3067956 G1021834 1977/78 1834 mot mot Motion 1977/78:1834 av Lars Werner m. fl. Motion Motion 1834 0 1978-03-29 00:00:00 2014-10-11 18:32:01 2014-10-11 00:00:00 med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik av Lars Werner m. fl. html skanning https://data.riksdagen.se/dokument/G1021834/text https://data.riksdagen.se/dokument/G1021834 https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/G1021834 <div class="dok" ><style> div.dok p,span { font-size:12px; font-family:verdana; white-space:nowrap; } div.sida { border-bottom: 1px solid #ddd; width:550px; } div.block { margin:2px; display:block; } div.brask { padding:5px 5px; background:#eee; border: 1px solid #999; width:540px; } .skannad, td { border: 1px solid #ccc; padding:2px; border-collapse: collapse; white-space: nowrap; text-align:center; font-size:90%; } .ml7 {margin-left:70px} .ml6 {margin-left:60px} .ml5 {margin-left:50px} .ml4 {margin-left:40px} .ml3 {margin-left:30px} .ml2 {margin-left:20px} .ml1 {margin-left:10px} </style><div class="brask"> Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma. </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p style="text-align:right;">Motion</p> </div> <div class="block ml_5"><p style="text-align:right;">1977/78:1834</p> <p style="text-align:right;">av Lars Werner m. fl.</p> <p>med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att<br /> förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik</p> <p style="text-align:right;">Sammanfattning</p> <p>I propositionen 1977/78:92 föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva<br /> persontrafiken skaili utövas gemensamt av kommuner och landsting.<br /> Man föreslår också förändringar i yrkestrafikförordningen, bl. a. för att göra<br /> det möjligt för huvudmannen att anlita entreprenörer. En särskild kollektivtrafiknämnd<br /> skall inrättas, och vidare föreslås en mindre förbättring av det<br /> statliga stödet till kollektivtrafiken.</p> <p>Vpk anser att det är nödvändigt att åstadkomma en betydande utveckling<br /> av den kollektiva trafiken, både i kvantitativ och i kvalitativ mening. Vi anser<br /> att privatbilismen måste minskas kraftigt liksom den tunga lastbilstrafiken.<br /> Vi föreslåren samordnad trafikorganisation under statligt huvudmannaskap,<br /> men med dotterföretag med regionalt tillsatta lekmannastyrelser i resp.<br /> regioner.</p> <p>Regeringens förslag innebär att man vill låsa fast huvudmannaskapet för<br /> den kollektiva trafiken innan man presenterat den principiella trafikpolitiska<br /> proposition som annonserats till årsskiftet 1978-1979.</p> <p>Det innebär vidare att man genom en närmast obetydlig höjning av<br /> statsbidragen till linjetrafiken vill friköpa staten från ansvaret för den<br /> kollektiva trafikens utbyggnad.</p> <p>Vpk yrkar avslag på propositionen och anser att trafikpolitiken måste<br /> behandlas på ett samlat sätt och inte i småbitar.</p> <p style="text-align:right;">Regeringens syn på trafikpolitiken</p> <p>För att klargöra regeringens syn på trafikpolitiken finns det anledning att<br /> inledningsvis ta upp några av de påståenden kommunikationsminstern gör,<br /> liksom det synsätt han anlägger på trafik- och samhällsplanering.</p> <p>Först konstateras att persontransporterna har femfaldigats under de<br /> senaste 25 åren och att en allt större del av hushållens utgifter går åt till<br /> resande. Den största delen av reseökningen hänförs till typen arbetsresor och<br /> förklaras av ändrat bebyggelsemönster och samhällsutvecklingen i stort. När<br /> kommunikationsministern beskriver detta framstår det som en spontan<br /> utveckling, utan vare sig speciella intressen inblandade eller några påtagliga<br /> avigsidor som följd.