Regeringens proposition 2014/15:95

Förstärkt skydd för fartygspassagerare

Prop.

 

2014/15:95

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 12 mars 2015

Stefan Löfven

Peter Hultqvist

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Inom EU har kraven på transportörerna skärpts vid sjötransporter av passagerare, vilket har medfört en stärkt ställning för passagerarna vid olyckor till sjöss. De skärpta reglerna innebär bland annat att transportör- erna har ett strikt ansvar (ansvar oberoende av vållande) för personskador vid sjöfartsolyckor och att de ska ha försäkring som täcker ansvaret. Transportörerna ska också tydligt informera passagerarna om deras rättigheter. I propositionen föreslår regeringen att dessa förbättringar för passagerarna ska gälla för fler inrikes transporter till sjöss än vad som nu är fallet. Samtidigt beaktas sjöfartsnäringens förutsättningar och behov.

Regeringen lämnar också förslag som gör det möjligt med straffrätts- liga sanktioner, om transportören inte är försäkrad eller om befälhavaren inte medför ett certifikat eller ett bevis som visar att försäkrings- skyldigheten är fullgjord. Det blir även möjligt att belägga fartyget med nyttjandeförbud om certifikatet eller beviset inte medförs. Ansvars- gränsen för transportörens totala skadeståndsansvar vid en och samma händelse höjs också.

Regeringen föreslår dessutom att Sverige tillträder 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Regeringen lämnar förslag till de lagändringar som behövs till följd av konventionen.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag som regeringen be- stämmer.

1

Prop. 2014/15:95

Innehållsförteckning

 

 

 

 

1

Förslag till riksdagsbeslut .................................................................

5

 

2

Lagtext

..............................................................................................

6

 

 

2.1 ............

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

6

 

 

2.2

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om

 

 

 

.........................................................................

paketresor

26

 

 

2.3

Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

 

 

 

........................................................................

(2003:364)

27

 

 

2.4

Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen

 

 

 

........................................................................

(2008:486)

29

 

3

Ärendet ............................................................och dess beredning

30

 

4

Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss

 

 

 

– en överblick..................................................................................

32

 

5

Allmänna ...............................................................utgångspunkter

36

 

6

Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års

 

 

 

Atenkonvention...............................................................................

37

 

7

Ytterligare ..................................tillämpning av Atenförordningen

41

 

8

Kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och

 

 

 

Atenkonventionen ...........................................................................

46

 

 

8.1 .............

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

46

 

 

8.2

Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och

 

 

 

............................................................

Atenkonventionen

48

 

 

8.3

Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 §

 

 

 

............................................................

sjölagen begränsas

48

 

 

8.4

Befälhavaren ska se till att certifikat eller

 

 

 

....................................

försäkringsbevis medförs ombord

49

 

 

8.5 ......................................................

Tillsyn och inspektion

50

 

 

8.6 ............................................

Nyttjande - och anlöpsförbud

52

 

 

8.7

Straffansvar när en försäkring saknas eller ett

 

 

 

 

certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs

 

 

 

.............................................................................

ombord

55

 

 

8.8 ...........................

Sanktioner när information inte lämnas

58

 

 

8.9 ......................................................

Avgiftsbemyndigande

59

 

 

8.10

Domsrätt, preskription, erkännande och

 

 

 

....................................................................

verkställighet

59

 

 

8.11 ........................................................

Lagen om paketresor

62

 

9

Ansvarsbegränsning........................................................................

63

 

 

9.1 .........

Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen

63

 

 

9.2 ...........

Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen

64

 

10

Ändringar .......i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen

66

 

 

10.1 ..........................................................

Rom I - förordningen

66

 

 

10.2

Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i

 

 

 

.................................................................

sjölagen ändras

67

 

11

Ikraftträdande..................................................................................

69

2

 

 

 

 

12

Ekonomiska och andra konsekvenser ............................................

71

13

Författningskommentar ..................................................................

75

 

13.1

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).......

75

13.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om

paketresor ........................................................................

96

13.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) .......................................................................

97

13.4Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen

 

(2008:486) .....................................................................

100

Bilaga 1

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

 

 

392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens

 

 

skadeståndsansvar i samband med olyckor vid

 

 

passagerarbefordran till sjöss ........................................

102

Bilaga 2

2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av

 

 

passagerare och deras resgods .......................................

125

Bilaga 3

IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av

 

 

Atenkonventionen, antagna av Internationella

 

 

sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19

 

 

oktober 2006..................................................................

163

Bilaga 4

Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011

 

 

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års

 

 

protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran

 

 

till sjöss av passagerare och deras resgods, med

 

 

undantag för artiklarna 10 och 11..................................

185

Bilaga 5

Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011

 

 

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års

 

 

protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran

 

 

till sjöss av passagerare och deras resgods, med

 

 

avseende på artiklarna 10 och 11...................................

197

Bilaga 6

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG

 

 

av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för

 

 

sjörättsliga skadeståndsanspråk .....................................

201

Bilaga 7

Sammanfattning av betänkandet Skadeståndsansvar

 

 

och försäkringsplikt vid sjötransporter –

 

 

Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk

 

 

rätt (SOU 2012:8) ..........................................................

205

Bilaga 8

Betänkandets lagförslag (SOU 2012:8) .........................

214

Bilaga 9

Förteckning över remissinstanser (SOU 2012:8) ..........

244

Bilaga 10

Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:44) ............

245

Bilaga 11

Lagförslagen i utkastet till lagrådsremiss ......................

246

Bilaga 12

Förteckning över remissinstanser (utkast till

 

 

lagrådsremiss)................................................................

271

Prop. 2014/15:95

3

Prop. 2014/15:95

Bilaga 13

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

 

 

 

593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för

 

 

 

avtalsförpliktelser (Rom I) .............................................

272

 

Bilaga 14

Sammanfattning av departementspromemorian

 

 

 

Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I

 

 

 

och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21) ......................

284

 

Bilaga 15

Departementspromemorians lagförslag (Ds 2013:21)....

286

 

Bilaga 16

Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:21) .............

294

 

Bilaga 17

Lagrådsremissens lagförslag ..........................................

295

 

Bilaga 18

Lagrådets yttrande ..........................................................

319

 

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 12 mars 2015 .......

320

 

Rättsdatablad

.........................................................................................

321

4

1

Förslag till riksdagsbeslut

Prop. 2014/15:95

 

Regeringen föreslår att riksdagen dels godkänner

1.2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

2.att Sverige vid ratificeringen av protokollet gör det förbehåll som ingår i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonven- tionen, antagna av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006 (avsnitt 6),

dels antar regeringens förslag till

3.lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

4.lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,

5.lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

6.lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486).

5

Prop. 2014/15:95

6

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)1 dels att 15 kap. 1 a och 2 §§ ska upphöra att gälla,

dels att rubrikerna närmast före 15 kap. 4 och 17 §§ ska utgå,

dels att nuvarande 15 kap. 1, 3, 4–28, 29 och 30 §§ ska betecknas 15 kap. 5, 4, 6–30, 35 och 36 §§,

dels att 3 kap. 25 §, 7 kap. 2 och 2 a §§, 9 kap. 5 §, de nya 15 kap. 4– 30 §§, den nya 15 kap. 35 § och den nya 15 kap. 36 §, 19 kap. 1 § och 21 kap. 4 § och rubriken till 15 kap. ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före nuvarande 15 kap. 29 § ska sättas närmast före den nya 15 kap. 35 §,

dels att det ska införas nio nya paragrafer, 15 kap. 1–3 och 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §, och närmast före 15 kap. 6, 19 och 31– 34 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 kap.

25 §

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, skall inteckning be- viljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av för- kommen handling.

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av för- kommen handling.

7 kap.

2 §2

Redaren för ett svenskt fartyg

Redaren för ett svenskt fartyg

med en dräktighet av minst 300

med en dräktighet av minst 300

ska ha en försäkring, eller ställa en

ska ha en försäkring, eller ställa en

annan betryggande säkerhet, som

annan betryggande säkerhet, som

täcker det ansvar för redaren som

täcker det ansvar för redaren som

1Senaste lydelse av 15 kap. 1 a § 2014:1352.

2Senaste lydelse 2012:353.

Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av trans- portörens skyldighet att ha en för- säkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets

omfattas av rätt till ansvarsbe-

omfattas

av

rätt

till ansvarsbe- Prop. 2014/15:95

gränsning enligt 9 kap. 1–4 §§,

gränsning

enligt

9 kap. 1–4 §§,

intill det ansvarsbelopp som följer

intill det ansvarsbelopp som följer

av 9 kap. 5 §. Som försäkring an-

av 9 kap. 5 §. För fordringar med

ses också en betryggande själv-

anledning av personskada som har

försäkring. Försäkringen eller säk-

tillfogats fartygets egna passa-

erheten ska även täcka fordran på

gerare ska dock försäkringen eller

ränta och ersättning för rättegångs-

säkerheten täcka ansvaret intill ett

kostnader.

belopp

om

175 000 särskilda

dragningsrätter (SDR) multiplicer- at med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som för- säkring anses också en betrygg- ande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en

stat och som används uteslutande för statsändamål.

 

Med fartygets

dräktighet avses

Med fartygets

dräktighet avses

bruttodräktigheten beräknad enligt

bruttodräktigheten beräknad enligt

bestämmelserna

om skeppsmät-

bestämmelserna

om skeppsmät-

ning i bilaga 1 till 1969 års inter-

ning i bilaga 1 till 1969 års inter-

nationella skeppsmätningskonven-

nationella skeppsmätningskonven-

tion (SÖ 1979:6).

 

tion (SÖ 1979:6). Vad som avses

 

 

med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 a §3 Redarens skyldighet enligt 2 §

att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §.

3 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

7

Prop. 2014/15:95

 

 

och rådets förordning (EG) nr

 

 

 

392/2009 av den 23 april 2009 om

 

 

 

transportörens

skadeståndsansvar

 

 

 

i samband med olyckor vid passa-

 

 

 

gerarbefordran till sjöss, i den ur-

 

 

 

sprungliga

lydelsen, eller

enligt

 

 

 

artikel 4a.1 i 2002 års Atenkon-

 

 

 

vention om befordran till sjöss av

 

 

 

passagerare och deras resgods.

 

Lydelse enligt SFS 2013:328

Föreslagen lydelse

 

 

 

9 kap.

 

 

 

 

 

 

5 §

 

 

 

 

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen

 

bestämmas på följande sätt.

 

 

 

 

 

1. För fordringar med anledning

1. För fordringar med anledning

 

av personskada som har tillfogats

av personskada som har tillfogats

 

fartygets egna

passagerare är

fartygets

egna

passagerare är

 

ansvarsgränsen

175 000 särskilda

ansvarsgränsen

250 000 särskilda

 

dragningsrätter

(SDR) multi-

dragningsrätter

(SDR)

multi-

 

plicerat med det antal passagerare

plicerat med det antal passagerare

 

som fartyget enligt sitt certifikat

som fartyget enligt sitt certifikat

 

har tillstånd att befordra.

har tillstånd att befordra.

 

 

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars-

 

gränsen 3,02 miljoner SDR, om

fartygets dräktighet inte överstiger

 

2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

 

 

 

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR,

 

 

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och

 

för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

 

 

 

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den

 

utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är

 

ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte över-

 

stiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

 

 

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

 

 

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och

 

för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

 

 

 

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på

 

grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av

 

fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets

 

drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa

 

svarar för.

 

 

 

 

 

 

5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg

 

eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska

 

motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av

 

1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund

 

av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot

 

någon som bärgaren svarar för.

 

 

 

 

 

6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde

8

stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

 

 

Nuvarande lydelse

15 kap. Om befordran av passagerare och resgods

Föreslagen lydelse

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

1 §

Detta kapitel innehåller be- stämmelser om transport av pas- sagerare och resgods.

Kapitlet tillämpas i den ut- sträckning en fråga inte regleras av

1.Europaparlamentets och råd- ets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss,

2.2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

3.Europaparlamentets och råd- ets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

2 §

Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passa- gerare.

Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte

1.ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2.skyldigheten för transportö- ren att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3.kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förord- ningen.

Prop. 2014/15:95

9

Prop. 2014/15:95

 

3 §

 

 

 

 

 

 

Om någon som varken är

 

passagerare

eller

anställd

hos

 

bortfraktaren eller utför arbete i

 

fartygets tjänst följer med ett

 

fartyg och därvid åsamkas skada

 

av det slag som avses i 17 eller

 

18 §, skall bestämmelserna i detta

 

kapitel om befrielse från och

 

begränsning

av

ansvarighet för

 

bortfraktare

tillämpas

till förmån

 

för var och en på redarens sida

 

som kan hållas ansvarig för

 

skadan.

 

 

 

 

 

 

1 §

 

 

 

 

 

 

I detta kapitel avses med

 

 

bortfraktare: den som genom

 

avtal, yrkesmässigt

eller

mot

 

ersättning, åtar sig att med fartyg

 

befordra passagerare eller passa-

 

gerare och resgods,

 

 

 

passagerare: den som befordras

 

eller skall befordras med fartyg

 

enligt ett avtal om passa-

 

gerarbefordran samt den som med

 

bortfraktarens

samtycke

följer

 

med fordon eller levande djur som

 

befordras enligt ett avtal om

 

godsbefordran,

 

 

 

 

 

resgods:

varje

föremål,

inbe-

 

gripet fordon, som befordras för

 

passagerarens räkning, under för-

 

utsättning att

befordringen

inte

 

sker enligt certeparti, konossement

 

eller något annat dokument som

 

brukar användas vid godsbe-

 

fordran, och

 

 

 

 

 

10

handresgods:

 

resgods

som

3 §

Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmel- ser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelserna til- lämpas även för en transport som avses i 2 §.

4 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

5 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett far- tyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som trans- porteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid gods- transport, och

handresgods: resgods som

passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

passageraren bär med sig eller har Prop. 2014/15:95 i sin hytt eller på något annat sätt

har i sin vård under resan, inbe- gripet i eller på sitt fordon.

Transporten

4 §

 

6 §

Bortfraktaren skall se till att

Transportören ska se till att

fartyget är sjövärdigt, vari också

fartyget är sjövärdigt, vilket också

innefattas att det är behörigen

innefattar att fartyget är behörigen

bemannat, provianterat och ut-

bemannat, provianterat och ut-

rustat, samt att passageraren och

rustat samt att passageraren och

resgodset

befordras skyndsamt

resgodset transporteras skyndsamt

och tryggt

till bestämmelseorten.

och tryggt till bestämmelseorten.

Bortfraktaren skall även i övrigt

Transportören ska även i övrigt

tillgodose passagerarens bästa.

tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte befordras

Resgods får inte transporteras

däck.

 

på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

6 §

Avser befordringsavtalet en be- stämd person, får denne inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har på- börjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

7 §

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

8 §

Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

9 §

Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även

tillämpas i fråga om passagerare.

11

Prop. 2014/15:95

8 §

 

 

 

 

 

 

 

Passagerare får föra med sig

 

resgods i skälig omfattning.

 

 

Känner passageraren till att hans

 

resgods kan medföra fara eller

 

väsentlig

olägenhet

för person

 

eller egendom, skall han före

 

resans början upplysa bortfrak-

 

taren om detta. Detsamma gäller

 

om resgodset, handresgods un-

 

dantaget, kräver särskild vård. Är

 

resgods av sådan beskaffenhet som

 

nu har sagts, skall detta om möjligt

 

utmärkas på godset innan resan

 

börjar.

 

 

 

 

 

 

 

9 §

 

 

 

 

 

 

 

Bortfraktaren har rätt att vägra

 

passageraren att föra med sig

 

resgods som kan medföra fara

 

eller väsentlig olägenhet för per-

 

son eller egendom.

 

 

 

 

Har sådant resgods tagits om-

 

bord utan att bortfraktaren kände

 

till dess beskaffenhet, får han efter

 

omständigheterna

föra

i

land,

 

oskadliggöra eller förstöra det utan

 

skyldighet att

ersätta

skadan.

 

Detsamma gäller, om resgodset,

 

efter att ha tagits ombord med

 

bortfraktarens kännedom om dess

 

beskaffenhet,

visar

sig

medföra

 

sådan

fara

eller

väsentlig

 

olägenhet för person eller egen-

 

dom att det inte är försvarligt att

 

behålla det ombord.

 

 

 

 

10 §

 

 

 

 

 

 

 

Har resgods orsakat skada för

 

bortfraktaren eller skada på far-

 

tyget är passageraren ersättnings-

 

skyldig, om skadan beror på att

 

han eller någon för vilken han

 

svarar gjort sig skyldig till fel eller

 

försummelse.

 

 

 

 

 

 

11 §

 

 

 

 

 

 

 

Bortfraktaren är inte skyldig att

12

lämna

ut

annat

resgods

än

10 §

Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person eller egendom, ska passageraren före resans bör- jan upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om res- godset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt ut- märkas på godset innan resan börjar.

11 §

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständig- heterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är för- svarligt att behålla det ombord.

12 §

Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på far- tyget, är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försum- melse.

13 §

Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än

handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan.

Uteblir betalningen får bortfrak- taren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 §

Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före res- ans början går förlorat eller för- klaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfrakt- arens skyldighet att utföra beford- ringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

13 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har pas- sageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå betalas.

handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan.

Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskost- naderna täcks.

14 §

Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före res- ans början går förlorat eller för- klaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportör- ens skyldighet att utföra trans- porten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passage- raren rätt att häva avtalet.

15 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods transporteras till bestäm- melseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta.

Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppe- hålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transpor- tören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

16 §

Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade biljettpriset ändå betalas.

Prop. 2014/15:95

13

Prop. 2014/15:95 Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anled- ning för passageraren att inte på- börja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

15 §

Visar det sig, sedan ett be- fordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

16 §

Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tids- åtgång och kostnader beaktas.

Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkom- mer honom enligt första stycket, skall han betala tillbaka över- skottet.

14

Om passageraren har insjuknat eller det finns någon annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

17 §

Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

18 §

Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs en- ligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då beaktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Prop. 2014/15:95

 

 

 

 

 

Transportörens ansvar

 

17 §

 

 

 

 

19 §

 

 

 

 

 

Bortfraktaren

är

ansvarig

för

Transportören

är

ansvarig

för

personskada som drabbar passa-

personskada som drabbar passa-

geraren på grund av en händelse

geraren på grund av en händelse

under resan, om skadan har vållats

under resan, om skadan har vållats

genom fel eller försummelse av

genom fel eller försummelse av

bortfraktaren eller någon som han

transportören

eller

någon

som

svarar för. Detsamma gäller skada

transportören svarar för. Det-

på grund av att passagerare för-

samma gäller skada på grund av

senas, även om förseningen inte

att passageraren

försenas, även

beror på en händelse under resan.

om förseningen inte beror på en

 

 

 

 

 

händelse under resan.

 

18 §

 

 

 

 

20 §

 

 

 

 

 

Bortfraktaren

är

ansvarig

för

Transportören

är

ansvarig

för

skada till följd av att resgods går

skada till följd av att resgods går

förlorat eller skadas på grund av

förlorat eller skadas på grund av

en händelse under resan, om

en händelse under resan, om

skadan har vållats genom fel eller

skadan har vållats genom fel eller

försummelse av honom eller någon

försummelse

av

 

transportören

som han svarar för. Detsamma

eller någon

som

transportören

gäller skada till följd av att

svarar för. Detsamma gäller skada

resgodset försenas,

även

om

till följd av att resgodset försenas,

förseningen inte beror på en

även om förseningen inte beror på

händelse under resan. Med för-

en händelse under resan. Med för-

sening

jämställs

dröjsmål

med

sening

jämställs

dröjsmål

med

utlämning av resgodset på be-

utlämning av resgodset på be-

stämmelseorten.

 

 

 

stämmelseorten.

 

 

 

Bortfraktaren är inte skyldig att

Transportören är inte skyldig att

ersätta pengar, värdepapper, konst-

ersätta pengar, värdepapper, konst-

föremål

eller andra

dyrbarheter

föremål

eller

andra dyrbarheter

annat än om han har tagit emot

annat än om transportören har

egendomen för säker förvaring.

tagit emot egendomen för säker

 

 

 

 

 

förvaring.

 

 

 

 

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

21 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

22 §

 

 

För att gå fri från ansvarighet

För att gå fri från ansvarighet

måste bortfraktaren visa att skada

måste transportören visa att en

som avses i 17 eller 18 § inte har

skada som avses i 19 eller 20 §

orsakats genom fel eller försumm-

inte har orsakats genom fel eller

else av honom eller någon som

försummelse

av

transportören

han svarar för. I fråga om person-

eller någon

som

transportören

 

 

 

15

Prop. 2014/15:95 skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på hand- resgods gäller dock detta endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, samman- stötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 §

 

 

 

 

23 §

 

 

Bortfraktarens ansvarighet skall

Transportörens

ansvarighet ska

vid personskada

 

inte

överstiga

vid personskada

inte

överstiga

175 000

särskilda

dragningsrätter

400 000 särskilda dragningsrätter

(SDR) för varje passagerare. När

(SDR) för varje passagerare. När

ersättningen skall betalas ut som

ersättningen ska betalas ut som

livränta

får det

kapitaliserade

livränta, får det kapitaliserade

värdet inte överstiga denna gräns.

värdet inte överstiga denna gräns.

Vid försening av passagerare skall

Vid försening av passagerare ska

ansvarigheten

inte

överstiga

ansvarigheten

inte

överstiga

4 150 SDR för varje passagerare.

4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller

Vid skada på eller förlust eller

försening av resgods skall an-

försening av resgods ska ansvarig-

svarigheten inte överstiga

 

heten inte överstiga

 

1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

 

2. 6 750 SDR

för varje passa-

2. 6 750 SDR

för varje passa-

gerare i fråga om dyrbarheter som

gerare i fråga om dyrbarheter som

bortfraktaren har tagit emot för

transportören har tagit emot för

säker förvaring,

 

 

 

säker förvaring,

 

 

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

 

rättegångskostnader.

 

 

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

 

Bortfraktaren kan genom ut-

Transportören kan genom ut-

 

trycklig överenskommelse åta sig

trycklig överenskommelse åta sig

 

ansvarighet till högre belopp än

ansvarighet till högre belopp än

 

som föreskrivs i denna paragraf.

som föreskrivs i denna paragraf.

 

22 §

 

24 §

 

Bortfraktaren har rätt att från

Transportören har rätt att från

 

skadans belopp göra avdrag med

skadans belopp göra avdrag med

 

högst följande belopp, som utgör

högst följande belopp, som utgör

 

passagerarens självrisk, nämligen

passagerarens självrisk, nämligen

 

1. 150 SDR för varje fordon som skadas,

 

2. 20 SDR

för annan resgods-

2. 20 SDR för en annan resgods-

 

skada, och

 

skada, och

 

3. 20 SDR för skada på grund av

3. 20 SDR för en skada på grund

 

försening av

passagerare eller

av försening av passagerare eller

 

resgods.

 

resgods.

16

Avräkning enligt första stycket

Avräkning enligt första stycket

skall ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrakt- arens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfrakt- aren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne be- rättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet

ska ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

25 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

26 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportö- rens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

27 §

Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än trans- portören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Detta kapitel gäller i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för trans- portören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som före- skrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.

I den utsträckning både trans- portören och den som avses i andra stycket är ansvariga, svarar de solidariskt.

28 §

Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som

Prop. 2014/15:95

17

Prop. 2014/15:95 som bortfraktaren. De ersättnings- belopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt över- stiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passa- gerare får framställas endast av passageraren eller dennes rätts- innehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

transportören. De ersättningsbe- lopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle upp- komma.

29 §

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passa- gerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

28 §

30 §

Bestämmelser om laga domstol

Bestämmelser om laga domstol

för tvister som rör ansvarighet på

för tvister som rör ansvarighet på

grund av avtal om befordran av

grund av avtal om transport av

passagerare och resgods samt om

passagerare och resgods samt om

möjlighet att hänskjuta sådana

möjligheten att hänskjuta sådana

tvister till skiljemän finns i 21 kap.

tvister till skiljemän finns i 21 kap.

4 §.

4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 §

Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Aten- konvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de be- gränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

18

Certifikat och försäkringsbevis

32 §

Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lyd- elsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begräns- ningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord.

Regeringen får meddela ytter- ligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Avgift vid certifiering

33 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Sanktioner när information inte lämnas

34 §

Om information inte lämnas en- ligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lyd- elsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undan- tag av 29–36 §§ om marknads- störningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

Prop. 2014/15:95

19

Prop. 2014/15:95

29 §

 

 

 

 

Bestämmelserna i 7 § får inte

 

åsidosättas genom avtal.

 

 

Avtalsvillkor

som

inskränker

 

passagerarens

rättigheter

enligt

 

10–27 §§, 19 kap.

1 §

första

 

stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 §

 

första och andra styckena är ogil-

 

tiga

 

 

 

1.vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på befordringen;

2.vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

35 §

Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

 

30 §

 

Trots bestämmelserna i 29 § får

 

bortfraktaren förbehålla sig frihet

 

från ansvarighet i fråga om

 

passagerare för tiden innan denne

 

går ombord och efter det att han

 

har gått i land. Ett sådant förbehåll

 

är dock inte tillåtet när det gäller

 

sjötransporter mellan fartyg och

 

land som omfattas av biljettpriset

 

eller som utförs med transport-

 

medel som bortfraktaren ställer till

 

förfogande.

