Regeringens proposition 2010/11:116

Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 2 Prop. 2010/11:116

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 31 mars 2011

Fredrik Reinfeldt

Hillevi Engström

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransport- sektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparla- mentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet). Även vissa frågor angående Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (klassförordningen) tas upp.

Klassdirektivet reglerar frågor om åtgärder som medlemsstaterna ska vidta i sina förbindelser med de organisationer som inom Europeiska unionen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. De föreslagna lagändringarna innebär bl.a. införande av hänvisningar till det nya direktivet.

När det gäller olycksutredningsdirektivet är det bl.a. fråga om att genomföra åtaganden som rör den närmare omfattningen av skyldigheten att undersöka olyckor till sjöss och regler om undersökningens genom- förande. Olycksutredningsdirektivet har också bedömts påkalla vissa tillägg och ändringar i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 17 juni 2011.

1

Innehållsförteckning

1

Förslag till riksdagsbeslut.................................................................

5

2

Lagtext

..............................................................................................

6

 

2.1

Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om

 

 

 

undersökning av olyckor ....................................................

6

 

2.2 ..........

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

13

2.3Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364)........................................................................

16

2.4Förslag till lag om ändring i lagen (2003:367) om

lastning och lossning av bulkfartyg..................................

18

2.5Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

 

 

sekretesslagen (2009:400)................................................

20

3 Ärendet och dess beredning............................................................

23

4

Tre sjösäkerhetspaket......................................................................

24

5

Klassdirektivet och klassförordningen............................................

25

 

5.1

Allmän bakgrund..............................................................

25

 

5.2

Klassdirektivet och klassförordningen.............................

26

 

5.3

Överväganden och förslag................................................

28

 

 

5.3.1

Innehåll och definitioner .................................

28

 

 

5.3.2

Bemyndigande av klassificeringssällskap .......

29

 

 

5.3.3

Avtal om arbetsförbindelse .............................

30

 

 

5.3.4

Befogenheter och ändringar av direktivet .......

31

 

 

5.3.5

Återkallelse och kontroller..............................

31

 

 

5.3.6

Övrigt .............................................................

32

 

5.4

Klassförordningen............................................................

33

6

Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ..................................

34

 

6.1

Regelverk om olycksundersökningar...............................

34

 

6.2

Överväganden och förslag................................................

35

 

 

6.2.1

Sjöförklaring ...................................................

35

 

 

6.2.2

Direktivets tillämpningsområde ......................

37

 

 

6.2.3

Definitioner .....................................................

42

 

 

6.2.4

Säkerhetsutredningens status...........................

51

 

 

6.2.5

Utredningsskyldighet ......................................

52

 

 

6.2.6

Underrättelseskyldighet...................................

56

 

 

6.2.7

Ledning av och deltagande i

 

 

 

 

säkerhetsutredningar .......................................

58

 

 

6.2.8

Utredningsorgan..............................................

59

 

 

6.2.9

Undersökningens genomförande.....................

62

 

 

6.2.10

Permanent samarbetsstruktur ..........................

71

 

 

6.2.11

Kostnader ........................................................

71

 

 

6.2.12

Samarbete med tredjeländer med

 

 

 

 

väsentligt intresse............................................

72

 

 

6.2.13

Bevarande av bevis .........................................

73

 

 

6.2.14

Olycksrapporter...............................................

76

 

 

6.2.15

Säkerhetsrekommendationer ...........................

76

 

 

6.2.16

Förvarning.......................................................

77

 

 

6.2.17

Övrigt .............................................................

77

Prop. 2010/11:116

2

7

Sekretess ........................................................................................

 

77

 

7.1

Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ...................

77

 

 

7.1.1

Olycksutredningsdirektivet.............................

77

 

 

7.1.2

IMO-koden .....................................................

79

 

7.2

Offentlighets- och sekretessregleringen ..........................

81

 

 

7.2.1

Grundlagsregeringen och offentlighets-

 

 

 

 

och sekretesslagen ..........................................

81

 

 

7.2.2

Sekretessens föremål, räckvidd och styrka.....

82

 

 

7.2.3

Överföring av sekretess samt primära och

 

 

 

 

sekundära sekretessbestämmelser...................

83

 

 

7.2.4

Bestämmelser i offentlighets- och

 

 

 

 

sekretesslagen som kan bli tillämpliga på

 

 

 

 

uppgifter i en olycksundersökning..................

84

 

7.3

Finns det behov av nya sekretessbestämmelser? .............

87

 

7.4

Nya sekretessbestämmelser .............................................

89

 

 

7.4.1

En ny sekretessbestämmelse till skydd för

 

 

 

 

undersökningar av sjöolyckor och tillbud

 

 

 

 

m.m. ............................................................. 89

 

 

7.4.2

En ny sekretessbestämmelse till skydd för

 

 

 

 

enskilda...........................................................

98

 

 

7.4.3

Sekretess vid internationellt samarbete

 

 

 

 

avseende undersökningar av olyckor och

 

 

 

 

tillbud till sjöss .............................................

101

 

 

7.4.4

Rätten att meddela och offentliggöra

 

 

 

 

uppgifter .......................................................

103

8

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser .................................

105

9

Konsekvensbedömning ................................................................

105

 

9.1

Klassdirektivet och klassförordningen ..........................

105

 

9.2

Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden .................

106

10

Författningskommentar................................................................

108

10.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om

 

undersökning av olyckor ...............................................

108

10.2

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).....

112

10.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) .....................................................................

114

10.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:367) om

lastning och lossning av bulkfartyg ...............................

114

10.5Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och

 

sekretesslagen (2009:400) .............................................

115

Bilaga 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av

 

 

den 23 april 2009 ...............................................................

118

Bilaga 2

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av

 

 

den 23 april 2009 ...............................................................

128

Bilaga 3

Europaparlamentets och rådets förordning nr 391/2009

 

 

av den 23 april 2009...........................................................

142

Bilaga 4

IMO:s resolution MSC.255(84) .........................................

155

Bilaga 5

Översättning av bilaga 4 ....................................................

179

Prop. 2010/11:116

3

Bilaga 6

Lagförslaget SOU (2010:23) ..............................................

202

Prop. 2010/11:116

Bilaga 7

Sammanfattning (SOU 2010:23) ........................................

217

 

Bilaga 8

Förteckning över remissistanser .........................................

226

 

Bilaga 9

Utredningens parallelluppställning över klassdirektivet

 

 

 

och klassförordningen.........................................................

227

 

Bilaga 10

Utredningens parallelluppställning över

 

 

 

olycksutredningsdirektivet och IMO:s

 

 

 

olycksutredningskod...........................................................

228

 

Bilaga 11

Lagrådsremissens lagförslag...............................................

231

 

Bilaga 12

Lagrådets yttrande ..............................................................

248

 

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2011.......

249

 

Rättsdatablad ........................................................................................

