Budgetproposition för 2013 Utgiftsområde 22 Kommunikationer

Kommunikationer 22

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Förslag till statens budget för 2013

Kommunikationer

Innehållsförteckning

1	Förslag till riksdagsbeslut ......................................................................................		9
2	Kommunikationer ................................................................................................		13
	2.1	Omfattning............................................................................................	13
	2.2	Utgiftsutveckling ..................................................................................	13
	2.3	Skatteutgifter.........................................................................................	14
3	Transportpolitik....................................................................................................		15
	3.1	Omfattning............................................................................................	15
	3.2	Utgiftsutveckling ..................................................................................	16
	3.3	Skatteutgifter.........................................................................................	16
	3.4	Mål .........................................................................................................	18
	3.5	Resultatredovisning ..............................................................................	19
	3.5.1	Funktionsmål: Tillgänglighet ...............................................................	19
	3.5.2	Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa ...............................................	24
	3.5.3	Analys och slutsatser ............................................................................	30
	3.5.4	Särskilda resultatredovisningar.............................................................	32
	3.6	Politikens inriktning.............................................................................	47
	3.7	Budgetförslag ........................................................................................	63
	3.7.1	1:1 Väghållning......................................................................................	63
	3.7.2	1:2 Banhållning......................................................................................	70
	3.7.3	1:3 Trafikverket.....................................................................................	77
	3.7.4	1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. ...................	80
	3.7.5	1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m................................................	81
	3.7.6	1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser m.m. ................................	81
	3.7.7	1:7 Trafikavtal........................................................................................	82
	3.7.8	1:8 Viss internationell verksamhet.......................................................	83
	3.7.9	1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut................................	84

3.7.101:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska

	nätverk ...................................................................................................	84
3.7.11 1:11 Trängselskatt i Stockholm............................................................		85
3.7.12	1:12 Transportstyrelsen........................................................................	89
3.7.13	1:13 Trafikanalys...................................................................................	92
3.7.14 1:14 Trängselskatt i Göteborg..............................................................		93
3.7.15 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar ..............................		95
3.7.16	Sjöfartsverket.........................................................................................	96

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.17	Luftfartsverket.......................................................................................	98
3.7.18	Statens järnvägar ..................................................................................	101
3.8	Bolagsförvaltningen.............................................................................	102
3.8.1	Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.................................	102
3.8.2	Arlandabanan Infrastructure AB........................................................	102

3.8.3Ökad samordning av Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB

		AB och Arlandabanan Infrastructure AB ..........................................	103
	3.8.4	Botniabanan AB...................................................................................	103
	3.8.5	Tjänsteexport inom Trafikverket och Luftfartsverket......................	104
4	Politiken för informationssamhället..................................................................		107
	4.1	Omfattning ..........................................................................................	107
	4.2	Utgiftsutveckling.................................................................................	108
	4.3	Mål........................................................................................................	108
	4.4	Resultatredovisning.............................................................................	109
	4.4.1	Omvärldsanalys ...................................................................................	109
	4.4.2	En digital agenda för Sverige...............................................................	110
	4.4.3	Lätt och säkert att använda .................................................................	111
	4.4.4	Tjänster som skapar nytta...................................................................	114
	4.4.5	Det behövs it-infrastruktur.................................................................	116
	4.4.6	Utveckling med hjälp av it ..................................................................	121
	4.4.7	Post och grundläggande betaltjänster ................................................	122
	4.5	Politikens inriktning............................................................................	125
	4.5.1	Inledning ..............................................................................................	125
	4.5.2	Lätt och säkert att använda .................................................................	126
	4.5.3	Tjänster som skapar nytta...................................................................	127
	4.5.4	Det behövs it-infrastruktur.................................................................	128
	4.5.5	Utveckling med hjälp av it ..................................................................	130
	4.5.6	Post och grundläggande betaltjänster ................................................	131
	4.6	Budgetförslag.......................................................................................	132

4.6.12:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa

	myndighetsuppgifter ...........................................................................	132
4.6.2	2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade..............	133
4.6.3	2:3 Grundläggande betaltjänster.........................................................	134
4.6.4	2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. .........................	135
4.6.5	2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation ..............	135
4.6.6	2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse......	137

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabellförteckning

Anslagsbelopp.................................................................................................................			11
2.1	Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Kommunikationer...............................		13
2.2	Härledning av ramnivån 2013–2016. Utgiftsområde 22 Kommunikationer.........		14
2.3	Ramnivå 2013 realekonomiskt fördelad. Utgiftsområde 22
		Kommunikationer ................................................................................................	14
3.1	Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Transportpolitik ..................................		16
3.2	Skatteutgifter inom transportpolitiken, netto ........................................................		17
3.3	Förändringar i tillgänglighet ....................................................................................		20
3.4	Samlad målbedömning för transportområdet.........................................................		31
3.5	Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling
		av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional
		transportinfrastruktur för perioden 2010–2021 .................................................	33
3.6	Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för
		objekt som öppnats för trafik under 2011 ..........................................................	34
3.7	Uppföljning av åtgärdsområden i nationell plan.....................................................		35
3.8	Kostnader för investeringar per åtgärdskategori ....................................................		35
3.9	Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i Nationell plan för
		transportsystemet 2010–2021..............................................................................	36
3.10		Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna............................................	37
3.11		Uppföljning av de regionala planerna....................................................................	37
3.12		Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet
		tågkilometer och antalet spårmeter.....................................................................	38
3.13		Beläggningsunderhåll per vägtyp ...........................................................................	38
3.14		Kostnader för avtalad trafik ...................................................................................	39
3.15		Projekt som Sverige beviljats medel för i 2011 års utlysning...............................	40
3.16		Resultat efter finansnetto.......................................................................................	45
3.17		Anslagsutveckling 1:1 Väghållning........................................................................	63
3.18		Intäkter som Trafikverket disponerar....................................................................	64
3.19		Intäkter som Trafikverket inte disponerar ............................................................	64
3.20		Investeringsplan......................................................................................................	65
3.21		Beställningsbemyndigande.....................................................................................	66
3.22		Beräknad nettoupplåning för prioriterade vägprojekt m.m. åren 2011–2021.....	67
3.23		Beräknad låneskuld för prioriterade vägprojekt m.m. åren 2011–2021...............	68
3.24		Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2011–2021 .....	68
3.25		Anslag 1:1 Väghållning fördelning på anslagsposter och delposter.....................	70
3.26		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:1 Väghållning...............................	70
3.27		Anslagsutveckling 1:2 Banhållning........................................................................	70
3.28		Intäkter som Trafikverket disponerar....................................................................	71
3.29		Investeringsplan......................................................................................................	72
3.30		Beställningsbemyndigande.....................................................................................	73
3.31		Beräknad nettoupplåning för prioriterade järnvägsprojekt m.m. åren 2011–
		2021 .......................................................................................................................	74

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.32	Beräknad låneskuld för prioriterade järnvägsprojekt m.m. åren 2011–2021 .......	74
3.33	Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för järnvägar åren 2011–
	2021........................................................................................................................	75
3.34	Anslag 1:2 Banhållning fördelning på anslagsposter.............................................	77
3.35	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:2 Banhållning................................	77
3.36	Anslagsutveckling 1:3 Trafikverket........................................................................	77
3.37	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:3 Trafikverket...............................	80
3.38	Anslagsutveckling 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.......	80
3.39	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:4 Ersättning för sjöräddning,
	fritidsbåtsverksamhet m.m...................................................................................	81
3.40	Anslagsutveckling 1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m...................................	81
3.41	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:5 Ersättning till viss
	kanaltrafik m.m. ....................................................................................................	81
3.42	Anslagsutveckling 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser m.m....................	81
3.43	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:6 Driftbidrag till icke statliga
	flygplatser m.m......................................................................................................	82
3.44	Anslagsutveckling 1:7 Trafikavtal...........................................................................	82
3.45	Beställningsbemyndigande......................................................................................	83
3.46	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:7 Trafikavtal..................................	83
3.47	Anslagsutveckling 1:8 Viss internationell verksamhet..........................................	83
3.48	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:8 Viss internationell
	verksamhet.............................................................................................................	83
3.49	Anslagsutveckling 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut...................	84
3.50	Uppdragsverksamhet i VTI ....................................................................................	84
3.51	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:9 Statens väg- och
	transportforskningsinstitut ..................................................................................	84
3.52	Anslagsutveckling 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till
	Transeuropeiska nätverk.......................................................................................	84
3.53	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:10 Från EU-budgeten
	finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk ....................................................	85
3.54	Anslagsutveckling 1:11 Trängselskatt i Stockholm...............................................	85
3.55	Beställningsbemyndigande......................................................................................	86
3.56	Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av överskott i förhållande till
	avsatta medel till väginvesteringar 2007–2011.....................................................	87
3.57	Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av hur avsatta medel har använts
	2008–2011..............................................................................................................	87
3.58	Trängselskatten i Stockholm – beräkning av medel som avsätts till
	investeringar 2013–2016 .......................................................................................	88
3.59	Anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm – fördelning på anslagsposter ................	88
3.60	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:11 Trängselskatt i Stockholm......	88
3.61	Anslagsutveckling 1:12 Transportstyrelsen ...........................................................	89
3.62	Offentligrättslig verksamhet ..................................................................................	89
3.63	Offentligrättslig verksamhet 2013 – fördelning av budgeterade kostnader
	på verksamhetsområden och trafikslag................................................................	89
3.64	Offentligrättslig verksamhet i Transportstyrelsen – vissa avgifter inom
	luftfartsområdet ....................................................................................................	90
3.65	Uppdragsverksamhet i Transportstyrelsen............................................................	90
3.66	Anslag 1:12 Transportstyrelsen fördelat på anslagsposter....................................	92
3.67	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:12 Transportstyrelsen ..................	92
3.68	Anslagsutveckling 1:13 Trafikanalys ......................................................................	92
3.69	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:13 Trafikanalys .............................	92

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.70		Anslagsutveckling 1:14 Trängselskatt i Göteborg ................................................	93
3.71		Beställningsbemyndigande.....................................................................................	93
3.72		Trängselskatten i Göteborg – beräkning av medel som avsätts till
		investeringar 2013–2016.......................................................................................	94
3.73		Anslag 1:14 Trängselskatten i Göteborg – fördelning på anslagsposter..............	95
3.74		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:14 Trängselskatt i Göteborg .......	95
3.75		Anslagsutveckling 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar.................	95
3.76		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:15 Avveckling av affärsverket
		Statens järnvägar...................................................................................................	95
3.77		Prognos för Sjöfartsverkets resultat ......................................................................	96
3.78		Investeringsplan för Sjöfartsverket........................................................................	97
3.79		Prognos för Luftfartsverkets resultat....................................................................	98
3.80		Investeringsplan för Luftfartsverket....................................................................	100
4.1	Utgiftsutveckling inom område politiken för informationssamhället................		108
4.2	Indikatorer på måluppfyllelse ................................................................................		110
4.3	Anslagsutveckling 2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för
		vissa myndighetsuppgifter .................................................................................	132
4.4	Offentligrättslig verksamhet..................................................................................		132
4.5	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:1 Post- och telestyrelsen:
		Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter ....................................	132
4.6	Anslagsutveckling 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till
		funktionshindrade ..............................................................................................	133
4.7	Beställningsbemyndigande.....................................................................................		133
4.8	Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:2 Ersättning för särskilda
		tjänster till funktionshindrade...........................................................................	133
4.9	Anslagsutveckling 2:3 Grundläggande betaltjänster.............................................		134
4.10		Beställningsbemyndigande...................................................................................	134
4.11		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:3 Grundläggande
		betaltjänster.........................................................................................................	134
4.12		Anslagsutveckling 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. ...........	135
4.13		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:4 Informationsteknik:
		Telekommunikation m.m...................................................................................	135
4.14		Anslagsutveckling 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk
		kommunikation ..................................................................................................	135
4.15		Beställningsbemyndigande...................................................................................	136
4.16		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:5 Driftsäker och tillgänglig
		elektronisk kommunikation ..............................................................................	136
4.17		Anslagsutveckling 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk
		betydelse..............................................................................................................	137
4.18		Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:6 Gemensamma e-
		förvaltningsprojekt av strategisk betydelse ......................................................	137

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagramförteckning

3.1	Totalstopp på det statliga vägnätet 2007-2011.........................................................	19
3.2	Andelen person- och godståg som når slutdestination inom 5 min enligt
	tid2007-2011..........................................................................................................	19
3.3	Antalet omkomna inom vägtrafiken 2007-2011......................................................	25
3.4	Antal omkomna i sjötrafiken 2007-2011 .................................................................	26
3.5	Antal omkomna inom bantrafiken 2007-2011 ........................................................	26
3.6	Antal omkomna i lufttrafiken 2007-2011................................................................	27
3.7	Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2007-2011 .........................................................	27
3.8	Koldioxidutsläpp från luftfart, sjöfart och bantrafik 2007-2011............................	28

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1.godkänner ändringen av hänsynsmålet för transportpolitiken (avsnitt 3.4),

2.bemyndigar regeringen att disponera de av- gifter som, med stöd av väglagen (1971:948), tas ut för passage över den nya bron över Motalaviken på riksväg 50, för räntor och amorteringar för de lån som ta- gits upp för byggandet av bron samt kost- nader för vägavgiftssystemet (avsnitt 3.7.1),

3.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 1:1 Väghållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 29 800 000 000 kronor 2014–2040 (avsnitt 3.7.1),

4.bemyndigar regeringen att för 2013 ta upp

lån i Riksgäldskontoret som inklusive tidi- gare gjord upplåning uppgår till högst 9 506 000 000 kronor för prioriterade väg- projekt m.m. (avsnitt 3.7.1),

5.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 1:2 Banhållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 84 000 000 000 kronor 2014–2050 (avsnitt 3.7.2),

6.bemyndigar regeringen att för 2013 ta upp lån i Riksgäldskontoret som inklusive tidi-

gare gjord upplåning	uppgår	till högst
35 444 000 000 kronor	för	prioriterade

järnvägsprojekt m.m. (avsnitt 3.7.2),

7.godkänner att Trafikverket, i deras egen- skap av infrastrukturförvaltare, deltar som medlem i samt betalar medlemsavgift till följande europeiska intressegrupperingar (EEIG): GEIE des Utilisateurs d`ERTMS, European Railway Telecommunications EWIV (EURATEL) samt ytterligare en europeisk intressegruppering vars verksam- het ska röra förvaltning av godskorridoren på järnväg mellan Stockholm och Palermo (avsnitt 3.7.3),

8.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå ekonomiska åtaganden i samband med tjänstkon- cessioner, avtal om trafiktjänst baserat på allmän trafikplikt, samverkansavtal och upphandling av transportpolitiskt motive- rad trafik som inklusive tidigare gjorda åta- ganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2027 (av- snitt 3.7.7),

9.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2048 (avsnitt 3.7.11),

10.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 3 300 000 000 kronor 2014–2039 (avsnitt 3.7.14),

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

11.godkänner de ekonomiska målen för Sjöfartsverket samt bemyndigar regeringen att besluta om utdelning och skattemotsva- righet i enlighet med vad regeringen föror- dar (avsnitt 3.7.16),

12.bemyndigar regeringen att för 2013 ge Sjöfartsverket finansiella befogenheter i en- lighet med vad regeringen förordar (avsnitt 3.7.16),

13.godkänner investeringsplanen för Sjöfartsverket för 2013–2015 (avsnitt 3.7.16),

14.godkänner de ekonomiska målen för Luftfartsverket samt bemyndigar rege- ringen att besluta om utdelning och skattemotsvarighet i enlighet med vad rege- ringen förordar (avsnitt 3.7.17),

15.bemyndigar regeringen att för 2013 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar (av- snitt 3.7.17),

16.godkänner investeringsplanen för Luftfartsverket för 2013–2015 (avsnitt 3.7.17),

17.godkänner att Arlandabanan Infrastructure AB och Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB kvarstår som två separata aktiebolag (avsnitt 3.8.3),

18.godkänner att Swedish National Road Consulting AB och LFV Aviation Consulting AB kvarstår som två separata bolag och att ansvaret för förvaltningen av statens aktier i bolagen kvarstår hos Trafikverket respektive Luftfartsverket (av- snitt 3.8.5),

19.fastställer avgiftsuttaget för finansiering av åtgärder mot allvarliga fredstida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kom- munikation till högst 100 000 000 kronor 2013 (avsnitt 4.6.1),

20.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade ingå ekonomiska åta- ganden som inklusive tidigare gjorda åta- ganden medför behov av framtida anslag på högst 205 000 000 kronor 2014–2015 (av- snitt 4.6.2),

21.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 2:3 Grundläggande betaltjänster

ingå ekonomiska åtaganden som medför behov av framtida anslag på högst 60 000 000 kronor 2014 och 2015 (avsnitt 4.6.3),

22.bemyndigar regeringen att under 2013 för anslaget 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 240 000 000 kronor 2014 och 2015 (avsnitt 4.6.5).

23.för budgetåret 2013 anvisar ramanslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning:

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Anslagsbelopp

Tusental kronor

Anslag		Anslagstyp
1:1	Väghållning	Ramanslag	22 207 408
1:2	Banhållning	Ramanslag	15 187 253
1:3	Trafikverket	Ramanslag	1 407 092
1:4	Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.	Ramanslag	143 308
1:5	Ersättning till viss kanaltrafik m.m.	Ramanslag	62 284
1:6	Driftbidrag till icke statliga flygplatser	Ramanslag	70 013
1:7	Trafikavtal	Ramanslag	831 000
1:8	Viss internationell verksamhet	Ramanslag	25 085
1:9	Statens väg- och transportforskningsinstitut	Ramanslag	44 366
1:10	Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk	Ramanslag	348 500
1:11	Trängselskatt i Stockholm	Ramanslag	850 176
1:12	Transportstyrelsen	Ramanslag	1 988 239
1:13	Trafikanalys	Ramanslag	61 813
1:14	Trängselskatt i Göteborg	Ramanslag	840 000
1:15	Avveckling av affärsverket Statens järnvägar	Ramanslag	11 500
2:1	Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter	Ramanslag	20 689
2:2	Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade	Ramanslag	145 078
2:3	Grundläggande betaltjänster	Ramanslag	37 000
2:4	Informationsteknik: Telekommunikation m.m.	Ramanslag	25 010
2:5	Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation	Ramanslag	260 000
2:6	Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse	Ramanslag	38 516
Summa			44 604 330

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

2 Kommunikationer

2.1Omfattning

Utgiftsområde 22 Kommunikationer omfattar transportpolitik samt politiken för informations- samhället.

2.2Utgiftsutveckling

Tabell 2.1 Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012 1	2012	2013	2014	2015	2016
Transportpolitik	38 258	42 603	42 914	44 078	45 528	49 111	51 431
Politiken för informationssamhället	448	458	460	526	491	352	344

Äldreanslag	28	0	6	0	0	0	0

Totalt för utgiftsområde 22 Kommunikationer	38 734	43 061	43 380	44 604	46 019	49 463	51 775

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Regeringen föreslår att 44 604 miljoner kronor anvisas till utgiftsområde 22 Kommunikationer för 2013. Den högre anslagsnivån jämfört med 2012 förklaras främst av de medel som föreslås tillföras anslagen 1:1 Väghållning och 1:2 Ban- hållning samt det nya anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg.

För 2014 beräknas anslagsnivån till 46 019 miljoner kronor, för 2015 till 49 463 miljoner kronor och för 2016 till 51 775 miljoner kronor.

I tabell 2.2 redovisas förändringen av anslags- nivån för perioden 2013–2016 jämfört med sta- tens budget för 2012 fördelat på olika kompo- nenter. Den pris- och löneomräkning som görs årligen av anslagen för förvaltningsändamål för att kompensera myndigheterna för pris- och lö- neökningar utgör en del av den föreslagna an- slagsförändringen.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 2.2 Härledning av ramnivån 2013–2016. Utgiftsom- råde 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	43 061	43 061	43 061	43 061
Förändring till följd av:
Pris- och löneomräk-
ning 2	702	1 183	1 706	2 313
Beslut	802	1 765	4 640	6 474

Överföring till/från
andra utgiftsområden	-2	-1	-1	-1

Övrigt	41	11	57	-73
Ny ramnivå	44 604	46 019	49 463	51 775

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2012. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2014–2016 är preliminär.

Av tabell 2.3 framgår utgiftsområdets föreslagna anslagsram för 2013 realekonomiskt fördelad på transfereringar, verksamhetskostnader och in- vesteringar.

Tabell 2.3 Ramnivå 2013 realekonomiskt fördelad. Utgifts- område 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	2013
Transfereringar 1	2 170
Verksamhetskostnader 2	22 549
Investeringar 3	19 885
Summa ramnivå	44 604

Den realekonomiska fördelningen baseras på utfall 2010 samt kända förändringar av anslagens användning.

1Med transfereringar avses inkomstöverföringar, dvs. utbetalningar av bidrag från staten till exempelvis hushåll, företag eller kommuner utan att staten erhåller någon direkt motprestation.

2Med verksamhetsutgifter avses resurser som statliga myndigheter använder i verksamheten, t.ex. utgifter för löner, hyror och inköp av varor och tjänster.

3Med investeringar avses utgifter för anskaffning av varaktiga tillgångar såsom byggnader, maskiner, immateriella tillgångar och finansiella tillgångar.

2.3Skatteutgifter

Samhällets stöd till företag och hushåll inom ut- giftsområde 22 Kommunikationer redovisas normalt i huvudsak på budgetens utgiftssida. Vid sidan av dessa stöd finns det även stöd på bud- getens inkomstsida i form av avvikelser från en likformig beskattning, s.k. skatteutgifter. Avvi- kelser från en likformig beskattning utgör en skatteförmån om t.ex. en viss grupp av skatt- skyldiga omfattas av en skattelättnad i förhål- lande till en likformig beskattning och som en skattesanktion om det rör sig om ett ”överuttag”

av skatt. Många av skatteutgifterna har införts, mer eller mindre uttalat, som medel inom speci- fika områden som t.ex. konjunktur-, bostads-, miljö- eller arbetsmarknadspolitik. Dessa skatte- utgifter påverkar budgetens saldo och kan därför jämställas med stöd på budgetens utgiftssida. En utförlig beskrivning av redovisningen av skatte- utgifterna har redovisats i regeringens skrivelse Redovisning av skatteutgifter 2012 (skr. 2011/12:136).

Av tabell 2.4 framgår de nettoberäknade skatteutgifterna som är att hänföra till utgifts- område 22 Kommunikationer.

Tabell 2.4 Skatteutgifter inom utgiftsområde 22 Kommuni- kationer, netto

Miljoner kronor

	Prognos	Prognos
	2012	2013
Transportpolitik	20 500	20 540
Politiken för informationssamhället	0	0
Totalt för utgiftsområdet	20 500	20 540

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3 Transportpolitik

3.1Omfattning

I området ingår järnvägar, vägar, sjöfart, luftfart samt transport- och kommunikationsforskning. De myndigheter och affärsverk som verkar inom transportpolitiken är Luftfartsverket, Sjöfarts- verket, Statens järnvägar, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen. Statligt ägda bolag som berörs i det följande är AB

Svensk Bilprovning, Arlandabanan Infrastructure AB, Botniabanan AB, Green Cargo AB, Infranord AB, Jernhusen AB, SAS AB, SJ AB, Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB, Svevia AB, Swedavia AB, Swedish National Road Consulting AB (SweRoad) och Vectura Consulting AB.

Statens järnvägar avvecklas fr.o.m. den 31 de- cember 2012 och kvarvarande uppgifter överförs till andra myndigheter.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.2Utgiftsutveckling

Tabell 3.1 Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Transportpolitik

Miljoner kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012 1	2012	2013	2014	2015	2016
Transportpolitik
1:1 Väghållning	19 361	21 564	22 162	22 207	23 019	24 186	24 260
1:2 Banhållning	13 475	14 731	15 073	15 187	15 634	17 910	20 045

1:3 Trafikverket	1 416	1 458	1 391	1 407	1 356	1 360	1 389

1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.	143	143	143	143	143	143	143
1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.	62	62	62	62	62	62	62

1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser	103	110	110	70	70	70	70

1:7 Trafikavtal	771	831	810	831	831	831	831
1:8 Viss internationell verksamhet	25	25	24	25	25	25	25

1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut	39	44	43	44	45	46	47
1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till
Transeuropeiska nätverk	490	349	319	349	349	349	349

1:11 Trängselskatt i Stockholm	425	1 240	800	850	826	823	819
1:12 Transportstyrelsen	1 889	1 985	1 915	1 988	2 070	2 102	2 142

1:13 Trafikanalys	58	61	61	62	63	64	65
1:14 Trängselskatt i Göteborg		0	0	840	1 034	1 140	1 184
1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar		0	0	12	0	0	0

Summa Transportpolitik	38 258	42 603	42 914	44 078	45 528	49 111	51 431
Äldreanslag
2010 1:1 Vägverket: Administration	20	0	0	0

2010 1:3 Banverket: Administration	4	0	0	0
2010 1:11 Rikstrafiken: Administration	1	0	0	0
2003 36:5 Ersättning till Statens järnvägar för kostnader i
samband med utdelning från AB Swedcarrier m.m.	2	0	0	0
Summa Äldreanslag	27	0	0	0	0	0	0

Totalt för utgiftsområde 22 Transportpolitik	38 285	42 603	42 914	44 078	45 528	49 111	51 431

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition

För 2012 prognostiseras utgifterna inom utgifts- område 22 Transportpolitik uppgå till 42 914 miljoner kronor, vilket är något mer än tilldelade medel. Framförallt är det inom anslagen 1:1 Väg- hållning och 1:2 Banhållning som ett överskri- dande av tilldelade medel prognostiseras.

För 2013 föreslår regeringen att 44 078 miljo- ner kronor anvisas för transportpolitiken. Den högre anslagsnivån jämfört med 2012 beror framförallt på regeringens fortsatta satsningar på vägar och järnvägar som beskrivs i denna propo- sition.

För 2014 beräknas anslagen inom området uppgå till 45 528 miljoner kronor, för 2015 till

49 111 miljoner kronor och för 2016 till 51 431 miljoner kronor.

3.3Skatteutgifter

Skatteutgifterna inom utgiftsområde 22 Trans- portpolitik samt en definition av begreppet re- dovisas i avsnitt 2.3. I tabell 3.2 följer en redovis- ning av de nettoberäknade skatteutgifter som kan hänföras till transportpolitikens område. I anslutning till tabellen ges en kortfattad beskriv- ning av respektive skatteutgift.

Tabell 3.2 Skatteutgifter inom transportpolitiken, netto

Miljoner kronor

	Prognos	Prognos
	2012	2013
Personbefordran	6 360	7 020

Energiskatt på diesel i motordrivna	8 570	7 850
fordon

Energiskattebefrielse för naturgas och	190	200
gasol som drivmedel

Energiskattebefrielse för biodrivmedel	2 260	2 300

Energiskattebefrielse för elförbrukning	1 040	1 050
vid bandrift
Energiskattebefrielse för bränsleför-	20	20
brukning vid bandrift

Energiskattebefrielse på bränsle för	710	720
inrikes luftfart

Nedsatt koldioxidskatt för naturgas	30	20
och gasol som drivmedel

Koldioxidskattebefrielse för bandrift	20	20

Sjöfartsstöd	1 300	1 340

Totalt för transportpolitik	20 500	20 540

Personbefordran

Enligt 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200) (ML) är mervärdesskatten för per- sonbefordran nedsatt till 6 procent. Skattesatsen gäller för resor i kollektivtrafik och taxiresor, samt turist- och charterresor, sightseeingturer och liknande, oavsett vilket transportmedel som används. Mervärdesskattenivån gäller dock inte om resemomentet är av underordnad betydelse. Den nedsatta skattesatsen ger upphov till en skatteutgift avseende mervärdesskatt.

Energiskatt på diesel i motordrivna fordon

I 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) anges energiskattesatserna på bränslen. Skattesatsen för diesel i miljöklass 1 jämförs med skattesatsen för bensin i miljöklass 1, vilken ut- gör normen på hela transportområdet. I prakti- ken utgörs nästan all bensin- och dieselanvänd- ning av miljöklass 1. År 2012 motsvarar skattesatsen för bensin i den främsta miljöklas- sen 34,7 öre/kWh medan diesel i den främsta miljöklassen, dvs. miljöklass 1, beskattas med motsvarande 15,7 öre/kWh. Skatteutgiften ut- görs av mellanskillnaden i skattesats.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Skatteutgiften för diesel uppgår därför till 19,0 öre/kWh. Riksdagen har beslutat att höja skatten på diesel till motsvarande 17,7 öre/kWh 2013.

Energiskattebefrielse för naturgas och gasol som drivmedel

Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE betalas ingen energiskatt för naturgas och gasol som drivmedel. Normen utgörs av energiskatte- satsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för biodrivmedel

Enligt 7 kap. 4 § LSE gäller energiskattebefrielse för biogas. Övriga biodrivmedel ges skattebefri- else genom dispensbeslut av regeringen, med stöd av 2 kap. 12 § LSE. Under 2012 ges befrielse för låginblandning endast upp till och med 6,5 volymprocent biodrivmedel i bensin och 5 vo- lymprocent biodrivmedel i diesel. Normen ut- görs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för elförbrukning vid bandrift

Enligt 11 kap. 9 § 1 LSE gäller energiskattebefri- else för elförbrukning för bandrift (t.ex. järnväg och tunnelbana). Normen utgörs av energiskat- tesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller energiskattebefri- else för bränsle för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfordon). Normen utgörs av energiskat- tesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart

Energiskattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luftfart gäller enligt 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 LSE. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Flygbränsle som förbrukas

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

i luftfartyg beskattas när luftfartyget används för privat ändamål.

Nedsatt koldioxidskatt för naturgas och gasol som drivmedel

Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE är koldioxidskattesatsen för naturgas och gasol som drivmedel nedsatt jämfört med den som gäller för andra ändamål, dvs. uppvärmning. Nedsättningen motsvarar 30 procent av koldi- oxidsatsen för både naturgas och gasol. Normen utgörs av full koldioxidskattesats. Riksdagen har även beslutat att nedsättningen för både naturgas och gasol ska motsvara 20 procent 2013 och 0 procent 2015. Därmed upphör skatteutgiften 2015.

Koldioxidskattebefrielse för bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskatte- befrielse för bränsle för bandrift (t.ex. diesel- drivna järnvägsfordon). Normen utgörs av full koldioxidskattesats.

Sjöfartsstöd

Enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ges sjöfartsstöd, under vissa förutsättningar, till arbetsgivare genom att arbetsgivarens skatte- konto krediteras ett belopp motsvarande skatte- avdrag och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst. Krediteringen utgör en skatteutgift.

3.4Mål

I enlighet med riksdagens beslut är det övergri- pande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Därut- över har riksdagen beslutat om ett funktionsmål

– tillgänglighet och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. De båda målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257).

Regeringens förslag: Transportsystemets utform- ning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.

Skälen för regeringens förslag: Med anledning av riksdagens beslut om ny målstruktur för mil- jöpolitiken (prop. 2009/10:155, bet. 2009/10:MJU25, rskr. 2009/10:377) gör rege- ringen bedömningen att hänsynsmålet behöver justeras, för att förtydliga kopplingen till det övergripande generationsmålet för miljö.

Regeringens bedömning: För att uppfylla hän- synsmålet avseende miljö och hälsa bör följande preciseringar gälla:

Transportsektorn bidrar till att miljökvali- tetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsy- stemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är obero- ende av fossila bränslen.

Transportsektorn bidrar till att det övergri- pande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prio- ritet ges till de miljöpolitiska mål där transport- systemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

Skälen för regeringens bedömning: Av samma skäl som redovisats ovan bör även hänsynsmålets precisering avseende miljö och hälsa justeras för att omfatta det övergripande generationsmålet för miljö.

De områden som är fortsatt prioriterade i transportsektorns miljöarbete är utsläppen av koldioxid från transportsektorn, utsläpp av luftföroreningar t.ex. partiklar, den internation- ella sjöfartens utsläpp av svaveldioxid och kväve- oxider, antalet personer som utsätts för trafik- buller samt påverkan på biologisk mångfald.

Den följande resultatredovisningen i avsnitt 3.5.2 görs med utgångspunkt i de mål med till- hörande preciseringar som gällde fram till 2011.

3.5Resultatredovisning

3.5.1Funktionsmål: Tillgänglighet

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge företag och människor en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till ut- vecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvär- digt svara mot kvinnors respektive mäns trans- portbehov.

Medborgarnas resor och näringslivets transporter

Precisering av målet: Medborgarnas resor för- bättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets trans- porter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Resultat

Framkomligheten för biltrafiken i storstäder har försämrats under 2011. Medelhastigheten på vägarna i såväl Stockholm, Göteborg som Malmö sjönk, vilket framför allt bedöms bero på ett stort antal trafikarbeten som pågick i storstä- derna samtidigt som trafikmängden ökade.

Diagram 3.1 Totalstopp på det statliga vägnätet 2007-2011

Miljoner fordonstimmar

3			Varaktighet: 5 minuter till 2 timmar



2,5			Varaktighet: Mer än 2 timmar


			Totalt
			Totalt
2

1,5
1
0,5
0
2007	2008	2009	2010	2011

Källa: Trafikverket

Som ovanstående diagram visar så bröts den po- sitiva trenden gällande antal totalstopp i vägtra- fiken 2010 för att sedan återigen minska under 2011. Utvecklingen bedöms till del bero på gynnsammare väderförhållanden vintertid. Ett antal större händelser har dock inträffat under året som påverkade resultatet för 2011 t.ex. in- träffade översvämningar som medförde trafik-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

störningar främst i Göteborgsområdet och ett brolagerbrott på Essingeleden i Stockholm.

Diagram 3.2 Andelen person- och godståg som når slutdestination inom 5 min enligt tidtabell 2007-2011

Procent
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%		Persontåg
		Persontåg
60%		Godståg
55%
50%
2007	2008	2009	2010	2011

Källa: Trafikverket

Tågens ankomstpunktlighet mäts som den andel tåg som anlänt till sin slutstation inom fem mi- nuter efter ankomst enligt tidtabellen. An- komstpunktligheten har utvecklats positivt för 2011 jämfört med 2010 och även här bedöms ut- vecklingen framförallt bero på mer gynnsamma väderförhållanden som kan hänföras till vinter- månaderna januari, februari och december. En ökad vinterberedskap i järnvägssystemet bedöms också ha påverkat resultatet. Även om trenden är positiv jämfört med 2010 så har punktligheten för tågtrafiken över en längre tidsperiod försäm- rats. Detta bedöms bero på att kapacitetsbe- gränsningarna under järnvägssystemets högtra- fiktimmar ökat vilket medför en ökad risk för störningar i tågtrafiken. Trafikarbetet på järnväg har ökat med 5,6 procent under 2011 vilket är väsentligt mer än på väg, även om även vägtrafi- ken ökat.

Trafikverket genomför mätningar på ungefär hälften av vägytan varje år och då registreras bland annat data om ojämnheter både i längdled och tvärled. Stora ojämnheter på vägen i längdled kan medföra att arbetsmiljön för yrkesförare blir sådan att de utsätts för vibrationer som över- skrider gränsvärdena. Andelen ojämna vägar i längdled har ökat något de senaste åren, framför allt på de övriga för näringslivet utpekade viktiga vägarna samt på andra lågtrafikerade vägar. På dessa vägtyper är 10 respektive 20 procent drab- bade, medan det för övriga vägtyper är några en- staka procent. Vad avser ojämnhet i tvärled så har detta ökat avsevärt under de senaste åren.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Att andelen väg med stora spårdjup ökat bedöms bero på den stora utbyggnad av mötesseparerade vägar, en vägtyp där spårighet uppstår betydligt snabbare än på andra vägtyper, i kombination med ökade trafikmängder. Se även avsnitt 3.5.4 avseende beläggningsåtgärder under 2011.

Vad avser trygghet i transportsystemet så har Transportstyrelsen genom omprövning av till- stånd och taxiförarlegitimationer bidragit till lika villkor för transportföretagen och till att oseriösa verksamhetsutövare inte kunnat fortsätta bedriva verksamhet. Trafikverket har även arbetat med att förbättra rastplatser, bytespunkter och trafi- kantinformation vilket har förbättrat tryggheten för medborgarna.

Utbudet av flygrörelser i det svenska systemet har ökat under året. Den totala trafikvolymen uppgår till 706 000 en route-rörelser, en uppgång med nästan 8 procent jämfört med föregående år. Antalet rörelser är 3 procent lägre än toppåret 2008. Utrikestrafiken har stått för den största volymökningen med nästan 9 procent till 256 000. Det är framför allt trafiken i Malmöom- rådet som ligger på rekordnivåer. Vissa dagar överstiger efterfrågan befintlig kapacitet söderi- från in mot Stockholms terminalområde. Under perioder ledde detta till vissa förseningar. Ett ut- vecklingsarbete avseende luftrummet är påbörjat med sikte på att separera trafiken in mot Arlanda från Brommatrafiken genom att skapa två luftle- der in mot Stockholm. Under året har 99 pro- cent av trafiken hanterats utan några förseningar.

Sjöfartsverkets isbrytningsverksamhet syftar till att säkerställa en väl fungerande vintersjöfart. Behovet av isbrytning var stort under vintern

2010-2011 då det var en sträng isvinter, t.ex. har isbrytningsverksamheten aldrig påbörjats så ti- digt i Vänern som då och antalet isbrytarrelate- rade arbetsdagar har aldrig förr varit så många. Sjöfartsverkets interna mål är att den genom- snittliga väntetiden på isbrytarassistans inte ska överstiga fyra timmar. Trots den stränga vintern

2010-2011 så var den genomsnittliga väntetiden

4 timmar och tre minuter, att jämföra med vin- tern 2009-2010dåden var cirka9timmar.

En minskad efterfrågan under 2011 ledde till att antalet lotsningar minskade med drygt 1 procent till 37 783 stycken. Malmö lotsområde stod för 64 procent av landets totala anlöp. Vid några av sjötrafikområdena har ett antal lotsar under 2011 utökat sina behörigheter till att om- fatta ett större geografiskt område, vilket resul- terat i en större flexibilitet.

Arbetet med att skapa en geografiskt heltäck- ande digital djupdatabas har fortsatt under året syftande till att beskriva farlederna i sjöfartssy- stemet. Detta arbete finansieras via medel som Naturvårdsverket och Havs- och vattenmyndig- heten ställt till Sjöfartsverkets förfogande.

Vad avser transportsystemets påverkan på nä- ringslivets internationella konkurrenskraft så finns två internationella index som till del base- ras på bedömningar kring det nationella trans- portsystemets bidrag till konkurrenskraften – The Global Competitiveness Index (GCI) och The Logisitics Performance Index (LPI). I de senaste genomförda mätningarna rankas Sverige som 11 (GCI Infrastructure) respektive som 3 (LPI). Sverige placerar sig alltså relativt högt i båda indexen. De delar som framför allt drar ner värderingen inom infrastrukturområdet är de delar som rör väg- och järnvägstransporter.

Regional och internationell tillgänglighet

Precisering av målet: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Resultat

Trafikverket gör årligen modellbaserade beräk- ningar av restider i vägnätet. I dessa beräkningar hålls befolkningsmängden konstant och den teo- retiska restiden beräknas utifrån tillgängliga res- vägar och hastighetsgränser. Det som framförallt påverkar beräkningarna är alltså nyöppnade vägar samt ändrade hastighetsgränser. Nedanstående förändringar i tillgänglighet har beräknats för 2011 jämfört med 2010.

Tabell 3.3 Förändringar i tillgänglighet

Tusentals individer

Antal vars restid förändrats	Kortare restid	Längre restid
Restid mellan glesbygd och cen-	12,2	5,5
tralort
Restid till regionalt centrum	220	45
Restid till nationellt centrum	900	0

Källa: Trafikverket

Tillgängligheten mellan glesbygd och centralor- ter med bil har under 2011 påverkats framför allt av förändringar av skyltad hastighet och förbätt- ringar av vägnätets bärighet. Tillgängligheten mäts som antalet personer som har mer än en halvtimmes restid till centralorterna och som har fått restiden förändrad med mer än en halv mi-

nut under året. I glesbygden har 0,7 procent fått förbättrad restid till närmaste centralort under 2011, medan 0,3 procent fått längre restid. Det betyder att 99 procent av glesbygdsborna fått oförändrad tillgänglighet med bil.

Tillgängligheten till regionalt centrum redovi- sas som det antal personer som har mer än en halvtimmes restid på väg till ett regionalt cent- rum, och som har fått restiden förändrad med mer än en halv minut under året. Totalt under perioden 1 december 2010 till 1 november 2011 har knappt 220 000 personer fått kortare restid till sitt regionala centrum, medan drygt 45 000 personer har fått längre restid. Detta innebär att befolkningens tillgänglighet till regionala cent- rum totalt sett har förbättrats under det senaste året.

Tillgängligheten till storstad mäts som det antal personer som har mer än en timmes restid till nationella centrum (Stockholm, Göteborg eller Malmö) på väg, och som har fått restiden förändrad med mer än 4 minuter under året. Under perioden den 1 december 2010 till den 1 november 2011 har drygt 900 000 personer fått kortare restid till ett nationellt centrum. Ingen har fått restidsökningar på mer än 4 minuter. Tillgängligheten till nationella centrum har där- med förbättrats under året. Det bör dock påpe- kas att de teoretiska beräkningarna inte tar hän- syn till trängsel.

Totalt visar beräkningarna att drygt 1,1 miljo- ner människor fått kortare restid på väg till sitt regionala centrum eller till närmaste storstad un- der 2011, medan drygt 45 000 personer har fått längre restid. Av befolkningen i hela landet mot- svarar det drygt 12 respektive 0,5 procent. Till- gängligheten mellan regioner och omvärld be- döms därmed ha förbättrats under 2011, bl.a. med anledning av att E6 Trelleborg – Vellinge, E4 Enånger – Hudiksvall, Väg 25 Eriksmåla – Boda och Partihallsförbindelsen öppnats under 2011.

Tillväxtanalys har gjort bedömningar av hur tillgängligheten har utvecklats för det svenska vägnätet för 2011 jämfört med 2008 nedbrutet på geografisk nivå. Denna analys pekar mot en försämring av den allmänna tillgängligheten i Norrland, norra Svealand, Gotland, Öland och Mellersta/Sydöstra Götaland. Övriga delar av landet visar en mer diversifierad bild av både för- bättringar och försämringar. Till stor del bygger resultatet på de hastighetsförändringar som ge- nomförts under senare år. Dessa förändringar

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

har dock i huvudsak skett under den tidigare delen av jämförelseperioden.

Med hjälp av anslaget för trafikavtal subvent- ionerar staten, via Trafikverket, kollektivtrafik som är företagsekonomiskt olönsam men verkar för en grundläggande tillgänglighet i den inter- regionala kollektiva persontrafiken. Trafikver- kets arbete med upphandlad trafik har under 2011 medfört att tillgängligheten för 104 av lan- dets kommuner upprätthållits på en högre nivå än om inga insatser gjorts. Genom detta har an- talet kommuner med dålig tillgänglighet mins- kats från 18 till 7 kommuner. Sämst tillgänglig- het med interregional kollektivtrafik har kommunerna i Norrlands inland, Tornedalen, norra Värmland, Dalarna och Småland.

När det gäller den nationella tillgängligheten för svenska flygplatser under 2011 har den för- sämrats i flertalet av Sveriges regioner. Den in- ternationella tillgängligheten påvisar att åtkom- ligheten är bättre än tillgängligheten. Det går alltså bättre att flyga från Sverige än att ta sig hit för en endagsförrättning. Bäst förutsättningar har Stockholm och Göteborg då de har ett rela- tivt stort utbud av direktavgångar till europeiska städer. Den internationella tillgängligheten med flyg har totalt sett under 2011 försämrats.

Sjöfartsverket har under 2011 arbetat med att kontinuerligt anpassa de svenska farlederna till ändrade trafikmönster, nautiska behov samt den tekniska utvecklingen. För att bibehålla och i vissa fall öka farledernas dimensioner har mudd- ringsarbeten genomförts. Underhållsarbete har vidare bedrivits vad avser befintlig utmärkning. Sjömätning har i första hand skett i de svenska farvatten och åtgärderna i farlederna har i första hand skett i prioriterade farleder inklusive an- slutande farvatten i enlighet med internationell standard.

Ett jämställt samhälle

Precisering av målet: Arbetsformerna, genomfö- randet och resultaten av transportpolitiken med- verkar till ett jämställt samhälle.

Resultat

Män och kvinnor reser inte likadant. I genom- snitt ägnar de nästan lika mycket tid till resor, men de använder transportsystemet på olika sätt. Kunskapen om de bakomliggande faktorerna till skillnaderna i resmönster utvecklas kontinuer-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ligt. Det finns få skillnader mellan män och kvinnor i hur man värderar olika resealternativ. Ungefär samma värdering görs monetärt av olika restidskomponenter, bekvämlighet och restidso- säkerhet. De värderingar som skiljer åt gäller framför allt olika aspekter av trygghet.

Representationen av kvinnor och män i styrel- ser och ledningsgrupper hos transportmyndig- heterna har under 2011 närmat sig inriktningen om en representation om minst 40 procent av vardera könet. En försämring har skett i Trafik- verkets styrelse, från 44 procent kvinnor 2010 till 33 procent 2011. Luftfartsverkets ledningsgrupp har förbättrat andelen kvinnor från 21 procent 2010 till 31 procent 2011.

Samråd är viktiga för att fånga medborgarnas synpunkter, uppfattningar och behov när trans- portsystemet utformas. Det är viktigt att for- merna för dessa samråd utvecklas så att kvinnor och män får samma inflytande.

Trafikverket arbetar med att säkerställa olika målgruppers åsikter tillvaratas under planerings- fasen. Med rapporten ”Moderna samråd” som grund har fem pilotprojekt bedrivits under 2011 för att även få in synpunkter från kvinnor, ung- domar och nya svenskar.

I Trafikverkets beslutsunderlag för bedöm- ning av enskilda åtgärder eller paket av åtgärder ingår ”samlade effektbedömningar” (SEB). Un- der 2011 har ett FoI-projekt ”Vad händer med mäns och kvinnors resande vid olika åtgärder” pågått för att utveckla metoden. En mall och handledning har tagits fram för analys av fördel- ningseffekter av infrastrukturåtgärder avseende kön. Under 2010 har Trafikverket också bedrivit ett projekt kallat ”Ett jämställt transportsystem” i samarbete med Östersunds kommun. Metod har tagits fram för att integrera jämställdhetsfrå- gor i kommunernas arbete med gång- och cykel- vägar. Metoden står nu inför tester och utvärde- ringar.

Trafikverket har under 2011 börjat ta fram ett planeringsunderlag för att utveckla det strate- giska jämställdhetsarbetet med utgångspunkt i jämställdhetsintegrering. Tillsammans med flera andra myndigheter har arbetet fortsatt med att ta fram mål, indikatorer och mått för att kunna följa upp effekterna av jämställdhetsintegrering i transportsystemet. Under 2011 togs även beslut om en samlad jämställdhets- och mångfaldsplan för Trafikverket.

Transportstyrelsen har under det gångna året inlett arbetet med att ta fram en handlingsplan

för hur myndigheten ska bidra till ökad jäm- ställdhet inom transportsystemet. Fokus har le- gat på kartläggning hur och i vilken omfattning arbetet med jämställdhetsfrågor har skett.

Sjöfartsverket har deltagit i Staten leder jämt, liksom Trafikverket, Luftfartsverket och Trans- portstyrelsen. Sjöfartsverket har som mål att jämställdhetsfrågorna ska integrerares i det dag- liga arbetet och att personalsammansättningen ska spegla samhället i stort. Det är en bit kvar för att förverkliga detta mål. Medan könsfördel- ningen i hela sjöfartssektorn, exklusive ombord- personal, är relativt jämn så är ca 80 procent av de anställda på Sjöfartsverket män.

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning

Precisering av målet: Transportsystemet utfor- mas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Resultat

Regeringen beslutade 2011 om en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken un- der 2011-2016. Målpreciseringen avseende transporter inom funktionshinderspolitiken är identisk med den som gäller för transportpoliti- ken. Regeringen beslutade den 6 oktober 2011 om ett uppdrag till Sjöfartsverket, Transportsty- relsen och Trafikverket m.fl. (dnr S2011/8810) avseende att arbeta enligt tre angivna delmål samt att årligen lämna en samlad rapport över genomförda insatser, resultat och effekter samt en lägesbeskrivning. Den första redovisningen gjordes i mars 2012.

Trafikverken har under flera år utgått från en prioriteringsmetod som grund för vilka delar av kollektivtrafiksystemet som i första hand ska göras användbar för alla. När åtgärder genom- förts medför det att det prioriterade nätet av an- vändbar kollektivtrafik successivt blir alltmer omfattande. Trafikverket anpassade under 2011 ytterligare 22 busshållplatser och 12 järnvägs- stationer. Sammantaget är därmed hittills 574 busshållplatser och 50 järnvägsstationer i den statliga delen av nätet anpassade. Även rastplat- ser tillhörande det statliga vägnätet har anpassats under året. Busshållplatser är oftast belägna i kommunernas vägnät och staten har medfinan- sierat ombyggnader av busshållplatser via an- slagsfinansierade bidrag till trafikhuvudmännen.

Åtgärder för ökad tillgänglighet genom att eli- minera enkelt avhjälpta hinder har genomförts på hållplatser, rastplatser och stationer även ut- anför det prioriterade nätet. Sveriges flygplatser kan anses i stort sett vara anpassade för personer med funktionsnedsättning. Vid vissa av de mindre flygplatserna kan det dock behöva vidtas åtgärder vid bytespunkter för assistans mellan trafikslag, t.ex. mellan flyg och buss.

Inom samtliga trafikslag finns regler för hur fordon och byggnader ska vara utformade för att de ska möjliggöra resor för personer med funktionsnedsättning. Ett exempel på regelut- veckling är att Transportstyrelsen tillsammans med andra utpekade myndigheter i EU har del- tagit i kommissionens utvecklingsarbete gällande riktlinjer för tolkning av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

Barns möjligheter att använda transportsystemet

Precisering av målet: Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar.

Resultat

Under de senaste trettio åren har barns rörelse- frihet i transportsystemet minskat. Föräldrarna tillåter i mindre grad än tidigare att barnen själva rör sig i närmiljön. Meningen med målet är inte att styra hur föräldrarna tar hand om sina barn utan att öka barns möjligheter att resa själva. Med barn avses här alla som inte fyllt 18 år. Den nedre åldersgränsen för vilka barn som målet handlar om är obestämt och kan variera bero- ende på sammanhanget.

Transportmyndigheternas arbete inriktas på barns säkerhet under resa, dvs. att på ett säkert sätt både använda och vistas i trafikmiljöer, inte på deras möjligheter att resa själva. Säkerhets- aspekten torde dock vara av betydelse för om föräldrar tillåter sina barn att resa själva. Trygg- het är ett begrepp som fångar människors upple- velse av risk. Trygghet är något annat än säker- het genom att det centrala är den subjektiva upplevelsen, inte den objektiva risken. Även om den objektiva risken är liten är det väsentligt att reducera upplevelsen för resenären att befinna sig i en riskfylld situation.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Antalet barn i åldern 0-17 år som beräknas ha dödats i vägtrafiken var 18 stycken 2011, vilket är en minskning med ett barn från 2010. För barn mellan 7-14 år som skadas svårt i trafiken

är cykel det vanligaste färdsättet. Bland barnen i 15-17-årsåldern är i stället moped och motor- cykel det vanligaste färdsättet. Varje år omkom- mer i genomsnitt sex barn inom järnvägstrafiken varav cirka fyra är självmord.

Trafikverkets insatser under 2011 bedöms ha lett till att tillgängligheten till skolan har förbätt- rats genom bland annat gång- och cykelvägar, hastighetsdämpande åtgärder, gångpassager, räcken samt gång- och cykelportar. Dessutom tillkommer ett antal åtgärder som kommunerna genomfört med hjälp av statlig medfinansiering. Trafikverket beräknar att mer än 1 400 barn har fått förbättrade skolvägar 2011 till följd av myn- dighetens åtgärder. Trafikverket medverkar även i EU-projektet SAFEWAY2SCHOOL som har syftet att utveckla och integrera teknik för till- handahållandet av säker transport av barn till och från skolan.

Trafikverket arbetar för att minska antalet olyckor som inträffar när barn springer över järnvägsspår, bl.a. genom kameraövervakning, bevakning, instängsling av bangårdar, siktröjning och varningsskyltar. Säkerhetsinformation riktad till barn och ungdomar är framtagen och ställs till skolornas förfogande. Inom projektet ”Sta- tioner för alla”, arbetar Trafikverket tillsammans med andra aktörer för att stationerna ska bli mer tillgängliga för alla resenärer, inklusive barn.

Tillsammans med Boverket driver Trafikver- ket ett regeringsuppdrag för att finna metoder för att stärka barns inflytande och delaktighet i kommunal trafik- och samhällsplanering. De medverkande kommunerna är Borlänge, Göte- borg, Hällefors, Trelleborg, Örebro och Öster- sund. Uppdraget ska slutredovisas 2012.

Trafikverket arbetar tillsammans med sju andra myndigheter och organisationer med att minska riskerna vid körning med moped och motorcykel. En gemensam strategi har tagits fram för arbetet.

Luftfarten är det trafikslag som tar mest hän- syn till ensamresande barn. Om någon vuxen lämnar och hämtar barnen på flygplatsen kan barn resa ensam från fem års ålder och upp till 11 års ålder. Servicen är ofta avgiftsbelagd. Ledsa- garservicen för barn inom flyget har dock mins- kat till och från Arlanda. Totalt ledsagades över 41 000 barn 2003 men antalet har sjunkit stadigt

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

till nuvarande nivå om ca 23 000 ensamresande barn 2011.

Kollektivtrafik, gång och cykel

Precisering av målet: Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras succes- sivt.

Resultat

Den 1 januari 2012 trädde den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik i kraft. Det inne- bär att de tidigare trafikhuvudmännen i respek- tive län har ersatts av regionala kollektivtrafik- myndigheter, vilket medförde en stor aktivitet i alla län under 2011 med att omorganisera kom- muners och landstings verksamhet på kollektiv- trafikområdet. Den nya lagstiftningen på kollek- tivtrafikområdet innebar också att den tidigare möjligheten för trafikhuvudmännen att i prakti- ken stoppa tillträdet till marknaden för kommer- siell busstrafik inom länen har tagits bort. Det är alltså från och med 2012 öppet för bussföretag att på kommersiella villkor erbjuda tidtabellagd trafik även lokalt och regionalt. Redan i början av 2012 hade åtta anmälningar om att köra kommersiella busslinjer inkommit till de regio- nala kollektivtrafikmyndigheterna. Denna trafik ökar utbudet av kollektivtrafik och ökar därmed människors möjligheter att välja kollektivtrafik. Öppnandet av marknaden för kommersiell per- sontrafik på järnväg gäller fullt ut från och med december 2011. Det har medfört att fler tåglinjer har tillkommit. Ny tågtrafik har startats t.ex. på sträckan Uppsala – Göteborg via Stockholm och Skövde.

Trafikanalys fick under 2011 i uppdrag av re- geringen att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för persontrafik på järnväg samt av den nya lagsstiftningen på kollektivtrafikom- rådet.

Resandet med kollektivtrafik har ökat under senare år. Eftersom även annat resande har ökat har dock kollektivtrafikens andel av det totala resandet inte ökat annat än marginellt. Kollek- tivtrafikens andel ligger relativt stabilt på knappt 20 procent av det totala resandet räknat som an- del av antal personkilometer.

För att stärka kollektivtrafiken på järnväg har Trafikverket genomfört ett stort antal mindre trimningsåtgärder för ökad punktlighet. En kraftsamling gjordes också av Trafikverket inför

vintern 2011 för att undvika tidigare års förse- ningar vintertid. Myndigheten har även delfinan- sierat investeringar i regionala kollektivtrafikan- läggningar i syfte att göra kollektivtrafiken mera tillgänglig, attraktiv, trygg och säker. Under 2011 uppgick den statliga medfinansieringen till totalt 566 miljoner kronor. Som exempel på in- vesteringar kan nämnas busshållplatser, resecent- rum, tillgänglighetsanpassning, säkra gångpassa- ger, gång- och cykelvägar, hastighetsåtgärder, cirkulationsplatser, biluppställningsplatser av- sedda för personer med funktionsnedsättning, spårfordon, kollektivtrafikanläggningar vid flyg- plats, ombyggnad av kajanläggningar och inve- steringar i fartyg.

Vidare har Trafikverket deltagit i projekt med kollektivtrafikbranschen för att utveckla kollek- tivtrafiken. Ett exempel är att myndigheten bistod vid framtagandet av en vägledning om övergripande principer för tillträde och prissätt- ning vid bytespunkter. Trafikverket har även ett samarbete med kollektivtrafikbranschen för att utveckla bättre reseplanerare.

Under 2011 har Trafikverket byggt 91 km nya gång- och cykelvägar och 14 planskilda kors- ningar för gång- och cykeltrafik. Större delen av cykelvägnätet ingår dock i kommunernas vägnät. Eftersom det saknas uppgifter om kommuner- nas cykelvägnät är det okänt hur stort detta nät är och hur det har förändrats. Förutom mer cy- kelvägar är ett sammanhängande cykelnät och en bra och relevant drift- och underhållsstandard av vikt för att främja och möjliggöra mer cykling. Det minskar inte bara olycksrisken, utan ökar även cykelkomforten. En kunskapssammanställ- ning kring vikten av drift och underhåll av cykel- vägar har publicerats under 2011. Under 2011 har Trafikverket också slutredovisat regerings- uppdraget om en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling (dnr N2011/6843/TE).

Regeringen tillsatte 2010 en cykelutredning som ska redovisa sitt uppdrag den 31 oktober 2012 (dir. 2010:93). Uppdraget består kortfattat i att utreda hur förändrade regler kan bidra till ökad och säker cykling.

3.5.2Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas

eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökva- litetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

Trafiksäkerhet

Precisering av målet: Antalet omkomna inom vägtransportsystemet halveras och antalet allvar- ligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fri- tidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande.

Resultat

Den trafikslagsövergripande målsättningen om en fortlöpande minskning av antalet dödade och allvarligt skadade har inte uppfyllts 2011. Antalet dödade minskade inom bantrafiken, men ökade inom vägtrafiken, sjötrafiken och luftfarten, jämfört med 2010.

Regeringen kan konstatera att män är överre- presenterade vad avser antal omkomna och ska- dade i trafiken. Detta bedöms dels bero på att män i större utsträckning framför fordon men även att män är mer benägna att ta risker i trafi- ken t.ex. vad avser alkohol, bältesanvändning och hastighetsöverträdelser. Flera av de åtgärder som genomförs inom trafiksäkerhetsområdet riktas mot just dessa typer av riskbeteende, t.ex. alkolås och hastighetsövervakningskameror.

Diagram 3.3 Antalet omkomna inom vägtrafiken 2007- 2011

Antal individer

500									Varav självmord
500
450


									Omkomna
400


									Basvärde (snitt 2006-2008)
									Basvärde (snitt 2006-2008)
350
300
250
200
150
100
50
0

2007 2008 2009 2010 2011 Källa: Trafikanalys och Trafikverket

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Enligt den officiella statistiken omkom 319 per- soner i vägtrafikolyckor 2011 (266 för 2010). Från och med 2010 särredovisas antalet själv- mord i vägtrafiken. 2011 omkom 23 personer i olyckor som klassas som självmord (17 för 2010). Jämfört med 2010 har alltså antalet om- komna i trafiken ökat med 53 personer eller 20 procent, men är samtidigt inte högre än 2009 års nivå. Över en längre tidsperiod minskar antalet omkomna i vägtrafiken. Skillnaderna under vin- termånaderna och det vinterväglag som rådde under 2010, står för den klart största delen av uppgången i antal omkomna 2011. Om utveckl- ingen fortsätter som det senaste decenniet är preciseringen om en halvering av antalet om- komna till 2020 inom räckhåll.