</p> <p style="text-align:right;">Detta ger en grovt osann bild av verkligheten. Större delen av efterkrigstiden<br /> har karakteriserats av en kraftig koncentration av industrin till allt större</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_41"><p>9</p> </div> <div class="block ml_3"><p>enheter och till vissa regioner. Följden av detta har varit stora befolkningsomflyttningar<br /> - avfolkning av vissa landsändar och en ohämmad befolkningstillväxt<br /> i vissa tätorter och tätortsområden. Samhällets planeringsresurser<br /> har varit helt inriktade på att underlätta och minska de negativa<br /> konsekvenserna av denna process. Parallellt med industrikoncentrationen<br /> har det också skett en motsvarande utveckling inom både kommersiell och<br /> offentlig service. Särskilt tydligt har detta varit på landsbygden, med<br /> indragning av butiker, sammanläggning av kommunal förvaltning osv. Men<br /> samma skeende förekommer i tätorterna. Allt större del av transportkostnaderna,<br /> både i ekonomisk och i tidsmässig mening, har på det här sättet<br /> överförts främst från det privata näringslivet till lönarbetarna och de enskilda<br /> hushållen. Ett exempel på detta är de ökningar av bruttoarbetstiden som skett<br /> och som för många i de stora tätorterna i dag betyder arbetstider inklusive<br /> restider på mellan 10 och 11 timmar.</p> <p>Samhällets trafikpolitik har i allt väsentligt varit inriktad på att underlätta<br /> för privatbilismens utbredning. Så kan också kommunikationsministern<br /> konstatera att 80 % av de totala persontransporterna sker med personbil. Den<br /> kollektiva trafiken har, även om den ökat något i absoluta tal, successivt<br /> minskat sin andel av persontransporterna. Bilismens ansvällning har aldrig<br /> tagits upp till konkret politisk behandling. Den har betraktats som given, och<br /> de politiska besluten har enbart rört frågor om hur man skall underlätta<br /> framkomligheten på gator och vägar och med minsta möjliga ingrepp öka<br /> trafiksäkerheten.</p> <p>Ett skäl till att man hittills undvikit att försöka förändra trafikstrukturen är<br /> att den minoritet som drar nytta av bilens bekvämlighet är ekonomiskt och<br /> politiskt stark; de som fattar besluten kommer praktiskt taget uteslutande<br /> från denna minoritet. Ett annat och förmodliogen mer avgörande skäl är att<br /> bilismen och bilindustrin har blivit en betydande maktfaktor i vår kapitalistiska<br /> hushållning, där snart sagt vad som helst i form av slöseri med<br /> människor, miljö och naturresurser tillåts till förmån för kapitalägarnas<br /> profiter.</p> <p>Hur ser då regeringen på ökningen av persontransporterna, och kommer<br /> man att utveckla en ny trafikpolitik? Några citat ur propositionen och de<br /> förslag som läggs fram ger svar på detta.</p> <p>Kommunikationsministern konstaterar att ” den framtida samhällsutvecklingen<br /> visar helt klart på en fortsatt ökning av resbehoven”. Han<br /> konstaterar också med ett beklagande att man inte kan räkna med en "allmän<br /> övergång mot tvåbilshushåll” och inte heller "att personbilen blir tillgänglig<br /> för alla”. Han kan dock se vissa miljömässiga och energipolitiska fördelar<br /> med ett ökat kollektivt resande. Men resa skall vi fortsätta att göra - och<br /> dessutom resa mer.</p> <p>1 en högstämd deklaration förklarar kommunikationsministern att "den<br /> kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen".<br /> Av förslagen i propositionen kan man emellertid sluta sig till att</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_41"><p>10</p> </div> <div class="block ml_4"><p>regeringen inte anser det vara någon mer betydelsefull del, eftersom den<br /> varken kommer att tillåta standardförbättringar eller någon märkbar ökning<br /> av turtätheten.