250

 

4

1

Förslag till riksdagsbeslut

Prop. 2010/11:116

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1.lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor,

2.lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

3.lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

4.lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulk- fartyg,

5.lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

5

2

Lagtext

Prop. 2010/11:116

2.1Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

dels att 2, 4, 7 och 9 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas sex nya paragrafer, 2 a–2 d, 4 b och 12 a §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §1

Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen

1. luftfartsolyckor: Olyckor vid användningen av luftfartyg som har medfört att

a)någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad,

b)luftfartyget eller egendomen som inte transporterats med luftfartyget har fått betydande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c)luftfartyget är oåtkomligt eller har försvunnit under flygning och

inte har kunnat återfinnas,

 

2. sjöolyckor:

 

2. sjöolyckor:

Olyckor

vid

Olyckor vid

användningen av

handelsfartyg,

driften av handelsfartyg, fiske-

fiskefartyg eller

statsfartyg

som

fartyg eller statsfartyg som enligt 2

har medfört att

 

 

c § utgör en mycket allvarlig

a) flera människor har avlidit

sjöolycka eller en olycka som

eller blivit allvarligt skadade,

 

likställs med en

mycket allvarlig

b)fartyget eller egendom som sjöolycka, inte transporterats med fartyget

har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit

imiljön, eller

c)fartyget har försvunnit eller

har övergetts i sjön,

3. järnvägsolyckor: Olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägs- drift orsakade antingen av kollisioner mellan spårfordon eller urspår- ningar eller av andra händelser med betydelse för säkerheten som har medfört att

a)minst en person har avlidit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller

b)spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporterats med spårfordonet eller miljön har fått så omfattande skador att de samman- lagda kostnaderna uppskattas till ett belopp motsvarande minst två miljoner euro,

1 Senaste lydelse 2008:1367.

6

4. vägtrafikolyckor och andra

4. vägtrafikolyckor och andra

allvarliga olyckor: Andra olyckor

allvarliga olyckor: Andra olyckor

än som avses i 1–3, om de har

än som avses i 1–3 och 2 a §

medfört att

första stycket, om de har medfört

 

att

a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller

b)omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön.

Tillbud till olyckor som avses i

Tillbud till olyckor som avses i

första stycket

ska undersökas

första stycket 1, 3 och 4 ska under-

enligt denna lag, om tillbudet

sökas enligt denna lag, om till-

inneburit allvarlig fara för att en

budet inneburit allvarlig fara för

olycka skulle inträffa eller om

att en olycka skulle inträffa eller

tillbudet tyder på ett väsentligt fel

om tillbudet tyder på ett väsentligt

hos luftfartyget, fartyget, spår-

fel hos luftfartyget, spårfordonet

fordonet eller

spåranläggningen

eller spåranläggningen eller på

eller på andra väsentliga brister i

andra väsentliga brister i säker-

säkerhetshänseende.

hetshänseende.

Olyckor som avses i första stycket 1 och som rör luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg vilka inte ska ha luftvärdighetsbevis, och olyckor som avses i första stycket 4 samt tillbud till sådana olyckor ska undersökas endast om en undersökning är av betydelse ur säkerhetssyn- punkt.

2 a §

Andra sjöolyckor än de som anges i 2 § första stycket 2 får undersökas enligt denna lag om de utgör en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka. Vid en allvarlig sjöolycka ska den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag först göra en preliminär bedömning i syfte att utreda om en undersökning ska inledas eller inte.

Tillbud till sjöss ska undersökas enligt denna lag om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. Tillbud till sjöss får undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.

Vid en preliminär bedömning gällande allvarlig sjöolycka och vid en bedömning om en under- sökning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte, ska det beaktas

Prop. 2010/11:116

7

hur allvarlig olyckan eller till- budet är, vilken slags fartyg och last som berörs och i vilken mån undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.

2 b §

Med sjöolyckor och tillbud till sjöss avses i denna lag olyckor eller tillbud till följd av en händelse eller en serie av händel- ser som inträffar i direkt anslut- ning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg.

2 c §

I denna lag används följande beteckningar på sjöolyckor och tillbud till sjöss.

1.Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att

– fartyget har försvunnit,

– en eller flera människor har avlidit, eller

– allvarlig skada har uppkommit

imiljön.

2.Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en sådan olycka som anges i 1 och där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att

– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säker- hetskrav, och detta innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller det utgör ett oskäligt hot mot miljön,

– skada har uppkommit i miljön, eller

– fartyget har råkat ut för ett haveri som medfört behov av bog- sering eller assistans från land.

3.Annan sjöolycka: en mindre allvarlig sjöolycka som inte utgör en sådan olycka som anges i 1 eller 2.

Prop. 2010/11:116

8

4. Tillbud till sjöss: en händelse Prop. 2010/11:116 eller en serie av händelser som

inte utgör en sådan olycka som anges i 1–3, men där händelserna har utsatt eller, om de inte åtgär- dats, skulle ha kunnat utsätta fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.

Med mycket allvarlig sjöolycka likställs att

flera människor har blivit allvarligt skadade,

fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller

fartyget har övergetts i sjön. Som allvarlig sjöolycka anses

också när en eller flera människor har försvunnit från fartyget.

2 d §

Bestämmelserna i 2 b och 2 c §§ gäller bara under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig hand- ling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säker- het, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön.

En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium.

En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud

4 §2

En undersökning enligt denna lag ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Detta gäller dock inte om olyckan eller tillbudet berör ett utländskt statsfartyg.

En undersökning enligt denna lag av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som har inträffat utom- lands ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige.

En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud

2 Senaste lydelse 2007:493.

9

som berör ett svenskt fartyg eller luftfartyg skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luft- fartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte skall ha luftvärdighetsbevis, skall en undersökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhets- synpunkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars territo- rium olyckan eller tillbudet in- träffade.

Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i interna- tionell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myndighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myn- dighet i den andra berörda staten om vilken av dem som skall göra undersökningen eller att de skall göra den tillsammans.

som berör ett svenskt luftfartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en inter- nationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luft- fartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte ska ha luft- värdighetsbevis, ska en under- sökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhetssyn- punkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars terri- torium olyckan eller tillbudet inträffade.

Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i interna- tionell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myn- dighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken av dem som ska göra undersökningen eller att de ska göra den till- sammans.

4 b §

Med annat väsentligt intresse i 4 § andra stycket avses

att en sjöolycka eller ett till- bud till sjöss medför att svensk miljö får allvarliga skador,

att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, inne- fattande konstgjorda öar, installa- tioner och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,

att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller fått allvarliga skador, eller

att en sjöolycka eller ett till- bud till sjöss i annat fall bedöms vara ett betydande svenskt intresse.

Prop. 2010/11:116

10

7 §3

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.

Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i inter- nationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag ska, i den mån det är praktiskt genom- förbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.

Vid tillämpningen av första stycket ska dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i inter- nationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

När en undersökning av sjö- olyckor och tillbud till sjöss genomförs ska Europeiska unio- nens gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss följas.