Av dem som omkom i vägtrafiken under 2011 var hälften personbilister. De därefter största trafikantgrupperna var gående (17 procent) och motorcyklister (14 procent). Av de 319 personer som omkom i vägtrafikolyckor under 2011 var 241 män och 78 kvinnor. Mätt i antal omkomna per 100 000 invånare omkom under 2011 flest i åldersgruppen 75 år och äldre följt av gruppen

18-24år.

Under 2011 beräknas ca 3 127 personer ha skadats svårt i vägtrafiken (2 888 för 2010). Uppgången av svårt skadade personer kan ses tydligt utom bland bilförare. Under 2010 mins- kade antalet svårt skadade motorcyklister och mopedister kraftigt. Under 2011 har det skett en viss återgång till en mer normal nivå för motor- cyklister, medan antalet svårt skadade mopedis- ter i stort sett ligger kvar på 2010 års låga nivå. Nedgången av svårt skadade mopedister är med stor sannolikhet ett resultat av införandet av ”mopedkörkort”.

Viktiga förklaringar till minskningen av anta- let dödade och skadade i vägtrafiken är den suc- cessiva förbättringen av vägar och fordon samt lägre genomsnittlig hastighet. De reformer som införts för säkrare förare i form av introdukt- ionsutbildning vid privat övningskörning, utö- kad riskutbildning för B-körkort, och ny riskut- bildning för motorcykelbehörigheterna, torde också ha haft betydelse för olycksutvecklingen.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagram 3.4 Antal omkomna i sjötrafiken 2007-2011

Antal individer

50				Omkomna
45				Basvärde (snitt 2006-2008)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
	2007	2008	2009		2010	2011

Källa: Transportstyrelsen

Vad avser sjöfarten så ökade både antalet om- komna och allvarligt skadade under 2011. Tren- den visar dock en nedgång både vad avser antal omkomna och allvarligt skadade. Inom yrkesjö- trafiken inträffade tre dödsfall under 2011, varav ett dödsfall på utländskt fartyg i svenskt vatten. Samtliga omkomna under 2011 i yrkessjötrafi- ken var män. Antalet allvarligt skadade var två, båda på svenska fartyg.

Inom fritidsbåtstrafiken skedde 40 dödsfall under 2011 vilket var en ökning med 11 om- komna jämfört med året innan. Av de omkomna inom fritidsbåtstrafiken var 37 män och 3 kvin- nor. Siffran för allvarligt skadade är mycket osä- ker men en notering om 72 personer finns, vilket är en ökning med 30 personer från året innan. Bristande datainsamling kan påverka siffrorna och det pågår ett förbättringsarbete.

Många av de allvarligare olyckorna inom fri- tidsbåtstrafiken bedöms ha koppling till alkohol, brister i sjömanskap och bristande båtförnuft. Under 2010 infördes samma promillegränser för sjöfylleri som gäller för rattfylleri, vid körning med större och mer motorstarka båtar. Kustbe- vakningen och polisen får därmed bland annat utföra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss. Under 2011 arbetade Transportstyrelsen tillsammans med andra myndigheter och organi- sationer med en strategi för säkrare båtliv som skagälla under perioden 2012-2020.

Diagram 3.5 Antal omkomna inom bantrafiken 2007-2011

Antal individer

140

Varav självmord

120

Omkomna

Basvärde (snitt 2006-2008)

100

2007

2008

2009

2010

2011

Anm: I det beräknade basvärdet för bantrafik ingår inte självmord

Källa: Trafikanalys, Transportstyrelsen och Trafikverket

Inom bantrafiken (inkl. tunnelbana och spår- bunden trafik) var antalet omkomna under 2011 93 personer, varav 63 har klassats som självmord. Av de omkomna i bantrafiken under 2011 var 63 män och 29 kvinnor (en okänd).

Olycksstatistiken på statens spåranläggningar, dvs. alla järnvägsspår med undantag för Inlands- banan, Roslagsbanan, Saltsjöbanan, diverse mu- seijärnvägar, industrispår och tunnelbana, beräk- nas uppgå till ca 78 omkomna, varav 56 bedöms vara självmord. Det motsvarar en minskning med ca 29 procent jämfört med 2010, då 110 personer omkom. Även om detta är en minsk- ning i förhållande till 2010 så är det sett över tid ingen trendmässig minskning.

Under 2010 ändrades definitionen för plan- korsningsolycka enligt en ny EU-definition till att även omfatta olyckor med gående i plankors- ningar. Fram till 2009 innebar en plankorsnings- olycka en sammanstötning mellan järnvägsfor- don i rörelse och ett vägfordon. Totalt dog 13 personer i plankorsningsolyckor 2011 (15 för 2010). Fem fotgängare och sju personer i bilar förolyckades. De sju personerna som förolycka- des i bilar klassas även som vägtrafikolyckor. Antalet dödade i järnvägstrafiken per miljon tåg- kilometer 2011 beräknas uppgå till 0,55. Motsva- rande antal 2010 var 0,78.

De flesta som drabbas av olyckor befinner sig utanför tågen. Det enskilt största problemet är obehörigt spårbeträdande. Trafikverket arbetar därför med informationsinsatser, kameraöver- vakning och åtgärder i infrastrukturen. För att minska risken för olyckor i arbetet i spåren ge- nomfördes under 2011 en översyn av regeltil- lämpningen och entreprenörers säkerhetssystem. Under 2011 stängde Trafikverket 117 plankors- ningar och under samma period öppnades 14

planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik och 40 planskilda korsningar för biltrafik. Under 2011 påbörjade Transportstyrelsen ett projekt för att utveckla en handlingsplan om att minska antalet självmord i trafiken. Arbetet ska slutföras under 2012.

Diagram 3.6 Antal omkomna i lufttrafiken 2007-2011

Antal individer

8
8
7
6				Omkomna



5				Basvärde (snitt 2006-
5			2008)
4
3
2
1
0
2007	2008	2009	2010		2011

Källa: Transportstyrelsen

Under 2011 omkom tre personer vid olyckor med lufttransport. I samtliga fall rör det sig om så kallat allmänflyg, dvs. icke kommersiella flyg eller bruksflyg. Det var en fler än under 2010. Målet med en årlig minskning uppfylldes alltså inte under 2011. Olyckstalen är mycket små men varierar kraftigt om det inträffar en allvarlig olycka med kommersiellt flyg. Antalet allvarligt skadade personer var nio, även här enbart inom allmänflyg, vilket är en minskning mot föregå- ende år. Av dessa drabbades sju personer vid flygsporten skärmflygning.

Begränsad klimatpåverkan

Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåver- kan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilbero- ende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

Resultat

Preliminära beräkningar visar att utsläppen av koldioxid från inrikes transporter minskade med drygt 1 procent under 2011 jämfört med 2010. Utsläppen från inrikes transporter svarar för cirka en tredjedel av de samlade i utsläppen av växthusgaser i Sverige. Energianvändningen för inrikes transporter har sedan 2005 endast uppvi-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

sat mindre fluktuationer mellan åren och 2011 års användning ligger på ungefär samma nivå som 2005.

Diagram 3.7 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2007-2011

Miljoner ton CO2

19,8

19,6

19,4

19,2

18,8

18,6

18,4

18,2

2007 2008 2009 2010 2011 Källa: Trafikverket

Vägtrafikens utsläpp av koldioxid minskade un- der 2011 med knappt 1 procent jämfört med 2010, trots att trafikarbetet ökade med drygt 2 procent. Förklaringen ligger i att fordonen blivit mer energieffektiva och att andelen förnybar energi har ökat under året. Den 1 januari 2012 införde regeringen en supermiljöbilspremie i syfte att stimulera marknadsintroduktionen av de mest miljövänliga bilarna. Under 2011 har Trafikverket i samverkan med andra aktörer minskat transportsektorns utsläpp av koldioxid med drygt 115 000 ton. Det som gett de största bidragen är samverkan med näringslivet och of- fentliga organisationer för bättre val av fordon, drivmedel och färdsätt, förändrade logistikupp- lägg, ökad hastighetsefterlevnad och sparsam körning.

Den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos nya personbilar sjönk från 6,2 liter per 100 kilo- meter 2010, till 5,8 liter per 100 kilometer 2011. Det motsvarar en minskning av koldioxidutsläp- pen från 153 gram per kilometer till 144 gram per kilometer. Andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen ökade från 51 till 62 procent och ligger därmed på samma nivå som genom- snittet inom EU. De nyregistrerade miljöbilarna utgjorde drygt 37 procent av alla nyregistrerade bilar 2011. Miljöbilarna domineras av energief- fektiva dieselbilar som stod för 63 procent av de sålda miljöbilarna.

Andelen förnybara bränslen inom vägtrans- portsektorn ökade från 5,7 procent 2010 till 6,8 procent 2011. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel, något

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

som har blivit möjligt genom förändring av EU:s bränslekvalitetsdirektiv och motsvarande lag- stiftning som införts i Sverige under 2011. Enligt Statens energimyndighets preliminära beräk- ningar uppgår andelen förnybar energi inom transportsektorn enligt förnybarhetsdirektivets beräkningsmetod till 9,8 procent 2011. Direkti- vets mål är att varje medlemsstat ska uppnå 10 procent förnybar energi i transportsektorn till 2020.

Diagram 3.8 Koldioxidutsläpp från luftfart, sjöfart och bantrafik 2007-2011

Miljoner ton CO2

0,7				Luftfart
0,7



0,6				Sjöfart



0,5				Bantrafik



0,4
0,3
0,2
0,1
0

2007 2008 2009 2010 2011 Källa: Transportstyrelsen, Energimyndigheten och Trafikanalys

För luftfarten ökade koldioxidutsläppen från in- rikestrafiken preliminärt med cirka 4 procent under 2011 enligt Transportstyrelsens beräk- ningar. Orsaken är en kraftigt ökad flygtrafik under året samtidigt som energieffektiviteten varit oförändrad. Sedan den 1 januari 2012 ingår luftfarten i EU:s system för handel med ut- släppsrätter.

Luftfartsverket har fortsatt arbeta aktivt med att optimera flygvägar och utveckla operativa metoder och system som säkerställer att flyg- ning i svenskt luftrum kan ske med så liten mil- jöpåverkan som möjligt. På mindre flygplatser är s.k. gröna inflygningar mer regel än undantag. För de flygningar som passerar svenskt luftrum är nu metodiken för s.k. Free Route Airspace på plats vilket innebär kortare flytvägar och mins- kade utsläpp. Miljöprojektet Vinga vid Göte- borg-Landvetter flygplats avslutades under året. Vinga är ett av många projekt inom ramen för SESAR som kortat inflygningsbanorna och minskat bullerstörningarna. Slutsatsen är att bland de flygmetoder som finns i dag är den som använts i Vinga en av de mest effektiva för att minska utsläppen från flyget. De kurvade inflyg- ningarna har kortat inflygningen med 22 km och

inflygningbanorna har lagts över områden där väldigt få bor. Den genomsnittliga minskningen av koldioxidutsläppen har varit 238 kilo per in- flygning.

Luftfartsverket och Transportstyrelsen deltar också aktivt i internationella samarbeten för att minska flygets miljöpåverkan. Transportstyrel- sen deltar bl.a. i ”European Advanced Biofuels Flight Path 2020” som är ett projekt som drivs av Europeiska kommissionen. Projektet påbör- jades i mitten av 2011 och målsättningen är att flyget 2020 ska använda 2 miljoner ton hållbart biobränsle som blandas in i traditionell fossilba- serad flygfotogen.

Förhandlingarna i IMO (International Mari- time Organization) för att minska sjöfartens ut- släpp av växthusgaser har fortsatt, men har inte lett till några framsteg sedan beslutet i juli 2011 om tvingande krav på nya fartygs energieffekti- vitet genom ett s.k. Energy Efficiency Design Index (EEDI).

Övriga miljökvalitetsmål och minskad ohälsa

Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor be- tydelse för att nå uppsatta mål.

Resultat

Luftkvaliteten i svenska tätorter har på de flesta håll blivit bättre de senaste decennierna. Miljö- kvalitetsnormer för utomhusluft överskrids dock i flera tätorter i trafiknära miljöer. De minskningar som har skett genom att nya for- don orsakar lägre utsläpp, har till viss del ätits upp av ökad trafik. Ökat trafikarbete, ökad in- flyttning till städer och byggande av bostäder i bullerutsatta lägen gör också att fler människor blir utsatta för buller. Trafik och transportinfra- struktur ger fortsatt negativ påverkan på biolo- gisk mångfald men det finns också en möjlighet för transportsystemet att bidra till ökad biolo- gisk mångfald. Åtgärder har gjorts som kan bidra till ökad hälsa genom att ge förutsättningar för fysisk aktivitet.

Utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken sjunker stadigt, om än långsammare än tidigare. Att utsläppsminskningen av kväveoxider går långsammare beror bland annat på en större an- del trafik med dieselfordon. Transportstyrelsen

har under 2011 inom ramen för Östersjösamar- betet i Helcom varit delaktigt i att ta fram un- derlag till en ansökan till FN:s internationella sjöfartsorgan, IMO, om att utpeka Östersjön som ett särskilt kontrollområde för utsläpp av kväveoxider (NOx Emission Control Area, NECA). Vid senaste mötet i Helcoms kom- mission i mars 2012 fanns ett brett stöd bland Östersjöländerna för att skicka in ansökan till IMO.

De personbilar som registreras eller säljs från och med 2011 måste uppfylla kraven enligt Euro5. För dieselbilar innebär det en sänkning av kväveoxider (NOx) med drygt 20 procent och av partiklar med 80 procent jämfört med Euro 4–normen. Det finns dock fortsatt pro- blem med för höga partikelhalter. För att minska de höga halterna av PM10 behöver dubbdäcks- användningen minska, medan avgaserna har större betydelse för de allra minsta partiklarna (PM2,5). Regeringen beslöt i juni 2011 att ge kommuner möjlighet att förbjuda dubbdäck på samtliga kommunala vägar inom ett område ge- nom en ändring i trafikförordningen (1998:1276). Vissa kommuner har i dag dubb- däcksförbud på enskilda gator, t.ex. Stockholm och Göteborg, men hittills har ingen nyttjat möjligheten att förbjuda det på samtliga kom- munala vägar. Vinterdäcksundersökningen visar att andelen fordon med dubbfria vinterdäck i landet fortsätter att öka. Sverige riskerar att dö- mas till höga böter av EU-domstolen om inte partikelhalterna sänks i vissa delar av storstä- derna.

Omkring två miljoner människor bedöms vara exponerade för trafikbuller som överskrider riktvärdet 55dBA ekvivalent ljudnivå utomhus vid bostäder, varav de flesta är utsatta för buller från väg- och/eller järnvägstrafik. Bullerskydds- åtgärder i de mest bullerexponerade miljöerna har medfört att det totala antalet personer som utsätts för trafikbuller över riksdagens riktvär- den under 2011 beräknas ha minskat med om- kring 2 400 personer. Ytterligare underlag för bedömning av bullersituationen tas fram under 2012 i de kartläggningar som ska genomföras enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller. Gränsvärden för buller från däck skärps gradvis från 2012 och Europeiska kommissionen har lagt ett förslag om att minska bullernivån från motorfordon som regeringen stödjer i stort. Inom järnvägs-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

sektorn har nya tystare tågtyper tagits i drift. Trafikverket deltar i och stödjer nationell och internationell utveckling för att minska bullere- missioner från järnvägsspår och järnvägsfordon.

Trafik och transportinfrastruktur påverkar den biologiska mångfalden negativt bl.a. genom intrång, barriärer och fragmentering. Men det finns också en potential för transportsystemet att bidra i en positiv riktning, t.ex. genom att med goda skötselmetoder för vägkanter erbjuda växtplatser för arter som inte längre gynnas av jordbruket. Åtgärder för att minska barriärer för fisk, utter och groddjur vid statliga vägar och järnvägar har genomförts i viss omfattning 2011. Dock är åtgärdstakten låg i förhållande till mängden barriärer.

Spridning av invasiva arter och andra oöns- kade organismer via fartygens barlastvatten är ett hot mot den biologiska mångfalden i Östersjön. Sverige anslöt sig 2009 till den internationella barlastkonventionen. Fortfarande är det endast 35 länder med totalt 28 procent av världshandel- stonnaget som anslutit sig, och det krävs att de anslutna länderna tillsammans ska ha minst 35 procent av världshandelstonnaget i sina register för att konventionen ska träda i kraft. Ett ikraft- trädande kan väntas tidigast under 2013. Fram till dess gäller frivilliga riktlinjer för barlastvat- tenhanteringen.

Transportstyrelsen fick 2010 i uppdrag av re- geringen att genomföra ett förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar. Förbudet har nu förts in i en föreskrift som träder i kraft 2015. Genom förbudet bidrar Sverige till att uppnå sitt åtagande om minskade utsläpp av kväve och fosfor. Regeringen har arbetat aktivt för ett mot- svarande förbud för kryssningsfartyg och passa- gerarfärjor i Östersjöområdet. Ett sådant förbud beslutades av IMO sommaren 2011. Förbudet kommer att införas från 2016 för nya fartyg och från 2018 för befintliga fartyg.

Trafikverket har, i dialog med andra trafik- myndigheter och bl.a. Socialstyrelsen, arbetat med att koppla folkhälsomålen till transportsy- stemet. Trafikverket identifierade i samband med det några aspekter som det finns potential att lyfta på ett tydligare sätt. Bland annat Delak- tighet i samhälls- och infrastrukturplaneringen, Ökad fysisk aktivitet samt Suicid i järnvägssy- stemet. För redovisning av åtgärder relevanta för dessa områden, se tidigare avsnitt avseende Barns möjlighet att använda transportsystemet, Kollek-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

tivtrafik, gång och cykel samt Trafiksäkerhet som redovisas under funktionsmålet.

3.5.3Analys och slutsatser

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Utvecklingen under 2011 har sammanfatt- ningsvis lett till en förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv inom och mellan regioner, samt mellan Sverige och andra länder. Däremot bedöms kvaliteten i medborgarnas re- sor ha försämrats t.ex. vad avser punktlighet.

Transportsystemets klimatpåverkan har mins- kats under 2011 men samtidigt är förbättrings- takten inte tillräcklig för att nå fram till uppsatta mål. Åtgärdstakten vad gäller miljöåtgärder i be- fintlig infrastruktur är låg i förhållande till beho- ven. Även vad avser antal dödade och skadade i transportsystemet bedöms taken inte tillräcklig för att nå uppsatta mål, särskilt vad avser ut- vecklingen inom bantrafiken.

Transportarbetet ökar alltjämt. Det gäller inte minst persontransporter, men även godstrans- porter ökar kontinuerligt. Fungerande person- och godstransporter fortsätter att vara viktiga förutsättningar för ett fungerande samhälle. Transporternas betydelse för samhällets tillväxt, i kombination med deras icke hållbara effekter utgör fortsatt en utmaning.

Transportsystemets utformning har en stor betydelse för dess bidrag till en långsiktigt håll- bar utveckling och de resurser som idag används för investeringar, reinvesteringar samt drift och underhåll påverkar i hög grad framtidens trans- portsystem.

Den totala samhällsekonomiska kostnaden för resor och transporter är större än den privata och företagsekonomiska kostnaden vilket leder till en viss risk för överkonsumtion av resor och godstransporter. Detta kan hanteras genom att internalisera de externa effekterna med hjälp av skatter och avgifter. Om de internaliserade kost- naderna och avgifterna är lika stora som kostna- derna som transportsystemets externa effekter orsakar så har full internalisering uppnåtts, vilket är en förutsättning för samhällsekonomisk ef- fektivitet. Idag är marginalkostnaderna för trafi- kens kända externa effekter enbart delvis inter- naliserade för de flesta transportmedel och trafikslag. Persontrafik med bensindriven bil på landsbygden är den enda typ av transport som i dag betalar fullt ut för sina beräknade samhällse- konomiska kostnader. Vad avser godstranspor- ter på tåg och fartyg har nästan full internali- seringsgrad uppnåtts. Lägst grad av internalisering återfinns inom godstransporter på väg och persontrafik med flyg.

Beräkningar av internaliseringsgraden pekar mot att de höjningar av skatter och avgifter som har gjorts under det senaste året såväl som under den senaste fyraårsperioden varit motiverade ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Analys och slutsatser beträffande måluppfyl- lelsen för funktionsmålet om tillgänglighet samt hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa sammanfattas i tabellen 3.4.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.4 Samlad målbedömning för transportområdet

Funktionsmålet	Analys och slutsatser	Trend
Funktionsmålet	Analys och slutsatser	Trend
Medborgarnas resor förbättras genom	Brister har uppmärksammats framförallt inom väg- och järnväg. Trafiken både på väg-	Negativ
ökad tillförlitlighet, trygghet och be-	och järnväg ökar och når på många håll kapacitetsgränsen under högtrafikperioder
kvämlighet. Kvaliteten för näringsli-	vilket i sin tur skapar driftstörningar, punktlighetsproblem, dålig framkomlighet och
vets transporter förbättras.	nedsatt bärighet. Vägarnas tillstånd har försämrats. Vidare har bristfällig trafikinform-
	ation uppmärksammats under det senaste året.

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Antalet personer som fått minskad restid mellan glesbygd och centralort har ökat. Även	Positiv
tillgängligheten för resor till nationellt eller regionalt centrum har ökat efter några år av
nedgång. Antalet kommuner som saknar en grundläggande tillgänglighet med kollektiva
färdmedel har minskat, stora geografiska variationer finns dock. Flyget avviker från den
positiva utvecklingen då både tillgängligheten och åtkomligheten försämrats på flera
orter.

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken med- verkar till ett jämställt samhälle.

Könsfördelningen i styrelser och ledningsgrupper bland transportmyndigheterna och de	Oförändrat
statliga bolagen inom transportområdet har närmat sig en fördelning om 40 procent av
vardera könet. Flera transportmyndigheter arbetar aktivt med jämställdhetsfrågor och
med att uppnå en jämn könsfördelning. Skillnader finns fortfarande mellan mäns och
kvinnors användande av och beteende i transportsystemet. Stora skillnader finns i kvin-
nors och mäns pendlingsmönster.

Transportsystemet utformas så att det	Anpassningen av stationsområden för personer med särskilda behov har fortsatt under	Oförändrat
är användbart för personer med funkt-	2011. En större andel av fordonen i kollektivtrafiken bedöms vara anpassade för perso-
ionsnedsättning.	ner med funktionsnedsättning. Ledsagningstjänster innehåller fortfarande brister.

Barns möjligheter att själva på ett	Åtgärder har genomförts, framförallt för att förbättra säkerheten för barn i transportsy-	Oförändrat
säkert sätt använda transportsystemet	stemet.
och visats i trafikmiljöer ökar.

Förutsättningarna för att välja kollek- tivtrafik, gång och cykel förbättras.

Cykel- och gångnätet har utvidgats under 2011 dock är kunskapen om statusen och	Oförändrat
omfattningen på det totala nätet begränsad. Förutsättningarna för att välja lokal och
regional kollektivtrafik har bedöms inte ha förändrats i någon större utsträckning.

Hänsynsmålet	Analys och slutsatser	Trend
Antalet omkomna inom vägtransport-	Antalet som omkom och skadades allvarligt inom vägtransportområdet ökade men var	Positiv
området halveras och antalet allvarligt	fortfarande under basvärdet, som är snittet för 2006-2008. Trenden utifrån de senaste
skadade minskas med en fjärdedel	åren bedöms vara fortsatt positiv och målet för 2020 bedöms vara inom räckhåll.
mellan 2007 och 2020.

Antalet omkomna inom yrkessjöfarten	Antalet som omkom inom sjöfarten ökade till en nivå som var över basvärdet för 2006-	Positiv
och fritidsbåtstrafiken minskar fortlö-	2008. Trenden för de senaste åren har dock ändå pekat mot ett minskat antal omkomna.
pande och antalet allvarligt skadade	Endast ett fåtal händelser inträffade i yrkessjöfarten. Den samlade bedömningen är att
halveras mellan 2007 och 2020.	utvecklingen är fortsatt positiv.

Antalet omkomna och allvarligt ska-	Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken minskade avsevärt under 2011	Negativ
dade inom järnvägstransportområdet	efter ett år med ovanligt många omkomna 2010. Trenden är trots detta över basvärdet
minskar fortlöpande.	för 2006-2008 och kan därmed inte sägas ha minskat kontinuerligt. Även antalet all-
	varligt skadade ökade, dock ligger utvecklingen här under basvärdet. Den samlade be-
	dömningen är att utvecklingen är fortsatt negativ.

Antalet omkomna och allvarligt ska-	Antalet omkomna ökade och antalet allvarligt skadade minskade under 2011. Jämfört	Oförändrat
dade inom luftfartsområdet minskar	med basvärdet för 2006-2008 så var utvecklingen positiv. Den samlade bedömningen är
fortlöpande.	dock att ingen betydande förändring har skett i förhållande till målpreciseringen.
Transportsektorn bidrar till att miljö-	De inhemska utsläppen av koldioxid från transporter har minskat något under 2011.	Oförändrat
kvalitetsmålet Begränsad klimatpåver-	Transportsektorns utsläpp av klimatgaser domineras av vägtrafikens utsläpp som ligger
kan nås genom en stegvis ökad energi-	9 procent över nivån för 1990. Energieffektiviteten har förbättrats bland de nya vägfor-
effektivitet i transportsystemet och ett	donen. Andelen nyregistrerade fordon som är anpassade till att köras på förnybara
brutet beroende av fossila bränslen. År	bränslen har minskat, men andelen förnybar energi av den totala energianvändningen
2030 bör Sverige ha en fordonsflotta	har ändå ökat, både inom vägtrafiken och inom hela transportsektorn.
som är oberoende av fossila bränslen.

Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpoli- tiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för att nå uppsatta mål.

Luftkvaliteten i svenska tätorter på de flesta håll har blivit bättre de senaste decenni-	Oförändrat
erna. Miljökvalitetsnormerna överskrids dock i flera tätorter. Bullerskyddsåtgärder i de
mest bullerexponerade miljöerna har medfört att antalet personer utsatta för trafikbuller
över riksdagens riktvärden beräknas ha minskat med 2 400 personer. Transportsektorn
har fortsatt negativ påverkan på biologisk mångfald.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.5.4Särskilda resultatredovisningar

Särskilt om Trafikverkets resultat

Enligt riksdagens beslut med anledning av rege- ringens proposition Framtidens resor och trans- porter – infrastruktur för hållbar tillväxt uppgår den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden 2010–2021 till 417 miljarder kronor i 2009 års priser (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Den totala statliga finansieringsramen fördelas enligt riks- dagens beslut på följande sätt:

•136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäk- ring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

•64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet, och

•217 miljarder kronor till den statliga ramen för utveckling av transport-systemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, rän-

tor och amorteringar m.m.

I direktiven för åtgärdsplaneringen den 19 de- cember 2008 (dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR [delvis]) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av trans- portsystemet på 217 miljarder kronor ska delas upp i en del för utveckling av transportsystemet på nationell nivå på 183,9 miljarder kronor samt i en del på 33,1 miljarder kronor för länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 innehåller ett antal nya investeringar som delvis kommer att finansieras med inkoms- ter från trängselskatt eller vägavgifter. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. Riks- dagen beslutade med anledning av vårtilläggs- budgeten för 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att plane- ringsramen för dessa investeringar för perioden 2010–2021 ska uppgå till 50 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastrukturåtgärder för samma period på 417 miljarder kronor i 2009 års prisnivå som riksda- gen tidigare har beslutat om.

År 2011 är det andra året i de nationella och regionala trafikslagsövergripande planerna för utveckling av transportsystemet under perioden 2010–2021. Tabellen nedan redovisar en uppfölj- ning av genomförda åtgärder hittills, 2010 och 2011, i förhållande till fastställd ram.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.5 Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länspla- nerna för regional transportinfrastruktur för perioden 2010–2021

Miljoner kronor

	Ram statliga	Utfall 2010	Utfall 2011	Utfall 2010-2011
	medel 2010-
	2021
Statlig ram för planeringsperioden 2010-2021	417 000	40 610	38 603	79 213

Utveckling av transportsystemet

Utveckling väg	72 600	7 748	7 322	15 070
Utveckling järnväg	79 550	11 615	10 533	22 148

Länsplaner	33 100	2 437	2 170	4 607

Flygplatser	1 200	103	103	206
Sjöfart	1 250	0	1	1

Ränta och amortering	29 300	775	1 327	2 102

Summa Utveckling av transportsystemet	217 000	22 678	21 456	44 134
Drift, underhåll och bärighet

Drift och underhåll vägar	110 200	9 164	8 762	17 926

Bärighet vägar	14 800	1 331	1 239	2 570
Bidrag till enskilda vägar	11 000	912	995	1 907

Drift och underhåll järnväg	64 000	6 525	6 151	12 676

Summa Drift, underhåll och bärighet	200 000	17 932	17 147	35 079
Finansiering

Anslag	395 000	34 835	32 458	67 293

Lån i Riksgäldskontoret	22 000	5 775	6 145	11 920
Summa Finansiering	417 000	40 610	38 603	79 213


Investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt som delvis	50 000	202	761	963
kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt
eller vägavgifter

Finansiering

Lån i Riksgäldskontoret	50 000	202	761	963
Totalram för planeringsperioden 2010-2021	467 000	40 812	39 364	80 176

Under 2011 har 6 järnvägsobjekt och 9 vägob- jekt öppnats för trafik. I nedanstående tabell re- dovisas en kostnadsuppföljning för de större väg- och järnvägsobjekt som färdigställdes under 2011. En jämförelse görs mellan verklig kostnad och beräknad kostnad enligt plan. Som huvud- princip jämförs den verkliga kostnaden med den beräknade kostnaden för respektive objekt då det för första gången togs upp i den nationella planen. För merparten av här redovisade objekt är den beräknade kostnaden enligt nationell plan för 2004–2015.

För kostnadsjämförelsen prisomräknas såväl beräknad som verklig kostnad till 2011 års pris- nivå. I tabellen redovisas en prisomräkning med dels nettoprisindex och dels det branschrelate- rade index som Trafikverket använder i sin års- redovisning.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.6 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik under 2011

	Beräknad	Verklig	Beräknad	Verklig	Differens	Beräknad	Uppföljd NNK2
	kostnad	kostnad	kostnad	kostnad	verklig	NNK1 i plan
	(bransch-	(bransch-	(nettopris-	(nettopris-	kostnad
	index)	index)	index)	index)	branschindex/
					nettoprisindex
Järnväg

Uppsala bangårdsombyggnad	1 234	1 912	872	1 706	206	-	-
inklusive resecentrum

Hamnbanan, kapacitetsåt-	111	79	103	78	1	-	-
gärder (Göteborg)

Malmbanan, ökad kapacitet	328	195	232	-	-	2,1	4,6
enl. 2004-2015 års plan3
Delar av Malmbanan, ökad	79	129	74	-	-	2,5	1,2
kapacitet enl. 2010-2021 års
plan3
Malmö bangård, anpassning	844	1 004	597	953	51	0,1	-0,2
av personbangård
Sunderbyns sjukhus, ny sido-	29	45	27	44	1	-0,8	-0,9
plattform m.m.
Motortrafikled

E4 Enånger–Hudiksvall	1 107	691	849	656	35	0,2	0,8
Mötesfri väg och flerfältsväg
i tätort

Rv 25 Eriksmåla–Boda	223	189	171	174	15	0,6	0,7
Förbi Tenhult	377	357	289	328	29	1,2	1,3

Partihallsförbindelsen	1 560	1 777	1 197	1 714	63	3,7	2,8
(Regional plan)

Fagersta–Norberg (Regional	23	22	22	22	0	2,0	2,2
plan)

Norberg–Avesta (Regional	126	123	96	120	3	0,2	0,2
plan)

Ansl Skavsta (Regional plan)	30	34	28	28	6	0,9	0,6

Tvärleden Osby- Markaryd	320	337	246	324	13	1,2	0,8
(Regional plan)
Rv 23 Förbi Målilla (Regional	73	67	68	64	3	0,9	1,1
plan)

Nettoprisindex visar de genomsnittliga prisför- ändringarna för den inhemska privata konsumt- ionen och är till skillnad från konsumentprisin- dex rensad från prispåverkande effekter av förändrade indirekta skatter och olika subvent- ioner.

Det branschindex Trafikverket använder byg- ger på Statistiska centralbyråns entreprenadindex E84 och återspeglar den generella prisutveckl- ingen inom den del av entreprenadbranschen som avser väg- och järnvägsbyggande.

Som framgår av tabellen har prisutvecklingen inom branschen varit högre än utvecklingen av nettoprisindex. Denna faktor påverkar starkt kostnadsjämförelsen för de enskilda objekten

och särskilt gäller detta för objekt med lång tid mellan planvärde och färdigtidpunkt. I planering och genomförande av objekt är beaktande av prisutvecklingen av väsentlig betydelse. Det re- dovisade understryker också vikten av en effek- tivisering av anläggningsbranschen och ett ef- fektivt upphandlingsarbete.

I enlighet med den nationella planen har det 2010 och 2011 gjorts investeringar för 40 242 miljoner kronor. Den nationella planen anger 38 705 miljoner kronor för investeringar i trans- portsystemet för 2010 och 2011 ackumulerat och 162 511 miljoner kronor för hela planperi- oden 2010–2021. Det ger en uppfyllelse på 104 procent av planen för 2010 och 2011 ackumule-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

rat och 24,8 procent av den totala planen åren 2010–2021, se tabell 3.7. De större namngivna investeringarna och delar av åtgärderna för trim- ning och effektivisering var till stor del pågående från tidigare år och därför har en större andel av

dessa åtgärder genomförts jämfört med andra åtgärdsområden. I viss mån har den extra sats- ningen på 800 miljoner kronor till bl.a. trim- ningsåtgärder även påverkat utfallet under 2011.

Tabell 3.7 Uppföljning av åtgärdsområden i nationell plan

Kostnader i miljoner kronor, prisnivå 2009

	Större namngiva	Bärighet och	Trimning och	Miljöinvesteringar	Summa
	investeringar	tjälsäkring	effektivisering
Volym t.o.m. 20111	32 800	2 485	4 444	513	40 242
Summa plan 2010-2021	121 055	14 800	21 851	4 805	162 511
Andel av plan	27,7%	16,8%	20,3%	10,7%	24,8%

1 Kostnader för investeringsobjekt redovisas de år de genomförs, oavsett finansieringsform. Detta gäller också objekt där förskottering skett. Anslagsbelastningen sker de år som återbetalningen görs.

De olika typerna av investeringsåtgärder som genomförts under 2011 enligt Nationell plan och de regionala planerna, och hur kostnaderna för- delats mellan olika typer av åtgärder redovisas i tabell 3.8.

Tabell 3.8 Kostnader för investeringar per åtgärdskategori

Miljoner kronor i löpande prisnivå

Åtgärdskategorier	2009	2010	2011
Motorväg	4 508	4 909	4 845
Mötesfri landsväg m.fl	2 819	3 399	3 772

Gång- och cykelväg	189	209	211
Dubbelspår eller flerspår		6 045	6 551
Kraftförsörjning		375	380

Tillgänglighetsanpassning		275	87
av stationer

Övriga kapacitetsåtgärder		5 442	4 510
Järnväg
Järnväg 20091	12 664
Övrigt2	3 407	5 001	5 656
Totalt investeringar	23 587	25 655	26 012

Produktionstakten för de projekt som bygg- startats är hög, trots att projekten i många fall är komplexa. Framdriften har dock varit lägre än förväntat i några av projekten, på grund av lång- dragna tillståndsprocesser och överklagade upp- handlingar.

Nedan i tabell 3.9 finns en beskrivning av framdriften för de största investeringsprojekten som redovisar prognostiserad kostnad i förhål- lande till plan.

1Järnvägens investeringskostnader finns inte uppdelade i dessa åtgärdskatego- rier för 2009. Kostnadsuppgifterna är hämtade från Banverket.

2Övrigt innehåller endast kostnader för väginvesteringar 2009 inklusive väginve- steringarnas produktionsstöd.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.9 Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i Nationell plan för transportsystemet 2010–2021

Kostnader i miljoner kronor, prisnivå 2009

Projekt	Väg–	Byggstart		Öppnas för	Total kostnad enligt	Prognostiserad	Prognostiserad	Utfall t.o.m.
	Bana			trafik	plan inkl. ev.	kostnad 2011-	kostnad i	2011-12-31
					medfinansiering	12-31	förhållande till
							Nationell plan
Citybanan	B	2009		2017	18 405	18 586	101 %	9 140
Förbifart Stockholm	V	Prel. 2013		Prel. 2020-	27 669	27 669	100 %	559
				2022

Tomteboda–Kallhäll,	B	2011	(Yttre	2016 och	10 709	10 709	100 %	369
ökad kapacitet		delen)		efter 2021
(Mälarbanan)

E20 Norra länken	V	2006		2015	11 925	10 002	84 %	7 599

E4 Tomteboda–Haga	V	2010		2018	753	753	100 %	144
södra (Norra station)
E18 Hjulsta–Kista	V	2009		2015	3 960	3 760	95 %	1 905
Kirunaprojektet	B	2009		2012	2 002	1 112	56 %	728

Bana väg Motala–Mjölby	V	2010		2013	1 655	1 600	97 %	693
	B	2006		2012	2 321	2 446	105 %	2 074
Hallandsås	B	Omstart		2015	10 827	11 404	105 %	7 911
		2003	(1992)

E4 Sundsvall	V	2011		2015	4 094	4 093	100 %	933

Ådalsbanan	B	2004		2012	6 957	7 178	103 %	7 029

Partihallsförbindelsen	V	2008		2011	1 779	1 651	93 %	1 656
Bana väg i väst	V	2004		2012	6 052	5 981	99 %	4 421
	B	2004		2012	7 117	7 594	107 %	6 617

Av tabellen framgår att för sex projekt ligger den prognostiserade kostnaden under plankostna- den, medan den prognostiserade kostnaden överskrids för fem projekt. Den betydligt lägre prognosen i förhållande till plan för Kirunapro- jektet (56 procent) beror på de innehålls- och kostnadsbesparingar som Trafikverket identifie- rat tillsammans med LKAB som bekostar pro- jektet. Störst negativ avvikelse redovisas för Bana väg i väst, där den prognostiserade kostnaden överskrider plankostnaden med 7 procent för järnvägsprojekten, främst till följd av överkla- ganden tidigare år.

I tabell 3.10 nedan redovisas vilken typ av åt- gärd som har genomförts enligt de regionala pla- nerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. I de namngivna investeringarna ingår såväl medel till vägar som till järnvägar. Under 2011 genomfördes åtgärder för totalt 2 170 miljoner kronor. Det innebär att totalt 14 procent av den totala planen för tidsperioden 2010–2021 har genomförts under 2010 och 2011. Fördelningen mellan de olika regionala planerna redovisas i tabell 3.11. Utfallets variation mellan länen är stor de första åren av planperioden, men detta ska jämnas ut över perioden 2010–2014.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.10 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna

Kostnader i miljoner kronor, löpande priser

	Namngivna	Trimning och	Statlig medfinansiering	Statlig medfinansiering	Bidrag till	Summa
	investeringar	effektivisering,	till kommuner för	till trafikhuvudmän för	enskilda vägar
		miljö och övriga	trafiksäkerhet, miljö,	kollektivtrafik väg, spår
		mindre åtgärder	transportinformatik och	och sjöfart
			flygplatsanläggningar
Volym 2010	1 325	699	31	369	13	2 437

Volym 2011	852	742	84	477	15	2 170

Volym 2010-2021	15 743	6 998	2 409	7 601	349	33 100

Andel av plan	13,8 %	20,6 %	4,8 %	11,1 %	8,0 %	13,9 %

Tabell 3.11 Uppföljning av de regionala planerna

Kostnader i miljoner kronor, löpande priser

Län	Utfall 2010	Utfall 2011	Plan 2010-2014	Plan 2010-2021	Andel som genomförts
					under 2010 och 2011 av
					plan 2010-2021
Stockholm	284	589	2 484	7 851	11 %

Uppsala	159	41	480	1 518	13 %
Södermanland	47	9	290	917	6 %
Östergötland	62	128	425	1 342	14 %

Jönköping	36	100	391	1 236	11 %

Kronoberg	76	49	215	678	18 %

Kalmar	141	30	251	793	22 %

Gotland	33	10	65	205	21 %

Blekinge	41	26	154	487	14 %
Skåne	292	249	1 276	4 033	13 %

Halland	93	56	335	1 060	14 %

Västra Götaland	685	391	1 846	5 835	18 %
Värmland	39	60	277	877	11 %

Örebro	92	47	299	944	15 %
Västmanland	72	12	240	758	11 %
Dalarna	17	107	311	983	13 %

Gävleborg	57	34	276	873	10 %

Västernorrland	66	59	220	696	18 %

Jämtland	12	37	151	477	10 %

Västerbotten	52	60	251	794	14 %

Norrbotten	40	53	235	743	12 %
Centrala kostnader,	41	23
ej fördelat på län

Summa	2 437	2 170	10 473	33 100	14 %

Regeringen aviserade i april 2011 att man avsåg att vidta åtgärder för att möjliggöra en förstärk- ning av insatserna för kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet med 800 miljoner kronor under 2011. Detta har möjliggjort förebyggande åtgär- der inom drift och underhåll, reinvesteringar och trimningsåtgärder på järnväg. Underhållet av

belagd väg minskade jämfört med 2010, vilket gav utslag i en försämrad bekvämlighet på framför allt de högst trafikerade vägtyperna där spårdjupet har accelererat. Med erfarenhet av de senaste vintrarna har Trafikverket vidtagit ett stort antal åtgärder, både vad gäller väg och järn- väg. Satsningarna görs inom flera områden, till

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

exempel upphandling av extra snöröjningsresur- ser, utökade resurser på kritiska vägavsnitt och förbättrad trafikinformation. Under perioden 2009–2011 har underhåll och reinvesteringar räknat i kronor per spårmeter (mäter längden på spåret) ökat mest i storstadsområden och längs större stråk, där Trafikverket gjort en ökad sats-

ning på de så kallade kraftsamlingsprojekten, se tabell 3.12. Kostnaden i förhållande till antalet tågkilometer (mäter trafikvolymen) är högst för banor med mindre trafik och med ringa eller ingen trafik. En bana som hålls öppen för trafik kräver visst underhåll även om trafikvolymen är mycket låg.

Tabell 3.12 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter

	Tågkilometer	Andel	Spårkilometer	Andel	Kronor per	Kronor per	Kronor per	Kronor per
	(miljoner)				tågkilometer	spårmeter	spårmeter	spårmeter
					2011	20091	20101	2011
Storstadsområden	29	20 %	1 204	9 %	35	784	736	829
Större stråk	64	45 %	4 376	33 %	24	312	332	354
Övriga viktiga gods-	37	26 %	3 919	29 %	19	190	250	180
och resandestråk
Mindre trafik	12	8 %	2 541	19 %	40	228	158	186

Ringa eller ingen	1	1 %	1 150	9 %	140	125	129	121
trafik

Bangårdar	0,1	0 %	104	1 %	-	2 304	3 218	3 551

Samtliga stråk	143,1	100 %	13 293	100 %	30	301	315	319

1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per bantyp har förändrats något från 2010 till 2011. För att bibehålla jämförbarheten över tiden har åren 2009 och 2010 justerats på motsvarande sätt.

Beläggningsåtgärderna har minskat i omfattning sedan 2008. Utvecklingen under 2010 och 2011 har till stor del styrts av dyra vintrar vilket har inneburit en kraftig neddragning av medlen för underhåll av all belagd väg. Inom de minskade ramarna så har åtgärder på storstadsvägar priori- terats på bekostnad av bl.a. övriga näringslivsvä-

gar och lågtrafikerade belagda vägar. Trots dessa åtgärder så har tillståndet på storstadsvägnätet försämrats. En försämring konstateras även på pendlingsvägarna. För övriga vägtyper är till- ståndet i stort sett oförändrat, dock med en marginell försämring.

Tabell 3.13 Beläggningsunderhåll per vägtyp

Kronor, löpande prisnivå

Vägtyp	Vägkilometer	Andel	Underhåll per	Underhåll per	Underhåll per	Underhåll per
			vägmeter 20081	vägmeter 20091	vägmeter 20101	vägmeter 2011
Storstadsområden	475	0,5 %	111	150	137	129

Övriga nationella	7 994	8,1 %	86	83	67	38
stamvägar

Utpekade pendlings- och	6 622	6,7 %	45	32	38	32
servicevägar

Övriga för näringslivet	43 950	44,7 %	23	16	20	14
utpekade viktiga vägar

Lågtrafikerade vägar	39 383	40,0 %	8	6	7	5

	98 424	100,0 %	24	19	20	14

1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per vägtyp har förändrats något från 2010 till 2011. För att bibehålla jämförbarheten över tiden har åren 2008, 2009 och 2010 justerats på motsvarande sätt. I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) anger rege- ringen att en tvåprocentig produktivitetsförbättring per år bör vara en realistisk förväntning på anläggningsmarknaden för perioden 2010–2021. En årlig tvåprocentig produktivitetsförbättring utgör därefter en förutsättning för finansieringen av den fastställda nationella åtgärdsplanen för perioden 2010–2021. I syfte att löpande följa upp och analysera Trafikverkets agerande för att förbättra produktiviteten och innovationsgraden på anläggningsmarknaden har regeringen tillkallat Produktivitetskom- mittén (dir. 2009:92), som slutredovisat sitt uppdrag den 13 juni 2012.

Under 2011 har Trafikverket fastställt en be- ställar- och upphandlingsstrategi. Där framgår att målet för beställarrollen är att få mer nytta för pengarna genom ökad produktivitet, inno- vationsgrad och konkurrens i anläggnings-

branschen. Arbetet innebär att Trafikverket som beställare ska skapa förutsättningar för ökad in- novation och produktivitet. Trafikverket ska fo- kusera på anläggningarnas funktionalitet och egenskaper. Det är leverantören som ska se till

att rätt resurser, insatsvaror och tjänster används och att effektiva produktionsmetoder utvecklas och används. I valet av affärsform ingår upp- handlingsform, entreprenadform, ersättnings- form och form för samverkan.

Trafikverket arbetar med enhetliga koncept för totalentreprenader och med funktionskrav inom vägbyggnad. Detta arbete har resulterat i att nya effektiva lösningar har kommit fram i ett antal större och mindre entreprenader. Arbete pågår med att ta fram ett koncept för totalentre- prenader för byggande av järnväg. Projektet PIA (produktivitets- och innovationsutveckling i an- läggningsbranschen) är en del av Trafikverkets effektiviseringsprogram. Syftet är att sänka pro- duktionskostnaden inom investering och under- håll och att bidra till högre produktivitetsut- veckling inom anläggningsbranschen.

Trafikverkets produktionskostnader är cirka 30 miljarder kronor årligen. Målet med PIA är att minska produktionskostnaderna med 10–15 procent till 2013 samt att därefter kunna nå en årlig produktivitetsutveckling på 2–3 procent. En handlingsplan har tagits fram inför den genom- förandefas som sträcker sig över åren 2012–2013. I Trafikverket har begränsade mätningar av pro- duktiviteten påbörjats under 2010 och de utökas successivt under 2011 och 2012. Det statistiska underlaget byggs upp successivt över åren. Un- der 2011 minskade den andel av det belagda väg- nätet som åtgärdades till 5,3 procent. Kostnaden per kvadratmeter ökade med cirka 19 procent i förhållande till 2010. Det förklaras framför allt av att storstadsvägnätet har prioriterats där högre kvalitet på beläggningen används. Prisök- ningen har också varit märkbar under 2011 med en indexökning på cirka 5 procent.

Den 31 december 2010 lades Rederinämnden ned och från den 1 januari 2011 är det i stället Delegationen för sjöfartsstöd inom Trafikverket som har till uppgift att pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart och att följa upp den svenska sjöfartens internationella konkurrens- situation. Delegationen har under 2011 behand- lat 566 ansökningar, jämfört med 633 ansök- ningar året innan. Under 2011 har sjöfartsstöd om 1 712 miljoner kronor beslutats, jämfört med 1 819 miljoner kronor under 2010.

Trafikverket har sammanställt en utvärdering av de svenska rederiernas ekonomiska situation 2010 och effekterna av stödet till svensk sjöfart. Undersökningen omfattar 59 rederiföretag in- delade i segmenten storrederier, tankfartyg,

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

torrlastfartyg, roro-fartyg och färjesjöfart. För 2010 omfattade rederistödet cirka 8 600 sjö- anställda vilket motsvarar en reducering av farty- gens bemanningskostnader med 35–40 procent. Samtliga segment förutom storrederier visar förlust exklusive stöd. Inklusive stöd visar stor- rederier, roro- och färjerederier vinst medan torrlastrederier och kusttankrederier visar för- lust. Resultatmässigt sett är 2010 ett av de svag- aste åren av de 15 år som utvärderingen genom- förts, i synnerhet för kusttank- och torrlastrederier. En dålig fraktmarknad har för- sämrat inkomsterna för flera fartygstyper.

Den 31 december 2010 lades även Rikstrafi- ken ned och verksamheten fördes över till Tra- fikverket. Resultatet av den statligt finansierade interregionala kollektiva persontrafiken redovi- sas under avsnitt 3.5.1. Tabellen nedan beskriver kostnaderna för den avtalade trafiken, uppdelat på trafikslag.

Tabell 3.14 Kostnader för avtalad trafik

Miljoner kronor

	2011	2010
Busstrafik	63	67
Flygtrafik	88	93
Tågtrafik	231	282

Färjetrafik	404	361

Summa	786	802

Särskilt om resultat med anledning av transeuropeiska nätverk för transporter

Grunden för det transeuropeiska nätverket (TEN) finns i artiklarna 170 och 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. En väl utbyggd infrastruktur gör det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att i hög ut- sträckning utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. TEN innefattar transportinfra- struktur (TEN-T), energi och telekommuni- kationsnätverk.

TEN-T integrerar nationella infrastrukturnät- verk och trafikslag, länkar perifera regioner till Centraleuropa och ökar säkerheten och effekti- viteten i nätverket. För att kunna söka medel ur budgeten för TEN-T måste infrastrukturen återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T.

Med hänsyn till EU:s utvidgning gjordes 2004 en omfattande revidering av riktlinjerna. Den

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

senaste ändringen antogs 2010. I riktlinjerna återfinns 30 projekt som ska ha hög prioritet. Tre av dessa projekt berör direkt Sverige. Dessa är den nordiska triangeln (multimodal korridor Köpenhamn – Oslo – Stockholm – Helsingfors), Öresundsförbindelsen och sjömotorvägar.

Medel kan sökas för studier och projekt. Stu- dier kan beviljas medel med upp till 50 procent av de totala kostnaderna, medan investeringarna kan få maximalt 30 procent.

Medel till TEN-projekt fördelas i två olika bi- dragsprocesser: en flerårig (MAP), som avser de prioriterade projekten, och en ettårig bidrags- process. Under 2011 gjordes tre utlysningar un- der det fleråriga programmet, gällande European Railway Traffic management Systems (ERTMS), Information Services (RIS), och Motorways of the Sea (MoS). En utlysning har också gjorts under det ettåriga programmet 2011. Denna ut- lysning försenades dock något och gjordes först i januari 2012. Beslut om vilka projekt som be- viljats medel har sålunda endast fattats gällande utlysningarna under det fleråriga programmet. De projekt Sverige beviljats medel för redovisas i tabellen nedan. De belopp som anges avser me- del som projekten/studierna som helhet beviljats medel för.

Tabell 3.15 Projekt som Sverige beviljats medel för i 2011

års utlysning

Miljoner Euro

Projekttitel

Träning och kunskap för multimodal sjöfart och logistik	1,3
(trainMOS)

Baltic Prots LNG	2,4

Trelleborg–Rostock/Lübeck (Green Bridge on Nordic	19,8
Corridor)

Summa	23,5

För tillfället pågår en revidering av TEN-T-rikt- linjerna. I oktober 2011 lade Europeiska kom- missionen fram ett förslag till ny förordning för TEN-T. Samtidigt föreslogs även en förordning om inrättandet av den nya ”Fonden för ett sam- manlänkat Europa” som i fortsättningen ska lämna bidrag till infrastrukturutbyggnad i unionen. I en bilaga till förordningen pekas transportkorridorer och projekt ut som ska vara särskilt prioriterade för finansiering från fonden. För Sveriges del är järnvägssträckorna Stock- holm–Malmö, Malmö–Göteborg, Malmbanan och Botniska korridoren Sundsvall–Haparanda upptagna i bilagan.

Särskilt om Sjöfartsverkets resultat

Sjöfartsverkets rörelseresultat för 2011 uppgick till ett underskott på 66 miljoner kronor – en förbättring med 40 miljoner kronor jämfört med föregående år. Resultatet efter finansiella poster uppgår till minus 211 miljoner kronor och de främsta orsakerna till underskottet är kostnader som har uppstått till följd av förvärvet av Scandi- navian Helicopter Invest AB, ändrade beräk- ningsgrunder för pensionsskulden, ökade kost- nader i samband med den gångna vintern samt minskade godsvolymer.

Rörelseintäkter

Sjöfartsverkets intäkter utgörs främst av farleds- och lotsavgifter, men även intäkter från uthyr- ning av isbrytare, försäljning av sjökort samt uppdrag och tjänster som utförts åt statliga myndigheter, kommuner och hamnägare.

Farledsavgifter tas ut av fartyg som anlöper svensk hamn och baseras på fartygets storlek (bruttodräktighet) och lastat/lossat gods. Lots- avgiften baseras på fartygets storlek och lotsad tid. Sjöfartsverket disponerar även anslagsmedel för sjöräddning och viss verksamhet för fritids- båtssektorn, viss kanaltrafik samt viss internat- ionell verksamhet.

Under året ökade rörelseintäkterna med 106 miljoner kronor eller 6 procent och uppgick därmed till 1 970 (1 864) miljoner kronor. Mer- parten av ökningen, 111 miljoner kronor, är hänförlig till intäkter för sjöfartsavgifterna som uppgick till 1 416 (1 305) miljoner kronor. Ök- ningen beror på minskade bidrag till Transport- styrelsen samt höjning av lotstaxan. Sjöfartsav- gifterna andel av den totala omsättningen är cirka 72 (70) procent.

Farledsavgifterna ökade under året med cirka 95 miljoner kronor. Den fartygsbaserade delen minskade med 4 miljoner kronor medan den godsbaserade delen ökade med 99 miljoner kro-

nor. Volymmässigt minskade godset med drygt 5 miljoner ton (3 procent) jämfört med föregå- ende år.

Intäkterna från lotsavgifterna uppgick till 465 miljoner kronor och har ökat med 15 miljoner kronor jämfört med 2010. I ök- ningen ligger också en höjning av lotsavgifterna med i genomsnitt 5 procent från den 1 januari 2011. I antal räknat minskade lotsningarna med 421 eller drygt 1 procent till 37 783 medan det totala antalet anlöp minskade med 542 till totalt 109 269.

Övriga intäkter har minskat med 4 miljoner kronor. Intäkter för uppdragsverksamhet har ökat med 11 miljoner kronor vilket i huvudsak avser ökade intäkter för delfinansiering av sjö- och flygräddning där den kommersiella luftfar- ten och Försvarsmakten fullt ut bär sin del av kostnaderna. Intäkter för uthyrning av isbrytare och forskningsfartyg har minskat med 37 miljo- ner kronor. Realisationsvinster har ökat med 10 miljoner kronor vilket främst beror på försälj- ning av fastigheter.

Rörelsekostnader

Rörelsekostnaderna ökade med knappt 67 miljoner kronor eller drygt 3 procent, och uppgick till 2 036 (1 970) miljoner kronor.

Övriga externa kostnader ökade med 55 miljoner kronor vilket motsvarar 6 procent. Ökningen beror på att drivmedelskostnaderna ökat på grund av högre drivmedelspriser, den strängare isvintern samt kostnader i samband med underhållsarbeten i Trollhätte kanal. Kost- nader för helikoptertjänster minskade med 18 miljoner kronor. Anledningen är dels gynn- samma ränte- och valutakurser och dels att Sjö- fartsverket i samband med förvärvet av Scandi- navian Helicopter Invest AB, moderbolag till leverantören av helikoptertjänster Norrlandsflyg AB, övertog leasingavtalen för tre av räddnings- helikoptrarna den 1 november 2011 vilket fick till följd att det var möjligt att sänka kostnaderna för dessa.

Särskilt om Statens väg- och transportforskningsinstituts resultat

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. VTI är den största forsknings-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

miljön i Sverige på bl.a. trafiksäkerhet. VTI har tagit fram strategiska riktlinjer för miljö och klimatrelaterad FoU.

VTIs ekonomiska resultat

VTI finansieras till 79 procent med uppdragsin- täkter och till 21 procent med anslag. Den största beställaren är Trafikverket och Verket för innovationssystem (Vinnova) som står för 56 procent av institutets uppdragsintäkter. Anslaget täcker framförallt kostnader för kompetensut- veckling, tidig delfinansiering i EU-projekt samt transportforskningsbiblioteket som genomgår en uppgradering till digitalisering.

Särskilt om Transportstyrelsens resultat

År 2011 reformerades finansieringen av Trans- portstyrelsens verksamhet. Från att vissa verk- samheter tidigare finansierats helt med anslag och andra helt med avgifter finansieras nu myn- digheten med utgångspunkt i enhetliga principer som innebär att kostnaderna för tillsyn, till- ståndsprövning och annan ärendehandläggning samt registerhållning ska täckas med avgifter, medan kostnaderna för regelgivning ska finansie- ras från skattekollektivet genom anslag. Den nya finansieringsmodellen innebär även att avgifts- intäkterna redovisas på inkomsttitel och att merparten av myndighetens verksamhet finan- sieras från ett och samma anslag. Finansierings- modellen innebär en mycket stor förändring som förutom myndigheten även påverkar dess omvärld. Branscher som tidigare antingen varit helt befriade från avgifter eller som bara betalat en mindre del av Transportstyrelsens kostnader för tillsyn, tillståndsprövning och registerhåll- ning tvingas nu betala avgifter som i vissa fall uppfattas som höga.

Transportstyrelsens verksamhet är i ständig förändring och påverkas i hög utsträckning såväl av de ökade krav på effektiva regler samt nya och utvidgade tillsynsuppgifter m.m. som följer av de marknadsöppningar som genomförts de senaste åren, som av att transportområdet i allt större utsträckning blir föremål för regleringar på EU- nivå. Samtidigt har en viktig utgångspunkt för regeringens ekonomiska styrning av Transport- styrelsen allt sedan myndigheten bildades varit att de sammanlagda ekonomiska ramarna som regel inte kan tillåtas öka i takt med att nya upp- gifter tillkommer. Bakgrunden är dels en be-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

dömning att det fanns stora effektiviseringspo- tentialer inom flera av de verksamheter som föregick Transportstyrelsen, dels att det i vissa fall kan finnas skäl att ompröva tidigare verk- samhet. Den nämnda principens tillämpning un- derlättas betydligt av den nya ordningen med ett samlat anslag för Transportstyrelsens verksam- het inom alla fyra trafikslag. Nu kan myndig- heten själv styra sina resurser till det eller de tra- fikslag som för tillfället bedöms vara i störst behov av tillskott. För att ge myndigheten bättre möjligheter att växla ut och effektivisera befintlig verksamhet och samtidigt skapa utrymme för ny och utökad verksamhet har regeringen för 2012 beviljat ett anslagssparande och en anslagskredit på 5 procent.

