Trafikverket, som sköter järnvägar och vägar i Sverige, konstaterar i sin investeringsplan fram till 2033 att behoven och önskemålen är betydligt större än tillgången på medel.
Under många årtionden har infrastrukturen försummats, vilket har blivit allt mer tydligt. Sverige har under lång tid halkat efter, och det kommer att bli både kostsamt och dyrt att bygga upp vägar och järnvägar till de nivåer som är nödvändiga för både befolkningens och näringslivets behov av transporter.
En mycket viktig satsning för Sverige och dess skogs- och gruvnäring är att slutföra byggnationen av den Botniska korridoren. Det är ett infrastrukturstråk som sedan år 2013 ingår i det europeiska stomnätet för järnväg samt sedan 2021 ingår i en av de nio stomnätskorridorerna, vilka EU:s medlemsstater sagt ska prioriteras för färdigställande senast år 2030. Idag fattas den sista länken i den Botniska korridoren, 27 mil järnväg mellan Umeå och Luleå, den så kallade Norrbotniabanan.
Beslutet från EU-kommissionen 2013 att ge TEN-T-status till Botniska korridoren har, efter hårt arbete av berörda parter i norr, resulterat i att EU 2015 godkände en ansökan om medfinansiering med 100 miljoner kronor för att färdigställa järnvägsplanerna för den första etappen av Norrbotniabanan – det vill säga sträckan mellan Umeå och Skellefteå. Resterande 100 miljoner medfinansieras via de regionala transportplanerna i Västerbotten och Norrbotten. Detta är en extremt viktig faktor och framgång vad gäller tillskott av medel. Järnvägsplanerna mellan Umeå och Dåva, ca 12 km har vunnit laga kraft sedan tidigare och bygget pågår. Inom kort väntas resterande järnvägsplaner till Skellefteå fastställas av Trafikverket. När planerna vunnit laga kraft kan bygget ta vid. Förra året erhöll Trafikverket ytterligare medfinansiering från EU, drygt 80 miljoner, för detaljprojektering och fältundersökningar på sträckan mellan Ytterbyn och Grandbodarna. Det finns även framtida möjligheter att via EU ansöka om medfinansiering och erhålla upp till 30 % av byggkostnaderna.
Norrbotniabanan ingår nu i sin helhet i den nationella infrastrukturplanen för åren 2022–2033. Med tanke på att bygget söderifrån pågår för fullt, att bygget på resterande sträcka upp till Skellefteå kan påbörjas inom kort, att EU medverkat genom medfinansiering och att Trafikverkets organisation nu arbetar med hela sträckan mellan Umeå och Luleå, är det av största vikt att arbetet inte stannar av utan intensifieras med byggnation både från norr och söder. Viktigt är också att regeringen tillsammans med Trafikverket sätter ett målår då banan ska stå klar. Det sistnämnda för att kommuner, regioner och operatörer ska kunna planera när resecentrumen ska stå klara och när de nya fordonen ska vara på plats.
En möjlig finansieringslösning för Norrbotniabanan skulle kunna vara att staten, via Riksgälden, lånar upp hela den summa som banan beräknas kosta. Ett förslag som i sammanhanget kan begrundas är att ge bolaget Norrbotniabanan AB i uppdrag att tillsammans med Trafikverket ansvara för samt genomföra projektet fullt ut och att återbetalning sker på samma sätt som upplägget med Botniabanan – en återbetalningsmodell där infrastrukturbudgeten under en viss tid belastas med en årligt återkommande summa som motiveras av de gigantiska investeringar som näringslivet gör i norra Sverige. De flesta partier nationellt ställer sig positiva till investeringen, inte minst för att klara av kompetensförsörjningen och de ökande godstransporterna i samband med näringslivets investeringar. En upplåning för snabbare och effektivare genomförande innebär dessutom att man minskar risken för ett ineffektivt byggande och därmed högre kostnader.
Norrbotniabanan är oerhört viktig för att klara kompetensförsörjningen i norr när tusentals nya arbetstillfällen skapas och näringslivet investerar. Man behöver tänka bredare, säger regeringens samordnare för de stora investeringarna, Peter Larsson, som räknar med ett befolkningstillskott på 100 000 personer i de två nordligaste länen till år 2035. Det är alltså lätt att förstå vikten av att Norrbotniabanan färdigställs så fort som möjligt.