 

I fråga om handresgods som inte

 

finns i eller på ett av passageraren

 

medfört fordon kan bortfraktaren

 

förbehålla sig frihet från ansvarig-

 

het för tiden innan handresgodset

 

förs ombord och efter det att det

 

har förts i land. Förbehåll är dock

20

inte tillåtet när det gäller sådan

36 §

Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- het i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som trans- portören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan

transport till eller från fartyget

transport till eller från fartyget

som avses i första stycket och inte

som avses i första stycket och inte

heller för den tid då handresgodset

heller för den tid då handresgodset

har tagits om hand av bort-

har tagits om hand av trans-

fraktaren medan passageraren

portören

medan passageraren

vistas i en terminalbyggnad, på en

vistas i en terminalbyggnad, på en

kaj eller en annan hamnanlägg-

kaj eller en annan hamnanlägg-

ning.

ning.

 

Om det är avtalat att en bestämd

Om det är avtalat att en bestämd

del av befordringen skall utföras

del av transporten ska utföras av

av någon annan än bortfraktaren

någon annan än transportören, får

får, om den andre är namngiven,

transportören, om den andre är

bortfraktaren förbehålla sig frihet

namngiven,

förbehålla sig frihet

från ansvarighet för skada orsakad

från ansvarighet för skada orsakad

av en händelse under den del av

av en händelse under den del av

befordringen som utförs av den

transporten som utförs av den

andre. Detsamma gäller, om passa-

andre. Detsamma gäller om passa-

geraren enligt befordringsavtalet

geraren enligt transportavtalet har

har rätt att helt eller delvis anlita

rätt att helt eller delvis anlita

någon annan än bortfraktaren för

någon annan än transportören för

befordringen.

transporten.

19 kap.

1 §4

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be- fordringen, från den dag iland- stigning skulle ha ägt rum, eller,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under trans- porten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om

4 Senaste lydelse 2013:328.

Prop. 2014/15:95

21

Prop. 2014/15:95 om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

passageraren avlidit efter iland- stigningen, inom två år från döds- fallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

 

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

 

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket,

 

14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann

 

laga kraft,

 

 

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt

 

10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock

 

senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller,

 

om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första

 

av dessa.

 

 

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för

 

ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av

 

redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan

 

inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år

 

från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom

 

ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt

 

att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan

 

utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt

 

under samma tid som för en fordran i allmänhet.

 

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under

 

behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

 

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka

 

återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En

 

sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag

 

huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

 

Ett avtal om förlängning av

Ett avtal om förlängning av

 

preskriptionstid som avses i första

preskriptionstid som avses i första

 

stycket 1–8 är giltigt endast om det

stycket 1–8 är giltigt endast om det

 

har ingåtts efter fordringens till-

har ingåtts efter fordringens till-

 

komst. Om avtalet gäller preskrip-

komst. Om avtalet gäller preskrip-

 

tion i något annat fall än som

tion i något annat fall än som

 

avses i första stycket 1 eller 2, har

avses i första stycket 1 eller 2, har

 

det inte verkan för längre tid än tre

det inte verkan för längre tid än tre

 

år åt gången, räknat från dagen för

år åt gången, räknat från dagen för

 

avtalet. En sådan preskriptionstid

avtalet. En sådan preskriptionstid

 

får inte i något fall genom avtal

får inte i något fall genom avtal

 

förlängas med sammanlagt mer än

förlängas med sammanlagt mer än

 

tio år eller, i fall som avses i första

tio år eller, i fall som avses i första

 

stycket 6 eller 7, med mer än tre år

stycket 6 eller 7, med mer än tre år

 

från det ilandstigning eller iland-

från det ilandstigning eller iland-

22

föring har ägt rum eller skulle ha

föring har ägt rum eller skulle ha

ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-

ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-

et och 14 kap. 2 § andra stycket

et och 14 kap. 2 § andra stycket

finns föreskrifter om ogiltighet av

finns föreskrifter om ogiltighet av

avtalsvillkor som avviker från

avtalsvillkor

som

avviker

från

bestämmelserna i första stycket 5

bestämmelserna i första stycket 5

och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §

och fjärde stycket. I 15 kap. 35 §

andra stycket finns föreskrifter om

andra och tredje styckena finns

ogiltighet av avtalsvillkor som in-

föreskrifter om ogiltighet av av-

skränker en passagerares rättig-

talsvillkor

som

inskränker en

heter enligt första stycket 6 och 7.

passagerares

rättigheter

enligt

 

första stycket 6 och 7.

 

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om pre- skription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportör- ens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbe- fordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

20kap.

14 a §

En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportör- ens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbe- fordran till sjöss, i den ursprung- liga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certi-

Prop. 2014/15:95

23

Prop. 2014/15:95

fikat ombord

på fartyget

enligt

 

15 kap. 32 §

första stycket,

döms

till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar.

Vid en transport med ett ut- ländskt fartyg gäller denna para- graf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

 

3. domstol

i den

stat

där

 

käranden har sitt hemvist eller

 

annars är varaktigt bosatt, förutsatt

 

att svaranden har driftställe för sin

 

rörelse i den staten och är under-

 

kastad dess domsrätt, eller

 

 

4. domstol i den stat där be-

 

fordringsavtalet träffades, förutsatt

 

att svaranden har driftställe för sin

 

rörelse i den staten och är under-

 

kastad dess domsrätt.

 

 

 

Trots

bestämmelserna

i första

 

stycket får talan även väckas vid

 

domstol som anges i 2 § andra

 

stycket.

 

 

 

 

 

Efter det att tvist har uppstått får

 

parterna avtala att talan skall

 

väckas vid en annan domstol eller

 

att tvisten skall hänskjutas till

 

skiljemän.

 

 

 

 

Finns

inte

sjörättsdomstol

 

den ort där svaranden har kunnat

 

sökas enligt första stycket 1 eller 2

 

eller andra eller tredje stycket,

 

väcks talan vid den sjörättsdomstol

24

som är närmast den orten.

 

3.domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt, eller

4.domstol i den stat där trans- portavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Om det inte finns någon sjörätts- domstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast

den orten.

Prop. 2014/15:95

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande

 

tillämpning.

 

Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

6 a §

När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det för- farande som framgår av 6 § andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention

och

bunkerkonventionen

ska

i stället

avse 2002 års

Aten-

konvention.

 

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

25

Prop. 2014/15:95

2.2

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672)

 

 

om paketresor

 

 

 

 

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha

 

följande lydelse.

 

 

 

 

 

Lydelse enligt prop. 2014/15:58

Föreslagen lydelse

 

 

 

 

 

18 §

 

 

 

Vissa skador, som omfattas av

Vissa skador, som omfattas av

 

andra bestämmelser, ersätts enligt

andra bestämmelser, ersätts enligt

 

de bestämmelserna i stället för en-

de bestämmelserna i stället för en-

 

ligt denna lag. Detta gäller skador

ligt denna lag. Detta gäller skador

 

som omfattas av bestämmelserna i

som omfattas av bestämmelserna i

 

 

 

 

1. Europaparlamentets och råd-

 

 

 

 

ets förordning (EG) nr 392/2009

 

 

 

 

av den 23 april 2009 om trans-

 

 

 

 

portörens skadeståndsansvar

i

 

 

 

 

samband med olyckor vid passa-

 

 

 

 

gerarbefordran till sjöss,

 

 

 

 

 

2. 2002 års Atenkonvention om

 

 

 

 

befordran till sjöss av passagerare

 

 

 

 

och deras resgods,

 

 

 

1. sjölagen (1994:1009),

3. sjölagen (1994:1009),

 

 

2. rådets förordning (EG) nr

4. rådets förordning (EG) nr

 

2027/97 av den 9 oktober 1997 om

2027/97 av den 9 oktober 1997 om

 

lufttrafikföretags

skadestånds-

lufttrafikföretags

skadestånds-

 

ansvar

avseende

lufttransport av

ansvar avseende

lufttransport

av

 

passagerare och deras bagage,

passagerare och deras bagage,

 

 

3. lagen (2010:510) om luft-

5. lagen (2010:510) om luft-

 

transporter,

 

transporter,

 

 

 

4. Europaparlamentets och råd-

6. Europaparlamentets och råd-

 

ets förordning (EG) nr 1371/2007

ets förordning (EG) nr 1371/2007

 

av den 23 oktober 2007 om rättig-

av den 23 oktober 2007 om rättig-

 

heter och skyldigheter för tåg-

heter och skyldigheter för tåg-

 

resenärer,

 

resenärer,

 

 

 

5. järnvägstrafiklagen

7. järnvägstrafiklagen

 

 

(1985:192), eller

 

(1985:192), eller

 

 

 

6. lagen (2015:000) om inter-

8. lagen (2015:000) om inter-

 

nationell järnvägstrafik.

nationell järnvägstrafik.

 

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

26

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat med- förs ombord på fartyget:
1. ett bevis som avses i 7 kap.
3 § sjölagen (1994:1009),
2. ett certifikat som avses i
15 kap. 32 § första stycket sjö- lagen, eller
3. ett bevis som avses i 15 kap.
32 § andra stycket sjölagen.
Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

2.3

Förslag till lag om ändring i

Prop. 2014/15:95

 

fartygssäkerhetslagen (2003:364)

 

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhets-

 

lagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

5 kap.

8 a §1 Vid en inspektion ska det, om

förhållandena inte föranleder annat, kontrolleras om ett bevis medförs ombord på fartyget enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009). Vid en hamnstatskontroll ska en sådan kontroll alltid göras.

6 kap.

Ett fartygs resa får förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om far- tyget ombord saknar ett certifikat som det skall ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

2 §

Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det om- bord saknar

1.ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

2.ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

3.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar

1 Senaste lydelse 2012:355.

27

Prop. 2014/15:95

i samband

med

olyckor

vid

 

passagerarbefordran

till

sjöss, i

 

den ursprungliga lydelsen,

 

 

 

4. ett certifikat som det ska ha

 

enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i

 

2002 års Atenkonvention om be-

 

fordran till sjöss av passagerare

 

och deras resgods, eller

 

 

 

5. ett bevis som det ska ha enligt

 

15 kap. 32 § andra stycket sjö-

 

lagen.

 

 

 

 

 

 

Om

det

saknade

certifikatet

 

enligt första stycket 1 är av sådant

 

slag

som

avses i

3 §

första

 

stycket 2, gäller i stället vad som

 

anges i den paragrafen.

 

 

 

Vid

en transport

med

ett

ut-

ländskt fartyg gäller första stycket

3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

28

2.4

Förslag till lag om ändring i

Prop. 2014/15:95

 

marknadsföringslagen (2008:486)

 

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha

 

följande lydelse.

 

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

1 §1

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i

lagen (1992:1672) om paketresor,

tobakslagen (1993:581),

sjölagen (1994:1009),

lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas,

lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

lagen (1999:158) om investerarskydd,

lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informations- samhällets tjänster,

lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet,

prisinformationslagen (2004:347),

lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler,

försäkringsavtalslagen (2005:104),

lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

lagen (2010:510) om lufttransporter,

radio- och tv-lagen (2010:696),

alkohollagen (2010:1622),

konsumentkreditlagen (2010:1846),

lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 2014:1348.

29

Prop. 2014/15:95

30

3 Ärendet och dess beredning

Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen), som finns i bilaga 1, innebär att transportörer åläggs ett strikt ansvar för person- skador vid sjöfartsolyckor och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Förordningen tillämpas sedan den 31 december 2012.

Regeringen beslutade den 4 november 2010 att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som be- hövs med anledning av Atenförordningen. Utredaren skulle också ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet utgör 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonventionen). Konventionen finns i bilaga 2. I IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, bilaga 3, anges att konventionen bör ratificeras med visst förbehåll.

Inte bara stater utan även regionala organisationer för ekonomisk integration, som Europeiska unionen (EU), kan tillträda 2002 års proto- koll. EU har anslutit sig till protokollet, vilket har godkänts genom två rådsbeslut. Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 1) finns i bilaga 4. Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011 om Euro- peiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 13) finns i bilaga 5.

I den särskilda utredarens uppdrag ingick också att lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet), som finns i bilaga 6.

Utredningen antog namnet Utredningen om skadeståndsansvar och för- säkringsplikt vid sjötransporter (Ju 2010:13).

Utredningen särredovisade sitt huvudsakliga arbete avseende för- säkringsdirektivet i en promemoria. Utredningens förslag i den delen har behandlats i propositionen Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (prop. 2011/12:111). Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 2012.

Uppdraget i övrigt redovisades i mars 2012 i betänkandet Skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). En sammanfattning av betänkandet och dess lagförslag finns i bilagorna 7 och 8.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstans- Prop. 2014/15:95 erna finns i bilaga 9. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftnings-

ärendet (Ju2012/1978/L3). Förslaget i betänkandet att marknadsförings- lagens (2008:486) sanktionssystem ska användas när transportören inte lämnar information har även behandlats i departementspromemorian Lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44). Promemorian har remissbehand- lats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10. Remiss- yttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/4865/L3).

Under den fortsatta beredningen av betänkandet uppmärksammades

 

bland annat att det krävs ytterligare lagändringar, utöver förslagen i be-

 

tänkandet, för att anpassa svensk rätt till Atenförordningen och Atenkon-

 

ventionen. Delvis andra lösningar behövs också när det gäller Aten-

 

förordningens tillämpningsområde m.m. I Regeringskansliet upprättades

 

därför en promemoria med utkast till lagrådsremiss, benämnd Skade-

 

ståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare

 

till sjöss. Promemorians lagförslag finns i bilaga 11. Promemorian har

 

remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bi-

 

laga 12. Promemorian, och remissyttrandena över den, finns tillgängliga

 

i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3).

 

I den här propositionen behandlar regeringen betänkandets och

 

promemorians förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare

 

transporter. Dessutom behandlas förslaget att Sverige ska tillträda

 

2002 års protokoll till Atenkonventionen och de författningsändringar

 

som föranleds av konventionen eller som behövs med anledning av Aten-

 

förordningen.

 

Ändringar i sjölagen till följd av Rom I-förordningen

 

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den

 

17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I-förordning-

 

en) trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som har ingåtts

 

den 17 december 2009 eller senare. Förordningen finns som bilaga 13.

 

En sakkunnig person fick i uppdrag att utreda vilka lagändringar som

 

är nödvändiga med anledning av bland annat Rom I-förordningen.

 

Utredaren överlämnade i mars 2013 departementspromemorian Lagvals-

 

regler på obligationsrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna

 

(Ds 2013:21). En sammanfattning av promemorian och dess lagförslag

 

finns i bilagorna 14 och 15.

 

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan-

 

serna finns i bilaga 16. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstift-

 

ningsärendet (Ju2013/915/L2).

 

I den här propositionen behandlar regeringen promemorians förslag till

 

ändringar i 15 kap. sjölagen (1994:1009) till följd av Rom I-förord-

 

ningen. Övriga delar har behandlats i propositionen Lagvalsregler på

 

civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop.

 

2013/14:243). De lagändringarna trädde i kraft den 1 mars 2015.

 

Lagrådet

 

Regeringen beslutade den 22 januari 2015 att inhämta Lagrådets yttrande

 

över de lagförslag som finns i bilaga 17. Lagrådets yttrande finns i

 

bilaga 18. Lagrådets synpunkter föranleder en språklig ändring i

31

 

Prop. 2014/15:95 15 kap. 4 § sjölagen och ett förtydligande i författningskommentaren till 15 kap. 35 § i samma lag. I förhållande till lagrådsremissen görs där- utöver vissa redaktionella ändringar.

4Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss – en överblick

Atenkonventionen

Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss har, fram till dess att Atenförordningen började tillämpas, i huvudsak reglerats i 15 kap. sjölagen. Kapitlets bestämmelser om transportörens ansvar av- speglar till stor del 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, trots att Sverige inte har tillträtt konven- tionen. Konventionen är utarbetad inom Internationella sjöfartsorganisa- tionen (IMO) och trädde i kraft 1987. Endast ett fåtal medlemsstater i EU har anslutit sig. Det beror bland annat på att gränserna för transportörer- nas skadeståndsansvar anses vara för låga.

Den 1 november 2002 antogs 2002 års protokoll till 1974 års Atenkon- vention, efter en översyn inom IMO av konventionen. EU har anslutit sig till protokollet och Sverige har undertecknat det med förbehåll för ratifikation.

De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet bil- dar tillsammans 2002 års Atenkonvention. I oktober 2006 antogs inom IMO förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). 2002 års Atenkonvention trädde i kraft den 23 april 2014.

Atenkonventionen tillämpas på internationella passagerartransporter, det vill säga i första hand transporter där avgångs- och bestämmelseorten finns i två skilda stater. Avgångs- och bestämmelseorten kan också finnas i en och samma stat, under förutsättning att fartyget ska anlöpa en hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9).

För att konventionen ska vara tillämplig krävs därutöver att transporten har anknytning till en konventionsstat. Anknytningen kan bestå i att far- tyget är registrerat i en fördragsslutande stat eller för en sådan stats flagg, att transportavtalet har träffats i en sådan stat eller att avgångs- eller bestämmelseorten finns i en sådan stat (artikel 2).

Atenkonventionen reglerar transportörens ansvar för personskada (inklusive dödsfall) som drabbar passagerare och för förlust av eller skada på passagerares resgods (artikel 3). Konventionen skiljer på sjö- fartsolyckor och andra händelser. En sjöfartsolycka innebär att något händer med själva fartyget, till exempel att fartyget förliser. Vid en sjöfartsolycka har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Transportörens ansvar är därför strikt, det vill säga oberoende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. Konven- tionen innehåller också bestämmelser om transportörens skyldighet att ha

försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar för

32

personskador. En passagerare har enligt konventionen rätt att rikta sin Prop. 2014/15:95 talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som

tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.

Försäkringen eller säkerheten måste täcka allt ansvar för personskada enligt konventionen, upp till ett visst belopp. Detta omfattar bland annat ett strikt ansvar vid terrorhändelser som inte i sin helhet har orsakats av tredje man (jfr artikel 3.1 b). Det var bland annat för att möjliggöra för transportörerna att försäkra detta ansvar som IMO:s riktlinjer antogs år 2006. I riktlinjerna uppmanas staterna att ratificera Atenkonventionen med ett förbehåll om att få begränsa transportörens ansvar och för- säkringsskyldighet när det gäller personskada till följd av krigs- eller terrorrisk.

Transportörens ansvar och skyldighet att försäkra sig gäller till stor del även den utförande transportören (artikel 4 och 4a.1). Med utförande transportör avses den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela eller delar av transporten (artikel 1.1 c).

Atenförordningen

Atenförordningen är en del i EU:s arbete med att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten och ingår i det så kallade tredje sjösäkerhetspaketet.

Genom förordningen har EU införlivat större delen av 2002 års Aten- konvention och IMO:s riktlinjer i EU-rätten. De flesta av Atenkonven- tionens materiella bestämmelser ingår i förordningen genom att de finns i en bilaga till förordningen (bilaga I). I förhållande till konventionen finns i förordningen dessutom ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det handlar om förskottsutbetalning av försäk- ringsersättning, krav på information till passagerarna inför en resa och bestämmelser om ersättning för skador på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning.

Utöver internationella transporter är förordningen tillämplig även på inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass A och B, det vill säga i praktiken de största fartygen i inrikes trafik. Atenförordningens allmänna tillämpningsområde är således mer vidsträckt än Atenkonventionens. Samma tre anknytningsmoment som gäller för konventionen gäller även för förordningen (fartygets nationalitet, avtalsorten för transportavtalet eller den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten). I förordningen har emellertid i detta avseende ”fördragsslutande stat” ersatts med ”medlemsstat”. Atenförordningen har införlivats i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förordningen gäller alltså fullt ut på alla områden som konventionen gäller för, under förutsättning att transporten har en anknytning till EES.

Även större delen av IMO:s riktlinjer är fogade till Atenförordningen (bilaga II). I förordningen sägs att riktlinjerna ska vara bindande (artikel 3.2, se även artikel 1.1 b och skäl 8).

Atenförordningen är direkt tillämplig och gäller sedan den 31 decem- ber 2012 framför motsvarande svenska bestämmelser i till exempel 15 kap. sjölagen.

33

Prop. 2014/15:95

34

Förhållandet mellan Atenkonventionen och Atenförordningen

Som framgått motsvarar regelverket i Atenförordningen i stor utsträck- ning Atenkonventionens bestämmelser. Förordningen innebär emellertid inte ett fullständigt genomförande av konventionen för EU:s del. Detta beror bland annat på att de anknytningsmoment som är en förutsättning för förordningens tillämpning skiljer sig från motsvarande moment i kon- ventionen. Som redogörs för i avsnitt 6 innebär emellertid EU:s tillträde till Atenkonventionen att även flertalet bestämmelser i konventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Tillsammans med förordningen har på så sätt konventionen genomförts fullt ut i EU-rätten.

För svenskt vidkommande innebär förordningens anknytningsbe- stämmelser att de allra flesta internationella transporter kommer att vara att bedöma enligt förordningen. För sådana transporter gäller alltså dels konventionens bestämmelser som de kommit till uttryck i bilaga I till förordningen, dels de ytterligare skyddsregler för passagerarna som finns i förordningen. För transporter som faller utanför förordningens tillämp- ningsområde, men innanför konventionens, kommer emellertid endast bestämmelserna i konventionen att vara tillämpliga.

I några fall saknas helt bestämmelser i förordningen i en fråga som regleras i konventionen. Ett exempel på det är bestämmelserna om doms- rätt i konventionens artikel 17. I det fallet gäller bestämmelsen över hela konventionens tillämpningsområde, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller in under Atenförordningens tillämp- ningsområde (se vidare avsnitt 6 och jämför skäl 11 i förordningen). Bestämmelserna i konventionen tillämpas aldrig vid inrikes trafik.

Atenförordningen och Atenkonventionen i förhållande till sjölagen

Bestämmelser om transportörens ansvar vid transport av passagerare och resgods finns i 15 kap. sjölagen. I och med att såväl Atenförordningen som Atenkonventionen gäller i Sverige tillämpas dessa bestämmelser i princip endast på transporter som faller utanför det tillämpningsområde som anges i förordningen respektive konventionen. Det rör sig alltså i huvudsak om inrikes transporter med fartyg som inte är av klass A eller B. Bestämmelserna i 15 kap. skiljer sig från vad som gäller enligt för- ordningen och konventionen i det att transportören inte har något strikt ansvar för personskador till följd av sjöfartsolyckor, utan i stället ett ansvar för skada som vållats genom fel eller försummelse. Den belopps- mässiga ansvarsgränsen för personskador är vidare lägre och det finns inte heller någon försäkringsskyldighet i 15 kap. sjölagen. Transportör- ens försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen är också mer omfattande än den allmänna försäkringsskyldighet som har sin grund i försäkringsdirektivet (se nedan). Vid sakskador finns vissa skillnader när det gäller bevisbörda och ansvarsgränser. Dessa är dock inte lika stora som när det gäller personskador.

I 15 kap. finns också bestämmelser om transportörens ansvar som helt saknar motsvarighet i förordningen och konventionen. Hit hör frågor om ansvar vid försening eller utomobligatoriska förhållanden. I dessa delar gäller bestämmelserna i 15 kap. fullt ut, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller under förordningens respektive konventionens tillämpningsområde.

Försäkringsdirektivet

Liksom Atenförordningen ingår försäkringsdirektivet som en del i EU:s tredje sjösäkerhetspaket. Direktivet kompletterar Atenförordningen gen- om att försäkringsskyldighet åläggs även andra fartyg än sådana som transporterar passagerare.

Enligt direktivet ska redaren för ett fartyg som har en dräktighet om minst 300 ha en ansvarsförsäkring. Dräktighet (eller tonnage) är ett uttryck för fartygets storlek.

Försäkringsskyldigheten omfattar bland annat dödsfall, personskada eller förlust av och skada på egendom. Direktivet ska dock inte påverka de system som inrättats genom vissa andra instrument, bland annat Aten- förordningen (artikel 2.3). Direktivet är i första hand genomfört genom bestämmelser i 7 kap. sjölagen.

Fartygspassagerarförordningen

När det gäller reglering på EU-nivå av passagerartransporter till sjöss ges resenärer vissa rättigheter och transportörer vissa skyldigheter i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen). Det handlar om rätt till ersättning och information vid förseningar och krav på åtgärder för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, det vill säga frågor som i huvudsak inte regleras i Atenförordningen. Fartygspassagerarförordningen innehåller dock, i likhet med Aten- förordningen, en bestämmelse om transportörens och terminaloperatör- ens ansvar för förlust av och skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en person med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. I en konkurrenssituation äger Atenförordningen i det fallet förträde framför fartygspassagerarförordningen (artikel 15 i fartygspassagerarförordningen). Fartygspassagerarförordningen tillämpas på passagerartransporter med andra fartyg än sådana som är certifierade för högst tolv passagerare, när antingen ombordstigningshamnen eller landstigningshamnen är belägen inom en medlemsstats territorium, med vissa tillkommande villkor (artikel 2).