Regeringen konstaterar att Transportstyrelsen har höga ambitioner i sitt effektiviseringsarbete. Ett exempel är att myndigheten redovisade ett överskott på sitt förvaltningsanslag på 98 miljo- ner kronor för 2011, ett överskott som myndig- heten disponerar 2012. Därutöver beslutade re- geringen att dra in 127 miljoner kronor som avsatts för att balansera myndighetens ackumu- lerade underskott vid övergången till ny finansie- ringsform 2012.

Den 1 januari 2010 övertog Transportstyrel- sen ansvaret för körkortsfrågor från landets 21 länsstyrelser. Syftet med förändringen var i hu- vudsak att åstadkomma bättre service, ökad rätt- säkerhet och lägre kostnader. Inledningsvis hade Transportstyrelsen stora problem med att få verksamheten att fungera på ett önskvärt sätt. Problemen gällde främst långa handläggningsti- der och svårigheter för allmänheten att komma i kontakt med myndigheten.

Problemen föranledde den 17 september 2010 Riksdagens ombudsmän (JO) att rikta kritik mot Transportstyrelsen för att inte tillräckligt ha beaktat de förvaltningsrättsliga krav som kan ställas på tillgänglighet, handläggningstid och hanteringen av överklaganden. JO:s bedömning var vidare att ansvaret för bristerna torde sträcka sig längre än till Transportstyrelsens åligganden och att det inträffade borde utvärderas även från andra synpunkter än rent rättsliga. JO har där- efter inspekterat ärendehandläggningen vid Transportstyrelsens körkortsenhet den 26–28 oktober 2011. JO konstaterade i sin rapport från inspektionen att förhållandena vad gällde ären- debalanser och tillgänglighet hade förbättrats jämfört med 2010. JO framförde dock fortfa- rande viss kritik, bland annat beträffande långa

handläggningstider för de äldsta ärendena, som granskades.

I Transportstyrelsens regleringsbrev för 2011 gav regeringen myndigheten i uppdrag att redo- visa en nulägesanalys av ärendehanteringen inom körkortsverksamheten samt ange den kvalitet som myndigheten bedömer långsiktigt bör gälla i den berörda verksamheten. Av redovisningen, som inkom i april 2012, framgår att förhållan- dena vad gäller handläggningstider och tillgäng- lighet hade förbättrats avsevärt. Transportstyrel- sen bedömer att målsättningen om besparingar på 50 miljoner kronor per år i förhållande till vad som gällde när Transportstyrelsen övertog verk- samheten ska vara infriad i slutet av 2015.

I ett uppföljande uppdrag i sitt regleringsbrev för 2012 fick Transportstyrelsen i uppdrag att för körkortsärenden redovisa och analysera handläggningstider för olika slag av ärenden. Av redovisningen skulle bland annat framgå vilken kvalitet som bör gälla för verksamheterna lång- siktigt. Av redovisningen framgår att Transport- styrelsen har satt mål för de genomsnittliga handläggningstiderna dels för 2012, dels för

2013-2015. Målet för enklare ärenden 2013-2015 är i genomsnitt 3 veckor och för körkortsingripanden och körkortstillstånd efter återkallelse, som kräver mer handläggning, 14 veckor. Handläggningstiderna var under januari- februari 2012 5-6 veckor för enkla ärenden och

21 veckor för körkortsingripanden och kör- kortstillstånd efter återkallelse. För att komma till rätta med de långa väntetiderna planerar Transportstyrelsen omfattande åtgärder under 2012 för att snabbare få in ett tillräckligt besluts- underlag i ärendena, förbättra arbetsrutiner och flöden samt öka möjligheterna till automatiserad handläggning. I redovisningen finns också en sårbarhetsanalys angående konsekvenser i kör- kortsverksamheten på grund av brister i funk- tionalitet och kapacitet hos de it-system som an- vänds. Efter ett längre avbrott på mer än en vecka i de system som stödjer handläggningen av ärenden, bedöms det ta upp till sex månader in- nan ”normaltillstånd” åter råder. Transportsty- relsen har startat ett åtgärdsprogram för att mi- nimera riskerna för störningar.

Regeringen anser alltjämt att det mot bak- grund av JO:s kritik och utvecklingen vad gäller handläggningstider, finns anledning att åter- komma till frågan om utvärdering av föränd- ringen.

Särskilt om Trafikanalys resultat

Trafikanalys inrättades den 1 april 2010 och har till uppgift att utvärdera, analysera samt redovisa effekter av föreslagna och genomförda åtgärder inom transportområdet. Trafikanalys ansvarar även för att samla in, sammanställa och sprida statistik på transportområdet.

Trafikanalys har under 2011 publicerat en rad rapporter samt lämnat stöd till Regeringskansliet i övrigt vilket bidragit till att förbättra arbetet med myndighetsstyrning, uppföljning och ut- värdering samt omvärldsanalys. Särskilt kan nämnas Trafikanalys årliga uppföljning av de transportpolitiska målen samt det uppdrag som regeringen beslutade om den 3 mars 2011 vad avser att utvärdera effekterna av öppnandet av marknaden för kommersiell persontrafik på järnväg samt den nya lagstiftningen på kollek- tivtrafikområdet (dnr N2010/7904/TE).

Särskilt om Luftfartsverkets resultat

Luftfartsverkets (LFV) resultat efter finansiella poster blev för 2011 85 (-12) miljoner kronor. Utfallet 2010 inkluderade dock flygplatsverk- samheten under de tre första månaderna 2010 och ett flertal engångsposter kopplade till LFV:s delning den 1 april 2010, vilket gör att jämförel- ser mellan åren inte blir relevanta. Det kan kon- stateras att 2011 års resultat inkluderar dels en- gångseffekter av inlösen av del av pensionsskulden genom överföring till Statens tjänstepensionsverk, dels effekterna av en för intäkterna positiv trafikutveckling och genomfö- rande av det planerade effektiviseringsprogram- met. Tillväxten i flygtrafiken fortsatte med stora ökningar under hela 2011. Både utrikes- och in- rikestrafiken ökade kraftigt som en följd av den goda konjunktur som rått i Sverige under året. Under 2011 har kostnadseffektiviseringar upp- gående till över 100 miljoner kronor genomförts. Sammantaget innebär det att över 200 miljoner kronor sparats sedan effektiviseringsprogram- met påbörjades 2009. Dock har LFV fortfarande ett underskott i en route-verksamheten från ti- digare år på 463 miljoner kronor. De nya pre- stationskraven innebär att en route-kostnaderna måste sänkas med minst 10 procent till och med 2014. Det innebär krav på effektiviseringar om ytterligare minst 200 miljoner kronor. Effektivi- seringsprogrammet beskrivs närmare nedan.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Rörelsens intäkter

Rörelsens intäkter uppgick 2011 till 2 489 miljo- ner kronor. Av dessa utgör 70 procent, eller 1 734 miljoner kronor, ersättning för flygtrafik- tjänst en route. Dessa avgifter är kostnadsbase- rade vilket innebär att intäkterna motsvarar kostnaderna för att driva verksamheten. Den över- eller undertäckning som uppstår under ett enskilt år regleras via avgiftsjusteringar under kommande år. Lågkonjunkturen och den kraf- tiga trafiknedgången från hösten 2008 till och med våren 2010, i kombination med kostnads- ökningar för löner och pensionsavsättningar, medförde ett underskott i en route-verksam- heten. Effektiviseringar och en gynnsam trafik- utveckling gjorde att en route-verksamheten un- der 2011 kunde bedrivas med balans i ekonomin. Det ackumulerade underskottet vid utgången av 2011 var dock, till följd av situationen

2008-2010, 463 miljoner kronor.

Ersättningen för lokal civil och militär flyg- trafiktjänst svarade 2011 för knappt 20 procent av intäkterna, 466 miljoner kronor. Efter den av- reglering av verksamheten som skedde den 1 september 2010 bedrivs den civila verksamheten nu på en konkurrensutsatt marknad. Under 2011 har LFV förnyat eller förlängt avtalen med ett flertal flygplatser. Fyra flygplatser där LFV tidi- gare bedrev verksamhet har dock valt en annan leverantör.

Den resterande delen av intäkterna, ca 10 procent eller 289 miljoner kronor, kommer från kommersiella och övriga intäkter. En tred- jedel av dessa intäkter är ersättning från det delägda intressebolaget NUAC HB för de ope- rativa stödtjänster bolaget köpt av LFV. I övrigt ingår t.ex. försäljning av konsulttjänster och ut- hyrning av personal. Under året har LFV bl.a. varit underleverantörer till Aviation Capacity Resources AB för flygledningen för Västerås flygplats och hyrt ut flygledare till utlandet. De kommersiella intäkterna inkluderar också hy- resintäkter, intäkter för flygmätning och andra tekniska uppdrag samt bidrag för finansiering av LFV:s deltagande i vissa internationella utveckl- ings- och samverkansprojekt.

Rörelsens kostnader

LFV:s verksamhet är mycket personalintensiv. Av de totala kostnaderna utgörs ca 60 procent, eller 2 258 miljoner kronor, av personalkostna- der. I april 2011 tecknade LFV nya kollektiv- och löneavtal med personalorganisationerna.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Kollektivavtalet innebär en anpassning till LFV:s nuvarande verksamhet efter delningen och en ökad flexibilitet inom arbetstidsområdet. En viss retroaktivitet i avtalet har påverkat årets kostna- der. I april överfördes också ca 2 miljarder kro- nor av LFV:s pensionsskuld till Statens tjänste- pensionsverk. Överföringen innebar en redovisningsmässig vinst 2011 på 100 miljoner kronor. Under året har dock den ränta affärsver- ken använder för beräkning av pensionsskulden sänkts från 1,4 procent till 1,1 procent enligt be- slut från Statens tjänstepensionsverk, vilket ger en kostnadsökning för LFV med 188 miljoner kronor. Det innebär att de sammanlagda pens- ionskostnaderna under året uppgick till ca 440 miljoner kronor.

LFV:s rörelsekostnader utgörs i övrigt av di- verse externa kostnader om 626 miljoner kronor och avskrivningar på anläggningstillgångar om 210 miljoner kronor. I de externa kostnaderna ingår kostnader till NUAC HB med 111 miljo- ner kronor avseende LFV:s andel av bolagets fördelade kostnader. I övrigt avser kostnaderna främst verksamheter för att säkerställa drift av tekniska system och annan infrastruktur för att upprätthålla kvalitet och flygsäkerhet. Kostna- derna inkluderar också utvecklingsverksamhet inom europeiska samarbeten, kostnader för ad- ministrativ och teknisk it, hyreskostnader samt kostnader knutna till den kommersiella uppdragsverksamheten.

Effektiviseringar

Genom införandet av ett prestationsbaserat av- giftssystem för en route fr.o.m. 2012 kommer LFV:s ekonomiska förutsättningar att förändras. Enligt det av Transportstyrelsen fastställda för- slaget till prestationsplan för Sverige ska LFV reducera de reala enhetskostnaderna under peri- oden 2012-2014 med 10 procent jämfört med basåret 2011. Detta ställer ytterligare krav på ef- fektivisering och rationalisering av verksam- heten. I enlighet med beslutade rationaliserings- planer inkluderar därför bokslutet 2011 kostnader för personalomställning motsvarande närmare 100 miljoner kronor, bestående av såväl redan genomförda överenskommelser om tjäns- tebefrielser m.m. som reservering för planerade åtgärder.

Sedan 2009 bedriver LFV ett effektiviserings- program. Målet är att genomföra effektivise- ringar med minst 400 miljoner kronor fram till och med 2014. Syftet är att balansera ekonomin,

förbättra kostnadsläget, eliminera det ackumule- rade underskottet i en route-verksamheten, samt infria de nya krav som ställs på Sverige och LFV i prestationsplanen. Redan 2009 och 2010 ge- nomfördes besparingar på sammanlagt 100 mil- joner kronor och målet för 2011 om ytterligare 100 miljoner kronor är uppfyllt.

Åtgärder som genomförts under året är bl.a. anpassning av bemanning inom den operativa verksamheten, begränsningar och prioriteringar inom utvecklingsverksamheten, anpassning av utbildningsbehovet, organisationsöversyner inom ledning och administration, samt anpass- ning av investeringsplanerna.

Finansiellt netto

Summan av finansiella intäkter och kostnader uppgick till -145 miljoner kronor, bestående av ränteintäkter på 47 miljoner kronor och ränte- kostnader på 193 miljoner kronor. LFV:s finan- siella intäkter avser i första hand ränta på LFV:s likvida medel, medan kostnaderna främst utgörs av den finansiella delen av pensionskostnaden.

Därutöver innehåller finansnettot några mindre poster såsom räntekostnader för leasade tillgångar, dröjsmålsräntor samt valutakursför- ändringar och liknande.

LFV Holding AB

I LFV-koncernens resultat ingår resultaten från dotter- och intressebolag samlade i holdingbola- get LFV Holding AB. Bolagsverksamheten om- satte 2011 24 miljoner kronor och resultatet före skatt var 3 miljoner kronor.

LFV Holding bildades 1995 för att samordna och förvalta LFV:s bolagsverksamhet. LFV Holding består av moderbolaget, det helägda dotterbolaget LFV Aviation Consulting AB samt intressebolagen Entry Point North AB och NUAC HB.

Särskilt om Statens järnvägars resultat

Statens järnvägars avveckling av verksamhet

Affärsverket Statens järnvägar ska avveckla den verksamhet (personal, arkiv m.m.) som före ut- gången av 2000 ingick i Statens järnvägars verk- samhet och som inte fördes över till aktiebolag vid årsskiftet 2000/2001, eller till myndigheter eller aktiebolag vid ett senare tillfälle.

En del anställda hade vid bolagiseringen av Statens järnvägar den 1 januari 2001 en för ar- betsgivaren ej uppsägningsbar bottentjänst, s.k.

konstitutorialanställning. Den utövade tjänsten överfördes till något av bolagen, medan den vi- lande bottentjänsten låg kvar i Statens järnvägar. Vid utgången av 2011 fanns en sådan botten- tjänst kvar i Statens järnvägar.

Avtalet om bolagisering av Statens järnvägars verksamhet innebär att Statens järnvägar inte ska belastas med bolagens miljökostnader. Beträf- fande ansvaret för miljöskador som uppstått före bolagiseringen garanterar staten att de bolag som då bildades hålls skadeslösa. Trafikverket svarar för handläggningen av denna miljögaranti. Sta- tens järnvägar handlägger miljöärenden endast i egenskap av tidigare verksamhetsutövare. I öv- rigt har Statens järnvägar under året fortsatt av- veckling av verksamhet.

Statens järnvägars förvaltning av leasingåtaganden

Statens järnvägar ska förvalta leasingavtal kost- nadseffektivt och med en låg riskexponering. Statens järnvägar ska inte ingå några nya åtagan- den annat än vad som är nödvändigt för förvalt- ningen av existerande leasingåtaganden. Verk- samheten ska inriktas mot en avveckling av dessa åtaganden på ett affärsmässigt och effektivt sätt under beaktande av gällande reglering på respek- tive område.

Verksamheten består i att förvalta de leasing- åtaganden avseende rullande materiel som fanns i Statens järnvägar vid bolagiseringen i början av 2001 och som inte kunde överföras till SJ AB el- ler Green Cargo AB eller externt rederi.

I maj 2011 förtidslöstes den sista kvarvarande leasingtransaktionen. Ännu återstår dock ett lå- neavtal där Statens järnvägar pantsatt 7 snabbtåg (X2000). Dessa fordon är uthyrda till SJ AB till förfallodagen i oktober 2012 då äganderätten till fordonen övergår till SJ AB. Vid denna tidpunkt upphör således leasingverksamheten inom Sta- tens järnvägar. Detta innebär att leasingadminist- rationen, som ett resultat av Statens järnvägars avvecklingsarbete, kan avvecklas nästan 10 år ti- digare än enligt ursprunglig plan.

Kostnaderna för Statens järnvägars leasingåta- ganden täcks genom avtal med SJ AB och Green Cargo AB. Trots det resulterande nollresultatet uppvisade verksamhetsgrenen för 2011 ett över- skott om 11,6 (1,1) miljoner kronor hänförligt till vinster i samband med lösen och omstruktu- rering av leasingtransaktioner.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Statens järnvägars förvaltning av järnvägsfordon som används i statligt upphandlad trafik

Statens järnvägar ska på ett affärsmässigt och effektivt sätt förvalta och hyra ut järnvägsfordon till de av Trafikverket upphandlade operatörerna. Verksamheten ska över en konjunkturcykel visa en räntabilitet på sysselsatt kapital som motsva- rar räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet. Avkastningen på i fordonen bun- det kapital var under 2011 12,5 procent. Föregå- ende år var avkastningen inklusive realisations- vinster 25,7 procent och exklusive realisationsvinster 8,8 procent. Genomsnittligt för åren 2006-2011 har avkastningen inklusive realisationsvinster uppgått till 13,7 procent. Un- der åren 2006-2011 var den genomsnittliga räntan på femåriga statsobligationer 3,1 procent. Slutsatsen är alltså att Statens järnvägars resultat överträffar avkastningskravet för verksamhets- grenen.

Statens järnvägars ekonomiska resultat

Statens järnvägar uppvisar för 2011 på rörelsere- sultatsnivå ett nollresultat (44,6 miljoner kro- nor) och ett positivt resultat efter finansiella poster på 7,1 miljoner kronor (45,7). Resultatet 2011 uppdelat på verksamhetsgrenar framgår av tabellen nedan.

Tabell 3.16 Resultat efter finansnetto

Tusen kronor

Verksamhetsgren	2011	2010
Avveckling av verksamhet	-19 500	-1 900

Förvaltning av leasingåtaganden	11 600	1 100

Förvaltning av järnvägsfordon	15 000	46 500

Summa	7 100	45 700

Särskilt om beredskap inom transportsystemet

Samhällets funktion är beroende av att trans- portsystemet fungerar och olika former av stör- ningar uppstår ofta snabbt och utan förvarning. Ansvarsprincipen innebär att den som har ansvar för en verksamhet under normala förhållanden har motsvarande ansvar även under krissituat- ioner. Ansvaret inkluderar att vidta de åtgärder som krävs för att både skapa robusthet och krishanteringsförmåga. Ansvarsprincipen inne- bär också ett ansvar för varje aktör att samverka med andra, ofta sektorsövergripande.

Sjöfartsverket är den myndighet som enligt förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ansvarar för sjö- och flygräddningen inom Sverige. Den svenska nationella förmågan är ett resultat av en fastställd målsättning som kan de- las in i två delar, en för sjöräddningen och en för flygräddningen. För en nationell förmåga nyttjas alla lämpliga resurser som med hänsyn till om- ständigheterna kan tillföra effektivitet.

Sjöfartsverkets målsättning för sjöräddning 2011 var att på svenskt territorialvatten, då po- sitionen är känd, kunna undsätta den nödställda inom 60 minuter i 90 procent av alla fall. På in- ternationellt vatten inom den svenska sjörädd- ningsregionen gäller 90 minuter i 90 procent av alla fall. Målet för nationellt vatten uppnåddes i 93 procent av fallen och till 100 procent på in- ternationellt vatten. Flygräddningens målsätt- ning under 2011 var att lokalisera den nödställde efter 90 minuter med fungerande nödsändare och 24 timmar utan fungerande nödsändare i 90 procent av samtliga fall. Under 2011 uppfylldes detta till 100 procent.

För att hantera större händelser eller händel- ser utanför svenskt ansvarsområden finns etable- rade former för samverkan med våra grannlän- der. Detta är baserat på bilaterala avtal som är en viljeförklaring att hjälpa eller få hjälp när respek- tive nationella förmåga behöver ytterligare stöd.

I syfte att öka en gemensam förmåga i exem- pelvis Östersjön har Sjöfartsverket tagit initiativ till att beskriva möjliga utvecklingsområden och möjliga positiva effekter såväl konkreta som strategiska. Det kan röra sig om samordning av resursplanering och operativt resursutnyttjande vid insatser till nyttjande av gemsamma lednings- och resurssystem, teknikstöd m.m.

En annan åtgärd som vidtagits för att utveckla och stärka samverkan i Östersjöområdet är det samarbete som under senaste halvåret påbörjats mellan Finland, Danmark och Sverige gällande en enhetlig och internationell tillämplig av den internationella funktion Air Craft Co-Ordinator (ACO) och med en gemensam ”internationell” utbildning. Detta avser ett gemensamt utbild- ningsinnehåll samt en första gemensam ”gränsö- verskridande” utbildning och med engelska språket som gemensam grund. Det innebär bl.a. en utvecklad möjlighet till ett ökat och effekti- vare utnyttjande av olika nationaliteters kompe- tenser för denna funktion. Syftet är att är att än mer öka effektiviteten och säkerheten vid insat- ser.

Sverige undertecknade 2011 tillsammans med de övriga sju arktiska länderna en överenskom-

melse rörande deltagandet i ”Arctic Search And Rescue”. Syftet är att stärka det redan befintliga samarbetet rörande Arktiska förhållande. Delta- gandet bedöms också främja förmågan att ut- veckla samarbetet mellan i första hand mellan Finland, Danmark, Island, Norge och Sverige.

Trafikverket har infört en ordning med förbe- redande information till transportköpare, Nä- ringslivets transportråd och Sveriges skogsindu- stri inför förväntade väderstörningar. Trafikverkets riksledning svarar för den tra- fikslagsövergripande ledningen av väg- och järn- vägstrafik på nationell nivå. På sikt kommer riksledningen att fullt ut samordna både trafik- ledningscentralerna för vägtrafiken och driftled- ningscentralerna för järnvägstrafiken. Inför vin- tern 2011/2012 har riksledningen genomfört samverkansaktiviteter med Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Försvars- makten i syfte att få stödinsatser där de kom- mersiella lösningarna inte räcker till. Även det löpande samarbetet med Sveriges metrologiska och hydrologiska institut (SMHI) har förbätt- rats och fått en mer operativ roll i det förbere- dande arbetet inför väntade oväder. För att snabbt få en lägesbild av uppkomna skador efter större väderhändelser har Trafikverket vid flera tillfällen använt ett samarbetsavtal med Frivilliga flygkåren (FFK).

Trafikverket har under 2011 mött länsstyrel- ser och kommunföreträdare, informerat om ver- kets krisberedskap samt diskuterat ömsesidiga behov, möjligheter och kontaktpunkter för effektivt förberedande och krissamverkan.

Trafikverkets stora investeringsprojekt har genomfört krisövningar tillsammans med entre- prenörer, sjukvård, polis, räddningstjänst och andra samverkanspartner, såsom Stockholms lo- kaltrafik och stora företag som LKAB. Arbetet har varit inriktat på att strukturera, effektivisera och implementera ett enhetligt och tydligt ar- betssätt vid krishantering internt.

Trafikverket arbetar tillsammans med Statens energimyndighet, Sjöfartsverket och Transport- styrelsen i en gruppering med namnet Samver- kansområdet transporter (SOTP). Detta är ett av sex samverkansområden vilka syftar till att, genom samverkan med berörda aktörer, arbeta med hur krisberedskapen inom ett område och mellan områden kan och bör stärkas.

Sedan den 1 januari 2012 ingår det i Trafikver- kets uppgifter att genom överenskommelser med flygplatshållare säkerställa att det finns ett

nationellt nät av flygplatser som upprätthåller en grundläggande beredskap för att samhällsviktiga transporter ska kunna utföras. Trafikverket har med den bakgrunden tecknat avtal med tio flyg- platser från Gällivare i norr till Malmö i söder. Regeringen har med stöd i riksdagens beslut om statens budget för 2012 tilldelat 7 miljoner kro- nor för ekonomisk ersättning för de kostnader berörda flygplatser har för beredskap vid de tid- punkter då de inte är bemannade. Efter regering- ens initiativ finns numera en grundläggande be- redskap att ta emot flygplan och helikoptrar som utför akuta sjuktransporter och andra sam- hällsviktiga transporter med en jämn spridning över landet.

Särskilt avseende om- och avregleringar

Regeringen gav den 17 november 2011 Stats- kontoret i uppdrag att kartlägga genomförda och beslutade utvärderingar av om- och avregleringar (dnr N2011/6416/MK). Uppdraget avrapporte- rades i mars 2012. Inom det transportpolitiska området gjordes en genomgång och analys av utvärderingar av marknaderna för fordonsbe- siktning, inrikesflyg, persontrafik på järnväg och kollektivtrafik samt taxi.

Omregleringarna av inrikesflyg och taxi ge- nomfördes i början av 1990-talet. Dessa refor- mer har utvärderats ett stort antal gånger ur en rad olika perspektiv. På dessa områden finns ex- empel på att åtgärder vidtagits av riksdagen, re- geringen och myndigheter för att förbättra för- hållandena på marknaderna. Motsvarande reformer för persontrafik på järnväg och kollek- tivtrafik samt fordonsbesiktning har trätt i kraft under senare tid och för dessa omregleringsre- former pågår utvärderingar.

Trafikanalys har i uppdrag att utvärdera öpp- nandet av marknaden för persontrafik på järnväg samt effekterna av den nya kollektivtrafiklagen. De ska göra detta i årliga rapporter till och med 2014. Transportstyrelsen följer inom ramen för sin marknadsövervakning och marknadstillsyn marknaden för fordonsbesiktning som öppnades för alla godkända utförare den 1 juli 2010. För att säkerställa möjligheterna till att följa ut- vecklingen på marknaderna ska vara goda finns det i kollektivtrafiklagen bemyndigande för rege- ringen eller dess myndighet att samla in uppgif- ter från kollektivtrafikföretag och kollektivtrafikmyndigheter. Riksdagen beslutade

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

i juni 2012, efter förslag från regeringen, att detta bemyndigande ska justeras så att det blir tydligt att den myndighet som samlar in uppgifterna inte pekas ut som ansvarig myndighet för upp- följning och utvärdering, utan att även andra myndigheter ska kunna använda uppgifterna.

Regeringen anser att det är viktigt att konti- nuerligt följa upp och utvärdera effekterna av reformer på transportområdet. Vid behov ska åtgärder vidtas för att förbättra effekten av re- formerna.

3.6Politikens inriktning

Transportpolitikens övergripande mål är i enlig- het med riksdagens beslut (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medbor- gare och näringsliv i hela landet. Funktionsmålet om tillgänglighet och hänsynsmålet om säkerhet miljö och hälsa bidrar till att uppfylla det över- gripande transportpolitiska målet.

Kraven på tillförlitliga och ändamålsenliga transporter inte minst i ett systemperspektiv har ökat över tiden. Sådana transporter bidrar till god tillväxt för företag samt ett fungerande ar- betsliv och en fungerande vardag för människor. Tillförlitliga och ändamålsenliga transporter be- höver robust infrastruktur och tydliga regelverk. Förbättringar av flödet och tillförlitligheten i transportsystemet sker bl.a. genom att eliminera flaskhalsar. Planerade nyinvesteringar ska ge- nomföras men det räcker inte utan ökat fokus krävs också på drift, underhåll och reinveste- ringar samt på att regelverken på bl.a. transport- marknaderna är ändamålsenliga. Detta innebär att de ökade satsningar som nu görs på att vårda det befintliga transportsystemet kommer att fortsätta.

En ändamålsenlig transportpolitik är ett vik- tigt verktyg för att förbättra förutsättningarna för en mer differentierad arbetsmarknad och en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Genom ökad tillgänglighet skapas regionintegrering och regionförstoring vilket har stor betydelse för tillväxten. Ett brukarperspek- tiv är angeläget i transportpolitiken och när be- slut fattas som gäller transportsystemet. Varje trafikslag ska kunna fungera väl var för sig men

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

också i samverkan med övriga trafikslag för att hela resan eller transporten ska bli optimal.

Transportpolitiken ska även bidra till ett jäm- ställt samhället. Transportsystemet ska vara jäm- ställt, dvs. utformas så att det är likvärdigt tillgo- doser både kvinnor och mäns resmönster och transportbehov.

Såsom har redovisats i avsnitt 3.5.3 är bedöm- ningen att utvecklingen av transportsystemet lett till en förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv inom och mellan regioner, samt mellan Sverige och andra länder. Det finns dock geografiska variationer och utmaningar som kvarstår avseende tillgänglighet, se avsnitt 3.5.1. Samtidigt kvarstår utmaningar vad avser t.ex. punktlighet och kapacitet.

De satsningar som regeringen föreslår i denna proposition samt i den infrastrukturproposition som regeringen avser att återkomma till riksda- gen med inom kort, syftar till att kraftigt öka ambitionen på transportområdet. Infrastruktur av hög kvalitet knyter ihop landet och är en för- utsättning för tillväxt och en konkurrenskraftig svensk ekonomi. De resurser som tillförs kom- mer att möjliggöra en mycket omfattande upp- rustning av standarden av det befintliga järnvägs- systemet och en höjd ambition för vägunderhållet i hela landet.

Regeringen bedömer att likväl som kapaci- tetsutnyttjandet på järnvägsnätet är högt, så är även trängseln och förslitningen av vägnätet stor. Detta är särskilt tydligt i storstadsregionerna och längs de större godsstråken. Samtidigt är ett väl fungerande vägnät, både enskilda, läns och stat- liga, avgörande för det svenska näringslivets konkurrenskraft, inte minst för basindustrin som gruv- och skogsnäringarna, samt för till- gången till såväl friluftsliv som till stora delar av vår besöksnäring. Med regeringens kraftiga sats- ning möjliggörs bärighets- och trimningsåtgär- der för mer kapacitet och större säkerhet på väg- nätet.

Regeringen avser även att genomföra stora nyinvesteringar, särskilt inom järnvägen, för att öka kapaciteten och förbättra möjligheterna till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Bland annat inleds byggandet av en ny stambana för snabbtåg på sträckan Järna–Linköping (Ostlän- ken) och dubbelspår på första delen av sträckan Göteborg–Borås. Detta förbättrar möjligheterna till arbetspendling men frigör även kapacitet på det befintliga nätet för exempelvis godstrans- porter. För att gruvindustrin ska kunna fortsätta

som tillväxtmotor inte minst i Norrland avser regeringen vidare att göra investeringar för upp- rustning av Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara. Även ytterligare åtgärder för gruvnäringen i bl.a. Bergslagen kan bli aktuella i den fortsatta planeringen.

Riksdagen har tidigare beslutat om en plane- ringsram för åtgärder i transportinfrastrukturen på 417 miljarder kronor för perioden 2010–2021 (prop. 2008/09:35). Regeringen avser i den kommande infrastrukturpropositionen att före- slå att planeringsramen för perioden 2014–2025 ska uppgå till 522 miljarder kronor. Regeringens kommande förslag innebär således en ökning av ramen med 24 procent i jämförbara priser.

Satsningen innebär inte bara nya objekt i pla- nerna, utan det skapas också utrymme att tidiga- relägga redan planerade investeringar som är an- gelägna ur kapacitetssynpunkt och för ökad trafiksäkerhet.

Resultatbedömningen i övrigt pekar mot att andra angelägna åtgärder för att uppnå de trans- portpolitiska målsättningarna är insatser vad av- ser trafiksäkerhet samt åtgärder för att minska transportsystemets miljö- och klimatpåverkan.

Regeringen anser att det är angeläget att fort- sätta utveckla en transportpolitik som är bättre samordnad med och väl integrerad med berörda politikområden. Detta kan gälla samordning så- väl inom som mellan nationell, regional och lokal nivå i samhället samt internationellt Därigenom ökar synergierna av de satsningar som görs inom olika sektorer och på olika nivåer i samhället bl.a. för att öka tillväxt och sysselsättning, öka till- gängligheten till bostäder samt skapa en bättre miljö.

Transporterna och de villkor som dessa bed- rivs under är till stora delar internationella. För att skapa fungerande transportsystem för bru- karna är det angeläget med perspektiv som sträcker sig utanför Sveriges gränser. Europa be- höver ett robust, hållbart och samverkande transportsystem som stödjer hållbar tillväxt och sysselsättning. Trafikregler och villkor för den svenska transportnäringen följer i stor utsträck- ning av regler som beslutats av EU och av FN:s transportorgan. Arbetet med regelutvecklingen internationellt och inom EU bör därför priorite- ras. EU-kommissionen har redovisat sin fram- tida politik för transportområdet i en vitbok. Transporterna är en bas för ekonomin och sam- hället och utgör en viktig del i strategin EU 2020. En konkurrenskraftig transportsektor krä-

ver en politik som bibehåller rörligheten och minskar utsläppen. En avgörande strategi för att lyckas kommer att vara att fullborda det gemen- samma europeiska transportområdet.

Öka det befintliga transportsystemets kapacitet, robusthet, tillförlitlighet och användbarhet

Kraftfulla satsningar på ett robust transportsystem

Robust infrastruktur och tillförlitliga transporter ska bidra till att skapa tillväxt, livskvalitet och välfärd. Väl fungerande infrastruktur bidrar till företagande och tillväxt, bland annat genom goda förutsättningar för effektivare transporter, förbättrad leveranssäkerhet och en utvidgad ar- betsmarknad. Därigenom stärks Sveriges lång- siktiga konkurrenskraft.

Att vårda det befintliga systemet bör fortsatt vara prioriterat. Utgångspunkten bör vara att nyttan ska överstiga kostnaderna så att den bi- drar till det transportpolitiska målet om att sä- kerställa en samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgarna och näringslivet i hela landet.

Regeringen presenterade i budgetproposit- ionen för 2012 betydande satsningar på att stärka det befintliga transportsystemet. Detta innebär att under 2012 och 2013 ökas satsningarna med totalt 5 miljarder kronor på framförallt drift och underhåll av, samt reinvesteringar i, de befintliga väg- och järnvägssystemen. Regeringen bedömer nu att ytterligare 1,5 miljarder kronor kan satsas 2013 på ovan nämnda områden och till gruvre- laterad infrastruktur. Satsningen ska fortsatt ses som en del i regeringens långsiktiga strategi för att skapa ett robust transportsystem.

Trafikverket avrapporterade till regeringen i april 2012 uppdraget om kapacitet och effektivi- tet i transportsystemet, den s.k. kapacitetsutred- ningen (dnr N2012/2400/TE). Myndighetens förslag har inriktats på åtgärder som ger utökad kapacitet i systemet och som bidrar till det blir robustare och används effektivare. Åtgärderna ska även fortsatt bidra till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kapacitetsutredningen är det huvudsakliga underlaget till den kommande in- frastrukturpropositionen.

Ökningen av trafiken under lång tid har lett till att kapacitetsutnyttjandet i vissa delar av transportsystemet är mycket högt. Det är sär- skilt tydligt i storstadsregionerna och längs de

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

större stråken. Kapacitetsbrister och de stör- ningar som kan uppstå till följd av bristerna på- verkar negativt möjligheterna att tillgodose be- hoven av effektiva och miljövänliga resor och transporter.

Regeringens förslag i denna proposition och i kommande infrastrukturproposition vägleds av den så kallade fyrstegsprincipen. Även kom- mande åtgärdsplanering bör ske utifrån fyrstegs- principen som innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt föl- jande:

1.för att styra efterfrågan,

2.för att underhålla och optimera befintlig infrastruktur,

3.för att trimma och på så sätt förbättra infra- strukturen, och

4.för att investera i ny infrastruktur. Fyrstegsprincipens första steg kan närmare

beskrivas som att överväga åtgärder som kan styra eller påverka transportefterfrågan eller val av transportsätt genom användning av planering, styrmedel, reglering och information. Vidare omfattar det andra steget överväganden om åt- gärder som bidrar till effektivare användning av befintligt system med hjälp av insatser för drift, underhåll, reinvestering, trafikledning och ut- vecklade trafiklösningar. Det tredje steget om- fattar begränsade ombyggnadsåtgärder och för- bättringsåtgärder i befintliga anläggningar bl.a. så kallade trimningsåtgärder för t.ex. förbättrad tillgänglighet, miljö och trafiksäkerhet samt bä- righetsåtgärder. I många fall är också enligt steg fyra investeringar i ny transportinfrastruktur el- ler större ombyggnadsåtgärder nödvändiga.

Planering för utveckling av transportsystemet enligt fyrstegsprincipen förväntas bidra till att säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder. Detta handlar både om en god resurs- hushållning och om bidrag till hållbar samhälls- utveckling.

Fyrstegsprincipen är vägledande för regering- ens arbete med transportpolitiken. Regeringen arbetar för att göra skatterna på energi- och kli- matområdet mer träffsäkra och ändamålsenliga vilket bland annat resulterat i förändrad beskatt- ning av drivmedel och fordon. Utredningsarbete pågår också kring trängselskattesystemet och en fossiloberoende fordonsflotta.

I den kommande infrastrukturpropositionen är inriktningen att skapa förutsättningar för ett

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

kapacitetsstarkt, robust och i alla avseenden håll- bart transportsystem i alla delar av landet som tillgodoser arbetspendlings- och näringslivets behov med minsta möjliga negativa omgivnings- påverkan. Infrastrukturpropositionen ska bygga vidare på de ställningstaganden regeringen gjorde i propositionerna Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) samt Mål för framtidens re- sor och transporter (prop. 2008/09:93).

Förutsättningarna för transporter varierar i landets olika delar. Det är angeläget att finna ef- fektiva transportlösningar för människor och företag i landets olika delar, såväl landsbygder som städer. Kapacitetsbristerna i städerna och längs de stora stråken har beskrivits tidigare. Samtidigt sker det stora investeringar inom nä- ringslivet runt om i landet. Även flera inte så tät- befolkade regioner har en stor ekonomisk bety- delse för hela landet och en god tillväxt. Även där är fungerande transportsystem viktiga. Den växande besöksnäringen ställer stora krav på till- gänglighet även i landets mer glest befolkade områden. Vissa verksamheter såsom råvarupro- duktion och bearbetning av dessa innebär tunga transporter med stor volym. Inte minst den nu expanderande gruvnäringen ställer stora krav på effektiva och innovativa transportlösningar med stor bärighet där ofta flera trafikslag måste sam- verka. Därför satsar regeringen på en robust och tillgänglig infrastruktur med bra bärighet för att möta dessa behov.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redovisa hur banavgifterna kan utformas som styrmedel för effektivare kapacitetsutnyttjande samt att bedöma hur de så kallade kvalitetsav- gifterna bör utformas för att öka incitamenten för järnvägssystemets aktörer att vidta kostnads- effektiva åtgärder för att minska driftstörningar. I uppdraget ingår även att redovisa kostnadsun- derlaget för den del av banavgifterna som ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Upp- draget ska slutredovisas i maj 2014.

I enlighet med riksdagens beslut införs träng- selskatt i de centrala delarna av Göteborg från och med den 1 januari 2013. Syftet med skatten är att förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg, men även att bidra till finansieringen av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg, bland annat Västlänken samt en ny älvförbin- delse för vägtrafik vid Marieholm.

Under 2013 planeras den nya bron över Motalaviken på riksväg 50 att öppnas för trafik. Investeringen är delvis finansierad med lån i Riksgäldskontoret. Kapitalkostnaderna för dessa lån ska i enlighet med riksdagens beslut finansie- ras genom att vägavgifter tas ut av de fordon som trafikerar bron.

En särskild utredare har regeringens uppdrag att bl.a. ta fram författningsförslag till uttag av avgifter vid användandet av de nya broar där ut- tag av vägavgifter planeras (dir. 2011:47). Upp- draget ska i denna del redovisas senast den 30 september 2012. Regeringen avser att därefter återkomma till riksdagen med förslag om hur uttag av avgifter för användande av väginfra- struktur ska regleras. I utredarens uppdrag ingår även ett antal frågor om trängselskatt. Utredaren ska bland annat föreslå villkor och utformning för delegation av föreskriftsrätt om trängselskatt från riksdagen till kommuner samt författnings- reglering av trängselskatt för fordon som inte är registrerade i Sverige. Uppdraget ska slutredovi- sas senast den 15 februari 2013.

Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) är en viktig del i strävan att skapa ett väl funge- rande europeiskt transportsystem i syfte att stärka EU:s konkurrenskraft och tillväxtpot- ential. För tillfället pågår en revidering av TEN- T-riktlinjerna. I oktober 2011 lade EU-kom- missionen fram ett förslag till ny förordning för TEN-T. Samtidigt föreslogs även en förordning om inrättandet av den nya ”Fonden för ett sam- manlänkat Europa” som i fortsättningen ska lämna bidrag till infrastrukturutbyggnad i un- ionen. I en bilaga till denna förordning pekas transportkorridorer och projekt ut som ska vara särskilt prioriterade för finansiering från fonden. För Sveriges del är järnvägssträckorna Stock- holm – Malmö, Malmö – Göteborg, Malmbanan och Botniska korridoren Sundsvall – Haparanda upptagna i denna bilaga.

Förhandlingar om dessa förordningar pågår. Ett första steg togs i mars 2012 då rådet antog en allmän inriktning om TEN-T-förordningen. Ett slutligt antagande av förordningarna i Europa- parlamentet och rådet väntas dock inte förrän under 2013 för att förordningarna ska kunna börja gälla från 2014. Tills de nya förordningarna träder i kraft gäller fortsatt de nuvarande TEN- T-riktlinjerna.

Regeringen anser att det är angeläget att transportsystemet utformas på ett sådant sätt att det kan hantera olika former av störningar,

olyckor och kriser utan att det ska påverka sam- hällets funktion på ett allvarligt sätt. Transport- systemets förmåga att hantera olika former av större störningar har satts på prov vid flera till- fällen under de senaste åren, bl.a. kopplat till askmolnet från vulkanen Eyjafjallajökull 2010 samt de tidvis kalla och snörika vintrarna 2009/10 och 2010/11. Många lärdomar har dra- gits av dessa händelser. Regeringen anser att be- rörda aktörer genom krisbereskapsplanering även fortsatt bör öva och planera inför dylika mer allvarligare former av störningar, olyckor och kriser inom transportsystemet.

Andra åtgärder för förbättrad kapacitet i transport- systemet

Näringslivet är beroende av tillförlitliga och punktliga transporter inte minst i den internat- ionella konkurrensen. Gröna korridorer och in- rättandet av internationella godskorridorer för ett europeiskt järnvägsnät är några av de åtgärder som regeringen arbetar med för att främja för att stärka svenskt näringslivs konkurrenskraft och långsiktigt hållbara transporter.

Gröna Korridorer är ett initiativ från EU- kommissionen som syftar till att minska miljö- och klimatpåverkan samt att öka säkerhet och effektivitet. Regeringen gav i september 2010 Trafikverket, Sjöfartsverket och Verket för in- novationssystem i uppdrag att stödja regeringen i arbetet med gröna korridorer (dnr N2010/5711/TE). Gröna korridorer bör ut- vecklas såväl nationellt som internationellt och är en del av Östersjöstrategin. Två gröna korridorer har pekats ut inom ramen för regeringsuppdra- get. Invigning av den västliga korridoren med sträckningen Oslo – Göteborg – Malmö – Kö- penhamn – Rotterdam kommer att ske i decem- ber 2012. Arbete pågår med att etablera den östra gröna korridoren mellan Narvik via Stock- holm till Neapel. Samarbete sker där med den Botniska korridoren.

Enligt förordningen (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik ska ett antal järnvägskorridorer för godstrafik med tåg ska inrättas inom EU. Syftet är ytterst att ge järnvägens långväga och inter- nationella godstransporter bättre framkomlighet i Europa. De medlemsstater som är berörda av godskorridoren ska bilda ett verkställande organ och berörda infrastrukturförvaltare ska inrätta ett förvaltningsorgan. Infrastrukturförvaltarna ska även svara för samråd med järnvägsföretag

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

och terminaloperatörer samt för information om och försäljning av tåglägen i korridoren. En av de nio godskorridorerna, vilken ska vara i drift 2015, sträcker sig mellan Stockholm och Pa- lermo. Regeringen bedömer att en framgångsrikt inrättande av godskorridoren kommer innebära att förutsättningarna för svensk export av varor på ett miljömässigt bra sätt förbättras.

Enklare, säkrare och mer attraktivt att cykla

Insatser som bidrar till en ökad andel cykling av det totala persontransportarbetet är en viktig del för att utveckla ett effektivt och långsiktigt håll- bart transportsystem. Kapacitetsutredningen har bl.a. konstaterat att framtida problem i trans- portsystemet inte går att lösa utan ett ökat re- sande med kollektivtrafik, gång och cykel.

Cykeln ska vara ett attraktivt alternativ för hela eller delar av de resor människor företar. En stor utmaning blir att både öka andelen personer som går och cyklar och samtidigt öka säkerheten för dessa trafikanter. Inte minst behöver antalet allvarligt skadade cyklister minska. Den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma förbättrad infrastruktur för cy- klister.

En särskild utredare ser över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla (dir. 2010:93). Det är i första hand trafikreglerna för cykeltrafik samt bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön som ses över. Även förutsättningar för cykelparke- ring och möjligheterna att ta med cykel på tåg och buss ingår. Uppdraget ska redovisas i okto- ber 2012.

Trafikverket och Transportstyrelsen har vi- dare på regeringens uppdrag i december 2011 redovisat en strategi och handlingsplan för ökad och säker cykling. Arbetet har utförts i samråd med berörda aktörer, bl.a. Sveriges kommuner och landsting (SKL) och branschorganisationer.

Effektivisera transportsystemet, dess verksamheter och användningen av resurser

Nya former för fysisk och ekonomisk planering

I mars 2012 beslutade regeringen om en propo- sition gällande förändrade planeringsprocesser för transportinfrastruktur, såväl för den fysiska som för den ekonomiska planeringen som riks- dagen godkände i juni 2012 (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257). De

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

lagändringar som beslutats med anledning av propositionen tillsammans med den reviderade modellen för den strategiska och ekonomiska planeringen innebär att planeringsprocessen stramas upp och att möjligheterna till uppfölj- ning ökar. Syftet är att skapa positiva effekter för staten, de regionala planupprättande organen, kommunerna och för företag och enskilda. För- ändringarna är ett steg i riktning mot en förenk- ling och effektivisering av planeringsprocessen.

Förutom de nationella aktörerna är flera aktö- rer på regional nivå viktiga i planeringsprocessen. De aktörer som har det regionala tillväxtansvaret i respektive län har här en särskild roll som är kopplad till den strategiska och ekonomiska pla- neringen. De arbetar med att samordna insatser från olika sektorer och aktörer på olika nivåer för att skapa hållbar tillväxt och utveckling, och tar fram samlade strategier för detta. Därigenom har de god insyn i behoven hos användarna av transportsystemet och är en värdefull resurs så- väl i arbetet med inriktnings- och åtgärdsplane- ring för den nationella planen som i upprättandet av de regionala planerna. Regeringen har dessu- tom möjlighet att tydliggöra olika aktörers roller i planeringsprocessen; hur dialog, samverkan, ansvar och inflytande ska hanteras.

Syftet med lagändringarna för den fysiska pla- neringen är att förkorta ledtiderna i processen och göra den mer effektiv. De två största föränd- ringarna är att processen inte längre ska innehålla tre skeden – förstudie, utredning och plan – utan utformas som en sammanhållen process. Den obligatoriska prövning som regeringen hittills gjort tidigt i processen i fråga om tillåtlighet att bygga vissa typer av vägar och järnvägar avskaf- fas. I stället kommer ett nytt förfarande att infö- ras som innebär förenkling och som garanterar en bättre träffsäkerhet när det gäller vilka projekt som det är angeläget för regeringen att tillåtlig- hetspröva. Lagändringarna kommer att träda i kraft den 1 januari 2013 vilket innebär att rege- ringen och Trafikverket från och med 2013 kommer börja tillämpa det nya förfarandet.

Även den ekonomiska planeringen kommer enligt propositionen att förändras i väsentliga avseenden. I tillägg till det nuvarande systemet med en planering som har en planeringshorisont på minst 10 år med revidering ungefär en gång per mandatperiod kommer regeringen med det nya systemet för ekonomisk planering årligen att fatta beslut om vilka åtgärder som ska byggstar- tas under de kommande tre åren. Regeringen

kommer även att fatta ett årligt beslut om vilka åtgärder som bedöms kunna byggstarta de där- efter följande tre åren, dvs. år 4–6. I det nuva- rande planeringssystemet finns det ingen uttalad ordning för hur förändrade förutsättningar i form av justeringar och fördyringar ska hanteras. Genom ett system med årliga beslut om vilka åtgärder som ska genomföras ges en kontinuerlig uppdatering av planeringsläget. Ett viktigt mer- värde av sådana beslut kommer enligt regering- ens bedömning bli att det skapas en tydligare koppling mellan den långsiktiga åtgärdsplanen och den statliga budgetprocessen och därmed även Trafikverkets faktiska byggstarter.

Ansvaret och processerna för de regionala åt- gärdsplanerna har inte förändrats.

Förbättrad styrning av drift och underhåll

Näringsdepartementet påbörjade i september 2011 en genomlysning av Trafikverkets drift- och underhållsverksamhet av vägar och järnvä- gar. Syftet med utvecklingsarbetet har varit att skapa förutsättningar för regeringen och Trafik- verket att bedriva en effektivare resursstyrning av drift och underhåll för väg och järnväg samt att effektivisera och förtydliga regeringens mål- styrning av Trafikverkets drift- och underhålls- verksamhet.

Den 9 februari 2012 gav regeringen Trafikver- ket i uppdrag att införa och utveckla det styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg som arbetats fram inom ramen för ut- vecklingsarbetet. Trafikverket delredovisade uppdraget den 1 juni 2012, där arbetsläget besk- revs och fortsatta fokusområden presenterades. Senast den 31 december 2012 ska Trafikverket slutredovisa uppdraget och redovisa en imple- menteringsplan för det utvecklingsarbete som kvarstår. Trafikverket ska fr.o.m. verksamhetså- ret 2013 rapportera enligt den struktur som ram- verket utgör.

Arbetet med att sätta nivåer på de statliga medlen till drift och underhåll av väg och järnväg bör utvecklas utifrån det styrramverk som nu ska implementeras. Tidsramen för införandet av styrramverket pekar på att det tidigast kan bli aktuellt med en bedömning enligt föreslagen struktur för verksamhetsåret 2013, och vad avser utvecklade samhällsekonomiska bedömningar ännu längre fram.

Efter hand som styrramverket införs och un- derlag för planeringen på lång sikt utvecklats i enlighet med föreslagen struktur, kan det finnas

anledning att ompröva anslagsnivåerna för drift och underhåll utifrån mer långsiktiga antagan- den. Avsikten är att få säkra och mer under- byggda antaganden.

Med anledning av riksdagens tillkännagivande om hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen ska organiseras (bet. 2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247) avser regeringen under hösten återkomma till riksdagen med en skrivelse i denna fråga.

Stärkt konkurrenskraft för sjöfarten

Sverige är ett exportberoende land där i volymer räknat omkring 90 procent av utrikeshandeln sker med fartyg. Även om många av sjötrans- porterna sker med fartyg som seglar under annan flagg än svensk finns det ändå skäl som motive- rar att Sverige bör ha en konkurrenskraftig in- hemsk sjöfartsnäring. Regeringen avser att under 2012 presentera en sjöfartsstrategi. Strategin ska innehålla åtgärder som regeringen avser att vidta i syfte att främja sjöfarten och dess samverkan med andra transportslag. Regeringen vill med detta se sjöfarten som en viktig del i ett sam- manhängande maritimt kluster i samspel med andra närliggande verksamheter och näringar. Betänkandena ”Svensk sjöfarts konkurrensförut- sättningar” (SOU 2010:73) och ”Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt” (SOU 2011:4) har remitterats och beretts som delar i underlaget till sjöfartsstrategin.

Tydligare gränsdragning mellan politik och mark- nad

Under de senaste åren har ett antal förändringar genomförts inom transportområdet i syfte att öppna marknader för konkurrens. Det gäller bland annat marknaderna för persontrafik på järnväg, fordonsbesiktning och lokal flygtrafik- tjänst.

Regeringen har även initierat reformer för att åstadkomma en tydligare gränsdragning mellan förvaltning, politik och marknad. Att staten end- ast koncentrerar sin verksamhet på sådana upp- gifter som inte bör utföras av någon annan inne- bär en effektivisering. Konkurrensutsatt verksamhet bör av det skälet i normalfallet inte bedrivas i myndighetsform.

Regeringen anser att dessa förändringar är viktiga för att förbättra kvaliteten på de tjänster som erbjuds till konsumenterna och näringslivet. Dessutom kan det ofta leda till lägre priser för konsumenter och offentliga beställare.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Att genomföra reformer av detta slag är emellertid komplicerat. För att full effekt ska uppnås krävs noggrann uppföljning och utvärde- ring av reformerna samt att kompletterande åt- gärder vidtas när så är nödvändigt. Ett exempel på uppföljningsinsatser är att regeringen 2011 beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utvär- dera marknaden för persontrafik på järnväg och effekterna av den nya kollektivtrafiklagen. En årlig delrapport ska lämnas av Trafikanalys. En delrapport inlämnades i slutet av 2011, i vilken ett antal områden för fortsatt analys har identifi- erats. Uppdraget ska slutredovisas i slutet av 2014. Regeringen avser att vid behov ge uppdrag om att genomföra ytterligare uppföljningar och utvärderingar.

Under det senaste decenniet har en rad rätts- akter antagits på järnvägsområdet av EU. Euro- peiska kommissionen har aviserat att ytterligare förslag på rättsakter ska presenteras i slutet av 2012 som syftar till att öppna marknaderna för persontrafik på järnväg även inom medlemssta- terna. För att åstadkomma en ändamålsenlig marknadsöppning vill kommissionen även ändra på reglerna för hur behöriga myndigheter får ge ersättning till tågföretag för att de bedriver all- männyttig persontrafik på järnväg. Vidare har kommissionen för avsikt att tydligare än i dag påtvinga separation av vissa funktioner i järn- vägssystemet från varandra. Det gäller främst att skilja infrastrukturförvaltandet från trafike- ringen. Kommissionen har även aviserat nya järnvägssäkerhetsbestämmelser inom ramen för det fjärde järnvägspaketet.

Tranportstyrelsen har en viktig roll i att be- vaka och analysera de marknader myndigheten har regleringsansvar över. Myndigheten bör dels utnyttja de medel man förfogar över, dels infor- mera och lämna förslag till regeringen om myn- digheten ser behov av lagändringar eller motsva- rande. I regleringsbrevet för 2012 har regeringen angett att Transportstyrelsen särskilt ska foku- sera på att utveckla sina insatser gällande mark- nadsövervakning samt regelgivning, tillsyn och tillståndsgivning i syfte att främja en effektiv konkurrens på marknaderna inom myndighetens ansvarsområde.

Sedan den 1 juli 2010 är fordonsbesiktningen i Sverige konkurrensutsatt. Det innebär att ackre- diterade företag kan utföra besiktningar av per- sonbilar, lastbilar, maskiner och andra fordon. Omregleringen av fordonsbesiktningen är en anpassning till den svenska huvudregeln om att

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

oberoende och självständiga organ, i konkurrens, ska utföra provning och kontroll. Den konkur- rensutsatta fordonsbesiktningen förutsätts skapa ett bredare utbud för kunderna. Dessutom be- döms positiva samhällsekonomiska effekter skapas av fler och växande företag, nya produk- ter och tjänster som ger ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt.

Omregleringen innebär en tydligare rollför- delning mellan myndigheter och de företag som utför besiktningar genom att det klargörs vad som ska vara statliga åtaganden i form av myn- dighetsuppgifter. Transportstyrelsen ansvarar för de regler som ska gälla för såväl besiktnings- organ och besiktningstekniker som för själva fordonsbesiktningen i sig. Transportstyrelsen svarar också för tillsynsansvaret att besiktnings- verksamheten fungerar väl avseende trafiksäker- het, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet.

Staten har tillsammans med övriga ägare i Ak- tiebolaget Svensk Bilprovning uppdragit åt bola- get att avyttra delar av bolagets stationsnät. En viktig utgångspunkt för regeringen är att bidra till en väl fungerande marknad samtidigt som behovet av en god täckning avseende fordonsbe- siktningar i hela landet beaktas.

Transportstyrelsen har inom ramen för ett offentligt anbudsförfarande under 2012 slutit ett avtal med den europeiska luftfartsmyndigheten (EASA). Enligt avtalet ska myndigheten bistå med kompetens för produktcertifiering samt granskning av flygsimulatorer och verkstäder i tredje land. Transportstyrelsen har informerat Regeringskansliet (Näringsdepartementet) om detta och Transportstyrelsens samlade bedöm- ning är att det allmänna intresset av att myndig- heten bidrar till att upprätthålla en hög flygsä- kerhet i Europa överväger i förhållande till de invändningar som kan riktas mot förfarandet t.ex. att Transportstyrelsen på detta sätt konkur- rerar om uppdrag med potentiella ackrediterade organ (dnr N2012/2767/TE). Transportstyrel- sen menar att myndighetens fortsatta engage- mang när det nu aktuella avtalet löper ut om fem år bör omprövas i ljuset av utvecklingen på marknaden och framtida behov. Regeringens uppfattning är att den aktuella frågan åskådliggör att gränsen för myndigheters engagemang på konkurrensutsatta marknader inte alltid är lätt att dra och regeringen anser att det är lämpligt att med jämna mellanrum pröva tidigare åtagan-

den, vilket är i linje med Transportstyrelsens av- sikt i det aktuella fallet.

Regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg

Regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg, särskilt inom taxi- och åkerinäringen är fortsatt en högt prioriterad fråga. Regeringen har därför bl.a. uppdragit åt Transportstyrelsen och Rikspolisstyrelsen att i samråd ta fram en ord- ning för återkommande uppföljning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Myndigheterna ska också utföra en tillstånds- mätning av regelefterlevnaden inom yrkestrafi- ken på väg och lämna förslag på hur riskvärde- ringssystemet ska utvidgas i enlighet med artikel 12 i Europarlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkes- mässig trafik och om upphävande av rådets di- rektiv 96/26/EG samt föreslå eventuella åtgärder för att underlätta och effektivisera myndigheter- nas tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg. I uppdraget ingår även att lämna förslag till even- tuella författningsändringar. Senast den 1 mars 2013 ska Transportstyrelsen och Rikspolisstyrel- sen redovisa uppdraget till Regeringskansliet (Näringsdepartementet och Justitiedeparte- mentet).

Riksdagen har riktat två tillkännagivanden till regeringen inom taxiområdet (bet. 2011/12:TU8, rskr. 2011/12:195). Det gäller dels en översyn av taxinäringen och införande av ob- ligatoriska redovisningscentraler för taxametrar i taxinäringen, dels att kraven på lokalkännedom för taxiförare i Stockholms län även bör finnas i fortsättningen. Transportstyrelsen har tagit ini- tiativ för en översyn av kraven för taxiförarlegi- timation och på taxiföretagen. Regeringskansliet (Finansdepartementet) har den 25 juli 2012 tillsatt en utredare för att ta fram ett system som ger berörda myndigheterna möjlighet att ta del av sådan information som behövs för att kunna kontrollera att taxinäringen följer de beskatt- ningsbestämmelser som gäller (Fi2012/2828). Utredaren ska särskilt analysera och föreslå vad som ska utgöra en redovisningscentral och hur kravet på obligatoriska redovisningscentraler för taxametrar ska säkerställas. Transportstyrelsen har också initierat en översyn om hur regelverket bör utformas för att tillgodose att taxiförare i Stockholm har tillfredsställande lokalkännedom. Översynen ska även omfatta en analys av om det

föreligger ett behov av detta i fler delar av landet. Riksdagens tillkännagivanden kommer att be- aktas i regeringens fortsatta arbete.

