Regeringens proposition 2013/14:25

Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska vägtullssystem

Regeringens proposition 2013/14:25

Infrastrukturavgifter på väg och elektroniska

Prop.

vägtullssystem

2013/14:25

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 10 oktober 2013

Fredrik Reinfeldt

Elisabeth Svantesson

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition föreslås två nya lagar, lagen om infrastrukturavgifter på väg och lagen om elektroniska vägtullssystem, samt följdändringar i ett antal befintliga lagar.

Genom lagen om infrastrukturavgifter på väg genomförs Europaparla- mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU, det s.k. Eurovinjettdirektivet, i de delar som rör vägtullar i form av infra- strukturavgifter. Lagen ska, med vissa begränsningar, gälla infrastruktur- avgifter på allmänna vägar utom färjor och infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar. I huvudsak innehåller lagen bestämmelser om beräk- ning av infrastrukturavgifter.

Lagen om elektroniska vägtullssystem föreslås ersätta den nuvarande lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Genom den nya lagen genomförs även kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektro- niska vägtullar och tekniska uppgifter för detta, det s.k. EETS-beslutet. EETS-beslutet syftar till att skapa ett europeiskt system för elektroniska vägtullar där standardiserad utrustning i fordon ska kunna användas för att färdas i alla elektroniska vägtullssystem inom EU. Den nya lagen gäller endast elektroniska vägtullssystem där utrustning som installeras i ett fordon, en transponder, används för att registrera fordonets passager. Lagen innehåller bestämmelser om betalningsförmedlare, dvs. aktörer

som förmedlar betalning av vägtullar från väganvändare till avgifts-

1

Prop. 2013/14:25 upptagare, dvs. den som tar ut vägtullar. Även avgiftsupptagare och väg- användare regleras i lagen. Ett elektroniskt vägtullssystem, liksom den fordonsutrustning som ska användas i systemet, ska uppfylla föreskrivna tekniska krav. För att underlätta medling i tvister mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare inrättas ett förlikningsorgan. Vidare införs ett register över vägtullsområden och betalningsförmedlare, vägtulls- registret.

De nya lagarna och de föreslagna lagändringarna förslås träda i kraft den 1 mars 2014, utom i fråga om lagen om Europaråds- och OECD- konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden som föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

2

Innehållsförteckning

1

Förslag till riksdagsbeslut ................................................................

6

2

Lagtext

.............................................................................................

7

 

2.1

Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg .................

7

 

2.2 ...............

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem

12

 

2.3 ..........

Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948)

19

2.4Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313) om

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

 

handräckning i skatteärenden ..........................................

20

2.5Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m..............................

23

2.6Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister...............................................................

24

2.7Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) ...............................................

26

2.8Förslag till lag om ändring i

 

 

kameraövervakningslagen (2013:460) ............................

28

3

Ärendet och dess beredning ...........................................................

30

4

Bakgrund........................................................................................

31

 

4.1

Allmän bakgrund.............................................................

31

 

4.2

Eurovinjettdirektivet........................................................

31

 

4.3

Elektroniska vägtullssystem ............................................

34

 

4.4

Informationsutbyte med andra länder..............................

38

5

Infrastrukturavgifter .......................................................................

40

5.1Genomförande av Eurovinjettdirektivets

 

bestämmelser om vägtullar..............................................

40

5.2

Lagens tillämpningsområde.............................................

43

5.3

Definitioner .....................................................................

46

5.4

Avgiftssystemet ...............................................................

48

5.5Beräkning av infrastrukturavgifter och

 

differentiering av sådan avgift.........................................

49

 

5.5.1

Utgångspunkter...............................................

49

 

5.5.2

Kostnadsunderlag ...........................................

52

 

5.5.3

Fördelning av kostnader mellan

 

 

 

fordonskategorier............................................

53

 

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter............

55

5.6

Infrastrukturavgifter på allmän väg .................................

58

 

5.6.1

Vägavsnitt på allmän väg som bör

 

 

 

avgiftsbeläggas ...............................................

59

 

5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt

 

 

 

på allmän väg..................................................

60

 

5.6.3

Infrastrukturavgiftens storlek på allmän

 

 

 

väg .............................................................

63

 

5.6.4

Avgiftsplikt på allmän väg .............................

65

 

5.6.5

Beslut om och betalning av

 

 

 

infrastrukturavgift på allmän väg....................

68

5.7

Tillsyn

..............................................................................

75

Prop. 2013/14:25

3

Prop. 2013/14:25

5.8

Infrastrukturavgifter och integritet ...................................

77

 

 

5.8.1

Allmänt om infrastrukturavgifter och

 

 

 

 

integritet ..........................................................

77

 

 

5.8.2

Normgivningsnivå ...........................................

78

 

 

5.8.3

Kameraövervakning ........................................

80

 

 

5.8.4

Behandling av personuppgifter ........................

83

 

 

5.8.5

Offentlighet och sekretess ...............................

88

 

5.9

Verkställighet och indrivning...........................................

95

 

5.10

Överklagande .................................................................

100

6

Elektroniska vägtullssystem..........................................................

102

 

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem .....................

102

 

6.2

Lagens syfte och tillämpningsområde ............................

104

 

6.3

Definitioner ....................................................................

107

 

6.4

Betalningsförmedlare .....................................................

108

 

 

6.4.1

Registrering som betalningsförmedlare .........

108

 

 

6.4.2

Betalningsförmedlares skyldigheter ..............

110

 

6.5

Avgiftsupptagare ............................................................

112

 

 

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare? ..............................

112

 

 

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS ................

113

 

 

6.5.3

Övriga skyldigheter .......................................

114

 

6.6

Väganvändare.................................................................

115

 

6.7

Vägtull

............................................................................

116

 

 

6.7.1

Allmänt om vägtullar .....................................

116

 

 

6.7.2 .......................................

Betalning av vägtull

118

 

6.8

Separat .............................redovisning av verksamheter

119

 

6.9

Tekniska .................................................................krav

120

 

6.10

Anmälda ...............................................................organ

122

 

6.11

Förlikningsorgan ............................................................

124

 

6.12

Tillsyn ............................................................................

 

128

 

6.13

Ett nytt ..................................................vägtullsregister

131

 

6.14

Behandling ......................................av personuppgifter

132

 

6.15

Offentlighet ..............................................och sekretess

135

 

6.16

Överklagande .................................................................

138

 

6.17

Bemyndigande .....................................att ta ut avgifter

140

7

Ikraftträdande- och .................................övergångsbestämmelser

140

8

Konsekvenser................................................................................

 

141

 

8.1

Reglering .......................av infrastrukturavgifter på väg

141

 

 

8.1.1

Möjligheten att finansiera

 

 

 

........................

väginfrastruktur med avgifter

142

 

 

8.1.2 .....................

Konsekvenser för trafikanterna

143

 

 

8.1.3

Konsekvenser för kommuner och

 

 

 

........................................................

landsting

144

 

 

8.1.4

Konsekvenser för enskilda

 

 

 

............................................

avgiftsupptagare

144

 

 

8.1.5 .......................................

Kostnader för staten

145

 

8.2

Reglering ......................av elektroniska vägtullssystem

148

 

 

8.2.1 .....................

Konsekvenser för trafikanterna

149

 

 

8.2.2 ...........

Konsekvenser för marknadsaktörerna

149

4

 

 

 

 

 

8.2.3

Konsekvenser för kommuner och

Prop. 2013/14:25

 

 

landsting .......................................................

151

 

8.2.4

Kostnader för staten......................................

151

9 Författningskommentar................................................................

155

9.1

Förslaget till lag om infrastrukturavgifter......................

155

9.2

Förslaget till lag om elektroniska vägtullssystem..........

162

9.3

Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948)......

172

9.4Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig

handräckning i skatteärenden ........................................

172

9.5Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) om

indrivning av statliga fordringar m.m............................

173

9.6Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om

vägtrafikregister.............................................................

173

9.7Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400) .............................................

173

9.8Förslaget till lag om ändring i

 

kameraövervakningslagen (2013:460) ..........................

174

Bilaga 1 Konsoliderad version av Europaparlamentets och rådets

 

 

direktiv (EG) nr 62/1999....................................................

175

Bilaga 2 Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 ..........................

212

Bilaga 3 Sammanfattning av delbetänkandet Avgifter på väg och

 

 

elektroniska vägtullsystem (SOU 2012:60) .......................

231

Bilaga 4 Lagförslag i delbetänkandet...............................................

237

Bilaga 5 Förteckning över remissinstanserna...................................

262

Bilaga 6

Karta över TEN-T-vägnätet ...............................................

263

Bilaga 7

Lagrådsremissens lagförslag ..............................................

264

Bilaga 8

Lagrådets yttrande..............................................................

287

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 oktober

 

2013. ....................................................................................................

 

291

Rättsdatablad........................................................................................

292

5

Prop. 2013/14:25 1

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1.lag om infrastrukturavgifter på väg,

2.lag om elektroniska vägtullssystem,

3.lag om ändring i väglagen (1971:948),

4.lag om ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD- konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

5.lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga ford- ringar m.m.,

6.lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister,

7.lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400),

8.lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460).

6

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till lag om infrastrukturavgifter på väg

Härigenom föreskrivs1 följande

Tillämpningsområde

1 § Denna lag gäller

1.infrastrukturavgifter på allmänna vägar utom färjor, och

2.infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar.

Lagen gäller dock inte infrastrukturavgifter som avses i första stycket 1 om avgifterna omfattas av krav på differentiering utifrån EURO- utsläppsklass enligt 10 §.

2 § För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på andra motorvägar får infrastrukturavgifter tas ut för fordon som omfattas av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en väg genom ett bergspass.

Definitioner

3 § I denna lag betyder

avgiftssystem: ett tekniskt och administrativt system som används för uttag av infrastrukturavgifter på ett vägavsnitt,

EURO-utsläppsklass: en sådan utsläppsklass för ett fordon som avses i bilaga 0 till Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer2, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU3, och 31 § avgasreningslagen (2011:318),

infrastrukturavgift: en distansbaserad avgift som tas ut för att täcka kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling av ett väg- avsnitt med tillhörande avgiftssystem,

prioriterade projekt av europeiskt intresse: de vägavsnitt i Sverige som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)4,

1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42, Celex 31999L0062), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU (EUT L 269, 14.10.2011, s. 1, Celex 32011L0076).

2EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

3EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

4EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

Prop. 2013/14:25

7

Prop. 2013/14:25 TEN-T-vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustre- ras med hjälp av kartor eller beskrivs i bilaga II till beslutet,

tungt godsfordon: ett motorfordon eller en ledad motorfordonskombi- nation som har en totalvikt över 3 500 kilogram och som är avsedd för eller används för godstransport på väg,

vägavsnitt: en avgränsad del av infrastrukturen.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Avgiftssystemet

4 § Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på ett sätt som påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att normal trafik- säkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem får inte medföra omotiverade nackdelar för användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om avgiftssystemet kräver användning av fordonsutrustning som avses i lagen (0000:00) om elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastrukturavgiften se till att alla användare kan få tillgång till sådan utrustning. Fordonsutrust- ningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Beräkning av infrastrukturavgifter

Kostnadsunderlag

Allmänna vägar

5 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 1 ska bestämmas så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger kostnaderna för uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser samt för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande avgifts- system. Endast kostnader som har finansierats med lån som ska åter- betalas med infrastrukturavgifter och kostnader som ska finansieras direkt med intäkter från infrastrukturavgifter ska ingå i kostnadsunder- laget.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra- strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger 20 år.

Andra stycket gäller inte infrastrukturavgifter som tas ut för färd på bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det ursprungliga avgifts- systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

6 § De kostnader som avses i 5 § första stycket ska fördelas mellan olika kategorier av bilar utifrån deras beräknade andelar av kostnaderna. Kostnaderna för en kategori av bilar får på motsvarande sätt fördelas mellan olika typer av bilar inom kategorin.

Den andel av kostnaderna som kan hänföras till respektive kategori

eller typ av bilar ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på väg-

8

avsnittet. Om högre kostnader för att uppföra och underhålla infra- Prop. 2013/14:25 strukturen kan hänföras till en viss kategori av bilar, får den andel av

kostnaderna som ska bäras av den kategorin justeras i motsvarande mån. Detsamma gäller om högre kostnader kan hänföras till en viss typ av bil inom en kategori.

De beräknade andelar av kostnaderna som ska hänföras till olika kate- gorier och typer av bilar ska kontrolleras regelbundet och vid behov justeras.

Enskilda vägar

7 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 ska bestämmas så att de totala avgiftsintäkterna inte överstiger den andel av kostnaderna som kan hänföras till tunga godsfordon och som avser uppförande, underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser och tillhörande avgiftssystem. I kostnadsunderlaget får det även ingå rimlig avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter ska baseras på en tidsperiod som motsvarar infra- strukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger 20 år.

8 § Den andel av kostnaderna enligt 7 § första stycket som ska hänföras till tunga godsfordon ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på vägavsnittet. De tunga godsfordonens andel av kostnaderna får på mot- svarande sätt fördelas mellan olika typer av tunga godsfordon. Om kost- naderna för att uppföra och underhålla infrastrukturen blir högre på grund av den tunga trafiken, får den andel av kostnaderna som ska bäras av tunga godsfordon justeras i motsvarande mån. Detsamma gäller om högre kostnader kan hänföras till en viss typ av tunga godsfordon.

De tunga godsfordonens beräknade andel av kostnaderna ska kontrolle- ras regelbundet och vid behov justeras.

9 § Bestämmelserna i 7 § andra stycket och 8 § gäller inte infrastruk- turavgifter som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgiftssystemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Differentiering av infrastrukturavgifter

10 § Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar ska differentieras i enlighet med fordonens EURO-utsläppsklass. Ingen avgift får vara mer än dubbelt så hög som den avgift som tas ut för ett likvärdigt fordon som uppfyller det strängaste utsläppskravet.

Kravet på differentiering enligt första stycket gäller inte om

1.det allvarligt skulle skada avgiftssystemens enhetlighet,

2.det inte är tekniskt genomförbart, eller

3.om det skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort från det berörda vägavsnittet med negativa konsekvenser för trafiksäker- het och folkhälsa som följd.

9

Prop. 2013/14:25 11 § Om uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass inte finns till- gänglig när ett beslut om infrastrukturavgift ska fattas, får infrastruktur- avgift tas ut med högst det belopp som gäller för likvärdiga fordon med utsläppsklass EURO 0.

12 § Infrastrukturavgifter som avses i 1 § första stycket 2 får differen- tieras beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid, för att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda vägav- snittet, om

1.differentieringen är tydlig, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor,

2.ingen avgift är mer än 175 procent högre än den genomsnittliga avgiften för motsvarande fordon,

3.högre avgifter för att minska trängsel tas ut under högst fem timmar per dag, och

4.differentiering för att minska trängsel innebär högre avgiftsnivåer under perioder då många fordonspassager äger rum och lägre avgifts- nivåer under övriga tider.

En differentiering enligt första stycket får inte utformas så att de totala avgiftsintäkterna ökar. Om en intäktsökning trots detta skulle uppstå ska differentieringens struktur ändras inom två år efter utgången av det kalenderår när intäktsökningen uppstod.

13 § Infrastrukturavgifter som avser ett prioriterat projekt av europeiskt intresse får differentieras på annat sätt än som anges i 10 § och 12 § första stycket för att säkra projektets lönsamhet, om ett sådant vägavsnitt är direkt konkurrensutsatt i förhållande till andra sätt att färdas med ett fordon än på väg. En sådan differentiering

1.ska leda till en avgiftsstruktur som är linjär, proportionell, offentlig- gjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor, och

2.får inte leda till att kostnader förs över på användare som inte omfattas av differentieringen i form av höjda avgifter.

Om infrastrukturavgifter som avses i första stycket differentieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på det berörda vägavsnittet, ska differentieringen ske beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.

Bestämmelserna i 12 § andra stycket ska tillämpas vid differentiering enligt första och andra styckena.

Personuppgiftsansvar

 

14 § Den som tar ut infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 §

 

första stycket 2 är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen

 

(1998:204) för den behandling av personuppgifter som verksamheten

 

innebär.

 

I fråga om infrastrukturavgifter på vägar som avses i 1 § första

 

stycket 1 finns bestämmelser om personuppgiftsansvar i lagen

10

(2001:558) om vägtrafikregister.

 

Verkställighet

Prop. 2013/14:25

15 § Om en infrastrukturavgift på allmän väg inte betalas i rätt tid ska

 

avgiften lämnas för indrivning. Regeringen får meddela föreskrifter om

 

att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp.

 

Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av

 

statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsök-

 

ningsbalken ske.

 

Ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen

 

gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

 

Bemyndiganden

 

16 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i

 

fråga om vägar som avses i 1 § första stycket 1 meddela föreskrifter om

 

1. vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas,

 

2. vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt,

 

3. infrastrukturavgiftens storlek,

 

4. avgiftspliktens inträde, och

 

5. beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

 

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i fråga

 

om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar

 

meddela föreskrifter om rapportering.

 

 

 

 

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

 

11

Prop. 2013/14:25 2.2

Förslag till lag om elektroniska vägtullssystem

Härigenom föreskrivs följande.

Syfte och tillämpningsområde

1 § Syftet med denna lag är att skapa förutsättningar för att använda standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem i gemen- skapen1 och kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta2 (EETS-beslutet).

2 § Denna lag gäller endast elektroniska vägtullssystem där fordons- utrustning används.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare gäller endast för- medlare som är registrerade enligt denna lag eller i enlighet med EETS- beslutet i den stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) där förmedlaren är etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare gäller endast väganvändare som har träffat avtal med en sådan betalningsförmedlare som avses i andra stycket.

3 § Denna lag ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt elektro- niskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de föreskrivna kraven inte står i proportion till fördelarna.

Den som avser att inrätta ett sådant system som avses i första stycket ska anmäla detta till den myndighet som regeringen bestämmer.

Definitioner

4 § I denna lag avses med

1.anmält organ: ett organ som har anmälts enligt 7–9 §§ lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll eller motsvarande bestämmelser i en annan stat inom EES eller i Turkiet,

2.avgiftsupptagare: en myndighet eller en juridisk person som genom ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för fordonstrafik i ett vägtullsområde,

3.betalningsförmedlare: en juridisk person som förmedlar betalning av vägtull från en väganvändare till en avgiftsupptagare,

4.elektroniskt vägtullssystem: ett tekniskt och administrativt system för att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordonsutrustning,

5.fordonsutrustning: en komplett uppsättning maskinvaru- och programvarukomponenter som behövs för att kunna använda ett elektro-

1EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

2EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

12

niskt vägtullssystem och som är installerade i ett fordon för insamling, Prop. 2013/14:25 lagring, bearbetning, fjärrmottagning och överföring av data,

6.färdvägsdeklaration: en sådan uppgift till en avgiftsupptagare som bekräftar att ett fordon har framförts inom dennes vägtullsområde,

7.teknisk utrustning: all teknisk utrustning och alla tekniska kompo- nenter, inklusive mjukvara, i ett elektroniskt vägtullssystem som behövs för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem,

8.väganvändare: en fysisk eller juridisk person som har träffat avtal med en betalningsförmedlare om förmedling av vägtull till avgiftsupp- tagare,

9.vägtull: en avgift eller skatt som betalas för fordonstrafik i ett väg- tullsområde,

10.vägtullsområde: en väg, gata, led eller färja som är att anse som en väg, ett torg eller ett annat område, där ett elektroniskt vägtullssystem används.

I övrigt har de termer som används i denna lag samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Betalningsförmedlare

5 § En juridisk person som är etablerad i Sverige ska, efter ansökan hos den myndighet som regeringen bestämmer, registreras som betalnings- förmedlare om den juridiska personen

1.innehar föreskriven certifiering,

2.har föreskriven och godkänd teknisk utrustning,

3.har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller mot- svarande system,

4.har lämplig finansiell ställning,

5.har upprättat och kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och

6.har gott anseende.

6 § En betalningsförmedlare ska inom två år från registreringen träffa avtal om förmedling av vägtull med avgiftsupptagare för samtliga väg- tullsområden som omfattas av denna lag eller av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem i gemenskapen3.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle ändras ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

7 § En betalningsförmedlare ska

1.när ett avtal om förmedling av vägtull träffas med en väganvändare informera denne om den behandling av personuppgifter som avtalet med- för och om väganvändarens rättigheter enligt personuppgiftslagen (1998:204),

2.informera väganvändarna om sin täckning enligt 6 § och eventuella förändringar av den,

3 EUT L 166, 30.4.2004, s. 124 (Celex 32004L0052).

13

Prop. 2013/14:25 3. vid behov förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av vägtull har träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna tekniska krav och visa att utrustningen uppfyller kraven,

4.tillhandahålla lämpliga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av fordonsutrustning,

5.ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som är lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren,

6.se till att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan ställas in manuellt genom fordonsutrustningen,

7.föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är god- känd och som hänför sig till ett avtal mellan förmedlaren och en väg- användare,

8.offentliggöra sina villkor för att träffa avtal med en väganvändare,

och

9.samarbeta med avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

8 § I en faktura till en väganvändare ska betalningsförmedlaren specificera vägtullarna. Tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde samt typ av vägtull ska anges, om inte väganvändaren har godkänt att uppgifterna utelämnas. Vidare ska vägtullarna redovisas separat från betalningsförmedlarens egen avgift.

9 § Om förutsättningarna i 5 § 1, 4, 5 eller 6 inte längre är uppfyllda eller om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings- förmedlare återkallas.

Avgiftsupptagare

10 § En avgiftsupptagare ska se till att de elektroniska vägtullssystem som denne ansvarar för alltid uppfyller föreskrivna tekniska krav som gör det möjligt att använda standardiserad utrustning i fordonen.

Vid en brist i systemet, som beror på avgiftsupptagaren, ska denne se till att en väganvändare kan passera vägtullsområdet säkert med minsta möjliga fördröjning och utan att det bedöms som en underlåtenhet att betala vägtull.

11 § En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklaration ange de allmänna villkor som ska vara uppfyllda för att en betalningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

12 § En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller villkoren i 11 § och eventuella särskilda villkor rätt att verka i avgifts- upptagarens vägtullsområde.

Avgiftsupptagaren ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat avtal om förmedling av vägtull.

13 § En avgiftsupptagare ska acceptera registrering av fordons passager genom godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig till

14

en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om förmedling av Prop. 2013/14:25 vägtull.

14 § En avgiftsupptagare ska vid behov samarbeta med

1.en betalningsförmedlare för att utföra tester av avgiftsupptagarens elektroniska vägtullssystem, och

2.en betalningsförmedlare, tillverkare eller ett anmält organ för att bedöma om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i avgiftsupp- tagarens elektroniska vägtullssystem.

Väganvändare

15 § En väganvändare ska se till att

1.korrekta användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalnings- förmedlaren,

2.fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls- område, och

3.fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedlarens anvis- ningar.

Om en väganvändare inte fullgör sina skyldigheter enligt första stycket, får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Vägtull

Om vägtull

16 § En avgiftsupptagare får inte debitera en väganvändare enligt denna lag en högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra användare av vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig från avgiftsupptagarens, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla. Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassificering av fordonet är felaktig.

Betalningsskyldighet

17 § En betalningsförmedlare som har träffat avtal med en väg- användare om förmedling av vägtull är, i stället för väganvändaren, betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon som är försett med fordonsutrustning tillhandahållen av betalningsförmedlaren. Om en färd- vägsdeklaration inte har skickats, är dock betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för vägtullen.

Betalningsförmedlaren är inte betalningsskyldig enligt första stycket om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen sker efter det att en sådan förteckning som avses i 7 § 7 har skickats till den berörda avgiftsupptagaren.

18 § En väganvändares betalning av vägtull till sin betalnings- förmedlare sker med befriande verkan.

15

Prop. 2013/14:25

16

Färdvägsdeklarationer

19 § I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färdvägs- deklarationer för deras respektive väganvändare.

20 § Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd färdvägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om bristen och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske.

Särredovisning

21 § En myndighet eller en juridisk person som både är avgiftsupp- tagare och betalningsförmedlare ska hålla verksamheterna åtskilda och redovisa dessa separat.

Tekniska krav

22 § Ett elektroniskt vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i systemet ska uppfylla föreskrivna tekniska krav.

23 § Ett anmält organ ska bedöma om kraven i 22 § är uppfyllda.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska väg- tullssystem.

Förlikningsorgan

24 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska vara förliknings- organ. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betalningsförmedlare eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna

1.om en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att verka

iavgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller

2.vid tvist om en sådan ingången överenskommelse som avses i 1. Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att sådana villkor som

avses i 11 § och eventuella särskilda villkor inte är diskriminerande och att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Personuppgiftsansvar

25 § I fråga om behandling av personuppgifter finns bestämmelser i personuppgiftslagen (1998:204).

En avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp vägtullar, är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen för den behandling av personuppgifter som en underrättelse enligt 19 § inne- bär.

En betalningsförmedlare är personuppgiftsansvarig enligt personupp- Prop. 2013/14:25 giftslagen för den behandling av personuppgifter som verksamheten

innebär.

Vägtullsregistret

26 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska föra ett register över vägtullsområden och betalningsförmedlare (vägtullsregistret).

Den myndighet som avses i första stycket är personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen (1998:204).

27 § Vägtullsregistret ska ha till ändamål att inom ramen för det euro- peiska systemet för elektroniska vägtullar tillhandahålla uppgifter om vägtullsområden och betalningsförmedlare.

Registret ska innehålla uppgifter om betalningsförmedlare som har registrerats enligt 5 § och för varje vägtullsområde uppgifter om

1.avgiftsupptagare,

2.den teknik som används i vägtullssystemet,

3.det geografiska område som omfattas av vägtull,

4.typ av vägtull och vägtullsstruktur,

5.fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering av fordon,

6.krav på färdvägsdeklarationer,

7.områdesdeklarationen, och

8.de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om förmedling av vägtull med.

Tillsyn

28 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att avgiftsupptagare på enskild väg och betalningsförmedlare följer denna lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen samt över att den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem uppfyller föreskrivna krav.

I personuppgiftslagen (1998:204) finns bestämmelser om tillsyn över behandlingen av personuppgifter.

29 § Tillsynsmyndigheten har rätt att på begäran få de upplysningar och ta del av de handlingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten har också rätt att, i den utsträckning det behövs för tillsynen, på begäran få tillträde till anläggningar, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till användandet av ett elektroniskt väg- tullssystem. Denna rätt omfattar inte bostäder.

30 § Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att denna lag och de föreskrifter som meddelats i anslut- ning till lagen ska följas.

Om tillsynsmyndigheten meddelar förelägganden eller förbud enligt denna lag, får dessa förenas med vite.

17

Prop. 2013/14:25

31 § Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt

 

inte överensstämmer med de tekniska kraven enligt denna lag eller före-

 

skrifter som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndig-

 

heten förelägga tillverkaren, en avgiftsupptagare eller en betalnings-

 

förmedlare att

 

1. endast använda utrustningen på visst angivet sätt,

 

2. upphöra med användningen av utrustningen, eller

 

3. återkalla utrustningen.

 

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med de

 

tekniska kraven enligt denna lag eller föreskrifter som har meddelats i

 

anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten förelägga tillverkaren att se

 

till att utrustningen överensstämmer med kraven.

 

Ett föreläggande gäller så länge som produkten inte överensstämmer

 

med de tekniska kraven och får förenas med vite.

Överklagande

32 § Beslut enligt 5 och 9 §§, en myndighets beslut enligt 23 § andra stycket samt tillsynsmyndighetens beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt.

Bemyndiganden

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. kraven för registrering som betalningsförmedlare,

2. tekniska krav på ett elektroniskt vägtullssystem och den fordons- utrustning som ska användas i systemet,

3. parametrar för klassificering av fordon,

4. tillsyn, och

5. avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014, då lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem ska upphöra att gälla.

18

2.3

Förslag till lag om ändring i väglagen

Prop. 2013/14:25

 

(1971:948)

 

Härigenom föreskrivs att 29 § väglagen ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

29 §1

Regeringen kan bestämma att

Regeringen får meddela före-

avgift får tas ut för begagnande av

skrifter om avgift för färd på en

väg.

färja.

Närmare föreskrifter om sådana

Ytterligare bestämmelser om

avgifter meddelas av regeringen.

avgifter för att använda en väg

 

finns i lagen (0000:000) om infra-

 

strukturavgifter på väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

1 Senaste lydelse 1988:413.

19

Prop. 2013/14:25 2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:313)

 

om Europaråds- och OECD-konventionen om

 

ömsesidig handräckning i skatteärenden

Härigenom föreskrivs att bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i)Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löneskatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687) om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen (1999:1229).

ii)Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii)Lagen (1947:577) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i)Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund.

ii)Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii)A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B.Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C.Mervärdesskattelagen (1994:200).

D.Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m., lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punkt- skattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

20

E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen Prop. 2013/14:25 (1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

G. Lagen (1972:435) om överlastavgift.

Föreslagen lydelse

Bilaga 21

Förteckning över de svenska skatter och avgifter som konventionen tillämpas på

Konventionen tillämpas på de skatter och avgifter som utgår enligt följande lagar.

Artikel 2 punkt 1 a:

i)Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om särskild löne- skatt på vissa förvärvsinkomster, lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687) om särskild löneskatt på pensionskostnader, inkomstskattelagen (1999:1229).

ii)Lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel.

iii)Lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.

Artikel 2 punkt 1 b:

i ) Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund.

ii)Lagen (1994:1920) om allmän löneavgift, lagen (1994:1744) om allmän pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).

iii)A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gåvoskatt.

B.Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.

C.Mervärdesskattelagen (1994:200).

D.Lagen (1972:266) om skatt på annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt på spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen (1984:409) om skatt på gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt på bekämpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om särskild premieskatt för grupplivförsäkring, m.m., lagen (1991:1482) om lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt på vinstsparande m.m., lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkohol- skatt, lagen (1994:1776) om skatt på energi, lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineralolje- produkter, lagen (1999:673) om skatt på avfall, lagen (2000:466) om skatt på termisk effekt i kärnkraftsreaktorer.

1 Senaste lydelse 2003:761.

21

Prop. 2013/14:25 E. Lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, fordonsskattelagen (1988:327), lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. G. Lagen (1972:435) om överlastavgift samt lagen (0000:00) om infrastrukturavgifter på väg, i fråga om avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

22

2.5

Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891)

Prop. 2013/14:25

 

om indrivning av statliga fordringar m.m.

 

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av

 

statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

2 §1

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsöknings- balken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1.lagen (1972:435) om överlastavgift,

2.lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

3.vägtrafikskattelagen (2006:227),

4.lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5.lagen (1994:419) om brottsofferfond,

6.skatteförfarandelagen (2011:1244),

7.lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

8. 19 kap.

socialförsäkrings-

balken, eller

 

balken,

 

9. lagen (2004:629) om träng-

9. lagen (2004:629) om trängsel-

selskatt.

 

skatt, eller

 

 

 

10. lagen

(0000:00) om infra-

 

 

strukturavgifter på väg, i fråga om

 

 

avgifter på allmän väg.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

1 Senaste lydelse 2011:1355.

23

Prop. 2013/14:25 2.6

Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558)

 

om vägtrafikregister

 

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister ska

ha följande lydelse.

 

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6 §1

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1.motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2.a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon,

b)förarutbildning och förarprov,

c)det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3. a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning,

b)det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen (1998:490) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller gods- transporter,

4. innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning, 5. innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr

3821/85,

6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltig- het och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackredi- tering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574), och

8. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b)det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning

till den.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparke- ringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transport- styrelsen ska kunna fullgöra sina

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparke- ringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transport- styrelsen ska kunna fullgöra sina

1 Senaste lydelse 2010:488.

24

skyldigheter

enligt

lagen

skyldigheter enligt

 

Prop. 2013/14:25

(2004:629) om trängselskatt.

 

1. lagen

(2004:629)

om

träng-

 

 

 

selskatt, eller

 

 

 

 

 

2. lagen

(0000:00)

om

infra-

 

 

 

strukturavgifter på väg eller före-

 

 

 

skrifter som har meddelats med

stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

25

Prop. 2013/14:25 2.7

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

 

sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

dels att 29 kap. 14 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 29 kap. 5 a och 5 b §§, samt närmast efter 29 kap. 5 § och närmast före 29 kap. 5 a och 5 b §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

29 kap.

Infrastrukturavgift

Verksamhet som avser infrastrukturavgift

5 a §

Sekretess gäller i verksamhet som avser bestämmande av infra- strukturavgift på väg eller fast- ställande av underlag för bestäm- mande av sådan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden.

I beslut om infrastrukturavgift gäller dock sekretessen endast för uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år.

Mål hos domstol

5 b §

Sekretessen enligt 5 a § gäller för uppgift i mål hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma gäller uppgift som med anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4. Får en domstol i ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift och

saknar uppgiften betydelse i målet,

26

Den tystnadsplikt som följer av 1, 2 och 6 §§ inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets- förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att med- dela och offentliggöra uppgifter.

blir dock sekretessbestämmelsen Prop. 2013/14:25 tillämplig på uppgiften även hos

domstolen.

14 §

Den tystnadsplikt som följer av 1, 2, 5 a och 6 §§ inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihets- förordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att med- dela och offentliggöra uppgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

27

Prop. 2013/14:25 2.8

Förslag till lag om ändring i

 

kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 § kameraövervakningslagen (2013:460) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 § Tillstånd till kameraövervakning krävs inte

1.vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren,

2.vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a) i form av vägtrafiköver-

a) i form

av

vägtrafiköver-

vakning, eller

vakning,

 

 

 

b) vid en betalstation som avses

b) vid en betalstation som avses

i bilagan till lagen (2004:629) om

i bilagorna till lagen (2004:629)

trängselskatt och som sker för att

om trängselskatt och som sker för

samla in endast uppgifter som

att samla in endast uppgifter som

behövs för att beslut om träng-

behövs för att beslut om träng-

selskatt ska kunna fattas och för att

selskatt ska kunna fattas och för att

kontrollera att sådan skatt betalas,

kontrollera att sådan skatt betalas,

 

eller

 

 

 

 

c) vid en betalstation på allmän

 

väg som används vid uttag av

 

infrastrukturavgifter enligt

lagen

 

(0000:00) om infrastrukturavgifter

 

på väg och som sker för att samla

 

in endast uppgifter som behövs för

 

att beslut om infrastrukturavgift

 

ska kunna fattas och för att

 

kontrollera

att

sådan

avgift

 

betalas,

 

 

 

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som en polismyndighet bedriver vid automatisk hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om övervakningen endast omfattar skyddsobjektet eller ett område i dess omedelbara närhet,

6. vid övervakning som Försvarsmakten bedriver från fordon, fartyg eller luftfartyg som ett led i en militär insats eller militär övning eller som behövs för att prova utrustning för sådan övervakning, eller

7. vid övervakning i ett kasino som avses i kasinolagen (1999:355), om övervakningen har till syfte att förebygga, avslöja eller utreda brott eller

lösa tvister om spel mellan spelare och den som anordnar spelet.

28

Undantaget från tillståndsplikten i första stycket 5 gäller inte för sådana byggnader, andra anläggningar och områden som används för eller är avsedda för fredstida krishantering enligt 4 § 4 skyddslagen.

Vid övervakning enligt första stycket 7 får inte avlyssning eller upp- tagning av ljud ske utan tillstånd.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2014.

Prop. 2013/14:25

29

Prop. 2013/14:25 3

Ärendet och dess beredning

Regeringen beslutade den 9 juni 2011 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att bland annat ta fram författningsförslag avseende uttag av avgifter vid användandet av de nya broarna över Sundsvallsfjärden, Motalaviken och Skurusundet (dir. 2011:47). Utredaren skulle även undersöka villkoren för att ta ut avgift för användandet av väginfra- struktur för fordon som inte är registrerade i Sverige. Vidare ingick i utredarens uppdrag att analysera och lämna förslag till ny reglering i vissa frågor rörande trängselskatt.

Den 14 juni 2012 beslutade regeringen att utredaren, utöver vad som framgick av redan beslutade direktiv, skulle ta fram förslag till hur Europeiska kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta1, det s.k. EETS-beslutet, ska genomföras i svensk rätt (dir. 2012:65).

Utredningen, som antog namnet 2011 års vägtullsutredning, över- lämnade i september 2012 delbetänkandet Avgifter på väg och elektro- niska vägavgiftssystem (SOU 2012:60). Utredningens slutbetänkande överlämnades i februari 2013. Denna proposition behandlar utredningens delbetänkande.

Svenska översättningar av en konsoliderad version av Europaparla- mentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer2, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/76/EU3, det s.k. Eurovinjettdirektivet, och av EETS-beslutet finns i bilaga 1 respektive 2.

En sammanfattning av utredningens delbetänkande finns i bilaga 3. Delbetänkandets lagförslag finns i bilaga 4.

Utredningens delbetänkande har remissbehandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. En remissammanställning finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2012/283/TE).

En karta över TEN-T-vägnätet i Sverige finns i bilaga 6.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 12 september 2013 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 7. Lagrådets yttrande finns i bilaga 8.

Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 5.1, 5.5.2 och 5.7 samt i författnings- kommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har vidare en mindre ändring gjorts i 3 § i lagförslag 2.1. Dessutom har vissa språkliga och redaktionella ändringar gjorts i några av lagförslagen.

1EUT L 268, 13.10.2009, s. 11 (Celex 32009D0750).

2EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062).

3EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

30

4

Bakgrund

Prop. 2013/14:25

4.1Allmän bakgrund

Två nya broar uppförs för närvarande i Motala (riksväg 50) och Sundsvall (E4). De nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finan- sieras med lån vars kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från infrastrukturavgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

Av 29 § väglagen (1971:948) följer att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för begagnande av allmän väg. Närmare föreskrifter om sådana avgifter meddelas av regeringen. Regeringen har hittills endast meddelat föreskrifter om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen, se förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen.

Uttag av infrastrukturavgifter på de nya broarna aktualiserar dock även ett genomförande av Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar. Eftersom direktivet omfattar både allmänna och enskilda vägar krävs att ett regelverk för uttag av infrastrukturavgifter tas fram som inte endast omfattar allmänna vägar.

Som framgår av avsnitt 5.4.4 är regeringens avsikt att registrering av fordonspassager på de nya broarna ska ske genom fotografering av registreringsskyltar och på sikt genom avläsning av transpondersignaler.

Med hänsyn till att transpondrar ska kunna användas för registrering i ett vägtullssystem aktualiseras ett genomförande av kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

För att kunna koppla en registreringsskylt till rätt fordonsägare krävs uppgifter från vägtrafikregistret. Regeringens avsikt är att på sikt införa avgiftsplikt även för utländska fordon. Även frågan om utbyte av registeruppgifter med andra länder blir därmed aktuell.

4.2Eurovinjettdirektivet

Eurovinjettdirektivet är tillämpligt på fordonsskatter, tidsbaserade väg- avgifter och distansbaserade vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive eventuellt släp har en högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton. Personbilar och lätta lastbilar omfattas inte av direktivet. Syftet med Eurovinjettdirektivet är att avlägsna snedvridning av kon- kurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna och därför ska avgiftssystemen harmonieras för de tunga lastbilarna. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas.

Med vägavgift avses i direktivet, artikel 2 c), ett bestämt belopp som ska erläggas för att ge ett fordon rätt att under en given tid använda en viss infrastruktur. Av artikel 8 framgår att två eller flera medlemsstater kan samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. Sverige har ingått ett sådant avtal med Belgien, Danmark, Tyskland, Luxemburg och

31

Prop. 2013/14:25 Nederländerna (Eurovinjettsamarbetet)4. De tidsbaserade vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i Sverige genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Likaså har direktivets bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatten beaktats i den svenska lagstiftningen, se vägtrafikskattelagen (2006:227). Vägavgifter- na och fordonsskatten kommer inte att behandlas i denna proposition.

I artikel 9.1 anges att direktivet inte hindrar att skatter eller avgifter tas ut vid fordonsregistrering eller på fordon eller last med avvikande vikt eller dimensioner. Direktivet hindrar inte heller att parkeringsavgifter eller särskilda avgifter för stadstrafik tas ut.

Vidare framgår av artikel 9.1a att direktivet inte hindrar medlems- staterna från att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt utformade för att minska trängsel eller motverka miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar i tättbebyggda områden, inbegripet de vägar i det transeuropeiska nätet som går genom tättbebyggda områden, jfr lagen (2004:629) om trängselskatt.

Enligt artikel 9.2 bör inkomsterna från infrastrukturavgifterna komma transportsektorn till godo och användas för att få hela trafiksystemet att fungera optimalt.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 9a upprätta lämpliga kontroller och fastställa ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestäm- melser som antas som en följd av direktivet. De fastställda påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Bestämmelser om vägtullar

Med vägtull avses enligt artikel 2.b en specifik avgift för ett fordon, grundad på den tillryggalagda sträckan inom en viss infrastruktur och på fordonstyp, som omfattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader. Direktivet är inte genomfört i svensk rätt såvitt avser distansbaserade vägtullar.

En vägtull i form av en infrastrukturavgift är enligt artikel 2.ba en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Det innebär att en sådan avgift tas ut beroende på hur långt man kör på en viss angiven infra- struktur, exempelvis en ny väg eller bro. De avgifter som tas ut på Svinesundsförbindelsen och Öresundsförbindelsen och som ska tas ut på broarna i Sundsvall och Motala är således vägtullar i form av infrastruk- turavgifter i direktivets mening.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader är enligt artikel 2.bb en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det innebär att avgiften för externa kostnader är en avgift som tas ut beroende på hur långt man kör och som ska spegla externa kostnader för utsläpp och buller på befintlig infrastruktur. Det är alltså inte fråga om en avgift som är relaterad till finansieringen av exempelvis en ny väg. En vägtull i form av en avgift för externa kostnader kan omfatta hela eller

4 SÖ 1997:50, ändrad genom SÖ 2002:46, SÖ 2003:31 och SÖ 2003:51.

32

delar av medlemsstatens vägnät. En sådan avgift finns inte i den svenska Prop. 2013/14:25 rättsordningen.

Direktivet är enligt artikel 7.1 tillämpligt på det transeuropeiska väg- nätet5 och på en medlemsstats motorvägnät. Begreppet motorvägnät definieras inte i direktivet. Med motorväg avses enligt artikel 2.ad en väg som är särskilt utformad för motortrafik, som inte betjänar fastigheter som gränsar till den, som är försedd med skilda körbanor för trafik i två riktningar med planfria korsningar och som är särskilt skyltad som motorväg.

Av artikel 7.1 framgår vidare att medlemsstaterna får behålla eller införa vägtullar eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på vissa delar av detta nät och på alla andra delar av sina motorvägnät under vissa i direktivet angivna förutsättningar. Medlemsstaterna är oförhind- rade att ta ut vägtullar och vägavgifter på andra vägar förutsatt att detta inte diskriminerar internationell trafik och inte leder till en snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna.

Vägtullar och vägavgifter får enligt artikel 7.2 inte tas ut samtidigt för användandet av ett och samma vägavsnitt, bortsett från för användningen av broar, tunnlar och bergspass.

För fordon som är befriade från skyldigheten att installera färdskrivare finns det möjlighet att göra undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, se artikel 7.4.

Infrastrukturavgifterna ska enligt artikel 7b grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infra- strukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet och kan också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal. De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller del av detta, för vilket infrastruktur- avgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna får välja att ta ut avgifter för att täcka endast en viss procentandel av dessa kostnader. Beräkningen av kostnaderna ska göras utifrån en metod som beskrivs i bilaga III till direktivet. En närmare beskrivning av detta finns i avsnitt 5.4.6.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 7g.1 som huvudregel differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med ett fordons EURO-utsläppsklass. Om en förare, eller i förekommande fall ett transportföretag, vid en kontroll inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-utsläppsklass, får medlemsstaterna ta ut vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån, se artikel 7g.2.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för tunga lastbilar utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker- heten (artikel 7g.3).

5 Artikel 2 a) hänvisar till avsnitt 2 i bilaga 1 till Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, så som det illustreras med hjälp av kartor. Beslut 1692/96/EG har ersattas av Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

(EUT L 204, 5.8.2010, s. 1, Celex 32010D0661).

33

Prop. 2013/14:25 Medlemsstaterna får enligt artikel 7i under vissa förutsättningar medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften.

För Öresundsbron tillämpas ett undantag för särskilda projekt av stort europeiskt intresse enligt bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet6, enligt vilket vägtull- satserna får differentieras på annat sätt än så som angivits i direktivet för att säkra projektets lönsamhet.

Vägavgifter och vägtullar ska enligt artikel 7j tas ut och drivas in och deras betalning övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite störningar som möjligt för trafikflödet. Obligatoriska kontroller vid gemenskapens inre gränser ska undvikas. Arrangemangen för uttag av vägtullar eller vägavgifter får inte innebära omotiverade nackdelar, vare sig ekonomiskt eller på annat sätt, för tillfälliga användare av vägnätet. Särskilt när en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter genom ett system som kräver användning av en ombordenhet ska den genom rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang se till att lämpliga ombordenheter finns tillgängliga.

Om en medlemsstat tar ut vägtull för ett fordon ska totalbeloppet av vägtullen, infrastrukturavgiften och/eller avgiften för externa kostnader anges på ett kvitto, såvitt möjligt på elektronisk väg, se artikel 7j.3.

Två eller flera medlemsstater kan enligt artikel 8b samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullssystem.

4.3Elektroniska vägtullssystem

EFC-direktivet

EFC-direktivet syftar till att möjliggöra att en och samma transponder kan användas i alla vägtullssystem i Europa, vilket ska underlätta för väganvändarna. I EFC-direktivet fastställs de villkor som är nödvändiga för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem (EETS, European Electronic Toll Service) i gemenskapen. Direktivet ska enligt artikel 1 tillämpas på elektronisk inkassering av alla slags väg- avgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar, samt olika anläggningar som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas på

a)vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av vägtullar,

b)elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i fordon,

c)små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

Enligt artikel 2 ska i alla nya elektroniska vägtullssystem en eller flera av följande tekniska lösningar tillämpas för vägtullstransaktionerna:

a)Satellitbaserad positionsbestämning,

b)Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden, eller

c)5,8 GHz mikrovågor.

6 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

34

Enligt artikel 2.5 ska medlemsstater som har vägtullssystem vidta de Prop. 2013/14:25 åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtulls-

system. De ska sträva efter att säkerställa att minst 50 procent av trafik- flödet genom varje tullstation kan använda elektroniska vägtullssystem senast den 1 januari 2007. De körfält på vägen som används för inkasse- ring av vägtull på elektronisk väg får också användas för inkassering av vägtull på annat sätt med vederbörlig hänsyn till säkerheten.

Av artikel 3 framgår att ett europeiskt system för elektroniska vägtullar (EETS) ska inrättas för allt vägnät i gemenskapen där det på elektronisk väg tas ut vägtullar eller avgifter för användning. EETS ska ge möjlighet för väganvändare att enkelt betala vägtullar på hela det europeiska väg- nätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på en ombordenhet (transponder) med en valfri betalningsförmedlare som erbjuder tjänsten. Respektive vägtullsoperatör ska rikta betalkrav mot betalningsför- medlaren som i sin tur ska rikta betalkrav mot den väganvändare som abonnerar på ombordenheten. Systemet får varken påverka medlems- staternas principbeslut att ta ut vägtullar för särskilda typer av fordon eller nivån på och ändamålet med de avgifter som tas ut. Det ska endast avse metoden för att ta ut vägtullar eller avgifter. På detta sätt skapas en marknad för konsumenten att fritt välja betalningsförmedlare.

Kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar

Kommissionen har genom beslut7 närmare definierat det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS).

Beslutet omfattar regler om bland annat organisation, tekniska specifi- kationer, kontraktsregler och informationsutbyte mellan medlemsstater, avgiftsupptagare, tjänsteleverantörer och väganvändare. Genom beslutet fastställs vissa skyldigheter och rättigheter för betalningsförmedlare, avgiftsupptagare och väganvändare inom EETS.

En avgiftsupptagare är en offentlig eller privat organisation som tar ut vägtullar för fordonstrafik i ett EETS-område. Avgiftsupptagarna kan för nationella eller lokala ändamål ha eller inrätta egna särskilda nationella eller lokala tjänster, med manuella, automatiska eller elektroniska system. EETS är en tjänst för betalning av vägtullar som kompletterar de nationella eller lokala systemen för elektroniska vägtullar i medlems- staterna.

Artikel 2 innehåller ett antal definitioner.

En vägtull är en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med fordonstrafik i ett vägtullsområde. Med vägtullsområde avses ett område inom EU:s territorium, en del av det europeiska vägnätet eller t.ex. en tunnel, bro eller färja där vägtull tas ut. Definitionen av begreppet vägtull är således inte densamma som enligt Eurovinjettdirektivet utan omfattar fler typer av pålagor.

En EETS-betalningsförmedlare är en juridisk person som uppfyller kraven i artikel 3 och som är registrerad i det land där den är etablerad.

7 Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta (EUT L 268,

13.10.2009, s. 11, Celex 32009D0750).

35

Prop. 2013/14:25

Betalningsförmedlaren ska alltså ansöka om registrering i den medlems-

 

stat där den är etablerad. En ansökan om registrering som betalnings-

 

förmedlare ska beviljas om betalningsförmedlaren uppfyller vissa krav,

 

bland annat innehav av viss certifiering och viss teknisk utrustning,

 

lämplig finansiell ställning och gott anseende (artikel 3).

 

Tjänsten betalningsförmedling är tänkt att tillhandahållas på en

 

marknad bestående av konkurrerande betalningsförmedlare.

 

Av artikel 4 följer att en betalningsförmedlare inom 24 månader efter

 

att ha blivit registrerad ska ingå kontrakt med alla avgiftsupptagare som

 

har ett EETS-område inom EU. Denna täckning av EETS-områden ska

 

sedan upprätthållas. Vid behov ska betalningsförmedlaren tillhandahålla

 

den fordonsutrustning som väganvändaren behöver för att kunna betala

 

vägtullen elektroniskt (artikel 4.3).

 

Artikel 4 innehåller också detaljerade regler om betalningsför-

 

medlarens ansvar för att övervaka servicenivån, tillhandahålla tekniskt

 

stöd och liknande. Betalningsförmedlaren ska exempelvis föra en

 

förteckning över all fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Om

 

betalningsförmedlaren har sänt förteckningen till en avgiftsupptagare ska

 

förmedlaren inte längre vara betalningsskyldig för passager gjorda med

 

sådan fordonsutrustning (artikel 7.3). I fakturor som betalningsför-

 

medlare utfärdar till enskilda väganvändare ska betalningsförmedlarens

 

avgifter klart skiljas från vägtullarna. Om inte väganvändaren beslutar

 

om annat, ska åtminstone tidpunkten då och platsen där vägtullarna

 

uppstod och den användarrelaterade sammansättningen av särskilda

 

vägtullar specificeras. En betalningsförmedlare ska också samarbeta med

 

avgiftsupptagarna när de genomför indrivning.

 

Betalningsförmedlaren är betalningsskyldig i förhållande till avgifts-

 

upptagaren oavsett om en passage har registrerats på avsett sätt eller inte

 

(artikel 7.2 och 4.9).

 

Avgiftsupptagarnas rättigheter och skyldigheter framgår av artikel 5.

 

Varje avgiftsupptagare ska ta fram och upprätthålla en områdesdeklara-

 

tion i vilken de allmänna villkoren fastställs för att en betalningsför-

 

medlare ska få tillgång till avgiftsupptagarens vägtullsområden.

 

Avgiftsupptagarna ska på icke-diskriminerande grund godta alla betal-

 

ningsförmedlare som begär att få tillhandahålla tjänsten i det eller de

 

vägtullsområden som avgiftsupptagaren ansvarar för. En betalnings-

 

förmedlare ska godkännas om den uppfyller de allmänna villkoren i

 

områdesdeklarationen. Parterna kan också komma överens om eventuella

 

särskilda kontraktsvillkor.

 

Vägtull som betalas av väganvändarna inom det elektroniska betal-

 

systemet ska inte vara högre än motsvarande nationella eller lokala väg-

 

tull.

 

Avgiftsupptagarna ska godta all fordonsutrustning som är i drift från

 

betalningsförmedlare med vilka de har kontraktsförhållanden (om inte

 

utrustningen har angetts som icke godkänd). Avgiftsupptagarna ska på

 

sin webbplats ha en lätt åtkomlig offentlig förteckning över alla EETS-

 

betalningsförmedlare med vilka de har kontrakt. Avgiftsupptagarna ska

 

vidare samarbeta med olika aktörer för att utföra tester av systemet och

 

bedöma utrustnings lämplighet för användning i systemet.

 

Av artikel 6 följer att avgiftsupptagare ska redovisa sina ”tull-

36

kontextdata”, exempelvis vilket geografiskt område och vilka fordon som

omfattas samt avgiftsprinciper och parametrar för klassificering av fordon, till den medlemsstat som vägtullsområdet ligger i.

En avgiftsupptagare har rätt att kräva betalning från en betalningsför- medlare både med och utan stöd av en så kallad bestyrkt färdvägs- deklaration för ett användarkonto som handhas av den betalningsför- medlaren (artikel 7.2). En färdvägsdeklaration är en uppgift till en avgiftsupptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtulls- område (t.ex. en transpondersignal).

Artikel 8 innehåller bestämmelser om att organisationer som är både avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla isär redovisningen från de olika verksamheterna.

Artikel 9 behandlar väganvändarnas rättigheter och skyldigheter. En väganvändare definieras som en fysisk eller juridisk person som har ett avtal med en EETS-betalningsförmedlare för att få tillgång till det europeiska systemet för elektroniska vägtullar. Väganvändarna kan abonnera på EETS via alla betalningsförmedlare, oavsett nationalitet, bosättning eller i vilken stat fordonet är registrerat. En väganvändare ska bland annat vidta alla tänkbara åtgärder för att se till att fordonsutrust- ningen är i drift medan fordonet framförs inom ett vägtullsområde och använda fordonsutrustningen enligt betalningsförmedlarens anvisningar. När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare ska väganvändarens betalningsskyldighet gentemot den berörde avgifts- upptagaren anses som uppfylld. Väganvändaren betalar alltså med befriande verkan till betalningsförmedlaren.

Om en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan nå en överenskommelse om villkoren för tillträde till ett vägtullsområde kan ärendet hänvisas till ett förlikningsorgan i det land där vägtullsområdet är beläget. Hur detta organ ska organiseras och fungera regleras i artikel 10. Förlikningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger betalningsförmedlare inom EETS är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas kostnader och risker. Förlikningsorganet ska vara oberoende av avgiftsupptagarnas och betalningsförmedlarnas kommer- siella intressen. I artikel 11 finns närmare bestämmelser om hur medlingsförfarandet ska gå till.

