den
4 december
Interpellation
2012/13:167
Nyanserade synfältskrav för körkort
av Staffan
Danielsson (C)
till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)
Jag har de senaste åren engagerat mig i frågan om
hur pass bra man måste kunna se för att få inneha körkort. Många personer som
ser bra fråntas varje år sitt körkort, trots att de ofta kört prickfritt i
flera decennier. Orsaken är att de har vissa brister i sitt synfält, det vill
säga att när de ser rakt fram uppfattar de inte riktigt lika många synintryck
från sidan som de som har perfekt syn gör.
Det är en desperat situation att se bra men ändå
förbjudas att köra bil. Många drabbade kämpar med överklaganden och visar att
de klarar uppkörningsprov och test i bilsimulator och tester i en maskin som
testar synfält. I andra länder i Europa eller i USA hade de sannolikt fått behålla
sitt körkort, men inte längre i Sverige.
Orsaken är att i Sverige är det Transportstyrelsens
ögonspecialister som fastställer exakt vilka testresultat som måste uppnås för
det maskintest som föreskrivs. Ibland klarar man den ena maskinen men inte den
andra. Och testresultaten varierar betydligt, bland annat eftersom de innebär
en enorm stresssituation för dem som genomgår dem. I andra länder är
maskintesten ett underlag bland andra men ofta kan körkort ändå behållas eller
erhållas om man klara praktiska uppkörningsprov och/eller test i körsimulator.
Det vetenskapliga underlaget för att exakt låta
testmaskiner bestämma när människor som ser bra men som har vissa brister i
sitt ”sidseende” har så pass allvarliga brister att körkortet måste
dras in är omtvistat.
I Sverige har Transportstyrelsen ändå valt att låta
synfältstesten nästan helt avgöra körkortsfrågan, man bestämmer själv exakt vilka
testresultat som måste uppnås för varje typ av maskin, och klarar en testperson
inte dem så dras körkortet. Detta motverkar ”godtycke” och gör att
alla testpersoner likabehandlas, är motivet. Å andra sidan förutsätter det att
kraven är ”vetenskapligt korrekta” och att korrelationen mellan
testresultat och bilkörningsförmåga är stor, vilket starkt ifrågasätts av
trafikexpertis med ett bredare perspektiv.
Hade de personer med vissa brister i synfältet som
i Sverige fråntagits sina körkort bott i andra EU-länder, eller i USA eller Kanada,
hade de i stor utsträckning fått behålla körkortet.
Transportstyrelsen vill låta påskina att Sverige
har liknande regler som andra länder, men min uppfattning är att Sverige
tillämpar sina regelverk extremt fyrkantigt och strängt.
Sverige ska liksom övriga EU-länder självfallet ha
bilförare som kör säkert och som har tillräckligt goda förutsättningar för att
köra säkert. Antalet trafikolyckor minskar också, och Sverige ligger i täten i
världen vad gäller trafiksäkerhet.
Självfallet är det viktigt att ställa krav på till
exempel omdöme och kunskaper och synförmåga på svenska körkortsinnehavare.
Samtidigt måste alltid en avvägning göras hur långt
kraven ska sträckas. Sverige har valt en förnuftig linje när människor blir
äldre och drabbas av försämras syn och även vanligen av synfältsbortfall. I stället
för att kalla in alla äldre till regelbundna syn- och synfältskontroller gäller
körkortet oavsett ålder, och det är upp till den enskilde och dennes omdöme att
successivt begränsa och upphöra med sin bilkörning när synen och andra
kroppsfunktioner förändras. Ett motiv för detta är att äldre som grupp har en
liten olycksfrekvens i trafiken.
Även vad gäller de många hundratusentals människor
med god syn men med brister i sina synfält accepterar Sverige att de finns och
att de kör bil. Inte heller deras olycksfrekvens skiljer sig från
normalbilistens. Skulle det vara trafikosäkert att köra bil med vissa brister i
synfältet borde givetvis alla i riskzonen regelbundet kallas in till
undersökningar och göra förnyade körprov. Så sker inte.
I stället har läkare anmälningsskyldighet när man
bedömer att en patient av medicinska skäl är ”olämplig” som
bilförare (tidigare ”uppenbart olämplig”). Det är läkarnas
bedömning som avgör vilka som kommer att prövas av Transportstyrelsens
körkortsenhet, som också har konsultläkare att rådfråga.