Kollektivtrafik i utveckling

En väl fungerande kollektivtrafik med olika tra- fikslag är nödvändig bl.a. för att människor ska ha en god tillgänglighet och är viktig för miljön och klimatet. Det gäller för kortare och längre sträckor samt för såväl städer som landsbygd fast på delvis olika sätt. I städer är kollektivtrafik i många fall en förutsättning för att människor ska kunna förflytta sig på ett effektivt sätt. Den spårburna trafiken och busslinjetrafik med bra beläggning och miljöegenskaper hjälper till att skapa den goda staden. På landsbygden innebär kollektivtrafiken ett alternativ till personbil och att skapa resmöjligheter för personer utan bil.

Vid årsskiftet trädde den nya kollektivtrafik- lagen (2010:1065) i kraft. Lagstiftningen för färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukre- sor tillkom när marknaden för allmän kollektiv- trafik var organiserad på annat sätt än i dag. Det är olika kommunala myndigheter som har ansva- ret för olika typerna av resor, vilket ger en splitt- rad bild. Enligt regeringens bedömning finns det tydliga skäl att undersöka hur regelverket kan moderniseras i syfte att underlätta för såväl bru- kare som behöriga myndigheter och därför över- väger regeringen att genomföra en översyn av denna lagstiftning.

Regeringen har uppdragit åt Trafikanalys att föreslå utvecklade principer för statens finansie- ring av transportpolitiskt motiverad interreg- ional kollektivtrafik. Anslaget för trafikavtal syftar till att skapa en grundläggande tillgänglig- het med interregional kollektivtrafik. Regeringen menar att anslaget även fortsatt är ett viktigt medel för att minska brister i tillgänglighet med interregional kollektivtrafik. Mot bakgrund av Trafikanalys rapport kommer regeringen att analysera förutsättningarna för att utveckla styr- ningen av trafikavtalsverksamheten.

Trafikverket som svarar för statens avtal om linjesjöfart till Gotland planerar att under 2013 ingå ett nytt avtal om Gotlandstrafiken för peri- oden som sträcker sig från den 1 februari 2017. Regeringen anser att det är av stor betydelse att färjetrafiken till och från Gotland även fortsätt- ningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i reg- ionen. Det är därför viktigt att Trafikverket ingår

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ett avtal om trafik som är långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart.

För att öka effektiviteten i kollektivtrafiken på väg analyserar Transportstyrelsen för närvarande möjligheten att höja den högsta tillåtna hastig- heten för tung buss, under förutsättning att pas- sagerare har tillgång till plats med bilbälte, från 90 till 100 kilometer i timmen.

Tillgängligt transportsystem

Som tidigare beskrivit i avsnitt 3.5.1 så beslutade regeringen 2011 om en strategi för genomfö- rande av funktionshinderspolitiken under peri- oden 2011-2016. Arbetet med den funktions- hinderpolitiska strategin kommer att fortsätta de närmaste åren.

Åtgärderna för att anpassa de statligt ägda busshållplatserna och järnvägsstationerna till alla resenärers behov fortsätter. Av strategin för ge- nomförande av funktionshinderspolitiken under

åren 2011-2016 framgår att etapp 2 av det nat- ionellt prioriterade nätet av tillgängliga kollek- tivtrafikanläggningar ska vara färdigt till 2016. Regeringen avser att under hösten 2012, som en följd av riksdagens ställningstagande avseende den planerade infrastrukturpropositionen, att ge Trafikverket i uppdrag att lämna förslag till nat- ionell plan för transportinfrastrukturen för peri- oden 2014–2025. I denna ska Trafikverket inklu- dera överväganden om hur transportinfrastruk- turen ska göras alltmer användbar för personer med funktionsnedsättning.

Vid Transportstyrelsen pågår under 2012 en översyn av lagen (1979:558) om handikappan- passad kollektivtrafik. Lagen, som syftar till att kollektivtrafiken anpassad med hänsyn till rese- närer, ses över mot bakgrund av utvecklingen av såväl svensk lagstiftning som EU-rätt under de senaste decennierna.

Vidare arbetar en grupp med representanter från Socialdepartementet, Näringsdepartemen- tet, Transportstyrelsen, Sveriges Kommuner och Landsting samt brukarorganisationerna med att se över tillämpningen av regelverket vad avser parkeringstillstånd för personer med funktions- nedsättning.

Riksdagen beslutade 2006 om lagen (2006:489) om försöksverksamhet med kom- plement till färdtjänst. Lagen var tillfällig och följde i allt väsentligt förslagen i bilstödsutred- ningens betänkande ”Mobil med bil – ett nytt synsätt på bilstöd och färdtjänst” (SOU 2005:26). Utredningens förslag var att kommu-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

nerna, som ett alternativ till färdtjänsten, borde ges möjlighet att erbjuda personer med funkt- ionsnedsättning stöd till anpassning och inköp av ett fordon. Genom mobilitetsstödet skulle det bli möjligt att använda de resurser som används för färdtjänst på ett mer flexibelt sätt. Lagen angav att verksamhet endast fick bedrivas under tiden 1 juli 2007 till 30 juni 2010 av de kommu- ner som fått regeringens tillstånd. En utvärde- ring av resultatet gjordes av Trafikverket under 2010 vilket visade att det finns skäl att lägga fast reglerna om komplement till färdtjänst. Rege- ringen avser därför att se över behovet av regel- ändringar inom detta område.

Regionala luftrum och luftfartsavtal

Inom EU sammanläggs nationella luftrum till större regionala enheter för att uppnå effektiva flygledningstjänster till förmån för kortare flyg- vägar, minskade restider, minskade bränslekost- nader och minskad belastning på miljön. Sverige och Danmark har lagt samman sina luftrum och gemensam operativ drift av undervägstjänster (en-route) har startat under 2012.

Sverige bedriver tillsammans med Norge och Danmark en gemensam skandinavisk luftfarts- politik som har sin grund i det gemensamma ägandet av flygbolaget SAS. Den skandinaviska luftfartspolitiken har liberaliserats genom åren och går ut på att ingå så liberala luftfartsavtal som möjligt med tredje land, av typen ”open skies”, dvs. avtal utan begränsningar när det gäl- ler flyglinjer och kapacitet och med fri prissätt- ning. Framtiden för det skandinaviska luftfarts- samarbetet har utretts av en särskild arbetsgrupp som har kommit fram till att det har fungerat väl och bör fortsätta, även om det finns effektivi- seringspotential. Regeringen delar arbetsgrup- pens slutsats.

Effektiva verksamheter i myndigheter och bolag

Regeringen anser att statens roll och ansvar inom transportområdet fortsatt behöver förtydligas och myndigheternas verksamheter effektiviseras och i vissa fall ses över. Staten ansvarar för att gällande regelverk är ändamålsenliga och väl av- vägda samt att resurserna används effektivt.

Pågående effektivisering och översyn

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Av-

sikten är att effektiviseringarna ska åstadkommas huvudsakligen inom tre områden, en utvecklad trafikslagsövergripande planering och samord- ning, ökad intern effektivitet samt sänkta pro- duktionskostnader i upphandlade entreprenader bidrag till ökad produktivitet inom anläggnings- branschen.

De åtgärder som hittills genomförts för ökad intern effektivitet visar att fr.o.m. år 2014 kan ca 1,3 miljard kronor per år frigöras och, med ut- gångspunkt i Trafikverkets förslag, nyttjas som del av finansieringen av de fortsatta satsningar på infrastrukturen som regeringen föreslår i denna proposition samt i den aviserade infrastruktur- propositionen. Många av effektiviseringarna har möjliggjorts genom skapandet av en tra- fikslagsövergripande infrastrukturförvaltande myndighet. Regeringen följer kontinuerligt Tra- fikverkets arbete och har den 22 augusti 2011 även beslutat om ett uppdrag till Statskontoret om att följa Trafikverkets effektiviseringsarbete (dnr N2011/4993/TE).

Då branschindex för utförande av entreprena- der för såväl byggande som drift och underhåll regelmässigt överstigit det nettoprisindex (NPI) med vilket anslagen för dessa åtgärder årligen uppräknas, har detta fått till följd att genomfö- randet av fastställda planer i avsedd takt allvarligt försvårats. Regeringen har därför tagit ett antal initiativ, bland annat har regeringen tillkallat Produktivitetskommittén (dir. 2009:92), som fått i uppgift att löpande följa upp och analysera Trafikverkets agerande för att förbättra produk- tiviteten och innovationsgraden på anläggnings- marknaden. Produktivitetskommittén har den 13 juni 2012 redovisat sina förslag i betänkandet ”Vägar till förbättrad produktivitet och inno- vationsgrad i anläggningsbranschen” (SOU 2012:39). Sammanfattningsvis framhåller kom- mittén att det finns stor potential att öka pro- duktiviteten och innovationsgraden i anlägg- ningsbranschen genom att beställaren håller god framförhållning vad gäller planering och upp- handling, ökar andelen totalentreprenader samt stimulerar till ett mer industriellt byggande av anläggningar.

Även Transportstyrelsen arbetar kontinuerligt med att effektivisera verksamheten och den för- ändrade finansieringsformen som infördes fr.o.m. den 1 januari 2011 har i sig skapat ytterli- gare incitament för effektivisering. Ytterligare effektivisering bedöms främst vara möjliga att

åstadkomma inom den avgiftsfinansierade verk- samheten.

Sjöfartsverket arbetar med att genomföra ef- fektiviseringar genom bättre teknik, kompetens- utveckling och bättre arbetsmetoder. Bland an- nat har Sjöfartsverket tillsammans med Luftfartsverket tagit initiativ till att ha gemen- samma lokaler och servicefunktioner.

På grundval av regeringens bedömning i pro- positionen En sammanhållen havspolitik (prop. 2008/09:170) och utifrån vad Sjöfartsverket har redovisat i sitt påföljande regeringsuppdrag (dnr N2009/4677/IR), pågår överläggningar om hur ett statligt rederi för forsknings- och undersök- ningsfartyg som organisatoriskt bör ligga under Sjöfartsverket kan tillskapas. Avsikten är att samla och samordna olika fartygsresurser för forskning och undersökning som finns inom en rad statliga myndigheter, för att på så sätt få ett än mer effektivt och rationellt hanterande av statens olika maritima fartygsresurser. Inrikt- ningen är att Sjöfartsverket ska tillhandahålla samordning av fartyg och besättningar samt ko- ordinera de olika myndigheternas behov av far- tyg för forskning och undersökningsverksamhet. Sjöfartsverket har den 6 september 2012 fått i uppdrag att i samråd med berörda myndigheter utreda hur behovet av forsknings- och under- sökningsfartyg bäst ska kunna tillgodoses samt hur statens fartygsresurser för forsknings- och undersökningsverksamhet ska kunna nyttjas mest effektivt.

Luftfartsverket har höga målsättningar vad av- ser att fortsatt effektivisera verksamheten för att åstadkomma en solid ekonomisk bas. Verket kommer att omstrukturera organisationen för att anpassa den till de nya förutsättningarna. Även den lokala organisationen kommer att kundanpassas och effektiviseras. En av de åtgär- der som prövas är bland annat att införa s.k. RTC (Remote Tower Center) för att effektivi- sera driften av flygtrafiktjänst vid små och me- delstora flygplatser.

Den 1 juni 2012 inrättades Statens service- center och regeringens bedömning är att samt- liga myndigheter bör analysera och pröva en eventuell anslutning till den nya myndighetens tjänster. Detta gäller även för samtliga trans- portmyndigheter.

Regeringen tillsatte i november 2011 en sär- skild utredare med uppgift att med hänsyn till konkurrensöppningen av den europeiska mark- naden, de EU-förordningar som reglerar flyg-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

trafiktjänsten samt den civilt-militärt integrerade flygtrafiktjänsten, analysera Luftfartsverkets verksamhetsform, organisation och befogen- heter och vid behov föreslå förändringar (dir. 2011:101).

Utredningen, benämnd Flygtrafiktjänstutred- ningen, överlämnade i april 2012 sitt betänkande ”Färdplan för framtiden – en utvecklad flygtra- fiktjänst” (SOU 2012:27). Utredningen drar slutsatsen att flygtrafiktjänsten är ett offentligt åtagande, vad gäller flygtrafik under väg (en route) och för flygtrafiktjänst i anslutning till betydande flygplatser med internationell och nationell kommersiell linjetrafik samt att den är en samhällsviktig verksamhet och en del av det militära försvaret.

Utredningen förslår att Luftfartsverkets kon- kurrensutsatta delar särredovisas och bolagiseras under verkets egen förvaltning senast den 1 ja- nuari 2015 samt att Luftfartsverket får möjlighet att bilda bolag utomlands. Vad gäller den civil- militärt integrerade flygtrafiktjänsten föreslår utredningen bl.a. att Luftfartsverket ska tillhan- dahålla flygtrafiktjänst i alla beredskapslägen och att en skyldighet införs för samtliga leverantörer av flygtrafiktjänst att samverka med Luftfarts- verket vid planering och förberedelser för kris och höjd beredskap. Slutligen föreslår utred- ningen att Transportstyrelsen ges flera uppdrag beträffande konkurrensutsatta delarna av flyg- trafiktjänsten. Betänkandet har remitterats och bereds för närvarande i Regeringskansliet.

Riksdagen har gett regeringen till känna att eventuella ytterligare steg avseende konkurrens- utsättning av flygtrafikledningstjänsten inte ska tas förrän det pågående beredningsarbetet avse- ende betänkandet har avslutats och regeringen återkommit till riksdagen och redovisat vad som vidtagits för att tillförsäkra att fortsatt fullgod flygsäkerhet har högsta prioritet och att hänsyn tas till Försvarsmaktens behov (bet. 2011/12:TU15, rskr. 2011/12:248). Regeringen noterar att det av betänkandet framgår att trafik- utskottet, i likhet med regeringen, ser positivt på en introduktion för Luftfartsverket på den in- ternationella marknaden, vilket också berörs av utredningen (se även avsnitt 3.7.17).

Riksdagens tillkännagivande kommer att be- aktas i regeringens fortsatta beredning av ären- det.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Utveckling av analysverktyg och modeller

Samhällsekonomiska analyser är ett viktigt be- slutsunderlag inte minst i samband med beslut om investeringar och infrastruktur. Sådana ana- lyser syftar kortfattat till att väga åtgärders kost- nader mot deras nyttor för samtliga medborgare i samhället och används för att systematiskt kunna prognostisera och jämföra tänkbara kon- sekvenser av olika åtgärdsalternativ.

Den samhällsekonomiska metod som används inom transportområdet är i grunden väl beprö- vad och har av oberoende parter bedömts ha egenskaper som krävs för att ge beslutsfattare relevant beslutsunderlag. Det är viktigt att ana- lysresultat redovisas på ett transparent och be- gripligt sätt. Det kräver också en god och kvali- tetssäkrad förvaltning av de analysverktyg (datamodeller) som tillämpas.

Regeringen har uppdragit åt Trafikanalys att kontinuerligt följa trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska ana- lyser och följa den internationella modellut- vecklingen på området.

Kostnadsansvaret i svensk transportpolitik in- nebär att de transportpolitiskt motiverade skat- terna och avgifterna bör utformas så att de främjar en samhällsekonomiskt effektiv resur- sanvändning inom transportsektorn.

Regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att årligen redovisa analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och den europeiska transportsektorn.

Vidare har regeringen i december 2011 gett Trafikanalys och Myndigheten för tillväxtpoli- tiska utvärderingar och analyser i uppdrag att utveckla måluppföljningen vad avser tillgänglig- hetens påverkan på näringslivets konkurrens- kraft och regionernas utvecklingskraft. Uppdra- get ska slutredovisas i mars 2013 och ska leda till en förbättrad uppföljning av det transportpoli- tiska funktionsmålet, bl.a. vad avser geografiska nedbrytningar.

Bolagsverksamheten

Regeringen bedriver en aktiv bolagsförvaltning och arbetar löpande med frågor som rör verk- samheterna och hur de bäst organiseras.

Arlandabanan Infrastructure AB, Botniabanan AB och Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB är infrastrukturförvaltande till sin karaktär och är därför några av de bolag som förvaltas inom utgiftsområde 22.

En ökad samordning av Svensk-Danska Bro- förbindelsen SVEDAB AB och Arlandabanan Infrastructure AB:s verksamheter har bl.a. lett till ökad effektivitet och lägre kostnader för de båda bolagen.

Botniabanan är färdigbyggd och överlämnad till Trafikverket. Som en följd av detta erhöll re- geringen riksdagens bemyndigande att avveckla Botniabanan AB (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Arbetet med att likvidera bolaget har pågått inom Trafikver- ket under 2012 och Botniabanan AB beräknas vara likviderat före årsskiftet 2012/2013.

Mot bakgrund av att det tidigare varit en del frågor kring Arlandabanan lämnade regeringen i mars 2012 en skrivelse till riksdagen med en re- dogörelse av förhållanden som rör Arlanda- banan, samt regeringens syn på vissa frågor avse- ende banan. I skrivelsen lämnades även en kortfattad beskrivning av villkoren för statens option att lösa ut A-Train AB ur avtalet, liksom en bedömning av förutsättningarna för att ut- nyttja optionen.

Verka för ett modernt, miljöanpassat och säkert transportsystem

Medvetenheten i samhället om miljöfrågornas betydelse ökar, inte minst beträffande transport- sektorn. Ett hållbart transportsystem är en för- utsättning för hållbar tillväxt och samhällsut- veckling. Tillväxt, globalisering av handeln och urbanisering skapar en kraftig ökning av efter- frågan på person- och godstransporter. Trans- portsektorns största utmaning är att tillgodose en kraftigt ökad efterfrågan på transporter av god kvalitet och samtidigt utveckla ett långsik- tigt hållbart transportsystem där stor hänsyn tas till effekter på miljö och klimat.

Forskning, innovation och teknikutveckling

Dessa utmaningar kräver bl.a. insatser för ut- bildning, forskning och innovation. Det finns behov av forskning om transportsystemet som helhet och dess betydelse för samhällsutveckl- ingen. Behoven är ännu större av forskning och innovation för att få fram konkreta åtgärder för effektivisering och förnyelse i transportsektorn.

Kapacitetsutredningen med flera instanser pe- kar på forskning och innovation som en nyckel till förnyelsen.

För såväl sjöfart som luftfart i övrigt finns det påtagliga behov av forskning och utveckling. Detta uppmärksammades av Transportforsk- ningsutredningens slutbetänkande ”Mer inno- vation ur transportforskning” (SOU 2010:74).

Utvecklingen av ett långsiktigt hållbart trans- portsystem kräver ett ökat samarbete, såväl inom som mellan trafikslagen. Det kräver en mobilise- ring av berörda aktörer, privata som offentliga som bör uppmuntras. Staten avser att förtydliga transportmyndigheternas instruktioner vad avser forskning och innovation inom respektive verk- samhetsområde.

Även på väg- och järnvägsområdena finns be- hov av insatser och resurser för forsknings- och innovationsverksamhet såväl på byggande, drift och underhåll infrastruktur. Forskning, ut- veckling och demonstration behövs för driva på utvecklingen av effektivare lösningar för gods- och persontransporter.

Regeringen återkommer inom kort till riksda- gen om transportforsknings- och innovations- frågorna i den aviserade infrastrukturproposit- ionen bl.a. i syfte att omhänderta det identifierade behovet inom sjö- och luftfarten.

Den 8 mars 2012 gav regeringen Trafikanalys i uppdrag att föreslå en modell för utvärdering av forskning och innovation (dnr N2012/1372/TE). Syftet är att ta fram en modell för att mäta utveckling, introduktion och sprid- ning av förbättrade produkter och tjänster med fokus på bidrag till transportpolitisk måluppfyl- lelse. Samtidigt gav regeringen Statskontoret i uppdrag att utvärdera resultat av tidigare trans- portforskning.

Den 19 april 2012 uppdrog regeringen åt Tra- fikverket att analysera hur och var verket kan använda sig av innovationsupphandling för att driva på utvecklingen av effektivare processer och ny teknik, till gagn för egen effektivitet och för ett samhällsekonomiskt effektivt och hållbart transportsystem.

Olika typer av it-lösningar har stor potential att bidra till bl.a. en effektivare användning av kapaciteten i transportsystemet. Användningen av it kan möjliggöra exempelvis smarta och ef- fektiva transportlösningar samt minskat behov av resande genom bl.a. distansarbete och resfria möten.

Det långsiktiga arbetet att ta till vara möjlig- heterna att använda informationsteknologi inom transportsystemet genom intelligenta transport- system (ITS) fortgår.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Kommunikation och informationsutbyte mellan användare och förvaltare av transportsy- stemet är nödvändig för att utveckla transport- systemet och för att skapa marknadslösningar. Kopplingen mellan människa, fordon och infra- struktur är viktig för att skapa smarta och kost- nadseffektiva lösningar för effektivare kapacitetsutnyttjande, bättre tillgänglighet, ökad trafiksäkerhet och minskad klimatpåverkan.

ITS har stor betydelse för utvecklingen av trafikslagsövergripande intermodala transport- lösningar och det informationsflöde som behövs vid förflyttningar av personer och gods. För att klara det bör den digitala infrastrukturen inom transportsystemet få ökat fokus. Svenskt nä- ringsliv deltar i utveckling och införande av ITS i nära samverkan med universitet och högskolor samt offentlig sektor. Satsningar på innovationer och demonstrationer, men inte minst imple- mentering är viktiga förutsättningar för svenskt näringslivs konkurrenskraft och export av ITS- tjänster och produkter.

För att påskynda och samordna insatserna ar- betar ITS-rådet sedan juni 2010 på regeringens uppdrag för att utveckla former för samarbete mellan myndigheter och näringsliv. Andra vik- tiga uppgifter är att ge råd i och påskynda Tra- fikverkets och andra aktörers arbete med att ge- nomföra en handlingsplan för ITS samt att verka för ett ökat svenskt agerande i EU på ITS-områ- det. ITS-rådets uppdrag upphör 2012. ITS-rådets verksamhet ska utvärderas och därefter kan rege- ringen överväga om uppdraget ska förlängas.

Fortsatt framåt för fossiloberoende fordonsflotta

Regeringens insatser för en fossiloberoende for- donsflotta fortsätter. Den 5 juli 2012 tillkallade regeringen en särskild utredare för att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identifiera åt- gärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen (dir. 2012:78). Åtgärderna kan avse alla de relevanta aspekter som kan ha betydelse för att uppnå den långsik- tiga prioriteringen om en fossiloberoende for- donsflotta 2030 samt, med avseende på trans- portsektorn, visionen för 2050 om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050.

Generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för omställningen. Sådana styrmedel behöver kompletteras med mer riktade styrmedel. Regeringen föreslår att den femåriga skattebefrielsen för nya bilar med

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

bättre miljöegenskaper skärps den 1 januari 2013 för att stimulera till köp av bilar med låga koldi- oxidutsläpp. Ett kvotpliktssystem bör införas under 2014 för att uppnå en inblandning av bio- drivmedel i bensin och dieselolja enligt de nivåer som tilläts enligt bränslekvalitetsdirektivet (bl.a. 10 volymprocent etanol i låginblandad bensin och 7 volymprocent FAME i dieselolja). Sats- ningarna för att stödja utvecklingen av ny teknik fortsätter, bl.a. genom programmet för demon- stration och marknadsintroduktion av elbilar och laddhybrider samt demonstrationsanlägg- ningar för andra generationens biodrivmedel.

Andra insatser för ett miljöanpassat transportsy- stem och ökad hälsa

Den långsiktiga visionen är att Sverige 2050 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser i at- mosfären. Naturvårdsverket har i uppdrag att i samråd med andra myndigheter samt länsstyrel- serna att lämna ett underlag för en svensk färd- plan som ska beskriva hur utsläppsminskarna kan se ut över tid och hur minskningen bör för- delas mellan sektorer för att nå målet på ett kostnadseffektivt sätt. Regeringen har för avsikt att under mandatperioden närmare beskriva hur det svenska arbetet för att nå visionen om noll i nettoutsläpp 2050 ska genomföras.

Sverige fortsätter att sträva efter en global överenskommelse genom FN:s luftfartsorgan ICAO och klimatkonventionen (UNFCCC) för att begränsa den internationella luftfartens klimatpåverkan. Nationellt fortsätter arbetet med att optimera flygvägar och utveckla opera- tiva metoder och system som säkerställer att flygning i svenskt luftrum kan ske med så liten miljöpåverkan som möjligt. För att detta arbete ska bli framgångsrikt är det viktigt med ett fort- satt samarbete mellan Luftfartsverket, Trans- portstyrelsen, flygplatshållare och flygbolag.

Transportpolitiken kan bidra till en minskad ohälsa t.ex. genom insatser för en ökad trafiksä- kerhet, minskade utsläpp av luftföroreningar el- ler buller. Bidrag till ökad hälsa kan ske genom insatser som underlättar fysisk aktivitet t.ex. ge- nom att gå och cykla. Mot denna bakgrund ser regeringen behov av att tydliggöra de samlade hälsoeffekterna från transportsystemet.

Transporter utan last eller med lågt kapaci- tetsutnyttjande är ett konkret exempel på bris- tande effektivitet i EU:s transportsystem och transportpolitik. I dag är 43 procent av Europas lastbilstransporter och hälften av godstågens

vagnar tomma. Det är en viktig klimatfråga och handlar om behovet av ökad samverkan mellan grupper av köpare av transporter och transport- företag för att uppnå bättre kapacitetsutnytt- jande.

Europeiska kommissionen presenterade i juli 2011 ett förslag om ett reviderat svaveldirektiv. Syftet med förslaget är att införliva internation- ella regler om minskning av utsläpp av svaveloxi- der från fartyg som antagits av FN:s sjöfartsor- gan IMO. Svaveldirektivet innebär en skärpning av befintliga regler. Det globala regelverket har funnits sedan 2005. År 2008 antog IMO änd- ringar av bilagan som trädde ikraft 1 juli 2010.

En överenskommelse har nåtts om texterna mellan rådet och EU-parlamentet. Slutligt beslut är att vänta under innevarande år. Överenskom- melsen innebär bl.a.

-att bränslen som används i svavel- kontrollområdena (SECA) från och med den 1 januari 2015 endast får innehålla 0,1 viktprocent svavel,

-att from 1 januari 2020 får bränslen som används på EU:s territorialvatten utanför svavelkontrollområdena innehålla högst 0,5 viktprocent svavel,

-att IMO:s möjlighet att senarelägga kravet på högst 0,5 viktprocent svavel till 2025 har strukits i direktivförslaget, samt

-att om Marpol-konventionen ändras när det gäller SECA ska kommissionen, om det är motiverat, utan dröjsmål föreslå en änd-

ring av direktivet.

Under förhandlingen i rådet har regeringen aktivt drivit linjen att samma krav bör gälla samtliga fartyg inom hela EU, dvs. att de sträng- aste kraven i IMO bör gälla i samtliga EU-län- ders farvatten. Denna linje har dock inte vunnit gehör bland övriga medlemsstater då motståndet har varit massivt från länder utanför svavelkon- trollområdena. Sverige godtog därför ordföran- dens kompromissförslag som innebar en viss skärpning gentemot IMO:s beslut.

Beslutet ska ses mot bakgrund av att utsläp- pen av svaveldioxid på land har minskat drama- tiskt sedan 1970-talets början medan sjöfartens utsläpp istället har ökat markant. De skärpta reglerna medför att sjöfartens utsläpp av hälso- farliga partiklar och försurande luftföroreningar minskar kraftigt särskilt i norra Europa. För svensk del innebär det att förutsättningarna för att nå miljökvalitetsmålen Frisk luft och Bara

naturlig försurning förbättras kraftigt. Det inne- bär även positiva hälsoeffekter för Sverige och övriga Östersjöländer.

De skärpta reglerna rörande svavelhalter i ma- rint bränsle kommer att innebära ökade kostna- der för sjöfartsnäringen och transportköparna. Eftersom beräkningarna om framtida bränslepri- ser är osäkra är det svårt att i dagsläget förutspå hur stora kostnadsökningar förväntas bli. Bränslekostnaden kan innebära att transporter flyttas från sjöfarten till väg och järnväg. Det är dock inte troligt att svaveldirektivet leder till större överflyttningar då det rör sig om stora volymer av gods vilka nästan enbart kan fraktas till sjöss. Faktorer som påverkar en eventuell överflyttning är det framtida bränslepriset och kapaciteten på väg och järnväg. De ökade trans- portkostnaderna kan komma att påverka den svenska basindustrin som konkurrerar på en global marknad. Regeringen avser att noga följa genomförandet av svaveldirektivet och eventu- ella konsekvenser för berörda näringar.

Trafiksäkerhet fortsatt i fokus

Det är viktigt att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv i trafiksäkerhetsarbetet och vidta åt- gärder där de gör störst nytta.

År 2011 omkom 319 personer på de svenska vägarna (241 män och 78 kvinnor). Det är en ökning jämfört med 2010, men olycksutveckl- ingen är ändå mycket gynnsam sett över ett längre tidsperspektiv. Det innebär att Sverige, i förhållande till folkmängd, har bland det lägsta antalet döda i trafiken.

Regeringen fortsätter satsningarna för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det finns en rad områden där Sverige har varit framgångsrikt, exempelvis genom mittseparering av farliga väg- sträckor, användning av hastighetsövervaknings- kameror och nya hastighetsgränser.

Sverige har i dag ett etappmål om högst 220 döda i vägtrafiken och en minskning av antalet allvarligt skadade med en fjärdedel till år 2020. Ambitiösa mål har stor betydelse för att stimu- lera utvecklingen mot nya sätt att minska antalet dödade och allvarligt skadade i vägtrafiken. Analyser av trafiksäkerhetsutvecklingen visar att etappmålen kan vara inom räckhåll.

Inom bantrafiken beräknas antalet omkomna under 2011 uppgå till 93 personer, (63 män, 29 kvinnor och en okänd), varav 63 dödsfall har klassificerats som självmord. De flesta olyckor sker i samband med obehörigt spårbeträdande.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Dessa olyckor skapar i sin tur stopp och förse- ningar i tågtrafiken. Det är angeläget att fortsätta arbetet med att öka säkerheten inom bantrafiken genom olika åtgärder för att förhindra olyckor.

Den enskilt viktigaste åtgärden för att för- bättra trafiksäkerheten i vägtrafiken är att minska hastighetsöverträdelserna.

Fokus bör även läggas på att ytterligare redu- cera antalet dödade och mycket allvarligt ska- dade bland oskyddade vägtrafikanter. Detta gäl- ler bl.a. åtgärder som gynnar säker cykling. Under 2012 startar tre demonstrationsprojekt av nya vägräcken, där man ska testa nya räckeskon- struktioner för att öka säkerheten för motorcy- klister.

Alkohol är inblandat i cirka en femtedel av dödsfallen i vägtrafiken och rattfylleri på grund av narkotikaintag utgjorde 2010 drygt 40 pro- cent av alla anmälda rattfylleribrott. Regeringen anser att det även fortsättningsvis är viktigt att arbetet bedrivs brett för att minska antalet förare som är påverkade av alkohol eller andra droger på våra vägar. Det är viktigt att ha en helhetssyn vad gäller påverkade förare, oberoende av orsa- kerna till detta, så att stödjande teknik och även metoderna för information, kontroll, påföljder och behandling utvecklas och samordnas.

Inom fordonsområdet ser regeringen positivt på utvecklingen av teknik som kan stödja föraren i en säker körning. Den 1 januari 2012 infördes ett permanent och förbättrat system för alkolås till rattfyllerister. Syftet med de nya reglerna är att fler rattfylleridömda p.g.a. alkoholintag ska ansöka om körkort med villkor om alkolås, så att återfall i rattfylleri undviks. För att åstadkomma detta har kostnaderna för alkolås för den en- skilde sänkts, bl.a. genom subventionering av de administrativa kostnaderna för hantering av al- kolåsärenden hos Transportstyrelsen. Samtidigt har reglerna för spärrtid skärpts, så att den som inte ansöker om körkort med villkor om alkolås eller inte får sin ansökan beviljad får en spärrtid som motsvarar villkorstiden på ett eller två år. Det är angeläget att följa resultaten av det nya systemet för alkolås efter rattfylleri.

Regeringen vill också stödja ett ökat frivilligt införande av alkolås och annan liknande teknik i förebyggande syfte. Billigare och mer användar- vänlig framtida teknik bedöms inom några år ytterligare skynda på utvecklingen mot att al- kolås och annan teknik som känner av och var- nar om föraren är påverkad blir standard. Genom fordonsforskningsprogrammet stödjer staten i

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

samarbete med näringslivet fortsatta forsk- ningsinsatser som syftar till att skapa sådana tekniska lösningar.

När det gäller omständigheter och beteenden som påverkar körförmågan, har regeringen sär- skilt uppmärksammat användning av teknik för kommunikation, informationssökning m.m. un- der körning. Riksdagen har riktat ett tillkännagi- vande till regeringen (bet. 2010/11:TU18, rskr. 2010/11:222) att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och görs på området mo- biltelefoni vid bilkörning, för att återkomma till riksdagen senast under 2012 med förslag till åt- gärder som kan erfordras, eller redovisa vidtagna åtgärder när det gäller mobiltelefonerande vid bilkörning. Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut (VTI) har i två rapporter undersökt aktuell forskning och andra länders erfarenheter på området om användning av teknik för kom- munikation, informationssökning m.m. under körning, samt vilka effektiva åtgärder som finns för att motverka trafikfarlig användning av tek- nik under körning. Regeringen avser att åter- komma till riksdagen under 2012 med en skri- velse i frågan.

Införandet av reglerna i EU:s tredje körkorts- direktiv i svensk lagstiftning från januari 2013 innebär trafiksäkerhetsvinster. Bland annat in- förs harmoniserade regler för mopedkörkort, nya körkortsbehörigheter för MC, bussar och lastbilar. Trafiksäkerheten främjas även genom ett stegvis tillträde till de tyngsta och mest mo- torstarka fordonen, främst vad gäller motor- cyklar, lastbilar och bussar.

För att minska de problem som uppkommer vintertid med olyckor, stopp i trafiken och andra trafikstörningar där tunga vägfordon är inblan- dade, avser regeringen att införa krav på vinter- däck på tunga fordon (fordon med totalvikt över 3 500 kg) för både svensk- och utlandsregistre- rade tunga fordon. Avsikten är att införa detta när förslaget accepterats av Europeiska kom- missionen i enlighet med de regelverk som finns vad avser tekniska regler. Bra vinterdäck med tillräckligt mönsterdjup är inte bara en trafiksä- kerhetsfråga utan är också avgörande för fram- komligheten. Kostnaderna för stopp och stille- stånd i trafiken är höga.

Sverige har en lång tradition av systematiskt trafiksäkerhetsarbete vilket har lett till att Sverige har ledande position internationellt inom området. Sverige har (genom Näringsdeparte- mentet) under de senaste åren tecknat bilaterala

samarbetsavtal med både motsvarigheten i Kina (Memorandum of Understanding) och i USA (Memorandum of Cooperation) inom bl.a. tra- fiksäkerhetsområdet. Sveriges kunnande och goda vitsord inom trafiksäkerhetsområdet gyn- nar Sverige som nation men också svenska före- tag.

Integrerad havspolitik

Regeringen arbetar aktivt med den europeiska integrerade havspolitiken. Havspolitiken är tvär- sektoriell på så sätt att flertalet politikområden är berörda. Europeiska kommissionen har till hös- ten 2012 aviserat ett meddelande om s.k. ”blå tillväxt” i syfte att EU:s havspolitik ska bidra till att stärka konkurrenskraften i kust- och havs- regioner och skapa fler arbetstillfällen, men sam- tidigt göra insatser för en bättre vatten- och havsmiljö. Regeringen avser att följa upp med- delandet bland annat som ett led i det fortsatta arbetet med att anledning av regeringens propo- sitionen En sammanhållen svensk havsmiljö (prop. 2008/09:170). Andra aktuella tvärsektori- ella aktiviteter inom den europeiska integrerade havspolitiken är arbetet med havsplanering och sjöövervakning.

Ett gränsöverskridande perspektiv

Väl fungerande transport- och infrastruktursy- stem inom samt till och från Östersjöområdet har stor betydelse för Östersjöländernas ut- veckling men också för hela EU-området.

Östersjöstrategin omfattar de åtta medlems- staterna runt Östersjön och är den första makro- regionala strategin i EU. EU:s strategi för Öster- sjöregionen baseras på tre pelare: Rädda Öster- sjön, integrera Östersjöregionen och öka välståndet. Transportsystemen är ännu inte sammanlänkade i tillräcklig utsträckning för att ta bäst tillvara regionens potential för konkur- renskraft eller livskvalitet. Ett mer systematiskt samarbete mellan Östersjöländerna och bättre underlag krävs för att förbättra transportsyste- men i regionen. Sverige har därför tagit initiativ till och samordnat framtagandet av en transport- studie – benämnd “Baltic Transport Outlook” (BTO). Syftet med studien var bl.a. att beskriva befintliga transportflöden i Östersjöregionen, statusen på infrastrukturen och gemensamma flaskhalsar. Vidare gjordes prognoser för ut- vecklingen fram till 2030 för ovanstående områ- den. Projektet presenterade sina slutsatser hös- ten 2011 och ska utgöra en grund för Östersjöländernas framtida samarbete inom

transportområdet. Ett arbete pågår för närva- rande att revidera östersjöstrategin vilket ska presenteras under första halvåret 2013.

Den täta fartygstrafiken i bl.a. Östersjöområ- det innebär behov av att fokusera på sjösäker- hetsarbetet för att säkerställa att kontinuerliga åtgärder vidtas för att öka säkerheten och minska risken för olyckor. Det är därför angelä- get att svenska myndigheter tillsammans med motsvarande myndigheter runt Östersjön arbe- tar för att öka säkerheten till sjöss och skydda Östersjöns marina miljö.

Regeringen har tagit initiativ till att stärka samarbetet med Sveriges grannländer i olika sammanhang. Ett exempel är den undersökning om behovet av och möjligheterna för en ny fast Öresundsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör för väg och järnväg som Näringsde- partementet genomfört. Sverige och Danmark tillsatte 2010 en tjänstemannagrupp för kun- skapsutbyte om, och för att följa den svenska undersökningen. Undersökningens slutsats är att på sikt kan en ny Öresundsförbindelse behö- vas. Regeringen överlämnade i november 2011 Näringsdepartementets undersökningsprome- moria till Trafikverket med uppdrag att beakta undersökningens resultat i den långsiktiga delen av den då pågående kapacitetsutredningen.

3.7Budgetförslag

3.7.11:1 Väghållning

Tabell 3.17 Anslagsutveckling 1:1 Väghållning

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	19 360 841		sparande	2 040 512
			1	Utgifts-
2012	Anslag	21 563 948	1	prognos	22 161 790
2013	Förslag	22 207 408

2014	Beräknat	23 018 570	2

2015	Beräknat	24 185 911	3

2016	Beräknat	24 260 165	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 22 763 775 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 23 623 160 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 23 360 258 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används för

-statlig väghållning, vilket innefattar vägplanering, byggande, drift, bärighetsåt- gärder, underhåll och fysiska trafiksäker-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

hetsåtgärder, gång- och cykelvägar på det statliga vägnätet, ränta och amortering på upptagna lån för att finansiera anläggnings- tillgångar, broar som ersätter färjor samt vissa prioriterade vägprojekt,

-bidrag, vilket innefattar de statsbidrag som myndigheten administrerar till regionala kollektivtrafikanläggningar inklusive hand- kappanpassningsbidrag och särskilda bidrag till storstädernas trafiksystem, enskilda vägar, bidrag till gång- och cykelbehov, planskilda passager m.m. för att minska konfliktpunkter mellan skyddade och oskyddade trafikanter samt förbättring av miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar,

-andra insatser, utöver väghållning och bi- drag, som följer av Trafikverkets instrukt- ion,

-informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till att uppnå de trans- portpolitiska målen,

-ersättning för eftersök av vilt som varit in- blandat i sammanstötning med motorfor- don liksom polisens administrations- och fakturahanteringskostnader för detta,

-stakning av vinterled till Holmön,

-eventuella böter till följd av försenat ge- nomförande av EU-direktiv, samt

-kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader.

När det gäller samhällets krisberedskap ingår Trafikverket i samverkansområde Transporter.

Avgifter på den nya bron över Motalaviken

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att disponera de avgifter som, med stöd av väglagen (1971:948), tas ut för passage över den nya bron över Motalaviken på riksväg 50, för räntor och amorteringar för de lån som tagits upp för byg- gandet av bron samt kostnader för vägavgiftssy- stemet.

Skälen för regeringens förslag: Den nya bron över Motalaviken på riksväg 50 planeras att fär- digställas och öppnas för trafik under 2013. In-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

vesteringen har delvis finansierats med lån i Riksgäldskontoret. Kapitalkostnaden för dessa lån ska enligt riksdagens beslut (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) finansieras genom att vägavgifter tas ut av dem som trafikerar bron. Avgiftsintäk- terna bör därför få disponeras för att betala rän- tor och amorteringar på de upptagna lånen samt för de systemkostnader som följer av uttaget av vägavgifter.

Av 29 § väglagen (1971:948) följer att rege- ringen kan bestämma att avgift får tas ut för be- gagnade av allmän väg. En särskild utredare har regeringens uppdrag att ta fram författningsför- slag om uttag av avgifter för fordon som trafike- rar de nya broarna i Motala, Sundsvall och Nacka. Uppdraget ska i denna del redovisas sen- ast den 30 september 2012. Regeringen avser därefter återkomma till riksdagen med förslag om hur uttag av avgifter för användandet av väginfrastruktur framöver ska regleras.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Verksamheten omfattar uppdragsverksamhet, offentligrättsliga avgifter och avgift för färd på Svinesundsförbindelsen och bro över Motalavi- ken på riksväg 50. I Trafikverkets uppdragsverk- samhet ingår Färjerederiet. Utgångspunkten för Färjerederiet är att uppnå en lönsamhet i nivå med branschen i övrigt, skild från Trafikverkets övriga delar. I uppdragsverksamheten ingår även att administrera stödsystem för andra aktörer inom sektorn. Huvudregeln för denna verksam- het är att full kostnadstäckning ska uppnås. Tra- fikverket beslutar självt (efter samråd med Eko- nomistyrningsverket) om prissättningen för uppdragsverksamheten. Trafikverkets uppdrags- verksamhet omfattar följande tjänster:

-Försäljning av informationsuttag ur den nationella vägdatabasen.

-Försäljning av vägfärjetjänster (Färjerede- riet).

-Tillhandahållande av fordon vid förarprov.

-Reservbromateriel.

I tabellen nedan framgår kostnader och intäkter för den avgiftsbelagda verksamheten i Trafikver- ket.

Tabell 3.18 Intäkter som Trafikverket disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

	2013	2014
Färjerederiet

Intäkter	62 000	64 000

Kostnader efter finansnetto	68 000	64 000
Resultat efter finansnetto	-6 000	0

Kostnadstäckning i procent	91	100
Övriga avgifter för uppdragsverksam-
het

Intäkter	142 000	142 000
Kostnader	129 000	129 000

Resultat	13 000	13 000
Kostnadstäckning i procent	110	110
Svinesundsförbindelsen

Intäkter	76 000	82 000

Kostnader	76 000	82 000

Resultat	0	0

Kostnadstäckning i procent	100	100

Riksväg 50 Motala
Intäkter	20 000	70 000

Kostnader	20 000	70 000

Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	100	100

Övriga offentligrättsliga avgifter
Intäkter	345 800	345 000
Kostnader	335 800	342 000

Resultat	10 000	3 000

Kostnadstäckning i procent	103	101

De offentligrättsliga avgifter som Trafikverket inte disponerar är ansökningsavgifter för främst transportdispenser. De redovisas i tabell 3.19.

Tabell 3.19 Intäkter som Trafikverket inte disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

	2013	2014
Offentligrättsliga avgifter
Intäkter	24 000	24 000
Kostnader	24 000	24 000

Resultat	0	0

Kostnadstäckning i procent	100	100

Investeringsplan

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

och av länen i de regionala planerna. Trafikver- kets investeringsvolym bestäms av anvisade an- slag, de lån Trafikverket tar upp och de tillskott som erhålls via medfinansiering, bl.a. externa bi- drag från kommuner och bidrag från EU(TEN-

bidrag). De trängselskatteinkomster som an- vänds för investeringar ingår i anvisade anslag.

Trafikverket beräknar att under 2013 ge- nomföra investeringar för cirka 14 972 miljoner kronor (tabell 3.20).

Tabell 3.20 Investeringsplan

Miljoner kronor

	Utfall	Prognos	Budget	Beräknat	Beräknat	Beräknat	Totalt
	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Investeringar i nationell plan inkl närtid1	8 657	11 626	8 642	11 346	11 259	11 138	62 668
Investeringar i regional plan inkl närtid2	1 724	2 667	3 074	2 930	2 967	3 077	16 439
Bärighetshöjande åtgärder inkl närtid	1 239	1 559	1 788	1 657	1 635	1 455	9 333
Investeringar med överskott från träng-
selskatt i Stockholm	239	645	549	617	619	615	3 284
Investeringar med överskott från träng-
selskatt i Göteborg			494	743	861	904	3 002

Investeringar i anläggningstillgångar
vägar	240	365	425	475	637	200	2 342
Summa investeringar	12 099	16 862	14 972	17 768	17 978	17 389	97 068

Anslag	9 346	11 801	11 182	11 884	12 372	12 302	68 887

Lån i Riksgäldskontoret	2 277	1 882	1 673	3 337	4 129	3 962	17 260
Medfinansiering, förskottering m.m.	476	3 179	2 117	2 547	1 477	1 125	10 921

Summa finansiering	12 099	16 862	14 972	17 768	17 978	17 389	97 068

1Inklusive medfinansiering, däribland TEN-medel

2Inklusive finansiering från förskottering

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:1 Väghållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida an- slag på högst 29 800 000 000 kronor 2014–2040.

Skälen för regeringens förslag: Den verksamhet som Trafikverket bedriver innebär ofta att myn- digheten ingår avtal med externa parter om eko- nomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om investeringar som avtal gällande drift och underhåll av vägnätet. Trafik- verket sluter fleråriga FoU-avtal och har i upp- drag att lämna bidrag till olika ändamål. Bemyn- digandet bör avse all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203), oavsett om avtalen avser Trafikverkets interna resulta- tenheter eller externa leverantörer. Regeringen föreslår att bemyndigandet ska avse det totalbe- lopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndiganderamen in- kluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent an- vänts i de fall lånen inte är bundna. En betydande del av åtagandena inom Trafikverkets bemyndi- ganderam avser entreprenadkontrakt i investe- ringsprojekt. I aktuella planer ingår ett stort an- tal medelstora och stora byggprojekt, som t.ex. Norra Länken i Stockholm. Avgörande för när ett åtagande inträffar (enligt gällande redovis- ningsregler) är när respektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunkterna för kontraktstecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyn- diganderamen. Utan en sådan buffert försämras möjligheterna till att genomföra upphandlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp den avslutande delen av en upphand- ling för att inte överskrida bemyndiganderamen vilket försenar och även kan fördyra projektge- nomförandet.

Av tabellen nedan framgår att ingående åta- ganden 2013 är 5 497 000 kronor lägre än utestå- ende åtaganden 2012. Denna andel motsvarar

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

åtaganden avseende investeringar som görs för överskottet av trängselskatten i Stockholm re- spektive trängselskatten i Göteborg och redovi- sas från 2013 under anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm respektive anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg.

Transportstyrelsens åtaganden med anledning av uppbyggnaden av administrationen av de nya systemen för trängselskatt och vägavgifter fram

Tabell 3.21 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

Utfall

2011

t.o.m. utgången av 2012 ingår i den ovan före- slagna ramen. Transportstyrelsen planerar inte att göra några nya sådana åtaganden under 2013.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslag 1:1 Väghållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtagan- den medför behov av framtida anslag på högst 29 800 000 000 kronor 2014–2040.

Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
2012	2013	2014	2015-2040

Ingående åtaganden	29 338 000	33 709 000	31 917 000

Nya åtaganden	18 608 000	18 471 000	12 540 000

Infriade åtaganden	-14 237 000	-14 766 000	-14 922 000	-15 019 000	-14 516 000

Utestående åtaganden	33 709 000	37 414 000	29 535 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	41 200 000	40 000 000	29 800 000

Låneram

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att för 2013 ta upp lån i Riksgäldskontoret som in- klusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 9 506 000 000 kronor för prioriterade vägprojekt m.m.

Skälen för regeringens förslag: Trafikverket har tagit upp lån för att finansiera anläggningstill- gångar, broar som ersätter färjor, vissa priorite- rade vägprojekt samt för investeringar i vissa vägprojekt där kapitalkostnaderna ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgif- ter. Transportstyrelsens och Trafikverkets inve- steringskostnader för uppbyggnad av system för administration av trängselskatt och vägavgifter belastar också låneramen.

Anläggningstillgångar ska enligt budgetlagen (2011:203) finansieras med lån i Riksgäldskonto- ret. Dessa omfattas inte av den låneram som re- dovisas här. Trafikverkets omsättningstillgångar finansieras över verkets räntekonto med därtill kopplad kredit. I det följande ges en närmare re- dovisning av vad de olika delposterna i tabell 3.22 (beräknad nettoupplåning) innebär.

Trafikverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för broinvesteringar som ersätter färjor på sta- tens vägnät utan att öka Trafikverkets anslags- förbrukning. För att betala lånekostnaderna för

sådana objekt ska Trafikverket använda inbespa- rade driftmedel från färjetrafiken.

Regeringen undertecknade 2002 ett avtal med den norska regeringen om byggandet av Svi- nesundsförbindelsen. Investeringsutgifterna är lånefinansierade både i Sverige och Norge. De svenska lånen för Svinesundsförbindelsen ska vara slutamorterade till 2022.

Riksdagen beslutade med anledning av til- läggsbudgeten i samband med 2004 års ekono- miska vårproposition (prop. 2003/04:100, bet. 2003/04;FiU21, rskr. 2003/04:274) att rege- ringen får besluta om en låneram i Riksgälds- kontoret för de prioriterade vägprojekten E 6 delen Rabbalshede–Hogdal, E 20 delen Tolle- red–Alingsås samt genom Alingsås, Rv 40 delen

Brämhult–Hester,	Rv 40	delen	Haga–
Ljungarum, Rv 45	delen	Angeredsbron–Äl-
vängen, Rv 44 delen	Båberg–Väne		Ryr samt

Rv 49 Skara–Varnhem. Dessa prioriterade väg- projekt beräknas kosta sammantaget 8 500 mil- joner kronor i 2004 års prisnivå. Lån för dessa vägprojekt ska återbetalas under 25 år med start vid tidpunkten när respektive projekt färdig- ställs.

Den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 samt länsplan för regional infra- struktur i Stockholms län för perioden 2010- 2021 innehåller även ett antal nya investeringar som delvis kommer att finansieras med inkoms- ter från trängselskatt eller vägavgifter. På vägom-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

rådet gäller det de objekt som enligt Stock- holmsöverenskommelsen respektive Västsvenska paketet delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter samt de vägavgiftsfinansierade broarna över Sundsvallsfjärden på väg E4 och över Motalavi- ken på riksväg 50. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. I detta inkluderas även kostnader för uppbyggnaden av administrat- ionen av systemen. Riksdagen beslutade med anledning av regeringens proposition Vårtil- läggsbudget för 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att plane- ringsramen för dessa investeringar för perioden 2010–2021 ska uppgå till 50 000 000 000 kronor i 2009 års prisnivå. Denna planeringsram inklude- rar ovan nämnda projekt och utgör ett komple- ment till den statliga planeringsram för infra-

strukturåtgärder för samma period på 417 000 000 000 kronor i 2009 års prisnivå som riksdagen dessförinnan hade beslutat om (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145).

Låneramen 2013 för dessa ändamål föreslås sammanlagt uppgå till 9 506 000 000 kronor.

Den ökade upplåningen avser planerat ge- nomförande av de prioriterade vägprojekten och av projekt som delvis kommer att finansieras med inkomster från vägavgifter.

I tabell 3.22 redovisas Trafikverkets och Transportstyrelsens nettoupplåning med ut- gångspunkt från nu fattade beslut och förslag om anslag för amortering.

I tabell 3.23 redovisas den ackumulerade skul- den 2011–2021, vilken är en konsekvens av den nettoupplåning som anges i tabell 3.22.

Tabell 3.22 Beräknad nettoupplåning för prioriterade vägprojekt m.m. åren 2011–2021

Miljoner kronor

Objekt	Skuld	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2021-12-
	Skuld	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2021-12-
	2011-12-31											31
Broinvesteringar	88	-13	-12	-8	-8	-8	-8	-7	-6	-2	-2	14

E6 Svinesunds-förbin-	605	-42	-44	-46	-49	-51	-54	-57	-59	-62	-63	78
delse

E6 Svinesunds-förbin-	72	-72
delse, Tullstation

Prioriterade vägprojekt	4 682	538	118	-140	-240	-240	-240	-240	-240	-240	-243	3 515

E 4 Sundsvall	440	386	688	305	90	28	26	24	22	20	17	2 046

Rv 50 Motala-Mjölby	484	130	175	2	-31	-34	-39	-44	-49	-54	-63	477

Västsvenska infrastruk-	115	355	0	185	112	17	268	529	346	223	73	2 223
turpaketet (vägar)

Stockholms-överens-				2 120	3 098	3 550	4 062	4 597	4 623	3 390	2 860	28 300
kommelsen

Skurubron			27	150	192	167	143	36	20	-10	-11	714
Uppbyggnad av system	147	247	-24	-82	-90	-90	-90	-17	-1
för administration

Summa	6 633	1 529	928	2 486	3 074	3 339	4 068	4 821	4 656	3 265	2 568	37 367

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.23 Beräknad låneskuld för prioriterade vägprojekt m.m. åren 2011–2021

Miljoner kronor

Objekt	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Broinvesteringar	88	75	63	55	47	39	31	24	18	16	14

E 6 Svinesunds-förbin-	605	563	519	473	424	373	319	262	203	141	78
delsen

E 6 Svinesunds-förbin-	72
delsen, Tullstation

Prioriterade vägprojekt	4 682	5 220	5 338	5 198	4 958	4 718	4 478	4 238	3 998	3 758	3 515

E 4 Sundsvall	440	826	1 514	1 819	1 909	1 937	1 963	1 987	2 009	2 029	2 046

Rv 50 Motala–Mjölby	484	614	789	791	760	726	687	643	594	540	477

Västsvenska infra-	115	470	470	655	767	784	1 052	1 581	1 927	2 150	2 223
strukturpaketet (vägar)

Stockholms-överens-				2 120	5 218	8 768	12 830	17 427	22 050	25 440	28 300
kommelsen

Skurubron			27	177	369	536	679	715	735	725	714
Uppbyggnad av system	147	394	370	288	198	108	18	1
för administration

Summa	6 633	8 162	9 090	11 576	14 650	17 989	22 057	26 878	31 534	34 799	37 367

Merparten av de lån som tagits upp ska återbe- talas genom att Trafikverkets anslag 1:1 Väghåll- ning belastas med kostnader för räntor och amorteringar. Undantagen utgörs av lånen för nya Svinesundsförbindelsen och den nya bron över Motalaviken på riksväg 50 och längre fram även lånen för E4 Sundsvall och Skurubron som

ska återbetalas med avgifter. I tabell 3.24 nedan redovisas det beräknade årliga anslagsbehovet 2011–2021 för räntor och amortering av de lån som ska återbetalas genom att Trafikverkets an- slag belastas med kostnader för räntor och amorteringar, vid en kalkylränta på 4,5 procent.

Tabell 3.24 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2011–2021

Miljoner kronor

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Lån i Riksgäldskontoret

Räntor	67	143	158	184	203	218	207	196	185	174	164

Amorteringar	0	155	240	240	240	240	240	240	240	240	240
Total anslagsbelastning	67	298	398	424	443	458	447	436	425	414	404

Regeringens överväganden

Satsningar på transportsystemet

Regeringen avser att inom kort lämna en infra- strukturproposition till riksdagen. De satsningar som regeringen föreslår, dels i denna proposition men även i den kommande infrastrukturpropo- sitionen syftar till att ytterligare förbättra trans- portsystemet genom att underhålla, effektivisera och trimma den befintliga infrastrukturen.

Regeringen avser även att genomföra stora nyinvesteringar för att öka kapaciteten och för- bättra möjligheterna till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Redan 2013 så föreslår regeringen en satsning om totalt 1 500 miljoner kronor på väghållning och banhållning. Dessa medel ska användas för drift och underhåll och trimning av det befintliga systemet men även vissa investeringar bör på- börjas vad avser Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svaapavaara för att främja tillväxten inom gruvnäringen. Av den totala satsningen 2013 så är regeringens förslag att anslag 1:1 Väg- hållning ökas med 1 026 400 000 kronor 2013.

Perioden 2014–2016 ingår i den kommande planperioden och kommer att beskrivas närmare i regeringens infrastrukturproposition som läm- nas till riksdagen inom kort. Regeringen har i

denna proposition beräknat en höjning av ansla- gen för väg- och banhållning med totalt 5 174 miljoner kronor 2014, 4 750 miljoner kro- nor 2015 och 6 500 miljoner kronor 2016. Av denna totala satsning har anslag 1:1 Väghållning beräkningsmässigt ökats med ca 2 127 miljoner kronor 2014, ca 2 089 miljoner kronor 2015 och ca 1 691 miljoner kronor 2016.

Trafikverkets effektiviseringsarbete ger mer verk- samhet för pengarna

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Trafik- verket har bedömt att effektiviseringarna inom administrationen kommer innebära att 60 000 000 kronor under 2013 i stället kan an- vändas till väg- och banhållning. Regeringen fö- reslår därför att motsvarande belopp överförs från anslag 1:3 Trafikverket till anslag 1:1 Väg- hållning och anslag 1:2 Banhållning. Med ut- gångspunkt i Trafikverkets bedömning om upp- nådda effektiviseringar så har regeringen beräknat en motsvarande överföring om 137 miljoner kronor 2014 respektive 157 miljoner kronor fr.o.m. 2015. Utgångspunkten bör även framgent vara att de medel som frigörs på Tra- fikverkets administrationsanslag genom Trafik- verkets effektiviseringsarbete ska användas till Trafikverkets väg- och banhållning.

Med anledning av ovanstående föreslår rege- ringen att 33 600 000 kronor 2013 överförs till anslag 1:1 Väghållning. Överföringen har beräk- nats uppgå till ca 77 miljoner kronor 2014 och ca 88 miljoner kronor fr.o.m. 2015.

Trängselskatt i Göteborg

I enlighet med riksdagens beslut införs träng- selskatt i Göteborg från och med den 1 januari 2013 (prop. 2009/10:189, bet. 2009/10:SkU39, rskr. 2009/10:294). För 2013 beräknas intäkterna från systemet uppgå till 840 miljoner kronor. Liksom för anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm gäller att anslagets nivå ska vara det samma som beräknade inkomster. Det beräknade anslaget för trängselskatt i Göteborg har hittills beräk- ningsmässigt ingått i anslag 1:1 Väghållning. Re- geringen föreslår att ett nytt anslag 1:14 Träng- selskatt i Göteborg fr.o.m. den 1 januari 2013 förs upp på statens budget. Regeringen avser samti- digt föra över medel motsvarande beräknade in- täkter som i enlighet med ovan beräknings- mässigt ingått i anslag 1:1 Väghållning till det nya anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg. Anslaget kommer att användas för investeringar i kollek-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

tivtrafik, järnväg och väg i Göteborg samt till kostnader för administration av systemet. Såväl intäkter som kostnader från systemet kommer att redovisas under det nya anslaget. Den plane- rade ordningen är i enlighet med riksdagens till- kännagivande i frågan (bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) och följer samma princip som re- dovisningen av trängselskatt i Stockholm.

