2448444FZ03541975/7654propproppropProposition 1975/76:54PropositionProposition5401975-10-23 00:00:002024-12-27 14:36:452008-06-12 17:21:31med förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)importeradskanning2007https://data.riksdagen.se/dokument/FZ0354/texthttps://data.riksdagen.se/dokument/FZ0354https://data.riksdagen.se/dokumentstatus/FZ0354
<div class="brask">Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.</div>
<div class=Section1>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:13.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54 Regeringens proposition</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:13.0pt;
font-family:Verdana'>1975/76: 54</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>med
förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957: 297)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>beslutad
den 23 oktober 1975.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:73.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
föreslår riksdagen atl antaga det förslag som har upptagits i bifogade uldrag
av regeringsprotokoll.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>På
regeringens vägnar</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><span style='font-family:Verdana'>G.
E. STRÄNG</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:1.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:224.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>CARL
LIDBOM</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:27.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Propositionens
huvudsakliga innehåll</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:90.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fraktförares
ansvarighet för skador som drabbar passagerare vid befordran med luftfartyg är
f. n. enligt luftfartslagen begränsad till 91 300 kr. per passagerare. Detta
belopp, som bygger på en internationell konvention från 1955, är numera inle
tillräckligt för att erbjuda alla passagerare tillfredsställande ersättning i
händelse av en olycka. 1 proposilionen föreslås därför att beloppet höjs lill
270 000 kr. i fråga om befordran som utförs av svenska lufttrafikförelag.
Förslaget bygger på rekommendationer som har antagits vid förhandlingar mellan
elt antal konventionsstaler.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:54.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><i><span style='font-family:
Verdana'>1 Riksdagen 1975/76. 1 saml. Nr 54</span></i></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section2>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:3.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section3>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Förslag till</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:7.0pt'><b><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Lag om ändring av luftfartslagen (1957: 297)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:9.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
6.0pt;margin-left:0cm'><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Härigenom
föreskrives i fråga om luftfartslagen (1957: 297) dds att i 1 kap. 2, 2 a och 3
§§, 2 kap. 2, 4, 6, 8, 11, 15 och 16 §§, 3 kap. 1—4, 9 och 10 §§, 4 kap. 1—5, 8
och 9 §§, 5 kap. 8 och 11 §§, 6 kap. 1, 2, 4, 6—9, 11—13, 15 och 16 §§, 7 kap.
1, 3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 1—5 och 7 §§, 9 kap. 40 §, 10 kap. 2 §, 11 kap. 1
och 10 §§, 12 kap. 2 och 4 §§, 13 kap. 1 §, 14 kap. 1—4 §§ saml 15 kap. 1—3 §§
ordet "Konungen" i olika böjningsformer skall bytas ul mol
"regeringen" i motsvarande form, dels att 9 kap. 22 § och 13 kap. 9 §
skall ha nedan angivna lydelse.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section4>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nuvarande lydelse</span></i></p>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all>
</span>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Före.slagén
lyddse 9 kap.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section5>
<p class=MsoNormal style='margin-top:6.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:137.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-size:8.0pt;
font-family:Verdana'>22 </span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:
Verdana'>§</span></b><b><span style='font-size:8.0pt;font-family:Verdana'>2</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section6>
<div>
<table cellspacing=0 cellpadding=0 hspace=0 vspace=0 width=190 height=144>
<tr>
<td valign=top align=left height=144 style='padding-top:0cm;padding-right:
1.9pt;padding-bottom:0cm;padding-left:1.9pt'>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Vid
befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet för envar av dem
begränsad lill åttio-femtusenåltahundra kronor; och må förty, där
ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke
överskrida sagda gräns. Avtal må dock träffas om högre gräns för ansvarigheten.</span></p>
</td>
</tr>
</table>
</div>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:153.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Vid befordran av passagerare är fraktförarens ansvarighet
för envar av dem begränsad till åttio-femlusenåtlahundra kronor; och må förty,
där ersättningen skall utgå i form av ränta, dennas kapitaliserade värde icke
överskrida sagda gräns. Utföres befordringen av svenskt lufttrafikföretag skall
gränsen för ansvarigheten dock vara tvåhundrasjuttiolusen kronor. Företaget
skall i biljetten eller i sina standardvillkor för befordran utfästa sig att
tillämpa denna gräns för ansvarigheten. I fråga om befordran som endast delvis
utföres av svenskt lufttrafikföretag skall vad nu sagts om användning av det
högre begränsningsbeloppet och om skyldighet att utfästa sig alt tillämpa detla
belopp gälla endast i fråga om den del av befordringen som utföres av sådant
företag. Avtal må träffas om högre gräns för ansvarigheten än som föreskrives
i detta siycke.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>1 Senaste lydelse av 1 kap. 2 och 3 §§, 2 kap. 15 och 16 §§,
3 kap. 2—4, 9 och 10 §§, 4 kap. 1—5,</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>8 och 9 §§,
5 kap. 8 §, 6 kap. 1, 6, 8, 9, 11, 12 och 15 §§, 7 kap, 1,<br>
3, 4, 6 och 7 §§, 8 kap. 1, 2, 5, och 7 §§, 11 kap. 1 § samt 14 kap. 1,<br>
3 och 4 §§ 1969: 201,</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>1 kap. 2 a
§, 2 kap. 4, 6 och 8 §§, 3 kap. 1 § saml 13 kap. 1 § 1972:198,</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>9 kap.