 

 

9 §4

Den myndighet som gör en

Den myndighet som gör en

undersökning enligt denna lag får

undersökning enligt denna lag får

hålla förhör med den som antas

hålla förhör med den som antas

kunna

ge upplysningar av

kunna ge upplysningar av

betydelse för utredningen. Myn-

betydelse för utredningen. Myn-

digheten får också ta med sig och

digheten har också rätt att ta med

granska

handlingar eller föremål

sig och granska handlingar eller

som kan antas vara av sådan

föremål som kan antas vara av

betydelse.

sådan betydelse.

Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar.

Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndig- heten lämna den hjälp som behövs.

3Senaste lydelse 2007:493.

4Senaste lydelse 2009:493.

Prop. 2010/11:116

11

12 a §

Bestämmelserna i 7–12 §§ ska även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 a § första stycket.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

12

2.2Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 6 kap. 14 § och 20 kap. 11 § samt rubriken till 18 kap. ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 18 kap. 5 a §, och närmast före 18 kap. 5 a § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6 kap.

14 §1

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg och befälhavaren på ett utländskt handelsfartyg eller fiskefartyg på svenskt territorium ska genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

1.när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

2.när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

3.när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,

4.när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,

5.när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,

6.när fartyget har övergetts i sjön,

7.när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller

8.när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.

Regeringen

får

föreskriva att

Regeringen

får föreskriva

att

rapportering av händelser som är

rapportering av händelser som är

av betydelse

för

sjösäkerheten

av betydelse för sjösäkerheten ska

skall ske också i andra fall än som

ske också i andra fall än som

anges i första stycket.

anges i första stycket.

 

Befälhavaren skall rapportera till

Befälhavaren ska rapportera till

Transportstyrelsen när, i anledning

Transportstyrelsen när, i anledning

av en händelse som har eller kan

av en händelse som har eller kan

antas ha inträffat i samband med

antas ha inträffat i samband med

fartygets drift,

sjöförklaring skall

fartygets drift,

sjöförklaring

ska

hållas enligt 18 kap. 7 §.

hållas enligt 18 kap. 7 §.

 

Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.

1 Senaste lydelse 2008:1311.

Prop. 2010/11:116

13

18 kap. Om dagböcker, sjöför- klaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning

18 kap. Om dagböcker, bevarande av bevis, sjöförkla- ring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning

Bevarande av bevis vid sjöolycka

5 a §

Om det har inträffat en sjö- olycka eller ett tillbud till sjöss ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:

1.sjökort,

2.dagböcker,

3.elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färd- skrivarsystem och annan elek- tronisk utrustning, och

4.teknisk, medicinsk, liv- räddande eller annan liknande utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan eller tillbudet.

Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipule- ras. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som under- söker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. För dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteck- ningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver 5 §.

20 kap.

11 §

Försummar någon sin skyldighet enligt denna lag i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden,

döms han till böter.

 

 

 

 

Till samma straff döms

 

Till samma straff döms

 

1. en befälhavare eller en redare

1. en befälhavare eller en redare

om han obehörigen vägrar någon

om han obehörigen vägrar någon

att ta del av en dagbok, en kladd

att ta del av en dagbok, en kladd

till dagbok eller en på teknisk väg

till dagbok eller en på teknisk väg

gjord

uppteckning

rörande

gjord

uppteckning

rörande

fartygets navigering och gången av

fartygets navigering och gången av

dess maskineri, samt

 

dess maskineri,

 

Prop. 2010/11:116

14

2. en redare om han försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling.

2.

en redare om han försummar Prop. 2010/11:116

sin skyldighet att förvara en sådan

handling, samt

3.

om gärningen inte är ringa,

den

som på annat sätt än som

anges i denna paragraf uppsåt- ligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna i 18 kap. 5 a §.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

15

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemen- samma regler och standarder för organisationer som utför inspek- tioner och utövar tillsyn av fartyg1.

2.3Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 5 § och 7 kap. 11 § fartygssäkerhets- lagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1kap.

5 §

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts av Europeiska gemenskapernas kommission i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar.

7 kap.

11 §2

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat

och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord.

 

 

 

 

Ett avtal som avses i första

Ett avtal som avses i första

stycket får innehålla en begräns-

stycket får innehålla en begräns-

ning av statens rätt att från organi-

ning av statens rätt att från organi-

sationen

kräva ersättning

för

sationen

kräva

ersättning

för

skadestånd som staten ålagts att

skadestånd som staten ålagts att

betala på grund av organisationens

betala på grund av organisationens

vållande.

En

sådan

begränsning

vållande.

En sådan

begränsning

skall vara förenlig med vad som

ska vara förenlig med vad som

anges i detta avseende i rådets

anges i detta avseende i Europa-

direktiv

94/57/EG

av

den

parlamentets och

rådets

direktiv

22 november

1994

om gemen-

2009/15/EG av den 23 april 2009

samma regler och standarder för

om

gemensamma

regler

och

organisationer som utför inspek-

standarder för organisationer som

tioner och utövar tillsyn av fartyg

utför

inspektioner

och

utövar

och för

sjöfartsadministratio-

tillsyn av

fartyg och

för

sjöfarts-

1EUT L 131, 28.5.2009, s. 11 (Celex 32009R0391).

2Senaste lydelse 2008:1378.

Prop. 2010/11:116

16

nernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

Regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, Transport- styrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrust- ning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat skall ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

administrationernas verksamhet i Prop. 2010/11:116 förbindelse därmed3.

Regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, Transport- styrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrust- ning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 47 (Celex 32009L0015).

17

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (2003:367) om

Prop. 2010/11:116

 

lastning och lossning av bulkfartyg

 

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §

I lagen används beteckningar med följande betydelse.

Beteckning Betydelse

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Terminalrepresentant

Den person som utsetts av

 

terminaloperatören att ha det över-

 

gripande ansvaret för och rätten att

 

vid terminalen kontrollera last-

 

ningen eller lossningen av ett

 

enskilt bulkfartyg.

 

 

 

Erkänd organisation

En organisation som erkänts i

 

enlighet med artikel 4 i rådets

 

direktiv 94/57/EG om gemen-

 

samma regler och standarder för

 

organisationer som utför inspek-

 

tioner och utövar tillsyn av fartyg

 

och

för

sjöfartsadministration-

 

ernas

verksamhet

i

förbindelse

 

därmed,

senast

ändrat

genom

 

Europaparlamentets

och

rådets

 

direktiv 2002/84/EG.

 

 

Flaggstatens administration

De behöriga myndigheterna i den

 

stat vars flagg bulkfartyget har rätt

 

att föra.

 

 

 

 

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

18

Föreslagen lydelse Prop. 2010/11:116

2 §

I lagen används beteckningar med följande betydelse.

Beteckning Betydelse

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Terminalrepresentant

Den person som utsetts av

 

terminaloperatören att ha det över-

 

gripande ansvaret för och rätten att

 

vid terminalen kontrollera last-

 

ningen eller lossningen av ett

 

enskilt bulkfartyg.

Erkänd organisation

En organisation som erkänts i

 

enlighet med Europaparlamentets

 

och rådets förordning (EG) nr

 

391/2009 av den 23 april 2009 om

 

gemensamma regler och stan-

 

darder

för organisationer som

 

utför

inspektioner och utövar

 

tillsyn av fartyg1.