Tekniska föreskrifter finns i artikel 12–14. De grundläggande krav som ställs på det europeiska systemet för elektroniska vägtullar framgår av bilaga III. I artikel 15 och 16 beskrivs tillvägagångssättet när en medlemsstat anser att de tekniska kraven inte uppfylls.

I artikel 17 återfinns regler om s.k. anmälda organ. Medlemsstaterna ska anmäla alla organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfaran- det för bedömning av de olika tekniska komponenternas överens- stämmelse med tekniska specifikationer och lämplighet för användning. I artikel 18 anges att en samordningsgrupp ska inrättas för de anmälda organen.

Av artikel 19 framgår att varje medlemsstat ska inrätta register dels över vägtullsområden inom deras territorium, dels över betalningsför- medlare som har beviljats registrering. I artikeln finns närmare bestämmelser om registrets innehåll samt om hur registret ska uppdateras och hanteras.

Prop. 2013/14:25

37

Prop. 2013/14:25 För att möjliggöra teknisk utveckling får medlemsstaterna enligt artikel 20 under vissa förutsättningar tillåta pilotsystem för ny teknik. Ett sådant system ska godkännas av Europeiska kommissionen.

Till beslutet finns flera bilagor: bilaga I innehåller bestämmelser om vad som ska finnas med i en områdesdeklaration, bilaga II beskriver parternas roller och gränssnitt i EETS, bilaga III innehåller de krav som systemet ska uppfylla, bilaga IV innehåller regler om en EG-försäkran om teknisk överensstämmelse med specifikationer och hur bedömning av lämplighet för användning ska gå till, bilaga V fastställer minimikriterier som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ och bilaga VI innehåller exempel på parametrar för klassificering av fordon.

Lagen om elektroniska vägavgiftssystem

EFC-direktivet har genomförts genom lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Syftet med lagen är att säkerställa tekniska standarder för elektroniska vägavgiftssystem, dvs. system som används för elektronisk betalning av avgifter som tas ut för färd med motordrivna fordon på väg eller på vissa färjor. Lagen gäller inte elektroniska väg- avgiftssystem som har tagits i drift före ikraftträdandet den 1 mars 2007.

Ett elektroniskt vägavgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska krav för att göra det möjligt att använda standardiserad utrustning i fordonen. Ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägavgiftssystem behöver inte uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för detta inte står i proportion till fördelarna. Transportsstyrelsen är tillsynsmyndighet och har i förordningen (2007:59) om elektroniska vägavgiftssystem bemyndigats att meddela föreskrifter om tekniska krav, se Vägverkets föreskrifter (VVFS 2007:202) om tekniska krav på elektroniska väg- avgiftssystem.

4.4Informationsutbyte med andra länder

Svenska myndigheter har som huvudregel inte direkt tillgång till trafik- register i andra länder. Det förekommer dock ett omfattande informa- tionsutbyte mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för nationella register över fordonsuppgifter, vilket i korthet redogörs för nedan. Vidare finns det privata företag, bland annat Euro Parking Collection plc (EPC), som skickar fakturor avseende bland annat trängselpålagor och vägtullar till utländska fordonsägare för uppdrags- givare i andra länders räkning.

EUCARIS

Informationsutbytet mellan de europeiska myndigheter som ansvarar för nationella register över fordonsuppgifter sker till viss del automatiserat genom den tekniska plattformen EUCARIS (European Car and Driving Licence Information System). EUCARIS är inget EU-rättsligt system utan bygger på ett avtal som ingicks av 15 EU-medlemsstater i juni 2000. Sverige har ännu inte skrivit under avtalet, men deltar i informations-

utbytet och utbyter genom detta vissa fordonsuppgifter.

38

EUCARIS är ett kommunikationsnätverk där uppgiftsutbytet sker via Prop. 2013/14:25 tre olika applikationer. Den första heter Eucaris och rör i första hand

tekniska data som exempelvis tillverkare och bilmodell, men systemet indikerar också om ett fordon är anmält stulet. Vissa stater, dock inte Sverige, utbyter även körkortsuppgifter. Den andra applikationen heter File-transfer och avser utbyte av bötesinformation. Den används för närvarande endast av Tyskland och Nederländerna. De stater som redan utbyter fordonsuppgifter med stöd av Prümrådsbeslutet (se nedan) gör det via en tredje applikation som kallas Prüm. Genom denna applikation utbyts uppgifter om fordons ägare och innehavare och uppgifter om fordonet.

Schengens informationssystem

När det gäller fordon som är registrerade i en stat som ingår i Schengensamarbetet kan polisen via Schengens informationssystem (SIS) få uppgift om ett fordon är stulet. I SIS-registret registreras dock inte uppgifter om ägare eller innehavare av fordonet. Inhämtande av sådana uppgifter kan ske enligt förordningen (2008:1396) om förenklat uppgiftsutbyte mellan brottsbekämpande myndigheter i Europeiska unionen och via Europol. Uppgifter om fordon som är registrerade i stater som inte ingår i Schengensamarbetet inhämtas via Interpol.

Prümrådsbeslutet

Enligt artikel 12 i Prümrådsbeslutet8 ska medlemsstaterna genom sina nationella kontaktställen kunna göra automatiska sökningar i varandras register över fordonsuppgifter, för Sveriges del vägtrafikregistret. Kontaktställena ska ha direkt tillgång till vissa uppgifter, om behand- lingen sker för att förebygga eller utreda brott, för undersökning av sådana överträdelser som i den ansökande staten lyder under domstols- och åklagarväsendets behörighet eller för att upprätthålla allmän säker- het. De uppgifter som ska utbytas är uppgifter om vem som är ägare och innehavare av fordon samt uppgifter om fordonet. Endast fordonets full- ständiga chassinummer eller fullständiga registreringsnummer får användas för sökning i andra medlemsstaters register.

Yrkestrafiklagstiftningen

Enligt artikel 16 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/20099 ska varje medlemsstat föra ett nationellt elektroniskt register över de vägtransportföretag som har beviljats tillstånd att bedriva yrkes- mässig trafik. Uppgifterna i registret ska i princip vara tillgängliga för andra myndigheter inom EU. Förordningen har i svensk rätt komplette-

8Rådets beslut 2008/615/RIF av den 23 juni 2008 om ett fördjupat gränsöverskridande samarbete, särskilt för bekämpning av terrorism och gränsöverskridande brottslighet (EUT L 210, 6.8.2008, s. 1, Celex 32008D0615).

9Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (EUT L 300, 14.11.2009, s. 51, Celex 32009R1071).

39

Prop. 2013/14:25 rats med bestämmelser i yrkestrafiklagen (2012:210) och yrkestrafik- förordningen (2012:237).

Euro Parking Collection plc

Euro Parking Collection plc, EPC, är ett privat bolag som sköter inkasse- ring av böter, vägtullar, trängselskatt m.m. på trafikens område för utländska fordon. Exempelvis rör det sig om trängselskatt, vägtullar, parkeringsböter, fortkörningsböter och andra trafikförseelser. På uppdrag av sina uppdragsgivare vidtar EPC rättsliga åtgärder såsom indrivning och liknande.

EPC har tillgång till ägaruppgifter i fordonsregister i mer än 20 europeiska länder och täcker på så sätt 85 procent av EU:s befolkning.

Förfarandet innebär att EPC skickar en faktura som motsvarar den lokala avgiften, dvs. utan extra påslag. EPC har konton i olika länder till vilka enskilda kan betala sina pålagor. Om den enskilde inte betalar avgiften vidtar EPC de åtgärder som avtalas med uppdragsgivaren. I vissa länder har EPC lokalkontor.

 

5

Infrastrukturavgifter

 

5.1

Genomförande av Eurovinjettdirektivets

 

 

bestämmelser om vägtullar

 

 

 

Regeringens förslag: Genom en ny lag, lagen om infrastruktur-

 

avgifter på väg, ska Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infra-

 

strukturavgifter i övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom

 

bemyndiganden i lagen ska, i fråga om allmänna vägar, mer detalje-

 

rade föreskrifter kunna meddelas i förordning och på myndighetsnivå.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Trafikverket har inget att invända mot att endast

 

bestämmelser om vägtullar i form av infrastrukturavgifter införs i svensk

 

rätt. Trafikanalys anser att det bör övervägas att införa både en avgift och

 

en miljöskatt, motsvarande Eurovinjettdirektivets avgift för externa kost-

 

nader, för de nya broarna. VTI menar att förslagen inte tar utgångspunkt i

 

de trafikpolitiska målen och att möjligheter att utveckla principer för en

 

effektiv och rättvis prissättning därmed inte tas tillvara samt att avgifts-

 

principerna i järnvägslagen (2004:519) borde följas. Några remiss-

 

instanser anser att vägavgifter av det slag som föreslås inte bör införas

 

alls och att andra alternativ borde analyseras.

 

Skälen för regeringens förslag: Genomförandet av Eurovinjett-

 

direktivets bestämmelser om vägtullar föranleds av att avgifter ska tas ut

 

för färd på de nya broarna över Motalaviken och Sundsvallsfjärden. De

 

nya broarna ska enligt riksdagsbeslut delvis finansieras med lån vars

 

kapitalkostnader ska återbetalas med inkomster från sådana avgifter

 

(prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop.

40

2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Denna proposition

behandlar således inte frågan om avgifter för färd på de nya broarna ska Prop. 2013/14:25 införas, utan hur det ska ske. Inte heller behandlas frågor om införande

av någon annan typ av pålaga för brukande av väg eller borttagande av någon redan existerande pålaga.

Vägtullar definieras i artikel 2 b) i Eurovinjettdirektivet som en avgift för tunga godsfordon som grundas på den tillryggalagda sträckan på en specificerad del av infrastrukturen och som omfattar en infrastruktur- avgift och/eller en avgift för externa kostnader.

Av artikel 7.1 i direktivet framgår att medlemsstaterna får införa eller behålla vägtullar på de villkor som framgår av direktivet. I artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) nr 76/2011 av den 27 september 2011 om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer10 sägs att skyldigheten att genomföra direktivet inte ska gälla medlemsstater så länge som varken vägtullar eller vägavgifter införts inom deras terri- torium. I direktivet ställs alltså inte något krav på medlemsstaterna att införa vägtullar, men om vägtullar införs på TEN-T-vägnätet eller ett lands motorvägnät ska direktivets bestämmelser tillämpas. Frågan är vilka av direktivets bestämmelser om vägtullar som behöver genomföras i svensk rätt till följd av de avgiftssystem som planeras.

Med infrastrukturavgift avses enligt artikel 2 ba) i direktivet en avgift som tas ut för att täcka kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur.

I Sverige tas vägtullar i form av infrastrukturavgifter ut på förbindel- serna över Svinesund och Öresund enligt avtal med Norges respektive Danmarks regeringar. Infrastrukturavgifterna på den nya bron på E6 över Svinesund tas ut med stöd av 29 § väglagen (1971:948). Enligt bestäm- melsen kan regeringen bestämma att avgift får tas ut för begagnande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana avgifter. På den gamla Svinesundsbron tas avgift endast ut på den norska sidan. Avgifterna för färd över Öresundsförbindelsen är inte en sådan avgift som avses i 29 § väglagen, eftersom förbindelsen är en enskild väg. Denna typ av avgiftsuttag är inte särskilt reglerad i författning. Vissa av Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar i form av infrastruktur- avgifter gäller även för dessa äldre broar.

Av de nya broarna omfattas åtminstone bron i Sundsvall av direktivets tillämpningsområde genom sin placering på TEN-T-vägnätet. Infra- strukturavgifter på de nya broarna är tänkta att tas ut av vissa fordon för att täcka kostnader för uppförande och utveckling av broarna samt för underhåll, drift och utveckling av avgiftssystem på desamma. Det är således fråga om vägtullar i form av infrastrukturavgifter i direktivets mening. Vid införandet av de nya broavgifterna måste således direktivets bestämmelser om sådana vägtullar genomföras i svensk rätt.

En vägtull i form av en avgift för externa kostnader får enligt artikel 2 bb) i direktivet tas ut för att täcka kostnader till följd av trafikrelaterade lokala luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller. Det är alltså inte fråga om en avgift som baseras på kostnaderna för infrastrukturen. Väg- tullar i form av en avgift för externa kostnader tas inte ut i Sverige i dag.

10 EUT L 269, 14.10.2011, s. 1 (Celex 32011L0076).

41

Prop. 2013/14:25

Frågan är då om Sverige trots detta måste genomföra direktivets

 

bestämmelser om avgifter för externa kostnader. En vägtull definieras

 

som en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader.

 

Avgifterna går således att särskilja. Med hänsyn härtill anser regeringen

 

att direktivet inte medför en skyldighet att genomföra svenska bestäm-

 

melser om pålagor som inte tas ut i Sverige, dvs. i det här fallet avgifter

 

för externa kostnader.

 

Nästa fråga är hur direktivets bestämmelser om vägtullar i form av

 

infrastrukturavgifter ska genomföras i svensk rätt. Av 29 § väglagen

 

(1971:948) framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för

 

begagnande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

 

avgifter. Enligt den nuvarande lagstiftningen tas alltså pålagor för att

 

använda en allmän väg som huvudregel ut i form av avgifter. Annorlunda

 

förhåller det sig dock om avgiften har ett styrande syfte, som t.ex.

 

trängselskatten. I de fallen tas pålagan i stället ut i form av en skatt. Som

 

Lagrådet påpekat bör skälen utvecklas för att i den nu aktuella lagstift-

 

ningen utforma pålagorna som avgifter och inte som skatt. De pålagor

 

som ska tas ut för färd på de nya broarna har ett finansierande syfte.

 

Regeringen anser därför att utgångspunkten är att den nuvarande

 

ordningen för sådana fall, med finansiering genom avgifter, ska

 

tillämpas. En sådan ordning har även förutsatts i det ovan nämnda

 

riksdagsbeslutet, i vilket det anges att kapitalkostnaderna för de lån som

 

tas upp för att finansiera de nya broarna ska återbetalas med inkomster

 

från vägavgifter. Enligt Eurovinjettdirektivet förutsätts vidare att

 

nivåerna på de pålagor som tas ut justeras kontinuerligt, vilket är lättare

 

att hantera om pålagorna utformas som avgifter i stället för som skatt.

 

Sammantaget anser regeringen att regelverket för uttag av infrastruktur-

 

avgifter på väg bör utformas som ett avgiftsregelverk.

 

Om de vägar som för Sveriges del faller inom Eurovinjettdirektivets

 

tillämpningsområde, dvs. TEN-T-vägnätet och andra motorvägnät, skulle

 

utgöras av enbart allmänna vägar, skulle bestämmelser för att genomföra

 

direktivet kunna införas i befintlig lagstiftning, dvs. väglagen. Direktivet

 

omfattar dock även enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett

 

motorvägnät. För Sveriges del gäller detta för närvarande endast

 

Öresundsbron, men om det i framtiden skulle tillkomma andra enskilda

 

vägar som omfattas av TEN-T-vägnätet eller som utmärks som motorväg

 

måste Eurovinjettdirektivets bestämmelser beaktas även för dessa vägar.

 

Mot bakgrund av detta finner regeringen att det är mest lämpligt att

 

genomföra direktivets bestämmelser om infrastrukturavgifter genom en

 

ny lag.

 

En genomgång av Eurovinjettdirektivets bestämmelser visar att det

 

som behöver införas i svensk rätt huvudsakligen är de relativt detaljerade

 

bestämmelserna i bilaga III till direktivet om beräkning av vägtull i form

 

av infrastrukturavgifter, bestämmelserna om differentiering på grund av

 

EURO-utsläppsklass och trängsel m.m., bestämmelserna om vilka

 

rabatter som får medges samt bestämmelser om kontroll och påföljder.

 

För de allmänna vägarna krävs härutöver bestämmelser om vilka vägar

 

som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt

 

och ett regelverk för hur betalning ska ske. Eftersom det till stor del rör

 

sig om relativt detaljerade bestämmelser anser regeringen att utgångs-

42

punkten bör vara att bestämmelserna ges lagform endast i den mån det

krävs med hänsyn till bestämmelserna i 8 kap. regeringsformen. Mer Prop. 2013/14:25 detaljerade föreskrifter bör införas i förordning eller meddelas på

myndighetsnivå. För att kunna genomföra den föreslagna författnings- strukturen krävs att den pålaga som tas ut är att anse som en avgift och inte en skatt. I fråga om gränsdragningen mellan skatt och avgift hänvisas till avsnitt 5.2 och 5.5.

Bestämmelser om påföljder behandlas inte i denna proposition, utan kommer att behandlas i samband med behandlingen av 2011 års vägtullsutrednings slutbetänkande (SOU 2013:3).

5.2Lagens tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagen ska gälla infrastrukturavgifter, som inte ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, på alla allmänna vägar utom färjor. I fråga om enskilda vägar ska lagen endast gälla infra- strukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller är motorvägar.

För färd på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på andra motorvägar ska infrastrukturavgifter få tas ut för fordon som omfattas av lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, dock endast för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro eller en tunnel eller en väg genom ett bergspass.

I fråga om avgifter ska väglagen endast reglera avgifter för färd på färja.

Regeringens bedömning: Vilka allmänna vägar som ska avgifts- beläggas och vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt på sådana vägar bör regleras i förordning.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Till skillnad från utredningens förslag innebär regeringens förslag att lagen inte gäller infrastrukturavgifter på allmänna vägar som ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, att tillämpningsområdet för enskilda vägar är begränsat till avgifter för tunga godsfordon och att begränsningen i fråga om avgiftsuttag i vissa fall till broar, tunnlar och bergspass framgår av lagen.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket, Transportstyrelsen, Sveriges Byggindustrier och VTI är positiva till att lagen ges en generell innebörd. Trafikanalys anser att lagens tillämp- ningsområde bör motsvara Eurovinjettdirektivets. Helsingborgs stad tycker att det är positivt att pålagan utformas som en avgift och påpekar att det är viktigt att regelverket möjliggör för framtida enskilda väg- hållare att ta ut avgifter oavsett typ av väg.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Geografiskt tillämpningsområde

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om vägtullar ska tillämpas på TEN- T-vägnätet och ett lands motorvägnät för motorfordon som transporterar

eller är avsedda att transportera gods på väg och vars högsta tillåtna

43

Prop. 2013/14:25

bruttovikt, inklusive eventuellt släp, överstiger 3,5 ton (artikel 7.1 och

 

2 d)). Vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller som, som det får förstås,

 

är motorvägar omfattas alltså av tillämpningsområdet oavsett om det rör

 

sig om allmänna eller enskilda vägar. När det gäller de nya broarna inne-

 

bär det att åtminstone bron i Sundsvall omfattas av direktivets

 

bestämmelser, eftersom den ingår i TEN-T-vägnätet. Bron i Motala ingår

 

inte i TEN-T-vägnätet och planeras inte av Trafikverket att utformas som

 

motorväg. Den bron omfattas därmed inte av direktivets tillämpnings-

 

område. Därutöver omfattas Öresundsbron och Svinesundsbron, som

 

tillhör TEN-T-vägnätet, av bestämmelserna, dock bara i vissa delar.

 

Frågan är då om lagens tillämpningsområde ska följa direktivets eller om

 

det ska vara vidare än så, särskilt med hänsyn till att infrastrukturavgifter

 

även avses tas ut för färd på bron i Motala.

 

Av artikel 7.1 följer att medlemsstaterna inte är förhindrade att ta ut

 

vägtullar på andra vägar än de som omfattas av direktivet, förutsatt att

 

införandet av avgifter på sådana andra vägar inte diskriminerar inter-

 

nationell trafik och inte resulterar i en snedvridning av konkurrensen

 

mellan operatörerna. Något hinder mot att införa broavgifter utan att

 

beakta direktivets bestämmelser på Motalabron finns därför inte i detta

 

avseende, så länge som dessa grundläggande förutsättningar följs. Den

 

princip om icke-diskriminering som följer av fördraget om Europeiska

 

unionens funktionssätt kan dock göra att en avgiftsstruktur som innebär

 

att lokalbefolkningen gynnas, kan komma att ifrågasättas även utanför

 

direktivets tillämpningsområde. Även om direktivets bestämmelser inte

 

skulle tillämpas på vägar utanför TEN-T-vägnätet eller på andra vägar än

 

motorvägar skulle alltså utformningen av avgiftsstrukturen på dessa

 

vägar ändå inte kunna göras utan hänsyn till EU-rätten.

 

Lagens tillämpningsområde skulle alltså kunna begränsas till att

 

motsvara Eurovinjettdirektivets. Avgifter på allmänna vägar utanför

 

tillämpningsområdet skulle då fortsatt kunna tas ut med stöd av

 

bemyndigandet i 29 § väglagen (1971:948). Regeringen anser dock att

 

det är lämpligt med en samlad reglering för infrastrukturavgifter på

 

allmän väg. En enhetlig reglering gör avgiftssystemet mer överskådligt

 

och förutsebart för användarna. Eftersom det i Sverige inte förekommer

 

avgiftsbelagda färjor som ingår i TEN-T-vägnätet eller ett motorvägnät,

 

anser regeringen att det saknas skäl att låta färjor omfattas av de nya

 

reglerna. Den nya lagens tillämpningsområde bör således omfatta infra-

 

strukturavgifter på allmänna vägar utom färjor. Vilka vägar som faktiskt

 

ska avgiftsbeläggas avser regeringen att reglera i förordning, se

 

avsnitt 5.6.1.

 

Bemyndigandet i väglagen bör i enlighet med vad som sagts ovan föras

 

över till den nya lagen endast såvitt avser avgift på väg som inte är färja.

 

Kvar i 29 § väglagen finns då ett bemyndigande för regeringen att

 

meddela föreskrifter om avgift för färd på färja.

 

Enskilda vägar kan vara av olika karaktär och ha olika väghållare.

 

Regeringen anser att det inte finns skäl att reglera dessa väghållares verk-

 

samhet i större utsträckning än vad som krävs enligt EU-rätten. Lagen

 

bör därför endast tillämpas på enskilda vägar som ingår i TEN-T-väg-

 

nätet eller är motorvägar. Utanför lagens tillämpningsområde är möjlig-

 

heterna för den enskilde väghållaren att ta ut infrastrukturavgifter

44

oförändrade.

Differentiering utifrån EURO-utsläppsklass

Infrastrukturavgifter ska enligt huvudregeln i artikel 7g i Eurovinjett- direktivet differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass, se vidare avsnitt 5.5.4. Den del av en pålaga som har sin grund i en sådan differen- tiering kommer inte att motsvaras av någon direkt motprestation för den som betalar pålagan. Enligt utredningens bedömning skulle pålagan, inklusive den differentierade delen, trots detta kunna betraktas som en avgift. Regeringen är dock inte övertygad om denna bedömning. För att säkerställa att en pålaga för att färdas på ett vägavsnitt på allmän väg är att anse som en avgift bör den därför inte differentieras efter EURO- utsläppsklass.

Det finns enligt regeringens mening flera fördelar med att behandla en ersättning för att färdas på ett vägavsnitt som en avgift. För de allmänna vägarnas del innebär en sådan ordning att detaljerade föreskrifter kan meddelas i förordning eller i myndighetsföreskrifter. Vidare ger en avgiftskonstruktion andra möjligheter till finansiering av infrastruktur än om pålagan anses vara en skatt. För att undvika att pålagan betraktas som skatt anser regeringen att den nya lagens tillämpningsområde i fråga om allmänna vägar ska begränsas till infrastrukturavgifter som inte ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass. Lagen kan därmed tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg som inte är en del av TEN-T- vägnätet eller motorväg. På allmänna vägar som är en del av TEN-T- vägnätet eller motorväg kan lagen tillämpas om någon av direktivets möjligheter till undantag från kravet på differentiering kan åberopas. Lagen kan även tillämpas på en avgiftsstruktur som inte omfattar tunga lastbilar.

Fordon som ska omfattas av lagen

Eurovinjettdirektivet omfattar endast motorfordon eller ledade motor- fordonskombinationer med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram och som är avsedda eller används för godstransport på väg. Personbilar, bussar och lätta lastbilar faller därmed utanför direktivets tillämpnings- område. Före den senaste ändringen av direktivet angavs i artikel 7.1 att direktivet inte skulle påverka medlemsstaternas rätt att ta ut vägtullar för andra slags motorfordon än de som omfattades av direktivets definition av fordon. Sådana vägtullar fick dock endast tas ut om de inte diskriminerade internationell trafik och ledde till en snedvridning av konkurrensen. Numera återfinns en liknande skrivning i skäl 9 till direktiv 2011/76/EG om ändring av Eurovinjettdirektivet. Medlems- staterna får därmed anses vara fria att ta ut vägtullar för andra fordon än tunga godsfordon.

Regeringens avsikt är att i förordning reglera vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt på allmän väg. I fråga om allmänna vägar bör således lagens tillämpningsområde inte begränsas till vissa kategorier av fordon. Av avsnitt 5.6.2 framgår att tanken är att personbilar och lastbilar samt bussar med en totalvikt på högst 14 ton som huvudregel ska omfattas av avgiftsplikt.

När det gäller enskilda vägar anser regeringen, som tidigare angetts, att det saknas skäl att reglera dessa väghållares verksamhet i större utsträck- ning än vad som krävs enligt EU-rätten. För dessa vägar bör således

Prop. 2013/14:25

45

Prop. 2013/14:25 lagens tillämpningsområde begränsas till de tunga godsfordon som omfattas av Eurovinjettdirektivets bestämmelser.

Av artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna inte samtidigt får ta ut både tids- och distansbaserade avgifter för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Ett undantag görs dock för användandet av broar, tunnlar och bergspass. I Sverige tas tidsbaserade vägavgifter ut för vissa tunga fordon för användandet av det svenska vägnätet enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Inom direktivets geografiska tillämp- ningsområde får därför infrastrukturavgifter tas ut av fordon som omfattas av den lagen endast för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Regeringen anser att denna begränsning bör framgå av lagen. Det är tveksamt om bergspass i den mening som avses i direktivet kan anses finnas i Sverige, men för att säkerställa ett fullständigt genomförande av direktivet anser regeringen att bestämmelsen även bör omfatta vägar genom bergspass.

5.3Definitioner

Regeringens förslag: Definitioner av avgiftssystem, EURO- utsläppsklass, infrastrukturavgift, prioriterade projekt av europeiskt intresse, TEN-T-vägnätet, tungt godsfordon och vägavsnitt ska tas in i den nya lagen om infrastrukturavgifter. I fråga om definitioner av övriga termer som används i lagen hänvisas till lagen och förord- ningen om vägtrafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Avgiftssystem benämndes dock i utredningens förslag vägtullssystem och tungt godsfordon definierades inte.

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har framfört någon synpunkt på förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Vissa av de termer och uttryck som används i den nya lagen om infrastrukturavgifter bör lämpligen definie- ras i lagen.

I artikel 2 ba) i Eurovinjettdirektivet definieras termen infrastruktur- avgift som en avgift som tas ut för att täcka en medlemsstats kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Rege- ringen anser att definitionen ska tas in i lagen om infrastrukturavgifter. Av bilaga III till direktivet framgår att till kostnader för infrastrukturen räknas inte enbart kostnader för ett vägavsnitt, utan även kostnader för ett tillhörande avgiftssystem. Av definitionen bör därför framgå att en infra- strukturavgift är en avgift som tas ut för att täcka kostnader för ett visst vägavsnitt och som även kan inkludera kostnader för ett tillhörande avgiftssystem. Med kostnader avses såväl investeringskostnader som kostnader för drift och underhåll. De förutsättningar under vilka olika kostnader kan ingå i kostnadsunderlaget i det enskilda fallet framgår av avsnitt 5.5.2. Då infrastrukturavgifter enligt den nya lagen ska kunna tas ut på vissa vägavsnitt, behöver även termen vägavsnitt definieras. Med

vägavsnitt ska avses en avgränsad del av infrastrukturen.

46

Eftersom en infrastrukturavgift får tas ut för att täcka kostnader för ett Prop. 2013/14:25 avgiftssystem bör lagen även innehålla en definition av sist nämnda

begrepp. I lagen ska därför anges att med ett avgiftssystem avses ett sådant tekniskt och administrativt system som används för uttag av infra- strukturavgifter på ett givet vägavsnitt. Ett avgiftssystem kan t.ex. omfatta vägsidesutrustning i form av kameror och utrustning för avläs- ning av transpondrar, IT-system för hantering av passagedata, avgifts- beslut och fakturering samt kundtjänst.

Avgifter för tunga godsfordon ska enligt Eurovinjettdirektivet differentieras efter fordonens EURO-utsläppsklass. Fordonen delas in i EURO-utsläppsklasser baserat på de emissionskrav som fordonens motorer uppfyller; ju renare fordon, desto högre utsläppsklass. De emissionskrav som gäller för varje utsläppsklass framgår av bilaga 0 till Eurovinjettdirektivet och 31 § avgasreningslagen (2011:318). Med tungt godsfordon avses enligt direktivet ett motorfordon eller en ledad motor- fordonskombination med en totalvikt över 3 500 kilogram som är avsedd eller används för godstransport på väg.

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för priorite- rade projekt av europeiskt intresse. Härmed avses de vägavsnitt i Sverige som anges i bilaga III till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (omarbetning)11. I uppräkningen ingår Öresundsbron.

Den nya lagen innehåller en hänvisning till TEN-T-vägnätet, varför en definition av detta bör tas in i lagen. Med TEN-T-vägnätet avses det vägnät som definieras i bilaga I, avsnitt 2 till Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU och som illustreras med hjälp av kartor eller beskrivs i bilaga II till beslutet. En översiktlig beskrivning av de vägar i Sverige som ingår i TEN-T-vägnätet är följande: E4, E6, E10, E14, E18, E20 delen Örebro-Stockholm och delen Göteborg-riksgränsen på Öresundsbron, E22, E65, E45 delen Göteborg-Gällivare/Malmberget samt väg 40, se bilaga 6.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini- tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

11 EUT L 204, 5.8.2010, s. 1 (Celex 32010D0661).

47

Prop. 2013/14:25 5.4

Avgiftssystemet

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska tas ut och drivas in på ett sätt som påverkar trafikflödet så lite som möjligt och som gör att normal trafiksäkerhetsstandard upprätthålls.

Ett avgiftssystem ska inte medföra omotiverade nackdelar för användare som inte regelbundet använder vägnätet. Om systemet kräver användning av fordonsutrustning som avses i den föreslagna lagen om elektroniska vägtullssystem, ska den som tar ut infrastruk- turavgiften se till att alla användare får tillgång till sådan utrustning. Fordonsutrustningen ska uppfylla de tekniska kraven i nämnda lag och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat något uttryckligt förslag i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Infrastrukturavgifter ska enligt artikel 7j i Eurovinjettdirektivet tas ut och drivas in på ett sätt som orsakar så lite störningar som möjligt i trafikflödet. Anordningar för betalning av infrastrukturavgifter ska utformas så att normal trafiksäker- hetsstandard bibehålls. Vidare får systemen för att ta ut infrastruktur- avgifter inte medföra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare av vägnätet, vare sig av ekonomisk eller annan art. Om ett avgiftssystem kräver användning av en ombordenhet, ska den som tar ut avgiften se till att användare får tillgång till sådana enheter som uppfyller kraven i EFC- direktivet (se avsnitt 4.3) med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang. Eftersom dessa bestämmelser påverkar utformningen av system för uttag av infrastrukturavgifter på både allmänna och enskilda vägar anser regeringen att bestämmelserna bör tas in i lag.

I fråga om de allmänna vägarna framgår det av avsnitt 5.10.4 att regi- strering av fordonspassager på bron över Motalaviken och bron över Sundsvallsfjärden är tänkt att ske genom fotografering av registrerings- skyltar (ANPR) och avläsning av transpondersignaler (DSRC). Så kallade friflödessystem införs således på dessa broar, vilket gör att störningar i trafikflödet och påverkan på trafiksäkerheten undviks. Något krav på att använda transponder införs inte. Systemen kommer inte heller att medföra några omotiverade nackdelar för tillfälliga användare av broarna.

Systemet för uttag av infrastrukturavgifter på Öresundbron innefattar både möjlighet till manuell betalning och till betalning med transponder i ett friflödessystem. Även detta avgiftssystem är således utformat för att åstadkomma så liten påverkan på trafikflödet och trafiksäkerheten som möjligt. Den transponder som används på Öresundsbron, BroBizz, är tillgänglig för alla användare.

48

5.5Beräkning av infrastrukturavgifter och differentiering av sådan avgift

5.5.1Utgångspunkter

Allmänt

Vid utformningen av regelverket för bestämmande av infrastruktur- avgifternas storlek måste hänsyn tas till flera aspekter. På TEN-T- vägnätet och andra motorvägar måste Eurovinjettdirektivets förhållande- vis detaljerade bestämmelser om beräkning av avgifter för tunga gods- fordon följas.

När det gäller allmänna vägar måste därtill den statsrättsliga gräns- dragningen mellan skatt och avgift beaktas så att avgiftsstrukturen inte leder till att pålagan i regeringsformens mening betraktas som en skatt. Detta är en förutsättning för att den författningsstruktur som beskrivits i avsnitt 5.1 ska kunna godtas, eftersom föreskrifter om skatt enligt 8 kap. 3 § regeringsformen endast får meddelas av riksdagen.

Eurovinjettdirektivets principer för beräkning av infrastrukturavgifter

Eurovinjettdirektivets grundläggande principer för uttag av infrastruktur- avgifter för tunga godsfordon finns i artikel 7 b. Där framgår att infra- strukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infra- strukturkostnader. Infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kost- naderna för uppförande, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet. De får också omfatta avkastning på kapital och/eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse den infrastruktur för vilken infrastrukturavgifter tas ut och de fordon som omfattas av avgifterna. Det är tillåtet att ta ut avgifter som täcker endast en del av kostnaderna.

Närmare principer för fördelning av kostnader och beräkning av infra- strukturavgifter anges i bilaga III till direktivet. Dessa mer detaljerade regler gäller endast avgiftssystem som införts efter den 10 juni 2008, så länge systemen finns kvar och under förutsättning att de inte ändras i väsentlig omfattning.

I bilagan preciseras vilka kostnader som får ingå i kostnadsunderlaget. Kostnader för uppförande och utveckling av ett vägavsnitt får innefatta kostnader för markförvärv, planering, projektering, övervakning av byggnadskontrakt och projektförvaltning samt arkeologiska undersök- ningar och markundersökningar, liksom andra relevanta tillkommande kostnader. Även finansieringskostnader får inkluderas i kostnaderna för uppförande av vägavsnittet.

Avsättning för beräknad avkastning på kapital eller vinstmarginal ska vara rimlig mot bakgrund av marknadsförhållandena och får varieras för att ge en kontrakterad tredjepart incitament att förbättra tjänstens kvalitet. Avkastningen på kapital får beräknas med hjälp av sådana ekonomiska indikatorer som intern avkastningsgrad eller viktad genomsnittlig kapitalkostnad.

Årlig underhållskostnad och strukturella reparationskostnader får i förekommande fall innefatta både årliga kostnader för underhåll av väg-

Prop. 2013/14:25

49

Prop. 2013/14:25 nätet och periodiska kostnader för underhåll, förstärkning och renovering av vägbeläggning.

Kostnadsunderlaget får även omfatta administrativa kostnader för infrastrukturen och kostnader som hänför sig till genomförande, drift och förvaltning av avgiftssystemet. De får särskilt inbegripa

kostnader för anläggning, upprättande och underhåll av betal- systemet,

dagliga kostnader för drift, administration och upprätthållande av avgiftssystemet,

administrativa avgifter i samband med koncessionsavtal,

kostnader för förvaltning, administration och service i samband med driften av avgiftssystemet.

Kostnaderna får i förekommande fall innefatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal som avspeglar graden av den risk som överförs.

Det tydliggörs att om en medlemsstat väljer att införa olika system för kostnadsåtervinning för olika delar av vägnätet, ska en särskild kostnads- beräkning göras för varje del av vägnätet. Alla historiska kostnader ska grundas på betalade belopp. Framtida kostnader ska grundas på rimliga kostnadsprognoser. Detta gäller även räntekostnader.

Täckningen av anläggningskostnaderna ska baseras på den aktuella infrastrukturens beräknade livslängd eller någon annan amorteringstid som kan anses lämplig av finansieringsskäl. Amorteringsperioden får dock inte vara kortare än 20 år. Investeringskostnaderna kan fördelas jämnt över amorteringsperioden eller på annat, öppet redovisat, sätt.

Investeringskostnader ska fördelas på tunga lastbilar på objektiva och öppna grunder med beaktande av andelen tung lastbilstrafik som kommer att förekomma på vägnätet och därmed förknippade kostnader. Om det objektivt kan motiveras får de beräknade fordonskilometer som används vid kostnadsfördelningen anpassas genom s.k. ekvivalensfaktorer.

Kostnader för årligt och periodiskt underhåll samt reparationer av väg- banan ska fördelas mellan tunga lastbilar och annan trafik på grundval av faktiska och prognostiserade andelar av fordonskilometer. Även här kan beräkningen justeras med objektivt motiverade ekvivalensfaktorer, för att ta vederbörlig hänsyn till ökade kostnader för att anlägga och reparera infrastruktur som ska användas av lastbilar med olika vikt och axeltryck. En vägledande fordonsklassbestämning för att avgöra vilka lastbilar som ger upphov till störst skada på infrastrukturen finns i bilaga IV till direk- tivet.

De beräknade andelar av kostnaderna för ett vägavsnitt som de tunga lastbilarna ska stå för ska kontrolleras regelbundet för att korrigera eventuell under- eller övertäckning av kostnader som beror på fel i prognoserna.

Kostnader för drift och förvaltning av infrastrukturen och avgifts- systemet ska fördelas mellan alla de fordonskategorier som ingår i systemet på ett sätt som är rättvist och som möjliggör insyn.

Om och hur medlemsstaterna får ta betalt för andra fordon än tunga lastbilar regleras inte i direktivet. Direktivets bestämmelser hindrar därför inte att olika avgiftsnivåer tillämpas för exempelvis lastbilar och personbilar, så länge lastbilarna inte betalar mer än sin andel av kost- naderna.

50

Allmänt om skatter och avgifter

Regeringsformen (RF) innehåller ingen definition av begreppen skatt och avgift. I förarbetena till regeringsformen uttalas dock att skillnaden mellan skatt och avgift är att en skatt kan karaktäriseras som ett tvångs- bidrag till det allmänna utan direkt motprestation, medan det med avgift vanligen förstås en penningprestation som betalas för en specificerad motprestation från det allmänna. Dock framhålls att gränsen mellan begreppen skatt och avgift är flytande (prop. 1973:90 s. 213).

I detta ligger att en avgift som huvudregel endast ska motsvara kost- naden för det som tillhandahålls. Kostnader får som huvudregel inte övervältras mellan olika kategorier av avgiftspliktiga. Vidare är avgifter som sammantaget ger staten högre intäkter än kostnaderna för det avgiftsbelagda statsrättsligt att anse som skatt. Pålagor för finansiering av en investering som redan har finansierats med skattemedel bör således vara att anse som skatt, jfr prop. 2003/04:145 s. 35.

Även om terminologin inte är enhetlig sorteras vanligen avgifter i offentligrättsliga respektive icke-offentligrättsliga. Offentligrättsliga avgifter kan sägas ha karaktären av tvingande eller belastande avgifter och avser prestationer som en myndighet vanligtvis utför med ensamrätt inom landet. Den som vill utnyttja prestationen är tvingad att betala avgiften.

De icke-offentligrättsliga avgifterna benämns ofta frivilliga avgifter eller avgifter i uppdragsverksamhet. Frivilliga, icke-offentligrättsliga, avgifter tas ut i samband med försäljning av varor och tjänster för vilka en myndighet inte har ett lagligt monopol (s.k. uppdragsverksamhet). I det följande resonemanget är det s.k. belastande avgifter som är av intresse.

Avseende de frivilliga avgifterna har det i förarbetena uttalats att penningprestationen måste vara rimlig i förhållande till motprestationen. Det har också sagts att om avgiften är oskälig är det fråga om en skatt. Även i fråga om en belastande avgift, som en infrastrukturavgift, torde det vara av betydelse för frågan om den är en skatt eller avgift om penningprestationen har fastställts till ett rimligt belopp.

Den praktiska betydelsen av gränsdragningen mellan skatt och belastande avgift aktualiseras i de situationer då riksdagen överväger att delegera beslutskompetensen till regeringen (eller en kommun). Enligt 8 kap. 2 och 3 §§ RF får sådan delegering ske i fråga om avgifter men inte skatt. Valet av benämning på en pålaga saknar betydelse för den statsrättsliga definitionen.

Prop. 2013/14:25

51

Prop. 2013/14:25

52

5.5.2Kostnadsunderlag

Regeringens förslag: På allmän väg ska infrastrukturavgifternas storlek bestämmas så att de totala intäkterna inte överstiger kost- naderna för uppförande och utveckling av det vägavsnitt som avgif- terna avser samt för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande avgiftssystem. Kostnader som har finansierats på annat sätt än genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter eller direkt med intäkter från infrastrukturavgifter ska inte ligga till grund för beräkning av avgifternas storlek.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska tas ut under en tid som mot- svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som tas ut för färd på bron på Europaväg 6 över Svinesund, så länge det ursprungliga avgiftssystemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

På enskild väg ska infrastrukturavgifternas storlek bestämmas så att de totala intäkterna inte överstiger de kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av det vägavsnitt som avgifterna avser samt tillhörande avgiftssystem, som är hänförliga till tunga gods- fordon. För dessa vägar ska kostnadsunderlaget även kunna omfatta rimlig avkastning på kapital och en rimlig vinstmarginal.

Infrastrukturavgifter på enskild väg ska tas ut under en tid som mot- svarar infrastrukturens planerade livslängd eller en annan tid som inte understiger 20 år. Detta ska dock inte gälla infrastrukturavgifter som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts- systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred- ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

Remissinstanserna: Nacka kommun utgår från att Trafikverket kommer att följa avtalet med kommunen och anser att begränsningen i tid för avgiftssuttaget inte hindrar att avgiften sätts till 0 kr om det skulle behövas för att följa avtalet. Malmö stad anser det avgörande att avgifts- uttaget på Öresundsbron inte påverkas negativt av införandet av det nya regelverket. Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB och

Öresundsbrokonsortiet påpekar att avgifterna på Öresundsbron ska finansiera både den fasta förbindelsen över Öresund och de landanslut- ningar som hör till denna.

Skälen för regeringens förslag: Av Eurovinjettdirektivet följer att infrastrukturavgifterna ska beräknas så att intäkterna maximalt motsvarar de totala kostnaderna för infrastrukturen. Avgifterna ska tas ut på den vägsträcka som ligger till grund för kostnadsberäkningen. Att en avgift ska motsvara kostnaden för det som tillhandahålls följer även av principerna för gränsdragningen mellan skatt och avgift.

För både allmänna och enskilda vägar kan kostnader för uppförande och utveckling av det vägavsnitt som man betalar för att passera samt kostnader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av tillhörande avgiftssystem ingå i kostnadsunderlaget.

När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för att det inte ska bli fråga om en skatt, att de infrastrukturkostnader som

ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte sedan tidigare är Prop. 2013/14:25 finansierade med anslag eller andra medel som inte ska betalas tillbaka.

Det innebär att avgiftsfinansiering av en investering förutsätter en alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället, som lån i Riks- gäldskontoret så som är fallet vad gäller investeringarna i de nu aktuella allmänna broarna. Som Lagrådet konstaterat kan det även förekomma kostnader som finansieras direkt med intäkter från infrastrukturavgifter. För att avgiftsnivåerna ska kunna anses vara rimliga krävs att kapital- kostnaderna för investeringen fördelas ut på trafikanterna under en längre tidsperiod. Som regeringen har ansett i propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) är en lämplig utgångspunkt att återbetalningstiden för lånen ska spegla den ekonomiska livslängden för investeringen. Denna utgångspunkt stämmer väl med Eurovinjettdirektivets ansats om att amorteringstiden ska baseras på den beräknade livslängden, eller någon annan amorteringsperiod som inte får vara kortare än 20 år.

Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finansieras med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget. Det innebär att avgifter inte längre ska tas ut när kapitalkostnaderna för investeringen är betalda. På Öresundsbron, och eventuella andra enskilda vägar som i framtiden kan komma att omfattas av regelverket, finns det emellertid inget som hindrar att kostnaden för drift och underhåll av vägavsnittet utgör en del av kostnadsunderlaget vid beräkning av avgifterna. På de enskilda vägarna får avgifterna, i enlighet med artikel 7b i Eurovinjett- direktivet, även omfatta rimlig avkastning på kapital och en vinst- marginal grundad på marknadsvillkor.

Avgiftssystemen på Öresundsbron och Svinesundsförbindelsen har införts före den 10 juni 2008. I enlighet med artikel 7e behöver därför inte bestämmelserna i bilaga III om beräkning av avgifterna tillämpas på dessa broar så länge avgiftssystemen inte ändras i väsentlig omfattning. Den generella principen att infrastrukturavgifterna ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader gäller dock även för dessa broar.

5.5.3Fördelning av kostnader mellan fordonskategorier

Regeringens förslag: Varje fordonskategori ska som huvudregel bära sin beräknade andel av kostnaderna för ett vägavsnitt och tillhörande avgiftssystem. En andel ska kunna räknas upp om det kan motiveras med att högre kostnader kan härledas till en viss typ av fordon. De beräknade andelarna ska kontrolleras regelbundet och vid behov justeras.

Bestämmelserna i första stycket ska inte gälla infrastrukturavgifter som tas ut för färd på Öresundsbron, så länge det ursprungliga avgifts- systemet på bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Utred-

 

ningen föreslog dock att regleringen skulle ske i förordning.

 

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har uttalat sig särskilt om

 

förslaget.

53

 

Prop. 2013/14:25 Skälen för regeringens förslag: Eurovinjettdirektivets utgångspunkt är att avgifterna för den tunga lastbilstrafiken endast ska motsvara den del av kostnaderna för investeringarna i infrastrukturen som är hänförlig till lastbilskollektivet. Den grundläggande principen, att en fordons- kategori inte får belastas med kostnader som är hänförliga till en annan kategori, är även en förutsättning för att det ska vara fråga om en avgift i regeringsformens mening.

De tunga lastbilarna kan således åläggas att betala en, i förhållande till andra fordon, större andel av kostnaderna endast om investerings- kostnaden för att bygga, driva eller underhålla vägavsnittet blir högre på grund av att den ska bära lastbilstrafik. Investeringskostnaden blir normalt sett högre när en väg även dimensioneras för tung lastbilstrafik jämfört med om vägen skulle byggas för att endast trafikeras av person- bilar. Denna skillnad är dock, enligt Trafikverket, förhållandevis liten såvitt avser brokonstruktioner. Skälet är att en bros huvudbärande konstruktionsdelar väsentligen måste konstrueras för att tåla laster som är oberoende av nyttolasten, som t.ex. egenvikt och vind. Om det dock går att visa att lastbilstrafiken orsakar en merkostnad kan denna merkostnad i sin helhet belasta enbart lastbilskollektivet.

Av principen att varje fordonskategori endast ska bära sina egna kost- nader följer även att om en kategori av avgiftspliktiga, t.ex. personbilar, ska betala mindre än sin andel av kostnaderna för en allmän väg eller helt undantas från avgiftsplikt, måste skillnaden finansieras på annat sätt än med avgiftsintäkter.

För avgiftssystemet på Öresundsbron gäller undantag även i fråga om reglerna om fördelning av kostnader mellan fordonskategorier i Eurovinjettdirektivets bilaga III, så länge det ursprungliga avgifts- systemet används och inte ändras i väsentlig omfattning.

54

5.5.4

Differentiering i styrsyfte och rabatter

Prop. 2013/14:25

Regeringens förslag: Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar ska som huvudregel differentieras utifrån fordonens EURO- utsläppsklass. Undantag från huvudregeln ska gälla under vissa förut- sättningar. Ingen avgift ska vara mer än dubbelt så hög som den avgift som tas ut av ett likvärdigt fordon som uppfyller det strängaste utsläppskravet. Om uppgift om EURO-utsläppsklass inte finns tillgänglig vid beslut om påförande av infrastrukturavgift, ska avgiften kunna fastställas till det högsta avgiftsbeloppet.

På enskilda vägar ska differentiering utifrån tidpunkt, under vissa förutsättningar, få ske i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen eller främja trafiksäker- heten.

Infrastrukturavgifterna på Öresundsbron ska inte omfattas av bestämmelserna om differentiering, utan ska, under vissa förutsätt- ningar, få differentieras på annat sätt.

Regeringens bedömning: Undantag från kravet på EURO- klassdifferentiering bör kunna åberopas för bron över Sundsvalls- fjärden på E4.

Bestämmelser om rabatt på en infrastrukturavgift bör inte införas.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med rege-

 

ringens. Utredningens förslag innebär dock att infrastrukturavgifter för

 

tunga godsfordon, utan annat undantag än för Öresundsbron, ska

 

differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, att differentiering utifrån

 

tidpunkt ska kunna tillämpas även på allmänna vägar samt att

 

bestämmelser om rabatter ska införas.

 

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket påpekar att differentie-

 

ring av en avgift på grund av EURO-utsläppsklass kan innebära att

 

kravet på motprestation för avgiften försvagas och att en svag koppling

 

mellan avgiftens storlek och den kostnad som är hänförlig till avgifts-

 

betalaren kan leda till att avgiften klassificeras som en skatt samt att

 

osäkerheten kan elimineras om riksdagen beslutar om grunden för

 

avgiftsuttaget. Trafikverket anser att en differentiering utifrån EURO-

 

klass i enlighet med utredningens förslag knappast får någon miljö-

 

styrande effekt och efterlyser förtydliganden i fråga om hur differentie-

 

ring får ske. Motala kommun tycker att det är viktigt att samhälls- och

 

företagsekonomiska aspekter beaktas vid avgiftssättningen så att ett

 

optimalt nyttjande av infrastrukturen inte motverkas. Öresundsbro-

 

konsortiet delar utredningens syn på differentiering.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning

 

Eurovinjettdirektivets bestämmelser

 

Eurovinjettdirektivet innehåller några bestämmelser om variation av

 

avgiftsnivåerna för tunga godsfordon utifrån andra utgångspunkter än

 

rättvis kostnadsfördelning. Av artikel 7g.1 i direktivet följer att infra-

 

strukturavgifter för tunga godsfordon ska differentieras utifrån vilken

 

EURO-utsläppsklass de tillhör. Således ska de fordon som har miljö-

55

Prop. 2013/14:25 vänligare motorer inte påföras en lika hög avgift som de mindre miljö- vänliga. Hur stor differentieringen ska vara regleras inte i direktivet. Däremot anges att ingen infrastrukturavgift får vara mer än dubbelt så hög som den avgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven. Vidare anges i artikel 7g.4 att differentie- ringen inte får leda till en ökning av de totala intäkterna.

Under vissa i artikel 7g.1 angivna förutsättningar är det möjligt att göra undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Undantag är tillåtna om differentieringen allvarligt skulle skada enhetligheten inom avgifts- systemen inom landet, inte skulle vara tekniskt genomförbar för det berörda avgiftssystemet eller skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan som följd. Kommissionen ska underrättas om sådana undan- tag.

Enligt artikel 7g.2 i Eurovinjettdirektivet får den högsta tillämpliga avgiftsnivån tas ut för en tung lastbil om föraren vid en kontroll inte kan förete de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO- utsläppsklass.

Direktivet ger även möjlighet att differentiera infrastrukturavgifter för tunga godsfordon utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäker- heten (artikel 7g.3). Differentieringen ska vara transparent, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor. Högre avgifter som tas ut i syfte att minska trängsel får tillämpas högst fem timmar per dag. Ingen avgift får genom differentieringen höjas mer än 175 procent. Differentieringen får inte vara avsedd att generera extra intäkter. Om oavsiktliga intäktsökningar uppstår till följd av differentieringen ska denna effekt inom två år uppvägas genom förändringar i avgifts- strukturen. Kommissionen ska underrättas även om denna typ av differentiering. I detta fall ska kommissionen offentliggöra en förteck- ning över de avgifter som gäller vid olika tidpunkter.

Eurovinjettdirektivet innehåller även bestämmelser om rabatter (artikel 7i). Rabatter på infrastrukturavgifter är tillåtna under förutsätt- ning att de leder till faktiska besparingar i fråga om administrativa kost- nader. Den avgiftsstruktur som rabatterna leder till ska vara propor- tionell, offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar. Rabatten får inte uppgå till mer än 13 procent.

Differentiering

Enligt Eurovinjettdirektivet ska infrastrukturavgifter som huvudregel differentieras utifrån fordonens EURO-utsläppsklass. Vidare ges möjlig- heter att i styrande syfte, t.ex. för att minska trängsel, differentiera infra- strukturavgifterna utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid.

När det gäller allmänna vägar måste hänsyn tas till att en differentie- ring inte får leda till att infrastrukturavgiften statsrättsligt blir att betrakta som en skatt. Som angetts ovan måste regleringen av pålagan i sådana fall i sin helhet ske i lag. För att undvika att pålagan betraktas som en

skatt anser regeringen att lagen, i fråga om allmänna vägar, inte ska

56

tillämpas på infrastrukturavgifter som ska differentieras utifrån EURO- utsläppsklass, se avsnitt 5.2. Däremot finns det inget hinder mot att lagen tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg om någon av de möjlig- heter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering som anges i direktivet kan tillämpas. Bestämmelsen om differentiering utifrån EURO-utsläppsklass, liksom de möjligheter till undantag från detta krav som ges, gäller även för enskilda vägar och ska tas in i lagen.

Enligt Eurovinjettdirektivets bestämmelser finns det alltså vissa möjligheter till undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering. Det gäller bl.a. om en differentiering skulle leda till att de mest förorenande fordonen leds bort från vägavsnittet, med negativa konsekvenser för trafiksäkerheten och folkhälsan som följd. Bron i Sundsvall är byggd som förbifart till staden. Syftet är att minska biltrafiken i staden och därmed förbättra miljön och trafiksäkerheten. Regeringen anser mot den bakgrunden att det är möjligt att åberopa undantag från kravet på EURO- klassdifferentiering för detta vägavsnitt. Med stöd av lagen skulle infra- strukturavgifter därmed kunna tas ut för färd på bron i Sundsvall.