40 § 1967: 70 (jfr 1967: 73)</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt;font-family:"Times New Roman"'>14<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>kap. 2 § 1971:
616</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:0cm;text-indent:0cm'><span
style='font-size:9.0pt;font-family:"Times New Roman"'>15<span style='font:7.0pt "Times New Roman"'>
</span></span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>kap. 1 § 1960:
69 (jfr 1963: 399).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:9.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>-' Senaste lydelse 1960: 69 (jfr 1963: 399 och 1974: 702).</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section7>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:15.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section8>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>3</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:14.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nuvarande lydelse</span></i><i><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Föreslagen lyddse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Beträffande inskrivet resgods eller gods är fraktförarens
ansvarighet begränsad lill åttiosex kronor för kilogram. Har passageraren eller
avsändaren vid godsets överlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det
intresse, som är förbundet med befordringen, och guldil föreskriven
tilläggsavgift, gäller det uppgivna beloppet såsom gräns för fraktförarens
ansvarighet, där han ej visar all passagerarens eller avsändarens intresse är
lägre. Har av inskrivet resgods eller gods viss del eller något av dess
innehåll förkommit, minskals, skadats eller fördröjts, skall vid bestämmandet
av gränsen för fraktförarens ansvarighet endast den sammanlagda viklen av det
eller de kolli, om vilka fråga är, tagas i beräkning; dock att, om förlusten,
minskningen, skadan eller dröjsmålet påverkar värdet av andra kolli som
omfattas av samma resgodsbevis eller flygfraktsedel, den sammanlagda viklen
jämväl av dessa kolli skall lagas i beräkning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I fråga om föremål, som passageraren behåller i sin vård,
är ansvarigheten begränsad till ellusensjuhundraljugu kronor för envar passagerare.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Skyldighet att gälda rättegångskostnad må åläggas
fraktföraren utan hinder av att de i denna paragraf stadgade gränserna för
ansvarigheten därigenom överskridas. Vad nu sagts skall dock icke gälla, där
fraktföraren inom sex månader från den händelse av vilken skadan härrör eller
före det talan väckts skriftligen erbjudit den skadelidande ersättning som frånsell
rättegångskostnaden ej understiger vad som utdömes.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:12.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Om det guldvärde å svenska</span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'> </span><span style='font-size:
9.0pt;font-family:Verdana'>Om det guldvärde å svenska</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>kronan som vid denna lags ikraft- kronan som vid denna
lags ikraftträdande är anmält till Internatio- trädande är anmält till
Internationella valutafonden sedermera änd- nella valutafonden sedermera ändras,
skola de i denna paragraf an- ras, skola de i denna paragraf angivna gränserna
för ansvarighe- givna gränserna för ansvarigheten ten omräknas i enlighet med
del omräknas i enlighet med det änd-ändrade guldvärdet. De nya an- rade
guldvärdet. De nya ansvarig-svarighetsgränserna kungöras of- hetsgränserna
kungöras offentligen fenlligen av Konungen. Föres la- av regeringen. Föres
talan om lan om ersättning, skola ansvarig- ersättning, skola ansvarighetsgrän-hetsgränserna
beräknas enligl guld- serna beräknas enligt guldvärdet å värdet å den dag dom
meddelas. den dag dom meddelas. Vad nu</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:156.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>sagts gäller dock ej i fråga om det i första stycket
angivna beloppet om Ivåhundrasjuttiotusen kronor.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:15.0pt;margin-right:131.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:134.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>13 kap. 9 §</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligl 10 kap. 2
§ föreskriven försäkring eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller
fängelse i högst ett år.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:155.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Den som utför passagerarbefordran utan att i biljett
eller standardvillkor för befordran intaga</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>fl Riksdagen 1975/76.1 saml. Nr 54</span></i></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section9>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:8.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section10>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>4</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:13.0pt'><i><span style='font-family:Verdana'>Nuvarande
lydelse</span></i><i><span style='font-family:Verdana'> </span></i><i><span
style='font-family:Verdana'>Föreslagen lydelse</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:153.0pt;margin-bottom:.0001pt'><i><span style='font-family:Verdana'>utfästelse
som föreskrives i 9 kap. 22 § första stycket, dömes till dagsböter.</span></i></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:10.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Beslämmelserna i 9 kap. 22
§ första stycket om begränsningsbeloppet för svenskt lufltrafikföretag och om
skyldighet för sådant förelag att utfästa sig att lillämpa detta belopp samt
föreskriften i 13 kap. 9 § andra stycket skall ulan hinder av vad som föreskrives
i tredje slyckel i övergångsbestämmelserna lill lagen (1960: 69) om ändring i
luftfartslagen tillämpas i fall som avses där.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section11>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:84.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section12>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:35.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Utdrag<br>
JUSTITIEDEPARTEMENTET</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>PROTOKOLL</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:190.0pt'><span style='font-family:Verdana'>vid
regeringssammanträde 1975-10-23</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:21.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Närvarande:
Statsråden Sträng, ordförande, och Andersson, Aspling, Lundkvist, Geijer,
Bengtsson, Norling, Lidbom, Carlsson, Gustafsson, Leijon och Hjelm-Wallén.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Föredragande:
statsrådet Lidbom</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:22.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Proposition
med förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1975: 297)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:24.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>1
Inledning</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Fraktförares
ansvarighet för skador som drabbar passagerare vid befordran med luftfartyg
regleras i 9 kap. luftfartslagen (1957: 297). Dessa bestämmelser bygger på en
i Warszawa år 1929 anlagen internationell konvention rörande fastställande av
vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran
(Warszawakonventionen) i dess lydelse enligl elt år 1955 i Haag upprättat
protokoll om ändring i nämnda konvention (Haagprotokollel). De innebär att
fraktföraren i princip är ansvarig för skada om han inle visar atl han och hans
folk vidtagit alla nödiga åtgärder för alt undvika skadan eller all del varit omöjligt
för dem att vidta åtgärderna. Fraktförarens skadeståndsskyldighet är begränsad
lill vissa belopp. Vid passagerarbefordran utgör begränsningsbeloppet f. n. 91
300 kr. per passagerare. Avtal om högre gräns för ansvarigheten får dock
träffas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Höjningen
av inkomstnivån i industriländerna och penningvärdets fall har medfört atl ansvarighelsgränserna
för passagerarskador efter hand i många av konvenlionsländerna blivit alltför
låga i förhållande till de allmänna ersättningsnivåerna. USA sade i november
1965 upp Warszawakonventionen, varvid man gav uttryck för all den enda anledningen
till uppsägningen var de låga ansvarighelsgränserna. Som en följd av uppsägningen
träffades våren 1966 mellan vissa flygbolag ett avtal om frivillig höjning av