Begränsningskonventionen

Atenkonventionen, Atenförordningen och försäkringsdirektivet har be- röringspunkter med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Sverige har anslutit sig till konventionen, som är genomförd i svensk rätt genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen.

Begränsningskonventionen möjliggör för bland andra redare, fartygs- ägare och bärgare att i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadestånds- ansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). I konventionen anges vilka ansvarsgränser som gäller för olika typer av fordringar, som till exempel fordringar i anledning av personskada på fartygets egna passagerare. Den rätts- politiska motiveringen för globalbegränsning är framförallt försäkrings- hänsyn. För exceptionellt omfattande och kostsamma skador finns det i

Prop. 2014/15:95

35

Prop. 2014/15:95 princip inga ansvarsförsäkringar, eftersom premierna skulle bli för höga. Globalbegränsningsreglerna ger försäkringsbolagen en möjlighet att er- bjuda ändamålsenliga försäkringar, något som i förlängningen gynnar de skadelidande.

Såväl Atenförordningen som Atenkonventionen innehåller regler om ansvarsbegränsning, alltså en beloppsmässig begränsning av trans- portörens ansvar. Ansvaret är begränsat till ett visst belopp per passa- gerare som skadas vid en olycka. Atenkonventionen inskränker dock inte transportörens rättigheter och skyldigheter enligt andra konventioner om ansvarsbegränsning, det vill säga i första hand begränsningskonventionen (artikel 19). I Atenförordningen anges att förordningen inte inskränker transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstift- ning som genomför begränsningskonventionen (artikel 5.1).

Redare och andra som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt begräns- ningskonventionen kan samtidigt vara transportör eller utförande trans- portör enligt Atenkonventionen eller Atenförordningen. Det innebär att globalbegränsningen vid en omfattande olycka kan komma att begränsa den högsta ersättning som varje passagerare har rätt till enligt Atenför- ordningen och Atenkonventionen.

När det gäller försäkringsdirektivet ska försäkringsbeloppet för varje fartyg och händelse uppgå till maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begränsningskonventionen.

5 Allmänna utgångspunkter

Utgångspunkten för de förslag som regeringen lämnar i propositionen är ett stärkt passagerarskydd vid transporter till sjöss, samtidigt som sjö- fartsnäringens förutsättningar och behov beaktas. Regeringen föreslår därför bland annat att Atenförordningens bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet, med vissa begränsningar, ska tillämpas på ytter- ligare inrikes transporter.

Atenförordningen och flertalet bestämmelser i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Många av regeringens förslag syftar därför endast till att komplettera förordningen och konventionen i de fall det bedöms nödvändigt (se avsnitt 8). Förslagen rör till stor del 15 kap. sjölagen. Vissa redaktionella och språkliga förändringar av det kapitlet föreslås samtidigt, i syfte att modernisera lagstiftningen och anpassa den till den terminologi som används i Atenförordningen.

En del av utredningens förslag i anledning av Atenförordningen har redan hanterats av regeringen. Transportstyrelsen är redan utsedd till be- hörig myndighet för utfärdande av certifikat som styrker innehavet av försäkring eller annan säkerhet (2 § förordningen [2012:354] om för- säkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Hur en ansökan om certifikat går till och hur länge certifikatet gäller finns också reglerat (3–6 §§ samma förordning). Detsamma gäller Transportstyrelsens rätt att meddela före- skrifter som behövs för verkställigheten av bestämmelserna (7 § samma förordning).

36

Transportstyrelsen utövar vidare tillsyn över att certifikaten medförs Prop. 2014/15:95 ombord och har möjlighet att förbjuda ett utländskt fartyg som saknar

certifikat att anlöpa en svensk hamn (6 kap. 1 d § och 7 kap. 1 d § 3 far- tygssäkerhetsförordningen [2003:438]).

Konsumentverket utövar tillsyn när det gäller informationsskyldig- heten enligt Atenförordningen (1 § förordningen [2014:1462] om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning).

Utredningen lämnar därutöver förslag på andra förordningsändringar som ännu inte har hanterats av regeringen. Dessa förslag kommer att behandlas av regeringen i ett annat sammanhang.

6Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Riksdagen godkänner också att Sverige vid tillträdet till protokollet gör det förbehåll som ingår i IMO:s förbehåll och rikt- linjer.

Regeringens bedömning: Sverige bör avstå från att förklara att Atenkonventionen inte ska tillämpas i Sverige när både passageraren och transportören är medborgare här.

Utredningens förslag innebär att Atenkonventionen ska införlivas med nationell rätt i vissa begränsade delar genom transformering. I övrigt överensstämmer utredningens förslag med regeringens (se SOU 2012:8 s. 214–218, 223 och 224).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 61–64).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Sverige bör tillträda 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods antogs den 1 november 2002. 2002 års Atenkonvention är den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och 2002 års protokoll. Efter godkännande från Europaparlamentet be- slutade Europeiska unionens råd i två separata beslut den 12 december 2011 att unionen skulle ansluta sig till 2002 års protokoll och göra det förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer. Den 15 december samma år deponerade unionen sina instrument för anslutning till protokollet hos IMO.

37

Prop. 2014/15:95 Genom Atenförordningen och EU:s anslutning till Atenkonventionen är konventionen till stor del redan gällande rätt i Sverige. EU har utövat behörighet i de frågor som regleras av Atenförordningen och sedan tidig- are i frågor som handlar om domsrätt och erkännande och verkställighet. Av rådets beslut framgår dock att medlemsstaterna behållit sin behörig- het avseende några bestämmelser i 2002 års protokoll. Medlemsstaterna ska enligt rådets beslut inom rimlig tid, om möjligt senast den 31 december 2011, vidta de åtgärder som krävs för att deponera instru- menten för ratifikation av eller anslutning till protokollet.

Sverige har undertecknat protokollet, med förbehåll för senare ratifika- tion. Protokollet överensstämmer med den linje som Sverige har drivit internationellt sedan lång tid tillbaka. Jämfört med 1974 års Atenkon- vention innebär protokollet en avsevärd förbättring av passagerarnas rättigheter vid transporter till sjöss och det är viktigt att konventionen får internationellt genomslag.

Sammantaget anser regeringen att Sverige bör ansluta sig till proto- kollet. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överens- kommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen har att besluta om. Ett tillträde till protokollet förutsätter lagändringar. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner protokollet.

Visst förbehåll bör göras

IMO:s riktlinjer (se bilaga 3) tillkom eftersom det bedömdes att det skulle kunna bli svårt för transportörerna att försäkra sitt ansvar enligt Atenkonventionen, särskilt när det gäller ansvaret för en passagerares död eller personskada till följd av krig eller terrorhandlingar. I rikt- linjerna anges därför att Atenkonventionen bör ratificeras med visst förbehåll, som hänför sig till krigs- och terrorrisker.

Enligt riktlinjerna ska staten förbehålla sig rätten och åta sig att be- gränsa transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i riktlinjerna (till exempel krig, inbördeskrig och handlingar som begås av terrorister). Ansvaret ska begränsas till det mindre av 250 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) per passagerare eller 340 miljoner SDR totalt vid en och samma händelse. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda drag- ningsrätterna (22 kap. 3 § sjölagen). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Förbehåll ska också göras så att kravet på försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet justeras i enlighet med transportörens ansvar, liksom de krav som kan riktas direkt mot försäkringsgivaren eller den som till- handahåller den ekonomiska säkerheten. Förbehåll ska vidare göras så att certifikaten som ska utfärdas och godtas enligt konventionen, återspeglar ansvarsbegränsningarna, kraven på försäkring och de övriga begräns- ningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen.

38

Av rådets beslut den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll, med undantag för artiklarna 10 och 11, framgår att medlemsstaterna ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när deras instrument för ratifikation av eller anslutning till 2002 års protokoll deponeras. Det ligger i linje med att EU har gjort motsvarande förbehåll och att IMO:s riktlinjer (inklusive förbehållet), som återges som en bilaga till Atenförordningen, ska anses bindande enligt förordningen. Regeringen gör därför, i likhet med utredningen, bedömningen att Sverige bör göra det förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer (punkterna 1.1–1.13 i riktlinjerna). Det föreslås att riksdagen godkänner detta.

En fördragsslutande stat kan vidare förklara att man inte ska tillämpa Atenkonventionen när både passageraren och transportören är med- borgare i den staten (artikel 22 i Atenkonventionen). Enligt regeringens uppfattning föreligger det inte något behov av att avvika från konven- tionens reglering i detta avseende. En motsvarande avvikelse är heller inte möjlig i förhållande till Atenförordningen när det gäller de trans- porter som omfattas av förordningen. Regeringen gör i denna fråga alltså samma bedömning som i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss.

Atenkonventionens direkta tillämplighet

Som utredningen konstaterar kan en konvention införlivas med nationell rätt antingen genom transformering (som innebär att konventionen om- arbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag i Sverige).

Utredningen utgår från att Atenförordningen innebär ett tillräckligt genomförande av bestämmelserna om internationella transporter i Aten- konventionen och att det främst är konventionens bestämmelser om domsrätt (artikel 17) och om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a) som behöver genomföras i svensk rätt. Utredningen föreslår att dessa bestämmelser genomförs genom transformering.

Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss omfattar emellertid Aten- förordningen endast sådana transporter som har anknytning till EES (artikel 2 i Atenförordningen, jfr avsnitt 4). För de internationella trans- porter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innan- för konventionens, kan det alltså bli aktuellt att tillämpa bestämmelserna i konventionen direkt. Denna uppfattning har också under hand be- kräftats av Europeiska kommissionen och har även kommit till uttryck i till exempel det norska genomförandet.

I utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att det sannolikt endast rör sig om ett fåtal fall där konventionens bestämmelser kan komma att tillämpas direkt, men att det inte kan uteslutas att det kommer att före- komma. Regeringen instämmer i bedömningen att internationella trans- porter i de allra flesta fall kommer att bedömas enligt förordningen. Sam- tidigt innebär skillnaderna mellan förordningens och konventionens respektive tillämpningsområden att det ändå finns ett antal situationer där förordningen inte är tillämplig. Ett sådant fall kan vara då en passa- gerartransport med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat utanför EES anlöper svensk hamn utan att Sverige är avgångs- eller bestämmelseort. Ett annat exempel kan vara då ett fartyg från en stat som

Prop. 2014/15:95

39

Prop. 2014/15:95 varken ingår i EES eller är ansluten till konventionen anlöper svensk hamn på en resa till eller från en fördragsslutande stat utanför EES. Det rör sig alltså bland annat om vissa internationella transporter utan EES- anknytning, där utländska fartyg under sin resa anlöper svenska hamnar. Konventionens regler om transportörens ansvar gäller också för en transport som endast passerar Sveriges sjöterritorium, om anknytning till EES saknas men relevant anknytning finns till en annan fördragsslutande stat.

När det gäller frågan om och hur konventionen lämpligen bör genom- föras måste beaktas att EU genom Atenförordningen internt har utnyttjat sin normgivningskompetens avseende flertalet av de materiella bestämm- elserna i konventionen. Detsamma gäller för de bestämmelser i konven- tionen som rör domsrätt (artikel 17) och erkännande och verkställighet (artikel 17a), där EU utnyttjat sin normgivningskompetens främst genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verk- ställighet av domar på privaträttens område (2012 års Bryssel I-för- ordning). Förordningen gäller fullt ut sedan den 10 januari 2015. Den är en revidering av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2002 års Bryssel I-förordning).

EU har alltså exklusiv behörighet avseende de allra flesta bestämm- elserna i konventionen. Medlemsstaterna har samtidigt behållit sin behör- ighet avseende ett fåtal bestämmelser. Främst rör det sig om möjligheten för en fördragsslutande stat att höja den ansvarsgräns som ska gälla vid en passagerares död eller personskada (jfr avsnitt 8.2).

Enligt artikel 216.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska avtal som ingås av EU (såsom Atenkonventionen) vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna. De materiella bestämmelser- na i Atenkonventionen får anses klara och preciserade och utgör en uttömmande reglering av de frågor som avtalet omfattar. Det är för övrigt till övervägande del samma bestämmelser som också gäller enligt Aten- förordningen. Atenkonventionen är i de delar av konventionen som faller under EU:s exklusiva behörighet direkt tillämplig i Sverige sedan den 23 april 2014, då Atenkonventionen trädde i kraft. Några genomförande- åtgärder krävs alltså inte i de delarna (jfr prop. 2011/12:110 s. 20, prop. 2006/07:106 s. 16 f. och prop. 2008/09:205 s. 31 f.). I konventionen finns dock även ett antal bestämmelser som inte ger enskilda några rättigheter eller skyldigheter, utan i stället riktar sig till medlemsstaterna. I förhåll- ande till dessa delar av konventionen finns behov av vissa kompletter- ande bestämmelser i nationell rätt.

Den bedömning regeringen gör ovan om förhållandet mellan konventionen och förordningen innebär bland annat att transportörens försäkringsskyldighet i vissa fall kommer att följa av bestämmelserna i konventionen och inte av förordningen. I förhållande till utkastet till lag- rådsremiss innebär detta att vissa anpassningar av lagtexten måste göras (se vidare avsnitt 8).

40

7

Ytterligare tillämpning av

Prop. 2014/15:95

 

Atenförordningen

Regeringens förslag: Atenförordningen ska tillämpas även på passagerartransporter inom Sverige med fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare och som inte redan i dag omfattas av förordningen.

Transportören ska vid sådana transporter inte omfattas av det strikta ansvaret för skador till följd av terrorhandlingar eller av kravet på krigsförsäkring. Det ska inte heller finnas något krav på att ombord på fartyget medföra ett certifikat som visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld. I stället ska det vara tillräckligt att ett försäkringsbevis med- förs ombord. Regeringen ska bemyndigas att meddela ytterligare före- skrifter om försäkringsbeviset.

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter mellan avgångs- och bestämmelseorter på Sveriges sjöterritorium. Fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska dock vara undantagna från försäkringsskyldigheten. Som en följd av utredningens förslag om förordningens tillämpning lämnar utredningen mer omfattande förslag till ändringar i 15 kap. sjölagen än vad regeringen gör (se SOU 2012:8 s. 108–119 och s. 190–195).

Remissinstanserna: Många remissinstanser, bland andra Konsument- verket, Sjöfartsverket och Trafikverket, är positiva till att Atenförord- ningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Bland annat Skärgårds- redarna påtalar dock att en sådan tillämpning av förordningen kommer att medföra ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna. Även Regelrådet pekar på ökade kostnader för försäkringar och för att ansöka om certifikat. Konsumentverket och Skärgårdsredarna anser att även fartyg som får transportera högst tolv passagerare bör omfattas av försäkringsskyldigheten. Transportstyrelsen framför dock att en sådan tillämpning skulle kunna få oöverskådliga konsekvenser för sjöfarten och innebära stora problem vid tillsynen.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 39–45).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Konsumentverket avstyrker att förordningen inte ska tillämpas på fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Transportstyrelsen ser positivt på att det inte kommer att krävas certifikat för fartygen som trafikerar fartområdena C, D och E. Även Skärgårdsredarna anser att en sådan ordning är befogad, men pekar också på risken för att konkurrensen snedvrids och att passagerarna riskerar att bli utan ersättning om försäkringsskyldigheten inte gäller de minsta båtarna. Sveriges Redareförening delar Skärgårdsredarnas syn- punkter.

41

Prop. 2014/15:95

42

Skälen för regeringens förslag

Atenförordningen bör tillämpas på fler inrikes transporter

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter och på trans- porter i en enda medlemsstat med fartyg av klass A och B. Medlems- staterna får tillämpa förordningen även för annan inrikes trafik. Utgångs- punkten är också att förordningens ansvarssystem gradvis bör utvidgas (skäl 10 och artikel 1.3 i förordningen).

Ett passagerarfartyg tilldelas fartygsklass beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Svenska farvatten delas in i fartområdena A, B, C, D och E. Fartyg av klass A och B avser större passagerarfartyg som används i fartområden längre ut från land och i svårare sjö, medan fartyg av klass C och D avser fartyg som används närmare land och under mindre krävande förhållanden. Fartyg av klass E trafikerar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgården som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgård- arna i Vänern och Vättern.

I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartområde A. Fartområde B omfattar till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna, medan till exempel trafiken inom Stockholms skärgård omfattas av fart- områdena D och E. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transport- erar mellan 35 och 40 miljoner passagerare per år.

I och med att Atenförordningen nu tillämpas varierar transportörernas ansvar vid inrikes passagerartrafik. En betydande del av passagerarna omfattas inte av det förstärkta skydd som förordningen ger. En sådan ordning framstår som utgångspunkt som otillfredsställande. Genom att tillämpa Atenförordningen även på inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B skulle fler passagerare omfattas av trans- portörenas strikta ansvar vid sjöfartsolyckor och deras skyldighet att för- säkra sitt ansvar. Passagerarna skulle också kunna vända sig direkt mot försäkringsgivarna med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande för- skottsutbetalning av ersättning och rörande information till passagerare skulle utgöra förbättringar av skyddet jämfört med hur det ser ut i dag.

Samtidigt måste hänsyn tas till de ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna det skulle kunna innebära att tillämpa förord- ningen på ytterligare inrikes transporter. Det bör säkerställas att regel- verket inte medför alltför betungande krav. En sådan utveckling skulle i slutändan även kunna slå tillbaka mot passagerarna genom höjda biljett- priser. Några remissinstanser pekar på att utredningens förslag, att Aten- förordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter, innebär risker i dessa avseenden.

I förhållande till transportörerna framstår försäkringsskyldigheten som det mest betungande inslaget i förordningen. Det kan samtidigt konstate- ras att de allra flesta fartyg redan i dag har en försäkring. Under arbetet med tredje sjösäkerhetspaketet uppgav Europeiska kommissionen att bara fem procent av alla fartyg beräknades var oförsäkrade (KOM (2005) 593 slutlig s. 4). Uppskattningsvis har drygt 90 procent av världstonnaget en P&I-försäkring (P&I står för Protection & Indemnity). En sådan an- svarsförsäkring täcker normalt sett olika risker som har samband med

fartygets drift. Premien bestäms inte utifrån en särskild risk. Nivån på premien påverkas av risken för olyckor och hur omfattande inträffade olyckor blivit. Det är därför svårt att förutse om, och i sådant fall hur mycket, premierna kan komma att höjas till följd av en utökad tillämp- ning av Atenförordningen. Såvitt känt har Atenförordningen hittills inte lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som omfattas av förordningen. Regeringen går inte heller lika långt som ut- redningen i fråga om höjning av ansvarsgränsen vid globalbegränsning för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (se avsnitt 9.2). Även detta borde påverka försäkrings- premierna i återhållande riktning. Enligt regeringens uppfattning finns mot denna bakgrund inte skäl att anta att ett krav på en försäkring skulle bli orimligt betungande för de transportörer som det redan i dag finns utarbetade försäkringslösningar för.

Sveriges advokatsamfund lyfter fram att transportören kan få problem att fullgöra den informationsskyldighet som följer av förordningen. Det gäller enligt samfundet inte minst för den kustnära trafiken där håll- platserna är många och resorna korta och då särskilt i förhållande till sådana passagerare som köper sin resa genom att till exempel stämpla ett periodkort eller genom att köpa en så kallad SMS-biljett. Även om viss anpassning kommer att krävas kan regeringen inte se att möjligheterna att uppfylla informationsskyldigheten skulle vara väsentligt sämre för fartyg av andra fartygsklasser än för de som redan omfattas av informa- tionsskyldigheten enligt förordningen. En liknande informationsskyld- ighet gäller för övrigt redan för järnvägsföretag, stationsförvaltare och researrangörer när de säljer tågbiljetter enligt EU:s tågpassagerarförord- ning (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer).

Som utgångspunkt kan inte heller det ansvar som i övrigt följer av förordningen antas medföra några påtagliga svårigheter för transportörer- na. Mot detta ska ställas passagerarnas behov och berättigade intresse av stärkta rättigheter. Som lyfts fram av utredningen är passagerare själv- klart lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. En enhetlig reglering skulle också förenkla för passagerarna att sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller. Till detta ska läggas den tydliga ambition som kommer till uttryck i förordningen, att successivt utöka regelverket till att omfatta också inrikes transporter med annan fartygsklass än A eller B. Regeringen delar mot denna bakgrund den grundläggande bedömning som görs såväl i utredningen som i utkastet till lagrådsremiss, att Aten- förordningen bör tillämpas på ytterligare inrikes trafik. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss finns det emellertid anledning att göra vissa undantag.

Vissa undantag bör göras från bestämmelserna i Atenförordningen

Även vid den bedömning av försäkringsskyldigheten som regeringen gör ovan finns det anledning att särskilt uppmärksamma den så kallade krigsförsäkringen. Försäkringen täcker de risker som avses i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. De allra flesta fartyg i inrikes trafik som inte omfattas av förordningens regelverk saknar sannolikt i dag en sådan försäkring. Att teckna en sådan, som även omfattar ansvar för terrorhandlingar enligt

Prop. 2014/15:95

43

Prop. 2014/15:95 artikel 3.1 b i bilaga I till Atenförordningen, kommer att medföra en merkostnad. Risken för att de fartyg som det nu är fråga om ska bli involverade i handlingar som omfattas av krigsförsäkringen måste be- dömas som liten. Det är även osäkert om de kommer att kunna erbjudas en rimlig försäkringslösning i förhållande till risken. Som föreslås i ut- kastet till lagrådsremiss bör inrikes transporter med fartyg av andra far- tygsklasser än A eller B därför inte omfattas av kravet på krigsförsäkring eller det strikta ansvaret för terrorhandlingar.

Därutöver bör undantag göras från förordningens krav på certifikat. Certifikatet, som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld, är i grunden avsett för den internationella trafiken och det är också där det har sin främsta funktion som enhetligt bevis om att försäkringsskyldig- heten är uppfylld. När det gäller fartyg i inrikes trafik av andra fartygs- klasser än A eller B bör det i stället räcka att ett försäkringsbevis som ut- visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld medförs ombord (se också avsnitt 8.4). Försäkringsbeviset kan, i likhet med försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen, behöva innehålla vissa detaljerade uppgifter om bland annat försäkringsbolaget (jfr 1 § förordningen om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Med hänsyn till uppgifternas karaktär framstår det som lämpligast att de ytterligare kraven på bevisets innehåll anges i förordningsform.

Genom dessa förändringar i förhållande till utredningens förslag uppnås alltså vissa lättnader för transportörerna och i allt väsentligt även rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Atenförordningen bör inte tillämpas på transporter med de minsta fartygen

Med ett passagerarfartyg avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ett fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 §). Ett fartyg som transporterar högst tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Det ställs bland annat inte krav på vissa certifikat, säkerhetsbesättning eller regelbunden tillsyn av Transportstyrelsen. Fartyget ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, till exempel att vara i sjövärdigt skick. Även internationellt ställs lägre krav på sådana mindre fartyg. De är till exempel undantagna från den försäkrings- skyldighet som gäller enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (se artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och samma artikel i konvention- en).

Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerartrafik med dessa mindre fartyg i Sverige. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, charter med så kallade RIB-båtar (Rigid Inflatable Boat), rundturer och linjetrafik. Det kan även handla om lägerskolor, sjönära turism och konferensverksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kommersiell verksamhet.

Som utredningen framhåller är passagerarhänsyn det starkaste argu- mentet för att tillämpa förordningen även på dessa fartyg. Det är också det argument som Konsumentverket framhåller för att förordningen, in- klusive den försäkringsskyldighet som följer av denna, ska tillämpas på dessa fartyg. Skärgårdsredarna och Redareföreningen lyfter även fram

44

att en annan ordning skulle medföra en snedvridning av konkurrensen på området.

Det finns emellertid flera skäl som talar emot att låta samma regler gälla för dessa fartyg. Atenförordningen är inte avsedd att tillämpas på trafik med små fartyg på farvatten nära land. Bestämmelserna är därför inte anpassade efter sådana förhållanden. Inget tyder heller på att den unionsrättsliga ambition som finns att gradvis utvidga systemet enligt förordningen skulle komma att omfatta också inrikes trafik med dessa små fartyg. Dessa fartyg undantas också från fartygspassagerarför- ordningens tillämpningsområde (se avsnitt 4).

De kostnadsökningar som berörs ovan kan få förhållandevis stor inverkan på de nu aktuella, ofta mycket små, företag som utför före- trädesvis korta transporter med få passagerare. Det torde också bli svår- are att hitta rimliga försäkringslösningar för dessa fartyg än det kan antas bli för de större fartygen.

Även om dessa mindre fartyg inte skulle omfattas av Atenförord- ningen, så skulle transportörens ansvar inte vara oreglerat. Transpor- törernas ansvar för skador på passagerare och resgods enligt 15 kap. sjölagen ger i många avseenden passagerarna liknande rättigheter. Som framgår av avsnitt 9.1 föreslår regeringen dessutom att ansvarsgränsen för personskador enligt dessa regler ska höjas, så att gränsen blir den- samma som enligt Atenförordningen.