För att intensifiera arbetet måste Norrbotniabanan AB och de berörda regionerna kunna jobba vidare med den ekonomiska delen. Därför är det viktigt att regeringen exempelvis utser en enskild förhandlingsperson som kan jobba med att lösa finansieringen av hela banan.
Idag får industrierna i norra Norrland förlita sig på den enkelspåriga stambanan genom övre Norrland som är över 100 år gammal. Inga möjligheter finns att leda om trafiken till annat elektrifierat spår. Stambanan har dessutom tvära kurvor och branta lutningar, vilket gör att hastigheten är låg, och enkelspåret gör att risken för störningar är stor. Väntetiderna för mötande tåg är ineffektiva och bidrar till att Stambanan i övre Norrland är fullbokad de tider som godskunderna efterfrågar. Stambanan har dessutom nått kapacitetstaket och duger inte som ett effektivt och långsiktigt hållbart alternativ för godstransporterna i norra Norrland.
Industrin har länge varit i behov av mer kapacitet på järnväg och en robustare järnvägsinfrastruktur med bland annat möjligheter till omledning till annat elektrifierat spår. Nu när basindustrin med flera gör investeringar på över 700 miljarder i Västerbotten och Norrbotten behövs ökad kapacitet och högre leveranssäkerhet. Industrin i norra Sverige står redan idag för en betydande del av Sveriges nettoexportvärde och behöver en infrastruktur som är kostnadseffektiv. Basindustrin i norr är också central i arbetet för att minska CO₂-utsläppen, men en förutsättning för att de ska lyckas med detta arbete är en förbättrad infrastruktur.
Dessutom är Norrbotniabanan en viktig satsning för Europa, vilket den beviljade medfinansieringen är ett tecken på, och något som EU-kommissionen uttrycker. Norrbotniabanan binder samman Europas järnvägsnät med Finland och Norge i norr och söderut till Europa.
Norrbotniabanan blir av stor vikt för att klara kompetensförsörjningen i norr – inte minst med anledning av de gigantiska investeringarna. Banan halverar restiderna efter Norrlandskusten med betydande regionförstoring som följd. För exempelvis Skellefteås del skulle arbetsmarknadsområdet växa från dagens ca 80 000 personer till över 300 000 personer samt öka attraktiviteten för hela kuststråket, vilket är av stor betydelse för att klara kompetensförsörjning i samband med den etablerade batterifabriken i staden. Men världen tar inte slut i och med landsgränserna i norr. Efter bågen runt Bottenviken bor det över 600 000 människor, och finska Uleåborg ligger bara 13 mil från gränsen och är en växande stad som har stort universitet och en blomstrande it-industri. Med järnvägen kan du nå universitetet i Uleåborg på två timmar från Luleå och på den svenska sidan kan du med Norrbotniabanan nå inte bara ett utan tre universitet (LTU, UMU och SLU) på 45 minuter oavsett var du befinner dig på banan. Banan har också stor betydelse i det förändrade geopolitiska läget, inte minst ur försvarssynpunkt.
Det finns en mycket stark vilja att förverkliga Norrbotniabanan från såväl EU som Norrbotten och Västerbotten och det gäller både offentliga institutioner, näringsliv som vanliga medborgare. Med anledning av näringslivets gigantiska investeringar i norr är insikten att detta projekt skapar mervärden och tillväxt för hela Sverige.
Därför är det viktigt att regeringen inleder diskussioner med berörda regioner och intressenter såsom Norrbotniabanan AB och Trafikverket, för att skyndsamt hitta finansieringslösningar och organisering för Norrbotniabanans förverkligande.
Viljan att hitta en lösning för banans genomförande är stark, och det finns även en stor öppenhet att diskutera olika möjliga finansieringslösningar. Det är värt att ta på allvar.
Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
|
Helena Lindahl (C) |
|
|
Anne-Li Sjölund (C) |
Anders W Jonsson (C) |