ansvarighetsgränserna vid internationella flygningar till eller från USA. Detla
avtal, den s. k. Monlrealöverens-kommelsen, undertecknades av elt flertal
flygbolag, vilka tillhopa sva-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section13>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section14>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>6</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>rade
för den utan jämförelse största delen av den internationella trafiken lill och
från USA. Som en följd härav återtog USÄ sin uppsägning av Warszawakonvenlionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ett
nytt ändringsprotokoll till Warszawakonventionen antogs i Guatemala City år
1971. Enligl detta protokoll, som ännu ej har trätt i kraft, skall
begränsningsbeloppet per passagerare uppgå till etl belopp som i svenskt mynt
motsvarar ca 547 000 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
låga ansvarighelsgränserna i Haagprotokollet har under senare år väckt oro även
i en del europeiska länder. Det ledde lill alt man omkring årsskiftet 1973/74
i många av dessa länder började överväga ål-gärder för att snabbt åstadkomma en
ökning av flygbolagens ansvarighet. Bl. a. från skandinaviskt håll bedömde man
det som viktigt alt luflfartsländerna samordnade dessa åtgärder, eftersom man
annars löp-le risken atl få ell antal sinsemellan olika, av staterna ensidigt utfärdade
bestämmelser. En sådan utveckling skulle innebära all den nuvarande relativt
enhetliga regleringen av fraktförarens ansvarighet i internationell trafik mer
eller mindre fullständigt revs upp.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>För atl om möjligt
förhindra en sådan utveckling anordnades i London den 30—31 maj 1974 ett
informellt möte i vilket deltog ell antal luflrätlsjurisler från berörda
departement och myndigheler i ell flertal västeuropeiska länder. Mötet ledde lill
alt de dellagande experterna beslöt rekommendera sina regeringar atl inleda
överläggningar med resp. länders flygbolag i syfte alt förmå dem alt genom
särskilda avtal med passagerarna åta sig atl tillämpa gemensamma, högre
ansvarighetsgränser. Rekommendationen innebar alt de nya ansvarighetsgränserna
skulle knytas till ell riktvärde om 725 000 Poincaréfrancs, dvs. ca 265 000 kr.,
exkl. rättegångskostnader. Begränsningsbeloppen skulle uttryckas i nationella
valutor, företrädesvis i runda tal, men skulle ligga inom en marginal av 5—10
% uppåt eller nedåt från det angivna riktvärdet. Elt sådanl särskilt avtal som
avses i rekommendationen skulle i praktiken åstadkommas genom atl flygbolagen
i sina biljeltformulär eller slandardvillkor log in en utfästelse alt i
händelse av personskada betala ersättning upp lill del nya, högre
begränsningsbeloppet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ylterligare
överläggningar har hållils mellan de västeuropeiska länderna i oktober 1974
och juni 1975. Därvid har framkommit alt samtliga länder med undanlag för
Italien och Västtyskland har följt eller avser atl under den närmaste liden
följa rekommendationen från Lon-donmötel. Moisvarande åtgärder har vidtagits
eller övervägs också i Canada, Australien och Nya Zeeland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Justitiedepartementet
tillställde i juli 1974 samtliga svenska flygbolag, som har tillstånd att
ulföra personbefordran, en skrivelse med förfrågan om deras inställning till
en frivillig överenskommelse om höjning av begränsningsbeloppen. Liknande
skrivelser sändes ut även i Danmark och Norge. 1 Norge och Sverige ställde sig
flygbolagen posi-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section15>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section16>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>7</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>liva
lill den föreslagna höjningen medan reaktionen i Danmark var mera blandad. SAS/Danair
och ett stort antal laxiflygförelag ställde sig positiva nredan några av de
större charterbolagen motsatte sig en höjning av begränsningsbeloppet till den
vid Londonmötet rekommenderade nivån. Under hösten 1974 och våren 1975 hölls
för dansk del upprepade överläggningar mellan berörda myndigheler och charlerbolag
utan alt någon uppgörelse kunde träffas. Den danska regeringen beslöt därför i
augusti 1975 att lägga fram en proposition med förslag till ändringar i den
danska luftfartslagen. Genom dessa ändringar skulle föreskrivas skyldighet för
danska luftfartsföretag atl i fortsättningen lillämpa den vid Londonmölet
rekommenderade gränsen vid både inrikes och internationell trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>De
danska, norska och svenska luftfartslagarnas 9 kap. är i allt väsentligt likalydande.
Detta har ansetts vara av betydelse bl. a. av hänsyn till samarbetet inom Scandinavian
Airlines System (SAS). Vid överläggningar mellan berörda departement i
Danmark, Norge och Sverige i augusii 1975 enades man om alt denna
överensstämmelse i luftfartslagstiftningen borde bevaras och atl man därför i
Norge och Sverige borde genomföra moisvarande lagändringar som i Danmark.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>2
Gällande bestämmelser</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelserna
i 9 kap. 1—30 §§ luftfartslagen innebär i fråga om fraktförarens ansvarighet
vid skador på passagerare i huvudsak följande. Fraktföraren är i princip
ansvarig för personskada, som drabbar passagerare lill följd av händelse som
inträffar på luftfartyget eller i samband med atl han går ombord på fartyget
eller lämnar detta. Fraktföraren är dock fri från ansvarighet om han visar att
han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller
att det varit omöjligt för dem alt vidta åtgärderna. Om fraktföraren visar alt
den skadelidande medverkat till skadan genom eget vållande kan skadeståndet
jämkas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
9 kap. 22 § luftfartslagen finns regler om begränsning av fraktförarens
ansvarighet. I konventionen är dessa gränser angivna i etl fiktivt guldmynt,
vanligen kallat Poincaréfranc, innehållande 65,5 milligram guld av niohundra
lusendelars finhet. I den ursprungliga Warszawakonvenlionen utgjorde
begränsningsbeloppet vid passagerarbefordran 125 000 Poincaréfrancs per
passagerare men detta belopp har sedermera genom Haagprotokollel höjts lill 250
000 Poincaréfrancs. Rättegångskostnader som fraktföraren åläggs all betala
skall inle inräknas i detla belopp. Det i Poincaréfrancs angivna beloppet får
omräknas lill nationell valuta i runda tal. Omräkning till nationellt mynt
"som icke utgör guldvaluta" skall enligl Haagprotokollel i fall av
rättegång ske "enligt myntets guldvärde" den dag dom meddelas.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section17>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section18>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>8</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:2.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Då
Haagprotokollets bestämmelser införlivades med svensk rätt genom lagen (1960:
69) om ändring i luftfartslagen stannade man för atl i lagtexten uttrycka
begränsningsbeloppet i svenska kronor. Omräkningen skedde på grundval av det
vid detta tillfälle till Internationella valutafonden anmälda guldvärdet på den
svenska kronan. Efler avrundning angavs begränsningsbeloppet i den svenska laglexlen
till 85 800 kr. Samtidigt intogs i lagtexten en beslämmelse för det fall atl
det vid lagens ikraftträdande till Internationella valutafonden anmälda guldvärdet
på den svenska kronan ändrades. Enligt denna beslämmelse skall de i lagen
angivna ansvarighelsgränserna omräknas i enlighet med det nya guldvärdet. De
nya ansvarighetsgränserna skall kungöras offentii-gen av regeringen. En sådan
kungörelse skall bara ha deklaraliv karaktär, utom såvitt avser sättet för avrundnuig.
Därför föreskrivs i lagtexten att omräkningen i fall av rättegång alltid skall
ske på grundval av guldvärdet den dag dom meddelas.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Något
officiellt guldpris noteras f. n. inle i Sverige och förändringarna på den
internationella valutamarknaden har medfört att det numera kan starkt
ifrågasättas om det längre är möjligt att som tidigare skett ange monetära
värden för guldmynt. Efter den senaste nedskrivningen av US-dollarns värde i
förhållande till guld utfärdade emellertid Kungl. Maj:t den 4 oktober 1974 med
stöd av nämnda bestämmelse i luftfartslagen en kungörelse (1974: 702) enligt
vilken begränsningsbeloppet numera skall utgöra 91 300 kr. per passagerare.