</p> <p>Kommunikationsministern säger också att trafikpolitiken "måste anpassas<br /> till samhällets målsättningar inom en rad andra områden". Man kunde efter<br /> detta ha anledning att förvänta sig några anvisningar i propositionen om arten<br /> och graden av denna anpassning, men några sådana ges inte.</p> <p>Regeringen ser sig också föranledd att uppträda till försvar för de borgerliga<br /> partiernas ensidiga inriktning på villabyggande. Man säger således: "Genom<br /> en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafikstystem bör inte de<br /> trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människors valfrihet<br /> när det gäller boendemiljöns utformning." Ett sådant påstående kräver<br /> anvisningar om hur ett sådant flexibelt kollektivtrafiksystem skulle kunna se<br /> ut och hur det skulle kunna finansieras. All hittillsvarande erfarenhet visar<br /> nämligen att det inte är möjligt att med rimliga resursinstanser lösa de<br /> kollektiva transportproblemen i vidsträckta villaområden. Nu lockas människor<br /> till villaområden, och i deras mest avsides belägna ytterområden, där<br /> priserna är lägst, bosätter sig ofta de som har de sämsta ekonomiska<br /> tillgångarna. De bilburna männen ser ofta inte avigsidorna och vill inte heller<br /> se dem, medan för kvinnorna villadrömmen snart övergår i en konkret<br /> upplevelse av ha hamnat i en fälla där rörelsefriheten är minimal och ett<br /> oändligt kånkande på matkassar och barnvagnar överskuggar de eventuella<br /> fördelar som villaboendet kan ge.</p> <p>Slutsatsen man måste dra av citaten ovan och de förslag som ges i<br /> propositionen är att regeringen inte tänker använda samhällsplaneringen som<br /> ett instrument för att minska resandet. Vidare försöker man upprätthålla<br /> myten om att det är möjligt att bygga upp två parallella trafiksystem,<br /> privatbilism och kollektivtrafik. Regeringens förslag innebär en fortsatt<br /> utveckling av privatbilismen på kollektivtrafikens bekostnad.</p> <p>Vpk:s syn på trafikpolitiken</p> <p>Transporter är i och för sin inte önskvärda. De tar tid och resurser i anspråk,<br /> utan att ge något annat i utbyte än själva förflyttningen. Därför bör<br /> samhällsplaneringen, exempelvis när det gäller lokalisering av arbetsplatser<br /> och privat och offentlig service, inriktas på att minska behovet av transporter.</p> <p>Inget samhälle har råd att upprätthålla två parallella trafiksystem. Det är<br /> därför nödvändigt att välja mellan privatbilism och kollektivtrafik. Privatbilismens<br /> avigsidor är så uppenbara och av en sådan art att det för vpk är en<br /> självklarhet att den kollektiva trafiken måste byggas ut och privatbilismen<br /> mycket kraftigt minskas. Det är inte från någon utgångspunkt försvarbart att<br /> upprätthålla en apparat för persontransporter som årligen kräver ca 1 000<br /> döda och 20 000 svårt skadade, som är så kraftigt smutsande att människors</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_40"><p>11</p> </div> <div class="block ml_3"><p>livsmiljö hotas, vilket i dag är fallet i större tätorter, som är så ojämlik att en<br /> majoritet av befolkningen, bestående av barn, kvinnor, åldringar och<br /> lönarbetare med små inkomster, genom bilsamhället i ökad utsträckning<br /> drabbas av faror, isolering och svårigheter att ta sig fram.