Ett väl fungerande samhälle förutsätter ett vägsystem med tillhörande infrastruktur som är väl anpassat till människors och företagens behov. Människan har alltid haft ett behov av att förflytta sig även om resmönstren idag ser lite annorlunda ut, men tendensen visar att person- och godstransporter även i framtiden kommer att öka. I och med EU-inträdet har de svenska åkeriföretagen blivit utsatta för en ny konkurrenssituation från utländska aktörer. Icke seriösa transportörer bryter mot lagen, manipulerar färdskrivare och saknar giltiga körkortshandlingar eller yrkeskompetensbevis.
Runt om i landet etableras mobila verkstäder, däckverkstäder samt mobila tankstationer. Den här mobila verksamheten förser de fordon som befinner sig i landet olovligen med verkstadstjänster. Det ligger i sakens natur att de inte uppfyller gällande miljökrav för sin verksamhet. Den här utvecklingen måste ovillkorligen stoppas. Mobilitetspaketet som antogs i EU skärper lagstiftningen för att komma åt det grova fusket inom transportnäringen. Detta ställer i sin tur stora krav på att respektive medlemsstat stärker sin kontrollverksamhet. Sker inte en ordentlig upprustning och anpassning av den svenska kontrollverksamheten på väg, blir EU:s skärpta lagstiftning fullständigt verkningslös inom den svenska vägtransporten.
I dagens moderna samhälle är ett väl fungerande vägnät av största betydelse och kan liknas med blodådrorna i den mänskliga kroppen. Vägnätet förser industrin och medborgarna med bland annat varor, persontransporter och samhällsviktig service. Industrins möjligheter att konkurrera på den internationella marknaden är därmed starkt beroende av ett väl utvecklat väginfrastruktursystem. Den för samhället så viktiga transportnäringen kan inte baseras på olaglig verksamhet. Här måste en tydlig markering göras från samhällets sida. Även om tunga och långa transporter med fördel kan utföras på järnväg eller sjöfart, är vägtransporterna en viktig förutsättning för den svenska industrin. Vägnätet är även av vikt för att människor ska kunna genomföra privata och arbetsrelaterade resor på ett tryggt och säkert sätt. Kollektivtrafik, lokala godstransporter, räddningstransporter och transporter för övrig myndighetsutövning förutsätter en väl fungerande infrastruktur i tätorter och på landsbygden.
Förutsättningarna för infrastruktursystemens skilda delar ser olika ut för stad respektive landsbygd. En välfungerande kollektivtrafik är en förutsättning för att städer ska fungera optimalt. Tillgången till och behovet av kollektivtrafik varierar i Sveriges kommuner och tendensen är att stimulera fler att resa kollektivt istället för att resa med personbil. Utbudet av kollektiva transporter behöver därför vara tillfredsställande i flera led. Det ska vara enkelt att köpa sin resa, resan måste vara trygg, säker och bekväm och resenären behöver kunna lita på tidtabellerna. Cykeltrafiken har ökat och behovet av fungerande infrastruktur är stort även inom detta område.
Väginfrastruktursystemets nutida betydelse kan beskrivas på många olika sätt, där varje transportsätt har sin roll, där den fysiska och digitala infrastrukturen är utbyggd och väl underhållen samt där lagar och regler lever upp till dagens samhällsnormer. Sverigedemokraterna har en lång rad förslag för att förbättra väginfrastruktursystemet och understryker dess betydelsefulla roll i det svenska samhället.
Vår vision och vår strategi för ett konkurrenskraftigt svenskt väginfrastruktursystem sträcker sig dock inte enbart till vägar som transportmedel, eftersom vi menar att alla trafikslag bör vara inkluderade och tas med i en heltäckande transport- och infrastrukturplanering. För att väginfrastruktursystemet ska fungera bör rätt förutsättningar skapas för att de ska kunna samverka med övrig infrastruktur och andra trafikslag. Detta oavsett om vi talar om leveranser av livsmedel till en lokal butik på den svenska landsbygden, tunga transporter till svenska gruvindustrin, regionala persontransporter eller en helt vanlig söndagspromenad.
Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner som försvar, sjukvård och polis är i stort behov av väl fungerande vägar med tillhörande infrastruktur. Utöver väginfrastruktursystemet och de övriga trafikslagens roll i samhället vill vi även lyfta fram vikten av digital infrastruktur. Vi anser att även digital informationsöverföring och digital infrastruktur ska planeras och samverka med infrastruktursatsningar och övriga trafikslag för att generera bästa möjliga samhällsnytta. Det svenska väginfrastruktursystemets förutsättningar behöver stärkas genom direkta och indirekta satsningar, samt genom nya och skärpta lagförslag. I en väl sammanhållen vägtransportpolitik är även it-infrastruktur och övriga trafikslag inkluderade.
Det kan konstateras att det svenska vägnätet under lång tid har lidit av eftersatt underhåll på många områden. Det är av största vikt att vägnätet och tillhörande infrastruktur håller den höga standard som medborgarna kan förvänta sig i förhållande till bland annat skattetryck. Underhåll och investeringar ska även fortsättningsvis hålla hög standard och ta höjd för exempelvis befolkningsökning, ekonomisk tillväxt och ökad säkerhet för trafikanter, samt stävja nya typer av brottslighet på svenska vägar.
Sedan EU-inträdet har åkeribranschen utsatts för en ökande konkurrens från övriga medlemsländer. Gränsöverskridande trafik har i princip avreglerats på grund av obefintliga kontroller vid gränsen. Bristerna i kompetens, resurser och juridiska möjligheter till effektiva kontroller på våra vägar, särskilt gällande den tunga trafiken, är stora. Så som kontrollerna är organiserade idag är verksamheten oerhört ineffektiv och det är hämmande i arbetet med att stärka det seriösa företagandet inom transportnäringen. Särskild förstärkning inom polisen bör därför införas, vars uppgift är att kontrollera den yrkesmässiga och den gränsöverskridande tunga trafiken och säkerställa att exempelvis cabotageregler efterföljs. Det bör skyndsamt utredas hur särskild förstärkning skulle kunna utformas och införas. Det är dock viktigt att en sådan förstärkning inte påverkar den nuvarande polisorganisationens omfattning eller den förstärkning av Polismyndigheten som håller på att genomföras.
Det är känt sedan tidigare att den olagliga yrkesmässiga trafiken har kopplingar till annan kriminell verksamhet. Genom att ”nästla” sig in i vårt logistiksystem får de kriminella tillgång till ett väl fungerande nätverk av godstransporter som de sedan kan nyttja för transport av smuggelgods, vapen, ammunition, sprängmedel m.m. I motsatt riktning nyttjas godstransporterna för utförsel av stöldgods. Av det skälet är det av yttersta vikt att snabbt få en fungerande kontrollverksamhet på väg som begränsar möjligheten för de kriminella nätverken att nyttja vägarna för sina transporter. För att nå framgång i arbetet med brottsbekämpning måste ovillkorligen näringstillförseln till de kriminella nätverken stoppas. Enda sättet att nå framgång i det arbetet är att fysiskt stoppa och kontrollera fordon och förare.
Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotagereglerna är för svag och de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som sker. Lagändringen den första juli 2018 skulle ge ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknades. Två ärenden rapporterades i enlighet med lagändringen 2018; båda slutade med friande domar i hovrätt. Lagändringen 2018 var således alltför svag. Straffet vid otillåtet cabotage ger i dagsläget enbart böter, vilket får den omedelbara konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Av den anledningen ska en straffskärpning gällande beställaransvaret införas. Den ska gälla olaga yrkesmässig trafik, såsom otillåten cabotage‑/kombitransport, och därmed stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. Det är viktigt för myndigheternas trovärdighet att straffen är lika oavsett nationalitet på den som begår brottet.
Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil passerar gränsen och lossar inom Sverige. Kraven på cabotagetrafik är tydligt reglerade i yrkestrafiklagstiftningen och en skärpning i dessa regler antogs i EU med det nya mobilitetspaketet. Det har under flera år rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar Sverige utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen mot svenska åkerier. Rättvisa villkor inom vägtransportområdet behöver upprätthållas. Sverigedemokraterna vill införa betydande straffskärpning gällande otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik.
Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Skatten innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten blir konsekvenserna negativa och medför ökade kostnader för medborgare och företag.
För yrkesförare finns något som kallas yrkeskompetensbevis (YKB) som syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare. Regelverket är gemensamt i Europa och regleras i ett direktiv från EU. I grundutbildningen och i den obligatoriska repetitionsutbildningen som behövs vart femte år, ingår bland annat lastsäkring, viktbestämmelser, farligt gods, första hjälpen, lagar och regler. Det finns dock en svart marknad där det erbjuds falska YKB, förarkort och körkort. Det betyder att personer, med hjälp av falska handlingar, kan framföra tunga fordon på svenska vägar utan vare sig relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll ska kontrolltjänstemän granska förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt. Saknas behörigheter ska kontrolltjänstemannen omedelbart hindra fortsatt färd. Svensk polis och dess kontrolltjänstemän har ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa viktiga handlingar gällande körkortsbehörigheter, yrkeskompetensbevis och förarkort. Risken att bli ertappad med falska handlingar är liten. Detsamma gäller fordonsuppgifter där det på internet finns ett stort utbud av falska registreringsbevis och registreringsskyltar. Ett steg för att komma tillrätta med detta är att upprätta en gemensam databas inom EU, där polis och kontrolltjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats.
Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotageregler är för svag och lagändringen som infördes den första juli 2018 visade sig inte hålla vid en rättslig prövning. Två mål prövades med stöd av den ändring som infördes 2018 och resulterade båda i friande domar eftersom lagstiftningen inte höll hela vägen. Straffet vid otillåtet cabotage/kombitransport ger enbart böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett av polisen rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Beställaransvaret måste skärpas även för otillåten cabotage‑/kombitransport så att möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer stängs.
I Sverige uppvisar taxinäringen, efter att ha varit reglerad fram till 1990, på vissa håll orimligt stora variationer vad gäller prissättning och kvalitet. Skillnaden i pris på en resa med två till synes lika bilar tillhörandes olika bolag är inte sällan oskäligt hög. Konkurrenssituationen mellan olika förare och bolag leder i värsta fall till hotfulla situationer, vilket föranlett flygplatser och tågstationer att anlägga bomsystem för att endast släppa in vissa bolag. I många länder råder inte en helt fri prissättning på taxiresor, varför den första taxiresan i Sverige allvarligt kan påverka turistens generella intryck av landet på ett icke önskvärt sätt. För att stävja dessa missförhållanden behöver regelverket som reglerar yrkesmässig trafik i personbefordran ses över.
