
ansvaret för skärgårdstrafiken eller kompletleringstrafiken skall omfattningen
och inriktningen av sådan Irafik framgå av huvudmannens irafikförsörjningsplan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:28.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
räknar inte med atl kostnaderna för stödet till kompletleringstrafiken kommer aU
påverkas nämnvärt på grund av den föreslagna omläggningen. Bussbidragsnämndens
beräkning av kostnaderna för del nuvarande stödsystemet kan därför läggas till
grund även för det nya systemet. Jag beräknar således kostnaderna till ca 8
milj. kr. i 1978/79 års priser. Kostnaderna för stödet till skärgårdslrafik kan
oförändrat anges till ca 8,1 milj. kr. (inkl. det statliga slödel till Waxholms
Ångfartygs AB) i 1978/79 års priser. För budgetåret 1978/79 behöver inga
särskilda medel anslås för bidrag till dessa trafikformer utöver vad som
upptagits i prop. 1977/78:100 bil. 9.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:28.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
detta sammanhang vill jag också ta upp frågan om statligt slöd till den flygverksamhet
som bedrivs i fjällregionerna.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:28.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Dessa
områden erbjuder från trafiksynpunkt speciella problem. Trafikunderiaget är i
allmänhet mycket litet och dessutom fördelat över en stor geografisk yta.
Vägnätet är mestadels svagt förgrenat, vilket innebär att stora delar av
fjällregionen kan betecknas som väglöst land.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ett tiotal kommuner finns fiällområden av en mera betydande utsträckning. Med
fjällområden avses härvid områden ovan odlingsgränsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:28.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
atl på ett ändamålsenligt sätt kunna tillgodose den bofasta befolkningens
transportbehov har i några kommuner upprättats en kommunalt subventionerad
regelbunden flygtrafikservice. Denna form av trafikservice har fått sin största
omfattning i Storuman och Sorsele. I den trafik som bedrivs i Tärnaby-Ammarnäsområdet
uppgick år 1976 totala antalet passagerare till drygt 1 400. Härav var ca 90 96
kommuninvånare. Förutom kommunala subventioner har även statliga bidrag utgått.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:28.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
min uppfattning är flygtrafik i fjällområden i första hand en kommunal
angelägenhet. Föratt möjliggöra för kommuner med omfattande fjällområden alt
upprätthålla en rimlig trafikservice för de människor som är bofasta i
fjällvärlden och som saknar vägförbindelser anser jag au Qällflyg-trafiken bör
inordnas i den statliga bidragsgivningen till kollektiv trafik. Det nya stödet lill
fjällflygel bör utgå oavsett om länshuvudman bildats för den kollektiva
trafiken eller ej.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
grundkrav vad gäller ett nytt stöd till flygtrafiken i fjällområden bör -</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section198>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section199>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>92</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>liksom
vad gäller både landsvägstrafiken och trafiken i skärgårdarna -vara atl trafiken
grundas på en genomtänkt planering och därvid ingår i en av kommun eller
länshuvudman antagen Irafikförsörjningsplan. Härigenom säkras att bidragen
verkligen kommer från samhälleliga synpunkter angelägen trafik till godo.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Stödet
bör utgå till kommun som är huvudman för eller lämnar ekonomiskt bidrag lill
drift av ifrågavarande trafik. I de fall huvudmannen för länets trafikförsörjning
har ansvaret för trafiken skall denne vara bidragsmottagare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
krav för atl statligt bidrag skall utgå bör gälla att trafiken till sin huvudsakliga
inriktning tillgodoser den bofasta befolkningens irafikbehov. Med bofast
befolkning avser jag härvid dem som bor i fjällområdet eller som för sin
näringsutövning behöver vistas längre perioder i området. Stödet skall utgå för
flygtrafik sommartid till och från bosältningsställen i fjällområdet som saknar
med personbil farbara vägförbindelser. Den fasta bosättningen kan avse del av
året. Härvid följer alt slöd inte utgår för Irafik enbart inriktad på
fritidsboende, turism o. d. eller för irafik mellan platser som båda har tillgång
till väg. Vid bidragsberäkning bör hänsyn tas till om det finns bålförbindelser
med viss regelbundenhet till berört bosättningsställe. Flygtrafik till och
från orter och områden, som kan få sin trafikförsörjning tryggad med
järnvägstrafik skall inte vara stödberättigad. Trafik som upprätthålls under
vinter och under övergångstiden mellan sommar och vinter (förfallstid) kan
också vara bidragsgrundande i den utsträckning den tillgodoser bofastas trafikbehov.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beräkningen
av de bidragsgrundande kostnaderna kan i speciella fall få justeras om flygmaterielen
i första hand är dimensionerad med hänsyn till faktorer som inte normalt
sammanhänger med den bofasta befolkningens trafikbehov. Vidare kan
bidragsgrundande kostnader begränsas i de fall flygmaterielen utnyttjas även
för andra transportuppdrag. Det gäller härvid att på ett rimligt sätt fördela
de fasta kostnaderna pä olika irafikuppgifter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill den speciella karaktären på fjällflygtrafiken kan begreppet tillfredsställande
trafikförsörjning inle uttryckas i antal bidragsgrundande turer. Stödet till
fjällflyg bör emellertid så långt del är möjligt anpassas till motsvarande stöd
till övrig lokal trafik. Med hänsyn lill trafikuppläggningen i stort bör
utgångspunkten därvid vara slödel till kompletleringstrafiken i skärgårdarna.