Bron i Motala ingår, som tidigare nämnts, inte i TEN-T-vägnätet och planeras inte av Trafikverket att utformas som motorväg. Eftersom bron därmed inte omfattas av direktivets krav på EURO-klassdifferentiering kan infrastrukturavgifter tas ut med stöd av lagen även på detta väg- avsnitt.

Uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass kan lagras på olika sätt, t.ex. i vägtrafikregistret eller motsvarande register i ett annat land, i en transponder eller på ett fordonsdokument. När EURO-klassdifferentie- ring ska tillämpas för ett fordon där uppgift om utsläppsklass inte är tillgänglig anser regeringen att avgiften, i enlighet med bestämmelsen i artikel 7g.2, bör kunna fastställas till den högsta avgiftsnivån.

Bestämmelserna om differentiering utifrån tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infra- strukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten är frivilliga att införa. För att undvika att frågan om gränsdragningen mellan skatt och avgift aktualiseras för avgifter på de allmänna vägarna bör möjligheterna till differentiering av infrastrukturavgifter endast gälla för enskilda vägar.

Rabatter

Eurovinjettdirektivets bestämmelser om rabatter är frivilliga att införa. Den typ av rabatter som är tillåtna enligt direktivet är sådana som leder till en minskad administrationskostnad. En möjlig uttolkning av detta är att rabatter skulle kunna ges till de trafikanter som använder transponder, i den utsträckning ökad transponderanvändning leder till minskade hante- ringskostnader för avgiftsupptagaren. Minskade administrativa kostnader för avgiftsupptagaren innebär dock även att det kostnadsunderlag som avgiftsnivåerna baseras på minskas. Om transponderanvändare i avgifts- hänseende definieras som en särskild kategori av användare ska avgifterna således redan på den grunden sättas lägre för denna kategori, vilket skulle leda till att en rabattbestämmelse inte skulle få någon själv- ständig betydelse. Rabatt på avgifter på allmänna vägar kan även vara problematiskt i förhållande till gränsdragningen mellan skatt och avgift.

Prop. 2013/14:25

57

Prop. 2013/14:25 Regeringen anser därför inte att det finns skäl att införa en möjlighet till rabatter på de allmänna vägarna.

Öresundsbron är för närvarande den enda enskilda väg som omfattas av direktivets bestämmelser. Som framgår av det följande avsnittet anser regeringen att rabattbestämmelsen i direktivet inte är tillämplig på Öresundsbron. Det saknas därmed skäl att införa rabattregeln för enskilda vägar.

Särskilda bestämmelser för Öresundsbron

Särskilda bestämmelser gäller enligt Eurovinjettdirektivet för vissa särskilt utpekade projekt av stort europeiskt intresse12, bl.a. Öresunds- bron. Av artikel 7i.3 framgår att, om inte annat följer av villkoren i artikel 7g.3 b och 7g.4, vägtullsatserna på Öresundsbron får differen- tieras på annat sätt för att säkra projektets lönsamhet med anledning av konkurrens från färjetrafiken. Eftersom det i artikeln sägs att differentie- ring får ske på annat sätt anser regeringen att bestämmelsen bör tolkas så att kravet på differentiering utifrån utsläppsklass inte gäller för Öresundsbron. Inte heller bestämmelserna om differentiering i styrande syfte i artikel 7g.3 gäller helt och hållet för Öresundsbron. Om infra- strukturavgifter ska differentieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen, optimera användningen av infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, måste dock differentieringen ske beroende på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid i enlighet med bestämmelsen i artikel 7g.3 b. Den avgiftsstruktur som differentieringen leder till ska vara linjär, proportionell, offentliggjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar. Undantagsbestämmelsen är placerad i artikel 7i som rör rabatter och avdrag. Med hänsyn till bestämmelsens placering bör bestämmelsen tolkas så att undantaget för Öresundsbron även gäller i förhållande till dessa bestämmelser.

5.6Infrastrukturavgifter på allmän väg

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska i fråga om allmänna vägar få meddela föreskrifter om vilka vägavsnitt som ska avgiftsbeläggas, vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt, infrastrukturavgiftens storlek, avgiftspliktens inträde samt beslut om och betalning av infrastrukturavgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I förhållande till utredningens förslag har föreskrifter om beräknings- principer och rapportering tagits in i lag och bemyndigandena att meddela föreskrifter om tilläggsavgift och tillsyn tagits bort.

Remissinstanserna: Ekonomistyrningsverket, Transportstyrelsen, Malmö stad och Motala kommun är positiva till en enhetlig reglering av infrastrukturavgifter på väg.

12 Bestämmelserna gäller projekt som anges i bilaga III till beslut nr 661/2010/EU.

58

Skälen för regeringens förslag: Av avsnitt 5.1 framgår att regeringen Prop. 2013/14:25 anser att regleringen av infrastrukturavgifter på väg lämpligen bör ske i

form av en övergripande lag och med mer detaljerade bestämmelser i förordning och på myndighetsnivå. De mer detaljerade bestämmelser som ska kunna meddelas avser endast allmänna vägar. En bestämmelse som bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att få meddela föreskrifter i fråga om avgifter på sådana vägar ska således införas. Bemyndigandena ska utformas så att det klart fram- går vilka ämnen föreskrifterna kan komma att avse. Hur respektive bemyndigande avses att utnyttjas i den kommande förordningen om infrastrukturavgifter på väg framgår av de följande delavsnitten.

Avgifter på Svinesundsbron är redan reglerade i förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen och behandlas därför inte i de kommande delavsnitten.

5.6.1Vägavsnitt på allmän väg som bör avgiftsbeläggas

Regeringens bedömning: På det allmänna vägnätet bör infrastruktur- avgifter i närtid tas ut på bron över Motalaviken på väg 50 och bron över Sundsvallsfjärden på E4.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens bedömning. Utredningens förslag innefattade även den planerade bron över Skurusundet på väg 222.

Remissinstanserna: Trafikverket påpekar att den nya bron över Skurusundet, när den är klar, kommer att vara den enda bron över sundet som är en del av väg 222. Värmdö kommun anser att avgifter inte ska tas ut för färd på Skurubron.

Skälen för regeringens bedömning: Uttag av avgift för användande av allmän väg regleras i dag i 29 § väglagen (1971:948). Av bestämmel- sen framgår att regeringen kan bestämma att avgift får tas ut för begag- nande av allmän väg och meddela närmare föreskrifter om sådana avgifter. Det har inte framkommit några skäl till att frångå denna ordning. Vilka vägar som ska avgiftsbeläggas regleras därför även fort- sättningsvis lämpligen på förordningsnivå. Riksdagen har godkänt att de nya broarna i Motala och Sundsvall helt eller delvis finansieras med avgifter från brukarna (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). I närtid kommer det endast att vara aktuellt att ta ut avgifter för färd på broarna i Motala och Sundsvall. För närvarande bör därför uttag av infrastrukturavgifter endast regleras för dessa vägavsnitt.

59

Prop. 2013/14:25 5.6.2

Fordon som bör omfattas av avgiftsplikt på allmän

 

väg

Regeringens bedömning: Alla bilar, dvs. personbilar, lastbilar och bussar, som vid avgiftspliktens inträde är införda i vägtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens bör som huvudregel omfattas av avgiftsplikt på avgiftsbelagda allmänna vägar. Även bilar som är registrerade i ett annat land än Sverige bör på sikt omfattas av en sådan plikt. Undantag från avgiftsplikt bör göras för utrycknings- fordon, EG-mobilkranar och bussar med en totalvikt av minst 14 ton.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. I förhållande till utredningens förslag har det lagts till att svenska bilar ska vara införda i vägtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens för att omfattas av avgiftsplikt. Utländska bilar skulle även omfattas av avgiftsplikt redan från ikraftträdandet av lagstiftningen. Vidare omfattas alla bussar av avgiftsplikt i utredningens förslag.

Remissinstanserna: Kommerskollegium, Ekonomistyrningsverket, Trafikverket, Trafikanalys, Helsingborgs stad, Malmö stad, Region Skåne, Motormännens Riksförbund och Sveriges Kommuner och Lands- ting, är positivt inställda till att även utländska bilar ska omfattas av regelverket. Skatteverket anser att effekterna av att även utländska fordon ska omfattas av avgiftsplikt bör analyseras närmare. Stockholms stad anser att även utländska fordon bör omfattas av avgiftsplikt, men ifråga- sätter om Eurovinjettdirektivets bestämmelser bör tillämpas på person- bilar. Sundsvalls kommun anser att personbilar ska undantas från avgifts- plikt för färd på bron över Sundsvallsfjärden. VTI är positiva till att även personbilar och bussar ska omfattas av det nya regelverket. Rikspolis- styrelsen finner det angeläget att även andra polisiära fordon än utryck- ningsfordon undantas från avgiftsplikt. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att bussar i kollektivtrafikkörfält bör undantas från avgiftsplikt. Stockholms läns landsting menar att ett undantag bör införas för buss med en totalvikt av minst 14 ton i syfte att främja kollektivtrafiken. Svensk Kollektivtrafik är positiva till att även utländska fordon ska omfattas av avgiftsplikt, men pekar på omständigheter som talar mot att omfatta kollektivtrafikfordon. Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att buss- och kollektivtrafik bör undantas från avgiftsplikt, medan utländska fordon bör omfattas. Transportstyrelsen efterlyser ett förtyd- ligande i fråga om avgiftsplikt för en bil som brukas med stöd av en saluvagnslicens. DHR – Förbundet för ett samhälle utan rörelsehinder och Personskadeförbundet RTP anser att personer som på grund av funktionsnedsättning är beroende av bil ska undantas från avgifts- skyldighet. Svenska Taxiförbundet menar att taxi är en del av kollektiv- trafiken och bör undantas från avgiftsplikt.

60

Skälen för regeringens bedömning

Prop. 2013/14:25

Fordonskategorier

Huvudregel

Utgångspunkten bör enligt regeringens uppfattning vara att bestämmel- serna om infrastrukturavgifter ska vara så enhetliga som möjligt för alla avgiftsbelagda sträckor på det allmänna vägnätet. Samma princip bör därför som huvudregel gälla i fråga om vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt. Mot bakgrund av att det i de nu aktuella fallen handlar om finansierande avgifter på kompletterande infrastruktur anser regeringen att utgångspunkten bör vara att alla fordon ska omfattas av avgiftsplikt. I syfte att underlätta för väganvändarna bör dock även enhetlighet mellan olika system för uttag av pålagor för användande av väg eftersträvas. De fordon som enligt huvudregeln ska omfattas av avgiftsplikt bör därför vara desamma som omfattas av skatteplikt enligt huvudregeln i lagen (2004:629) om trängselskatt. Således bör bilar men inte motorcyklar, mopeder, cyklar och andra fordon omfattas av avgiftsplikt. Med bil avses, enligt definitionen i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. För att det betalsystem som beskrivs i avsnitt 5.10.4, med bland annat fotografering av registre- ringsskyltar som grund, ska fungera, krävs dock även att de avgifts- pliktiga bilarna går att identifiera. Avgiftsplikten bör därför endast omfatta bilar som när avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret. Även bilar som, när avgiftsplikt inträder, brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister bör omfattas av skyldighet att erlägga avgift.

Undantag från avgiftsplikt

För vissa kategorier av fordon kan det finnas skäl att göra undantag från huvudregeln.

I artikel 7.4 i Eurovinjettdirektivet anges att medlemsstaterna får före- skriva nedsatta vägtullar eller undantag från skyldighet att betala vägtull för fordon som är undantagna från skyldighet att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/1985 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter13. I artikel 3 i nämnda förordning hänvisas till förordning (EG) nr 561/200614, vari föreskrivs dels en möjlighet för medlemsländerna att undanta vissa fordon från skyldigheten att använda färdskrivare, dels undantag från förordningens tillämpningsområde för vissa fordon. Det senare innebär möjlighet att undanta exempelvis fordon vars högsta tillåtna hastighet

13EGT L 370, 31.12.1985, s. 8 (Celex 31985R3821).

14Artikel 3, 13.1, 13.3 och 14 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. EUT L 102, 11.4.2006, s. 1 (Celex 32006R0561).

61

Prop. 2013/14:25 inte överstiger 40 kilometer per timme, fordon som ägs av försvars- makten och räddningstjänsten, specialfordon för sjukvårdsändamål eller bärgning i vissa fall och fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7,5 ton, vilka används för icke- kommersiell transport av gods. Sverige har utnyttjat möjligheten att undanta vissa fordon från skyldighet att använda färdskrivare, se 2 kap. 2 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Bland annat undantas under vissa förutsättningar fordon som används i jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeri- företag.

I artikel 7.4 anges också att medlemsstaterna får föreskriva nedsättning av eller undantag från skyldighet att betala vägtull på de villkor som anges i artikel 6.2a och b. Här avses fordon som används för landets försvar eller civilförsvar, av brand- eller andra utryckningstjänster och av polisen samt fordon som används för vägunderhåll. Vidare avses fordon som endast tillfälligt körs på allmänna vägar i den medlemsstat där fordonet är registrerat och som används av fysiska eller juridiska personer vars huvudsysselsättning inte är godstransport.

Både i lagen om trängselskatt och i förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen undantas utryckningsfordon från skatte- respektive avgiftsplikt. Regeringen anser att motsvarande undan- tag bör gälla även i fråga om infrastrukturavgifter. Ett sådant undantag är som framgått ovan godtaget enligt Eurovinjettdirektivet.

I lagen om trängselskatt undantas EG-mobilkranar från skatteplikt. Fram till 2009 har EG-mobilkranar hänförts till fordonsslaget motor- redskap. Nya EG-mobilkranar som omfattas av direktiv (EG) nr 46/200715 hänförs till fordonsslaget lastbil. En tung lastbil som inte är utrustad för godstransporter och som är försedd med en kran vars lyft- moment är minst 400 kilonewtonmeter har enligt 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner beteckningen EG-mobilkran. Merparten av alla mobilkranar är registrerade som motorredskap enligt de äldre bestämmel- serna och är därmed undantagna från skatte- och avgiftsplikt på grund av att de inte omfattas av begreppet bil. De nya EG-mobilkranarna omfattas dock av regelverken om de inte uttryckligen undantas. För att likadana fordon ska behandlas på samma sätt anser regeringen att EG-mobilkranar bör undantas från avgiftsplikt. Eftersom de inte är avsedda för gods- transport hindrar inte Eurovinjettdirektivet ett sådant undantag.

Liksom flera remissinstanser anser regeringen att kollektivtrafik med buss bör främjas och att det därför finns skäl att undanta bussar i sådan trafik från avgiftsplikt. Eurovinjettdirektivet omfattar inte persontrafik med buss och hindrar därför inte ett sådant undantag. I trängselskatte- systemet omfattas inte bussar med en totalvikt över 14 ton. Regeringen anser att motsvarande undantag bör gälla i fråga om infrastrukturavgifter.

I trängselskattesystemet görs även undantag för diplomatbil och i vissa fall bil som har parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Som angetts ovan har infrastrukturavgifterna, till skillnad från trängselskatten, ett finansie-

15 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana

fordon.

62

rande syfte. Detta sammantaget med att alternativa avgiftsfria vägar kan Prop. 2013/14:25 väljas gör att motsvarande undantag från avgiftsplikt enligt regeringens

mening inte framstår som motiverade.

Enligt regeringens uppfattning finns det inte heller skäl för andra undantag från avgiftsplikt.

Nämnas bör även att avgiftspliktens begränsning till bilar som när avgiftsplikt inträder är införda i vägtrafikregistret innebär att många av försvarsmaktens fordon inte omfattas av avgiftsplikt.

Utländska fordon

Eurovinjettdirektivet syftar till att förhindra en snedvridning av konkurrensen mellan transportföretag i EU. Vägtullar ska enligt direk- tivet tas ut av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade samt i förhållande till den utsträckning i vilken de använder vägnätet. Mot bakgrund av direktivets syfte anser regeringen att utgångspunkten måste vara att samtliga fordon, även utländska, ska omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgift på väg. Även utanför Eurovinjettdirektivets tillämpningsområde anser rege- ringen att det är rimligt att infrastrukturavgifter ska betalas för alla fordon oavsett ursprung. Ett system som inte skiljer mellan svenska och utländska fordon upplevs som mer rättvist, vilket bidrar till acceptansen av systemet. Utgångspunkten bör därför vara att utländska fordon ska omfattas av avgiftsplikt på alla avgiftsbelagda allmänna vägar.

En omständighet som kan tala emot att låta utländska fordon omfattas av avgiftsplikt är de praktiska svårigheter som är förknippade med att ta betalt för dessa fordonspassager. De brister i uppbördssystemet som är förknippade med utländska fordon bör enligt regeringens uppfattning ställas mot alternativet att undanta utländska fordon från avgiftsplikt. Som framgår av avsnitt 5.6.5, underavsnitt Beslut om att avgift ska påföras, bedömer regeringen att det finns möjligheter för svenska myndigheter att kunna ta betalt för passager med utländska fordon, även om ett fullständigt avgiftsupptag för dessa fordon inte kan garanteras. Det kan även konstateras att de planerade metoderna för att ta betalt av utländska fordon medför en del fördyrande hantering. Stordriftsför- delarna för denna hantering bedöms vara betydande. I detta sammanhang kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slutbetänkande har före- slagit att utländska fordon ska omfattas av skatteplikt enligt lagen om trängselskatt. Regeringen bedömer därför att ett införande av utländska fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om trängselskatt bör samordnas, så att samordningsvinsterna av detta kan utnyttjas. Rege- ringens samlade bedömning är att även utländska fordon på sikt bör omfattas av en skyldighet att betala infrastrukturavgifter på allmän väg.

5.6.3Infrastrukturavgiftens storlek på allmän väg

Regeringens bedömning: Trafikverket bör bemyndigas att meddela föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek på de allmänna vägarna.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

63

Prop. 2013/14:25

Remissinstanserna: Trafikverket, Transportstyrelsen och Helsing-

 

borgs stad är positiva till den föreslagna ordningen. Malmö kommun och

 

Sveriges Kommuner och Landsting anser att det bör vara obligatoriskt för

 

Trafikverket att samråda med berörda kommuner innan föreskrifter

 

meddelas. Nacka kommun förutsätter att Trafikverket bestämmer avgiften

 

i enlighet med det avtal som träffats mellan kommunen och dåvarande

 

Vägverket. VTI önskar en analys av vilka incitamentsproblem som kan

 

uppkomma genom att låta Trafikverket bestämma avgiftens storlek

 

samtidigt som den myndigheten även har inflytande över projektens

 

kostnader.

 

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts framgår det

 

av 29 § väglagen (1971:948) att regeringen får besluta att avgifter ska tas

 

ut för användande av väg och meddela närmare föreskrifter om sådana

 

avgifter. Regeringen har hittills endast fattat beslut om sådana avgifter

 

för färd på Svinesundsbron, se förordningen (2005:531) om avgift för

 

färd på Svinesundsförbindelsen.

 

Som framgår av avsnitt 5.1 avser regeringen inte att föreslå en ordning

 

som innebär att riksdagen ska fatta beslut om vägavgifternas storlek.

 

Frågan är då om regeringen även fortsättningsvis bör besluta om

 

avgifternas storlek på allmänna vägar eller om beslutsrätten lämpligen

 

bör delegeras till en myndighet.

 

Vid fastställande av avgiftsnivåerna måste hänsyn tas till flera faktorer.

 

Syftet med infrastrukturavgifterna är att finansiera den avgiftsbelagda

 

infrastrukturen. Alltför höga avgifter riskerar dock att leda till undan-

 

trängningseffekter, med ineffektivt utnyttjande av infrastrukturen, som

 

följd. Såväl avgiftsnivåerna som avgiftsstrukturen måste kunna motiveras

 

utifrån uppgifter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafik-

 

flöden.

 

Det kan konstateras att det inte är regeringen, utan Trafikverket, som

 

kommer att ha den information som krävs för att ta fram det kostnads-

 

underlag som ska ligga till grund för beräkningen av avgifternas storlek.

 

Enligt regeringen talar detta för att delegera uppgiften att meddela före-

 

skrifter om avgifternas storlek till Trafikverket. Även det förhållandet att

 

beslut om ändring av avgiftsnivåerna kan komma att behöva fattas fort-

 

löpande beroende på trafikvolym och trafikströmmar gör att det framstår

 

som mindre lämpligt att regeringen ska fatta dessa beslut.

 

En delegation av beslutanderätten i fråga om avgifternas storlek till

 

Trafikverket innebär att regeringen delvis frånhänder sig möjligheten att i

 

detalj styra avgiftsnivåerna och de intäkter som avgifterna medför. Detta

 

skulle kunna tala mot en delegering. Det kan dock konstateras att Euro-

 

vinjettsdirektivets principer om beräkning av infrastrukturavgifter och

 

fördelning av kostnader gäller oavsett vem som beslutar om avgifterna.

 

Detsamma gäller de principer som måste följas för att det i regerings-

 

formens mening ska vara fråga om en avgift och inte en skatt. Vilka

 

principer som bör gälla för beräkning av avgiftsnivåerna diskuteras i

 

avsnitt 5.5. Där framgår vidare att dessa principer kommer att regleras i

 

lag. Vid en delegation är Trafikverket således bundet av principerna vid

 

sin avgiftssättning. Sammantaget anser regeringen att övervägande skäl

 

talar för att delegera uppgiften att för de allmänna vägarna beräkna infra-

 

strukturavgifternas storlek och meddela föreskrifter om dessa till Trafik-

64

verket.

Malmö kommun och Sveriges Kommuner och Landsting anser att det Prop. 2013/14:25 bör vara obligatoriskt för Trafikverket att samråda med berörda

kommuner innan föreskrifter om avgifter meddelas. Av propositionen Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118 s. 88) framgår att regeringen anser att beslut om införande av avgifter för användande av infrastruktur inom ett begränsat geografiskt område bör förankras lokalt och regionalt. Vidare anförs att det inte kan anses rimligt att staten utan någon form av samråd inför pålagor av så uttalat geografisk karaktär. Eftersom det således får förutsättas att Trafikverket inom ramen för planeringsprocessen stämmer av frågor om infrastruktur- avgifter med de närmast berörda kommunerna anser regeringen att denna fråga inte behöver regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på väg.

5.6.4Avgiftsplikt på allmän väg

Regeringens bedömning: Registrering av fordonspassager på bron över Motalaviken på väg 50 och bron över Sundsvallsfjärden på E4 bör ske genom fotografering av registreringsskyltar och på sikt avläs- ning av transpondersignaler. Krav på att använda transponder bör inte införas, varken för utländska eller svenska fordon.

Avgiftsplikt bör inträda när en bil passerar en betalstation på ett avgiftsbelagt vägavsnitt.

Fordonets ägare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betalnings- skyldig för infrastrukturavgiften.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

 

bedömning. Utredningens förslag inkluderade även den bro som planeras

 

att byggas över Skurusundet på väg 222 samt att avläsning av trans-

 

pondersignaler skulle ske redan från ikraftträdandet av lagstiftningen.

 

Remissinstanserna: Datainspektionen kan för närvarande inte

 

tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den tekniska grunden för uttag

 

av infrastrukturavgifter och anser att alternativa metoder som möjliggör

 

anonym passage och betalning bör övervägas. Transportstyrelsen efter-

 

lyser ett förtydligande i fråga om uttag av avgift för en bil som brukas

 

med stöd av saluvagnslicens. Trafikanalys och Malmö stad ser positivt på

 

de tekniska lösningar som föreslås. Elöverkänsligas Riksförbund anser att

 

transponderavläsning inte bör tillämpas.

 

Skälen för regeringens bedömning

 

Registrering av fordonspassager

 

Flera olika tekniska lösningar för uttag av infrastrukturavgifter är tänk-

 

bara.

 

Ett manuellt system med bommar skulle kunna garantera ett i princip

 

heltäckande avgiftsupptag. Manuell betalning innebär att man betalar

 

direkt vid passage av en betalstation, med kontanter eller betal- eller

 

kreditkort i kassa eller i automat. Fördelarna är att det är en enkel och

 

beprövad teknik, att ingen extra utrustning behövs i fordonen, att betal-

 

ningsmedel finns och att passagerna inte behöver registreras, vilket

65

 

Prop. 2013/14:25

värnar den personliga integriteten. Ett system

med

manuella betal-

 

stationer skulle dock kräva stora ingrepp i områdena i anslutning till

 

broarna i form av flera filer med betalstationer för att i så stor utsträck-

 

ning som möjligt undvika köbildning. Viss köbildning skulle troligen

 

ändå uppstå, med miljöpåverkan och trafiksäkerhetsrisker som följd.

 

Även restid och transporteffektivitet skulle påverkas negativt. Vidare

 

skulle såväl investeringen i som driften av manuella betalstationer vara

 

förknippade med förhållandevis höga kostnader, i synnerhet om betal-

 

stationerna skulle vara bemannade.

 

 

 

 

För att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen är ett så

 

kallat friflödessystem, där fordon inte behöver stanna, att föredra.

 

Friflödessystem kräver identifiering och registrering av fordonspassager,

 

vilket sker genom ett elektroniskt avgiftssystem. Enligt EFC-direktivet

 

(se avsnitt 4.3) ska medlemsstater som har avgiftssystem vidta de

 

åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska avgifts-

 

system. Medlemsstaterna ska

sträva

efter att

säkerställa att minst

 

50 procent av trafikflödet genom varje tullstation kan använda elektro-

 

niska avgiftssystem.

 

 

 

 

 

I trängselskattesystemet registreras passagerna genom ett system där

 

fordonens registreringsskyltar fotograferas (Automated Number Plate

 

Recognition, ANPR). Genom att använda uppgifter i vägtrafikregistret

 

kan fordonet och dess ägare identifieras. Detta system med s.k. video-

 

registrering är väl inarbetat och har även fördelen att det inte krävs någon

 

särskild utrustning i fordonet. En samordning mellan systemen för

 

trängselskatt och infrastrukturavgifter innebär stordriftsfördelar och

 

skapar förutsättningar för god service till och förståelse för regelverket

 

hos trafikanterna. För avgiftsupptag för utländska fordon har dock

 

systemet med videoregistrering begränsningar, eftersom svenska

 

myndigheter inte har automatisk tillgång till uppgifter om fordonsägare i

 

fordonsregister i andra länder.

 

 

 

 

 

Fordonspassager kan även registreras genom avläsning av signaler från

 

en transponder som är monterad i fordonet. I detta fall möjliggörs utbyte

 

av nödvändiga uppgifter genom att transponderanvändaren i avtal med

 

transponderutgivaren godtar

detta.

Därmed

kan

fordonsägarna

 

identifieras utan tillgång till uppgifter från ett fordonsregister. I detta

 

sammanhang kan noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slut-

 

betänkande (SOU 2013:3) har föreslagit att betalning av trängselskatt

 

framöver ska kunna ske även med stöd av transponder. För att ett

 

avgiftsupptag ska kunna säkras genom ett helt transponderbaserat system

 

måste krav på transponder ställas på de fordon som passerar avgifts-

 

belagda vägavsnitt. Då svenska fordon och deras ägare är registrerade i

 

vägtrafikregistret kan debitering av passager med svenska fordon ske

 

med stöd av enbart videoregistrering. Det är därmed inte nödvändigt att

 

ställa krav på transponder för dessa fordon. För att undvika en diskrimi-

 

nering av utländska fordon bör under sådana förhållanden ett krav på

 

transponder enligt regeringens mening inte heller uppställas för sådana

 

fordon. Mot ett sådant krav talar vidare att det är en liten andel av de

 

utländska fordonen som i dag har transponder och att antalet svenska

 

avgiftssystem kommer att vara få. Även om något krav på transponder

 

således inte bör uppställas anser regeringen att de fordonsägare, både

66

svenska och utländska, som vill använda sin transponder för att betala en

infrastrukturavgift bör ges en sådan möjlighet när ett transpondersystem införs. EFC-direktivet hindrar inte en sådan lösning.

Avläsning av en transpondersignal kan ske genom ett satellitbaserat system (Global Navigation Satellite System, GNSS) eller genom kort- hållskommunikation (Dedicated Short Range Communication, DSRC) som möjliggörs genom att en antenn monteras vid betalstationen. Satellitbaserade system är tekniskt avancerade och lämpar sig främst för avgiftssystem som kräver registrering av ett fordons rörelser över stora ytor. När det som vid de nu aktuella avgiftssystemen är fråga om regi- strering av passager på enstaka platser är DSRC-tekniken både säkrare och billigare. För passager på Öresundsbron och Svinesundsbron används DSRC-system som komplement till system med manuell betal- ning.

Datainspektionen anser att alternativa metoder till videoregistrering som möjliggör anonym passage och betalning bör övervägas. Ur integri- tetssynpunkt anser regeringen att ett system med manuell betalning skulle vara att föredra. En närmare diskussion om integritetsaspekterna av elektroniska avgiftssystem finns i avsnitt 5.8. De nackdelar med ett system med manuell betalning som redovisats ovan sammantaget med att medlemsstaterna enligt EFC-direktivet ska vidta åtgärder för att öka användningen av elektroniska avgiftssystem gör dock att regeringen inte anser att ett system med manuell betalning bör införas.

Regeringen anser sammantaget att skälen för att använda sig av video- registrering (ANPR) i kombination med avläsning av transpondersignaler (DSRC) för registrering av passager på avgiftsbelagda vägavsnitt på allmän väg överväger det integritetsintrång en registrering kan innebära för den enskilde.

Avgiftsplikt och betalningsskyldighet

Avgiftsplikt bör enligt regeringens mening inträda när en bil passerar en betalstation på ett avgiftsbelagt vägavsnitt. Detta motsvarar vad som gäller såväl för trängselskatt som för den avgift som tas ut vid Svinesundsbron. Av 8 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att skattskyldigheten åvilar ägaren av den skattepliktiga bilen. Även enligt förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen är fordonsägaren betalningsskyldig för avgiften, dock solidariskt med fordonets förare. Ägaren är i dessa fall inte betalningsskyldig om fordonet har frånhänts ägaren genom brott.

Enligt regeringens uppfattning är det även i fråga om infrastruktur- avgifter som tas ut för färd i övrigt på allmän väg lämpligt att fordons- ägaren, som huvudregel, är betalningsskyldig. I vissa fall bör dock betal- ningsskyldigheten i stället åvila innehavaren av ett fordon. Det kan exempelvis vara fallet om i ett annat land ansvaret för skulder kopplade till ett fordon åvilar innehavaren i stället för ägaren. Även då ett fordon brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 18 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister bör innehavaren av licensen vara betalningsskyldig för avgiften. Genom det tekniska systemet för fordonsregistrering kommer uppgifter om fordonsägare och innehavare att finnas tillgängliga. Uppgifter om förare kommer dock inte att finnas och det kommer inte heller att finnas möjlighet till manuell betalning. I dessa fall är det

Prop. 2013/14:25

67

Prop. 2013/14:25 därmed inte lämpligt att ålägga fordonets förare en solidarisk betalnings- skyldighet. För fall där passager skett med ett fordon som frånhänts ägaren genom brott hänvisas till vad som sägs om befrielse från avgift i avsnitt 5.6.5.

5.6.5Beslut om och betalning av infrastrukturavgift på allmän väg

Avgiftsupptagare och beslutsfattare

Regeringens bedömning: Trafikverket bör, i egenskap av väghållare, vara avgiftsupptagare på de allmänna vägar som regleras i förord- ningen om infrastrukturavgifter på väg.

Transportstyrelsen bör dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut om att infrastrukturavgift ska påföras och andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstånd med betalning och befrielse från avgift.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Trafikverket anser att verket bör vara avgifts- upptagare på allmän väg. Transportstyrelsen anser att omprövnings- ärenden som rör skatte- och avgiftsuttag för fordon generellt bör hanteras

av en myndighet och avser att återkomma med förslag kring detta.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt regeringens uppfattning bör utgångspunkten vara att den aktör som äger eller förvaltar och driver infrastrukturen, dvs. väghållaren, även bör ansvara för avgiftsupptaget. I fråga om broarna i Motala och Sundsvall är det Trafikverket som är väg- hållare. Trafikverket förvaltar också den vägsidesutrustning som registre- rar information om de fordon som passerar det aktuella vägavsnittet. Vidare är det Trafikverket som har ansvaret för uppförandet och finansie- ringen av de aktuella broarna. Mot denna bakgrund anser regeringen att det är lämpligt att Trafikverket får rollen som avgiftsupptagare på de allmänna vägar som omfattas av den nya förordningen. Som en följd av detta bör Trafikverket, som framgår av avsnitt 5.6.3, bemyndigas att meddela föreskrifter om infrastrukturavgifternas storlek.

Det planerade systemet för avgiftsupptagning bygger på att de upp- gifter om fordonspassager som registreras vid betalstationerna förs in och behandlas i vägtrafikregistret, som förs av Transportstyrelsen. Det finns därför anledning att överväga vilken myndighet som ska fatta beslut om infrastrukturavgift i det enskilda fallet.

I fråga om trängselskatt är Skatteverket beskattningsmyndighet. Det är dock Transportstyrelsen som med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret beslutar om trängselskatt för beskattningsmyndighetens räkning samt verkställer uppbörd av sådan skatt. Enligt regeringens mening talar starka skäl för att på motsvarande sätt överlåta till Transportstyrelsen att besluta om och administrera upptaget av infrastrukturavgifter – i detta fall för Trafikverkets räkning. På så sätt kan ett och samma administrativa system användas för såväl infrastrukturavgifter som för trängselskatt, med samordningsvinster som följd.

68

I syfte att underlätta för de avgiftsskyldiga och skapa ett effektivt

Prop. 2013/14:25

system anser regeringen att Transportstyrelsen även bör vara ansvarig för

 

att hantera frågor förknippade med beslutsfattandet, t.ex. frågor om

 

omprövning, anstånd med betalning av avgift och befrielse från avgift.

 

Frågan om ansvarsfördelningen mellan myndigheterna i fråga om

 

skatteuttag för fordon, som Transportstyrelsen tagit upp, behandlas inte i

 

denna proposition.

 

 

Beslut om att avgift ska påföras

 

 

 

 

Regeringens bedömning: Beslut om att infrastrukturavgift ska

 

påföras för färd på allmän väg bör kunna fattas genom automatiserad

 

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret.

 

 

Beslutet bör avse en kalendermånad och fattas senast den 20 i

 

månaden efter den kalendermånad som beslutet avser.

 

 

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

 

bedömning. Enligt utredningens förslag skulle dock beslut om infra-

 

strukturavgifter som huvudregel avse ett kalenderkvartal.

 

 

Remissinstanserna: Domstolsverket anser att ett utbyte med andra

 

länder avseende uppgifter om fordonsägare bör vara i drift vid bestäm-

 

melsernas ikraftträdande. Skatteverket anser att undantaget från

 

motiverings- och underrättelseskyldigheten enligt förvaltningslagen för

 

utländska fordonsägare kan ifrågasättas utifrån likabehandlingsprincipen.

 

Kronofogdemyndigheten är positiv till kvartalsvisa beslut. Transport-

 

styrelsen delar utredningens bedömningar i fråga om besluts- och

 

betalningsperioder. Konkurrensverket avstyrker förslaget om

att

 

utländska fordonsägare ska undantas från förvaltningslagens krav på

 

motivering och underrättelse av beslut. Helsingborgs stad, Malmö stad

 

och Region Skåne understryker vikten av att hitta fungerande metoder för

 

att kunna ta ut avgifter även av utländska fordon.

 

 

Skälen för regeringens bedömning

 

 

Automatiserade beslut genom vägtrafikregistret

 

 

På motsvarande sätt som i dag sker i fråga om trängselskatt bör beslut

 

som avser infrastrukturavgifter på allmän väg kunna fattas genom

 

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret. Systemet

 

bygger på en långtgående automatisering av förfarandet för beslut och

 

uppbörd. De uppgifter om fordonspassager som registreras vid betal-

 

stationerna förs in i vägtrafikregistret och i samband med detta fattas

 

automatiskt ett beslut om att avgift ska påföras.

 

 

Beslut med stöd av fotografering förutsätter att bilens registrerings-

 

nummer kan kopplas ihop med en fordonsägare. För svenskregistrerade

 

fordon sker detta genom att passageuppgifterna jämförs med vägtrafik-

 

registrets uppgifter om fordonsägare. För utländska fordon är tillgången

 

till uppgifter om fordonets ägare eller innehavare i andra länders register

 

av stor betydelse. Det samarbete som för närvarande finns inom EU

 

angående utbyte av uppgifter om fordonsägare omfattar endast sådana

 

situationer där en straffrättslig åtgärd övervägs. Det uppgiftsutbyte som i

 

övrigt förekommer mellan EU-länderna avser endast uppgifter

om

69

Prop. 2013/14:25 fordonen som sådana (se avsnitt 4.4). Trots att det alltså inte inom EU förekommer något organiserat utbyte av uppgifter om fordonsägare annat än då en straffrättslig åtgärd övervägs torde i många fall överens- kommelser om utbyte av sådana uppgifter kunna träffas mellan olika länder. Trafiken från de övriga nordiska länderna uppgår uppskattnings- vis till lite mindre än hälften av all utländsk trafik i Sverige. Utsikterna att kunna sluta överenskommelser med de nordiska länderna om utbyte av uppgifter om fordonsägare bedöms av Transportstyrelsen vara goda. Det kan här noteras att Transportstyrelsen redan i dag har möjlighet att ingå en sådan internationell överenskommelse som berör frågor om utbyte av information på elektronisk väg inom styrelsens kompetens- område, se 20 kap. 10 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

Det kan inte förutsättas att alla länder registrerar uppgifter om fordons- ägare. Vidare så skulle en del länder kunna motsätta sig att svenska myndigheter får direkt och automatiserad tillgång till uppgifter i deras register med hänsyn till att uppgifterna blir allmänna handlingar i Sverige. Av avsnitt 5.7.5 framgår dock att regeringen anser att sekretess ska gälla i verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. I detta sammanhang kan också noteras att en ny bestämmelse i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), 15 kap. 1 a §, trädde i kraft den 1 december 2012. Bestämmelsen innebär att absolut sekretess gäller för sådana uppgifter i en utländsk databas som genom direktåtkomst är elektroniskt tillgängliga för en svensk myndighet, men som myndigheten på grund av en bindande EU-rättsakt eller ett av Sverige eller EU ingånget avtal med en annan stat eller en mellanfolklig organisation inte får behandla. Sådan så kallad överskottsinformation omfattas således av absolut sekretess och får inte lämnas ut. Ändringen kan antas medföra att andra länder blir mer benägna att lämna ut uppgifter till svenska myndig- heter och förbättrar alltså förutsättningarna att sluta avtal med andra länder om tillgång till uppgifter i deras register.

För de fordon som har en transponder är uppgift om fordonets ägare känd av den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern. När Trafikverket träffar avtal med en betalningsförmedlare om att tillåta dennes transponder i sitt avgiftssystem är det således av vikt att en klausul som ger myndigheten tillgång till uppgift om fordonsägaren förs in.

Regeringen delar Domstolsverkets uppfattning att det är av stor vikt att ett fungerande uppgiftsutbyte med andra länder kommer till stånd, och det så snart som möjligt. Som framgått ovan kan dock fullständig tillgång till ägaruppgifter från samtliga berörda länder för närvarande inte säker- ställas. I de fall tillgång till sådana uppgifter inte finns tillgängliga vid beslutstillfället måste därför ett beslut fattas med ägaren eller inne- havaren av ett angivet fordon som adressat, dvs. utan att namnet på denne vid beslutstillfället är känt.

70

Undantag för utländska fordon från förvaltningslagens krav på motivering och underrättelse av beslut

2011 års vägtullsutredning har i sitt delbetänkande föreslagit att beslut om infrastrukturavgifter för utländska fordon ska undantas från bestämmelserna om motiverings- och underrättelseskyldighet vid beslut i 20 och 21 §§ förvaltningslagen (1986:223). I sitt slutbetänkande har utredningen föreslagit motsvarande undantag i fråga om beslut om trängselskatt avseende utländska fordon.

Som framgår av avsnitt 5.6.2 bedömer regeringen att ett införande av utländska fordon i regelverket för infrastrukturavgifter och i lagen om trängselskatt bör samordnas. Även frågan om ett eventuellt undantag från förvaltningslagens krav på motivering av och underrättelse om beslut för utländska fordon bör därmed enligt regeringen bedömas samordnat för infrastrukturavgifter och trängselskatt. Ett sådant undantag bör således för närvarande inte införas.

Beslut som avser små belopp

Av avsnitt 5.6.3. framgår att regeringen anser att uppgiften att beräkna infrastrukturavgifternas storlek på allmän väg bör delegeras till Trafik- verket. Även om infrastrukturavgifternas exakta storlek alltså inte är känd kan det ändå antas att avgifterna kommer att uppgå till relativt låga belopp per passage.

Här kan paralleller dras till trängselskatten, som också kan avse låga belopp. Det kan noteras att det varje månad skickas knappt en halv miljon beslut avseende trängselskatt, varav drygt 60 procent avser belopp under 100 kronor. Om trängselskatt skulle betalas först när beloppet översteg 100 kronor skulle, enligt uppgift från Transportstyrelsen, utöver goodwill- och miljövärdet, portokostnader kunna sparas om mellan en och två miljoner kronor.

Att helt avstå från att kräva betalning för beslut som uppgår till under 100 kronor framstår enligt regeringens mening som tveksamt, både med hänsyn till hur bestämmelserna om rabatter i Eurovinjettdirektivet är utformade och med hänsyn till att såväl de som passerar ett avgiftsbelagt vägavsnitt vid något enstaka tillfälle som de som passerar ofta bör behandlas lika. Så länge den administrativa kostnaden inte överstiger det inkrävda beloppet ger även betalning för enstaka passager ett bidrag till finansieringen av den avgiftsbelagda infrastrukturen, vilket är syftet med avgiften. Mot denna bakgrund anser regeringen att betalning bör krävas även av små belopp.

Beslutsperioder

Av 11 § lagen (2004:629) om trängselskatt framgår att varje trängsel- skattebeslut avser en kalendermånad. I utredningens delbetänkande före- slås som huvudregel att varje avgiftsbeslut ska avse en längre period, nämligen ett kalenderkvartal. Ett motsvarande förslag i fråga om beslut om trängselskatt finns i utredningens slutbetänkande. Slutbetänkandet behandlas inte i denna proposition. Med hänsyn till de administrativa och ekonomiska fördelar som enhetliga beslutsperioder medför anser rege- ringen dock att överväganden i fråga om beslutsperiodernas längd bör göras samlat för trängselskatt och infrastrukturavgifter. Beslut om infra-

Prop. 2013/14:25

71

Prop. 2013/14:25

72

strukturavgifter bör således, i likhet med vad som gäller för beslut om trängselskatt, avse en kalendermånad.

Beslut om infrastrukturavgift bör därmed fattas senast den 20 i kalendermånaden efter den kalendermånad som beslutet avser. Avgiften ska därefter betalas senast den sista dagen i kalendermånaden efter den månad då beslutet fattades.

Betalning

Regeringens bedömning: Betalning av infrastrukturavgift för färd på allmän väg bör kunna ske direkt till Transportstyrelsen. När ett transpondersystem införs bör betalning även kunna ske via en betal- ningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens bedömning. Till skillnad från utredningens förslag innebär regeringens bedömning att betalning för utländska fordon även bör kunna ske genom en faktura på motsvarande sätt som för svenska fordon.

Remissinstanserna: Trafikanalys påpekar att information till utländska fordonsägare om betalningsmöjligheter måste vara mycket tydlig.

Skälen för regeringens bedömning: När ett transpondersystem införs kommer infrastrukturavgifter för fordon som har en godkänd transponder att betalas via en betalningsförmedlare. Flertalet fordon kommer dock inte att vara utrustade med en transponder, varför även andra möjligheter att betala infrastrukturavgiften måste finnas.

I praktiken kommer betalning genom faktura baserad på fotografering av registreringsskylten att vara huvudregeln för svenskregistrerade fordon. Denna betalningsmetod förutsätter att bilens registreringsnummer vid beslutet kan kopplas ihop med en fordonsägare. Eftersom Transport- styrelsen inte har direkt tillgång till trafikregister i andra länder kan den kommande hanteringen av betalningar för utländska fordon inte ske på samma automatiserade sätt som för svenska fordon. Det förekommer dock ett omfattande informationsutbyte mellan de europeiska myndig- heter som ansvarar för nationella register över fordonsuppgifter. Vidare finns det företag som specialiserat sig på att på uppdrag utfärda och administrera avgifts- och bötesförelägganden som har utfärdats till utländska fordonsägare. Det bör därmed finnas praktiska förutsättningar för fakturering av infrastrukturavgifter även i fråga om utländska fordon.

Regeringen bedömer dock att det bör finnas ett alternativt sätt för dessa fordonsägare att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport- styrelsen.

I Norge finns en betaltjänst på internet där utländska fordonsägare kan registrera sig och sitt fordon för att betala en infrastrukturavgift, både i förväg och upp till 14 dagar efter den första passagen av en betalstation. Förhandsbetalningen innebär att ett belopp deponeras som sedan betalas slutligt när avgiftsbeslutet är fattat. Alternativt kan uppgifter om kredit- kort registreras som sedan kan debiteras när beslut är fattat. En betaltjänst på internet eller en annan liknande lösning skulle kunna vara ett lämpligt sätt att möjliggöra för trafikanter som uppehåller sig i Sverige under en kort period att betala sina infrastrukturavgifter direkt till Transport-

styrelsen. Regeringen anser därför att det är lämpligt att låta Transport-

Prop. 2013/14:25

styrelsen undersöka om en betaltjänst bör införas även i Sverige. Liksom

 

Trafikanalys anser regeringen att bra information på plats vid de avgifts-

 

belagda vägavsnitten om hur betalning ska ske är av största vikt.

 

Om en avgift inte skulle betalas på något av de angivna sätten inom

 

föreskriven tid ska Transportstyrelsen försöka ta reda på vem som är

 

ägare till det fordon som har passerat betalstationen och fakturera denne.

 

Omprövning, anstånd, befrielse och preskription

 

 

 

Regeringens bedömning: Beslut som fattats genom automatiserad

 

behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör efter omprövning

 

kunna ändras av Transportstyrelsen.

 

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas

 

efter ansökan och under vissa förutsättningar.

 

Befrielse från infrastrukturavgift bör kunna medges om det skulle

 

framstå som uppenbart oskäligt att ta ut avgiften.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning.

 

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten efterlyser en beskriv-

 

ning av vad som gäller i preskriptionshänseende. Transportstyrelsen

 

anser att frågorna om betalningstid vid omprövning och beräkning av

 

eventuell kostnadsränta vid anstånd med betalning bör belysas.

 

Skälen för regeringens bedömning: Beslut som fattats genom

 

automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör kunna

 

omprövas på initiativ av den enskilde och av Transportstyrelsen på

 

motsvarande sätt som gäller för trängselskatt, jfr 15 a och 15 b §§ lagen

 

om trängselskatt. Detta innebär att en fullständig prövning ska göras av

 

det automatiserade beslutet, och således inte bara i fråga om uppenbara

 

fel. I övrigt är bestämmelsen i 27 § förvaltningslagen om omprövning vid

 

uppenbara fel tillämplig. En infrastrukturavgift som har påförts vid

 

omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen. I lagen om

 

trängselskatt finns bestämmelser om anstånd med betalning av

 

trängselskatten. Regeringen anser att motsvarande bestämmelser bör

 

införas i förordningen om infrastrukturavgifter såvitt avser avgift på

 

allmän väg.

 

Anstånd med betalning av infrastrukturavgift bör kunna beviljas efter

 

ansökan. Anstånd ska beviljas om det är tveksamt hur stort belopp som

 

kommer att behöva betalas. Vidare bör anstånd kunna beviljas om

 

fordonets ägare har begärt omprövning av eller överklagat beslutet om

 

infrastrukturavgift och det skulle medföra betydande skadeverkningar för

 

ägaren eller annars framstå som oskäligt att betala avgiften. Anstånds-

 

tiden bör bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den

 

fråga som har föranlett anståndet, exempelvis omprövningsbeslutet.

 

Regeringen har vidare för avsikt att i förordning reglera att kostnadsränta

 

ska tas ut vid anstånd med betalning och beräkning av sådan ränta, i

 

enlighet med vad som gäller för trängselskatt.

 

Trängselskatt tas enligt 18 § lagen (2004:629) om trängselskatt inte ut

 

om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut skatten. Av

 

förarbetena till lagen (prop. 2003/04:145 s. 112 f.) framgår att som

 

uppenbart oskäligt kan anses att den skattskyldige med hjälp av t.ex. en

73

Prop. 2013/14:25 polisanmälan kan visa att bilen vid skattskyldighetens inträde var från- händ honom eller henne genom brott. Det kan också anses som uppen- bart oskäligt om den skattskyldige på grund av avspärrningar eller liknande blivit tvingad att passera en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag. Regeringen anser att en motsvarande bestämmelse om befrielse från infrastrukturavgift bör införas. I likhet med vad som gäller för trängselskatt bör bestämmelsen dock användas restriktivt och främst i situationer där bilens ägare blivit betalningsskyldig utan egen förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att avgiftsskyldighet upp- stått.

I fråga om preskription omfattar lagen (1982:188) om preskription av skattefordringar m.m. även infrastrukturavgifter. Enligt huvudregeln preskriberas en fordran fem år efter utgången av det kalenderår då den förföll till betalning

Mervärdesskatt

Regeringens bedömning: Statens upplåtelse av väg för trafik mot ersättning är inte mervärdesskattepliktig under förutsättning att upp- låtelsen inte leder till betydande snedvridning av konkurrensen.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens bedömning Enligt 1 kap. 1 § mervärdes- skattelagen (1994:200), nedan ML, ska mervärdesskatt betalas till staten vid sådan omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skatte- pliktig och görs i en yrkesmässig verksamhet. Med omsättning av tjänst förstås enligt 2 kap. 1 § tredje stycket 1 ML att en tjänst mot ersättning utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls någon.

Av 3 kap. 3 § första stycket 10 ML följer att upplåtelse för trafik av väg, bro eller tunnel mot ersättning utgör en skattepliktig omsättning. Det följer även av EU-rätten. Bestämmelsen tillkom den 1 juli 1993 (prop. 1992/93:190) i syfte att skapa neutralitet i beskattningen mellan olika kommunikationssätt och att tillförsäkra en avdragsrätt för mervärdesskatt vid anläggandet av Öresundsbron.

När det gäller det offentligas verksamhet sägs i 4 kap. 6 § ML att statens, ett statligt affärsverks eller en kommuns omsättning av varor eller tjänster mot ersättning utgör yrkesmässig verksamhet oavsett om den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Undantag från den regeln görs i 4 kap. 7 § första stycket 1 ML om omsättningen ingår som ett led i myndighetsutövning. Omsättningen ska dock ändå anses yrkesmässig, om behandlingen av omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet skulle leda till betydande snedvridning av konkurrensen (4 kap. 7 § andra stycket ML). Uttrycket ”skulle leda till” ska enligt EU-domstolen16 tolkas så att det inte endast omfattar faktisk konkurrens, utan även potentiell konkurrens, såvitt möjligheten för en privat aktör att träda in på den ifrågavarande marknaden är verklig och inte endast hypotetisk.

16 Domstolens dom (stora avdelningen) av den 16 september 2008 i mål nr C-288/07

Förenade kungariket mot Isle of Wight.

74

Artikel 13.1 i mervärdesskattedirektivet (EG) nr 112/200617 anger att

Prop. 2013/14:25

stater, regionala och lokala myndigheter och övriga offentligrättsliga

 

organ inte ska anses som beskattningsbara personer när det gäller ”verk- samheter som de bedriver eller transaktioner som de utför i sin egenskap av offentliga myndigheter, även om de i samband härmed uppbär avgifter, arvoden, bidrag eller betalningar.”

Enligt tredje stycket i artikel 13.1 ska offentligrättsliga organ ”i vart fall anses som beskattningsbara personer när det gäller de verksamheter som anges i bilaga I, såvida dessa inte bedrivs i försumbart liten skala.” Den verksamhet som det är fråga om här omfattas dock inte av upp- räkningen i den bilagan.

EU-domstolen har i flera domar18 avseende vägtullar funnit att ”verk- samheter som offentligrättsliga organ bedriver i egenskap av myndig- heter i den mening som avses i artikel 4.5 första stycket i sjätte direktivet (numera artikel 13.1 mervärdesskattedirektivet) är sådana verksamheter som dessa organ utför inom ramen för den särskilda rättsliga reglering som gäller för dem, dock med undantag för verksamheter som de bedriver under samma rättsliga förutsättningar som privata företag.” I nämnda domar fann domstolen att vägtullar som togs ut av offentlig- rättsliga organ inte skulle beläggas med mervärdesskatt.

Infrastrukturavgifter på de allmänna vägarna ska tas ut av staten. Med hänsyn till hur begreppet ”myndighetsutövning” tolkats av EU- domstolen i fråga om vägtullar får statens tillhandahållande av möjlighet att åka över en bro mot ersättning anses falla under begreppet. Att betrakta omsättningen som icke yrkesmässig verksamhet torde enligt regeringens uppfattning inte leda till en betydande snedvridning av konkurrensen. Det skulle dock kunna bli fallet om en ickeoffentlig väg- hållare skulle ta ut vägtullar på ett vägavsnitt som kunde tjäna som alter- nativ färdväg till det vägavsnitt där staten tar ut avgiften. Så är dock för närvarande inte fallet i fråga om de aktuella broarna.

Öresundsbrokonsortiets upplåtelse av Öresundsbron för trafik mot ersättning utgör en mervärdesskattepliktig omsättning.

5.7Tillsyn

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar få meddela föreskrifter om rapportering.

Regeringens bedömning: Den som tar ut infrastrukturavgifter bör rapportera införandet av ett nytt avgiftssystem och varje förändring av avgifternas storlek till regeringen. Trafikverket bör ansvara för att, vart fjärde år, rapportera till Europeiska kommissionen om de infra- strukturavgifter som har tagits ut.

17Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt.

18Se domar av den 12 september 2000 i mål nr C-408/97 kommissionen mot Nederländerna, p 35 och C-260/98 kommissionen mot Grekland, p 35.

75

Prop. 2013/14:25

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens

 

förslag och bedömning. Utredningen föreslog dock även att Transport-

 

styrelsen skulle utöva tillsyn över avgiftssättningen på enskilda vägar.