Administrationskostnader för vägavgifter

Införandet av nya vägavgiftssystem medför vissa kostnader för administration. I den del dessa ut- görs av kostnader för själva vägavgiftssystemet kommer de att finansieras med avgiftsintäkterna. Andra mindre administrationskostnader som t.ex. hos Kronofogdemyndigheten och Sveriges Domstolar kan dock inte finansieras med avgif- ter. Inte heller kostnader för informationsinsat- ser i samband med införande av nya vägavgifts- system får finansieras med avgifter. Ändamålet för anslag 1:1 Väghållning föreslås därför utökas till att även omfatta kostnader för administration av vägavgifter som inte är systemkostnader.

Regionerna ges förutsättning att ta ett större ansvar för flygplatser

De regionala planupprättande organen bör inom ramen för sitt transportpolitiska ansvar ges för- utsättningar att ta ett större ansvar för de flyg- platser som inte ingår i det nationella basutbu- det, bl.a. genom att de regionala infrastrukturplanerna ska kunna omfatta driftbi- drag till icke-statliga flygplatser. Det totala öronmärkta beloppet för driftsbidrag till icke- statliga flygplatser bör därför minska. Rege- ringen föreslår mot bakgrund av detta att 40 000 000 kronor överförs från anslag 1:7

Driftsbidrag till icke statliga flygplatser m.m. till anslag 1:1 Väghållning fr.o.m. 2013 för att an- vändas för de regionala infrastrukturplanerna.

Förslag och beräkningar

Mot bakgrund av ovanstående föreslår rege- ringen att 22 207 408 000 kronor anvisas under anslag 1:1 Väghållning för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 23 018 570 000 kronor, 24 185 911 000 kronor respektive 24 260 165 000 kronor. Regeringens preliminära beräkning av anslagets fördelning på poster re- dovisas i tabellen nedan. Det ankommer dock på regeringen att slutligt besluta om medlens för- delning på poster.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.25 Anslag 1:1 Väghållning fördelning på anslagsposter och delposter

Tusental kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012	2012	2013	2014	2015	2016
Myndighetsutövning	144 470	152 000	150 373	156 000	157 000	160 000	163 000

Investeringar i nationell plan	5 697 909	5 743 000	6 812 636	5 477 000	5 997 000	6 190 000	6 151 000

Investeringar i regional plan1	2 170 040	2 675 000	2 497 500	2 874 000	2 870 000	3 067 000	3 177 000
Drift och underhåll	8 762 396	9 880 782	9 318 736	10 141 202	10 510 342	10 871 655	11 010 877

Räntor och återbetalning av lån	67 481	198 000	273 000	392 000	424 000	443 000	458 000
Bärighet, tjälsäkring och rekon-	1 238 946	1 562 000	1 558 732	1 788 000	1 657 000	1 635 000	1 455 000
struktion

Bidrag för drift av enskild väg	994 550	1 040 000	1 091 798	1 061 000	1 079 000	1 093 000	1 109 000
Vissa bidrag till trafiksystem	0	0	136 789	0	0	0	0

Övriga insatser för effektivisering av	283 196	311 000	320 060	316 000	322 000	724 000	734 000
transportsystemet2
Kammarkollegiets disposition	1 852	2 166	2 166	2 206	2 228	2 256	2 288

Summa	19 360 840	21 563 948	22 161 790	22 207 408	23 018 570	24 185 911	24 260 165

1 Investeringar i regional plan omfattar inte enbart väginvesteringar. Länsramarna används även för andra trafikslag, särskilt för spårbunden trafik.

2 Beloppen för 2015 och 2016 följer Trafikverkets förslag till periodisering av den trafikslagsövergripande nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Nivån ökar 2015 med anledning av att det belopp som avsatts totalt under planperioden inte varit jämt fördelat, utan har varit lägre under de första åren. Detta beror i sin tur på att medel under perioden 2010-2014 prioriterats för stora investeringsobjekt. Regeringen beslutar slutligt om anslagspostens storlek i Trafikverkets regleringsbrev för re- spektive budgetår.

Tabell 3.26 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:1 Väghållning

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	21 563 948	21 563 948	21 563 948	21 563 948
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	398 933	644 764	922 133	1 245 009
Beslut	464 210	907 290	2 518 578	2 281 713

Överföring
till/från andra
anslag	-219 683	-68 807	-789 765	-801 105
Övrigt		-28 625	-28 984	-29 400

Förslag/
beräknat an-
slag	22 207 408	23 018 570	24 185 911	24 260 165

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.21:2 Banhållning

Tabell 3.27 Anslagsutveckling 1:2 Banhållning

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	13 474 822		sparande	-365 575
			1	Utgifts-
2012	Anslag	14 730 543	1	prognos	15 072 816
2013	Förslag	15 187 253
2014	Beräknat	15 634 314	2

2015	Beräknat	17 910 373	3

2016	Beräknat	20 044 698	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 15 459 284 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 17 497 758 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 19 319 223 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används för

-myndighetsutövning, främst fastställelse av tågplan och järnvägsplan,

-bidrag till Inlandsbanan enligt avtalet mel- lan staten och Inlandsbanan AB,

-Trafikverkets kostnader för trafikavgifter enligt avtalet om Öresundsbroförbindelsen,

-bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut,

-investeringar i statliga järnvägar,

-drift och underhåll av statliga järnvägar samt trafikledning,

-åtgärder inom sjöfarten som omfattas av den nationella trafikslagsövergripande pla- nen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021,

-andra insatser, utöver banhållning och bi- drag, som följer av Trafikverkets instrukt- ion,

-informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till att uppnå de trans- portpolitiska målen,

-räntor och återbetalning av lån för järnvägs- ändamål upptagna i Riksgäldskontoret,

-kostnader för ett eventuellt infriande av be- talningsutfästelser avseende villkorade ak- tieägartillskott till Svensk-Danska broför- bindelsen SVEDAB AB,

-kostnader för ett eventuellt infriande av ka- pitaltäckningsgarantin till Arlandabanan Infrastructure AB,

-kostnader för eventuella kreditförluster avseende den obligationsportfölj som här- rör från de numera avslutade amerikanska leasingtransaktioner som ingicks av affärs- verket Statens järnvägar,

-kostnader för åtgärder förknippade med statens miljöansvar inom transportområdet,

-eventuella böter till följd av försenat ge- nomförande av EU-direktiv, samt

-betalning av kvalitetsavgifter till följd av av- vikelser från i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen som orsakats av Trafikverket.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

förvaltar, och vilken ställs till förfogande för ut- hyrning till operatörer i statens upphandlade trafik. De fordon som inte hyrs ut till operatörer i den upphandlade trafiken hyrs ut på annat sätt.

Av tabell 3.28 framgår kostnaderna och in- täkterna för Trafikverkets avgiftsbelagda verk- samhet inom avseende järnväg.

Tabell 3.28 Intäkter som Trafikverket disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

	2013	2014
Järnvägsutbildning
Intäkter	62 000	63 000
Kostnader efter finansnetto	61 000	62 000

Resultat efter finansnetto	1 000	1 000

Kostnadstäckning i procent	101	101

Förvaltning av järnvägsfordon

Intäkter	76 000	85 500

Kostnader	62 600	65 100
Resultat	13 400	20 400

Kostnadstäckning i procent	121	131

Övriga avgifter för uppdragsverk-
samhet

Intäkter	3 526 000	2 302 000
Kostnader	3 412 000	2 173 000

Resultat	114 000	129 000

Kostnadstäckning i procent	103	106
Offentligrättsliga avgifter (banav-
gifter)
Intäkter	1 000 000	1 200 000

Kostnader	1 000 000	1 200 000

Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	100	100

Investeringsplan

Trafikverket tar i enlighet med järnvägslagen (2004:519) ut avgifter av operatörerna för trafik på statligt ägd och förvaltad järnvägsinfrastruk- tur och för tjänster som utförs i samband med trafiken. För 2013 beräknas intäkterna av avgif- terna uppgå till cirka 1 000 miljoner kronor. In- täkterna används för finansiering av drift, under- håll och kvalitetshöjande insatser i järnvägsinfrastrukturen samt produktionskost- nader för tjänsterna.

Från och med 2013 tar Trafikverket också över verksamhetsgrenen fordonsförvaltning från affärsverket Statens järnvägar. Verksamheten av- ser den fordonsflotta som affärsverket äger och

Trafikverkets investeringar omfattar de investe- ringar som fastställts av regeringen i den nation- ella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021. Trafikverkets investeringsvolym bestäms av an- visade anslag, de lån Trafikverket tar upp och de tillskott som erhålls via medfinansiering, bl.a. externa bidrag från kommuner och bidrag från EU (TEN-bidrag). Därutöver gör Trafikverket investeringar i el- och teleanläggningar som fi- nansieras med lån. De trängselskatteinkomster som används för investeringar ingår i anvisade anslag.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Trafikverket beräknar att under 2013 ge- nomföra investeringar för cirka 10 940 miljoner kronor (tabell 3.29).

Tabell 3.29 Investeringsplan

Miljoner kronor

	Utfall	Prognos	Budget	Beräknat	Beräknat	Beräknat	Totalt
	2011	2012	2013	2014	2015	2016

Investeringar i järnväg enligt nationell plan1	11 534	11 846	9 490	8 351	9 067	10 892	61 180
El- och teleinvesteringar	701	812	625	564	471	492	3 665

Investeringar i anläggningstillgångar järnvägar	135	735	825	525	363	300	2 883

Summa investeringar	12 370	13 393	10 940	9 440	9 901	11 684	67 728
Anslag	5 745	6 430	5 417	5 706	7 671	9 913	40 882

Lån i Riksgäldskontoret	5 036	5 151	3 309	1 866	868	796	17 026
Medfinansiering, förskottering m.m.	1 589	1 812	2 214	1 868	1 362	975	9 820
Summa finansiering	12 370	13 393	10 940	9 440	9 901	11 684	67 728

1 Inklusive medfinansiering, däribland TEN-medel

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:2 Banhållning ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida an- slag på högst 84 000 000 000 kronor 2014–2050.

Skälen för regeringens förslag: Den verksamhet som Trafikverket bedriver innebär ofta att myn- digheten ingår avtal med externa parter om eko- nomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Det gäller såväl avtal om investeringar som avtal gällande drift och underhåll av järnvägsnätet. Trafikverket sluter fleråriga FoU-avtal och har i uppdrag att lämna bidrag till olika ändamål. Be- myndigandet bör avse all upphandlad verksam- het och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203), oavsett om avtalen avser Trafikverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer. Rege- ringen föreslår att bemyndigandet avser det to- talbelopp som regeringen får ha bundit upp i av- tal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndiganderamen in- kluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent an- vänts i de fall lånen inte är bundna. Från 2010 sker redovisningen av bemyndigandet enligt samma principer som inom väghållning. Detta innebär att räntekostnader redovisas som ett åta- gande inom bemyndiganderamen först då lån

upptagits. En betydande del av åtagandena inom Trafikverkets bemyndiganderam avser entrepre- nadkontrakt i investeringsprojekt. I aktuella pla- ner ingår ett stort antal medelstora och stora byggprojekt, t.ex. Citybanan. Avgörande för när ett åtagande inträffar (enligt gällande redovis- ningsregler) är när respektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunkterna för kontraktstecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyn- diganderamen. Utan en sådan buffert försämras möjligheterna till att genomföra upphandlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp avslutet av en upphandling för att inte överskrida bemyndiganderamen vilket försenar och fördyrar projektgenomförandet.

Av tabellen nedan framgår att ingående åta- ganden 2013 är 567 000 000 kronor lägre än ute- stående åtaganden 2012. Denna andel motsvarar åtaganden avseende investeringar som görs för överskottet av trängselskatten i Göteborg och redovisas från 2013 under anslag 1:14 Träng- selskatt i Göteborg.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:2 Banhållning ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 84 000 000 000 kronor 2014–2050.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.30 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2011	2012	2013	2014	2015–2050

Ingående åtaganden	67 711 000	68 531 000	73 767 000

Nya åtaganden	14 917 000	17 821 000	20 085 000

Infriade åtaganden	-14 097 000	-12 018 000	-10 861 000	-13 820 000	-69 171 000

Utestående åtaganden	68 531 000	74 334 000	82 991 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	80 000 000	77 000 000	84 000 000

Låneram

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att för 2013 ta upp lån i Riksgäldskontoret som in- klusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 35 444 000 000 kronor för prioriterade järnvägs- projekt m.m.

Skälen för regeringens förslag: Trafikverket har tagit upp lån för att finansiera anläggningstill- gångar, vissa prioriterade järnvägsprojekt, inve- steringar i el- och teleanläggningar, statens andel av vissa investeringar i Stockholmsområdet i en- lighet med avtal från 1983 mellan Statens järnvä- gar, Stockholms läns landsting och staten samt investeringar i vissa järnvägsprojekt där kapital- kostnaderna ska finansieras med inkomster från trängselskatt. Anläggningstillgångar ska enligt budgetlagen (2011:203) finansieras med lån i Riksgäldskontoret. Dessa omfattas inte av den låneram som redovisas här. Trafikverkets om- sättningstillgångar finansieras över verkets rän- tekonto med därtill kopplad kredit. I det föl- jande ges en närmare redovisning av vad de olika delposterna i tabell 3.31 (beräknad nettoupplå- ning) innebär.

Riksdagen beslutade med anledning av försla- gen i tilläggsbudgeten i samband med 2004 års ekonomiska vårproposition (prop. 2003/04:100, bet. 2003/04:FiU21, rskr. 2003/04:274) att rege- ringen får besluta om en låneram i Riksgälds- kontoret för de prioriterade järnvägsprojekten Hallsberg–Degerön, Mjölby–Motala, Trollhät- tan–Göteborg samt järnvägsprojekt i Stock- holmsområdet.

Den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 innehåller även ett antal nya investe- ringar som delvis kommer att finansieras med

inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. På järnvägssidan gäller det Västlänken, som enligt Västsvenska paketet, delvis ska finansieras med inkomster från trängselskatt. Den del av investe- ringarna som täcks av framtida skatte- eller av- giftsintäkter finansieras genom lån. Riksdagen beslutade med anledning av regeringens propo- sition Vårtilläggsbudget för 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att planeringsramen för dessa inve- steringar för perioden 2010–2021 ska uppgå till 50 000 000 000 kronor. Denna planeringsram inkluderar ovan nämnda projekt och utgör ett komplement till den statliga planeringsramen för infrastrukturåtgärder för samma period på 417 000 000 000 kronor i 2009 års prisnivå som riksdagen beslutat om (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145).

Arbetet med att avveckla Botniabanan AB har pågått under året. Trafikverket har tidigare beta- lat en hyra till bolaget för Botniabanan som mot- svarar kostnader för räntor, amorteringar och avgifter på lånet för Botniabanan. I och med att Botniabanan AB avvecklas tar Trafikverket över betalningsansvaret för lån upptagna för Botnia- banan. Låneskulden för Botniabanan ingår därför numera i låneramen för prioriterade järnvägs- projekt m.m.

Låneramen för 2013 för dessa ändamål före- slås sammanlagt uppgå till 35 444 000 000 kro-

nor.
Av den totala låneramen	för	2013 avser
15 303 000 000 kronor lån för	de	prioriterade

järnvägsprojekten Hallsberg–Degerön, Mjölby– Motala, Trollhättan–Göteborg samt järnvägs- projekt i Stockholmsområdet. Lånen för dessa järnvägsprojekt ska återbetalas under 25 år med start vid tidpunkten när respektive projekt fär- digställs.

Den enskilt största förklaringen till den avse- värt högre låneramen för prioriterade järnvägs-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

projekt m.m. 2013 jämfört med 2012 är att låne- ramen från budgetåret 2013 även inkluderar beräknad låneskuld för Botniabanan. Den ökade

upplåningen i övrigt avser planerat genomfö- rande av de prioriterade järnvägsprojekten och av investering i el- och teleanläggningar.

Tabell 3.31 Beräknad nettoupplåning för prioriterade järnvägsprojekt m.m. åren 2011–2021

Miljoner kronor

Obejkt	Skuld	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2021-
	Skuld	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2021-
	2011-12-											12-31
	31
Eldriftsanläggningar	1 811	564	391	336	157	148	139	130	120	111	102	4 009

Teleanläggningar	482	122	92	76	-48	-50	-51	-52	-54	-55	-56	406

Prioriterade järnvägspro-	10 107	3 337	1 859	148	-277	-277	-627	-627	-627	-627	-627	11 762
jekt

Västsvenska infrastruktur-		267	0	75	34	4	71	529	806	1 169	1 156	4 111
paketet (bana)

Botniabanan	16 236	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	11 946
Summa	28 636	3 861	1 913	206	-563	-604	-897	-449	-184	169	146	32 234

I tabell 3.32 nedan redovisas Trafikverkets ack- umulerade skuld samt skulden för järnvägspro- jekt som hanteras utanför Trafikverket för peri-

oden 2011–2021. Skulden är en konsekvens av nettoupplåningen ovan.

Tabell 3.32 Beräknad låneskuld för prioriterade järnvägsprojekt m.m. åren 2011–2021

Miljoner kronor

Objekt	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Eldriftsanläggningar	1 811	2 375	2 766	3 102	3 259	3 407	3 546	3 676	3 796	3 907	4 009

Teleanläggningar	482	604	696	772	724	674	623	571	517	462	406
Prioriterade järnvägspro-	10 107	13 444	15 303	15 451	15 174	14 897	14 270	13 643	13 016	12 389	11 762
jekt

Västsvenska infrastruktur-		267	267	342	376	380	451	980	1 786	2 955	4 111
paketet (bana)

Botniabanan	16 237	15 807	15 378	14 949	14 520	14 091	13 662	13 233	12 804	12 375	11 946

Summa	28 637	32 497	34 410	34 616	34 053	33 449	32 552	32 103	31 919	32 088	32 234

De lån som Trafikverket har tagit upp i Riks- gäldskontoret ska återbetalas genom att Trafik- verkets anslag belastas med kostnader för räntor och återbetalning av lån. I tabell 3.33 redovisas det årliga anslagsbehovet 2011–2021 för räntor och återbetalning av dessa lån.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.33 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för järnvägar åren 2011–2021

Miljoner kronor

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Lån i Riksgäldskontoret
Räntor	148	399	606	704	758	752	737	715	693	671	648

Amorteringar	87	125	151	453	463	474	834	845	855	866	876

Räntor Botniabanan	440	524	639	661	680	661	642	622	603	584	564
Amorteringar Botniabanan	429	429	429	429	429	429	429	429	429	429	429

Ränta Arlandabanan Vill-	30	42	42	42	45	45	45	45	45	45	45
korslån

Teleanläggningar	113	140	140	140	140	140	140	140	140	140	140

Hyra matarledningar	13	20	20	20	20	20	20	20	20	20	20
Totalt räntor och amorte-	1 260	1 679	2 027	2 449	2 535	2 521	2 847	2 816	2 785	2 755	2 722
ringar

Regeringens överväganden

Satsningar på transportsystemet

Regeringen avser även att genomföra stora nyinvesteringar för att öka kapaciteten och för- bättra möjligheterna till ett långsiktigt hållbart transportsystem.

2013 så är regeringens	förslag att	anslag
1:2 Banhållning ökas med	473 600 000	kronor
2013.

Perioden 2014–2016 ingår i den kommande planperioden och kommer att beskrivas närmare i regeringens infrastrukturproposition som läm- nas till riksdagen inom kort. Regeringen har i denna proposition beräknat en höjning av ansla- gen för väg- och banhållning med totalt 5 174 miljoner kronor 2014, 4 750 miljoner kro- nor 2015 och 6 500 miljoner kronor 2016. Av denna totala satsning har anslag 1:2 Banhållning beräkningsmässigt ökats med ca 3 046 miljoner kronor 2014, ca 2 730 miljoner kronor 2015 och ca 4 878 miljoner kronor 2016.

Trafikverkets effektiviseringsarbete ger mer verk- samhet för pengarna

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Trafik- verket har bedömt att effektiviseringarna inom administrationen kommer att innebära att 60 000 000 kronor under 2013 i stället kan an- vändas till väg- och banhållning. Regeringen fö- reslår därför att motsvarande belopp överförs från anslag 1:3 Trafikverket till anslag 1:1 Väg- hållning och anslag 1:2 Banhållning. Med ut- gångspunkt i Trafikverkets bedömning om upp- nådda effektiviseringar så har regeringen beräknat en motsvarande överföring om 137 miljoner kronor 2014 respektive 157 miljoner kronor fr.o.m 2015. Utgångspunkten bör även framgent vara att de medel som frigörs på Tra- fikverkets administrationsanslag genom Trafik- verkets effektiviseringsarbete ska användas till Trafikverkets väg- och banhållning.

Med anledning av ovanstående föreslår rege- ringen att 26 400 000 kronor 2013 överförs till anslag 1:2 Banhållning. Överföringen har beräk- nats uppgå till ca 60 miljoner kronor 2014 och ca 69 miljoner kronor fr.o.m. 2015.

Gävle hamn

Sjöfartsverket är ett affärsverk vars verksamhet i huvudsak finansieras med avgifter som tas ut av handelssjöfarten. Utvecklingen inom sjöfarts- området innebär att fartygen blir både bredare och mer djupgående vilket kräver större farleder och slussar när fartygen ska anlöpa svenska hamnar. Vissa farleds- och slussobjekt som nu övervägs kan inte rymmas inom Sjöfartsverkets ordinarie budget för farledshållning.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

I regeringens uppdrag till trafikverken (Väg- verket och Banverket) i december 2008 att ge- nomföra åtgärdsplanering inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan för ut- veckling av transportsystemet uttalade rege- ringen därför att dessa objekt kan övervägas i förhållande till angelägna satsningar inom andra delar av transportinfrastrukturen. I nu gällande trafikslagsövergripande nationell plan för trans- portinfrastruktur finns därför också sjöfartsob- jekt med; farleden till Gävle och Södertälje sluss.

I samband med Trafikverkets planering för implementering av regeringens fastställelsebeslut inrymdes sjöfartsobjekten under anslag 1:2 Banhållning, vilket innebär att även anslagets storlek beräknats utifrån dessa förutsättningar. Efter ett förslag från trafikutskottet tog finans- utskottet initiativ till att riksdagen beslutade om en utökad användning av anslaget 1:2 Banhåll- ning i samband med riksdagens behandling av regeringens proposition Vårändringsbudget för 2012 (prop. 2011/12:99, bet. 2011/12:FiU21, rskr. 2011/12:282). Beslutet innebär att anslaget även får användas för sjöfartsåtgärder.

Mot bakgrund av att alla förutsättningar för en planerad tidigareläggning av projektet genom s.k. förskottering inte är på plats beslutade Tra- fikverket, efter riksdagens och regeringens därpå följande beslut om utökad användning av ansla- get, att avsätta anslagsmedel till projektet redan 2012. Trafikverket har därefter inkommit med förslag till regeringen om att de anslagsmedel som finns avsatta för projektet 2016 och 2017 i den nationella trafikslagsövergripande planen för utvecklingen av transportsystemet för perioden 2010–2021 flyttas till 2013. Regeringens bedöm- ning är att Trafikverkets avvägningar är rimliga och föreslår med den bakgrunden en omföring i tid inom anslag 1:2 Banhållning med 195 miljo- ner kronor till 2013 från 2016 och 2017 med 43 respektive 152 miljoner kronor i 2013 års priser.

Utbetalning av kvalitetsavgifter

Från och med tågplaneperioden 2012 tillämpar Trafikverket, baserat på en ny bestämmelse i järnvägslagen (2004:519), så kallade kvalitetsav- gifter. Det innebär att den part som orsakar en avvikelse från i tågplan och trafikeringsavtal fast- ställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd avgift till sin motpart. Än- damålet för anslag 1:2 Banhållning föreslås där- för utökas till att även omfatta betalning av kva-

litetsavgifter till följd av avvikelser som orsakats av Trafikverket.

Ersättning för lagfartskostnader

Regeringen har fram till 2012 kunnat disponera sparade medel på äldreanslaget 36:5 Ersättning till Statens järnvägar för kostnader i samband med utdelning från AB Swedcarrier m.m. Dessa medel har tidigare satts av för ersättning till Jernhusen AB för lagfartskostnader i enlighet med avtalet mellan staten och Jernhusen AB. Det kvarva- rande anslagssparandet efter 2012 prognostiseras uppgå till ca 6 miljoner kronor. Regeringen be- dömer att det kan finns kvarvarande kostnader även efter 2012 med anledning av det ovan nämnda avtalet. Mot bakgrund av detta föreslås anslag 1:2 Banhållning utökas med 6 000 000 kronor i engångsbelopp 2013.

Eventuella kreditförluster avseende Statens järnvä- gars obligationsportfölj

Regeringen avser föra ansvaret för den finansiella förvaltningen inom Statens järnvägar till Riks- gäldskontoret. Överföringen innebär dock vissa förändringar i hanteringen av kreditrisken avse- ende obligationsportföljen. Statens järnvägar gör sedan 2008 en avsättning för kreditrisken, base- rad på en beräkning från Riksgäldskontoret. Be- dömningen av risk görs utifrån kreditvärdering av obligationsutgivarna och betalningarnas tid- punkt. Denna avsättning kommer vid överfö- ringen av uppgifterna till Riksgäldskontoret att återföras till Statens järnvägars balansräkning och därmed levereras in till inkomsttitel.

Riksgäldskontoret kommer fortsatt under löptiden för obligationerna att lämna en årlig re- dovisning av riskbedömningen för de, successivt minskande, utestående betalningarna. Dessa be- räkningar avses inte föranleda förändringar av det till inkomsttitel inlevererade beloppet. I den händelse en verklig kreditförlust skulle uppstå i nuläget skulle denna i första hand hanteras inom ramen för affärsverkets egna kapital, samt i före- kommande fall genom att regeringen återkom- mer till riksdagen.

Avvecklingen av affärsverket innebär att nå- gon möjlighet att genom belastning av affärsver- kets egna kapital säkerställa tid för en behandling av begäran om ytterligare medel inte längre finns. Enligt regeringens bedömning behöver därför ett anslag redan i förväg pekas ut för hantering av en eventuell kreditförlust. Däremot ser regeringen i nuläget inget behov att avsätta medel för detta.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Förslag och beräkningar 2013–2016

Mot bakgrund av de överväganden som redovi- sats ovan föreslår regeringen att 15 187 253 000 kronor anvisas under anslag 1:2 Banhållning för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 15 634 314 000 kronor, 17 910 373 000 kro- nor respektive 20 044 698 000 kronor. Regering-

ens preliminära beräkning av anslagets fördel- ning på poster redovisas i tabellen nedan. Det ankommer dock på regeringen att slutligt besluta om medlens fördelning på poster.

Tabell 3.34 Anslag 1:2 Banhållning fördelning på anslagsposter

Tusental kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012	2012	2013	2014	2015	2016
Myndighetsutövning	2 010	5 200	3 500	5 300	5 300	5 300	5 400

Bidrag till Inlandsbanan och	397 227	411 000	419 773	417 000	426 000	431 000	440 000
Öresundsbro Konsortiet
Investeringar i nationell plan	5 745 079	5 043 000	6 234 561	5 417 000	5 706 000	7 671 000	9 913 000

Drift, underhåll och trafikledning	5 981 073	7 621 343	6 628 862	7 213 953	6 947 014	7 008 073	6 904 298

Räntor och återbetalning av lån	1 260 302	1 546 000	1 679 000	2 027 000	2 444 000	2 536 000	2 521 000

Övriga insatser för effektivisering av	89 131	104 000	107 120	107 000	106 000	259 000	261 000
transportsystemet1
Summa	13 474 822	14 730 543	15 072 816	15 187 253	15 634 314	17 910 373	20 044 698

1 Beloppen för 2015 och 2016 följer Trafikverkets förslag till periodisering av den trafikslagsövergripande nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Nivån ökar 2015 med anledning av att det belopp som avsatts totalt under planperioden inte varit jämt fördelat, utan har varit lägre under de första åren. Detta beror i sin tur på att medel under perioden 2010-2014 prioriterats för stora investeringsobjekt. Regeringen beslutar slutligt om anslagspostens storlek i Trafikverkets regleringsbrev för re- spektive budgetår.

Tabell 3.35 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:2 Banhållning

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	14 730 543	14 730 543	14 730 543	14 730 543
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	272 515	442 380	626 302	835 910
Beslut	-75 488	369 281	1 740 203	3 653 818
Överföring
till/från andra
anslag	259 683	109 288	830 712	842 050

Övrigt		-17 178	-17 386	-17 624

Förslag/
beräknat an-
slag	15 187 253	15 634 314	17 910 373	20 044 698

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.31:3 Trafikverket

Tabell 3.36 Anslagsutveckling 1:3 Trafikverket

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	1 416 446		sparande	141 650
			1	Utgifts-
2012	Anslag	1 458 089	1	prognos	1 391 150
2013	Förslag	1 407 092
2014	Beräknat	1 356 092	2
2015	Beräknat	1 359 534	3

2016	Beräknat	1 388 558	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 1 328 002 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 1 308 004 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 1 308 002 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används för Trafikverkets förvaltnings- kostnader. Från anslaget finansieras kostnader för ledning, ekonomiadministration, personal- administration, planering och uppföljning av verksamheten, övrigt verksamhetsstöd och in- tern utveckling till den del dessa aktiviteter inte är direkt hänförliga till kärnverksamhetens pro- dukter och tjänster/prestationer.

Anslaget finansierar vidare administration av statens miljöansvar inom det transportpolitiska området samt insatser inom det transportpoli- tiska området och bolagsförvaltning som inte är

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

direkt hänförliga till Trafikverkets produkter och tjänster.

Anslaget får även användas för modellut- veckling och analys inom transportområdet samt för verksamhet rörande den långsiktiga infra- strukturplaneringen och riksintressen som bed- rivs inom sjöfartsområdet. Anslaget får vidare användas för verksamhet rörande den långsiktiga infrastrukturplaneringen och riksintressen inom luftfarten samt administration av drift- och inve- steringsbidrag till icke statliga flygplatser och administrationen av trafikavtal.

Trafikverkets deltagande i europeiska intressegrupperingar

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner att Trafikverket, i deras egenskap av infrastruktur- förvaltare, deltar som medlem i samt betalar medlemsavgift till följande europeiska intresse- grupperingar (EEIG): GEIE des Utilisateurs d`ERTMS, European Railway Telecommuni- cations EWIV (EURATEL) samt ytterligare en europeisk intressegruppering vars verksamhet ska röra förvaltning av godskorridoren på järn- väg mellan Stockholm och Palermo.

Skälen för regeringens förslag: Inom EU pågår ett omfattande arbete med att skapa gränsöver- skridande transportnät. Denna utveckling har intensifierats sedan början av 1990-talet. Detta ställer bland annat krav på ett utvecklat samar- bete mellan unionens transportinfrastrukturför- valtare. Inom EU pågår t.ex. arbete med att ut- veckla transeuropeiska transportnät (TEN-T) inom alla trafikslag. För detta ändamål har flera finansiella instrument inrättats för att underlätta projektgenomförandet.

Europeiska ekonomiska intressegrupperingar (EEIG) är associationsform som närmast är att likna vid ett handelsbolag. Medlemmarna ska vara minst två fysiska eller juridiska personer som själva i olika medlemsländer inom Europe- iska ekonomiska samarbetsområdet (EES) be- driver ekonomisk verksamhet. Grupperingen ska underlätta och utveckla medlemmarnas ekono- miska verksamhet. Verksamheten ska anknyta till medlemmarnas ekonomiska verksamhet och får endast vara av understödjande karaktär i för- hållande till medlemmarnas egen verksamhet. En

gruppering har inte, som ett bolag, till syfte att skapa vinst för sin egen skull. Vidare behöver en gruppering inte ha något kapital. Varje medlem i grupperingen är obegränsat solidariskt ansvarig för grupperingens skulder.

Trafikverket har till uppgift att bevaka och delta i internationellt samarbete inom sitt an- svarsområde och verka för utveckling av inter- nationella transportlösningar.

Trafikverket är enligt förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, skyldigt att till- sammans med andra berörda infrastrukturför- valtare inrätta en godskorridor mellan Stock- holm och Palermo. Infrastrukturförvaltarna ska enligt förordningen bilda en styrelse för sitt ge- mensamma åtagande. Den får vara en oberoende juridisk enhet och inrättas i form av en EEIG. Det kan även finnas andra skäl att inrätta ytterli- gare grupperingar för att åstadkomma en effektiv organisation av arbetet med godskorridoren. Tänkbara uppgifter för en EEIG är att hantera ansökningar om ekonomiskt bidrag från Euro- peiska unionen avseende t.ex. marknadsunder- sökningar och trafikstudier. Trafikverket bedö- mer att årsomsättningen för denna EEIG inte bör överstiga 25 miljoner kronor per år för hela grupperingen. Inrättandet av godskorridoren ska vara klart 10 november 2015. Det finns därför behov av att inrätta en EEIG snarast för att på- skynda arbetet.

Trafikverket, och tidigare Banverket, har se- dan länge varit medlemmar i två andra EEIG. Av förbiseende inhämtades emellertid inte riksda- gens godkännande innan myndigheten blev medlem. Trafikverket har nu uppmärksammat regeringen på att myndigheten är medlem i dessa två grupperingar. Den ena av de två gruppering- arna heter GEIE des Utilisateurs d`ERTMS och stödjer infrastrukturförvaltarna i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Det görs genom framtagande av införandestrategier och erfaren- hetsåterföring samt problemlösning. De stödjer även Europeiska järnvägsbyrån och Europeiska kommissionen vid framtagande av tekniska spe- cifikationer för ERTMS. Verksamheten omsatte ca 2,5 miljoner euro, varav 1,3 miljoner euro fi- nansieras genom medlemsavgifter.

Den andra grupperingen som Trafikverket är medlem i heter European Railway Telecommu- nications EWIV (EURATEL). Bolaget bildades 1996 i syfte att stödja och övervaka ägarnas eko- nomiska intressen i utvecklingen och användan-

det (driften) av de europeiska järnvägarnas infra- struktur för telekommunikation. EURATEL har sitt säte i Österrike. Verksamheten omsatte 50 000 euro 2010, varav 48 000 euro finansiera- des genom medlemsavgifter. Trafikverket deltar i denna gruppering främst för möjligheten att ut- prova och införa nya tekniska lösningar.

Regeringen anser att det är viktigt att Trafik- verket kan vara medlemmar i EEIG när rege- ringen anser att det är befogat. Trafikverket har som infrastrukturförvaltare ett omfattande sam- arbete med motsvarande organisationer i andra EES-länder. Det är viktigt att Trafikverket ska ha möjlighet att samarbeta med andra organisat- ioner på ett effektivt sätt och att de ska kunna delta som medlem i EEIG. Av den anledningen föreslår regeringen att riksdagen godkänner att Trafikverket kvarstår som medlem i de EEIG som Trafikverket redan är medlem i samt att riksdagen godkänner att Trafikverket deltar som medlem i ytterligare en gruppering vad avser för- valtning av godskorridoren på järnväg mellan Stockholm och Palermo. Regeringens inriktning är att de kostnader som Trafikverkets medlem- skap i de tre grupperingarna medför inte ska överskrida 6 miljoner kronor per år.

Regeringens överväganden

Trafikverkets effektiviseringsarbete ger mer verk- samhet för pengarna

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Trafik- verket har bedömt att effektiviseringarna inom administrationen kommer innebära att 60 000 000 kronor under 2013 i stället kan an- vändas till väg- och banhållning. Regeringen fö- reslår därför att motsvarande belopp överförs från anslag 1:3 Trafikverket till anslag 1:1 Väg- hållning och anslag 1:2 Banhållning. Med ut- gångspunkt i Trafikverkets bedömning om upp- nådda effektiviseringar så har regeringen beräknat en motsvarande överföring om 137 miljoner kronor 2014 respektive 157 miljoner kronor fr.o.m. 2015. Utgångpunkten bör även framgent vara den att de medel som frigörs på Trafikverkets administrationsanslag genom Tra- fikverkets effektiviseringsarbete ska användas till Trafikverkets väg- och banhållning.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Uppgifter från affärsverket Statens järnvägar

Med anledning av riksdagens godkännande av avvecklingen av affärsverket Statens järnvägar (prop. 2011/12:99, bet. 2011/12:FiU, rskr. 2011/12:282) avser regeringen att låta Trafikver- ket överta de uppgifter som för närvarande ge- nomförs av affärsverket och som har en tydlig koppling till transportområdet och Trafikverkets verksamhet. De verksamheter som berörs i första hand är fordonsförvaltning, miljöfrågor och statens avtal med Storstockholms Lokaltra- fik. Ytterligare uppgifter kopplade till avveckl- ingen av affärsverket kan dock tillkomma. Rege- ringen föreslår mot denna bakgrund att anslaget 1:3 Trafikverket får disponeras även för dessa än- damål.

Statens järnvägar äger och förvaltar en for- donsflotta på totalt 95 järnvägsfordon. Fordonen ställs till förfogande för uthyrning till operatörer i statens upphandlade trafik. De fordon som inte hyrs ut till operatörer i den upphandlade trafiken hyrs ut på annat sätt. Verksamheten förutses or- ganiseras i form av en resultatenhet, men till skillnad från affärsverket har Trafikverket inte möjlighet att finansiera investeringarna i verk- samheten med avgiftsintäkter. Trafikverket behöver istället finansiera dessa investeringar med lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån ingår i myndighetens låneram för anläggningstillgångar, som ingår i den totalram för staten som framgår av Förslag till statens budget, finansplan m.m. avsnitt 11.1.1.

Vad gäller miljöansvar har Statens järnvägar ett ansvar som tidigare verksamhetsutövare en- ligt miljöbalken för fastigheter som inte längre ägs eller förvaltas av Statens järnvägar. Rege- ringen anser att Trafikverket bör överta detta ansvar – myndigheten har redan i dag ansvar vad gäller Luftfartsverkets tidigare ansvar som verk- samhetsutövare avseende flygplatser och de s.k. miljögarantier som ställdes ut vid bolagiseringen av Statens järnvägar och flygplatsverksamheten. I och med övertagandet av Statens järnvägars an- svar samlas statens miljöansvar inom transport- området hos Trafikverket. Handläggningen av dessa frågor finansieras via anslag 1:3 Trafikver- ket, medan eventuell utbetalning finansieras via anslag 1:2 Banhållning.

Statens järnvägar är också part i avtal med AB Storstockholms Lokaltrafik. De frågor som be- rörs av avtalet är bl.a. kapacitetsfrågor för pen- deltågstrafiken och Trafikverket är därför en naturlig mottagare av partsansvaret.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Utgångspunkten är att Trafikverket övertar de nämnda uppgifterna senast från årsskiftet 2012/2013. Under avsnitt 3.7.18 redovisas den samlade bedömningen av överföring av uppgifter från Statens järnvägar.

Ersättning för sjöfartsstuderandes på- och avmönst- ringsresor

Antalet praktikplatser för sjöfartsstuderande på högskolan har de senaste åren minskat till följd av utflaggningen av svenska fartyg. Då praktiken förläggs på fartyg under andra länders flagg be- lastar kostnaden för dessa studenters mönst- ringsresor respektive lärosäte på grund av att sjöfartsstöd endast beviljas för svenskflaggade fartyg och därmed inte kan bidra till att minska rederiernas resekostnader för studenterna.

Regeringen föreslår med anledning av detta att Chalmers tekniska högskola och Linnéuniversi- tetet kompenseras för denna merkostnad med 1 125 000 kronor per lärosäte och att finansie- ringen fördelas mellan Utgiftsområde 16 Ut- bildning och universitetsforskning och Utgifts- område 22 Kommunikationer. Förslaget innebär att anslag 1:3 Trafikverket fr.o.m. 2013 minskas med 1 500 000 kronor och att anslag 2:69 En- skilda utbildningsanordnare på högskoleområdet m.m. samt anslag 2:71 Särskilda medel till uni- versitet och högskolor m.m. under Utgiftsområde 16 höjs med motsvarande belopp.

Förslag och beräkningar 2013–2016

Regeringen föreslår att 1 407 092 000 kronor an- visas under anslaget 1:3 Trafikverket för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 1 356 092 000, kronor, 1 359 534 000 kronor re- spektive 1 388 558 000 kronor.

Tabell 3.37 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:3 Trafikverket

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	1 458 089	1 458 089	1 458 089	1 458 089
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	10 503	41 566	68 360	100 949
Beslut	-60 000	-139 898	-163 186	-166 670
Överföring
till/från andra
anslag	-1 500	-1 532	-1 559	-1 592

Övrigt		-2 133	-2 171	-2 217
Förslag/
beräknat an-
slag	1 407 092	1 356 092	1 359 534	1 388 558

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.41:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.

Tabell 3.38 Anslagsutveckling 1:4 Ersättning för sjörädd- ning, fritidsbåtsändamål m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	143 308		sparande	0
2012	Anslag	143 308	1	Utgifts-
2012	Anslag	143 308	1	prognos	143 308
2013	Förslag	143 308

2014	Beräknat	143 308

2015	Beräknat	143 308
2016	Beräknat	143 308

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används till tjänster inom Sjöfartsver- kets ansvarsområde, bl.a. för fritidsbåtsinfra- strukturen, som inte finansieras via handelssjö- farten. Vidare ingår kostnader för sjöräddnings- och farledsverksamhet, samt vissa övriga kostna- der för fritidsbåtstrafiken och yrkesfisket m.m., vilka inte ska belasta handelssjöfarten.

Anslaget får användas som bidrag till huvud- män som fullt ut övertar ansvar för vissa farleder och kanaler som i dag huvudsakligen nyttjas av fritidsbåtar och nyttotrafik. Bidraget ska exem- pelvis kunna användas för att kvalitetssäkra far- leden genom sjömätning, täcka delar av kostna- derna för löpande drift och underhåll samt till sjösäkerhetsanordningar om det finns ett ome- delbart behov av sådana nyinvesteringar.

Regeringens överväganden

Mot bakgrund av ovanstående föreslår rege- ringen att 143 308 000 kronor anvisas under an- slaget 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåts- verksamhet m.m. för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 143 308 000 kronor för respektive år.

Tabell 3.39 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsverksamhet m.m.

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	143 308	143 308	143 308	143 308

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	143 308	143 308	143 308	143 308

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 62 284 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:5 Ersättning till viss kanal- trafik m.m. för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 62 284 000 kronor för re- spektive år.

Tabell 3.41 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	62 284	62 284	62 284	62 284

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	62 284	62 284	62 284	62 284

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.51:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tabell 3.40 Anslagsutveckling 1:5 Ersättning till viss kanal- trafik m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	62 284		sparande	0
			1	Utgifts-
2012	Anslag	62 284	1	prognos	62 284
2013	Förslag	62 284

2014	Beräknat	62 284

2015	Beräknat	62 284
2016	Beräknat	62 284

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för bidrag till täckande av un- derskott för drift av Trollhätte kanal och Säffle kanaler m.m. Anslaget får användas för utred- ningar med anknytning till kanaltrafiken. Ansla- get får även användas för bidrag till huvudmän som fullt ut övertar ansvar för vissa farleder och kanaler som i dag huvudsakligen nyttjas av fri- tidsbåtar och nyttotrafik.

3.7.61:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser m.m.

Tabell 3.42 Anslagsutveckling 1:6 Driftbidrag till icke stat- liga flygplatser m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	102 976		sparande	37
			1	Utgifts-
2012	Anslag	110 013	1	prognos	110 013
2013	Förslag	70 013
2014	Beräknat	70 013
2015	Beräknat	70 013

2016	Beräknat	70 013

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslagets används till att finansiera delar av driftunderskotten vid kommunala och privata trafikflygplatser som nyttjas av flygtrafik som upphandlas av staten samt kostnader för att hålla beredskap för samhällsviktiga insatser på flyg- platser.

Regeringens överväganden

Riksdagen har tidigare godkänt en förändrad an- vändning av driftbidraget i samband med rege- ringens proposition Framtidens resor och trans-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

porter – infrastruktur för en hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). I enlighet med detta förslag så har 40 miljoner kronor under anslaget 1:6 Driftbi- drag till icke statliga flygplatser under 2012 tillde- lats de regionala infrastrukturplanerna. Från och med 2013 så föreslår regeringen 40 000 000 kro- nor överförs till anslaget 1:1 Väghållning där statens övriga bidrag till de regionala infrastruk- turplanerna beräknas.

Mot bakgrund av ovanstående föreslår rege- ringen att 70 013 000 kronor anvisas under an- slaget 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser m.m. för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräk- nas anslaget till 70 013 000 kronor för respektive år.

Tabell 3.43 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser m.m.

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	110 013	110 013	110 013	110 013
Förändring till följd av:
Beslut

Överföring
till/från andra
anslag	-40 000	-40 000	-40 000	-40 000
Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	70 013	70 013	70 013	70 013

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.71:7 Trafikavtal

Tabell 3.44 Anslagsutveckling 1:7 Trafikavtal

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	771 384		sparande	59 616
			1	Utgifts-
2012	Anslag	831 000	1	prognos	809 953
2013	Förslag	831 000

2014	Beräknat	831 000

2015	Beräknat	831 000
2016	Beräknat	831 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används till statens kostnader för trafi- kavtal rörande transportpolitiskt motiverad in- terregional kollektivtrafik. Vidare används ansla- get för att finansiera tillfällig juridisk, ekonomisk

eller annan expertis vid ingående av nya avtal samt för vissa förvaltningskostnader som är di- rekt hänförliga till trafikavtal.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå eko- nomiska åtaganden i samband med tjänstekon- cessioner, avtal om trafiktjänst baserat på allmän trafikplikt, samverkansavtal och upphandling av transportpolitiskt motiverad trafik som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2027.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens förslag innebär en väsentlig ökning av bemyndi- ganderamen i förhållande till tidigare år vilket beror på att Trafikverket, för statens räkning, planerar att under 2013 teckna ett nytt avtal för perioden 2017–2027 vad avser linjesjöfarten till Gotland. Det nuvarande avtalet gäller fram till den 31 januari 2017.

Ramen föreslås vara något högre än bedömda åtaganden för att ta höjd för den variation som förekommer. Vissa trafikavtal rörande trans- portpolitiskt motiverad interregional kollektiv- trafik, främst flygavtal och avtal om färjetrafik till och från Gotland, innehåller rörliga ersätt- ningsvillkor. Framför allt handlar det om föränd- ringar av t.ex. oljepris. Regeringens förslag till bemyndigande behöver således ta hänsyn till denna rörliga komponent.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå ekono- miska åtaganden i samband med tjänstekon- cessioner, avtal om trafiktjänst baserat på allmän trafikplikt, samverkansavtal och upphandling av transportpolitiskt motiverad trafik som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2027.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.45 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012	2013	2014	2015	2016–2027
Ingående åtaganden	2 996 149	2 289 200	2 820 200

Nya åtaganden	79 051	1 356 000	5 000 000

Infriade åtaganden	-786 000	-825 000	-775 000	-813 000	-820 000	-5 412 200
Utestående åtaganden	2 289 200	2 820 000	7 045 200

Erhållet/föreslaget bemyndigande	3 500 000	3 500 000	7 500 000

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att nuvarande anslagsnivå kommer att vara tillräcklig för åren 2013-2016, under förutsättning att det inte sker kraftiga av- vikelser från de antaganden som regeringen gör gällande framtida oljepriser och valutakurser. Regeringen följer nog utgiftsutvecklingen för trafikavtal.

Regeringen beslutade den 15 december 2011 att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda använd- ningen och styrningen av anslaget för trafikavtal. Trafikanalys lämnade sin redovisning den 2 maj 2012 (dnr N2012/2406/TE). Ärendet bereds inom Regeringskansliet.

Mot bakgrund av ovanstående föreslår rege- ringen att 831 000 000 kronor anvisas under an- slaget 1:7 Trafikavtal för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 831 000 000 kro- nor per år.

Tabell 3.46 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:7 Trafikavtal

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	831 000	831 000	831 000	831 000

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	831 000	831 000	831 000	831 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.81:8 Viss internationell verksamhet

Tabell 3.47 Anslagsutveckling 1:8 Viss internationell verk- samhet

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	25 000		sparande	83
2012	Anslag	25 085	1	Utgifts-
2012	Anslag	25 085	1	prognos	24 450
2013	Förslag	25 085
2014	Beräknat	25 085

2015	Beräknat	25 085
2016	Beräknat	25 085

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används till kostnader för Sveriges för- pliktelser som värdland för Världssjöfartsuniver- sitetet (World Maritime University, WMU).

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 25 085 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:8 Viss internationell verk- samhet 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 25 085 000 kronor för respektive år.

Tabell 3.48 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:8 Viss internationell verksamhet

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	25 085	25 085	25 085	25 085

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	25 085	25 085	25 085	25 085

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.91:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tabell 3.49 Anslagsutveckling 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	39 013		sparande	1 496
			1	Utgifts-
2012	Anslag	44 135	1	prognos	43 017
2013	Förslag	44 366
2014	Beräknat	45 263	2

2015	Beräknat	46 079	3

2016	Beräknat	47 069	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 44 308 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 44 308 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 44 309 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används till utredningsverksamhet, kompetensutveckling, lokaler, särskild utrust- ning, administration och det nationella trans- portforskningsinstitutet BIC. Anslaget får också användas till forskning och medfinansiering av Statens väg- och transportforskningsinstituts deltagande i EU-projekt.

Tabell 3.50 Uppdragsverksamhet i VTI

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet	Intäkter	Kostnader	Resultat
			(intäkt -kost-
			nad)

Utfall 2011	150 086	148 478	1 609
(varav tjänsteexport)	3 601	3 999	-398

Prognos 2012	147 000	147 000	0
(varav tjänsteexport)	7 000	7 000	0
Budget 2013	155 000	155 000	0
(varav tjänsteexport)	7 000	7 000	0

Tabell 3.51 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	44 135	44 135	44 135	44 135
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	231	1 187	2 004	2 995
Beslut
Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt		-59	-60	-61
Förslag/
beräknat an-
slag	44 366	45 263	46 079	47 069

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.101:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk

Tabell 3.52 Anslagsutveckling 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	489 719		sparande	172 340
2012	Anslag	348 500	1	Utgifts-
2012	Anslag	348 500	1	prognos	318 718
2013	Förslag	348 500
2014	Beräknat	348 500

2015	Beräknat	348 500

2016	Beräknat	348 500

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 44 366 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:9 Statens väg- och transport- forskningsinstitut för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 45 263 000 kronor, 46 079 000 kronor respektive 47 069 000 kronor.

Anslaget används för bidrag som EU beviljar till projekt och studier som ingår i det transeurope- iska transportnätverket (TEN-T) för investe- ringar i transportinfrastruktur. Det innebär att bidrag från EU betalas in på statens budgets in- komstsida. Sedan utbetalas beviljade bidrag från statens budgets utgiftssida till de aktuella pro- jekten.

De bidrag som Sverige får inom ramen för TEN-T utgör en medfinansiering som utökar den totala ramen för investeringar.

Regeringens överväganden

För tillfället pågår en revidering av TEN-T-rikt- linjerna. I oktober 2011 lade EU-kommissionen fram ett förslag till ny förordning för TEN-T. Samtidigt föreslogs även en förordning om in- rättandet av den nya ”Fonden för ett samman- länkat Europa” som i fortsättningen ska lämna bidrag till infrastrukturutbyggnad i Europeiska unionen. I en bilaga till denna förordning pekas transportkorridorer och projekt ut som ska vara särskilt prioriterade för finansiering från fonden. För Sveriges del är järnvägssträckorna Stock- holm – Malmö, Malmö – Göteborg, Malmbanan och Botniska korridoren Sundsvall – Haparanda upptagna i denna bilaga.

Förhandlingar om dessa förordningar pågår fortfarande. Ett första steg togs i mars 2012 då rådet antog en allmän inriktning om TEN-T- förordningen. Ett slutligt antagande av förord- ningarna i Europaparlamentet och rådet väntas dock inte förrän under 2013 för att de ska kunna börja gälla från 2014. Tills de nya förordningarna träder i kraft gäller fortsatt de nuvarande TEN- T-riktlinjerna. Regeringen anser att det inom ramen för de gällande riktlinjerna är viktigt att Sverige deltar aktivt i sökandet av bidrag från budgeten för TEN-T och att projekt som tillde- lats bidrag slutredovisas så snabbt som möjligt så att bidraget kan betalas ut från EU-kommiss- ionen.

Förslag och beräkningar 2013–2016

Regeringen föreslår att 348 500 000 kronor anvi- sas under anslag 1:10 Från EU-budgeten finansi- erade stöd till Transeuropeiska nätverk för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 348 500 000 kronor för respektive år.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.53 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeurope- iska nätverk

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	348 500	348 500	348 500	348 500

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	348 500	348 500	348 500	348 500

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.11 1:11 Trängselskatt i Stockholm

Tabell 3.54 Anslagsutveckling 1:11 Trängselskatt i Stock- holm

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	425 374		sparande	423 795
			1	Utgifts-
2012	Anslag	1 239 885	1	prognos	800 109
2013	Förslag	850 176

2014	Beräknat	826 000

2015	Beräknat	823 000
2016	Beräknat	819 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för investeringar i vägnätet i Stockholmsregionen som finansieras med över- skott från trängselskatten. Från anslaget finan- sieras även system- och administrationskostna- der för trängselskatten.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som in- klusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2048.

Skälen för regeringens förslag: De investeringar i väginfrastrukturen som Trafikverket genomför med anslaget för trängselskatt i Stockholm inne-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

bär att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Bemyndigandet bör avse all upp- handlad verksamhet där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203), oavsett om avtalen avser Trafikver- kets interna resultatenheter eller externa leve- rantörer. Regeringen föreslår att bemyndigandet avser det totalbelopp som regeringen får ha bun- dit upp i avtal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndiganderamen in- kluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent an- vänts i de fall lånen inte är bundna. Räntekostna- der redovisas som ett åtagande inom bemyndi- ganderamen först då lån upptagits. Ramen föreslås vara något högre än bedömda åtaganden för att svara upp mot den variation som före- kommer framför allt i större projekt. Avgörande

Tabell 3.55 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

Utfall

2011

för när ett åtagande inträffar (enligt gällande re- dovisningsregler) är när respektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunkterna för kontrakts- tecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buf- fert i bemyndiganderamen. Om sådan saknas försämras möjligheterna till att genomföra upp- handlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp avslutet av en upphandling för att inte överskrida bemyndiganderamen vilket för- senar och fördyrar projektgenomförandet.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2014–2048.

Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
2012	2013	2014	2015-2048

Ingående åtaganden	3 229 000
Nya åtaganden	4 711 000
Infriade åtaganden	-629 000	676 000	6 635 000

Utestående åtaganden	7 311 000

Erhållet/föreslaget bemyndigande	7 500 000

Låneram

Överskottet från trängselskatten ska i enlighet med vad som redogjorts för ovan huvudsakligen finansiera Förbifart Stockholm. Därutöver ska överskottet användas till andra väganknutna projekt i Stockholmsregionen för 5 miljarder kronor. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatteintäkter finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån redovisas under anslag 1:1 Väghållning, tillsammans med övriga lån som Trafikverket tar upp för väginveste- ringar, eftersom de ingår i den samlade lånera- men för vägprojekt. Lån tas även upp för ränte- kostnader. Räntor och amortering av lån beräknas börja återbetalas runt 2024 och kostna- derna kommer att belasta anslag 1:11 Träng- selskatt i Stockholm.

Regeringens överväganden

Uppföljning av överskott i förhållande till avsatta medel

Tilldelningen av medel från trängselskattein- komster till väginvesteringar utgår från en pro- gnos av hur stort överskott trängselskattesyste- met förväntas ge det kommande året, dvs. hur stort nettot av inbetald trängselskatt och kost- naderna för att administrera systemet förväntas bli. I fastställandet av de medel som avsätts till väginvesteringar tas hänsyn till hur väl tidigare beräknade överskott och avsatta medel har stämt överens. I tabell 3.56 nedan finns en samman- ställning av inbetald trängselskatt, kostnaderna för administration samt avsatta medel till vägin- vesteringar under perioden 2007–2011. Som framgår av tabellen nedan var den ackumulerade differensen mellan överskott och avsatta medel 28 176 000 kronor vid utgången av 2011. Detta belopp läggs till det beräknade överskottet 2013, se vidare nedan i tabell 3.58.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Kostnaderna för driften av trängselskattesy- stemet har med ökad erfarenhet kunnat sänkas

och ett kontinuerligt arbete pågår i syfte att ef- fektivisera driften ytterligare.

Tabell 3.56 Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av överskott i förhållande till avsatta medel till väginvesteringar 2007– 2011

Tusental kronor

	2007-2008	2009	2010	2011	2007-2011
Intäkter från inbetald trängselskatt	1 013 691	770 602	781 388	785 741	3 351 422

Kostnader för administration	828 695	289 050	261 700	186 578	1 566 023

Överskott	184 996	481 552	519 688	599 163	1 785 399

Avsatt till väginvesteringar (på anslagspost i	222 000	566 700	410 000	558 523	1 757 223
regleringsbrev)

Differens mellan överskott och avsatta medel	-37 004	-85 148	109 688	40 640	28 176

Ackumulerad differens	-37 004	-122 152	-12 464	28 176

Uppföljning av avsatta medel och hur de har an- vänts

Enligt den s.k. Stockholmsöverenskommelsen ska överskottet från trängselskatten huvudsakli- gen finansiera Förbifart Stockholm. Därutöver ska överskottet användas till andra väganknutna projekt i Stockholmsregionen för 5 miljarder kronor. Fram till och med 2012 har sammanlagt 723 miljoner kronor avsatts för det senare ända- målet.

Det bör understrykas att beräkningen av de medel som avsätts till väginvesteringar endast är avsedd att spegla de överskott som trängsel- skattesystemet ge och därmed inte hur stor del av överskottet som används till investeringar. Medel till väginvesteringar som inte används en- skilda år överförs i stället som anslagssparande till kommande år. Som framgår av tabell 3.57 ne- dan hade ett anslagssparande på cirka 320 miljo- ner kronor ackumulerats vid utgången av 2011.

Tabell 3.57 Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av hur avsatta medel har använts 2008–2011

Tusental kronor

	2008	2009	2010	2011
Avsatt till väginvesteringar (på anslagspost i	222 000	566 700	410 000	558 523
Vägverket/Trafikverkets regleringsbrev)

Ingående anslagssparande		65 681	504 453	01
Summa tillgängliga medel	222 000	632 381	914 453	558 523

Användning (kostnader för genomförda väginve-	156 319	127 928	537 103	238 796
steringar)

Utgående anslagssparande	65 681	504 453	377 350	319 727

1 I enlighet med regeringens förslag i budgetpropositionen för 2012 fördes det utgående anslagssparandet för 2010 på cirka 377 miljoner kronor direkt till anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm för 2012. Bakgrunden var att investeringsmedlen fördes från anslag 1:1 Väghållning till anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm fr.o.m. 2011.

Beräkning av medel som ska avsättas till investe- ringar

Av tabellen nedan framgår att nettoöverskottet från inbetalad trängselskatt beräknas uppgå till 520 350 000 kronor 2013. I beräkningen av hur stort belopp som ska avsättas till väginveste- ringar för 2013 tas hänsyn till den ackumulerade differensen mellan överskott och avsatta medel t.o.m. 2011 på 28 176 000 kronor.