Vissa skiljaktigheter föreligger dock mellan de båda trafikformerna. Kompletleringstrafiken
i skärgårdarna sker i regel en bestämd veckodag. Trafikbehoven förde bofasta i
fjällområdena kan lämpligen inle på samma sätt kanaliseras till en viss
veckodag ulan bör tillgodoses genom mer flexibla trafiklösningar. Den
trafikuppläggning som man efter försöksverksamheten i Storuman och Sorsele
kommit fram fill och som innebär en ganska jämn fördelning mellan tidtabellslagd
trafik och s, k. tilläggstrafik kan tjäna som exempel på detta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
stödets omfauning anser jag all slöd till fjällflyg - liksom vad</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section200>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section201>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>93</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>gäller
för skärgårdstrafiken-skall utgå med viss andel av kostnaderna för att
tillhandahålla de fast bosatta en rimlig trafikservice. Mot denna bakgrund förordar
jag att bidrag skall utgå högst till en trafik som motsvarar vad som erfordras
för att ge varje fast bosättningsställe utan väg en förbindelse per vecka lill
och från närmaste eller lättast tillgängliga serviceort, arbetsplats o. d.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
planeringen av Qällflygtrafiken bör möjligheterna till samordning med fjällflyg
i angränsande kommuner och län beaktas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
sammanhanget vill jag också ta upp några frågor som berör tillståndsgivningen
och miljöskyddet i samband med Qällflyg. När det gäller ifrågavarande irafik
kommer den att äga rum med bl. a fasta avgångstider. Detta innebär att den bör
räknas som linjefart och således vara koncessionspliktig. I anslutning härtill vill
jag erinra om att flygtrafik i fjällområdet bedrivs enligt de regler som gäller
för flygning under visuella väderförhållanden (VFR-trafik). Jag vill därför
allmänt understryka viklen av all de krav som uppställs i anslutning till koncessionsgivningen
beaktar de speciella förhållanden som berörda flygföretag kommer att arbeta
under.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill vidare uppmärksamma alt flygverksamhet i känsliga områden som det här ofta
är fråga om kan medföra problem bl. a. ur naturskyddssynpunki. Till skydd för
förekommande naturvärds- och rennäringsintressen anser jag det därför angeläget
att vid tillståndsgivningen sådana villkor föreskrivs att störningar frän
flygverksamheten i möjligaste mån undviks. Vad jag närmast har i åtanke är att
trafiken så långt möjligt kanaliseras till vissa stråk och områden. Det kan
även erinras om att luftfartsverket med stöd av luftfarts-lagstiftningen kan
meddela föreskrifter i fråga om bedrivande av luftfartsverksamhet, vilka
verket finner vara nödvändiga för all förebygga skada eller olägenhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Statens
bidrag bör utgå med 35 % av de bidragsgrundande årskostnaderna. Bidraget bör
helt ersätta de bidrag som hittills utgått till vissa kommuner över socialdepartementets
huvudtitel.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidraget
får inle överstiga bidragsårels totala underskott. Med underskott avser jag här
skillnaden mellan de totala kostnaderna och driflintäkterna. Därvid bör hela
bidragsårets trafik beaktas. Om synneriiga skäl finns, bör högre statsbidrag än
35 % av de bidragsgrundande kostnaderna kunna utgå.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
beräknar all kostnaderna för slödel lill fjällflygel kommer att uppgå till ca
0,5 milj. kr. i 1978/79 års priser.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bidragsgivningen
till skärgårdslrafik, kompletleringstrafik och fjällflyg bör anknytas till
samma bid ragsår som för linjetrafik. När del gäller fjällflyg kan det dock med
tanke på den period irafikbehoven infaller finnas behov av undantagsbestämmelser,
som det får ankomma på bussbidragsnämnden att meddela.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Sammantaget
innebär detta att kostnaderna för del nya bidragssystemet kan anges lill
(173,0-1-8,0-1-8,l-fO,5) 190 milj. kr. i</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section202>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section203>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>94</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>1978/79
års priser, och att 15 milj. kr. bör anslås till det nya bidragssystemet under
budgetåret 1978/79. Anslaget som bör vara förslagsvis betecknat kan lämpligen
benämnas Ersättning till lokal och regional kollekliv persontrafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
ankommer på regeringen och bussbidragsnämnden atl utfärda erforderliga föreskrifter
och anvisningar för statsbidragsgivningen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Nämnden
skall vid behov också kunna inhämta statistiska och andra uppgifter om
huvudmännens verksamhet. I fråga om handläggnings-för fa ra ndet för stödet lill
linjelrafiken och bidrags-berättigad spårbunden trafik i län där länshuvudman bildats
bör gälla att huvudmannen i god tid inför ett bidragsår redovisar lill
länsstyrelsen en irafikförsörjningsplan för länet. 1 detta skede förutsätts att
huvuddragen i planen varit föremål för erforderiig budgetbehandling i berörda
kommuner och landstingskommun. Av planen skall framgå trafikalstrande faktorer,
nuvarande iransportförsörjning, målsättning och principer för
trafikförsörjningen saml uppläggning av huvudmannens trafikförsörjning med
angivande av bl. a. antal förbindelser och deras tidsmässiga föriäggning.
Vidare bör framgå samordning med sådan trafikförsörjning som kommunerna svarar
för samt uppgifter om trafikerad vägsträcka och antal turer på varje sträcka.
Även bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdstrafik och fjällflyglrafik
bör framgå av planen oavsett om huvudmannen har påtagit sig ansvaret för denna
eller ej. En beskrivning av regionens taxesyslem skall också ingå i planen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vid
länsstyrelsernas granskning av planerna skall särskilt beaktas sambandet mellan
trafikutbud och trafikefterfrågan, samordningen av den länsgränsöverskridande
trafiken samt trafikplaneringens överensstämmelse med länsplaneringen och sådan
övrig planering på regional nivå som länsstyrelserna svarar för. Granskningen
bör vidare innefatta den kontroll av koncessionsförhållandena som kan komma atl
vara påkallad, kontroll av framräknade uppgifter om trafikerad bidragsgrundande
vägsträcka samt trafikutbudets omfattning under bidragsåret. Som jag tidigare
framhållit bör, vid alternativa irafiklösningar som i huvudsak tillgodoser
samma trafikbehov, endast en av de ifrågavarande trafikerade sträckorna vara bidragsberätligad
eller en uppdelning av det bidragsberättigade trafikarbetet på de båda
sträckorna ske. Vidare bör beaktas, i enlighet med vad jag tidigare nämnt, att turer
som till den helt övervägande delen är föranledda av skolskjutsning inte skall
vara bidragsberättigade.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill i samband med länsstyrelsernas medverkan vid statsbidragsgivningen erinra
om att staten har ett ansvar för atl landels olika delar har en tillfredsställande
iransportförsörjning. Inom ramen för den av länsstyrelsen bedrivna
persontrafikplaneringen skall särskilt beaktas sambandet med målsättningarna
inom regionalpolitiken, sysselsättningspolitiken m. m. som de kommer till
uttryck i länsplaneringen. En viktig uppgift vid handläggningen av bussbidragsfrågorna
blir således för länsstyrelsen att beakta möjligheterna att använda bussbidragsgivningen
som ett regionalpolitiskt</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section204>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:14.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section205>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>95</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>medel.
Jag vill i sammanhanget erinra om att länsstyrelsens roll i den regionala
samhällsplaneringen och därmed sammanhängande frågor f. n. prövas i länsdemokralikommiltén.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill också framhålla det övergripande ansvar i fråga om den yrkesmässiga
trafiken - inte minst vad avser tillståndsgivningen - som länsstyrelsen har enligl
YTF.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
granskningen bör länsstyrelsen med yttrande överiämna trafikplanen till bussbidragsnämnden
som, efter översiktlig granskning av bl. a. ambitionsnivåer och likformigheten
av planeringsanvisningarnas tillämpning över landet som helhet, före bidragsårels
början beslutar om huruvida planen -eventuellt med ändringar i vissa avseenden
- kan godkännas som underlag för ansökan om statsbidrag efter bidragsårets utgång.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansökan
om statsbidrag, som skall inlämnas till länsstyrelsen av huvudmannen efter
bidragsårets utgång, bör omfatta en redogörelse över den faktiskt utförda
trafikens överensstämmelse med den godkända planen och uppgifter om faktiskt
trafikerad bidragsgrundande vägsträcka och antal utförda bidragsberättigade
turer med olika vagntyper. Efter granskning av ansökan hos länsstyrelsen skall bussbidragsnämnden
besluta i bidragsfrågan och utanordna ett slutligt bidrag till huvudmannen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
linjetrafiken bör förskott på bidraget kunna utbetalas med 50 % av det på
grundval av den godkända trafikförsörjningsplanen beräknade bidragsbeloppet
för trafikåret. Förskottet utbetalas av bussbidragsnämnden till resp. huvudman
sedan sex månader av bidragsåret förflutit.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
handläggningsordning som jag nu föreslagit skall gälla för linjetrafiken innebäratt
den fastställelse av medelsramar som regeringen gör i nu gällande bidragssystem
inle behöver tillämpas i det nya systemet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För
sådan bidragsberättigad kompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjäl 1 f I y
g t ra f i k för vilken länshuvudman är ansvarig förordar jag att i princip
samma handläggningsförfarande skall tillämpas som det jag beskrivit för linjelrafiken.
