RIKSDAGENS

ae''8''gMLt|

PROTOKOLL

Nr 44 FÖRSTA KAMMAREN 1967

16—17 november

Debatter in. m.

Torsdagen den 16 november Sid.

Interpellation av fru Ohlsson, Lilly, (s) ang. ersättning för vård
i fosterhem .............................................. 3

Meddelande ang. enkel fråga av fru Ohlsson, Lilly, (s) om tilllämpning
av metoder för smärtfri förlossning .............. 4

Fredagen den 17 november

Svar på interpellationer:

av herr Kristiansson, Axel, (ep) ang. rationaliseringen inom

järnvägstrafiken ...................................... 5

av herr Petersson, Erik Filip, (fp) ang. nedläggningen av järnvägsstationer
.......................................... 5

Interpellation av herr Wikberg (ep) om avveckling av energiskatten,
såvitt rör skogsindustrin.............................. 30

1 Första kammarens protokoll 1967. Nr 44

Torsdagen den 16 november 1967

Nr 44

Torsdagen den 16 november

Kammaren sammanträdde kl. 16.00.

Justerades protokollen för den 8 innevarande
månad.

Anmäldes och godkändes andra lagutskottets
förslag till riksdagens skrivelse,
nr 338, till Konungen i anledning
av Kungi. Maj :ts proposition med förslag
till förordning om ändrad lydelse
av 1 och 3 §§ förordningen den 4 juni
1954 (nr 519) angående kostnadsfria
eller prisnedsatta läkemedel, jämte i
ämnet väckta motioner.

Föredrogs och hänvisades till statsutskottet
Kungl. Maj:ts proposition nr
168, angående viss konsultverksamhet
inom televerket.

Interpellation ang. ersättning för vård
i fosterhem

Fru OHLSSON, LILLY, (s) erhöll på
begäran ordet och anförde:

Herr talman! En undersökning som
utfördes 1964 visade att fosterlönernas
storlek varierade starkt såväl inom en
och samma kommun som mellan kommunerna.
En del av skillnaderna kan
förklaras av att undersökningen inte
skilde på fosterhemmen med avseende
på vilken form av omhändertagande
som utgjorde grunden för fosterhemsplaceringen.
Det är rimligt anta att de
fosterhem som tar emot svårt missanpassade
barn och ungdomar erhåller
högre arvode än de som vårdar barn,
vilka omhändertagits av annan anledning
än missanpassning.

För att dels få en bättre samordning
mellan kommunerna på detta område
och dels kunna höja minimiersättning -

arna till fosterföräldrarna utfärdades

1965 en rekommendation av de båda
kommunförbunden om normalbelopp
för fosterlöner samt om ersättning i
fråga om kommunernas inbördes ersättningsskyldighet.
Normalbeloppet angavs
till 55 procent av basbeloppet enligt
1 kap. 6 § Lagen om allmän försäkring.
Därvid skulle ingen hänsyn tas
till allmänt barnbidrag eller förlängt
barnbidrag. Lägre belopp kunde enligt
rekommendationen komma i fråga t. ex.
om barnet utplacerats i ett blivande
adoptivhem, högre om barnet ansågs
särskilt svårskött, t. ex. hade fysiska
eller psykiska handikapp. I en skrivelse
till barnavårdsnämnderna i december

1966 rekommenderades kommunerna
att ge fosterföräldrarna 255 kr. i månaden
i avrundat belopp.

Det finns ingen utredning som visar
hur denna rekommendation följts, inte
heller vilka konsekvenser den i övrigt
haft. Från något håll har rapporterats
att fosterlönerna höjts överlag, andra
har hävdat att rekommendationen inneburit
en rättning mot mitten, att det
som egentligen var avsett som ett minimibelopp
i stället setts som ett maximibelopp.

Det är enligt min mening nödvändigt
att nu få ett samlat grepp över denna
fråga. Fosterlönernas storlek är visserligen
en rent kommunal angelägenhet,
men även staten har ett intresse av att
fosterföräldrar åtminstone kompenseras
för de utgifter som är förbundna
med omhändertagande av barn. Man
kan också sätta i fråga om inte även
det arbete som läggs ned på fosterbarnen
skall avlönas, även om konsekvensen
torde bli skatteplikt för fosterlön.
Det förefaller mig därför lämpligt att
en översyn av fosterlönernas storlek
sker i samarbete mellan berörda statliga
och kommunala organ.

Nr 44

Torsdagen den 16 november 1967

Meddelande ang. enkel fråga

Med hänvisning till vad som ovan
anförts hemställer jag att till statsrådet
Camilla Odhnoff få ställa följande
fråga:

Är statsrådet — för att ge underlag
för en bedömning av behovet av åtgärder
— beredd medverka till en kartläggning
av fosterlönernas storlek och
därmed sammanhängande frågor?

På gjord proposition medgav kammaren,
att ifrågavarande spörsmål finge
framställas.

Meddelande ang. enkel fråga

Meddelades, att jämlikt § 20 i kammarens
ordningsstadga följande enkla

fråga denna dag framställts av fru Ohlsson,
Lilly, (s) till herr statsrådet och
chefen för socialdepartementet: »Avser
Statsrådet ta initiativ för att metoder
som syftar till smärtfri förlossning och
som redan tillämpas på några håll i
landet blir allmänt förekommande vid
våra barnbördskliniker?»

Justerades protokollsutdrag för denna
dag, varefter kammarens sammanträde
avslutades kl. 16.02.

In fidem
K.-G. Lindelöw

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

Fredagen den 17 november

Kammaren sammanträdde kl. 14.00.

Justerades protokollet för den 9 innevarande
månad.

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer

Herr statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Lundkvist
hade meddelat, att han vid detta sammanträde
ämnade i ett sammanhang besvara
dels herr Axel Kristianssons (ep)
interpellation angående rationaliseringen
inom järnvägstrafiken, dels ock herr
Erik Filip Peterssons (fp) interpellation
angående nedläggningen av järnvägsstationer.
Emellertid hade herr
statsrådet Lundkvist — till följd av att
han vore upptagen i andra kammaren
-— sedermera anmält, att svaret komme
att lämnas av herr statsrådet SVENERIC
NILSSON, som nu fick ordet och
yttrade:

Herr talman! Herr Kristiansson har
frågat om kommunikationsministern anser
att de mycket långt gående omläggningar
och indragningar inom järnvägstrafiken,
som. förebådats, ligger i
linje med riksdagens beslut 1963 angående
riktlinjer för den statliga trafikpolitiken,
och om så inte är fallet, om
kommunikationsministern är beredd att
med hänsyn till följdverkningarna för
näringsliv och lokalisering medverka
till att riksdagen ges möjligheter att
ta ställning till frågan.

Herr Petersson har frågat om kommunikationsministern
anser den av
järnvägsstyrelsen planerade nedläggningen
av stationer på affärsbanelinjerna
i föreslagen omfattning är förenlig
med berörda orters trafikbehov, och
om kommunikationsministern avser att

underställa detta ärende riksdagens
prövning.

Eftersom de olika frågorna har nära
samband med varandra har kommunikationsministern
funnit det lämpligast
att svara på dem i ett sammanhang.

Först en återblick för att ge perspektiv.

Bilismens utveckling under 1950-talet
och hittills under 1960-talet har inneburit
en genomgripande förändring
på transportområdet. Det är en internationell
företeelse, men det är ingen
överdrift att säga att förändringen har
varit av större betydelse i vårt land
än i flertalet andra länder.

Antalet personbilar har ökat från
200 000 år 1950 till 1 800 000 år 1966,
vilket motsvarar en ökning från en bil
på 36 invånare till en bil på var fjärde
invånare. Sverige har därmed den största
biltätheten i Europa. Vidare har antalet
utfärdade körkort ökat avsevärt
och de som har körkort kör bil i en
helt annan utsträckning än tidigare.
1960 års folkräkning visade att redan
då inte mindre än hälften av alla gifta
män i åldern 25—54 år hade bil. I åldern
55—64 år var det drygt 30 procent.

Att detta i hög grad påverkar underlaget
för den kollektiva persontrafiken
är uppenbart. Vi åker ju i stor utsträckning
bil även när vi skulle kunna åka
tåg eller buss lika bra eller t. o. m.
bättre. Detta avspeglar sig i att antalet
bussar inte ökat så mycket och att det
skett betydande strukturförändringar
inom busstrafiken. I än högre grad har
persontrafiken på järnväg påverkats.

I fråga om persontrafiken har de
nya trafikpolitiska riktlinjerna hittills
inte inneburit några större förändringar
i regleringssystemet. En del förenk -

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
lingar och olika åtgärder för att främja
en rationell utveckling övervägs, men
behovsprövningen som grund för tillstånd
till yrkesmässig persontrafik bibehålls.

Förändringarna på persontrafiksidan
beror således inte på någon mera liberal
tillståndsgivning utan på den allmänna
standardutvecklingen i förening
med en politik som möjliggjort för allt
flera människor i vårt samhälle att
skaffa sig bil. Det nya i trafikpolitiken
är att vi på ett helt annat sätt än tidigare
stöder den kollektiva persontrafiken.
Det sker främst genom driftbidraget
till SJ och statsbidragen till olönsam
busstrafik på landsbygden. De kommunala
insatserna för den kollektiva
persontrafiken har också ökat.

Godstrafiken har naturligtvis också i
hög grad präglats av bilismens expansion.
Antalet lastbilar har visserligen
inte ökat lika starkt som antalet personbilar.
Totala antalet lastbilar var år
1950 80 000 och år 1966 130 000. Men
antalet tunga lastbilar — med en maximilast
av 5 ton eller mer — har ökat
från 5 000 till inte mindre än 45 000,
dvs. niodubblats. Till detta kommer en
mycket kraftig ökning av antalet specialbilar.

Lastbilarna har sedan länge konkurrerat
med järnvägarna om godstrafiken.
Det gäller inte bara åkeribilarna utan
i hög grad också de s. k. firmabilarna.
Härvidlag innebär de nya trafikpolitiska
riktlinjerna högst väsentliga förändringar.
SJ har fått möjlighet att
konkurrera på mera likartade villkor
genom att man inte längre behöver
lämna ut uppgifter om sina fraktavtal
till konkurrenterna och genom att man
nu har rätt att fördela sina vagnar efter
företagsekonomiska bedömningar.
Dessutom har transportplikten slopats
på affärsbanenätet, dvs. den del av
järnvägsnätet som skall drivas rent affärsmässigt
och som således inte får
statsbidrag. På lastbilssidan har tillståndsgivningen
ökat så, att den i praktiken
inte längre utgör något hinder

och avsikten är att den behovsprövning
myndigheterna nu utövar skall
slopas helt. Den yrkesmässiga lastbilstrafiken
kan därmed liksom järnvägen
utvecklas där den har bättre förutsättningar
än andra transportformer, vilket
säkerligen kommer att påverka fördelningen
mellan yrkesmässig trafik
och firmabilar.

Det är naturligtvis ingen tillfällighet
att bilismen har utvecklats så starkt
i vårt land. I förhållande till folkmängden
har Sverige stor ytvidd. Bilismens
utveckling har i hög grad bidragit till
att bryta tidigare isolering och praktiskt
taget överallt skapat väsentligt
förbättrade transportmöjligheter. Stora
och små företag har kunnat utvecklas
även på platser utan direkt järnvägsförbindelse.
Företag i närheten av järnvägsstationer
har också utnyttjat de fördelar
bilismen kunnat erbjuda. Bilen
har skapat ökad frihet i fråga om arbetsplats
och bosättning. Samliällsbyggandet
är sedan länge i hög grad präglat
av bilismen. Den gamla koncentrationen
kring järnvägsstationerna har följts
av en bebyggelse där de möjligheter till
trafik som finns på gator och vägar
varit avgörande faktorer. Bilismens utveckling
har också haft stor betydelse
för utvecklingen inom detaljhandeln
och för annan serviceverksamhet. Allt
fler utnyttjar bilen och medverkar därmed
till ändrade förutsättningar för
verksamheten på en rad olika områden.
Den fortgående urbaniseringen har
också betytt mycket.

Självfallet har våra järnvägar hela
tiden haft att anpassa sig till denna
utveckling. SJ har här haft den svåra
uppgiften att, inte endast driva det
gamla statsbanenätet, utan även ta över
ett stort antal enskilda och kommunägda
järnvägar som redan på 1930-talet hade stora svårigheter att klara
sig. Det är mot denna bakgrund vi bör
se utvecklingen vid SJ efter bilismens
stora genombrott på 1950-talet.

Särskilt på korta och medellånga avstånd
har järnvägen drabbats av en

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

kraftig minskning i resandefrekvensen.
På 15 år har antalet resor på avstånd
upp till 50 km minskat med drygt 50
procent. Under samma tid har antalet
resor på avstånd mellan 50 och 100 km
gått ner med cirka 40 procent. Denna
utveckling kan konstateras i alla länder
med en starkt utvecklad bilism. Dessa
förändringar i trafikefterfrågan måste
givetvis påverka SJ:s verksamhet. SJ
arbetar också målmedvetet för att genom
rationalisering minska kostnaderna
och göra verksamheten mera lämpad
för den förändrade trafikbilden.