På en del håll i landet är förekomsten av svarttaxiverksamhet kraftigt utbredd. Den resenär som nyttjar denna typ av tjänst omfattas inte av samma skydd som en vanlig taxiresenär vid en eventuell olycka, rån, sexuella ofredanden eller liknande. Enligt en kartläggning som gjorts av Svenska Taxiförbundet har svarttaxi via Facebookgrupper tagit ett järngrepp om taximarknaden i tio svenska städer. Det drabbar de seriösa taxiföretagen som får se på hur kunderna flyttar över till den svarta marknaden. De etablerade taxiföretagen kör med färre och färre bilar varje helg. Till slut hotas hela existensen för de seriösa taxiföretagen. Det är därför som allt fler orter i Sverige saknar taxitjänster, vilket är ett problem för såväl det lokala näringslivet som samhället i stort. Kommuner och enskilda drabbas när skolskjuts, sjukresor och färdtjänst ska upphandlas eftersom det saknas lokala anbudsgivare. Det belopp som redovisas i taxametern i en svarttaxi är betydligt lägre än det som kunden faktiskt betalar. I genomsnitt är det bara tre av tio kronor som redovisas korrekt. Det innebär att välfärden går miste om skatter, avgifter och moms. Därtill riskerar seriösa företag att slås ut då dessa långsiktigt inte kan tävla mot företag som konkurrerar med priser baserade på obeskattad svart verksamhet. Nya strängare regelverk behövs för att stävja alla typer av svarttaxiverksamhet och revideringen av regelverket bör ske skyndsamt.
I större städer byggs allt fler körfält särskilt avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt utan kan utnyttjas mer. Taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde, där det är möjligt, få tillgång till de kollektiva körfälten i större omfattning än idag. Detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Möjligheten att låta taxi nyttja kollektiva körfält ska utredas.
Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men bilar kan även ha svårigheter med att stanna tvärt vid halt underlag. Det går inte att kräva att ett barn ska kunna läsa av och förstå vad som sker i trafiken. Busshållplatsens utformning, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka, är en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandade. Det är även viktigt att bilister ger barn företräde i trafiken. Möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats ska utredas.
Många mobila kranar kan köras på svenska vägar utan särskilda tillstånd medan andra har för hög bruttovikt eller högt axeltryck för att få köras på vägnätet. Det senare skapar problem när det plötsligt behövs en större mobilkran till en byggarbetsplats eller ett räddningsarbete.
Sveriges tillståndssystem bygger på att Trafikverket eller kommunen ger dispens för att framföra dessa kranar. Dispensen talar om vilka vägar som kranen kan nyttja och det behövs dispens för varje enskild transport, även om det är samma typ av kran och samma färd som ska ske. Det är ett onödigt krångligt och tidskrävande system. Dessutom krävs det att mobilkransägare har vägtransportledare för att till exempel kunna stänga av en bro. Det är inte rimligt att det ska vara ett hinder att snabbt kunna komma fram till en tågurspårning eller annan större händelse att det finns tillståndskrav för att framföra ett nödvändigt fordon.
Det behövs ett snabbare och enklare tillståndssystem för att få framföra mobilkranar i trafik. Idag är det möjligt att sprida information digitalt i realtid, med uppgifter om var fordon och vissa krantyper kan framföras. Informationen ska gälla oavsett om det är Trafikverkets vägar eller kommunala vägar. Genom att göra en samordning av informationen och kunna få ett beslut direkt, kan transporter ske även vid akuta händelser. Det sparar liv, tid och pengar både för aktuella företag och för våra myndigheter. I ett sådant system kan vissa vägsträckor vara fördefinierade för undantag och för vissa modeller av exempelvis kranar.
Det som idag tar flera dagar av handläggning kan i stor utsträckning automatiseras. En kraftig satsning på digitalisering av dispenshanteringen, med möjlighet till automatiserade beslut så långt som det är möjligt, är eftersträvansvärt. Även om Trafikverket och kommuner nu visar en ökad förståelse för branschens verklighet, behövs en snabb och omfattande statligt koordinerad systemutveckling. Vägnäten, både det statliga och det kommunala, måste digitaliseras och mobilkranars dispenser grupperas efter vägens bärighet.
Förare som kör buss inom kollektivtrafiken har vissa svårigheter att upptäcka alla potentiella faror i tid. Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst gällande gruppen cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav som innebär att fordon ska utrustas med så kallad mobileyeteknik eller liknande, det vill säga teknik som varnar för andra trafikanter i syfte att minimera olyckor.
Åkerinäringen och bussbranschen är bland Sveriges viktigaste arbetsgivare och sysselsätter mer än 100 000 yrkesförare. Inräknat hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Transportnäringen är därmed av stor betydelse för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter och samhället i sin helhet. Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd beräknar att bristen på arbetskraft inom åkerinäringen uppgår till 50 000 lastbilsförare de närmaste 10 åren. Detta problem delar åkeriföretagen med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Fler utbildningsplatser inom gymnasieskolan och i form av vuxenutbildning behövs för att klara framtidens behov av yrkesförare.
För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi sänka åldern från 21 till 20 år för möjligheten att ta taxikort. Kravet att ha haft körkort i 2 år ska dock kvarstå.
När det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts. Det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med nu, och därmed hindrar nya körkortsinnehavare från att ta tunga behörigheter, är logiskt. Däremot är det orimligt att förare som kört prickfritt yrkesmässigt i 30 år eller mer, plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de exempelvis har begränsat synfält eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Många dugliga yrkesförare har över en natt blivit fråntagna sina möjligheter till försörjning. Det är rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan i behåll. På så sätt mildras den knivskarpa övergången av de skärpta medicinska kraven, och kompetenta yrkesförare kan förbli i tjänst.
Det finns flera yrkesgrupper som utsätts för hot, misshandel och skadegörelse på egendom. Exempel på sådana yrkesgrupper är poliser, åklagare, domare, väktare, försvarsanställda, lantbrukare, djurtransportörer och anställda inom känsliga förvaltningar i kommuner, regioner och stat. En artikel publicerad i GP den 30 juni 2020 visar den vardag många lantbrukare upplever. Ett citat ur artikeln: ”Stäng ner. Annars ska vi sätta din dotter på knä och genomborra hennes äckliga kropp med kulor.” Dessa yrkesgrupper och deras anhöriga kan lätt spåras i det fordonsregister som finns tillgängligt för alla via Transportstyrelsens hemsida, även om privatpersoners uppgifter inte lämnas ut via hemsidan. Vid slagning får man upp följande text: ”Fordonet ägs av en privatperson och därför visas inte namn på nuvarande eller tidigare ägare i tjänsten. För att få reda på ägare kan du beställa uppgifter om privatägda fordon via e‑post. Du kan också få reda på vem som är ägare via sms-tjänsten – Vem äger fordonet?”
Det är således lätt att hitta en person man vill hota, skrämma eller påverka med våld. För att förhindra den här möjligheten ska vissa personalgrupper erbjudas möjlighet till låsta registreringsnummer, det vill säga de ska inte vara synliga för allmänheten.
Trygghet och säkra transporter är viktigt. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. I infrastrukturen, där miljontals personer färdas varje dag, har kameror en viktig funktion för att förebygga brottslighet. Tunnelbanan, bussar, spårvagnar och bland annat plattformar vid stationer är idag utrustade med kameror. Det har på senare tid uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter, har utsatts för våld. Parkeringsvakter, väktare, militärer och poliser bär redan idag kamera på jobbet. Antalet hot minskar när folk ser att personalen bär videokamera. Som ett led i att stävja det ökande våldet bör personal som arbetar exempelvis som ombordpersonal i kollektivtrafik ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen.
De kameror som personalen bär aktiveras genom att linsskyddet på kameran fälls ned. Inget material som spelas in kan redigeras, utan filmerna lagras som låsta filer. Bara de filer som ska användas vid en eventuell polisanmälan sparas. Allt annat material raderas. Om en konflikt eller ett brott uppstår är det enklare att utreda vad som hänt med hjälp av filmerna, samt det faktum att personalens trygghet ökar.
I samband med att många kommuner har pressad ekonomi skiljer sig skicket på de kommunala vägarna i förhållande till det statliga vägnätet. Skillnaderna kommer att öka i och med att kommunerna beläggs med ökade kostnader. Vi föreslår ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar.
Ett Sverige som växer är beroende av en dynamisk storstadsregion som möjliggör internationell företagsetablering och tillhandahåller en god infrastruktur. Närmare 2,3 miljoner människor, nästan en fjärdedel av Sveriges befolkning, bor i Stockholmsregionen. På senare tid har en allt större inflyttning till regionen skett, vilket generellt har medfört ett ökat tryck på Stockholms infrastruktur. Trafikverket har avvecklat Östlig förbindelse eftersom den inte längre ingår i regeringens nationella transportplan. Vi förespråkar att en östlig förbindelse genomförs, alltså den förbindelse som binder ihop Norra och Södra länken och därmed formar en komplett ringled runt Stockholm. En sådan förbindelse skulle avlasta andra delar av vägnätet, bland annat Essingeleden, samtidigt som den skulle korta ned restiderna för såväl bil- som kollektivpendlare. Projekteringen av en östlig förbindelse bör påbörjas genom samfinansiering mellan region och berörda kommuner.
Det är positivt att kommuner kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsa på ökat cyklande. Däremot kan man ställa sig frågande till så kallade motprestationer i form av bostadsbyggande. Avtalet bör i stället riktas mot mer realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill vara återhållsamma med stöd och så kallat subventionerat bostadsbyggande, till förmån för direkta stöd för upprustning av kommunala vägar.
Nationellt eller lokalt kulturarv bör premieras vid byggnation av exempelvis vägar eller övrig infrastruktur. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller annat som berikar orten. En rondell kan utformas för att hedra ett för orten anrikt företag. Detta får dock inte ske på bekostnad av säkerheten eller att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt eller mer sentida perspektiv. Vi vill stärka kulturarvet på svenska vägar.