I planen skall dock för denna trafik anges de beräknade kostnaderna och i
ansökan de faktiska kostnaderna. Jämfört med nuvarande bidragssystem lill
kompletteringstrafik och skärgårdslrafik innebär den föreslagna ordningen bl.
a. att regeringens fastställande av medelsramar inte behöver tillämpas i det
nya systemet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänsyn lill de förhållandevis små belopp del härar frågan om har jag inle
funnit skäl all för dessa Irafikeringsformer tillämpa ett system med förskott
av bidraget. Detta innebär ingen förändring gentemot nuvarande handläggningsordning
vad gäller stödet till skärgårdstrafiken medan däremot förskottsgivningen
slopas för sådan kompletteringstrafik som huvudmannen påtagit sig ansvaret för.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
sammanhanget vill jag påpeka atl det nuvarande statliga stödet till Waxholmsbolagets
irafik inte berörs av mina förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller stödet till fjällflyg skall bussbidragsnämnden vid bidragsprövningen
samråda med luftfartsverket i frågor som rör val av flygplansty-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section206>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section207>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>96</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>per,
lämpliga trafiklösningar, kostnaden för flygtrafiken o. dyl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
nya stödformerna och den förändrade handläggningsordningen bör tillämpas fr. o.
m. trafikåret 1978/79. Bussbidragsnämnden bör få rätt att meddela förenklingar
av handläggningsordningen under del första bidragsåret om detta av tidsskäl
eller annat visar sig nödvändigt.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För sådan bidragsberättigad
kompletleringstrafik, skärgårdslrafik och fjällflygtrafik som kommun är ansvarig
för även efter del all länshuvudman bildals bör gälla att kommunen inger sin irafikförsörjningsplan
till länsstyrelsen - med kopia lill länshuvudmannen - i god tid före
bidragsårets början. Sedan länsstyrelsen granskal planen översänds denna till bussbidragsnämnden
som fattar beslut om huruvida planen kan läggas till grund för ansökan efter
bidragsårets utgång. Inte heller i detta fall finner jag behov föreligga av
förskottsutbetalning under bidragsåret. Kommunens ansökan om statsbidrag skall
inlämnas lill länsstyrelsen som efter granskning översänder denna lill bussbidragsnämnden.
Bussbidragsnämnden fattar härefter beslut om statsbidrag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
jag nu sagl om handläggningsordningen avser alltså bidragsgivningen till irafik
i sädana län där huvudman bildats enligl lagen om huvudmannaskap för kollektiv
persontrafik. Till trafik i övriga län skall nuvarande bidragsformer och hanleringsordning
gälla även fortsättningsvis. Härtill kommer att också i dessa län skall del nya
slödel till fjällflygtrafik kunna tillämpas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
finner det emellertid önskvärt att vissa krav på förenkl ingår i främst det lokala
bidragssystemet kan tillgodoses. Den administrativa hanteringen av detta har
som jag tidigare nämnt, uppfattats som betungande, vilket bl. a. har varit ett
av motiven lill att jag nu föreslår ett nytt bidragsgivningssyslem. Sedan de av
systemet berörda parterna - Irafikutövare, kommuner och länsstyrelser - numera
blivit förtrogna med de omständigheter, som påverkar kostnads- och
intäktsförhållandena i den kollektiva trafiken, och därmed förvärvat goda
insikter i planeringsprocessen och trafikens driftekonomiska förhållanden torde
vissa eftergifter i kravet pä uppgifter i samband med statsbidragsansökningarna
kunna göras. Under introduktionsskedet var nuvarande uppläggning av
bidragssystemet nödvändig dels ur den synpunkten att jämförelseuppgifler frän
tidigare år, strukturerade på erforderiigt sätt, saknades, dels ur pedagogisk
synpunkt. Sedan systemet nu tillämpats ett antal år, föreligger inte längre
dessa skäl.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
föreslår därför - med stöd av bussbidragsnämnden - att som en övergångsordning
kravet på förkalkylering slopas för såväl den lokala landsbygdstrafiken som för
skärgårdstrafiken fr. o. m. bidragsåret 1979/80. Detta medför att regeringens
fastställande av medelsramar för länen kan slopas från samma tidpunkt. För all
även fortsättningsvis trygga en likformig behandling mellan olika delar av
landet skall bussbidragsnämnden före bidragsårels början besluta om huruvida
planen - eventuellt med ändringar i vissa avseenden - kan godkännas som
underlag för ansökan om statsbidrag</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section208>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section209>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>97</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><span style='font-family:Verdana'>efter
bidragsårets utgång.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller förskott på bidrag lill den lokala landsbygdstrafiken bör detla fortsättningsvis
beräknas pä grundval av del statsbidrag som utgått enligt senaste
slutredovisning. Liksom vad gäller det nya bidragsgivningssystemet bör
bidragsåret fr, o, m, är 1980 avse tiden 1 juli-30 juni.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>4.5
Regionala taxesystem</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Viktiga
standardfaktorer inom den kollektiva trafiken är bl. a. taxesyste-mets
utformning och nivå. Del har varit en huvuduppgift för länskortsutredningen
att överväga dessa faktorer. Utredningen har härvid främst uppehållit sig vid
frågan om införande av regionala rabaltsyslem i form av periodkorl. Utredningen
betonar del värde som en rabattgivning i form av regionala periodkort skulle fä
med hänsyn lill strävandena att öka tillgängligheten till arbetsplatser,
serviceställen m. m. och att åstadkomma en minskning av reskostnadema för stora
grupper och därmed en utjämning i reskostnadshänseende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Utredningen
diskuterar olika principer för laxesältning och konstaterar därvid att ett
periodkort gällande en månad väl tillgodoser de krav som kan uppställas på ett
lämpligt utformat rabaltsyslem. För att bereda möjlighet för huvudmännen till
anpassning till de regionala förulsättningarna är frivillighet i fråga om
införande av sådana periodkorl en grundläggande tanke i uiredningens förslag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligl
min mening bör inte införandet av periodkort på det sätt som utredningen
förutsätter vara en primär målsätting. Jag anser det däremot vara av stor
betydelse att del kan åstadkom mas samordnade och enhetliga taxesyslem i de
olika regionerna. Mina förslag i det föregående har bl. a. som syfte atl
underlätta införande av sådana system. Samordnade regionala taxesystem har
enligt min mening fördelar för alla berörda. Resenärerna får en smidig
övergångsmöjlighet inle bara mellan olika linjer ulan också mellan olika irafikutövares
Irafik. Resenärerna kan alltså med ett och samma slags färdbevis resa i
tätortstrafik, lokal och regional trafik. Delta bidrar lill aU
förutsättningarna för individens rörlighet ökar vilket medför bättre
tillgänglighet till arbete och service.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