För att i framtiden fylla sin uppgift
som effektivt och konkurrenskraftigt
transportföretag måste SJ fortsätta sin
strukturrationalisering. Detta innebär i
fråga om persontrafiken bl. a. ett ökat
antal expresståg, att trafiken leds genom
de tätast befolkade områdena, en
koncentration av den snabba trafiken
till färre linjer och stationer, överflyttning
av den regionala persontrafiken
till landsväg — ofta från rälsbuss till
vanlig buss — samt avbemanning eller
nedläggning av mindre stationer. För
trafikanterna medför dessa förändringar
i det övervägande antalet fall en förbättrad
trafikservice. Som ett färskt
exempel på godssidan kan nämnas att
den senaste omläggningen av trafiken
på övre Norrland innebar en tidsvinst
på inte mindre än ett dygn för gods
till och från Mellansverige.

Målet för trafikpolitiken är att för
landets olika delar säkra en tillfredsställande
transportförsörjning till lägsta
samhällsekonomiska kostnad. Fn
övergång till landsvägstrafik är därför
ofta i god överensstämmelse med riktlinjerna
för trafikpolitiken. En sådan
övergång blir mera angelägen om därmed
förutsättningar skapas för en lönsam
landsvägstrafik eller för en starkare
inriktning på den ekonomiskt
bärkraftiga järnvägstrafiken.

I den mån det inte går att på företagsekonomiska
grunder ge en bygd den
trafikservice som från samhällets synpunkt
är rimlig, bör sådan service

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
åstadkommas genom att ersättning utgår
av allmänna medel. Som jag tidigare
nämnt sker detta bl. a. genom den
ersättning staten ger SJ för att täcka
underskott på det kvarvarande trafiksvaga
järnvägsnätet och de statsbidrag
som utgår till olönsam busstrafik på
landsbygden. Därutöver gör många
kommuner betydelsefulla insatser.

I samband med de av en så gott som
enhällig riksdag år 1963 godkända riktlinjerna
för den statliga trafikpolitiken
gjorde det sammansatta stats- och tredje
lagutskottet följande uttalande, vilket
också riksdagen godkände:

»Enligt utskottets uppfattning utgör
nedläggningen av trafiksvaga bandelar
en naturlig anpassning till de förändrade
förhållanden på transportinarknaden
som inträtt bl. a. till följd av bilismens
expansion. Riksdagen har också
tidigare funnit att rationaliseringsverksamheten
inom SJ, omfattande
bl. a. nedläggning helt eller delvis av
trafiksvaga bandelar bör bedrivas med
kraft. Riksdagen uttalade därvid bl. a.
att vissa inskränkningar i järnvägsdriften
i framtiden liksom dittills utgjorde
ett led i en av den allmänna utvecklingen
framtvingad omdaningsprocess,
vars förhindrande eller uppskjutande
riksdagen icke var beredd att ta de
ekonomiska konsekvenserna av.»

SJ :s preliminära bedömningar om
den trafik man anser kan upprätthållas
efter år 1975 har av naturliga skäl väckt
stor uppmärksamhet. Även om dessa
planer är långsiktiga och preliminära,
riskerar man naturligtvis att intrycket
blir, att SJ nu fattat avgörande konkreta
beslut i alla dessa sammanhang.

Men så är inte fallet. Redovisningen
av antalet kvarvarande järn vägsanstalter
med full trafikservice efter 1975 betecknar
SJ som en arbetshypotes grundad
på preliminära bedömningar. Det
är SJ :s uppgift att göra den företagsekonomiska
och trafikmässiga bedömningen.
Däremot är det inte SJ:s uppgift att
göra de sociala och lokaliseringspolitiska
värderingarna. I och för sig borde

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
det vara till fördel, att man i god tid
får en möjlighet att någorlunda bedöma
i vilken omfattning man i framtiden
kan räkna med järnvägstrafik mot bakgrunden
av utvecklingen på bland annat
bilismens område och kravet på
en ändamålsenlig och effektiv trafikförsörjning.

En arbetshypotes av det slag SJ redovisat
kan inte gärna föreläggas riksdagen
för något beslut. SJ måste alltid
arbeta med sådana bedömningar och
prognoser, men de kan aldrig binda
vare sig SJ eller statsmakterna.

En effektiv trafikförsörjning kan inte
innebära, att trafiken till varje pris i
fortsättningen skall upprätthållas just
med järnväg. Det vore i många fall en
dålig lösning. Om vi envist står fast vid
att det är tåget som är den enda lösningen
på trafikproblemen, då skulle vi
få en både dyr och dålig trafikservice i
många bygder. Den transporttekniska
utvecklingen och utbyggnaden av vägnätet
har gett oss flera möjligheter än
tidigare att tillgodose transportbehovet.
Det vore oklokt att inte utnyttja de
möjligheterna.

Vi kanske kan uttrycka alternativen
så här. Just nu satsar vi omkring 200
miljoner kronor per år för att upprätthålla
trafiken på det olönsamma järnvägsnätet.
Om inte rationaliseringarna
fortsätter, kommer kostnaderna för den
icke lönsamma trafiken att öka snabbt
och möjligheterna för samhället som
helhet till insatser i bygder, där särskilda
åtgärder är mest motiverade, att
minska. Får vi den bästa trafikservicen
genom att satsa mera pengar över budgeten
just på järnvägstrafiken? Kan vi
få en tillfredsställande trafikservice eller
t. o. m. bättre i vissa fall till lägre
kostnad genom att föra över trafiken
till landsväg?

Landsvägstrafiken har en större flexibilitet
än järnvägstrafiken. I stället för
att köra ett helt tåg kanske någon gång
om dagen för att hämta upp ett litet
antal passagerare kan man många
gånger nå bättre service med en buss.

Den är mindre och drar inte så stora
kostnader. Bussturen kan få en sträckning
som bättre motsvarar den aktuella
bebyggelsestrukturen. Busstrafiken
kan bättre anpassas till varje områdes
speciella behov.

Vi bör kanske ett ögonblick tänka
efter vad det skulle ha inneburit, om
vi i dag hade haft kvar alla de järnvägar
som lagts ned under årens lopp. En
mängd banor skulle ha trafikerats med
tåg, men antalet trafikanter skulle ha
varit mycket litet. Människorna skulle
i alla fall ha åkt bil eller buss. Driften
av sådana järnvägslinjer skulle ha kostat
oss ofantliga summor i form av
löner till personal och kostnader för
materiel och annat — kostnader som
begränsat våra möjligheter till andra
insatser för att bl. a. utjämna olikheter
i standard mellan skilda bygder via exempelvis
lokaliseringspolitik eller skatteutjämningsbidrag.

Vi vill skapa utrymme för en fortsatt
solidaritetspolitik. Men våra resurser
är inte outtömliga. Därför måste vi
sätta in resurserna där de ger den bästa
effekten för människorna. Det gäller
en avvägning för att lösa vårdfrågor,
utbildningsfrågor, trafikförsörjning
och mycket annat. Inom trafiksektorn
måste vi då också pröva olika alternativ
för att finna bästa möjliga lösningar
och satsa på kommunikationer, som
har reell betydelse för människorna.
Den avvägningen är i varje fall för mig
kärnfrågan i hela debatten om järnvägstrafiken.

Nedläggning av trafiksvaga icke lönsamma
bandelar beslutas efter noggranna
bedömningar av Kungl. Maj :t.
I varje nedläggningsärende tas kontakt
med t. ex. berörda kommuner och andra
representanter för trafikanterna och
näringslivet, där bl. a. servicesynpunkter
och lokaliseringssynpunkter beaktas
och formerna för ersättningstrafiken
diskuteras liksom behovet av vägförbättringar
och andra åtgärder som
kan bli nödvändiga i samband med
nedläggningen av järnvägstrafiken.

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

Det är naturligt att regeringen i enlighet
med de av riksdagen antagna
riktlinjerna avgör om trafiken helt eller
delvis skall läggas ned på en järnvägslinje,
bl. a. därför att det i regel
har ett direkt samband med den ersättning
som utgår till SJ för drift av olönsamma
järnvägslinjer. Därutöver betalar
inte staten någon ersättning till SJ
för de stationer och tåg som är olönsamma.
Detta och rent praktiska skäl
motiverar att SJ som hittills beslutar
om enskilda stationer och tåg.

Vid överflyttning av trafik från järnväg
till landsväg ingår även vid nedläggning
av stationer som en betydelsefull
förutsättning att SJ i god tid
tar kontakt med berörda kommuner och
kommunblock och ser till att det kommer
att finnas en efter behovet tillfredsställande
ersättningstrafik. Vidare
bör SJ :s långsiktiga planer tillsammans
med liknande bedömningar från andra
trafikföretags sida i god tid kunna
hjälpa planeringsråden att överblicka
trafiksituationen i stort för länen som
helhet. Från SJ :s sida är man självfallet
beredd att lämna planeringsråden
redogörelser för sin långsiktiga planening.
Samtidigt är naturligtvis det utrednings-
och prognosarbete som pågår
ute i länen av utomordentligt värde för
SJ:s bedömningar.

Varje enskild omläggning skall senare
föregås av en noggrann bedömning
av den art som jag nyss beskrev.

Som bakgrund till SJ :s planer bör
också nämnas att under de senaste 3—4
åren har i medeltal över 100 järnvägsanstalter
avbemannats per år. Som en
intressant upplysning i sammanhanget
kan nämnas att en statlig utredning i
Norge i år föreslagit att de norska statsbanorna
framdeles skall få ett 40-tal
bemannade stationer. Denna utveckling,
som pågår i många länder, är i
och för sig naturlig, eftersom stationernas
uppgift i järnvägsdriften ändrats
radikalt. De anlades ursprungligen
där så behövdes med hänsyn till tågens
expediering. När de nu pågående ut 2

Första kammarens protokoll 1967. Nr 44

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
byggnaderna av signal- och säkerhetsanläggningar
är fullbordade, kommer
hela tågrörelsen på SJ :s fulltrafikerade
linjer att skötas från 10 å 12 trafikledningscentraler.
Uppgiften för personalen
på stationerna reduceras då till försäljning
av järnvägens tjänster, och det
är uppenbart att ett relativt stort kundunderlag
fordras för att motivera bibehållandet
av denna betjäning. Trafikvolymen
är ofta så ringa, att lokal järnvägstrafik
inte kan göras lönsam. Underskottet
inom affärsbanenätet på den
här aktuella trafiken har med sedvanliga
kalkyler, inklusive full kapitaltjänstkostnad,
uppskattats till inemot 100
miljoner kronor per år.

Styckegodstrafiken är i stort sett redan
i dag överförd till landsväg. Vid
avbemanningen av järnvägsanstalter
ordnas den stationära servicen genom
godsombud, om så bedöms vara motiverat.
Dessutom kan alla företag med
betydande styckegodsmängd erhålla direktforsling
till och från närmaste knutpunktsstation.

Vid nedläggning av vagnslastgodstrafik
behövs normalt ingen organiserad
ersättningstrafik. Trafikbehovet täcks
genom lastbilar i beställningstrafik.

SJ har i dessa sammanhang allt intresse
av att det blir en tillfredsställande
trafikförsörjning för berörda bygder
med en busstrafik ansluten till järnvägsnätet
vid närmaste större station
(knutpunkt). Busstrafiken medger stor
smidighet med bl. a. fler och ofta mer
centralt i samhällen belägna hållplatser
och kan även i övrigt bättre anpassas
efter det lokala trafikbehovet. Bebyggelsestrukturen
är vidare i dag mer
anpassad till bilism än till järnvägstrafik.
Bebyggelsen har i regel utvecklats
i anslutning till samhällenas genomfartsvägar.
Därmed kan en busslinje
många gånger genom sina tätt liggande
hållplatser bättre betjäna befolkningen
än en enstaka järnvägsstation, dit man
ändå måste ta sig med något annat
fortskaffningsmedel. Den lokala persontrafiken
ombesörjs även invid de

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
större städerna i stor utsträckning med
landsvägsbussar. Bussar bör vara ett
godtagbart transportmedel även för de
mindre orterna.

Rationaliseringen vid SJ är endast
en del och samtidigt en följd av den
strukturomvandling, som pågår inom
landets näringsliv och som på sikt medför
ekonomisk expansion och ökad levnadsstandard.
Genom att SJ koncentrerar
sig på den trafik, som från transportkostnadssynpunkt
är lämplig för
järnväg, och överför övrig trafik till
landsväg utnyttjats landets resurser
bättre. Härav följer för SJ:s del bl. a.
minskat behov av kapacitetsutbyggnader
samt bättre möjligheter att ge den
kvarblivande väsentliga järnvägstrafiken
ökad snabbhet och standard.

Jag vill i detta sammanhang betona
att den nya trafikpolitiken ger järnvägen
nya möjligheter. Genom driftbidraget
och andra åtgärder kan SJ bättre
än tidigare hävda sig när det gäller den
persontrafik och den godstrafik för vilken
järnvägen tekniskt, ekonomiskt och
kvalitetsmässigt är bäst lämpad. Det
gäller bl. a. snabba transporter på medellånga
och längre avstånd där den
spårbundna trafikens stora möjligheter
att utnyttja modern teknik kan få utomordentlig
betydelse.