Genom att skärpa läkarnas anmälningsplikt kommer
alltfler människor nu att åläggas att göra synfältstest. Med dagens förment
exakta testkrav kommer sannolikt antalet människor som ser bra men som berövas
sina körkort på grund av synfältsbrister att öka kraftigt.
Av alla de med brister i sina synfält i Sverige är
det alltså ett fåtal som för det första söker läkare och för det andra av
läkaren bedöms som ”olämplig” att köra bil. De flesta torde ha
drabbats av till exempel diabetes eller glaukom (starr) där synfältet ofta
påverkas.
För att underlätta bedömningen och få ett
likvärdigt kriterium har Transportstyrelsen och dess trafikmedicinska råd
infört mycket detaljerade krav på vilka testresultat man måste uppnå i olika
synfältstestsapparater (främst Humphrey, Goldman, Esterman). Man kräver ett
statiskt synfält på 120 grader horisontellt och 40 grader vertikalt. Inom detta
område måste de allra flesta mätpunkter visa att inga synfältsbrister finns.
Testet är mycket stressande och olika apparater och
utförare kan ge betydande spridning i resultaten. För den som inte klarar
testet mycket bra finns vanligen ingen återvändo, körkortet dras in. Det spelar
nästan ingen roll om man haft synfältsbristen medfödd och kört bil prickfritt i
hundratusentals mil.
Att förlora rätten att köra bil trots att man ser
bra (men har brister i sitt synfält) är en oerhört långtgående
frihetsinskränkning. Av de ca 150 som varje år fråntas sina körkort på grund av
Transportstyrelsens testregler är det en del som protesterar och några få som
lyckas få en omprövning. Oftast betyder tester och bedömningar från erfarna
ögonläkare eller väl avlagda praktiska körkortsprov ingenting. Klarar man inte
rätt ”synfältstestarmaskin” står beslutet vanligen fast.
Det blir enklare för läkarna, likabehandling av dem
som hamnar i maskinen men ändå i betydande grad ett lotteri.
Bertil Lindblom, vetenskaplig expert hos
Transportstyrelsen, har själv skrivit att ”avgörandet huruvida
synfältskravet är uppfyllt är i många fall en tolkningsfråga”.
I samband med att EU har antagit minimidirektiv har
Sverige snarast skärpt sin tillämpning genom att så i detalj specificera
synfältskraven och låta testmaskiner stå för nästan hela avgörandet. Sverige
torde ha bland de strängaste och mest detaljerade kraven på synfältstest i
världen.
Som framgår ovan finns det sannolikt hundratusentals
personer i landet som inte skulle klara detta test, men som behåller sina
körkort och kör utan att detta bedöms öka trafikolycksfrekvensen i landet.
I andra länder varierar sätten att mäta synförmåga
och kraven på fullgoda synfält. Det finns delstater i USA och många länder där
synfälten knappast testas alls utan där huvudfokus läggs på synskärpa och på
praktiska körprov.
Många är de som legat i gränslandet vid
synfältstest och blivit fråntagna sina körkort. En del har orkat överklaga och
några har till och med lyckats få tillbaka sina körkort efter omprövning.
Jag kan nämna några av de många som jag haft mycket
kontakt med: Thomas Hammarström, Tony Svensson, Sune Franzén, Lisbeth Andersson,
Kjell Sundin, Göran Pettersson och Mats Olofsson.
Deras kritik är att synfältskraven är så detaljerat
uppsatta, och att just resultaten i synfältstestmaskiner ges en så helt
utslagsgivande roll.
Professor Kjell Ohlsson vid Linköpings universitet
är expert på hur människor och maskiner fungerar tillsammans och kritisk till
det svenska regelverket vad gäller synfältskrav. Enligt honom är det
vetenskapliga stödet för samband mellan synfältsbortfall och körprestation
mycket svagt. Testen är artificiella och har inte mycket att göra med de krav
som ställs på bilföraren i en konkret trafiksituation.
”Maskintesterna” har enligt Kjell
Ohlsson ett antal fundamentala brister. De är alltför statiska. De är inte
tillräckligt tillförlitliga. De mäter inte det funktionella synfältet i
dynamiska köruppgifter. I praktiken krymper synfältet vid körning. De
detaljerade svenska kriterierna är alltför diffusa, dåligt vetenskapligt
underbyggda och faktiskt rätt godtyckliga.