för trafikutövarna är fördelarna uppenbara. De administrativa rutinerna kan
förenklas när det gäller redovisning etc. Detsamma gäller rutinerna i samband
med biljettförsäljning och biljellkoniroll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
finner det således angeläget att staten på olika sätt medverkar till att
införande av samordnade taxesystem kan underiäUas. Detta kan ske genom all
vissa grundläggande förutsättningar anges för verksamheten. Till sädana åtgärder
hör givetvis lösningen av huvudmannaskapsfrågan. Det gäller vidare anvisningar
som klariägger den lämpligaste geografiska avgränsningen för regionalt
samordnade taxesyslem och sättet för atl lösa gränsfrågor i en del fall. Av
betydelse är också de med busstrafiken sammanhängande</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>7 Riksdagen 1977/78. I saml. Nr 92</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section210>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:9.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section211>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>98</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>tillstånds-
och ersättningsfrågorna, vilka närmare beskrivits i avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Införandet
av samordnade taxesystem ger också möjligheter alt tillämpa olika rabattsystemi
regionerna. I sammanhanget kan erinras om att i ca 40 tätorter tillämpas f. n. rabalterade
enhetstaxor i form av periodkort eller liknande i den kollektiva
tätortstrafiken. I Stockholms län gäller periodkortet även i den regionala
trafiken. Även i en del andra län har införts länsomfatlande periodkorl eller
har ett sådant införande diskuterats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Samtliga
remissinstanser ställer sig, med några få undantag, positiva till införandet av
regionala trafikrabatter. Man hänvisar därvid bl. a. lill att den kollektiva
trafikens attraktivitet rent allmänt behöver förstärkas, till rättviseskäl och
till atl det behövs en regional kostnadsutjämning. De administrativa fördelar
som kan vinnas framhålls också som något väsentligt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den tekniska utformningen av ett rabaltsyslem är det flera remissinstanser
som framhåller att även andra rabattformer än periodkort kan behöva övervägas,
t. ex. klippkort.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
jag fidigare framhållit delar jag åsikten att ev. rabattsystem inte nödvändigtvis
behöver vara utformade som personligt gällande periodkort för exempelvis en hel
tnånad. Andra rabaltarrangemang kan i stället också komma ifråga, anpassade
efter de lokala och regionala förutsättningarna. Särskilt angeläget bedömer jag
det vara atl de lokall gällande enhetskort, som nu finns i vissa kommuner, kan
bibehållas vid sidan om ev. regionalt gällande kort. Särskilda
pensionärsrabatter bör också kunna rymmas inom olika system. Å andra sidan kan
särskilda tilläggsavgifter förekomma i sådan trafik som tillgodoser speciella
trafikbehov t. ex. trafik till fritidsområden under veckosluten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
min del finner jag att det naturiigt alt det är den ekonomiskt och politiskt
ansvarige huvudmannen som har att fatta beslut om laxeutformningen och därmed
också om eventuella rabaltformer. Härigenom kan göras anpassningar efter de
förhållanden som råder i länen och avvägningar mellan graden av eventuell raballering
och omfattningen av andra insatser inom trafikförsörjningen såsom turtätheten
och linjedragning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
tanke på kommunernas ekonomiska situation torde del bli naturligt för flertalet
huvudmän att inrikta ambitionerna på atl åstadkomma allmänna standardförbättringar
och en utjämning av reskostnadema för olika kategorier snarare än alt sänka
kostnadstäckningsgraden i trafiken som helhet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannaskapsfrågan,
tillstånds- och ersättningsfrågorna inom busstrafiken samt det utökade statliga
bussbidraget har jag behandlat tidigare. Övriga åigärder som kan bidra till
införandet av regionala samordnade taxesystem tar jag upp i det följande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
gäller den geografiska avgränsningen för de regionala rabalterade taxesys te
men vill jag först hänvisa till de bedömningar jag gjort i avsnitt 4.2 rörande
de verksamhetsområden som bör gälla för de olika huvudmännen. Jag har där
funnit att huvudmannens ansvarsområde för den lokala och regionala trafiken bör
avse länet, Det</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section212>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section213>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>99</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>stora
flertalet län är väl avgränsade i trafikhänseende varför en sådan bedömning
framstår som naturiig.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Över
några länsgränser sker emellertid ett omfattande resande. För alt inle befolkningen
i dessa områden skall missgynnas vad gäller möjligheterna all utnyttja ett rabaltsyslem
är det angeläget alt interkommunalt samarbete etableras över länsgränsen. Genom
ett sådant samarbete kan avtalas att inom ett länsomräde gällande rabaltsyslem
mot t. ex. en viss tilläggsavgift också gäller inom ett annat län eller del av
sådant. I avtalet mellan huvudmännen inom resp. län regleras tilläggsavgiftens storiek
och ersättningen mellan huvudmännen. Beloppens storlek blir därvid beroende bl.
a. av om t, ex. ett rabattkort skall äga giltighet inom hela det angränsande
länet eller enbart en del av detta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
utredningen har angivits två typfall för det inlerkommunala samarbetets omfattning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
ena är länkbart i de delar av landet där avstånden är korta och där hela länsområden
berörs av ett omfattande resande över länsgränserna. I ett sådant fall kan det
framstå som rimligt att man slopar tilläggsavgiften och i stället inför ett
enda rabaltsyslem för de båda länen. En sådan lösning kan måhända växa fram i
Skåne, som i trafikhänseende är en väl sammanhållen region med ett omfattande
resande över praktiskt tagel hela gränsen mellan Kristianstads och Malmöhus
län. Frågan om gemensamma trafiklösningar är för övrigt redan föremål för
behandling i en särskild utredning, tillsatt av landstingskommunerna i
Kristianstads och Malmöhus län, Malmö kommun saml Svenska kommunförbundets
länsavdelning för resp. län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
andra delar av landet kan del däremot vara önskvärt att få rabaltsysiemet giltigt
endast i en del av ett angränsande län. För Hallands län skulle exempelvis
avtalet med Göteborgs och Bohus län och med Älvsborgs län kunna utformas så att
t. ex. ett periodkort med tilläggsavgift äger giltighet utanför länet endast
för resor till kommun i det område som omfattas av Göteborgsregionens
kommunalförbund, men ej för resa till längre bort belägna kommuner i de båda
grannlänen. Fören invånare i t. ex. Kungsbacka finns alltså med en sådan
lösning möjlighet att köpa antingen ett periodkort, som gäller uteslutande i
Hallands län, eller ett kort som berättigar till resa förutom i Hallands län
också i vissa preciserade kommuner i Göteborgs och Bohus län och Älvsborgs län.