Rationaliseringen har naturligtvis
stor betydelse för SJ som företag och
därmed också för personalen. Men den
medför självfallet också problem. SJ:s
allmänna målsättning är helt naturligt
att underlätta de personalförändringar
som måste ske. Ett uttryck för detta
är den överenskommelse SJ har träffat
med Svenska järnvägsmannaförbundet
om ett 12-punktsprogram med olika åtgärder
för personalen i anslutning till
rationaliseringarna och strukturförändringarna
vid SJ.

Vad jag nu sagt berörde frågor som
har direkt samband med rationaliseringsåtgärderna
inom bl. a. järnvägstrafiken.
Det har gällt järnvägstrafik och
den ersättningstrafik soin kommer om

trafiken på en järnväg helt eller delvis
läggs ned — dvs. de fall då det finns
underlag för en busstrafik som ofta
blir bättre än den järnvägstrafik som
läggs ned. Ett annat men inte mindre
viktigt problem utgör transportfrågan
för vissa grupper av människor som
bor i de områden, företrädesvis i glesbygderna,
där det inte finns underlag
för busstrafik. Jag anser att vi bör eftersträva
en tillfredsställande kollektiv
transportförsörjning även där trafikunderlaget
inte är så starkt.

Sedan är det en praktisk fråga, hur
trafiken skall ordnas i de enskilda fallen.
Där är enligt min mening det kommunala
engagemanget ofrånkomligt.
Den kollektiva trafikförsörjningen
handhas redan nu i stor utsträckning
av kommunerna. Vi har ett växande
intresse från kommunernas sida att aktivt
medverka till att de lokala trafikfrågorna
löses bättre. Kommunerna har
också i många fall gått in i kollektiv
trafik genom att ordna med skolbussar
och genom att köpa tjänster från taxiföretagare
osv.

Det är en viktig uppgift för kommunblocken
att ta upp och diskutera dessa
frågor. Det kan också vara lämpligt att
landstingen tar upp frågan från sina
utgångspunkter. Det vore märkligt om
vi i en utveckling, där allt flera människor
får råd att hålla sig med egen
bil och därmed höjer sin standard när
det gäller kommunikationsservicen,
inte skulle ha möjligheter att lösa frågan
om en rimlig trafikförsörjning för
grupper i samhället, som har särskilda
problem. Men sådana lösningar förutsätter
en kombination av insatser med
olika trafikmedel, ett samarbete mellan
bl. a. SJ och kommunerna, där SJ exempelvis
kan svara för snabba transporter
på längre sträckor med tåg, där
SJ, kommunala och andra företag som
bedriver busstrafik kan klara närtransporterna
och matartrafiken till järnvägsstationerna,
där kommunerna med
lättare fordon än både tåg och bussar

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

i samarbete med exempelvis taxi löser
transportproblemen för gamla, sjuka
och skolbarn.

Det kommer — som jag ser det —
att i takt med den ökande bilismen bli
allt svårare att lösa den återstående kollektiva
trafikens problem på konventionellt
sätt. I samma mån blir det allt naturligare,
alt man i stället försöker lyfta
upp grupper med särskilda svårigheter
i dessa avseenden till den standard när
det gäller trafikmedel, som börjar vara
allmän.

Från kommunikationsdepartementets
sida kommer man att engagera sig
aktivt bland annat i samarbete med den
s. k. glesbygdsgruppen i uppgiften att
finna ändamålsenliga lösningar när det
gäller trafikförsörjningen i bygder, där
järnvägen inte längre spelar samma roll
som förr, och därför måste begränsa
eller lägga ned trafiken och där kanske
inte ens busstrafiken kan klara problemen.
Man har bl. a. tänkt sig en form
av modellplanering av trafikförsörjningen
i ett kommunblock av glesbygdskaraktär.
I denna modellplanering kommer
också Kommunförbundet att inbjudas
att medverka.

I fråga om riksdagens inflytande och
möjligheter till insyn vill jag framhålla
följande.

Riksdagen kan på olika sätt utöva en
fortlöpande kontroll av hur rationaliseringen
av järnvägsdriften fortskrider. I
SJ:s lekmannastyrelse ingår representanter
för riksdagen. I samband med
behandlingen av statsverkspropositionen
får riksdagen varje år ta ställning
till avgörande frågor för SJ och SJ :s rationalisering.
Det sker när riksdagen
beslutar om ersättningen till SJ för
driften av olönsamma järnvägslinjer
och när riksdagen tar ställning till SJ :s
investeringar.

I samband med att riksdagen år 1963
antog riktlinjerna för trafikpolitiken
tillsattes vidare en trafikpolitisk delegation,
som har till uppgift att följa utvecklingen
i anledning av de beslut,
som hittills har fattats när det gäller att

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
uppnå den trafikpolitiska målsättningen.
I delegationen ingår i dag — förutom
representanter för näringslivet,
personal- och fackorganisationer samt
olika trafikgrenar — två riksdagsledamöter.
För att öka riksdagens insyn i
den trafikpolitiska utvecklingen avser
kommunikationsministern att föreslå
att den parlamentariska representationen
i delegationen utökas. Han vill i
det sammanhanget också framhålla att
departementet liksom hittills är berett
att medverka i diskussioner om regional
trafikplanering.

Av den redogörelse jag här lämnat
framgår att riksdagen har flera olika
möjligheter att påverka de avgörande
förutsättningarna för SJ :s rationalisering
och planering. Med hänvisning till
den närmare prövning som sker i de
konkreta fallen och till de olika åtgärder
som nu har nämnts har kommunikationsministern
inte funnit det påkallat
att förorda en omprövning av de av
1963 års riksdag antagna riktlinjerna
för trafikpolitiken.

Denna fråga är utomordentligt väsentlig
och en allsidig debatt är naturligtvis
mycket värdefull. Det gäller att
så långt det är möjligt förena utvecklingens
krav på rationella transporter
med vår strävan att trygga en tillfredsställande
transportförsörjning för landets
olika delar. Det är, herr talman,
den målsättning vi gemensamt måste
söka förverkliga.

Herr KRISTIANSSON, AXEL, (ep):

Herr talman! Jag ber att få överbringa
ett tack till kommunikationsministern
för svaret på min interpellation,
vilket här har föredragits av statsrådet
Nilsson.

Svaret var långt och i vissa avsnitt
också uttömmande, men jag måste säga
att det inte på något sätt motsvarade
mina förväntningar i en fråga så viktig
som denna. Det sades visserligen
inte rakt ut, men när man läser svaret
och begrundar det närmare är det ingen
tvekan om att såväl kommunika -

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
tionsministcrn som regeringen tydligen
står bakom den framtidsgiv som SJ har
presenterat. Jag beklagar naturligtvis
inte minst att när nu denna giv så
konkret presenterats statsrådet inte är
beredd att låta riksdagen ompröva det
beslut som fattades år 1963.

Det finns egentligen två skäl till att
jag, sedan SJ presenterat sin långtidsplan
beträffande rationaliseringen inom
SJ, interpellationsvägen tagit upp denna
fråga. Dels är det hänsynen till alla
de människor som härigenom får en
försämrad trafikservice, till näringslivets
besvärligheter i berörda orter och
till verkningarna härav för människor
och bygd, dels är det frågan huruvida
denna rationaliseringsgiv verkligen är
samhällsekonomiskt riktig med hänsyn
till den alldeles speciella art av servicefunktion
som SJ har att upprätthålla.
Frågan är också om man verkligen här
har övervägt alla direkta och indirekta
verkningar.

Beträffande frågan om tillräcklig hänsyn
tagits till näringsliv, människor och
bygd har jag erfarit att man på SJ-håll
säger att det ändå är en mycket liten
del av det svenska folket som berörs.
Den framtidsplan som här är skisserad
skulle i alla fall, om den fullföljdes,
innebära att mellan 60 och 70 procent
av invånarna får möjligheter att från
hemorten begagna järnvägstrafiken.
Därtill ligger ett par tiotal procent av
invånarna i den zon för vilken regeringen
har sitt ord med i laget. Jag hoppas
att de kan känna sig i någon mån
trygga.

De direkt berörda skulle begränsas
till ungefär 10 procent av invånarantalet.
Det gäller således här både ett
minoritets- och glesbygdsproblem. Dessa
människor får nu, även om de bor
utmed en järnväg, se tåget rusa förbi
hemorten utan att de kan begagna det.

Det är kanske förståeligt om SJ :s ledning
— när man ser detta företagsekonomiskt
— anser dessa 10 procent ointressanta.
Men rimligen har ju också
dessa människor rätt att fråga sig om

den tillbörliga hänsyn har tagits som
staten ändå måste ta till människor
även i glesbygder.

Jag vill understryka att detta är ett
gemensamt intresse för näringsliv, människor
och bygd. Det kommunala intresset
kommer också in i bilden.
Som jag ser frågan — med erfarenhet
från ett län där praktiskt taget endast
städerna skulle bli kvar som bemannade
stationer — anser jag det vara ett
betydande utvecklingsstopp för övriga
bebyggelsecentra kring järnvägen.

Kommunikationsministern hänvisar
här till ersättningstrafik och kommunala
initiativ. Jag tror att det finns tillräckligt
många vittnesbörd om att ersättningstrafiken
aldrig blir vad man
avser. Betydelsen av de kommunala
initiativen skall inte på något sätt förringas.
Men kommunikationsministern
bör här beakta att det ju då blir fråga
om att ånyo övervältra kostnader från
stat till kommun och sannolikt i de
flesta fall att övervältra dem på skattesvaga
kommuner.

Beträffande det andra skälet — nämligen
frågan om den SJ:s rationaliseringsgiv
vi här diskuterar verkligen
är samhällsekonomiskt betingad — vill
jag starkt ifrågasätta, om man vid en
dylik bedömning kan avgränsa och isolerat
se enbart på SJ:s driftsekonomiska
resultat, utan att ta hänsyn till de
oundgängliga följdinvesteringar som
måste ske inom övriga delar av näringslivet,
alternativt sämre utnyttjande av
redan gjorda sådana, på sikt ej annars
nödvändig omlokalisering av näringsliv
och bebyggelse etc. Jag tror att det är
riktigare att se järnvägen och järnvägstrafiken
som en livsnerv i det övriga
näringslivet, med vilken man kan höja
utnyttjandegraden och öka effekten
inom detta. En sådan syn, som jag anser
vara den riktiga, ger i sig starka
skäl för varsamhet och modifiering i
SJ :s nu framlagda rationaliseringsplan.
Man bör från denna utgångspunkt se
annorlunda än som nu görs när det gäller
kravet på lönsamhet etc.

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

Jag förstår mycket väl att man inom
SJ inte kan vara oberörd av utvecklingen
på andra områden inom trafiken.
Svaret åskådliggör ju mycket klart utvecklingen
på exempelvis bilismens
område. Här är en konkurrens, det skall
inte på något sätt förnekas. Men jag kan
inte underlåta att vid detta tillfälle ifrågasätta,
om man ändå har gjort vad som
varit möjligt att göra för att klara denna
konkurrens, då främst med sikte på
att upprätthålla servicen i de områden
som nu ser ut att mista den. Jag tror
att det hade varit möjligt att göra åtskilligt
här. Jag känner till fall från
min egen bygd där man har exempelvis
låtit sina egna bussturer konkurrera
med tågen. Man har låtit busslinjerna
snarare följa järnvägen och passera
järnvägsstationen än man har låtit
dem — vilket hade varit till större
gagn för bygden — passera genom ytterområdena.

Frågan gäller också hur man fixerar
tidtabellerna. Jag kan inte underlåta
att ta ett mycket drastiskt exempel,
också från min egen bygd. Man har
där under ett par års tid funnit att
om man åker sovvagn från Stockholm
till Halmstad och är framme kl. 8.07,
har tåget som går norrut och som stannar
vid mellanstationerna avgått 8.05,
alltså två minuter tidigare. Det är inte
så underligt, om det i ett sådant läge
inte lönar sig att låta tågen stanna vid
stationerna mellan länets städer. Det
skall i sanningens namn erkännas att
det har skett en ändring i den senaste
tidtabellen, sedan detta påtalats. Nu är
det förbindelse mellan dessa tåg, men
det är inte så förfärligt stor glädje med
detta, ty man kan väl ändå ta för givet
att mätningarna beträffande lönsamheten
av att stanna på dessa stationer
som nu enligt planen skall läggas ned
gjordes under den tiden då detta förhållande
rådde. Då är det inte så stor
fröjd med att man senare har ändrat
detta missförhållande.

Ett genomgående drag i det svar som
lämnats här — det kommer igen vid

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
flera tillfällen — är att SJ :s planer är
preliminära. Kommunikationsministern
älskar att säga att de är en arbetshypotes,
och såvitt jag kan förstå menar
han att det skulle vara något av ett
lugnande besked att det inte är absolut
klubbat och färdigt. Det kan, så
kan man tolka det, hända någonting
som skulle kunna göra att detta inte
kommer att förverkligas. Trots att det
väl faktiskt är preliminärt — inom parentes
skulle jag vilja säga att det gäller
väl bara så till vida som tidtabellen
ännu inte är fastställd — så ifrågasätter
jag vilken tröst som ligger i detta.
Jag ifrågasätter faktiskt om det ändå
inte är på det sättet att om man ger
detta besked, änskönt man säger att det
är preliminärt, så är det ett så pass
starkt hot för de bygder det här gäller
att under de år som tåget ännu stannar
där, ingenting kommer att hända
i fråga om företagsetablering eller utbyggnad
som skulle ge skäl för att denna
plan inte skulle gå i uppfyllelse.