</p> <p>Även för dem som har tillgång till bil innebär den inte bara bekvämlighet<br /> utan dessutom ett betydande ekonomiskt tvång. Bilismen är en extrem form<br /> av privatisering av transportsystemet - dessutom en mycket dyr form av<br /> privatisering, där kostnaderna läggs på den enskilde, som dessutom ofta inte<br /> har någon egentlig valmöjlighet. Många måste exempelvis ha bil för att ta sig<br /> till jobbet - det gäller i både glesbygder och tätorter.</p> <p>För att komma till rätta med resursslöseriet inom transportsektorn anser<br /> vpk det vara nödvändigt att åstadkomma en samlad trafikpolitik under<br /> statligt huvudansvar för kostnader och interregional planering, men med<br /> regional beslutanderätt när det gäller regional och lokal trafik. Vi återkommer<br /> till detta.</p> <p>Det är inte rimligt att på det sätt som regeringen nu gör presentera<br /> dellösningar utan angiven målsättning, samtidigt som man hävdar vikten av<br /> sammanhållna åtgärder, som tar hänsyn till förhållandena inom olika<br /> samhällssektorer. Det blir inte bättre av att man lägger fram förslag<br /> beträffande huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken och<br /> därmed låser fast en organisatorisk struktur för åratal framåt, på grundval av<br /> en utredning som inte ens hade frågan om huvudmannaskapet som en<br /> framträdande uppgift. Dessutom har regeringen annonserat att man kommer<br /> att lägga en principiell trafikpolitisk proposition kring årsskiftet 1978-1979,<br /> vilket gör det extra orimligt att i nuläget avgöra en så pass viktig fråga som<br /> vem som skall vara huvudman för den kollektiva persontrafiken.</p> <p>Om man skall göra delförslag måste de ses i det stora sammanhanget.<br /> Enligt vpk:s uppfattning bör alltså sådana förslag verka i riktning mot att den<br /> kollektiva trafiken gynnas. Eftersom en fullgod, utbyggd kollektivtrafik<br /> måste ses på sikt, är det viktigt att det redan nu kommer förslag om åtgärder<br /> som bidrar till en förändrad utveckling. Ett exempel på en sådan typ av<br /> åtgärder är att överväga en omfördelning mellan bilismens fasta och rörliga<br /> kostnader, under hänsynstagande till de speciella förhållanden som råder i<br /> glesbygder. F. n. är bilens fasta kostnader höga, medan de rörliga kostnaderna<br /> är betydligt mindre. Detta system gör att den som väl har skaffat sig bil också<br /> använder den i stor utsträckning, även när kollektiva transportmedel står till<br /> förfogande. Om man bakade in kostnaderna för skatt, tull, accis och<br /> försäkring i bensinpriset, skulle man åstadkomma en omfördelning mot<br /> rörliga kostnader, som skulle få den kollektiva trafiken att framstå som ett<br /> gynnsammare alternativ.</p> <p>Huvudmannaskapet</p> <p>I propositionen föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken<br /> skall delas mellan landsting och kommuner. Vpk anser inte att frågan</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_41"><p>12</p> </div> <div class="block ml_4"><p>om huvudmannaskapet bör avgöras nu, eftersom det vore att föregripa och<br /> försvåra en samlad trafikpolitik, som vi väntar förslag om i höst. Som vi redan<br /> påpekat är också det utredningsmaterial som föreligger helt otillräckligt för att<br /> ligga till grund för ett beslut, inte minst därför att utredningens primära syfte<br /> var att lägga förslag till rabatterade länskort och inte att föreslå åtgärder<br /> beträffande huvudmannaskapet för kollektivtrafiken.</p> <p>Det huvudsakliga skäl som i propositionen anförs för förslaget till<br /> huvudmannaskap är behovet av att samordna de lokala och de regionala<br /> trafikresurserna. Detta är naturligtvis också önskvärt men förutsätter för den<br /> skull inte ett huvudmannaskap så som föreslås. Till bilden hör exempelvis att<br /> det i dag är SJ som sköter en mycket stor del av den regionala trafiken och<br /> därmed också betydande delar av den lokala.