Flaggstatens administration

De behöriga myndigheterna i den

 

stat vars flagg bulkfartyget har rätt

 

att föra.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

1 EUT L 131, 28.5.2009, s. 11 (Celex 32009R0391).

19

2.5

Förslag till lag om ändring i offentlighets- och

Prop. 2010/11:116

 

sekretesslagen (2009:400)

 

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

dels att 17 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 17 kap. 4 a § och 29 kap. 12 a §, samt närmast före 17 kap. 4 a § och 29 kap. 12 a § två nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

17 kap.

Undersökningar av sjöolyckor och tillbud, m.m.

4 a §

Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser under- sökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller prelimi- nära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, om det kan antas att syftet med en sådan undersök- ning eller bedömning motverkas eller den framtida verksam- heten skadas om uppgiften röjs.

Sekretessen enligt första stycket gäller även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verk- samhet som avses i första stycket.

Sekretessen gäller inte för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

20

 

7 §1

Sekretess gäller i en myndighets

Sekretess gäller i en myndighets

verksamhet som avser internatio-

verksamhet som avser internatio-

nellt samarbete avseende civil sjö-

nellt samarbete avseende civil sjö-

trafikövervakning och informa-

trafikövervakning, informations-

tionssystem för civil sjötrafik för

system för civil sjötrafik samt

uppgift som lämnats av en annan

undersökningar av sjöolyckor eller

stat eller en mellanfolklig organi-

tillbud till sjöss eller preliminära

sation, om det kan antas att

bedömningar av allvarliga sjö-

myndighetens arbete för en säkrare

olyckor för uppgift som lämnats av

civil sjöfart motverkas om upp-

en annan stat eller en mellan-

giften röjs.

folklig organisation, om det kan

 

antas att myndighetens arbete för

 

en säkrare civil sjöfart motverkas

 

om uppgiften röjs.

Sekretess gäller för uppgift som lämnats av en medlemsstat i Euro- peiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som anges i sådana planer, om en medlemsstat begär det.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

29 kap.

Undersökningar av sjöolyckor och tillbud, m.m.

12 a §

Sekretess gäller för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndighets verk- samhet som avser undersök- ningar av sjöolyckor eller till- bud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjö- olyckor enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, om det inte står klart att upp- giften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.

Sekretessen enligt första stycket gäller även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verk- samhet som avses i första stycket.

1 Senaste lydelse 2010:1361.

Prop. 2010/11:116

21

Sekretessen gäller inte för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

22

3

Ärendet och dess beredning

Prop. 2010/11:116

I februari 2009 antogs efter förlikning slutligen samtliga rättsakter i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet. Paketet består av sex direktiv och två förordningar. Bland dessa återfinns de båda direktiven Europaparla- mentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemen- samma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksam- het i förbindelse därmed (klassdirektivet) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direk- tiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet). Vidare återfinns i paketet även Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (klassförordningen). Direktiven och förordningen finns som bilaga 1 – 3.

Olycksutredningsdirektivet har ett nära samband med International Maritime Organization (IMO) resolution MSC.255(84) antagen den 16 maj 2008 – Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. Koden innehåller alltså internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar. IMO-koden finns i sin engelska lydelse i bilaga 4 och i en för denna proposition särskilt gjord översättning i bilaga 5.

Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå hur rättsakterna i tredje sjösäkerhetspaketet borde genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, överlämnande i december 2009 delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervaknings- direktivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Detta betänkande behandlades i regeringens proposition 2009/10:231, Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 1. Riksdagen antog i slutet av 2010 denna proposition.

På våren 2010 överlämnande utredningen sitt slutbetänkande, Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutred- ningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23). Utred- ningens lagförslag finns i bilaga 6. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 7. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En sammanställning av remiss- yttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2010/3096/TE). Två från utredningen hämtade parallelluppställningar avseende klassdirektivet och klassförordningen samt olycksutrednings- direktivet och IMO-koden finns i bilaga 9 och 10.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 10 mars 2011 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 11. Lagrådet har lämnat förslaget

23

utan erinran. Yttrandet finns i bilaga 12. I förhållande till det remitterade Prop. 2010/11:116 förslaget har det gjorts vissa ändringar av redaktionell karaktär.

4 Tre sjösäkerhetspaket

Två fartygsolyckor ledde till tre sjösäkerhetspaket

I det tredje sjösäkerhetspaketet ingår totalt åtta rättsakter och det antogs i februari 2009. I denna proposition kommer tre av rättsakterna att tas upp. Den första är Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). Detta direktiv kallas i det följande klassdirektivet. I paketet ingår också Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EUT L 131, 28.5.2009, s. 114, Celex 32009L0018). Detta direktiv kallas i det följande olycksutredningsdirektivet. Slutligen ingår också Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organi- sationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391). Förordningen kallas i det följande klassförordningen.

Tredje sjösäkerhetspaketet är det senaste resultatet av arbetet inom EU till följd av två fartygsförlisningar. Fartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust 1999 som orsakade stora oljeutsläpp ledde till att EU påskyndade sitt arbete för att utarbeta en europeisk sjösäkerhetspolitik. Arbetet ledde så småningom fram till antagandet av det s.k. ERIKA I-paketet som innehöll rättsakter om utvidgad hamnstatskontroll, skärpt kontroll av klassificeringssällskap samt påskyndad utfasning av tank- fartyg med enkelskrov.

Det andra åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA II-paketet, hade till syfte att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. Paketet innehöll rättsakter om övervakning, kontroll och information på sjösäkerhetsområdet, och om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå som skulle stödja kommissionen och medlemsstaterna med tillämpningen av EG- lagstiftningen på området och utvärdera verksamhetens resultat. Paketet omfattade även ett förslag till en förordning om upprättande av en ersätt- ningsfond för skador till följd av oljeföroreningar. Det förslaget ledde dock inte till någon lagstiftning.

Den 19 november 2002 inträffade ytterligare en svår fartygsolycka då oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Händelsen medförde att sjösäkerhetsarbetet inom EU ytterligare drevs framåt. Det tredje åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA III-paketet, är mycket omfattande och innehåller både helt nya rättsakter och ändringar i tidigare rättsakter.

Efter förlikning hösten/vintern 2008/09 antogs således rättsakter om

24

fullgörande av flaggstatsförpliktelser, ersättning till passagerare vid Prop. 2010/11:116 olyckor, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter, informa-

tions- och övervakningsfrågor samt hamnstatskontroll. Samtidigt antogs de i denna proposition aktuella rättsakterna. ERIKA III-paketet har härefter kommit att kallas Tredje sjösäkerhetspaketet.

En detaljerad redovisning av de rättsakter som nämnts i det föregående finns i propositionen 2009/10:231, Genomförande av tredje sjösäkerhets- paketet – del 1.

I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som bedöms nödvändiga för att genomföra olycksutredningsdirektivet men också den internationella sjöfartsorganisationens, International Maritime Organiza- tion (IMO), kod om olycksutredningar. Vidare lämnas förslag till de lag- ändringar som krävs för att genomföra klassdirektivet.