Vad som händer under denna tid
blir av det slaget att det kommer att
vara ännu mera angeläget ur SJ :s synpunkt
att förverkliga planen. Det blir
ingalunda någon ökad aktivitet på de
orter där befolkningen vet att järnvägstrafiken
försvinner.

Ändå hälsar jag med tillfredsställelse
att man har gett ett besked och att
man lagt fram en plan på en gång. Jag
tror att det är eu mycket stor fördel
med detta, ty då finns det möjligheter
för statsmakterna att korrigera på de
punkter där man menar att planen
inte skall fullföljas — korrigera med
hänsyn till samhällsekonomiska, sociala
och lokaliseringsmässiga aspekter. Det
är såvitt jag förstår i det läge där vi
nu befinner oss som dessa bedömningar
bör göras. Att kommunikationsministern
solidariserat sig med SJ :s plan
är såvitt jag förstår mycket oroande
för invånarna i de berörda bygderna.
Kommunikationerna och bostadsbebyggelsen
är de abslout avgörande faktorerna
för lokaliseringen i vårt land.

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
Vad bostadsbyggnationen beträffar, så
vet vi redan att den är mycket starkt
reglerad och dirigerad, och vi känner
även till regeringens syn på denna.
Skall nu också detta följas upp av en
sådan syn som här ådagalagts i vad
gäller de kollektiva kommunikationerna,
är det mycket oroande.

Det har också framhållits i svaret att
nedläggningarna ändå sker med en viss
varsamhet. Man tar kontakt med kommunerna.
Man har överläggningar heter
det. Jag vill ställa frågan, huruvida
det verkligen är några överläggningar.
Jag har närmast den erfarenheten att
kommunerna får ett besked. De får det
inte per post genast utan de får ett
besök, och den som besöker ger inte
beskedet direkt utan han säger möjligen
att saken skall prövas, och sedan reser
han tillbaka, och till sist kommer beskedet
på posten. Någon ändring blir
det mycket sällan. Därför tror jag inte
att det ligger så mycket av värde i just
det faktum att överläggningar sker. I
någon mån har jag också en praktisk
erfarenhet av detta.

Herr talman! Jag skall stanna med
detta. Jag vet att det har varit en utdragen
debatt i samma ämne i medkammaren.
Jag vill avslutningsvis understryka
att detta är en mycket viktig
fråga. Jag beklagar innerligt, om
det inte blir möjligt för riksdagen att
ännu en gång, innan dessa planer förverkligas,
få ta ställning till förslaget.

Herr PETERSSON, ERIK FILIP, (fp):

Herr talman! Jag ber att få tacka
herr statsrådet för det omfattande svar
som vi har fått på interpellationerna,
och jag hoppas det skall nå fram till
kommunikationsministern som ett erkännande
för den möda som han tydligen
har lagt ned på detta problem.

Det volymmässigt sett mycket omfattande
svaret får väl fattas som ett uttryck
för att vi här sysslar med ett
ytterst angeläget problem för stora delar
av vårt land — ett problem som

också oroar många människor. Svaret
sysslar emellertid inte så mycket med
den speciella fråga som jag ställde, nämligen
hur nedläggningen av cirka 800
stationer på affärsbanelinjerna inverkar
på näringslivets kommunikationsmöjligheter
på berörda orter.

När jag läser SJ:s information »Vad
pågår och planeras inom SJ?», får jag
ett bestämt intryck att dessa förslag
avses bli förverkligade under alla förhållanden
och skall vara färdiga 1975.
Jag har inte kunnat finna något som
kan tas till intäkt för att riksdagen
skall få ta ställning till dessa förslag.
Man måste väl inom SJ på något sätt ha
kommit fram till en princip, efter vilken
man har gått när man föreslagit
vilka stationer som skall läggas ner, ty
den frågan måste ju ställas: Varför har
man kommit till att man skall ha kvar
cirka 200 stationer — inte 100, eller
400? Här måste det ju finnas något slags
beräkningsgrund som det vore intressant
att få kännedom om.

När det gäller enstaka stationers nedläggande
har ju SJ formellt rätten att,
såvitt jag fattat det rätt, utan vidare
stänga en station. Jag blev något oroad
av en mening på sid. 6 i svaret vilken
har följande lydelse: »En arbetshypotes
av det slag SJ redovisat kan inte
gärna föreläggas riksdagen för något
beslut.» Varför inte det? Varför skulle
inte riksdagen kunna i princip, naturligtvis
inte i detalj, ta ställning till dessa
frågor? Det pågår ju i våra län för
närvarande ett mycket intensivt planeringsarbete
efter planeringsrådens tillkomst,
och såvitt jag förstår kommer
nu SJ utan någon nämnvärd kontakt
med dessa planeringsråd med sin speciella
planering som på långa vägar
måste kullkasta den länsplanering som
man här är i färd med att genomföra.

Visst ökar bilismen. Det är ju en företeelse
som vi väl i stort sett får vara
glada över, men jag tror inte att vi bör
se pessimistiskt på järnvägens möjligheter
att existera. Det krävs dock givetvis
från järnvägens sida en mycket mål -

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

medveten och affärsmedveten anpassning
till den nya situationen. I en annan
skrift som vi har fått från SJ redovisas
resultatet av hur exempelvis
rabattsystemet har ökat trafikvolymen.

Att helt olönsamma stationer på statsbanenätet
läggs ned finner jag inte anmärkningsvärt,
men här är det ju fråga
om någonting annat. Alla ansvariga
myndigheter synes vara överens om att
vi måste ta vara på varje möjlighet att
trygga sysselsättningen i landet och ge
näringslivet goda existensmöjligheter.
En betydande del av vår mindre industri
finns just i de 800 eller 850 stationssamhällen
där statens järnvägar nu
avser att stänga stationerna, och det
kan därför inte uppfattas som annat än
en krigsförklaring mot dessa orter. Det
är inte fråga om att endast lägga ned
stationer med obetydlig trafik, utan
det gäller även industriorter med mycket
livskraftigt och expanderande näringsliv,
vilka är belägna vid stambanelinjer
där tågen i alla fall går förbi.
Människorna på dessa orter har trott
sig kunna planera för framtiden med
tanke på att just utnyttja järnvägen som
kommunikationsmedel, och de har investerat
betydande summor i dessa företag.

De åtgärder som nu föreslås kan inte
stämma överens med den lokaliseringspolitik
vi har bestämt oss för. I lokaliseringspropositionen
1964 lovade regeringen
en rimlig servicestandard åt
glesbygderna, och såvitt jag förstår
innebär det en försämring av servicestandarden
när man stänger stationerna.
I samband med nedläggningen lovar
SJ förbättrade trafikmöjligheter för de
kvarvarande stationerna, dvs. i städerna
och på de större orterna, vilka redan
nu har det betydligt bättre, och på
så sätt får man en ökad spännvidd mellan
kommunikationsmöjligheterna i de
kvarvarande samhällena och de orter
på landsbygden som redan nu har det
dåligt.

En avgörande fråga i denna debatt
måste vara vilka ekonomiska konse -

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
kvenser av olika slag som följer med
förslagets genomförande. Det vore intressant
med en redovisning av hela
problemkomplexet vad gäller inkomster
och kostnader för samhället i fråga
om en sådan här förändring av trafikapparaten.

Jag skall, herr talman, be att få nämna
några exempel från mitt eget hemlän,
där jag infordrat uppgifter från tre
nedläggningshotade stationer. Det är
sådana stationer som benämns »kategori
1» och som under alla förhållanden
skall försvinna före 1975. Jag har
inte valt några avskräckande exempel
utan jag har tagit de tre närmaste stationerna
i olika riktningar från Alvesta,
där jag själv bor. Så t. ex. redovisar
Gemla för tiden 1 november 1966—31
oktober 1967 trafikinkomster med
351 000 kronor. Därtill kommer 35 000
kronor i ersättning för att järnvägen
sköter posten. Stationen betjänas av
fyra personer jämte ett biträde på
posten. Eneryda station hade för 1966
trafikinkomster med 286 000 kronor
jämte 24 000 kronor för posten, och för
att få dessa inkomster användes endast
två personer. Smålands Rydaholm hade
för de tio första månaderna i år en
trafikinkomst av 321 000 kronor. Därtill
kommer att avgående gods som betalats
av mottagarna betingat 28 000
kronor. Det är två personer jämte en
extra kraft som sköter den stationen.
Samtliga dessa tre samhällen har livskraftig
industri med goda utbyggnadsmöjligheter,
och man kan på säkra
grunder räkna med folkökning i dem.

Man bör också ta med i bilden att
vid en nedläggning av stationer minskar
fraktinkomsterna även på de kvarblivande,
därför att intresset blir mindre
att skicka gods till de nedlagda stationerna.
Man rekommenderar helt enkelt
allmänheten att begagna bilen i
stället för järnvägen. Man kan ju ställa
frågan: Hur skall postservicen ordnas
på de stationer, där järnvägen nu
ombesörjer densamma?

Det är några andra frågor som man

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
också bör ta in i bilden. Vad kostar
exempelvis de vägbyggen och det vägunderhåll,
som kommer till om trafiken
i större utsträckning skall flyttas över
på landsvägarna? Tål de flesta av våra
vägar en ökad belastning av större lastbilar?
Hur inverkar det på trafiksäkerheten,
osv.?

I Tyskland har man som bekant gått
in för att flytta trafik från landsvägarna
till järnvägen. Hur kommer en överflyttning
till landsvägstrafik att verka
i fråga om ökad import av drivmedel
och därmed på vår handelsbalans?

Allt detta är frågor av samhällsekonomisk
natur. De föreliggande problemen
kan inte betraktas som en intern
angelägenhet för SJ utan måste ses
i ett vidare perspektiv. Därför kommer
man fram till det som jag tycker rimliga
kravet att detta spörsmål bör bli
föremål för en utredning som omfattar
samtliga problem ur samhällsekonomisk
synpunkt. Det rör sig inte bara om ett
trafikproblem, utan vi får in också sociala
och många andra problem.

Man får också ta med i beräkningen
att järnvägen har betydligt större möjligheter
än busstrafiken att utnyttja de
tekniska framstegen, exempelvis i fråga
om automatiserad drift m. in.

Nu lovar SJ ersättningstrafik på järnvägarna,
men man förnekar inte att det
blir en försämring — och det är väl
tämligen självklart. Beträffande svaga
trafiksträckor säger man klart ifrån att
det inte blir någon ersättningstrafik.
Troligen kommer det väl att visa sig
att en viss del av ersättningstrafiken
blir alltmer oekonomisk då man ju
knappast kan begära att personer som
skall resa t. ex. tio mil skall anlita buss
de tre första milen och sedan kanske
ta tåg till slutstationen. De kommer att
ta bilen hela vägen. Därför kommer
också den järnvägstrafik som avser
längre sträckor att bli lidande på detta.
Det finns ett naturligt samband mellan
kortvägstrafik och trafik på längre
sträckor.

Det mest oroande i svaret och även i

SJ:s framställning finner jag vara, att
man avser att kommunerna eller landstingen
nu skall träda in som hjälpgumma
där staten inte längre vill agera
— efter att sålunda ha skummat av
grädden på trafikinkomsterna. Jag tycker
att detta går tvärtemot den utveckling
som vi haft på ett flertal områden
av samhällslivet, där man har övergått
från splittrat huvudmannaskap till ett
mer enhetligt. En sådan strävan har vi
inom både sjukvården och skolväsendet.
Här skulle både staten och landstingen
och primärkommunerna samverka
i en ganska tungrodd organisation
i fråga om samordning.

Det betraktades ju som en god utveckling
när statens järnvägar övertog de
privata banorna för samtrafik. Nu skulle
man på något sätt komma tillbaka
till 1930-talets situation med uppsplittrade
intressen i fråga om trafiken.

Som ett exempel på en del verkningar
av förslaget kan man ta folkpensionärernas
67-kort. Det är många pensionärer
som med stort intresse begagnar
dessa för att resa på järnvägen.
När järnvägen läggs ned får de inte åka
buss och begagna 67-kortet. Man kanske
helt enkelt inte får se någon buss i bygden.

Jag tar detta bara som ett exempel
på hur förslaget griper in på en mångfald
områden ute i bygderna. Men jag
får väl hoppas — efter kommunikationsministerns
svar — att man från
regeringens sida mycket noga kommer
att övervaka att det inte skapas ännu
sämre möjligheter för de bygder som
redan har det dåligt.

Herr ÅKESSON (fp):

Herr talman! Jag har inte interpellerat
i denna fråga men kan inte underlåta
att framföra vissa synpunkter, då
ju frågan är av oerhört stor vikt för
hela vårt land.

Den kollektiva trafiken i vårt land
bär en stor betydelse för näringslivets
funktion och normala utveckling. Den -

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

na trafik är för näringslivet viktig, oavsett
var näringslivet är beläget — i tätorter
och städer eller på landsbygden
och i mindre samhällen. Det är även
mycket viktigt att den kollektiva trafiken
utformas och fungerar på ett normalt
och riktigt sätt, så att näringslivets
utövare kan använda de kollektiva trafikmedlen.