Trafikverket har sedan några år tillbaka möjligheten att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på 64 ton, tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot 74 ton att köra på dessa vägar. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage, kan trycket minskas på vägarna, men även generera mer miljövänliga transporter än idag. Trafikverket har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i riksdagen att för säkrad framgång med BK4 bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter med bibehållen säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. Enligt Trafikverket beräknas 70–80 procent av de viktigaste statliga vägarna vara öppna för BK4 år 2029 och det är alltför lång tid om vi ska effektivisera vårt transportsystem. Takten för införandet av BK4 måste höjas avsevärt. I och med införandet av BK4 finns anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass.
För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs idag nästan uteslutande två-plus-ett-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar, är frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte i närheten av fördelarna med två-plus-två-vägar. Exempelvis skapar två-plus-ett-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när vissa två-plus-ett-vägar byggs, så finns det inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. De större europavägarna i landet bör hålla lägst 4‑fältsstandard för att säkerhetsnivån ska vara rimlig.
Vid uppförande av nya anpassade vägar bör det skapas säkra ytor för mopeder och cyklister. Sverigedemokraterna anser att det är viktigt med separation mellan olika trafikantgrupper i så stor utsträckning som det är möjligt. Därför ska alla nya vägprojekt innehålla separata körfält för cyklister, mopedister och bilister där så är möjligt. Väglagen innebär allvarliga begränsningar när det gäller anläggande av nya cykelbanor. Här behövs en översyn och modernisering av lagstiftningen så att möjligheten att anlägga cykelstråk underlättas.
Sveriges befolkning har ökat kraftigt på senare tid, vilket sätter infrastrukturen på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, vilket ökar behovet av arbetspendling. Städerna behöver även fortsättningsvis arbeta med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor samt optimering av trafikflödet. Alla har olika förutsättningar att resa och därmed klara sin vardag och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Fler säkra pendelparkeringar behövs och måste planeras.
Parkeringsplatser utgör hårdvaluta i dagens städer, för centrumhandeln, för företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir svårare och svårare att få tag i egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva skäl att starta en bilpool. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behöver, utöver vanliga parkeringsplatser, även bilpooler finnas med i planarbetet.
Cirkulationsplatser, eller så kallade rondeller, är ett effektivt sätt att öka flödet där vägar korsas. Dessutom minskar skadorna i samband med sammanstötningar mellan fordon. Det finns dock brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk. En cirkulationsplats ska vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och siktskymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, det vill säga driver ut fordonet i färdriktningen, vilket är särskilt viktigt när det gäller tunga fordon.
Byggande av nya vägar ska ske snabbt och inte pågå under lång tid. Detta ska gälla även vid renovering och underhåll. Vägbyggen som pågår under en lång tid, utan att det sker något arbete vid vägarbetsplatsen, är något som många upplever som frustrerande. Vanligt förekommande, även på högbelastade vägar, är att arbete pågår normal arbetstid, kl. 7–16. Detta trots att avstängda körfält eller omledning skapar stora problem i trafiken samt ökar risken för olyckor. Högre krav på kortast möjliga tid för byggande och underhåll bör därför vara en parameter vid upphandling av projekt där olägenheten för trafiken är stor. Ett problem med vägarbeten och skyltning om sänkt fart när det inte finns vägarbetare på plats, är att förare ökar farten även vid vägarbeten där personal finns och påkörningsrisk skapas. För att undvika detta bör påbörjade vägarbeten slutföras snabbt och vid arbetsdagens slut ska de skyltar som varnar för pågående vägarbete tas bort.
Utbudet av rastplatser utmed landets vägar är för litet. Platserna är dessutom ofta upptagna med en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Gränsen på max 24 timmars nyttjande av rast- och parkeringsplatser respekteras sällan och det har blivit ett problem för privatbilister och de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. Det krävs en kraftig utbyggnad av antalet rastplatser. Det finns även behov av övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet. Rätt utnyttjade rastplatser med rotation ger yrkesförarna bättre möjlighet att klara kraven i regelverket för kör- och vilotider. En ytterligare vinst är ökad tillgänglighet samt en vacker, lugn och trygg miljö för alla bilister.
När det gäller vägbeläggningar är det av stor vikt att denna beläggning har hög friktion. Blödande asfalt är välkänt och ett vedertaget begrepp när man beskriver en beläggning som kan vara livsfarlig för tvåhjuliga fordon. Det är en inte obetydlig andel olyckor som orsakas av ”hal” vägbeläggning.
Trafikverket måste snarast inventera och åtgärda de vägar som har alltför låg friktion, i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon. Ett annat problem som uppmärksammats under senare år är felaktigt doserade kurvor, vilket är ett fenomen som kan få katastrofala följder i halt väglag. En omedelbar inventering av vägnätet är därför nödvändig.
Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön och de flesta placeras på ett bra och informativt sätt. Tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag vid placering av vägmärken. Ibland placeras ett vägmärke vid en korsning så att den skymmer sikten, vilket innebär att fordonsförare tvingas köra längre ut i korsningen och riskerar att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade av aluminium och har skarpa kanter och hörn och en fotgängare som går rakt in i dem kan skadas. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt och för synskadade personer är olycksrisken överhängande. Vi anser därför att Trafikverket ska ges i uppdrag att tillsammans med Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör omedelbart åtgärdas. Skyltar som anses vara överflödiga ska tas bort.
På svenska motorvägar har hastighetsgränsen 110 km/h länge varit rådande. Sedan ett antal år tillbaka testas tillåten hastighet på 120 km/h på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder hastighetsgränsen 130 km/h, något som även bör kunna införas på motorvägar i Sverige.
Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att Trafikverket inför en hastighetsgräns på 130 km/h. Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle de skadliga effekterna visa sig obefintliga och att man vinner positiva effekter ur trafiksäkerhetshänseende i kombination med snabbare transporter, bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för 130 km/h.
En säker trafikmiljö är något eftersträvansvärt och hastighetsgränser bör ha en folklig förankring. Sverige har på senare tid infört nya hastighetsgränser: 40, 60, 80, 100 och 120 km/h. De hastighetsgränser som tidigare rådde var 30, 50, 70, 90 och 110. Under den äldre indelningen var det enkelt att se vilken hastighet vägen hade genom att titta på vägmarkeringarna. Detta är inte möjligt med dagens hastighetsgränser. Sveriges varierande årstider och väderförhållanden manar till ödmjukhet. Då väderleken slår om och väglaget gör att hastigheter kan behöva justeras, öppnas en väg för variabla hastigheter. Därför bör frågan om en återgång till de gamla hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 och 110 på våra vägar väckas. Vidare bör det utredas om högsta tillåtna hastighet på motorväg bör vara 130 km/h, som många andra europeiska länder har som hastighetsgräns. För att öka säkerheten på våra vägar bör det ges ökade möjligheter till variabel hastighetsskyltning vid särskilt utsatta vägmiljöer.
Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler, utan där ska bilister lämna företräde till fotgängare enligt den så kallade zebralagen. Det sker dock alltför många olyckor med allvarliga skador, eller i värsta fall dödsfall, vid dessa obevakade övergångsställen. Det är alltför vanligt att gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Brist på ögonkontakt mellan fotgängare och förare kan snabbt resultera i en olycka. Lagen behöver utvärderas och eventuellt behöver även nödvändiga förändringar införas för att minska olyckstalen.
Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och få säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Fler och fler bilister parkerar på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Detsamma gäller busshållplatser för linjetrafiken eller särskilda parkeringsplatser för bussar i beställningstrafik. Dessa upptas ofta av fordon vars förare ignorerar förbudet att parkera på de särskilt avsedda platserna. Bristen på respekt för parkeringsförbudet skapar stora problem för bussföraren som inte kan stanna på avsedd plats. Om det finns funktionshindrade passagerare på bussen är detta naturligtvis ett stort bekymmer. Påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Möjligheten att öka parkeringsböterna och övriga påföljder vid dessa överträdelser bör utredas.
För att komma närmare nollvisionen minskar Trafikverket bredden på vägarna och sänker hastigheten på flera vägsträckor. För hög hastighet är ofta orsaken till dödsfall och svåra skador. Att sänka hastighetsbegränsningen för att minska skadeutfallet borde i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller annat som ökar olycksrisken. Hastighetsbegränsningarna behöver ses över, för att i vissa fall sänkas och i andra fall höjas. Bilisterna behöver känna att hastighetsbegränsningen är motiverad. Samtliga vägsträckor behöver ses över och hastighetsanpassningar göras utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. I de fall det finns ett motiv och att tekniken kan användas i aktuell trafikmiljö, bör variabla hastighetsgränser införas. Med variabel hastighetsgräns anpassas högsta tillåtna hastighetsgräns efter rådande trafiksituation. Det ökar också bilisternas acceptans för rådande hastighetsgräns.
Automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar, och de så kallade plåtpoliserna har även de en dämpande effekt på medelhastigheten. Även om kamerorna har en viss inverkan på medelhastigheten kan tekniken aldrig ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det få allvarliga trafikbrott som kan klaras upp med hjälp av en ATK. Närvaron av kontrollpersonal på våra vägar är oersättlig i kampen mot höga hastigheter, aggressiv körning, olovlig körning, brukande av avställda fordon och brukande av fordon med skatteskulder. Ett problem med ATK är att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. I dagsläget är det enbart föraren som kan bötfällas och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ner. Det måste vara möjligt att lagföra dem som begår ett brott om man ska komma till rätta med särskilt allvarliga överträdelser på vägarna. Möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras behöver utredas.
Uppförandet av alkobommar i våra hamnar är positivt och förbättrar trafiksäkerheten på vägarna. Detta eftersom det tyvärr finns både yrkeschaufförer och vanliga bilister som intar alkoholhaltiga drycker under färjeresans gång. Genom att placera ut alkobommar i hamnar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Arbetet med att förse alla hamnar med alkobommar ska prioriteras. Det är viktigt att utplacering av ytterligare alkobommar i minsta mån påverkar exempelvis lossning av fartyg och inte bidrar till köer vid utfarterna. Detta för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna.
Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över mot mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden, och under de senaste åren har vajerräcken varit den typ som förekommit vid mest byggnationer. Dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr utgör de oskyddade stolparna och själva vajern rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, men trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, även de som färdas på motorcykel. Sverigedemokraterna anser att det är av yttersta vikt att hänsyn tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken.