5 Klassdirektivet och klassförordningen

5.1 Allmän bakgrund

Klassificeringssällskap är i dag organisationer som fastställer och tilläm-

 

par standarder gällande konstruktion, byggnad, underhåll och tillsyn av

 

marina anläggningar innefattande fartyg och offshore-installationer. En

 

stor majoritet av alla fartyg som byggs blir föremål för tillsyn enligt

 

standarder som beslutats av klassificeringssällskap. Enligt SOLAS-

 

konventionen (International Convention for the Safety of Life at sea,

 

1974) ska ett fartyg, för vilket konventionen gäller, vara konstruerat,

 

byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och

 

elinstallationskrav som ställs upp av ett klassificeringssällskap, som är

 

erkänt av fartygets flaggstat.

 

Klassificeringssällskapen har stor betydelse för sjösäkerheten. Klassifi-

 

ceringssällskapens traditionella verksamhet omfattar att besluta regler för

 

konstruktion och byggnad av fartygs skrov, maskin och elinstallationer

 

samt tillsyn över efterlevnaden av dessa regler. Dessa förhållanden

 

omfattas dock inte, med vissa smärre undantag, av flaggstaternas regel-

 

verk för sjösäkerheten.

 

Bakgrunden till detta förhållande får sökas i 1700-talets andra hälft i

 

London. Där fanns en marknad för försäkring av fartyg. För att försäk-

 

ringsgivarna, som normalt uppehöll sig på Lloyd’s kafé, skulle få en

 

bättre grund för sina bedömningar av risken förenad med försäkringen av

 

ett fartyg utarbetades ett system för oberoende kontroll av fartygens

 

skrov och utrustning. År 1760 bildades en kommitté som utvecklade

 

detta system som sedermera blev grunden till ett av de stora klassifi-

 

ceringssällskapen, Lloyd’s Register.

 

Tanken med en klassificering av fartyg spreds internationellt och

 

klassificeringssällskap bildades runt om i världen. Det finns i dag ca 50

 

klassificeringssällskap. De tio största sällskapen är internationellt verk-

 

samma och samarbetar i en organisation som heter International

 

Association of Classification Societies (IACS), t.ex. Lloyd’s Register,

 

Det Norske Veritas, Bureau Veritas och Germanischer Lloyd. Inom EU

 

är alla de tio största sällskapen erkända.

25

 

Sällskapens regler har tagits fram på grundval av erfarenhet och efter Prop. 2010/11:116 omfattande forskning och genom tillämpade ingenjörskunskaper. Inom

IACS tar man när så behövs fram Unified Requirements (UR) som utgörs av krav avseende ett visst förhållande på ett fartyg som man är enig om. Ett av de viktigaste UR är Common Structural Rules for Tankers and Bulk Carriers, som är regler för skrovkonstruktionen på tank- och bulk- fartyg.

Klassificeringssällskapens huvuduppgift berör deras egna regler för fartygs skrov, maskin och elinstallationer. Detta ligger utanför de regler som flaggstaterna beslutar om i den internationella sjöfartsorganisationen International Maritime Organization (IMO), t.ex. SOLAS- och MARPOL-konventionerna (International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973). Dessa konventioner kan avse regler om fartygs stabilitet, skydd mot brand, livräddningsutrustning, radiofrågor, sjöfartsskydd och inom miljöområdet krav på olje- och kemikalietank- fartyg för att minska risken för utsläpp.

Klassificeringssällskapen har dock till sina traditionella regelverk också lagt reglerna i SOLAS och MARPOL, i den mån dessa gäller fartygets byggnad eller utrustning. Skälet till detta är att många flagg- stater, som enligt de nämnda konventionerna har en skyldighet att utöva tillsyn över efterlevnaden av dem på sina fartyg, delegerar tillsynen till klassificeringssällskap som staten erkänt. Klassificeringssällskapen genomför därefter tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certifikat på flaggstatens vägnar. Sverige har delegerat en viss del av flaggstatstillsynen av svenska fartyg till fem klassificeringssällskap. Den svenska delegationen är i dag mindre omfattande än vad den är i de flesta flaggstater.

Utredningen har tagit upp frågan om klassdirektivets och klassförord- ningens tillämplighet med avseende på klassificeringssällskapens egna regler respektive flaggstaternas regler, dvs. de regler som härstammar från IMO-samarbetet. Utredningen har gjort den bedömningen att för medlemsstaternas del kan direktivet och förordningen inte betyda annat än att de reglerar klassificeringssällskapens arbete med att på en flagg- stats vägnar kontrollera att fartyg uppfyller de internationella konven- tionernas regler och att på flaggstatens vägnar utfärda certifikat.

Utredningen har framhållit att denna tolkning inte utesluter att en flaggstat vid byggandet av ett fartyg eller vid periodisk tillsyn under- känner ett klassificeringssällskaps bedömningar av hur staternas eget regelverk ska tolkas och tillämpas. Det är flaggstatens suveräna rätt som ansvarig för fartyg som för dess flagg. För svensk del har denna rätt utnyttjats vid ett par tillfällen, t.ex. när klassificeringssällskap har accepterat svetsningar i skrovet som den tidigare Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) ansåg vara felaktigt utförda.

5.2

Klassdirektivet och klassförordningen

 

Klassdirektivet och klassförordningen är resultatet av omarbetningar av

 

tidigare direktiv på området. Det ursprungliga direktivet om klassifice-

 

ringssällskap är rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om

 

gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspek-

26

tioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas Prop. 2010/11:116 verksamhet i förbindelse därmed. Under arbetet med att ta fram det

direktivet betonades vikten av att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig åt i fråga om kvalitet eller kvalifikationer, liksom att sällskapens resultat inte får skilja sig åt väsentligt.

Direktivet fastställde minimikriterier som en organisation måste uppfylla för att bli erkänd. En organisation som blivit erkänd i en medlemsstat skulle sedan ha rätt att tillhandahålla sina tjänster inom samtliga medlemsstater. En medlemsstat skulle dock inte vara skyldig att erkänna fler organisationer än vad den objektivt sett hade behov av.

Härefter har flera ändringar av direktivet gjorts bl.a. genom Europa- parlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 om ändring av det ursprungliga direktivet. Ändringar gjordes i reglerna om bemyndigande av ännu inte erkända organisationer, om innehåll i avtalen mellan medlemsstaters administrationer och erkända organisa- tioner, om återkallelse av erkännande av organisationer samt i de i bilagan uppställda allmänna och särskilda kriterierna m.m.

Tidigare hade medlemsstaterna kunnat erkänna organisationer för att därefter bemyndiga dessa att utföra vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat, under förutsättningar att de uppfyllde vissa i direktivet fastställda kriterier. Genom ändringsdirektivet 2001/105/EG fråntogs medlemsstaterna möjligheten att själva erkänna organisationerna. Erkännanden skulle i stället beviljas av kommissionen. Detta förutsattes leda till en mer tillförlitlig bedömning av hur organisationerna efterlevde direktivets krav. Medlemsstaten kunde dock överlämna en begäran om erkännande till kommissionen. En sådan begäran skulle åtföljas av information om och bevis för att de krav som enligt bilagan till direktivet ställs på en erkänd organisation är uppfyllda (se prop. 2002/03:109 s. 103).