Huvuddelen av denna trafik ombesörjes
av statens järnvägar. Inom detta
verk pågår för närvarande en s. k. ekonomisk
effektivisering av driften, som
innebär att trafiken inom delar av vårt
land överföres från järnväg till landsväg.
Denna omändring av trafiken motiveras
av riksdagens tidigare beslut
alt olönsamma bandelar skall nedläggas.
Jag har inte tolkat detta beslut så,
att en försämrad trafik skulle få påverka
näringslivets normala funktion, även
om vissa bandelar skulle försvinna.

På vissa banor omändras trafiken på
ett markant sätt, även innan nedläggningsbeslut
har fattats eller en ändring
där beslutats ske. Således är genomgångstrafik
av fraktgods och vagnslastgods
ej tillåten på somliga sträckor,
utan godset måste transporteras betydligt
längre vägar till sin destinationsort.
Detta gör att dessa bandelar ej tillföres
de inkomster en genomgångstrafik
skulle ge bandelen i fråga. SJ vidtager
också en hel del åtgärder som jag
finner oerhört egendomliga. Således
har t. ex. — innan en trafikundersökning
skedde — på bandelen från Malmö
till östra Skåne gjorts en egendomlig
trafikomläggning. Den har visserligen
senare rättats till på grund av att förhållandena
inte kunnat fortsätta. En
rälsbuss från Malmö till östra Skåne
gick bara fem mil — hela bansträckan
är tio mil. Rälsbussen stannade som
sagt efter fem mil. SJ hade dock att
betala personalen för den tid som de
var kvar på denna plats. Sedan sattes
en landsvägsbuss in för en körsträcka
på två mil. Därefter var det en rälsbuss
som skulle köra de återstående tre milen.
Följden blev att genomgångstrafi -

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
ken på denna handel markant försämrades.

Herr talman! Jag kan inte underlåta
att omnämna konkreta exempel på förhållanden
som existerar på en annan
handel i östra Skåne. Fraktgods som
skall transporteras mellan två stationer
i Österlen på linjen Ystad—Kristianstad,
där avståndet mellan stationerna
är 18 kilometer, transporteras för närvarande
en omväg över Ystad—Malmö
—Hässleholm—Kristianstad och åter
ner till Österlen. Denna väg är transportlängden
261 km och transporttiden
4—5 dagar, medan transporttiden vid
direktsändning — där avståndet är
knappa två mil -— är cirka en timme.
Liknande förhållanden existerar inom
vissa andra delar av vårt land, där
transportsystemet måste påverka SJ :s
inkomster på ett markant sätt. Godset
måste transporteras snabbt, inte bara
på huvudlinjerna utan även på bilinjerna.

En annan högst egendomlig besparingsåtgärd,
som jag inte kan underlåta
att omnämna, har under detta år vidtagits
på den bansträcka jag nyss beskrev.
På tre ställen, där järnväg och
landsväg korsar varandra, har bomvakterna
indragits. Dessa korsningar ligger
i närheten av obemannade stationer,
som för närvarande fungerar som hållplatser.
Rälsbusståget stannar före vägkorsningen,
rälsbussföraren går av tåget
och fäller ned bommarna, återvänder
till rälsbussen och kör över vägen.
Han stannar sedan och går åter av tåget
för att fälla upp bommarna innan
tåget kan köras vidare. Detta system
påminner om vägförhållandena på 1850-talet. År det riktigt att tillämpa ett sådant
system år 1967? Visserligen inbesparar
SJ bomfällarens lön, men trafikunderlaget
på banan minskar markant
och därmed också SJ :s inkomster.

SJ inriktar sig för närvarande på att
behålla huvudlinjerna och rationalisera
driften vid dessa så att restiderna blir
kortare. Men SJ-ledningen måste se hela
trafiksystemet ur en annan synvinkel

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
än nu. Att rationalisera bort mellan 800
och 900 stationer måste inverka på SJ:s
inkomster liksom även på trafiken i
dess helhet.

Den indragnings- och nedläggningspolitik
SJ är inne på tar inte hänsyn
till de problem vi har på riksplanet,
nämligen näringslivets fortsatta bestånd
och normala utveckling. SJ bär ansvaret
för att trafiken utformas på ett riktigt
sätt, eftersom det är SJ som ombesörjer
det mesta av den kollektiva trafiken.

Då statsutskottet i våras hade att behandla
en motion angående kommunikationerna,
gjorde utskottet följande uttalande:
»Utskottet är för sin del väl
medvetet om de problem strukturomvandlingen
av samhället skapat i skilda
hänseenden och inte minst i vad avser
kommunikationerna inom glesbygdsområden.
Det är enligt utskottets uppfattning
angeläget att härmed sammanhängande
frågor får en tillfredsställande
lösning. Det av statsmakterna 1963
fattade beslutet rörande riktlinjer för
den statliga trafikpolitiken m. m. och
i anledning därav vidtagna åtgärder
med avseende exempelvis på stödet till
trafikföretagen på trafiksvaga bandelar
och ej lönsamma busslinjer har bl. a.
syftat härtill. Utvecklingen på området
torde dock påkalla ökad uppmärksamhet
från statsmakternas sida.»

Jag vill understryka vad statsutskottet
har sagt i denna sista mening.

SJ-ledningen har möjlighet att skissera
och ordna trafikförhållandena inom
sina järnvägs- och busslinjer. Indragningar
på dessa linjer får dock följdverkningar,
som man på riksplanet inte
kan underlåta att ta ställning till. Att
överföra mera trafik till landsvägarna
måste föranleda stora investeringar och
omläggningar i vägsystemet. En sådan
trafikomläggning får även följdverkningar
för andra institutioner, t. ex.
postverket.

Jag viil hos herr statsrådet och chefen
för kommunikationsdepartementet
hemställa om en översyn av SJ :s nuva -

rande trafiksystem och av den utveckling
som SJ är i färd med att realisera.
Man bör innan järnvägsnedläggningar
sker skapa ett kommunikationssystem
som inte försämrar kommunikationsförhållandena
inom de områden som
drabbas av nedläggningarna.

Herr NILSSON, FERDINAND, (ep):

Herr talman! I mina hemtrakter har
det givits så aktuella exempel i detta
hänseende att jag anser mig i någon
mån böra beröra dem. Jag vet vad det
betyder för stora delar av Uppland när
järnvägarna försvinner. Jag vet vad det
innebär för de samhällen som har
vuxit upp vid stationerna och varit hållpunkter
för kommunikationerna. Den
lokala trafiken har kunnat röra sig
kring dessa orter. Problemen är så pass
svåra att klara av i en handvändning,
att jag undrar om man inte bör noggrannare
överväga de lägen som kan
skapas genom den indragningspolitik
som vi här står inför.

Jag vill dock ärligt säga att jag tycker
att vi skall ställa oss förstående till SJ:s
försök att föra en smidig ekonomisk politik.
Det har ju inte alltid varit så. Det
finns ett talesätt från södra Uppland.
På ortens språk löd det ungefär så här:
»Enköpingståget — var så god och stig
på. Passar det inte, så kör vi ändå.»
Den sortens politik har vi varit med
om. Tågen gick ibland med folk och
ibland utan, ibland med gods och
ibland utan. Det är bra om man kan
åstadkomma en förbättring i detta avseende.
Det tycker jag att vi utan vidare
skall erkänna. Jag undrar emellertid
om man riktigt har tänkt sig in
i att man måste gå ganska försiktigt
fram.

Det sägs att ekonomiska principer
skall tillämpas. Hur är det med storstadsregionerna
och deras banor? Går
de bättre än kultur järnvägarna uppe i
Norrlands skogsbygder? Är inte underskottet
exempelvis i stockholmsregio -

Fredagen den Ti november 19G7

Nr 44

nen ganska påtagligt? Borde man inte
med någon organisatorisk förmåga kunna
lösa problemen på ett bättre sätt?
Vi vet ju vid vilken tid människor behöver
fara till sina arbeten, och vi vet
när de skall fara tillbaka.

Jag vill något beröra ersättningstrafiken,
som jag snuddade vid i början av
mitt anförande. Jag tror att den direkta
ersättningstrafiken kan bli ganska
bra. Bussar kommer och går på de linjer
där tågen gick. Men trafikanter som
hade anknytning till stationerna och
som kunde vara säkra på att vid bestämda
tider ha tillgång till kommunikationer
— platser där de kunde ställa
sina bilar för att ta tåget eller över
huvud taget hämta gods — blir emellertid
lidande på att tågtrafiken ersättes
med busstrafik.

Jag skall ge ett exempel, som ligger
mig nära, nämligen beträffande den
tyngre godstrafik som förekommer i
min hemort i sydöstra delen av Uppsala
län. Tidigare gick det tyngre godset
med tåg till Stockholm för att sedan
skjutsas med lastbil till Kungsängen, där
det kunde hämtas. Nu har förfarandet
»rationaliserats» så att lastbilen fortsätter
sju kilometer till och går till Bro.
Där får vi nu hämta godset. Rationaliseringar
kan ske på många olika sätt,
men denna rationalisering var inte riktigt
bra. Jag medger att det kanske inte
är ett så kolossalt stort problem, men
jag är övertygad om att samma situation
föreligger på många andra håll.

För mig står det klart att man måste
noga överväga de åtgärder som vidtas,
så att man inte, när man försöker undvika
de karikatyrmässiga förhållanden
som jag har beskrivit, i stället råkar ut
för någonting nytt som kanske inte ter
sig så förskräckligt mycket bättre, när
man ser realistiskt på det.

Statsrådet talade om att även stora
tätorter, t. ex. städer, har busstrafik och
att den lösningen borde duga även för
de mindre orterna. Ja, men de stora
städerna har järnväg också, och det förändrar
situationen i någon mån, såvitt

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
jag kan förstå. Jämförelsen hänger en
smnla i luften.

Det kan inte hjälpas att jag måste ta
upp ytterligare en sak. Jag skall inte bli
mångordig. Staten har på många håll
haft ett monopol grundat på järnvägskoncessionerna.
Staten har också övertagit
enskilda järnvägar som funnits tidigare.
Inte minst i mina trakter har
det varit så. De förändringar man nu
vill göra inom monopolet kommer att
medföra betydande svårigheter, vilket
man också är medveten om. Man har
inte sagt det ordagrant, men tydligen
har man funnit problemen så besvärliga
att det ansetts lämpligt att överlåta dem
till primärkommuner och landsting. Så
har det varit med vårdproblemen, med
provinsialläkarorganisationen o. s. v.
När det är besvärligt för staten att klara
en uppgift, får landsting och primärkommuner
rycka in. Jag undrar om
det är den rätta utvägen när det gäller
att lösa de stora trafikproblemen. Jag
medger att landsting och kommuner har
en fördel därvidlag. De känner behoven
och svårigheterna bättre än de gör
som sitter i Stockholm och drar in linjerna.

Naturligtvis vill kommunerna gärna
bli hörda och få tillfälle att vara med
vid överläggningar, men därför behöver
staten inte ge dem alltihop att sköta.
Har staten genom indragningarna
skapat svårigheter, så får väl staten försöka
klara dem. Monopolställningen
medför ändå ett visst ansvar.

Jag är ledamot av planeringsrådet i
Uppsala län och har haft tillfälle att ta
del av länsplaneringen. Jag har också
följt hur man tänkt sig ordna vägverkets
relationer till länen, och jag har
en bestämd känsla av att det är nödvändigt
att ge de lokala organen ett
ökat inflytande. De måste få vara med
vid behandlingen av trafikproblem av
detta slag, men att svårigheter som staten
vill komma ifrån skall föras över
på kommunalt skatteunderlag tror jag
inte är riktigt bra.

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer

Herr statsrådet LUNDKVIST:

Herr talman! Jag vill börja med att
säga att jag naturligtvis förstår den oro
som sprider sig i bygderna efter den
redovisning som vi fick från SJ:s sida
när det gäller den trafik som SJ räknar
med att kunna upprätthålla efter år
1975, i den mån företaget skall arbeta
efter de trafikpolitiska principer som
riksdagen ändå har varit ganska enig
om.

Jag vill i detta sammanhang påpeka
att vad som har hänt ju i och för sig
inte är någonting nytt. I samband med
statsverkspropositionen redovisades i
stort sett samma sak, och det höjdes
såvitt jag har kunnat se varken i utskottet
eller på annat sätt i riksdagen
någon röst mot de riktlinjer som redovisades
i kommunikationsdepartementets
del av statsverkspropositionen. Där
redovisades också de långsiktiga rationaliseringar
som skulle följa av kraven
på SJ från statsmakternas sida. När vi
nu har fått den här presentationen, som
till och med redovisar i detalj vilka
järnvägsstationer som skulle få finnas
kvar enligt de gjorda bedömningarna,
är det emellertid klart att oron plötsligt,
av naturliga skäl, har blivit mycket
stor.

Vad är det då vi har fått? Jo, det är en
preliminär bedömning från SJ:s sida,
en arbetshypotes som SJ har redovisat
i god tid och som gör att statsmakterna
bättre kan bedöma den utveckling
som kan anses vara i gång på transportpolitikens
område. Jag tycker att det
i och för sig är värdefullt att vi har fått
denna arbetshypotes i så god tid. I medkammaren
var vi ändå till slut ganska
överens om att i SJ:s ansvar ligger att
redovisa dessa frågor med hänsyn till
företagsekonomiska principer. Men
några beslut har inte fattats så där i
en handvändning, vilket jag fick ett intryck
av att herr Ferdinand Nilsson
menade. Dessa frågor skall ju handläggas
genom en utomordentligt omständlig
procedur som gör det möjligt för
oss att pröva frågorna mot bakgrunden

av vad eventuella nedläggningar kan
komma att betyda också ur samhällsekonomiska
och sociala synpunkter. Jag
behöver inte upprepa hur den proceduren
går till; det framgår av det inledningsvis
upplästa svaret.