Lämpligt avstånd till framförvarande fordon är svårt att avgöra. Just de så kallade upphinnandeolyckorna orsakar skador som ibland blir livslånga och inte sällan ger bestående men. Att medvetandegöra vikten av säkra avstånd till framförvarande fordon kan, förutom minskat mänskligt lidande, även föra till att stora samhällskostnader minskas. Tresekundersregeln är ett bra mått, men är inte alltid lätt att tillämpa. Genom att upplysa med skyltar och markeringar på vägbanan kan vägtrafikanter enklare hålla avstånden till framförvarande fordon.
I takt med att Trafikverket tagit bort många rastplatser har möjligheten för privatbilister och yrkesförare att stanna minskat. Anledningen till att rastplatser stängts ner är bland annat problem med nedskräpning och skadegörelse. Rastplatser ockuperas av fordon och förare som använder dessa som bostäder och uppställningsplatser. Det förekommer även inslag av grövre kriminalitet på rastplatser, såsom exempelvis dieselstölder och stölder ur fordon. Väg E6 utmed västkusten är hårt drabbad av så kallade vägpirater. Sammantaget genererar dessa problem att förare, speciellt kvinnor, undviker att köra in på rastplatser. Sverigedemokraterna anser att det är oacceptabelt att någon, man eller kvinna, ska känna så stor otrygghet i trafiken att man undviker att stanna på en rastplats.
Utbyggnad av säkra och bevakade uppställningsplatser behövs för möjligheten att sträcka på benen, ta ut sin lagstadgade dygnsvila och för att slippa grov kriminalitet. Samhället måste skyndsamt investera i ytterligare platser utmed de större vägarna. Trafikverket ska ges i uppdrag att skapa fler säkra uppställningsplatser.
Det händer att förare tvingas att köra vidare för att rastplatser är så nedsmutsade att de utgör en sanitär olägenhet. Många rastplatser är också utsatta för stöld av sanitetsutrustning och att byggnader vandaliserats. Rastplatsen utgör en viktig del i trafikanternas möjlighet att stanna och ta välbehövlig vila samt göra toalettbesök. Därför måste också insatser göras för att säkerställa rastplatsernas viktiga funktion för trafiksäkerheten. Trafikverket ska snarast åtgärda brister på befintliga rastplatser.
Vid särskilt utsatta platser kan även incidenter med fordon i låga hastigheter resultera i svåra olyckor. Som motåtgärder förekommer flera olika typer av fartdämpande hinder. Dessvärre har fartdämpande vägbulor orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer.
Bussar i linjetrafik kan exempelvis köra över ett stort antal vägbulor under ett arbetspass, vilket kan resultera i att rygg och axlar skadas på förarna. Fartdämpande åtgärder är positivt, men de som används behöver standardiseras och vara skonsamma för yrkesförare. En lösning kan vara användandet av så kallade falluckor som är i normalt uppfällt läge så länge fordonet rör sig i laglig fart. Möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor” ska utredas.
Infrastruktur och transporter där många människor är i rörelse kan utgöra mål för terrorattacker. Det går inte att veta var eller när nästa attack äger rum, men beslutsfattare måste vara förutseende och agera proaktivt innan ett nytt terrordåd äger rum. Tyvärr är den svenska infrastrukturen på väldigt många ställen sårbar för terrordåd. Med betoning på rikets säkerhet föreslås en utredning med hög säkerhetsklassning för att terrorsäkra svensk infrastruktur.
En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd och de enskilda vägarna utgör en viktig del i detta. De enskilda vägarna utgör en viktig del av transporterna för en miljon människor som dagligen ska påbörja och avsluta sina resor till jobb och hem. Enskilda vägar är även en viktig förutsättning för råvarutransporter och många tunga transporter för både jord- och skogsbruk rullar på enskilda vägar. De enskilda vägarna utgör en betydande del av Sveriges nätverk av vägar och de förvaltas av drygt 23 000 olika väghållare. Enskilda människor och olika vägföreningar gör stora insatser för näringsliv och pendling genom att underhålla dessa vägar. Vi anser dock att staten bör ta ett större ansvar för att planera underhållet och reinvesteringarna i det enskilda vägnätet, utifrån nuvarande ekonomiska ramar. Vidare behöver Sverige en bättre planering i arbetet med att värna och utveckla det enskilda vägnätet. Det finmaskiga vägnätet måste hålla en god standard för bärighet och det måste också fungera året runt. Därför bör Trafikverket ta fram en nationell underhålls- och investeringsplan för de enskilda vägarna.
Vinterväghållningen är på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är Trafikverkets nya regelverk för snöröjning, där konsekvensen blivit att snöröjningsentreprenörer allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Entreprenörer som tar på sig uppdrag från en vägsamfällighet som ligger ”längs vägen” kan i värsta fall leda till en försening som numera riskerar att resultera i dryga viten gentemot Trafikverket. Det har uppmärksammats att många vägsamfälligheter nu måste göra en separat upphandling eller beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med upplyft plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfällighetens behov. Detta är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt irrationellt och dåligt utnyttjande av samhällsresurser samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön.
De statliga bidrag som Trafikverket delar ut till föreningarna för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna räcker därför inte långt. Följden kan bli att viktiga samhällsfunktioner riskerar att inte nå fram till medborgare som bor längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet och som drabbats av ovan nämnda problem. På det sätt som Trafikverket upphandlar vinterväghållning finns en uppenbar risk att det blir ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Därför bör regeringen se över hur Trafikverket utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt att – inom rimliga tidsramar – utföra snöröjning, såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter.
Marknadspotten/näringslivspotten för investeringar ska stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Vi har sett stora industriella verksamheter som snabbt etableras i Sverige och ibland i mindre kommuner. Det får till följd att det snabbt måste investeras i relativt stora infrastrukturprojekt, investeringar som kan vara svåra att bära för mindre kommuner. Därför behöver en marknadspott införas för väginvesteringar. Marknadspotten, som Trafikverket ges mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga en väl fungerande infrastruktur till nya industriverksamheter.
Ny teknik ger nya möjligheter att lösa framtidens transportbehov både i stad och på landsbygd. Tekniken behöver dock testas så att den uppfyller de krav man rimligen kan ställa på tillförlitlighet, säkerhet och inte minst uppfyllande av framtida miljökrav. Vid ny teknik, till exempel autonoma fordon, bör det vara enklare att få testa dessa i verklig trafikmiljö. Provbanor och datasimuleringar kan givetvis användas i utvecklingsarbetet, men det är först i naturlig miljö som eventuella brister visar sig. Regellättnader måste till för att fordonstillverkare och systemutvecklare ska få ett så bra underlag som möjligt i sina forskningsstudier. Främjande av teknisk utveckling för framtidens transportbehov är positivt. För att främja utvecklingen behövs ett snabbare och förenklat tillståndsförfarande för tekniska tester i verklig trafikmiljö. Att det uppfyller högt ställda säkerhetskrav gentemot andra trafikanter är en given förutsättning.
EU-förordning (EU) 540/2014 ställer krav på att alla el- och hybridbilar som säljs i Europa ska vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS). Fordonet ska sända ut ljud när bilen är i rörelse och ljudet ska aktiveras automatiskt och låta i hastigheter från noll upp till 20 km/h och när bilen backar. Om bilen är försedd med förbränningsmotor som används i de aktuella hastigheterna behöver inte det akustiska varningssystemet vara aktiverat. Förordningen gäller för elfordon med fyra eller fler hjul, vilket betyder att elmotorcyklar undantas. Kravet på varnande ljud gäller på nya bilar som säljs från och med den första juli 2021. Den tekniska delen av EU-direktivet beskriver att ljudet som genereras ska vara regelbundet och ge information till trafikanter om ett fordon i rörelse. Ljudet bör även likna ett ljud från ett fordon av jämförbar storlek som är utrustat med en förbränningsmotor. Ljudnivån ska vara minst 56 dB(A), vilket ungefär motsvarar ljudnivån från en elektrisk tandborste. Elbilar bör signalera ljud för att uppmärksamma trafikanter, ett behov som i synnerhet berör personer med synnedsättning. Med hänsyn till människor med funktionsnedsättning är det rimligt att alla eldrivna fordon som används i allmän trafikmiljö och vid hastigheter understigande 20 km/h avger ett varnande ljud.
I större städer byggs allt fler körfält endast avsedda för kollektivtrafik, men dessa körfält används inte optimalt och kan utnyttjas i större utsträckning. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Vi vill att möjligheten för motorcyklar att nyttja kollektiva körfält där det är möjligt utreds.
Mopedbilar klassas idag som EU-moped och får framföras i högst 45 km/h. Mopedbilen får väga högst 425 kg. Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre A‑traktor, för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, vilket medför viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon ur ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial kan krocksäkerheten förbättras, men även resultera i billigare slutprodukter. En höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas.
Terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmän väg utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild, är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Det bör finnas möjligheter till fler undantag som underlättar människors vardag och företagande, men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas.
Trafiklagstiftningen föreskriver att fordon ska använda halvljus vid mörker eller dåliga väderförhållanden. I detta krav gäller även att bakljus på fordon ska vara tända. Under goda siktförhållanden kan däremot ”annan” lykta användas, det som i vardagstal kallas varsellykta. Sedan Sverige gick med i EU ska också de så kallade helbilsgodkända fordonen godkännas i trafikmiljön. Det innebär att många bilar körs med enbart ”DRL” under dagsljus, det vill säga att de bakre ljusen inte är tända. Det får till följd att många fordon inte har de bakre ljusen tända i skymning eller dåligt väder. Att detta innebär stora risker för trafiksäkerheten är lätt att förstå. Dessutom skapas situationer där förare begår lagbrott när de kör med ett tillkopplat släpfordon. Detta då det krävs att släpets bakre belysningspunkter alltid lyser, oavsett om det är dagsljus eller ej.
Sverige är ett land med stora avstånd och där vädersituationen skiljer sig stort mellan norra och södra delen. Att landet dessutom har ett väderläge som i allt väsentligt skiljer sig från stora delar av Europa är ett faktum. Just dessa skillnader är skäl nog att ha ett tydligare krav på synlighet än vad som är normalt i större delen av Europa. Sverige bör därför, som nationell bestämmelse, återinföra de gamla belysningskraven på fordon registrerade i Sverige. Våra årstider, med skiftande väderförhållanden, ställer helt andra krav på synlighet i vägtrafiken. Därför är det också rimligt att fordonens belysning är anpassad för detta.