Genom de omarbetningar som gjorts genom det tredje sjösäkerhets- paketet av det ursprungliga klassdirektivet, har direktivets regler stöpts om i två rättsakter, ett direktiv och en förordning. Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Målet för direktivet, enligt det inledande skälet 24, är att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. Enligt förordningens inledande skäl 23 är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen.

I förhållande till direktiv 2001/105/EG innehåller det nya klassdirek- tivet inte många ändringar i sak. Utredningens bedömning är att nu gällande svensk lag och förordning i huvudsak kan kvarstå oförändrad. När det gäller lagstiftningen krävs ändringar beträffande hänvisningar till regleringar i det nya direktivet.

27

5.3

Överväganden och förslag

Prop. 2010/11:116

5.3.1Innehåll och definitioner

Regeringens förslag: Definitionen av begreppet ”erkänd organisa- tion” i fartygssäkerhetslagen och i lagen om lastning och lossning av bulkfartyg ska justeras så att den motsvarar definitionen i klassdirek- tivet.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella skillnader finns dock.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: I klassdirektivets artikel 1 anges

direktivets övergripande innehåll, dvs. fastställande av de åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, för upp- fyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.

I artikel 1 i klassdirektivet har ingen ändring har skett i förhållande till det ursprungliga direktivet om klassificeringssällskap (direktiv 94/57/EG) förutom att motsvarande skrivning i det äldre direktivet omfattade både de åtgärder som medlemsstaterna och organisationerna skulle följa. Numera fastställs de åtgärder som organisationerna ska följa i stället i klassförordningen. Artikel 1 i direktivet föranleder inte några förslag om lagändringar.

I artikel 2 i klassdirektivet återfinns de definitioner som gäller för direktivet. Utredningen har gjort bedömningen att bara definitionen av ”erkänd organisation” påkallar några ändringar av svensk lag eller förordning. Regeringen delar denna bedömning. Begreppet ”erkänd organisation” definieras i 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och i 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg genom en direkt hänvisning till förfarandet enligt 1994 års direktiv. Dessa lagrum bör ändras så att definitionen av erkänd organisation i stället motsvarar det nya direktivets punkt g). Lagrummen kommer därmed att definiera en erkänd organisation som en organisation som har erkänts i enlighet med klassförordningen.

I sammanhanget kan nämnas att det i 6 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, 6 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg samt 4 § förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsmyndig- heterna finns en hänvisning till definitionen av erkänd organisation i 1 kap. 5 § FSL.

28

5.3.2

Bemyndigande av klassificeringssällskap

Prop. 2010/11:116

Regeringens bedömning: Klassdirektivets bestämmelser om medlemsstaternas bemyndigande eller överlåtelse helt eller delvis till erkända organisationer att utföra inspektioner eller besiktningar kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Transportstyrelsen har ifrågasatt om inte de

 

begränsningar som följer av 9 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen

 

(2003:438) (FSF) i sin nuvarande lydelse går utöver vad som medges av

 

artikel 3 i direktivet. Möjligheten att ställa krav på annan än erkänd

 

organisation beträffande radiocertifikat kan behöva ett särskilt

 

bemyndigande i FSF.

 

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 3 i klassdirektivet

 

anbefaller att medlemsstaterna när de tar på sig ansvar och förpliktelser

 

inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se till att deras

 

behöriga administrationer kan säkerställa att bestämmelserna i dessa

 

tillämpas på ett effektivt sätt. Detta särskilt avseende inspektion och

 

besiktning av fartyg samt utfärdandet av föreskrivna certifikat och

 

dispenscertifikat i enlighet med de internationella konventionerna.

 

Medlemsstaterna ska agera i enlighet med tillämpliga bestämmelser i en

 

särskilt angiven IMO-resolution. När en medlemsstat beslutar att med

 

avseende på fartyg som seglar under dess flagg bemyndiga organisa-

 

tioner att helt eller delvis utföra inspektioner och besiktningar, utfärda

 

eller förnya vissa certifikat eller helt eller delvis överlåta inspektionerna

 

och besiktningarna på organisationer ska den anförtro dessa uppgifter

 

endast åt erkända organisationer.

 

Artikel 3 innehåller även vissa begränsningar. När det gäller utförande

 

av uppgifter beträffande radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg får sådana

 

anförtros även andra privata organ än erkända organisationer om de har

 

tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal. Artikeln anger också att

 

direktivet inte gäller certifiering av specifika delar av marin utrustning på

 

ett fartyg. Liknande begränsningar finns också i det ursprungliga klass-

 

direktivet och för svensk del regleras de för närvarande i 9 kap. 5 § FSF

 

med stöd av ett bemyndigande i 7 kap. 11 § tredje stycket i FSL. De

 

frågor som Transportstyrelsen tagit upp kan därför alla beaktas inom

 

ramen för justeringar av FSF som kommer att behöva göras. Det nyss

 

berörda bemyndigandet lämnar regeringen det regleringsutrymme som

 

behövs.

 

Enligt artikel 4.1 i klassdirektivet ska vid tillämpningen av artikel 3

 

medlemsstaterna i princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända

 

organisationerna att åta sig uppgifterna med vissa särskilt angivna

 

begränsningar och undantag. Därutöver får medlemsstaterna begränsa det

 

antal organisationer som de bemyndigar i enlighet med sina behov,

 

förutsatt att det finns klara och objektiva skäl till att göra så. I artikel 4.2

 

finns regler om relationen till erkända organisationer med hemvisst utan-

 

för EU.

 

Utredningen har bedömt att artikel 3 och 4 i klassdirektivet till stora

 

delar är sakligt oförändrade jämfört med det ursprungliga direktivet om

 

klassificeringssällskap. Utredningen har även noterat att den särskilda

29

resolution som artikel 3.1 hänvisar till är upphävd och ersatt av en ny Prop. 2010/11:116 resolution. Hänvisningen i artikeln får anses avse den nya resolutionen.

Utredningen har gjort bedömningen att artikel 3 och 4 inte påkallar några lagändringar men samtidigt lämnat vissa förslag till förordnings- ändringar. Regeringen som delar utredningens bedömning finner inte heller skäl att föreslå några lagändringar.

5.3.3Avtal om arbetsförbindelse

Regeringens förslag: 7 kap. 11 § andra stycket fartygssäkerhetslagen, som reglerar att avtal med erkända organisationer får innehålla begränsning av statens rätt att från organisationerna kräva ersättning för skadestånd, ska ändras så att det framgår att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i klassdirektivet.