Omräkningen skedde med användande av det i USÄ noterade officiella guldpriset,
vilket omräknades till svenska kronor enligt den av Sverige till
Internationella valutafonden anmälda s. k. riktkursen på dollar. Deima metod
ger ett värde på Poincaréfrancen av 0,36491 kr.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
9 kap. 31—36 §§ finns vissa regler om befordran som utförs av annan än den sorn
genom befordringsavtalet åtagit sig befordringen (den avtalsslutande
fraktföraren). Enligt dessa skall både den avslutande fraktföraren och den som
utför befordringen i ansvarshänseende anses som fraktförare, den förre i fråga
om hela befordringen och den senare i fråga om den del av befordringen som han
utför. Vad både fraktförarna och deras folk kan förpliktas alt sammanlagt utge
i ersättning får dock inte överskrida det högsta ersättningsbelopp som någon av
frakt-förarna kan åläggas att utge och varje skadeslåndsskyldig är ansvarig endast
intill den grans som är tillämplig för honom. Reglerna i 31—36 §§ bygger på en
i Guadalajara i Mexiko år 1961 avslutad konvention om internationell
luftbefordran, som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Bestämmelserna
i 9 kap. luftfartslagen är tillämpliga på all flygtrafik — både internationell
och inrikes — som utförs mot vederlag eller som utförs vederlagsfritl av lufltrafikföretag.
Ett undantag finns emellertid härifrån. Vid sådan internationell luftfart som
är underkastad be-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section19>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section20>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>9</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>stämmelserna
i Warszawakonventionen i den ursprungliga lydelsen gäller beträffande fraktförarens
ansvarighet lagen (1937: 73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna lag är
ansvarigheten vid passagerarbefordran i internationell trafik begränsad lill
18 250 kr. i guld, vilket motsvarar ca 45 600 kr. i gällande svenskt mynt.
Detta belopp blir till-lämpligt vid flygningar mellan Sverige och en stat som
är ansluten till Warszawakonvenlionen men inte till Haagprotokollet.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Warszawakonvenlionen har
anlagils av mer än 100 stater, däribland alla större luftfarlsnationer.
Flertalet av dessa stater har också biträtt Haagprotokollet men några undantag
finns. Bland de länder som biträtt Warszawakonventionen men inte
Haagprotokollet återfinns Finland.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3
Internationella åtgärder för att åstadkomma en höjning av ansvarighetsgränserna</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:3.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.1 Montrealöverenskonimelsen</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
år 1966 träffade Montrealöverenskommelsen är en överenskommelse mellan vissa
flygbolag som utför internationella flygningar lill och från USÄ. Den är
tillämplig på alla internationella flygtransporter, som utförs av de konlraklsslutande
bolagen, om ort i USÄ utgör ulgångspunkt eller destinationsort för resan eller
om mellanlandning avses äga rum i USÄ på resa med ulgångspunkt och
destinationsort i annat land.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
överenskommelsen har de avlalsslutande flygbolagen åtagit sig att i stället för
konventionens och Haagprolokollels ansvarighetsgränser för personskada tillämpa
en gräns om 75 000 US-dollar per passagerare inkl. rättegångskostnader. Om ersätlningsanspråk
framställs i elt land där rättegångskostnader utdöms särskilt skall i stället
tillämpas en ansvarighetsgräns om 58 000 US-dollar exkl. rättegångskostnader.
Genom avtalet har flygbolagen dessutom åtagit sig atl i fråga om krav som grundas
på personskada inte utnyttja den i konventionen medgivna möjligheten alt föra exculpationsbevisning.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:10.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>3.2 1971
års ändringsprotokoll till Warszawakonventionen (Guatemala-<br>
protokollet)</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:2.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Den
nu beskrivna utvecklingen ledde också lill atl man inom Internationella civila
luftfartsorganisationen (ICÄO) påbörjade en revision av Warszawakonvenlionens
bestämmelser om passagerarbefordran. Som elt resultat av detta arbete antogs i
mars 1971 vid en diplomatisk konferens i Guatemala City ett protokoll angående
ändring av Warszawakonvenlionen i dess genom Haagprotokollet ändrade lydelse (Guatema-laprotokollel).
Ändringarna innebär all de nuvarande reglerna för fraktförarens ansvarighet
vid passagerarskada ersätts med bestämmelser om strikt ansvarighet. De innebär
också en betydande höjning av ansvarighelsgränserna. Änsvarighelsgränsen vid passagerarskada
skall sålun-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section21>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section22>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>10</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:3.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>da
enligt ändringsprotokollet ökas från 250 000 lill 1 500 000 Poincaréfrancs,
motsvarande ca 547 000 kr. med användning av den förut angivna
beräkningsmetoden.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Guatemalaprotokollet
har ännu inle trätt i kraft och har hittills endast ratificerats av två
stater. Protokollet skall träda i kraft när del ratificerats av 30 stater,
under förutsättning att fem av dessa har en sammanlagd internationell
lufttrafik som uppgår lill minsl 40 % av den totala internationella
lufttrafiken för flygbolagen i ICAOs medlemsstater. Beräkningen skall göras på
grundval av ICAOs statistik för 1970. Denna besfämmelse innebär atl protokollet
i realiteten inle kan träda i kraft utan att USA ratificerar del. Den
amerikanska inställningen har därmed blivit avgörande för protokollels framtid
och flertalet stater har valt all avvakta det amerikanska ställningstagandet
till protokollet innan man vidtar åtgärder för ratificering av detta.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:2.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Från
amerikansk sida har uppgivits att USÄ skulle kunna ratificera protokollet först
sedan man har upprättat etl nationellt system för att bereda skadelidande
kompletterande ersättning vid personskador. I USÄ har under flera år pågått
förhandlingar med företrädare för försäkringsbranschen angående upprättande av
ett sådanl system. Dessa förhandlingar har tagit lång tid i anspråk men torde
numera ha avslutals.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Under
senare lid har emellertid ett nytt hinder mol ratifikation av Guatemalaprotokollel
