Förslag till riksdagsbeslut
Nollvisionen har utgjort ett framgångsrikt koncept för att arbeta med att minska antalet personer som dödas och skadas allvarligt i trafiken. Samtidigt vet vi i dag att trafiken har ett betydligt större påverkansområde än de olyckor som sker inom själva vägområdet. Det vi ser i dag är att skador och dödsfall drabbar även de som inte finns direkt i trafiken, och det kan handla om luftföroreningar eller andra miljörelaterade problem som trafiken orsakar. Enligt uppgifter från IVL Svenska Miljöinstitutet omkommer närmare 7 000 personer årligen i förtid av dålig luftkvalitet, vilket är långt högre än de runt 200–300 personer som årligen omkommer i trafiken.
För att uppnå nollvisionens långsiktiga mål om att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken bör även de som dödas eller allvarligt skadas av trafiken omfattas av nollvisionen, inte bara de som färdas i trafiken. På så sätt kan arbete med att minska barns utsatthet för luftföroreningar i städer (vilka leder till ökade fall av astma och andra hälsoproblem) komma att omfattas av nationella insatser inom ramen för nollvisionen.
Utöver trafikens påverkan på luftkvaliteten bidrar motorfordonstrafiken också till en mer stillasittande livsstil. Genom åtgärder för en ökad aktiv mobilitet, såsom transporter med gång och cykel, kan folkhälsan förbättras och en rad olika sjukdomar förebyggas. Trafikverket bör därför få i uppdrag att arbeta för ökad aktiv mobilitet.
Om vi menar allvar med att människor inte ska dö och skadas av vårt transportsystem bör nollvisionen breddas så att även de som dör och allvarligt skadas av trafiken exempelvis genom luftföroreningar eller en stillasittande livsstil inkluderas.
Idag är konsekvenserna av att åka fast för fortkörning i realiteten olika för olika personer eftersom att bötesbeloppet endast baseras på hur mycket föraren har överskridit hastighetsbegränsningen, och tar inte hänsyn till inkomst. En rättvisare ordning vore att böter även tar hänsyn till personens inkomst. Vidare bör dagens föraransvar vid till exempel hastighetsöverträdelser i vissa fall ändras till ägaransvar, likt dagens felparkeringsavgift. För grova trafikförseelser utöver böter är det fortsatt viktigt att föraransvaret gäller.
Trafikmiljön i Sveriges kommuner uppfyller idag inte förväntningarna på en modern, säker och hälsosam miljö för alla trafikanter. Hastigheterna kan sänkas formellt. Men oskyddade trafikanter såsom gående och cyklister liksom andra bilister utsätts för fara när många bilister och förare av tunga fordon väljer att avvika från hastighetsgränserna. Inte minst runt skolor och förskolor är överträdelserna regel men problemet är generellt i våra kommuner och städer. För att komma tillrätta med dessa problem och skapa moderna kommuner och städer anpassade till dagens förhållanden behövs en reformering av trafikövervakningen på kommunala vägar och gator.
Sedan polisreformen på 1960-talet då den kommunala polisen avskaffades har frågan om kommuners rätt att övervaka trafiken diskuterats. Kommunerna och speciellt de områden som formellt benämndes städer har på ett markant sätt påverkats av trafikens utveckling men saknar redskap för att hantera den. Kommunerna har i stort ansvar för trafikens ordnande och kommunernas planering. Medborgarna uppfattar det som kommunala angelägenheter och polisen som idag är statlig saknar ofta resurser att utföra de trafikrelaterade övervakningsuppgifter som det finns ett behov av. Polisens roll i den trafikövervakande verksamheten begränsas till stor del av övrig brottsbekämpande verksamhet där fordonskontroller används som ett led i den verksamheten. Polisens prioriteringar är även fullt förståeliga i ljuset av den brottsutveckling som vi kan se i Sverige. Därför bör kommunerna få ökade befogenheter inom området trafikövervakning och reglerna om ansvar vid hastighetsöverträdelser bör i vissa fall ändras från föraransvar till ägaransvar.
Idag har kommunerna endast rätt att beivra överträdelser av parkeringsregler. Andra typer av förseelser är en polisiär angelägenhet. Så fort en bil rullar övergår ansvaret till polisen. Det betyder att ett fordon som färdas i ett kollektivtrafikkörfält inte kan beivras av kommunalt anställda trots att fordonen hindrar kollektivtrafiken. En kommun i form av dess trafiknämnd har rätt att besluta om hastigheterna på kommunala gator och vägar. Men kommunen får inte säkerställa att reglerna följs. Det enda som står kommunen till buds är fysiska farthinder eller att invänta polis. Detta är direkt kontraproduktivt.
Staten i form av Trafikverket har utökade befogenheter att sätta upp automatiska fartkameror (ATK) och kan på så vis övervaka de statliga vägarna utan att fysiska poliser är på plats. Kommunerna har inte denna rätt. Få ansökningar om ATK på kommunala vägnät godkänns idag. Formellt kan kommunerna köpa in kameror och sätta upp dem men de kan inte få kamerornas bilder granskade och därmed fortkörarna lagförda. Det saknas en överföring mellan kommunerna och polisen. Trafikverket, som i princip har monopol på fartkameror, är mycket restriktivt med spridandet av kameror på andra vägar än sina egna och har som grundregel att avvisa kameror på tätortsgator. Självklart bör kommunerna ges en egen rätt att sätta upp fartkameror och få bilderna granskade av polisen. Om det behövs ett ekonomiskt tillskott till polisen för detta ska kommunerna ges möjlighet att medfinansiera polisens hantering av fortkörningsbilder.