En person som har brister i synfältet kompenserar
vanligen detta i betydande grad genom att röra huvudet mer och flytta blicken
oftare, vilket empiriska studier också visar. Människor med mycket begränsade
synfält klarar mer visuellt krävande uppgifter än att köra bil, till exempel
att spela bordtennis på elitnivå eller inneha flygcertifikat. Detta förklarar
att bilförare kan köra prickfritt i hundratusentals mil utan incidenter trots
att de lider av betydande synfältsbortfall.
Synfältet försämras progressivt från 50 års ålder,
liksom även mörkerseendet, vilket inte föranleder allmänna synfältstester eller
körkortsindragningar.
I stället för att slaviskt följa testmaskiner ger
test i bilkörningssimulatorer ett bättre underlag för att bedöma syn- och
synfältsfel.
Professor Kjell Ohlsson arbetar vid Linköpings universitet
med bland annat en av världens mest avancerade simulatorer som finns vid VTI (simulator
3) och med den vid Linköpings universitets Virtual & Simulation Lab. Argussimulatorn
vid Karolinska sjukhuset är oöverträffad vad gäller antalet komplexa
trafikscenarier.
Enligt Kjell Ohlsson säger ett simulatortest
betydligt mer om en persons förmåga att framföra en bil än de syntest som
genomförs vid körkortsprövningar. Han menar att det vore önskvärt att man i stället
för ohemula krav på visuellt synfält (vilket har slopats i många länder) föreskrev
väl godkända prov på körförmåga i vetenskapligt utprövade scenarier i
verifierade simulatorer. Körförmågan kan också, om det anses nödvändigt,
verifieras i ett normalt praktiskt körkortsprov.
Kjell Ohlsson kritik är att i dag även personer med
mindre allvarliga synfältsbortfall i perifera delar drabbas av
körkortsåterkallelse. Han anser att de som forskar inom området trafiksäkerhet
och perception borde vara bättre skickade att avgöra om en person ska anses
utgöra en potentiell fara för sin omgivning vid bilkörning än läkare utan
specialisering inom områdena visuell perception, synergonomi och reliabilitet.
Rigida testmetoder med bristande validitet och reliabilitet bör inte ligga till
grund för körkortsåterkallelser.
Att bli fråntagen sitt körkort är en oerhörd
frihetsinskränkning i livet, särskilt om man ser bra och har kört prickfritt
sedan länge. Självfallet ska de som har körkort ha kunskaper och förmåga att
köra på ett trafiksäkert sätt. De som klarat körkortsteori och praktik behåller
i dag sina körkort in på ålderns höst, trots att synfält och mörkerseende och
annat försämras. Mot den bakgrunden känns det fel att ställa så hårda krav på
att klara synfältstest som Sverige i dag gör, för de fåtal som kommer under
Transportstyrelsens prövning varje år.
Jag har lagt flera motioner i denna fråga, som
utskottet avslagit med hänvisning till Transportstyrelsens argumentation som
bygger på dess trafikmedicinska råds uppfattning.
Svenska Diabetes- och Glaukomförbunden har också
engagerat sig i dessa frågor, eftersom dessa sjukdomar kan påverka synfälten.
Jag anser att frågan om att på vilka grunder
körkort ska dras in när man har god men inte perfekt syn inte enbart är en ögonspecialist-
eller myndighetsfråga. Det är också ett politiskt ansvar att avgöra hur högt
ribban för perfekt syn ska sättas relativt hur man klarar uppkörningar och test
i körsimulator. Därför är mitt förslag till statsrådet att tillsätta en
utredare som analyserar de svenska regelverken i ett internationellt perspektiv
och som tar in både ögon- och trafikexpertis i arbetet.
Vad gäller betydelsen av testning i erkända
bilkörningssimulatorer föreligger samstämmighet mellan Transportstyrelsen och
till exempel Kjell Ohlsson. Det finns utmärkta simulatorer i Sverige men det
återstår något års utvecklingsarbete för att anpassa dem till detta.
Jag vill fråga statsrådet om hon är beredd att
agera med anledning av vad jag här framfört, framför allt med avseende på den
erkände trafikforskaren Kjell Ohlssons analys.
Är statsrådet beredd att förstärka forsknings- och
utvecklingsmedlen för detta angelägna ändamål?