 

Remissinstanserna: Öresundsbrokonsortiet anser att det enligt rege-

 

ringsavtalet om Öresundsbron är konsortiets styrelse som ska fastställa

 

vägavgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets

 

bestämmelser. Varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

 

kommissionen, vilket sker via Transportministeriet i Danmark och det

 

svenska Näringsdepartementet. Något behov av tillsyn finns därför inte.

 

En ensidig avgiftsbelagd svensk tillsyn skulle vidare strida mot både

 

regeringsavtalet och konsortialavtalet. SVEDAB AB poängterar betydel-

 

sen av att tillsynsmyndigheterna i Sverige och Danmark samverkar vid

 

planering och uppföljning av ärenden som rör Öresundsbron.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Eurovinjettdirek-

 

tivets bestämmelser gör som tidigare angetts inte någon skillnad på

 

allmänna och enskilda vägar, utan bestämmelserna ska tillämpas på

 

TEN-T-vägnätet och på medlemsstaternas motorvägnät. Det är därmed

 

av stor vikt att regeringen ges möjlighet att kontrollera att avgifter på

 

både enskilda och allmänna vägar uppfyller direktivets krav. Detta

 

särskilt mot bakgrund av det skadeståndsansvar som åvilar staten om

 

direktiv inte genomförs i tid eller genomförs felaktigt. Regeringen har

 

även behov av att få kännedom om bland annat när nya avgiftssystem

 

införs eller när avgiftssystem ändras, för att kunna fullgöra skyldigheten

 

enligt Eurovinjettdirektivet att underrätta Europeiska kommissionen om

 

sådana förändringar. När infrastrukturavgifter införs eller ändras bör det

 

därför införas en skyldighet för den som tar ut avgiften att rapportera

 

detta till regeringen. Rapporteringsskyldigheten bör gälla för enskilda

 

vägar, men även för allmänna vägar eftersom avgifternas storlek på

 

sådana vägar föreslås regleras i myndighetsföreskrifter. Vidare bör, i

 

enlighet med Lagrådets förslag, regeringen eller den myndighet som

 

regeringen bestämmer, i fråga om vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i

 

Sverige eller som är motorvägar, bemyndigas att meddela föreskrifter om

 

rapportering.

 

En ytterligare fråga är om det finns behov av tillsyn utöver den som

 

kan utövas med anledning av rapporteringsskyldigheten.

 

Eftersom det är en statlig myndighet (Trafikverket) som föreslås

 

bestämma avgiftsnivåerna på de nu aktuella broarna och en annan statlig

 

myndighet (Transportstyrelsen) som föreslås administrera uttaget av

 

avgifter, får kravet på statlig kontroll av avgiftssystemet på de allmänna

 

vägarna enligt regeringens bedömning anses tillgodosett genom den ovan

 

angivna rapporteringsskyldigheten till regeringen.

 

Öresundsbrokonsortiet är för närvarande den enda enskilda väghållare

 

som omfattas av direktivets bestämmelser och där en möjlighet till ytter-

 

ligare tillsyn bör övervägas. Konsortiets verksamhet regleras av ett avtal

 

mellan Sveriges och Danmarks regeringar samt ett konsortialavtal som

 

har godkänts av de två regeringarna. Öresundsbrokonsortiet anser att det

 

enligt regeringsavtalet är konsortiets styrelse som ska fastställa väg-

 

avgifter på Öresundsbron i enlighet med Eurovinjettdirektivets bestäm-

 

melser. Då varje förändring av avgiftsstrukturen ska rapporteras till

 

kommissionen, vilket sker via de danska och svenska regeringarna, finns

76

det enligt konsortiet inte något behov av tillsyn. En ensidig avgiftsbelagd

svensk tillsyn skulle vidare, enligt konsortiet, strida mot både regerings- Prop. 2013/14:25 avtalet och konsortialavtalet.

Som framgått ovan anser regeringen att det är av stor vikt med en stat- lig kontroll av att enskilda väghållare uppfyller direktivets krav, såsom de kommer att framgå av den nya regleringen. Regeringen delar dock Öresundsbrokonsortiets uppfattning att den kontroll som kan ske genom att varje förändring av infrastrukturavgifternas storlek ska rapporteras till regeringen torde vara tillräcklig. Någon ytterligare möjlighet till tillsyn föreslås därför inte. Om behov av ytterligare tillsyn skulle uppkomma i framtiden får frågan behandlas på nytt.

Av artikel 11 i Eurovinjettdirektivet följer att medlemsstaterna ska utarbeta en rapport om de avgifter som har tagits ut på deras territorium och vidarebefordra den till kommissionen, som ska göra den tillgänglig för övriga medlemsstater. Den första rapporten ska lämnas senast den 16 oktober 2014 och rapportering ska därefter ske vart fjärde år. Eftersom Trafikverket ska meddela föreskrifter om infrastruktur- avgifternas storlek på de allmänna vägarna och därmed har tillgång till större delen av den information som ska ingå i rapporten, anser rege- ringen att myndigheten är bäst lämpad att ansvara för rapporteringen till kommissionen. Regeringen avser att reglera detta i förordning.

Avgiftssystem som redan införts den 10 juni 2008 och som inte omfattar avgifter för externa kostnader behöver inte ingå i rapporten, under den tid som dessa system fortsätter att gälla och förutsatt att de inte ändras på ett väsentligt sätt. Rapporten behöver därmed inte omfatta avgiftssystemet på Öresundsbron. För att det inte ska uppstå tveksam- heter och tillämpningsproblem kring vad som kan anses vara väsentliga förändringar anser regeringen dock att även detta system bör ingå i rapporten.

5.8Infrastrukturavgifter och integritet

5.8.1 Allmänt om infrastrukturavgifter och integritet

Vid utformningen av ett system för uttag av infrastrukturavgifter är det

 

av stor vikt att värna den personliga integriteten. Uttaget av infrastruktur-

 

avgifter på väg och kontrollen av efterlevnaden av avgiftsskyldigheten

 

får inte innebära ett större intrång i trafikanternas personliga integritet än

 

vad som är nödvändigt. Risken för intrång i enskildas personliga

 

integritet måste minimeras, samtidigt som denna risk måste vägas mot

 

värdet av att införa smidiga och effektiva tekniska lösningar för betalning

 

och kontroll.

 

I fråga om enskilda vägar finns för närvarande bara en väg, Öresunds-

 

bron, där avgifter tas ut. Betalning sker där manuellt eller via en

 

transponder.

 

Av avsnitt 5.6.4 framgår att regeringen anser att infrastrukturavgifter

 

på allmän väg ska tas ut med stöd av ett system där fordonspassager

 

registreras med hjälp av kamera eller transponder. De överväganden som

 

ligger till grund för ställningstagandet framgår av nämnda avsnitt.

 

Eftersom systemet, i likhet med trängselskattesystemet, föreslås utformas

 

så att det är nödvändigt att registrera när och var ett fordon framförts,

77

 

Prop. 2013/14:25 innebär det en begränsning i enskildas anonymitet. Enligt 2 kap. 6 § andra stycket regeringsformen ska var och en gentemot det allmänna vara skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den enskildes personliga förhållanden. Skyddet mot intrång får begränsas i lag och bara i den ordning som föreskrivs i 2 kap. regeringsformen. Som exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges i propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 ff.) bl.a. trafiköver- vakning för att ta ut trängselskatt. Bestämmelsen omfattar dock bara vissa kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedöm- ningen av vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt förarbetsuttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt ändamålet med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av upp- gifter till andra. En närmare beskrivning av hur integriteten påverkas av det föreslagna systemet görs i de följande avsnitten.

Vid införandet av trängselskatt i Stockholm diskuterades frågan om skyddet för den enskildes integritet ingående (se bland annat prop. 2003/04:145 s. 90 ff.). De överväganden som gjordes då är enligt rege- ringens uppfattning fortfarande relevanta. För den enskilde framstår sannolikt ett system med fotografering av registreringsskyltar, oavsett om det sker för uttag av trängselskatt eller för uttag av infrastrukturavgifter på väg, som helt jämförbara. I båda fallen utgör materialet grund för beslut om påförande av pålagan och det finns i båda fallen möjlighet för den enskilde att använda sig av alternativa vägar eller färdmedel om han eller hon vill undvika registrering. Eftersom de båda systemen uppvisar sådana likheter anser regeringen att utgångspunkten bör vara att behandla frågorna om integritetsskydd på ett likartat sätt.

I likhet med trängselskattesystemet gör integritetsaspekter sig gällande i flera skeden; både vid kontrollen av vilka fordon som passerar en betal- station, när avgiftsbeslut ska fattas och i samband med kontrollen av att avgift betalas. Inledningsvis måste således en analys göras av om 2 kap. 6 § andra stycket regeringsformen blir tillämplig i dessa fall. Vidare måste det bedömas om kameraövervakning bör få användas i avgifts- systemet på allmän väg och hur den i så fall ska anordnas för att så lite som möjligt inkräkta på den personliga integriteten. Det ska vidare analyseras i vad mån personuppgifter kommer att behandlas och hur den behandlingen i så fall ska regleras. Slutligen måste det övervägas om det är nödvändigt att göra några ändringar i sekretesslagstiftningen med anledning av systemet för betalning av infrastrukturavgifter på allmän väg.

5.8.2Normgivningsnivå

Regeringens bedömning: Fotografering av registreringsskyltar och behandling av personuppgifter för uttag av infrastrukturavgifter bör regleras i lag.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att ett system med video-

78

registrering i samband med uttag av vägavgifter innebär en så betydande

 

kartläggning av enskildas personliga förhållanden att det utvidgade integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt och att reglering därför måste ske i lag.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts anser rege- ringen att Eurovinjettdirektivets bestämmelser om infrastrukturavgifter bör genomföras genom en generell lag och med mer detaljerade före- skrifter på lägre nivå. Frågan är då om det finns några bestämmelser som behöver ges lagform.

Som angetts ovan innebär bestämmelsen i 2 kap. 6 § andra stycket regeringsformen att skyddet mot betydande intrång i den personliga integriteten endast får begränsas genom lag. Enligt Datainspektionen innebär ett system med videoregistrering i samband med uttag av väg- avgifter en så betydande kartläggning av enskildas personliga förhållan- den att det utvidgade integritetsskyddet i grundlagen blir tillämpligt. Om så är fallet, måste förutsättningarna för fotografering av fordons registre- ringsskyltar regleras i lag.

Den avläsning av transpondersignaler som också föreslås för de allmänna vägarna, och som även används på Öresundsbron, innebär också att ett fordons rörelser registreras. Systemet innefattar dock en hög grad av frivillighet eftersom det bygger på att fordonsägaren träffar avtal med en utgivare om användning av en transponder och installerar en sådan i sitt fordon.

Av propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 f.) framgår att det utvidgade integritetsskyddet bör ta sikte på sådana åtgärder som den enskilde själv inte kan få kännedom om eller påverka genom krav på frivilligt godkännande. Det betonas också att det är åtgärdens effekter som är av avgörande betydelse vid bedömningen av om den ska anses innebära övervakning eller kartläggning i den mening som avses i grundlagsbestämmelsen, inte det huvudsakliga syftet med åtgärden. Som exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges i propositionen bl.a. trafikövervakning för att ta ut trängselskatt. Den typen av övervakning är jämförbar med den som föreslås beträffande infrastrukturavgifter. Grundlagsbestämmelsen omfattar dock bara vissa kvalificerade intrång i den personliga integriteten. Vid bedömningen av vad som kan anses utgöra ett betydande intrång ska man enligt förarbets- uttalandena väga in uppgifternas karaktär och omfattning samt ändamålet med behandlingen och omfattningen av utlämnandet av uppgifter till andra.

Den fotografering av registreringsskyltar som nu föreslås omfattar alla fordon som passerar en betalstation på någon av de nya avgiftsbelagda broarna. Vidare registreras transpondersignaler från de fordon som har en transponder installerad. De uppgifter som behövs för att Transport- styrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagstiftningen om infrastrukturavgifter på väg registreras sedan i vägtrafikregistret. Det rör sig om uppgifter som behövs för att beslut om avgift ska kunna fattas och för att kontrollera att avgift betalas. Denna ordning motsvarar vad som i dag gäller för trängselskatt. Det rör sig alltså, i vart fall inledningsvis, om registrering av passager över två broar i skilda delar av landet. Det finns, som Datainspektionen påpekat, ingenting som hindrar att antalet avgifts- belagda vägavsnitt kan öka i framtiden. Om avgifter ska kunna tas ut av tunga godsfordon är dock den utökning som kan bli aktuell, på grund av

Prop. 2013/14:25

79

Prop. 2013/14:25 Eurovinjettdirektivets regler och bestämmelserna i lagen (1997:1137) om vägavgifter för vissa tunga fordon, inskränkt till nybyggda broar, tunnlar eller vägar genom bergspass.

När automatisk övervakning med kamera ska ske för övervakning av avgiftsbeläggning ska detta enligt 2 kap. 12 § vägmärkesförordningen (2007:90) märkas ut med ett anvisningsmärke (märke E24). Av bestäm- melsen följer vidare att märket även anger att personuppgifter kan regi- streras enligt personuppgiftslagen (1998:204), lagen (2001:558) om väg- trafikregister eller annan registerlag. Den enskilde får således kännedom om att kameraövervakning kommer att äga rum och, i vart fall teoretiskt, att personuppgifter kan komma att registreras om han fortsätter sin färd. Denna kännedom gör att den enskilde har möjlighet att undvika intrång i den personliga integriteten genom att ta en annan väg. I stället för att åka över någon av de nya broarna kan den enskilde t.ex. välja att åka genom staden. Om en transponderlösning i stället väljs får den enskilde, i sam- band med att ett avtal om användning av transponder träffas, kännedom om att registrering av fordonets passager på avgiftsbelagda vägavsnitt kommer att äga rum.

Dessa omständigheter skulle kunna tala för att registreringen inte inne- bär ett betydande intrång i den enskildes integritet. Den ökade över- vakning och kartläggning av enskilda som den föreslagna registreringen av passagerna trots allt innebär får dock enligt regeringens mening anses innebära att det är lämpligt att frågan regleras i lag. De redovisade omständigheterna gör dock att intrånget i den enskildes personliga integritet enligt regeringens mening framstår som proportionerligt. I likhet med vad som gäller för trängselskatten föreslås systemet med registrering av passager genom fotografering inte framgå av lagstift- ningen om infrastrukturavgifter, utan av kameraövervakningslagen (2013:460). I övrigt regleras behandlingen av personuppgifter i lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

5.8.3Kameraövervakning

Regeringens förslag: Kameraövervakning ska få användas vid sådana betalstationer på allmän väg som används vid uttag av infrastruktur- avgifter enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg, utan krav på till- stånd eller anmälan enligt kameraövervakningslagen. Kameraöver- vakningen får endast avse uppgifter som behövs för att ett beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att en sådan avgift betalas.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om hur länge material får bevaras som har tagits upp vid kameraövervakning inom ramen för systemet för betalning av infrastrukturavgifter, bör tas in i förord- ningen om vägtrafikregister.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslog dock även att kameraövervakning skulle få ske för att utföra tester av betalsystemet.

80

Remissinstanserna: Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregi- strering ska utgöra den tekniska grunden för uttag av infrastruktur- avgifter.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Inledning

I kameraövervakningslagen finns bestämmelser om när övervaknings- utrustning, bland annat övervakningskameror, får användas. Som huvud- regel krävs enligt 8 § tillstånd till kameraövervakning för att en övervak- ningskamera ska få vara uppsatt så att den kan riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde. I 9 § finns bestämmelser om vad som ska beaktas vid en tillståndsprövning. Tillstånd till kameraövervakning ska meddelas om intresset av övervakningen väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömningen av intresset av kameraövervakning ska särskilt beaktas om övervakningen behövs för att förebygga, avslöja eller utreda brott, förhindra olyckor eller andra därmed jämförliga ändamål. Vid bedömningen av den enskildes intresse av att inte bli övervakad ska särskilt beaktas hur övervakningen ska utföras, om teknik som främjar skyddet av den enskildes personliga integritet används och vilket område som ska övervakas.

Vissa typer av kameraövervakning är enligt 10 § undantagna från kravet på tillstånd. Såvitt nu är av intresse gäller detta framför allt över- vakning som bedrivs av Trafikverket vid en sådan betalstation som avses i bilagan till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas.

Vid vissa typer av kameraövervakning räcker det med en anmälan till länsstyrelsen i det län där kameraövervakningen ska ske.

Bör kameraövervakning få användas inom ramen för systemet för betal- ning av infrastrukturavgifter och bör i så fall övervakningen vara undantagen från kravet på tillstånd och anmälan?

Datainspektionen kan inte tillstyrka att videoregistrering ska utgöra den tekniska grunden för uttag av infrastrukturavgifter. Ett system med kameraövervakning på allmän väg är enligt regeringens uppfattning nödvändigt för att samla in de uppgifter om vilka fordon som har passerat en betalstation som behövs för att avgiftsbeslut ska kunna fattas i de fall fordonet inte har en transponder. Ett väl fungerande system för betalning av infrastrukturavgifter förutsätter vidare att kameraöver- vakning används som ett led i kontrollen av att avgiftsskyldigheten fullgörs. Regeringens utgångspunkt är därför att kameraövervakning bör ske, men arrangeras på ett sådant sätt att den inkräktar på den personliga integriteten hos trafikanterna så lite som möjligt.

En annan fråga som måste besvaras i detta sammanhang är om kameraövervakningen ska undantas från kravet på tillstånd enligt kameraövervakningslagen. För att besvara frågan kan en jämförelse göras med trängselskattesystemet där kameraövervakningen är undan- tagen från kravet på tillstånd. Ledning för besvarandet av frågan kan vidare sökas i 9 § kameraövervakningslagen och i förarbetena till den

Prop. 2013/14:25

81

Prop. 2013/14:25 bestämmelsen (se prop. 2012/13:115 s. 46 ff. och 148 f.). Enligt förarbe- tena ska det vid den bedömning av den enskildes intresse av att inte bli övervakad som ska göras enligt 9 § särskilt beaktas hur övervakningen ska utföras och vilket område som ska övervakas. Även användningen av integritetsfrämjande teknik bör tillmätas vikt vid avvägningen mellan övervaknings- och integritetsintresset.

Vid en jämförelse med systemet för uttag av trängselskatt kan konsta- teras att den kameraövervakning som i dag sker inom ramen för det systemet är i princip identisk med den kameraövervakning som föreslås ske i samband med uttaget av infrastrukturavgifter. I båda fallen är det fordonets registreringsskylt som fotograferas. Risken för att överskotts- information, t.ex. vem som är passagerare i ett fordon, fångas på en bild är inte större än inom ramen för trängselskattesystemet. Inte heller i fråga om vilka personer som berörs av kameraövervakningen är det någon betydande skillnad mellan de olika typerna av övervakning. Den skillnaden att det i det ena fallet rör sig om en skatt och i det andra en avgift bör enligt regeringens mening inte tillmätas någon avgörande betydelse i integritetshänseende.

Med beaktande av den nu gjorda jämförelsen finner regeringen sammantaget, vid en avvägning mellan intresset av övervakningen och enskildas intresse av att inte bli övervakade, att kameraövervakning inom ramen för systemet med betalning av infrastrukturavgifter kan accepteras på samma sätt som för trängselskatt och att denna övervakning bör undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraöver- vakning. Vid denna bedömning beaktar regeringen särskilt att det endast är nödvändigt att fotografera fordonets registreringsskylt vid över- vakningen samt att materialet från kameraövervakningen i de allra flesta fall torde kunna förstöras efter relativt kort tid. Regeringen behandlar frågan om hur länge det är nödvändigt att bevara materialet närmare nedan.

Någon anmälningsskyldighet i fråga om den kameraövervakning som kommer att ske inom ramen för systemet med betalning av infrastruktur- avgifter är inte påkallad. Anmälningsskyldigheten har till syfte att underlätta för länsstyrelsen vid tillsyn. Genom anmälan får länsstyrelsen reda på var det bedrivs kameraövervakning. Eftersom kameraövervak- ningen inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter kommer att ske på ett fåtal platser som regleras i förordning kommer länsstyrelsen ändå att känna till kameraövervakningen. En anmälningsskyldighet ter sig då överflödig.

Sammanfattningsvis finner regeringen således att kameraövervakning bör få användas vid betalstationer på allmän väg som används vid uttag av infrastrukturavgifter, utan krav på tillstånd eller anmälan enligt kameraövervakningslagen för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgifter ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas. Detta bör komma till uttryck genom ett tillägg i 10 § kameraövervakningslagen.

Närmare bestämmelser om kameraövervakningen

Enligt 32 § kameraövervakningslagen får bildmaterial från sådan över-

vakning som huvudregel bevaras under högst två månader. När bild-

82

materialet inte längre får bevaras ska det förstöras. Från denna bestäm- Prop. 2013/14:25 melse görs dock undantag i 33 § för det fall materialet från kameraöver-

vakningen används i någon annan verksamhet hos den som bedriver kameraövervakningen. Eftersom bildmaterialet från övervakningen vid en betalstation för infrastrukturavgifter även används då Transport- styrelsen ska fatta beslut om påförande av en avgift och vid indrivning av avgifter är undantaget i 33 § tillämpligt. Bestämmelserna i lagen (2001:558) om vägtrafikregister tillämpas vid den behandling av person- uppgifter som sker i verksamheten.

Eftersom materialet ska tas in i vägtrafikregistret bör frågan om bevarande av materialet, med beaktande av 9 § första stycket i person- uppgiftslagen (1998:204), regleras genom särskilda gallringsbestämmel- ser som lämpligen tas in i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister. Genom sådana föreskrifter kan det integritetsintrång som behandlingen av materialet innebär begränsas. Gallringsbestämmelserna behandlas utförligare i nästa avsnitt.

5.8.4Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: Transportstyrelsens behandling av personupp- gifter i anslutning till uttaget av infrastrukturavgifter på allmän väg ska ske inom ramen för bestämmelserna i lagen om vägtrafikregister. I vägtrafikregistret ska föras in de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Den som tar ut avgifter på enskilda vägar är personuppgiftsansvarig enligt personuppgiftslagen för den behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.

Regeringens bedömning: De uppgifter som har inhämtats för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt regel- verket om infrastrukturavgifter på väg bör gallras ur vägtrafikregistret så snart de inte behövs.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Datainspektionen anser att anonymiteten hos

förarna måste värnas så långt möjligt och att det bör utformas gallrings- regler som säkerställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om infrastrukturavgift gallras kort tid efter att det konstaterats att det före- ligger hinder mot utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Vidare anser inspektionen att personuppgiftsansvaret ska vara tydligt angivet. Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att integritetsfrågorna med avseende på enskilda medborgare bör belysas ytterligare då allt fler vägtullar och statliga register upprättas.

Bakgrund

 

Personuppgiftslagen

 

Grundläggande bestämmelser om behandling av personuppgifter finns i

 

personuppgiftslagen (1998:204). Genom lagen genomförs Europaparla-

83

 

Prop. 2013/14:25 mentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandlingen av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter19 i svensk rätt. Lagen definie- rar inledningsvis vissa begrepp (3 §). Med behandling av personuppgifter avses exempelvis varje åtgärd eller serie av åtgärder som vidtas i fråga om personuppgifter, vare sig detta sker på automatisk väg eller inte. Med personuppgift menas all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet.

Personuppgiftslagen är generell och gäller i princip för all behandling av personuppgifter, med undantag för rent privat hantering (5–6 §§). Personuppgiftslagen är dock subsidiär i förhållande till andra författ- ningar. Således ska bestämmelser som finns i någon annan lag eller förordning och som avviker från personuppgiftslagens bestämmelser gälla framför personuppgiftslagen (2 §). En förutsättning är dock att särreglerna inte står i strid med bestämmelserna i det nämnda EG-direk- tivet.

Personuppgiftslagen anger när behandling av personuppgifter är tillåten och vad den som behandlar uppgifterna ska iaktta. I 10 § person- uppgiftslagen anges att personuppgifter får behandlas bara om den registrerade har lämnat sitt samtycke till behandlingen eller om behand- lingen är nödvändig bl.a. för att ett avtal med den registrerade ska kunna fullgöras eller åtgärder som den registrerade begärt ska kunna vidtas innan ett avtal träffas.

Lagen om vägtrafikregister

I lagen (2001:558) om vägtrafikregister finns bestämmelser om registre- ring av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon och släp- fordon i ett vägtrafikregister. Mer detaljerade bestämmelser om registret finns i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Transportstyrelsen för vägtrafikregistret med hjälp av automatiserad behandling och är personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen (1998:204). Lagen innehåller bestämmelser om behandlingen av person- uppgifter i registret. I enlighet med vad som redogjorts för ovan gäller dessa bestämmelser före bestämmelserna i personuppgiftslagen (2 § lagen om vägtrafikregister).

I 5 § lagen om vägtrafikregister anges ändamålen för behandlingen av personuppgifter i registret. Personuppgifterna i registret får inte behand- las för något annat ändamål. Enligt den nämnda bestämmelsen har registret till ändamål att bl.a. tillhandahålla uppgifter för verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om fordonsägare. Som exempel på sådan verksamhet kan nämnas uttag av trängselskatt enligt lagen (2004:629) om trängselskatt och av fordonsskatt enligt fordonskattelagen (1988:327).

I 6 § lagen om vägtrafikregister anges översiktligt vilka uppgifter som får föras in i registret. Såvitt nu är av intresse anges i paragrafen att uppgifter som avser motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa får tas in i registret. Vidare får i registret tas in uppgifter som

19 EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

84

behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter Prop. 2013/14:25 enligt lagen om trängselskatt.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Kommer personuppgifter att behandlas inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter?

Den första fråga som måste besvaras är om och i så fall i vilken omfattning personuppgifter kommer att behandlas inom ramen för ett system med uttag av infrastrukturavgifter. För att besvara den frågan måste det först undersökas om ett fordons registreringsnummer är en personuppgift.

Av 3 § personuppgiftslagen framgår att en personuppgift är all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. Denna mycket vida definition av begreppet personuppgift var föremål för diskussion i det lagstiftningsärende som resulterade i lagen om vägtrafikregister (se prop. 2000/01:95 s. 98). På vägtrafik- området finns dels personuppgifter, dels rent fordonstekniska uppgifter. Det kan dock i vissa fall vara svårt att avgöra till vilken kategori en viss uppgift hör. En teknisk uppgift om ett fordon bör inte anses som en personuppgift om den inte kan kopplas till en uppgift om vem som äger fordonet. En uppgift om att ett visst fordon är belagt med körförbud hänför sig däremot till fordonsägaren på ett konkret sätt och det torde därför vara fråga om en personuppgift.

Mot bakgrund av detta uttalande bedömde regeringen i förarbetena till lagen om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 98 ff.) att även ett fordons registreringsnummer hänför sig till fordonets ägare på ett så konkret sätt att uppgiften är att anse som en personuppgift. Regeringen anser inte att det nu finns skäl att göra en annan bedömning.

Denna bedömning innebär att personuppgifter i form av bl.a. fordons registreringsnummer kommer att behandlas i två skeden inom ramen för det allmänna systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Personuppgifter kommer att behandlas dels i samband med övervakningen på vägen och dels när Transportstyrelsen fattar beslut i frågor om avgift och fullgör sina skyldigheter i fråga om uppbörd och indrivning av avgifter. I det sistnämnda skedet kommer betydligt fler typer av personuppgifter, t.ex. fordonsägarens namn, personnummer och adress etc. att behandlas än vad som blir fallet i det först nämnda skedet.

Systemet med infrastrukturavgifter på allmän väg kommer att beröra ett relativt stort antal fordon och fordonsägare. En relativt stor mängd personuppgifter kommer således att behandlas vid uttaget av avgifter. Regeringen anser därför att det, liksom vid trängselskatt, är rimligt att författningsreglera behandlingen av personuppgifter.

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast ut på Öresundsbron. Även här kommer personuppgifter att behandlas.

Behandlingen av personuppgifter hos Transportstyrelsen

Den behandling av personuppgifter som kommer att ske hos Transport- styrelsen vid beslut i avgiftsfrågor och i fråga om uppbörd och indrivning

omfattas av ändamålet för vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a

85

Prop. 2013/14:25 lagen (2001:558) om vägtrafikregister. I fråga om den behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen gör regeringen inte någon annan bedömning än den som gjorts i fråga om trängselskatt (se prop. 2003/04:145 s. 99 f.) och där följande framgår. Begreppet behandling av personuppgifter, som definieras i 3 § person- uppgiftslagen, är vidsträckt och innefattar bl.a. insamling av uppgifter. Med hänsyn härtill omfattar lagen om vägtrafikregister även den verk- samhet som syftar till att samla in de uppgifter som ska ingå i vägtrafik- registret. Detta gäller oavsett hur insamlingen av uppgifter sker eftersom uppgifterna samlas in för att ingå i ett automatiserat register. Även den behandling av personuppgifter som kommer att ske vid övervakningen på vägen omfattas således av ändamålet för vägtrafikregistret.

På motsvarande sätt som för trängselskatten behöver dock ett tillägg göras i 6 § andra stycket lagen om vägtrafikregister, som anger vilka uppgifter som ska föras in i registret. Enligt regeringens bedömning är det lämpligt att komplettera paragrafens andra stycke med en bestäm- melse som anger att det i registret ska föras in de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt regelverket om infrastrukturavgifter på väg.

Med den föreslagna ändringen kommer lagen om vägtrafikregister att fullt ut reglera den behandling av personuppgifter som sker hos Transportstyrelsen både när uppgifterna samlas in genom kameraöver- vakning eller transponderavläsning vid betalstationerna och då Transportstyrelsen fullgör sina övriga uppgifter enligt regelverket om infrastrukturavgifter på väg. Detta innebär att Transportstyrelsen enligt 7 § lagen om vägtrafikregister är personuppgiftsansvarig för den behand- ling av personuppgifter som sker. Därmed följer det av 31 § person- uppgiftslagen att styrelsen ansvarar för att vidta lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda de personuppgifter som behand- las. Det sistnämnda innebär att Transportstyrelsen ansvarar bl.a. för den tekniska säkerheten vid överföringen av uppgifter från de kameror som används vid kameraövervakningen till vägtrafikregistret.

Datainspektionen anser att anonymiteten hos förarna måste värnas så långt det är möjligt. Regeringen delar denna uppfattning. Transport- styrelsen kommer att fatta beslut om både trängselskatt och infrastruktur- avgifter på allmän väg. Det är därmed av stor vikt att de båda systemen är utformade på ett sätt som inte hindrar en enhetlig och samordnad hantering. Eftersom beslut om trängselskatt inte får riktas mot en inte namngiven person anser regeringen därför att detsamma som huvudregel bör gälla i fråga om beslut om infrastrukturavgift. I de fall uppgift om en utländsk fordonsägare inte finns tillgänglig vid beslutstillfället finns dock behov av att kunna fatta beslut mot en, vid den tidpunkten, inte namn- given ägare eller innehavare av ett visst fordon.

Behandlingen av personuppgifter på enskilda vägar

När det gäller enskilda vägar tas avgifter, som tidigare nämnts, endast ut på Öresundsbron. Vid manuell betalning på bron kommer någon behandling av personuppgifter inte att äga rum. Om en transponder används registreras dock uppgifter om passagen, vilket har skett sedan

Öresundsbron öppnade. Den behandling av personuppgifter som

86

transponderlösningen innebär är inte särskilt reglerad, utan de allmänna bestämmelserna i personuppgiftslagen tillämpas i dessa fall. Genom att välja att använda transponderlösningen har en enskild väganvändare samtyckt till den registrering som sker. Regeringen anser inte att det finns skäl att ändra den nuvarande ordningen. Däremot anser regeringen, liksom Datainspektionen, att det finns skäl att tydliggöra vem som är personuppgiftsansvarig för behandlingen av personuppgifter enligt personuppgiftslagen. Av lagen bör det därför framgå att den som tar ut avgifter på en enskild väg ansvarar för den behandling av personupp- gifter som verksamheten innebär.

Gallring av uppgifter

Enligt 9 § första stycket i) personuppgiftslagen ska den personuppgifts- ansvarige se till att personuppgifter inte bevaras under en längre tid än vad som är nödvändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen. I fråga om vägtrafikregistret har regeringen med stöd av bemyndigandet i 37 § 2 lagen om vägtrafikregister meddelat närmare bestämmelser om gallring i 3 kap. förordningen om vägtrafikregister och i bilagorna till den förordningen. Regeringen finner det lämpligt att författningstekniskt reglera att de uppgifter som registreras inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter ska gallras på samma sätt.

De aktuella uppgifterna, t.ex. uppgifter om att ett fordon passerat en betalstation och när detta skedde, behövs dels för att fatta beslut om avgift, dels för att kontrollera att avgiften betalas. Uppgifterna behövs vidare som underlag för sådana beslut som ska fattas om den avgifts- skyldige inte betalar avgiften eller om denne begär omprövning av beslutet eller överklagar detta. Så länge uppgifterna behövs i något av dessa hänseenden kan de inte gallras ur vägtrafikregistret.

Gallringsfristerna måste således anpassas till detta. En sådan anpass- ning innebär att uppgifterna ska gallras ur registret om avgiften har betalats och omprövning inte har begärts av det beslut varigenom avgiften påfördes. Uppgifterna ska då gallras en vecka efter utgången av fristen för att begära omprövning av beslutet, eller om avgiften har betalats först vid en senare tidpunkt, när betalning har skett. Om omprövning har begärts ska uppgifterna gallras när begäran eller ett överklagande slutligt har prövats. Om det vid kameraövervakningen har tagits fotografier som innehåller uppgifter utöver vad som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas eller för att kontrollera att sådan avgift betalas, ska dessa uppgifter gallras omedelbart. Regeringen har för avsikt att föra in bestämmelser med detta innehåll i förordningen om vägtrafikregister.

Datainspektionen anser att det bör utformas gallringsregler som säker- ställer att uppgifter som ligger till grund för beslut om infrastrukturavgift gallras kort tid efter att det konstaterats att det föreligger hinder mot utbyte av ägaruppgifter från andra länder. Regeringen delar Data- inspektionens uppfattning att integritetskänsliga uppgifter inte ska sparas längre än nödvändigt. Utbytet av uppgifter inom olika områden ökar dock inom EU. Ny reglering tillkommer och den tekniska utvecklingen går framåt. De uppgifter som i dag inte går att få fram kan därför finns tillgängliga om några år. För acceptansen av systemet är det av vikt att

Prop. 2013/14:25

87

Prop. 2013/14:25 myndigheten kan påföra en avgiftsskyldig en beslutad avgift för det fall uppgifter om den avgiftsskyldige efter en tid kommer fram. De uppgifter det rör sig om är uppgifter om ett utländskt fordon som varken är utrustat med en transponder eller har registrerats via en betaltjänst (se avsnitt 5.6.5). De rör sig således om en förhållandevis liten mängd uppgifter. Uppgifter om passagerna kommer vidare att omfattas av sekretess enligt förslaget till en ny bestämmelse, 5 a §, i 29 kap. OSL. Mot denna bakgrund får det enligt regeringens mening anses proportionerligt att bevara uppgifterna, som längst till dess att fordringen har preskriberats.

5.8.5Offentlighet och sekretess

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla i verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. I ett beslut om infrastruk- turavgift ska sekretessen dock gälla endast för uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage. Sekretessen ska gälla i högst tjugo år.

Sekretessen enligt första stycket ska gälla för uppgift i mål hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma ska gälla uppgift som med anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 offentlighets- och sekretesslagen. Får en domstol i ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretess- bestämmelsen tillämplig på uppgiften även hos domstolen.

Den tystnadsplikt som följer av sekretessen enligt första stycket ska inskränka rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas en särskild sekretessbrytande bestämmelse.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Journalistförbundet anser att sekretessens

räckvidd är tillräckligt avgränsad, men föreslår i fråga om sekretessens styrka att ett omvänt skaderekvisit ska ersätta förslaget om absolut sekretess. Förbundet kan acceptera att rätten att meddela och offentlig- göra uppgifter får vika för tystnadsplikt.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning

 

Rätten att ta del av allmänna handlingar

 

Offentlighetsprincipen innebär att allmänheten och massmedierna ska ha

 

rätt till insyn i statens och kommunernas verksamhet. Enligt 2 kap. 1 §

 

tryckfrihetsförordningen, förkortad TF, ska varje svensk medborgare till

 

främjande av ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning ha rätt att

 

ta del av allmänna handlingar. Motsvarande rätt har även utländska

88

medborgare (14 kap. 5 § TF). Med handling förstås framställning i skrift

 

eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel. En handling är allmän, om den förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller upprättad hos myndigheten. En handling anses inkommen till en myndighet, när den har anlänt till myndigheten eller kommit behörig befattningshavare tillhanda. I fråga om upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel anses den inkommen till en myndighet när den är tillgänglig för myndig- heten med tekniska hjälpmedel som myndigheten förfogar över. En handling anses upprättad hos en myndighet, när den har expedierats. En handling som inte har expedierats anses upprättad när det ärende till vilket den hänför sig har slutbehandlats hos myndigheten eller om hand- lingen inte hänför sig till ett visst ärende, när den har justerats av myn- digheten eller på annat sätt färdigställts.

Rätten att ta del av allmänna handlingar får inskränkas endast om det är påkallat med hänsyn till vissa i TF angivna intressen, bl.a. skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska för hållanden. Begränsningarna i offentligheten ska anges noga i bestämmelse i en särskild lag, eller, i en annan lag som den förstnämnda lagen hänvisar till. Efter bemyndigande i en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL.

Sekretess

Av 3 kap. 1 § OSL framgår att sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän hand- ling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således en inskränkning i såväl rätten att ta del av allmänna handlingar enligt tryckfrihetsförord- ningen som yttrandefriheten enligt regeringsformen och Europa- konventionen.

Sekretess gäller inte bara i förhållande till enskilda utan även mellan myndigheter och i vissa fall inom myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). Det förekommer emellertid situationer när andra myndigheters eller enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift väger tyngre än det intresse som sekretessen ska skydda. I OSL finns därför bestämmelser som innebär att sekretess under vissa förutsättningar inte hindrar att sekretessbelagda uppgifter lämnas till myndigheter eller enskilda. Sådana bestämmelser kallas sekretessbrytande bestämmelser. Vid konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestämmelser i ett enskilt fall är huvudregeln att den eller de bestämmelser enligt vilka uppgiften är sekretessbelagd har företräde framför bestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut (jfr 7 kap. 3 § OSL).

En sekretessbestämmelse består i regel av tre rekvisit, dvs. förutsätt- ningar för bestämmelsens tillämplighet. Dessa tre rekvisit anger sekretessens föremål, dess räckvidd och dess styrka.

Sekretessens föremål är den information som kan hemlighållas och anges i lagen genom ordet ”uppgift” tillsammans med en mer eller mindre långtgående precisering av uppgiftens art, t.ex. uppgift om enskilds personliga förhållanden.

Prop. 2013/14:25

89

Prop. 2013/14:25 En sekretessbestämmelses räckvidd bestäms normalt genom att det i bestämmelsen preciseras att sekretessen för de angivna uppgifterna bara gäller i en viss typ av ärende, i en viss typ av verksamhet eller hos en viss myndighet. Några få sekretessbestämmelser gäller utan att räckvidden är begränsad. Uppgiften kan då hemlighållas oavsett i vilket ärende, i vilken verksamhet eller hos vilken myndighet den förekommer.

Sekretessens styrka bestäms i regel med hjälp av s.k. skaderekvisit. Man skiljer i detta sammanhang mellan raka och omvända skaderekvisit. Vid raka skaderekvisit är utgångspunkten att uppgifterna är offentliga och att sekretess bara gäller om det kan antas att en viss skada uppstår om uppgiften lämnas ut. Vid det omvända skaderekvisitet är utgångs- punkten den omvända, dvs. att uppgifterna omfattas av sekretess. Vid ett omvänt skaderekvisit får uppgifterna således bara lämnas ut om det står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. Det finns även sekretessbestämmelser som saknar skaderekvisit. Sekretessen är i dessa fall absolut, dvs. de uppgifter som omfattas av bestämmelsen ska hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

Behovet av en ny sekretessbestämmelse

Liksom i fråga om trängselskatt anser regeringen att det är mycket ange- läget att den enskildes integritet värnas så långt det är möjligt inom ramen för systemet med infrastrukturavgifter på väg. Uppgifter om ett fordons passager i ett avgiftssystem medför en möjlighet att kartlägga en persons förflyttningar. Enligt regeringens mening måste utgångspunkten därför vara att tillgången till sådana uppgifter ska förbehållas dem som har behov av uppgifterna för att få avgiftsupptaget att fungera.

Uppgifter om passager inom ramen för trängselskattesystemet omfattas av absolut sekretess, dvs. någon prövning av om skada kan uppstå om uppgifterna lämnas ut görs inte (se 27 kap. 1 § OSL). I beslut varigenom trängselskatt bestäms eller underlag för bestämmande av sådan skatt fastställs gäller sekretessen dock endast för uppgift om vilken betal- station bilen har passerat och tidpunkten för denna passage (27 kap. 4 § OSL). Vidare kan en uppgift som angår misstanke om ett begånget brott lämnas ut till en åklagarmyndighet, polismyndighet eller någon annan myndighet som har till uppgift att ingripa mot brott om fängelse är före- skrivet för brottet och detta kan antas föranleda någon annan påföljd än böter (se 10 kap. 24 § OSL). Genom den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 § OSL kan en sekretessbelagd uppgift även lämnas till en myndighet, om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse som sekretessen ska skydda.

Till skillnad från i skattesammanhang, där sekretess gäller enligt 27 kap. 1 § OSL, finns det inte någon övergripande sekretess- bestämmelse som är tillämplig i Transportstyrelsens verksamhet avseende bestämmande av infrastrukturavgifter på väg eller fastställande av underlag för sådana avgifter. De sekretessbestämmelser som kan tillämpas avseende infrastrukturavgifter på väg är bestämmelserna om kameraövervakning i 32 kap. 3 § OSL och bestämmelserna om uppgift i vägtrafikregistret i 6 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641).

90

Bestämmelserna i 32 kap. 3 § OSL reglerar sekretess för sådan uppgift om en enskilds personliga förhållanden som har inhämtats genom kameraövervakning som avses i kameraövervakningslagen (2013:460). Skaderekvisitet i bestämmelsen har den 1 juli 2013 ändrats från ett rakt till ett omvänt skaderekvisit i samband med att kameraövervakningslagen trädde i kraft. Detta innebär att presumtionen i 32 kap. 3 § OSL numera är för sekretess. Vidare gäller i verksamhet som avser folkbokföring eller annan liknande registrering av befolkningen och, i den utsträckning rege- ringen meddelar föreskrifter om det, i annan verksamhet som avser regi- strering av betydande del av befolkningen, sekretess för uppgifter om enskilds personliga förhållanden, om det av särskild anledning kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften röjs (22 kap. 1 § OSL). Sekretessen har avgränsats med ett särskilt kvalificerat skaderekvisit för att markera att den är tänkt att tillämpas i undantagssituationer. Sekretess gäller enligt samma bestämmelse även i verksamhet som nyss nämnts för uppgift i form av fotografisk bild av den enskilde, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider men. I detta fall är det således fråga om ett omvänt skaderekvisit. Regeringen har i 6 § offentlighets- och sekretessförordningen meddelat föreskrifter om att sådan sekretess ska gälla för verksamhet som avser Transportstyrelsens vägtrafikregister.

Enligt regeringens uppfattning ger de ovan angivna sekretessbe- stämmelserna inte ett tillräckligt skydd för den enskildes personliga integritet vid t.ex. registrering av passager och beslut om infrastruktur- avgifter. Som framgår ovan är det angeläget att så långt som möjligt värna den enskildes integritet inom ramen för systemet för uttag av infra- strukturavgifter. Detta innebär att möjligheten att kartlägga en persons förflyttningar in i och ut ur avgiftsbelagda områden bör förhindras. En ny sekretessbestämmelse bör därför införas, lämpligen i 29 kap. OSL som avser sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation.

Den nya sekretessbestämmelsen

Avsikten med den nya sekretessbestämmelsen är således att så långt som möjligt värna den enskildes personliga integritet inom ramen för systemet för uttag av infrastrukturavgifter. Det innebär att uppgifter om en enskilds personliga förhållanden som gör det möjligt att kartlägga dennes förflyttningar bör omfattas av sekretess. Uppgifter om vilka fordon som har passerat en viss betalstation vid olika tidpunkter bör således omfattas av sekretess. Detta innebär att exempelvis uppgifter om ett fordons registreringsnummer och identitetsnummer på en eventuell transponder kommer att omfattas av sekretess. Även uppgifter om en enskilds ekonomiska förhållanden med anknytning till infrastruktur- avgifter bör skyddas. Exempelvis bör uppgifter om belopp, betalning av infrastrukturavgift, utfärdad betalningsuppmaning och uppgifter om att en avgift lämnats för indrivning omfattas av sekretess. Sekretess bör dock inte gälla i större utsträckning än vad som är nödvändigt för att skydda de känsliga uppgifterna. Sekretess för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden bör därför på motsvarande sätt

Prop. 2013/14:25

91

Prop. 2013/14:25

som gäller för trängselskatt, begränsas till att gälla i verksamhet som

 

avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller fastställande av

 

underlag för bestämmande av sådan avgift. Verksamhet som avser

 

bestämmande av infrastrukturavgift på väg innefattar bland annat hante-

 

ringen av registrerad information som behövs för att fatta beslut om

 

infrastrukturavgift. Med verksamhet som avser fastställande av underlag

 

för bestämmande av infrastrukturavgift avses bland annat registreringen

 

av fordons passager och hantering av registrerad information som behövs

 

för att fastställa ett korrekt beslutsunderlag.

 

Bestämmelser om absolut sekretess är ovanliga. I förarbetena till lagen

 

om trängselskatt (prop. 2003/04:145 s. 103) uttalade regeringen att

 

möjligheten att kartlägga en persons förflyttningar in i och ut ur ett

 

område som omfattas av trängselskatt skulle förhindras med hänsyn till

 

den enskildes personliga integritet. Det angavs vidare att Data-

 

inspektionen särskilt påpekat att det inte är godtagbart att envar ska få

 

uppgifter ur vägtrafikregistret beträffande en bils rörelser. Eftersom upp-

 

gifterna redan omfattades av absolut sekretess enligt dåvarande 9 kap. 1 §

 

sekretesslagen (1980:100) – nuvarande 27 kap. 1 § OSL – gjordes dock

 

endast en ändring i fråga om den sekretess som skulle gälla för uppgifter

 

i beslut.

 

Utformningen av systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer

 

att likna trängselskattesystemets utformning. Även inom ramen för

 

systemet för uttag av infrastrukturavgifter kommer fordons passager av

 

betalstationer att registreras och uppgifterna behandlas. Om uppgifterna

 

inte skyddas av sekretess kommer det således att vara möjligt att kart-

 

lägga en persons förflyttningar i systemen. Även inom systemet för infra-

 

strukturavgifter är det angeläget att denna möjlighet till kartläggning av

 

enskildas förflyttningar förhindras. Regeringen anser därför att det även i

 

fråga om uppgifter om passager inom ramen för systemet för uttag av

 

infrastrukturavgifter finns skäl för en stark sekretess.

 

När det övervägs att införa en ny sekretessbestämmelse i offentlighets-

 

och sekretesslagen ska det alltid göras en avvägning mellan insyns-

 

intresset och sekretessintresset (prop. 1979/80:2 Del A s. 75 f.). Upp-

 

gifter som förekommer inom systemet för uttag av infrastrukturavgifter

 

kommer som tidigare nämnts i många avseenden att vara likartade de

 

uppgifter för vilka sekretess gäller i trängselskattesystemet. Regeringen

 

anser att intresset av att skydda den enskilde från obehörig kartläggning

 

av dennes förflyttningar är av lika stor vikt i verksamhet som avser uttag

 

av infrastrukturavgifter som i verksamhet som avser uttag av trängsel-

 

skatt. Bestämmelser om absolut sekretess är som nämnts ovanliga och

 

regeringen har förståelse för Journalistförbundets synpunkter. Även om

 

uppgifterna i det ena fallet används för att påföra en skatt och i det andra

 

fallet en avgift kan de användas på samma sätt för att kartlägga ett

 

fordons rörelser. Att mot den bakgrunden låta uppgifterna i fråga om

 

avgifter omfattas av en sekretessbestämmelse med ett svagare

 

sekretesskydd än vad som gäller för motsvarande uppgifter i trängsel-

 

skattesystemet framstår som svårförklarligt. På samma sätt som inom

 

trängselskattesystemet bedömer regeringen att intresset av att värna den

 

enskildes personliga integritet får anses väga tyngre än intresset av insyn

 

i verksamheten för uttag av avgifter. Absolut sekretess bör därför gälla i

92

verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift på väg eller

fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. Detta innebär att uppgifterna kommer att omfattas av ett lika starkt sekretesskydd som gäller för uppgifter i verksamhet avseende bestämmande av trängselskatt och fastställande av underlag för bestämmande av trängselskatt.

Även när det gäller besluten om infrastrukturavgift bör vissa uppgifter undantas från offentlighet. Liksom för beslut om trängselskatt bör detta gälla uppgifter om vilken betalstation en bil har passerat och om tidpunkten för denna passage, dvs. uppgifter som innebär att en obehörig kartläggning av enskilda kan göras. Av hänsyn till allmänhetens behov av insyn och intresset av rättssäkerhet bör övriga uppgifter i besluten vara offentliga.

Sekretesstiden

Sekretesstiden i olika sekretessbestämmelser varierar beroende på vilken typ av uppgift det är fråga om. Exempelvis brukar sekretess till skydd för uppgifter om enskildas personliga förhållanden gälla i högst 70 år, medan sekretess till skydd för ekonomiska förhållanden ofta gäller i högst 20 år (jfr 27 kap. 1 § OSL som rör skattesekretessen). Den bestämmelse som nu föreslås avser att skydda enskildas personliga och ekonomiska förhållanden. Liksom för uppgifter i ärenden om trängselskatt får det antas att den risk som det innebär att kunna kartlägga en bils rörelser avtar med tiden. Sekretesstiden ska inte sättas längre än vad som är nödvändigt för att uppfylla syftet med bestämmelsen och bör därför enligt regeringen bestämmas till högst 20 år.

Mål hos domstol

I fråga om uppgifter om passager i trängselskattesystemet gäller sekretess för uppgift i mål hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma gäller uppgift som med anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 OSL. Får en domstol i ett mål från en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar uppgiften betydelse i målet, blir dock sekretessbestämmelsen tillämplig på uppgiften även hos domstolen (27 kap. 4 § OSL).

Om ett beslut om infrastrukturavgift överklagas till allmän förvalt- ningsdomstol kommer uppgifter om den enskildes passager att finnas hos domstolen. Även i dessa fall finns således en möjlighet att kartlägga enskildas förflyttningar på de vägavsnitt där infrastrukturavgifter tas ut. Liksom för motsvarande uppgifter i mål om trängselskatt anser rege- ringen därför att uppgifter i mål om infrastrukturavgifter hos domstol bör omfattas av sekretess. Någon skillnad på sekretessens styrka mellan vad som gäller i skattemål och i mål om infrastrukturavgift bör inte göras. Skaderekvisitet bör därför vara rakt, vilket innebär en presumtion för offentlighet. En bestämmelse motsvarande den som återfinns i 27 kap. 4 § OSL bör således införas för mål om infrastrukturavgifter.

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller

Prop. 2013/14:25

93

Prop. 2013/14:25 på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. När en ny bestämmelse om sekretess införs måste man ta ställning till om den tystnadsplikt som följer av den föreslagna sekretessbestämmelsen ska ha företräde framför den meddelarfrihet som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen. Enligt förarbetena till sekretesslagen bör som grundprincip alltid gälla att stor återhållsamhet ska iakttas vid prövningen av om undantag från rätten att meddela och offentliggöra uppgifter ska göras i ett särskilt fall. I förarbetena anges vidare att den enskilda sekretessbestämmelsens utformning kan ge viss vägledning för avvägningen mellan intresset av sekretess och intresset av offentlig insyn. I fråga om sekretessregler utan skaderekvisit anförs även att det kan finnas större anledning att överväga undantag från rätten att meddela och offentliggöra uppgifter än i andra fall (prop. 1979/80:2 Del A, s. 111).

Som tidigare angetts anser regeringen att uppgifter om passager inom ramen för systemet för uttag av infrastrukturavgifter är mycket känsliga eftersom de medför möjligheter att kartlägga en persons rörelser inom de avgiftsbelagda områdena. Uppgifterna har bedömts så känsliga att de föreslås omfattas av absolut sekretess. Den typ av integritetskänsliga uppgifter som det här är fråga om förekommer även inom trängselskatte- systemet där uppgifterna omfattas av absolut sekretess och där tystnads- plikten enligt bestämmelsen har företräde framför meddelarfriheten (27 kap. 1 och 10 §§ OSL). Även om det i det ena fallet rör sig om en skatt och i det andra en avgift, anser regeringen att det inte har framkommit något sakligt skäl att behandla frågan om meddelarfrihet på ett annat sätt för uppgifter om passager inom infrastrukturavgiftssystemet än för motsvarande uppgifter i trängselskattesystemet. Mot denna bakgrund bedömer regeringen att tystnadsplikten till skydd för uppgifter om enskilda passager inom ramen för systemet för uttag av infrastruktur- avgifter bör ges företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Sekretessbrytande bestämmelser

Enligt 8 kap. 1 och 3 §§ OSL gäller sekretess inte bara i förhållande till enskilda utan också mot andra svenska myndigheter, utländska myndig- heter och mellanfolkliga organisationer. Såväl enskilda som andra organ kan dock i vissa fall ha ett berättigat behov av att få del av uppgifter som annars omfattas av sekretess. Vid införandet av en ny sekretessbestäm- melse behöver det övervägas om det ska införas några sekretessbrytande bestämmelser för att möjliggöra uppgiftslämnande till enskilda eller till andra myndigheter. En bestämmelse som bryter sekretess till förmån för enskilda eller myndigheter kan föras in direkt i OSL eller i en lag eller förordning som OSL hänvisar till. En intresseavvägning ska göras mellan myndigheternas och enskildas behov av att ta del av uppgifterna och de intressen som de aktuella sekretessbestämmelserna avser att skydda.