I syfte att underlätta kameraövervakning av trafiken och om möjligt komma ifrån den kostsamma bildhanteringen och för många integritetspåverkande fotograferingen bör ett ägaransvar vid fortkörning införas. Så länge det är böter för en hastighetsöverträdelse bör ägaren stå för ansvaret under förutsättning att man inte vet vem föraren är. Detta skulle på många sätt underlätta en effektiv övervakning inte minst på kommunala vägar. Det skulle dessutom möjliggöra kameraövervakning från en buss i kollektivkörfält där en frontkamera kan registrera ett framförvarande fordons bakre skylt och beivrande kan ske. Ett ägaransvar skulle dessutom klart underlätta monteringen av fartkameror vid vägen då det endast är hastigheten och registreringsskylten som måste identifieras. Idag krävs komplicerade och rätt placerade system som ger en tillräckligt bra ”passbild”. Det skulle även underlätta införande av ATK på flerfiliga vägar.
Systemet med ägaransvar är vanligt runt om i Europa och i Tyskland finns en metod där ägaren bär ansvaret såvida inte föraren har identifierats. Det blir ägarens ansvar att tillse att den som brukar bilen följer trafikreglerna. Idag har vi denna regel i Sverige avseende parkerade bilar. Där råder idag fullt ägaransvar. Det är inte en straffrättslig bot utan en kontrollavgift. Men när systemet infördes i slutet av 1960-talet/början av 1970‑talet var det ett straffrättsligt ansvar som låg både på ägaren och på den somframförde fordonet. Det fördes med tiden över helt på ägaren och till slut avvecklades det straffrättsliga ansvaret och övergick till en kontrollavgift. Om man ska avveckla det straffrättsliga i fortkörning, inom gränsen för bötesnivåerna, kan diskuteras. Det viktiga är att ägaransvar införs.
Med ägaransvar kommer också möjligheten att införa snitthastighetsövervakning i tunnlar eller på statliga motorvägar. Detta är ett vanligt system i andra länder, bland annat Norge. Genom att på en angiven sträcka mäta snitthastigheten kan så kallad pendelkörning mellan fartkameror undvikas och en lugnare rytm erhållas. Det går då inte att mellan två fartkameror väsentligt öka hastigheten och därmed skapa trafikosäkra situationer. Det har tidigare rests invändningar mot denna metod då det funnits en osäkerhet om vem som kört hela sträckan. Det kan uppfattas som en juridisk spetsfundighet men med ägaransvar försvinner problematiken helt och vi kan få en lugnare och trafiksäkrare trafikrytm på landets vägar. Även Trafikverket har föreslagit att detta ska bli möjligt.
I syfte att i än större utsträckning ge kommunerna möjlighet att upprätthålla en säker trafikmiljö på kommunernas vägnät bör möjligheten till områden med geofencing för hastighet kunna införas. Alla moderna bilar kan enkelt utrustas med denna typ av teknik. Krav kan då ställas på att en bil som åker in i ett område måste ha tekniken integrerad i bilen. Detta skulle sedan kunna ge kommunen möjlighet att inom ett större område låsa fordonens hastighet till gällande regelverk. Därmed blir annan hastighetsövervakning obsolet. Vi skulle med detta kunna få en smidig och mjuk trafikföring som kan integreras med en utvecklad stadsmiljö där oskyddade trafikanter inte utsätts för faror av fordonsförare som regelbundet överskrider gällande hastigheter.
Bashastigheten i tätort är idag lagstadgad till 50 km/h. En kommun kan sänka hastigheten men om det saknas skyltar är det 50 som gäller. En sänkning har diskuterats i ett flertal utredningar och Trafikanalys pekade i en rapport 2022 på att 40 km/h är en lämplig nivå sett till acceptans, trafiksäkerhet och folkhälsa. Vi anser att det åtminstone bör ske en sänkning till 40 km/h men att 30 km/h skulle vara att föredra. Det finns ingen anledning att vänta med denna reform.
Slutligen menar vi att övervakningen av trafiken i tätorter behöver kompletteras med kommunala trafikövervakare som ges rätten att likt dagens poliser övervaka och beivra rullande fordon. Detta skulle möjliggöra en anpassad övervakning relaterad till ortens behov och inte till polisens aktuella brottsprioriteringar. Det skulle också möjliggöra för kommunen att övervaka miljözoner av olika slag som idag nästan helt lämnas åt sitt öde. Om däremot ägaransvar, kommunal ATK och geofencing införs skulle behovet minska. Men så som situationen är idag där polisen på goda grunder har fullt upp med grov brottslighet och den kommunala trafikvardagen inte ges tillräckliga resurser skulle en reform med kommunala trafikövervakare vara välkommen. Det innebär även att den kommun som tar beslut om trafikregler även ges större befogenheter att verka för att de efterlevs.
|
Linus Lakso (MP) |
|
|
Katarina Luhr (MP) |
Rebecka Le Moine (MP) |
|
Emma Nohrén (MP) |
Amanda Palmstierna (MP) |