uppkommit. Genom att försäljningen av guld enligt en fastställd officiell kurs
till enskilda köpare stoppades av centralbankerna i april 1968 skapades två
skilda guldprisnivåer, nämligen dels ett pris till vilket guld kunde köpas och
säljas på den fria marknaden, dels etl fast guldpris, efter vilket
centralbanker kunde sig emellan köpa och sälja guld. Detta har lett till atl
tveksamhet uppstått beträffande del guldpris efter vilket Poincaréfrancen bör
omräknas till nationella valutor. Guldpriset på den fria marknaden har
fluktuerat avsevärt och har tidvis legat på en myckel hög nivå. Som exempel
kan nämnas atl priset på Londonmarknaden i december 1974 var bortåt fyra gånger
del pris som under rådande förhållanden får anses bäst motsvara det officiella
priset på guld. I etl par uppmärksammade avgöranden under senare tid har
förvandlingen till nationell valuta skett på grundval av guldpriset på den fria
marknaden. Generalsekreteraren i flygbolagens samarbetsorganisation,
International Äir Transport Association (lÄTÄ), har nyligen i en skrivelse lill
US State Department anfört atl flygbolagen med hänsyn lill den rådande
osäkerheten i fråga om guldfrancens värde i nationella valutor inte kan stödja
tanken på en amerikansk ratifikation av Guatemalaprotokollet. Detta slällningslagande
har hittills förhindrat en amerikansk ratifikation.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
sistnämnda hinder mol en ratifikation torde numera ha undanröjts. Vid en
diplomatisk konferens i Montreal i september innevarande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section23>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section24>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>11</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>år
antogs nämligen etl ändringsprotokoll till konventionen i dess lydelse enligt Guatemalaprotokollel
enligl vilket ansvarighetsgränserna skall uttryckas i s. k. särskilda
dragningsrätter i stället för Poincaréfranc. Del nya protokollet träder i kraft
då det har ratificerats av 30 stater.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>4
Justitiedepartementets skrivelse till flygbolagen</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
anledning av Londonmölet sände justitiedepartementet som tidigare näirmts i
juli 1974 ut en skrivelse lill samtiiga svenska flygbolag med tillstånd att
ulföra personbefordran. I skrivelsen redogjordes för bakgrunden till
Londonmötet och för de resultat somi uppnåtts vid delta. Med hänvisning härtill
anhöll departementet om besked huruvida flygbolagen var beredda atl åtaga sig atl
fr. o. m. en viss överenskommen dag frivilligt lillämpa en ny högre ansvarighetsgräns
om förslagsvis 270 000 kr. vid internationella flygningar. I fråga om
inrikestrafiken framhölls del i skrivelsen att det står varje land fritt atl
vidta de åtgärder man finner lämpliga. Om flygbolagens ansvarighet i
internationell trafik höjs i enlighet med överenskommelse mellan regeringarna
och berörda flygbolag, fick del enligl skrivelsen för svensk del anses som etl
oavvisligt önskemål atl samma begränsningsbelopp tillämpades i svensk inrikestrafik.
Departementet framhöll all man var inställd på att genom ändring i
luftfartslagen höja begränsningsbeloppet vid inrikes passagerartrafik till den
nivå som man vid Londonmötet enats om alt rekommendera för internationell
trafik. Del hemställdes därför om flygbolagens synpunkter på en sådan
lagändring.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Svar
inkom från 13 av de sammanlagt 68 bolag som vid detta tillfälle innehade
tillstånd att bedriva passagerartrafik. De flygbolag som besvarade skrivelsen
ställde sig genomgående positiva till en höjning av begränsningsbeloppet till
den i skrivelsen angivna nivån.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>SAS
framhöll alt de föreslagna höjningarna skulle komma alt medföra vissa ökade
försäkringskostnader, som det var tveksamt om man i rådande läge kunde
kompensera med höjda biljettpriser, men förklarade sig likväl biträda att
föreslagna höjningar kom till stånd. En förutsättning härför borde dock enligt
företagels mening vara att motsvarande höjningar samtidigt genomförs för
flygbolagen i åtminstone de länder som representerades vid Londonmötet. Helst
borde dock en anslutning ske på betydligt bredare basis. I fråga om inrikeslrafiken
och chartertrafiken påpekades att det borde vara en förutsättning atl all
trafik behandlas lika.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Linjeflyg
AB förklarade sig inte ha något att invända mol den föreslagna höjningen av
begränsningsbeloppet men noterade all detla innebär en kraftig ökning av
premien för ansvarsförsäkringen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
taxi- och affärsflygföretagen ställde sig genomgående välvilliga till den
föreslagna höjningen av änsvarighelsgränsen. Inget av de före-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section25>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section26>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>12</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>tag
som hörde av sig avstyrkte höjningen. Flera av förelagen framhöll att de redan
hade försäkringar som täckte den föreslagna ansvarighetsgränsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><b><span style='font-family:Verdana'>5
Föredraganden</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:5.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Enligt
9 kap. 22 § luftfartslagen (1957: 297)i är fraktförarens ansvarighet för
personskada vid passagerarbefordran f. n. begränsad lill elt belopp av 91 300
kr. för varje skadad eller dödad passagerare. Avtal får dock träffas om högre
gräns för ansvarigheten. Bestämmelsen bygger — liksom övriga bestämmelser i 9
kap. 1—30 §§ luftfartslagen — på en år 1929 i Warszawa avslutad internationell
konvention angående internationell luftbefordran (Warszawakonvenlionen). Warszawakonvenlionen
föreskrev från början ett ansvarighetsbelopp som uttryckt i svenska kronor f. n.
motsvarar ca 45 600 kr. per passagerare, men delta belopp höjdes till en summa f.
n. moisvarande 91 300 kr. genom elt i Haag år 1955 antaget ändringsprotokoll
till Warszawakonvenlionen (Haagprotokollet).</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Haagprotokollel har
antagits av etl stort antal luftfarlsnationer och en betydande del av världens
internationella lufttrafik är underkastad protokollels bestämmelser. Del lägre
beloppet är dock fortfarande till-lämpligt vid flygningar mellan Sverige och en
stat som är ansluten enbart till Warszawakonvenlionen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Utvecklingen har medfört atl
den i Haagprotokollel föreskrivna ansvarighetsgränsen blivit alltför låg.