Då har man frågat: När det nu är
fråga om så pass våldsamma effekter
på järnvägstrafikens område, skulle vi
inte då behöva en principdebatt i riksdagen
så att riksdagen på det sättet fick
möjlighet att ta ställning till hela uppläggningen
av denna rationaliseringsverksamhet?
Det kan väl sägas att vad
vi har i dag kanske är någonting av en
principdebatt på den punkten. Jag har
själv funderat över hur vi i fortsättningen
skall handlägga denna fråga för
att få den bästa garantin för att frågorna
verkligen blir bedömda i sitt riktiga
sammanhang. Skall vi ta den här arbetshypotesen,
som varken kan låsa SJ
eller statsmakterna, och göra en proposition
på den och inbjuda riksdagen att
säga ja eller nej till arbetshypotesen?
Det skulle betyda att vi fick till stånd
en diskussion av den innebörden att vi
skulle votera oss fram till vilka järnvägsstationer
som skall läggas ned eller
inte och vilka tidtabellsförändringar
som skall genomföras. Eller skall vi
i stället hantera saken så att denna redovisning
i form av en arbetshypotes
ligger till grund för diskussioner i de
enskilda fallen? På det sättet kommer
planeringsråden och kommunerna in i
bilden. De samhällsekonomiska, de lokaliseringspolitiska
och de sociala konsekvenserna
kan också på det sättet
mera direkt bedömas. Blir inte den formen
av behandling väsentligt mera meningsfull?
Jag hade ett starkt intryck
av att vi i varje fall i slutet av debatten
i andra kammaren var i stort sett
överens om att den handläggningen kanske
ändå skulle vara mera meningsfull
och riktig.

Jag tror, som jag sade inledningsvis,
att vad som givit anledning till oron
är just att vi nu har fått en sådan här
långsiktig redovisning. Jag har fått del

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

av några mycket preliminära bedömningar
från SJ av vad programmet för
nästa år i fråga om förändringar på
järnvägspolitikens område kan komma
att innebära. Även om man just nu arbetar
med allt detta, säger man att
man sammanfattningsvis bedömer det
så att huvuddelen av vad som planeras
för nästa år är positiva förändringar.
Man försöker ju arbeta på det sättet att
man låter SJ ta hand om den trafik,
för vilken SJ lämpar sig bäst och är
mest konkurrenskraftigt. Man gör trafiken
snabbare på många nya linjer,
man sätter in flera expresståg, snabbare
förbindelser mellan avlägsna landsdelar
och andra platser i landet. Detta
är en viktig del av rationaliseringspolitiken.
De negativa avsnitten av järnvägspolitiken
i form av nedläggningar,
som skulle kunna vara aktuella för nästa
år, bedömer man vara mindre än under
innevarande år.

Vi måste göra klart för oss att det inte
plötsligt har fattats några beslut, utan
att vi har fått en arbetshypotes som nu
skall hanteras, såsom hela tiden varit
avsikten, mot bakgrunden av det samhällsansvar
i övrigt som man måste känna
i fråga om kommunikationerna.

Här har liksom i medkammaren — jag
hörde det också av de senaste inläggen
— med anledning av vad som står i interpellationssvaret
tagits upp frågan
om man nu skulle vara på väg att
»lasta över» ansvaret från staten till
kommunerna för den kollektiva trafiken.
Jag har redovisat att SJ givetvis
inte kan lösa alla former av kollektiv
trafik, exempelvis ute i våra glesbygder.
Men i den mån SJ har haft trafik
som läggs ned, sörjer SJ för att vi
får en tillfredsställande ersättningstrafik.
I det sammanhanget skall sålunda
inte lastas över ansvar på kommuner.

Men jag har också sagt att vi redan
i dag ute i våra kommuner har — och
i takt med ökande bilism i allt högre
grad får —• ett kollektivt trafikproblem,
oberoende av om SJ finns där eller ej.

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
Detta trafikproblem gäller alla de människor
som av skilda skäl inte har möjlighet
att begagna sig av egen personbil.
Vi måste säkerligen börja fundera
på om inte samhället har ett ansvar för
hur exempelvis människorna ute i glesbygderna
i denna situation skall kunna
klara sina transportproblem. Här
kommer utan tvivel kommunblocken in
i bilden. Det blir fråga om att försöka
skapa en kombination av olika transportsystem,
vilket väl i stort sett kommer
att innebära att SJ klarar matartrafik
och närtransporter på de medellånga
och längre linjerna via den busstrafik
som SJ själv bedriver. I områden,
som tidigare kanske inte varit trafikerade
alls, men där man nu har
boende ensamma människor med svåra
kommunikationsproblem, så måste kanske
kommunerna börja uppmärksamma
att det är rimligt att med kollektiva
åtgärder hjälpa dessa människor till
en standard som svarar mot vad som
blivit alltmer vanligt. Där har vi i
kommunikationsdepartementet sagt oss
att vi för vår del skall engagera oss
direkt i uppgiften att försöka se hur
man skall kunna lösa glesbygdens kollektiva
trafikproblem. Vi kommer att
sätta i gång med en modellplanering
av kommunblock i glesbygd för att redovisa
med vilka metoder och på vilket
sätt dessa problem skulle kunna
klaras. Vi kommer att inbjuda Kommunförbundet
att vara med om detta.
Jag är övertygad om att det — om vi
skall föra en framsynt och progressiv
trafikpolitik — är nödvändigt att vi
uppmärksammar dessa problem, tar itu
med dem och försöker så snabbt som
möjligt åstadkomma riktiga lösningar.

Man har då frågat mig hur jag ser
på finansieringen av sådana här kollektiva
trafikåtgärder som skulle behöva
komma till stånd i glesbygdens kommunblock.
Jag har sagt att jag rent generellt
tycker att den princip för solidarisk
finansiering av angelägna uppgifter
i våra av befolkningsuttunning

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
och på annat sätt mest besvärade bygder
som vi bär i skatteutjämningssystemet
är riktig. Skatteutjämningssystemet
är nämligen uppbyggt så att det tar
hänsyn till både skatteunderlaget och
en hög utdebitering och därför ger
mest åt människorna i de bygder där
man har det svårast. Principiellt sett
tycker jag att denna form av statsbidrag
är riktigt uppbyggd, därför att
den hjälper bäst där behovet är som
störst.

Jag tror sålunda — jag vill avsluta
detta inlägg med de synpunkterna —
att det är viktigt att riksdagen fortlöpande
får tillfälle att debattera dessa
frågor. Vi kommer att få nya möjligheter
i anslutning till statsverkspropositionen
och i anslutning till att vi så
småningom skall bedöma den tredje etappen.
Jag står för min del gärna till förfogande
för hur många interpellationsdebatter
som helst i detta angelägna
ärende. Vi har fått en ordentlig redovisning
från SJ, vi vet vad det handlar
om, vi har parlamentarisk förankring
i SJ:s styrelse, vi har en trafikdelegation
som följer den trafikpolitiska utvecklingen,
och jag är beredd att föreslå
att denna delegation skall utvidgas
med flera parlamentariker för att man
den vägen skall få möjligheter att ytterligare
öka insynen från riksdagens
sida.

Vad jag i medkammaren har värjt
mig mot är de tankar som så lätt kommer
i detta sammanhang —- att man
nu skall sätta till en ny utredning för
att klara upp dessa problem. Ja, man
vill till och med ha en utredning som
praktiskt taget skulle, om jag rätt förstått
intentionerna, ha till uppgift att
lösa hela problemet om hur vi skall
organisera vårt samhälle. Jag har sagt
att jag inte tror att vi den vägen blir
hjälpta genom att vi får en ny stor
säck att stoppa dessa problem i. Jag
tror att det är riktigare att vi nu handlägger
frågorna mot bakgrunden av den
redovisning vi har fått från SJ och där
vi får ta vårt ansvar att från fall till

fall bedöma vad som ur lokaliseringspolitiska,
sociala och andra synpunkter
kan vara angeläget för samhället.

Herr KRISTIANSSON, AXEL, (ep)
kort genmäle:

Herr talman! Jag föreställer mig att
kommunikationsministern, inte minst
i dag, inser betydelsen av goda kommunikationer
kamrarna emellan. Även
om man har sådana och har bra personal
är det naturligtvis inte lätt att
klara debatten på båda ställena. Därför
är det rätt förklarligt om vi i någon
mån gått förbi varandra i denna debatt.

Jag tog i debatten upp just kommunikationsministerns
resonemang om
denna plan som en preliminär plan eller
en arbetshypotes. Jag sade att han
inlägger något av ett lugnande besked
i att det är enbart detta. Men jag vill
här kortfattat säga till kommunikationsministern
att detta inte hjälper särdeles
mycket ty sedan man sagt att detta
sannolikt kommer att hända, då kommer
det faktum att detta har sagts ut
genast att innebära att förutsättningarna
för nedläggningen kommer så mycket
snabbare, ty ingen företagsamhet
kommer att etablera sig på berörda orter.
Därmed har jag inte sagt att det
är fel att uppgiften har slungats ut. Jag
tror att detta har sina fördelar, med
tanke på bedömningar och agerande
från statsmakternas sida. Jag har också
framhållit att SJ inte alltid lokalt har
hanterat de avgörande faktorerna på
rätt sätt. Jag har anfört att tidtabellerna
inte varit riktigt utformade och
många gånger alldeles fel. Man kör
med konkurrerande busslinjer intill
järnvägslinjerna osv. Det är klart att
man på det sättet grundlägger förutsättningarna
för de slutliga stationsindragningarna
och nedläggningarna.
Det är inte så underligt om man får
negativa resultat när man kör med sådana
förutsättningar. Jag vill vädja till
kommunikationsministern att han un -

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

dersöker inte minst vad som ligger i
botten här, dvs. primärmaterialet. Jag
tror att vi ute i bygderna ser detta. Det
är jag nog inte ensam om att kunna
vittna om.

Får jag därtill eftersom tiden är
knapp anföra bara ett konkret exempel
till dem som herr Petersson tidigare
anfört. Jag har papper på det här.
Jag skall gärna tillställa kommunikationsministern
dem senare. Det är ett
brev från en firma i det mycket kända
Väröbacka, som skriver att den vill ge
följande upplysningar. 1966 betalade
firman i frakter cirka 250 000 kronor.
Därtill kom de frakter som firman
skulle betala, alltså efterkravsfrakter,
som torde uppgå till ungefär samma
belopp. Vidare har man övriga trafikanter
vilka enligt vad det uppgivits
avsänder cirka 200 kolli per arbetsdag.
Givetvis ger dessa, säger man, betydande
inkomster för SJ. Märk väl
att detta företag ligger 75 meter från
en järnvägsstation och har givetvis lagt
sig där med tanke på järnvägsfrakterna.
Ändå fick man besked om att denna
station inte kommer att mottaga gods
i fortsättningen. Man kan framför allt
inte ta emot firmans varor på kvällen,
och det var nödvändigt för firman eftersom
det rör sig om fisk, alltså färskvaror.
Man fick frakta dessa varor till
Varberg eller Göteborg, och det är ett
rätt betydande avstånd till dessa städer.

Först efter tre underhandlingar fick
man löfte om att frakterna skulle kunna
fortgå tills vidare om man själv
lastade in varorna och betalade en
straffavgift om 25 öre per låda. Firman
skriver att när man väger detta mot
biltrafiken, så får man där en ersättning
av 25 öre per låda, om man själv
lyfter upp lådorna. Jag undrar om det
är en riktig trafikpolitik mot kunderna
som man här tillämpar. Det rör sig
här ändå om en fraktavgift på toltat
mellan 500 000 och 600 000 kronor från
en firma, och ändå meddelar man denna
firma att den inte kan få leverera
sina varor från denna station. Detta

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
är ändå en station — märk väl — på
en järnväg som inte är aktuell för nedläggning.
När sådant förekommer tycker
jag att det finns mycket starka skäl
för att man undersöker också det material
som ligger till grund för de planerade
nedläggningarna.

Herr NILSSON, FERDINAND, (ep)
kort genmäle:

Herr talman! Herr statsrådet har naturligtvis
alldeles rätt när han säger att
en nedläggning av järnvägslinjerna ju
inte kan beslutas i en handvändning.
Men alldeles säkert kommer ett beslut
härom att medföra verkningar som i en
handvändning skapar situationer ute i
bygderna som man för närvarande kanske
inte avser — såvitt jag förstår —
men som i vart fall kommer att bli farliga
nog.