Utredningen uppskattar att det i Sverige rör sig om minst 1 000–1 500 fartyg av detta slag som bedriver passagerartrafik. Siffrorna är dock osäkra. Alla utvidgningar av reglernas tillämpning blir därmed svåra att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och administrativa konse- kvenser. Som Transportstyrelsen understryker skulle det stora antalet fartyg även kunna leda till betydande problem för de organ som utövar tillsyn över att försäkrings- och informationsskyldigheten fullgörs.

Att tillämpa samma regelverk på de minsta fartygen skulle alltså medföra påtagliga svårigheter. Regeringen kan inte se att dessa svårig- heter i tillräcklig grad kan undanröjas genom att tillämpa liknande undantag som för de övriga fartyg förordningen nu ska tillämpas på eller, såsom utredningen föreslår, undanta dem från försäkringsskyldigheten. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss får i stället transportörens ansvar enligt 15 kap. anses vara en tillräckligt ingripande reglering för att säkerställa passagerarnas rättigheter i dessa fall. Även om en sådan ordning innebär en viss lättnad för transporter med dessa fartyg, gör regeringen bedömningen att skillnaderna i regelverken inte är så påtagliga att det kan anses föreligga någon större risk för snedvridning av konkurrensen. Detta särskilt då dessa mindre fartyg normalt används för andra typer av passagerartransporter än de större fartygen. Regeringen gör därmed samma bedömning som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen inte bör tillämpas på transporter med fartyg som transporterar högst tolv passagerare.

Konsekvenser för 15 och 19 kap. sjölagen

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Som en konsekvens av det föreslår utredningen ett större antal följdändringar i 15 kap. sjölagen. Förslagen går i huvudsak ut

Prop. 2014/15:95

45

Prop. 2014/15:95 på att ta bort regleringen av person- och sakskada där det är nödvändigt. Kvar i bestämmelserna om transportörens ansvar skulle bara vara regler- ingen av förseningar och ansvarsgränser för det utomobligatoriska an- svaret. På motsvarande sätt föreslår utredningen att man tar bort de delar av sjölagens bestämmelser om preskription som gäller fordringar för person- och sakskada (19 kap. 1 § första stycket 6 och 7).

Som en konsekvens av regeringens förslag att undanta transporter med de minsta fartygen från Atenförordningens tillämpningsområde ska bestämmelserna om transportörens ansvar i 15 kap. och om preskription i 19 kap. vara kvar oförändrade. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör bestämmelserna i 15 kap. dock ses över i redaktionellt och språkligt hänseende i huvudsak på det sätt som utredningen föreslår.

 

8

Kompletterande bestämmelser till

 

 

Atenförordningen och Atenkonventionen

 

8.1

Försäkringsskyldighet för vissa utländska

 

 

fartyg

 

 

 

Regeringens förslag: Atenförordningens och Atenkonventionens be-

 

stämmelser om försäkringsskyldighet ska tillämpas också på transporter

 

med utländska fartyg från andra länder än EES-stater och fördrags-

 

slutande stater, som anlöper eller lämnar en svensk hamn.

 

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga.

 

Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.

 

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: I utkastet till lagrådsremiss

 

föreslås att ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på

 

Sveriges sjöterritorium och som är godkänt för transport av fler än tolv

 

passagerare ska ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet

 

enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 45 och 46).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-

 

ning.

 

 

Skälen för regeringens förslag: En transportör som utför transporter

 

med ett fartyg godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en

 

försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet om fartyget är regi-

 

strerat i en fördragsslutande stat (artikel 4a.1 i Atenkonventionen). Det är

 

den stat vars flagg fartyget för som i första hand har att se till att skyldig-

 

heten uppfylls (artikel 4a.12). Av artikel 4a.13 framgår att Sverige därut-

 

över, som fördragsslutande stat, har en skyldighet att se till att alla fartyg,

 

oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn upp-

 

fyller försäkringsskyldigheten. Motsvarande bestämmelser finns i Aten-

 

förordningens bilaga I.

 

Atenförordningen och Atenkonventionen är direkt tillämpliga i

 

Sverige. Därmed gäller enligt svensk rätt att svenska och utländska fartyg

 

som omfattas av bestämmelserna i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäk-

46

ring.

 

 

 

I såväl förordningen som konventionen anges att försäkrings- skyldigheten gäller för fartyg från en fördragsslutande stat. Att försäk- ringsskyldigheten enligt Atenförordningen därutöver omfattar fartyg från EES-staterna, oberoende av om dessa anslutit sig till konventionen, torde stå helt klart, eftersom det rör sig om en EU-förordning. Av samma an- ledning skulle det i och för sig kunna hävdas att försäkringsskyldigheten enligt förordningen är begränsad till att enbart gälla fartyg från EES. En sådan tolkning är dock långt ifrån självklar. I motsatt riktning talar det som sägs i förordningen om att avsikten är att försäkringsplikten ska regleras av förordningen, inklusive den bilagda Atenkonventionen där den aktuella artikeln behållits oförändrad (artikel 3 i förordningen och artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen).

Enligt regeringens uppfattning bör bestämmelserna i Atenförordningen mot denna bakgrund i första hand förstås på så sätt att det redan av dem följer en försäkringsskyldighet inte bara för EES-fartyg utan också för fartyg från fördragsslutande stater till Atenkonventionen. De likalydande bestämmelserna i konventionen måste anses ålägga fartyg från fördrags- slutande stater en försäkringsskyldighet som gäller i Sverige vid trans- porter som faller utanför förordningens men innanför konventionens tillämpningsområde.

Som konstateras ovan gäller dock för Sveriges del en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn har försäkring (artikel 4a.13). Detta gäller alltså även i för- hållande till ett utländskt fartyg som inte omfattas av försäkringsskyldig- heten enligt artikel 4a.1. Enligt konventionstexten ska detta ske genom bestämmelser i nationell rätt. Kravet kan uppfyllas på olika sätt. En möjlighet är att förbjuda sådana fartyg att anlöpa svenska hamnar om försäkring saknas. En annan möjlighet är att föreskriva en försäkrings- skyldighet för dessa fartyg och införa olika typer av sanktioner för det fall skyldigheten inte uppfylls.

Såväl i utredningens betänkande som i utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att alla fartyg som saknar ett certifikat som utvisar att det finns en försäkring bör kunna åläggas nyttjandeförbud och att trans- portören bör kunna hållas straffrättsligt ansvarig om försäkring saknas. Som framgår av det följande instämmer regeringen i den bedömningen (se avsnitt 8.6 och 8.7). En sådan ordning förutsätter att det finns en tydlig reglering av försäkringsskyldigheten för samtliga transporter som kan komma att omfattas av dessa sanktioner. Att också fartyg från stater som inte uttryckligen anges i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring om de anlöper eller lämnar svenska hamnar framgår inte uttryckligen av förordningen och konventionen. Som framgått kan inte heller med full- ständig säkerhet sägas vilka utländska staters fartyg som omfattas av den uttryckliga regleringen om försäkringsplikten enligt förordningen.

Det är alltså nödvändigt med kompletterande bestämmelser i sjölagen som tydliggör att försäkringsskyldighet föreligger för alla fartyg vid transporter inom förordningens eller konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna bör utformas så att de inte omfattar den försäkrings- skyldighet som följer redan av dessa instrument. I linje med vad som anges i artikel 4a.13 bör försäkringsskyldigheten i dessa fall dessutom begränsas till att gälla om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. I övrigt bör skyldigheten gälla under samma förutsättningar och med

Prop. 2014/15:95

47

Prop. 2014/15:95 samma begränsningar som för transporter med fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i förordningen respektive konventionen. Regeringen föreslår att det införs en reglering i sjölagen med den nyss beskrivna innebörden.

8.2Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och Atenkonventionen

Regeringens bedömning: Sverige bör inte utnyttja möjligheten att ha en högre ansvarsgräns än den som följer av Atenförordningen och Atenkonventionen.

Utredningen tar inte ställning i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.

Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer till stor del med regeringens. Bedömningen i utkastet behandlar ansvarsgränsen i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 46).

Remissinstanserna instämmer i bedömningen eller lämnar den utan invändning.

Skälen för regeringens bedömning: Transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 SDR (artikel 7.1 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). En fördragsslutande stat får dock genom nationella bestämmelser reglera ansvarsgränsen och ha en högre ansvarsgräns än den som gäller enligt konventionen och förordningen (artikel 7.2). Utredningen lämnar inte något förslag på en sådan höjning av beloppet. Inte heller regeringen anser att en sådan höjning är nödvändig.

8.3Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 § sjölagen begränsas

Regeringens förslag: Redarens skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. sjölagen ska begränsas i den ut- sträckning det finns en försäkringsskyldighet enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer huvud- sakligen med regeringens. I utkastet begränsas försäkringsskyldigheten i förhållande till Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 47).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: En redare för ett fartyg av en viss storlek måste ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som täcker det ansvar som följer av försäkringsdirektivet. Försäkrings-

skyldigheten framgår av 7 kap. 2 § sjölagen. Enligt direktivet ska

48

redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats Prop. 2014/15:95 genom vissa instrument, däribland Atenförordningen. Redarens för- säkringsskyldighet enligt 7 kap. sjölagen bör därför begränsas i den

utsträckning försäkringsskyldighet föreligger enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

8.4

Befälhavaren ska se till att certifikat eller

 

 

försäkringsbevis medförs ombord

 

 

 

Regeringens förslag: Befälhavaren ska se till att det certifikat som

 

visar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord medförs

 

ombord på fartyget. Vid vissa inrikes transporter ska dock befäl-

 

havaren i stället medföra ett försäkringsbevis.

 

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.

 

Utredningen föreslår dock att befälhavaren på inrikes transporter med

 

fartyg av annan fartygsklass än A eller B ska medföra ett certifikat, inte

 

ett försäkringsbevis (se SOU 2012:8 s. 165 och 166).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-

 

ning.

 

 

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak

 

med regeringens. I utkastet behandlas certifikat enligt Atenförordningen

 

(se utkast till lagrådsremiss s. 49 och 50).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-

 

ning.

 

 

Skälen för regeringens förslag: Enligt Atenförordningen ska ett

 

certifikat utfärdas när försäkringsskyldigheten enligt förordningen är

 

uppfylld (artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). För ett fartyg som ägs

 

av en fördragsslutande stat ska certifikatet i stället styrka att fartyget ägs

 

av den staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15). Certifikatet ska

 

medföras ombord på fartyget (artikel 4a.5 och 4a.15). Det framgår inte

 

vem som ska vara ansvarig för att certifikatet medförs. Motsvarande

 

gäller enligt Atenkonventionen.

 

Varje fartyg ska ha en befälhavare. Befälhavaren är högste ansvarige

 

person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvarsområden framgår av

 

6 kap. sjölagen. Han eller hon ska se till att fartyget är sjövärdigt och att

 

det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjöman-

 

skap. Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och före-

 

skrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafi-

 

kera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett

 

certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger

 

befälhavaren.

 

Mot denna bakgrund bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att

 

medföra nu aktuella certifikat. Skyldigheten gäller därmed alla fartyg

 

som är godkända för transport av fler än tolv passagerare under

 

förutsättning att det är fråga om en internationell transport eller en inrikes

 

transport med ett fartyg av klass A eller B.

 

I avsnitt 7 föreslås att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare

 

inrikes transporter. För dessa transporter kommer det emellertid inte

49

 

 

Prop. 2014/15:95 finnas något krav på certifikat. I stället ska det räcka med ett försäkrings- bevis (jfr 7 kap. 3 § sjölagen). Befälhavaren bör ansvara även för att ett sådant försäkringsbevis medförs ombord.

8.5Tillsyn och inspektion

Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett certifikat eller ett försäkringsbevis medförs ombord på fartyget. Vid en hamnstatskontroll ska det alltid kontrolleras att certifikatet medförs ombord.

Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med regeringens. Utredningen föreslår dock att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs. Vidare föreslår utredningen inte att tillsynen i vissa fall i stället ska omfatta att ett försäkringsbevis medförs. Utredningen föreslår inte heller att det ska framgå att en kontroll av certifikatet aldrig kan underlåtas vid en hamnstatskontroll (se SOU 2012:8 s. 166–169, 182 och 183).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen eller någon annan myndighet att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan tillsynen skulle kunna ske på något annat sätt. Transportstyrelsen anser att till- synsansvaret i normalfallet bör begränsas till kontroll av att ett giltigt certifikat medförs ombord.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas tillsyn vad gäller certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 53–55).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag

Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet

Tillsyn över fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikon- troller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bland annat fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Till- synen av utländska fartyg sker genom inspektioner.

Vid en inspektion ska bland annat kontrolleras att sådant bevis medförs ombord som krävs enligt 7 kap. 3 § sjölagen (5 kap. 8 a § fartygssäker- hetslagen).

När det gäller skyldigheten att medföra certifikat enligt Atenförord- ningen eller Atenkonventionen följer det i dag av 6 kap. 1 d § fartygs- säkerhetsförordningen att Transportstyrelsen utövar tillsynen över att skyldigheten enligt förordningen uppfylls. Där framgår dock inte några

närmare förutsättningar för tillsynen. Det finns inte heller någon

50

reglering på plats när det gäller kontroll av de försäkringsbevis som Prop. 2014/15:95 enligt regeringens förslag ska medföras ombord i stället för certifikat vid

vissa inrikes transporter.

Enligt regeringen bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över att certifikat eller bevis medförs ombord på motsvarande sätt som när det gäller bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Reglerna bör därför, som föreslås av utred- ningen, tas in i 5 kap. fartygssäkerhetslagen. Det bör också tydliggöras att tillsynen i förekommande fall omfattar certifikat enligt Atenkonven- tionen.

Transportstyrelsen ska vid behov kontrollera att certifikat eller bevis medförs ombord

Certifikatet eller försäkringsbeviset ska styrka att transportören har full- gjort sin försäkringsskyldighet. En kontroll av certifikatet eller försäk- ringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldig- heten är uppfylld. Utredningen föreslår att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certi- fikat medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det vara till- räckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att certifikatet eller försäk- ringsbeviset medförs ombord och innehåller de uppgifter som krävs. Detta är också vad som enligt fartygssäkerhetsförordningen redan gäller för Transportstyrelsens tillsyn av certifikaten enligt Atenförordningen. Detsamma gäller också för bevisen enligt 7 kap. 3 § sjölagen.

Det finns i dag en möjlighet för Transportstyrelsen att vid sina inspek- tioner underlåta att undersöka ett visst förhållande, till exempel om en kontroll nyligen har skett (5 kap. 8 och 8 a §§ fartygssäkerhetslagen). Regeringen delar utredningens uppfattning att det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller inspektionerna av certifikat- en och försäkringsbevisen. Det framstår som onödigt betungande att kräva en undersökning om en sådan nyligen gjorts i en annan hamn. Transportstyrelsen bör därför vid en inspektion kontrollera om certi- fikatet eller beviset medförs ombord bara om förhållandena inte föranleder annat.

Vid en inspektion av ett utländskt fartyg ska enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstats- kontroll dock kontroll alltid ske av de i bilaga IV till direktivet uppräknade certifikaten, vilket bland annat är certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Vid en hamnstatskontroll bör det alltså inte finnas något utrymme för Transportstyrelsen att underlåta en sådan kontroll.

Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Trans- portstyrelsen att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan att tillsynen skulle kunna ske på annat sätt. Sverige har dock inte något sådant elektroniskt register över certifikat som i vissa fall kan medföra att man enligt Atenförordningen och Atenkonventionen slipper ha certi- fikatet fysiskt ombord på fartyget (artikel 4a.14 i bilaga I till förord- ningen och i konventionen). Utredningen bedömer att det för närvarande inte heller bör föras ett sådant register över utfärdade certifikat. Det främsta skälet är att Transportstyrelsen ändå skulle behöva granska andra certifikat ombord på fartyget. Regeringen gör samma bedömning och det

51

Prop. 2014/15:95 bör därför tills vidare krävas att certifikatet eller försäkringsbeviset medförs i fysisk form ombord.

Regeringen har med stöd av 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen be- myndigat Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om tillsynsförrätt- ningar (se 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen). Regeringen delar uppfattningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att be- myndigandet är tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de ytterligare föreskrifter som kan behövas i anledning av kontrollen av certifikaten. Detsamma gäller för försäkringsbevisen.

8.6Nyttjande- och anlöpsförbud

Regeringens förslag: Ett fartyg som saknar ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett försäkringsbevis enligt 15 kap. sjölagen ska kunna beläggas med nyttjandeförbud.

Detsamma ska gälla ett fartyg som ombord saknar ett försäkrings- bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen.

För ett utländskt fartyg ska nyttjandeförbud endast kunna meddelas om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Regeringens bedömning: Bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud behöver inte ändras.

Utredningens förslag överensstämmer i delar med regeringens. Utredningen föreslår att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd även av att en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet saknas, inte bara en följd av att det saknas ett certifikat eller försäkringsbevis. Utredningen lämnar inget förslag om att ett nyttjandeförbud ska kunna vara en följd av att det saknas ett försäkringsbevis som ska finnas för ett fartyg som omfattas av den utökade tillämpningen av Atenförordningen. Utredning- en föreslår att bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter om anlöpsförbud ska ändras så att ett sådant förbud blir möjligt även för inrikes transporter med utländska fartyg av annan fartygsklass än A eller B (se SOU 2012:8 s. 169–175 och 177–179).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter i sammanhanget det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud.

Förslagen och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer i huvudsak med regeringens. Utgångspunkten i utkastet är att endast certifikat enligt Atenförordningen är aktuella (se utkast till lagrådsremiss s. 55–58).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen och instämmer i bedömningen eller lämnar förslagen och bedömningen utan invändningar. Sveriges advokatsamfund lyfter återigen frågan om det lämpliga i möjligheten att meddela anlöpsförbud.

52

Skälen för regeringens förslag och bedömning

 

 

Prop. 2014/15:95

Nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis saknas

 

 

Transportstyrelsen kan i vissa fall förbjuda ett fartygs vidare resa, det vill

säga meddela ett så kallat nyttjandeförbud. Nyttjandeförbud kan med-

delas i förhållande till svenska och utländska fartyg av säkerhetshänsyn

(6 kap. 1–4 §§ fartygssäkerhetslagen). Det kan

också bli

aktuellt

för

svenska fartyg som saknar oljeskadeförsäkring enligt 10 kap. sjölagen

eller försäkring för bunkeroljeskada enligt

10 a kap.

samma

lag

(7 kap. 6 § 1 lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg). Utländska fartyg kan vidare förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn (7 kap. 6 § 2 samma lag).

Nyttjandeförbud är en ingripande och effektiv åtgärd. Fartygets verk-

 

samhet får inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen

 

får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser, vilket är ett starkt incita-

 

ment att uppfylla de krav som ställs på att medföra ett certifikat eller ett

 

bevis. Den nuvarande regleringen av nyttjandeförbud i fartygssäkerhets-

 

lagen gäller både svenska och utländska fartyg. Regeringen delar uppfatt-

 

ningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att motsvarande bör

 

gälla i detta fall. Nyttjandeförbudet bör vara avhängigt skyldigheten att

 

medföra ett certifikat eller ett bevis om försäkring, inte försäkrings-

 

skyldigheten som sådan (jfr avsnitt 8.5). Det bör också vara fakultativt.

 

Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten

 

för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av

 

bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges

 

ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls, och därmed att se

 

till att certifikat medförs ombord, är i förhållande till utländska fartyg

 

emellertid begränsad till situationer då svenska hamnar anlöps och

 

lämnas (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). I

 

förhållande till transporter som sker med utländska fartyg bör därför

 

möjligheterna att meddela nyttjandeförbud bara gälla fartyg som anlöper

 

eller lämnar en svensk hamn och inte när de endast passerar eller

 

befinner sig på Sveriges sjöterritorium.

 

Förhållandet mellan nyttjandeförbud och anlöpsförbud

 

För utländska fartyg gäller enligt nuvarande ordning att Transport-

 

styrelsen ska förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn om det inte

 

medför certifikat enligt Atenförordningen (7 kap. 1 d § 3 fartygssäker-

 

hetsförordningen). Ett sådant anlöpsförbud är inte möjligt att meddela i

 

förhållande till ett svenskt fartyg. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter

 

om det inte får anses mer ändamålsenligt att låta ett fartyg anlöpa svensk

 

hamn och därefter belägga det med nyttjandeförbud än att meddela

 

anlöpsförbud. Detta då det rimligen är säkrare för passagerarna att

 

befinna sig i hamn än till havs.

 

Anlöpsförbud är emellertid en väletablerad åtgärd för att säkerställa att

 

utländska fartyg uppfyller olika sjörättsliga krav. Som ett exempel kan

 

nämnas att anlöpsförbud uppställs som krav enligt försäkringsdirektivet,

 

för det fall ett fartyg har blivit utvisat i en annan medlemsstat i EU. I

 

vissa situationer framstår det också som mindre lämpligt att meddela ett

 

utländskt fartyg nyttjandeförbud. Så kan vara fallet då ett fartyg som är

 

registrerat i tredje land, och därför som utgångspunkt inte omfattas av

53

 

Prop. 2014/15:95

54

försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen, anlöper svensk hamn. I ett sådant fall kan ett anlöpsförbud vara en lämp- ligare åtgärd och ett nyttjandeförbud framstå som alltför ingripande. Re- geringen avser dock att i det fortsatta arbetet bland annat överväga om bestämmelserna om anlöpsförbud bör vara fakultativa, i stället för tving- ande som i dag. En sådan ordning gäller enligt till exempel lagen om åt- gärder mot förorening från fartyg. Det ska dock i sammanhanget fram- hållas att Transportstyrelsen trots meddelat anlöpsförbud enligt fartygs- säkerhetsförordningen får tillåta ett fartyg att anlöpa en anvisad hamn om exempelvis force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt (7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen).

Nyttjandeförbud när försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen saknas

Innehavet av en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen ska kunna styrkas med ett bevis. Beviset ska med- föras ombord på fartyget (7 kap. 3 §). Om ett sådant bevis saknas, kan Transportstyrelsen besluta att fartyget ska utvisas från en svensk hamn under förutsättning att fartyget är utländskt (7 kap. 1 c § fartygssäker- hetsförordningen). Om ett beslut om utvisning har fattats, ska Transport- styrelsen förbjuda det utländska fartyget att anlöpa svensk hamn (7 kap. 1 d § 1 och 2).

Redaren har vidare ett straffrättsligt ansvar för sin försäkringsskyldig- het oavsett om fartyget är svenskt eller utländskt (20 kap. 13 § första stycket sjölagen). Detsamma gäller befälhavarens skyldighet att medföra försäkringsbeviset ombord (20 kap. 13 § andra stycket).

Regleringen har sin grund i försäkringsdirektivet (se avsnitt 4). I direktivet finns ett krav på effektiva, proportionerliga och avskräckande sanktioner. Direktivet kräver inte uttryckligen att det ska införas en möjlighet till nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla åtgärden, om reglerna om försäkrings- skyldighet ska få ett genomslag i den praktiska tillämpningen. Behovet är särskilt stort för de svenska fartygen, eftersom man annars bara kan tillämpa straffrättsliga sanktioner. Ett utländskt fartyg kan däremot även utvisas och förbjudas att anlöpa svensk hamn. Enligt utredningen kan det dock i praktiken bli problem vid verkställigheten av en sådan utvisning.

Nyttjandeförbud är ett starkt ekonomiskt incitament att se till att ett fartyg uppfyller krav på försäkring eller annan betryggande säkerhet. Det finns dessutom ett värde i att sanktionssystemen är utformade på ett likartat sätt. Regeringen föreslår därför att nyttjandeförbud ska införas även vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7 kap. sjölagen.

Nyttjandeförbudet bör även i detta fall vara fakultativt och avhängigt skyldigheten att medföra bevis om försäkring, inte försäkringsskyldig- heten som sådan.

Anlöpsförbud och utvisning

Ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare och som går i inrikes trafik ska enligt regeringens förslag medföra ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat. Det gäller även utländska fartyg. Ett sådant fartyg omfattas inte av an- löpsförbudet som det nu är utformat.

För att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om anlöpsförbud Prop. 2014/15:95 även för ett sådant fartyg föreslår utredningen en ändring av det be-

myndigande som finns i fartygssäkerhetslagen.

Ett utländskt fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som går i inrikes trafik och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare kommer emellertid enligt regeringens förslag att kunna åläggas ett nyttjandeförbud vid överträdelse av skyldigheten att ha ett försäkrings- bevis ombord. Det kan antas att sådana utländska fartyg i svensk inrikes trafik inte är vanligt förekommande. För inrikes transporter framstår inte heller ett nyttjandeförbud som alltför långtgående oavsett i vilken stat fartyget är registrerat. Regeringen kan inte se att det finns ett behov av att också kunna meddela dessa fartyg anlöpsförbud. Bemyndigandet behöv- er därför inte ändras.