</p> <p>Dessutom anser vpk det vara felaktigt att rycka ut persontrafiken ur det<br /> övriga trafikpolitiska sammanhanget. Person-, gods- och varutransporter bör<br /> behandlas gemensamt, för att man därigenom skall kunna åstadkomma ett<br /> samordnat transportsystem. Vi anser också att staten skall påta sig det<br /> ekonomiska ansvaret för transportväsendet och dessutom ha planeringsansvaret<br /> för trafik på interregional nivå, medan planeringen av lokal och<br /> regional trafik skall ligga på regionala, politiskt tillsatta styrelser. Vi har<br /> tidigare i motionen 1977/78:1607 fört fram tanken påen trafikorganisation<br /> bestående av ett utbyggt SJ med dotterföretag med regionala styrelser. Hittills<br /> har vi inte stött på några avgörande argument som talar emot en sådan<br /> organisation.</p> <p>Regeringens förslag till huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken<br /> ser vi som ett försök att smita undan ansvaret för trafikutvecklingen.<br /> Detta läggs, om förslaget antas, över på landstingen och kommunerna<br /> gemensamt, samtidigt med att det görs en mycket begränsad höjning av<br /> statsbidragen som inte kommer att tillåta vare sig några kvantitativa eller<br /> några kvalitativa förbättringar av kollektivtrafiken.</p> <p>Entreprenörer</p> <p>Genom en förändring i yrkestrafikförordningen öppnas möjligheter för<br /> huvudmännen för den kollektiva trafiken att använda sig av entreprenörer<br /> för linjetrafiken. Vpk har i och för sig inget att invända mot detta, eftersom ett<br /> sådant entreprenörförfarande självfallet går lika bra att tillämpa om huvudmannen<br /> är ett dotterföretag under SJ och det inte finns något avgörande skäl<br /> som talar för att samhällsägda företag skulle överta vagnparken från redan<br /> existerande företag. Däremot bör ingen nyetablering av sådana entreprenadfirmor<br /> tillåtas.</p> <p>Det finns emellertid en avgörande brist i regeringens förslag. Enligt vår<br /> mening bör även den s. k. beställningstrafiken inordnas under huvudmannaskapet.<br /> Ett skäl för detta är att beställningstrafiken utgör den lönsamma<br /> delen av de privata bussföretagens verksamhet. Linjetrafiken bedrivs mest</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_3"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_40"><p>13</p> </div> <div class="block ml_3"><p>under tider då det förekommer liten beställningstrafik och dessutom för att få<br /> tillstånd för beställningstrafiken. Bussföretagen använder samma personal<br /> och samma fordon i linje- och i beställningstrafik. En åtskillnad mellan linjeoch<br /> beställningstrafik ger entreprenörerna möjlighet att överföra större del av<br /> sina kostnader på linjetrafiken, eftersom samma personal och material<br /> används i beställnings- och i linjetrafik, varigenom samhället skulle komma<br /> att subventionera konkurrenter till exempelvis SJ.</p> <p>Verksamhetsområden och trafikansvarets omfattning</p> <p>I propositionen föreslås en trafikorganisation som bygger på länsindelningen,<br /> och trafikansvaret omfattar enbart kollektivtrafik på landsväg, dvs.<br /> linjetrafik för personbefordran. Det rör sig således i huvudsak om busstrafik,<br /> men även tunnelbane- och spårvägstrafik berörs i förekommande fall.</p> <p>Vpk anser att regeringen med det förslag man lagt fram undviker att ta<br /> ställning till en rad grundläggande trafikproblem:</p> <p>1. Nödvändigheten av att kraftigt minska privatbilismen. Det gäller inte<br /> bara i tätortstrafiken, utan över huvud taget beroendet av bil för arbetsresor<br /> och för att nå olika slag av samhällsservice. Det gäller också längre resor både<br /> inom och mellan regioner.