Kommunikationsministern var inne
på deras läge som ur kommunikationssynpunkt
är särskilt eftersatta eller som
på grund av nedläggningar kommer att
få särskilda svårigheter. Det var egentligen
de som herr statsrådet tänkte sig
skulle få hjälp genom ett samarbete,
där kommuner och landsting skulle
spela en väsentlig roll — jag tror att
jag fattade det rätt på det sättet. Men
jag vill fråga: Hur stor del av de nuvarande
automobilskattemedlen går enligt
den framställning från vägverket
som nu föreligger till storstadsregionerna
och hur stor del går till den övriga
delen av landet? Jag tycker att det är
ganska skrämmande proportioner —
det beror kanske på hur lättskrämd
man är — men det är en mycket hög
procentsiffra som redovisades.

Jag vill fortsätta fråga: Hur obetydliga
anslag räknar man med och kommer
man att räkna med skall utgå just
till dem som ur kommunikationssynpunkt
verkligen är sämst ställda? Det
finns ju ett enskilt vägnät, som är väsentligt
större än det statliga. Även om
jag räknar bort den del av de enskilda
vägarna som får ett visst bidrag från

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
statens sida dels till byggandet och dels
till underhållet, är det en mycket stor
del som inte ens får något alls från staten.
När kommunikationsministern tänker
på de ur kommunikationssynpunkt
sämst ställda människorna och platserna,
tänk då också litet på de enskilda
vägarna!

Herr PETERSSON, ERIK FILIP, (fp)
kort genmäle:

Herr talman! Herr statsrådet lämnade
en hel del framtidsuppgifter när det
gäller glesbygdernas kommunikationsproblem.
Jag skulle bara vilja ge ett
enda råd, som jag tycker har stor betydelse,
och det är: Låt de kommunikationsmedel
som nu fungerar få fortsätta
och dra inte in dem på de platser där
det nu bor människor — jag tänker särskilt
på de stationer som jag förut
nämnt och som ligger utefter affärsbanelinjer,
där dock ganska betydelsefulla
stationssamhällen är avsedda att
bli utan järnvägstrafik!

Beträffande det projekt som här redovisats
från SJ:s sida och den takt i vilken
projektet skall genomföras noterar
jag med tacksamhet den nedtoning som
herr statsrådet har gjort. Men om vi läser
den allra sista meningen i denna
redogörelse måste vi fundera över vilka
möjligheter som här finns. Meningen
lyder nämligen: »Några bärande alternativ
finns emellertid inte.» Det har
först sagts att den omställning som nu
redovisas måste genomföras, även om
den på kort sikt blir smärtsam för vissa
bygder och individer. År herr statsrådet
av samma mening, att det inte finns
något annat alternativ än att den plan
som här är redovisad måste effektueras?

Herr talmannen uppstod nu och avlägsnade
sig, varvid ledningen av kammarens
förhandlingar övertogs av herr
förste vice talmannen.

Herr ÅKESSON (fp) kort genmäle:

Herr talman! Statsrådet Lundkvist
nämnde att de synpunkter som SJ här
framfört var så att säga långsiktiga
rationaliseringsproblein som det inte
fanns tid att ta ställning till i dag eller
inom den allra närmaste framtiden.
Statsrådet var också inne på den tanken
att han skulle ta nödvändig hänsyn
till de olika förhållanden som existerade
ute i bygderna för att få ett
trafiksystem som skulle fungera, om en
eventuell nedläggning av järnvägen
skulle komma till stånd. Jag fattade
statsrådets uttalande på det sättet, och
den inställningen accepterar jag med
tacksamhet. Då SJ bedömer förhållandena
sker det uteslutande från ekonomisk
synpunkt.

Jag har redan tidigare relaterat vissa
åtgärder som SJ vidtagit och som är så
markanta att de i hög grad påverkar
SJ :s inkomster liksom också trafikförhållandena
på de bandelar som man
planerar att lägga ned. Jag anser inte
att SJ :s ståndpunkt i det avseendet är
riktig. Vi måste nämligen ta hänsyn till
att hela trafiksystemet som sådant skall
fungera på ett riktigt sätt. Vissa bandelar
kan givetvis läggas ned på kortare
sträckor. Men på en tiomils bansträcka
kan det bli svårt att få ett busslinjesystem
att fungera lika bra som en
järnvägslinje kan göra.

När det gäller den hjälp som kommuner
och landsting skulle kunna ge
är jag tveksam mot statsrådets uttalande.
Vi har en statlig investering i stockholmsområdets
lokaltrafik på över 300
miljoner kronor. Även när det gäller
trafiken till Gotland måste staten bidra
för att den skall kunna upprätthållas.
Jag kan mot den bakgrunden inte underlåta
att framhålla att även trafiken
i glesbygderna måste fungera, så att
näringslivet där kan drivas på ett riktigt
sätt. Man bör inte vidta sådana åtgärder
som innebär att näringslivet föres
över till bygder som SJ favoriserar.

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

Herr LARSSON, THORSTEN, (ep):

Herr talman! Visst skall SJ rationalisera.
Men sedan en lång följd av år
bär man — om jag får göra en liknelse
med biografbelysningen i salongen —
dämpat ned och dämpat ned så att resandefrekvensen
mer och mer har försvunnit.
De tågindragningar och de illa
korresponderande tidtabeller som funnits
har starkt medverkat till att resandefrekvensen
har sjunkit. Denna maning
»Ta tåget — det är det enda säkra
sättet» är numera faktiskt fel. Jag skulle
kunna fortsätta rimmet och tillägga:
»Tidtabellen har blivit från vettet.» Ty
man har faktiskt undan för undan försämrat
tidtabellen.

Jag skulle vilja belysa ytterligare en
fråga.

När jag lyssnade på interpellationssvaret
hörde jag att styckegodstrafik per
bil framhölls som ett rationellt och hra
system. Jag bor utmed en järnväg och
ser att fyra gånger om dagen kommer
en lastbil till stationerna för att hämta
eller avlämna paket. Samtidigt går rälsbussarna
tomma och har ingenting att
lämna. Jag har gjort den reflexionen:
Kan detta verkligen vara riktigt, och är
det i alla hänseenden ekonomiskt vettigt?
Jag är rädd att man här driver
vissa nya principer in absurdum.

Vad jag egentligen begärde ordet för
var när statsrådet talade om kommunerna
ur glesbygdernas synvinkel. Nu
bor jag inte i en glesort, utan jag bor
mitt emellan Lund och Malmö, men
även vi har ju måst kommunalt stödja
viss busslinje för att få en god kommunikation.
Jag kan emellertid inte gilla
principen. Detta är ju ytterligare en sak
att notera till hela den tabell, som man
skulle kunna räkna upp av exempel på
statens övervältrande av utgifter på
kommunerna. Här kan man inte underlåta
att reagera. Skall SJ ha hand om
kommunikationerna, bör SJ väl sköta
dem på ett riktigt sätt.

Får jag sedan ställa en fråga. Som
jag sade i början, har man kritiserat
tidtabellerna in. m. för SJ:s trafik. Det

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
har man väl gjort i stockholmsområdet
också, men nu sägs det att förhållandena
här uppe är ganska bra. Då frågar
jag: Plur många miljoner har SJ
måst investera i Stockholms närtrafik
för att den skall korrespondera?

Herr statsrådet LUNDKVIST:

Herr talman! I fråga om stockholmstrafiken
får regionen köpa trafiken av
SJ och betala i den mån trafiken inte
går ihop.

Herr Thorsten Larsson talar om kommunal
busstrafik över huvud taget som
om det skulle vara någonting alldeles
nytt. Jag hoppas att herr Larsson inte
har den meningen att vi nu skall föra
över den kommunala busstrafik, som vi
har på så många håll runt om i landet,
till SJ.

Det är ju inte SJ som har tvingat bort
trafikanterna från järnvägen. Om vi
skall vara ärliga, herr Larsson, är det
väl ändå, som det har redovisats i interpellationssvaret,
utvecklingen på bilismens
område som har lett till att
trafikanterna har minskat i antal. Om
vi på den mycket korta tiden från 1950
har haft en utveckling som innebär att
vi från att ha haft en bil på var 36 :e
innevånare nu har en bil på var 4:e, så
säger det inte så litet om vad som har
inträffat och vad som har påverkat trafikunderlaget
för SJ:s vidkommande.
Det är alltså tvärtom så, att SJ hela tiden
har haft att anpassa sig till den
utveckling som har ägt rum på bilismens
område och som — om vi skall
se det ur många synpunkter och inte
minst glesbygdens — i oändligt hög
grad har bidragit till att närma de bygderna
till andra bygder. Jag tycker
fortfarande att man skall ta vara på de
möjligheter man har att med lätta trafikmedel
närma dessa bygder till andra.

Herr Åkesson säger att SJ:s ståndpunkt
— han menar väl den redovisning
som vi nu har fått — inte är riktig.
Jag föreställer mig att han utgår
ifrån det förhållandet, att SJ enligt

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
hans åsikt inte har gjort lokaliseringspolitiska
och de sociala överväganden
m. m. och inte tagit nödig hänsyn till
näringslivets utveckling.

Jag har tidigare för min del sagt, att
jag tror att inte ens herr Åkesson skulle
tycka att det vore riktigt att SJ tog över
den bedömning av de här olika synpunkterna
som bör göras av samhället.
Vi har organ för detta i samhället i dag.
Ute i våra län har vi planeringsråd
m. m. och vi har kommuner som sysslar
med planering. Jag tycker att det är
där dessa bedömningar i betydande
grad skall göras, såsom vägledning för
de beslut som vi så småningom skall
fatta. Det är inte SJ:s uppgift att göra
sådana bedömningar. Jag tycker det är
ganska bra att de redovisar för oss vad
som ur företagsekonomiska synpunkter
kan vara godtagbart, så att vi bättre vet
var vi skall sätta in våra åtgärder för
att ge största möjliga effekt.

Herr Petersson sade: »Jag vet ett
bättre sätt att lösa glesbygdens problem:
låt de kommunikationer fortsätta som
vi har i dag!»

För det första löser inte de kommunikationer
som vi har i dag glesbygdernas
problem. Jag pekade på att vi får
nya problem som vi på det ena eller
andra sättet måste ta hand om. För det
andra är det väl rätt — i den mån vi
medger att vi alltid har begränsade resurser
att röra oss med — att vi förutsättningslöst
prövar på vilket sätt vi
skall kunna få den bästa lösningen på
dessa problem, dvs. vilka insatser som
blir de ekonomiskt mest fördelaktiga.

Vi kan inte säga att man till varje
pris, under alla förhållanden, skall åka
tåg även i de fall då det skulle vara
riktigare att lösa kommunikationsproblemen
med bilar för den grupp människor
som nu är berörda av en speciell
tåglägenhet. Jag har fått en känsla
av att allmänna opinionen hur generöst
som helst ser på att samhället lämnar
stora bidrag till bussar och tåg, men
höjer ögonbrynen så fort det blir tal
om att lämna bidrag till ett i det här

sammanhanget mera passande trafikmedel
t. ex. en lättare bil. Man kanske
därigenom skulle kunna komma undan
med ett mindre bidrag, och de människor
som behöver den här trafiken kanske
rent av skulle få åka lika fint som
vi andra. Vad vore det för fel på ett sådant
resonemang? Om vi skall vara progressiva
och föra en aktiv trafikpolitik,
så skall vi vara förutsättningslösa och
inte resonera som om tåget vore den
sista uppfinningen på trafikens område.

Jag skall till slut säga några ord om
herr Kristianssons reflexion om nackdelen
med att SJ över huvud taget så
tidigt redovisat sina planer. Han menar
att detta för vissa orter innebär att de
som eventuellt funderar på etablering
av företag vidtar sina mått och steg
med anledning av de planer man nu
känner till. Inom parentes kan jag säga
att när det gäller lokaliseringspolitik
av företag i dag — det vågar jag påstå
— spelar ofta inte järnvägstransporterna
någon avgörande roll för de industrier
som kan lokaliseras ut till många
av våra bygder. En mycket stor del av
transporterna går nämligen trots allt
per bil på landsväg.

När vi framsynt försöker planera för
den ekonomiska utvecklingen i vårt
land, tror jag att det vid många tillfällen
hade varit önskvärt om företag, som
betyder oerhört mycket för de bygder
där de finns, litet tidigare än vad de
som regel gör kunde ge oss del av sina
planer. Därför tycker jag trots allt att
det är värdefullt för oss och för vår
debatt, att vi för SJ:s del så tidigt fått
uppmärksamheten riktad på hur det
kommer att se ut om dess planer skulle
genomföras. Vi har åtta år på oss fram
till 1975. Vi kan verkligen ta itu med
problemen på olika nivåer och diskutera
hur vi mot bakgrunden av denna
situation skall kunna dels göra de insatser,
som är riktiga i anslutning till
SJ:s verksamhet, dels också i övrigt
komplettera de insatserna med andra
åtgärder, så att vi får vad vi är ute ef -

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

ter om vi är progressiva och framsynta,
nämligen en rationell och tillfredsställande
transportförsörjning i vårt land.

Herr PETERSSON, ERIK FIILP, (fp):

Herr talman! Bara ett enda ord för
att jag inte skall bli missförstådd.

.lag ville inte i min sista replik utesluta
möjligheten av en nyorientering
på trafikområdet i glesbygderna. Vad
jag, fastän jag kanske uttryckte mig
dunkelt, ville säga, var att det är en
god metod att låta tåget stanna, då det
ändå skall passera förbi stationen. Det
var i sådana sammanhang som jag avsåg
att man kunde behålla den metod
som finns.