Med beaktande av beräknat överskott för 2013, samt differens mellan överskott och av- satta medel t.o.m. 2011 avser regeringen att av-

sätta 548 526 000 kronor till väginvesteringar i Trafikverkets regleringsbrev för 2013, se tabell 3.58 nedan.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.58 Trängselskatten i Stockholm – beräkning av medel som avsätts till investeringar 2013–2016

Tusental kronor

	Beräknat 2013	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016
Intäkter från trängselskatt	822 000	826 000	823 000	819 000

Kostnader för administration	301 650	208 900	204 150	204 400

Överskott	520 350	617 100	618 850	614 600

Justering för ackumulerad differens	28 176
Till väginvesteringar (avsätts på anslagspost i Trafikver-	548 526	617 100	618 850	614 600

kets regleringsbrev)

Beräkning av anslagsnivån		kostnader. Det sammanlagda anslagsbehovet för
Som framgått ovan avser regeringen att avsätta		2013 blir därmed 850 176 000 kronor.
548 526 000 kronor till väginvesteringar 2013.
Dessutom avser regeringen att avsätta samman-
lagt 301 650 000 kronor	för administrations-

Tabell 3.59 Anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm – fördelning på anslagsposter
Tusental kronor
	Beräknat 2013		Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016
Trafikverket: väginvesteringar	548 526		617 100	618 850	614 600

Trafikverket: administration		40 000	40 000	40 000	40 000

Transportstyrelsen	247 000		154 000	149 000	149 000

Kronofogdemyndigheten		2 200	2 200	2 200	2 200

Sveriges Domstolar		1 050	1 100	1 150	1 200
Skatteverket		11 400	11 600	11 800	12 000

Summa		850 176	826 000	823 000	819 000

Förslag och beräkningar 2013-2016

Regeringen föreslår att 850 176 000 kronor anvi- sas under anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas an- slaget till 826 000 000 kronor, 823 000 000 kro- nor respektive 819 000 000 kronor.

Tabell 3.60 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:11 Trängselskatt i Stockholm

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	1 239 885	1 239 885	1 239 885	1 239 885
Förändring till följd av:
Beslut	-430 709	-475 885	-525 885	-401 064

Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt	41 000	62 000	109 000	-19 821
Förslag/
beräknat an-
slag	850 176	826 000	823 000	819 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.12 1:12 Transportstyrelsen

Tabell 3.61 Anslagsutveckling 1:12 Transportstyrelsen

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	1 889 011		sparande	225 135
			1	Utgifts-
2012	Anslag	1 984 773	1	prognos	1 915 010
2013	Förslag	1 988 239

2014	Beräknat	2 070 398	2

2015	Beräknat	2 102 332	3

2016	Beräknat	2 142 188	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 2 038 405 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 2 038 406 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 2 038 407 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används till de delar av Transportstyrel- sens verksamhet som inte finansieras med avgif- ter som myndigheten disponerar, andra anslag eller övriga intäkter. Anslaget används vidare till vissa transfereringar och medlemsavgifter för Sveriges deltagande i internationella organisat- ioner m.m. Anslaget får därutöver användas till att betala eventuella böter till följd av försenad implementering av EU-direktiv.

Budget för avgiftsbelagd offentligrättslig verksamhet

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

huvuddelen av Transportstyrelsens avgiftsbe- lagda offentligrättsliga verksamhet.

Tabell 3.62 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-rätts-	Intäkter till	Intäkter	Kostnader	Resultat
lig	inkomsttitel	som får		(intäkt -
verksamhet	(som inte får	disponeras		kostnad)
	disponeras)

Utfall 2011	1 549 861	136 711	1 414 938	271 634

Prognos 2012	1 601 609	30 321	1 458 251	173 679

Budget 2013	1 652 542	33 279	1 550 916	134 905

Anm: Inklusive intäkter från de farledsavgifter Sjöfartsverket debiterar handels- sjöfarten. Överföringen av medel från Sjöfartsverket till Transportstyrelsen är en konsekvens av tidigare organisering. År 2011 uppgick intäkterna till 16,5 miljoner kronor, 2012 beräknas intäkterna uppgå till 10 miljoner kronor. Överföringen upphör 2013.

Av tabell 3.63 framgår hur budgeterade kostna- der i den avgiftsbelagda offentligrättsliga verk- samheten för 2013 fördelas mellan de fyra tra- fikslagen och Transportstyrelsens verksamhetsområden regelgivning, tillsyn, till- stånd och registerhållning. En annan av de prin- ciper som gäller för Transportstyrelsens finansie- ring fr.o.m. 2011 är att regelgivning inte ska finansieras med avgifter. Som framgår av tabellen finansieras alltjämt en stor del av regelgivningen inom luftfartsområdet med avgifter. Ambitionen är att denna finansiering på sikt ska avvecklas, se vidare nedan.

Stora delar av Transportstyrelsens verksamhet finansieras med offentligrättsliga avgifter. Av ta- bellen nedan framgår intäkter och kostnader för

Tabell 3.63 Offentligrättslig verksamhet 2013 – fördelning av budgeterade kostnader på verksamhetsområden och trafikslag

Tusental kronor

	Väg	Järnväg	Sjöfart	Luftfart	Summa
Regelgivning	0	0	0	92 951	106 636
Tillsyn	116 982	27 027	57 839	122 532	324 380

Tillstånd	207 972	25 102	16 102	71 690	307 181
Registerhållning	785 730	2 942	12 343	11 705	812 720
Summa	1 110 684	55 071	86 284	298 878	1 550 917

Inom luftfartsområdet finns viss offentligrättslig verksamhet som inte självklart låter sig sorteras i Transportstyrelsens huvudsakliga verksamhets- områden regelgivning, tillsyn, tillstånd och re- gisterhållning. Denna verksamhet innefattar bl.a. den s.k. undervägsavgiften till Eurocontrol samt den gemensamma avgiften för säkerhetskontroll

(GAS). Dessa verksamheter som i stora delar är av transfereringskaraktär redovisas i tabell 3.64.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.64 Offentligrättslig verksamhet i Transportstyrelsen

– vissa avgifter inom luftfartsområdet

Tusental kronor

Offentlig-rätts-	Intäkter	Kostnader	Resultat
lig	som får		(intäkt - kostnad)
verksamhet	disponeras
Utfall 2011	729 484	740 959	-11 475

Prognos 2012	855 729	860 438	-4 709

Budget 2013	958 053	905 773	52 280

Budget för avgiftsbelagd uppdragsverksamhet

Av tabellen nedan framgår intäkter och kostna- der i den uppdragsverksamhet Transportstyrel- sen bedriver. All denna verksamhet hör till väg- trafikområdet och omfattar följande tjänster:

-Försäljning av informationsuttag ur vägtra- fikregistret.

-Direktregistrering via terminal.

-Administration av felparkeringsavgifter.

-Försäljning av personliga skyltar.

-Certifikat till digitala färdskrivare.

-Administration av farligt gods.

-Blankettjänster.

Tabell 3.65 Uppdragsverksamhet i Transportstyrelsen

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet	Intäkter som	Kostnader	Resultat
	disponeras		(intäkt -kost-
			nad)
Utfall 2011	131 4240	145 579	-14 155

Prognos 2012	129 7950	148 314	-21 519
Budget 2013	104 4810	104 481	0

Regeringens överväganden

Frågor med anknytning till Transportstyrelsens nya finansieringsprinciper

Riksdagen beslutade den 2 december 2010 i en- lighet med regeringens förslag om nya finansie- ringsprinciper för Transportstyrelsens verksam- het (prop. 2010/11:30, bet. 2010/11:TU6, rskr. 2010/11:58 och 2010/11:59). Det innebär att Transportstyrelsens verksamhet i huvudsak ska finansieras på ett enhetligt sätt oberoende av trafikslag och att fördelningen mellan avgiftsfi- nansiering och finansiering via skattekollektivet således ska ske enligt enhetliga principer. Mer specifikt innebär det att verksamhet inom

Transportstyrelsen som avser t.ex. regelgivning ska finansieras med skattemedel medan verk- samhet som avser tillstånd eller annan ärende- hantering, tillsyn och registerhållning i huvudsak ska finansieras med avgifter.

Eftersom en fullt ut genomförd tillämpning av de nya finansieringsprinciperna redan 2011 be- dömdes ge alltför stora negativa effekter har re- geringen och Transportstyrelsen både vidtagit och avvaktat med att genomföra åtgärder i syfte att underlätta övergången till en fullt ut genom- förd reformering av Transportstyrelsens finan- siering. I det följande redogör regeringen för sin avsikt i tre aktuella frågor som anknyter till infö- randet av de nya finansieringsprinciperna.

En viktig del i Transportstyrelsens nya finan- siering är att avgiftsintäkterna från offentlig- rättslig verksamhet i huvudsak bruttoredovisas, dvs. redovisas under inkomsttitel på statens budget. Transportstyrelsen disponerar således inte avgiftsintäkterna för dessa delar av verksam- heten. Från 2013 avser regeringen att dela upp anslaget 1:12 Transportstyrelsen i två anslagspos- ter. Regeringen avser vidare att redovisa till riks- dagen hur respektive anslagspost påverkas av eventuella förändringar på anslaget. Regeringens bedömning är att det på så sätt kommer att åstadkommas en större tydlighet beträffande den ekonomiska styrningen av Transportstyrelsen. I sitt budgetunderlag för perioden 2013–2015 har Transportstyrelsen på regeringens uppdrag läm- nat förslag i enlighet med denna princip.

I budgetunderlaget föreslår Transportstyrel- sen också att den s.k. myndighetsavgiften inte avvecklas 2014 vilket har varit en tidigare mål- sättning utan istället 2015. Transportstyrelsens huvudargument är att planerade effektivisering- sinsatser får fullt genomslag först under 2015. Myndighetsavgiften har använts till kostnader i Transportstyrelsens luftfartsverksamhet som inte täckts av direkta avgifter, framför allt regel- givning, men intäkterna har också använts till att subventionera de direkta avgifterna för tillsyn, tillståndsprövning och annan ärendehantering samt registerhållning. Att avveckla myndighets- avgiften redan 2014 skulle enligt Transportsty- relsens bedömning drabba flygbranschen på ett onödigt sätt eftersom myndighetens kostnader som ska finansieras med avgifter inte kommer att nå en långsiktig och lägre nivå förrän 2015. En senarelagd avveckling skulle enligt myndig- heten möjliggöra en jämnare och mer stabil ut- veckling av avgiftsnivåerna. Regeringen delar

Transportstyrelsens bedömning att en avveckl- ing av myndighetsavgiften bör skjutas upp. Vi- dare är det regeringens bedömning att det finns anledning att återkomma till när och under vilka former en sådan avveckling kan ske.

En annan fråga som anknyter till införandet av de nya finansieringsprinciperna i Transportsty- relsen gäller konsekvenserna av avgiftssättning med full kostnadstäckning för ideella föreningar och motsvarande organisationer som förvaltar kulturhistoriska värden. Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att identifiera or- ganisationer som bedriver kulturhistorisk verk- samhet på ett sådant sätt att någon form av sub- vention i förhållande till Transportstyrelsens ordinarie avgiftssättning kan vara motiverad (dnr N2011/6905/TE). Transportstyrelsen har i mars i år redovisat en delrapport av uppdraget. I rap- porten redogör Transportstyrelsen bl.a. för sin bedömning att museijärnvägar bör ges en sub- vention på 50 procent i förhållande till ordinarie avgiftssättning. Delrapporten har remitterats till sex instanser varav tre har svarat. De som svarat avstyrker Transportstyrelsens förslag eftersom man anser att även den föreslagna subventionen kommer drabba berörda organisationer alltför hårt. Regeringen avser med anledning av detta att under 2013 låta Transportstyrelsen använda den anslagspost som är skattefinansierad till de aktuella kostnaderna. Kostnaderna, som bedöms uppgå till cirka 2 miljoner kronor per år, ska fi- nansieras inom befintliga ramar. I den slutrap- port av det aktuella uppdraget, som ska lämnas i mars 2013, bör myndigheten återkomma till re- geringen med förslag som på ett tydligt sätt tar utgångspunkt i den ekonomiska situationen för berörda organisationer.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Finansiering av Trafikverkets bokningssystem för förarprövning

Den 12 juli i år beslutade regeringen att höja flera avgifter för Trafikverkets förarprovsverk- samhet. Till största delen har de höjda avgifterna sin förklaring i att Trafikverket nu har byggt upp ett eget bokningssystem för sin förarprövning. Tidigare sköttes systemet av trafikregistret i Transportstyrelsen och systemet har hittills fi- nansierats via vägtrafikregisteravgiften. Den tidigare ordningen har sin förklaring i att såväl trafikregistret som förarprovsverksamheten fram t.o.m. 2008 tillhörde dåvarande Vägverket. Tra- fikverkets kostnader för bokningssystemet be- räknas uppgå till 40 miljoner kronor per år. Mot bakgrund av att bokningssystemet inte längre handhas av Transportstyrelsen föreslår rege- ringen att anslaget 1:12 Transportstyrelsen mins- kas permanent med 40 miljoner kronor. Ef- tersom systemet varit avgiftsfinansierat avser regeringen att minska den anslagspost som avser avgiftsbelagd verksamhet med det aktuella be- loppet.

Mot bakgrund av att det nya bokningssyste- met är drift under hela 2012 har regeringen be- slutat att Transportstyrelsen under året ska lämna bidrag till den aktuella verksamheten i Trafikverket på högst 20 miljoner kronor. Rege- ringen har också beslutat om ett indrag på Transportstyrelsens anslag på 20 miljoner kro- nor 2012.

Förslag och beräkningar 2013–2016

Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår regeringen att 1 988 239 000 kronor anvisas an- slag 1:12 Transportstyrelsen för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslagen uppgå till 2 070 398 000 kronor, 2 102 322 000 kronor och 2 142 188 000 kronor. I tabell 3.66 framgår an- slagets fördelning på de båda anslagsposterna skattefinansierad respektive avgiftsbelagd verk- samhet.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.66 Anslag 1:12 Transportstyrelsen fördelat på anslagsposter

Tusental kronor

		2013	2014	2015	2016
Skattefinansierad	Beräknat BP 2012	523 237	530 642	538 827	549 042
verksamhet
verksamhet	Förändringar BP	0	0	0	0
	Förändringar BP	0	0	0	0
	2013
	Beräknat BP 2013	523 237	530 642	538 827	549 042

Avgiftsbelagd verk-	Beräknat BP 2012	1 505 002	1 580 384	1 604 760	1 635 182
samhet	Förändringar BP	-40 000	-40 628	-41 255	-42 036
	Förändringar BP	-40 000	-40 628	-41 255	-42 036
	2013

	Beräknat BP 2013	1 465 002	1 539 756	1 563 505	1 593 146
Summa		1 988 239	2 070 398	2 102 332	2 142 188

Tabell 3.67 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:12 Transportstyrelsen

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	1 984 773	1 984 773	1 984 773	1 984 773
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	19 146	50 598	81 991	121 172
Beslut	-15 680	38 234	38 824	39 560

Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt		-3 206	-3 255	-3 317

Förslag/
beräknat an-
slag	1 988 239	2 070 398	2 102 332	2 142 188

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.13 1:13 Trafikanalys

Tabell 3.68 Anslagsutveckling 1:13 Trafikanalys

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	58 300		sparande	3 518
			1	Utgifts-
2012	Anslag	61 165	1	prognos	61 384
2013	Förslag	61 813

2014	Beräknat	62 806	2

2015	Beräknat	63 829	3

2016	Beräknat	65 097	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 61 725 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 61 726 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 61 726 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används till Trafikanalys administrat- ionskostnader samt till statistik-, utvärderings- och analysverksamhet inom transportområdet.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 61 813 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:13 Trafikanalys för 2013. För 2013, 2014 och 2016 beräknas anslaget till 62 806 000 kronor, 63 829 000 kronor respektive 65 097 000 kronor.

Tabell 3.69 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:13 Trafikanalys

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	61 165	61 165	61 165	61 165
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	648	1 730	2 754	4 024
Beslut

Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt		-89	-90	-92

Förslag/
beräknat an-
slag	61 813	62 806	63 829	65 097

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.14 1:14 Trängselskatt i Göteborg

Tabell 3.70 Anslagsutveckling 1:14 Trängselskatt i Göte- borg

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	0		sparande	0
			1	Utgifts-
2012	Anslag	0	1	prognos	0
2013	Förslag	840 000

2014	Beräknat	1 034 000
2015	Beräknat	1 140 000
2016	Beräknat	1 184 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för finansiering av investe- ringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i Göte- borg. Från anslaget finansieras även system- och administrationskostnader för trängselskatten.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 1:14 Trängselskatt i Gö- teborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 3 300 000 000 kronor 2014–2039.

Skälen för regeringens förslag: De investe- ringar i kollektivtrafik, järnväg och väg som Trafikverket ska göra för överskottet från trängselskatten i Göteborg innebär att myn- digheten måste ingå avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden för flera år framåt i

Tabell 3.71 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

Utfall

2011

tiden. Bemyndigandet bör avse all upphandlad verksamhet där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203), oavsett om avtalen avser Trafikverkets interna resultatenheter eller externa leverantörer. Re- geringen föreslår att bemyndigandet avser det totalbelopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång.

Ramen föreslås vara något högre än bedömda åtaganden för att svara upp mot den variation som förekommer framför allt i de större pro- jekten. Avgörande för när ett åtagande inträffar (enligt gällande redovisningsregler) är när re- spektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunk- terna för kontraktstecknandet i de enskilda fal- len kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyndiganderamen. Om sådan saknas försämras möjligheterna till att genomföra upphandlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp avslutet av en upphandling för att inte överskrida bemyndi- ganderamen vilket försenar och fördyrar pro- jektgenomförandet.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida an- slag på högst 3 300 000 000 kronor 2014–2039.

Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
2012	2013	2014	2015-2039

Ingående åtaganden	2 835 000
Nya åtaganden	840 000

Infriade åtaganden	-510 000	-686 000	-2 480 000
Utestående åtaganden	3 166 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	3 300 000

Anm: Beloppen är avrundade och stämmer därför inte alltid överens med slutsumman

Låneram

Överskottet från trängselskatten i Göteborg ska i enlighet med vad som redogjorts för ovan bidra

till finansieringen av investeringar i kollektivtra- fik, järnväg och väg i Göteborg, bland annat Västlänken samt en ny älvförbindelse för vägtra- fik vid Marieholm. Den del av investeringarna

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

som täcks av framtida skatteintäkter finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån redo- visas under anslag 1:1 Väghållning, respektive anslag 1:2 Banhållning eftersom de ingår i de samlade låneramarna för väg- respektive järn- vägsprojekt. Lån tas även upp för räntekostna- der. Räntor och amortering av lån beräknas börja återbetalas omkring 2027 och kostnaderna kommer att belasta anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg.

Regeringens överväganden

Ett nytt anslag förs upp på statsbudgeten

I enlighet med riksdagens beslut införs träng- selskatt i de centrala delarna av Göteborg från och med den 1 januari 2013 (prop. 2009/10:189, bet. 2009/10:SkU39, rskr. 2009/10:294). Syftet med skatten är att förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg, men även att bidra till finansieringen av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg, bland annat Västlänken samt en ny älvförbindelse för vägtrafik vid Marieholm.

Ett nytt anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg förs därför upp på statsbudgeten. Regeringen avser samtidigt föra över medel motsvarande be- räknade intäkter från trängselskatten i Göteborg som tidigare beräkningsmässigt ingått i anslag 1:1 Väghållning till det nya anslaget. Såväl intäk- ter som kostnader från systemet kommer att re- dovisas under det nya anslaget. Den planerade ordningen är i enlighet med riksdagens tillkän-

nagivande i frågan (bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) och följer samma princip som re- dovisningen av trängselskatt i Stockholm.

Tilldelning av anslagsmedel till investeringar

Tilldelningen av medel från trängselskattein- komster till investeringar utgår från en prognos av hur stort överskott trängselskattesystemet förväntas generera det kommande året, dvs. hur stort nettot av inbetald trängselskatt och kost- naderna för att administrera systemet förväntas bli. En viktig princip vid fastställandet av de me- del som avsätts till investeringar ett visst år är att hänsyn även tas till hur väl tidigare beräknade överskott och avsatta medel har stämt. En sådan justering kommer dock att bli aktuell att göra först 2015, när uppgifter finns tillgängliga vad gäller faktiskt utfall vad avser budgetåret 2013. Samma princip tillämpas vid fastställande av överskott från trängselskatt i Stockholm.

Det bör understrykas att beräkningen av de medel som avsätts till investeringar endast är av- sedd att spegla det överskott som trängselskatte- systemet genererar och därmed inte hur stor del av överskottet som används till investeringar. För det fall medel som avsatts till investeringar ett enskilt år inte används fullt ut överförs det som sparande till kommande år.

Tabell 3.72 Trängselskatten i Göteborg – beräkning av medel som avsätts till investeringar 2013–2016

Tusental kronor

	Beräknat 2013	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016
Intäkter från trängselskatt	840 000	1 034 000	1 140 000	1 184 000

Kostnader för administration	346 100	291 450	279 500	279 550

Överskott	493 900	742 550	860 500	904 450

Till investeringar (avsätts på anslagspost i Trafik-	493 900	742 550	860 500	904 450
verkets regleringsbrev)

Beräkning av anslagsnivån

Som framgått ovan avser regeringen att avsätta 493 900 000 kronor till investeringar 2013. Dessutom avser regeringen att avsätta samman- lagt 346 100 000 kronor för administrations- kostnader. Det sammanlagda anslagsbehovet för 2013 blir därmed 840 000 000 kronor.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.73 Anslag 1:14 Trängselskatten i Göteborg – fördelning på anslagsposter

	Beräknat 2013	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016
Trafikverket: investeringar	493 900	742 550	860 500	904 450

Trafikverket: administration	73 000	70 000	68 000	68 000

Transportstyrelsen	260 000	212 000	202 000	202 000
Kronofogdemyndigheten	1 650	1 650	1 650	1 650

Sveriges Domstolar	750	800	850	900
Skatteverket	10 700	7 000	7 000	7 000
Summa	840 000	1 034 000	1 140 000	1 184 000

Anm: Beloppet på anslagsposten som disponeras av Skatteverket innefattar för år 2013 även kostnader som uppstår 2012 med anledning av trängselskatten i Göteborg.

Förslag och beräkningar 2013-2016

Regeringen föreslår att 840 000 000 kronor anvi- sas under anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg för 2013. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 1 034 000 000 kronor, 1 140 000 000 kronor respektive 1 184 000 000 kronor.

Tabell 3.74 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:14 Trängselskatt i Göteborg

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	0	0	0	0
Förändring till följd av:
Beslut	840 000	1 034 000	1 140 000	1 184 000

Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	840 000	1 034 000	1 140 000	1 184 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.151:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar

Tabell 3.75 Anslagsutveckling 1:15 Avveckling av affärsver- ket Statens järnvägar

Tusental kronor				Anslags-
				Anslags-
2011	Utfall	0		sparande	0
2012	Anslag	0	1	Utgifts-
2012	Anslag	0	1	prognos	0
2013	Förslag	11 500

2014	Beräknat	0
2015	Beräknat	0

2016	Beräknat	0

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används till kostnader i samband med avveckling av affärsverket Statens järnvägar.

Regeringens överväganden

Avvecklingen av affärsverket Statens järnvägar har påbörjats. Under 2012 har affärsverket an- svar för avvecklingen, men enligt regeringens bedömning kommer avvecklingen under 2013 ge upphov till avvecklingskostnader efter det att verket upphört. Med anledning av detta föreslår regeringen att ett nytt anslag 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar förs upp på statens budget fr.o.m. 2013. Avvecklingskostnaderna bedöms av regeringen uppgå till 11 500 000 kro- nor under 2013.

Regeringen föreslår att 11 500 000 kronor an- visas på anslaget 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar för 2013. För 2014, 2015 re- spektive 2016 beräknas anslaget till 0 kronor.

Tabell 3.76 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar

Tusental kronor
	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	0	0	0	0
Förändring till följd av:
Beslut	11 500

Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	11 500	0	0	0

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.16 Sjöfartsverket

Sjöfartsverkets ekonomiska mål

Regeringens förslag: Sjöfartsverket ska, räknat på resultatet efter skattemotsvarighet över en kon- junkturcykel, ha en räntabilitet om lägst 3,5 pro- cent.

Sjöfartsverket ska, på lång sikt, ha en soliditet om lägst 25 procent.

Regeringen bemyndigas att besluta om utdel- ning och skattemotsvarighet vad avser Sjöfarts- verkets ekonomiska resultat.

Skälen för regeringens förslag: Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Detta ska ske på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning.

Sjöfartsverkets ekonomiska resultat har på- verkats av att den återhämtning i världskon- junkturen som skedde 2010 avstannade under 2011. Den senaste vintern var sträng ur ett is- brytarperspektiv vilket bidragit till verkets nega- tiva resultat. Sjöfartsverkets bedömning är att förutsättningarna finns för att en viss återhämt- ning kan ske under senare delen av 2012 och att volymerna därefter successivt ökar i långsam takt. Som restriktion för prisökningar gäller att verkets farledsavgifter får öka med högst netto- prisindex räknat fr.o.m. 2004.

För perioden 2013–2015 prognostiserar Sjö- fartsverket att resultatet före skattemotsvarighet under perioden utvecklas från ca 9,1 miljoner kronor 2013 till 11,9 miljoner kronor 2015. Soli- diteten förväntas vid periodens slut ligga på 7,9 procent.

Regeringen anser att nuvarande räntabilitets- krav om 3,5 procent räknat på resultatet efter skattemotsvarighet över en konjunkturcykel fortfarande är motiverat som ett långsiktigt mål.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdel- ning och skattemotsvarighet som ska inbetalas till inkomsttitel bör även fortsättningsvis slutligt beslutas av regeringen i samband med bokslutet.

Vad avser Sjöfartsverkets soliditet så pekar prognosen mot en avsevärd avvikelse mot det långsiktiga målet om 25 procent. Regeringen an-

ser mot bakgrund av detta att det finns anled- ning att se över de gällande ekonomiska målen för verksamheten, bl.a. vad avser soliditetsmålet. För 2013 bör dock det nuvarande målet kvarstå.

Tabell 3.77 Prognos för Sjöfartsverkets resultat

Miljoner kronor där inte annat anges

	2012	2013	2014	2015
Resultat efter	6,7	6,8	8,5	8,8
skattemotsvarighet

Räntabilitet på eget	3,7	3,4	3,6	3,4
kapital efter skatte-
motsvarighet (%)
Soliditet (%)	5,7	5,4	6,5	7,9

Beräknad skatte-	2,4	2,4	3,1	3,1
motsvarighet

Beräknad utdelning	0	2,2	2,3	2,8

Finansiella befogenheter

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 låta Sjöfartsverket ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret som inklusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 835 000 000 kronor.

Regeringen bemyndigas att för 2013 låta Sjö- fartsverket placera likvida medel på räntebärande konto i och utanför Riksgäldskontoret.

Regeringen bemyndigas att under 2013 låta Sjöfartsverket besluta om kapitaltillskott om högst 10 000 000 kronor till förmån för Sjöfarts- verket Holding AB.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens in- riktning är att Sjöfartsverket ska förvärva nya flyg- och sjöräddningshelikoptrar då de leasing- avtal löper ut för de helikoptrar som används i verksamheten i dag. Totalt ska 7 helikoptrar för- värvas. Finansiering av helikoptrarna planeras ske med Sjöfartsverkets egna likvida medel samt med lån. Sjöfartsverket har i dag inga upptagna lån. Med anledning av detta är regeringens för- slag att Sjöfartsverkets låneram höjs till 835 mil- joner kronor. Vidare så föreslår regeringen att Sjöfartsverket, i enlighet med nu gällande ord- ning, ges möjlighet att sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i Riksgälds- kontoret eller affärsbank.

Sjöfartsverkets helikopterverksamhet bedrivs som ett aktiebolag (Sjöfartsverket Holding AB). Målsättningen är att verksamheten successivt ska

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

införlivas direkt i Sjöfartsverket. Till dess att så sker behöver Sjöfartsverket som ägare till aktie- bolaget ha möjlighet att vid behov tillföra kapital på maximalt 10 miljoner kronor eftersom det befintliga egna kapitalet i bolaget inte är stort nog för att kunna hantera en eventuell förlust utan att hamna på obestånd.

Investeringsplan för Sjöfartsverket

Regeringens förslag: Investeringsplanen för Sjö- fartsverket för 2013–2015 godkänns.

Skälen för regeringens förslag: Investeringarna uppgick 2011 till 217 miljoner kronor. Finansie- ringen skedde helt med egna medel. Likvida me- del uppgick vid årets slut till 437 miljoner kronor vilket är en minskning med 91 miljoner kronor jämfört med föregående år.

I enlighet med tabellen nedan planerar Sjö- fartsverket investeringar för 909 miljoner kronor för perioden 2013 till 2015.

Investeringar i nya helikoptrar förväntas uppgå till cirka 500 miljoner kronor under peri- oden. Investeringar i Trollhätte kanal avser åt- gärder som bland annat syftar till att säkerställa dammsäkerheten och i övrigt är det främst inve- steringar i lotsbåtar, arbetsfartyg, sjötrafikin- formationscentraler samt it-system.

Regeringen delar Sjöfartsverkets bedömning när det gäller vilka investeringar som bör göras de närmaste åren. Regeringen föreslår därför att investeringsplanen för Sjöfartsverket godkänns.

Tabell 3.78 Investeringsplan för Sjöfartsverket

Miljoner kronor

	Totala utgifter	Utfall	Prognos	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	under perioden	2011	2012	2013	2014	2015
	2013-2015
Farleder/utmärkning	218,7	118,6	73,3	109,8	73,3	35,6

Isbrytning	28,0	72,7	51,0	8,0	13,0	7,0

Sjötrafikinformation (VTS)	9,5	1,6	0,0	0,2	0,3	9,0
Sjögeografisk information (sjö-
kortsproduktion)	10,5	1,6	1,6	2,5	3,5	4,5
Lotsning	65,8	1,7	29,3	34,9	21,0	9,9

Flyg- och sjöräddning	535,2	0,6	392,2	528,0	5,0	2,2

Övriga myndighetsuppgifter	11,2	0,8	1,7	9,0	1,3	0,9
Gemensamma funktioner	30,0	19,7	12,8	10,0	10,0	10,0

Summa investeringar	908,9	217,3	561,9	702,4	127,4	79,1

Lån	500	0	0	500	0	0

Egna medel	408,9	217,3	561,9	202,4	127,4	79,1

Summa finansiering	908,9	217,3	561,9	702,4	127,4	79,1

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.17 Luftfartsverket

Luftfartsverkets ekonomiska mål

Regeringens förslag: Luftfartsverket ska, räknat på resultatet efter skattemotsvarighet, ha en räntabilitet om lägst 4 procent.

Luftfartsverket ska, på lång sikt, ha en solidi- tet om lägst 15 procent.

Regeringen bemyndigas att besluta om utdel- ning och skattemotsvarighet vad avser Luftfarts- verkets ekonomiska resultat.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsverkets huvuduppgift är att tillhandahålla en säker, ef- fektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Luftfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Enligt Luftfartsverkets instruktion innebär detta att verket ska tillhandahålla flygtrafiktjänster samt service- och konsulttjänster som är knutna till verksamheten såväl inom som utom landet. En- ligt regeringens uppfattning innebär detta att det bemyndigande som riksdagen efterlyst för verk- samhet utomlands redan lämnats.

Flygets utveckling, som är av stor betydelse för Luftfartsverkets intäkter, har under den allra senaste tiden uppvisat en dämpning i tillväxten efter den kraftiga återhämtningen som pågått sedan maj 2010. Den totala trafikvolymen upp- gick 2011 till 706 000 en route-rörelser, vilket innebär att antalet rörelser nu är endast 3 procent lägre än 2008, då det hittills högsta antalet rörelser noterades. Utvecklingen 2012 och framåt är dock mycket osäker på grund av makroekonomiska omständigheter i Europa och globalt. Flygtrafiken i Sverige drabbas nu av den lägre ekonomiska tillväxten i Sverige, och av fi- nansoron som redan hämmat utvecklingen i Europa en längre tid. Därtill kommer ett högt flygbränslepris över en längre sammanhängande period, även om en viss förbättring skett under senare tid. En eventuell ny recession skulle få stor påverkan på antalet rörelser eftersom flyget är mycket konjunkturkänsligt. Givet dessa osä- kerheter väntas antalet rörelser under 2012 minska med 2 procent för att åter öka med ca 1 procent under 2013. De ekonomiska förutsätt- ningarna för Luftfartsverket styrs under de kommande åren i hög grad av prestationsplanen för en route, enligt vilken Luftfartsverkets en-

hetskostnader i fast pris ska reduceras med 10 procent till 2014. Under planeringsperioden väntas också omfattande upphandlingar av lokal flygtrafiktjänst genomföras, vilket också ställer krav på att reducera kostnaderna för att möta konkurrensen. Därtill kommer att det med danska Naviair samägda bolaget NUAC HB, som under 2012 övertar driften av en route-flyg- ningarna i det gemensamma svensk-danska funktionella luftrumsblocket, befinner sig i ett uppbyggnadsskede. För att möta dessa krav och osäkerheter genomförs ett fortsatt omfattande effektiviseringsprogram.

För perioden 2013–2016 prognostiserar Luft- fartsverket att resultatet före skattemotsvarighet under perioden utvecklas från 62 miljoner kro- nor 2013 till 72 miljoner kronor 2016. Solidite- ten förväntas vid periodens slut ligga på 13 pro- cent.

Regeringen anser att ett räntabilitetskrav om 4 procent av eget kapital (som beräknas på re- sultatet efter skattemotsvarighet) är motiverat. Regeringen anser vidare att målet för soliditeten långsiktigt ska vara lägst 15 procent. Det senare förutsätter dock att Luftfartsverket kan förbättra den finansiella strukturen genom att med posi- tiva resultat över tiden öka det egna kapitalet samt söka alternativa lösningar för att finansiera pensionskostnaderna.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta bör vara 15 procent av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdel- ning och skattemotsvarighet som ska inbetalas till inkomsttitel bör fastställas slutligt av rege- ringen i samband med bokslutet.

Tabell 3.79 Prognos för Luftfartsverkets resultat

Miljoner kronor där inte annat anges

	2012	2013	2014	2015
Resultat efter	-50	36	36	38
skattemotsvarighet

Räntabilitet på eget	0	4	4	4
kapital efter skatte-
motsvarighet (%)

Soliditet (%)	12	12	11	11
Beräknad skatte-	0	0	0	0
motsvarighet

Beräknad utdelning	0	4	4	4

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Luftfartsverkets finansiella befogenheter

Luftfartsverkets investeringsplan

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 låta Luftfartsverket ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret som inklusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 1 500 000 000 kronor.

Regeringen bemyndigas att för 2013 låta Luftfartsverket placera likvida medel på räntebä- rande konto i och utanför Riksgäldskontoret.

Regeringen bemyndigas att under 2013 låta Luftfartsverket teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för LFV Holding AB inom en ram om högst 60 000 000 kronor. Vidare be- myndigas regeringen att låta Luftfartsverket teckna aktier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding AB inom en ram om högst 150 000 000 kronor.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsverkets investeringar har finansierats med internt till- förda medel. Verket har under 2012 ett bemyn- digande att ta upp lån inom en total ram av 1 500 miljoner kronor. Denna ram föreslår regeringen bör fortsatta gälla även för 2013.

I Luftfartsverkskoncernen ingår LFV Holding AB som bildades 1995 för att samordna och för- valta Luftfartsverkets bolagsverksamhet. Luft- fartsverket har även ett bemyndigande att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget LFV Holding AB inom en total ram på 60 miljoner kronor, liksom att teckna aktier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding inom en ram på 150 miljoner kronor.

Luftfartsverket väntas under större delen av 2012 fortsatt ha ett betydande likviditetsöver- skott som föranleddes av flygplatsbolagets Swedavia AB:s ersättning för den del av flygtra- fiktjänstens pensionsskuld som efter delningen inte längre motsvaras av anläggningstillgångar. Under 2011 löste Luftfartsverket in del av pens- ionsskulden som avser pensionärer, fribrev och livräntor. Verket antas göra fortsatta ansträng- ningar att lösa hela eller delar av pensionsskul- den.

Liksom för övriga affärsverk har Luftfartsver- ket i dag möjligheten att sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i Riksgälds- kontoret eller i affärsbank. Medlen ska placeras räntebärande och förbehållas placeringar med låg risk.

Regeringens förslag: Investeringsplanen för Luft- fartsverket för 2013–2015 godkänns.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsverkets investeringsplan för perioden 2012–2015 uppgår till 560 miljoner kronor, vilket är en minskning jämfört med föregående års investeringsplan.

För att fullt ut kunna utnyttja flygtrafikled- ningssystemets kapacitet genomför Luftfarts- verket fortlöpande uppgraderingar av såväl det tekniska systemet som arbetsmetodiken. Under perioden genomförs insatser avseende under- hålls- och ersättningsinvesteringar för att höja flygsäkerheten, säkerställa kapacitet och regula- ritet, samt att reducera kostnaderna. En viktig utveckling under perioden är s.k. fjärrstyrda torn. Om den första driftsättningen i Sundsvall blir lyckosam, kan ytterligare investeringar i fjärrstyrda torn bli aktuella senare under plane- ringsperioden, vilket inte är beaktat i den fram- lagda planen.

Regeringen delar Luftfartsverkets bedömning avseende de prioriteringar som bör göras för att möta investeringsbehoven under de närmsta åren. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att investeringsplanen godkänns.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.80 Investeringsplan för Luftfartsverket

Miljoner kronor

	Totala utgifter	Utfall	Prognos	Budget	Beräknat	Beräknat
	under perioden	2011	2012	2013	2014	2015
	2013-2015
COOPANS	81	37	27	27	27	27

SUPS	40	10	16	23	17

RTC	8		29	8
VHF	13	11	10	10	3

LFV-ATN	28		6	22	6
Övrigt	256	26	46	66	67	123
Summa investeringar	426	84	134	156	120	150

Lån

Egna medel	426	84	134	156	120	150
Summa finansiering	426	84	134	156	120	150

De största investeringarna i planen är följande:

COOPANS (Cooperation between ANS-provi- ders)

COOPANS är ett pågående internationellt sam- arbetsprojekt avseende kontinuerlig utveckling av flygledningssystemet mellan leverantörer av flygtrafiktjänst som har samma typ av utrustning och samma systemleverantör, Thales. Utveckl- ingen av ATM-systemet (Air Traffic Manange- ment) inom COOPANS går nu in i en imple- menteringsfas. Kommande år sker en stegvis uppgradering av systemet för att säkerställa ett väl fungerande system både funktions- och ka- pacitetsmässigt. Den gemensamma finansie- ringen av systemutvecklingen ger en kostnads- effektiv systemuppgradering och medverkar till SES-kraven på harmonisering av tekniska och operativa system.

SUPS (Surveillance Upgrade Program Sweden)

SUPS är en uppgradering som ska ersätta och komplettera nuvarande ålderstigna radarstationer och förbättra övervakningen i svenskt luftrum avseende täckning, noggrannhet och uppdate- ringsfrekvens.

RTC (Remote Tower Center)

RTC är ett system för att effektivisera driften av flygtrafiktjänst vid små- och medelstora flygplat- ser genom s.k. fjärrstyrda torn för att leda och övervaka trafik utan att flygledare är placerade i flygplatsernas tornbyggnader. Implementering av projektet pågår i Sundsvall och Örnsköldsvik

avseende flygtrafikledningsfunktioner, displayer, master för kameror etc. SAAB AB utvecklar tekniken medan Luftfartsverket svarar för den operativa metodiken. Av central betydelse är att lyckas med säkerhetsbevisning och certifiering. Det första RTC väntas kunna driftsättas under 2012och 2013, för att sedan vid ett positivt re- sultat inleda en större implementering under planeringsperioden.

VHF

Investeringarna avser utbyte av radiostationer i norra Sverige. De befintliga är över 30 år och be- höver bytas av åldersskäl. En tredje radioresurs byggs upp för att inte behöva minska kapa- citeten i systemet om en radioresurs fallerar.

LFV-ATN

Investeringarna avser ersättning av ett nationellt nätverk för kommunikation mellan olika opera- tiva enheter och anläggningar såsom radarstat- ioner, radio och navigationsutrustningar. Nät- verket ska även kunna nyttjas för administrativa ändamål. Investeringen är en konsekvens av del- ningen av Luftfartsverket, då det befintliga nät- verket tillfaller Swedavia AB.

Övrigt

Investeringar i byggnader sker huvudsakligen i form av ersättningsinvesteringar för att vid- makthålla befintliga anläggningar inklusive ut- byte av system såsom kraftmatning och venti- lation. Vidare investeras i olika säkerhetsåtgärder, som skalskydd etc.

100

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Inom it utgörs planerade investeringar främst av åtgärder i syfte att:

•fullfölja delningen av system med anledning av urskiljandet av flygplatsverksamheten,

•tillsammans med Naviair skapa rätt förut- sättningar för NUAC att få ett fungerande it-stöd som är delvis integrerat med mo- derbolaget för att nyttja befintliga eko- nomi-/HR-system etc., och

liga till verksamheten överförs till bokfört värde. Intäkter och kostnader kopplade till verksam- heten redovisas under anslaget 1:2 Banhållning.

Till Trafikverket avses också föras miljöan- svarsfrågor och ansvar för avtal med AB Stor- stockholms Lokaltrafik, liksom eventuella rest- uppgifter som framkommer inom ramen för avvecklingen. Överföringen av de administrativa uppgifterna föreslås finansieras via anslaget 1:3 Trafikverket. Regeringen föreslår under detta

•i två steg skapa förutsättningar för den ge- anslag ändrat ändamål med anledning av de nya mensamma servicefunktionen med Sjö- uppgifterna.

fartsverket (GSF) ska kunna börja verka som en enhet. I ett första steg ska säker- ställas att alla system som erfordras för funktionens verksamhet finns tillgängliga. I ett andra steg ska systemen integreras på ett rationellt sätt för att erhålla erforderliga rationaliseringar.

Inom CNS (Kommunikation–Navigation– Övervakning) sker fortlöpande ersättningar och uppgraderingar i syfte att säkerställa kapacitet och regularitet.

3.7.18 Statens järnvägar

Riksdagen har godkänt att regeringen avvecklar affärsverket Statens järnvägar (prop. 2011/12:99, 2011/12:FiU21, rskr. 2011/12:282). Avveckl- ingen avses ske den 31 december 2012. Inom af- färsverket bedrivs för närvarande tre verksam- hetsgrenar: avveckling av verksamhet, förvaltning av leasingåtaganden och förvaltning av järnvägsfordon. Verksamhetsgrenen förvalt- ning av leasingåtaganden beräknas avslutas under 2012. De andra två verksamhetsgrenarna avser verksamhet som kvarstår efter avvecklingen av affärsverket. Dessa uppgifter behöver därför tas omhand av andra myndigheter. Detta innebär att såväl åtaganden som finansiella befogenheter bör kvarstå, men föras över till annan myndighet och anpassas till dennas verksamhetsform.

Verksamhetsgrenen förvaltning av järnvägs- fordon avses i sin helhet föras över till Trafik- verket och redovisas som egen resultatenhet. Verksamhetsgrenen finansieras i dag fullt ut av intäkter och bedrivs under ett avkastningskrav som innebär att verksamheten under en kon- junkturcykel ska ge en räntabilitet som minst motsvarar räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet. Verksamheten förs över till Trafikverket genom att tillgångarna hänför-

Förvaltningen av obligationsportföljen, va- lutasäkringsinstrument och tillhörande lån i Riksgäldskontoret avses föras till Riksgälds- kontoret. Uppgifterna är av specifik karaktär, men regeringen anser att Riksgäldskontoret är den myndighet som är bäst lämpad att hantera förvaltningen som inte längre har en infrastruk- turell koppling. De obligationer i portföljen som har längst löptid löper till 2021. Överföringen av berörda lån och obligationer avses ske till bok- fört värde. Riksgäldskontoret behöver för för- valtningen av lånen en låneram uppgående till nominellt lånebelopp om 3 309 000 000 kronor. Detta bemyndigande begärs av regeringen under utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finans- förvaltning, avsnitt 10.4.2. Statens järnvägar har årligen beräknat och gjort avsättning för kredi- trisker i obligationsportföljen. Denna avsättning har gjorts i enlighet med en riskvärdering som utförts av Riksgäldskontoret och kommer att ingå i av affärsverket till inkomsttitel inlevere- rade medel. Den motsvarar en för affärsverket redovisningstekniskt korrekt hantering av ris- ken, men motsvarar inte en eventuell faktisk kreditförlust. Riksgäldskontoret kommer fort- satt att redovisa denna årliga beräkning och än- damålet för anslaget 1:2 Banhållning föreslås ut- vidgas för att anvisa hur kostnader med anledning av en eventuell realiserad kreditrisk skulle hanteras. Regeringen har dock inte för av- sikt att föreslå riksdagen en förändrad hantering av kreditrisken och något belopp föreslås därför inte föras upp på anslaget med anledning av det utvidgade ändamålet.

Regeringen avser föra över ansvaret för de ut- fästelser för tjänstepensioner m.m. som Statens järnvägar redovisar i sin balansräkning till Statens tjänstepensionsverk (SPV). Överföringen ska ske genom att affärsverket betalar en engångs- premie till SPV. Engångspremien fastställs av SPV enligt försäkringsmässiga principer och re-

101

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

dovisas på inkomsttiteln 5211 Statliga pensions- avgifter. Efter att engångspremien har betalats kommer de berörda förmånerna att belasta an- slaget 1:5 Statliga tjänstepensioner m.m. (se ut- giftsområde 2 Samhällsekonomi och finansför- valtning, avsnitt 5.6.2.).

Därutöver föreslås ett särskilt anslag föras upp på statsbudgeten 2013 inom utgiftsområde 22 1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar för att täcka avvecklingskostnader för myndig- heten under 2013.

Efter överföring av tillgångar och skulder kopplade till de verksamheter som överförs till andra myndigheter, kommer affärsverkets be- hållning efter avvecklingen att tillgodogöras in- komsttitel.

3.8Bolagsförvaltningen

3.8.1Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB

Uppgiften för Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (Svedab) är att direkt eller via Öresundsbrokonsortiet äga och förvalta den svenska 50-procentiga ägarandelen i Öresunds- bron och de svenska landanslutningarna till bron. Sverige bildade Svedab 1991 och på mot- svarande sätt bildade Danmark samma år A/S Øresund (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Bolagen sat- tes upp för att bygga och driva den fasta förbin- delsen mellan Malmö och Köpenhamn. Svedab och A/S Øresund bildade därefter det samägda Öresundsbrokonsortiet. Konsortiet byggde och finansierade den 16 km långa kust-till-kust för- bindelsen, Öresundsbron. Broförbindelsen är avgiftsfinansierad och omfattar både väg- och järnvägstrafik mellan de två länderna.

Öresundsbron utgör i dag en viktig länk i ett internationellt infrastruktursystem som knyter samman Öresundsregionen och Sverige med öv- riga Europa. Svedab förvaltar för staten viktiga och värdefulla anläggningar och avtal, som regle- rar ovan beskrivna ansvarsförhållanden.

Riksdagen beslutade i enlighet med regering- ens förslag i 2010 års budgetproposition (prop. 2009/10:1, bet. 2009/10:TU1, rskr. 2009/10:117) att utöka Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB:s låneram till 3 361 000 000 kro- nor, exklusive kapitaltjänstkostnader och mer-

värdesskatt. Låneramen är beräknad i januari 2009 års prisnivå och driftskostnaderna ska där- för indexjusteras till denna prisnivå.

3.8.2Arlandabanan Infrastructure AB

Arlandabanan, järnvägen Rosersberg–Stockholm Arlanda Airport–Odensala med tillhörande station och plattform på Stockholms central, in- vigdes i november 1999. Genomförandet av projektet föregicks av flera utredningar där bl.a. förutsättningarna att få privata intressenter att delta belystes. Arlandabanan Infrastructure AB bildades av staten för att sköta upphandlingen av Arlandabanan och för att hantera statens rättig- heter och skyldigheter i projektet (prop.1993/94:39, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74). Bolaget äger anläggningarna, över- vakar driften av Arlandabanan och svarar för att rättigheter och skyldigheter i avtalen följs. Ar- landabanan har anlagts av A-Train AB som också svarar för att finansiera anläggningen med privat kapital och för att driva anläggningen. Anlägg- ningen överläts av A-Train AB till Arlandabanan Infrastructure AB när den var färdigställd. Som ersättning för detta har A-Train AB dels fått en- samrätt att fram till 2040 bedriva snabbtågstrafik mellan Stockholms central och Arlanda flyg- plats, dels nyttjanderätt till hela anläggningen till 2040 med vissa skyldigheter att upplåta den för genomgående tågtrafik via Arlanda flygplats. Snabbtågspendeln bedrivs under namnet Arlanda Express. A-Train AB är infrastrukturförvaltare för Arlandabanan vilket innebär att bolaget för- delar kapacitet, leder trafiken och tar ut avgifter för trafiken på banan. Arlandabanan Infra- structure AB äger Arlandabanan och är part i Arlandabaneavtalet och förvaltar därigenom för staten viktiga och värdefulla avtal, som reglerar ovan beskrivna ansvarsförhållanden.

För närvarande pågår på initiativ av Arlanda- banan Infrastructure AB en översyn av Arlanda- baneavtalen i syfte att förenkla och uppdatera dem med anledning av de förändringar som skett inom järnvägslagstiftningen och statens myn- dighetsstruktur. Avsikten är att uppdateringen ska ske inom ramen för gällande riksdagsbeslut rörande Arlandabanan.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) och Landstinget i Uppsala län (UL) planerar för di- rekt pendeltågstrafik till Uppsala via Arlanda varje halvtimme. En kapacitetsansökan har läm-

102

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

nats in av SL till Trafikverket och A-Train AB. Infrastrukturförvaltarna samråder om kapaci- tetstilldelningen och förväntas tilldela kapacitet i enlighet med gjord ansökan under hösten 2012. Samtidigt pågår överläggningar mellan parterna om villkoren för trafiken, bl.a. stationsavgifter och ett arbete med att förbereda och anpassa entrén vid Arlanda Central i Sky City för ökade passagerarflöden. Detta görs tillsammans med Swedavia AB, Arlandabanan Infrastructure AB, A-Train, SL och UL.

Regeringen lämnade den 8 mars 2012 en skri- velse till riksdagen som närmare redogjorde för de förhållanden som rör Arlandabanan och rege- ringens syn på vissa frågor avseende banan inklu- sive regeringens bedömning av förutsättningarna att utnyttja den s.k. optionen (skr. 2011/12:93).

Den verkställande direktören är nu gemensam i de två bolagen, men huvudanställningen för den verkställande direktören är förlagd till Svedab. Samtliga uppgifter inom ekonomiadministration och finansiell rapportering utförs av Svedab för de två bolagens räkning. Detta har lett till ökad effektivitet och lägre kostnader.

Bolagen har under 2011 investerat i en gemen- sam it-plattform, ett gemensamt ärendehante- ringssystem och ett gemensamt elektroniskt fakturahanteringssystem. It-driften är samord- nad och säkerhetsnivån i driften har höjts. Syftet med investeringarna är att säkra kritisk kompe- tens och höja informationssäkerheten i bolagen. Med hjälp av modern teknik görs bolagens do- kument, såväl historiska som nya, sökbara i lö- pande text. Samtidigt säkras också tillgången och tillgängligheten till informationen för framtiden.

Bolagen utnyttjar varandras kompetens i tek-

3.8.3Ökad samordning av Svensk-Danska niska besiktningar och i samråd. Yttranden avges

Broförbindelsen SVEDAB AB och

Arlandabanan Infrastructure AB

Regeringens förslag: Arlandabanan Infrastructure AB och Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB kvarstår som två separata aktie- bolag.

Skälen för regeringens förslag: Med anledning av regeringens förslag i budgetpropositionen för 2011 bemyndigades regeringen att överlåta sta- tens aktier i Arlandabanan Infrastructure AB till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB samt att vidta de åtgärder som krävdes för att genomföra upplåtelsen (prop. 2010/11:1, bet. 2010/11:TU1, rskr. 2010/11:138). Vidare be- myndigades regeringen att låta fusionera Svensk- Danska Broförbindelsen SVEDAB AB och Ar- landabanan Infrastructure AB, och att vidta de åtgärder som krävdes för fusionen. Syftet var att skapa en samordnad grupp av bolag med en ef- fektiv verksamhet och enhetlig förvaltning.

Bakgrunden till beslutet var att både Svedab och Arlandabanan Infrastructure AB, som han- terar betydande ekonomiska värden, har en liten organisation och ett fåtal anställda. En samord- ning mellan bolagen bedömdes ha flera fördelar, bl.a. att säkra kritisk kompetens, förenklad ad- ministration och ökad effektivitet samt kost- nadsreduceringar. Flera åtgärder har vidtagits sedan riksdagen senast behandlade frågan.

ofta i form av gemensamma svar.

Båda bolagen har behov av specialister. Fråge- ställningarna i bolagen är ofta speciella och upp- kommer inte i något av bolagen i sådan omfatt- ning att bolagen bedömer att det finns grund för att ha anställda specialister.

Sammantaget gör regeringen bedömningen att det inte finns anledning att utnyttja de bemyndi- ganden som erhölls av riksdagen i samband med beslutet om statens budget för 2011 (prop. 2010/11:1, utg.omr. 22, bet. 2010/11:TU1, rskr. 2010/11:138).

Bakgrunden är att en överlåtelse av aktier och fusion av de båda bolagen inte bedöms leda till ytterligare effektivitetsvinster.

3.8.4Botniabanan AB

Botniabanan AB bildades den 1 juli 1998 för byggandet av Botniabanan. Botniabanan AB äg- des fram till mars 2012 till 91 procent av staten, medan Kramfors, Örnsköldsviks, Nordmalings och Umeå kommun ägde 2,25 procent vardera (prop. 1997/98:150, bet. 1997/99:FiU20, rskr. 1997/98:318). Botniabanan omfattar en cirka 19 mil ny, enkelspårig järnväg från Nyland, nord- väst om Kramfors, via Örnsköldsvik till Umeå. Den officiella invigningen av Botniabanan ägde rum den 28 augusti 2010. Banan är överlämnad till Trafikverket och bolaget har tecknat ett hy- resavtal med Trafikverket fram till 2050. Hyran betalas från Trafikverkets anslag och används för

103

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

att betala räntor, amorteringar och avgifter på de lån som är upptagna i Riksgäldskontoret för Botniabanan samt för bolagets förvaltningskost- nader.

Den 1 januari 2012 övergick förvaltningen av statens aktier i Botniabanan AB från Regerings- kansliet till Trafikverket i enlighet med riksda- gens bemyndigande (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Vid en extra bolagsstämma den 18 januari 2012 beslutade stämman att avregistrera bolaget som publikt, vilket var nödvändigt för att kunna minimera styrelsen. Den 27 mars 2012 förvärvade staten kommunernas aktier till ett belopp om 90 000 kronor, i enlighet med riksdagens bemyndi- gande. Förvärvet finansierades med medel från Trafikverkets anslag. Riksdagen godkände även att Botniabanan AB avvecklas (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87).

På en extra bolagsstämma den 14 maj 2012 be- slutade stämman att begära Botniabanan AB i likvidation, s.k. frivillig likvidation. Arbetet med att likvidera bolaget pågår inom Trafikverket och likvidationen bedöms vara avslutad före årsskif- tet 2012/2013.

I samband med likvidationen kommer Trafik- verket att ta över bolagets skuld för Botniabanan i Riksgäldskontoret och eventuellt andra åtagan- den som bolaget har, kända eller okända. I stället för att betala hyra för Botniabanan kommer Trafikverket att betala kapitalkostnader för ba- nan. Övertagandet av lånen i Riksgäldskontoret påverkar inte de totala anslagen för Trafikverket med undantag för att kostnader för bolagets lö- pande förvaltning kommer att försvinna efter likvidationen.

Trafikverket har inom myndigheten etablerat ett projekt för att hantera förvaltningen av Bot- niabanan. I Botniabanan AB pågår fortfarande verksamhet i form av garantifrågor och marklö- senfrågor. Det finns även ett par pågående tvis- ter. Projektet avses bli mottagare för den reste- rande verksamhet som pågår i Botniabanan AB och som inte kan avslutas innan likvidationen genomförs.

3.8.5Tjänsteexport inom Trafikverket och Luftfartsverket

Regeringens förslag: Swedish National Road Consulting AB och LFV Aviation Consulting AB kvarstår som två separata bolag och ansvaret för förvaltningen av statens aktier i bolagen kvarstår hos Trafikverket respektive Luftfarts- verket.

Skälen för regeringens förslag: Riksdagen be- slutade den 28 april och den 6 maj 1982 att bilda två bolag för exportverksamhet. SweRoad Con- sulting Aktiebolag, numera Swedish National Road Consulting AB (SweRoad), bildades inom väghållningsområdet, som ett bolag under Sta- tens Vägverk. Aktierna förvaltas av myndigheten som numera är Trafikverket (prop. 1981/82:137, bet. 1981/82:TU29, rskr. 1981/82:259). Swedish Aviation Development (Swedavia) Aktiebolag, numera LFV Aviation Consulting AB, bildades inom luftfartsområdet, som ett bolag under Luftfartsverket som även förvaltar statens aktier (prop. 1981/82:185, bet. 1981/82:TU32, rskr. 1981/82:289). Bolagen ska på affärsmässiga grunder driva exportverksamhet inom sina re- spektive områden.

För att uppnå bättre insyn, ökad tydlighet och effektivitet samt större fokus på tjänsteexporten fick regeringen, i samband med beslutet om sta- tens budget för 2011(prop. 2010/11:1, utg.omr. 22, bet. 2010/11:TU1, rskr. 2010/11:138), ett flertal bemyndiganden av riksdagen som bl.a. in- nebar att tjänsteexporten inom väg- och luft- fartsområdet samordnas i ett bolag direkt under Regeringskansliet och att bolagen avyttras.

Sammantaget gör regeringen bedömningen att det inte finns anledning att utnyttja de bemyndi- ganden som erhölls av riksdagen. Bakgrunden är bl.a. att bolagen är ett instrument för myndig- heterna att bedriva tjänsteexport i utlandet. De tjänster som bolagen exporterar har ett värde för att sprida kunskap inom bl.a. infrastruktur- och trafiksäkerhetsområdet, civil och militär integre- ring av luftrummet och flygtrafiktjänsten, miljö- vänliga flygplatser och gröna flygningar. Den verksamhet som bedrivs i bolagen har även ett värde för myndigheterna bl.a. för att effektivt använda den fast anställda personalen, för kom- petensutveckling och för att locka yngre arbets- kraft.

104

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Mot bakgrund av SweRoads ekonomiska re- sultat under de senaste åren har Trafikverket ge- nomfört omstruktureringar av SweRoad. Trafik- verket kommer att följa upp och utvärdera bolagets verksamhet som en följd av omstruktu- reringen.

105

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4 Politiken för informationssamhället

4.1Omfattning

Politiken för informationssamhället omfattar områdena informationsteknik (it), elektronisk kommunikation, post, grundläggande betal- tjänster samt vissa delar av elektronisk förvalt- ning, som också redovisas under utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finansförvaltning. Åtgär- der och resultat följs även upp och redovisas inom andra utgiftsområden.

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektors- och tillsynsmyndighet inom områdena elektroniska kommunikationer och post. Myndighetens upp- gift är bl.a. att meddela tillstånd och utöva tillsyn över operatörerna på marknaderna för elektro- niska kommunikationer och post samt att inom ramen för sitt sektorsansvar följa och främja ut- vecklingen inom dessa områden.