Visserligen saknar man i stor utsträckning statistiskt underlag som kan tjäna
till ledning för bedömningen av vilka ersättningar som i avsaknad av begränsningsregler
skulle bli utdömda enligt svenska ersättningsregler i händelse av flygolycka. Erfarenheterna
i fråga om vägtrafikskador visar emellertid all ersättningar som överstiger 90
000 kr. inle är ovanliga. I synnerhet vid invali-ditelsskador kan
ersättningarna ofla uppgå lill belopp som avsevärt överskrider det nuvarande
begränsningsbeloppet i luftfartslagen. Det kan nämnas all det i sjölagen (1891:
35 s. 1) föreskrivna begränsningsbeloppet vid passagerarbefordran till sjöss
motsvarar omkring 245 000 kr. per passagerare. Det måste numera anses föreligga
en avsevärd risk för att en passagerare som skadas i en flygolycka eller
anhöriga lill den som dödas i en sådan olycka inte kan få ul en ersättning som
ger full kompensation i anledning av olyckan.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Detta
gäller naturligtvis i särskilt hög grad i de fall då den ursprungliga
Warszawakonventionens begränsningsbelopp är tillämpligt. Med hänsyn härtill
måste enligt min mening de begränsningsbelopp som f. n. gäller vid
luftbefordran anses vara i hög grad otillfredsställande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:11.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Situationen
är likartad i många andra stater som är anslutna till War-</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:0cm;
margin-left:9.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>•■
Jfr 1960: 69 och 1974: 702.</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section27>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section28>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>13</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>szawakonventionen
eller Haagprotokollet. Visserligen upprättades år 1971 i Guatemala City etl
nytt ändringsprotokoll till Warszawakonventionen (Guatemalaprotokollet) i
vilket föreskrivs bl. a. alt ansvarighetsgränsen skall höjas till elt belopp f.
n. motsvarande ca 547 000 kr. Detta protokoll har emellertid ännu inle trätt i
kraft och det kommer atl dröja avsevärd lid innan så kan ske. Provisoriska
åtgärder för alt råda bot på situationen under liden fram lill dess att Guatemalaprotokollel
kan träda i krafl är därför påkallade. Utvecklingen har också lett till att man
på olika håll i världen börjat överväga sådana åtgärder. Såvitt gäller
trafiken till och från USÄ vidtogs sådana åtgärder redan 1966 genom ett
särskilt avtal mellan ett flertal flygbolag, den s. k. Montreal-överenskommelsen.
Detta avtal har undertecknats av flertalet av de bolag som bedriver trafik på USÄ.
Genom avtalet har bolagen frivilligt åtagit sig atl vid flygningar på USÄ lillämpa
en ansvarighetsbegränsning om 75 000 US-dollar inkl. rättegångskostnader eller
58 000 dollar exkl. rättegångskostnader i fall då sådana kostnader utdöms
särskilt. Även i flertalet europeiska länder övervägs åtgärder i syfte atl
åstadkomma en ökning av flygbolagens ansvarighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>En
utgångspunkt för dessa åtgärder bör enligt min mening vara att man i största
möjliga utsträckning försöker behålla en enhetlig reglering av fraktförarens
ansvarighet i internationell trafik. Det måste därför hälsas med
tillfredsställelse atl ett antal västeuropeiska länder kunnat uppnå enighet om
att försöka förmå sina flygbolag att åtaga sig alt tillämpa gemensamma, högre
ansvarighetsgränser laiutna till ett riktvärde om 725 000 Poincaréfrancs, dvs.
ca 265 000 kr., exkl. rättegångskostnader. Detta belopp skall omräknas till
nationella valutor på grundval av resp. valutors officiella värde med en
marginal av 5—10 % ål vartdera hållet från del angivna riktvärdet. Beloppet
motsvarar i huvudsak den tidigare omnämnda gränsen i Montrealöverenskommelsen
av 58 000 dollar exkl. rättegångskostnader. En förutsättning för alt Lon-donrekommendalionen
skall kunna förverkligas lorde vara att den får en tämligen bred anslutning.
Vid de överläggningar som har förekommit mellan de västeuropeiska ländema har
det sålunda från flera håll upplysts att man är villig all följa
rekommendationen endast under förutsättning atl flygbolagen i andra länder
höjer sin ansvarighelsbegräns-ning till motsvarande belopp. SÄS har också
förklarat sig kunna godta Londonrekommendationen endast under förutsättning att
den får en bred anslutning. Jag anser det därför utomordentligt viktigt atl de
skandinaviska länderna genom alt följa rekommendationen bidrar lill atl denna
förverkligas. I vart fall så vitt gäller de skandinaviska länderna bör
höjningen av änsvarighelsgränsen omfatta både reguljär trafik och charterlrafik.
Enligl min mening bör det inte komma i fråga att ge charterresenärer elt sämre
skydd än passagerare i reguljär trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:10.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Londonrekommendationen
innefattar inte något ställningstagande</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section29>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section30>
<p class=MsoNormal><b><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span></b><b><span
style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>14</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:11.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>till
hur den skall förverkligas. Den lämnar sålunda fritt för varje land alt
bestämma om höjningen av ansvarighetsgränserna skall uppnås genom
förhandlingar med flygbolagen, lagstiftningsåtgärder eller föreskrifter i
samband med meddelande av koncession. I flertalet europeiska länder lorde man,
såvitt avser internationell trafik, vara inställd på atl uppnå det avsedda
resultatet genom förhandlingar med flygbolagen. I flera länder har man däremot
för inrikestrafikens del redan genomfört en höjning av änsvarighelsgränsen
genom lagstiftning eller avser alt lösa frågan på detla sätt.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>I
enlighet med vad som har framhållits i skrivelsen till flygbolagen anser jag
det som elt oavvisligt önskemål alt det nuvarande begränsningsbeloppet för
passagerarbefordran höjs också såvilt gäller svensk inrikes-trafik, om en
höjning av ansvarsbeloppet vid internationell trafik kommer lill slånd.
