Dalarna är Sveriges fjärde största exportlän och fjärde största besöksnäringslän men antagligen det största länet vad gäller ren privatturism. Dalarna är också Sveriges fjärde största län till ytan. Avståndet från norra Dalarna till södra Dalarna är nästan som avståndet från Stockholm till Göteborg.
Stockholmsområdet och Dalarna kopplas samman genom Dalabanan som går mellan Mora och Uppsala samt banan mellan Uppsala och Stockholm. Dalabanan är ett 265 km långt järnvägsstråk. Bandelen mellan Borlänge och Mora brukar också kallas Siljansbanan. Ända sedan 1873 har det bedrivits järnvägstrafik på Dalabanan. Orterna och regionerna utmed banan är olika varandra, men alla bidrar till Sveriges välfärd.
Trafikverket har stoppat den upphandlade flygtrafiken mellan Mora och Arlanda och regeringen har inte kunnat enas om att tillåta upphandlad trafik. Detta innebär att Dalarna har drabbats av både uteblivna större satsningar på Dalabanan och nedlagd flygtrafik, vilket påverkar jobb och företagande i norra Dalarna.
Längs stråket Mora–Stockholm färdas varje dag mellan 20 och 30 godståg. Snart kommer det att vara många fler, om möjligheterna finns. Stora investeringar planeras inom den tunga industrin som tillsammans med övriga investeringar innebär mer gods på järnväg som dessutom ska trängas med ökande persontrafik. För 20 år sedan kunde man åka med X 2000 mellan Mora och Stockholm på 3 timmar och 30 minuter. Idag åker vi gamla Intercitytåg och det tar 3 timmar och 50 minuter.
Besöksnäringen är en sektor som blir viktigare för alla Sveriges regioner. Dalarna är inget undantag. Om vi bara ser till Dalarna, så är det Sveriges största besöksregion utanför de tre storstadsregionerna. Besöksnäringen i Dalarna har 15 529 000 gästnätter, vilket skapade drygt 6 000 årsverken och omsatte hela 7,6 miljarder kronor. Besöksnäringen investerar stort i fler bäddar och självklart måste vi kunna erbjuda ett modernt, snabbt och bekvämt alternativ med tåg eftersom 86 % av gästerna kommer från Sverige. Coronapandemin har gjort att allt fler svenskar semestrar i Sverige, och tycker vi att det är en bra utveckling så måste man också kunna resa klimatsmart på Dalabanan.
Varje dag pendlar 50 000 människor längs stråket Mora–Stockholm, varav 5 000 med tåg. Det är siffror som skulle kunna ökas avsevärt. Ökad tillgänglighet i termer av kortare restider och plats för fler regionaltåg, snabbtåg och godståg stärker kommunernas attraktionskraft för både boende och företagsutveckling samtidigt som det också stärker näringslivets konkurrenskraft. Bättre möjligheter till snabb och bekväm arbetspendling utmed stråket och till de angränsande tillväxtregionerna runt Stockholm, Arlanda och Uppsala bidrar till att säkerställa en fortsatt tillväxt både längs stråket och i dessa starka tillväxtområden.
Snabba och täta pendlingsmöjligheter till och från Avesta, Sala och Heby och Uppsala som erbjuder goda boendemiljöer innebär att arbetsmarknadsregioner både kan växa och integreras med varandra på ett sådant sätt att den redan idag hårt ansträngda bostadsmarknaden i Stockholm kan avlastas. På samma sätt kan Mora och orterna mellan Mora och Falun/Borlänge knytas närmare varandra genom bättre förutsättningar för snabb och effektiv arbetspendling med tåg.
Trots Dalabanans stora betydelse för arbets- och utbildningspendling, turism och besöksnäring samt godstransporter har det på senare år endast gjorts sparsamma insatser för att förbättra banans kapacitet. Mot bakgrund av att investeringar får direkt positiva effekter för tillväxten i regionen samt för näringslivets och turismens utveckling så är detta anmärkningsvärt.
För att uppnå de mål som Dalabanans intresseförening satt upp så krävs långsiktiga och genomgripande nyinvesteringar i sträckan Mora–Stockholm och inte bara mindre åtgärder för att upprätthålla en i grunden dålig järnvägsbana. Målet för sträckan Borlänge–Stockholm är en restid under 2 timmar och för Mora–Stockholm under 3 timmar. Om detta ska vara möjligt att uppnå krävs en hårdare framtida prioritering från regeringens och Trafikverkets sida.
Dalarnas bofasta befolkning är knappt 3 % av landets befolkning. Den ekonomiska ramen för transportinfrastrukturåtgärder är rekordstor för perioden 2022–2033. Sammanlagt uppgår ramen till 876 miljarder kronor. Om vi undantar exportindustrin och besöksnäringen och att Dalarna är Sveriges fjärde största län till ytan så skulle bara befolkningsunderlaget motivera att Dalarnas del av infrastrukturbudgeten skulle vara 26,3 miljarder. I den planering som ligger så kommer Dalarna bara att få en bråkdel av dessa pengar till infrastruktur. Inga större vägsatsningar planeras heller trots att Västerdalarna har en bedrövlig trafiksituation när den stora mängden turister ska ta sig till vinterturismen. Trafikverket har också medverkat till att genom egna tolkningar av EU:s regelverk stänga ner flygtrafiken Mora–Arlanda, vilket drabbat jobben och näringslivet hårt i norra Dalarna.
Dalarna behöver infrastruktursatsningar för att åstadkomma en successivt minskad restid, bättre komfort, tätare turer vid högtrafik och bättre förutsättningar för pendling. En satsning på Dalabanan skulle få stor betydelse för möjligheterna till regionförstoring och arbetsmarknadens utveckling.
Utifrån bl.a. beskrivningen ovan borde Trafikverkets klassificering av spåren ses över. Sträckan Uppsala–Borlänge borde uppgraderas till klass 2, och sträckan Borlänge–Mora till klass 3.
I framförallt Dalarna men även i Västmanland och Uppland finns en mycket stark vilja att få till investeringar i Dalabanan från offentliga institutioner, näringsliv och vanliga medborgare. I Dalabanans intresseförening samlas många av dessa intressenter.
I Trafikverkets förslag som presenterades i augusti 2017 saknades det nödvändiga investeringar i Dalabanan. Dalabanan som går genom Sveriges fjärde största export- och besöksnäringslän måste få en bättre standard för att kunna fortsätta att bidra till Sveriges tillväxt. Detta skulle kunna ske genom att regeringen utser en särskild förhandlingsperson i syfte att finna finansieringslösningar som innebär upplåning av investeringsmedel till en långsiktigt stabil räntesats. Detta kan ske genom att flera olika alternativ ses över. Möjligheten till upplåning via allmänna pensionsfonder bör vara ett av de alternativ som prövas.
Motivet att pröva möjligheten till en finansieringslösning för Dalabanan och andra viktiga infrastruktursatsningar via de statliga allmänna pensionsfonderna är logiskt då fungerande långsiktigt hållbara transporter är en mycket viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt. Därför bör AP-fonderna tillåtas att placera sina pengar även i svenska systemutvecklande infrastrukturprojekt.
Ett argument i sammanhanget mot lånefinansiering av transportinfrastruktur brukar vara att detta låser upp handlingsfriheten för kommande generationer. Men det omvända argumentet är rimligtvis lika rimligt: att uteblivna långsiktigt hållbara transportlösningar minskar kommande generationers möjlighet till tillväxt, god miljö och säkerhet.
|
Peter Helander (C) |
|