E-legitimationsnämnden inrättades den 1 januari 2011 och har till uppgift att stödja och samordna den offentliga sektorns behov av säkra metoder för elektronisk identifiering och signe- ring (e-legitimationer) i förvaltningens e-tjäns- ter. Nämnden ska också utveckla de specifika- tioner och tekniska krav som de statliga myndigheterna ställer på e-legitimationerna.

107

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.2Utgiftsutveckling

Tabell 4.1 Utgiftsutveckling inom område politiken för informationssamhället

Miljoner kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2011	2012 1	2012	2013	2014	2015	2016
Politiken för informationssamhället
2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för
vissa myndighetsuppgifter	26	21	21	21	21	22	22
2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktions-
hindrade	147	147	143	145	145	145	147

2:3 Grundläggande betaltjänster	49	37	36	37	37	37	37
2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.	17	40	39	25	25	25	18

2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommuni-
kation	185	185	193	260	260	120	120

2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk
betydelse	24	28	28	39	3	3	0

Summa Område A	448	458	460	526	491	352	344

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

År 2011 uppgick de totala utgifterna inom poli- tiken för informationssamhället till 448 miljoner kronor. Prognosen för 2012 avseende de totala utgifterna uppgår till 460 miljoner kronor. Hu- vudorsaken till ökningen är att medel omförde- lats till området och anslaget för driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation (prop. 2011/12:1, utg. omr. 22, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Regeringens förslag till anslag 2013 för politiken för informationssamhället uppgår till sammanlagt 526 miljoner kronor. För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslagen till sammanlagt 491 miljoner kronor, 352 miljoner kronor re- spektive 344 miljoner kronor.

4.3Mål

Det övergripande målet för politiken för inform- ationssamhället är säkra, robusta och lättillgäng- liga kommunikationer som i första hand tillhan- dahålls genom effektivt fungerande marknader. Det ska finnas ett stort utbud av tjänster som underlättar vardagen för hushåll och företag i hela landet (prop. 2008/09:100, utg. omr. 22, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:154).

Parallellt med nämnda mål gäller även det övergripande målet för den statliga förvaltnings- politiken, framför allt med avseende på elektro- nisk förvaltning.

Utöver dessa övergripande mål har riksdagen beslutat om mål för it-politiken, bredband, sek-

torn elektronisk kommunikation, postmark- naden samt för grundläggande betaltjänster. Dessa redovisas nedan.

Elektronisk förvaltning

Det övergripande målet för den statliga förvalt- ningspolitiken är en innovativ och samverkande statsförvaltning som är rättssäker och effektiv, har väl utvecklad kvalitet, service och tillgänglig- het och som därigenom bidrar till Sveriges ut- veckling och ett effektivt EU-arbete (prop. 2009/10:175, bet. 2009/10:FiU38, rskr. 2009/10:315). Elektronisk förvaltning ska bidra till detta mål. I den nämnda propositionen fram- går att regeringens övergripande mål för e-för- valtning är att arbetet ska leda till att det ska vara så enkelt som möjligt för så många som möjligt att utöva sina rättigheter och fullgöra sina skyl- digheter samt att ta del av förvaltningens service. Den övergripande e-förvaltningspolitiken redo- visas även under utgiftsområde 2 Samhällseko- nomi och finansförvaltning.

It-politik

Ett nytt mål för it-politiken beslutades av riks- dagen 2011 (prop. 2011/2012:1, bet. 2011/2012:TU1, rskr. 2011/2012:87). Målet är att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Ett delmål är att

108

Sverige ska ha bredband i världsklass. Alla hus- håll och företag bör ha goda möjligheter att an- vända sig av elektroniska samhällstjänster och service via bredband (prop. 2009/2010:193, bet. 2009/10:TU18, rskr. 2009/10:297).

Elektronisk kommunikation

Målet för sektorn för elektronisk kommunikat- ion är att enskilda, företag och myndigheter ska få tillgång till effektiva och säkra elektroniska kommunikationer (prop. 2002/03:110, bet. 2002/03:TU6, rskr. 2002/03:228). De elektro- niska kommunikationerna ska ge största möjliga utbyte när det gäller urvalet av överföringstjäns- ter samt deras pris och kvalitet. Sverige ska i ett internationellt perspektiv ligga i framkant i dessa avseenden.

De elektroniska kommunikationerna ska vara hållbara, användbara och tillgodose framtidens behov. De främsta medlen för att uppnå detta ska vara att skapa förutsättningar för en effektiv konkurrens utan snedvridningar och begräns- ningar samt att främja internationell harmonise- ring. Staten ska ha ett ansvar på områden där allmänna intressen inte enbart kan tillgodoses av marknaden.

Post

Målet för postsektorn är att det ska finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet som inne- bär att alla kan ta emot brev och andra försändel- ser som väger högst 20 kilo. Det ska finnas möj- lighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga priser. Dessutom ska en- staka försändelser befordras till enhetliga priser. Det ska finnas möjlighet att försäkra försändel- ser och få kvitto från mottagaren på att försän- delsen har tagits emot (prop. 1997/98:127, bet. 1997/98:TU13, rskr. 1997/98:304).

Grundläggande betaltjänster

Enligt riksdagens beslut med anledning av pro- positionen Statens ansvar för vissa betaltjänster är målet för politiken för de grundläggande bet- altjänsterna att alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

(prop. 2006/07:55, bet. 2006/07:TU16, rskr. 2006/07:205).

4.4Resultatredovisning

Resultatredovisningen följer den indelning som presenteras i den digitala agendan (se även av- snitt 4.4.2). E-förvaltning redovisas dock samlat under avsnitt 4.4.4.

4.4.1Omvärldsanalys

Sverige behåller en stark position på it-området i tillgängliga internationella jämförelser. En viktig referens för Sverige är Digital agenda scoreboard (SWD(2012) 180 final) som rapporterar om ut- vecklingen bland EU:s medlemsländer för målen i Europeiska unionens flaggskeppsinitiativ Digi- tal agenda för Europa. Sverige har en god ut- veckling mot de mål som agendan anger för 2015 respektive 2020 och möter redan flera av dem. I jämförelsen framgår också att Sverige liksom många EU-länder bör stärka möjligheterna för individer och företag att handla via internet med andra EU-länder.

För tredje året i rad placerar sig Sverige på första plats och för åttonde gången bland de tio främsta i World Economic Forums (WEF) rankning, The Global Information Technology Report. Av rapportens tio mätområden leder Sverige fyra (infrastruktur och digitalt innehåll, individers användning, företags användning samt ekonomiskt genomslag) och placerar sig bland de tio främsta i ytterligare fyra mätområden (po- litisk och regulativ miljö, kostnader, myndighet- ers användning samt socialt genomslag). På två mätområden är placeringen sämre än övriga om- råden, med en elfte plats för företagande och in- novationsmiljö, samt en tolfte plats för kompe- tens.

I sin rapport lyfter WEF fram att Sverige har åstadkommit en positiv spiral på it-området. WEF menar att en gynnsam miljö i kombination med beredskap och användning av allmänt före- kommande informationsteknik bidrar till att maximera positiva ekonomiska och sociala kon- sekvenser av it, skapar nya affärsmöjligheter, främjar innovation och bidrar till att stärka en

109

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

kunskapsbaserad ekonomi. Indexet visar också att det fortfarande finns utvecklingsmöjligheter

för den digitala utvecklingen inom statlig för- valtning och på skolområdet.

Tabell 4.2 Indikatorer på måluppfyllelse
							Män /
			2008	2009	2010	2011	kvinnor2
Individer, andel av befolkningen som:			%	%	%	%	%
Individer, andel av befolkningen som:

har tillgång till internet i hemmet			88	89	91	93	94 / 93
har tillgång till internet i hemmet
har tillgång till bredband i hemmet	1		74	83	85	87
har tillgång till bredband i hemmet

använder internet regelbundet (en gång per vecka eller oftare)			84	86	88	90	92 / 89


aldrig använt internet			8,7	7,3	6,8	4,6	4 / 5
aldrig använt internet
under året köpt eller beställt varor och tjänster över internet			53	63	66	71	73 / 68


under året köpt eller beställt varor och tjänster över internet från andra EU-länder			8,8	10	13	16	21 / 11


under årets första kvartal uträttat bankärenden över internet			65	71	75	78	81 / 74

som under året använt offentliga e-tjänster			59	65	68	74
som under året använt offentliga e-tjänster

Företag, andel

med minst 10 anställda som har tillgång till internet			95	95	96	96
med minst 10 anställda som har tillgång till internet
med 1-9 anställda som har tillgång till internet			83	83	86	88
med 1-9 anställda som har tillgång till internet

med minst 10 anställda som beställt varor/tjänster via EDI eller en webbplats			68	63	69	49


med minst 10 anställda som tagit emot beställning av		varor/tjänster via EDI eller en webb-	20	22	25	26
med minst 10 anställda som tagit emot beställning av		varor/tjänster via EDI eller en webb-
plats

med minst 10 anställda som har automatiserat informationsutbyte med andra företags eller			32	44	43	43

organisationers it-system

med minst 10 anställda som använder internet vid kontakter med myndigheter för att söka			84		90	92

information

med 1-9 anställda som använder internet vid kontakter med myndigheter för att söka inform-			71		76	82

ation

med minst 10 anställda som utnyttjar möjligheten till myndigheternas fullständiga elektroniska			37		41	50

ärendehantering

med 1-9 anställda som utnyttjar möjligheten till myndigheternas fullständiga elektroniska			26		32	37

ärendehantering

med minst 10 anställda som lämnat in anbud i elektroniska upphandlingssystem			14		18	18

med minst 10 anställda som fakturerat elektroniskt (e-faktura)			10	15


med 1-9 anställda som fakturerat elektroniskt (e-faktura)			4	5
med 1-9 anställda som fakturerat elektroniskt (e-faktura)

med minst 10 anställda som skickar e-fakturor som kan processas automatiskt hos mottagaren	19

med minst 10 anställda som skickar e-fakturor som inte kan processas automatiskt hos motta-	32

garen

Källor: SCB, Eurostat

1Bredband inklusive anslutningar via DSL-uppkoppling (t.ex. ADSL eller VDSL), annan typ av snabb förbindelse (t.ex. via kabel-TV eller ett lokalt nätverk) samt anslutning via 3Gnätet.

2Andelen män respektive kvinnor för år 2011.

4.4.2En digital agenda för Sverige

Den 29 september 2011 beslutade regeringen om en ny strategi för it-politiken, It i människans tjänst – en digital agenda för Sverige (dnr N2011/342/ITP).

Den digitala agendan är en bred och samman- hållen strategi för it-politiken där regeringen presenterar ambitioner och insatser som tillva-

ratar de möjligheter som digitaliseringen ger. Målet är att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter.

För att nå det it-politiska målet i agendan och möta de utmaningar som finns både på global och nationell nivå finns det behov av insatser inom flera områden. Med utgångspunkt i it-an- vändarens perspektiv har fyra strategiska områ- den identifierats i agendan:

110

-lätt och säkert att använda,

-tjänster som skapar nytta,

-det behövs infrastruktur och

-it:s roll för samhällsutvecklingen.

Varje strategiskt område i den digitala agen- dan är indelat i underområden som representerar de sakfrågor som regeringen arbetar med. För varje sakområde presenteras regeringens ambit- ion, beslutade insatser samt förslag till nya åtgär- der.

När den digitala agendan presenterades lanse- rades samtidigt ett s.k. signatärskap. Det innebär att företag och organisationer signerar en frivillig avsiktsförklaring om att de ställer sig bakom det it-politiska målet och att de med utgångspunkt i den digitala agendan åtar sig att presentera hur de kan bidra till genomförandet av den. I augusti 2012 var ett nittiotal företag och organisationer från olika samhällssektorer signatärer.

Senare lanserades också ett regionalt signatär- skap som vänder sig till kommunala samver- kansorgan, länsstyrelser och landsting. Det in- nebär att regionala aktörer på frivillig grund signerar en avsiktsförklaring om att de ställer sig bakom det it-politiska målet och att de har för avsikt att ta fram en regional digital agenda i bred samverkan med olika aktörer i samhället. I au- gusti 2012 var representanter för följande län signatärer: Örebro, Skåne, Kalmar, Västra Götal- and, Västerbotten, Östergötland och Gotland. Flera län har anmält sitt intresse.

Av agendan framgår att en kommission för den digitala agendan ska inrättas. I juni 2012 till- satte regeringen Digitaliseringskommissionen som har i uppdrag att verka för att det it-poli- tiska målet i agendan uppnås och att regeringens ambitioner inom området fullföljs (dir. 2012:61). En del av kommissionens uppdrag är att ta fram indikatorer för att mäta måluppfyllelsen.

4.4.3Lätt och säkert att använda

Resultat

Ökat digitalt innanförskap

PTS ska verka för att målen för funktionshin- derspolitiken uppnås inom ansvarsområdet elektronisk kommunikation. PTS upphandlar tjänster inom området elektronisk kommuni- kation samt bedriver försöksverksamhet med

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

inriktning på it-användning för personer med funktionsnedsättning. Försöksverksamheten har exempelvis avsett strömmande talböcker och taltidningar i mobiltelefonen. Flera innovations- tävlingar har ägt rum. Under 2011 genomfördes en innovationstävling med temat Kultur och fri- tid i syfte att bidra till användbara och tillgäng- liga informations- och kommunikationslös- ningar, som kan öka möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att utöva och ta del av kultur och fritid. Ytterligare två tävlingar, Han- del och betalning för alla samt Underlätta varda- gen för personer med dövblindhet, har ägt rum och kommer att avslutas under 2012.

E-delegationen överlämnade i oktober 2009 ett förslag till strategi för myndigheternas arbete med e-förvaltning. Förslaget rörde bl.a. e-inklu- dering med användarnas behov i fokus. E-dele- gationen har därefter löpande rapporterat sitt arbete. E-delegationen har under 2011 vidareut- vecklat vägledningen för 24-timmarswebben. Den nya vägledningen heter Vägledningen för webbutveckling och ska leda till att så många som möjligt ska kunna använda offentliga webb- sidor och e-tjänster. I riktlinjerna integreras krav på hur behoven hos äldre personer, personer med funktionsnedsättning samt andra behov och förutsättningar ska tillgodoses bland övriga krav. Vägledningen rekommenderar bl.a. en standard (WCAG 2.0) som ställer ökade krav på utform- ning av webbgränssnitt som underlättar för per- soner med funktionsnedsättning vilket också skapar nytta för alla ur ett användarperspektiv.

I juni 2011 beslutade regeringen En strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken för de kommande fem åren (dnr S2011/4596/Sr). I denna strategi berörs också vikten av den nya tekniken och att denna utfor- mas så att den är användbar och tillgänglig för personer med funktionsnedsättning, vilket öpp- nar för ökad självständighet.

It blir en allt större del av samhället. Detta har inneburit nya möjligheter inom många områden för kvinnor och män med funktionsnedsättning men även skapat nya hinder för delaktighet där otillgängliga lösningar skapats. Exempelvis har webbaserade lösningar inneburit möjligheter till ett mer flexibelt arbetsliv. Å andra sidan har många av dessa lösningar skapats utan att hänsyn tagits till tillgänglighet och användbarhet, vilket försvårar användningen och kan utestänga många, bl.a. personer med funktionsnedsättning.

111

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Av den digitala agendan framgår att indikato- rer samt relevant statistik för att följa utveck- lingen kring e-tillgänglighet ska tas fram. Myn- digheten för handikappolitisk samverkan (Handisam) fick därför i mars 2012 i uppdrag av regeringen att utveckla ett system för uppfölj- ning av e-tillgänglighet. Detta innefattar att be- skriva vad som avses med e-tillgänglighet, föreslå indikatorer för att mäta e-tillgänglighet samt fö- reslå hur statistik och uppföljningsåtgärder rö- rande e-tillgänglighet kan synkroniseras. Upp- draget innebär också att se till så att det utvecklas statistik för tillgång till och användning av it hos hela befolkningen och att den i större utsträckning inkluderar kvinnor och män med funktionsnedsättning. Statistikutvecklingen ska ske i samverkan med Statistiska centralbyrån (SCB).

Ett annat initiativ från den digitala agendan är att bilda ett användningsforum som ska ha till uppgift att belysa konkreta förutsättningar för användbarhet och tillgänglighet och ge rekom- mendationer kring hur användbarhet och till- gänglighet kan implementeras hos berörda aktö- rer. Regeringen tog i mars 2012 beslut om att inrätta ett Användningsforum. För att stödja Användningsforums arbete inrättas ett administ- rativt kansli inom Handisam. Ledamöter och ordförande för Användningsforum utsågs av re- geringen den 31 maj 2012.

Vardagssäkerhet

Inom internetområdet har PTS fortsatt sitt ar- bete med information och tjänster till konsu- menter och småföretag för att de ska kunna an- vända internet på ett säkrare sätt. Nätverksorganisationen Surfa Lugnt arbetar sedan länge med ökad trygghet och säkerhet på nätet. PTS bidrar bl.a. med finansiering till det arbetet.

Det finns dock fortfarande en rad olika typer av intrång i och obehörigt utnyttjande av vanliga användares datorer, t.ex. virus, trojaner1, botnät2, spionprogramvara och annan oönskad lagring av skadlig kod. På PTS hemsida finns myndighet-

1Trojaner är en skadlig kod som finns i ett program eller en bit kod som i sig verkar ofarlig och inväntar en förutbestämd tidpunkt, instruktioner utifrån eller lämpligt tekniskt tillfälle för att utföra sitt uppdrag.

2Botnät ger personerna bakom näten kontroll över datorerna och kan användas för att sprida skräppost eller utföra överbelastningsattacker mot webbplatser.

ens råd och tjänster kring nät- och informations- säkerhet samlade. Där finns bl.a. tjänsten Testa Datorn, som skannar datorn efter säkerhetshål. Regeringen gav i oktober 2011, i enlighet med intentioner i den digitala agendan för Sverige, PTS i uppdrag att stärka denna möjlighet för in- ternetanvändare att kontrollera sin datorsäkerhet genom att PTS utvecklar sin tjänst Testa Datorn på olika sätt. Uppdraget ska slutredovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) sen- ast den 30 november 2012.

I slutet av 2011 genomförde PTS en konsu- mentundersökning om internetsäkerhet. Undersökningen var en uppföljning av den undersökning som genomfördes 2009 på samma tema. Ett intressant resultat var att an- delen tillfrågade som inte känner till hur man säkrar ett trådlöst nätverk har ökat från 57 pro- cent 2009 till 77 procent 2011 trots att använd- ningen av trådlösa nätverk är betydande. Kvin- norna står för hela ökningen. Av de intervjuade ser 94 procent någon form av risk med att an- vända internet, en andel som stigit från 89 pro- cent 2009. Detta bedöms inte utgöra någon be- tydande ökning och skillnaderna mellan könen är små. En av de större riskerna med att använda internet anses vara att personuppgifter hamnar i orätta händer. Denna farhåga har ökat från 30 procent 2009 till 39 procent 2011. Här är det männen som starkast bidrar till ökningen. En annan större farhåga är att bli drabbad av virus, en farhåga som minskat från 33 procent 2009 till 23 procent 2011. Det är nästan uteslutande männens rädsla för virus som minskat. Endast drygt hälften anser att de har den information de behöver om säkerheten på internet, vilket inte utgör någon signifikant förändring sedan 2009. Kvinnors känsla av att vara välinformerade om säkerheten på internet har ökat marginellt me- dan männens har minskat marginellt. För det mesta känner sig de tillfrågade emellertid trygga när de använder internet.

I de EU-direktiv om elektroniska kommu- nikationer som nyligen genomförts genom ändringarna i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation (se SFS 2011:590) uppdatera- des kraven på driftssäkerhet och en skyldighet för operatörer att rapportera driftstörningar och integritetsincidenter till PTS infördes. PTS har tagit fram föreskrifter om dels obli- gatorisk rapportering av integritetsincidenter, dels obligatorisk rapportering av driftinciden-

112

ter. Föreskrifterna trädde i kraft den 1 april 2012.

PTS bedriver såväl planlagd som händelse- styrd tillsyn av driftsäkerhet. Under 2011 har två händelsestyrda tillsynsärenden avslutats inom driftsäkerhetsområdet. Det första för- anleddes av en störning i en operatörs inter- nationella telefonnät. Störningen orsakades av omställning till sommartid. Det andra ärendet föranleddes av störningar i flera operatörers nät på grund av avbrott i en kabel.

En s.k. kaka (eng. cookie) är en liten textfil som webbplatsen en person besöker begär att spara på personens dator. Kakor används på många webbplatser för att ge en besökare till- gång till olika funktioner. Det går att använda informationen i en kaka för att följa hur använ- dare surfar. Tidigare fanns kravet att informera användaren om kakor men enligt nya EU-direk- tiv har lagen (2003:389) om elektronisk kom- munikation ändrats så att konsumenten även måste samtycka till att kakor lagras. Syftet med ändringen är att konsumenterna ska vara med- vetna om vilken information som sparas eller lagras.

Sverige har deltagit aktivt i det internation- ella arbetet med nät- och informationssäker- het, bl.a. genom styrelsearbete i Enisa (Euro- peiska byrån för nät- och informations- säkerhet) och i fortsatta förhandlingar kring ett nytt mandat för Enisa som enligt Europeiska kommissionens förslag ska stärka och modernisera byrån samt fastställa ett nytt mandat för en femårsperiod. Enisa arbetar för att höja nät- och informationssäkerheten både inom och utanför EU. Sverige har vidare deltagit aktivt i EU:s arbete för skydd av kritisk informationsinfrastruktur.

Analys

Ökat digitalt innanförskap

Det saknas fortfarande en tydlig problembe- skrivning och illustration av hur det digitala ut- anförskapet ser ut i samhället. Därför fick Han- disam i uppdrag av regeringen att utveckla ett system för uppföljning av e-tillgänglighet (se ovan under Resultat).

För att öka den digitala delaktigheten är det viktigt att hitta former för samarbete och dialog mellan myndigheter, marknaden och andra be- rörda aktörer, inte minst de ideella organisat-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ioner som tar värdefulla initiativ. Därför beslu- tade regeringen om inrättandet av Användningsforum som en del i att bidra till ökad dialog med fokus på användbarhet och till- gänglighet.

I många fall visar det sig att de funktioner som tagits fram för kvinnor och män med funktions- nedsättning också gör det lättare för andra an- vändare. Det är därför viktigt att inriktningen går mot att användbarhet för alla användare, s.k. ”design for all”, finns med redan från början när tjänster och teknik utvecklas.

Arbete och insatser med avstamp i strategin för genomförandet av funktionshinders-politi- ken, behöver löpande följas upp och utvecklas.

Vardagssäkerhet

Dagens samhälle är mycket beroende av att it och internet fungerar. Ansvaret för nät- och in- formationssäkerhet delas av användare, mark- nadens aktörer och staten. Statistik från SCB 2010 visar att många företag, särskilt inom kri- tiska sektorer såsom finanssektorn samt kom- munikations- och informationssektorerna, är kompetenta och ansvarsfulla när det gäller nät- och informationssäkerhet. Det är dock långt kvar innan tillräckligt många företag kan anses ha en tillräckligt god säkerhet och PTS tillsyn visar att även företag inom de kritiska sektorerna ibland gör misstag. Det finns därmed all anled- ning för PTS och övriga utpekade myndigheter med särskilt ansvar på informationssäkerhetsom- rådet, Myndigheten för samhällsskydd och be- redskap (MSB), Försvarets radioanstalt (FRA), Försvarets materielverk, Rikspolisstyrelsen, Säkerhetspolisen och Försvarsmakten, att fort- sätta arbeta aktivt för ökad informationssäker- het.

PTS nyligen genomförda internetsäkerhets- undersökning visar att det finns förbättringspot- ential kring användares medvetande och åtgärder kring internetsäkerhet. Fortsatta insatser på om- rådet är därför angeläget. Samtidigt är det främ- jande för it-användningen att de tillfrågade ändå generellt upplever sig trygga när de använder in- ternet.

I samband med beredningen av reviderade regler för kakor (se ovan under Resultat) ut- tryckte flera remissinstanser farhågor om att an- vändningen av kakor skulle komma att försvåras och att detta skulle kunna leda till att vanlig s.k. surfning på internet skulle bli betydligt mer om- ständlig och komplicerad. Regeringen gav därför

113

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

i oktober 2011 PTS i uppdrag att redovisa ef- fekterna av lagändringen. Uppdraget ska slutre- dovisas till Regeringskansliet (Näringsdeparte- mentet) senast den 31 december 2012.

4.4.4Tjänster som skapar nytta

Resultat

Regeringens styrning av myndigheternas arbete med e-förvaltning

Regeringen har sedan 2007 arbetat med att för- stärka den myndighetsövergripande styrningen av e-förvaltningsområdet. År 2008 presenterade regeringen en handlingsplan för e-förvaltning med fokus på hur grunderna för it-baserad verk- samhetsutveckling kunde förbättras.

Delegationen för e-förvaltning (E-delegat- ionen) ska i nära samverkan med Regerings- kansliet koordinera de statliga myndigheternas it-baserade utvecklingsprojekt samt följa upp dess effekter för medborgare, företagare och medarbetare (dir. 2009:19). Delegationen koor- dinerar dessutom vissa it-standardiseringsfrågor samt bistår regeringen i det internationella arbe- tet på området. E-delegationen arbetar sedan 2009 med att genomföra handlingsplanen för e- förvaltning.

E-delegationen har under 2011 och våren 2012 föreslagit åtgärder till regeringen i tre delbetän- kanden; i mars 2011 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt - En bit på väg, (SOU 2011:27), i oktober 2011 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt - Vägen till effektivare e-förvaltning (SOU 2011:67) och i mars 2012 Så enkelt som möjligt för så många som möjligt - Den mjuka infrastrukturen på väg (SOU 2012:18). E-delegationen fortsätter att redovisa och koordinera en bred portfölj av prioriterade e-förvaltningsprojekt i syfte att nå en behovsdri- ven e-förvaltning 2014.

Utredningen om integritet, effektivitet och öppenhet i en modern e-förvaltning (dir. 2011:11) beslutades den 6 oktober 2011. En sär- skild utredare ska se över den s.k. registerlag- stiftningen och vissa därmed sammanhängande frågor i syfte att skapa rättsliga förutsättningar för en mer effektiv e-förvaltning, där såväl den enskildes rätt till personlig integritet som all- mänhetens berättigade anspråk på insyn i den offentliga verksamheten tillgodoses.

En enklare vardag för privatpersoner och företag

I mars 2011 gav regeringen Skatteverket, Bolags- verket, Lantmäteriet och Transportstyrelsen i uppdrag att till och med 2014 vara utvecklings- ansvariga myndigheter inom olika behovsområ- den. De fyra myndigheterna har under 2011 in- kommit med en första rapport.

Under 2011 har E-delegationen bedrivit ett antal förstudier kring enklare digitala möten: Mina fullmakter och Min ärendeöversikt. Dele- gationen har även tagit fram flera förslag till för- valtningsgemensamma funktioner som gör det lättare för privatpersoner och företag att ha kontakt med myndigheter och kommuner. Bl.a. har en vägledning om myndigheters användning av sociala medier tagits fram.

En öppnare och smartare förvaltning som stödjer innovation och delaktighet

Regeringen gav den 15 december 2011 Tillväxt- verket i uppdrag att i samarbete med Bolagsver- ket och Skatteverket vidareutveckla den myn- dighetsgemensamma företagarportalen verksamt.se. Myndigheterna ska bl.a. säkerställa att det, inom ramen för verksamt.se, finns gräns- snitt för maskin till maskin-kommunikation i syfte att möjliggöra för tredje part att kunna an- vända tillgänglig information för utveckling av tjänster. Gränssnitten ska publiceras i förvalt- ningens gemensamma tjänstekatalog.

Regeringen beslutade den 26 april 2012 att till- sätta en särskild utredare som ska utreda och fö- reslå lösningar som leder till ett minskat och för- enklat uppgiftslämnande för företagen. Syftet med utredningen är att företagen som regel bara ska behöva lämna uppgifter till statliga myndig- heter en gång och till ett ställe. De uppgifter som avses är sådana där själva uppgiftslämnandet har sin grund i lag, förordning eller myndighetsföre- skrifter.

En effektivare offentlig verksamhet med hög kvali- tet

E-delegationen har under 2011 tagit fram en vägledning i nyttorealisering som ska stödja myndigheter och kommuner att följa upp och nå effekter i e-förvaltningsprojekt.

E-delegationen har på konceptuell nivå tagit fram standarder, vägledningar och lösningar för informationsdelning och det som rör den ”mjuka infrastrukturen”, t.ex. tillgängliggjord information, grundläggande tjänster och funkt- ioner. Förutsättningar finns nu för att tillämpa lösningar för den mjuka infrastrukturen och

114

vissa förvaltningsgemensamma funktioner i praktiken.

Som en del i realiseringen av den förvaltnings- gemensamma visionen och målbilden fokuserar E-delegationen på förvaltningsgemensamma tjänster där det naturligen inte finns någon myn- dighet som ensam kan ta ansvar för typen av tjänst. E-delegationen har under 2011 lanserat en nationell tjänstekatalog för alla myndigheter och offentliga aktörer i Sverige.

Under 2011 har E-delegationen dessutom be- drivit ett antal förstudier kring effektivisering av informationsförsörjning inom området ekono- miskt bistånd samt en effektivare gemensam it- drift.

E-signaturer och e-legitimation

En av hörnstenarna för att kunna utveckla en effektiv och framgångsrik e-förvaltning är att det finns väl fungerande tjänster för elektronisk identifiering, signering och validering (e-legiti- mationer). Med hjälp av en e-legitimation kan en användare av elektroniska tjänster både bevisa sin identitet och med elektronisk signatur be- kräfta lämnade uppgifter.

E-legitimationsnämnden förbereder de infra- strukturella förändringar som behövs för att skapa ett nytt system för svensk e-legitimation, med namnet Svensk e-legitimation . I det arbetet ingår att utveckla ett regelverk i syfte att etablera en modell för att reglera förhållandet mellan de olika aktörerna i systemet. Tanken är att regel- verket ska kunna användas både för den offent- liga förvaltningens och den privata sektorns e- tjänster.

Avsikten är att underlätta för statliga och kommunala myndigheter att få tillgång till e-le- gitimationer som behövs för åtkomst till deras elektroniska tjänster. Målet är vidare att alla de som tillhandahåller e-identifieringstjänster och som uppfyller de krav som ställs upp, ska kunna anslutas till systemet för Svensk e-legitimation för att därigenom åstadkomma en ökad valmöj- lighet för den enskilde. Frågan om vilken ny lag- stiftning som behövs beträffande myndigheter- nas tillgång till tjänster för elektronisk identifiering bereds för närvarande inom Rege- ringskansliet.

PTS är tillsynsmyndighet för kvalificerade elektroniska signaturer. PTS har inte bedrivit nå- gon tillsyn på området under året. Försäkrings- kassan har under året anmält sig till PTS som utfärdare av kvalificerade certifikat.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Analys

E-förvaltning

Det arbete som pågått sedan 2007 med att stärka styrningen av de statliga myndigheternas arbete med e-förvaltning har ännu inte skapat alla nöd- vändiga förutsättningar för en tillräckligt effektiv och koordinerad utveckling av e-förvaltningen på förvaltningsgemensam nivå. Detta innebär fortsatt dubbelarbete och suboptimering inom förvaltningen som helhet.

Det återstår mycket att göra vad gäller att di- gitalisera mötet med det offentliga så att det blir så enkelt som möjligt för så många som möjligt att utöva sina rättigheter och fullgöra sina skyl- digheter samt ta del av förvaltningens service. Utvecklingen är i dag inte tillräckligt driven av medborgares och företags behov.

Även om den pågående översynen av regis- terlagstiftningen (dir 2011:11) kommer att lösa ut många rättsliga frågor kring informationsdel- ning på lång sikt, kvarstår många frågor på kort sikt som kräver sin lösning för att kunna reali- sera de rationaliseringsvinster som e-förvalt- ningsprojekt utlovar. Utvecklingen av de för- valtningsgemensamma komponenterna har idag fortsatt långa ledtider.

E-signaturer och e-legitimation

Avsikten med det nya systemet för Svensk e-le- gitimation är att nya och differentierade lös- ningar för e-legitimationer ska kunna utvecklas. Detta väntas i sin tur leda till större tillgänglighet till och ökad användarvänlighet hos e-legitimat- ioner. En sådan utveckling främjar användningen av elektroniska tjänster och elektronisk handel. Det bedöms dessutom gynna utvecklingen av helt nya typer av elektroniska tjänster. En möj- lighet att använda e-legitimationer i gränsöver- skridande sammanhang skulle också kunna un- derlätta kommunikationen mellan medborgare och myndigheter, t.ex. när personer och företag inom EU behöver komma i kontakt med myn- digheter i andra medlemsländer än där de är bo- satta.

115

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.4.5Det behövs it-infrastruktur

Resultat

Bredband

PTS bredbandskartläggning 2011 visar att 49 procent av alla hushåll och företag i Sverige har tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s. Detta är en ökning med ca fem procentenheter jämfört med 2010. Enligt PTS bedömning beror ökningen helt på utrullning av fiber i accessnätet. Bredbandskartläggningen för 2011 visar dock att det alltjämt är stora skillnader på tillgången till högre överföringshastigheter i områden i tätor- ter och småorter jämfört med områden utanför tätorter och småorter. Generellt sett ökar emel- lertid tillgången i samtliga områden.

Andelen av hushållen som finns eller företa- gen som verkar i, eller i närheten av, en fastighet som är ansluten till ett fibernät, har ökat från 54 procent till 60 procent mellan oktober 2010 och oktober 2011. Därigenom är förutsättningarna goda för att tillgången till höghastighetsbred- band ska öka ytterligare under 2012.

PTS bredbandskartläggning 2011 visar också att tillgången till bredband med LTE (så kallat 4G) ökat snabbt under 2011, framför allt i större tätorter. Cirka 48 procent av hushållen har täck- ning av LTE vid sina hem, vilket kan jämföras med en dryg tiondelsprocent året innan.

I PTS rapport Svensk Telemarknad 2011 framgår att antalet bredbandsabonnemang var 8,2 miljoner i slutet av 2011. Av dessa var tre miljoner fasta bredbandsanslutningar (bl.a. fiber, kabel-tv och xDSL) och drygt fem miljoner an- slutningar till mobilt bredband (mobilt bredband och mobil tilläggstjänst). Antalet mobila bred- bandsabonnemang ökade under 2011 med 66 procent. Det är mobilt bredband som tilläggs- tjänst, i form av smarta mobiltelefoner, som står för den stora ökningen.

Regeringen genomför olika satsningar på om- rådet för bredbandsinfrastruktur. Det handlar om åtgärder för driftsäkra och tillgängliga elektroniska kommunikationer samt satsningar på nyetablering av infrastruktur. Regeringen sat- sar medel inom Landsbygdsprogrammet och genom kanalisationsstöd samt för medfinansie- ring till dessa båda stöd.

Regeringen beslutade i december 2011 att Bredbandsforum ska fortsätta sitt arbete i syfte att främja utbyggnaden av bredband i alla delar av landet. Bredbandsforum, som tillsattes av re-

geringen i mars 2010, är en arena för dialog och samverkan mellan regeringen, myndigheter, or- ganisationer och företag som verkar på den svenska bredbandsmarknaden. Syftet är att hitta konstruktiva lösningar som bidrar till en ökad samverkan om utbyggnad av bredband för att nå målen som anges i regeringens bredbandsstra- tegi. Forumet har tillsatt arbetsgrupper som fo- kuserar på olika frågor kopplade till att främja bredbandsutbyggnaden i alla delar av landet.3

Samhällsomfattande tjänster och telefoni

Samhällsomfattande tjänster enligt lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation tillhandahålls i första hand genom marknadens försorg och motsvarar rimliga krav på den lägsta nivå av kommunikationstjänster som ska finnas tillgängliga i samhället.

Regeringen beslutade i december 2011, genom en ändring av förordning (2003:396) om elektronisk kommunikation, att höja nivån för funktionell tillgång till internet från 20 kbit/s till 1 Mbit/s. Den nya nivån tjänar som riktlinje för en nödvändig hastighet för att kunna surfa på internet med fullgod upplevelse. De allra flesta användare har redan i dag möjlighet att teckna ett bredbandsabonnemang om minst 1 Mbit/s där de bor eller verkar. Det finns dock fortfa- rande platser runt om i Sverige där det inte är möjligt. Här kommer PTS tilldelning av tillstånd i det s.k. 800 MHz-bandet att få stor betydelse. En av tillståndshavarna i 800 MHz-bandet har i sitt tillstånd ett täckningskrav som innebär att tillståndshavaren ska använda upp till 300 miljo- ner kronor fram t.o.m. 2014, för att erbjuda bredbandstäckning till de fasta bostäder och sta- digvarande verksamhetsställen som idag saknar möjlighet till bredband med en hastighet om minst 1 Mbit/s.

TeliaSonera AB har under året som gått fort- satt arbetet med teknikskiftet där kopparnätet i vissa områden ersätts med trådlösa anslutningar. Arbetet avbröts tillfälligt hösten 2011 på grund av bl.a. utrustningsproblem och en nystart skedde i februari 2012.

Regeringen gav i maj 2011 PTS i uppdrag att se till att den som stadigvarande i sin bostad eller fasta verksamhetsställe har haft tillgång till tele- foni, men nu saknar detta, får tillgång till telefo-

3 För mer information se www.bredbandivarldsklass.se.

116

nimöjligheter om de begär det. PTS har bevakat abonnenter som förlorat sin anslutning till Telia- Sonera AB:s fasta telefoninät. Under 2011 har dock ingen ny abonnent varit i behov av en upp- handlad telefonilösning. PTS betalar dock fort- satt för de 16 abonnenter som myndigheten tidi- gare upphandlat telefonilösningar till.

Under 2011 konstaterades det att det finns ett behov av hjälp och rådgivning från en oberoende part, dit konsumenter kan vända sig med sina frågor om fast telefoni. Regeringen gav därför i september 2011 PTS i uppdrag att genomföra särskilda informationsinsatser till slutanvändare

– i första hand inom området fast telefoni. Med anledning av uppdraget startade PTS i november 2011 en upplysningstjänst. Uppdraget har i au- gusti 2012 förlängts till den 30 september 2013.

Robust elektronisk kommunikation

PTS arbete för robust, redundant och säker elektronisk kommunikation inklusive ett säkert internet sker enligt en framtagen strategi och handlingsplan som uppdaterades våren 2012. Arbetet sker i etablerade former och offentlig- privat samverkan tillsammans med ägare av in- frastruktur för elektronisk kommunikation. In- satserna finansieras genom avgifter från teleope- ratörerna och bidrag från MSB. Syftet är att genom särskilda insatser, utöver vad som kan vara kommersiellt betingat, stärka tillförlitlighet, uthållighet och tillgänglighet i elektroniska kommunikationer vid kriser och extraordinära driftsförhållanden. Metoder och system har ut- vecklats för att förebygga och minska avbrottsti- der genom att bl.a. skapa en gemensam lägesbild över allvarliga störningar samt förbättrad in- formation till allmänheten. Vid bredbandsut- byggnad eftersträvas ökad redundans och viss samordning kan då även ske med finansiering via strukturfondsmedel.

Avgrävda kablar är den vanligaste orsaken till avbrott med betydande kostnader för abonnen- ter och vid återställning. Genom tjänsten Led- ningskollen, som är under införande i allt fler kommuner, kan bl.a. markentreprenörer i för- hand få information om förläggning av kablar och VA-system i geografiska områden.

Arbete bedrivs med att ta fram underlag till en internetspecifikation med olika robusthets- och säkerhetskrav (typfall) som kan användas vid upphandling av olika myndigheter. Senast 2013 ska det finnas en sådan gemensam internetspeci- fikation.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Som s.k. krisberedskapsmyndighet lämnar PTS årligen en risk- och sårbarhetsanalys (RSA) till regeringen. Analyserna sammanställs av MSB och Regeringskansliet och utgör underlag för insatser och åtgärder. PTS kommer att utveckla sin RSA ytterligare under kommande år avse- ende bl.a. frågor om PTS stöd till länsstyrelser och kommuner samt vad gäller logiska hot.

PTS arrangerar och medverkar i olika krisbe- redskapsövningar för sektorn, såväl nationellt som internationellt. I november 2011 genom- fördes sektorsövningen Telö11, som återkommit vart annat år sedan 2007. Motsvarande övning genomfördes också 2005. Omfattande utvärde- ringar och vunna erfarenheter från övningsverk- samheten leder till förbättringar i krisbered- skapen och initierar förebyggande åtgärder. Planering avseende Telö13 har initierats.

Möjligheten att prioritera abonnenter, obero- ende av avtalsvillkor med teleoperatörer, vid återställning efter avbrott har lyfts fram i sam- band med övningsverksamheten. Införandet av prioritetsfunktioner i elektroniska kommuni- kationer, som ger utvalda möjlighet att utnyttja befintlig kapacitet efter skador, överbelastning eller andra orsaker har utretts av PTS. Två rap- porter har lämnats till regeringen, 2008 och 2011, den senare med förslag om införande av en sådan funktion i mobila nät.

Internet i Sverige och globalt

Internets stabilitet och robusthet har ökat tack vare marknadens egna insatser samt genom sam- arbete mellan marknaden och offentliga aktörer.

Utöver fysiska anslutningar till nät för elektronisk kommunikation krävs också en lo- gisk anslutning genom en s.k. IP-adress (internet protokoll-adress). Såväl Europeiska kommiss- ionen som PTS har framhållit vikten av övergång till nästa version av internetprotokollet IPv6 (KOM(2008) 313). Alla resterande adresser för IPv4 är sedan i början av 2011 slut på central nivå och i en nära framtid fördelade till operatörerna. Många nya användare världen över kommer att till övervägande del enbart kunna kommunicera via IPv6.

PTS har på regeringens uppdrag från novem- ber 2010, tillsammans med E-delegationen, marknaden och andra berörda aktörer, tagit fram en konkret handbok som ska vara till hjälp för

117

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

myndigheter vid införandet av IPv6. Handboken finns tillgänglig på både E-delegationens och PTS webbplatser4. Regeringen fattade i juni 2012 beslut om att ge PTS i uppdrag att genomföra informationsinsatser och uppföljning kring myndigheters införande av IPv6.

Många av de tjänster som utvecklas och an- vänds och mycket av den information som finns tillgänglig på internet är kopplade till domän- namn under landstoppdomänen .se. Detta gäller speciellt många vitala tjänster som samhället är beroende av, både privata och offentliga. I och med detta ökade beroende av tillgänglighet, sä- kerhet och kvalitet så ökar också kraven på god funktionalitet. En viktig åtgärd för att lägga en god grund för säkerhet är att myndigheterna an- vänder DNSSEC5. Detta är t.ex. grunden för att kunna säkerställa att de offentliga webbsidor som användare besöker på internet är de kor- rekta webbsidorna, men även att andra säker- hetsstjänster utvecklas som bygger på att DNSSEC används. Sveriges landstoppdomän,

.se, var först i världen med DNSSEC.

Att internet fungerar är i dag en nödvändighet för alla verksamheter i samhället. Det innebär bl.a. att alla konsumenter, såsom privatpersoner, företagare, tjänsteleverantörer och myndigheter behöver veta vilka krav som behöver ställas vid upphandling eller köp av internetanslutning för att den ska uppfylla de krav som verksamheten eller behoven kräver. PTS lämnade under 2011 en rapport till Näringsdepartementet med bl.a. en kartläggning av om informationen till kon- sumenterna om vad som ingår i avtalet är till- räckligt tydlig vad avser begränsningar i åtkomst till tjänster och innehåll. Senast den 31 december 2012 ska PTS lämna en rapport om de åtgärder som myndigheten vidtagit i syfte att förbättra informationen till konsumenter vad gäller be- gränsningar i bredbands- och internetuppkopp- lingar.

I den digitala agendan för Sverige lyfts även fram vikten av att stimulera ett robust internet och utvecklingen och användningen av IPv6 och DNSSEC, med mål om att alla myndigheter in- nan 2013 ska genomföra detta.

4www.e-delegationen.se och www.pts.se

5Med DNSSEC säkras användning av domännamnssystemet (DNS)

genom att elektroniska signaturer används. Det innebär att den som frågar vet att svaret verkligen kommer från rätt källa och inte har ändrats, och det är grunden för att verifiera bl.a. att man inte kommit till fel webbsida.

Frågorna kring internets förvaltning och styr- ning har blivit allt mer aktuella och engagerar allt fler länder och aktörer runt om i världen, inte minst inom Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) och Internet Governance Forum (IGF).

ICANN:s verksamhet behöver i högre grad sträva mot större internationalisering, transpa- rens och förtroende för organisationen. Detta är viktigt för ett stabilt, globalt och öppet internet världen över. ICANN behöver förbättra sina processer för ökad transparens och vara mer förtroendeingivande gentemot internet-sam- hället (s.k. ”community”). Det finns fortfarande brister, inte minst i ICANN:s dialog med GAC (Governmental Advisory Committee). Denna dialog är viktig då internetutvecklingen i allt högre grad handlar om ”public policy”-frågor.

Sverige är aktiv medlem i GAC och innehar sedan december 2010 rollen som en av tre vice ordförande i GAC. Den stora frågan under 2011 handlade om ICANN:s beslut i juni 2011 att öppna möjligheterna att ansöka om nya gene- riska toppdomäner. Denna fråga har engagerat många olika sektorer i samhället och det finns fortfarande frågetecken kvar som behöver rätas ut. Mellan den 12 januari och den 12 april 2012 öppnades möjligheterna för alla att ansöka om nya toppdomäner.

Från World Summit on Information Society (WSIS), i den s.k. Tunisagendan, som bl.a. sam- lar det internationella samfundets ambitioner inom området internets förvaltning, beskrivs uppdraget till FN:s generalsekreterare om IGF. IGF är den enda öppna globala plattform för diskussioner kring internet och internets ut- veckling. Sverige har varit mycket aktivt i det ar- betet såväl i frågor kring teknik och innovation som i frågor kring yttrandefrihet och mänskliga rättigheter.

Under december 2010 tog FN:s generalför- samling beslut om ytterligare ett femårsmandat för IGF. Det senaste forumet hölls i Nairobi, Kenya, hösten 2011 och nästa möte kommer att äga rum i Baku, Azerbajdzjan, under hösten 2012. Den stora frågan som diskuteras för närva- rande är formerna för arbetet. Sverige, övriga EU-länder och många andra länder vill behålla de fria och icke beslutande formerna för forumet. Denna fråga diskuteras för närvarande i en ar- betsgrupp som under 2012 ska överlämna förslag på utveckling av IGF.

118

Effektivt fungerande marknader

Elektronisk kommunikation är en viktig förut- sättning för i stort sett all verksamhet i sam- hället, såväl inom näringsliv, offentlig sektor som i det privata livet. Tillgång till kommunikations- tjänster och tillgång till internet spelar en allt större roll i företags och människors vardag. Kommunikationstjänster tillhandahålls på en marknad som i hög grad är konkurrensutsatt och där den reglering som finns på plats syftar till att ge tillgång till säkra, effektiva och prisvärda tjänster. För att möjliggöra valfrihet för använ- darna behövs i första hand en långsiktigt funge- rande konkurrens. Det behövs också transpa- renta villkor för att användare ska kunna göra val och fatta välgrundade beslut.

Den 1 juli 2011 trädde en rad nya bestämmel- ser i kraft i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Relativt omfattande föränd- ringar har genomförts i lagen, bl.a. att operatörer på marknaden numera har högre krav på sig ge- nom att i sina villkor tillhandahålla tydlig, hel- täckande och lättillgänglig information om vad abonnemanget kan användas till samt pris och kvalitet. Det finns med den nya lagstiftningen bättre förutsättningar för användare att jämföra olika erbjudanden på marknaden. Användare kan därmed också bilda sig en rättvis uppfattning om eventuella begränsningar i åtkomst till olika tjänster som kan vara förknippade med ett bred- bandsabonnemang. Detta är en fråga som har aktualiserats under året i samband med att just bredbandsabonnemang har börjat prisdifferen- tieras i allt högre utsträckning men också på grundval av vilka tjänster som inkluderas.

PTS har inlett sitt arbete med att ta fram de föreskrifter på området som kan bli nödvändiga. På uppdrag av regeringen ska PTS senast den 31 december 2012 återrapportera vilka åtgärder myndigheten har vidtagit för att förbättra in- formationen till konsumenter vad gäller be- gränsningar i bredbands- och internetuppkopp- lingar.

Processen som leder fram till nödvändiga be- slut om förhandsreglering har effektiviserats. Enligt nya regler i lagen (2003:389) om elektro- nisk kommunikation får det gå högst tre år mel- lan regleringsmyndigheten PTS beslut om ope- ratörer med betydande marknadsinflytande på varje delmarknad. Nya sådana beslut fattas suc- cessivt i takt med att marknadsanalyser till grund för besluten färdigställs. Under året har PTS be- drivit tillsyn över priser och villkor för andra

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

operatörers tillträde till nät och tjänster hos ope- ratörer med betydande marknadsinflytande. De marknader som berörts är bl.a. grossistmark- naden för nätinfrastruktur och grossistmark- naden för bredband.

Under 2011 färdigställdes inom EU det så kallade radiospektrumpolitiska programmet, RSPP, som fastställer riktlinjer och mål för radi- ofrekvensanvändningen på den inre marknaden. Det nya programmet syftar bl.a. till att identifi- era minst 1200 MHz radiofrekvenser för trådlös bredbandskommunikation senast 2015. Pro- grammet syftar också till att överbrygga den di- gitala klyftan och bidra till övriga mål för EU:s digitala agenda, bl.a. genom att främja innovat- ion, investeringar och genom att upprätthålla och utveckla en effektiv konkurrens inom elektroniska kommunikationstjänster.

Som ett led i liberaliseringen av radio- spektrumförvaltningen implementerar PTS en plan för att mellan 2011 och 2013 genomföra konkurrensutsatta urvalsförfaranden för teknik- och tjänsteneutrala tillstånd som medger andra- handshandel för totalt ca 500 MHz frekvensut- rymme. Detta kan användas för bl.a. mobilt bredband.

Analys

Bredband

Tillgången till bredband är generellt sett god i Sverige men det finns skillnader. I storstäder och i många större tätorter finns i dag ett stort urval av bredbandsoperatörer, inte sällan med konkur- rerande it-infrastrukturer, att välja mellan. Här är marknaden aktiv och investerar i både bredband- snät med hög överföringshastighet och i mobil- nät. Enligt PTS investerade operatörerna upp- skattningsvis 8,5 miljarder kronor i bred- bandsinfrastruktur under 2011.

I mindre orter och i gles- och landsbygd ser det ofta annorlunda ut med ett mindre urval av möjliga konkurrerande operatörer och inte samma möjlighet att få tillgång till hög överfö- ringskapacitet. Nya och förändrade elektroniska kommunikationstjänster gör att efterfrågan på allt högre överföringskapacitet är stor.

Tillgång till bredband med hög överförings- hastighet förbättrar möjligheterna att bo, arbeta och bedriva verksamhet i alla delar av landet, oberoende av geografiska avstånd. Många byalag har därför engagerat sig i bredbandsfrågan och

119

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

planerar nu för eller bygger ut bredband med hjälp av de statliga stödinsatserna. Antalet an- sökningar till länsstyrelserna om stöd inom Landsbygdsprogrammet och kanalisationsstödet har den senaste tiden ökat kraftigt, särskilt från årsskiftet 2011/2012.

Samhällsomfattande tjänster och telefoni

Samhällsomfattande tjänster och telefoni till- handahålls i Sverige nästan uteslutande genom marknadens försorg.

Enligt PTS bredbandskartläggning 2011 är det i dagsläget endast 800 hushåll och företag som inte har tillgång till den nya nivån för funktionell tillgång till internet på 1 Mbit/s. Även dessa för- väntas dock inom de närmaste åren få tillgång till 1 Mbit/s i och med utbyggnaden av mobilt bredband i det s.k. 800 MHz-bandet.

Även tillgången till telefoni är på en övergri- pande nivå mycket god. De allra flesta hushåll och företag har möjlighet att ansluta sig till flera olika nät, oftast både fasta och trådlösa. Genom PTS upphandlingar av telefonilösningar, kan stadigvarande hushåll och fasta verksamhetsstäl- len som blivit av med sin telefoni få en ersätt- ningslösning, om detta inte kan tillhandahållas på kommersiella grunder.

Regeringens uppdrag till PTS att genomföra särskilda informationsinsatser till slutanvändare, i första hand inom området fast telefoni, har medfört förbättrade möjligheter för konsumen- ter att få råd och vägledning.

Robust elektronisk kommunikation

Arbetet med robusthet, redundans6 och säker elektronisk kommunikation, inklusive ett säkert internet är långsiktigt. Infrastrukturen är om- fattande, blir mer komplex och utökas i takt med att trafikvolymerna ökar. Därmed ökar också sårbarheterna vilket förutsätter såväl förebyg- gande åtgärder som beredskap, kapacitet och ut- hållighet för att kunna återställa efter både mindre störningar och omfattande avbrott.

Ansvarsprincipen innebär att verksamhetsut- övare så långt möjligt ska klara av att hantera in- cidenter och allvarliga händelser på egen hand. För informationssäkerhet gäller det därför att det finns sådana tekniska system och vardagsru-

6 Dubbel eller flerdubbel uppsättning av förbindelser och/eller annan viktig utrustning för att kommunikationssystemet ska fungera även om något går sönder.

tiner samt därutöver ledarskapsförmåga som säkerställer att dessa händelser kan hanteras på ett betryggande sätt. Det är först när en händelse får ett sådant djup eller då spridning kan ske till andra aktörer och sektorer med fara för miljö, hälsa och egendom eller annan samhällsfara (nationell säkerhet, terrorism, integritet, brotts- lighet etc.) som samhället griper in. I förebyg- gande syfte ställer samhället krav på verksam- hetsutövare inom olika områden. För telekommunikationer finns dessa krav angivna i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikat- ion.

De insatser som PTS under många år ge- nomfört tillsammans med infrastrukturägare medför att förmågan att förhindra och hantera avbrott i näten och krishanteringsförmågan stärkts. Tillsammans med de insatser och åtgär- der som genomförs av och tillsammans med främst MSB, FRA och andra försvarsmyndig- heter samt brotts- och terrorbekämpande myn- digheter stärks det nationella informationssäker- hetsarbetet ytterligare.

Internet i Sverige och globalt

Spridningen och införandet av IPv6 inom pri- vat och offentlig sektor har gått förhållandevis trögt. Detta kan redan i närtid skapa problem för både kommunikation och nåbarhet till e- tjänster. PTS bedömer att införandet av IPv6 i Sverige behöver påskyndas för en positiv in- ternetutveckling i Sverige. Tillgång till adresser i önskad mängd genom IPv6 har sannolikt dessutom en positiv påverkan på innovations- klimatet för ny industriell användning och bättre samhällsservice.

En viktig åtgärd för att lägga en god grund för säkerhet är att statliga myndigheter använder DNSSEC. Båda dessa utmaningar är formule- rade i den digitala agendan för Sverige.

WSIS-processen och därefter IGF-processen har inneburit framsteg. Beslutsfattare och tek- nikutvecklare har närmat sig varandra, frågor om hur mänskliga rättigheter ska åtnjutas på internet har förts upp på agendan och utvecklingsländer har börjat bli delaktiga i frågor kring internets utveckling och förvaltning.

Ett svenskt engagemang i bl.a. IGF och ICANN har bidragit till arbetet med att bibe- hålla ett globalt och robust internet som präglas av frihet och öppenhet.

120

Effektivt fungerande marknader

Konkurrenssituationen på slutkunds-mark- naderna medför relativt låga priser och på många håll ett relativt stort utbud av tjänster. Situat- ionen skiljer sig dock för olika delar av landet. Operatörernas traditionella affärsmodeller ut- sätts för ett ökat omställnings- och konkurrens- tryck från IP-baserade tjänster och tjänsteleve- rantörer. IP-telefoni, dvs. telefoni över internetprotokollet, fortsätter att öka stort.

Användningen av mobila kommunikations- tjänster för annat än taltelefoni ökar mycket kraftigt. Tillgången till radiofrekvenser för att kunna tillhandahålla sådana tjänster i takt med efterfrågan kommer att fortsätta att vara en grundläggande förutsättning för genomförandet av regeringens politik inom området elektro- niska kommunikationer. PTS har fattat flera viktiga tilldelningsbeslut som bidrar till att öka tillgången till radiofrekvenser för mobil kom- munikation.

En fråga som allt mer har aktualiserats under året är nåbarhet till olika tjänster på internet. Det är viktigt med en helhetssyn på den värdekedja som ligger till grund för att de tjänster som ef- terfrågas verkligen levereras på marknaden. Vär- dekedjan omfattar infrastruktur på naturresurs- nivå, utrustning för transport av dataströmmar och användarnivån av tjänster och innehåll. Inom värdekedjan är vissa delmarknader förhandsre- glerade genom konkurrensfrämjande åtgärder som PTS beslutar. Ett högt konkurrenstryck i kombination med ökad konsumentmakt är de främsta verktygen för att säkerställa en öppen marknad med största möjliga valmöjligheter för konsumenterna.

4.4.6Utveckling med hjälp av it

Resultat

It för miljön

Enligt Naturvårdsverkets sammanställning av statliga myndigheters miljöledningsarbete, rap- porten Miljöledning i staten 2011, har andelen myndigheter som använt it i syfte att minska sin energianvändning ökat från 89 till 93 procent. Exempel på åtgärder är tids- och närvarostyrd belysning, automatisk avstängning av datorer, bärbara datorer som ersätter stationära, centrala skrivare, virtualiserade servrar samt elektronisk handläggning och ärendehantering. Andelen

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

myndigheter som använt it för att minska antalet tjänsteresor har ökat från 92 till 95 procent. Åt- gärder för detta är exempelvis telefon- och vide- okonferens, webbkonferens, gemensamma ar- betsytor, sociala medier och elektroniska nätverk samt applikationer för e-lärande och webbaserat utbildningsmaterial.

Regeringen gav i mars 2012 Naturvårdsverket i uppdrag att genomföra pilotstudier bland ett tiotal myndigheter av förslag till nya indikatorer inom området it för miljön. Syftet med de nya indikatorerna är att bättre kunna följa upp rege- ringens agenda It för en grönare förvaltning – agenda för it för miljön 2010–2015. Indikato- rerna ska också utgöra underlag för en eventuell komplettering av redovisningen av myndighet- ernas miljöledningsarbete, enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndig- heter. Uppdraget rapporteras i oktober 2012.

Kammarkollegiet rapporterade i januari 2012 sitt uppdrag från regleringsbrevet för 2011, att synliggöra miljöbästa alternativ inom samord- nade it-ramavtal.

Trafikverket rapporterade i februari 2012 sitt uppdrag från regleringsbrevet för 2011, att arbeta för att förbättra förutsättningarna för resfria möten inom och mellan myndigheter.

Enligt SCB:s undersökning It-användning i företag 2011 är, liksom för 2010, distansarbete (sysselsatta som regelbundet arbetar på distans med tillgång till företagens it-system) den varia- bel som har ökat mest sedan förra året, från 45 till 50 procent. Även andelen företag som använ- der it som verktyg för att minska företagets energiförbrukning har ökat, från 15 procent 2010 till 20 procent 2011.