När det gäller utvisning är det en sanktion som föreskrivs i försäkrings- direktivet och som av det skälet har införts som möjlig sanktion om för- säkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen inte medförs ombord. Utvisning av fartyg förekommer dock inte i övrigt i svensk rätt. Utredningen kon- staterar att enligt vad den blivit varse kommer det i praktiken att bli problem vid verkställigheten av en utvisning. Något krav på utvisning som sanktion finns heller inte i Atenförordningen eller i Atenkonven- tionen. Regeringen instämmer därför i utredningens bedömning att det inte bör införas en möjlighet till utvisning vid överträdelse av skyldig- heten att ha certifikat eller försäkringsbevis ombord.

8.7Straffansvar när en försäkring saknas eller ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs ombord

Regeringens förslag: En transportör som uppsåtligen eller av oakt- samhet åsidosätter skyldigheten att ha försäkring eller att ställa en annan ekonomisk säkerhet, ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis, ska dömas till böter. Om det är fråga om ett försäkringsbevis och gärningen är att anse som ringa, ska den dock inte medföra ansvar.

För utländska fartyg ska straffansvaret endast gälla om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens.

 

Utredningens förslag innebär att en befälhavare kan dömas till ansvar

 

också vid oaktsamhetsbrott. Eftersom utredningen inte föreslår att det ska

 

medföras ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat vid vissa inrikes

 

transporter, saknas förslag på straffansvar när denna skyldighet åsidosätts

 

(se SOU 2012:8 s. 175 och 176).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan

 

invändning.

 

Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak

 

med regeringens. I utkastet förutsätts att skyldigheten att ha försäkring

55

Prop. 2014/15:95

eller annan ekonomisk säkerhet och skyldigheten att medföra certifikat

 

alltid kommer att följa av Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss

 

s. 58–60).

 

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen

 

eller lämnar dem utan invändning. Göteborgs tingsrätt invänder att det

 

kan bli svårt att utreda vem hos en utländsk juridisk person som är straff-

 

rättsligt ansvarig om den juridiska personen har säte utanför EU. Tings-

 

rätten menar att det kan övervägas om inte normerade böter är lämpligare

 

än dagsböter. Åklagarmyndigheten menar att det finns anledning att över-

 

väga om det inte vore lämpligare att använda sanktionsavgifter i stället

 

för de föreslagna straffbestämmelserna. Åklagarmyndigheten pekar

 

också på att möjligheten att både döma till straff och meddela nyttjande-

 

eller anlöpsförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts

 

ombord eventuellt kan utgöra en otillåten dubbelbestraffning.

 

Skälen för regeringens förslag: För att skyddet för passagerarnas

 

rättigheter ska bli effektivt är det viktigt att transportörens försäkrings-

 

skyldighet verkligen uppfylls. Ett sätt att säkerställa detta är att sanktio-

 

nera försäkringsskyldigheten genom straffansvar. Så har man gjort när

 

det gäller åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och

 

10 a kap. sjölagen. Även om det finns goda skäl för Åklagarmyndig-

 

hetens förslag att i stället för straff överväga sanktionsavgifter, talar

 

intresset av ett enhetligt sanktionssystem i sjölagen liksom vikten av att

 

säkerställa passagerarnas rättigheter för att ett straffansvar bör införas

 

även för den nu aktuella försäkringsskyldigheten. Regeringen finner

 

därför att straffansvar bör införas vid åsidosättande av försäkrings-

 

skyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

 

Det är den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passa-

 

gerartransport som är skyldig att se till att det finns försäkring eller annan

 

ekonomisk säkerhet för fartyget. Transportören bör därför ha det straff-

 

rättsliga ansvaret för ett åsidosättande av denna skyldighet.

 

Skyldigheten för transportören att hålla fartyget försäkrat är den

 

centrala bestämmelsen i konventionen och därmed även i förordningen.

 

När det gäller kravet på försäkring för till exempel oljeskador och enligt

 

reglerna som genomför försäkringsdirektivet finns det ett straffrättsligt

 

ansvar också om skyldigheten åsidosatts av oaktsamhet. Som utred-

 

ningen föreslår bör detsamma gälla för nu aktuell försäkringsskyldighet.

 

Åsidosättande av transportörens försäkringsskyldighet har alltså stora

 

likheter med ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och

 

10 a kap. sjölagen. Påföljden för ett sådant åsidosättande är dagsböter

 

eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 13 och 14 §§ sjölagen).

 

Intresset av ett enhetligt sanktionssystem talar emot Göteborgs tingsrätts

 

förslag att, i förhållande till den nu aktuella försäkringsskyldigheten, i

 

stället överväga normerade böter. Påföljden och straffskalan för ett

 

åsidosättande bör därför vara desamma i detta fall.

 

Ansvaret för att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord

 

på fartyget ska enligt regeringens förslag ligga på befälhavaren (avsnitt

 

8.4). Befälhavaren är den som är ytterst ansvarig ombord på fartyget och

 

bör åläggas det straffrättsliga ansvaret för att skyldigheten uppfylls.

 

Befälhavaren har redan detta ansvar avseende försäkringsbevis enligt

 

7 kap. sjölagen och certifikat enligt 10 och 10 a kap. sjölagen. I likhet

56

med vad som gäller för befälhavarens ansvar enligt de bestämmelserna

bör ansvaret begränsas till fall där befälhavaren kan anses ha åsidosatt sin skyldighet uppsåtligen. Åklagarmyndigheten lyfter frågan om möjlig- heten att både döma till straff och meddela anlöps- eller nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord skulle kunna utgöra otillåten dubbelbestraffning (det vill säga att detta skulle strida mot dubbelprövningsförbudet i sjunde tilläggsprotokollet till Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna [Europakonventionen] och EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna [EU-stadgan]). Enligt regeringens mening syftar emellertid inte anlöps- och nyttjandeförbud till att straffa någon för att certifikat eller bevis inte har medförts ombord. Ett anlöps- eller nyttjandeförbud är framåtsyftande och ägnat att förhindra att ett fartyg framförs utan försäkring. Så snart bristen är åtgärdad hävs förbudet. Vidare är sanktionen inte riktad mot allmänheten, utan en klart avgränsad krets. Mot denna bakgrund anser regeringen att anlöps- och nyttjande- förbud inte är att betrakta som straff i den mening som avses i Europakonventionen eller EU-stadgan och bestämmelserna om förbud mot dubbelbestaffning blir således inte tillämpliga på dessa sanktioner. Det kan också konstateras att möjligheten att både döma till straff och utfärda anlöps- eller nyttjandeförbud redan i dag är gällande ordning när det handlar om fartyg som saknar oljeskadeförsäkring eller försäkring för bunkeroljeskada (se avsnitt 8.6 och inledningen av förevarande avsnitt).

Till skillnad från vad som gäller för ett certifikat, som utfärdas av en behörig myndighet, ansvarar befälhavaren när det gäller ett försäkrings- bevis också för att uppgifterna i beviset är sådana att det framgår att för- säkringsskyldigheten är uppfylld. En del av uppgifterna är dock snarast av ordningskaraktär. Det framstår som mindre lämpligt att befälhavaren ska straffas om det saknas någon uppgift av liten betydelse samtidigt som det ändå framgår tydligt att fartyget omfattas av en tillräcklig försäkring. Regeringen föreslår därför att ansvar inte ska utdömas om gärningen i dessa fall är att anse som ringa.

Befälhavarens försummelse att medföra certifikat eller försäkrings- bevis ombord på fartyget är mindre allvarlig än transportörens underlåt- else att hålla fartyget försäkrat. Därför bör endast böter ingå i straffskalan (jfr 20 kap. 13 § andra stycket och 14 § tredje stycket sjölagen).

Det är viktigt att skyldigheten att medföra certifikat eller försäkrings- bevis uppfylls också i den situationen att den ordinarie befälhavaren inte kan fullgöra sina uppgifter. På vanligt sätt bör därför den som har trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavaren när det gäller detta straffansvar (20 kap. 16 § sjölagen).

Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls är dock i förhåll- ande till utländska fartyg begränsat till fartyg som anlöper och lämnar svensk hamn (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konven- tionen). Straffansvaret när det gäller transporter med utländska fartyg bör därför begränsas på motsvarande sätt.

Prop. 2014/15:95

57

Prop. 2014/15:95 8.8

Sanktioner när information inte lämnas

Regeringens förslag: Om en transportör inte lämnar information till passagerare om deras rättigheter enligt Atenförordningen, ska mark- nadsföringslagens sanktionssystem användas, med undantag för lagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift.

Utredningens och promemorians förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 203 och 204 och Ds 2013:44 s. 110–113).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 60 och 61).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förord- ningen. Bestämmelserna om informationsskyldighet tillhör de ytterligare skyddsregler till förmån för passagerare som förordningen innehåller i förhållande till Atenkonventionen.

Informationsskyldigheten kan inträda vid olika tidpunkter. Om trans- portavtalet ingås i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas vid försäljningsstället. Om avgångshamnen finns i en medlemsstat, ska infor- mationen tillhandahållas före avgången. I andra fall ska informationen lämnas åtminstone vid avgången. För att uppfylla informationskravet ska transportören använda en översikt av bestämmelserna i förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Konsumentverket utövar tillsyn över att transportören fullgör sin informationsskyldighet (1 § förordningen om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning). För att tillsynen ska kunna bedrivas effektivt behöver myndigheten också kunna använda en sanktion mot en transportör som inte uppfyller sin skyldighet.

Som konstateras såväl av utredningen som i promemorian ryms infor- mation av detta slag inom begreppet marknadsföring enligt marknadsför- ingslagen. Marknadsföringslagens sanktionssystem kan därför användas vid överträdelser av informationsbestämmelsen. Det innebär att en trans- portör som låter bli att lämna informationen kan åläggas av Marknads- domstolen att vid vite göra detta genom ett så kallat informationsföre- läggande (24 §). Talan kan väckas av Konsumentombudsmannen, en när- ingsidkare som berörs av marknadsföringen eller en sammanslutning av konsumenter, näringsidkare eller löntagare (47 §). I fall som inte är av större vikt kan Konsumentombudsmannen meddela informationsföre- läggande för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 §).

Som i andra fall när marknadsföringslagen tillämpas på informations- krav i annan lagstiftning bör det anges att marknadsföringslagen ska tillämpas vid överträdelse av informationsbestämmelsen och att informa- tionen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av marknadsför- ingslagen. När det gäller bestämmelserna om marknadsstörningsavgift är

dessa i de allra flesta fall inte tillämpliga då en näringsidkare bryter mot

58

kraven i en särskild lag eller, som i detta fall, en EU-förordning. Det Prop. 2014/15:95 finns inte skäl att göra någon annan bedömning i förevarande fall. Det

bör alltså framgå att bestämmelserna om marknadsstörningsavgift i marknadsföringslagen inte är tillämpliga vid överträdelser av Aten- förordningens informationskrav.

En bestämmelse med detta innehåll bör därför tas in i anslutning till de övriga bestämmelserna i 15 kap. sjölagen som avser att komplettera Atenförordningen.

8.9Avgiftsbemyndigande

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 150–152).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 46).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Transportstyrelsen är behörig myndighet att utfärda certifikat enligt Atenförordningen, men har i dags- läget ingen möjlighet att ta ut några avgifter för certifikaten. En sådan möjlighet bör finnas. Ett bemyndigande i lag bör därför införas för rätten att ta ut avgifter för utfärdandet av certifikat enligt Atenförordningen.

I anledning av vad några remissinstanser anför om att det vore önskvärt att ett certifikat som ställs ut under Atenförordningen även ska gälla en- ligt Atenkonventionen vill regeringen framhålla följande. Transport- styrelsen utfärdar certifikat enligt Atenförordningen, vilken genomför Atenkonventionen i relevanta delar. Ett certifikat som utfärdas enligt Atenförordningen uppfyller kraven i både förordningen och konvention- en (med de förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer), vilket också fram- går av det certifikat Transportstyrelsen i dag utfärdar.

Transportstyrelsen har ingen möjlighet att utfärda certifikat direkt enligt Atenkonventionen. Något sådant behov finns inte heller, eftersom transporter med fartyg som ska ha certifikat enligt konventionen (och inte förordningen) alltid kommer att ha en mycket svag anknytning till Sverige. Dessa fartyg har i stället möjlighet att ansöka om certifikat i en fördragsslutande stat som de har starkare anknytning till (jfr avsnitt 6).

8.10

Domsrätt, preskription, erkännande och

 

 

 

verkställighet

 

 

 

 

 

Regeringens förslag: Den tingsrätt som regeringen föreskriver ska

 

 

pröva

ansökningar om verkställbarhet av utländska domar enligt

59

Prop. 2014/15:95 Atenkonventionen. Samma förfarande ska gälla som när utländska domar om ersättning för oljeskador eller bunkeroljeskador förklaras verkställbara i Sverige. Domarna ska också verkställas på samma sätt.

Regeringens bedömning: Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt och preskription kräver inte några genomförandeåtgärder.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt, erkännande och verkställighet förs in i sjö- lagen. Utredningen föreslår inte några kompletterande förfaranderegler för att förklara en utländsk dom verkställbar.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 64– 66).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Domsrätt och preskription

I 21 kap. 4 § sjölagen finns bestämmelser om vid vilken domstol en talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Bestämmelserna gäller om inte annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, av 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive avtalet den 19 oktober 2005 mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Danmarksavtalet), av konventionen den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område jämte tillträdeskonventioner (Bryssel- konventionen) eller av konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område (2007 års Luganokonvention).

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om domsrätt (artikel 17). Vid förhandlingarna om 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention lyckades EU inte genomdriva ett företräde för unionens bestämmelser på området framför konventionens (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär alltså att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför såväl sjölagens som unionsrättsliga och internationella bestämmelser på området, när Atenkonventionen eller Atenförordningen är tillämplig.

Bestämmelserna om domsrätt i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen. Några genomförande- åtgärder krävs alltså inte. Däremot bör det i 21 kap. 4 § sjölagen upplysas om att sådana bestämmelser finns i Atenkonventionen.

60

I såväl Atenkonventionen som Atenförordningen finns det också be- stämmelser om preskription (artikel 16 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras enligt konventionen eller förordningen tillämpas de bestämmelserna, i stället för bestämmel- serna i 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 sjölagen. Några genomförande- åtgärder krävs inte heller avseende preskriptionsreglerna i konventionen och förordningen. På motsvarande sätt som för bestämmelserna om domsrätt bör det dock i sjölagen upplysas om att bestämmelserna finns.

Erkännande och verkställighet

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar (artikel 17a). En dom som har meddelats av en dom- stol som är behörig enligt artikel 17 i konventionen ska, om den är verk- ställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Erkännande ska vägras endast om dom- en har erhållits genom svikligt förfarande eller om svaranden inte har fått skäligt rådrum och en rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som ska erkännas enligt konventionen ska vara verkställbar i varje fördragsslut- ande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning av målet i sak.

Liksom när det gäller konventionens bestämmelser om domsrätt gäller bestämmelserna om erkännande och verkställighet i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen.

Enligt konventionen får en fördragsslutande stat tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar än konven- tionens, om tillämpningen leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som enligt konventionen. För Sveriges del innebär detta att konventionens bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar inte kommer att ha företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet eller 2007 års Luganokonvention (jfr skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11).

I de fall någon av Bryssel I-förordningarna eller övriga rättsakter inte är tillämpliga kommer däremot Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet att vara de som tillämpas. Då krävs kompletterande bestämmelser till konventionen om vilka formella krav för verkställbarhet och verkställighet som gäller i Sverige då en dom erkänns enligt konventionen.

Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet är likalydande med artikel 10 i 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och artikel X i 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Det är den tingsrätt som regeringen föreskriver som prövar ansökningar om att sådana domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada ska förklaras verkställbara i Sverige (21 kap. 6 § andra stycket sjölagen). Utgångspunkten bör enligt reger-

Prop. 2014/15:95

61

Prop. 2014/15:95 ingen vara att samma domstol ska pröva ansökningar om att en utländsk dom ska förklaras verkställbar i Sverige enligt Atenkonventionen.

Domstolen bör vid prövningen av en ansökan enligt Atenkonventionen tillämpa samma förfarande som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. Om en ansökan bifalls, bör domen också verkställas på samma sätt som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada.

En paragraf med relevanta hänvisningar till 21 kap. 6 § sjölagen bör därför införas i samma kapitel. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att det i paragrafen därutöver ska upplysas om att bestämmelserna inte gäller om annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verk- ställighet av vissa avgöranden eller av de tidigare angivna unionsrätts- akterna och internationella instrumenten. En sådan upplysnings- bestämmelse skulle emellertid i första hand syfta till att klarlägga att dessa rättsakter har företräde framför Atenkonventionen, snarare än att tydliggöra förhållandet mellan rättsakterna och de kompletterande bestämmelser som nu föreslås. Enligt regeringens uppfattning bör en sådan bestämmelse inte tas in i sjölagen.

8.11Lagen om paketresor

Regeringens förslag: Lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen eller Atenkonven- tionen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen eller konventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 47 och 48). I utkastet föreslås att lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Lagen (1992:1672) om paketresor reglerar paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Lagen är bland annat tillämplig på en person- eller sakskada som uppstår under en paketresa. Genom lagen har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (paketrese- direktivet) genomförts.

Om en person- eller sakskada inträffar under en transport av passagerare till sjöss och transporten är en del av en paketresa, kan såväl lagen om paketresor som Atenförordningen vara tillämpliga.

Konflikten mellan paketresereglerna och skadeståndsregler rörande skador på passagerare och deras resgods i bland annat sjölagen uppmärk- sammades redan när lagen om paketresor utformades. Det konstaterades då att det ansvar som transportören har enligt vissa transporträttsliga

lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till

62

de speciella förhållanden som präglar transportmedlet och avtals- Prop. 2014/15:95 situationen. Det konstaterades vidare att ansvarsförhållandena enligt

dessa lagar är väletablerade sedan länge och att det av dessa skäl är olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa ansvarsförhållanden (prop. 1992/93:95 s. 28). De transporträttsliga lagarna bygger på inter- nationella konventioner och paketresedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att lösa eventuella konflikter mellan direktivets krav och åtag- anden enligt internationella konventioner.

I lagen om paketresor föreskrivs därför att skador som omfattas av sjölagen och andra uppräknade lagar ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt lagen om paketresor. EU-förordningar som genomför internationella konventioner finns också med i uppräkningen. Resenären kan dock alltid vända sig till arrangören med sina ersättningskrav.

Med hänsyn till att Atenförordningen har börjat tillämpas och nu görs tillämplig på fler inrikes transporter bör ett tillägg göras i lagen om paketresor så att uppräkningen av relevanta bestämmelser även omfattar förordningen. Även om det framstår som mindre sannolikt att svensk rätt och därmed bestämmelserna i lagen om paketresor skulle bli tillämpliga vid en transport som faller utanför förordningens tillämpningsområde men innanför Atenkonventionens, kan det inte uteslutas att sådana situationer kan uppstå. Uppräkningen i lagen om paketresor bör alltså även omfatta Atenkonventionen.

9 Ansvarsbegränsning

9.1Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen ska höjas till 400 000 särskilda dragningsrätter för varje passagerare.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 190 och 194).

Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 48 och 49).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Transportörens ansvar vid person- skada ska enligt 15 kap. sjölagen inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR, se avsnitt 6) för varje passagerare. Motsvarande belopp enligt Atensystemet är 400 000 SDR per passagerare.

Regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare inrikes transporter (avsnitt 7) liksom det faktum att Atenkonventionen nu

har trätt i kraft (avsnitt 6) innebär att ansvarsgränserna för personskador i

63

Prop. 2014/15:95 15 kap. sjölagen kommer att tillämpas på främst inrikes transporter med fartyg som medför högst tolv passagerare och på utomobligatoriska fordringar.

Innan Atenförordningen började tillämpas gällde samma ansvarsgräns för alla fartyg. Inte heller gjordes det någon skillnad på internationella och inrikes transporter. Enligt regeringen finns det ingen anledning att göra sådana skillnader framöver. Ett starkt skydd för de skadelidande är viktigt även när det gäller inrikes transporter med de minsta fartygen. Ansvarsgränsen för personskador enligt 15 kap. sjölagen bör därför, precis som utredningen föreslår, höjas till 400 000 SDR. På så sätt kommer alltså samma ansvarsgräns vid personskada att tillämpas för alla transporter. Därigenom uppnås också rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Det utomobligatoriska ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som det ansvar som grundas på avtal. Ansvarsgränsen för det utom- obligatoriska skadeståndsansvaret vid personskada bör därför också höjas till 400 000 SDR.

9.2Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen i 9 kap. sjölagen för fordringar

med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna

passagerare ska höjas till 250 000 SDR multiplicerat med det antal

passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Följdändringar

på grund

av den

höjda

ansvarsgränsen

ska göras i

7 kap. sjölagen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utredningens

förslag

innebär

att

ansvarsgränsen

höjs till

 

400 000 SDR, men överensstämmer i övrigt i huvudsak med regeringens

 

(se SOU 2012:8 s. 129–136).

 

Remissinstanserna: Stockholms universitet och Sveriges advokat-

 

samfund är positiva till en höjning till 400 000 SDR. Universitetet

 

noterar att höjningen visserligen leder till att försäkringspremierna ökar,

 

men anger samtidigt att dagens belopp framstår som anmärkningsvärt

 

lågt. Konsumentverket tillstyrker höjningen, men understryker att verket

 

anser att det inte borde finnas någon ansvarsbegränsning över huvud

 

taget. Flera remissinstanser avstyrker dock förslaget. Sjöassuradörernas

 

förening (Svensk Försäkring) menar att en sådan höjning skulle kunna

 

påverka redarens möjligheter att erhålla försäkring negativt. Även

 

Sveriges Redareförening och Sveriges Ångfartygs Assurans förening

 

(The Swedish Club) är negativa till höjningen. När det gäller följd-

 

ändringarna i 7 kap. sjölagen tillstyrker remissinstanserna förslaget eller

 

lämnar det utan invändning.

 

Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med

 

regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 49–51).

 

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen

 

eller lämnar dem utan invändning. Konsumentverket avstyrker dock för-

64

slaget, i linje med de synpunkter verket lämnat på utredningens förslag.

 

Skälen för regeringens förslag

Ansvarsgränsen höjs till 250 000 SDR

Efter att de särskilda begränsningsreglerna i Atenförordningen, Aten- konventionen eller 15 kap. sjölagen har tillämpats kan en begränsning och fördelning enligt 9 kap. sjölagen bli aktuell. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen bygger på begräsningskonventionen (se avsnitt 4). De möjliggör för en transportör att, till exempel i egenskap av redare, i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning).

Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen följer av begräns- ningskonventionen (se avsnitt 4). I dag gäller samma ansvarsgräns för personskada, 175 000 SDR, såväl enligt 9 som 15 kap. sjölagen. Enligt Atenförordningen är däremot den yttersta ansvarsgränsen för person- skada 400 000 SDR. En passagerares rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen kan vid omfattande olyckor alltså komma att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjölagen. Detsamma gäller i förhållande till den höjning regeringen föreslår i 15 kap. sjölagen (se avsnitt 9.1). Det finns alltså anledning att överväga om ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. bör höjas.

Enligt begränsningskonventionen får en fördragsslutande stat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (artikel 15.3a). Det innebär att en fördragsslutande stat kan fastställa en högre ansvarsgräns för passagerarskador än vad som gäller enligt begränsningskonventionen (175 000 SDR) eller föreskriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begränsning. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts.

Utredningen föreslår en höjning av ansvarsgränsen till 400 000 SDR. Ett skäl som talar för en sådan höjning är att ansvarsgränserna enligt förordningen och konventionen (liksom den föreslagna ansvarsgränsen enligt 15 kap. sjölagen), å ena sidan, och ansvarsgränsen vid global- begränsning enligt 9 kap. sjölagen, å den andra, då skulle överens- stämma.

Regeringen delar emellertid de farhågor som förs fram av några remissinstanser om att en sådan höjning skulle kunna försvåra möjlig- heterna att teckna försäkring. En väl fungerande försäkringsmarknad för sjörättsliga krav är mycket viktig. Att helt avstå från att höja ansvars- gränsen är emellertid enligt regeringen inget alternativ. Redan det minskade penningvärdet sedan år 1996 talar för en höjning av beloppet. Att 175 000 SDR inte kan anses ligga i nivå med dagens krav illustreras också av det internationella arbete som skett för att höja de övriga an- svarsgränserna i begränsningskonventionen (se prop. 2012/13:81 s. 41– 45).

Inom EU och IMO har ersättning upp till just 250 000 SDR ansetts extra skyddsvärd. Beloppet utgör gränsen för det strikta ansvaret enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Beloppet garanteras också passageraren genom försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen. Staterna uppmanas dessutom att vid ratificeringen av Atenkonventionen göra ett förbehåll som ger transportören rätt att

Prop. 2014/15:95

65

Prop. 2014/15:95

begränsa ansvar för personskada som uppkommit på grund av krig och

 

terrorhandlingar till 250 000 SDR per passagerare och händelse, något

 

som även gäller enligt Atenförordningen.