Omvänt bör exempelvis en invånare i Göteborgs och Bohus län ha möjlighet att
mot tilläggsavgift kunna köpa ett länskort för det egna länet som också
berättigar lill resa till exempelvis Kungsbacka kommun i Hallands län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
utredningen har namngivits ett antal fall då del framstår som särskilt angelägel
att det etableras interkommunalt samarbete över länsgränsen, nämligen mellan</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Stockholms
län-Uppsala län</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Uppsala
län-Gävleborgs län</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jönköpings
län-Skaraborgs län</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section214>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section215>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>100</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Kristianstads
län-Malmöhus län</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Hallands
län-Göteborgs och Bohus län-Älvsborgs län</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
vill gärna understryka att utredningens beskrivning endast skall ses som en
exemplifiering. Även i några andra fall kan det, som flera remissinstanser
framhåller, finnas behov av interkommunalt samarbete över länsgränsen, såsom
mellan Södermanlands och Stockholms län, där pendlingen ökat starkt under
senare år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Inte
minst i Västsverige är det viktigt atl rabattsystemen får giltighet över länsgräns.
Mellan kommunerna i Göteborgsregionen sker en omfattande arbetspendling och de
utgör därför tillsammans en gemensam bostads- och arbetsmarknadsenhel.
Flertalet kommuner i området ligger i Göteborgs och Bohus län men någon eller
några tillhör Hallands resp. Älvsborgs län. Även i den s. k. Trestadsregionen
(Uddevalla-Vänersborg-Trollhättan) sker en viss pendling över gränsen mellan
Göteborgs och Bohus län och Älvsborgs län, i detla fall dock i långt mindre omfauning
än runt Göteborg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Remissinstanserna
har framfört olika meningar angående hur taxesamar-belet skulle kunna
organiseras i Västsverige. Två huvudlinjer kan därvid urskiljas. I Göteborgs
och Bohus län är bl. a. länsstyrelsen, landstingskommunen och Göteborgs kommun
av den åsikten att länet bör delas upp i två huvudmannaskapsområden för
trafiken med skilda laxesystem. Länsstyrelserna i Hallands och Älvsborgs län
häller däremot fast vid att länet i princip bör utgöra geografiskt område för
ett regionalt gällande rabaltsyslem, förutsatt all frågan om tilläggsavgifter
för resor över länsgräns kan lösas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
långvarig utredningsverksamhet finns-efter vad jag erfarit-nu goda förutsättningar
fören irafiksamverkan mellan flertalet kommuner som ingår i Göteborgsregionens
kommunalförbund. Avsikten är att införa en gemensam taxa. För
kostnadsfördelningen, kommunerna emellan, har detaljerade avräkningsregler
utarbetats.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
sådan taxesamverkan finner jag för egen del vara en angelägen åtgärd, sedd mot
bakgrunden av den omfattning resandet har mellan kommunerna i regionen. Den
skall därvid ses som ett komplement till den trafiksamverkan i stort som behövs
mellan länen i Västsverige. Kommunerna i den geografiskt sett begränsade
Göteborgsregionen har visserligen ell omfattande arbets-kraftsutbyle
sinsemellan, men en inte obetydlig irafik förekommer också över gränsen mot
intilliggande kommuner. Jag vill här peka på den omfattning den
gränsöverskridande trafiken har mellan t. ex. Kungälv och Stenungsund, Lerum
och Alingsås, Ale och Lilla Edet, Härryda och Borås samt mellan Kungsbacka och Varberg.
Kungsbacka kommun hänvisar i anslutning härtill au man finner del angeläget att
kunna ingå i Göteborgsregionens kommunalförbund med dess särskilda taxa men
framhåller också au man vill ha Ullgång till eU länskort för Hallands län.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
är också angeläget atl avtal om ett ev. rabaltsystems giltighet över länsgräns
kommer till stånd i Tresladsområdet. Inte heller här kan taxesamarbetet
begränsas enbart till eU fätal kommuner, såsom mellan de tre</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section216>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:22.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section217>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span></b><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-size:11.0pt;font-family:Verdana'>101</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>kommunerna
Uddevalla, Trollhällan och Vänersborg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
utgångspunkt i vad jag nu sagt framstår det som mindre lämpligt aU dela upp
länen i Västsverige i mindre laxesamverkansområden för trafiken. Man löser
därmed inle avgränsningsproblemen. Härtill kommer de svårigheter som kan
uppstå att inom rimlig lid enas om den geografiska uppdelningen av länen och
landstingsområdena i olika trafikområden. Inte ens inom ett så geografiskt sett
begränsat område som Göteborgsregionens kommunalförbund har man - trots
långvarig utredningsverksamhet - lyckats alt få en gemensam lösning för
samtliga kommuner beträffande taxesamar-belet. Jag delar därför den bedömning
som länsstyrelsen i Älvsborgs län gör att en särskild fördel med länet som
geografiskt område är de ökade möjligheter som då finns alt snabbi kunna
etablera en huvudman för den berörda trafiken. Ett sådant huvudmannaskap är,
som jag redan framhållit, helt grundläggande för att kunna införa regionala rabaltsyslem.
Med en anknytning till länsindelningen underiätlas också, vilket bl. a.
länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lan framhåller, möjligheterna för även
landstingskommunerna att medverka i uppbyggnaden av trafiken.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om ett syslem med en anknytning till länsindelningen också har sina svagheter
finner jag sammanfaUningsvis aU fördelarna med en sådan ändå överväger. Delta
gäller även Västsverige. Det utesluter inte - som länsstyrelsen i Älvsborgs
län anför - atl ett för hela Västsverige gemensamt taxesystem på sikt kanske är
den lämpligaste lösningen. Länsstyrelsen framhåller emellertid också att
problemen är av en sådan storleksordning alt ytteriigare utredning om de
specifika förhållandena är nödvändig innan fördelarna med ett gemensamt
taxesystem för ett sådant större trafikområde kan vägas mot ett med länen som giltighetsomräde
och med tilläggsbestämmelser över olika länsgränser. Jag delar den
bedömningen, vilket också kommit till uttryck när jag i det föregående funnit
att en något längre tidsram för huvudmannaskapets etablerande bör gälla för
länen i Västsverige än för landet i övrigt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vad
slutligen gäller det sätt på vilket avtalen om ett rabattsystems giltighet över
länsgräns bör komma till stånd förutsätter jag liksom utredningen au berörda
huvudmän själva skall kunna enas om sådana avtal och den ekonomiska reglering
som c.r förknippad med dessa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Jag
delar också utredningens uppfattning alt - i händelse att enighet ej kan nås
mellan huvudmännen - det skall vara möjligt för enskild kommun all få frågan om
t. ex. ett periodkorts giltighet över länsgräns prövad av regeringen. En sådan prövningsmöjlighel
är befogad om det t. ex. är fråga om en kommun, vars arbetspendling nästan helt
är inriktad mot grannlänet. Det framstår då inle som rimligt all periodkortet
inte får giltighet över gränsen samtidigt som kommunens invånare skattevägen
får bidra till finansieringen av ett rabattkort fördel egna länet, ett kort som
man kanske har jämförelsevis ringa nytta av.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1
likhet med utredningen finner jag alltså att en kommun, vars befolkning</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section218>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section219>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>102</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>har
ell betydande behov av resor lill annat län, skall ha möjlighet att hemställa
att regeringen mätte föreskriva att kommunen vad gäller rabattsystemets
giltighet skall tillhöra grannlänet, antingen enbart detla eller i kombination
med del egna länet. Motsvarande rätt till hemställan bör enligt min mening
också ges lill huvudman och landstingskommun. Vid regeringens ställningstagande
skall regeringen vid behov också ange närmare föreskrifter beträffande den
ekonomiska reglering som erfordras mellan huvudmännen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelsen
bör tillämpas undanlagsvis och först efter det att mer långvariga förhandlingar
mellan huvudmännen visat sig resultatlösa.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
mitt förslag till lag om huvudmannaskap för viss kollekliv persontrafik anges
närmare denna regeringens möjlighet all föreskriva samverkan mellan olika
huvudmän bl. a. i laxehänseende. Lagen behandlar ansvaret för den kollekliva
trafiken på väg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
ansvar för landstingskommunerna och kommunerna att svara för den kollektiva
persontrafiken på landsväg skapar förulsäuningar för införande av regionalt
gällande rabattsystem i busstrafiken. I samband härmed aktualiseras frågan om
sådana laxesyslems giltighet också på vissa järnvägslinjer. Med hänsyn till all
järnvägstrafik i en del län spelar en betydande roll i den regionala och lokala
trafikförsörjningen är det enligt min mening angelägel aU också sådan trafik -
om huvudmannen sä finner lämpligt - kan infogas i de regionala rabattsystemen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Olika
rabaltsystems giltighet på järnväg bör enligt min mening avse sådana tåg och
relationer som har väsentlig betydelse för del lokala och regionala resandet. Jag
finner det emellertid förenat med svårigheter alt generellt definiera sådana
tågkategorier som SJ bör upplåta åt huvudmannens resenärer. Jag anser det vara
en bättre ordning att denna fråga i första hand regleras genom förhandlingar
och avtal mellan järnvägsföretaget och huv udman nen . 1 avtalet bör för länet
anges dels vilka bandelar, tåg och sträckor/stationsrelationer som systemet
omfattar, dels vilka tåg och sträckor det inte gäller för. Avtalet bör i denna
del justeras inför varje ny lidiabellsperiod. Av avtalet bör vidare framgå de
grunder efter vilka huvudmannen skall ersätta järnvägsföretaget.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>När
det gäller e r s ä 11 n i n g e n till SJ föreslog länskortsutredningen någon form
av schablonersättning. Denna skulle bestå av dels oförändrad intäkt till SJ på
bandelen enligt en av utredningen given definition av begreppet, dels på visst
sätt bestämd ersäUning för merresandet. Bland remissinstanserna är meningarna
delade beträffande förslagets lämplighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
egen del finner jag att det är förenat med vissa svårigheter atl tillämpa förslaget.
Svårigheterna framhålls också av utredningen och understryks av några
remissinstanser. Jag avser här fastställandet av den "oförändrade intäktsnivån",
som enligt förslaget skulle framskrivas med hänsyn dels till allmänt sett
ändrat kostnadsläge, dels lill de ändringar i resvolym som skulle ha inträffat
på bandelen, om inte rabaltsysiemet hade införts. Den omstän-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section220>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section221>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>digheten
att utredningen inte närmare preciserat hur stor del av merkostnaderna, som
huvudmannen skulle stå för, gör att jag funnit ytteriigare anledning att
ifrågasätta lämpligheten av den föreslagna ersättningens utformning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
strävan vid fastställandet av ersättningen bör enligl min mening vara alt tillse
all SJ får en ersättning för sin roll i regionala rabaltsyslem som svarar mot
kostnaderna för trafiken, I vissa fall kan det vara rimligt atl huvudmannen
ges viss mängdrabatt i förhållande till gällande persontrafiklaxa, t. ex. för mänadsbiljeu.
Det kan t. ex. gälla i fall där del inte erfordras speciella åtgärder från SJ:s
sida för aU möta resandeökningen, utan kan erbjuda platser som annars inte
utnyttjas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
vissa andra fall kan SJ åsamkas språngartade kostnadsökningar, som inte kan
läckas inom ramen för gällande persontrafiklaxa ulan gör större ersättning
motiverad. Det kan t. ex. vara fråga om att SJ behöver sätta in speciella tåg
som inte får någon alternalivanvändning eller som inte kan utnyttjas till andra
Irafikuppgifter. Det kan också gälla fasta anläggningar, som måste tillkomma
helt eller till större delen för alt möta huvudmannens önskemål.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Efter
hand som regionala rabaltsyslem introduceras torde erfarenhet vinnas om behov
av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättningen bör regleras föreligger. Om
sådant behov skulle uppslå är jag beredd all la upp frågan till prövning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5 Upprättade
lagförslag</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Inom
kommunikationsdepartementet har upprättats förslag till</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i lagen (1957:281) om
kommunalförbund,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om kollektivirafiknämnd,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i förordningen (1940:910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Del
under 2 avgivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommundepartementet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:19.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6 Specialmotivering</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.1
Förslaget till lag om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
1 S anges trafikansvarets omfattning. Ansvaret omfattar såväl tätortstrafik
som landsbygdslrafik som drivs med stöd av tillstånd till linjetrafik med buss
eller personbil. Av paragrafen framgår att lagen inte gäller kompletleringstrafik
med personbil, dvs, sådan efterfrågestyrd irafik som i dag utförs på grund av
avtal med kommun eller landstingskommun och som har inrättats som komplement till
den reguljära linjetrafiken med buss för att tillgodose trafikförsörjningen
främst i glest bebyggda delar av kommunerna.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section222>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section223>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>104</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Som
närmare har utvecklats i avsnitt 4.2 kan även kompletteringstrafiken komma alt
inrymmas i huvudmannens trafikansvar. Detta kan ske efter överenskommelser
mellan de kommuner och landstingskommuner som svarar för huvudmannaskapet.
Detsamma gäller även annan kollektiv trafik än vägtrafik. Sålunda kan huvudmannens
ansvar, efter överenskommelse, komma alt omfatta även skärgårdstrafik med bål
och sådan järnvägstrafik som fyller utpräglat lokala och regionala trafikbehov.