Självkörande fordon skapar nya möjligheter och kan förväntas innebära en ökad frihet för både personer och företag, samt fördelar för samhället i sin helhet. Det finns både fördelar och nackdelar med den nya tekniken. Med all rätt finns en del frågeställningar gällande hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som bär ansvar vid en olycka och hur tekniken klarar av att hantera olika oundvikliga scenarier. Ansvarsfrågan behöver utredas – huruvida det är fordonstillverkaren, fordonsägaren, väghållaren eller den som för tillfället vistas i fordonet som ska ställas till svars för eventuella tillbud.
En av knäckfrågorna gällande självkörande fordon är nödbromsning och väjningsfunktioner i fordonet. I en komplicerad trafikmiljö, vilket stadstrafiken oftast är, kan svåra prioriteringar uppstå i systemen. Det kan gälla åt vilket håll bilen ska väja i vissa situationer, som när det finns oskyddade trafikanter på båda sidor av fordonet och ett fast hinder framför, eller tre oskyddade trafikanter framför fordonet. Den här typen av avvägningar måste givetvis vara klara innan ett system med självkörande bilar tas i bruk. Dessutom sker ständiga uppdateringar av fordonens styrsystem och de uppgraderas normalt vid varje service. En annan fråga gäller kravet på uppgraderingar av programvara. Ska fordonet kallas in och uppgraderas, med ansvaret vilande hos producenten eller ska kravet ställas på fordonsägaren? Vad händer om ett fordon som är inblandat i en olycka inte har senaste programvaran? Vem blir ansvarig? Det är viktiga frågor att lösa innan driftsättning av självkörande fordon.
I Sverige ska fordon enligt lag ha vinterdäck från och med den 1 december till och med den 31 mars om det råder vinterväglag. Beroende på var man bor i Sverige bör man vara någorlunda säker på att väglaget passar för sommardäck innan man byter. Byte till sommardäck bör ske efter den 31 mars. Det är tillåtet att använda dubbdäck under perioden 1 oktober–15 april. Dubbdäck får användas även under annan tid, om det är eller kan antas råda vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen och bedömningen görs av polisen på plats där föraren befinner sig. Övrig tid är det sommardäck som gäller.
Problemet är det snäva tidsfönster som kräver skifte av däck. Trots allt kan det vara vinterväglag långt in i april månad även i södra Sverige. Förvisso sker snösmältning ganska snabbt när våren gör sitt definitiva intåg, men inträffar vårväderlek sent blir det därför en stor anhopning av fordonsägare som vill byta till sommardäck under en väldigt kort tid. Många däckhandlare vittnar om oerhört ansträngda tidsperioder och att de inte hinner med att byta däcken under föreskriven tid. En något mer flexibel övergång, eller snarare tillämpning av regelverket, bör komma till stånd.
Dubbade vinterdäck ska naturligtvis inte användas på vägar med sommarväglag, men samtidigt kan man inte heller skapa en situation där människor tvingas bryta mot lagstiftningen. Trots allt måste människor kunna ta sig till arbete, skola, förskola och läkare med bil utan att riskera böter. Förslagsvis kan dubbade vinterdäck tillåtas fram till den 1 maj om vinterväglag har varit rådande någon gång under perioden 1 april–15 april.
Motorhobbyn har en viktig uppgift i att bevara vårt motorhistoriska arv. Bilismen har varit en viktig del i uppbyggnaden av vårt välfärdssamhälle, och många motorentusiaster vill därför bevara viktiga fordonsmodeller för framtiden. De riktiga entusiasterna söker med ljus och lykta efter objekt som är i så gott skick att det är möjligt att renovera fordonen. Inte sällan importeras bilar från USA för att sedan renoveras till värdefulla samlarbilar. Av någon anledning har enskilda tjänstemän vid länsstyrelsernas miljöskyddsavdelningar fattat beslut om att värdefulla renoveringsobjekt inte får importeras utan ska betraktas som miljöfarligt avfall och därmed skrotas.
Besluten är uppenbarligen fattade utan minsta kunskap om fordonshistoria. Dessutom, hur ska ett tömt fordon någonsin kunna utgöra en miljöfara? EU-lagstiftningen ger tydliga riktlinjer om att begagnade fordon normalt inte är att betrakta som miljöfarligt avfall. Inte heller om det föreligger ett renoveringsbehov är fordonet miljöfarligt avfall.
Motorhobbyn sysselsätter många engagerade entusiaster, och de gör en fantastisk insats för att bevara vårt kulturarv. Få aktiviteter samlar så många människor över generationsgränserna som just motorhobbyn. Verksamheten är en viktig del i vårt samhälle och många ungdomar finner en plats att vara på och får mycket kunskapsutbyte från andra entusiaster. Motorhobbyn är en viktig del i vårt samhälle och den kan inte ödeläggas av godtyckliga beslut från myndigheter. Myndighetsbeslut får under inga omständigheter vila på så vaga grunder som en enskild tjänstemans godtyckliga uppfattning.
Motorkulturen är stor i Sverige och omfattar allt mellan nya, äldre och ombyggda fordon. Intresset för fordon och motorer spänner över alla åldrar och det gemensamma intresset innebär åtskilliga arbetstimmar på fordonen. När det gäller ombyggda fordon är reglerna krångliga och besiktningsmännen inom SFRO, Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation, är få. För att underlätta för besiktningsorgan och fordonsägare och för att säkerställa att fordonen som körs på vägarna är besiktade och i omodifierat skick så måste reglerna ses över och moderniseras. Den svenska kulturen kring amatörbyggda fordon behöver värnas och regelförenklingar införas för att underlätta ombyggnad av fordon på ett trafiksäkert och miljömässigt korrekt sätt.
Polismyndigheten ansvarar för kontroller av fordon och förare. I dagsläget finns två personalkategorier ute på kontrollplatserna. Det är polisman med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer. I vissa fall kan besiktningstekniker hyras in av Polismyndigheten och dessa kommer främst från besiktningsbranschen.
Besiktningstekniker har dock inte något förordnande att på egen hand utfärda något föreläggande. Besiktningstekniker kan inte heller utföra kontroller av kör- och vilotider. För att effektivisera kontroller på väg bör verksamheten skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen, som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Enheten ska ha egen styrning, frikopplad från regioner och lokalpolisområden. Dessutom ska verksamheten styras av en egen budget. Polisen är idag hårt ansträngd av det grova våldet och det är därför inte troligt att poliser tas i anspråk för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Dessutom krävs stora utbildningsinsatser för att en polis ska kunna övergå till kontroll av den yrkesmässiga trafiken. I samband med föreslagen omorganisation ska bilinspektör som tjänstebeskrivning ändras och därmed ges ökad behörighet. Det innebär att dagens tjänst som bilinspektör i praktiken upphör och personal som uppfyller kompetenskraven utbildas till en högre tjänstenivå. Dessutom ska personalen kunna vara beväpnad, inneha rättigheter att förhindra fortsatt färd och ha rätten att bruka våld i sin tjänsteutövning.
Kort sagt, personalen i den särskilda enhet som utför kontroller på väg ska ha alla nödvändiga befogenheter i sin tjänsteutövning.
Fordon för kontroll av den yrkesmässiga trafiken ska finnas i flera olika utföranden. I huvudsak bör fordonen vara av buss- eller skåpmodell, där det kan rymmas både arbets- och förhörsplatser. Fordonen ska även vara utrustade med nödvändig teknisk utrustning för avrapportering, radioanrop och it-funktioner, samt med larmanordning i form av blåljus och siren. De större skåpfordonen kan med fördel även vara utrustade med portabla vågar. Ett antal fordon bör också vara av personbilsmodell och finnas i både civil och målad variant.
Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet. Dessa ägs och förvaltas av Trafikverket. I dagsläget torde antalet platser vara tillräckligt, men vid byggnation av nya vägsträckor ska behovet av kontrollplatser för tung trafik ses över. Kontrollplatserna ska vara utrustade med byggnader för förhör och avrapportering, vågutrustning samt besiktningsgrop med bromsprovare. I de fall ytterligare kontrollplatser behövs för att täcka behovet ska dessa också ingå i planeringen av den nya eller ombyggda vägsträckningen.
I transporter som klassificeras som ”farligt gods” finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö. Det ställs väsentligt högre krav på de förare som utför den här typen av transporter. Tyvärr utförs många transporter av farligt gods av förare som inte har vare sig rätt kompetens eller fordon med rätt utrustning för den här typen av transporter. Det förekommer också transporter med farligt gods som inte är skyltade, vilket är synnerligen allvarligt vid en räddningsinsats. För räddningstjänsten är det av yttersta vikt att man har kännedom om ämnen som kan reagera på vatten eller syre vid en räddningsinsats. Räddningstjänstens insatser styrs av den information som ges av skyltar och transportdokument för att kunna utföras korrekt för att minimera skador på människor och miljö.
I en rapport från Linköpings universitet framgår det tydligt att polisens nuvarande organisation inte uppfyller målen för antalet utförda kontroller. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg inkluderar resursförstärkning för att utföra kontroller av dessa så kallade ADR-fordon.
Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten en yrkesförare ska ägna sig åt. Dåligt förankrat gods utgör en fara för andra trafikanter. Står godset löst eller är dåligt säkrat på flaket kan det glida eller stjälpa av fordonet. Sker detta i samband med exempelvis en kurvtagning kan stora delar av godset trilla ner på mötande körbana. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen, som ska utföra inspektioner på väg, inkluderar större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och att vid behov kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad.
I bussar och tunga lastbilar finns en så kallad färdskrivare monterad för att registrera förarens olika aktiviteter. Utrustningen registrerar förarens körtid, rast, annat arbete och dygnsvila. Dessutom registreras även vägsträcka, hastighet, eventuella hastighetsöverträdelser och om utrustningen utsatts för manipulation. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med förordning (EU) nr 165/2014. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med den tidigare förordningen (EEG) nr 3821/85 och nuvarande förordning (EU) nr 165/2014. Det förekommer dock ett omfattande fusk med bland annat färdskrivare och förares aktiviteter i syfte att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad. En manipulerad färdskrivare innebär att föraren har möjlighet att köra obegränsat utan att detta registreras i färdskrivaren eller på förarkortet.