 

 

 

Regeringen anser därför att en höjning av

ansvarsgränsen

till

 

250 000 SDR utgör en rimlig avvägning mellan å ena sidan behovet av

 

stärkta passagerarrättigheter och å andra sidan behovet av en fungerande

 

försäkringsmarknad med rimliga kostnader för sjöfartsnäringen. Ansvars-

 

gränsen för personskada enligt 9 kap. sjölagen

bör därför höjas

till

 

250 000 SDR.

 

 

Följdändringar i bestämmelserna som genomför försäkringsdirektivet

Enligt försäkringsdirektivet finns en skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet som omfattar sjörättsliga skade- ståndsanspråk. Försäkringsbeloppet ska enligt direktivet vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begräns- ningskonventionen (vilket vid personskada på fartygets egna passagerare är 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra).

Försäkringsdirektivet har genomförts i 7 kap. sjölagen och där hänvisas beträffande de belopp som försäkringen ska omfatta till 9 kap. sjölagen, som genomför begränsningskonventionen.

Som en följd av regeringens förslag att höja ansvarsgränsen vid global- begränsning för personskada enligt 9 kap. sjölagen till 250 000 SDR bör det i 7 kap. inte längre göras någon hänvisning till 9 kap. när det gäller just den typen av skador. Försäkringsbeloppet (175 000 SDR) bör i stället framgå direkt av 7 kap. På så sätt säkerställs att beloppet även i fortsättningen överensstämmer med relevant belopp i begränsnings- konventionen och därmed med regleringen i försäkringsdirektivet.

10 Ändringar i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen

10.1 Rom I-förordningen

 

Rom I-förordningen innehåller lagvalsregler för avtal på privaträttens

 

område, det vill säga regler om vilket lands lag som ska tillämpas på ett

 

avtal när det finns en lagkonflikt. Förordningen tillämpas i alla medlems-

 

stater utom Danmark.

 

Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma

 

vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. Det ställs

 

inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen

 

(artiklarna 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att parterna får bestämma

 

vilken lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande gör förordningen

 

några undantag. När ett avtal har anknytning till endast ett land, det vill

 

säga saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande

 

bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan

66

rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-

 

rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller Prop. 2014/15:95 flera medlemsstater (artikel 3.4).

Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om tillämpning av så kallade internationellt tvingande regler. Med inter- nationellt tvingande regler avses regler som ett land anser vara så avgör- ande för att skydda allmänintressen – till exempel sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situa- tioner inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Det finns vidare sär- skilda begränsningar av parternas frihet att välja tillämplig lag för vissa avtalstyper, till exempel transportavtal, konsumentavtal och försäkrings- avtal (artiklarna 5.2, 6.2 och 7.3).

Om parterna inte har valt tillämplig lag, innehåller förordningen lag- valsregler för olika typer av avtal. För avtal om persontransport gäller att avtalet, beroende på vissa förutsättningar, underkastas lagen i det land där antingen passageraren eller transportören har sin vanliga vistelseort (artikel 5.2). Om det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska detta lands lag tillämpas (artikel 5.3).

10.2

Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i

 

 

sjölagen ändras

 

 

 

Regeringens förslag: Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i

 

15 kap. sjölagen ska i vissa fall gälla oavsett vilket lands lag som i

 

övrigt tillämpas på avtalet. I övriga fall ska bestämmelserna vara

 

tvingande endast när svensk rätt tillämpas.

 

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att samtliga

 

avtalsvillkorsregler görs nationellt tvingande (se Ds 2013:21 s. 50–54).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan

 

invändning. Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan trans-

 

porträtt) och Svenska sjörättsföreningen menar att det är viktigt att

 

reglerna anpassas till Atenförordningen, eftersom huvuddelen av an-

 

svarsfrågorna regleras genom förordningen och då 15 kap. sjölagen i

 

fråga om passageraransvaret har begränsad räckvidd.

 

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med förslaget

 

i promemorian (se utkast till lagrådsremiss s. 68 och 69).

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan

 

invändning.

 

Skälen för regeringens förslag: Rom I-förordningen är direkt

 

tillämplig och medlemsstaterna är skyldiga att ändra eller upphäva natio-

 

nella bestämmelser som står i konflikt med förordningen.

 

Sjölagen innehåller flera bestämmelser om tillämplig lag. Rom I-

 

förordningen tillåter medlemsstaterna att behålla nationella lagvalsregler

 

som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). De

 

lagvalsregler som inte är konventionsgrundande måste dock ändras eller

 

upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen.

 

Regeringen gör i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område –

 

Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243) bedömningen att

67

 

 

Prop. 2014/15:95

de svenska lagvalsreglerna i sjölagen för avtal om styckegodstransport

 

(13 kap.) och befraktningsavtal (14 kap.) strider mot Rom I-förordning-

 

en. I den underliggande departementspromemorian görs också bedöm-

 

ningen att delar av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen om avtalsvillkors

 

giltighet vid transport av passagerare står i konflikt med Rom I-

 

förordningen och därför bör upphävas.

 

Hela 15 kap. sjölagen ses nu över. Regeringen gör därför i den nyss

 

nämnda propositionen bedömningen att frågan om lagvalsregler i 15 kap.

 

bör behandlas i denna proposition. Några remissinstanser menar också att

 

Atenförordningens relevans för frågan om avtalsvillkors giltighet bör

 

belysas ytterligare.

 

Enligt nuvarande 15 kap. 29 § andra stycket sjölagen är avtalsvillkor

 

som inskränker passagerares rättigheter enligt vissa angivna lagrum

 

ogiltiga vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller

 

till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är

 

tillämplig på transporten. Vissa av de angivna lagrummen innehåller

 

bestämmelser i frågor som regleras också i Atenförordningen (nuvarande

 

15 kap. 17−27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 §

 

första och andra styckena). Det rör sig alltså om bestämmelser om

 

transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. Övriga

 

lagrum reglerar andra frågor med anknytning till avtalsförhållandet

 

mellan transportör och passagerare (nuvarande 15 kap. 10−16 §§).

 

När det gäller förhållandet till Atenförordningen kan konstateras att för

 

transporter som omfattas av förordningens regelverk är det bestämmel-

 

serna i förordningen som gäller i den utsträckning en fråga regleras där.

 

Motsvarande bestämmelser i sjölagen är inte tillämpliga (jfr avsnitt 4).

 

Det gäller även bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket. Här gäller

 

i stället förordningens bestämmelser om avtalsvillkors giltighet (artik-

 

el 18 i bilaga I). Vid internationella transporter eller vid inrikes transport-

 

er med större fartyg saknar alltså bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra

 

stycket redan i dag betydelse i de frågor som regleras i förordningen.

 

Som konstateras i promemorian utgör regleringen i 15 kap. 29 § andra

 

stycket ett avsteg från Rom I-förordningens lagvalsbestämmelser. I

 

promemorian och i utkastet till lagrådsremiss föreslås mot den

 

bakgrunden att regleringen görs om till en nationellt tvingande regel,

 

vilket skulle innebära att de i paragrafen angivna bestämmelserna blir

 

tvingande under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt

 

regeringens uppfattning finns det dock skäl att i förhållande till några av

 

bestämmelserna närmare överväga om de därutöver – när anknytningen

 

till Sverige är stark – även framöver bör få genomslag oavsett vilket

 

lands lag som ska tillämpas på avtalet. Sådana så kallade internationellt

 

tvingande regler är möjliga under de förutsättningar som anges i Rom I-

 

förordningen (artikel 9, jfr avsnitt 10.1).

 

De bestämmelser det hänvisas till i 15 kap. 29 § andra stycket kommer

 

i frågor som rör transportörens ansvar i allt väsentligt att gälla endast för

 

inrikes transporter med de minsta fartygen. För övriga transporter gäller

 

Atenförordningen eller, undantagsvis, Atenkonventionen. Som konsta-

 

teras i utkastet till lagrådsremiss är parternas lagvalsfrihet när det gäller

 

passagerartransporter relativt begränsad enligt Rom I-förordningen

 

(artikel 5.2). Vid inrikes transporter kan parterna inte hindra tillämpning-

68

en av svenska tvingande regler genom att välja att ett annat lands lag ska

tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lag- Prop. 2014/15:95 valet finns i Sverige (artikel 3.3). Detta innebär att de tvingande reglerna

normalt kommer att tillämpas, när inte förordningens eller konventionens regler ska tillämpas. Samtidigt kan konstateras att det är tillräckligt att transportören till exempel har sin hemvist i ett annat land, för att inte samtliga omständigheter av betydelse för lagvalet ska anses finnas i Sverige. Under sådana förutsättningar är det alltså möjligt att kringgå nationellt tvingande bestämmelser genom att utnyttja den lagvalsfrihet som Rom I-förordningen erbjuder (artikel 5.2). För inrikes transporter med de minsta fartygen, som inte kommer att omfattas av det förstärkta skydd som Atenförordningen ger, finns det alltså en risk för att inte heller det grundläggande skyddet i sjölagen alltid kommer att gälla.

Även om bestämmelserna i sjölagen om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor inte har sin grund i en internationell konvention som Sverige är bunden av, kan konstateras att de i stor utsträckning avspeglar 1974 års Atenkonvention som syftar till att garantera ett skydd för den svagare parten, passageraren. Reglerna måste enligt regeringens uppfattning anses vara av avgörande betydelse för detta skydd och det bakomliggande allmänintresse som berör såväl eko- nomiska som sociala aspekter inom sjöfarten i Sverige. Dessa bestämmelser är alltså av en sådan karaktär att de bör kunna få genom- slag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Rege- ringen föreslår därför att bestämmelserna ska vara tvingande vid inrikes transporter oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet.

När det gäller övriga bestämmelser som omfattas av regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket rör de frågor som inte regleras i Atenkonven- tionen eller i Atenförordningen. De tillämpas därmed även i förhållande till transporter som i och för sig omfattas av förordningen respektive kon- ventionen. Dessa bestämmelser är enligt regeringens uppfattning inte av sådan art som krävs för att de ska kunna få genomslag oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig. Regeringen gör alltså i denna del samma bedömning som görs i promemorian och i utkastet till lagråds- remiss. I dessa fall bör alltså regleringen ändras så att bestämmelserna endast är tvingande när svensk rätt ska tillämpas på avtalet.

11

Ikraftträdande

 

 

 

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som

 

regeringen bestämmer.

 

Regeringens bedömning: Det behövs inte några övergångs-

 

bestämmelser.

 

Utredningens och promemoriornas förslag överensstämmer inte

 

med regeringens (se SOU 2012:8 s. 237 och 238, Ds 2013:21 s. 61–63

 

och Ds 2013:44 s. 131 och 132). Utredningen föreslår att samtliga

 

bestämmelser som kompletterar Atenförordningen ska träda i kraft ett

 

bestämt datum, den 31 december 2012. Även i promemoriorna föreslås

 

att lagändringarna ska träda i kraft ett bestämt datum, den 1 januari 2014

69

Prop. 2014/15:95

(Ds 2013:21) och den 1 juli 2014 (Ds 2013:44). När det gäller den

 

föreslagna ändringen i sjölagen till följd av Rom I-förordningen föreslås

 

även övergångsbestämmelser (Ds 2013:21).

 

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen

 

eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring och Svenska

 

sjörättsföreningen påpekar att det är lämpligt att det regelverk som utred-

 

ningen föreslår träder i kraft den 20 februari ett visst kalenderår, eftersom

 

P&I-försäkringen förnyas vid den tidpunkten. Enligt Svensk Försäkring

 

skulle flera utskick kunna medföra risk för att felaktiga versioner av

 

beviset förvaras ombord.

 

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens-

 

stämmer till stor del med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 69–

 

71). Ändringen i lagen om paketresor föreslås dock träda i kraft

 

den 1 juli 2015.

 

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen

 

eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning: 2002 års protokoll

 

till 1974 års Atenkonvention träder i kraft tre månader efter den dag då

 

instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte

 

möjligt att nu ange när protokollet i sin helhet kommer att träda i kraft i

 

förhållande till Sverige. Det bör i stället överlämnas till regeringen att

 

bestämma tidpunkten för ikraftträdande av de lagändringar i 15 kap.

 

sjölagen som föranleds av ett tillträde till protokollet.

 

Det föreslås även andra ändringar i sjölagen. Flera av dessa, exempel-

 

vis bestämmelserna om att Atenförordningen ska tillämpas på fler trans-

 

porter än vad som nu är fallet och höjningen av ansvarsgränserna, skulle

 

kunna sättas i kraft vid närmast möjliga tidpunkt oavsett att 2002 års

 

protokoll då inte har trätt i kraft i förhållande till Sverige. Det får dock

 

anses som mest ändamålsenligt att samtliga ändringar i sjölagen träder i

 

kraft vid samma tidpunkt.

 

De ändringar som föreslås i fartygssäkerhetslagen innebär hänvisningar

 

till en paragraf i sjölagen som omfattas av regeringens förslag, varför inte

 

heller dessa författningsändringar bör träda i kraft vid någon annan tid-

 

punkt. Detsamma gäller den ändring som föreslås i marknadsförings-

 

lagen.

 

Regeringen bör mot denna bakgrund få möjlighet att bestämma tid-

 

punkten för ikraftträdandet av ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhets-

 

lagen och marknadsföringslagen.

 

Den föreslagna ändringen i lagen om paketresor är en följd av att både

 

den lagen och Atenförordningen eller 2002 års Atenkonventionen kan bli

 

tillämpliga om en transport till sjöss är en del av en paketresa. Ändringen

 

innebär att skador som omfattas av Atenförordningen eller Aten-

 

konventionen ersätts enligt förordningen eller konventionen i stället för

 

enligt lagen om paketresor. Atenförordningen tillämpas sedan den 31

 

december 2012 och 2002 års Atenkonvention tillämpas direkt i Sverige

 

sedan den 23 april 2014. Det är därför angeläget att lagändringen träder i

 

kraft så snart som möjligt. I lagrådsremissen föreslogs att så skulle ske

 

den 1 juli 2015. Regeringen har därefter i propositionen Modernare

 

regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58) föreslagit en

 

ändring i samma paragraf. Den ändringen måste träda i kraft före den

70

ändring som nu föreslås och det är osäkert om så kommer att kunna ske

före den 1 juli 2015. Mot den bakgrunden bör regeringen få möjlighet att Prop. 2014/15:95 bestämma tidpunkten även för ikraftträdandet av den nu aktuella

ändringen i lagen om paketresor.

När det gäller behovet av övergångsbestämmelser för de ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen kan konstateras att det framgår av förordningen, som är direkt tillämplig i Sverige och har företräde framför nationella regler, att den tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Detta innebär att förordningens regler, trots eventuellt mot- stridiga svenska bestämmelser, redan gäller för avtal som har ingåtts sedan dess. Detta följer alltså direkt av förordningen och övergångs- bestämmelser om detta är därför inte nödvändiga.

I övrigt bör bestämmelserna tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör förekomma enbart för gärningar begångna efter ikraft- trädandet. Motsvarande gäller enligt allmänna principer även för skade- ståndsansvaret och begränsning av det ansvaret.

Sammantaget instämmer regeringen därför i utredningens bedömning att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser.

12

Ekonomiska och andra konsekvenser

 

 

 

Regeringens bedömning: Förslaget att Atenförordningen ska tilläm-

 

pas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer att leda till att

 

passagerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. Detsamma gäller

 

för höjningen av ansvarsgränserna och de ytterligare sanktioner som

 

införs.

 

 

Förslagen kan i viss utsträckning innebära ökade kostnader för

 

transportörerna. För de ytterligare transporter Atenförordningen ska

 

tillämpas på begränsas dock ansvaret och försäkringskravet. Certifikat

 

kommer inte att behövas. Vidare höjs ansvarsgränsen vid global-

 

begränsning endast till 250 000 SDR. Det blir därför endast en mindre

 

ekonomisk belastning för transportörerna.

 

Förslagen om tillsyn, straffansvar och nyttjandeförbud innebär

 

endast marginella kostnadsökningar för Transportstyrelsen, rätts-

 

väsendet och Kustbevakningen. Kostnadsökningarna kommer inte att

 

bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen.

 

Den nya sanktionen vid överträdelser av informationsskyldigheten

 

enligt Atenförordningen medför endast marginella kostnadsökningar

 

för Konsumentverket och Marknadsdomstolen, vilka ryms inom de

 

nuvarande anslagen.

 

Ändringarna till följd av Rom I-förordningen bedöms inte leda till

 

några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.

 

 

 

Utredningens och promemoriornas bedömningar överensstämmer i

 

huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 228–235, Ds 2013:21 s. 65

 

och 66 och Ds 2013:44 s. 133–135).

 

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt

 

över bedömningen, utan tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem

71

Prop. 2014/15:95

utan invändning. Se dock också de remissynpunkter som finns

 

redovisade i avsnitt 7. När det gäller utredningens förslag anför remiss-

 

instanserna därutöver i huvudsak följande. Domstolsverket framhåller att

 

förslagen innefattar nya typer av mål som kan komma att aktualiseras för

 

domstolarna. Även om det handlar om ett fåtal mål uppskattar Dom-

 

stolsverket att dessa kommer att medföra en årlig kostnadsökning om

 

500 000 kr för Sveriges Domstolar. Domstolsverket förordar därför att

 

Sveriges Domstolar beviljas anslag med det beloppet. Kustbevakningen

 

konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens

 

uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan

 

utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet tillstyrker

 

utredningens förslag, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig.

 

Enligt Regelrådet borde konsekvensutredningen ha innehållit åtminstone

 

en uppskattning av kostnaden för de transportörer vars försäkringsskydd

 

inte uppfyller föreslagna krav eller en redovisning för ökningen för ett i

 

sammanhanget typiskt fartyg.

 

Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med

 

regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 71–74).

 

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt

 

över bedömningen. Domstolsverket anför att även om det är en riktig

 

bedömning att kostnaderna för verket förväntas bli lägre än 500 000 kr

 

per år och ryms inom de nuvarande anslagen, så kan ett flertal mindre

 

resurskrävande reformer av aktuellt slag sammantaget medföra att ett

 

resurstillskott till Sveriges Domstolar är nödvändigt. Kustbevakningen

 

konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens

 

uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan

 

utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet konstaterar att

 

vissa delar av förslaget är en direkt följd av EU-rätten och finner i övrigt

 

att de administrativa kostnaderna är motiverade för att uppnå syftet med

 

förslaget, som tillstyrks. Regelrådet anser att konsekvensutredningen

 

uppfyller de gällande kraven om konsekvensutredning vid regelgivning.

 

Skälen för regeringens bedömning: Atenförordningen tillämpas

 

sedan den 31 december 2012. En del av utredningens förslag i anledning

 

av förordningen har därför redan hanterats av regeringen och de föran-

 

leder inte några nya ekonomiska eller andra konsekvenser (se också

 

avsnitt 5).

 

Genom regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på fler

 

transporter än vad som nu är fallet kommer betydligt fler passagerare att

 

omfattas av ett stärkt skydd vid olyckor till sjöss. Det stärkta passagerar-

 

skyddet till följd av förordningen berörs närmare i avsnitt 7. Passagerar-

 

skyddet kommer också att stärkas om ansvarsgränserna höjs på det sätt

 

som regeringen föreslår i avsnitt 9.1 och 9.2 och om ytterligare sank-

 

tionsmöjligheter införs vid åsidosättande av skyldigheterna enligt Aten-

 

förordningen och Atenkonventionen (avsnitt 8).

 

Såsom Havs- och Vattenmyndigheten framhåller i sitt yttrande över

 

betänkandet ger förslagen transportörerna incitament att vidta åtgärder

 

för att undvika att olyckor inträffar, vilket även innebär en förebyggande

 

åtgärd mot miljöolyckor till sjöss. Försäkringsskyldigheten bidrar också

 

till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift, eftersom försäkringsbolagen

 

kan antas vara obenägna att försäkra dessa. Även detta förhållande ökar

72

alltså säkerheten både för passagerarna och för miljön.

Den utökade tillämpningen av Atenförordningen innebär att ytterligare ca 580 fartyg i inrikes trafik kommer att omfattas av förordningens reg- lering. När det gäller det strikta ansvaret för personskador som trans- portören enligt förordningen har vid en sjöfartsolycka kan konstateras att transportören redan i dag enligt 15 kap. sjölagen måste visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören för att undgå ansvar. Det strikta ansvaret förväntas därför inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för transportören.

Kravet på försäkring för transportörens ansvar upp till minst 250 000 SDR kan medföra en viss ytterligare kostnad för en transportör som i dag helt saknar försäkring. Det finns även en viss risk för att för- säkringspremierna för befintliga försäkringar höjs, om ansvarsförsäk- ringen måste utökas.

Som regeringen konstaterar i avsnitt 7, där kostnadsfrågan för sjöfarts- näringen berörs närmare, omfattas emellertid de allra flesta fartyg redan i dag av en ansvarsförsäkring. Det är dessutom svårt att förutse i vilken utsträckning premierna för befintliga försäkringar kommer att höjas, eftersom premierna bestäms utifrån många olika faktorer, framför allt risken för skada. Såvitt känt har Atenförordningen inte heller lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som redan i dag omfattas av förordningen.

Regeringen föreslår dessutom en lägre höjning av ansvarsgränsen för personskada vid globalbegränsning än vad utredningen gör, vilket borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning, se avsnitt 9.2. Det påverkar också transportörens totala ansvar vid en olycka.

Regeringen föreslår vidare, till skillnad från utredningen, att de ytterligare transportörer som kommer att omfattas av Atenförordningen inte behöver ha krigsförsäkring och inte heller ska kunna drabbas av något strikt ansvar vid terrorhandlingar. De kostnader för ansökan om certifikat som utredningen förutser för dessa transportörer är inte heller aktuella med regeringens förslag, eftersom det på fartygen enligt förslaget, som överensstämmer med förslaget i utkastet till lagrådsremiss, ska medföras försäkringsbevis i stället för certifikat.

Med hänsyn till hur regeringens förslag är utformade kan det därför förutsättas att en utökad tillämpning av Atenförordningen inte kommer att innebära annat än en mindre ekonomisk belastning för sjöfarten.

När det gäller de allra minsta fartygen i inrikes trafik – de som medför högst tolv passagerare – innebär regeringens förslag att Atenförordning- en inte alls ska tillämpas på transporterna. Dessa transportörer kommer alltså inte att omfattas av till exempel det strikta ansvaret eller kravet på försäkring. I avsnitt 7 görs bedömningen att detta förhållande inte innebär någon större risk för snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportörerna.

Det kan vidare antas att de något ökade kostnaderna för sjöfarten i viss utsträckning kommer att fördelas på passagerarkollektivet och därmed inte alls eller bara i liten grad drabba transportörerna. Kostnadsökningen för den enskilda passageraren kan i sådant fall förväntas bli ytterst begränsad.

Förslagen innebär att Transportstyrelsen vid sina inspektioner också ska kontrollera att det medförs försäkringsbevis ombord samt i före- kommande fall besluta om nyttjandeförbud. Kontrollen av bevisen

Prop. 2014/15:95

73

Prop. 2014/15:95 bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och bevis och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Det arbete som eventuellt kommer att få läggas ned på beslut om nyttjandeförbud bedöms innebära bara en marginell kostnadsökning. Den samlade mängden tillsynsuppgifter bedöms inte bli större än att kostnaden ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. För tillsynen kommer Transportstyrelsen att ta ut avgifter i enlighet med bemyndig- andet i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Intäkterna från dessa avgifter redovisas, i enlighet med de principer som gäller för myndigheternas finansiering, mot inkomsttitel på statens budget.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag de certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Genom det föreslagna avgiftsbemyndigandet kommer Transportstyrelsen kunna ges möjlighet att ta ut en avgift för den verksamheten. Även intäkterna från dessa avgifter kommer att redovisas mot inkomsttitel. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet.

De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. I förhållande till utredningens förslag innebär reger- ingens förslag dessutom en något mer begränsad kriminalisering. Polismyndighetens och Åklagarmyndighetens kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Med utgångspunkt i utredningens förslag uppskattar Domstolsverket att den nya regleringen kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 500 000 kr för Sveriges Domstolar. Regeringen bedömer dock att domstolarna inte kommer att få märkbart fler mål med anledning av de nu föreslagna bestämmelserna. Kostnaden för domstolarna bör bli lägre än 500 000 kr per år och ryms enligt regeringen inom ramen för de nuvarande anslagen.

Kustbevakningen och Polismyndigheten kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om nyttjandeförbud. Dessa kan dock förutses bli så få att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader.

Konsumentverket har sedan tidigare tillsynsansvar över informations- skyldigheten i Atenförordningen. Genom förslagen tillkommer en möj- lighet för Konsumentverket att använda marknadsföringslagens sank- tionssystem för det fall en transportör inte fullgör sin informationsskyl- dighet. Det kan medföra ett visst merarbete för Konsumentverket och, för det fall talan om informationsföreläggande väcks, för Marknadsdomstol- en. Antalet fall där talan väcks förväntas dock bli högst begränsat. Möj- ligheten för Konsumentombudsmannen att meddela informationsföre- lägganden bedöms inte heller behöva användas ofta och är inte heller för- enad med några större kostnader. Sammantaget bedöms därför kostnader- na för det allmänna bli så begränsade att de ryms inom befintliga ramar.

De ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen ger uttryck för ett rättsläge som redan råder. Förslaget i denna del bedöms därför inte medföra några ökade kostnader för det allmänna eller för företag eller andra enskilda.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att förslagen inte kan antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse, för vare sig myndigheter, berörda aktörer inom sjöfarten, andra företag eller enskilda.

74

13

Författningskommentar

Prop. 2014/15:95

 

13.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SKEPPSHYPOTEK

Inteckningsförfarandet

25 § Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling.

Paragrafen reglerar förutsättningarna för att inteckning ska beviljas och pantbrev utfärdas.

I andra stycket görs en ändring till följd av att lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling sedan den 1 oktober 2011 är ersatt av en ny lag i samma ämne. Av förbiseende har denna ändring inte gjorts tidigare.

7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet

Försäkringsskyldighet

2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en för- säkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmel- serna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätnings- konvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Genom bestämmelserna har artiklarna 2–4 i Europaparlamentets och

rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares för-

75

Prop. 2014/15:95

säkring för

sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet)

tidi-

 

gare genomförts i svensk rätt.

 

 

 

 

Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som ska täcka visst

 

sjörättsligt ansvar. Försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. För-

 

säkringen ska enligt försäkringsdirektivet täcka sjörättsliga skadestånds-

 

anspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till

 

1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i

 

dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonven-

 

tionen). De ansvarsgränser som gäller enligt begränsningskonventionen

 

har genomförts i 9 kap. 5 § och hittillsvarande lydelse av förevarande

 

paragraf hänvisar därför dit.

 

 

 

 

Ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § första stycket 1 för personskada som har

 

tillfogats fartygets

egna passagerare höjs nu

från 175 000

till

 

250 000 särskilda dragningsrätter,

multiplicerat med det antal passa-

 

gerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Med

 

särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av

 

Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna

(jfr

 

22 kap. 3 §).

Värdet

baseras på

en valutakorg

bestående av euro,

japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Tillägget i första stycket är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § första stycket 1. Det innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättningsvis kommer att uppgå till det belopp som följer av artikel 7.1 i begränsningskonventionen, det vill säga 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

I fjärde stycket införs en hänvisning till 22 kap. 3 § där det anges vad som avses med SDR.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

 

Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens för-

 

säkringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som

 

omfattas av fartygsägarens eller transportörens motsvarande försäkrings-

 

skyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3.

 

Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst

 

300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker-

 

het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölag-

 

en. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett

 

utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp

 

som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars-

76

begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av

personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR Prop. 2014/15:95 multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat

har tillstånd att transportera.

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning transportören är skyldig att ha för- säkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka motsvarande ansvar enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen gäller, med vissa begränsningar, även för inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B, som är godkända för transport av fler än tolv passagerare (jfr 15 kap. 2 §). Även i förhållande till transportörens ansvar vid en sådan transport gäller alltså den begränsning av försäkringsansvaret som nu införs i förevarande paragraf. Detsamma gäller för en transport med ett sådant utländskt fartyg som enligt bestämmelserna i 15 kap. 31 § ska ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonven- tionen.

Enligt Atenförordningen och Atenkonventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen).

9 kap. Om ansvarsbegränsning

5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1.För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

4.Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för.

5.Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som

bärgaren svarar för.

77

 

Prop. 2014/15:95 6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsgränsen för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Paragrafen ändrades senast genom lag (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009). Ändringarna träder i kraft den 8 juni 2015.

Ändringen i första punkten i första stycket innebär att ansvarsgränsen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs från 175 000 till 250 000 SDR multiplicerat med antalet passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

Ansvarsbegränsning och fördelning enligt förevarande kapitel görs först efter att begränsning av ansvaret har gjorts enligt Atenförordningen, Aten- konventionen eller 15 kap. i denna lag.

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport av passagerare och resgods.

Kapitlet tillämpas i den utsträckning en fråga inte regleras av

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Paragrafen är ny. Den motsvarar delvis hittillsvarande 1 a § och anger tillämpningsområdet för kapitlets bestämmelser om transport av passa- gerare och resgods. Detta utgörs av det område som inte regleras av två EU-förordningar och en konvention.

I första och andra punkterna i uppräkningen i andra stycket anges Atenförordningen och Atenkonventionen. I den uträckning en fråga regleras där tillämpas alltså inte bestämmelserna i förevarande kapitel.

Atenförordningen innebär ett genomförande av Atenkonventionen när det gäller transporter med EES-anknytning. I den utsträckning en fråga regleras av Atenförordningen är det alltså förordningen och inte konven- tionen som ska tillämpas (jfr avsnitt 4 och 6).

Atenförordningen, den utökade tillämpningen av förordningen som följer av 2 § och den direkta tillämpligheten av Atenkonventionen inne- bär att bestämmelserna om transportörens ansvar i kapitlet (19–30 §§) i princip tillämpas endast på inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. I frågor som inte regleras i förordningen eller i konventionen tillämpas bestämmelserna i kapitlet även för sådana transporter som annars omfattas av be- stämmelserna i dessa rättsakter. Det gäller till exempel bestämmelserna

om transportörens ansvar vid utomobligatoriska förhållanden (4 §) och

78

transportörens ansvar till följd av att transporten försenas (19 § sista Prop. 2014/15:95 meningen). Kapitlet innehåller också vissa bestämmelser som helt saknar

anknytning till Atenförordningen och Atenkonventionen (6–18 §§). När dessa bestämmelser tillämpas uppstår inte några gränsdragningsfrågor i förhållande till vare sig förordningen eller konventionen.

Kapitlet innehåller vidare vissa definitioner (5 §). Det gör också förordningen och konventionen (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det finns även bestämmelser om avtalsvillkors giltighet såväl i 35 och 36 §§ som i förordningen och konventionen (artikel 18 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Också beträffande dessa bestämmelser gäller förordningens eller konventionens bestämmelser före sjölagens, när förordningen eller konventionen är tillämplig.

I tredje punkten hänvisas till fartygspassagerarförordningen (se av- snitt 4), som alltså också tillämpas före kapitlets bestämmelser i före- kommande fall. Enligt hittillsvarande ordning framgår detta av 1 a §. Någon ändring i sak är inte avsedd.

I hittillsvarande 2 § finns en snarlik bestämmelse som den förevarande som anger att bestämmelserna i kapitlet inte gäller i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om transport med annat transportmedel. Vad som avses är situationer där en järnvägs- transport delvis äger rum med fartyg, det vill säga med så kallad tågfärja. En tågpassagerare blir alltså inte fartygspassagerare genom att tåget eller den vagn passageraren färdas i tas ombord på ett fartyg. Som konstaterades redan i samband med att bestämmelsen infördes, följer dock detta redan av definitionen av bortfraktare (transportör) i hittillsvarande 1 § (se prop. 1973:137 s. 134). Motsvarande bestämmelse när det gäller godstransport togs bort i samband med den nuvarande sjölagens införande (se prop. 1993/94:195 s. 154). Bestämmelsen i hittillsvarande 2 § upphävs därför nu.

2 § Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygs- klass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare.

Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte

1.ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2.skyldigheten för transportören att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3.kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om att Atenförordningen ska tillämpas också på andra inrikes transporter av passagerare än vad som framgår av bestämmelserna i förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter med viss anknytning till EES och på transporter till sjöss i en enda medlemsstat med fartyg som är av klass A eller B (artikel 2).

Genom första stycket görs Atenförordningen tillämplig även på en inrikes transport med andra fartyg än sådana av fartygsklass A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv

79

Prop. 2014/15:95

80

passagerare. Vad som avses med olika fartområden och fartygsklasser framgår av 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 5 § Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passa- gerarfartyg i inrikes trafik.

I andra stycket görs vissa undantag från förordningens bestämmelser för de nu aktuella inrikes transporterna.

Enligt första punkten omfattas transportören inte av det strikta ansvar för terrorhandlingar som annars följer av förordningen (artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen). Det gäller även den utförande transportören i den utsträckning denne är solidariskt ansvarig enligt artikel 4 i bilaga I till förordningen.

Enligt andra punkten omfattas transportören inte heller av skyldigheten att ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för de krigs- och terrorrisker som räknas upp i punkt 2.2 i bilaga II till förordningen. Bilaga II utgörs av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). Detta innebär att den försäkringsskyldighet som följer av bestämmelserna i artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen begränsas.

Enligt tredje punkten ställs slutligen inte något krav på certifikat, som annars följer av förordningen (artikel 4a i bilaga I till förordningen). Av 32 § andra stycket framgår att befälhavaren i stället ska medföra ett bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld.

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

3 § Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana be- stämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslag- en (2003:364). Bestämmelserna tillämpas även för en transport som avses i 2 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om att det finns kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen.

Sådana bestämmelser finns både i förevarande kapitel, i 20 och 21 kap. samt i fartygssäkerhetslagen. De kompletterande bestämmelserna tilläm- pas även då Atenförordningens bestämmelser gäller till följd av vad som sägs i 2 §.

4 § Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

Paragrafen, som utformas efter Lagrådets förslag, motsvarar hittills- varande 3 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § an- gående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

5 § I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg Prop. 2014/15:95 enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens

samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 1 § och ändras bara redaktionellt. I den utsträckning en transport omfattas av Atenförordningen eller Aten- konventionen är det definitionerna i förordningen respektive konven- tionen som gäller i förhållande till transporten (artikel 1 i bilaga I till för- ordningen och motsvarande artikel i konventionen). Se vidare kommen- taren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets be- stämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Transporten

6 § Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte transporteras på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 4 § och ändras bara redaktionellt.

7 § Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 § och ändras bara redaktionellt.

8 § Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 6 § och ändras bara redaktionellt.

9 § Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 7 § och ändras bara redaktionellt.

10 § Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara

eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans

81

Prop. 2014/15:95 början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffen- het som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 8 § och ändras bara redaktionellt.

11 § Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om res- godset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 9 § och ändras bara redaktionellt.

12 § Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget, är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 10 § och ändras bara redaktionellt.

13 § Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan. Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 11 § och ändras bara redaktionellt.

14 § Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör trans- portörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 12 § och ändras bara redaktionellt.

15 § Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passa- geraren och passagerarens resgods transporteras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 13 § och ändras bara redaktionellt.

16 § Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade

biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns någon

82

annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och Prop. 2014/15:95 transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljett-

priset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 14 § och ändras bara redaktionellt.

17 § Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 15 § och ändras bara redaktionellt.

18 § Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs enligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då be- aktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 16 § och ändras bara redaktionellt.

Transportörens ansvar

19 § Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Det- samma gäller skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 17 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

20 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om transportören har tagit emot egendomen för säker förvaring.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 18 § och ändras bara redaktionellt.

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

83

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

21 § Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 19 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

22 § För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av trans- portören eller någon som transportören svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock detta endast om skadan har in- träffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 20 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

23 § Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

 

Paragrafen, som motsvarar hittillsvarande 21 §, innehåller bestämmelser

 

om ansvarsgränser för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i

 

avsnitt 9.1.

 

Ändringen i första stycket innebär att ansvarsgränsen för personskada

 

höjs från 175 000 till 400 000 SDR för varje passagerare.

 

Ansvarsgränserna i paragrafen tillämpas endast i den utsträckning

 

ansvarsgränserna enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen inte

 

ska tillämpas. Det innebär att paragrafens ansvarsgränser vid person-

 

skada och skada på eller förlust av resgods endast tillämpas i förhållande

 

till inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av

 

fler än tolv passagerare. Ansvarsgränserna tillämpas dessutom på utom-

84

obligatoriska fordringar och på vissa internationella transporter som

 

faller utanför såväl Atenförordningens som Atenkonventionens tillämp- Prop. 2014/15:95 ningsområde (jfr 2 och 4 §§).

Atenförordningen och Atenkonventionen omfattar i princip inte skada på grund av förseningar. Därför blir ansvarsgränserna i förevarande para- graf som huvudregel tillämpliga på sådana skador.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp- ningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Aten- konventionen.

24 § Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för en annan resgodsskada, och

3.20 SDR för en skada på grund av försening av passagerare eller resgods. Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av

ansvaret enligt 23 § prövas.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 22 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

25 § Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transpor- tören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 23 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

26 § Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transport- avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 24 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

27 § Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela trans- porten. Detta kapitel gäller i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av

 

transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transportören

 

åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför

 

transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.

 

I den utsträckning både transportören och den som avses i andra stycket är

 

ansvariga, svarar de solidariskt.

 

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 25 § och ändras bara redaktionellt.

 

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

85

 

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

28 § Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansva- righet som transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 26 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

29 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadestånds- lagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 27 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

30 § Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 28 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 § Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Paragrafen, som är ny, reglerar vissa utländska fartygs försäkrings- skyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1.

För transporter med fartyg från en fördragsslutande stat anges i artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen att transportören är skyldig att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt förordningen. Likalydande bestämmelser finns i Atenkonven-

tionen. Försäkringsskyldigheten enligt förordningen torde gälla såväl i

86

förhållande till ett fartyg registrerat i en EES-stat, oberoende av om Prop. 2014/15:95 staten tillträtt Atenkonventionen, som i förhållande till ett fartyg registre-

rat i en annan fördragsslutande stat. För transporter med sådana fartyg följer alltså en försäkringsskyldighet, även i Sverige, redan av förord- ningen respektive konventionen.

Bestämmelsen i förevarande paragrafs första stycke innebär att det vid transporter med fartyg från stater som inte omfattas av bestämmelserna om försäkringsplikt i förordningen respektive konventionen föreligger motsvarande försäkringsskyldighet. Bestämmelsen bygger på artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen.

Försäkringsskyldigheten för dessa utländska fartyg är begränsad till att gälla fartyg som anlöper eller lämnar svenska hamnar. Det innebär att ett fartyg inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt paragrafen om det bara passerar Sveriges sjöterritorium.

Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar. Om ett fartyg anlöper eller lämnar en tilläggsplats eller bara ankrar på Sveriges sjö- territorium, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Försäkrings- skyldigheten är på så sätt mer begränsad än till exempel en ägares för- säkringsskyldighet enligt 10 a kap. 12 §, som även omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en tilläggsplats, eller en redares försäkrings- skyldighet enligt 7 kap. 2 § andra stycket, som därtill omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en ankarplats.

Av artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen, och motsvarande artikel i Atenkonventionen, följer att det för att försäkringsskyldighet ska föreligga krävs att transporten har en sådan anknytning till en EES-stat eller en fördragsslutande stat att antingen Atenförordningens eller Aten- konventionens bestämmelser är tillämpliga. Vid en transport som saknar sådan anknytning men där en svensk hamn anlöps (utan att Sverige är vare sig avgångs- eller bestämmelseort) gäller alltså inte försäkrings- skyldigheten. Försäkringsskyldigheten gäller vidare endast för fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR.

Enligt 2 § ska Atenförordningens bestämmelser tillämpas också på vissa inrikes transporter, som inte omfattas av det tillämpningsområde som anges i förordningen. För dessa transporter gäller vissa begräns- ningar i försäkringsskyldigheten. Också en sådan transport kan ske med ett utländskt fartyg som avses i förevarande paragraf. Av andra stycket följer därför att de begränsningar som anges i 2 § gäller även för ett sådant fartyg. Det innebär också att fartyget i stället för certifikat ska medföra ett försäkringsbevis ombord (jfr kommentaren till 2 §).

En transportör som åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 14 a § första stycket).

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

87

Prop. 2014/15:95 Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord.

Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om befälhavarens ansvar för att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord. Övervägandena finns i avsnitt 8.4.

Av artikel 4a.2 i bilaga I till Atenförordningen följer att ett certifikat som utvisar att försäkringsskyldigheten uppfyllts ska utfärdas av behörig myndighet. Enligt artikel 4a.5 ska certifikatet medföras ombord på fartyget. Motsvarande bestämmelser finns i konventionen. Enligt första stycket är det befälhavaren som ansvarar för att ett sådant certifikat med- förs ombord.

Ett statsägt fartyg från en EES-stat eller från en fördragsslutande stat behöver inte ha en försäkring eller ställa någon annan ekonomisk säker- het. Om sådan försäkring saknas, ska det i stället medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Även i förhållande till ett sådant certifikat är det befälhavaren som ansvarar för att det medförs ombord.

Vid en inrikes transport med ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare gäller inget krav på certifikat (2 § andra stycket 3). Sådana transporter omfattas dock av försäkringsskyldigheten, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2. Enligt andra stycket ska befälhavaren vid en sådan transport medföra ett försäkringsbevis som utvisar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord.

För att visa att försäkringsskyldigheten är fullgjord ska beviset normalt vara utfärdat av försäkringsbolaget; i fråga om en säkerhet blir det den som ställt ut säkerheten. Dokumentationen kan se olika ut. Vid försäk- ring i en P&I-klubb blir försäkringstagaren medlem i klubben och får i stället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat certificate of entry. Det kan i vissa fall behövas flera bevis, beroende på hur försäkringsförhållandena är ordnade. Avgörande är att dokumenta- tionen utvisar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om säkerhet an- vänds, kan dokumentationen till exempel bestå av en kopia av en bank- garanti eller ett skriftligt borgensåtagande.

Certifikatet enligt första stycket eller beviset enligt andra stycket ska medföras ombord på fartyget. Certifikatet eller beviset ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att det finns tillgängligt för Transportstyrelsen på annan plats än ombord.

Regeringen ges i tredje stycket ett bemyndigande att meddela ytter- ligare föreskrifter om försäkringsbeviset.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena).

88

Avgift vid certifiering

Prop. 2014/15:95

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Övervägandena finns i avsnitt 8.9.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om sanktioner vid över- trädelser av Atenförordningens krav på information till passagerare. Övervägandena finns i avsnitt 8.8.

Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en ut- förande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig infor- mation om sina rättigheter enligt förordningen. I förordningen anges var och när informationen ska lämnas. Informationen ska i vissa fall lämnas vid försäljningsstället men under alla omständigheter senast vid avgång- en. Dessutom anges att informationen ska lämnas i form av en översikt av förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Om en transportör underlåter att lämna information eller lämnar den på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt, utgör det normalt vilseledande marknadsföring enligt 10 § marknadsföringslagen. Enligt förevarande paragraf tillämpas marknadsföringslagens sanktions- system i dessa fall. Informationen är väsentlig i marknadsföringslagens mening.

Det saknar betydelse om skyldigheten att tillhandahålla informationen infaller före, under eller efter försäljningen (se 3 § marknadsförings- lagen). Bestämmelsen är alltså tillämplig oavsett när informations- skyldigheten infaller enligt förordningen.

Transportören kan, om övriga förutsättningar enligt marknadsförings- lagen är uppfyllda, åläggas att lämna informationen vid äventyr av vite, så kallat informationsföreläggande (24 och 26 §§ marknadsföringslagen). Talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen. Talan får väckas av bland andra Konsumentombudsmannen. I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela informationsförelägganden för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 § marknadsförings- lagen).

Marknadsföringslagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift ska inte tillämpas i de fall som omfattas av paragrafen. Motsvarande undan- tag finns i bland annat 13 § lagen (2010:510) om lufttransporter och 11 § konsumentkreditlagen (2010:1846).

Bestämmelserna i förordningen tillämpas, enligt 2 §, också på vissa

ytterligare inrikes transporter. Även en sådan transportör är alltså skyldig

89

Prop. 2014/15:95

att lämna information enligt artikel 7 i förordningen och omfattas därmed

 

av bestämmelserna i förevarande paragraf.

 

Om avtalsvillkors giltighet

 

35 § Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

 

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap.

 

1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

 

Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om

 

passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och

 

21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är

 

tillämplig på avtalet.

 

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat

 

eller följer av sedvänja.

 

Paragrafen, vars innehåll delvis överförs från hittillsvarande 29 §, inne-

 

håller bestämmelser om avtalsvillkors giltighet. Övervägandena finns i

 

avsnitt 10.2.

 

Hittillsvarande ordning innebär att de i andra stycket angivna be-

 

stämmelserna är tvingande vid transporter inom, men även till och från,

 

de nordiska länderna, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas

 

på avtalet. Ändringen i det stycket innebär att dessa bestämmelser görs

 

nationellt tvingande, det vill säga indispositiva i den utsträckning svensk

 

rätt är tillämplig.

 

Av det nya tredje stycket följer emellertid att vid transporter inom

 

Sverige ska vissa av bestämmelserna tillämpas oavsett vilket lands lag

 

som i övrigt tillämpas på avtalet. Det handlar om bestämmelser som rör

 

transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. I dessa fall

 

gäller bestämmelserna i sjölagen även när utländsk rätt i övrigt ska til-

 

lämpas enligt Rom I-förordningen. Det innebär alltså att parterna inte har

 

full frihet att välja tillämplig lag. Bestämmelsen gäller endast i förhåll-

 

ande till sådana transporter som omfattas av reglerna om transportörens

 

ansvar i sjölagen. För transporter som omfattas av Atenförordningen eller

 

Atenkonventionen är det bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i

 

förordningen respektive konventionen som tillämpas (artikel 18 i bilaga I

 

till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det innebär att

 

de nu aktuella bestämmelserna i princip endast kommer att tillämpas vid

 

inrikes transporter med de minsta fartygen.

 

Enligt fjärde stycket – som inte ändras – tillämpas övriga bestämmelser

 

i kapitlet endast om annat inte avtalats eller följer av sedvänja. Med an-

 

ledning av Lagrådets påpekande kan följande anföras. De nya bestäm-

 

melser som nu införs i kapitlet rör inte förhållanden mellan enskilda och

 

är inte av sådant slag att de kan bli föremål för avtal mellan parterna.

 

Bestämmelserna påverkas därför inte av förevarande stycke. Det är alltså

 

inte möjligt att till exempel avtala bort den utsträckta tillämpning av

 

Atenförordningen som följer av 2 §. Vid en transport som avses i den

 

paragrafen styrs parternas möjligheter att fritt avtala om vad som ska

 

gälla för transporten av bestämmelserna i förordningen, i den ut-

 

sträckning frågan regleras där. Detsamma gäller naturligtvis i de fall för-

 

ordningen, eller undantagsvis konventionen, tillämpas direkt. I frågor

 

som inte regleras i förordningen eller konventionen gäller dock kapitlets

90

bestämmelser också för de transporter som annars omfattas av regel-

 

verket där. I sådana fall tillämpas alltså förevarande stycke i förhållande till bestämmelser som rör frågor som kan bli föremål för avtal mellan parterna.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp- ningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Aten- konventionen.

36 § Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötrans- porter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av trans- portören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören, får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av trans- porten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passageraren enligt trans- portavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 30 § och ändras bara redaktionellt. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp-

ningen av kapitlets bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slut- fördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag ska- dan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats orik- tiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6.en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerar- transport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år

från ilandstigningen,

Prop. 2014/15:95

91

Prop. 2014/15:95 7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8.en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9.en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under be- handling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsför- hållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

 

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringar. Över-

 

vägandena finns i avsnitt 8.10.

 

I femte stycket görs en ändring till följd av att hittillsvarande 15 kap.

 

29 § byter beteckning till 15 kap. 35 § och att relevanta bestämmelser i

 

den paragrafen numera finns i två stycken (andra och tredje styckena).

 

I sjunde stycket, som är nytt, upplyses om att det finns särskilda be-

 

stämmelser om preskription i Atenförordningen och Atenkonventionen

 

(artikel 16 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konven-

92

tionen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på res-

 

gods som omfattas av förordningen eller konventionen tillämpas be- Prop. 2014/15:95 stämmelserna där. När inget av dessa instrument är tillämpligt tillämpas

motsvarande bestämmelser i förevarande paragraf. Se vidare kommenta- ren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets be- stämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 kap. Straffbestämmelser

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldig- heten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på

 

fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte

 

dömas till ansvar.

 

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om

 

fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

 

Paragrafen, som är ny, behandlar transportörens och befälhavarens

 

straffansvar för det fall försäkringsskyldigheten respektive skyldigheten

 

att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte har fullgjorts.

 

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

 

I första stycket föreskrivs straffansvar för den transportör som uppsåt-

 

ligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring

 

eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Aten-

 

konventionen. Enligt förordningen och konventionen är det den eller de

 

transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är

 

skyldiga att ha försäkring (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och

 

motsvarande artikel i konventionen).

 

Av 15 kap. 2 § följer att försäkringsskyldigheten enligt Atenförord-

 

ningen, med vissa begränsningar, gäller också för inrikes transporter med

 

ett fartyg av en annan klass än A eller B, under förutsättning att fartyget

 

är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Det straffansvar för

 

transportören som föreskrivs i förevarande stycke omfattar även sådana

 

transporter.

 

Av 15 kap. 31 § följer att försäkringsskyldigheten enligt förordningen

 

respektive konventionen gäller även för transporter med vissa ytterligare

 

utländska fartyg än vad som framgår av artikel 4a.1 i bilaga I till för-

 

ordningen och motsvarande artikel i konventionen. Också en transportör

 

som utför en sådan transport omfattas av straffansvaret i förevarande

 

stycke.

 

Påföljden är böter eller fängelse i högst sex månader. När transportören

 

är en juridisk person gäller ansvaret den som enligt svensk rätt är

 

ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt hänseende.