Ett exempel på sådan järnvägstrafik är pendeltägtrafiken i stockholmsområdet. I
de fåtal län där spårvägs- och tunnelbanetrafik förekommer är del naturiigt all
huvudmannens ansvar även kommer alt omfatta dessa trafikformer med hänsyn till
dess nära samband med övrig tätortstrafik. I fråga om nu angiven trafik gäller självfallet
inte lagens bestämmelser utan uteslutande vad delägarna i huvudmannaskapet har
kommit överens om.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
paragrafen skall Irafikutbudel och uppläggningen av trafiken komma till ullryck
i en Irafikförsörjningsplan som antas av huvudmannen. Planen kan lämpligen
bygga på trafikplaner som utarbetas genom de enskilda kommunernas försorg.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
6 § finns regler om fördelning av underskott i förbundsverksamheten. Det
angivna sättet all fördela underskottet på de olika kommunerna utgår från
principen om att resp. kommuns täckningsbidrag görs proportionellt mot omfattningen
av den trafik i förbundets verksamhet, som skett i kommunen under
verksamhetsåret. Ett lämpligt mått på det nedlagda trafikarbetet är antalet
producerade vagnkilometer. Dessa kan redan före årets ingång översiktligt
beräknas enligt upprättade luriistor. Undantag bör givetvis göras för sådana
förbindelser, som inte är tillgängliga för kommuninvånarna, t. ex. då inle
något uppehåll föreligger.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ikraftträdande-
och övergångsbestämmelserna innebär att möjligheten all åtaga sig
huvudmannaskap enligt lagen inträder den 1 juli 1978. Senast den 1 juli 1981
skall emellertid huvudmannaskap utövas i samtliga län med undanlag för länen i
Västsverige för vilka gäller atl huvudmannaskap skall utövas senast den 1 juli
1983.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:17.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:3.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.2
Förslaget till lag om ändring i lagen (1957:281) om kommunalförbund</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
1 § 1 mom. andra stycket, kan landstingskommun och kommun som inte tillhör
landstingskommun sammansluta sig till kommunalförbund. Den föreslagna ändringen
innebäratt även landstingskommun och kommun som tillhör landstingskommun kan
sammansluta sig fill sådant förbund. Beträffande motiven till ändringen
hänvisas lill avsnitt 4.2.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section224>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:32.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section225>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>105</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.3
Förslaget till lag om kollektivtranknämnd</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Paragrafen
innehåller bestämmelse om att fråga om ersättning till trafikförelag för
framlida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:000) om
huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik - dvs. linjetrafik för
personbefordran pä väg som ingår i en av huvudmannen antagen irafikförsörjningsplan,
dock inle kompletleringstrafik med personbil - kan prövas av en särskild nämnd,
kollektivtrafiknämnden. Som förutsättning för att prövning skall kunna ske
anges dock alt parterna trots förhandlingar inte har kunnat komma överens i
frågan. Enligt 3 S skall talan tas upp efter skriftlig ansökan av part.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelsen
gör del möjligt för irafikföretag eller huvudman - i förekommande fall genom
sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses i lagen om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik - att få fråga om ersättningens storiek prövad i
särskild ordning om parterna i samband med förhandling om överenskommelse om
framtida trafiks utförande inle kan enas i ersättningsfrågan. Sådan fråga är
självfallet inte av den beskaffenhet alt den kan bli föremål för prövning av
allmän domstol eller av skiljemän enligt lagen (1929:145) om skiljemän (ändrad
senast 1977:453). Däremot kan naturiiglvis viss fråga om tolkning av ett
träffat avtals innehåll i ersättningsfråga tas upp till prövning av domstol
eller skiljemän i samband med en fastställelsetalan eller i förbindelse med en fullgörelsetalan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-family:
Verdana'>2 </span></i></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
paragrafen finns bestämmelser om kollektivtrafiknämndens samman-säUning m, m.
Beträffande innehållet i bestämmelserna och motiven till dessa hänvisas till
avsnitt 4,3,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3-6
.«</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Paragraferna
innehåller vissa bestämmelser om hur ärende anhängiggörs hos kollektivlrafiknämnden
och om handläggningen av ärende i nämnden, Ytteriigare bestämmelser om bl, a.
handläggningen kommer att meddelas i en förordning. Utöver nämnda bestämmelser
gäller beträffande handläggningen av ärende i nämnden vad som föreskrivs i
förvaltningslagen (1971:290, ändrad senast 1977:679).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
6 S finns en bestämmelse som medger atl nämnden får avvisa ansökan, om
förhandlingar i ersäUningsfrågan inte har förts i tillräcklig utsträckning. Självfallet
bör parterna innan ett ärende anhängiggörs hos nämnden i princip vara överens i
övriga frågor.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section226>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:30.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section227>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>106</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
innehållet och motiven till bestämmelsen i paragrafen hänvisas till avsnitt
4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt'><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>S </span></i></b><b><i><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>§</span></i></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
paragrafens första stycke finns bestämmelse om kollektivtrafiknämndens beslulförhel.
Beträffande innehållet i bestämmelsen och motiven lill denna hänvisas till
avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
bestämmelsen i paragrafens andra stycke får ordförande ensam fatta beslut om
förberedande åtgärd, l.ex. beslut om atl införskaffa sådan utredning som avses
i 5 S-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>10 §</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
paragrafen föreskrivs aU talan inte får föras mot kollektivtrafiknämndens beslut.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Det
bör i sammanhanget framhållas aU det inle finns några särskilda föreskrifter i
fråga om verkställighet av nämndens beslut när del gäller kostnaderna inför
nämnden. Delta innebär atl, om part inte ersätter statsverket eller motpart
kostnaderna i visst ärende i enlighet med nämndens beslut, talan om ulfående av
sådant belopp får föras hos allmän domstol. Bevakning av statens fordran enligt
nämndens beslut ankommer i sista hand på kammarkollegiet enligt
avskrivningskungörelsen (1965:921, ändrad senast 1974:882).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>11 §</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Paragrafens
första stycke innehåller en bestämmelse om atl vardera parten skall svara för sin
egen kostnad hos kollektivlrafiknämnden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Vidare
föreskrivs det i paragrafens andra stycke att parterna skall ersätta statsverket
nämndens kostnader i ärendet - dvs. kostnader för sådan utredning som avses i 5
S - med hälften vardera.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slutligen
föreskrivs del i paragrafens tredje stycke all nämnden, om särskilda skäl
föreligger, får besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av första
och andra styckena eller förordna att viss kostnad skall stanna på statsverket.
Med särskilda skäl avses bl. a, att part pä ett avgörande sätt har fördyrat eller
försvårat prövningen av ärende.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:16.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>12 §</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
paragrafen är upptagen en bestämmelse om att den som hos kollektivtrafiknämnden
har tagit befattning med ärende inte obehörigen får yppa affärs- eller
driftförhållande, som han därvid har fått kännedom om. Den som bryter mot
bestämmelsen kan straffas för brott mot tystnadsplikt (20 kap. 3 § brottsbalken).</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section228>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:15.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section229>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1977/78:92</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>107</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6.4
Förslaget till lag om ändring i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m. m.</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>5
a <</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
denna paragraf anges möjligheten för huvudman atl med eget linjetrafiklillstånd
anlita underentreprenörer med tillstånd till beställningstrafik för trafikens
utförande. Motsvarande möjligheter skall också finnas om huvudmannen i
anslutning till linjetrafiken driver turisttrafik med stöd av tillstånd lill sådan
trafik. Även enskild kommun, landstingskommun eller kommunalt irafikföretag
kan enligt denna paragraf på motsvarande sätt driva linjetrafik eller turisttrafik
i kommunal regi med anlitande av underentreprenörer. Bakgrunden till och
syftet med denna konstruktion har redovisats i avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>7
I 2 mom.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
ansökan om linjetrafiklillstånd skall enligt paragrafen - som alternativ till uppgifter
om linjesträckning och orter mellan vilka trafiken skall bedrivas -kunna lämnas
uppgift om del område som skall trafikeras. Ändringen hänger samman med aU
tillstånd till busslinjelrafik, enligl numera gällande definition, inte längre
nödvändigtvis behöver knytas an till viss vägsträcka eller vissa orter.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-size:12.0pt;
font-family:Verdana'>// i</span></i></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Paragrafen
har tillförts bestämmelser som gör det möjligt för länsstyrelsen att snabbehandla
sådana ärenden som rör interimistiskt tillstånd till linjetrafik för huvudman,
jfr 12 § femte stycket. Det gäller också i fråga om tillstånd för s. k.