Som framgår av avsnitt 5.6.4 kommer registrering av passager på sikt att kunna ske genom avläsning av transpondersignaler. Betalning av infrastrukturavgifterna kan då ske via en s.k. betalningsförmedlare i enlighet med kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 (EETS-beslutet),

se avsnitt 6.4. Av artikel 4.8 i EETS-beslutet framgår att en betalnings-

94

förmedlares faktura till en väganvändare ska innehålla åtminstone Prop. 2013/14:25 tidpunkten då och platsen där avgiftsplikt inträdde. Vidare ska infra-

strukturavgiftens storlek och grunden för dess beräkning anges. Det är avgiftsupptagaren, eller den som i avgiftsupptagarens ställe beslutar om och fastställer underlag för beslut om infrastrukturavgifter, som har till- gång till dessa uppgifter. Uppgifterna bör i verksamhet som avser bestämmande av infrastrukturavgift och fastställande av underlag för bestämmande av sådan avgift som tidigare nämnts omfattas av absolut sekretess. Betalningsförmedlaren kommer att behöva ha tillgång till de uppgifter som finns hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp- tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra- strukturavgifter för att exempelvis kunna utfärda en faktura. För att en betalningsförmedlare ska kunna utföra sitt uppdrag gentemot den väg- användare som har ingått avtal med denne och fullgöra de skyldigheter som krävs enligt EETS-beslutet behöver denne få del av de sekretess- belagda uppgifterna hos avgiftsupptagaren eller den som i avgiftsupp- tagarens ställe beslutar om eller fastställer underlag för beslut om infra- strukturavgifter.

Sekretess för uppgifter kan hävas om den enskilde samtycker till det (12 kap. 1 § OSL). Ett samtycke behöver inte vara uttryckligt. Också ett tyst, s.k. presumerat samtycke, får godtas. Ibland framgår det av den enskildes beteende och förväntningar att han eller hon i viss utsträckning accepterar att en hemlig uppgift vidarebefordras. Ett samtycke kan ges i förväg, med tanke på en kommande situation (prop. 1979/80:2 Del A

s.331).

Den som träffar ett avtal med en betalningsförmedlare kan således –

uttryckligen eller underförstått – genom avtalet samtycka till att betal- ningsförmedlaren får ta del av uppgifter om den enskildes passager. Regeringen anser mot denna bakgrund att det saknas skäl att införa en ny sekretessbrytande bestämmelse. I stället bör bestämmelserna i 10 kap. 1 § och 12 kap. 2 § OSL tillämpas. Bestämmelserna innebär att sekretess till skydd för enskild inte hindrar att en uppgift lämnas till en annan enskild eller till en myndighet om den enskilde samtycker till det.

5.9 Verkställighet och indrivning

Samarbete avseende indrivning och handräckning mellan stater

 

Allmänt om samarbetet

 

Som tidigare framgått är regeringens bedömning att även utländska

 

fordon på sikt ska omfattas av avgiftsplikt. Det är därmed av intresse att

 

undersöka möjligheterna att driva in fordringar avseende infrastruktur-

 

avgifter i andra länder.

 

Administrativt samarbete mellan stater förekommer på skatte- och

 

avgiftsområdet i form av utbyte av upplysningar (informationsutbyte),

 

bistånd med delgivning av handlingar samt bistånd med indrivning och

 

verkställighet av säkerhetsåtgärder (i Sverige betalningssäkring). För

 

dessa former av samarbete används ofta den gemensamma termen

 

handräckning, men denna term används också i en snävare bemärkelse

 

och avser då bara informationsutbyte och bistånd med delgivning.

95

 

Prop. 2013/14:25 Allmänna bestämmelser om handläggningen av ärenden om administrativt samarbete finns i lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden. Reglerna i den lagen gäller i den mån det finns en överenskommelse med en annan stat. Bestämmelserna gäller i fråga om informationsutbyte och bistånd med delgivning på direkt- beskattningens område och beträffande skatt på försäkringspremier också samarbete som avses i EU-rätten (se 21 §).

Närmare om samarbete med stöd av internationella överenskommelser

Vad som närmare bestämt gäller i förhållande till en eller flera stater – exempelvis vilka slags skatter och avgifter som omfattas, vilka åtgärder som är möjliga och under vilka förutsättningar – finns det bestämmelser om i ett stort antal lagar. Avtal på skatte- och avgiftsområdet sätts nämligen för svensk del i kraft genom inkorporering, dvs. genom att avtalet förklaras gälla som svensk lag.

Bestämmelser om informationsutbyte finns i flertalet av Sveriges bilaterala skatteavtal, sammanlagt i över 60 avtal.

Bestämmelser om informationsutbyte finns också i det multilaterala nordiska skattehandräckningsavtalet20 och i Europaråds- och OECD- konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden21. Den senare har genom ett protokoll som öppnades för undertecknande i maj 2010 ändrats bland annat på det sättet att bestämmelserna om informations- utbyte utformats på samma sätt som artikel 26 i OECD:s modellavtal (se prop. 2010/11:84). För närvarande (juli 2013) har 55 stater anslutit sig till konventionen eller åtminstone undertecknat den och ytterligare ett par har förklarat att de har för avsikt att göra det. Konventionen har trätt i kraft i förhållande till, utöver Sverige, Argentina, Australien, Azerbajdzjan, Belgien, Costa Rica, Danmark (inklusive Grönland), Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Georgien, Indien, Island, Italien, Korea, Litauen, Moldavien, Nederländerna, Norge, Polen, Slovenien, Spanien, Ukraina och USA. Till de länder som har under- tecknat konventionen men ännu inte ratificerat den hör Ryssland och Turkiet.

I det nordiska avtalet specificeras vilka svenska skatter och avgifter som kan drivas in i de nordiska länderna. Tillämpningsområdet är brett och omfattar utöver de beloppsmässigt viktigaste skatterna även social- avgifter. Vidare omfattas vissa skatter efter överenskommelse mellan de nordiska länderna. Sådana överenskommelser har träffats och tagits in i svensk författning genom förordningen (1997:1157) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna. Eftersom utländska fordon för närvarande inte omfattas av trängselskatt finns den inte med i den uppräkning av de punktskatter som omfattas av överenskommelsen för Sveriges del. Däremot finns exempelvis lagen (1990:613) om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion och lagen (1972:435) om överlastavgift med. Överenskommelsen tillämpas också på skatter och avgifter av samma eller i huvudsak likartat slag som de som nämns ovan,

20Lag (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna.

21Lag (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden.

96

som före undertecknandet av överenskommelsen har påförts eller efter undertecknandet kan komma att påföras vid sidan av eller i stället för ovannämnda skatter och avgifter.

Europaråds- och OECD-konventionen har även den ett brett tillämp- ningsområde som omfattar i princip alla slags skatter och även social- avgifter. Konventionen ger dock de anslutna staterna möjlighet att reservera sig mot delar av samarbetet, bland annat med avseende på vissa skatter. Tillämpningsområdet är därför inte alldeles enhetligt. För varje konventionspart förtecknas de skatter och avgifter som omfattas i bilaga A till konventionen. För Sveriges del omfattas i princip alla slags skatter och avgifter, bland annat avgifter enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och lagen (1972:435) om överlastavgift. Om en part, vid sidan av eller i stället för de skatter som finns förtecknade i bilaga A, inför en skatt av samma eller i huvudsak likartat slag efter det att konventionen trätt i kraft i denna del är konventionen tillämplig även på denna skatt från och med dess införande. Parten ska i sådant fall underrätta endera depositarien om införandet av skatten.

Det nordiska avtalet och Europaråds- och OECD-konventionen inne- håller också bestämmelser om bistånd med indrivning och verkställighet av säkerhetsåtgärder.

Även ett mindre antal bilaterala skatteavtal innehåller bestämmelser om bistånd med indrivning och i viss utsträckning verkställighet av säkerhetsåtgärder. Det gäller avtalen med Tyskland, de baltiska staterna, Belgien, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Portugal, Indien, Japan och USA. Det finns betydande variationer mellan dessa avtal i fråga om vilka skatter och avgifter och vilka situationer som omfattas. I många fall är det bara skatt på inkomst och förmögenhet som omfattas.

Samarbetet inom EU

På indrivningsområdet regleras samarbetet fr.o.m. den 1 januari 2012 genom rådets direktiv 2010/24/EU av den 16 mars 2010 om ömsesidigt bistånd för indrivning av fordringar som avser skatter, avgifter och andra åtgärder22. Direktivet har genomförts i Sverige genom lagen (2011:1537) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen och förordningen (2011:1546) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen.

Indrivningsdirektivet är tillämpligt på alla slags skatter och avgifter, med undantag av obligatoriska socialavgifter. Det innehåller vidare bestämmelser om delegerat samarbete, med förordningarna om administrativt samarbete på mervärdesskattens respektive punkt- skatternas område som förebild. Det rör sig i denna del om en relativt utförlig reglering som öppnar för att flera olika myndigheter kan delta i samarbetet med en uppdelning utifrån sitt ansvar för indrivning av olika skatter och avgifter, geografisk kompetens eller speciell operativ kompetens. Bestämmelserna om utbyte av upplysningar för indrivnings- ändamål har utformats i enlighet med den internationellt accepterade standarden för informationsutbyte på skatteområdet (se ovan), såtillvida att den anmodade myndigheten inte kan vägra att lämna upplysningar

22 EUT L 84, 31.3.2010, s. 1 (Celex 32010L0024).

Prop. 2013/14:25

97

Prop. 2013/14:25

98

enbart på grund av att dessa innehas av en bank eller ett annat finans- institut, en förvaltare eller en person som agerar i egenskap av ombud eller förvaltare, eller på grund av att de rör ägarintressen i en person.

Det nya indrivningsdirektivet innehåller också fakultativa bestämmel- ser om spontant utbyte av upplysningar om förestående återbetalningar av skatt och om närvarorätt på en annan medlemsstats territorium.

En viktig nyhet är införandet av ett s.k. enhetligt dokument som ska ligga till grund för indrivningsåtgärder i den anmodade medlemsstaten utan någon form av åtgärd för erkännande, komplettering eller ersättande i den staten. Genom datorstödda rutiner för automatisk konvertering av bland annat detta dokument mellan olika språkversioner ska man komma ifrån mycket av dagens kostsamma och tidsödande arbete med översätt- ning av handlingar. I kombination med en ökad tonvikt på användning av elektronisk kommunikation har detta förväntats komma att innebära en avsevärd rationalisering av samarbetet mellan medlemsstaterna.

Enligt det nya indrivningsdirektivet kan säkerhetsåtgärder begäras även när det ännu inte föreligger någon exekutionstitel i den sökande medlemsstaten.

Indrivning av infrastrukturavgifter

Regeringens förslag: Om infrastrukturavgift på allmän väg inte betalas i rätt tid ska avgiften lämnas för indrivning enligt lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. Regeringen får meddela före- skrifter om att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske. Ett beslut om infrastrukturavgift ska gälla omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Infrastrukturavgifter på allmän väg ska omfattas av bestämmelserna i lagen om indrivning av statliga fordringar m.m. om företrädesrätt vid utmätning av lön.

Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska tillämpas på infrastrukturavgifter på allmän väg.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: Kronofogdemyndigheten anser att indrivnings- direktivet bör göras tillämpbart vid indrivning av mindre belopp.

Skälen för regeringens förslag: Om infrastrukturavgift som tas ut för användande av allmän väg inte betalas inom föreskriven tid anser rege- ringen att fordringen ska lämnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m., i likhet med vad som gäller för trängselskatten. I fråga om vissa skatter och flertalet avgifter får rege- ringen meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp. Eftersom det kan bli aktuellt med låga belopp vid indriv- ning av infrastrukturavgifter bör detta även gälla i fråga om sådana avgifter. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken. Ett beslut om infrastrukturavgift bör av effektivitetsskäl gälla omedelbart även om det överklagas. En bestämmelse med den innebörden bör därför tas in i lagen.

I 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. regle- ras företrädesrätt vid utmätning av lön för vissa statliga fordringar. Enligt

bestämmelsen gäller företrädesrätten för böter och viten samt fordringar som har påförts enligt bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) och i vissa andra angivna lagar avseende särskilda skatter och avgifter. Lagen är tillämplig på viktigare avgifter, bland annat över- lastavgift och trängselskatt. Den gäller även ränta på skatt, skattetillägg och avgift. Enligt regeringens uppfattning bör infrastrukturavgifter på väg behandlas på samma sätt som de särskilda skatter och avgifter som räknas upp i bestämmelsen. Företrädesrätt vid utmätning av lön ska således gälla även för infrastrukturavgift som tas ut för användande av allmän väg.

Som tidigare nämnts har svenska myndigheter inte alltid tillgång till uppgifter om utländska fordonsägare. Även i de fall uppgift om fordons- ägare finns kan det vara svårt att driva in fordringar avseende infra- strukturavgifter i andra länder. Om en fordran inte kan drivas in i Sverige och det finns indikationer på att den kan drivas in i en annan stat har Kronofogdemyndigheten möjlighet att ansöka om bistånd med indrivning i den andra staten.

I praktiken är möjligheterna att få bistånd med indrivning av skatter och avgifter utanför EU (samt Norge och Island) ganska begränsade. I förhållande till stater utanför EU har Sverige endast dubbelbeskattnings- avtal med indrivningsbestämmelser med USA, Indien och Japan, dvs. inte med i detta sammanhang viktiga länder som exempelvis Ryssland och Turkiet.

Av betydelse i sammanhanget är också de beloppsgränser som gäller för bistånd med indrivning. Framställning om handräckning för indriv- ning med stöd av det nordiska avtalet får göras endast om det samman- lagda betalningsanspråket, däri inte inräknat dröjsmålsavgift eller liknande för tiden före överlämnandet för indrivning, förseningsavgift, avgiftstillägg m.m., uppgår till minst 2 500 svenska kronor. Belopps- gränsen enligt indrivningsdirektivet är 1 500 euro. Till skillnad från beloppsgränsen i den nordiska överenskommelsen är den dock inte konstruerad som ett förbud mot att göra en framställning, utan som en möjlighet att vägra bistånd. Ett förbud mot att ansöka om bistånd i fråga om lägre belopp har dock införts i lagen (2011:1537) om bistånd med indrivning av skatter och avgifter inom Europeiska unionen. Krono- fogdemyndigheten anser att beloppsgränsen i lagen bör sänkas eller tas bort för att även möjliggöra indrivning av fordringar på mindre belopp enligt indrivningsdirektivet. Regeringen räknar med att inom kort föreslå en ändring i 12 § nämnda lag, av innebörden att bistånd med indrivning ska kunna begäras och lämnas även för mindre belopp än 1 500 euro, om bistånd kan lämnas med liten arbetsinsats av den anmodade myndig- heten.

Den utveckling som pågår vad gäller Europaråds- och OECD- konventionen är lovande och konventionen innehåller inte någon begränsning i fråga om belopp. Danmark, Norge, Tyskland, Polen, Finland och Nederländerna är de stater inom EU som står för den största andelen tung lastbilstrafik i Sverige. Av dessa är det bara Tyskland som inte har ratificerat konventionen. Om konventionen skulle göras tillämp- lig på infrastrukturavgifter skulle därmed en stor del av de utländska fordonens avgifter lättare kunna drivas in. Konventionen omfattar bland annat vägavgifter för vissa tunga fordon och överlastavgifter. Infrastruk-

Prop. 2013/14:25

99

Prop. 2013/14:25 turavgiften är, till skillnad från i vart fall vägavgifterna för vissa tunga fordon, inte att anse som en skatt, men är i övrigt av liknande karaktär och bör därför enligt regeringens uppfattning kunna omfattas av samarbetet. Regeringen anser således att avgifter på allmän väg enligt lagen om infrastrukturavgifter på väg ska läggas till uppräkningen av de skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på i bilaga 2 till lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden.

5.10Överklagande

Regeringens bedömning: Transportstyrelsens beslut rörande infra- strukturavgifter bör kunna överklagas. Ett beslut som har fattats genom automatiserad behandling av uppgifter i vägtrafikregistret bör inte kunna överklagas förrän det har omprövats.

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg som rör en fysisk person bör överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen hade sin hemortskommun när beslutet i saken fattades.

Bestämmelserna i 67 kap. 8 § skatteförfarandelagen bör tillämpas i fråga om juridiska personer.

I övriga fall bör huvudregeln, att beslut överklagas till den förvalt- ningsdomstol inom vars domkrets ärendet först prövats, tillämpas.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Till skillnad från utredningens förslag föreslås dock beslut i övriga fall överklagas enligt huvudregeln.

Remissinstanserna: Domstolsverket är positivt till att Förvaltnings- rätten i Karlstad utses till specialforum och till att automatiserade beslut ska omprövas innan de kan överklagas.

Skälen för regeringens bedömning

Överklagande

Beslut om infrastrukturavgift på allmän väg bör, liksom beslut om träng- selskatt, kunna överklagas. Således bör Transportstyrelsens beslut om att påföra infrastrukturavgift och beslut om omprövning, anstånd och befrielse från avgift kunna överklagas. Beslut som har fattats genom automatiserad behandling bör dock enligt regeringens uppfattning inte få överklagas förrän det har omprövats av Transportstyrelsen. Ett över- klagande som sker innan beslutet har omprövats bör anses som en begäran om omprövning. För att ett beslut om infrastrukturavgift som har fattats genom automatiserad behandling ska kunna prövas i högre instans måste således beslutet om omprövning överklagas. Regleringen överens- stämmer i sak med hur beslut om trängselskatt överklagas.

Bestämmelser som reglerar möjligheten att överklaga beslut till domstol ska enligt 11 kap. 2 § regeringsformen meddelas i lag. Med hänsyn härtill bör i fråga om beslut enligt förordningen om infrastruktur- avgifter en hänvisning göras till huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen

(1986:223) om att förvaltningsmyndigheters beslut överklagas hos

100

allmän förvaltningsdomstol. Härav framgår även att prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt.

Forum

Av 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar följer att ett beslut ska överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets ärendet först prövats, om det inte för ett visst slag av mål föreskrivs annat i lag eller förordning. Inom bland annat skatteområdet är huvudregeln en annan. Särskilda bestämmelser om behöriga förvaltningsdomstolar åter- finns i 67 kap. 7–10 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244). Däri sägs bland annat att beslut som gäller en fysisk person överklagas till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen hade sin hemortskommun det år då beslutet fattades. Med hemortskommun avses den kommun där den fysiska personen var folkbokförd den 1 november året före det år då beslutet fattades (3 kap. 10 § samma lag). För juridiska personer är det huvudsakligen den förvaltningsdomstol inom vars domkrets huvud- kontoret låg eller där den juridiska personen hade sitt säte den 1 november året före det år då beslutet fattades som är behörig att pröva överklagandet. Bestämmelserna gäller inte om regeringen för vissa ärenden föreskrivit att överklagande ska tas upp av annan förvaltnings- rätt.

Regeringen anser inte att det finns några uppenbara skäl som talar för att mål om infrastrukturavgifter bör hanteras av en och samma domstol. Däremot finns det klara fördelar med att målen hanteras av de domstolar som finns i anslutning till avgiftssystemen eller i närheten av dem som klagar. Som jämförelse kan konstateras att av 295 inkomna mål om trängselskatt under 2011 avsåg 220 mål personer som var bosatta i Stockholms län. En regel som innebär att den domstol inom vars domkrets den enskilde var bosatt är behörig medför därför sannolikt att huvuddelen av målen kommer att hanteras av de domstolar inom vars domkrets vägtullsområdena kommer att finnas, dvs. Förvaltningsrätten i Linköping och Förvaltningsrätten i Härnösand. Dessa domstolar har lokalkännedom om avgiftssystemen. En sådan lösning medför också att den enskilde inte behöver resa över landet om muntlig förhandling ska hållas, med lägre kostnader och färre olägenheter som följd. Mot denna bakgrund anser regeringen att huvudregeln inom skatterätten bör tillämpas även såvitt avser infrastrukturavgifter.

Utförliga bestämmelser om domstols behörighet avseende beslut som rör juridiska personer finns i skatteförfarandelagen. Även i den nu aktuella regleringen behövs särskilda bestämmelser om till vilken domstol en juridisk person ska vända sig med ett överklagande. Av förenklingsskäl bör i denna del en hänvisning till skatteförfarandelagens bestämmelser kunna göras i förordningen om infrastrukturavgifter.

Ägare till utlandsregistrerade fordon är troligen ofta inte bosatta i Sverige och träffas därmed inte av den föreslagna forumbestämmelsen för fysiska personer. För dessa och andra fall som inte omfattas de tidigare angivna forumreglerna bör enligt regeringens uppfattning huvud- regeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar tillämpas. Eftersom besluten kommer att fattas av Transportstyrelsen i

Prop. 2013/14:25

101

Prop. 2013/14:25 Örebro innebär detta att beslut i övriga fall kommer att överklagas till Förvaltningsrätten i Karlstad.

 

6

Elektroniska vägtullssystem

 

6.1

En ny lag om elektroniska vägtullssystem

 

 

 

Regeringens förslag: Lagen om elektroniska vägavgiftssystem ska

 

ersättas av en ny lag om elektroniska vägtullssystem. Genom den nya

 

lagen ska EFC-direktivet, i de delar det avser inrättandet av ett

 

europeiskt system för elektroniska vägtullar, och EETS-beslutet i

 

övergripande delar genomföras i svensk rätt. Genom bemyndiganden i

 

lagen ska mer detaljerade föreskrifter kunna meddelas i förordning

 

och på myndighetsnivå.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens.

 

Utredningen föreslog inte en ny lag, utan ändringar i lagen om

 

elektroniska vägavgiftssystem.

 

Remissinstanserna: Trafikverket anser att termen vägtullssystem

 

stämmer bra överens med Eurovinjettdirektivet och EETS-beslutet, men

 

att det finns risk för förvirring då begreppet tull ofta förknippas med att

 

passera en gräns av något slag.

 

Skälen för regeringens förslag

 

En ny lag

 

 

Det s.k. EFC-direktivet (Electronic Fee Collection) om driftskompa-

 

tibilitet mellan elektroniska vägtullssystem, syftar till att möjliggöra att

 

en och samma transponder kan användas i alla vägtullssystem i Europa

 

som tillämpar transponderbetalning. Direktivet har genomförts i svensk

 

rätt genom lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. I enlighet

 

med direktivet har kommissionen därefter fattat beslut om en definition

 

av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska upp-

 

gifter för detta (EETS-beslutet). Även dessa bestämmelser behöver

 

genomföras i svensk rätt. En redogörelse för EFC-direktivet och EETS-

 

beslutet finns i avsnitt 4.3.

 

EETS-beslutet innehåller detaljerade bestämmelser om hur det

 

europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska utformas och admini-

 

streras. Liksom i fråga om infrastrukturavgifter anser regeringen att det

 

är lämpligt att detaljreglering i så stor utsträckning som möjligt sker i

 

förordning eller genom myndighetsföreskrifter. Vissa bestämmelser kan

 

dock vara av den karaktären att de kräver lagform.

 

Flera bestämmelser i EETS-beslutet rör parternas inbördes för-

 

hållanden. Det kan konstateras att en avgiftsupptagare, dvs. den som tar

 

ut en avgift, kan vara antingen ett privaträttsligt subjekt, exempelvis

 

Öresundsbrokonsortiet, eller ett offentligrättsligt, i form av en myndig-

 

het. Avgiftsupptagarens rättsförhållande till en väganvändare eller en

102

betalningsförmedlare blir således i vissa fall ett civilrättsligt förhållande.

Detsamma gäller förhållandet mellan betalningsförmedlare och väg- användare.

Av 8 kap. 2 § 1 regeringsformen framgår att föreskrifter som avser enskildas personliga ställning och deras personliga och ekonomiska för- hållanden inbördes ska meddelas genom lag.

Även förhållandet mellan enskilda och det allmänna ska regleras i lag om föreskrifterna gäller skyldigheter för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, se 8 kap. 2 § 2 regeringsformen. I dessa fall finns dock enligt 8 kap. 3 § regerings- formen möjlighet att delegera föreskriftsrätten till regeringen under förut- sättning att föreskrifterna inte avser skatt, utom tull på införsel av varor, konkurs, utsökning eller annan rättsverkan av brott än böter.

Enligt 8 kap. 10 § regeringsformen kan riksdagen, när den bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter i ett visst ämne, medge att regeringen bemyndigar en förvaltningsmyndighet eller en kommun att meddela föreskrifter i ämnet i fråga.

Enligt regeringens bedömning behöver ett flertal nya bestämmelser föras in i lag. I förhållande till den nuvarande lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem kommer omfattande ändringar att behöva göras. Regeringen anser därför att lagen om elektroniska vägavgifts- system bör ersättas av en ny lag som ska innehålla de bestämmelser som behövs för att genomföra både EFC-direktivet och EETS-beslutet i svensk rätt. Det framstår dock som ändamålsenligt att, i den utsträckning det är möjligt, komplettera lagens bestämmelser med mer detaljerade föreskrifter i förordning eller på myndighetsnivå. Regeringens förslag om vilka föreskrifter som bör meddelas i lag respektive i förordning och på myndighetsnivå tas upp nedan i varje särskilt avsnitt.

Vägavgift eller vägtull?

I både EFC-direktivet och EETS-beslutet används begreppen vägtull och vägtullssystem. Vägtull definieras i EETS-beslutet som en avgift, skatt eller tull som tas ut i samband med fordonstrafik i ett vägtullsområde. I lagen om elektroniska vägavgiftssystem används i stället termen väg- avgift. Av förarbetena till lagen framgår att termen vägavgift valdes eftersom den, till skillnad från termen vägtull, redan förekom i gällande svensk lagstiftning.

I Eurovinjettdirektivet används båda termerna. Med vägtull avses ett bestämt belopp som ska erläggas för ett fordon baserat på den sträcka som fordonet har färdats på infrastrukturen och med vägavgift avses ett bestämt belopp som ska erläggas för att ge fordonet rätt att under en viss tid använda infrastrukturen.

Regeringen bedömer att de infrastrukturavgifter som ska tas ut för färd på broarna i Motala och Sundsvall är att betrakta som vägtullar enligt både EETS-beslutet och Eurovinjettdirektivet. Detsamma gäller de avgifter som redan tas ut för färd på Svinesundsbron och Öresundsbron. Trängselskatten har mer karaktär av en vägtull än en tidsbaserad väg- avgift eftersom man betalar för att få köra inom ett visst angivet område, även om det inte är en distansbaserad pålaga i sig. Termen vägtull i EETS-beslutets mening bedöms omfatta även trängselskatt.

Prop. 2013/14:25

103

Prop. 2013/14:25 Termen vägtull förekommer således inte i gällande svensk lagstiftning, men är den term som bäst motsvarar den EU-rättsliga regleringen. Vägtull är den term som används i EETS-beslutet och många definitioner i beslutet knyts till den termen. Vid en samlad bedömning anser rege- ringen att termen vägtull bör användas i den nya lagstiftningen och att den nya lagen ska benämnas lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.2Lagens syfte och tillämpningsområde

Regeringens förslag: Lagens syfte är att skapa förutsättningar för att använda standardiserad fordonsutrustning i elektroniska vägtulls- system enligt EFC-direktivet och EETS-beslutet.

Lagen ska gälla endast elektroniska vägtullssystem där fordons- utrustning används. Geografiskt ska tillämpningsområdet omfatta alla allmänna och enskilda vägar, gator, torg, leder och färjor som är att anse som väg samt andra områden där ett elektroniskt vägtullssystem används. Lagen ska inte tillämpas på ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägtullssystem om kostnaderna för att uppfylla de före- skrivna kraven inte står i proportion till fördelarna. Den som avser att inrätta ett sådant system ska anmäla detta till den myndighet som rege- ringen bestämmer.

Lagens bestämmelser om betalningsförmedlare ska gälla endast förmedlare som är registrerade enligt lagen om elektroniska vägtulls- system eller i enlighet med EETS-beslutet i den medlemsstat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) där förmedlaren är etablerad.

Lagens bestämmelser om väganvändare ska gälla endast väganvän- dare som har slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som är registrerad i enlighet med EETS-beslutet.

Regeringens bedömning: De befintliga betaltjänsterna AutoPASS, BroBizz och AutoBizz i samarbetet EasyGo och Færgen Bizz bör kunna existera vid sidan av EETS.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen föreslog dock att alla färjor skulle omfattas av lagens tillämpningsområde.

Remissinstanserna: Kommerskollegium har påpekat att även betal- ningsförmedlare som är registrerade i ett EES-land bör omfattas av lagen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Lagens syfte

Lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem syftar enligt 1 § till att säkerställa tekniska standarder för sådana system. EETS-beslutet innehåller, utöver tekniska krav, en rad administrativa villkor som ska uppfyllas av aktörer som verkar inom ramen för EETS, t.ex. avgiftsupp- tagare, betalningsförmedlare, väganvändare, förlikningsorgan, register- hållare och certifieringsorgan. Villkoren omfattar organisation, tekniska

krav och informationsutbyte, men också rättigheter och skyldigheter för

104

avgiftsupptagare,

betalningsförmedlare

och väganvändare

samt vissa Prop. 2013/14:25

bestämmelser rörande deras inbördes förhållanden. Eftersom den nya

 

lagen även ska genomföra bestämmelserna i EETS-beslutet bör syftet

 

med lagen ges en vidare omfattning än tidigare. Sammantaget bör anges

 

att lagen syftar till att skapa förutsättningar för att använda standardiserad

 

fordonsutrustning i elektroniska vägtullssystem i enlighet med EFC-

 

direktivet och EETS-beslutet.

 

 

 

Lagens tillämpningsområde

 

 

 

Vägtullssystem som omfattas av tillämpningsområdet

 

 

EFC-direktivet omfattar enligt artikel 1 elektronisk inkassering av alla

 

slags vägavgifter på hela gemenskapens vägnät, inklusive vägar i och

 

utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar samt olika anlägg-

 

ningar som tunnlar, broar och färjor. Direktivet ska dock inte tillämpas

 

 

 

 

 

1. vägtullssystem som saknar system för elektronisk inkassering av

 

vägtullar,

 

 

 

 

2. elektroniska vägtullssystem där utrustning inte behöver installeras i

 

fordon och

 

 

 

 

3. små, rent lokala vägtullssystem för vilka kostnaderna för att uppfylla

 

kraven i direktivet inte står i proportion till fördelarna.

 

 

Det framstår som lämpligt att i huvudsak avgränsa lagens tillämp-

 

ningsområde på motsvarande sätt. Lagen bör således gälla endast

 

elektroniska vägtullssystem där transponder kan användas. För

 

närvarande används transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på

 

Öresundsbron och Svinesundsbron. Avsikten är att transpondrar så

 

småningom även ska kunna användas på de nya broarna som byggs i

 

Motala och Sundsvall.

 

 

 

Utredningen har definierat ett vägtullsområde som ett område, en väg,

 

en gata, ett torg, en led eller en färja eller en kombination därav där

 

vägtull tas ut. Med denna definition kommer också elektronisk inkasse-

 

ring av vägtullar på färjeleder som inte omfattas av vägnätet att omfattas.

 

Ett grundläggande syfte med EFC-direktivet är att åstadkomma

 

kompatibilitet mellan olika elektroniska vägtullssystem inom unionen

 

och därigenom bidra till en ökad smidighet i vägtrafiken. Dessa argument

 

får en försvagad betydelse när det handlar om inkassering av vägtullar

 

vid färjeleder. Skälet till detta är att det efterfrågade fria trafikflödet

 

naturligt begränsas av att det är fråga om färjeavgångar. Köbildning med

 

åtföljande miljö- och trafiksäkerhetsproblem kommer att bestämmas av

 

trafikvolym och färjans tidtabell och kapacitet, även om köbildningen

 

förvisso kan reduceras något med ett smidigare betalningsförfarande. Om

 

en färja kan anses vara en integrerad del av det fria trafikflödet kan

 

vinster ändå uppstå. En färja som utgör en integrerad del av trafikflödet

 

tillhör normalt vägnätet.

 

 

 

Enligt regeringens bedömning talar dessa skäl för en snävare definition

 

av begreppet vägtullsområde än den utredningen föreslagit. Endast färjor

 

som är att anse som väg bör därför omfattas av definitionen av ett väg-

 

tullsområde. Det gäller exempelvis sådana färjor som är att anse som

 

väganordningar

enligt 2 § väglagen

(1971:948). Totalt

finns det

105

 

 

 

 

Prop. 2013/14:25 39 färjeleder i landet som utgör del av det allmänna vägnätet och som förvaltas av Trafikverket. På dessa tas avgift inte ut. Det finns inte någon statlig färjeled som har destination utanför landet. Kommuner kan, genom kommunala bolag eller i sin förvaltning, driva färjor för biltrafik. Det finns färjor som drivs av kommunala bolag som är avgiftsbelagda. Avgiftsbelagd färjetrafik kan även bedrivas av enskilda väghållare.

Såvitt regeringen känner till finns i dag endast två färjeleder, mellan Helsingborg och Helsingör respektive Ystad och Rönne på Bornholm, som erbjuder elektronisk betalning av avgifter på ett sådant sätt att de därmed skulle kunna omfattas av den nya lagens tillämpningsområde. Färjelederna utgör dock, enligt regeringens bedömning, inte en del av det svenska vägnätet och faller därför utanför lagens tillämpningsområde.

Vid prövning av om elektroniska betalsystem på andra färjeleder ska omfattas av lagens tillämpningsområde får en bedömning göras i varje enskilt fall av om den aktuella färjan ska anses vara en väg. Vid bedöm- ningen kan exempelvis beaktas om färjan har ett vägnummer, en väg- hållare, en tidtabell eller kapacitet som medför ett fritt trafikflöde i EFC- direktivets mening.

När det gäller undantaget för små, rent lokala elektroniska vägtulls- system bör det införas en särskild bestämmelse som anger att sådana system inte behöver uppfylla de föreskrivna kraven om kostnaderna för detta inte står i proportion till fördelarna.

Aktörer som omfattas av tillämpningsområdet

Av både EFC-direktivet (artikel 1.3) och EETS-beslutet (skäl 12) fram- går att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS) som regleras i dessa rättsakter ska fungera som ett komplement till medlems- staternas eventuella nationella vägtullssystem. Som exempel kan nämnas systemet på Öresundsbron. Driftskompatibilitet mellan de olika systemen ska dock säkerställas. Detta medför att bestämmelserna om avgiftsupp- tagare ska gälla för alla avgiftsupptagare som tar upp vägtullar med stöd av transpondrar och som inte omfattas av undantaget från lagens tillämp- ningsområde för ett mindre och helt lokalt elektroniskt vägtullssystem.

När det gäller betalningsförmedlare bedömer regeringen att det inte torde finnas något hinder mot att befintliga betaltjänster som AutoPASS, BroBizz, AutoBizz och Færgen Bizz eller det skandinaviska samarbetet EasyGo existerar vid sidan av EETS. Lagens bestämmelser om betal- ningsförmedlare ska därför endast gälla sådana betalningsförmedlare som är registrerade enligt den nya lagen eller, som Kommerskollegium påpekat, annars är registrerade i enlighet med EETS-beslutet i den medlemsstat inom EES där förmedlaren är etablerad. Vidare ska lagens bestämmelser om väganvändare endast gälla sådana användare som har slutit kontrakt med en sådan betalningsförmedlare som omfattas av lagens bestämmelser. En väganvändare som endast nyttjar någon av de befintliga betaltjänster som nämnts ovan omfattas alltså inte av den nya lagen.

106

6.3

Definitioner

Prop. 2013/14:25

Regeringens förslag: Definitioner av termerna anmält organ, avgifts- upptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt vägtullssystem, fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning, väganvän- dare, vägtull och vägtullsområde ska tas in i den nya lagen om elektroniska vägtullssystem. I fråga om definitioner av övriga termer som används i lagen hänvisas till lagen och förordningen om väg- trafikdefinitioner.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningens förslag innehöll även en definition av svart lista.

Remissinstanserna: Swedac anser att definitionen av anmält organ bör omfatta både organ som anmälts enligt svensk lagstiftning och organ som anmälts enligt motsvarande föreskrifter i ett annat EES-land eller Turkiet.

Skälen för regeringens förslag: I och med genomförandet av EETS- beslutet behöver ett flertal termer definieras. Det handlar om termerna anmält organ, avgiftsupptagare, betalningsförmedlare, elektroniskt väg- tullssystem, fordonsutrustning, färdvägsdeklaration, teknisk utrustning, väganvändare, vägtull och vägtullsområde.

De flesta av termerna kräver ingen ytterligare förklaring än den som framgår av definitionen. Innebörden av vissa termer och uttryck behöver dock utvecklas något.

Betalningsförmedlare, avgiftsupptagare och väganvändare behandlas utförligt i avsnitt 6.4–6.6.

Med anmält organ avses ett organ som har anmälts för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse enligt 7–9 §§ lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. Som Swedac har påpekat bör definitionen även omfatta organ som har anmälts enligt motsvarande bestämmelser i ett annat land inom EES eller Turkiet.

Med elektroniskt vägtullssystem avses ett tekniskt och administrativt system för att ta upp vägtullar i ett vägtullsområde med stöd av fordons- utrustning, dvs. en transponder. Av definitionen av fordonsutrustning framgår att transpondern ska vara installerad i fordonet.

En färdvägsdeklaration ska skickas till avgiftsupptagaren i ett format som överenskommits mellan denne och en betalningsförmedlare. Vanligtvis torde det vara fråga om en elektronisk signal från en transponder som är installerad i ett fordon.

Termen ”driftskompatibilitetskomponenter” används i EETS-beslutet och avser ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i EETS och som driftskompatibiliteten hos systemet är direkt eller indirekt beroende av, inbegripet såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara”. Såvitt får förstås avses med detta all teknisk utrustning eller tekniska komponenter som behövs för att säkerställa driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullssystem, inklusive mjukvara. Enligt regeringens uppfattning bör definitionen förenklas i enlighet härmed. Vidare bör i den nya lagen uttrycket ”teknisk utrustning” användas i stället för ”driftskompatibilitetskomponenter”.

107

Prop. 2013/14:25 Någon skillnad i sak i förhållande till EETS-beslutets definition är inte avsedd.

Med termen vägtullsområde avses en väg, gata, eller färja, som är att anse som en väg, ett torg, eller en annan led eller ett annat område, där ett elektroniskt vägtullssystem används. I fråga om vilka färjor som ska omfattas av definitionen hänvisas till föregående avsnitt. Begränsningen till platser där ett elektroniskt vägtullssystem används innebär att endast platser där vägtullar tas ut med stöd av transpondrar omfattas. Om vägtullar tas ut på en plats enbart med stöd av någon annan teknik, t.ex. fotografering av registreringsskyltar så som i dag sker i trängselskatte- systemen, anses denna plats alltså inte vara ett vägtullsområde.

Övriga termer som används i lagen definieras lämpligen genom att en hänvisning görs till lagen (2001:559) och förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. I de författningarna finns de viktigaste defini- tionerna inom vägtrafikområdet samlade.

6.4Betalningsförmedlare

6.4.1Registrering som betalningsförmedlare

Regeringens förslag: En juridisk person som är etablerad i Sverige ska, efter ansökan hos den myndighet som regeringen bestämmer, registreras som betalningsförmedlare om den juridiska personen inne- har föreskriven certifiering, har föreskriven och godkänd teknisk utrustning, har kompetens i fråga om elektroniska vägtullssystem eller motsvarande system, har lämplig finansiell ställning, har upprättat och kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, och har gott anseende.

Om förutsättningarna för registrering inte längre är uppfyllda eller om den registrerade begär det ska registreringen som betalnings- förmedlare återkallas.

Regeringens bedömning: Närmare bestämmelser om kraven för registrering bör regleras i myndighetsföreskrifter.

I förordning bör anges att Transportstyrelsen prövar en ansökan om att registreras som betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av artikel 3 i EETS- beslutet framgår att en juridisk person kan ansöka om att registreras som betalningsförmedlare i det land där företaget är etablerat. Ansökan ska beviljas om den juridiska personen

a)innehar certifiering enligt EN ISO 9001 eller motsvarande,

b)visar att den har den tekniska utrustning och den EG-försäkran eller det intyg som styrker driftskompatibilitetskomponenternas överens- stämmelse enligt punkt 1.1 i bilaga IV till beslutet,

c)påvisar kompetens när det gäller tillhandahållandet av system för elektroniska vägtullar eller inom berörda områden,

d)har lämplig finansiell ställning,

108

e) kan upprätthålla en global riskhanteringsplan, som granskas minst Prop. 2013/14:25 vartannat år, och

f) har gott anseende.

För att registrering ska ske i Sverige krävs att betalningsförmedlaren är etablerad i landet. Vad som avses med etablerad definieras inte i EETS- beslutet. Begreppet etablerad behandlas i propositionen Leveransplikt för elektroniskt material (prop. 2011/12:121 s. 57) och i skäl 19 till Europa- parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personupp- gifter och om det fria flödet av sådana uppgifter23. Regeringen anser att begreppet bör ges motsvarande innebörd i detta sammanhang. Med begreppet etablerad bör således enligt regeringens bedömning avses företag, organisationer och näringsverksamheter samt filialer som är registrerade enligt svensk lagstiftning, liksom utländska företag som i Sverige har en effektiv och faktisk verksamhet med hjälp av en stabil struktur. Att ett utländskt företag har en webbplats som riktar sig till allmänheten i Sverige är inte tillräckligt för att anse att företaget är etablerat här.

De grundläggande kraven för att registreras som betalningsförmedlare ska med hänsyn till sin karaktär tas in i lag. Närmare detaljbestämmelser om kraven, bl.a. bestämmelser om vilken certifiering och vilken teknisk utrustning som ska innehas, närmare föreskrifter om den tekniska utrust- ningen, vad som ska krävas för att visa lämplig finansiell ställning och vad den globala riskhanteringsplanen ska innehålla tas dock enligt rege- ringens uppfattning lämpligen in i myndighetsföreskrifter.

I EETS-beslutet anges inte vad som ska innefattas i kravet på gott anseende. Ett motsvarande krav finns i bland annat fordonslagen (2002:574) och yrkestrafiklagen (2012:210). I förarbetena till yrkes- trafiklagen anges att en helhetsbedömning ska göras av den prövades vandel. Sökandens lämplighet ska bedömas liksom om sökanden kan förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i olika avseenden ska påverka bedömningen (se prop. 2011/12:80 s. 73 ff.). Enligt regeringens uppfattning kan dessa uttalanden tjäna som väg- ledning vid en tolkning av begreppet även i denna lagstiftning. Sökanden bör t.ex. inte vara försatt i konkurs eller motsvarande och bör ha fullgjort sina skyldigheter gentemot det allmänna såvitt avser betalning av skatter och avgifter.

Av lagen ska även framgå att registreringen som betalningsförmedlare ska återkallas om förutsättningarna för registrering inte längre är upp- fyllda eller om den registrerade begär det.

I förordning bör anges att ansökningar om att få registreras som betal- ningsförmedlare ska prövas av Transportstyrelsen.

23 EGT L 281, 23.11.1995, s. 31 (Celex 31995L0046).

109

Prop. 2013/14:25

110

6.4.2Betalningsförmedlares skyldigheter

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare ska inom två år från registreringen ha träffat avtal om förmedling av vägtull med avgifts- upptagare för samtliga vägtullsområden som omfattas av denna lag eller av EFC-direktivet.

Betalningsförmedlaren ska upprätthålla den fullständiga täckning av vägtullsområden som avses i första stycket. Om täckningen skulle ändras ska fullständig täckning återupprättas inom sex månader.

En betalningsförmedlare ska när ett avtal om förmedling av vägtull träffas med en väganvändare informera denne om den behandling av personuppgifter som avtalet leder till och väganvändarens rättigheter enligt personuppgiftslagen, informera väganvändarna om sin täckning av vägtullsområden och eventuella förändringar av den, vid behov förse de väganvändare med vilka avtal om förmedling av vägtull har träffats med fordonsutrustning som uppfyller föreskrivna tekniska krav och visa att utrustningen uppfyller kraven, tillhandahålla lämp- liga tjänster och tekniskt stöd för anpassning av fordonsutrustning, ansvara för de fasta parametrar för klassificering av ett fordon som är lagrade i fordonsutrustningen eller hos betalningsförmedlaren, se till att variabla parametrar för klassificering av ett fordon kan ställas in manuellt genom fordonsutrustningen, föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför sig till ett avtal mellan förmedlaren och en väganvändare, offentliggöra sina villkor för att träffa avtal med en väganvändare och samarbeta med en avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

I en väganvändares faktura ska betalningsförmedlarens avgifter skiljas från vägtullarna och som huvudregel ska tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde samt typ av vägtull anges.

Regeringens bedömning: En betalningsförmedlare bör årligen underrätta Transportstyrelsen om sin täckning av vägtullsområden.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens men skulle enligt förslaget regleras i myndighetsföreskrifter.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 4 i EETS-beslutet har betalningsförmedlaren vissa rättigheter och skyldig- heter. För det första ska en betalningsförmedlare inom 24 månader från registreringen ha ingått avtal med alla avgiftsupptagare inom EES så att denne har full täckning av samtliga vägtullsområden som omfattas av EFC-direktivet. Den fullständiga täckningen ska sedan upprätthållas, och om den skulle ändras, återupprättas inom sex månader. Förmedlaren ska informera väganvändarna om sin täckning av vägtullsområden och eventuella förändringar av den.

Vid behov ska väganvändarna förses med fordonsutrustning som upp- fyller kraven i EETS-beslutet och bevis på att så är fallet. Vidare ska lämpliga tjänster och tekniskt stöd tillhandahållas för att säkerställa rätt personlig anpassning av fordonsutrustningen. Fordonsutrustningen kan exempelvis innehålla parametrar för klassificering av fordon, som t.ex. typ av fordon, vikt eller antal axlar. En betalningsförmedlare ska ansvara för de fasta parametrar för klassificering av fordon som är lagrade i

fordonsutrustningen eller i betalningsförmedlarens informationssystem. Prop. 2013/14:25 Variabla parametrar för klassificering av fordon, som kan variera från en

resa till en annan och inom en resa, ska kunna konfigureras via ett lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin, dvs. kunna ställas in manuellt genom fordonsutrustningen. Variabla parametrar kan exempel- vis avse antal axlar, inklusive lyfta axlar, och släpvagnar.

En betalningsförmedlare ska enligt artikel 4.6 föra en förteckning över fordonsutrustning som förmedlaren inte längre godkänner. Som framgår av artikel 7.3 har förteckningen betydelse för betalningsförmedlarens betalningsskyldighet i förhållande till en avgiftsupptagare. Sedan förteckningen sänts till avgiftsupptagaren ska betalningsförmedlaren inte vara betalningsskyldig för ytterligare vägtull som uppkommit genom användning av fordonsutrustning som finns angiven på förteckningen. Förteckningen ska föras i enlighet med personuppgiftslagens (1998:204) bestämmelser om skydd för personuppgifter.

Av artikel 4 framgår vidare att en betalningsförmedlare ska offentlig- göra sin kontrakteringspolitik. Härmed torde avses att eventuella standardavtal eller andra allmänna kontraktsvillkor ska offentliggöras. I fakturor ska betalningsförmedlarens avgifter skiljas från vägtullarna och som huvudregel ska bl.a. tidpunkt och plats för avgiftspliktens inträde anges. Även vilken typ av vägtull fakturan avser ska anges. Med begreppet typ av vägtull torde avses förhållanden som avser det avgifts- pliktiga fordonet, t.ex. om det är fråga om avgift för en personbil eller en lastbil. Betalningsförmedlaren ska också samarbeta med avgiftsupptagare vid indrivning av vägtullar.

När ett avtal träffas mellan en betalningsförmedlare och en väganvän- dare ska, enligt artikel 9.1, betalningsförmedlaren informera väganvända- ren om den behandling av personuppgifter som avtalet kan leda till och om väganvändarens rättigheter enligt tillämplig lagstiftning om skydd av personuppgifter.

De beskrivna bestämmelserna innebär att en betalningsförmedlare åläggs olika skyldigheter i förhållande till väganvändare och avgiftsupp- tagare. Eftersom bestämmelserna i stor utsträckning avser civilrättsliga förhållanden ska regleringen ske i lag.

Även ytterligare ett antal skyldigheter åläggs betalningsförmedlaren enligt artikel 4. En årlig deklaration över betalningsförmedlarens täck- ning av vägtullsområden ska lämnas till registreringsstaten. Rapporte- ringen är en förutsättning för att kunna utöva en effektiv tillsyn över betalningsförmedlarnas verksamhet och regleras lämpligen på förord- ningsnivå. Vidare ska betalningsförmedlaren övervaka servicenivåns prestanda och ha granskade driftsprocesser som gör det möjligt att vidta lämpliga åtgärder då prestandaproblem eller integritetsöverträdelser upptäcks. Detta är närmast att anse som ett sådant tekniskt krav på ett vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i ett sådant system som regeringen enligt avsnitt 6.9 föreslår ska regleras på myndig- hetsnivå.

111

Prop. 2013/14:25 6.5

Avgiftsupptagare

6.5.1

Vem är avgiftsupptagare?

Regeringens bedömning: Trafikverket bör utses till avgiftsupptagare på allmän väg där transpondersystem används, med undantag för Svinesundsbron.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Transportstyrelsen är tveksam till om det är

lämpligt att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på allmän väg.

Skälen för regeringens bedömning: En avgiftsupptagare definieras i EETS-beslutet som en offentlig eller privat organisation som tar ut väg- tullar för fordonstrafik i ett EETS-område. En avgiftsupptagare bör således i den nya lagen definieras som en myndighet eller en juridisk person som genom ett elektroniskt vägtullssystem tar upp vägtullar för fordonstrafik i ett vägtullsområde. En avgiftsupptagare kan t.ex. vara en juridisk person, exempelvis Öresundsbrokonsortiet eller en statlig myndighet.

Som huvudregel är det den som tillhandahåller och driver infra- strukturen, dvs. väghållaren såvitt avser vägar och gator, som också tar ut eventuella vägtullar.

Av 5 § väglagen (1971:948) framgår att staten är väghållare för allmänna vägar. Enligt 6 § samma lag har Trafikverket hand om väghåll- ningen för statens räkning. Av avsnitt 5.6.5 framgår att regeringen anser att Trafikverket, i egenskap av väghållare, bör vara avgiftsupptagare på de allmänna vägar som regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på väg, dvs. broarna över Sundsvallsfjärden och Motalaviken. Trafik- verket bör enligt regeringens uppfattning även utses till avgiftsupptagare på allmän väg enligt lagstiftningen om elektroniska vägtullssystem i samband med att transpondersystem införs på broarna i Motala och Sundsvall. Att Transportstyrelsen föreslås administrera uttaget av infra- strukturavgifterna på de nya broarna, se avsnitt 5.6.5, ändrar enligt rege- ringens mening inte denna bedömning.

På Svinesundsbron är det Transportstyrelsen som ansvarar för uttaget av avgifter, men Svinesundsförbindelsen AS som för Transportstyrelsens räkning sköter det faktiska uttaget. Trafikverket är väghållare för Svinesundsbron, men det elektroniska vägtullssystemet på bron förvaltas inte av Trafikverket utan av Svinesundsförbindelsen AS. Enligt rege- ringens mening ligger det för närvarande närmast till hands att betrakta Transportstyrelsen som avgiftsupptagare för bron. Det kan dock finnas skäl att framöver se över denna ordning.

Vilken statlig myndighet som ska vara avgiftsupptagare på allmän väg regleras lämpligen i förordning.

112

6.5.2

Skyldighet att tillhandahålla EETS

Prop. 2013/14:25

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska i en områdesdeklara- tion ange de allmänna villkor som ska vara uppfyllda för att en betal- ningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska ge en betalningsförmedlare som uppfyller de allmänna villkoren och eventuella särskilda kontraktsvillkor rätt att verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

En avgiftsupptagare ska acceptera godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig till en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om förmedling av vägtull.

Regeringens bedömning: Trafikverket bör samråda med Transportstyrelsen inför en förhandling med en betalningsförmedlare.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Transportstyrelsen betonar vikten av att trafik-

 

verket samråder med Transportstyrelsen inför en förhandling med en

 

betalningsförmedlare om Trafikverket utses till avgiftsupptagare på

 

allmän väg.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Medlemsstater som

 

har system för betalning av vägtullar på elektronisk väg, dvs. med stöd

 

av transponder, ska enligt artikel 3.4 i EFC-direktivet se till att EETS

 

betalningsförmedlare och väganvändare med EETS-registrerade

 

transpondrar får tillgång till det europeiska systemet för elektroniska

 

vägtullar. För att möjliggöra detta har avgiftsupptagare vissa skyldigheter

 

som framgår av artikel 5 i EETS-beslutet.

 

Varje avgiftsupptagare ska i en så kallad områdesdeklaration ange de

 

allmänna villkor som ska gälla för att en EETS-registrerad betalnings-

 

förmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtullsområde. Med

 

termen verka avses att betalningsförmedlaren ska få förmedla betalning

 

av vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagaren för det berörda

 

vägtullsområdet. Områdesdeklarationen ska registreras i Transport-

 

styrelsens vägtullsregister, se avsnitt 6.13. Det närmare innehållet i en

 

områdesdeklaration framgår av bilaga I till EETS-beslutet. Av områdes-

 

deklarationen ska exempelvis framgå de fasta avgifter som betalnings-

 

förmedlaren kommer att debiteras, faktureringsprinciper och betalnings-

 

principer. Sådana verkställighetsföreskrifter bör enligt regeringens upp-

 

fattning genomföras på myndighetsnivå.

 

Inom sitt vägtullsområde är avgiftsupptagaren skyldig att på icke-

 

diskriminerande grund godta alla betalningsförmedlare som är regi-

 

strerade i enlighet med EETS-beslutet, alltså även förmedlare som är

 

registrerade i ett annat land inom EES. Detta under förutsättning att

 

betalningsförmedlaren uppfyller de allmänna villkoren i avgiftsupp-

 

tagarens områdesdeklaration. Om det för vissa situationer eller i ett

 

särskilt fall finns behov av särskilda avtalsvillkor, får avgiftsupptagaren

 

även ställa krav på att betalningsförmedlaren uppfyller dessa villkor för

 

att få verka inom avgiftsupptagarens vägtullsområde. Eftersom de villkor

 

som ställs även kan omfatta Transportstyrelsens verksamhet delar rege-

 

ringen Transportstyrelsens synpunkt att Trafikverket bör samråda med

 

styrelsen inför varje förhandling med en betalningsförmedlare. Om en

 

avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare inte kan komma överens

113

Prop. 2013/14:25 om villkoren kan ärendet hänskjutas till ett förlikningsorgan, se avsnitt 6.11.