</p> <p>2. Samordningen av lokal/regional och interregional persontrafik, vilket<br /> förutsätter en samordnad planering och en kraftig upprustning, inte minst av<br /> den interregionala, företrädesvis spårbundna, trafiken.</p> <p>3. Nödvändigheten av att föra över huvuddelen av de interregionala<br /> transporter av gods som sker på landsväg till järnväg. I princip bör<br /> långtradartrafik förbjudas med undantag för sådana sträckor eller sådant gods<br /> där en överföring till järnväg ej är möjlig. Lastbilstrafiken bör organiseras som<br /> ett regionalt komplement till järnvägstrafiken.</p> <p>Vpk anser att trafikpolitiken bör inriktas på att åstadkomma ett sammanhållet<br /> trafiksystem med syfte att lösa dessa grundläggande problem. Staten<br /> kan då inte undandra sig ansvaret för genomförandet av denna politik genom<br /> att lasta över det på landsting och kommuner. Detta är särskilt orimligt i en<br /> situation när det ekonomiska läget i kommuner och landsting kommer att<br /> effektivt omöjliggöra varje progressiv utveckling.</p> <p>Vpk:s uppfattning är därför att trafikproblemen bör lösas inom ramen för<br /> ett statligt företag, där SJ utgör en naturlig basorganisation. Staten bör därvid<br /> ha det totala ekonomiska ansvaret, liksom ansvaret för den interregionala<br /> trafikplaneringen. Regionalt bör trafiken skötas av dotterföretag till det<br /> statliga företaget. Dessa dotterföretag skall ha att planera trafiken regionalt<br /> och lokalt och besluta om dessa planers genomförande. Av stor betydelse är<br /> att denna planering sker parallellt med annan samhällsplanering, exempelvis<br /> bebyggelseplanering och industrilokalisering. Former för samarbete över<br /> länsgränserna måste utarbetas. Dessa gränser skall visserligen utgöra en<br /> planeringsbas men bör för den skull inte utgöra hinder för trafiken över</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_5"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_42"><p>14</p> </div> <div class="block ml_5"><p>länsgränserna. Det är viktigt att dotterföretagen får en regional förankring,<br /> varför de bör ledas av styrelser som är politiskt tillsatta inom resp. regioner.<br /> Dotterföretagen skall inte bara sköta frågor som rör den kollektiva persontrafiken<br /> i regionerna utan bör också kontrollera godstrafiken och dess<br /> organisation. Innan beslut fattas om huvudmannaskapet för den kollektiva<br /> persontrafiken är det nödvändigt att ta ställning till trafikpolitiken som<br /> helhet. Vpk:s förslag till organisation och omfattning bör därför göras till<br /> föremål för en snabb utredning, för att möjliggöra ett ställningstagande också<br /> till detta förslag.</p> <p>Statsbidragen</p> <p>1 propositionen föreslås en blygsam höjning av statsbidragen från 14 till 16<br /> kr. per vägmil och i skogslänen från 17 till 19 kr. Med detta avser regeringen<br /> uppenbarligen att staten skall göra en snygg sorti ut från arenan för den<br /> regionala kollektivtrafiken. Det bör stå fullkomligt klart att detta statsbidrag<br /> inte kommer att tillåta några som helst kvalitativa förbättringar. Den<br /> föreslagna höjningen kommer i stort sett att slukas av den omorganisation<br /> som också föreslås i propositionen.