 

Bestämmelsen om transportörens ansvar är inte nationellt begränsad.

 

Det innebär att ett brott kan begås också när ett svenskt fartyg befinner

93

Prop. 2014/15:95

sig utomlands. Frågan om domsrätt över sådana gärningar regleras i

 

2 kap. brottsbalken. En särskild bestämmelse om transportörens straff-

 

ansvar vid transporter med utländska fartyg finns i fjärde stycket.

 

Enligt andra stycket föreligger straffansvar för befälhavaren vid ett

 

åsidosättande av hans eller hennes skyldighet enligt 15 kap. 32 § första

 

stycket att se till att ett certifikat finns ombord på fartyget. Straffansvaret

 

omfattar därmed att det ombord ska finnas ett certifikat enligt artikel 4a.5

 

eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen (om transporten omfattas av

 

förordningen) eller enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i Atenkonventionen (om

 

transporten omfattas av konventionen). En förutsättning är naturligtvis att

 

det finns en försäkringsskyldighet och därmed en skyldighet att medföra

 

ett certifikat. Påföljden är böter.

 

Enligt tredje stycket föreligger ett straffansvar för befälhavaren vid ett

 

åsidosättande av skyldigheten enligt 15 kap. 32 § andra stycket att

 

medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar

 

att det finns ett försäkringsbevis ombord och att detta har det innehåll

 

som anges i 15 kap. 32 § andra stycket och i de ytterligare föreskrifter

 

som meddelats av regeringen med stöd av bemyndigandet i tredje stycket

 

i samma paragraf. Även i detta fall är påföljden böter.

 

Situationen kan uppstå att det av beviset framgår att försäkrings-

 

skyldigheten är fullgjord men att det saknas någon eller några uppgifter

 

av mindre betydelsefull karaktär. För bland annat sådana fall anges i

 

stycket att det i ringa fall inte ska dömas till ansvar.

 

Ett straffrättsligt ansvar för befälhavaren förutsätter att befälhavaren

 

har agerat med uppsåt. På samma sätt som för transportören är inte heller

 

befälhavarens ansvar nationellt begränsat.

 

Av 20 kap. 16 § följer att med befälhavare jämställs den som trätt i

 

befälhavarens ställe, till exempel den främste av de närvarande styr-

 

männen (jfr 6 kap. 7 §).

 

Bestämmelsen i fjärde stycket inskränker transportörens respektive

 

befälhavarens straffansvar enligt paragrafen vid transporter som sker

 

med ett utländskt fartyg. Vissa sådana transporter omfattas av

 

försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen

 

eller Atenkonventionen. För att straffansvar ska komma i fråga i ett

 

sådant fall krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

 

Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförord-

 

ningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att

 

straffansvar inte kan komma i fråga vid en transport med ett utländskt

 

fartyg som passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium utan att

 

anlöpa eller lämna svensk hamn. Den försäkringsskyldighet för vissa

 

utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som

 

anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter

 

saknar därför förevarande stycke betydelse.

 

21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål m.m.

 

4 § Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passagerare eller

 

resgods får väckas endast vid

 

1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin

 

huvudsakliga rörelse,

94

2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt

Prop. 2014/15:95

bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är

 

underkastad dess domsrätt, eller

 

4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har

 

driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

 

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra

 

stycket.

 

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en

 

annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

 

Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat

 

sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid

 

den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

 

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

 

Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Aten-

 

konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

 

Paragrafen innehåller bestämmelser om vid vilken domstol talan om

 

ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods

 

får väckas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10.

 

I sjätte stycket, som är nytt, upplyses om att bestämmelser om domsrätt

 

även finns i Atenkonventionen (artikel 17). Atenkonventionens be-

 

stämmelser om domsrätt har företräde framför nationella, unionsrättsliga

 

och internationella bestämmelser av motsvarande innehåll (se skäl 4 i

 

ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska

 

unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention

 

om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende

 

på artiklarna 10 och 11). Det innebär att frågan om domsrätt kommer att

 

bestämmas utifrån Atenkonventionens reglering såväl när målet i sak

 

bedöms enligt Atenförordningen, som då det bedöms enligt

 

Atenkonventionen.

 

I de fall svensk domstol är behörig enligt artikel 17 i konventionen

 

kommer frågan om vid vilken domstol i Sverige talan ska väckas alltjämt

 

att bestämmas av förevarande paragraf.

 

6 a § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel

 

17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 §

 

andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarig-

 

hetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonven-

 

tion.

 

Paragrafen, som är ny, reglerar förfarandet som tillämpas när en utländsk

 

dom som erkänns enligt Atenkonventionen ska förklaras verkställbar.

 

Paragrafen reglerar också hur en sådan dom ska verkställas. Över-

 

vägandena finns i avsnitt 8.10.

 

Hänvisningen till artikel 17a.2 i Atenkonventionen innebär att

 

bestämmelserna i paragrafen tillämpas i förhållande till domar som

 

erkänns enligt Atenkonventionens bestämmelser. Atenkonventionens

 

bestämmelser om erkännande och verkställighet har dock inte företräde

 

framför motsvarande bestämmelser i 2000 och 2012 års Bryssel I-för-

 

ordningar, inklusive Danmarksavtalet, och 2007 års Luganokonvention

 

(se skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om

 

Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års

 

Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

95

Prop. 2014/15:95 med avseende på artiklarna 10 och 11). Dessa rättsakter har sina egna förfaranderegler med kompletterande svenska bestämmelser (se lagen [2014:912] med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgör- anden). I praktiken innebär det att förfarandereglerna i paragrafen aktualiseras endast vid ansökningar om verkställbarhetsförklaring av domar som inte meddelats i en medlemsstat i EU eller i Island, Norge eller Schweiz.

Genom hänvisningen till 6 § andra, tredje och femte styckena kommer samma förfarande att tillämpas när utländska domar ska förklaras verkställbara enligt Atenkonventionen som för utländska domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. De kommer också, genom hänvisningen till 6 § fjärde stycket, att verkställas på samma sätt.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange vilken dag protokollet träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Ändringar efter avresan, m.m.

18 § Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

3. sjölagen (1994:1009),

4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafik- företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage,

5. lagen (2010:510) om lufttransporter,

6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer,

7. järnvägstrafiklagen (1985:192), eller

8. lagen (2015:000) om internationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

96

Av paragrafen framgår att lagen om paketresor inte tillämpas vid Prop. 2014/15:95 ersättning av skador som omfattas av annan reglering. Övervägandena

finns i avsnitt 8.11.

Genom en ändring i första stycket läggs Atenförordningen (första punkten) och Atenkonventionen (andra punkten) till i den förteckning över lagstiftning och rättsakter som tillämpas i stället för lagen om paket- resor. Sedan tidigare finns sjölagen med i uppräkningen.

Ändringen innebär att Atenförordningen eller, i undantagsfall, Aten- konventionen reglerar förutsättningarna för skadeståndsansvaret, an- svarsgränserna för detta och vem som bär det slutliga ansvaret för person- och sakskador vid passagerartransporter till sjöss. Förordningens och konventionens bestämmelser härom är likalydande. Det gäller även, med visst undantag, för de transporter som omfattas av förordningens bestämmelser genom 15 kap. 2 § sjölagen. I fråga om skador som inte regleras av förordningen eller konventionen, eller i något fall av sjölagen, tillämpas bestämmelserna i lagen om paketresor.

Ändringarna i första stycket får vidare till följd att vad som sägs i andra stycket om arrangörens primära ansvar gentemot resenären även omfattar skadestånd enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Resenären kan alltså alltid vända sig till arrangören för att få det skadestånd som han eller hon har rätt till enligt de aktuella be- stämmelserna i förordningen eller konventionen. Det finns dock inte något hinder mot att resenären i stället riktar sitt anspråk mot den som bär det slutliga ansvaret (jfr prop. 1992/93:95 s. 94).

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Det överlämnas till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 a § Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat medförs ombord på fartyget:

1.ett bevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

2.ett certifikat som avses i 15 kap. 32 § första stycket sjölagen, eller

3.ett bevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen.

Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

Paragrafen innehåller bestämmelser om kontroll av certifikat och

 

försäkringsbevis. Övervägandena finns i avsnitt 8.5.

 

Paragrafen ändras så att det vid en inspektion även ska undersökas om

 

befälhavaren har fullgjort skyldigheten att ombord på fartyget medföra

97

 

Prop. 2014/15:95 ett certifikat eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § sjölagen. Bestämmelsen gäller såväl svenska som utländska fartyg.

Inspektioner är en form av tillsyn som utövas av Transportstyrelsen. Inspektioner görs när Transportstyrelsen finner det motiverat (4 § andra stycket). Vid en inspektion ska en kontroll av certifikatet eller för- säkringsbeviset göras, om förhållandena inte föranleder annat. Det innebär att Transportstyrelsen i vissa fall har möjlighet att underlåta kontrollen, exempelvis när certifikatet eller beviset nyligen har kontroll- erats. Det gäller dock inte vid en hamnstatskontroll i enlighet med rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll, då en kontroll av att ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonven- tionen finns ombord alltid måste göras.

Bestämmelserna i 17 och 18 §§ om verkställande av tillsynsförrätt- ningar är tillämpliga på inspektionen. Den som verkställer en inspektion eller biträder vid denna har därmed rätt att få tillträde till fartyget och att ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren och befälhavaren är enligt 20 § andra stycket också skyldiga att lämna till- synsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid inspektionen.

I uppgiften att undersöka om det finns ett certifikat ombord ligger att Transportstyrelsen måste kontrollera att det rör sig om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Certifikatet är utfärdat av en behörig myndighet som redan har kontrollerat att den underliggande försäkringsskyldigheten är uppfylld. Behörig myndighet att utfärda certifikat i Sverige är Transportstyrelsen (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar).

När det gäller uppgiften att kontrollera om det finns ett försäkrings- bevis ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om den aktuella dokumentationen visar att försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen är fullgjord. Därvid ska beaktas de be- gränsningar i ansvar för skador till följd av terrorhandlingar och krav på krigsförsäkring som gäller dessa transporter enligt 15 kap. 2 § andra stycket 1 och 2 sjölagen. Om dokumentationen uppfyller de krav som ställs på innehållet i ett försäkringsbevis enligt de föreskrifter som med- delats av regeringen med stöd av 15 kap. 32 § tredje stycket sjölagen, kan Transportstyrelsen naturligtvis normalt utgå från att dokumentationen också visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att uppgifterna inte är riktiga eller giltiga, kan Transportstyrelsen dock behöva gå vidare i sin undersökning. I ett sådant fall kan Transportstyrelsen behöva kontakta utställaren av dokumenta- tionen för att kontrollera hur förhållandena ser ut. Det kan också tänkas att Transportstyrelsen närmare behöver undersöka omständigheter kring utställaren, om misstanken är att utställaren saknar möjlighet att fullgöra sina åtaganden eller om det annars är oklart att försäkringen är tillräcklig.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena sjölagen).

Transportstyrelsen har enligt 7 kap. 6 § i denna lag och 6 kap. 4 § far- tygssäkerhetsförordningen (2003:438) getts bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar.

98

6 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

Prop. 2014/15:95

Förbud mot resa

2 § Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det ombord saknar

1.ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

2.ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

3.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen,

4.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

5.ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen.

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen ger möjlighet att förbjuda ett fartygs resa. Överväganden finns i avsnitt 8.6.

Ändringarna i första stycket innebär att ett fartygs resa kan förbjudas även i de fall det ombord saknas ett försäkringsbevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen, ett certifikat som avses i artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen eller motsvarande bestämmelser i Atenkonventionen (jfr 15 kap. 32 § första stycket sjölagen) eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Ett sådant så kallat nyttjande- förbud meddelas av Transportstyrelsen eller av en annan myndighet som regeringen föreskriver (7 § i detta kapitel). Beslutet får förenas med vite (14 §).

Till ett nytt andra stycke överförs den undantagsbestämmelse som gäller i förhållande till sådana certifikat som anges i första styckets första punkt.

Bestämmelsen i det nya tredje stycket inskränker möjligheterna att meddela nyttjandeförbud mot utländska fartyg om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett bevis enligt 15 kap. 32 § saknas. Certifikat och försäkringsbevis syftar till att kunna säker- ställa att försäkringsskyldigheten uppfyllts. Vissa utländska transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Aten- förordningen eller Atenkonventionen. För att nyttjandeförbud ska kunna meddelas i förhållande till ett sådant utländskt fartyg krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförordningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att nyttjandeförbud inte kan meddelas ett utländskt fartyg som endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium. Den försäkringsskyldighet för vissa ytterligare utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

99

Prop. 2014/15:95 Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

De nya bestämmelserna är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Därför överlämnas det till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.4Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Inledande bestämmelse

1 § Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i

lagen (1992:1672) om paketresor,

tobakslagen (1993:581),

sjölagen (1994:1009),

lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas,

lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

lagen (1999:158) om investerarskydd,

lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,

lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet,

prisinformationslagen (2004:347),

lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler,

försäkringsavtalslagen (2005:104),

lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

lagen (2010:510) om lufttransporter,

radio- och tv-lagen (2010:696),

alkohollagen (2010:1622),

konsumentkreditlagen (2010:1846),

lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

I paragrafen finns bland annat en lista över lagar som innehåller bestäm- melser om marknadsföring. Listan kompletteras med sjölagen, enligt vilken marknadsföringslagens bestämmelser ska tillämpas (se 15 kap. 34 § sjölagen).

100

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Ändringen är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Prop. 2014/15:95

101

L 131/24

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009

om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen) gäller bara internationella transporter. Distinktionen mel­ lan nationella och internationella transporter har slopats när det gäller den inre marknaden för sjötransporttjäns­ ter, och det är därför lämpligt att ha samma nivå och typ av skadeståndsansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom gemenskapen.

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­ téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), mot bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik­ ningskommittén den 3 februari 2009, och

(4)De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen måste stå i ett rimligt förhållande till redarnas och för­ säkringsbolagens ekonomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina försäkringar på ett sätt som är ekono­ miskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inrikestransporter måste man beakta verksam­ hetens säsongsmässiga natur. Försäkringarna bör därför fastställas enligt denna förordning med beaktande av de olika fartygsklasserna.

av följande skäl:

(1)Som ett led i den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra säkerheten vid transporter till sjöss. Dessa åtgärder bör inbegripa bestämmelser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är viktigt att passagerare som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en lämplig ersättning.

(2)2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods an­ togs den 1 november 2002 inom ramen för Internatio­ nella sjöfartsorganisationen (IMO). Gemenskapen och dess medlemsstater är i färd med att besluta huruvida de ska ansluta sig till eller ratificera detta protokoll. Un­ der alla omständigheter bör dess bestämmelser som in­ förts genom denna förordning tillämpas i gemenskapen senast den 31 december 2012.

(3)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av pas­ sagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(5)Transportören bör vara tvungen att göra en förskottsut­ betalning om en passagerare avlider eller drabbas av per­ sonskada, men en förskottsutbetalning bör inte betraktas som medgivande av skadeståndsansvar.

(6)Passagerare bör före resan få lämplig information om sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid avfärden.

(7)IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett dokument avseende förbehåll och riktlinjer för genom­ förandet av Atenkonventionen (nedan kallat IMO:s rikt­ linjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkon­ ventionen, särskilt beträffande ersättning för terrorismre­ laterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betrak­ tas som lex specialis.

(8)Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s rikt­ linjer och görs bindande. Verbet bör i bestämmelserna i IMO:s riktlinjer bör därför särskilt tolkas som ska.

(9)Bestämmelserna i Atenkonventionen (bilaga I) och i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas mot bakgrund av gemenskapslagstiftningen.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/25

 

 

 

 

 

(10)Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (1). Följderna när det gäller avgifter och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings­ skydd till överkomligt pris på erforderlig nivå, mot den politiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas.

(11)De frågor som avses i artiklarna 17 och 17a i Atenkon­ ventionen omfattas av gemenskapens exklusiva behörig­ het i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmel­ ser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behö­ righet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2). Dessa båda bestämmelser kommer därför att utgöra en del av gemenskapens rätts­ ordning när gemenskapen ansluter sig till Atenkonven­ tionen.

(12)I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning an­ tingen ska vara en EU-medlemsstat eller en part i Aten­ konventionen. Medlemsstaterna och kommissionen bör vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning.

(13)Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 i Atenkonventionen.

(14)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­ nomförandebefogenheter (3).

(15)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för införlivandet av senare ändringar av internationella konventioner samt tillhörande proto­ koll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent­ liga delar av denna förordning, bland annat genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(16)Den europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Euro­ paparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (4), bör bistå kommissionen i utarbetandet

(1) EGT L 144, 15.5.1998, s. 1. (2) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. (3) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. (4) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

av ett utkast till en lägesrapport om hur de regler som fastställs genom denna förordning fungerar.

(17)De nationella myndigheterna, särskilt hamnmyndighe­ terna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi­ fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.

(18)I medlemsstaternas uttalande om sjösäkerhet av den 9 ok­ tober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att senast den 1 januari 2012 uttrycka sitt samtycke till att vara bundna av 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll. Medlemsstaterna kan använda sig av den val­ möjlighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen för att genom särskilda bestämmelser i denna förordning reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska till­ lämpas på passagerare.

(19)Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa enhetliga bestämmelser för transportörers och passagera­ res rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta­ terna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets­ principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor­ tionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. I denna förordning fastställs gemenskapsbestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbefordran till sjöss såsom anges i relevanta bestämmelser i

a)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa­ gerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt proto­ kollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen), som återges

ibilaga I, och

b)IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Aten­ konventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 oktober 2006 (nedan kallade IMO:s riktlinjer), som återges

ibilaga II.

L 131/26

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

2.Genom denna förordning utsträcks vidare dessa bestäm­ melsers tillämpningsområde till att omfatta även inrikes beford­ ran av passagerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav.

3.Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov, lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar

denna förordnings tillämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och D-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG, om

a)fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, eller

b)befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller

c)avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat.

Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till sjöss i en enda medlemsstat.

Artikel 3

Skadeståndsansvar och försäkring

1.Skadeståndsansvaret gentemot passagerare, deras resgods och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska regleras av denna förordning och av artiklarna 1 och 1a, artikel 2.2, artiklarna 3–16 och artiklarna 18, 20 och

21i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II.

2.IMO:s riktlinjer som återges i bilaga II ska vara bindande.

Artikel 4

Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning

Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan spe­ cifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt rörlighet ska transportörens ansvar regleras av artikel 3.3 i Atenkonventionen. Ersättningen ska motsvara återanskaffnings­

värdet av utrustningen i fråga, eller, i förekommande fall, repa­ rationskostnaden.

Artikel 5

Övergripande ansvarsbegränsning

1. Denna förordning ska inte inskränka transportörens eller den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio­ nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsan­ svar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen.

Vid avsaknad av sådan tillämplig nationell lagstiftning ska trans­ portörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av artikel 3 i denna förordning.

2. När det gäller ersättningskrav vid dödsfall eller passagera­ res kroppsskada som vållats genom någon av riskerna enligt punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får transportören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestäm­ melserna i punkt 1 i denna artikel.

Artikel 6

Förskottsutbetalning

1. Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyckan inträffade, senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberät­ tigade har identifierats, göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen vara minst 21 000 EUR.

Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transpor­ tör som är etablerad inom gemenskapen.

2. En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkännande av skadeståndsansvar och kan kvittas mot eventuella senare utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter­ krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller i artikel 6 i Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när en annan person än den skadeståndsberättigade personen har mottagit förskottsutbetalningen.

Artikel 7

Information till passagerare

Utan att det påverkar researrangörers skyldigheter som fastställs i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paket­ resor, semesterpaket och andra paketarrangemang (1), ska trans­ portören och/eller den utförande transportören se till att passa­ gerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt denna förordning.

(1) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/27

 

 

 

 

 

När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbe­ gripet vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas före avgången. I alla andra fall ska denna information tillhanda­ hållas åtminstone vid avgången. I den utsträckning som infor­ mationskravet enligt denna artikel har fullgjorts antingen av transportören eller den utförande transportören, ska den andre inte vara skyldig att informera. Informationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet.

För att uppfylla informationskravet i denna artikel ska trans­ portören och den utförande transportören använda en översikt av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kom­ missionen och offentliggjorts.

Artikel 8

Rapportering

Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord­ ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska ut­ vecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum ska tas upp.

Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord­ ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram inom ramen för relevant internationellt forum.

Artikel 9

Ändringar

1. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning avseende införlivande av ett beslut om änd­ rade begränsningsbelopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8 i Atenkonventionen som fattats enligt artikel 23 i den konven­ tionen och motsvarande uppdateringar i bilaga I till denna för­ ordning ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och mark­ nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det politiska målet att stärka passagerarnas rättigheter och den säsongsbeto­ nade naturen hos viss trafik ska kommissionen enligt en lämplig konsekvensanalys senast den 31 december 2016 anta bestäm­ melser om de gränser som anges i bilaga I för fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG. Den

åtgärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna för­ ordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

2. De bestämmelser som avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2.

Artikel 10

Kommittéförfarande

1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäker­ het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som in­ rättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 11

Övergångsbestämmelse

1.I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A-typ i enlighet med artikel 4

idirektiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till fyra år efter den dag den börjar tillämpas.

2.I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4

idirektiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till 31 december 2018.

Artikel 12

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen träder i kraft för gemenskapen och i vilket fall som helst senast från den 31 december 2012.

(1) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

L 131/28

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.

 

 

På Europaparlamentets vägnar

 

På rådets vägnar

H.-G. PÖTTERING

 

P. NEČAS

Ordförande

 

Ordförande

 

 

 

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/29

 

 

 

 

 

BILAGA I

BESTÄMMELSER I ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS SOM ÄR RELEVANTA FÖR TILLÄMPNINGEN AV DENNA FÖRORDNING

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Artikel 1

Definitioner

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1.a) Med transportör förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b)Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c)Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande transportören eller trans­ portören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2.Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3.Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö.

4.Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a)enligt ett befordringsavtal, eller

b)som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbe­ fordran vilket inte regleras av denna konvention.

5.Med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undan­ tag för

a)föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konossement eller annat dokument som främst avser gods­ befordran, och

b)levande djur.

6.Med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon.

7.förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter.

8.befordran omfattar följande perioder:

a)I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av trans­ portören. Såvitt angår passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

L 131/30

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

b)I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsan­ läggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren.

c)I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av trans­ portören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person.

9.Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan.

10.Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisationen.

11.Med generalsekreteraren förstås organisationens generalsekreterare.

Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen.

Artikel 2

Tillämplighet

1.[…] (*)

2.Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konvention inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

Artikel 3

Transportörens ansvar

1. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan

a)orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

b)i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av transportören.

2.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av trans­ portören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören.

5.Vid tillämpningen av denna artikel avses med

a)sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget,

b)fel eller försummelse av transportören: termen inbegriper även fel eller försummelse av transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande,

(*)Återges inte.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/31

 

 

 

 

 

c)fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddnings­ redskap, och

d)skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6.Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden.

7.Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte transportörens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbe­ gränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8.Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Artikel 4

Utförande transportör

1.Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2.Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande transportören svarar transportören för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3.Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konven­ tion eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4.När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5.Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1.Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2.När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

L 131/32

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

b)Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c)Fartygets IMO nummer.

d)Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e)Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts,

f)Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid.

3.a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b)En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i)vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii)ett bemyndigande återkallas, och

iii)när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c)En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen.

4.Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta.

5.Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6.En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7.Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8.Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördrags­ slutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/33

 

 

 

 

 

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags­ slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10.Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk­ ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11.De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13.Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15.Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

Artikel 5

Värdesaker

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konst­ föremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överens­ kommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Artikel 6

Medvållande

Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods föror­ sakades av passageraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i överens­ stämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet.

L 131/34

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Artikel 7

Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada

1.Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga

400000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2.En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt

1.En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräknings­ enheter per passagerare och befordran.

2.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i

något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

4. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk­ ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valu- tafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska räknas om till dom­ stolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

2.Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag.

3.Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifika­ tions-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräk­ nings- eller omräkningsmetod.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/35

 

 

 

 

 

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1.Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2.Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1.Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2.I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som trans­ portören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3.Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1.Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2.Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Artikel 14

Grunden för skadeståndskrav

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna konvention.

Artikel 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a)vid uppenbar skada på resgods

i)i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii)i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

L 131/36

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

b)vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2.Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas.

3.Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion.

Artikel 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1.Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2.Preskriptionstiden ska räknas enligt följande:

a)Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b)Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen.

c)Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4. Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen ska ske skriftligen.

Artikel 17

Laga domstol (*)

Artikel 17a

Erkännande och verkställighet (*)

Artikel 18

Avtalsbestämmelsers ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention.

(*) Återges inte.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/37

 

 

 

 

 

Artikel 20

Atomskada

Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka

a)om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Artikel 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett beford­ ringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

[Artiklarna 22 och 23 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods]

Artikel 22

Översyn och ändringar (*)

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1.Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämp­ ningen av artikel 22.

2.På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslutande stater.

3.Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juridiska kommittén) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4.Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte.

5.Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6.När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och

isynnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

(*)Återges inte.