En avgiftsupptagare är enligt artikel 5.5 i EETS-beslutet skyldig att acceptera godkänd fordonsutrustning som är i drift och som hänför sig till en betalningsförmedlare med vilken denne har ett avtal om för- medling av betalning av vägtull. För att en fordonsutrustning ska anses vara godkänd ska en EG-försäkran om utrustningens överensstämmelse med tekniska krav och specifikationer och om utrustningens lämplighet för användning ha utfärdats. Vidare får inte utrustningen finnas med på betalningsförmedlarens förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd.

I praktiken innebär således bestämmelserna att en avgiftsupptagare är skyldig att teckna avtal med varje godkänd EETS betalningsförmedlare som uppfyller de allmänna och särskilda avtalsvillkor som ställs upp. Bestämmelserna bör på grund av sin civilrättsliga karaktär regleras i lag.

6.5.3Övriga skyldigheter

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska se till att de elektro- niska vägtullssystem som denne ansvarar för alltid uppfyller före- skrivna tekniska krav som gör det möjligt att använda standardiserad utrustning i fordonen. Vid en brist i systemet, som beror på avgifts- upptagaren, ska denne se till att en väganvändare kan passera väg- tullsområdet säkert med minsta möjliga fördröjning och utan att det bedöms som en underlåtenhet att betala vägtull.

En avgiftsupptagare ska vara skyldig att samarbeta med betalnings- förmedlare och andra berörda intressenter för att utföra tester av väg- tullssystemet och för att bedöma fordonsutrustnings och annan teknisk utrustnings lämplighet för användning i avgiftsupptagarens vägtulls- område.

En avgiftsupptagare ska på sin webbplats tillhandahålla en offentlig förteckning över betalningsförmedlare med vilka denne har träffat avtal om förmedling av vägtull.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag,

 

men skulle enligt utredningens förslag regleras i förordning.

 

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

 

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 5.1 i EETS-beslutet följer

 

att en avgiftsupptagare, i samråd med berörda aktörer, ska se till att

 

vägtullssystemet i ett vägtullsområde fungerar på avsett sätt och är

 

EETS-kompatibelt. Det kan exempelvis handla om att se till att fordons-

 

utrustning kan kommunicera med vägsidesutrustningen i ett vägtulls-

 

område på avsett sätt och att informationsutbytet mellan avgiftsupptagare

 

och betalningsförmedlare fungerar som det ska. Vid brister i systemet ska

 

avgiftsupptagaren, inom sitt ansvarsområde, vidta korrigerande åtgärder.

 

Av artikel 5.5 andra stycket framgår att en avgiftsupptagare på sin

 

webbplats ska ha en lätt åtkomlig och offentlig förteckning över de

 

EETS-betalningsförmedlare med vilka denne har ingått avtal.

 

Vid bristfällig funktion i det elektroniska vägtullssystemet, som kan

114

tillskrivas en avgiftsupptagare, ska denne enligt artikel 5.7 tillhandahålla

 

ett degraderat driftläge som gör det möjligt att använda godkänd Prop. 2013/14:25 fordonsutrustning säkert och med minsta möjliga fördröjning. En passage

under dessa förhållanden ska inte anses vara ett försök att slippa betala avgift. Att en väganvändare ska kunna passera vägtullsområdet säkert torde innebära att passagen ska kunna ske på ett trafiksäkert sätt.

I artikel 5.6 och 5.8 regleras skyldigheter för avgiftsupptagare att samarbeta med betalningsförmedlare och andra aktörer för att utföra tester av vägtullssystem och för att bedöma en teknisk utrustnings lämp- lighet för användning i avgiftsupptagarens vägtullsområde.

De skyldigheter som åläggs avgiftsupptagarna är av civilrättslig karaktär och ska därmed regleras i lag.

6.6Väganvändare

Regeringens förslag: En väganvändare ska se till att korrekta användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls- område och att fordonsutrustningen används enligt betalnings- förmedlarens anvisningar. Om en väganvändare inte fullgör dessa skyldigheter får betalningsförmedlaren bestämma att väganvändarens fordonsutrustning inte längre är godkänd.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 9 i EETS-beslutet framgår att en väganvändare ska kunna sluta avtal med valfri betalnings- förmedlare, oavsett nationalitet, bosättningsstat eller i vilken stat fordonet är registrerat. Svensk rätt hindrar inte en väganvändare från att träffa avtal med valfri betalningsförmedlare. För att denna ordning ska fungera i praktiken krävs dock att fordonsutrustning från samtliga betal- ningsförmedlare som är registrerade i enlighet med EETS-beslutet funge- rar i alla vägtullsområden. Som framgår av avsnitt 6.5.2 ska därför en avgiftsupptagare ge alla EETS-registrerade betalningsförmedlare som uppfyller avgiftsupptagarens allmänna och eventuella särskilda kon- traktsvillkor rätt att bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtulls- område.

I artikeln regleras också väganvändares skyldigheter i förhållande till sina betalningsförmedlare. En väganvändare ska se till att korrekta användar- och fordonsuppgifter lämnas till betalningsförmedlaren, att fordonsutrustningen är i drift då fordonet framförs inom ett vägtulls- område och att fordonsutrustningen används enligt betalningsförmedla- rens anvisningar. En bestämmelse med denna innebörd ska enligt rege- ringens mening tas in i lagen.

Enligt artikel 4.6 ska en betalningsförmedlare föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd. Av beslutet framgår inte vilka situationer som ska leda till att en fordonsutrustning inte längre godkänns. Enligt regeringens uppfattning bör det för väganvändaren vara tydligt i vilka fall en sådan situation kan uppstå. Om en väganvändare

inte fullgör de skyldigheter som anges i föregående stycke framstår det

115

Prop. 2013/14:25 enligt regeringens mening som rimligt att en betalningsförmedlare har möjlighet att bestämma att väganvändarens fordonsutrustning inte längre är godkänd. Denna möjlighet bör framgå av lagen.

6.7Vägtull

6.7.1Allmänt om vägtullar

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare ska inte debitera en väg- användare som omfattas av lagen om elektroniska vägtullssystem en högre vägtull än den som debiteras motsvarande andra användare av vägen.

Om en betalningsförmedlares klassificering av ett fordon skiljer sig från en avgiftsupptagares, ska avgiftsupptagarens klassificering gälla. Detta gäller dock inte om det visas att avgiftsupptagarens klassifice- ring av fordonet är felaktig.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om parametrar för klassificering av fordon bör regleras i myndighetsföreskrifter.

En avgiftsupptagare bör underrätta Transportstyrelsen om sam- bandet mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon och avgiftsstrukturen, minst tre månader innan det ska användas, för införande i vägtullsregistret.

Om en avgiftsupptagare vill införa nya parametrar för klassificering av fordon bör Transportstyrelsen rapportera detta till kommissionen och övriga medlemsstater.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: En väganvändare som betalar sin vägtull via en EETS betalningsförmedlare får enligt artikel 5.4 i EETS-beslutet inte debiteras en högre summa än den motsvarande nationella eller lokala vägtullen, dvs. den tull som debiteras motsvarande väganvändare som betalar på annat sätt än genom en EETS betalningsförmedlare. Detta följer redan av principerna för uttag av infra- strukturavgifter i kapitel 5. För att säkerställa att principen följs i för- hållande till EETS-användare bör dock enligt regeringens uppfattning en sådan bestämmelse införas även i lagen om elektroniska vägtullssystem.

Av artikel 7.1 framgår att en avgiftsupptagare ska fastställa vägtullen utifrån bland annat fordonets klassificering. Om en betalningsförmedlare och en avgiftsupptagare klassificerar ett fordon på olika sätt, ska avgifts- upptagarens klassificering gälla såvida inte ett fel kan påvisas. Bestäm- melser om hur infrastrukturavgifter ska fastställas finns i avsnitt 5.5. En bestämmelse bör dock införas i regelverket om elektroniska vägtulls- system som anger vilken klassificering av ett fordon som ska gälla om denna skiljer sig åt mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. På grund av bestämmelsens civilrättsliga karaktär ska regleringen ske i lag.

Ett fordons klassificering ska fastställas på grundval av de parametrar för klassificering av fordon som anges i bilaga VI till EETS-beslutet.

116

Bestämmelser om sådana parametrar tas lämpligen in i myndighetsföre- skrifter.

Av bilaga VI 2.2 följer att en fordonsutrustning ska kunna meddela fordonets klassificeringsparametrar och utrustningens statusinformation till avgiftsupptagarens vägsidesutrustning. Bestämmelsen är ett sådant tekniskt krav på fordonsutrustning som, i enlighet med vad som framgår av avsnitt 6.9, lämpligen regleras i myndighetsföreskrifter.

I bilaga VI 1.2 anges att avgiftsupptagaren ska meddela sambandet mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon och fordonstaxeklasserna för införande i det nationella elektroniska registret över EETS-områden, minst tre månader innan det ska användas. Avgifts- upptagaren ska på motsvarande sätt offentliggöra sambandet mellan fordonstaxeklasserna och den tillämpliga taxestrukturen för varje taxe- system som används i dennes vägtullsområden. Av avsnitt 6.13 framgår att regeringens avsikt är att Transportstyrelsen ska ansvara för det nationella elektroniska registret över EETS-områden. En skyldighet att rapportera ovanstående uppgifter till Transportstyrelsen bör därför tas in i förordning.

I bilagan regleras även förfarandet vid införande av nya parametrar för klassificering av fordon. Om en avgiftsupptagare vill införa nya para- metrar för klassificering av fordon ska kommissionen och övriga medlemsstater underrättas om detta. Motsvarande underrättelser ska ske vid införande av en ny avgiftsstruktur, om detta innebär att nya para- metrar för fordonsklassificering införs. Regeringen anser det lämpligt att Transportstyrelsen ansvarar för underrättelserna.

Om en ny avgiftsstruktur grundas på parametrar som redan används i något EETS-område, ska betalningsförmedlarna tillämpa den nya struk- turen från det datum då den träder i kraft.

Prop. 2013/14:25

117

Prop. 2013/14:25

118

6.7.2Betalning av vägtull

Regeringens förslag: En betalningsförmedlare som har träffat avtal med en väganvändare om förmedling av vägtull ska, i stället för väg- användaren, vara betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon som är försett med fordonsutrustning tillhandahållen av betalnings- förmedlaren. Om en färdvägsdeklaration inte har skickats är dock betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt betalnings- skyldiga för vägtullen. Betalningsförmedlaren ska inte vara betal- ningsskyldig om fordonsutrustningen inte är godkänd och passagen sker efter att en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd har skickats till den berörda avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation ska en avgiftsupptagare, eller den som för avgiftsupptagarens räkning tar upp vägtullar, underrätta varje betalningsförmedlare om godkända färd- vägsdeklarationer för deras respektive väganvändare.

Om en betalningsförmedlare får kännedom om att en godkänd färd- vägsdeklaration saknas för ett fordons passage av en betalstation, ska betalningsförmedlaren informera den berörda väganvändaren om bristen och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske.

En väganvändares betalning av vägtull till sin betalningsförmedlare ska ske med befriande verkan.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I för- hållande till utredningens förslag regleras även viss underrättelseskyldig- het i fråga om färdvägsdeklarationer i lagen.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 7.2 följer att en avgifts- upptagare får kräva betalt av en betalningsförmedlare för passager inom avgiftsupptagarens vägtullsområde som är kopplade till fordonsutrust- ning som har tillhandahållits av förmedlaren. Väganvändarens betal- ningsskyldighet för en vägtull förs således i dessa fall över på betalnings- förmedlaren. Betalningsskyldigheten gäller oavsett om en s.k. bestyrkt färdvägsdeklaration finns eller inte, dvs. oavsett om väganvändarens transponder har avgivit en godkänd signal eller inte. I de fall en godkänd signal inte har gått fram till avgiftsupptagaren är dock betalnings- förmedlaren och väganvändaren solidariskt betalningsskyldiga för vägtullen. Avgiftsupptagaren kan således i dessa fall välja vem betal- ningskravet ska riktas till. För de nya broarnas del framgår av fjärde stycket nedan att Transportstyrelsen trots att en transpondersignal inte gått fram, ändå i vissa fall kan härleda passagen till en viss betalnings- förmedlare.

Betalningsförmedlaren är dock, enligt artikel 7.3, inte betalnings- skyldig för fordonspassager som har skett med fordonsutrustning som återfinns på förmedlarens förteckning över inte godkänd fordonsutrust- ning under förutsättning att förteckningen har skickats till den berörda avgiftsupptagaren.

I vägtullssystem baserade på korthållskommunikation, som de som föreslås på de nya broarna, ska en avgiftsupptagare enligt artikel 7.4 underrätta varje betalningsförmedlare om samtliga godkända färdvägs-

deklarationer för deras respektive väganvändare. Av avsnitt 5.6.5 fram- Prop. 2013/14:25 går att Trafikverket är avgiftsupptagare på de allmänna vägar som

regleras i förordningen om infrastrukturavgifter på väg. Transport- styrelsen föreslås dock, för Trafikverkets räkning, fatta beslut om och i övrigt hantera upptaget av infrastrukturavgifter. Även de färdvägs- deklarationer, i praktiken transpondersignaler, som avses i artikeln kommer att hanteras av Transportstyrelsen i och med att de ska föras in i och behandlas i vägtrafikregistret. Regeringen anser det därför lämpligt att Transportstyrelsen, för avgiftsupptagaren Trafikverkets räkning, underrättar betalningsförmedlarna om godkända färdvägsdeklarationer. Även för enskilda vägar kan en motsvarande situation uppstå. Bestäm- melsen i lagen bör utformas i enlighet härmed.

Om en godkänd signal från en väganvändares transponder saknas, ska den betalningsförmedlare som tillhandahållit transpondern, enligt artikel 4.9, informera väganvändaren om den bristande signalen och ge denne möjlighet att reglera sin skuld innan indrivning får ske. Bestämmelsen bör enligt regeringens bedömning tolkas så att underrättelseskyldigheten endast gäller i de fall betalningsförmedlaren har fått kännedom om den bristande transpondersignalen. Av artikel 7.2 framgår att den omständig- heten att en godkänd signal saknas inte påverkar avgiftsupptagarens möjlighet att kräva betalt av betalningsförmedlaren. På de nya broarna kommer, enligt avsnitt 5.6.4, utöver registrering av transpondersignalen, även fordonets registreringsskylt att fotograferas. Uppgift om att ett visst fordon är utrustat med en transponder kommer vidare att registreras i vägtrafikregistret. För det fall ett fordon som har en registrerad transponder har passerat en betalstation på allmän väg utan att någon signal gått fram, kan Transportstyrelsen således ändå härleda passagen till en viss betalningsförmedlare och kräva att denne betalar för passagen. Det finns därmed också möjlighet för Transportstyrelsen att underrätta betalningsförmedlaren om att transpondersignalen inte gått fram.

När en väganvändare betalar en vägtull till sin betalningsförmedlare följer av artikel 9.5 att väganvändarens betalningsskyldighet gentemot den berörde avgiftsupptagaren anses uppfylld. En väganvändares betal- ning av vägtull till sin betalningsförmedlare sker alltså med befriande verkan. Avgiftsupptagaren kan i dessa fall inte framställa några krav direkt mot väganvändaren.

Bestämmelser som motsvarar de ovan angivna artiklarna ska enligt regeringens uppfattning tas in i lagen om elektroniska vägtullssystem.

6.8Separat redovisning av verksamheter

Regeringens förslag: En myndighet eller en juridisk person som både är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare ska hålla verksam- heterna åtskilda och redovisa dessa separat.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: I de fall en organisation tillhanda-

håller tjänster från både avgiftsupptagare och betalningsförmedlare följer

119

Prop. 2013/14:25 av artikel 8 i EETS-beslutet att nödvändiga åtgärder ska vidtas för att säkerställa att separata resultat- och balansräkningar bevaras och offentliggörs separat för varje typ av verksamhet och att korssubventio- nering mellan de båda verksamheterna utesluts. Vidare ska redovisnings- systemen för avgiftsupptagares och betalningsförmedlares verksamheter hållas åtskilda och skilda från redovisningen för alla andra typer av verk- samheter.

En bestämmelse om att en myndighet eller en juridisk person som både är avgiftsupptagare och betalningsförmedlare enligt EETS-beslutet ska hålla verksamheterna åtskilda och särredovisa dem ska tas in i lagen. Närmare bestämmelser om hur redovisningen ska ske preciseras lämp- ligen av Transportstyrelsen i föreskrifter.

6.9Tekniska krav

Regeringens förslag: Ett elektroniskt vägtullssystem och den fordonsutrustning som ska användas i systemet ska uppfylla före- skrivna tekniska krav. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela närmare föreskrifter om sådana tekniska krav.

Ett anmält organ ska bedöma om teknisk utrustning i ett elektroniskt vägtullssystem uppfyller föreskrivna tekniska krav.

En avgiftsupptagare eller ett anmält organ ska bedöma om teknisk utrustning är lämplig att använda i avgiftsupptagarens elektroniska vägtullssystem.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Swedac anser att det bör utredas ytterligare vilken

eller vilka myndigheter som ska genomföra de tekniska kraven, med hänsyn till att vissa krav är relaterade till mätning av tid.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 2 i EFC-direktivet föreskriver att i alla nya elektroniska vägtullssystem som tas i drift från och med den 1 januari 2007 ska en eller flera av följande tekniska lösningar tillämpas för vägtullstransaktionerna.

1.Satellitbaserad positionsbestämning.

2.Mobilkommunikation enligt GSM/GPRS-standarden (referens GSM TS 03.60/23.060).

3.5,8 GHz mikrovågor.

I förarbetena till lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem (prop. 2006/07:25 s. 13 f.) angavs att det skulle tynga lagen onödigt mycket om en detaljreglering av de tekniska kraven infördes i lagen. I lagen togs i stället in en bestämmelse som anger att elektroniska väg- avgiftssystem ska uppfylla föreskrivna tekniska krav för att möjliggöra användande av standardiserad utrustning i fordonen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas i lagen att meddela de mer detaljerade bestämmelser om tekniska standarder som behövs enligt direktivet. I förordning (2007:59) om elektroniska väg- avgiftssystem bemyndigas Transportstyrelsen att meddela sådana före-

skrifter.

120

Regeringen anser att denna ordning bör föras över till det nya regel- verket om elektroniska vägtullssystem.

I EETS-beslutet, artikel 12–14 och bilaga II–IV, preciseras de tekniska krav som ska ställas på systemet ytterligare. Det innefattar krav på den tekniska utrustningen i det elektroniska vägtullssystemet, men även krav på betalningsförmedlarens fordonsutrustning. Vidare finns bestämmelser som rör CE-märkning av den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem. I enlighet med den ordning som beskrivits ovan bör det enligt regeringens mening ankomma på Transportstyrelsen att meddela föreskrifter även om de tekniska krav som anges i dessa artiklar och bilagor. Bemyndigandet i lagen ska således omfatta tekniska krav, inte bara på vägtullssystemet, utan även på den fordonsutrustning som ska användas i systemet. Som Swedac har anfört krävs, för att vissa delar av den tekniska utrustningen ska fungera på avsett sätt, bl.a. att utrustningen utgår från korrekta tids- angivelser. Eftersom Swedac är ansvarig myndighet för reglerad mät- teknik finner regeringen det lämpligt att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om den tekniska utrustningen som förutsätter en korrekt mätning av tid först efter att Swedac har hörts.

Av bilaga IV till EETS-beslutet framgår att en tillverkare av teknisk utrustning som ska användas i ett elektroniskt vägtullssystem ska utarbeta en EG-försäkran om att utrustningen överensstämmer med före- skrivna tekniska krav. Detta kan vara ett krav för att erhålla ett typintyg från ett anmält organ. Tillverkaren eller en betalningsförmedlare ska sedan vända sig antingen till den avgiftsupptagare inom vars område utrustningen ska användas eller till ett anmält organ, för att få en bedöm- ning av om den tekniska utrustningen lämpar sig för användning i avgiftsupptagarens vägtullssystem. Bedömningen ska ske genom att utrustningen testas i drift och ska, i tillämpliga fall, utmynna i en försäkran eller ett intyg om att utrustningen är lämpad för användning i det berörda vägtullssystemet. Om utrustningen inte omedelbart kan godkännas, ska de anmälda organen bland annat utfärda en förklarande rapport med rekommendation för lösning av problemen. En närmare beskrivning av förfarandet och innehållet i en EG-försäkran finns i bilaga IV. Det framstår som lämpligt att sådana föreskrifter meddelas på myndighetsnivå.

Prop. 2013/14:25

121

Prop. 2013/14:25 6.10

Anmälda organ

Regeringens bedömning: Bestämmelserna om anmälda organ i lagen om ackreditering och teknisk kontroll bör tillämpas i fråga om organ som vill utföra eller övervaka förfarandet för bedömning av produkters överensstämmelse med de tekniska specifikationerna eller lämplighet för användning inom ramen för EETS-beslutet.

Transportstyrelsen bör, efter att ha hört Swedac, meddela de före- skrifter om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksam- hetsområde.

Om ett anmält organ som är ackrediterat i ett annat land inom EES eller Turkiet inte uppfyller föreskrivna krav, bör Transportstyrelsen anmäla det till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i artikel 5 i EFC-direktivet.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens bedömning. Till skillnad från utredningen anser regeringen att de befintliga bestämmelserna om anmälda organ i lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll är tillräckliga och att Transport- styrelsen efter att ha hört Swedac ska meddela de föreskrifter om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Remissinstanserna: Swedac anser att ackreditering av anmälda organ i Sverige ska ske genom Swedac och anser att nuvarande lagstiftning härom är tillräcklig. Bestämmelserna i bilaga V till EETS-beslutet bör genomföras av berörd sektorsmyndighet i samråd med Swedac.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 17 i EETS-beslutet ska medlemsstaterna anmäla till kommissionen och övriga medlemsstater vilka organ som är behöriga att utföra eller övervaka förfarandet för bedömning av produkternas överensstämmelse med de tekniska specifikationerna eller lämplighet för användning enligt bilaga IV till beslutet. En bedömning av vilka organ som ska anmälas ska ske med beaktande av vissa, i bilaga V till beslutet, angivna kriterier.

I Sverige finns det en statlig myndighet, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), som har till uppgift att ackreditera företag eller organisationer. Ackreditering är en prövning av om ett organ uppfyller krav enligt harmoniserade standarder. Bestämmelser om ackreditering finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknads- kontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/9324, lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll och förordningen (2011:811) om ackreditering och teknisk kontroll.

Av 7 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll följer att om ett organ för bedömning av överensstämmelse begär att få bli utsett och anmält för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse, ska Swedac i samråd med berörda myndigheter avgöra om organet uppfyller kraven för den uppgift som anmälan avser enligt bland annat harmoniserad unionslagstiftning. Om organet uppfyller förutsättningarna

24 EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765).

122

beslutar Swedac att utse organet och anmäler detta till kommissionen och övriga medlemsstater (8 och 9 §§). Mot denna bakgrund framstår det enligt regeringens mening som lämpligt att låta Swedac utföra bedöm- ningen av vilka organ som ska anmälas enligt artikel 17 i EETS-beslutet. Regeringen delar Swedacs uppfattning att någon reglering utöver den som redan finns i lagen om ackreditering och teknisk kontroll inte behövs.

I bilaga V till kommissionens beslut anges de krav som ska ställas på de anmälda organen. Regeringen delar utredningens uppfattning att bestämmelserna i bilaga V lämpligen genomförs genom föreskrifter på myndighetsnivå. Swedac anser, till skillnad från utredningen, att bestämmelserna inte bör genomföras av Swedac, utan av berörd sektors- myndighet i samråd med Swedac.

Av 6 § första stycket förordningen om ackreditering och teknisk kontroll framgår att Swedac får meddela ytterligare föreskrifter i fråga om anmälda organ. Enligt andra stycket i samma paragraf får en före- skrivande myndighet, efter att ha hört Swedac, meddela de föreskrifter om anmälda organ som behövs inom myndighetens verksamhetsområde.

Regeringen delar Swedacs uppfattning att det är mest lämpligt att bestämmelserna i bilaga V genomförs genom föreskrifter meddelade av den berörda sektorsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen. Transport- styrelsen bör således med stöd av befintliga bemyndiganden i 33 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll och 6 § förordningen om ackredi- tering och teknisk kontroll meddela föreskrifter som genomför bilaga V till EETS-beslutet.

Enligt artikel 17.3 i EETS-beslutet ska tillståndet för ett organ som inte längre uppfyller kriterierna i bilaga V dras tillbaka. Ett sådant tillstånd som nämns i artikeln motsvaras i svensk rätt av de ackrediteringsintyg som regleras i 5 § lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Enligt lagens 6 § beslutar Swedac om begränsning eller återkallelse av ett ackrediteringsintyg enligt artikel 5.4 i förordning (EG) nr 765/2008. Swedac får även besluta att begränsa eller, tillfälligt eller helt, återkalla en anmälan enligt 9 § om det anmälda organet inte längre uppfyller kraven för att få utföra de uppgifter som det anmälts för, eller allvarligt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter. Av 9 § första stycket följer att Swedac ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om ändringar i en anmälan av ett organ. Inte heller för genomförandet av denna artikel behöver således någon ny bestämmelse införas i svensk rätt.

Om en medlemsstat anser att ett organ som har anmälts av en annan medlemsstat inte uppfyller kriterierna i bilaga V, ska ärendet överlämnas till den kommitté för elektroniska vägtullar som avses i artikel 5 i EFC- direktivet (artikel 17.4 i EETS-beslutet). Uppgiften bör ankomma på Transportstyrelsen.

Att Swedac ska utöva tillsyn över anmälda organ följer av 18 och 19 §§ lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Någon särskild bestämmelse om tillsyn behövs därför inte heller.

Prop. 2013/14:25

123

Prop. 2013/14:25 6.11

Förlikningsorgan

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska vara förlikningsorgan. Förlikningsorganet ska, på begäran av en betal- ningsförmedlare eller en avgiftsupptagare, medla mellan parterna om en överenskommelse om rätt för betalningsförmedlaren att bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtullsområde inte kan nås, eller vid tvist om en sådan ingången överenskommelse.

Medlingen ska särskilt syfta till att säkerställa att de villkor som en avgiftsupptagare ställer på en betalningsförmedlare inte är diskrimine- rande och att de på ett lämpligt sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Regeringens bedömning: Kommerskollegium bör utses till förlik- ningsorgan.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna: Domstolsverket anser att förslaget att utse

Kommerskollegium till förlikningsorgan är främmande för det svenska rättsväsendet och menar att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt rättegångsbalken att i dispositiva mål försöka förlika parterna och möjligheten att förordna en medlare uppfyller direktivets krav. Kommerskollegium avstyrker förslaget att utse kollegiet till förliknings- organ. Konkurrensverket anser det olämpligt att utse verket till förlik- ningsorgan eftersom parterna även skulle kunna bli föremål för konkurrensrättslig utredning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

EETS-beslutets bestämmelser

Varje medlemsstat med minst ett EETS-område ska enligt artikel 10 i EETS-beslutet utse eller inrätta ett förlikningsorgan för att underlätta medling mellan avgiftsupptagare med ett vägtullsområde inom medlems- statens territorium och betalningsförmedlare inom EETS som har eller förhandlar om kontrakt med dessa avgiftsupptagare. Förlikningsorganet ska särskilt ha behörighet att undersöka om de kontraktsvillkor som en avgiftsupptagare ålägger olika betalningsförmedlare inom EETS är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt avspeglar kontraktsparternas kostnader och risker. Nödvändiga åtgärder ska vidtas för att se till att förlikningsorganet till sin organisation och juridiska form är oberoende av avgiftsupptagarnas och EETS-betalningsförmedlares kommersiella intressen.

Av artikel 11 följer att parterna kan begära att förlikningsorganet ingriper i tvister gällande deras kontraktsförhållanden eller vid kontrakts- förhandlingar. I artikeln anges vidare olika tidsfrister inom vilka förlik- ningsorganet ska agera. Inom en månad efter att förlikningsorganet tagit emot en begäran om medling ska organet uppge om det har alla dokument som behövs för förlikningsprocessen. Inom sex månader efter mottagandet av en begäran om medling ska förlikningsorganet avge ett yttrande över tvisten. Förlikningsorganet ska ha befogenhet att begära

relevant information från avgiftsupptagare, betalningsförmedlare och

124

eventuella tredje parter som tillhandahåller EETS i den medlemsstaten. De nationella förlikningsorganen ska slutligen utbyta information om sitt arbete och sina riktlinjer och metoder.

Medling och förlikning i svensk rätt

Medling och förlikning finns i olika skepnader i svensk rätt, bland annat i domstol. När en tingsrätt har utfärdat stämning i ett tvistemål ska muntlig eller skriftlig förberedelse äga rum i målet. Ett av syftena med för- beredelsen är att klarlägga om det finns förutsättningar för parterna att komma överens (42 kap. 6 § rättegångsbalken, RB). Rätten ska, i den mån det är lämpligt med hänsyn till målets beskaffenhet och övriga omständigheter, verka för att parterna förliks eller på annat sätt uppnår en samförståndslösning (42 kap. 17 § första stycket RB).

Om det i mål där förlikning om saken är tillåten (dispositiva tvistemål) med hänsyn till målets beskaffenhet är lämpligare att särskild medling äger rum, kan rätten förelägga parterna att inställa sig till ett samman- träde inför medlare som förordnas av rätten (42 kap. 17 § andra stycket RB).

I mål där förlikning om saken inte är tillåten (indispositiva tvistemål), t.ex. mål om vårdnad om barn, barns boende eller umgänge med barn, kan rätten uppdra åt en medlare att försöka nå en samförståndslösning som är förenlig med barnets bästa (6 kap. 18 a § föräldrabalken, FB).

Om parterna i ett dispositivt mål efter förlikningsförhandling eller sär- skild medling träffar en förlikning kan de begära att den stadfästs genom dom (17 kap. 6 § RB). Överenskommelsen blir därmed verkställbar. En överenskommelse i ett indispositivt mål kan också tas in i en dom och därmed bli verkställbar.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om förlikning och särskild medling i dispositiva mål gäller också i Arbetsdomstolen när den är första instans (5 kap. 3 § lagen [1974:371] om rättegången i arbetstvister). Vidare finns bestämmelser om medling och förlikning i hyres- och arrendenämnd samt om förlikning i Statens va-nämnd.

Annan författningsreglerad medling finns inom en rad områden, t.ex. arbetsrätten och upphovsrätten. Därutöver förekommer medling i privat regi som inte är författningsreglerad. Medlingsverksamhet bedrivs även i organiserad form bl.a. av olika handelskamrar. Medlingsinstituten vid Stockholms Handelskammare och Västsvenska Industri- och Handels- kammaren tillhandahåller också utbildning av medlare. Den som genom- gått Västsvenska Industri- och Handelskammarens utbildning får titeln ackrediterad medlare. Det är dessa medlare som utför medlingen vid handelskammarens medlingsinstitut. Den som genomgått den medlar- utbildning som tillhandahålls av Stockholms Handelskammares Medlingsinstitut blir certifierad handelskammarmedlare. Även andra än de som genomgått denna utbildning kan dock anlitas som medlare vid medlingsinstitutet. Båda nu nämnda institut har antagit egna medlings- regler. Gemensamt för dessa regler är att medlaren ska vara opartisk och oberoende och att en medlingsöverenskommelse kan göras verkställbar genom att stadfästas i en skiljedom efter det att medlaren utsetts till skiljeman.

Prop. 2013/14:25

125

Prop. 2013/14:25 En vanlig form av alternativ tvistlösning är skiljeförfarande. Regler om sådana förfaranden finns i lagen (1999:116) om skiljeförfarande. Skilje- männen ska avgöra parternas tvist genom skiljedom. Om parterna kommer överens under pågående skiljeförfarande kan skiljemännen på begäran stadfästa en sådan förlikning i en skiljedom (27 §).

För konsumentklagomål finns en möjlighet till prövning vid Allmänna reklamationsnämnden. Vid nämnden förekommer ingen medling eller förlikningsverksamhet. Nämndens avgörande sker i form av en rekommendation till parterna om hur deras tvist bör lösas (1 § förord- ningen [2007:1041] med instruktion för Allmänna reklamations- nämnden).

Inom flera branscher har privata initiativ tagits till bildandet av särskilda nämnder. Det är vanligt förekommande inom t.ex. försäkrings- branschen. Nämnderna är huvudsakligen inriktade på tvister mellan näringsidkare och konsumenter. Förfarandet är i regel skriftligt och tvisten avgörs normalt genom beslut som är rådgivande (rekommenda- tioner).

Nyligen infördes också lagen (2011:860) om medling i vissa privaträttsliga tvister, med syfte att öka möjligheterna att lösa tvister på frivillig väg. Lagen gäller medling i privaträttsliga tvister där förlikning om saken är tillåten. Den gäller dock inte sådan medling eller förlik- ningsverksamhet som sker i Sverige inom ramen för ett mål eller ärende hos domstol, annan myndighet eller skiljenämnd. Lagen gäller inte heller förlikningsverksamhet i utländsk domstol.

Förlikningsorgan enligt EETS-beslutet

Inom en överskådlig framtid kommer det endast att finnas ett fåtal avgiftsbelagda vägar i Sverige och ännu färre avgiftsupptagare. Om det kommer att finnas några registrerade betalningsförmedlare i Sverige kommer även dessa troligtvis att vara få. Antalet ärenden hos det förlik- ningsorgan som ska inrättas enligt EETS-beslutet kommer därmed sannolikt begränsas till ett fåtal. Att under dessa omständigheter inrätta ett nytt organ särskilt för detta ändamål framstår enligt regeringens upp- fattning som olämpligt. Uppdraget bör i stället tilldelas en befintlig myndighet eller annat organ.

Förlikningsorganets roll enligt EETS-beslutet är tudelad; dels ska förlikningsorganet medla mellan parterna vid förhandling av kontrakt, dels ska det undersöka om villkor i befintliga kontrakt är diskriminerande och om de på ett rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker.

Förlikningsorganet ska därefter avge ett yttrande över tvisten, men utan befogenhet att slutligt avgöra den.

Domstolsverket anser att förslaget att utse Kommerskollegium till förlikningsorgan är främmande för det svenska rättsväsendet och menar att det bör övervägas om inte skyldigheten enligt rättegångsbalken att i dispositiva mål försöka förlika parterna och möjligheten att förordna en medlare uppfyller direktivets krav. Med hänsyn till att förliknings- förhandlingar ska kunna inledas redan då parterna förhandlar om ett avtal och till att förlikningsorganet inte ska ha befogenhet att avgöra en tvist, anser regeringen att uppdraget att vara förlikningsorgan inte lämpar sig

för en domstol.

126

Enligt regeringens uppfattning lämpar sig inte heller ett skiljedoms- förfarande för den aktuella situationen. Även för den typen av förfarande är en underliggande förutsättning att parterna redan har ingått ett avtal, där man har reglerat att eventuella tvister ska lösas genom ett skilje- förfarande. Vidare ska beaktas att kostnaderna för ett skiljedomsför- farande ofta kan uppgå till betydande belopp, vilket skulle kunna minska parternas vilja att vända sig till förlikningsorganet. I detta sammanhang noteras att även en myndighet kan vara part i en förlikningsförhandling. Motsvarande argument är även tillämpliga på särskild medlingsverk- samhet hos en handelskammare.

En lösning skulle kunna vara att lägga funktionen på regeringskansliet. EETS-beslutet ställer dock krav på att förlikningsorganet till organisation och juridisk form ska vara oberoende av avgiftsupptagarnas och betal- ningsförmedlarnas kommersiella intressen. Eftersom avgiftsupptagaren Trafikverket är en statlig myndighet under regeringen bör regerings- kansliet inte utses till förlikningsorgan.

Regeringen anser i stället att någon av de statliga myndigheterna bör anförtros uppgiften att vara förlikningsorgan. Syftet med EETS-beslutet är att säkerställa att alla EETS betalningsförmedlare, på icke-diskrimine- rande grund, ges tillgång till samtliga vägtullsområden som omfattas av beslutet. Vidare ska en bedömning göras av att kontraktsvillkoren på ett rättvist sätt avspeglar parternas kostnader och risker. Enligt regeringens mening är det därför lämpligt om myndighetens verksamhet har anknyt- ning till frågor om fri rörlighet och konkurrens. Den fortsatta bedöm- ningen görs med den utgångspunkten.

Allmänna reklamationsnämnden prövar bara tvister mellan företag och privatpersoner, dvs. inte mellan två företag eller en myndighet och ett företag. Att lägga det nu aktuella uppdraget på den myndigheten anser regeringen därför inte är lämpligt.

Kammarkollegiet har till uppgift att tillhandahålla service inom det statliga området, främst avseende ekonomi, juridik, kapitalförvaltning, riskhantering och administration. Myndigheten har vidare uppgifter bland annat avseende miljörätt, stiftelserätt, Sveriges indelning, registre- ring av trossamfund, fastställande av avgiftssatser inom begravnings- området, fastställande av resegarantier och auktorisation av tolkar och översättare. Kammarkollegiet hanterar således många divergerande upp- gifter, vilket skulle kunna tala för att även tilldela myndigheten den nu aktuella uppgiften. Verksamheten har dock ingen naturlig koppling till den fria rörligheten på EU:s inre marknad eller konkurrensfrågor, varför regeringen inte anser att Kammarkollegiet bör vara förlikningsorgan enligt EETS-beslutet.

Kommerskollegium är förvaltningsmyndighet för frågor som rör utrikeshandel, EU:s inre marknad och EU:s handelspolitik. Myndigheten ska även, bland annat, verka för frihandel, fri rörlighet på EU:s inre marknad och beakta näringslivets och konsumenternas intressen. Myndigheten fungerar också som SOLVIT-center för företag och personer som anser att ett handelshinder har uppkommit till följd av hur en statlig myndighet har agerat. SOLVIT-center finns i alla EU-länder och finns till för att snabbt och pragmatiskt lösa problem med handels- hinder som beror på att bestämmelser för den inre marknaden har tilläm- pats felaktigt.

Prop. 2013/14:25

127

Prop. 2013/14:25 Konkurrensverket är förvaltningsmyndighet för konkurrensfrågor och den offentliga upphandlingen.

Enligt regeringens uppfattning skulle uppgiften att vara förliknings- organ kunna tilldelas både Kommerskollegium och Konkurrensverket. Ingen av myndigheterna har i dag en medlingsfunktion, varför en sådan måste inrättas oavsett vilken myndighet som utses. De frågor som Kommerskollegium hanterar har nära anknytning till de frågor som förlikningsorganet ska behandla. Som SOLVIT-center har Kommers- kollegium vidare erfarenhet av konfliktlösning i handelssituationer. Även kunskap och erfarenhet i konkurrensfrågor kan vara användbara i rollen som förlikningsorgan. Sammantaget finner dock regeringen att Kommerskollegium är den myndighet som är bäst lämpad för uppdraget som förlikningsorgan. Vilken myndighet som ska vara förlikningsorgan regleras lämpligen i förordning.

De bestämmelser om handläggningen hos förlikningsorganet som anges i artikel 11.2–3 genomförs lämpligen på förordningsnivå.

6.12Tillsyn

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att avgiftsupptagare på enskild väg och betalnings- förmedlare följer lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslut- ning till denna samt att teknisk utrustning uppfyller föreskrivna krav. I fråga om tillsyn över behandlingen av personuppgifter tillämpas i stället bestämmelserna i personuppgiftslagen. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om tillsyn.

Tillsynsmyndigheten ska för tillsynen på begäran ha rätt att få upplysningar och ta del av handlingar samt att få tillträde till anlägg- ningar, lokaler och andra utrymmen som har anknytning till användandet av ett elektroniskt vägtullssystem, dock inte bostäder.

Tillsynsmyndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud som behövs för att lagen och de föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen ska följas. Förelägganden och förbud ska kunna förenas med vite.

Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, ska tillsynsmyndigheten få förelägga tillverkaren, en avgiftstupptagare eller en betalnings- förmedlare att endast använda utrustningen på visst angivet sätt, upp- höra med användningen av utrustningen eller återkalla utrustningen.

Om teknisk utrustning som är CE-märkt inte överensstämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen ska tillsynsmyndigheten få förelägga tillverkaren att se till att utrustningen överensstämmer med kraven.

Ett föreläggande enligt fjärde eller femte stycket ska gälla så länge som produkten inte överensstämmer med de tekniska kraven och ska få förenas med vite.

128

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. I för- hållande till utredningens förslag har det tydliggjorts att tillsynen av behandlingen av personuppgifter ska omfattas av bestämmelserna i personuppgiftslagen (1998:204) samt har en uttrycklig bestämmelse om CE-märkta produkter lagts till.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att det bör tydliggöras att de har tillsynsansvaret för den personuppgiftsbehandling som sker inom ramen för användningen av ett elektroniskt vägtullssystem samt att även myndigheter bör omfattas av tillsyn. SVEDAB AB poängterar betydelsen av att tillsynsmyndigheterna i Sverige och Danmark samverkar vid planering och uppföljning av ärenden som rör Öresundsbron.

Skälen för regeringens förslag: I förarbetena till lagen (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem (prop. 2006/07:25, s. 15) angav regeringen att det, trots att EFC-direktivet saknade bestämmelser om hur efter- levnaden av direktivet skulle säkerställas på nationell nivå, var lämpligt att en myndighet utövade tillsyn över efterlevnaden av lagen och de före- skrifter som meddelats med stöd av denna.

Behovet av tillsyn har inte minskat i och med EETS-beslutet. Utöver tillsyn av att ett vägtullssystem uppfyller föreskrivna tekniska krav finns nu behov av tillsyn över att betalningsförmedlare och avgiftsupptagare uppfyller de krav som ställs på dem enligt EETS-beslutet.

På de allmänna vägarna är det en statlig myndighet (Trafikverket) som är avgiftsupptagare och en annan statlig myndighet (Transportstyrelsen) som administrerar upptaget av avgifter. Vidare kan de villkor som Trafikverket i egenskap av avgiftsupptagare anger för att betalnings- förmedlare ska få tillgång till verkets vägtullsområden bedömas av för- likningsorganet, som föreslås vara Kommerskollegium. Enligt rege- ringens uppfattning får kravet på statlig kontroll av avgiftsupptagaren på de allmänna vägarna därmed anses tillgodosett.

I fråga om avgiftsupptagare på enskilda vägar och betalnings- förmedlare bör däremot en möjlighet till tillsyn införas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om tillsyn.

Om det finns anledning att tro att teknisk utrustning som bär CE- märkning inte uppfyller föreskrivna krav ska, enligt artikel 15 i EETS- beslutet, alla nödvändiga åtgärder vidtas för att begränsa komponenternas användningsområde, förbjuda deras användning eller dra tillbaka dem från marknaden. Kommissionen ska underrättas om de åtgärder som vidtagits, med angivande av skälen till beslutet. Om det, efter samråd med kommissionen, visar sig att den tekniska utrustningen inte uppfyller kraven ska tillverkaren eller dennes behöriga ombud åläggas att återställa utrustningens överensstämmelse med specifikationerna eller lämplighet för användning. Kommissionen och övriga medlemsstater ska underrättas om detta. Av artikel 16 framgår att beslut enligt artikel 15 ska motiveras och förses med en överklagandehänvisning.

Det finns således behov av kontrollmekanismer i fråga om de delar i vägtullssystemen som är CE-märkta. En sådan kontroll sker enligt rege- ringens uppfattning lämpligen inom ramen för tillsynen över den tekniska utrustningen i ett vägtullssystem.

För att säkerställa att bestämmelserna i lagen och övriga föreskrifter följs bör tillsynsmyndigheten på begäran ha rätt att få de upplysningar

Prop. 2013/14:25

129

Prop. 2013/14:25 och ta del av de handlingar som behövs för tillsynen. Myndigheten bör vidare ha rätt att på begäran få tillträde till vissa utrymmen som omfattas av tillsynen, i den utsträckning som det krävs för att fullgöra denna. Det kan exempelvis röra sig om utrymmen där teknisk utrustning är placerad. Av integritetsskäl bör rätten till tillträde inte omfatta ett utrymme som är inrättat till bostad. Tillsynen är inte heller av sådan karaktär, att myndig- heten bör ha rätt till tillträde utan att först ha begärt det. För att kunna bedriva en effektiv tillsyn bör myndigheten också kunna meddela de förelägganden och förbud som behövs för att lagen och de föreskrifter som har meddelats i anslutning till den ska följas. Förelägganden och förbud bör kunna förenas med vite.

En fråga är om artikel 15 medför behov av en särskild reglering i fråga om CE-märkta produkter. Den generella möjligheten att meddela före- lägganden och förbud skulle kunna tillämpas även i dessa fall. Med hänsyn till den specificering av åtgärder som görs i artikel 15 anser rege- ringen dock att det finns skäl att reglera dessa situationer särskilt. Om det finns skäl att tro att teknisk utrustning som är CE-märkt inte överens- stämmer med de tekniska kraven enligt lagen eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen, bör således tillsynsmyndigheten kunna vidta alla nödvändiga åtgärder för att begränsa komponenternas använd- ningsområde. Förelägganden och förbud bör därmed kunna riktas till såväl tillverkare som avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Om det efter att samråd med kommissionen har skett visar sig att den CE-märkta produkten inte uppfyller föreskrivna krav, bör tillsynsmyndigheten kunna förelägga tillverkaren att se till att utrustningen överensstämmer med kraven. Även förelägganden och förbud enligt denna bestämmelse bör kunna förenas med vite.

Enligt regeringens uppfattning bör det även fortsättningsvis vara Transportstyrelsen som utövar tillsyn enligt lagen, eftersom myndigheten är tillsynsmyndighet inom transportområdet. Regeringen har för avsikt att reglera detta i förordning. För den personuppgiftsbehandling som användningen av ett elektroniskt vägtullssystem medför bör dock Data- inspektionen, som ansvarar för tillsynen över behandlingen av person- uppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204) och lagen (2001:558) om vägtrafikregister, vara tillsynsmyndighet. Att Swedac ska utöva till- syn över anmälda organ följer av 18 och 19 §§ lagen om ackreditering och teknisk kontroll, se avsnitt 6.10.

Vissa tillsynskrav framgår uttryckligen i EETS-beslutet. Enligt artikel 3 e) ska en betalningsförmedlares globala riskhanteringsplan granskas minst vartannat år. Vidare framgår av artikel 19 att det minst en gång varje år ska kontrolleras att en betalningsförmedlare fortfarande uppfyller kraven för registrering. Även betalningsförmedlarens täckning av väg- tullsområden ska kontrolleras. Dessa närmare krav regleras lämpligen i förordning.

130

6.13

Ett nytt vägtullsregister

Prop. 2013/14:25

Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer ska föra ett register över vägtullsområden och betalningsförmedlare (väg- tullsregistret). Myndigheten ska vara personuppgiftsansvarig för registret enligt personuppgiftslagen.

Vägtullsregistret ska ha till ändamål att inom ramen för det euro- peiska systemet för elektroniska vägtullar tillhandahålla uppgifter om vägtullsområden och betalningsförmedlare.

Registret ska innehålla uppgifter om betalningsförmedlare som har registrerats enligt lagen och för varje vägtullsområde uppgifter om avgiftsupptagare, den teknik som används i vägtullssystemet, det geografiska område som omfattas av vägtull, typ av vägtull och väg- tullsstruktur, fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering av fordon, krav på färdvägsdeklarationer, områdes- deklaration och de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om förmedling av vägtull med.

Regeringens bedömning: Transportstyrelsen bör få i uppdrag att föra vägtullsregistret.

Avgiftsupptagare på enskilda vägar bör åläggas att lämna alla upp- gifter som ska ingå i registret till Transportstyrelsen.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. Enligt utredningens förslag skulle dock två register inrättas.

Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Enligt artikel 19 ska varje medlemsstat på elektronisk väg föra ett register över vägtulls- områden och registrerade betalningsförmedlare. Regeringen anser därför att ett vägtullsregister med ändamål att tillhandahålla uppgifter om väg- tullsområden och betalningsförmedlare bör införas. Med hänsyn till att Transportstyrelsen är ansvarig för merparten av registerhållningen på transportområdet framstår det enligt regeringens uppfattning som lämp- ligt att myndigheten även får i uppdrag att föra detta register.

I fråga om vägtullsområden ska registret innehålla uppgifter om avgiftsupptagare, den teknik som används i vägtullssystemet, det geografiska område som omfattas av vägtull, typ av vägtull och vägtulls- struktur, fordon som omfattas av vägtull och parametrar för klassificering av fordon, erforderliga färdvägsdeklarationer, områdesdeklarationer, och de betalningsförmedlare som avgiftsupptagaren har ingått avtal om för- medling av vägtull med.

Registret ska också innehålla uppgifter om de betalningsförmedlare som beviljats registrering i landet. I fråga om betalningsförmedlare ska registret särskilt innehålla uppgifter om slutsatser som dragits av den granskning av förmedlarens globala riskhanteringsplan som enligt artikel 3e ska göras minst vartannat år.

En betalningsförmedlare är enligt definitionen i EETS-beslutet en juridisk person. Även i rollen som avgiftsupptagare kommer sannolikt endast myndigheter och juridiska personer att förekomma. Med hänsyn

härtill och till de övriga uppgifter som ska föras in i registret kommer

131

Prop. 2013/14:25 registret troligen inte att innehålla några personuppgifter. För det fall någon sådan uppgift ändå skulle föras in i registret bör det av lagen framgå att den myndighet som för registret även är personuppgifts- ansvarig för detsamma enligt personuppgiftslagen (1998:204).

Avgiftsupptagare ska enligt artikel 6 i EETS-beslutet meddela alla förändringar i sina s.k. tullkontextdata till den eller de medlemsstater där deras vägtullsområden ligger, bl.a. beträffande följande:

a)definitionen av EETS-området, och särskilt dess geografiska utbred- ning och infrastruktur som omfattas av vägtull,

b)vägtullens art och avgiftsprinciper,

c)fordon som omfattas av vägtull,

d)parametrar för klassificering av fordon (t.ex. antalet axlar, släp- vagnens högsta tillåtna vikt, typ av upphängning m.m.) och deras place- ring i avgiftsupptagarens taxesystem, och

e)erforderliga färdvägsdeklarationer (dvs. en uppgift till en avgifts- upptagare som bekräftar att ett fordon framförts inom ett vägtulls- område).

Bestämmelsen synes utgå från att avgiftsupptagaren inte är en offentlig part och att avgiftsstrukturen inte framgår i ett nationellt regelverk. Vad gäller befintliga transponderbaserade vägtullssystem i Sverige regleras, utom såvitt avser Öresundsbron, uttag av vägtullar i förordning. Systemen på de nya broarna kommer, som framgår av denna proposition, att regleras i lag, förordning och myndighetsföreskrifter. Någon rapporte- ring i dessa avseenden är således inte nödvändig. Däremot bör enligt regeringens uppfattning i förordning regleras att enskilda avgiftsupp- tagare ska meddela sin avgiftsstruktur och övriga parametrar till register- hållaren, Transportstyrelsen. Av avsnitt 6.7.1 framgår att en avgiftsupp- tagare bör underrätta Transportstyrelsen om sambandet mellan de använda parametrarna för klassificering av fordon och avgiftsstrukturen, minst tre månader innan det ska användas, för införande i vägtulls- registret.

6.14Behandling av personuppgifter

Regeringens förslag: En avgiftsupptagare, eller den som för avgifts- upptagarens räkning sköter upptaget av vägtullar, ska vara personupp- giftsansvarig för den behandling av personuppgifter som under- rättelser till betalningsförmedlare om godkända färdvägsdeklarationer innebär.

En betalningsförmedlare ska vara personuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.

Regeringens bedömning: Transportstyrelsen bör, för Trafikverkets räkning, underrätta betalningsförmedlare om godkända färdvägs- deklarationer. Denna Transportstyrelsens behandling av personupp- gifter bör omfattas av lagen om vägtrafikregister och Transport- styrelsen bör vara personuppgiftsansvarig för behandlingen.

För andra avgiftsupptagare än Trafikverket och för betalningsför- medlare bör bestämmelserna i personuppgiftslagen tillämpas på den

behandling av personuppgifter som avses i regeringens förslag.

132

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens bedömning. Personuppgiftsansvaret är dock inte särskilt reglerat i utred- ningens förslag.

Remissinstanserna: Datainspektionen anser att personuppgifts- ansvaret bör vara tydligt reglerat i författning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Inom ramen för det europeiska systemet för elektroniska vägtullar ska information utbytas mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare, varvid person- uppgifter kommer att behandlas. Den behandling av personuppgifter som sker i verksamheten för upptag och indrivning av vägtullar har behandlats i avsnitt 5.7.4. I avsnittet finns även en kort redogörelse för aktuell gällande rätt på området. I fråga om enskilda vägar framgår att avgiftsupptagaren är personuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som sker i verksamheten. För de allmänna vägarna är det Transportstyrelsen som ansvarar för behandlingen av personuppgifter eftersom behandlingen sker inom ramen för vägtrafikregistret. Den fråga som nu måste besvaras är om informationsutbytet enligt EETS-beslutet föranleder någon ytterligare reglering i fråga om behandling av person- uppgifter.

Av artikel 7.4 i EETS-beslutet, följer i fråga om vägtullssystem base- rade på korthållskommunikation, att en avgiftsupptagare ska underrätta samtliga betalningsförmedlare om bestyrkta färdvägsdeklarationer för deras respektive väganvändare. Varje betalningsförmedlare ska således underrättas om sina väganvändares godkända registrerade passager. Denna behandling av personuppgifter skulle kunna anses vara en del av verksamheten för uttag av infrastrukturavgifter. Mot bakgrund av Data- inspektionens synpunkt, att personuppgiftslagens bestämmelser inte bör vara styrande i fråga om personuppgiftsansvaret, utan att detta bör vara tydligt reglerat i författning, anser regeringen dock att det finns skäl att särskilt ange vem som är personuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som underrättelsen innebär. Av avsnitt 6.7.2 framgår att regeringen anser att avgiftsupptagaren eller den som för avgiftsupp- tagarens räkning sköter upptaget av infrastrukturavgifter ska ansvara för underrättelsen enligt artikel 7.4. Regeringen anser att den som faktiskt hanterar underrättelserna också bör vara ansvarig för den personuppgifts- behandling som detta innebär. Lagen bör utformas i enlighet härmed. Den behandling av personuppgifter som underrättelserna innebär omfattas, liksom Transportstyrelsens personuppgiftshantering vid beslut i avgiftsfrågor och i fråga om uppbörd och indrivning, av ändamålet för vägtrafikregistret så som det beskrivs i 5 § 1 a lagen (2001:558) om väg- trafikregister. Detta innebär att Transportstyrelsen enligt 7 § lagen om vägtrafikregister är personuppgiftsansvarig för hanteringen.