Höjningen av ansvarigheten vid inrikestrafik bör enligl min mening ske genom en
ändring i luftfartslagen. Såvitt avser internationell trafik har jag tidigare
varit inställd på atl Londonrekommenda-lionen bör genomföras genom frivilliga
överenskommelser med flygbolagen. Eftersom man i Danmark inle har kunnat uppnå
en överenskommelse mellan berörda myndigheler och vissa charterbolag har man
emellertid för dansk del ansett sig nödsakad all genom ändringar i luftfartslagen
föreskriva skyldighet för danska luftfartsföretag atl lillämpa den vid Londonmölet
rekommenderade gränsen. Del är av stor vikt all enhetligheten mellan de
skandinaviska ländernas luflfartslagstiflning vidmakthålls. Den lösning som
man stannat för i Danmark måste därför påverka valet av lösning även för vår
del. Vid förhandlingar mellan Danmark, Norge och Sverige har man enats om att
frågan i samtliga länder bör regleras genom lagstiftning både såvitt avser
internationell och inrikes trafik.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Ansvarighetsgränsen
bör i både internationell och inrikes trafik höjas till den nivå som man för
den internationella trafikens del enades om vid Londonmölet. Samma ståndpunkt
intar man i Danmark och Norge. Den summa om 725 000 Poincaréfrancs som man kom
överens om i London motsvarar cirka 265 000 kr. om omräkning sker enligt den
förut redovisade metoden. Denna summa bör enligt min mening för svensk del avrundas
uppåt lill 270 000 kr. En sådan avrundning ligger väl inom ramen för den
avvikelse om 5—10 % uppåt eller nedåt från riktvärdet som man enades om i
London.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>De
ställningstaganden som jag nu har redovisat ger anledning att något beröra
frågan i vad mån det är förenligt med Warszawakonvenlionen och Haagprotokollet
all lagstiftningsvägen genomföra en höjning av ansvarighetsgränserna i
internationell trafik som är underkastad konventionens eller protokollels
bestämmelser. Det bör då lill en början framhållas alt det inte är avsikten
att göra lagstiftningen tillämplig på andra än svenska flygbolag. Tilllräde lill
konvenlionen eller prolo-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section31>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section32>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span></b><b><span style='font-family:Verdana'> </span></b><b><span
style='font-family:Verdana'>15</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>kollel
innebär bara etl åtagande i förhållande till andra stater som tillträtt samma
instrument att tillämpa vissa regler. Så länge lagstiftningen inskränks till atl
gälla enbart svenska rättssubjekt innebär den sålunda inte någon överträdelse
av konvenlionen. I konkurrenshänseende innebär lagstiftningen snarast en
fördel för flygbolagen i andra konventionsstater, i den mån dessa inte följer
Londonrekommendationen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Även
om den föreslagna lagändringen inle strider mot Sveriges åtaganden enligt
konventionen kan det möjligen ändå ifrågasättas om den står i god
överensstämmelse med den för Warszawakonvenlionen och Haagprotokollel
grundläggande tanken all åstadkomma enhetliga regler om internationell
lufttrafik. I delta hänseende måsle man emellertid beakta den speciella
situation som inträtt på lufträtlens område. Genom Monlrealöverenskommelsen
har nämligen en betydande del av världens internationella passagerartrafik
redan ställts utanför konvenlionsregleringen såvitt gäller bl. a.
begränsningsbeloppets storlek. Om de västeuropeiska länderna gemensamt anpassar
begränsningsbeloppet för de egna flygbolagen till Montrealöverenskommelsen är
det därför ingalunda klart att delta leder lill minskad enhetlighet i den
internationella regleringen. Tvärtom är huvudsyftet med Londonrekommendalionen
som tidigare framhållits just alt i den rådande situationen söka bevara största
möjliga enhetlighet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Slutligen
kan det finnas skäl atl framhålla att ett par länder redan uppfyllt
Londonrekommendationen genom att i koncessionerna för sina flygbolag ta in en
föreskrift om skyldighet för bolagen att genom särskilda avtal med passagerarna
åtaga sig högre ansvarighet. Även i dessa länder har man sålunda i realiteten genom
statliga påbud ålagt det egna landels flygbolag atl lillämpa den högre
ansvarighetsgränsen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:1.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>På
grund av vad jag nu sagt bör i luftfartslagen tas in en ny bestämmelse enligt
vilken ansvarighetsgränsen skall vara 270 000 kr. om befordringen utförts av
svenskt lufltrafikföretag. Moisvarande ändringar kommer alt göras i den danska
och norska luftfartslagsliftningen såvitt avser luftfartsföretag hemmahörande i
dessa länder.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Denna
ändring är emellertid inle ensam tillräcklig för atl säkerslälla alt
skadelidande får rätt till ersällning upp till det nya ansvarighetsbeloppet.
Är lagstiftningen i ett utomskandinaviskt land enligt allmänna internationellt-privaträttsliga
regler tillämplig på fraktavtalet, kommer passageraren inle i åtnjutande av det
högre begränsningsbeloppet även om befordringen utförts av etl svenskt
lufttrafikföretag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-family:Verdana'>För
att undvika detta bör därjämte föreskrivas att företaget i biljetten eller slandardvillkoren
för befordran skall utfästa sig atl tillämpa det högre begränsningsbeloppet.
Även i delta hänseende kommer motsvarande ändring att göras i de danska och
norska luftfartslagarna. Härigenom uppnår man en ökad säkerhet för att
passagerarna i hän-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section33>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section34>
<p class=MsoNormal style='margin-left:3.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Prop.
1975/76: 54</span><span style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>16</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt;margin-right:0cm;margin-bottom:
0cm;margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>delse
av en olycka verkligen kommer i åtnjutande av rätt till högre ersättning. I så
fall kommer nämligen åtagandet i biljetten eller standard-villkoren att
konstituera ett särskilt avtal om högre begränsningsbelopp. Jag vill tillägga
att ett sådant avtal får självständig betydelse endasi då utländsk lag är
tillämplig på avtalet. Om svensk lag är tillämplig blir passagerarna — även om
flygbolaget skulle ha underlåtit all ta in ell åtagande i biljetlen eller slandardvillkoren
— berättigade lill den högre ersättningen på grund av den i det föregående
föreslagna lagregeln alt del högre begränsningsbeloppet skall gälla om befordringen
utförts av svenskt flygbolag.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:0cm;margin-right:1.0pt;margin-bottom:0cm;
margin-left:2.0pt;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>I
enlighet med de överväganden som jag nu redovisat bör i 9 kap. 22 §
luftfartslagen las in en ny beslämmelse enligl vilken ansvarighetsgränsen
skall vara 270 000 kr., om befordringen utförs av svenskt lufttrafikföretag.