Att skaffa fram nya och bättre trafikmedel
för glesbygderna är självklart en
åtgärd som alla människor i dessa bygder
hälsar med tillfredsställelse. Men
det är ju beklagligt att man härvidlag
inte vill vara med från statens sida
utan att det är en sak som kommunerna
och landstingen får svara för.

Herr KRISTIANSSON, AXEL, (ep):

Herr talman! Vad som föranleder mig
att begära ordet på nytt var kommunikationsministerns
resonemang med anledning
av mitt påstående att offentliggörandet
av denna plan skulle så att
säga i sig självt vara på något sätt dirigerande
och avgörande för utvecklingen
framöver i en bygd. Såvitt jag förstår
hade kommunikationsministern
samma uppfattning. Han modifierade
dock sin syn på detta med att säga att
tåget inte längre är avgörande i så stor
utsträckning, utan det är andra trafikmedel
som har fått större och större
betydelse i detta sammanhang.

Det kan för all del ligga ganska mycket
i det, men jag kan ändå inte underlåta
att säga att jag tror — man behöver
inte vara trollbunden för att säga
det — att tåget alltjämt har en oerhört
stor betydelse för företagsetableringen.
Det bär så varit — och det kommer

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
också säkert att förbli så —- att tåget
til syvende og sidst är trafik- och
transportreserven totalt sett, och jag
tror att företagen därför värdesätter
detta kommunikationsmedel. Jag tyckte
att det verkade som om kommunikationsministern
också slutligen insett
betydelsen härav. Den uppfattningen
fick jag nämligen då han sade, att det
måste vara bra att vi har kommit fram
med hela planen på en gång och i god
tid. Får jag då dra den slutsatsen att
kommunikationsministern ändå menar
trots att han i svaret ej vill ge löfte om
möjlighet för riksdagen att ompröva
att det finns anledning att göra korrigeringar
med hänsyn till utvecklingen
i berörda områden?

Beträffande detta att man inte kan
lösa vissa orters trafikproblem genom
att låta tågen gå och stanna som de
gjort sade kommunikationsministern,
att man i vissa sammanhang måste sätta
in nya trafikmedel, kanske till och
med bilar, och att man över huvud taget
måste ha en annan och ny syn på
trafikproblemen. Det är möjligt att detta
är nödvändigt i vissa situationer,
men jag kan inte underlåta att framhålla
att kommunikationsministerns
synsätt närmast ger sken av att det rör
sig om den sista lösningen för en bygd
och att det således närmast är fråga om
en avveckling. Skall man bara avveckla
kan man givetvis hänvisa till dylika
lösningar, men menar man att en bygd
skall leva vidare, tror jag inte att man
kan räkna med sådana mera sporadiska
lösningar.

Herr LARSSON, THORSTEN, (ep):

Herr talman! Jag vill något belysa
vad jag menar genom att hänvisa till
vad herr Åkesson sade om amputeringen
av Malmö—Simrishamnsjärnvägen,
delen mellan Sjöbo och Tomelilla, på
sin tid. Varför gjorde man så? Jo, uppenbarligen
för att SJ vill fostra folk
att resa till Simrishamn över Ystad! Om
detta är ett tecken på valfrihetens sam -

Nr 44

Fredagen den 17 november 1967

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
hälle, herr statsråd, vet jag inte riktigt
vad jag skall säga. Man förstörde trafiken
på den linje som går tvärs över
Skåne.

Jag är inte så ensidigt inriktad att jag
anser att tåget är den sista uppfinningen
på trafikens område. Nej, man kan
gärna ta bilen. Men man kan inte alltid
göra det. De som pendlar — om jag
får vara lokalsinnad igen — t. ex. längs
järnvägen från Dalby och Staffanstorp,
gör detta med bil därför att de inte kan
använda tåget. Men de har stora svårigheter
med att parkera bilen inne i
staden. Om man i stället hade fått en
rälsbuss, som snabbt rusat emellan,
skulle man också ha fått större resande
frekvens. Det gäller ju här tätorter
som för varje år växer ganska snabbt.
I stockholmsområdet har man ju rustat
upp trafiken, och det var intressant
att höra att Stockholms stad skulle ha
bidragit till denna investering av såvitt
jag förstår betydande storleksordning
för SJ :s del.

Herr statsrådet LUNDKVIST:

Herr talman! Som jag tidigare har
sagt tar SJ betalt för den trafikservice
som SJ kommer att lämna stockholmsområdet.

När det gäller hela detta resonemang
om vad järnvägarna betyder i bygden
skulle jag vilja uttrycka saken ungefär
så här: Om viljan att använda SJ såsom
trafikmedel hade stått i någon som
helst proportion till den tro, som man
nu betygar tåget och dess betydelse,
skulle vi inte ha haft de problem som vi
i dag diskuterar. Jag skall inte redovisa
alla de många erfarenheter som personal
från SJ har gjort, när den varit ute
för att diskutera eventuella järnvägsnedläggningar
och börjat med en sådan
där liten försöksvotering på sammanträdet
om vilka som kom dit med tåg
och vilka som kom dit med bil. Det är
nog så att vi trots allt vet, att bilen har
kommit för att stanna och bli flera
människors egendom. Där har vi alltså
problemet.

Här påstods att jag hade uppfattats
så, att arbetshypotesen skulle komma
att bli föremål för korrigeringar. Självklart!
Det är ju vad jag hela tiden har
resonerat om! Inte ens SJ kan svära på
att alla planer är någonting som SJ,
även om verket skulle få tillämpa mycket
strikt företagsekonomiska principer,
skulle se omsatta i praktiken inom
åtta år, utan vad som föreligger är ju
en arbetshypotes, som skall diskuteras
och kunna bli föremål för korrigeringar.

Herr Erik Filip Petersson framhöll,
att det var tråkigt att staten inte vill
vara med när det gäller att tillfredsställa
de nya trafikbehov som kan uppkomma
i våra glesbygder. Jag har både
i interpellationssvaret och i debatten
redovisat, att staten visst vill vara med.
Regeringen kommer att ägna detta problem
ett mycket stort intresse, därför
att den allmänt sett inte anser att det
bör vara så, att några medborgare i
vårt land skall komma i kläm i en utveckling,
som i övrigt är till fördel för
landets invånare.

Herr NILSSON, FERDINAND, (ep):

Herr talman! Jag begärde närmast ordet
för att ta fasta på vad kommunikationsministern
sade allra sist.

Såvitt jag förstår innebär kommunikationsministerns
ord, att staten under
inga förhållanden kommer att undandra
sig ansvaret för den ersättningstrafik
som blir nödvändig på grund av indragningar
som sker. Jag kan också ge
kommunikationsministern rätt i att man
inte med den motiveringen skall övervältra
alla trafikproblem på staten utan
att andra kan återstå som ibland måste
lösas regionalt. Jag förutsätter emellertid
att de svårigheter, som den tidigare
monopolinnehavaren SJ skapar genom
indragningar kommer att elimineras genom
av staten bekostade effektiva åtgärder.

Till sist glömde statsrådet när han
talade om sitt intresse som gällde dem,

Fredagen den 17 november 1967

Nr 44

som i kommunikationshänseende har
det sämst ställt och som behöver sin
lilla bil, att nämna beskaffenheten av
de vägar som finns ute i bygderna. I
mycket stora delar av vårt land har
man ett mycket stort vägnät med vinterväghållning
hela eller nästan hela
året om, som staten inte alls gör något
för. När statsrådet talar om de i kommunikationshänseende
sämst ställda —
ägna då en tanke åt de enskilda vägarna! Överläggningen

förklarades härmed
slutad.

Anmäldes och bordlädes följande till
kammaren överlämnade kungl. propositioner: nr

155, angående utgifter på tilläggsstat
I till riksstaten för budgetåret 1967/
68;

nr 170, med förslag till lag om fortsatt
giltighet av atomansvarighetslagen
den 3 juni 1960 (nr 246);

nr 171, med förslag till lag om hyresnämnder; nr

172, med förslag till lag om ändring
i lagen den 9 juni 1967 (nr 537)
angående ändring i lagen den 14 september
1944 (nr 705) om aktiebolag;
och

nr 173, angående eftergift av fordringar
på grund av torvlån.

Anmäldes och bordlädes
statsutskottets utlåtanden:
nr 156, i anledning av motioner om
rationalisering av undervisningsväsendet; nr

157, i anledning av motioner om
sänkt skolålder;

nr 158, i anledning av motioner om
en utbyggnadsplan för de gymnasiala
skolorna, m. m.;

nr 159, i anledning av motion om litterär
uppläsningsverksamhet i skolor
och bildningsorganisationer;

nr 160, i anledning av motioner om

Ang. nedläggningen av järnvägsstationer
fullständig lärarutbildning i Montessoripedagogik; nr

161, i anledning av motioner om
undervisningen inom det obligatoriska
skolväsendet;

nr 162, i anledning av motioner om
kommunikationsmöjligheterna i skärgården;
samt

nr 163, i anledning av motioner om
samordning av statens järnvägars zontaxa
med järnvägens och postverkets
busstaxor;

bevillningsutskottets betänkanden:
nr 59, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till lag om tilllägg
till vissa trafiklivräntor, m. m, såvitt
propositionen hänvisats till bevillningsutskottet;
samt

nr 62, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till förordning
angående ändring i förordningen den
6 juni 1941 (nr 416) om arvsskatt och
gåvoskatt;

första lagutskottets utlåtanden:
nr 58, i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition med förslag till lag om tilllägg
till vissa trafiklivräntor, m. m.;
samt

nr 61, i anledning av Kungl. Maj :ts
proposition med förslag till lag angående
ändring i lagen den 28 februari
1958 (nr 52) om förlängning av tid för
preskription av rätt till arv eller testamente; jordbruksutskottets

utlåtanden:
nr 35, i anledning av väckta motioner
om åtgärder mot spridning av
dynt;

nr 36, i anledning av väckta motioner
om rätten att fiska med fasta redskap
i kronans fiskevatten; samt

nr 37, i anledning av väckt motion
angående ersättning för älgskada; ävensom allmänna

beredningsutskottets utlåtanden: nr

49, i anledning av motioner om
inrättande av ett statligt institut för den
psykiska folkhälsan; samt

30 Nr 44 Fredagen den 17 november 1967

Interpellation om avveckling av energiskatten, såvitt rör skogsindustrin

nr 51, i anledning av motioner om
vidgade möjligheter för handikappade
att erhålla utbildning och tjänst.

Interpellation om avveckling av energiskatten,
såvitt rör skogsindustrin

Herr WIKBERG (ep) erhöll på begäran
ordet och anförde:

Herr talman! Betydande delar av det
svenska näringslivet arbetar under en
hård internationell konkurrens. Skogsindustrin
synes vara särskilt utsatt på
grund av de rådande avsättningsförhållandena.
Det råder i fråga om cellulosa
en s. k. överskottskris av innebörden
att produktionskapacitet men
även utbud överstiger marknadsefterfrågan.
överskottet torde främst bero
på att den kanadensiska skogsindustrin
genom statliga favörer i fråga om virkesfångst
och virkestillförsel stimulerats
till en synnerligen snabb utbyggnad
och har ett fördelaktigt utgångsläge
i konkurrensen med t. ex. den
skandinaviska skogsindustrin. Det bör
även nämnas att den finska skogsindustrin
till följd av devalveringen har
förutsättningar till priskonkurrens som
den svenska skogsindustrin saknar.

Man synes allmänt räkna med att de
nu rådande förhållandena i huvudsak
kommer att kvarstå ett par år framöver.
Även om åtgärder vidtages för att motverka
överutbudet, får man således räkna
med att någon nämnvärd förbättring
inte är att vänta under den närmaste
framtiden för den svenska skogsindustrin.
Tvärtom synes marknadsläget
ytterligare ha försämrats under de
senaste månaderna.

I nuvarande läge, som givetvis inte
är allvarligt enbart för skogsindustrin

utan för hela skogsnäringen med återverkningar
i stora delar av vår ekonomi,
är det givetvis angeläget att man
från det allmännas sida söker förbättra
den svenska skogsindustrins konkurrensförutsättningar.
På det hela taget
bör det finnas en god beredskap så att
verksamma åtgärder snabbt kan vidtagas,
om situationen skulle försämras
ytterligare. Man bör även överväga direkta
åtgärder för att underlätta för
den svenska skogsindustrin. En möjlig
åtgärd är t. ex. att avveckla energiskatten,
som utgår på elkraft och brännoljor
som förbrukas inom industrin,
och som knappast kan anses befogad i
nuvarande läge.

Med hänvisning till det ovan anförda
anhålles om kammarens tillstånd att
till statsrådet och chefen för finansdepartementet
få framställa följande
frågor:

Har statsrådet uppmärksammat den
svenska skogsindustrins beträngda läge
och finns i anledning härav någon beredskap
rörande åtgärder som snabbt
kan vidtagas i händelse av ytterligare
försämring?

Är statsrådet villig att i syfte att underlätta
situationen för den svenska
skogsindustrin föreslå en avveckling
av energiskatten vid industriell förbrukning
av elkraft och brännolja?

På gjord proposition medgav kammaren,
att ifrågavarande spörsmål finge
framställas.

Kammarens sammanträde avslutades
kl. 16.17.

In fidem
K.-G. Lindelöw

KUNGL. BOKTR. STHLM 1967