EETS-beslutet innehåller även bestämmelser som riktar sig till betal- ningsförmedlare. När ett avtal om betalningsförmedling träffas mellan en betalningsförmedlare och en väganvändare ska betalningsförmedlaren, enligt artikel 9.1 i EETS-beslutet, informera väganvändaren om den behandling av personuppgifter som kommer att äga rum och om dennes rättigheter enligt tillämplig lagstiftning om skydd av personuppgifter. Vidare ska betalningsförmedlaren, enligt artikel 4.6, föra en förteckning över fordonsutrustning som inte längre är godkänd och som hänför sig

Prop. 2013/14:25

133

Prop. 2013/14:25 till dennes avtal med en väganvändare. Sådana förteckningar ska enligt beslutet föras i strikt överensstämmelse med gemenskapsbestämmelserna om skydd av personuppgifter.

Till skillnad från avgiftsupptagare så omfattas inte betalningsför- medlare av den föreslagna lagen om infrastrukturavgifter på väg. Ansvaret för den behandling av personuppgifter som sker i en betalnings- förmedlares verksamhet bör därför i sin helhet regleras i lagen om elektroniska vägtullssystem. Enligt regeringens uppfattning bör det därför av lagen framgå att en betalningsförmedlare är personuppgifts- ansvarig för den behandling av personuppgifter som verksamheten inne- bär.

När det gäller behandlingen av personuppgifter kan inledningsvis konstateras att en väganvändare, genom att ingå avtal med en betalnings- förmedlare, har godkänt att uppgifter om denne samlas in och behandlas för ändamålet att betalning av vägtullar ska ske genom betalnings- förmedlaren. Samtycket får därmed anses innebära, inte enbart att betal- ningsförmedlaren får tillgång till uppgifter om väganvändaren, utan även att avgiftsupptagaren får det i den utsträckning som behövs.

Transportstyrelsens behandling av personuppgifter kommer, som nämnts ovan, att ske inom ramen för vägtrafikregistret. Tillämpliga bestämmelser för den hanteringen av personuppgifter finns i lagen om vägtrafikregister.

De förutsättningar under vilka behandling av personuppgifter i övrigt är tillåten framgår av 10 § PUL. En utgångspunkt är att personuppgifter får behandlas om den registrerade har lämnat sitt samtycke till behand- lingen. Därutöver får, enligt punkten a, personuppgifter behandlas om behandlingen är nödvändig för att ett avtal med den registrerade ska kunna fullgöras eller för att åtgärder som den registrerade begärt ska kunna vidtas innan ett avtal träffas. Personuppgifter får vidare, enligt punkten b, behandlas för att den personuppgiftsansvarige ska kunna fullgöra en rättslig skyldighet.

Enligt regeringens uppfattning är den behandling av personuppgifter i enlighet med EETS-beslutet som ska ske inom ramen för en betalnings- förmedlares eller avgiftsupptagares verksamhet och i deras kontakter med varandra därmed tillåten. En betalningsförmedlare eller en avgifts- upptagare som är etablerad i Sverige ska vid behandlingen av person- uppgifter följa de allmänna bestämmelserna i personuppgiftslagen, exempelvis de grundläggande krav på behandlingen av personuppgifter som den personuppgiftsansvarige ska uppfylla enligt 9 §. Enligt rege- ringens mening är personuppgiftslagens bestämmelser tillräckliga. Någon särskild reglering för betalningsförmedlares och avgiftsupptagares hante- ring av personuppgifter inom ramen för det elektroniska vägtullssystemet föreslås således inte.

Enligt 4 § PUL gäller lagen som huvudregel endast för personuppgifts- ansvariga som är etablerade i Sverige. Detta innebär att de betalnings- förmedlare och avgiftsupptagare som är etablerade i en annan stat inom EU eller EES i stället ska tillämpa det egna landets motsvarande lagstift- ning.

134

6.15

Offentlighet och sekretess

Prop. 2013/14:25

Regeringens bedömning: Det behöver inte införas några nya sekretessbestämmelser med anledning av EETS-beslutet.

Utredningens förslag: Enligt utredningen skulle bestämmelser införas om att anmälda organ och avgiftsupptagare inte obehörigen får föra vidare eller utnyttja uppgifter om betalningsförmedlares eller tillverkares affärs- och driftförhållanden som de får tillgång till i sin verksamhet. Vidare skulle betalningsförmedlare inte obehörigen få föra vidare eller utnyttja uppgifter om enskildas trafikrörelser.

Remissinstanserna: Swedac anser inte att det behövs någon sekretess- bestämmelse för anmälda organ utöver den som finns i lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll.

Skälen för regeringens bedömning

Anmälda organ och avgiftsupptagare

För bedömning av teknisk utrustnings lämplighet för användning i ett vägtullssystem kan, enligt bilaga IV till EETS-beslutet, en tillverkare, en betalningsförmedlare eller ett behörigt ombud vända sig antingen direkt till en avgiftsupptagare eller till ett anmält organ. Av bilaga V h) följer att de anmälda organens personal ska ha tystnadsplikt beträffande allt som de får kännedom om under utövandet av sina funktioner, förutom gentemot de behöriga administrativa myndigheterna i den stat i vilken de utövar sin verksamhet. Det behöver således utredas om det finns tillräck- liga sekretessbestämmelser för att uppfylla detta krav.

Som Swedac påpekat finns en sekretessbestämmelse som omfattar ackrediterade och anmälda organ i 22 § lagen (2011:791) om ackredite- ring och teknisk kontroll. Enligt bestämmelsen får den som befattar sig med ett ärende enligt lagen inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon därvid fått veta om någons affärs- eller driftförhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas i stället bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), OSL. För anmälda organ finns därmed, enligt regeringens mening, inte behov av någon ytterligare sekretess- reglering.

Utredningen har ansett att samma förutsättningar bör gälla för avgifts- upptagare som för anmälda organ i fråga om sekretess vid bedömning av teknisk utrustnings lämplighet för användning, eftersom de får kännedom om samma förhållanden vid sin bedömning. Enligt regeringens uppfatt- ning framgår det inte tydligt av EETS-beslutet om och i vilken utsträck- ning avgiftsupptagare får tillgång till uppgifter om någons affärs- eller driftförhållanden vid bedömningen. Det kan dock inte uteslutas att sådana uppgifter blir kända. I motsats till vad som gäller för anmälda organ, innehåller inte EETS-beslutet någon bestämmelse om att sekretess ska gälla för uppgifter som en avgiftsupptagare får kännedom om.

För de allmänna vägarnas del framgår av avsnitt 6.5.1 att regeringen anser att Trafikverket bör utses till avgiftsupptagare. För myndigheten är bestämmelserna i OSL tillämpliga. Sekretess gäller enligt 30 kap. 23 §

OSL, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, i en

135

Prop. 2013/14:25 statlig myndighets verksamhet som består i utredning, planering, pris- reglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på produktion, handel, transportverksamhet eller näringslivet i övrigt för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om upp- giften röjs, och för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som nyss angetts för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet.

Begreppet tillsyn i sekretesslagen är i många fall vidare än tillsyns- begreppet inom förvaltningsrätten där tillsynsbegreppet med tiden har fått en allt snävare innebörd. Enligt förarbetena till sekretesslagen åsyftas med tillståndsgivning och tillsyn det område som vid tiden för sekretesslagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska därför enligt förarbetena inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion i förhållande till näringslivet (prop. 1979/80:2, del A, s. 235, jfr också Offentlighets och sekretesslagen En kommentar, Lenberg m.fl., s. 30:23:2.). Den bedömning av lämplighet för användning som Trafik- verket ska göra av betalningsförmedlarnas eller tillverkarnas tekniska utrustning får enligt regeringens mening anses vara en sådan kontrolle- rande, övervakande och styrande uppgift att det faller in under begreppet tillståndsgivning och tillsyn. Sekretess gäller därmed, enligt 9 § och punkten 9 i bilagan till offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), OSF, för Trafikverkets verksamhet.

I de fall avgiftsupptagaren inte är en myndighet, utan en juridisk person, finns inte någon tillämplig sekretessreglering. Som angivits ovan innehåller EETS-beslutet inte någon bestämmelse om att sekretess ska gälla för uppgifter som en avgiftsupptagare eventuellt får kännedom om vid en bedömning av teknisk utrustnings lämplighet för användning i dennes vägtullssystem. Inget hindrar dock att parterna träffar en överens- kommelse härom om de så önskar. Det finns vidare alltid en möjlighet att låta ett anmält organ bedöma om den tekniska utrustningen är lämplig för användning, i stället för att vända sig till avgiftsupptagaren. Med hänsyn härtill anser regeringen inte att det finns skäl att införa en sekretess- bestämmelse för enskilda avgiftsupptagare (för närvarande endast Öresundsbrokonsortiet).

Betalningsförmedlare

Avgiftsupptagare kommer enligt avsnitt 5.6.4 och 5.8.4 att registrera och behandla uppgifter om fordonspassager. Eftersom sådana uppgifter gör det möjligt att kartlägga ett fordons, och därmed företags eller enskildas, förflyttningar, föreslås i avsnitt 5.8.5 att uppgifterna ska omfattas av absolut sekretess. För att systemet med betalningsförmedlare enligt EETS-beslutet ska kunna fungera på avsett sätt måste dock även dessa få del av uppgifter om fordonspassager. Av artikel 4.8 i EETS-beslutet framgår nämligen att en betalningsförmedlares faktura till en väganvän- dare ska innehålla åtminstone tidpunkten då och platsen där avgiftsplikt inträdde. Vidare ska infrastrukturavgiftens storlek och grunden för dess

beräkning anges. För att en betalningsförmedlare ska kunna fullgöra

136

dessa skyldigheter krävs att denne får del av uppgifterna. Det är avgifts- upptagaren, eller den som i avgiftsupptagarens ställe beslutar om och fastställer underlag för beslut om infrastrukturavgifter, som har tillgång till uppgifterna. En bestämmelse som gör det informationsutbyte som förutsätts i EETS-beslutet möjligt behövs således. En sekretessbrytande bestämmelse föreslås därför införas såvitt avser EETS-betalningsför- medlare, se avsnitt 5.8.5.

Utredningen har föreslagit att de uppgifter som betalningsförmedlare får kännedom om i sin verksamhet ska omfattas av tystnadsplikt. Inled- ningsvis kan konstateras att regeringen inte föreslår att någon myndighet ska få rollen som betalningsförmedlare, utan dessa kommer att utgöras av enskilda juridiska personer. Redan detta innebär en begränsning i möjligheterna att få del av uppgifter om enskilda väganvändare. Förhållandet mellan en betalningsförmedlare och en enskild kommer vidare att regleras i avtal. Här finns möjligheter att reglera hur uppgifter om den enskilde får behandlas. Om betalningsförmedlarens behandling av personuppgifter är helt eller delvis automatiserad eller om uppgifterna ingår i eller är avsedda att ingå i en strukturerad samling av personupp- gifter som är tillgängliga för sökning eller sammanställning enligt särskilda kriterier, omfattas även behandlingen av bestämmelserna i personuppgiftslagen (1998:204). Härav följer bland annat att uppgifterna inte får behandlas för något ändamål som är oförenligt med det för vilket uppgifterna samlades in och att personuppgifterna bara får behandlas om den registrerade har lämnat sitt samtycke till behandlingen eller om behandlingen under vissa förutsättningar är nödvändig. Enligt rege- ringens bedömning torde den befintliga regleringen om hur uppgifter om en enskild väganvändare får hanteras vara tillräcklig för att hindra en kränkning av dennes personliga integritet. Någon särskild sekretess- reglering föreslås därför inte i fråga om betalningsförmedlare.

Transportstyrelsen och Kommerskollegium

Av avsnitt 6.12 framgår att regeringen har för avsikt att utse Transport- styrelsen till tillsynsmyndighet för elektroniska vägtullssystem. Sekretess gäller i myndighetens tillsynsverksamhet enligt 30 kap. 23 § OSL och 9 § OSF jämförd med punkt 17 i bilagan till OSF för uppgifter om enskildas affärs- och driftförhållanden.

Regeringen har vidare enligt avsnitt 6.11 för avsikt att utse Kommerskollegium till förlikningsorgan. Myndigheten ska i denna roll underlätta för parterna att träffa avtal och ska därvid särskilt se till att de kontraktsvillkor som anges är fria från diskriminering och på ett rättvist sätt speglar parternas kostnader och risker. I sin verksamhet utövar myndigheten således en form av tillsyn över parternas avtalsvillkor. Ovan har konstaterats att termen tillsyn i 30 kap. 23 § OSL inte bör ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndig- het har en övervakande eller styrande funktion i förhållande till närings- livet. Enligt regeringens bedömning bör Kommerskollegiums verksamhet som förlikningsorgan kunna omfattas av termen tillsyn i OSL. Sekretess gäller därmed för myndighetens verksamhet enligt 30 kap. 23 § OSL och 9 § OSF jämförd med punkt 7 i bilagan till OSF.

Prop. 2013/14:25

137

Prop. 2013/14:25 6.16

Överklagande

Regeringens förslag: Tillsynsmyndighetens beslut i ett enskilt fall enligt lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, beslut om registrering av betalningsförmedlare och en myndig- hets beslut, i egenskap av avgiftsupptagare, om att viss teknisk utrust- ning inte är lämplig att använda i dennes elektroniska vägtullssystem ska få överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till kammarrätt.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas en möjlighet till överprövning av anmälda organs eller privata avgiftsupptagares bedömning att utrustning i ett vägtullssystem inte överensstämmer med tekniska krav eller är lämpliga att använda i ett vägtullssystem.

Det bör inte införas en särskild möjlighet att få en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare prövade av domstol.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens för- slag och bedömning. Enligt utredningens förslag skulle anmälda organs och avgiftsupptagares beslut kunna överprövas av Transportstyrelsen. I förhållande till utredningens förslag har det preciserats vilka beslut som får överklagas. Vidare utses inte en specialdomstol.

Remissinstanserna: Domstolsverket stödjer förslaget att utse en specialdomstol för beslut fattade av Transportstyrelsen som tillsyns- myndighet. Swedac är positiva till att införa en möjlighet till över- klagande av anmälda organs beslut, men anser att en sådan ordning bör vara enhetlig och sektorsöverskridande. Kommerskollegium anser att det bör gå att få en tvist om en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare slutligt prövad av domstol.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Beslut om att inte registrera en betalningsförmedlare, liksom beslut att återkalla en sådan registrering, är av sådan karaktär att de ska kunna överklagas. Detsamma gäller de beslut som kan komma att fattas av tillsynsmyndigheten. Det rör sig främst om förelägganden, innefattande t.ex. en begäran om att få tillträde till lokaler, och förbud. Sådana beslut är ingripande till sin karaktär och föreslås kunna överklagas oavsett om de förenats med vite eller inte.

Enligt artikel 16 i EETS-beslutet ska beslut som avser bedömning av om teknisk utrustning i ett vägtullssystem överensstämmer med före- skrivna krav eller är lämplig att använda i ett vägtullssystem samt beslut som fattas i enlighet med artikel 15, dvs. i fråga om teknisk utrustning som bär CE-märkning men trots det inte uppfyller föreskrivna krav, motiveras noggrant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med angivande av vilka möjligheter till överklagande som finns enligt den berörda medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tidsfrister som gäller för dessa överklaganden.

De bedömningar av överensstämmelse och lämplighet som avses i artikeln kan göras antingen av en avgiftsupptagare eller av ett anmält organ. En avgiftsupptagare kan, som nämnts, vara en myndighet eller en juridisk person (exempelvis Öresundsbrokonsortiet). Ett anmält organ är,

utom i speciella undantagsfall, en juridisk person. I de fall en myndighet

138

har fattat ett beslut följer det av den allmänna bestämmelsen i 22 a § förvaltningslagen (1986:223) att beslutet kan överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Om en bedömning har gjorts av en juridisk person är detta dock inte ett beslut som kan överklagas. Om det ska införas en möjlighet till över- klagande av ett anmält organs beslut delar regeringen Swedacs uppfatt- ning att detta bör göras gemensamt för samtliga sektorer där anmälda organ är verksamma. En sådan ordning är inte möjlig att genomföra inom ramen för denna proposition. En möjlighet till överprövning av anmälda organs eller privata avgiftsupptagares bedömningar av sådan överens- stämmelse och lämplighet som avses i artikel 16 bör därför enligt rege- ringens uppfattning inte införas. Enligt regeringens bedömning följer inte av artikel 16 ett uttryckligt krav på att sådana beslut som avses i artikeln ska kunna överklagas, varför en sådan ordning inte står i strid med EETS-beslutet. Det kan också konstateras att om utrustningen inte omedelbart godkänns, ska de anmälda organen bland annat utfärda en förklarande rapport med rekommendation för lösning av problemen. Det får därför antas att parterna i första hand gemensamt ser till att den tekniska utrustningen, om den inte genast uppfyller kraven, kan justeras. Ett avslagsbeslut torde i sådana fall vara överflödigt.

Det andra ledet i artikel 16 avser beslut om begränsande åtgärder i fråga om utrustning som bär CE-märkning, men som trots detta inte uppfyller föreskrivna krav. Sådana beslut ska enligt avsnitt 6.12 fattas av tillsynsmyndigheten och ska därmed, i enlighet med vad som sagts ovan om tillsynsmyndighetens beslut, kunna överklagas.

Huvudregeln inom förvaltningsrätten är att ett beslut överklagas till den domstol inom vars domkrets ärendet först prövats. De flesta beslut enligt lagen kommer att fattas av Transportstyrelsen i Örebro. Enligt huvudregeln i 14 § lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar kommer Transportstyrelsens beslut att överklagas till Förvaltningsrätten i Karlstad. Beslut som avser bedömning av om teknisk utrustning i ett vägtullssystem överensstämmer med föreskrivna krav eller är lämplig att använda i ett vägtullssystem kommer dock att fattas av Trafikverket, vars huvudkontor ligger i Borlänge. För det fall beslut fattas av Trafikverket centralt kommer besluten således att överklagas till Förvaltningsrätten i Falun. Det är här fråga om beslut som är väldigt specifika till sin karaktär och få till antalet, vilket skulle kunna tala för att peka ut en domstol som behörig att pröva överklaganden enligt lagen. Eftersom det endast är Trafikverkets bedömningsbeslut som kommer att överklagas till en annan domstol än Förvaltningsrätten i Karlstad anser regeringen dock att det saknas skäl att frångå huvudregeln i lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar.

Kommerskollegium anser att det bör gå att få en tvist om en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare slutligt prövad av domstol. Avgiftsupptagaren ska enligt artikel 5 i EETS- beslutet ange de allmänna och särskilda villkor som ställs för att en betalningsförmedlare ska få bedriva verksamhet i avgiftsupptagarens vägtullsområde. Den betalningsförmedlare som uppfyller villkoren ska godtas. Om parterna inte kan komma överens kan medling inför ett förlikningsorgan äga rum. Av artikel 11 framgår att medlingen inför förlikningsorganet är tänkt att avslutas med att förlikningsorganet avger

Prop. 2013/14:25

139

Prop. 2013/14:25 ett yttrande över tvisten. Det är således inte fråga om något överklagbart beslut. Enligt regeringens uppfattning skulle det vara främmande att föreskriva att en domstol ska pröva ett ärende som går ut på att få en avgiftsupptagare och en betalningsförmedlare att träffa ett avtal. Vidare finns det redan i dag en möjlighet till domstolsprövning av oskäliga avtalsvillkor i ett ingånget avtal. Regeringen anser således inte att det bör införas en särskild möjlighet att få en avgiftsupptagares villkor för att godta en betalningsförmedlare prövade av domstol.

6.17Bemyndigande att ta ut avgifter

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för ärendehante- ring, registrering och tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Framför inga synpunkter i denna del.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens avsikt är att Transport- styrelsen ska fatta beslut om registrering av betalningsförmedlare. Transportstyrelsen ska även föra ett vägtullsregister och utses till tillsynsmyndighet. Eftersom Transportstyrelsens verksamhet är avgifts- finansierad bör i lagen tas in ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för ärendehantering, registrering och tillsyn enligt lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

7Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem ska träda i kraft den 1 mars 2014, då lagen om elektroniska vägav- giftssystem ska upphöra att gälla. Även den nya lagen om infra- strukturavgifter på väg liksom följdändringarna i väglagen, lagen om indrivning av statliga fordringar m.m., lagen om vägtrafikregister, offentlighets- och sekretesslagen och kameraövervakningslagen ska träda i kraft den 1 mars 2014.

Lagen om ändring i lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Enligt utredningens förslag skulle samtliga lagförslag utom ändringen i lagen om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden träda i kraft den 1 juli 2013.

140

Remissinstanserna: Trafikverket anser det nödvändigt att författ- Prop. 2013/14:25 ningarna träder i kraft i god tid i förhållande till Motalabrons öppnande.

Skälen för regeringens förslag: Den nya bron över Motalaviken är tänkt att öppna för trafik i oktober 2013. Eftersom avgifter ska tas ut för färd på bron i enlighet med den nya lagen om infrastrukturavgifter på väg är det, som Trafikverket påpekar, angeläget att lagen träder i kraft så snart det är möjligt. Även de följdändringar som föreslås med anledning av införandet av den nya lagen bör träda i kraft vid samma tidpunkt. Regeringen anser att datum för ikraftträdande bör vara den 1 mars 2014.

Av EFC-direktivet följer att det europeiska systemet för elektroniska vägtullar, som regleras i EETS-beslutet, ska vara infört för tunga fordon senast den 6 oktober 2012 och för övriga fordon senast den 6 oktober 2014. Den nya lagen om elektroniska vägtullssystem och följdändringar med anledning av den bör således träda i kraft så snart det är möjligt. Regeringen anser att den nya lagen och lagändringarna bör träda i kraft den 1 mars 2014.

Enligt artikel 2.3 i Europaråds- och OECD-konventionen om ömse- sidig handräckning i skatteärenden ska konventionens parter underrätta generalsekreteraren i Europarådet eller OECD om de ändringar i förteck- ningen över skatter och avgifter som konventionen ska tillämpas på. En sådan ändring träder i kraft den första dagen i den månad som följer på utgången av en tidrymd om tre månader efter den dag depositarien mottagit underrättelsen. Med hänsyn härtill är det inte möjligt att nu avgöra vid vilken tidpunkt ändringen ska träda i kraft. I lagförslaget anges därför att lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

8 Konsekvenser

8.1Reglering av infrastrukturavgifter på väg

Den föreslagna regleringen av infrastrukturavgifter på väg föranleds av att avgifter ska tas ut för färd på de nya broarna som byggs i Motala och Sundsvall. Att avgifter ska tas ut följer av att investeringarna i dessa broar delvis finansieras med lån. Lånefinansieringen har godkänts av riksdagen under förutsättning att kapitalkostnaderna finansieras med avgifter (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

Den nya regleringen föreslås få ett bredare tillämpningsområde än de nu aktuella objekten. Kostnadsbedömningarna i den följande konse- kvensanalysen utgår dock från de nu aktuella tillämpningarna, det vill säga avgiftssystemen på de nya vägbroarna i Motala och Sundsvall samt det befintliga avgiftssystemet på Öresundsbron. Avgifterna på Svinesundsförbindelsen omfattas inte av analysen, eftersom dessa är reglerade sedan tidigare. Alla framåtsyftande kostnadsuppgifter i detta avsnitt anges i 2014 års prisnivå.

141

Prop. 2013/14:25

142

8.1.1Möjligheten att finansiera väginfrastruktur med avgifter

Med den föreslagna regleringen ges möjlighet att under vissa förutsätt- ningar helt eller delvis finansiera uppförande och utveckling av en väg, inklusive kostnaderna för upptaget av avgifterna, genom infrastruktur- avgifter. Det gäller såväl om infrastrukturen byggs i form av allmän (statlig) väg i enlighet med väglagens (1971:948) bestämmelser, som de nya broarna i Motala och Sundsvall, eller som enskild väg, som Öresundsbron som genom ett bolag ägs av staten. Förslaget innebär att det bemyndigande att föreskriva om avgifter på allmänna vägar som regeringen sedan tidigare har enligt 29 § väglagen ersätts med mer detaljerade bemyndiganden. Genom det mer detaljerade regelverket genomförs de EU-rättsliga bestämmelserna om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon, som återfinns i det så kallade Eurovinjettdirektivet, i svensk rätt. Då de EU-rättsliga bestämmelserna måste tillämpas då sådana avgifter tas ut av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga delar av motorvägnätet är det nödvändigt att utvidga lagens geografiska tillämpningsområde till enskilda vägar av denna karaktär.

Inom den föreslagna lagstiftningens tillämpningsområde gäller vissa begränsningar för var och hur infrastrukturavgifter kan tas ut. Till följd av en EU-rättslig begränsning har möjligheten att ta ut infrastruktur- avgifter av tunga godsfordon på TEN-T-vägnätet och övriga motorvägar begränsats till broar och tunnlar. För att undvika att det ska bli fråga om uttag av skatt har möjligheten att ta ut infrastrukturavgifter av tunga lastbilar på allmänna vägar dessutom begränsats till sådana vägar som inte omfattas av det EU-rättsliga kravet på att sådana avgifter ska differentieras utifrån EURO-utsläppsklass eller där undantag från detta krav kan åberopas.

Av de lagreglerade principerna för hur avgiftsnivåerna ska bestämmas följer att kostnader inte får övervältras mellan fordonskategorier. Det innebär att om en fordonskategori ska betala mindre än sin del av infra- strukturkostnaderna, eller helt undantas från avgiftsplikt, måste skillnaden finansieras på annat sätt än genom avgiftsintäkter. Denna begränsning av handlingsutrymmet följer av såväl EU-rätten som, för allmänna vägar, av den statsrättsliga gränsdragningen mellan skatt och avgift.

När det gäller allmänna vägar är en förutsättning för avgiftsuttaget, för att det inte ska bli fråga om en skatt, dessutom att de infrastruktur- kostnader som ligger till grund för beräkningen av avgiftsnivåerna inte sedan tidigare är finansierade med anslag eller med andra medel som inte ska betalas tillbaka. En finansieringslösning med avgifter förutsätter därför en alternativ finansieringskälla vid investeringstillfället. Då detta innebär en avvikelse från budgetlagens huvudregel, att investeringar i väginfrastruktur ska finansieras med anslag, krävs riksdagens godkännande för en sådan finansieringslösning. Då kostnader för drift och underhåll på allmän väg normalt finansieras med anslag kan dessa inte räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar finns inte motsvarande begränsningar för kostnadsunderlaget som på allmän väg, med avseende på hur investeringen har finansierats vid investe- ringstillfället. På enskilda vägar kan därför kostnader för drift och under-

håll räknas in i kostnadsunderlaget för avgifterna. På enskilda vägar Prop. 2013/14:25 tillåter det föreslagna regelverket dessutom att även kostnader för vinst-

marginal och avkastning på kapital räknas in i kostnadsunderlaget. Det bör dock noteras att även finansieringslösningen av den enskilda vägen Öresundsbron har krävt riksdagsbeslut (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379), bl.a. om bemyndigande att ikläda staten garanti för de lån som Öresundsbrokonsortiet tagit upp.

8.1.2Konsekvenser för trafikanterna

Uttag av infrastrukturavgifter innebär självklart ytterligare utgifter för de fordonsägare vars fordon passerar någon av de avgiftsbelagda broarna. Utgiften kompenseras dock av att transporten tar kortare tid och/eller att färdvägen blir kortare när den sker över bron. För företagen har denna tidsvinst ett ekonomiskt värde. Om avgiftsnivåerna sätts alltför högt kommer trafikanterna att välja andra färdvägar.

Regeringen avser att delegera beslut om avgiftsnivåer på allmänna vägar till Trafikverket. På enskilda vägar förutsätts att väghållaren beslutar om avgiftsnivåerna. De principer för hur avgiftsnivåerna som föreslås regleras i lagen syftar till att säkerställa att avgifterna är rimliga och rättvisa. I det ligger att avgifterna speglar faktiska kostnader för infrastrukturen, att den tid det tar att återbetala investeringskostnaderna med avgifterna inte är orimligt kort, att avgiftsstrukturen på ett rimligt sätt speglar de kostnader som är hänförliga till olika fordonskategorier För enskilda vägar kommer det att vara tillåtet att differentiera avgifterna i miljö- och trafikstyrande syfte och, i vissa fall, obligatoriskt att differentiera utifrån EURO-utsläppsklass.

När det gäller allmänna vägar avser regeringen att i förordning reglera vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt. Avsikten är att person- bilar, lastbilar samt bussar med en totalvikt på högst 14 ton ska omfattas av avgiftsplikt. Utgångspunkten är att även utländska fordon på sikt ska omfattas av avgiftsplikt och att de då ska träffas av reglerna i samma omfattning som svenskregistrerade.

Det system som planeras för upptag av infrastrukturavgifter på de allmänna vägbroarna är ett friflödessystem, vilket innebär att man inte kommer att behöva stanna för att betala. I förhållande till system med bommar ökar friflödessystem framkomligheten för trafikanterna. Den administrativa börda som följer av att trafikanterna i stället behöver betala en faktura per månad, och i vissa fall lägga tid på att begära omprövning av eller överklaga avgiftsbeslut, bedöms som marginell. Avsikten är att den enskilde trafikanten på sikt ska kunna välja att få en samlad faktura för passager i vägtullssystem i flera länder genom att teckna ett abonnemang på en transponder med en betalningsförmedlare. Utländska fordon utan transponder ska kunna betala genom antingen en särskild betaltjänst eller genom en faktura på motsvarande sätt som för svenska fordon.

Ett friflödessystem kräver registrering av när och var ett fordon har framförts. Den risk för intrång i enskildas integritet som detta medför diskuteras i avsnitt 5.6.

143

Prop. 2013/14:25 En konsekvens av att det inte kommer att finnas bommar vid betal- stationerna på de allmänna vägarna är att ett fullständigt avgiftsupptag av de utländska fordonen inte kan garanteras. Detta kan uppfattas som negativt ur likabehandlings- och konkurrenssynpunkt. Regeringen bedömer dock att den kombination av tekniska lösningar som planeras ger rimliga förutsättningar för upptag av avgifterna även från utländska fordonsägare, i synnerhet på sikt då användningen av transpondrar bedöms öka.

8.1.3Konsekvenser för kommuner och landsting

Kommuner och landsting bedöms inte vara direkt berörda av regleringen, bortsett från i egenskap av innehavare av avgiftsbelagda fordon. Den nya lagen ger inte kommunerna någon möjlighet att ta ut infrastrukturavgifter i den mening som det här är fråga om. Däremot har kommunerna sedan tidigare rätt att ta ut kostnadsersättning för gator enligt 6 kap. 24–25 §§ plan- och bygglagen (2010:900).

På samma sätt som den nuvarande bestämmelsen i 29 § väglagen ger den föreslagna lagen regeringen rätt att föreskriva om infrastruktur- avgifter på allmänna vägar. En kommun kan vara väghållare för allmän väg och möjligen skulle det därmed kunna anses följa att regeringen har möjlighet att föreskriva om en avgift på en sådan väg. Den reglering på förordningsnivå som nu är aktuell avser dock endast infrastrukturavgifter på statliga vägar. Förslagen bedöms därför inte påverka kommunernas handlingsutrymme eller uppgiftsfördelningen mellan staten och kommunerna. Inte heller bedöms den kommunala självstyrelsen påverkas. Förslagen medför inte tillsyn eller domstolskontroll av den kommunala verksamheten.

Finansiering av ny väginfrastruktur med avgifter är dock en fråga som ofta är av kommunalt och regionalt intresse. Med det föreslagna regel- verket blir det tydligare för kommuner och andra intressenter vilka förut- sättningar som gäller för finansiering av vägar med infrastrukturavgifter.

8.1.4Konsekvenser för enskilda avgiftsupptagare

För avgiftsupptagare på enskilda vägar som omfattas av regleringen innebär förslaget att Eurovinjettdirektivets bestämmelser framgår av svensk lag. För närvarande är Öresundsbron det enda enskilda vägavsnitt inom regelverkets föreslagna tillämpningsområde där infrastrukturavgift tas ut. Så länge avgiftsstrukturen på Öresundsbron inte ändras i väsentlig omfattning gäller undantag från de mer detaljerade bestämmelserna om avgiftsberäkning och rabatter. Öresundsbrokonsortiet måste dock tillämpa den generella bestämmelsen att infrastrukturavgifter för tunga godsfordon ska grundas på principen om återvinnande av infrastruktur- kostnader. Regleringen innebär även en skyldighet för Öresundsbro- konsortiet att rapportera om förändringar av avgifternas storlek till rege- ringen.

144

8.1.5Kostnader för staten

Trafikverket

Genom att Trafikverket ges rollen som avgiftsupptagare när det gäller infrastrukturavgift för enskilda passager på allmänna vägar får myndig- heten ett övergripande ansvar för att kostnaderna för att administrera avgiftsupptaget är rimliga. Trafikverket ansvarar dock endast för en mindre del av avgiftssystemen, nämligen den utrustning vid vägsidan som används för registrering av passager, dvs. portaler med kameror och transponderavläsare. Den årliga kostnaden för utrustningen bedöms av myndigheten uppgå till omkring två miljoner kronor per avgiftssystem oberoende av trafikflödet.

Förslaget innebär även att Trafikverket får uppgiften att föreskriva om avgiftsnivåerna på de nya allmänna broarna. I detta ligger att ta fram och till regeringen redovisa de uppgifter som behövs för att såväl myndig- heten själv som externa granskare ska kunna bedöma avgifternas fören- lighet med den svenska lagstiftningen och EU-rätten. Myndigheten har konstaterat att denna uppgift kräver ett tämligen omfattande arbete, i synnerhet inledningsvis.

Kostnaderna för administrationen av avgiftsupptaget kan räknas in i kostnadsunderlaget för infrastrukturavgifterna och kan därmed finan- sieras från avgiftsintäkterna. Riksdagen har bemyndigat regeringen (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) att disponera avgiftsintäkterna från avgiftssystemet i Motala för räntor och amorte- ringar för de lån som tagits upp för byggandet av bron samt kostnader för avgiftssystemet. Avsikten är att även intäkterna från bron i Sundsvall ska specialdestineras på detta sätt, vilket kräver riksdagsbeslut innan avgifts- systemet på bron driftsätts.

Kostnader för föreskriftsarbete och eventuella andra kostnader hos Trafikverket som uppstår till följd av införandet av de nya systemen, men som inte kan anses vara systemkostnader, bedöms rymmas inom befint- liga anslagsramar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Transportstyrelsen

Transportstyrelsen kommer, för Trafikverkets räkning, att sköta en stor del av den praktiska hanteringen av avgiftsupptaget. Eftersom det är Transportstyrelsen som för vägtrafikregistret och som i dag, för Skatte- verkets räkning, hanterar de automatiserade besluten om trängselskatt, finns samordningsvinster att göra genom att låta Transportstyrelsen sköta även upptaget av infrastrukturavgifterna. Transportstyrelsen har byggt upp ett med vägtrafikregistret integrerat nationellt s.k. centralsystem för hantering av upptag av trängselskatter som togs i drift vid i samband med att trängselskatt började tas ut i Göteborg i januari 2013. Avsikten är att centralsystemet även ska användas för upptaget av infrastrukturavgifter på de nya allmänna broarna.

Infrastrukturavgiftssystemen ska bära en rättvisande andel av drifts- kostnaden för centralsystemet. Kostnaden inkluderar drift, förvaltning och licenser för it-systemet, hantering av inkommande och utgående handlingar inklusive porto, kundtjänst samt löpande information om systemet. Kapitalkostnaderna kopplade till uppbyggnaden av det

Prop. 2013/14:25

145

Prop. 2013/14:25 nationella centralsystemet avses dock i sin helhet belasta anslagen för trängselskattesystemen i Stockholm och Göteborg.

Vad som är en rättvisande andel av driftskostnaden beror på det totala antalet passager på respektive vägtullssystem och på hur stor andel av passagerna som är avgiftspliktiga. På grund av undanträngningseffekter kommer antalet passager på de nya broarna att påverkas av de ännu inte fastställda avgiftsnivåerna. Trafikverket anger 2,0 miljoner passager per år i Motala och 6,2 miljoner passager per år i Sundsvall som rimliga antaganden för bedömning av konsekvenserna. Givet dessa volymer, och med en kostnadsfördelningsmodell som bygger på det totala antalet passager i respektive skatte- och avgiftssystem, beräknar Transport- styrelsen att driftskostnaden uppgår till 0,90 kronor per passage med fordon som är upptagna i vägtrafikregistret.

Omkring tre procent av trafiken på de berörda broarna bedöms av Trafikverket vara utländsk. Regeringens bedömning är att avgiftsplikt på sikt bör införas även för dessa fordon. Att ta ut avgift även för passager med utländska fordon medför dock en del fördyrande hantering. Det gäller i synnerhet för fordon som saknar godkänd transponder, vilket gäller för flertalet fordon i dagsläget. Andelen utländska registrerings- skyltar som det automatiska systemet förmår läsa förutses bli väsentligt lägre än vad som gäller för svenska fordon. Som en följd av detta kommer behovet av manuell tolkning av registreringsnummer att öka. För att utländska fordon som inte är utrustade med en godkänd transponder ska kunna betala avgiften är avsikten att Transportstyrelsen ska upprätta en särskild betaltjänst. Stora osäkerheter finns fortfarande kring detaljutformningen av betaltjänsten och kring hur stor andel av den utländska trafiken som kommer att utnyttja den. Det kan dock förutses att fakturering kommer att krävas för en förhållandevis stor andel av de utländska fordonen. De stora kostnadsposterna för hanteringen är relate- rade till köp av ägar- och adressinformation från utländska fordons- register, bankens hantering av utlandsbetalningar, porto till utlandet samt till investeringar i it-systemet. Stordriftsfördelarna bedöms vara betydande vid denna hantering. Som framgår av avsnitt 5.6.2 är rege- ringens bedömning att avgiftsplikt för utländska fordon därför bör införas samordnat med att utländska fordon åläggs att betala trängselskatt.

I samband med uppstarten av avgiftssystemen krävs särskilda informa- tionsinsatser av engångskaraktär. Kostnaden för detta bedöms av Transportstyrelsen uppgå till drygt 3 miljoner kronor per system. I bedömningen ingår kostnader för brevutskick till fordonsägare, annonse- ring i dagspress, broschyrer, utställningar m.m.

För Transportstyrelsen innebär förslaget även krav på hantering av överklaganden av myndighetens beslut rörande infrastrukturavgifterna. Därtill kommer arbete, huvudsakligen av engångskaraktär, med att ta fram föreskrifter kopplade till myndighetens uppgifter att besluta om och administrera upptaget av infrastrukturavgifter.

Även Transportstyrelsens kostnader för administration av avgifts- upptaget bör finansieras med avgiftsintäkterna. Kostnader som uppstår i samband med införandet av de nya systemen som går utöver vad som kan anses vara systemkostnader bör finansieras från anslaget för väghåll-

146

ning25. Kostnader för arbete med föreskrifter och överklaganden bör dock Prop. 2013/14:25 finansieras från myndighetens förvaltningsanslag. Kostnaderna bedöms

rymmas inom befintliga anslagsramar.

Kronofogdemyndigheten

Infrastrukturavgift på allmän väg som inte betalas i rätt tid ska enligt förslaget lämnas för indrivning, om det inte är fråga om ringa belopp. Därmed kan antalet ärenden hos Kronofogdemyndigheten antas öka något.

För att skatta antalet indrivningsärenden kan en jämförelse göras med trängselskatten som har stora likheter med infrastrukturavgifterna både vad gäller hur administrationen kommer att gå till och de belopp det kan bli fråga om. Under 2012 registrerades ca 78,2 miljoner passager i trängselskattesystemet i Stockholm. Samma år fattades ca 5,3 miljoner skattebeslut och ca 0,2 miljoner beslut om tilläggsavgift för sen betalning av trängselskatt. Kronofogdemyndighetens kostnader för hantering av indrivningsärenden avseende trängselskatt uppgick 2012 till ca 1,9 miljoner kronor. Dessa kostnader finansierades från det särskilda anslag för trängselskatt i Stockholm som finns uppfört på statsbudgeten.

Trafikverkets uppskattar det totala antalet passager i Motala och Sundsvall till 7,3 miljoner per år, vilket är mindre än 10 procent av antalet passager i trängselskattesystemet i Stockholm. Om förhållandena mellan antalet registrerade passager, antalet fattade beslut, antalet indriv- ningsärenden och kostnader per indrivningsärende vore detsamma för infrastrukturavgifterna som för trängselskatten skulle Kronofogde- myndighetens kostnader därmed kunna skattas till ca 200 000 kronor per år.

Vissa skillnader i förhållande till hanteringen av trängselskatten som kan ha betydelse för Kronofogdemyndighetens kostnader kan dock noteras. Att avgiftsplikten på sikt ska omfatta även utländska fordon kan förväntas innebära tillkommande kostnader. Skillnader som kan förväntas medföra lägre kostnader är att denna proposition inte innehåller något förslag om sådan tilläggsavgift vid utebliven betalning som finns i trängselskattesystemet. Dessutom kan det noteras att trängselskatte- lagstiftningen innehåller undantag från fler fordonskategorier.

Kostnaderna bedöms rymmas inom myndighetens befintliga anslags- ram.

Domstolarna

För domstolarna medför förslaget vissa kostnader för överklaganden av beslut om påförande av infrastrukturavgift. Hur många mål det kan bli fråga om är svårbedömt. Eftersom infrastrukturavgifter kommer att administreras på samma sätt som trängselskatt är det rimligt att utgå från

25 Regeringen har i budgetpropositionen för 2014 (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22, Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning från 2014 ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens

transportinfrastruktur.

147

Prop. 2013/14:25 att det kommer att förekomma överklaganden av beslut om infrastruktur- avgift avseende samma typ av frågor som har uppstått kring trängselskatten. En skillnad i förhållande till trängselskatten är dock att denna proposition inte innehåller något förslag om sådan tilläggsavgift vid utebliven betalning som finns i trängselskattesystemet. Att avgifts- plikten på sikt ska omfatta även utländska fordon förväntas ha en marginell effekt på antalet mål.

Under 2012 inkom 229 mål enligt lagen om trängselskatt till förvalt- ningsrätten. Antalet trängselskattemål som avgjordes under 2012 var 409 i förvaltningsrätten, 55 i kammarrätten och 20 i Högsta förvaltnings- domstolen. Kostnaden för detta uppgick sammantaget till 826 000 kronor, vilket finansierades från det särskilda anslag för trängselskatten i Stockholm som finns uppfört på statsbudgeten.

Trafikverkets uppskattar det totala antalet passager i Motala och Sundsvall till 7,3 miljoner per år, vilket är mindre än 10 procent av de ca 78,2 miljoner passager som 2012 registrerades i trängselskattesystemet i Stockholm. En grov skattning är därför att kostnaderna för domstolarna bör uppgå till omkring 10 procent av kostnaden för trängselskattemålen. Med tanke på att denna proposition inte innehåller något förslag om tilläggsavgift vid utebliven betalning bör antalet mål i domstolarna bli lägre.

Det kan dock noteras att antalet inkommande trängselskattemål var avsevärt högre de första åren efter att trängselskatten infördes i Stockholm. Minskningen av antalet inkommande mål kan delvis förklaras av att antalet undantag från skatteplikt har minskat. Det är dock tänkbart att även besluten om infrastrukturavgifter initialt kommer att överklagas i större omfattning än vad som kommer att bli fallet när eventuella brister har åtgärdats eller när acceptansen för avgifterna har ökat.

De ökade kostnaderna bedöms rymmas inom befintliga ekonomiska ramar för domstolarna.

8.2Reglering av elektroniska vägtullssystem

Den föreslagna regleringen av elektroniska vägtullssystem syftar till att genomföra kommissionens beslut om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS) i svensk rätt och därmed möjliggöra transpondrar som fungerar i elektroniska vägtullssystem runt om i Europa. Den föreslagna lagen gäller alla system för upptag av avgift eller skatt för passage med bil (dvs. personbil, buss och lastbil) på väg, inklusive färjor som är att anse som väg, där det går att betala genom en transponder.

Eftersom EETS-tjänsten ännu inte är operativ finns stora osäkerheter kring hur stora konsekvenser regelverket i praktiken kommer att föra med sig och när dessa kommer att uppstå. För närvarande används transpondrar för upptag av infrastrukturavgifter på Öresundsbron och Svinesundsbron. Avsikten är att transpondrar så småningom även ska kunna användas på de nya broarna som byggs i Motala och Sundsvall. Det förekommer även avgiftsupptag med stöd av transpondrar på vissa

148

färjor, men såvitt regeringen känner till förekommer inget sådant system Prop. 2013/14:25 i dag som kan bedömas omfattas av den nya regleringen. För närvarande

används inte transpondrar för upptag av skatt. Det kan dock noteras att 2011 års vägtullsutredning i sitt slutbetänkande (SOU 2013:3) föreslagit att transpondrar ska kunna användas i trängselskattesystemen i Stockholm och Göteborg.

8.2.1Konsekvenser för trafikanterna

De föreslagna reglerna syftar till att underlätta för trafikanterna genom att det på sikt ska vara möjligt att enkelt betala vägtullar på hela det europeiska vägnätet genom att teckna ett enda abonnemangskontrakt på en transponder med en valfri EETS-registrerad betalningsförmedlare. Det kommer att vara frivilligt för trafikanterna att teckna kontrakt med en betalningsförmedlare. De som i första hand kan antas få nytta av reglerna är de transportföretag som frekvent passerar flera vägtullsområden runt om i Europa. Även andra trafikanter, inklusive privatbilister som endast trafikerar en enstaka avgiftsbelagd sträcka, kan dock se fördelar med en transponder med stort geografiskt användningsområde.

Den enskilde trafikanten får väga nyttan av tjänsten, och eventuella tilläggstjänster som betalningsförmedlarna erbjuder, mot det pris som betalningsförmedlarna tar ut. Sannolikt kommer det även i framtiden att vara möjligt att välja en icke EETS-registrerad betalningsförmedlare i de svenska vägtullssystemen. För en trafikant innebär ett kontrakt med en EETS-registrerad betalningsförmedlare att betalning till denne enligt lag sker med befriande verkan, vilket inte är fallet om en icke EETS- registrerad transponder används.

Integritetsaspekter av den behandling av personuppgifter som behövs för att systemet ska fungera diskuteras i avsnitt 6.14.

8.2.2Konsekvenser för marknadsaktörerna

Enskilda avgiftsupptagare

För enskilda avgiftsupptagare som omfattas av regelverket, i dagsläget Öresundsbrokonsortiet, innebär förslaget ett antal krav. Mest centralt är kravet att acceptera transpondrar från alla betalningsförmedlare som har registrerats enligt EETS. Avgiftsupptagaren ska tillhandahålla en öppet tillgänglig lista över de betalningsförmedlare som har avtal att verka i vägtullsområdet i fråga. När avtal har tecknats ska avgiftsupptagaren rikta krav på betalning mot den EETS-registrerade betalningsförmedlaren och inte mot trafikanten.

Avgiftsupptagaren ska redovisa de allmänna villkor som gäller för att betalningsförmedlare ska få tillgång till det vägtullsområdet i fråga i en särskild områdesdeklaration som ska föras in i ett register som hålls av Transportstyrelsen. Utöver allmänna avtalsvillkor kan särskilda villkor förhandlas i det enskilda fallet. Avtalsvillkoren ska vara icke diskrimine- rande och skäliga. Uttolkningen av detta kan bli föremål för bedömning i en särskild förlikningsprocess som ska hanteras av Kommerskollegium. Det får antas att någon form av praxis eller närmare riktlinjer kring

149

Prop. 2013/14:25 avtalsvillkoren kommer att utvecklas inom Europa. Det är svårt att i dagsläget göra en närmare bedömning av hur fördelning av administra- tionskostnader och risk kommer att falla ut mellan de olika aktörerna. Avgiftsupptagarna kan använda avgiftsintäkterna för att finansiera de kostnader som följer av regelverket. Avsikten är dock att systemet åtminstone på sikt ska minska avgiftsupptagarnas administrations- kostnader.

Bestämmelsen om särredovisning av olika verksamheter skulle bli tillämplig om en juridisk person som är en avgiftsupptagare, exempelvis Öresundsbrokonsortiet, skulle välja att även agera som EETS-registrerad betalningsförmedlare. Den juridiska personen måste då hålla och offent- liggöra separata resultat- och balansräkningar för de olika verksam- heterna och säkerställa att korssubventionering mellan verksamheterna inte sker.

De enskilda avgiftsupptagarna kommer att vara föremål för tillsyn av Transportstyrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter för att täcka sina kostnader för tillsynen samt för registreringen av väg- tullsområdena.

Betalningsförmedlare

Med det föreslagna regelverket kommer de krav och procedurer som behövs för att betalningsförmedlare (transponderutgivare) ska kunna registrera sig enligt reglerna för EETS på plats. Därmed ges förutsätt- ningar för aktörer att etablera sig i Sverige för att verka på den nya mark- naden för EETS-registrerade betalningsförmedlare som är tänkt att växa fram i Europa. Det kan handla om nybildade företag eller redan etable- rade företag som vill utvidga sin verksamhet.

Den föreslagna regleringen innebär att ett antal krav ställs på den som vill registrera sig som betalningsförmedlare enligt EETS. Det handlar om krav som syftar till att säkerställa att det sökande företaget har lämpliga finansiella och andra förutsättningar för att verka på marknaden. En förutsättning för registrering är att de transpondrar som betalnings- förmedlaren tillhandahåller uppfyller föreskrivna tekniska krav. Detta ska säkerställas genom ett särskilt godkännandeförfarande som utförs av s.k. anmälda organ. Registreringen kommer att medföra en självkostnads- baserad avgift för Transportstyrelsens administrationskostnad.

Betalningsförmedlarna förutsätts inom en tvåårsperiod teckna avtal med alla de europeiska vägtullssystemen. De affärsmässiga villkoren bestäms i hög utsträckning av den praxis för avtalsvillkor mellan betal- ningsförmedlare och avgiftsupptagare som kan förväntas utvecklas.

Att betalningsförmedlarnas verksamhet och tekniska utrustning följer bestämmelserna kommer att vara föremål för tillsyn av Transport- styrelsen. Myndigheten avses få rätt att föreskriva om avgifter för att täcka sina kostnader för tillsyn.

Det är svårt att i dagsläget bedöma hur marknaden för betalningsför- medlare kommer att utvecklas. Regeringens bedömning att det inte finns några rättliga hinder mot att betalningsförmedlare utan EETS-status, som danska BroBizz eller norska AutoPass, verkar vid sidan av EETS. Ingen reglering föreslås av dessa. Därmed kan båda typerna av betalningsför-

150

medlare, som verkar under delvis olika villkor, komma att konkurrera om Prop. 2013/14:25 trafikanterna.

Anmälda organ

Förslaget innebär att en ny marknad öppnas för aktörer som har förut- sättningar att bli utsedda och anmälda som organ för bedömning av om teknisk utrustning i elektroniska vägtullssystem överensstämmer med gällande tekniska krav. Det är tänkbart att aktörer som är anmälda organ för uppgifter enligt andra EU-rättsakter kommer att intressera sig för denna nya uppgift, men även helt nya anmälda organ kan etablera sig.

Aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala avgift till Swedac för att täcka myndighetens kostnader för bedömning, ackreditering och tillsyn.

8.2.3Konsekvenser för kommuner och landsting

På motsvarande sätt som för regelverket för infrastrukturavgifter på väg medför denna reglering konsekvenser för kommuner och landsting genom att de kan äga avgiftsbelagda fordon.

Kommuner kan, genom kommunala bolag, driva avgiftsbelagda färjor för biltrafik som kan anses ingå i vägnätet. Avgifter på sådana färjor skulle kunna tas ut genom transpondrar. Såvitt regeringen känner till förekommer dock inget sådant elektroniskt system i dag.

Om ett kommunalt bolag skulle välja att ta ut sådan avgift genom transponder blir bolaget avgiftsupptagare i lagens mening. Det medför att de föreslagna reglerna för avgiftsupptagare ska följas. Undantaget är om vägtullssystemet kan anses vara litet och lokalt och därmed inte omfattas av regelverket. De kostnader som detta innebär kan finansieras med avgiftsintäkterna.

8.2.4 Kostnader för staten

Trafikverket

 

Då regeringen avser att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på

 

allmänna vägar när nya transpondersystem införs på dessa blir samma

 

regler som gäller för juridiska personer som är avgiftsupptagare tillämp-

 

liga även på Trafikverket. Som myndighet är dock Trafikverket inte

 

underställt Transportstyrelsens tillsyn.

 

I praktiken kommer Trafikverkets ansvar för den praktiska hanteringen

 

av vägtullssystemet att vara avgränsat till vägsidesutrustningen. I det

 

ligger bl.a. att, vid behov och i samverkan med betalningsförmedlarna,

 

utföra oanmälda test av om kommunikationen mellan transpondrarna och

 

antennerna fungerar som den ska.

 

En viktig uppgift för Trafikverket blir att utforma och förhandla de

 

avtalsvillkor som ska gälla för de betalningsförmedlare som ska verka i

 

de statliga vägtullsområdena. Det handlar om såväl ekonomiska villkor

 

inklusive riskfördelning som att säkerställa att en betalningsförmedlares

 

transpondrar fungerar i vägtullssystemet. Fastställandet av avtals-

 

villkoren medför kostnader för administration som kan inkludera förlik-

151

 

Prop. 2013/14:25

152

ningsprocesser. Det kan noteras att allmänna villkor för tillträde till väg- tullssystem har arbetats fram inom ramen för det skandinaviska samarbetet EasyGo. Myndighetens kostnad är i hög utsträckning beroende av hur många betalningsförmedlare som begär att få tillhanda- hålla tjänsten i de allmänna vägtullsområdena, något som inte går att uppskatta i dag. Initialt kommer insatserna troligtvis att vara av begränsad omfattning.

Självklart är avtalsvillkoren i sig viktiga för kostnaderna för avgifts- upptaget och därmed det samlade ekonomiska utfallet av avgiftsfinansie- ringen. Då det ännu inte utvecklats någon praxis eller närmare riktlinjer för avtalsvillkoren inom ramen för EETS är det svårt att i dagsläget göra en närmare bedömning av hur fördelning av administrationskostnader och risk för utebliven betalning från trafikanterna kommer att falla ut mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Det torde finnas förutsättningar för Trafikverket att, genom att samlat förhandla om villkoren för de vägtullssystem där myndigheten är avgiftsupptagare, skapa bättre förutsättningar för såväl gynnsamma avtalsvillkor som begränsade administrativa kostnader. Eventuellt kan allmänna villkor och förhandlingar samordnas även med övriga skandinaviska avgiftsupp- tagare.