Det här är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Fusket innebär också att den seriösa åkerinäringen utsätts för en osund konkurrens. Nu finns det system som även manipulerar den senaste digitala färdskrivaren, som egentligen inte skulle gå att manipulera. Sedan den norska polisen hittade sina första manipulerade färdskrivare har problemet eskalerat under de senaste åren. Kunskapsutbyte har dock skett mellan svenska, danska och norska kontrollmyndigheter, men även fordonstillverkare har deltagit i arbetet för att öka myndigheternas kunskap kring utrustningen som monteras i fordonen.
Vi anser att vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen, som ska utföra inspektioner på väg, även ska ges större möjligheter att utföra kontroller avseende manipulerade färdskrivare och att förare inte kör med någon annans förarkort. Kännbara sanktionsavgifter bör utfärdas när manipulerade färdskrivare uppdagas vid en kontroll. Det är i sammanhanget viktigt att sanktionsavgifterna ska vara lika oavsett om det är ett utländskt åkeri eller ett åkeri registrerat i Sverige. Idag straffas i regel det utländska åkeriet med några få tusenlappar, medan det svenska åkeriet kan påföras sanktionsavgifter på flera hundra tusen kronor för ett i grunden likadant brott.
Det är viktigt för den allmänna rättsuppfattningen att lagen är lika för alla och att samma sanktion drabbar den som fuskar oavsett var fordonet är registrerat. Upptäcks manipulationsutrustning vid flera tillfällen hos samma åkeri bör även fordonet beslagtas och därefter anses vara förverkat. För att komma tillrätta med det omfattande fusket med färdskrivare måste kraftfulla åtgärder från samhällets sida också innebära att fordon kan förverkas.
Regelverket kring kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor, samt generera trygghet för förare. Tanken med regelverket är bra, men det upplevs emellanåt som byråkratiskt, särskilt av de förare som utför transporter inom exempelvis anläggningstrafik. Det är polisens vägkontroller som i första hand upptäcker de som fuskar. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna kan göra sig skyldiga till i sin hantering av färdskrivarna.
Den metod som Transportstyrelsen tillämpar i sin kontroll är inte effektiv i kampen mot det medvetna fusket, som tyvärr är alltför fokuserad på administrativa brister. De som fuskar och kör med fler förarkort eller manipulerar utrustningen klarar sig nästan alltid i en kontroll som utförs av Transportstyrelsens enhet för företagskontroller. Det är därför av yttersta vikt att kontroller i företagets lokaler återförs till de enheter som utför kontroll på väg. Lagstiftningens syfte är i första hand att komma åt de som medvetet fuskar och då måste även kontrollerna styras i den inriktningen. För att säkerställa effektiva kontroller måste resursbristen inom polisen motverkas. En översyn av tillämpningen av kör- och vilotider är av yttersta vikt och måste ske skyndsamt och anpassas till det nyligen antagna mobilitetspaketet.
I preventivt syfte är det viktigt att vägning av tunga fordon kan ske var och när som helst på vägnätet. Med fasta vågar finns möjligheten att ”runda” en kontrollplats och därmed undgå invägning. Vägning av tunga fordon är viktigt för att minimera antalet överlastade fordon på våra vägar. Förutom de rent tekniska aspekterna med risk för haveri när ett fordon bär en större last än vad det är konstruerat för, kan även betydande skador uppstå på vägnätet när fordonen väger mer än tillåtet. Dessutom innebär överlastade fordon en allvarlig störning i det sunda företagandet. De portabla vågarna ska främst användas på det mindre vägnätet. Sverigedemokraternas förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg, bör även inkludera tillgång till portabla vågar som komplement till stationära vågar.
Det finns ett flertal företag ute i landet som har vågar för tunga fordon. Denna vågutrustning genomgår årliga kalibreringar och torde därför även kunna användas för en situation där tunga fordon och fordonskombinationer ska vägas av kontrollpersonal. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov.
Beslut om klampning ska kunna fattas av personal på kontrollplats. Det innebär således att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroll på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut gällande detta. Det behövs en utökad tid för klampning, från dagens 36 timmar till dess att orsaken för klampningen är åtgärdad, eftersom det förekommer att förare och åkeriägare väntar ut de 36 timmarna, för att därefter fortsätta färden när klampningsutrustningen har avlägsnats. Vi kan konstatera att effekten av klampningen blir begränsad, eller inte får någon avgörande betydelse, i dessa fall. Vi vill vidare peka på att en klampning i vissa fall också kan innebära att föraren passar på att ta ut sin lagstadgade veckovila och att syftet med klampningen även då försvinner. Mot denna bakgrund anser vi att klampning ska sakna en bortre tidsgräns och kvarstå till dess att grunden för klampningen har åtgärdats.
Transportstyrelsen är den myndighet som i dagsläget ansvarar för företagskontroller, men myndigheten har trots tio års verksamhet inte lyckats etablera en fungerande kontrollverksamhet. Transportföretagen anordnade en hearing med anledning av en rapport som tagits fram på grund av den rådande obalansen mellan väg- och företagskontroller. I rapportens sammanfattande punkter finns en text som med all önskvärd tydlighet sätter fokus på problemet.
Företagskontrollerna är inte effektiva. De bygger inte på ett allsidigt riskvärderingssystem och det görs heller inga företagsbesök. Det finns heller inga toleransmarginaler i bedömningen och det ”lärande” momentet i tillsynen saknas. Det finns en betydande risk att denna del av kontrollsystemet förlorar legitimitet i branschen.
Förtroendet för Transportstyrelsen och kontrollfunktionen har gått förlorat, vilket bland annat bekräftas av företag inom buss- och åkerinäringen. Det finns behov av omstrukturering, eftersom fusk med exempelvis färdskrivare och förarkort i alltför låg utsträckning upptäcks vid kontroller i företagens egna lokaler. Det finns ett antal fördelar med att återföra kontrollerna i företagets lokaler till vägkontrollverksamheten. Tiden från upptäckt fusk till genomförd kontroll i företaget kan minskas avsevärt. Dessutom återförs möjligheten att besöka företagen eftersom kontrollverksamheten sprids över landet. Transportstyrelsens verksamhet gällande företagskontroller behöver flyttas över till den särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik.
Det finns all anledning att se över bland annat nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Det måste bli en tydligare markering i systemet gällande sanktioner så att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I nuvarande system med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. I vissa fall kan fel av mindre betydelse snabbt få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, samtidigt som uppenbart fusk undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. Sverigedemokraterna kan inte acceptera detta och föreslår en fullständig översyn och revidering av bötesbelopp och sanktionsavgifter. Även sanktionsväxlingar behöver ses över.
Det finns en utbredd problematik med bilister och bristande respekt för skyltar och hinder på väg. Detta medför att arbete som utförs på eller nära väg är förenat med stora risker. Polis, räddningstjänst, bärgare och vägarbetare vittnar om dålig respekt för deras arbetsmiljö och om ständiga tillbud, men också om faktiska olyckor som ibland har dödlig utgång. De senaste åren har ett nytt fenomen dykt upp med hot, ibland dödshot mot vägarbetare. Detta är en häpnadsväckande utveckling som på intet sätt kan accepteras. SOS International lät göra en undersökning i april 2019 hos landets bärgare. Hela 92 procent i den undersökningen uppgav att de upplevt farliga situationer. Vidare uppgav 86 procent att de varit tvungna att hoppa åt sidan för att undvika att bli påkörda. Av dessa 86 procent uppgav 23 procent att det inträffat ett flertal gånger, och 15 procent uppgav att de faktiskt blivit påkörda under det senaste året. Vidare uppgav 68 procent att deras avspärrningar blivit påkörda. Tre år senare, i juni 2022, inträffade en dödsolycka.
Staten och rättssystemet måste på ett tydligt och kraftfullt sätt värna säkerheten och arbetsmiljön för dem som arbetar på vägen. Truck mounted attenuators, så kallade TMA-fordon, används ofta som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma andra trafikanter om ett pågående arbete gällande exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. Fordonet varslar om ett hinder samtidigt som dess konstruktion fungerar som en energibarriär vid en eventuell påkörning.
Trots att TMA-fordonen är utformade så att en förare i ett annalkande fordon ska bli varse ett framförvarande hinder, har påkörningar alltså ändå skett. Utrustning i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt med displayer som visar det annalkande fordonets hastighet, med syftet att uppmärksamma föraren på att dennes hastighet är för hög in i arbetsområdet, bör genomföras. Detta projekt behövs för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Brukande av så kallade TMA-fordon bör också ökas eftersom respekten för liv och hälsa ute på vägarna saknas hos flera trafikantgrupper.
Kraftiga straffskärpningar bör införas för att tydliggöra vikten av att sänka farten förbi en arbetsplats utmed vägen. Det är uppenbart att förståelsen ibland saknas för att sänka hastigheten förbi arbetsplatser i vägmiljön. För att tydliggöra allvaret i att inte respektera hastighetsgränser förbi arbetsplatser måste tydliga och kraftfulla sanktioner i form av böter eller indraget körkort ligga som en möjlig juridisk åtgärd vid uppvisad likgiltighet för andra människors liv och hälsa.
De så kallade lättlastarna (3,5-tonsfordon) har blivit ett vanligt inslag gällande godstransporter på svenska vägar. Dessa fordon omfattas inte av kravet på färdskrivare och inte heller berörs de utländska fordonen av vilotidsförordningen då den lagstiftningen är en nationell bestämmelse. Dessutom är fordonstypen ibland överlastad med upp till 500 procent. Att dessa fordon ökar i popularitet är en direkt följd av att de ”flyger under radarn” i flera avseenden. Gods körs ofta i flera omgångar med dessa lättlastare, istället för med större transporter, vilket ökar belastningen på miljön. Regelverket kring dessa fordon bör ses över och anpassas till det nyligen av EU antagna mobilitetspaketet, för att på så sätt öka säkerheten på våra vägar.
Rattfylleri är ett stort problem och måste bekämpas med kraft. År 2020 omkom 42 personer i en alkohol- eller drogrelaterad trafikolycka enligt Trafikverkets statistik. Detta motsvarar 21 procent av alla omkomna i trafiken. Olyckstalen visar att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och därmed utgör en fara för andra trafikanter, egendom och inte minst sig själva.