Regeringens förslag: Överensstämmer med regeringens Remissinstanserna: Det Norske Veritas AS (DNV) har framfört att

den svenska sjöfartsadministrationen och DNV har en ömsesidig förståelse för behovet av att i avtal reglera gränser för ekonomiskt ansvar och att nuvarande avtal ansetts ändamålsenliga för båda parter.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 5 i klassdirektivet innehåller regler om hur avtal ska upprättas om arbetsförbindelserna mellan medlemsstaternas behöriga administrationer och de organisationer som agerar för deras räkning. Motsvarande bestämmelser fanns i det ursprungliga klassdirektivets artikel 6. I artikel 5.2 har en ändring skett såtillvida att det i det tidigare direktivet hänvisades till att domstolen ”till följd av en incident” fastställt ersättningsansvar. I det nya klassdirektivet används uttrycket ”till följd av en sjöolycka”. I artikeln har, jämfört med motsvarande bestämmelse i äldre direktiv tillagts att bestämmelserna om ”rapportering” av väsentlig information ska avse ”obligatorisk rapport- ering”. I övrigt är artikeln i sak oförändrad.

I 7 kap. 11 § FSL finns ett bemyndigande för Transportstyrelsen att ingå nu aktuella avtal. I bestämmelsens andra stycke anges att ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala p.g.a. organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i rådets direktiv 94/57/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet. En ändring av lagrummet bör nu göras, så att det i stället anges att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i det nya klassdirektivet.

Av 9 kap. 1 § FSF följer att Transportstyrelsen till Europeiska gemen- skapernas kommission får överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Det hänvisas också till att det finns bestämmelser om förfarandet i rådets direktiv 94/57/EG. I 9 kap. 2 § första stycket FSF anges att Transportstyrelsen genom avtal får

uppdra åt en erkänd organisation att utföra de aktuella uppgifterna. Det

 

anges i andra stycket att Transportstyrelsen i sin författningssamling ska

 

tillkännage med vilka organisationer avtal har träffats och upplysa

 

kommissionen om avtalsinnehållet.

30

I 9 kap. 4 § FSF anges att ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket Prop. 2010/11:116 samma kapitel ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer

av artiklarna 6.2 och 6.3 i rådets direktiv 94/57/EG. Avtalet ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisa- tionen, och om organisationens övriga skyldigheter enligt direktivet.

Utredningen har gjort bedömningen att vad som ovan anförts föran- leder justeringar i 9 kap. 4 § FSF så att hänvisningarna till aktuella artiklar görs till motsvarande artiklar 5.2 och 5.3 i klassdirektivet. Regeringen avser återkomma till dessa frågor i samband med den över- syn av FSF som påkallas av klassdirektivet.

5.3.4Befogenheter och ändringar av direktivet

Regeringens bedömning: Klassdirektivets regler om förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter respektive hur direktivet får ändras i olika avseenden kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 6 reglerar de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter. Artikel 7 reglerar hur direktivet får ändras i olika avseenden. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar.

5.3.5Återkallelse och kontroller

Regeringens bedömning: Klassdirektivet innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. Det innehåller också regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. Vidare finns regler om medlemsstaternas möjligheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och uppfyller inspektionsförpliktelser. Dessa bestämmelser kräver dock inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen har ställt sig positiv till att

Transportstyrelsen föreslås vara ansvarig myndighet i samband med efterlevnaden av klassdirektivet och klassförordningen. Att detta skulle innebära några konsekvenser för polisen i samband med besiktningarna kan inte utläsas. Sveriges Redareförening ställer sig positiv till att Transportstyrelsen ska vara den myndighet som utför uppgifterna enligt klassdirektivet. Föreningen har mot bakgrund av utredningens konstaterande att det finns skäl att tro att en större del av flaggstatstill- synen kommer att delegeras till klassificeringssällskapen framhållit

31

vikten av effektiviseringar så att redarna inte blir fakturerade av såväl Prop. 2010/11:116 Transportstyrelsen som klassificeringssällskapen.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 8 innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I ett sådant fall ska medlems- staten utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlems- staterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

En nyhet i förhållande till den tidigare motsvarande lydelsen i artikel 10 i direktiv 94/57/EG, ändrad genom direktiv 2001/105/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet, är att medlemsstaten inte bara kan tillfälligt dra in utan nu också permanent återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I FSF anges att ett avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen. I FSF anges också att om en organisations befogenheter tillfälligt återkallas, ska Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras av dessa bestämmelser och avtalen mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna men regeringen bedömer samtidigt, liksom utredningen, att artikel 8 inte kräver några lagändringar.

Artikel 9 innehåller regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. I avsnitt 5.3.3 har något redogjorts för Transportstyrelsens roll i förhållande till de erkända organisationerna. Av FSF följer därutöver att Transportstyrelsen ska utöva den tillsyn som anges i artikel 11 och vidta de åtgärder som avses i artikel 12, båda i det ursprungliga klassdirektivet. Artikel 12 behandlar medlemsstaternas skyldighet att agera i egenskap av hamnstater när de upptäcker brister vid inspektioner. Denna artikel motsvaras i det nya klassdirektivet av artikel 10 som behandlas nedan. Regeringen gör bedömningen att direktivet inte föran- leder några förändringar av polismyndigheternas uppgifter.

Artikel 10 innehåller regler om medlemsstaternas skyldigheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras i förordning med anledning av artikel 9 och 10 men bedömer samtidigt, liksom utred- ningen, att artiklarna inte kräver några lagändringar.

5.3.6Övrigt

Regeringens bedömning: Artikel 11–16 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. medlemsstaternas förhållande till de erkända organisationerna, kommissionens informationsplikt till Europaparlamentet och genomförandebestämmelser. Dessa be- stämmelser kräver dock inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Det Norske Veritas AS (DNV) har angående

 

medlemsstaternas skyldighet att samarbeta med klassificeringssällskapen

 

enligt artikel 11.3 klassdirektivet anfört att den svenska sjöfartsmyndig-

32

heten under lång tid varit representerad i DNV:s nordiska sjösäkerhets- Prop. 2010/11:116 kommitté och utgått från att direktivet uppfylls på detta sätt. DNV har

vidare med anledning av den i avsnitt 5.1 berörda distinktionen mellan klassificeringssällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMO-regelverken anfört att klassdirektivet inte synes skilja mellan dem. De olika regelverken blir alltmer integrerade även om det ur ansvarssynpunkt finns skäl att skilja dem åt också i framtiden. DNV välkomnar dock även i framtiden det redan etablerade samarbetet oavsett vilket regelverk det handlar om.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 11–16 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. om medlemsstaternas för- hållande till de erkända organisationerna, kommissionens informations- plikt till Europaparlamentet och genomförandebestämmelser. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar.

När det gäller DNV:s synpunkter kan konstateras att utredningen tämligen utförligt tagit upp distinktionen mellan klassificerings- sällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMO- regelverken och den framtida utvecklingen av dessa regelverk. Utredningen tog i det sammanhanget också upp den pågående integre- ringen mellan regelverken men framhöll att det alltid är flaggstatens rätt att underkänna ett klassificeringssällskaps bedömningar. Utredningen lämnade inget författningsförslag i anslutning till artikel 11.3 klassdirek- tivet utan hänvisade till de kontakter som redan finns mellan Transport- styrelsen och de erkända organisationerna. Regeringen delar utred- ningens uppfattning i dessa frågor och kan konstatera att DNV:s remissynpunkter bekräftar detta förhållande.