driftbolag som ägs av den som utövar huvudmannaskapet. Det närmare syftet med
tillägget har behandlats i avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>12
§</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Paragrafen
behandlar bl. a. företrädesrätten i fråga om linjetrafiklillstånd. Även huvudman
ges genom de föreslagna ändringarna möjlighet att utnyttja företrädesrätten.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Beträffande
bakgrunden till och syftet med ändringarna hänvisas till avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>19
2 mom.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>För atl
trafikföretaget inte skall riskera att huvudmannen utnyttjar möjligheten till
inlösen av rörelsen sedan kollektivlrafiknämnden avgjort frågan om ersättning
för trafikutövningen har i paragrafen förts in en spärregel. Regeln hindrar
huvudmannen att göra rätten lill återkallelse och</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section230>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section231>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>108</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>möjligheten
till inlösen gällande under den tidsperiod för vilken ersättning har bestämis
genom kollektivtrafiknämndens beslut. Undantag härifrån skall emellertid kunna
förekomma, t. ex. om busstrafikföretagel, som inneharegel linjetrafiklillstånd,
upphör med trafiken eller i betydande män inskränker denna, utan att
huvudmannen genom sitt agerande avvikit från nämndens beslut. Frågan har
behandlats närmare i avsnitt 4.3.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:23.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7
Hemställan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning till det anförda hemställer jag alt regeringen föreslär riksdagen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>dels
att antaga förslagen till</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i lagen (1957:281) om
kommunalförbund,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om kollektivtrafiknämnd,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>4.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>lag om ändring i förordningen (1940:910) angående
yrkesmässig automobiltrafik m. m.,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:11.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>dels
att</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>5.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade riktlinjerna för den
lokala och regionala trafiken,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>6.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade riktlinjerna för eu
nytt bidragssystem för lokal och regional kollektiv persontrafik,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>7.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>godkänna de av mig förordade revideringarna av
nuvarande bussbidragssystem,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:13.0pt;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>8.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>till Ersättning till lokal och regional kollektiv
persontrafik för budgetåret 1978/79 anvisa ett förslagsanslag av 15 000 000 kr,
att avräknas mot automobilskattemedel,</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:13.0pt;text-indent:0cm'>9.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'> </span><span
style='font-family:Verdana'>utöver vad som har föreslagits i prop. 1977/78:100,
bil. 9 till Bussbidragsnämnden anvisa 200 000 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:11.0pt;
font-family:Verdana'>8 Beslut</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar alt genom
proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som föredraganden har lagt
fram.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section232>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:39.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section233>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>109</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Propositionens
huvudsakliga innehåll ..................... </span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>1</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt;text-indent:0cm'>1.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslag till lag om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik </span><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt;text-indent:0cm'>2.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslag till lag om ändring i lagen
(1957:281) om kommunalförbund </span><span style='font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'>3.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslag till lag om
kollektivtrafiknämnd............... </span><span style='font-family:Verdana'>...... </span><span
style='font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt;text-indent:0cm'>4.<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslag till lag om ändring i
förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utdrag
av protokoll vid regeringssammanträde 1978-03-02 </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>1 Inledning..................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>1.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Persontransporter och
samhällsutveckling... </span><span style='font-family:Verdana'>.... </span><span
style='font-family:Verdana'>14</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>1.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Statliga och kommunala insatser
för den kollektiva trafiken </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:20.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>2............................................................... Utredningen
avseende regionalt gällande generella irafikra<br>
batter ....................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>24</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>2.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Allmänna utgångspunkter för ett syslem
med generella Irafikrabatter </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>25</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>2.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Geografisk avgränsning........................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>2.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannaskapsfrågan......................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>27</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>2.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Kostnader............................................. </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>2.5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Trafiktillstånd, ersättning till
trafikförelag för trafikens utövande m. m </span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>30</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>2.6<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Det ekonomiska stödet............................ </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>31</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:20.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>3............................................................... Sammanfattning
av remissyttrandena över Länskort i kollektiv<br>
trafiken ...................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>3.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Behovet av regionala irafikrabatter............ </span><span
style='font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-family:Verdana'>32</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>3.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Geografisk avgränsning........................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>34</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>3.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannaskapsfrågan......................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>36</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>3.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Kostnader............................................. </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>44</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:46.0pt;text-indent:0cm'>3.5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Trafiktillstånd, ersäUning lill
trafikförelag för trafikens utövande m. m </span><span style='font-family:
Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>46</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:20.0pt;text-indent:0cm'>3.6<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Stalsbidragsfrågor.................................. </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>52</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>4 Föredraganden............................................. </span><span
style='font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-family:Verdana'>55</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>4.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Trafikförsörjning och samhällsutveckling..... </span><span
style='font-family:Verdana'>.... </span><span style='font-family:Verdana'>55</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>4.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Huvudmannaskapsfrågan......................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>61</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>4.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Tillständs- och ersättningsfrågor inom
busstrafiken </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>72</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>4.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Statligt stöd till lokal och regional
kollektiv persontrafik</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>81</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:21.0pt;text-indent:0cm'>4.5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Regionala taxesystem............................. </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>97</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section234>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:29.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section235>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1977/78:92</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>110</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>5<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Upprättade lagförslag.................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>6<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Specialmotivering.......................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>... </span><span style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>6.1<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>F'örslaget till lag om huvudmannaskap
för viss kollektiv persontrafik </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>103</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>6.2<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslaget till lag om ändring i
lagen (1957:281) om kommunalförbund </span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>104</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:19.0pt;text-indent:0cm'>6.3<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslaget lill lag om
kollektivtrafiknämnd...... </span><span style='font-family:Verdana'>... </span><span
style='font-family:Verdana'>105</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:45.0pt;text-indent:0cm'>6.4<span
style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Förslaget lill lag om ändring i
förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>107</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:1.0pt;font-family:Verdana'> </span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>7<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Hemställan................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'>.. </span><span style='font-family:Verdana'>108</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:8.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt;text-indent:0cm'>8<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span><span style='font-family:Verdana'>Beslut......................................................... </span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span style='font-family:Verdana'>108</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section236>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:82.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
G10392prop_197778__92.pdf5094523pdfom åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafikhttps://data.riksdagen.se/fil/9E80F81E-9886-4E1E-8708-473D9B01833E