Delegationen för hållbara städer har regering- ens uppdrag att bl.a. lyfta fram hur hållbar ut- veckling och insatser för att motverka klimatför- ändringar kan kombineras med främjande av bl.a. it. I den digitala agendan för Sverige kon- staterar regeringen att denna inriktning ytterli- gare bör prioriteras. Därför anordnade delegat- ionen, tillsammans med Regeringskansliet, Verket för innovationssystem (Vinnova) och branschorganisationen IT&Telekomföretagen/Almega, i maj 2012 en konferens med syfte att lyfta it:s potential inom arbetet med hållbara städer.

Jämställd it-utveckling

Enligt SCB:s rapport Privatpersoners använd- ning av datorer och internet 2011 är skillnaden i

121

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

tillgång till eller användningsfrekvensen av inter- net mellan män och kvinnor mycket liten. Lägst andel med tillgång till internet är dock äldre kvinnor. Mobila anslutningsformer är vanligare bland männen än bland kvinnorna. Skillnaden mellan könen är i princip obefintlig vad gäller att ha tillräckliga dator- och internetkunskaper för att kunna söka jobb inom ett år. Däremot har generellt sett en större andel män än kvinnor in- stallerat ny utrustning. Kvinnor handlar i högre utsträckning kläder och sportartiklar via inter- net, medan männen i högre grad handlar heme- lektronik, kameror, datorer och datautrustning.

Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärde- ringar och analyser (Tillväxtanalys) rapporterade i slutet av mars 2012 sitt uppdrag att följa upp de åtgärder som redovisades i Kungl. tekniska hög- skolans (KTH) förslag till handlingsplan 2007, Jämställd it-utveckling för ökad tillväxt. I rap- porten konstateras att de flesta förslag till åtgär- der har blivit genomförda i någon mån.

Redovisningen innehåller också en statistisk analys över jämställdheten inom it-området åren 2007–2010. Den statistiska analysen visar att un- gefär en femtedel av alla som arbetar inom ett it- yrke är kvinnor och fyra femtedelar är män. Kvinnor i it-branschen tjänar sex procent mindre än vad männen tjänar, vilket är samma viktade löneskillnad som på den svenska arbetsmark- naden som helhet. Andelen kvinnor som är sty- relseledamöter i svenska it-företag noterade på Stockholmsbörsen uppgick år 2010 till 21 pro- cent vilket är en ökning på knappt två procentenheter sedan 2007. År 2010 var alltså andelen män som är styrelseledamöter 79 pro- cent.

Inom it-utbildningen (elektronik, datateknik och automation, informatik samt datavetenskap och systemvetenskap) har andelen kvinnor av alla nybörjarstudenter sedan början av 1990-talet pendlat mellan ungefär 20 och 30 procent. Mot- svarande för männen har varit mellan ungefär 70 och 80 procent. Andelen kvinnor som tog ut ex- amina inom dessa utbildningar 2010 var 19 pro- cent och andelen män således 81 procent.

Analys

It för miljön

Regeringen kan konstatera att statliga myndig- heter i ökad grad använder it för att minska den negativa miljöbelastningen. Resultaten från Na-

turvårdsverkets pågående pilotstudie om nya in- dikatorer för uppföljningen av regeringens agenda It för en grönare förvaltning är viktiga för att kunna fortsätta följa utvecklingen på om- rådet.

Utifrån SCB:s it-undersökning bland företag kan konstateras att även företag i ökad grad an- vänder it för att minska den negativa miljöbe- lastningen, genom distansarbete och minskad energiförbrukning. Däremot har utvecklingen inte gått framåt vad gäller krav på miljöcertifie- ring hos leverantörer eller låg energiförbrukning vid upphandling av it-utrustning. Användningen av resfria möten eller arbetet med minskad ener- giförbrukning av it-utrustning har heller inte ökat.

Jämställd it-utveckling

Utvecklingen mot jämställdhet på it-området går trögt. Utifrån Tillväxtanalys rapport kan kon- stateras att vissa iniatiativ för att främja jäm- ställdhet har haft större resultat än andra. För offentliga myndigheter har det handlat om att försöka nå en vidare målgrupp än den som redan är engagerad i frågan. Företag har kunnat an- vända rekryteringen som en framgångsrik metod att attrahera kvinnor. För lärosäten har det handlat om att bredda och profilera om it-ut- bildningarna. Tvärvetenskapliga perspektiv har lockat kvinnor. Flera lärosäten har också insett att den image som vissa tekniska it-utbildningar har haft skrämmer bort vissa grupper, framför- allt kvinnor. En åtgärd har varit att döpa om program utan att i någon större utsträckning ändra innehållet.

Några sammanfattande slutsatser från rap- porten är att det ger bättre resultat att arbeta med flera jämställdhetsåtgärder parallellt och att det är viktigt med tydliga och konkreta mål. Det är viktigt att jämställdhetsarbetet bedrivs lång- siktigt.

4.4.7Post och grundläggande betaltjänster

Resultat

Post

Postlagen (2010:1045) trädde i kraft den 1 september 2010 och det tredje postdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/6/EG av den 20 februari 2008 om ändring

122

av direktiv 97/67/EG beträffande fullständigt genomförande av gemenskapens inre marknad för posttjänster) genomfördes i och med detta.

Utgångspunkten för de politiska målen för posttjänster är medborgarnas och samhällets be- hov av en effektiv, sammanhållen och tillförlitlig posttjänst. Staten har ansvar för att säkerställa en sådan posttjänst i hela landet. Tillsynen på post- området 2011 visar att målen har uppnåtts och att samtliga postoperatörer uppfyller kraven på en tillförlitlig postverksamhet.

Vid utgången av 2011 fanns det 31 postope- ratörer med tillstånd att bedriva postverksamhet. Tre tillstånd att bedriva postverksamhet återkal- lades under 2011, två på tillståndshavarens egen begäran och ett på grund av att tillståndshavaren inte lämnat de uppgifter som PTS begärt och inte bedrivit postverksamhet de senaste sex månaderna.

Posten AB har genom PTS beslut om till- ståndsvillkor utsetts att vara den postoperatör som ska tillhandahålla den samhällsomfattande posttjänsten, dvs. daglig service till alla hushåll, företag och organisationer. Posten AB överkla- gade 2010 beslutet till Förvaltningsrätten i Stockholm som avslog bolagets yrkanden i juni 2011 (mål 43354-10). Posten AB överklagade därefter till Kammarrätten i Stockholm (mål 4041-11) som avslog överklagandet i maj 2012. Posten AB har valt att inte överklaga till Högsta förvaltningsdomstolen.

Antalet distribuerade försändelser 2011 var 2,7 miljarder. Undantag från daglig utdelning medges för ett mindre antal mottagare. Under 2011 var det ca 1 000 hushåll som hade utdelning färre än fem dagar i veckan.

PTS upphandlar två tillgänglighetstjänster inom postområdet för att tillgodose behov hos personer med funktionsnedsättning, befordran av blindskriftsförsändelser samt posttjänster för äldre (fyllda 80 år) och personer med funktions- nedsättning boende i glesbygd. År 2011 var sta- tens sammanlagda upphandlingskostnad för dessa tjänster 24,6 miljoner kronor jämfört med 26,3 miljoner 2010. PTS har under 2011 inlett en ny upphandling av befordran av blindskriftsför- sändelser.

Det internationella samarbetet på postområ- det har stärkts i och med Europeiska kommiss- ionens inrättande av European Regulators Group for Postal Services (ERGP), ett samråds- organ för nationella regleringsmyndigheter. Under 2011 har PTS varit vice ordförande i

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ERGP och i november 2011 valdes PTS general- direktör till organisationens ordförande.

Grundläggande betaltjänster

I enlighet med riksdagens beslut med anledning av propositionen Statens ansvar för vissa betal- tjänster (prop. 2006/07:55, bet. 2006/07:TU 16, rskr. 2006/07:205) omfattar statens ansvar för de grundläggande betaltjänsterna de orter och den landsbygd där behovet av grundläggande betal- tjänster inte tillgodoses av marknaden. På rege- ringens uppdrag upphandlade PTS 2008 grund- läggande betaltjänster på ett antal utvalda orter och områden i landet där marknaden inte tillgo- dosåg behovet av dessa tjänster. Myndigheten slöt avtal med Kuponginlösen AB och ICA Banken AB om tjänster som omfattar möjlig- heten att betala räkningar samt vissa möjligheter att ta ut kontanter. Under 2011 tillhandahölls tjänsterna, liksom tidigare, under namnet Betal- service på 15 orter respektive Brevgiro via lant- brevbäringen till äldre och personer med funkt- ionsnedsättning i hela landet samt till samtliga boende i 73 glesbygdsområden.

Regeringen har gett PTS i uppdrag att utreda och analysera hur de grundläggande betaltjäns- terna ska tillhandahållas efter att avtalen med Kuponginlösen AB och ICA Banken AB löper ut, dvs. inför hösten 2012. En delredovisning av uppdraget skedde i mars 2011 där PTS bl.a. före- slår att statens framtida insatser i högre grad ska inrikta sig på att stödja teknikutveckling och på regionala stöd- och utvecklingsinsatser.

I juni 2011 gav regeringen PTS ytterligare ett uppdrag genom vilket myndigheten gavs möjlig- het att bevilja ekonomiskt stöd till regionala in- satser för betaltjänster. Totalt avsattes 2,5 miljo- ner kronor för att stödja sådana regionala insatser. Sex länsstyrelser beviljades stöd under 2011 från PTS för att genomföra regionala insat- ser, bl.a. för upphandling av dagskassehantering och uttagsautomater i skärgården under somma- ren 2011. En uttagsautomat hyrdes av ICA Ban- ken AB med placering på Utö i Stockholms skärgård. Omsättningen var hög och automaten var en stor framgång varför Länsstyrelsen i Stockholms län hyrde automaten även under vintern 2011–2012. Länsstyrelsen menar att framtidens betalservicelösningar handlar om samordning med andra serviceslag och mer lokal återanvändning av kontanter. Totalt är 16 öar prioriterade som servicepunkter i Stockholms skärgård.

123

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Landets samtliga länsstyrelser ska enligt ett bevakningsuppdrag i regleringsbrevet göra en bedömning av huruvida samhällets behov av grundläggande betaltjänster är tillgodosett. Detta sammanställs årligen av Länsstyrelsen i Dalarnas län som rapporterar till Regerings- kansliet (Näringsdepartementet) senast den 1 december varje år. Under 2011 valde länsstyrel- serna på eget initiativ att göra en mindre omfat- tande bevakning av området då de inte ansåg att några stora förändringar skett och fokuserade i stället på att arbeta aktivt med förberedelser in- för omställningen 2012.

Under 2011 har PTS drivit projekt Ippi-betal som ska göra det möjligt för dem som saknar dator eller smart mobiltelefon att utföra tjänster digitalt. Fokus i projektet har varit att målgrup- pen ska kunna betala räkningar via sin TV. Un- der 2011 och 2012 har PTS gett ut ett nyhets- brev om grundläggande betaltjänster för att på ett enkelt sätt sprida aktuell information till läns- styrelser, regioner och andra berörda myndig- heter och aktörer. Detta under en period då sta- tens nya insatser för att trygga tillgången till grundläggande betaltjänster kommer att vidare- utvecklas.

Analys

Post

Målen för postservicen i landet bedöms vara uppfyllda och kraven på den samhällsomfattande posttjänsten tillgodosedda.

Konkurrenssituationen på postmarknaden är i princip oförändrad. De formella hindren för marknadstillträde på postmarknaden är mycket låga men det krävs en stor arbetsinsats och stora investeringskostnader för att etablera sig som rikstäckande postoperatör. För rikstäckande befordran av enstaka försändelser är Posten AB i praktiken den enda operatören. Inom mark- naden för sändningar är dock konkurrensen hård mellan Posten AB och Bring Citymail Sweden AB. Företagen konkurrerar främst genom pris- sättning vilket gynnat de stora postkunderna. Det torde emellertid finnas möjligheter för ope- ratörer som kan utnyttja andra existerande dis- tributionsnät t.ex. för morgontidningar att eta- blera sig. MTD (MorgonTidningsDistribution) är ett sådant exempel och företaget skulle i prin- cip kunna konkurrera med Posten AB över hela landet inom vissa marknadssegment.

Minskningen mellan antalet distribuerade för- sändelser 2010 (2,9 miljarder) och 2011 (2,7 miljarder) är något större är föregående år, trots en normaliserad konjunktur. Brevvolymerna i Sverige fortsätter att minska, främst beroende på övergången till elektroniska kommunikations- former. Posten AB:s marknadsandel har minskat något från 88,0 procent 2010 till 87,7 procent 2011 medan Bring Citymail Sweden AB har ökat från 11,7 procent 2010 till 12,1 procent 2011.

Inom EU pågår sedan mitten av 1990-talet processen med genomförandet av en inre mark- nad för posttjänster genom monopolens avskaf- fande. I enlighet med det tredje postdirektivet har flertalet medlemsstater öppnat sina respek- tive postmarknader för konkurrens. De reste- rande har utsträckt tidsfrist fram till utgången av 2012.

Grundläggande betaltjänster

Syftet med PTS upphandling av grundläggande betaltjänster är att samhällets behov av dessa tjänster ska tillgodoses och de politiska målen uppnås. Behoven och förutsättningarna skiljer sig dock åt mellan olika delar av landet och mel- lan de olika individer/hushåll som idag använder sig av de av PTS upphandlade tjänsterna Betal- service och Brevgiro. Statens arbete med att trygga tillgången till grundläggande betaltjänster måste därför utgå allt mer från regionala och lo- kala förutsättningar och lösningar. Länsstyrel- sernas arbete inom området är en förutsättning för att de regionala och lokala behoven ska kunna tillgodoses på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Vissa användare av tjänsten Brevgirot, som upphandlats av PTS, behöver i dag hjälp av an- höriga, vänner eller grannar för att använda tjänsten. Om utformningen av tjänsten för att betala räkningar förenklades skulle fler sannolikt kunna hantera sina räkningar helt själva.

Användningen av Betalservice på 15 ställen i fem olika län, som upphandlats av PTS, varierar stort sinsemellan. Två av ombuden står för 40 procent av samtliga Betalservices transaktioner, medan andra har en tydlig säsongsberoende an- vändning främst under sommaren. Den trans- aktion som är vanligast, 75 procent, är kontant- uttag med kort.

I länsstyrelsernas arbete med bl.a. en ersätt- ningsverksamhet för Betalservice, och av deras rapportering för 2011 framgår att möjligheten att använda elektroniska betaltjänster fortfarande

124

skiljer sig åt i olika delar av landet. Vidare fram- går att vissa grupper av användare med vissa funktionsnedsättningar fortfarande har svårt att använda de tjänster som marknaden erbjuder i dag. Marknaden för betaltjänster utvecklas snabbt medan tillgänglighet och användbarhet kan förbättras, speciellt för vissa grupper av an- vändare med vissa funktionsnedsättningar. PTS har analyserat möjligheten för personer med funktionsnedsättning att använda elektroniska kommunikationstjänster för att använda inter- netbanker till att betala räkningar. Om teknik och tjänster skulle anpassas bättre efter denna användargrupp skulle sannolikt fler människor välja att t.ex. betala sina räkningar elektroniskt.

Trots ökad kortanvändning har allmänheten fortfarande behov av kontanter. Näringsidkare i glesbygd och skärgårdsområden får ibland resa långa sträckor för inlämning av dagskassor. Lo- kal återcirkulation av kontanter skulle bidra till att minska dagskasse- och uttagsproblematiken. Länsstyrelserna efterfrågar främst bra it-infra- struktur i hela landet, en gemensam standard för att påskynda teknikutvecklingen och tillgänglig- heten till tekniken i hela landet samt lokala åter- cirkulationssystem för kontanter.

4.5Politikens inriktning

4.5.1Inledning

En snabb utveckling på it-området fortsätter att påverka många aspekter av samhällslivet i Sverige och andra länder. Forskning visar att investe- ringar i it leder till innovation, ekonomisk till- växt och ökad social välfärd7. Den digitala ekonomin är en av de starkaste sektorerna just nu. Den är redan lika stor som hela Sveriges ekonomi och växer med tolv procent per år, en- ligt Europeiska kommissionen.

It blir allt mer betydelsefullt för många varor och tjänster. Inte minst utgör mjukvara en allt större andel av produktionsvärdet i sammansatta produkter som personbilar och lastbilar. Digital teknik sänker transaktionskostnader vilket ex- panderar marknaden för varor och tjänster. Fler små företag kan i större utsträckning bedriva

7 Se www.euklems.net.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

import och export. För konsumenter och före- tag ökar variationen i utbudet och det blir lättare att hitta leverantörer och kunder.

Den fortsatta utvecklingen på it-området i Sverige har betydelse för Sveriges möjlighet att göra sig gällande på en global marknad. För Sverige som medlemsland i EU har det betydelse för möjligheterna för den inre marknaden med 500 miljoner europeiska konsumenter att fortsätta utvecklas i en digital inre marknad. Kommissionen bedömer att tjänster som bygger på radiospektrum, allt från trådlöst internet till medicinsk utrustning, står för ca 3,5 miljoner jobb. Sverige ligger i framkant inom detta område genom den tidiga utbyggnaden av 4G- nätet och har möjlighet att vara en stark aktör på den inre marknaden.

Målet för it-politiken är att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Sverige är ett av de länder som ofta rankas högt i internationella mätningar. För att behålla denna position behövs fortsatta insatser inom den digitala agendans strategiska områden. Det handlar om att öka den digitala delaktig- heten så att fler vill och vågar använda digitala tjänster. Men också om att få fram fler tjänster som gör att kvinnor och män upplever att de verkligen har nytta av att använda internet. En förutsättning för detta är det finns tillgång till bredband i alla delar av landet.

En viktig aktör i det långsiktiga arbetet är Di- gitaliseringskommissionen som tillsattes i juni 2012. Kommissionen ska bl.a. verka för att det it-politiska målet uppnås och att regeringens ambitioner inom området fullföljs (dir. 2012:61). Detta ställer krav på att utvecklingen kontinuer- ligt följs upp och analyseras. Kommissionen ska därför analysera utvecklingen inom agendans fyra strategiska områden. Slutredovisning av uppdraget sker den sista december 2015.

För att nå målet har alla en roll att spela, såväl företag, organisationer och offentlig sektor som enskilda medborgare, där var och en bidrar uti- från sin roll och sitt ansvarsområde. Det är där- för viktigt att vidareutveckla möjligheterna med det signatärskap som erbjuds företag och organi- sationer i anslutning till den digitala agendan för Sverige.

Ytterligare en viktig del för att nå målet är ett it-politiskt strategiskt arbete på regional nivå. I syfte att främja detta och att bryta ner den digi- tala agendan till en regional nivå, så erbjuds kommunala samverkansorgan, länsstyrelser och

125

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

landsting möjlighet att bli signatärer. Det inne- bär att organisationen ställer sig bakom målet och gör ett frivilligt åtagande att utarbeta en di- gital agenda. Hittills har representanter för sju län signerat en sådan avsiktsförklaring och flera har anmält intresse, se även avsnitt 4.4.2.

Samhället står inför stora utmaningar då allt färre ska försörja allt fler. Digitaliseringen av samhället och den snabba it-utvecklingen inne- bär samtidigt nya möjligheter för det offentliga att möta utmaningen att över tid och med en åldrande befolkning leverera mer med hjälp av mindre resurser. Offentlig sektors tjänster ska utformas med utgångspunkt från medborgares och företagares behov, såväl kvinnors som mäns. It skapar dessutom nya möjligheter att tillgäng- liggöra offentlig information för vidareutnytt- jande, öka transparensen samt tillföra inflytande och ökad demokrati. Ett arbete pågår inom Re- geringskansliet för att ta fram en strategi om e- förvaltning.

4.5.2Lätt och säkert att använda

Ökat digitalt innanförskap

Att möta målet att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter för- utsätter att en så stor andel som möjligt av Sveriges invånare och företag är digitalt inkluderade. Ny teknik och nya tekniska lösningar är viktiga verktyg för att förbättra och utveckla befintliga och nya tjänster för alla kvinnor och män utifrån deras olika förutsättningar och behov. På det sättet underlättas vardagslivet och möjliggörs för alla att delta i samhället, men också för att öka möjligheterna till arbete och utbildning. Rege- ringen har möjlighet att påverka förutsättningar så att positiva effekter kommer individen och samhället till godo.

Frågan om hur fler ska kunna ta del av digita- liseringens möjligheter spänner över i stort sett alla politikområden och kräver samarbete och dialog mellan olika aktörer såsom myndigheter, privata aktörer, organisationer och företrädare för olika användargrupper. Därför krävs fortsatta insatser av skilda slag. Det handlar om tillgången till bredband men i allt högre grad handlar det om användbarhet och tillgänglighet till tjänster där människors delaktighet i alla aspekter av in- formationssamhället måste stå i fokus. För att

öka användandet av it-tjänster behöver även bl.a. kompetensen hos användarna beaktas.

Produkters och tjänsters användbarhet och tillgänglighet behöver beaktas mycket tidigare i utvecklingskedjan och det behöver skapas bättre processer för att löpande förbättra dessa i en ständig utveckling. Genom att tillsätta Använd- ningsforum vill regeringen uppmärksamma frå- gan kring användbarhet och tillgänglighet samt skapa en plattform för dialog kring dessa frågor.

Vardagssäkerhet

Samtliga aktörer i samhället ska kunna lita på att informationssystemen är robusta och tillförlit- liga avseende tillgänglighet, konfidentialitet och riktighet. En viktig del av detta är arbetet med vardagssäkerhet. Däri bör ingå att förstärka sä- kerheten, tilliten och kunskaperna hos verksam- heter och medborgare eftersom den enskildes agerande kan få effekter för säkerheten i sam- hället i stort.

Ansvaret för nät- och informationssäkerhet delas av användare, marknadens aktörer och sta- ten. Alla dessa parter bör således bidra till att förbättra nät- och informationssäkerheten och för att öka tilliten till it-systemen. Denna tillit driver användning av tjänster som i sin tur driver utveckling av innovation, tillväxt, delaktighet m.m.

Välinformerade och medvetna it-användare är avgörande för att öka säkerhet i och tillit till elektronisk kommunikation. PTS konsument- undersökning från 2011 visar dock att kunskaps- och tillitsnivåer alltjämt kan förbättras. De olika typer av intrång i och obehörigt utnyttjande av vanliga användares datorer som finns måste motverkas. Därför krävs kontinuerliga insatser för att öka skyddet och kompetensen hos an- vändare kring rutinmässig och förebyggande sä- kerhet. Marknadsaktörer som besitter den bästa kunskapen om dessa frågor har ett stort ansvar att bidra till detta ökade skydd. Staten bör dock utifrån sitt ansvar, vid behov, bistå med kom- pletterande insatser.

PTS bör fortsätta sitt arbete med information och tjänster till konsumenter och småföretag för att de ska kunna använda internet på ett säkrare sätt.

Det finns behov av regelbundna undersök- ningar för att kartlägga användares kunskap, be- teende och tillit vid användning av elektroniska kommunikationstjänster. För att få ökade kun- skaper om dylika problem i Sverige är det också

126

angeläget att analysera antalet och allvaret i de störningar, avbrott och integritetsincidenter som ska rapporteras i enlighet med de nya reglerna som i juli 2011 införts i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation.

Det internationella arbetet kring nät- och in- formationssäkerhet är viktigt och bör fortsätta. En av de viktigare bevekelsegrunderna för det internationella arbetet är att funktionen i Sveriges del av internet och de svenska it- systemen är beroende av att nätverk och kontaktpunkter även utanför Sverige och EU fungerar. Dessutom kommer många it-attacker från datorer utomlands. Motståndskraften i Sverige behöver således vidmakthållas. Sverige bör även arbeta för att andra länder blir bättre på att förebygga och hantera hot och risker avseende informationssäkerhet. Detta beskrivs mer omfattande under utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap.

4.5.3Tjänster som skapar nytta

E-förvaltning

E-delegationen har sedan 2009 haft regering- ens uppdrag att samordna arbetet med e-för- valtning. Under den tiden har delegationen ar- betat fram ett antal förstudier till strategiska e- förvaltningsprojekt. Dessa behöver nu ge- nomföras som del i en sammanhållen strategi.

Regeringen har för avsikt att stegvis förbättra styrningen, inklusive den finansiella styrningen, och samordningen av myndigheternas e-förvalt- ningsprojekt. Syftet är att åstadkomma en öpp- nare, enklare och effektivare förvaltning. Inom Regeringskansliet pågår ett arbete med att for- mulera regeringens strategi för e-förvaltning, ba- serat bl.a. på E-delegationens förslag i betänkan- det Strategi för myndigheternas arbete med e- förvaltning (SOU 2009:86).

Under 2013 satsar därför regeringen 38,5 miljoner kronor för att finansiera strategiska e- förvaltningsprojekt. Medlen ska bl.a. användas för att genomföra de projekt som E-delegat- ionen har föreslagit samt genomföra ytterligare förstudier.

Projektens syfte ska vara att skapa en öppnare, enklare och effektivare förvaltning, och präglas av säkerhet och skydd för den personliga in- tegriteten samt innebära ökade möjligheter för öppenhet och transparens. Projekten ska effekti- visera flera myndigheters verksamhet och vara

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

svåra för enskilda myndigheter att genomföra då nyttan tillfaller någon annan part än den som tar investeringskostnaden eller där investeringen inte kan finansieras med lån. Projekten ska möj- liggöra besparingar på de myndigheter eller sa- kanslag där nyttorna materialiseras. Projekten ska generera konkreta nettobesparingar till statskassan.

Under förutsättning att projekten kan utfor- mas och beslutas på ett sådant sätt att kostna- derna täcks med realiserade besparingar avser regeringen att återkomma till frågan om den fortsatta utvecklingen av e-förvaltning i budget- propositionen 2014.

Regeringen fattade i juli 2012 tre beslut om initiativ på myndighetsgemensam nivå för att göra förvaltningen öppnare, enklare och effekti- vare. Med öppnare och smartare e-tjänster för- enklas vardagen för medborgare och företagare samtidigt som den offentliga sektorn blir effek- tivare.

Förvaltningen ska bli öppnare genom platt- formen öppnadata.se – en portal för innovation. Verket för innovationssystem (Vinnova) har fått i uppdrag under 2012 utveckla en teknisk platt- form för förmedling av data som tillgängliggjorts för vidareutnyttjande samt under 2013 och 2014 vidareutveckla denna. Portalen ska också bidra till att öka transparensen i offentlig sektor. Inom ramen för strategiprojektet utreds om reglering ökar antalet öppna datakällor från myndighet- erna över tid (dnr N2012/3599/ITP).

Det ska bli enklare för privatpersoner och fö- retag att ta tillvara sina rättigheter och fullgöra sina skyldigheter i kontakter med myndigheter. Skatteverket har därför fått regeringens uppdrag att tillhandahålla Mina meddelanden, en infra- struktur för digital myndighetspost. Medborgare och företagare ska kunna välja att få all sin post från anslutna myndigheter, kommuner och landsting digitalt, via säker e-post, i stället för i pappersform (dnr N2012/3597/RS) vilket leder till besparingar för myndigheterna. Skatteverket samverkar med Bolagsverket, Försäkringskassan och Sveriges Kommuner och Landsting för att åstadkomma en markant ökning vad gäller e- tjänsternas användningsgrad.

För att främja en effektivare statsförvaltning har regeringen fattat beslut om att alla statliga myndigheter med fler än 50 anställda senast den 31 december 2013 ska beställa sina varor och tjänster elektroniskt. Detta ska även förenkla för företag som levererar till offentlig sektor. Infö-

127

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

randet av elektroniska beställningar beräknas kunna bidra till besparingar på upp till 3,2 mil- jarder kronor över en nioårsperiod (dnr N2012/3598/RS). Ekonomistyrningsverket har regeringens uppdrag att leda och samordna infö- randet av elektroniska beställningar.

Den nya myndigheten Statens servicecenter som inrättades den 1 juni 2012 har till uppgift att tillhandahålla tjänster som gäller administrativt stöd åt statliga myndigheter. En tjänst som myndigheten kommer att erbjuda är stöd för e- handel, som syftar till att effektivisera myndig- heternas övergång till elektroniska beställningar under 2013. Dess verksamhet redovisas under utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och finans- förvaltning.

E-signaturer och e-legitimation

Med utgångspunkt i de förslag som presentera- des av Utredningen om bildande av en e-legiti- mationsnämnd i dess betänkande E-legitimat- ionsnämnden och Svensk e-legitimation (SOU 2010:104) och de synpunkter som lämnades un- der remissbehandlingen av betänkandet, bereder Regeringskansliet för närvarande frågan om be- hovet av ny lagstiftning beträffande myndighet- ernas tillgång till tjänster för elektronisk identifi- ering. Avsikten är att försöka tillse att alla de som tillhandahåller e-identifieringstjänster och som uppfyller de krav som E-legitimations- nämnden ställer upp ska kunna anslutas till sy- stemet för Svensk e-legitimation. Förhopp- ningen är att detta ska bidra till utvecklingen på området och att det leder till ökad tillgänglighet till och användarvänlighet av e-legitimationer som kan användas för tillgång till e-tjänster i samhället.

Målet är att ett eventuellt nytt system för Svensk e-legitimation ska vara tillgängligt från den 1 juni 2013 och att övergången från dagens system ska gå så smidigt som möjligt.

4.5.4Det behövs it-infrastruktur

Bredband

Sverige ska ha bredband i världsklass. Delmålet för 2015 i regeringens bredbandsstrategi (dnr N2009/831/ITP) är redan uppnått, dvs. att 40 procent av alla hushåll och företag bör ha tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s. Skillnaderna mellan olika delar av landet är dock fortfarande stora. Regeringen arbetar nu för att nå målet för

2020, dvs. att 90 procent av alla hushåll och fasta verksamhetsställen bör ha tillgång till 100 Mbit/s. Till detta kommer EU:s mål att alla européer senast 2020 bör ha tillgång till internet med en hastighet på mer än 30 Mbit/s.

Tillgång till it-infrastruktur och bredband har stor betydelse för bl.a. möjligheten att driva och utveckla företag i alla delar av landet samt för att tillhandahålla god samhällsservice. Utgångs- punkten är att tillgången till it-infrastruktur i första hand ska säkerställas genom en väl funge- rande marknad.

Nya digitala tjänster och förändrade använ- darmönster gör att efterfrågan på hög överfö- ringskapacitet och mobilitet ökar kontinuerligt, vilket i sin tur ställer krav på stora investeringar i it-infrastrukturen.

I svenska gles- och landsbygder saknas i vissa områden incitament för marknaden att göra såd- ana investeringar. Enligt PTS bredbandskart- läggning 2011 har knappt 12 procent av befolk- ningen tillgång till bredband med hög hastighet utanför tätorter och småorter. Motsvarande siffra i tätorter och småorter är 53 procent. Det finns därför ett fortsatt behov av statliga stödin- satser i vissa gles- och landsbygder för att nå bredbandsmålet för 2020.

Regeringen kommer därför att fortsätta med riktade satsningar på bredband med hög överfö- ringskapacitet i områden som saknar kommersi- ella förutsättningar för utbyggnad. Regeringen föreslår att Landsbygdsprogrammet förstärks med ytterligare totalt 600 miljoner kronor under perioden 2013-2014 i syfte att öka tillgänglig- heten till bredband på landsbygden (se även av- snitt 2.6.1 utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel). Av dessa tillförs PTS totalt 120 miljoner kronor för offentlig medfi- nansiering under samma period.

För att ytterligare främja utbyggnaden av bredband i hela landet är dialog och samverkan mellan de olika aktörer som verkar på den svenska bredbandsmarknaden viktig. Regeringen fortsätter därför arbetet med Bredbandsforum för att tillsammans med bredbandsaktörerna hantera de utmaningar som de olika aktörerna ställs inför.

Samhällsomfattande tjänster och telefoni

Telefoni och en anslutning som medger en funktionell tillgång till internet är viktiga kom- munikationsmedel, som i dag kan jämföras med en väg framdragen till bostaden. Samhällsomfat-

128

tande tjänster motsvarar rimliga krav på den lägsta nivå av kommunikationstjänster som ska finnas tillgängliga i samhället.

Regeringens beslut i december 2011 att höja nivån för funktionell tillgång till internet från 20 kbit/s till 1 Mbit/s ska ses som en tydlig sig- nal om vilken lägstanivå som bör eftersträvas.

Tillgången till såväl telefoni som internet är i dag mycket god på en övergripande nivå. I och med utbyggnaden i det s.k. 800 MHz-bandet förväntas dessutom i princip alla få tillgång till 1 Mbit/s inom några år. I enstaka fall kan det dock finnas fortsatt behov av statliga medel för upphandling av telefonilösningar eller internet- anslutning. Som aviserats i budgetpropositionen för 2012 avser därför regeringen att även för 2013-2014 avsätta 15 miljoner kronor per år för dessa ändamål.

Robust elektronisk kommunikation

Den elektroniska kommunikationen ska vara uppbyggd på ett sådant sätt att allvarliga händel- ser inte leder till oacceptabla avbrott eller stör- ningar. I takt med samhällets allt ökande bero- ende av internet och telefoni så minskar acceptansen för avbrott. Avbrott i internet- och teletrafiken kan ge allt allvarligare följder för samhället samtidigt som de robusthetshöjande åtgärder som gjorts under åren också inneburit minskad sårbarhet, t.ex. minskade avbrottstider. Detta robusthetshöjande arbete måste fortgå i den takt som näten byggs ut och beroendet av internet ökar inom alla samhällssektorer.

Åtgärder för robust elektronisk kommuni- kation kräver framförhållning och kontinuitet. Ett effektivt arbete med kontinuerliga robust- hetshöjande åtgärder som ger optimal utdelning kräver fortsatt utveckling och samverkan med marknadens aktörer. Statliga och privata medel bör tillsammans användas för vitala insatser där marknaden inte kan agera enbart på egen hand. Denna privatoffentliga samverkan bidrar till framtida minskade kostnader för samhället till följd av färre avbrott och driftsäkrare nät för tele- och internettrafik.

Internet i Sverige och globalt

Internets utveckling ska karaktäriseras av öp- penhet, frihet och säkerhet, till gagn för med- borgare, företag, organisationer och offentlig sektor. Målet är ett globalt, tillgängligt, öppet och robust internet som präglas av frihet, öp- penhet samt respekt för mänskliga rättigheter

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

och den personliga integriteten. Flerpartssam- verkan i olika fora ska stärkas.

Kommunikation är en nödvändighet i ett mo- dernt demokratiskt samhälle, både för att främja företagande, innovation och konkurrens men också för att den enskilde ska kunna nå och sprida information, utnyttja sin yttrandefrihet och kunna vara delaktig. En grundförutsättning är de robusthetshöjande insatser som beskrivs i avsnitt 4.4.5.

Arbetet med offentlig sektors utveckling av e- tjänster ska stödja övergången till nästa version av internetprotokollet IPv6. Arbetet med att öka användningen av säkerhetsstandarden DNSSEC bland offentliga användare bör också fortsätta. Senast 2013 bör alla myndigheter använda sig av DNSSEC och vara nåbara med IPv6, vilket också framgår av den digitala agendan för Sve- rige.

Sverige bör fortsätta engagera sig internation- ellt, samarbeta med branschen, civilsamhället och med andra länder och därigenom kunna påverka utvecklingen för att bibehålla internet som en öppen decentraliserad plattform för kommuni- kation. Sverige har under flera år arbetat för att bekräfta de mänskliga rättigheternas tillämplig- het även på internet. Detta arbete ger resultat, t.ex. genom den resolution om yttrandefrihet på internet som antogs vid FN:s råd för mänskliga rättigheter i juli 2012. Sverige kommer därför att vara fortsatt aktivt inom Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN), Governmental Advisory Committee (GAC), High Level Group on Internet Governance (HLIG), Internet Governance Forum (IGF), samt andra berörda internationella organ (se även avsnitt 4.4.5).

Bedömningen är också att GAC bör vara fort- satt aktivt i dialogen med såväl ICANN:s sty- relse som andra delar av ICANN, liksom med andra internetintressenter och rådgivande organ för att därigenom få större genomslag för GAC:s synpunkter. Bedömningen är att det ar- bete som hittills bedrivits inom GAC har bidra- git till att allt fler länder fått gehör för sina ståndpunkter gentemot ICANN och bidragit till internationalisering av domännamnsfrågan likväl som ett stabilt, öppet, robust och globalt inter- net. Under våren öppnade ICANN möjlighet- erna för ansökning om införande av nya topp- domäner på internet. Efter avslutad ansökningstid hade 1 930 ansökningar inkom- mit. Det återstår nu ett stort arbete för ICANN

129

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

att hantera dessa, innan besked om vilka topp- domäner som slutligen kan lanseras på internet.

Ett svenskt engagemang i bl.a. IGF och ICANN har bidragit till arbetet med att bibe- hålla ett globalt och robust internet som präglas av frihet och öppenhet. Detta arbete behöver fortgå och det krävs ett än bredare engagemang för dessa frågor då det i allt kraftfullare termer framgår att det finns länder runt om i världen som vill se en statsledd förvaltning av internet, vilket står i kontrast till den svenska synen på flerpartssamverkan kring internets styrning och förvaltning.

Effektivt fungerande marknader

Regeringens utgångspunkt är att fortsatt säker- ställa en i huvudsak marknadsledd utveckling av prisvärda högkvalitativa tjänster som är lätta och säkra att använda. Sektorn för elektronisk kom- munikation präglas visserligen av en stor mängd regler, men målet är att inte ha fler regler än nödvändigt. PTS utövar tillsyn på en marknad som är i ständig rörelse. Myndigheten verkar för en långsiktigt fungerande konkurrens, effektivt resursutnyttjande och för att säkra att konsu- menter inte kommer i kläm bl.a. när det gäller information om innehåll i avtal om t.ex. bred- bands- och internettjänster. Många nya elektro- niska tjänster skapas kontinuerligt vilket leder till ökad nytta och välstånd.

Bestämmelser om höjda krav vad avser vilken information som lämnas i avtal m.m. trädde i kraft den 1 juli 2011 och PTS har fortsatt arbetet med att utforma föreskrifter och allmänna råd. Om det finns begränsningar i en tjänst eller abonnemang så ska denna information vara tyd- lig, heltäckande och lättillgänglig. PTS ska senast den 31 december 2012 återrapportera vilka åt- gärder som myndigheten har vidtagit för att för- bättra informationen till konsumenter vad gäller begränsningar i bredbands- och internetupp- kopplingar.

Det är regeringens inriktning att slå vakt om valfrihet och att konsumenter alltid ska kunna välja de tjänster som de efterfrågar i en miljö där marknadsaktörernas affärsmodeller ständigt för- ändras. Inriktningen är att konsumenter i högre grad genom sina aktiva val får både ett ökat an- svar och en större möjlighet att påverka det ut- bud av tjänster som faktiskt tillhandahålls.

Allt fler it-tjänster blir samtidigt bärare av da- tainnehåll som skapar mervärde. Användningen av applikationer (appar) och surfning ökar och

sker från allt fler terminaler. Ett exempel är mo- bila betalningar. Även traditionell telefoni blir IP-baserad. Inom näringslivet utnyttjar smarta elnät och maskin-till-maskin-kommunikation i allt högre grad nätet för överföring av allt mer data. Framväxten av trådlösa tjänster ökar beho- vet av bandbredd och i synnerhet radiofrekven- ser för trådlös användning.

4.5.5Utveckling med hjälp av it

Klimat, miljö och energi

Klimatförändringarna är vår tids största utma- ning och kräver såväl regionala, nationella som globala lösningar. Det är regeringens övertygelse att klimat-, miljö- och energiutmaningarna utgör en möjlighet för teknik- samt varu- och tjänste- utveckling inom alla branscher. Affärsmöjlig- heter skapas för svenska företag i och med den växande globala efterfrågan på hållbara och re- surseffektiva varor och tjänster.

Klimat-, miljö- och energiutmaningarna han- teras av regeringen med flera instrument och inom flera områden. Det behövs därför en fort- satt och utvecklad samverkan mellan statliga myndigheter liksom mellan dessa och den kom- munala och regionala nivån. Den nationella och regionala tillväxtpolitiken, närings-, miljö-, it-, innovations- och energipolitiken samt politiken för de areella näringarna, landsbygd och livsme- del ska bidra till att skapa en långsiktigt hållbar tillväxt och välfärd, förbättrat miljötillstånd, in- novationer och export. Utvecklingen mot en grön ekonomi innebär möjligheter för utveckl- ing av svensk miljöteknik, inklusive hållbara va- ror, tjänster och produktionssystem, och kan därigenom minska miljöpåverkan nationellt och globalt samt skapa nya jobb i både stads- och landsbygdsregioner.

It för miljön

Inriktningen för miljöområdet inom politiken för informationssamhället, är att it ska bidra till ett miljöanpassat samhälle, vilket också presente- ras i den digitala agendan. Det är viktigt att ar- betet med att minska it:s negativa miljöpåverkan, samtidigt som it i högre grad bör användas för att minska miljöbelastningen inom andra områ- den, utvecklas i snabbare takt, både i offentlig och privat sektor. Alla aktörer bör sträva efter att it:s potential till miljöförbättringar utnyttjas till fullo. För att lyckas med detta behövs mer

130

kunskap, dialog och samverkan mellan privat och offentlig sektor inom flera olika samhälls- områden. Staten ska föregå med gott exempel i sitt arbete med it för miljön. Regeringen forts- ätter att följa myndigheternas arbete utifrån agendan It för en grönare förvaltning – agenda för it för miljön 2010-2015.

Jämställd it-utveckling

I den digitala agendan för Sverige tydliggör rege- ringen att jämställdheten inom it-området ska öka kraftigt. För att kunna lyckas med det, krävs det att både utbildningsväsendet och företagen lyckas göra it intressant och attraktivt så att kvinnor söker sig dit. Regeringen ser positivt på att it-branschen samt berörda universitet och högskolor tar del av slutsatserna i Tillväxtanalys rapport Uppföljning av handlingsplanen Jäm- ställd it-utveckling för ökad tillväxt (se även 4.4.6). Det är viktigt att jämställdhetsfrågorna integreras i verksamheten. Framför allt behövs en ökad samverkan mellan aktörer och projekt.

It för attraktiv livs- och boendemiljö

Under 2012 till våren 2014 genomför rege- ringen Attraktionskraft Sverige. Tillsammans med aktörer på lokal, regional och nationell nivå ska frågor som är centrala för lokal och regional attraktivitet utvecklas och tydliggöras. Attraktionskraft Sverige tar avstamp i rege- ringens befintliga politik och ska bl.a. genom dialog ge möjligheter till erfarenhetsutbyte, möjliggöra innovativa lösningar, goda exempel, tydliggörande av ansvar och roller. Initialt sätts fokus på frågor som berör så väl möjlig- heterna att bo och leva som att besöka och uppleva. It-politiken medverkar till att främja attraktiva miljöer både för människor och fö- retag genom bl.a. främjande av utbyggnad av it-infrastruktur och i arbetet med regeringens digitala agenda.

4.5.6Post och grundläggande betaltjänster

Post

En väl fungerande postmarknad är viktig för både privatpersoner och företag i hela landet. Bland de faktorer som påverkar postmarknaden kan nämnas konjunkturutvecklingen, konkur- rensen både på postmarknaden och från elektro- niska kommunikationstjänster samt tillhanda-

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

hållandet av den samhällsomfattande posttjänsten. Övergången till elektroniska kommunikationstjänster är en av förklaringarna till de minskande brevvolymerna i Sverige. Minskade brevvolymer innebär att man kan an- passa inriktningen, kostnaderna och priset på de tjänster som erbjuds. Den ökade e-handeln medför emellertid fler större försändelser.

Genom den konkurrensfrämjande roll som PTS fått genom förordningen (2007:951) med instruktion för Post- och telestyrelsen vill rege- ringen främja konkurrensen på den svenska postmarknaden. Regeringen fortsätter att följa utvecklingen av den samhällsomfattande post- tjänsten samt konkurrenssituationen på post- marknaden.

Grundläggande betaltjänster

Alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser. Inriktningen är att det statliga åtagandet endast omfattar de orter och landsbygder där behovet inte tillgodoses av marknaden. Vissa offentliga kostnader kan där- för inte uteslutas.

Statliga insatser finns nu på plats för att säker- ställa övergången mellan de av PTS statligt upp- handlade tjänsterna för grundläggande betal- tjänster och regionalt anpassade lösningar framtagna i samarbete mellan PTS och länssty- relserna. Länsstyrelserna har i dag ett ansvar att göra en bedömning av hur de grundläggande betaltjänsterna motsvarar samhällets behov och eftersom de besitter en regional kännedom bör de även vara ansvariga för de regionala lösningar som behövs. Regional anpassning ger kostnads- effektivare lösningar och bidrar till ett utökat utbud av tjänster där så behövs. Härigenom bi- drar åtgärderna till lokal och regional utveckling och tillväxt.

Mot bakgrund av förändringarna inom områ- det följer regeringen noga berörda myndigheters arbete med och utvecklingen av de grundläg- gande betaltjänsterna. Regeringen ser en positiv utveckling av nya användarvänliga tjänster som är anpassade för specifika behov.

131

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.6Budgetförslag

4.6.12:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter

Tabell 4.3 Anslagsutveckling 2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	25 826		sparande	543
			1	Utgifts-
2012	Anslag	20 583	1	prognos	20 591
2013	Förslag	20 689
2014	Beräknat	21 115	2

2015	Beräknat	21 500	3

2016	Beräknat	21 969	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 20 660 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 20 659 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar 20 660 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslaget används för PTS förvaltningskostnader i den mån dessa inte finansieras med avgifter. Det gäller bl.a. administrativa kostnader i sam- band med upphandling av samt ersättning för tjänster till personer med funktionsnedsättning samt åtgärder avseende civilt försvar och svåra påfrestningar rörande elektroniska kommunika- tioner m.m. Anslaget används även för PTS verksamhet vad gäller kvalificerade elektroniska signaturer. Vidare används anslaget för viss verk- samhet som syftar till att förverkliga det it-poli- tiska målet.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Tabell 4.4 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-rätts-	Intäkter till	Intäkter	Kostnader	Resultat
lig	inkomsttitel	som får		(intäkt -
verksamhet	(som inte får	disponeras		kostnad)
	disponeras)
Utfall 2011	95 441	255 872	269 469	-13 597

Prognos 2012	100 250	269 748	277 658	-7 910

Budget 2013	100 250	276 010	276 210	-200

PTS disponerar vissa av de avgifter som myndig- heten tar ut av operatörer inom verksamheterna för elektronisk kommunikation, post och kvali- ficerade elektroniska signaturer. Beräknade in- täkter som myndigheten får disponera är 276 010 000 kronor för 2013.

Avgift för skydd av elektroniska kommunikationer

Regeringens förslag: Regeringen föreslår att av- giftsuttaget för att finansiera åtgärder mot all- varliga fredstida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kommunikation fastställs till högst 100 000 000 kronor under 2013.

Skälen för regeringens förslag: Åtgärder som finansieras från anslaget 2:5 Driftsäker och till- gänglig elektronisk kommunikation, med ett be- lopp som motsvarar avgiftsuttaget, syftar till att bidra till att säkra de elektroniska kommunikat- ionernas driftsäkerhet och robusthet.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 20 689 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:1 Post- och telestyrelsen: För- valtningskostnader för vissa myndighetsuppgifter för 2013.

För 2014 beräknas anslaget till 21 115 000 kronor, för 2015 till 21 500 000 kronor och för 2016 beräknas anslaget till 21 969 000 kronor.

Tabell 4.5 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	20 583	20 583	20 583	20 583
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	106	562	948	1417
Beslut

Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt		-30	-31	-31

Förslag/
beräknat an-
slag	20 689	21 115	21 500	21 969

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

132

	PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22
4.6.2 2:2 Ersättning för särskilda tjänster	Bemyndigande om ekonomiska åtaganden
till funktionshindrade

Tabell 4.6 Anslagsutveckling 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	146 986		sparande	6 225
			1	Utgifts-
2012	Anslag	147 078	1	prognos	143 353
2013	Förslag	145 078
2014	Beräknat	145 078

2015	Beräknat	145 078

2016	Beräknat	147 078

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för ersättning för särskilda tjänster för personer med funktionsnedsättning i syfte att trygga behovet av effektiva elektroniska kommunikationer och posttjänster. Anslaget används även för utvecklingsprojekt med inrikt- ning på elektronisk kommunikation och it-an- vändning för personer med funktionsnedsätt- ning, t.ex. tillgänglighet till kommunikation, utbildning och media. Dessutom används ansla- get för viss uppföljnings- och utredningsverk- samhet.

Tabell 4.7 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

Utfall

2011

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:2 Ersättning för sär- skilda tjänster till funktionshindrade ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 205 000 000 kronor 2014 och 2015.

Skälen för regeringens förslag: Bemyndigandet behövs för att möjliggöra att det för verksam- heten kan göras ekonomiska åtaganden, som främst avser flerårigt avtalstecknande vid upp- handling. Bemyndiganderamen minskar med 15 miljoner kronor jämfört med 2012, för att anpas- sas till aktuellt behov.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtagan- den medför behov av framtida anslag på högst 205 000 000 kronor 2014 och 2015.

Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
2012	2013	2014	2015

Ingående åtaganden	148 840	132 756	179 387	-	-

Nya åtaganden	89 782	160 000	130 000	-	-

Infriade åtaganden	105 866	-113 369	-110 000	-130 000	-69 387

Utestående åtaganden	132 756	179 387	199 387	-	-

Erhållet/föreslaget bemyndigande	220 000	220 000	205 000	-	-

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 145 078 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade för 2013. För 2014 och 2015 beräknas anslaget till 145 078 000 kro- nor för respektive år. För 2016 beräknas anslaget till 147 078 000 kronor.

Tabell 4.8 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	147 078	147 078	147 078	147 078
Förändring till följd av:
Beslut	-2 000	-2 000	-2 000
Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	145 078	145 078	145 078	147 078

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

133

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.6.32:3 Grundläggande betaltjänster

Tabell 4.9 Anslagsutveckling 2:3 Grundläggande betaltjäns- ter

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	48 620		sparande	380
			1	Utgifts-
2012	Anslag	37 000	1	prognos	36 063
2013	Förslag	37 000

2014	Beräknat	37 000
2015	Beräknat	37 000
2016	Beräknat	37 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för tillhandahållandet av grundläggande betaltjänster på de orter och den landsbygd där behovet av tjänsterna inte tillgo- doses av marknaden. Anslaget används även för tillhandahållande av grundläggande betaltjänster för äldre personer och personer med funktions- nedsättning boende i landsbygd. Detta inbegri- per upphandling av dessa tjänster. Vidare an- vänds anslaget för regionala stöd- och utvecklingsinsatser.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:3 Grundläggande bet- altjänster ingå ekonomiska åtaganden som inklu- sive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 60 000 000 kronor 2014 och 2015.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:3 Grundläggande betaltjänster ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 60 000 000 kronor 2014 och 2015.

Tabell 4.10 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2012	2013	2014	2015

Ingående åtaganden	33 0001	30 000	-	-
Nya åtaganden	30 000	60 000	-	-

Infriade åtaganden	-33 000	-30 000	-30 000	-30 000
Utestående åtaganden	30 000	60 000	-	-
Erhållet/föreslaget bemyndigande	60 000	60 000	-	-

1 Ingående åtaganden på 33 mnkr avser åtaganden som ingåtts med stöd av tidigare års beslutade bemyndiganden.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 37 000 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:3 Grundläggande betaltjäns- ter för 2013.

För 2014, 2015 och 2016 beräknas anslaget till 37 000 000 kronor för respektive år.

Tabell 4.11 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:3 Grundläggande betaltjänster

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016

Anvisat 2012 1	37 000	37 000	37 000	37 000

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	37 000	37 000	37 000	37 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

134

4.6.42:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

Tabell 4.12 Anslagsutveckling 2:4 Informationsteknik: Tele- kommunikation m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	17 444		sparande	566
			1	Utgifts-
2012	Anslag	40 010	1	prognos	38 996
2013	Förslag	25 010
2014	Beräknat	25 010

2015	Beräknat	25 010

2016	Beräknat	18 010

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för insatser som bidrar till att förverkliga målen för politiken för informations- samhället, liksom uppföljningar och utvärde- ringar av politiken. Under 2012 har anslaget an- vänts till uppdrag till PTS inom bl.a. bredband och informationssäkerhet, till Myndigheten för handikappolitisk samordning inom området di- gitalt innanförskap, till Naturvårdsverket inom it och miljö, till Statistiska centralbyrån om it-sta- tistik samt konsultstudier inom ramen för den digitala agendan och elektronisk kommunikat- ion.

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att de insatser som ge- nomförts under året har bidragit till att förverk- liga regeringens politik för informationssam- hället.

Den del av verksamheten som härrör till upp- gradering av nivån för funktionellt tillträde till internet förs till anslag 2:5 Driftsäker och till- gänglig elektronisk kommunikation då ändamålet för medlen bättre stämmer överens med det an- slaget. Anslaget 2:4 Informationsteknik: Tele- kommunikation m.m. minskas därför med 15 miljoner kronor fr.o.m. 2013.

Regeringen föreslår att 25 010 000 kronor an- visas under anslaget 2:4 Informationsteknik: Te- lekommunikation m.m. för 2013. För 2014 och 2015 beräknas anslaget till 25 010 000 kronor för respektive år. För 2016 beräknas anslaget till 18 010 000 kronor.

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 4.13 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	40 010	40 010	40 010	40 010
Förändring till följd av:
Beslut			-15 000	-22 000

Överföring
till/från andra
anslag	-15 000	-15 000

Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	25 010	25 010	25 010	18 010

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

4.6.52:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tabell 4.14 Anslagsutveckling 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tusental kronor

				Anslags-
2011	Utfall	185 001		sparande	16 709
			1	Utgifts-
2012	Anslag	185 000	1	prognos	193 088
2013	Förslag	260 000

2014	Beräknat	260 000

2015	Beräknat	120 000
2016	Beräknat	120 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget används för åtgärder för driftsäkra och tillgängliga elektroniska kommunikationer. Detta inbegriper stöd till it-infrastrukturprojekt i områden där utbyggnad inte sker på marknads- mässig grund. Närmare villkor för vissa av dessa stöd ges i förordning.

Vidare används anslaget för åtgärder för drift- säkra och robusta elektroniska kommunikat- ioner för att skydda kommunikationerna mot allvarliga hot och påfrestningar i fredstid samt för samhällsomfattande tjänster inom området elektronisk kommunikation. Anslaget används även till kostnader för administration av åtgär- derna m.m.

135

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:5 Driftsäker och till- gänglig elektronisk kommunikation ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 240 000 000 kronor 2014 och 2015.

Skälen för regeringens förslag: Bemyndi- gande krävs för att möjliggöra att det för verk- samheten kan göras ekonomiska åtaganden som

Tabell 4.15 Beställningsbemyndigande

Tusental kronor

Utfall

2011

främst avser flerårigt avtalstecknande vid upp- handling. Bemyndiganderamen höjs med 70 miljoner kronor jämfört med 2012 för att anpas- sas till de föreslagna ökade bredbandssatsning- arna.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2013 för anslaget 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation ingå ekonomiska åta- ganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 240 000 000 kronor 2014 och 2015.

Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
2012	2013	2014	2015

Ingående åtaganden	57 833	90 091	168 349	-	-

Nya åtaganden	67 780	155 000	209 200	-	-

Infriade åtaganden	35 522	-76 742	-140 000	-197 549	-40 000
Utestående åtaganden	90 091	168 349	237 549	-	-

Erhållet/föreslaget bemyndigande	95 000	170 000	240 000	-	-

Regeringens överväganden

För att kunna utnyttja det ökade stöd till it-in- frastrukturutbyggnad inom Landsbygds-pro- grammet som föreslås i denna proposition (se utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel), behövs medel till medfinansie- ring. Därför ökas anslaget med 60 miljoner kro- nor årligen 2013 respektive 2014.

Anslaget ökar även med 15 miljoner kronor årligen 2013 respektive 2014 då den del av verk- samheten som härrör till bl.a. uppgradering av nivån för funktionellt tillträde till internet förs till detta anslag från anslag 2:4 Informationstek- nik: Telekommunikation m.m (se även avsnitt 4.6.4 ).

Regeringen föreslår att 260 000 000 kronor anvisas under anslaget 2:5 Driftsäker och tillgäng- lig elektronisk kommunikation för 2013. För 2014 beräknas anslaget till 260 000 000 kronor. För 2015 och 2016 beräknas anslaget till 120 000 000 kronor för respektive år. Av detta belopp mots- varar 100 miljoner kronor det avgiftsuttag som föreslås för finansiering av åtgärder mot allvar- liga fredstida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kommunikation. Minst motsvarande belopp kommer att användas för detta ändamål.

Tabell 4.16 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	185 000	185 000	185 000	185 000
Förändring till följd av:
Beslut	60 000	60 000	-65 000	-65 000

Överföring
till/från andra
anslag	15 000	15 000

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	260 000	260 000	120 000	120 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

136

4.6.62:6 Gemensamma e- förvaltningsprojekt av strategisk betydelse

Tabell 4.17 Anslagsutveckling 2:6 Gemensamma e-förvalt- ningsprojekt av strategisk betydelse

Tusental kronor				Anslags-
				Anslags-
2011	Utfall	23 689		sparande	3 311
			1	Utgifts-
2012	Anslag	28 313	1	prognos	28 099
2013	Förslag	38 516

2014	Beräknat	3 068	2
2015	Beräknat	3 117	3
2016	Beräknat	-1	4

1Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2Motsvarar 3 020 tkr i 2013 års prisnivå.

3Motsvarar 3 021 tkr i 2013 års prisnivå.

4Motsvarar -1 tkr i 2013 års prisnivå.

Anslagets ändamål är att finansiera prioriterade e-förvaltningsprojekt som är av strategisk bety- delse för statsförvaltningens utveckling, inklu- sive initativ som effektiviserar myndigheternas informations- och tjänsteutbyte inom ramen för en förvaltningsgemensam mjuk infrastruktur, projekt som förenklar vardagen för företag och privatpersoner samt för att analysera kostnader och effekter av myndigheternas e-förvaltnings- projekt och it-användning.

Regeringens överväganden

Regeringen konstaterar att it-projekt tar en stor del av de statliga myndigheternas resurser i anspråk och att det därför är viktigt att hitta

PROP. 2012/13:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

former för ett så effektivt resursutnyttjande som möjligt på förvaltningsgemensam nivå. Utgångs- punkten för alla offentliga e-förvaltningsprojekt är att de ska vara väl underbyggda med förstudier som specificerar hur kostnader ska fördelas och hur besparingar och andra nyttor ska uppnås, fördelas och realiseras. I vissa fall krävs investe- ringar i den mjuka infrastrukturen där nyttor uppstår indirekt.

Med anledning av ovanstående föreslås ansla- get öka med 10 miljoner kronor 2013. Rege- ringen föreslår att 38 516 000 kronor anvisas un- der anslaget 2:6 Gemensamma e- förvaltningsprojekt av strategisk betydelse för 2013. För 2014 och 2015 beräknas anslaget till 3 068 000 kronor respektive 3 117 000 kronor. Under förutsättning att projekten kan utformas och beslutas på ett sådant sätt att kostnaderna täcks med realiserade besparingar avser rege- ringen att återkomma till frågan om den fortsatta utvecklingen av e-förvaltning i budgetproposi- tionen för 2014.

Tabell 4.18 Härledning av anslagsnivån 2013–2016, för 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk bety- delse

Tusental kronor

	2013	2014	2015	2016
Anvisat 2012 1	28 313	28 313	28 313	28 313
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	203	658	1 112	1 678
Beslut	10 000	-25 903	-26 307	-29 992
Överföring
till/från andra
anslag

Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	38 516	3 068	3 117	-1

1Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2011 (bet. 2011/12:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

137