Kostnaderna för såväl uppgifterna att förhandla om och tillämpa avtalsvillkoren som avtalsvillkoren i sig bör kunna betraktas som kost- nader för administration av vägtullssystemet och därmed finansieras med avgiftsintäkterna.

Transportstyrelsen

Då Transportstyrelsen kommer att hantera centrala delar av avgiftsupp- taget på allmänna vägar får myndigheten i praktiken ansvaret för att krav på betalning riktas mot de EETS-registrerade betalningsförmedlarna och att de avtalsvillkor som Trafikverket förhandlat fram med respektive betalningsförmedlare tillämpas.

Förslaget innebär även att Transportstyrelsen får flera uppgifter i sin egenskap av tillståndsprövande och tillsynande myndighet. Transport- styrelsen ska pröva ansökningar från juridiska personer som vill etablera sig som betalningsförmedlare i Sverige och föra ett särskilt register över de betalningsförmedlare som godkänts. Även över uppgifter om de väg- tullsområden som finns i Sverige ska Transportstyrelsen hålla register. Det kan noteras att Transportstyrelsen redan har skapat ett register över vägtullsområden. Transportstyrelsen ska även ta emot anmälningar om att ett elektroniskt vägtullssystem ska undantas från regelverket.

Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet innebär att myndig- heten ska kontrollera att betalningsförmedlare och de avgiftsupptagare som inte är myndigheter följer regelverket samt att deras tekniska utrust- ning uppfyller föreskrivna standarder. Tillsynsmyndigheten ska få meddela de förelägganden och förbud som behövs för att regelverket ska följas och förena dessa med vite.

Transportstyrelsen föreslås även få meddela föreskrifter på några områden. Det handlar om närmare bestämmelser om de krav som ska gälla vid prövning av ansökan om att registreras som betalningsför- medlare respektive att bli anmält organ för bedömning av teknisk utrust-

ning i elektroniska vägtullssystem, om tekniska standardiseringskrav, om Prop. 2013/14:25 parametrar för klassificering av fordon, om tillsyn samt om avgifter för

myndighetens ärendehantering, registrering och tillsyn. Dessutom avser regeringen att bemyndiga Transportstyrelsen att meddela verkställighets- föreskrifter på ett antal områden. Föreskriftsarbetet kan ses som en del i myndighetens ordinarie roll som regelgivande myndighet.

Kostnaderna för tillståndsprövningen och tillsynen ska täckas genom avgifter, som det är meningen att Transportstyrelsen ska bemyndigas att föreskriva om. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot inkomsttitel på statens budget. De kostnader som förslaget medför bedöms dock rymmas inom befintlig ram på Transportstyrelsens förvalt- ningsanslag.

Swedac

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Swedac, tillförs uppgiften att utse och anmäla organ för bedömning av teknisk utrustning i elektroniska vägtullssystem. Av detta följer att bestämmelser i lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll blir tillämpliga på detta område. Det innebär bl.a. att Swedac ska pröva om ansökande aktörer uppfyller kraven för den uppgift anmälan avser och om så är fallet utfärda intyg och anmäla organet till kommissionen och de andra medlemsstaterna. Swedac ska även utöva tillsyn över de anmälda organen.

Av lagen om ackreditering och teknisk kontroll framgår även att aktörer som är eller ansöker om att få bli anmälda organ ska betala avgift till Swedac för att täcka kostnaderna för bedömning, ackreditering och tillsyn.

Kommerskollegium

Regeringen avser att utse Kommerskollegium till förlikningsorgan. Förlikningsorganet ska medla i tvister som uppstår mellan avgiftsupp- tagare och betalningsförmedlare om någon av parterna begär det. Förlik- ningsorganets uppgifter är tudelade. Dels ska det medla mellan parterna inför kontraktsskrivning, dels ska det undersöka om redan slutna kontrakt är diskriminerande eller på andra sätt oskäliga. Förlikningsorganet har dock inte någon rättslig möjlighet att slutligt pröva frågan, utan kan bara försöka förlika parterna.

153

Prop. 2013/14:25 Det finns i dag ingen förlikningsfunktion hos Kommerskollegium. Myndigheten kommer därför att behöva bygga upp och upprätthålla en sådan funktion. Det finns även krav på att förlikningsorganen i medlems- staterna ska samarbeta med varandra och utbyta erfarenheter. Det kan antas att antalet förlikningsärenden åtminstone på kort sikt kommer att vara lågt. Kostnaderna för förlikningsverksamheten finansieras inom ramen för anslaget för väghållning26.

Domstolarna

Förslaget innebär att tillsynsbeslut som riktas mot betalningsförmedlare och enskilda avgiftsupptagare, beslut om registrering av betalnings- förmedlare samt Trafikverkets beslut om att vissa transpondrar inte är lämpliga att använda i de allmänna vägtullssystemen ska kunna över- klagas till allmän förvaltningsdomstol. Därtill kan vissa av Swedacs beslut överklagas enligt lagen om ackreditering och teknisk kontroll. Det kan antas att antalet mål kommer att bli mycket begränsat, åtminstone inledningsvis. Sammantaget bedöms den något ökade mängden mål rymmas inom befintlig ram.

26 Regeringen har i budgetpropositionen för 2014 (prop. 2013/14:1, Utgiftsområde 22, Kommunikationer, s. 68 f.) föreslagit att anslagen Väghållning och Banhållning från 2014 ersätts med anslag för Utveckling av statens transportinfrastruktur och Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur. Kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader föreslås framöver finansieras från anslaget Utveckling av statens

transportinfrastruktur.

154

9

Författningskommentar

Prop. 2013/14:25

9.1Förslaget till lag om infrastrukturavgifter

1 §

I paragrafen anges lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas vid uttag av infrastrukturavgifter på vissa delar av det svenska vägnätet. Genom lagen genomförs de delar av Eurovinjettdirektivet som rör distansbaserade infrastrukturavgifter i svensk rätt. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2.

Av första stycket punkten 1 framgår att lagen ska tillämpas på infra- strukturavgifter som tas ut för färd på alla allmänna vägar utom färjor. Vad som avses med allmän väg framgår av 1 § väglagen (1971:948). Avgift för färd på en färja som är att anse som allmän väg omfattas inte av denna lag utan regleras fortsatt i 29 § väglagen.

I första stycket punkten 2 regleras infrastrukturavgifter för färd på enskilda vägar. Lagen gäller endast infrastrukturavgifter som tas ut för färd på enskilda vägar som är en del av TEN-T-vägnätet i Sverige eller är motorvägar. Vidare är lagen i dessa fall endast tillämplig på infra- strukturavgifter som tas ut för tunga godsfordon.

Enligt andra stycket gäller ett undantag från lagens tillämpnings- område i fråga om infrastrukturavgifter på allmänna vägar. Lagen är inte tillämplig på infrastrukturavgifter för tunga godsfordon för färd på sådan allmän väg där krav på differentiering utifrån tunga godsfordons EURO- utsläppsklass gäller enligt 10 §. Således kan infrastrukturavgifter på allmänna vägar som är en del av TEN-T-vägnätet eller som är motor- vägar tas ut endast om krav på differentiering utifrån ett fordons EURO- utsläppsklass inte gäller enligt 10 § andra stycket eller om avgifter inte tas ut av tunga godsfordon.

2 §

I paragrafen görs en inskränkning i lagens tillämpningsområde i fråga om infrastrukturavgifter för vissa tunga godsfordon. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2.

Inskränkningen har sin grund i artikel 7.2 i Eurovinjettdirektivet som stadgar att distans- och tidsbaserade infrastrukturavgifter inte får tas ut samtidigt för en och samma fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt, med undantag för färd på broar och genom tunnlar eller bergspass.

Tidsbaserade vägavgifter tas ut för godsfordon med en vikt över- stigande 12 000 kilogram enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. För sådana fordon får distansbaserade infrastruktur- avgifter således tas ut endast för användandet av ett vägavsnitt i form av en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass. Inskränkningen gäller endast infrastrukturavgifter på vägar inom Eurovinjettdirektivets tillämp- ningsområde, dvs. för svensk del på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller på andra motorvägar.

155

Prop. 2013/14:25

3 §

 

Paragrafen innehåller definitioner av vissa centrala begrepp och behand-

 

las i avsnitt 5.3.

 

Ett avgiftssystem kan t.ex. omfatta vägsidesutrustning i form av

 

kameror och utrustning för avläsning av transpondersignaler, IT-system

 

för hantering av passagedata, avgiftsbeslut och fakturering samt kund-

 

tjänst.

 

Med EURO-utsläppsklass avses en utsläppsklass för ett fordon baserat

 

på de emissionskrav som fordonets motor uppfyller; ju renare fordon,

 

desto högre utsläppsklass. Utsläppsklasserna EURO 0–5 och EEV

 

(Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) samt de emissionskrav

 

som gäller för dessa utsläppsklasser framgår av bilaga 0 till Eurovinjett-

 

direktivet. Utsläppsklass EURO 5 regleras även i 31 § avgasreningslagen

 

(2011:318), liksom utsläppsklass EURO 6, som inte omfattas av bilaga 0

 

till Eurovinjettdirektivet.

 

Infrastrukturavgift definieras som en avgift baserad på kostnaderna för

 

den sträcka som ett fordon har färdats på infrastrukturen. Avgiften är

 

avsedd att täcka kostnader för uppförande, drift, underhåll och utveckling

 

av dels det berörda vägavsnittet, dels ett eventuellt tillhörande vägtulls-

 

system. Av 7 § framgår att även rimlig avkastning på kapital eller vinst-

 

marginal får ingå i kostnadsunderlaget för enskilda vägar. Enligt 5 §

 

gäller vissa inskränkningar i fråga om de slag av kostnader som får

 

beaktas vid beräkning av avgiftens storlek på allmän väg. Exempelvis får

 

avgifter för färd på allmän väg endast avse kostnader som inte finansieras

 

med skattemedel.

 

Öresundsbron omfattas av definitionen prioriterade projekt av

 

europeiskt intresse.

 

Det transeuropeiska vägnätet, TEN-T-vägnätet, definieras med en

 

direkt hänvisning till Europaparlamentets och rådets beslut som reglerar

 

detta vägnät.

 

Med tungt godsfordon avses ett motorfordon eller en ledad motor-

 

fordonskombination med en totalvikt som överstiger 3 500 kilogram.

 

Motorfordon definieras i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

 

Fordonet ska vara avsett för eller annars användas för godstransport på

 

väg.

 

Ett vägavsnitt definieras som en avgränsad del av infrastrukturen och

 

kan exempelvis avse en bro eller en tunnel.

 

I fråga om definitioner av övriga termer hänvisas till lagen (2001:559)

 

om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafik-

 

definitioner, som innehåller definitioner av de viktigaste termerna inom

 

vägtrafikområdet.

 

4 §

 

I paragrafen anges de grundläggande krav som ställs på ett avgiftssystem

 

i enlighet med artikel 7j.1 och 2 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen

 

behandlas i avsnitt 5.4.

 

Enligt paragrafens första stycke ska ett avgiftssystem utformas med

 

begränsad påverkan på trafikflöde och trafiksäkerhet.

 

Enligt andra stycket får ett avgiftssystem inte medföra omotiverade

 

nackdelar, vare sig av ekonomisk eller av annan art, för användare som

156

endast tillfälligt använder vägnätet. Vidare framgår vad som ska beaktas

då viss fordonsutrustning, s.k. transpondrar, krävs för att använda ett avgiftssystem. Avgiftsupptagaren ska se till att alla användare, med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang, har möjlighet att få tillgång till den fordonsutrustning som krävs.

5 §

I paragrafen regleras de kostnader och den avbetalningstid som ska beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifternas storlek på allmän väg, i enlighet med artikel 7b och bilaga III 2–3 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2 och har utformats i enlighet med

Lagrådets förslag.

I första stycket anges de kostnader som får beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifternas storlek. Kostnader för drift och underhåll av ett vägavsnitt på allmän väg får inte tas med i kostnadsunderlaget eftersom sådana kostnader finansieras med skattemedel. Om kostnader för väg- avsnittet och vägtullssystemet helt eller delvis har finansierats på annat sätt än genom lån som ska återbetalas med infrastrukturavgifter eller direkt med intäkter från infrastrukturavgifter, t.ex. genom skattemedel eller medfinansiering, får den delen av kostnaderna inte ingå i kostnads- underlaget vid beräkning av avgifternas storlek.

Den period som beräkningen av infrastrukturavgifterna ska grundas på regleras i andra stycket. Avgifterna ska beräknas på en period som motsvarar antingen infrastrukturens planerade livslängd eller en annan period som kan anses lämplig av finansieringsskäl och som inte under- stiger 20 år. Infrastrukturavgifter på allmänna vägar kan således tas ut under en period som t.ex. motsvarar vägavsnittets ekonomiska livslängd om denna är minst 20 år.

Avgiftssystemet på Svinesundsbron har införts före den 10 juni 2008 och omfattas därmed, enligt artikel 7e i Eurovinjettdirektivet, inte av beräkningsprinciperna i bilaga III till direktivet. Den tid under vilken infrastrukturavgifter får tas ut framgår av bilaga III 2.1 till Eurovinjett- direktivet och gäller därmed inte för Svinesundsbron så länge det ursprungliga avgiftssystemet för bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

6 §

Paragrafen reglerar hur de kostnader som avses i 5 § första stycket ska fördelas mellan olika kategorier och typer av bilar i enlighet med bilaga III 2–4 till Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.3.

Av första stycket framgår att varje kategori av bilar, t.ex. personbilar, lastbilar och bussar, endast ska stå för sin beräknade andel av kost- naderna. Även inom en kategori av bilar kan en fördelning av kost- naderna ske mellan olika typer av bilar, t.ex. indelade efter vikt eller antal axlar. Fördelningen ska även i dessa fall ske efter beräknade andelar av kostnaderna. Exempelvis kan således en viss typ av lastbil få bära en större andel av kostnaderna än andra lastbilar.

I andra stycket anges hur de andelar av kostnaderna som respektive kategori eller typ av bil ska stå för ska beräknas. Den andel av kost- naderna som en viss kategori eller typ av bil ska bära, ska motsvara dess beräknade andel av trafiken på vägavsnittet. En andel får räknas upp om det kan motiveras med att högre kostnader orsakas av den fordons-

Prop. 2013/14:25

157

Prop. 2013/14:25 gruppen. Således kan t.ex. lastbilar åläggas att betala en, i förhållande till sin andel av trafiken, större andel av kostnaderna för att uppföra eller underhålla ett vägavsnitt om kostnaderna blir högre till följd av lastbils- trafiken.

Tredje stycket innehåller en bestämmelse om kontroll och justering av de beräknade andelar av kostnaderna som respektive kategori eller typ av fordon ska bära. Korrigeringsmekanismen är till för att justera under- eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i prognoserna för beräknad trafikmängd.

7 §

I paragrafen regleras de kostnader och den avbetalningstid som ska beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på enskilda vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motor- vägar, i enlighet med artikel 7b och bilaga III 2–3 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2.

I första stycket anges de kostnader som får beaktas vid beräkning av infrastrukturavgifternas storlek. Kostnadsunderlaget får omfatta kost- nader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av ett vägavsnitt och tillhörande vägtullssystem. Endast den andel av kostnaderna som är hänförlig till tunga godsfordon får dock tas med i beräkningen av avgifternas storlek. Även avkastning på kapital och en vinstmarginal får ingå i kostnadsunderlaget och ska vara rimlig mot bakgrund av mark- nadsförhållandena.

Den period som beräkningen av infrastrukturavgifterna ska grundas på regleras i andra stycket. Avgifterna ska beräknas på en period som motsvarar antingen infrastrukturens planerade livslängd eller en annan period som kan anses lämplig av finansieringsskäl och som inte under- stiger 20 år.

8 §

Paragrafen reglerar hur de tunga godsfordonens andel av de kostnader som avses i 7 § första stycket ska beräknas i enlighet med bilaga III 2–4 till Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.3.

Av första stycket framgår att de tunga godsfordonens andel av kost- naderna ska motsvara deras beräknade andel av trafiken på vägavsnittet. Denna andel av kostnaderna kan i sin tur fördelas utifrån beräknade andelar av kostnaderna mellan olika typer av tunga godsfordon, t.ex. indelade efter vikt eller antal axlar. En andel får räknas upp om det kan motiveras med att högre kostnader orsakas av den fordonsgruppen. Således kan lastbilar eller en viss typ av lastbilar åläggas att betala en, i förhållande till sin andel av trafiken, större andel av kostnaderna för infrastrukturen än andra fordon eller typer av lastbilar om kostnaderna blir högre till följd av lastbilstrafiken eller en viss typ av lastbilar.

Andra stycket innehåller en bestämmelse om kontroll och justering av de beräknade andelar av kostnaderna som tunga godsfordon eller en viss typ av sådana fordon ska bära. Korrigeringsmekanismen är till för att justera under- eller övertäckning av kostnader som kan tillskrivas fel i prognoserna för beräknad trafikmängd.

158

9 §

I enlighet med artikel 7e i Eurovinjettdirektivet görs i paragrafen undan- tag från vissa av lagens bestämmelser för avgiftssystemet på Öresunds- bron.

Avgiftssystemet på Öresundsbron har införts före den 10 juni 2008 och omfattas därmed, enligt artikel 7e i Eurovinjettdirektivet, inte av beräk- ningsprinciperna i bilaga III till direktivet så länge det ursprungliga avgiftssystemet för bron används och inte ändras i väsentlig omfattning. Bestämmelserna i 7 § andra stycket om den tid under vilken infra- strukturavgifter får tas ut och i 8 § om beräkning av tunga godsfordons andel av kostnaderna för ett vägavsnitt och tillhörande vägtullssystem motsvarar bestämmelserna i bilaga III 2–4 till Eurovinjettdirektivet och gäller därmed inte för Öresundsbron så länge det ursprungliga avgifts- systemet för bron används och inte ändras i väsentlig omfattning.

Däremot gäller bestämmelsen i 7 § första stycket om hur kostnads- underlaget för avgifterna ska fastställas även för Öresundsbron, jfr artikel 7b i Eurovinjettdirektivet.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.2 och 5.5.3.

10 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om differentiering av infrastruktur- avgifter utifrån de utsläppskrav som fordonens motorer uppfyller, i enlighet med artikel 7g.1 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.4.

Enligt första stycket är huvudregeln att infrastrukturavgifter ska differentieras i enlighet med fordonens EURO-utsläppsklass, dvs. utifrån de utsläppskrav som fordonens motorer uppfyller. De fordon som har mer miljövänliga motorer ska inte påföras en lika hög avgift som de fordon som är mindre miljövänliga. Kravet på differentiering gäller endast avgifter för tunga godsfordon och endast på motorvägar eller andra vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige.

Av andra stycket framgår att kravet på differentiering utifrån EURO- utsläppsklass inte gäller under vissa förutsättningar. Om någon av de angivna förutsättningarna är uppfyllda kan således infrastrukturavgifter tas ut även för tunga godsfordon på allmänna vägar, jfr 1 § andra stycket. För tunga godsfordon med en totalvikt på minst 12 000 kilogram får dock infrastrukturavgifter tas ut på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet eller som är motorvägar endast för användandet av vägavsnitt i form av en bro, tunnel eller en väg genom ett bergspass, jfr 2 §. Europeiska kommissionen ska underrättas innan en avgiftsstruktur införs som inne- fattar undantag från kravet på EURO-klassdifferentiering.

11 §

I paragrafen anges det högsta belopp som en infrastrukturavgift får bestämmas till när uppgift om ett fordons EURO-utsläppsklass inte finns tillgänglig. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.4.

I enlighet med artikel 7g.2 i Eurovinjettdirektivet får beloppet bestämmas till högst det belopp som gäller för fordon som har de minst miljövänliga motorerna, dvs. hör till utsläppsklass EURO 0. Uppgift om ett fordons utsläppsklass kan t.ex. finnas i fordonsdokument, i vägtrafik-

Prop. 2013/14:25

159

Prop. 2013/14:25 registret eller motsvarande register i andra länder eller lagrat i ett fordons transponder.

Bestämmelsen är inte tillämplig på infrastrukturavgifter på allmän väg, eftersom lagen inte är tillämplig på sådana avgifter om de måste differentieras utifrån EURO-utsläppsklass, jfr 1 § andra stycket.

12 §

Paragrafen innehåller bestämmelser för differentiering av infrastruktur- avgifter i enlighet med artikel 7g.3 och 7g.4 i Eurovinjettdirektivet. Bestämmelsen är endast tillämplig på avgifter på enskilda vägar och behandlas i avsnitt 5.5.4.

Enligt första stycket får infrastrukturavgifter differentieras beroende på tidpunkt på dagen eller typ av dag eller årstid. Olika avgiftsnivåer kan t.ex. tillämpas i rusningstid jämfört med andra tider på dygnet eller på vardagar jämfört med helgdagar. Differentieringen ska ske i styrande syfte, dvs. i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen eller för att optimera användningen av eller främja trafiksäkerheten på det vägavsnitt där avgifter tas ut. De förutsättningar som anges i punkterna 1–4 ska vara uppfyllda för att differentiering ska få ske.

Av andra stycket framgår att syftet med differentieringen inte får vara att öka de totala avgiftsintäkterna. Om avgifter som är högre än den genomsnittliga avgiften tas ut vid vissa tidpunkter måste således motsvarande lägre avgifter tas ut vid andra tidpunkter. Bestämmelsen innehåller även en korrigeringsmekanism för det fall en total intäkts- ökning ändå skulle uppstå.

13 §

Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser om differentiering av infra- strukturavgifter för vissa särskilt utpekade projekt av stort europeiskt intresse i enlighet med artikel 7i.3 i Eurovinjettdirektivet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.5.4.

Av första stycket framgår att infrastrukturavgifter på s.k. prioriterade projekt av europeiskt intresse får differentieras på annat sätt än som anges i 10 § och 12 § första stycket. En förutsättning är dock att det på grund av en konkurrenssituation, i förhållande till exempelvis färjetrafik, finns ett behov av att differentiera avgifterna på ett annat sätt för att säkra projektets lönsamhet. För närvarande är bestämmelsen endast tillämplig på Öresundsbron. Avgiftsstrukturen ska vara öppen och tydlig och inte leda till höjda avgifter för användare som inte omfattas av differentie- ringen.

Liksom enligt 12 § ska, enligt andra stycket, en differentiering som sker i styrande syfte baseras på tidpunkt på dagen, typ av dag eller årstid. Typ av dag kan t.ex. avse vardag jämfört med helgdag.

Enligt tredje stycket får differentieringen inte leda till att de totala avgiftsintäkterna ökar. Om så ändå skulle ske ska differentieringens struktur ändras inom två år efter utgången av det kalenderår under vilket intäktsökningen uppstod.

160

14 §

I paragrafen regleras personuppgiftsansvaret för den behandling av personuppgifter som aktualiseras vid uttag av infrastrukturavgifter. Para- grafen behandlas i avsnitt 5.7.

Enligt första stycket gäller för uttag av infrastrukturavgifter på enskilda vägar att avgiftsupptagaren är personuppgiftsansvarig enligt person- uppgiftslagen (1998:204) för den behandling av personuppgifter som verksamheten innebär.

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om personuppgiftsansvar för uttag av infrastrukturavgifter på allmän väg finns i lagen (2001:558) om vägtrafikregister. Behandlingen av person- uppgifter sker i dessa fall inom ramen för vägtrafikregistret.

15 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om verkställighet av infrastruktur- avgifter på allmän väg och behandlas i avsnitt 5.9.

Av paragrafens första stycke framgår att en infrastrukturavgift ska lämnas för indrivning om den inte betalas i rätt tid. Bestämmelsen gäller infrastrukturavgifter på allmän väg, således även avgifterna på Svinesundsförbindelsen. Första stycket innehåller också ett bemyn- digande för regeringen att föreskriva att indrivning inte behöver begäras för ringa belopp.

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vidare framgår att verkställighet enligt utsökningsbalken får ske vid indrivning.

Av tredje stycket följer att ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet. Bestämmelsen innebär att en infrastrukturavgift ska betalas även om avgiftsbeslutet överklagas. Regeringen kan med stöd av 16 § första stycket 5 meddela föreskrifter om anstånd med betalning av en avgift.

16 §

I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela föreskrifter i vissa avseenden i fråga om infrastrukturavgifter på väg. Regeringen får även överlåta åt en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden. Ett bemyndigande som omfattar motsvarande föreskriftsrätt som den som avses i första stycket finns i nuvarande 29 § väglagen (1971:948). Paragrafen behandlas i avsnitt 5.6 och har utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Första stycket gäller endast infrastrukturavgifter på allmän väg.

Enligt punkterna 1 och 2 ges regeringen eller den myndighet som rege- ringen bestämmer bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka väg- avsnitt på allmän väg som ska avgiftsbeläggas och vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt. Vid meddelande av sådana föreskrifter måste bestämmelserna i 1 och 2 §§ beaktas.

Bemyndigandet i punkten 3 avser föreskrifter om med vilket belopp infrastrukturavgift ska tas ut. Av avsnitt 5.6.3 framgår att regeringen har för avsikt att delegera uppgiften att bestämma infrastrukturavgifternas

Prop. 2013/14:25

161

Prop. 2013/14:25 storlek till en förvaltningsmyndighet. De beräkningsprinciper som anges i 5 och 6 §§ ska tillämpas då avgiftsnivån fastställs.

Punkten 4 avser föreskrifter om när avgiftsplikt ska inträda.

Punkten 5 rör föreskrifter om beslut om och betalning av infrastruktur- avgift. Med föreskrifter om beslut om infrastrukturavgift avses t.ex. före- skrifter om hur och när beslut ska fattas samt föreskrifter om omprövning av beslut. Med föreskrifter om betalning av infrastrukturavgift avses föreskrifter om vem som är betalningsskyldig för en avgift och hur och när betalning ska ske. Även föreskrifter om anstånd med betalning av en avgift och befrielse från avgift omfattas av bemyndigandet.

I paragrafens andra stycke bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om rapportering. Bemyndigandet avser den rapportering till Europeiska kommissionen som följer av artikel 7h, 7g.1, 7g.3, 7i.3 och 11.1 i Eurovinjettdirektivet och gäller i fråga om avgiftssystem på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar. Kommissionen ska underrättas om införandet av ett nytt avgiftssystem minst sex månader innan systemet införs. Underrättelse ska även ske innan en avgiftsstruktur införs som innefattar undantag från kravet på differentiering utifrån ett fordons EURO-utsläppsklass enligt 10 § andra stycket eller som innefattar differentiering enligt 12 eller 13 §. Vidare ska kommissionen underrättas när en befintlig differentieringsstruktur ändras, Kommissionen ska också underrättas om samtliga infrastrukturavgifter som har tagits ut på vägar som ingår i TEN-T-vägnätet i Sverige eller som är motorvägar senast den 16 oktober 2014 och vart fjärde år därefter.

9.2Förslaget till lag om elektroniska vägtullssystem

1 §

I paragrafen, som behandlas i avsnitt 6.2, anges lagens övergripande syfte. Genom lagen ska det göras möjligt att använda standardiserad utrustning som installeras i ett fordon, en transponder, för betalning av vägtullar i alla europeiska system där elektronisk betalning av vägtullar med stöd av fordonsutrustning tillämpas.

2 §

I paragrafen, som behandlas i avsnitt 6.2, anges lagens tillämpnings- område.

Lagen är enligt första stycket endast tillämplig på elektroniska väg- tullssystem där fordonsutrustning, transpondrar, används.

Enligt andra stycket gäller lagen endast sådana betalningsförmedlare som är registrerade i enlighet med denna lag eller annars i enlighet med EETS-beslutet. Andra betaltjänster, t.ex. BroBizz som används på Öresundsbron, omfattas inte av lagens bestämmelser så länge betalnings- förmedlaren inte är registrerad i enlighet med EETS-beslutet.

I tredje stycket anges att lagen endast ska tillämpas på väganvändare som har träffat avtal med en betalningsförmedlare som är registrerad i

enlighet med EETS-beslutet. En väganvändare som abonnerar på en

162

betalbricka från en annan betalningsförmedlare omfattas således inte av lagens tillämpningsområde.

3 §

Paragrafens första stycke innehåller ett undantag från bestämmelsen i 2 § om lagens tillämpningsområde.

I andra stycket finns en anmälningsplikt för den som avser att inrätta ett system som omfattas av undantagsbestämmelsen i första stycket.

Paragrafen behandlas i avsnitt 6.2.

4 §

Paragrafen innehåller definitioner av vissa centrala begrepp och behand- las i avsnitt 6.2 och 6.3.

Anmält organ definieras i punkten 1 med en hänvisning till bestämmel- serna om organ för bedömning av överensstämmelse i lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll. Även organ som har anmälts enligt motsvarande föreskrifter i en annan stat inom EES eller Turkiet omfattas av definitionen.

Med avgiftsupptagare avses enligt punkten 2 den som tar upp vägtull för användandet av en väg. Som huvudregel är det den som tillhanda- håller och driver infrastrukturen, dvs. väghållaren såvitt avser vägar och gator, som också tar ut eventuella vägtullar. En avgiftsupptagare kan vara en enskild juridisk person, exempelvis Öresundsbrokonsortiet, eller en statlig myndighet. Av 5 § väglagen (1971:948) framgår att staten är väg- hållare för allmänna vägar. Enligt 6 § samma lag har Trafikverket hand om väghållningen för statens räkning. Av avsnitt 6.5.1 framgår att rege- ringen har för avsikt att utse Trafikverket till avgiftsupptagare på de nya broarna i Motala och Sundsvall i samband med att transpondersystem införs där.

Punkten 3 innehåller en definition av betalningsförmedlare. Av 2 § andra stycket följer att lagens bestämmelser endast omfattar betalnings- förmedlare som är registrerade i enlighet med lagen eller annars i enlig- het med EETS-beslutet i den stat inom EES där förmedlaren är etablerad.

För att anses som ett elektroniskt vägtullssystem enligt definitionen i punkten 4 ska vägtullar tas upp med stöd av fordonsutrustning, dvs. med stöd av en transponder som är installerad i fordonet. Den tekniska delen av systemet omfattar t.ex. den utrustning vid betalstationerna som behövs för att registrera fordonspassager. Systemets administrativa del avser bl.a. den hantering som sker för att fatta beslut om infrastrukturavgifter och för att skicka fakturor avseende sådana avgifter.

Med fordonsutrustning avses enligt punkten 5 all utrustning som behöver installeras i ett fordon för att fordonets passage av en betal- station och all annan nödvändig data för att kunna ta ut en vägtull ska kunna registreras i ett elektroniskt vägtullssystem. I praktiken avses en transponder.

En färdvägsdeklaration enligt punkten 6 ska skickas till avgiftsupp- tagaren i ett format som överenskommits mellan denne och en betal- ningsförmedlare. Vanligtvis torde det vara fråga om en elektronisk signal från en transponder som är installerad i ett fordon.

Med teknisk utrustning enligt punkten 7 avses all teknisk utrustning som behövs för att säkerställa att alla elektroniska vägtullssystem som

Prop. 2013/14:25

163

Prop. 2013/14:25 omfattas av EETS-beslutet är kompatibla med varandra. En och samma transponder ska kunna användas i alla elektroniska vägtullssystem som omfattas av EETS-beslutet. Med mjukvara avses t.ex. programvara.

För att anses som väganvändare enligt punkten 8 ska den fysiska eller juridiska personen ha träffat avtal med en betalningsförmedlare som är registrerad i enlighet med EETS-beslutet, jfr 2 § andra och tredje styckena.

En vägtull kan enligt definitionen i punkten 9 vara antingen en avgift eller en skatt. En förutsättning för att pålagan ska omfattas av lagen är dock att den tas ut med stöd av utrustning som är installerad i fordonet, dvs. en transponder.

I punkten 10 definieras vägtullsområde. Begränsningen till platser där ett elektroniskt vägtullssystem används innebär att endast platser där vägtullar tas ut med stöd av transpondrar omfattas. Om vägtullar tas ut på en plats enbart med stöd av någon annan teknik, t.ex. fotografering av registreringsskyltar så som i dag sker i trängselskattesystemen, anses denna plats alltså inte vara ett vägtullsområde. Endast färjor som är att anse som väg omfattas av definitionen av ett vägtullsområde. Det gäller exempelvis sådana färjor som är att anse som väganordningar enligt 2 § väglagen (1971:948). I övrigt får en bedömning göras i varje enskilt fall. Vid bedömningen kan exempelvis beaktas om färjan har ett vägnummer, en väghållare, en tidtabell eller kapacitet som medför ett fritt trafikflöde i EFC-direktivets mening.

I fråga om definitioner av övriga termer hänvisas till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vägtrafik- definitioner, som innehåller definitioner av de viktigaste termerna inom vägtrafikområdet.

5 §

I paragrafen anges de krav som ska vara uppfyllda för att registreras som betalningsförmedlare i enlighet med artikel 3 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.4.1.

Bestämmelsen gäller endast juridiska personer som är etablerade i Sverige. Med begreppet etablerad avses företag, organisationer och näringsverksamheter samt filialer som är registrerade enligt svensk lagstiftning, liksom utländska företag som i Sverige har en effektiv och faktisk verksamhet med hjälp av en stabil struktur. Att ett utländskt företag har en webbplats som riktar sig till allmänheten i Sverige är inte tillräckligt för att anse att företaget är etablerat här.

De krav som ska uppfyllas i fråga om certifiering och teknisk utrust- ning enligt punkterna 1 och 2 framgår av artikel 3 i EETS-beslutet. Avsikten är att närmare föreskrifter om kraven ska meddelas på myndig- hetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 1.

Kravet på kompetens rörande elektroniska vägtullssystem enligt punkten 3 avser i första hand kompetens i fråga om elektronisk betalning av vägtullar med stöd av en transponder. Med motsvarande system avses t.ex. motsvarande finansiella system eller tjänster inom andra områden med omfattande volymer av datatransaktioner. Sådana områden kan t.ex. vara bankverksamhet, försäkringsverksamhet, tillhandahållande av tjänster inom finanssektorn och telekommunikation.

164

Om sökanden har lämplig finansiell ställning enligt punkten 4 får bedömas i varje enskilt fall.

Föreskrifter om innehållet i den riskhanteringsplan som ska upprättas enligt punkten 5 är tänkt att meddelas på myndighetsnivå.

Vid bedömningen av om sökanden har gott anseende enligt punkten 6 ska en helhetsbedömning göras av sökandens lämplighet, bl.a. om sökanden kan förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i olika avseenden ska påverka bedömningen. Sökanden bör inte vara försatt i konkurs och bör ha fullgjort sina skyldigheter gentemot det allmänna såvitt avser betalning av skatter och avgifter.

6 §

I paragrafen regleras det täckningskrav som betalningsförmedlare ska uppfylla i enlighet med artikel 4.1 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.4.2.

Av första stycket följer att en betalningsförmedlares verksamhet ska omfatta samtliga vägtullsområden inom EES-området inom två år från registreringen. Om en betalningsförmedlare och en avgiftsupptagare inte kan komma överens om avtalsvillkoren finns möjlighet att vända sig till ett förlikningsorgan, se 24 §.

I andra stycket ställs krav på att betalningsförmedlarens fullständiga täckning över vägtullsområden ska upprätthållas. Vidare regleras vad som gäller om täckningen skulle ändras.

7 §

I paragrafen regleras en betalningsförmedlares skyldigheter i enlighet med artikel 4 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.4.2.

Enligt punkterna 1 och 2 har en betalningsförmedlare en informations- skyldighet i förhållande till en väganvändare i fråga om den personupp- giftsbehandling som kommer att äga rum i samband med att betalning av vägtullar förmedlas och om sin täckning av vägtullsområden.

En betalningsförmedlare ska enligt punkten 3 förse väganvändarna med fordonsutrustning, dvs. transpondrar, som uppfyller föreskrivna tekniska krav och bevis på att kraven är uppfyllda. De tekniska krav som transpondrarna ska uppfylla kommer att framgå av myndighetsföre- skrifter.

Punkterna 4–6 avser skyldigheter i fråga om transpondrar. En transponder innehåller information som är specifik för fordonet. Exempel på sådan information är parametrar för klassificering av fordonet, t.ex. typ av fordon, vikt eller antal axlar. Betalningsförmedlaren ska tillhanda- hålla lämpliga tjänster och tekniskt stöd för rätt personlig anpassning av transpondern. De fasta parametrar för klassificering av ett fordon som betalningsförmedlaren ska ansvara för är sådana parametrar som normalt inte ändras, t.ex. typ av fordon och vikt. Variabla parametrar för klassifi- cering av ett fordon kan variera från en resa till en annan och inom en resa och ska kunna ställas in manuellt genom fordonsutrustningen. Variabla parametrar kan exempelvis avse antal axlar, inklusive lyfta axlar, och släpvagnar.

Enligt punkten 7 ska betalningsförmedlaren föra en förteckning över transpondrar som inte längre är godkända. De situationer som kan leda till att en transponder inte längre godkänns framgår av 15 § andra

Prop. 2013/14:25

165

Prop. 2013/14:25 stycket. Som framgår av 17 § andra stycket har förteckningen betydelse för betalningsförmedlarens betalningsskyldighet i förhållande till en avgiftsupptagare. Förteckningen ska föras i enlighet med person- uppgiftslagens (1998:204) bestämmelser om skydd för personuppgifter.

Av punkten 8 följer att det ska vara tydligt för en väganvändare vilka villkor som gäller för att denne ska få betala sina vägtullar genom en betalningsförmedlare.

Punkten 9 syftar till att underlätta indrivning av vägtullar.

8 §

I paragrafen regleras utformningen av en faktura avseende vägtull i enlighet med artikel 4.8 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.4.2.

Av paragrafen framgår att en faktura ska innehålla en redovisning av de vägtullar som den omfattar och att dessa ska redovisas separat från betalningsförmedlarens egen avgift. Begreppet ”typ av vägtull” avser de fordonsegenskaper som har betydelse för vägtullens storlek. Ett exempel kan vara om avgiften avser en personbil eller en lastbil.

9 §

Av paragrafen framgår när en registrering som betalningsförmedlare ska återkallas. Paragrafen har sin grund i artikel 19.1 b) i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.4.1.

10 §

I paragrafen regleras avgiftsupptagarens ansvar att se till att de elektro- niska vägtullssystemen uppfyller föreskrivna tekniska krav i enlighet med artikel 5.1 och 5.7 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.5.3.

Avsikten är att närmare föreskrifter om de tekniska krav som anges i artikel 12–14 och bilaga II–IV till EETS-beslutet ska meddelas på myndighetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 2.

Att en väganvändare enligt andra stycket ska kunna passera vägtulls- området säkert innebär att passagen ska kunna ske på ett trafiksäkert sätt.

11 §

Paragrafen innehåller en skyldighet för avgiftsupptagare att upprätta en s.k. områdesdeklaration i enlighet med artikel 5.2 och bilaga I till EETS- beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.5.2.

Områdesdeklarationen ska innehålla de allmänna villkor som gäller för att betalningsförmedlare ska få verka i avgiftsupptagarens vägtulls- område, dvs. för att en betalningsförmedlare ska få förmedla betalning av vägtullar från väganvändare till avgiftsupptagaren för det berörda väg- tullsområdet. Av områdesdeklarationen ska exempelvis framgå de fasta avgifter som betalningsförmedlaren kommer att debiteras, fakturerings- principer och betalningsprinciper.

166

12 §

Paragrafen genomför artikel 5.3 och 5.5 andra stycket i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.5.2 och 6.5.3.

Enligt paragrafens första stycke är en avgiftsupptagare skyldig att godta samtliga betalningsförmedlare som uppfyller villkoren i avgifts- upptagarens områdesdeklaration och eventuella särskilda kontrakts- villkor.

Av andra stycket följer att allmänheten ska ha möjlighet att se vilka betalningsförmedlare som en avgiftsupptagare har träffat avtal med.

13 §

I paragrafen regleras en avgiftsupptagares skyldighet att godta godkänd fordonsutrustning i enlighet med artikel 5.5 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.5.2.

Att fordonsutrustningen ska vara godkänd innebär att den ska omfattas av ett intyg om lämplighet för användning i avgiftsupptagarens vägtulls- system i enlighet med bilaga IV till EETS-beslutet samt att den inte ska förekomma i en förteckning över fordonsutrustning som betalnings- förmedlaren inte längre godkänner enligt 7 § 7.

14 §

I paragrafen regleras en avgiftsupptagares skyldighet att samarbeta med olika aktörer för att utföra tester av vägtullssystemet och bedöma om teknisk utrustning är lämplig att använda i det.

Paragrafen genomför artikel 5.6 och 5.8 i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.5.3.

15 §

I paragrafen regleras väganvändarnas skyldigheter i enlighet med artikel 9 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.6.

I första stycket regleras en väganvändares skyldigheter i förhållande till sin betalningsförmedlare.

I andra stycket ges möjlighet för en betalningsförmedlare att inte längre godkänna en väganvändares transponder om väganvändaren inte har fullgjort sina skyldigheter enligt första stycket.

16 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om vägtullar och genomför artikel 5.4 och 7.1 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 5.7.

I paragrafens första stycke anges att en väganvändare som betalar sin vägtull genom en betalningsförmedlare som är registrerad enligt lagen inte får debiteras en högre vägtull än motsvarande andra väganvändare. Med motsvarande andra användare av vägen avses väganvändare med ett motsvarande fordon som betalar sin vägtull på ett annat sätt än genom en betalningsförmedlare som regleras i denna lag, t.ex. genom faktura efter fotografering av fordonets registreringsskylt.

Av andra stycket framgår att avgiftsupptagarens klassificering av ett fordon har företräde framför betalningsförmedlarens såvida inte ett fel kan påvisas.

Prop. 2013/14:25

167

Prop. 2013/14:25

17 §

 

Paragrafen innehåller bestämmelser om betalningsförmedlares betal-

 

ningsskyldighet för vägtullar i enlighet med artikel 7.2 och 7.3 i EETS-

 

beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

 

Av första stycket framgår att betalningsförmedlaren, och inte

 

väganvändaren, är betalningsskyldig för en vägtull som avser ett fordon

 

som är försett med en transponder. I dessa fall får avgiftsupptagaren inte

 

kräva att väganvändaren betalar vägtullen. Om en godkänd signal från

 

transpondern inte har kommit fram till avgiftsupptagaren för en viss

 

passage är dock betalningsförmedlaren och väganvändaren solidariskt

 

betalningsansvariga för vägtullen. Avgiftsupptagaren kan då välja vem

 

av dem som kravet på betalning ska riktas mot.

 

I andra stycket görs undantag från betalningsförmedlarens betalnings-

 

skyldighet för passager som avser fordon med en transponder som betal-

 

ningsförmedlaren inte längre godkänner. För att betalningsförmedlaren

 

ska undvika betalningsskyldighet ska den aktuella transpondern finnas

 

upptagen på en förteckning över transpondrar som betalningsförmedlaren

 

inte längre godkänner. Förteckningen ska även ha skickats till den

 

berörda avgiftsupptagaren.

 

18 §

 

Paragrafen reglerar väganvändares betalning av vägtullar i enlighet med

 

artikel 9.5 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

 

Att betalning sker med befriande verkan innebär att en avgiftsupp-

 

tagare inte får kräva betalning för en vägtull direkt av väganvändaren i de

 

fall denne har betalat vägtullen till sin betalningsförmedlare. Kravet på

 

betalning ska då i stället riktas mot den betalningsförmedlare som

 

väganvändaren har avtal med.

 

19 §

 

Paragrafen, som genomför artikel 7.4 i EETS-beslutet, innehåller en

 

underrättelseskyldighet för avgiftsupptagare i fråga om godkända

 

transpondersignaler. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

 

Ett vägtullssystem baserat på korthållskommunikation är ett system

 

baserat på mikrovågor som sänds från ett fordons transponder till

 

avgiftsupptagarens vägsidesutrustning.

 

20 §

 

Paragrafen, som genomför artikel 4.9 i EETS-beslutet, innehåller en

 

underrättelseskyldighet för betalningsförmedlare i fråga om bristande

 

transpondersignaler. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.7.2.

 

Underrättelseskyldigheten gäller endast i de fall betalningsförmedlaren

 

har fått kännedom om att en transpondersignal saknas för en viss

 

passage. Trots att en transponder inte avgivit någon signal kan en

 

avgiftsupptagare i vissa fall få kännedom om passagen. Det kan t.ex. ske

 

genom att fordonets registreringsskylt fotograferas och passagen på så

 

sätt kan härledas till ett visst fordon och en viss betalningsförmedlare.

 

Avgiftsupptagaren kan i dessa fall underrätta den berörda betalnings-

 

förmedlaren om att transpondersignalen inte gått fram.

168

 

21 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om ekonomisk redovisning av verk- samheter i enlighet med artikel 8 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.8.

Paragrafen avser organ som agerar både som avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Att verksamheterna ska hållas åtskilda och redo- visas separat innebär att separata resultat- och balansräkningar ska bevaras och offentliggöras separat för varje verksamhet. Detta gäller även i förhållande till eventuella andra typer av verksamheter som organet ägnar sig åt. Det ska inte finnas möjligheter till korssubventione- ring mellan verksamheterna.

22 §

Paragrafen genomför artikel 12–14 och bilaga II–IV i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.9.

Paragrafen behandlar de tekniska krav som ett elektroniskt vägtulls- system och den fordonsutrustning som ska användas i systemet ska upp- fylla. Närmare föreskrifter om de tekniska kraven är tänkta att meddelas på myndighetsnivå med stöd av bemyndigandet i 33 § 2.

23 §

Paragrafen genomför delar av bilaga IV till EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.9. Anmälda organ behandlas i avsnitt 6.10.

I paragrafen regleras vem som ska bedöma om föreskrivna tekniska krav är uppfyllda och om viss teknisk utrustning är lämplig att använda i ett visst vägtullssystem. Med anmält organ avses ett organ som har anmälts enligt 7–9 §§ lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll eller motsvarande bestämmelser i en annan stat inom EES eller Turkiet.

24 §

I paragrafen anges att det ska finnas ett förlikningsorgan med uppgift att medla mellan avgiftsupptagare och betalningsförmedlare. Paragrafen genomför artikel 10 och 11.1 i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.11.

Enligt första stycket överlämnas till regeringen att bestämma vilken myndighet som ska vara förlikningsorgan. Vidare framgår att medling ska ske på begäran av en betalningsförmedlare eller en avgiftsupptagare dels om en överenskommelse om förmedling av vägtullar inom avgifts- upptagarens vägtullsområde inte kan nås, dels vid tvist om ett träffat avtal.

I andra stycket anges medlingens huvudsakliga syfte. De villkor som särskilt ska granskas är de allmänna villkor som en avgiftsupptagare anger i sin områdesdeklaration enligt 11 § och eventuella särskilda villkor.

25 §

I paragrafen anges personuppgiftsansvaret för den behandling av person- uppgifter som kommer att äga rum med stöd av lagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.14.

Prop. 2013/14:25

169

Prop. 2013/14:25

Paragrafens första stycke innehåller en upplysning om att bestämmel-

 

ser om behandling av personuppgifter finns i personuppgiftslagen

 

(1998:204).

 

Den underrättelse som avses i andra stycket är en avgiftsupptagares

 

underrättelse till en betalningsförmedlare om godkända färdvägs-

 

deklarationer, dvs. godkända signaler från transpondrar vid passage av en

 

betalstation.

 

I tredje stycket behandlas betalningsförmedlares personuppgiftsansvar.

 

26 §

 

Genom paragrafen införs ett nytt vägtullsregister i enlighet med artikel

 

19 i EETS-beslutet. Paragrafen behandlas i avsnitt 6.13.

 

I första stycket anges registrets övergripande innehåll.

 

I andra stycket regleras personuppgiftsansvaret för registret.

 

27 §

 

I paragrafen regleras vägtullsregistrets ändamål och innehåll i enlighet

 

med artikel 6 och 19 i EETS-beslutet.

 

I första stycket regleras registrets ändamål.

 

Registrets innehåll anges i andra stycket och avser registrerade betal-

 

ningsförmedlare och uppgifter om de vägtullsområden som finns i

 

Sverige.

 

Uppgifter om betalningsförmedlare omfattar uppgifter om hur betal-

 

ningsförmedlaren uppfyller kraven för registrering enligt 5 §, inklusive

 

slutsatser som har dragits av den granskning av förmedlarens globala

 

riskhanteringsplan som enligt artikel 3e i EETS-beslutet ska göras minst

 

vartannat år.

 

Med typ av vägtull enligt punkten 4 avses om det är fråga om en skatt

 

eller avgift. Med vägtullsstruktur avses hur vägtullar tas ut, dvs. om

 

vägtullen är densamma oavsett t.ex. tid och fordon eller om vägtullarna

 

differentieras på olika sätt.

 

Parametrar för klassificering av fordon enligt punkten 5 regleras i

 

bilaga VI till EETS-beslutet. Exempel på parametrar är typ av fordon och

 

vikt. Genom bemyndigandet i 33 § 3 får regeringen eller den myndighet

 

som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om sådana parametrar.

 

Med krav på färdvägsdeklarationer i punkten 6 avses i vilken form en

 

bekräftelse på att ett fordon passerat en avgiftsupptagares vägtullsområde

 

ska skickas till denne.

 

Områdesdeklarationer enligt punkten 7 regleras i 11 §.

 

28 §

 

Paragrafen, som reglerar tillsyn, behandlas i avsnitt 6.12.

 

I paragrafens första stycke klargörs att det ska finnas en myndighet

 

med uppgift att utöva tillsyn över att den som tar ut avgifter på en enskild

 

väg som omfattas av lagen och betalningsförmedlare följer lagen och de

 

föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Den tekniska utrust-

 

ning som omfattas av tillsynen inkluderar även fordonsutrustning. Det

 

överlämnas till regeringen att bestämma vilken myndighet som ska vara

 

tillsynsmyndighet. Tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta åtgärder

 

för att säkerställa att de föreskrifter som omfattas av tillsynen efterlevs

170

regleras i 29–31 §§.

Andra stycket innehåller en upplysning om att bestämmelser om tillsyn över behandlingen av personuppgifter finns i personuppgiftslagen (1998:204).

29 och 30 §§

I paragraferna regleras tillsynsmyndighetens möjligheter att vidta åtgärder för att säkerställa att de föreskrifter som omfattas av tillsynen efterlevs. Paragraferna behandlas i avsnitt 6.12.

Tillsynsmyndigheten har enligt 29 § exempelvis rätt att få tillträde till utrymmen där teknisk utrustning förvaras eller få tillgång till handlingar om sådan utrustning i den mån det behövs för tillsynen. Genom ett före- läggande enligt 30 § kan en avgiftsupptagare på en enskild väg exempel- vis åläggas att vidta rättelse så att vägtullssystemet uppfyller föreskrivna tekniska krav eller åläggas att samarbeta med en betalningsförmedlare för att utföra tester av betalningsförmedlarens fordonsutrustning i väg- tullssystemet. Med stöd av 30 § kan vidare en betalningsförmedlare för- bjudas att använda transpondrar som inte uppfyller föreskrivna tekniska krav. Sådana förelägganden och förbud kan förenas med vite enligt 30 § andra stycket.

31 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om teknisk utrustning som bär CE- märkning. Paragrafen genomför artikel 15 i EETS-beslutet och behandlas i avsnitt 6.12.

Första stycket ska tillämpas när det finns skäl att tro att CE-märkta produkter inte överensstämmer med föreskrivna tekniska krav. Någon av de i punkterna 1–3 angivna åtgärderna ska då vidtas för att begränsa produkternas användning.

Andra stycket ska tillämpas när det står klart att en CE-märkt produkt inte uppfyller föreskrivna krav. Tillverkaren ska då åläggas att se till att produkten överensstämmer med kraven.

Av tredje stycket framgår hur länge föreläggandet gäller och att det kan förenas med vite.

32 §

Paragrafen innehåller bestämmelser om överklagande av beslut och behandlas i avsnitt 6.16.

De beslut som kan överklagas är beslut om registrering av betalnings- förmedlare och om återkallelse av sådan registrering, en myndighets beslut om att viss utrustning inte är lämplig att använda i ett elektroniskt vägtullssystem och tillsynsmyndighetens beslut enligt lagen eller före- skrifter som har meddelats med stöd av lagen.

33 §

I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela föreskrifter inom ett antal områden som regleras i lagen. Regeringen får överlåta åt en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden. Paragrafen har behandlats löpande i de delavsnitt i avsnitt 6 som behandlar huvudfrågorna och i avsnitt 6.17.

Prop. 2013/14:25

171

Prop. 2013/14:25 Föreskrifter enligt punkten 1 kan exempelvis avse vilken typ av certi- fiering eller teknisk utrustning som krävs och vad den globala riskhante- ringsplanen ska innehålla.

Föreskrifter enligt punkterna 2 och 3 ska meddelas för att genomföra de detaljerade bestämmelserna om tekniska krav och parametrar för klassificering av fordon i bilagorna II–IV och VI till EETS-beslutet.

Punkten 4 avser föreskrifter om tillsyn. Sådana föreskrifter kan exempelvis omfatta de tidsintervaller inom vilka tillsyn ska ske enligt EETS-beslutet. Av artikel 3 i beslutet framgår t.ex. att en betalnings- förmedlares globala riskhanteringsplan ska granskas minst vartannat år.

Den ärendehantering som anges i punkt 5 syftar på prövning av en ansökan om registrering som betalningsförmedlare. Med registrering avses registrering i vägtullsregistret.

9.3Förslaget till lag om ändring i väglagen (1971:948)

29 §

Paragrafens första stycke ändras till att endast reglera avgifter för färd på en färja som är allmän väg och ändras även språkligt.

Andra stycket innehåller en upplysning om att ytterligare bestämmelser om avgifter för att använda en väg finns i den nya lagen om infra- strukturavgifter på väg.

Paragrafen behandlas i avsnitt 5.2.

9.4Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden

Bilaga 2

Bilaga 2 till lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden innehåller en förteckning över de svenska skatter och avgifter som Europaråds- och OECD- konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärenden ska tillämpas på. Övervägandena finns i avsnitt 5.9.

Under Artikel 2 punkt 1 a iii) i bilagan ändras lagens SFS-nummer. Under Artikel 2 punkt 1 b iii) G i bilagan görs ett tillägg avseende den

nya lagen om infrastrukturavgifter på väg, dock endast såvitt avser avgifter som tas ut för färd på allmän väg.

172

9.5

Förslaget till lag om ändring i lagen (1993:891) Prop. 2013/14:25