Antalet onyktra eller drogpåverkade förare har ökat över tid, även om tillfälliga minskningar skett enskilda år. Ratt- och drogfylleri är ett stort problem ur trafiksäkerhetssynpunkt och måste bekämpas med kraft. Drog- och alkoholrelaterade kontroller behöver öka för att minska antalet påverkade förare. Det finns ytterliga konsekvenser i lagstiftningen som fungerar kontraproduktivt i kampen mot berusade förare. Ett exempel är den rapporteringsskyldighet som läkare har när en patient frivilligt söker hjälp för sitt alkoholberoende. När läkarens rapport kommer till Transportstyrelsen får det som omedelbar konsekvens att körkortet dras in.
Den person som frivilligt söker hjälp för sitt beroende blir omedelbart straffad av samhället och nekas dessutom möjligheten till alkolås. Som jämförelse erbjuds den som ertappas berusad i trafiken att installera alkolås och får detta som ett villkor på körkortet. Denna möjlighet saknas alltså för den som söker vård frivilligt, vilket naturligtvis hämmar den som har för avsikt att sköta sig. Vidare kan konstateras att ny teknik kan minska risken för att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonscanner är exempel på sådan teknik, och denna utrustning ska givetvis erbjudas både den som ertappas påverkad i trafiken och den som söker hjälp frivilligt. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har i dag alkolås på sina fordon, men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. Regeringen ska se över denna fråga och ta fram förslag för att minska drog- och rattfylleri i trafiken, inte minst genom att drog- och alkoholrelaterade kontroller ökas.
I dagsläget är det i princip riskfritt för förare från länder som saknar ett väl fungerande körkortsregister att köra bil i Sverige utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att individen saknar körkort och eftersom det inte finns något krav på människor som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort kan de inte dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen, sänder kryphålen även en farlig signal om att den svenska lagen inte gäller alla och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Att förare som inte är svenska medborgare kan undgå svenska regler, och därmed även undgå juridiska påföljder, är potentiellt förödande för både rättsväsendets trovärdighet och legitimitet. Möjligheten att kontrollera utländska körkort bör utökas och ett strikt ansvar för förare att styrka körkortsinnehav och adekvat utbildning bör snarast införas.
Varje år omkommer 200 till 250 människor på svenska vägar. Det finns flera orsaker till den höga siffran av omkomna och skadade privatbilister och yrkesförare. Dålig bältesanvändning är en av orsakerna, även om det skett en förbättring över tid. Bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur. Användning av bilbälte bör avspeglas vid eventuell ekonomisk påföljd vid olycka. Möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte ska utredas.
Inför valet att köpa eller sälja en bil finns flera möjligheter att hantera ägarbytet. Dels går det att göra ägarbytet via webben, men detta är endast tillåtet för privatpersoner. Vidare är ägarbyte möjligt för privatpersoner via Transportstyrelsens app eller genom del 2 av registreringsbeviset.
Bilmålvakter är ett stort problem och åtgärder för att motverka dessa är något som har diskuterats flitigt. Genom att förändra tillvägagångssättet vid ägarbyte, och endast tillåta digitalt ägarbyte, går det att lägga en spärr på personer med fordonsskulder, vilka då inte godkänns, vilket i sin tur leder till att ägarbytet inte kan genomföras. Genom obligatoriska digitala ägarbyten, med möjligheten att spärra ägarbyten till olämpliga nya ägare, försvåras för bilmålvakterna. Vidare finns det en problematik kring ärvande av skulder kopplat till begagnade bilar, som motverkas med en digitalisering. Riksdagen bör därför ge regeringen i uppdrag att utreda tillvägagångssättet vid ägarbyten av bil och arbeta fram förslag på ett system där det endast är möjligt att registrera ägarbyte av fordon digitalt.
Det behövs många delmål för att uppnå målet gällande nollvisionen. Nykterhet i trafiken är ett sådant viktigt delmål. Att minimera antalet berusade trafikanter på vägarna ska vara en prioriterad åtgärd. Det är förarens eget ansvar att inte framföra ett fordon med otillåten alkoholhalt i kroppen. Det finns hjälpmedel att ta till. En uppsjö av så kallade alkotestare i olika prisklasser finns. Tester visar dock att de billigare alternativen av alkotestare generellt sett inte håller måttet och är opålitliga, vilket kan leda till falsk trygghet för användaren. De apparater som inte håller måttet ska inte kunna säljas. Alla alkomätare som säljs ska därför vara godkända av ett ackrediteringsföretag.
Strävan att nå ett långsiktigt hållbart samhälle måste inkludera alla transportsätt och innehålla mer övergripande parametrar såsom konkurrens, tillväxt och globala utsläpp. Specifika transportmedel kan orsaka mer eller mindre miljöpåverkan vid beräkning av en enskild transport.
För att minska såväl den nationella som den globala miljöpåverkan måste även det globala koldioxidläckaget tas med i beräkningarna. Reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp är positivt, men att lägga för stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på exempelvis svenska åkerier anser vi snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och riskerar att flytta utsläppen till andra nationer där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. Det förekommer oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden. Detta resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan i form av ökat slitage på våra vägar, större användning av så kallad fuldiesel, ökad nedskräpning, farligt avfall på rastplatser och ökade koldioxidutsläpp.
Polisen hittar vid sina kontroller utrustning inkopplad i tunga fordon vars uppgift är att ”släcka ut” Adblue-funktionen, en viktig del av reningsprocessen på Euro 6-fordon där funktionen ska reducera utsläppen av kväveoxider. Listan kan göras lång när det gäller negativa miljöeffekter till följd av fusk med bränsle och reningsfunktioner i fordonen. Med bättre kontroller förbättras miljön och den seriösa transportnäringen skyddas från osund konkurrens.
Det är positivt att transportnäringen bidrar med egna lösningar genom smarta logistikfunktioner som eliminerar exempelvis tomkörningar och ökar fyllnadsgraden i fordonen. Att premiera logistiklösningar som medverkar till att leveranser sker på tider utanför höga trafiktoppar och övrig teknisk utveckling av fordon och bränsle är eftersträvansvärt. Sverige har i mångt och mycket ett väl utvecklat logistiksystem, men det innebär inte att det är helt optimalt. Det finns alltjämt mycket som kan göras för att transporter av gods ska bli så energieffektiva som möjligt. Det finns en rad företag som utvecklar logistiklösningar som leder till minskad miljöbelastning. Företagen tar en orimligt stor kostnad för att bidra till en förbättring av vår gemensamma miljö. För att effektivisera och därmed påskynda utvecklingen bör premier utgå till de företag som leder utvecklingen framåt. Forskning och smarta lösningar som leder det viktiga miljöarbetet ska premieras.
Elvägar som laddar batterier under färd kan vara en lösning för tunga fordon som kan underlätta en snabb omställning till fossilfria transporter. I arbetet med att utveckla elvägar för tunga fordon är det viktigt att lyssna på de två stora tillverkarna av tunga fordon i Sverige. Lika viktigt är samarbetet med andra länder, så att det utarbetas gemensamma standarder för tunga transporter. Forskning sker på vätgas, flytande biogas eller mer traditionella dieselliknande bränslen som har sitt ursprung i biomassa. Utvecklingen går fort och fordonen blir allt effektivare. I stadsnära områden kan bilarna med fördel drivas med el, men ute på landsbygdsvägar är fortfarande den traditionella förbränningsmotorn det enda fungerande alternativet. Det viktiga i arbetet med att nå miljöanpassade transporter är att man nyttjar den teknik som lämpar sig bäst för uppdraget och den miljö som fordonet ska verka i. Oavsett val av driftsform ska miljöeffekten bedömas i ett systemperspektiv. Tunga fordon är gränsöverskridande i avsevärt större omfattning än exempelvis lätta personbilar. Möjligheten till fler alternativa driftsformer för tunga fordon bör därför utredas skyndsamt.
Att starta en bil är idag förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Rent tekniskt måste nyckel och fordon vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Sedan den här funktionen infördes runt år 1999 har antalet tillgrepp av fordon minskat. Kriminella har dock hittat en lösning för att kringgå den här säkerhetsfunktionen i nyckellösa bilar.
För att ytterligare öka säkerheten kan körkortet utrustas med ett chip som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som lagts in i bilens kartotek kan endast gemensamt med nyckel starta fordonet, vilket påtagligt försvårar möjligheterna för kriminella att komma över fordonet. Verkstäder bör i detta system utrustas med ett så kallat verkstadskort. Ytterligare fördelar med ett sådant system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom kan det begränsa hastigheten för yngre förare, vilket är en funktion som redan erbjuds i extranycklar hos exempelvis Volvo.
Idag finns möjligheter att ”köpa” sitt körkort via internet och därmed kringgå hela systemet med ett reglerat körkortsinnehav. Normalt sett gör polisen kontroller i de datasystem de förfogar över, för att säkerställa att innehavaren verkligen har ett körkort. Körkortet är en personlig värdehandling och därför är det viktigt att körkortet verkligen har säkerhetsfunktioner som säkerställer äkthet. För den som vill utge sig för att vara innehavare av ett svenskt körkort, för att köra i Europa, är det dock enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Det är därför av yttersta vikt att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och begränsa marknaden för förfalskade körkort.
Aggressiv körning blir allt vanligare. Yrkesförare larmar dagligen om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenten från en allvarlig olycka. Den mer aggressiva körstilen är delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik och ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera istället för genom polisnärvaro. Varje förare som allvarligt bryter mot gällande trafikregler utsätter inte bara sig själv för fara, utan medtrafikanterna riskerar att skadas eller dödas på grund av någon annans likgiltighet inför trafikregler. Redan i tidig ålder, och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar, bör medvetenheten gällande beteende i trafiken ökas, med syftet att öka säkerheten på våra vägar.
För att öka säkerheten i trafiken och öka medvetenheten hos barn behöver enkla moment genomföras redan i grundskolan. Att i tidig ålder få mer kunskap om hur man uppträder, går och cyklar i trafiken är en fördel även om övriga trafikanter alltid ska betrakta barn som just barn. Barn har nytta av denna kunskap senare i livet, när det är dags för moped eller andra körkort. Skolan ska införa enklare trafikutbildningar på schemat.