Därjämte bör föreskrivas att förelaget i biljetten eller standardvillkoren
skall utfästa sig att tillämpa denna gräns för ansvarigheten. Dessa
bestämmelser bör lämpligen las in i första stycket i paragrafen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:2.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Då
en befordran helt eller delvis utförs av annan än den som genom befordringsavtalet
åtagit sig befordringen, skall enligt 9 kap. 32 § luftfartslagen både den
avtalsslutande fraktföraren och den som utför befordringen vid tillämpningen av
kapitlets bestämmelser anses som fraktförare, den förre i fråga om hela befordringen
och den senare i fråga om den del av befordringen som han utför. Etl utländskt
flygbolag som utför en del av en befordran som elt svenskt flygbolag har åtagit
sig gentemot en passagerare kan med hänsyn till våra konven-tionsförpliklelser
inte göras ansvarigt upp till det högre begränsningsbeloppet i anledning av
olycka som inträffat under del av befordringen som del utländska flygbolaget
utför. Om SÄS exempelvis utfärdat en biljett från Stockholm till Amsterdam men
själv svarar för befordringen endast på delsträckan Stockholm—Köpenhamn, medan befordringen
resten av sträckan utförs av ett holländskt flygbolag blir det holländska
flygbolaget inte ansvarigt upp till del högre begränsningsbeloppet för skada i
anledning av olycka som inträffar på delsträckan Köpenhamn— Amsterdam. Vid
sådant förhållande bör det högre ansvarighetsbeloppet inle heller gälla för SÄS
som har ingått avtalet med passageraren, om skadan uppkommer vid befordran som
faktiskt utförs av elt utländskt flygbolag. En uttrycklig beslämmelse härom bör
las in i lagtexten. Riktas i det nyssnämnda exemplet talan mot SÄS i anledning
av olycka som inträffat på delsträckan Köpenhamn—Amsterdam, kan SÄS enligl den
föreslagna lagstiftningen visserligen enligt 9 kap. 32 § göras ansvarigt
härför i egenskap av avlalsslutande fraktförare, men bara upp till del lägre
ansvarighetsbeloppet. Utförs befordringen av svenska fraktförare på båda
delsträckorna blir den avlalsslutande fraktföraren enligl vad som följer av den
föreslagna texten däremot ansvarig upp lill del högre be-</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section35>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section36>
<p class=MsoNormal style='margin-left:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'> </span><span
style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>17</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>gränsningsbeloppel för skador i anledning av olycka som
inträffat under den del av befordringen som utfördes av det andra företaget.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>Straff bör
föreskrivas för den som underlåter att i biljett eller slandardvillkor la in
utfästelse alt tillämpa den högre ansvarighetsgränsen. Straffet bör vara böter.
Den nya straffbestämmelsen kan lämpligen tas in som ett nytt andra stycke i 13
kap. 9 § luftfartslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-size:9.0pt;font-family:Verdana'>För all befordringen
skall anses utförd av svenskt lufttrafikföretag fordras naturhgtvis inte att den
utförs med företagets egna luftfartyg. Utförs befordringen i företagets eget
namn med etl luftfartyg som chartrats från etl utländskt företag blir del
svenska bolagel sålunda ansvarigt upp lill del högre ansvarighetsbeloppet.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>De föreslagna tilläggen till 22 § medför att en
följdändring blir nödvändig i femte stycket. Bestämmelserna däri angående
omräkning av begränsningsbeloppen i händelse av alt guldvärdet på den svenska
kronan ändras går tillbaka på reglerna i konventionen. Londonrekommendalionen
har emellertid i detta hänseende en annan konstruktion än konventionen. Det i
Londonrekommendationen angivna beloppet i Poincaréfrancs utgör endasi elt
riktvärde. Det står sålunda staterna fritt alt bestämma beloppet för
ansvarighetsbegränsningen i nationell valuta under förutsättning atl del ligger
inom den angivna marginalen av 5—-10 % från det angivna riktvärdet. Med hänsyn
härtill bör beslämmelserna i femte stycket gälla bara de begränsningsbelopp
som bygger på konventionen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>De föreslagna beslämmelserna gäller både för inrikes och
internationell trafik. Tillstånd till inrikes trafik får enligl 7 kap. 3 §
luftfartslagen meddelas bara åt svenskt rättssubjekt. När särskilda skäl
föreligger därtill kan regeringen eller, efter regeringens bemyndigande,
luftfartsverket dock medge undantag från denna regel. Skulle efter den föreslagna
lagstiftningens ikraftträdande fråga uppkomma om all meddela utländskt
flygbolag tillstånd atl bedriva inrikes passagerartrafik i Sverige bör som
förutsättning för tillståndet gälla att flygbolaget genom avtal med
passagerarna åtager sig ansvarighet med del i lagen för svenska företag
föreskrivna beloppet. Föreskrift härom kan vid behov meddelas med stöd av 7
kap. 4 § luftfartslagen.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>Som jag tidigare berört kommer förslag till motsvarande
lagändringar alt läggas fram också i Danmark och Norge. Lagändringarna bör —
inte minst med hänsyn lill samarbetet inom ramen för SAS — träda i krafl
samtidigt i de tre skandinaviska länderna. Den närmare tidpunkten för
ikraftträdandet får bestämmas i samråd mellan dessa länder. Del bör därför
ankomma på regeringen att förordna om lagens ikraftträdande.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-right:1.0pt'><span style='font-size:9.0pt;
font-family:Verdana'>I övergångsbestämmelserna till lagen (1960: 69) om ändring
i luftfartslagen finns en regel enligt vilken äldre bestämmelser, dvs. lagen
(1937: 73) om befordran med luftfartyg, skall tillämpas på befordran</span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section37>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:21.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section38>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>Prop. 1975/76: 54</span><span
style='font-family:Verdana'> </span><span
style='font-family:Verdana'>18</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:12.0pt'><span style='font-family:Verdana'>som
är underkastad Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse. Det innebär
att de nu föreslagna ändringarna i luftfartslagen inte blir tillämpliga t. ex.
på en flygning mellan Sverige och en främmande stat som tillträtt
Warszawakonventionen men inte Haagprotokollet. För atl undvika detta bör i den
nya lagen tas in en övergångsbestämmelse som stadgar atl de föreslagna
ändringarna i luftfartslagen om begränsningsbeloppet för svenska lufltrafikföretag
skall ulan hinder av vad som föreskrivs i övergångsbestämmelserna lill lagen
(1960: 69) om ändring i luftfartslagen tillämpas också i de fall då flygningen
är underkastad Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>6 Hemställan</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt;margin-right:1.0pt;margin-bottom:
0cm;margin-left:0cm;margin-bottom:.0001pt'><span style='font-family:Verdana'>Med
hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår
riksdagen</span></p>
<p class=MsoNormal><span style='font-family:Verdana'>atl antaga inom
justitiedepartementet upprättat förslag till lag om ändring i luftfartslagen
(1957: 297).</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:20.0pt'><b><span style='font-family:Verdana'>7 Beslut</span></b></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:4.0pt'><span style='font-family:Verdana'>Regeringen
ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar all genom
proposition föreslå riksdagen all antaga det förslag som föredraganden har lagt
fram.</span></p>
<p class=MsoNormal style='margin-top:61.0pt'><b><span style='font-size:7.0pt;
font-family:Verdana'>Norstedts Tryckeri, Stockholm 1975 7S0490</span></b></p>
</div>
<span style='font-size:10.0pt;font-family:Verdana'><br clear=all
style='page-break-before:auto'>
</span>
<div class=Section39>
<p class=MsoNormal style='margin-bottom:20.0pt'><span style='font-size:1.0pt;
font-family:Verdana'> </span></p>
</div>
FZ0354prop_197576__54.pdf782183pdfmed förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)https://data.riksdagen.se/fil/C3B6DECC-9F77-4D04-ACD3-327A48DA3B47