</p> <p>I propositionen föreslås vidare att antalet bidragsberättigade dubbelturer<br /> skall höjas från f. n. två dubbelturer per dag måndag-fredag till tre<br /> dubbelturer. Om detta säger kommunikationsministern bl. a.: "Med en<br /> utökning av antalet bidragsberättigade turer till tre blir det också möjligt att<br /> trygga kollektivtrafikförbindelser som passar för arbetsresor.” Det förhåller<br /> sig självfallet inte på det sättet. Man behöver inte ha mycket kännedom om<br /> under vilka tider resor till och från arbetet sker för att inse att dessa resor<br /> omöjligt kan täckas av tre dubbelturer per dag. Vad det i själva verket handlar<br /> om är att man från regeringens sida genom statsbidraget och dess konstruktion<br /> vill trygga en social minimistandard på den kollektiva trafiken, i<br /> synnerhet på landsbygden. Detta är naturligtvis viktigt, men det går itne att<br /> stanna på denna katastrofala amibitionsnivå. Den kollektiva trafiken måste<br /> byggas ut kvalitativt och kvantitativt för att göra den nödvändiga minskningen<br /> av privatbilismen möjlig.</p> <p>Periodkorten</p> <p>Ett införande av periodkort kan ha vissa effekter när det gäller att överföra<br /> en större del av resandet på kollektiva färdmedel. Länskortutredningen lade<br /> också fram ett förslag till periodkortsystem, vilket var utredningens huvuduppgift.<br /> Det är viktigt att understryka att periodkorten skall ha som främsta<br /> syfte att åstadkomma billiga arbetsresor. Ett införande av periodkort skulle<br /> inte komma att låsa fast trafikorganisationen för framtiden utan lätt kunna<br /> överföras till en ny trafikorganisation. När det gäller periodkorten går<br /> emellertid regeringen emot utredningens förslag och pläderar i stället för</p> </div> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_4"><p>Mot. 1977/78:1834</p> </div> <div class="block ml_41"><p>15</p> </div> <div class="block ml_4"><p>samordnade taxesystem inom resp. regioner. Vpk anser att systemet med<br /> period kort bör genomforas och anser att riksdagen för uttala sig i den<br /> riktningen.</p> <p>Hemställan</p> <p style="margin-left:10px;">Under hänvisning till det anförda föreslås</p> <p style="margin-left:59px;">1. att riksdagen beslutar avslå propositionen 1977/78:92,</p> <p style="margin-left:59px;">2. att riksdagen uttalar sig för en trafikpolitik som utgår från<br /> samhällsekonomiska beräkningar och som innebär en utbyggnad<br /> av den kollektiva trafiken och en kraftig minskning av<br /> privatbilismen,</p> <p style="margin-left:59px;">3. att riksdagen uttalar sig för en trafikorganisation med ett statligt<br /> trafikföretag med regionala styrelser bestående av lekmän från<br /> resp. regioner, varvid såväl persontransporter som godstransporter<br /> bör inordnas i trafikorganisationen,</p> <p style="margin-left:59px;">4. att riksdagen hos regeringen hemställer om en samlad trafikpolitisk<br /> utredning enligt punkterna 2 och 3 och med beaktande av<br /> vad som i övrigt anförs i motionen.</p> <p>Stockholm den 29 mars 1978</p> </div> <div class="block ml_4"><p>LARS WERNER (vpk)</p> </div> <div class="block ml_4"><p>EIVOR MARKLUND (vpk)<br /> NILS BERNDTSON (vpk)<br /> BERTIL MÅBRINK (vpk)</p> </div> <div class="block ml_24"><p>C.-H. HERMANSSON (vpk)<br /> JÖRN SVENSSON (vpk)<br /> EVA HJELMSTRÖM (vpk)</p> </div> <div class="block ml_9" /> <div class="block ml_3" /> <div class="block ml_1" /> <div class="block ml_37" /> </div> <div class="sida"> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_9" /> <div class="block ml_37" /> <div class="block ml_0" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_56" /> <div class="block ml_57" /> </div> </div> 0 LARS WERNER vpk 1 undertecknare 0 EIVOR MARKLUND vpk 2 undertecknare 0 NILS BERNDTSON vpk 3 undertecknare 0 BERTIL MÅBRINK vpk 4 undertecknare 0 C.-H. HERMANSSON vpk 5 undertecknare 0 JÖRN SVENSSON vpk 6 undertecknare 0 EVA HJELMSTRÖM vpk 7 undertecknare G1021834 av Lars Werner m. fl. mot_197778__1834.pdf 254138 pdf med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik https://data.riksdagen.se/fil/B77900B2-D41D-43DC-9E5B-CDAD80DF8FA4