Att ta körkort är för många en ekonomiskt betungande utgift, men mycket viktigt för att kunna få ett arbete. Vi ser positivt på möjligheten att övningsköra privat för att få ner totalkostnaden för körkortsutbildning. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är idag giltig i fem år från den dag utbildningen genomfördes. Idag är det möjligt att vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör. Det utgör ett incitament till en svart sidoinkomst. För att försvåra svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd per person vid privat övningskörning till förslagsvis fem stycken. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen, men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd ska utredas.
Det bör för privatister ligga fler obligatoriska utbildningsmoment i trafikskolor, som då kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge privatisten tips på hur man kan gå vidare för att bli en bättre och säkrare förare. Genom att blanda privat utbildning med trafiklärarledd utbildning får privatister bättre koll på hur långt de har kommit i utbildningen och tips och råd på de moment de behöver öva på. Flera obligatoriska moment ska alltså ingå i körkortsutbildningen.
Alltför många som utbildat sig privat bokar uppkörningstider hos Trafikverket utan att vara klara med sin utbildning. De som kuggas behöver boka fler uppkörningstider. Detta ställer till det för etablerade trafikskolor, eftersom uppkörningstiderna blir allt färre. Trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevens utbildning kan se när i tid de kommer att vara klara för uppkörning.
”Svarta trafikskolor” är ett växande problem i hela landet. Det tycks finnas en ökad efterfrågan från nyanlända som behöver körkort och därtill personer som utnyttjar möjligheterna att tjäna pengar på detta. En ”svart” trafikskola skiljer sig från en vanlig trafikskola genom att inte ha de tillstånd som lagarna kräver eller redovisa skatter och avgifter. Det är vanligt att svartåkare använder sig av riktiga körskolebilar, alltså bilar med pedaler även på passagerarsidan. En granskning som SVT Nyheter gjort visar att det finns ett fyrtiotal personer som äger fler än en sådan bil privat, men som varken driver en registrerad körskola eller har tillstånd att arbeta som trafiklärare. Flera av dessa är själva dömda för trafikbrott, som exempelvis fortkörning eller olovlig körning.
Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning ifall handledaren saknar handledartillstånd. Dessutom riskerar man att få en utbildning av undermålig kvalitet. Det är emellertid inte bara ett problem med svarta körskolor, utan elever kan även betala för genomförd riskutbildning utan att vara närvarande. Det måste finnas någon form av test för att säkerställa att utbildningen har genomgåtts och att deltagaren har förstått utbildningen. Möjligheten att bedriva svarta körskolor och övrigt fusk gällande körkortsutbildningar ska stoppas.
En yrkesförare har i regel en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkort är det ett förarkort (redovisning kör- och vilotider), YKB, ADR, kranförarkort, truckkort med mera. Det är en ansenlig mängd kort som ska medföras under färd. Det är rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En möjlighet är att välja samma metod som flera länder gjort i Europa, där en inpräglad sifferkod på baksidan av körkortet bevisar att innehavaren har avsedd behörighet. En sådan åtgärd minskar hanteringen av kort, liksom miljöeffekterna. Möjligheten att föra in flera behörigheter på samma kort ska ses över.
Många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall leda till sämre möjligheter att köra bil och i vissa fall även till att en person anses olämplig att framföra ett fordon. Allt färre läkare anmäler dock olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske till och med dödade till följd av olämpliga förare i trafiken, ska möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare ses över. För att värna säkerheten för äldre förare skulle dessutom ett enklare test av förmågan att framföra sitt fordon vara värdefullt. Möjligheten att införa ett enklare test för förare över 75 år ska utredas.
Det utförs endast synkontroll för körkortsinnehavare om de har tagit körkort för tyngre körkortsbehörigheter. Synen förändras över tid och föraren kanske inte uppfattar att synen blir sämre. Redan vid 40–45 års ålder kan tendenser till försämrad syn uppträda. Vid 60 års ålder har de flesta mer eller mindre förändrad syn och det är därför rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. Möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter 60 års ålder ska utredas.
För förare av tunga fordon med behörigheterna C eller D krävs i regel ett gällande yrkeskompetensbevis, YKB. Under våren 2020 uppstod en situation där förare riskerade att mista sitt YKB på grund av att antalet utbildningar kraftigt reducerades. Regeringen införde då ett undantag som klarade den akuta krisen. Ett repetitionsprov vart femte år krävs för förnyad behörighet. Med dagens system förnyas YKB i samband med att sista delkursen anmäls av utbildaren. Det leder till att alla drar ut på sista kursen så länge som möjligt och att föraren kan bli stående utan ett giltigt YKB tills kursen är avklarad. För att lösa det problemet vore det bra om man tillämpade samma metod som MSB och de så kallade ADR-intygen.
MSB har ett avsevärt bättre sätt att hantera övergången från ett utgående intyg till det förnyade intyget. Texten nedan är hämtad från MSB:s hemsida. ”Repetitionsprov kan genomföras tidigast tolv månader före intygets utgångsdatum. Vid godkänt provresultat utfärdas ett nytt intyg giltigt i fem år, vars giltighetsperiod ska börja med utgångsdatumet på föregående intyg.” Detta vore ett enkelt och effektivt sätt att lösa övergången från ett gammalt till nytt intyg för YKB.
Ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet, konstaterar att fordonet är stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Om en bil blir stående för länge uppstår risken att den blir vandaliserad eller plundrad eller sätts i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort snarast, innan mer åverkan gjorts på fordonet. Idag är regelverket snårigt och det är inte en självklarhet att ett övergivet fordon kan flyttas av myndigheter. Möjligheten att snabbare forsla bort övergivna fordon ska därför utredas.
Idag kan ett begagnat fordon ha skatteskulder som den nya ägaren ärver. Den som har kunskap kan kontrollera om fordonet har skulder, men de som inte har dessa kunskaper kan få en otrevlig överraskning. För att undvika att köpare vid ägarbyte får ärva skulder bör digitalt ägarbyte införas. När säljaren skrivit in sina uppgifter, innan köparen skrivit in sina uppgifter, ges en notis via en applikation om det finns skulder på fordonet. Genom att köparen får uppgifter om eventuella skulder kan priset justeras, alternativt kan man dra sig ur köpet. Regeringen bör utreda hur fordonsköpare automatiskt ska få tillgång till fordonets skulder innan köp, antingen via Transportstyrelsens app och/eller på webben.
Det är hög tid att se över vägtrafikregisteravgiften. Vägtrafikregisteravgiften har som syfte att täcka Transportstyrelsens kostnader för att driva och utveckla vägtrafikregistret. Intäkterna av vägtrafikregistret ska bekosta utveckling och anpassning inom it-området samt kostnader för tjänster kopplade till vägtrafikregistret, såsom ägarbyten samt av- och påställning av fordon och kundtjänstverksamheter. Innehavare av bilar, motorcyklar, motorredskap, tunga terrängvagnar och släpvagnar får årligen betala en avgift till vägtrafikregistret för att dessa har en registreringsskylt.
För fordon såsom moped klass I, ett terrängsläp och ett annat terrängmotorfordon eller en tung terrängvagn tas det ut en engångsavgift för registerhållningen. Det bör rimligen finnas en avgift för att nyregistrera ett fordon, men att årligen ta ut en avgift då det mesta sker digitalt är inte befogat. Därför behöver vägtrafikregisteravgiften ses över.
I Sverige finns uppskattningsvis ca 200 000 personbilar och motorcyklar i trafik som är äldre än 30 år. Det rullande kulturarvet i form av veteranfordon är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vid sidan av det historiska värdet skapas arbetstillfällen runt om i landet då människor lägger ned tid och pengar på att reparera och underhålla äldre fordon eller sköta en museiverksamhet. Det blir därför ett problem när till exempel nya regler och avgifter utformas utan hänsyn till de förutsättningar som gäller för historiska fordon. Det är olyckligt och det riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet.
Ett av kraven som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon, vid avsaknad av ett registreringsbevis i original eller en av svenskt arkiv vidimerad kopia, ska kunna uppvisa ett tillverkarintyg. Det är ett intyg som är svårt, ibland till och med omöjligt, för ägaren att få fram. Skälen till att ursprungshandlingar för ett fordon har försvunnit kan vara många. Gränsöverskridande handel, krig, dödsfall och glömska kan ligga bakom att handlingar kommer på villovägar och försvinner. Det finns exempel på fall där fordonsägare kommer i kläm eftersom det inte går att återskapa dokument, trots att det går att visa på andra dokument och handlingar som styrker ägandet. Mot den bakgrunden bör det genomföras en översyn av kraven på dokumentation kring historiska fordon.
För att minska stöldrisken av fordon bör möjligheten att söka i trafikregistret ses över. Åtkomsten till fordonsuppgifter bör begränsas, speciellt om det är fråga om exklusiva eller i övrigt eftertraktade fordon. Idag är systemet öppet och man får detaljerade uppgifter om fordonet utan att behöva identifiera sig. Ett effektivt sätt att begränsa möjligheten att söka efter eftertraktade fordon är att den som vill hämta ut en fordonsuppgift måste legitimera sig, exempelvis genom bank-id. En sådan åtgärd skulle begränsa möjligheterna för den som har onda avsikter, samtidigt som ett legitimt bruk av en sådan söktjänst inte hindras.
Det är rimligt att fordonsskatt inte ska tas ut för avställda fordon, även om avställningen varar mindre än 15 dagar. För fordon som idag har en fordonsskatt på minst 4 800 kronor per år, exempelvis bussar, lastbilar eller större hyrbilar, krävs det att avställningen varar minst 15 dagar för att återbetalning ska kunna ske. Att ställa av fordonen när de inte används minskar även försäkringskostnaderna och är en nödvändig åtgärd för företagen i dagsläget, när man kämpar för att återhämta sig i pandemins spår, men samtidigt så vill företagen kunna möta det fåtal uppdrag som dyker upp, ofta med kort varsel. I dagsläget kan, i extremfallet, ett fordon användas två dagar i månaden och företaget måste ändå betala hela fordonsskatten. Det är inte rimligt i den situation som många företag just nu befinner sig i.
För att underlätta för de företag som drabbats hårt av pandemin bör kravet på avställning i minst 15 dagar slopas för de fordon som används i yrkesmässig trafik. Regeringen bör skyndsamt utreda möjligheten att slopa kravet på minst 15 dagars avställning.
|
Thomas Morell (SD) |
Patrik Jönsson (SD) |
|
Jimmy Ståhl (SD) |
Rashid Farivar (SD) |