5.4Klassförordningen

Regeringens bedömning: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organi- sationer som utför inspektioner och utövar tillsyn över fartyg (klass- förordningen) kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Till skillnad från klassdirektivet

som riktar sig till medlemsstaterna så riktar sig bestämmelserna i klass- förordningen i första hand direkt till klassificeringssällskapen, dvs. de erkända organisationerna. Enligt förordningens inledande skäl 23 är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisa- tioner som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen. Utredningen har dock tagit upp ett antal artiklar som trots allt får anses rikta sig mot medlemsstaterna, bl.a. artikel 3 angående bemyndigande av en ännu inte erkänd organisation, artikel 6.3 angående kommissionens möjlighet att besluta om böter för erkända organisationer och artikel 8 angående bedömning av erkända organisa- tioner. I samtliga fall kan medlemsstaterna bli involverade på olika sätt, t.ex. genom att utföra vissa uppgifter och ta emot information.

33

Som nämnts ovan i avsnitt 5.3.2 angående artikel 3 i klassdirektivet Prop. 2010/11:116 bemyndigas Transportstyrelsen genom regler i 9 kap. FSF att ge uppdrag

till erkända organisationer. De nu aktuella artiklarna i klassförordningen innebär sammanfattningsvis att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utred- ningens bedömning är det lämpligt att i förordning slå fast att Transport- styrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot informationen. Regeringen konstaterar att artiklarna inte kräver några lagändringar.

6 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

6.1Regelverk om olycksundersökningar

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransport- sektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparla- mentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet) syftar enligt artikel 1.1 till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor. Detta genom att underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker samt säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder kan antas underlätta arbetet med åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor.

I olycksutredningsdirektivet finns bl.a. regler om omfattningen av medlemsstaternas utredningsskyldighet, de utredande organens obero- ende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan dessa stater och tredje land. Genom olycksutredningsdirektivet införs t.ex. en på visst sätt avgränsad skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhets- utredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss. För svensk del finns redan en motsvarande reglering av dessa förhållanden i lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). I dessa regelverk betecknas säkerhets- utredningar dock som undersökningar varför uttrycket olycksunder- sökningar kommer att användas genomgående i denna proposition såvida inte formuleringar i direktivet åsyftas särskilt. Undersökningarna utförs enligt 1 och 2 §§ FUO i första hand av Statens haverikommission.

I 1 § LUO anges att lagen innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor. I 6 § samma lag anges att syftet med undersökningen enligt lagen ska vara att

1.så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,

2.ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,

34

3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets Prop. 2010/11:116 räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om

det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.

International Maritime Organization (IMO) har sedan 1997 haft en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Sverige har tillämpat IMO:s den 27 november 1997 antagna resolution A.849(20) i detta ämne, jfr 8 § FUO. Denna utgjorde en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. IMO:s sjösäkerhetskommitté Maritime Safety Committee (MSC) och IMO:s miljöskyddskommitté Marine Environment Protection Committee (MEPC) godkände dock i samband med sina 83:e respektive 57:e sessioner en ny kod innehållande internationella standarder och rekommendationer för sjöolycksundersökningar. Den nya koden gäller från den 1 januari 2010 och heter Resolution MSC.255(84) – Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. Koden kallas hädanefter för IMO-koden.

I samband med den nya IMO-koden infördes även en ny regel i kapitel XI i IMO:s sjösäkerhetskonvention (SOLAS-konventionen). Ändringen innebär att koden från och med den 1 januari 2010 görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till SOLAS-konventionen. Den nu gällande IMO-koden bygger på liknande kriterier som koden från 1997. Genom ändringen i SOLAS-konventionen gjordes del I och II i IMO-koden tvingande, medan del III i koden alltjämt är rekommenderande.

Utredningen har i sitt slutbetänkande gjort en jämförelse mellan olycksutredningsdirektivet, IMO-koden och den svenska regleringen i LUO och FUO. I många fall har utredningen nått slutsatsen att olycks- utredningsdirektivet och IMO-koden redan kan anses genomförda med befintlig svensk lag eller förordning. I ett antal avseenden har dock utredningen funnit att lagstiftningen bör kompletteras. Regeringen delar i stort utredningens bedömning av i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas regeringens förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra olycksutredningsdirektivet och IMO-koden.

6.2Överväganden och förslag

6.2.1Sjöförklaring

Regeringens bedömning: Institutet sjöförklaring utgör inte en under- sökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan.

 

Skälen för regeringens bedömning: I svensk rätt finns förutom de

 

undersökningar som görs av Statens haverikommission enligt LUO och

 

FUO även bestämmelser i 18 kap. 6–19 §§ sjölagen (1994:1009) som har

 

till syfte att om möjligt klarlägga olyckshändelser och dess orsaker.

 

Institutet benämns sjöförklaring.

35

 

Begäran om sjöförklaring görs av befälhavaren eller redaren genom Prop. 2010/11:116 anmälan men kan också komma till stånd om Sjöfartsverket kräver det.

Även lastintressenter kan i vissa fall begära sjöförklaring. Det primära syftet är ofta att säkra bevisning inför eventuella mål om skadestånd. Bevisning av detta slag kan i och för sig framkomma även i en olycks- undersökning enligt LUO men i så fall som en ”biprodukt” och är ingen- ting som eftersträvas i undersökningsarbetet (se prop. 1989/90:104, s. 27). Att så inte ska vara fallet anges ännu tydligare i olycksutrednings- direktivet, se artikel 1.2 och inledningen till bilaga 1. Sådana under- sökningar är inriktade på frågor som är intressanta ur säkerhetssynpunkt. I vissa fall kan förstås en sjöolycka bli föremål för en förundersökning om brott men denna är i så fall inriktad på det straffrättsliga förfarandet och kan inte fylla den funktion som bevisupptagning till framtida säker- het som sjöförklaringen kan.

En sjöförklaring är en bevisupptagning som inom Sverige hålls av en tingsrätt som har utsetts att vara sjörättsdomstol och utomlands av svensk utlandsmyndighet. Förhandlingen i Sverige leds av en lagfaren domare som biträds av två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. De som har upplysningar om en aktuell händelse, t.ex. fartygets befäl- havare och medlemmar av besättningen, utfrågas av rätten och andra intressenter, t.ex. rederiet och försäkringsrepresentanter. Vid en sjöför- klaring meddelas ingen dom eller beslut i saken. Syftet med sjöför- klaringen är således att händelsen och dess orsaker i görligaste mån ska klarläggas.

En undersökning av en sjöolycka enligt LUO innebär formellt inte hinder mot att hålla sjöförklaring. De båda instituten kan alltså komma att användas parallellt. Innehållet i en sjöförklaring kan i och för sig användas för att dra slutsatser av säkerhetsnatur från en inträffad händelse. LUO är dock avsedd att täcka behovet av att utreda enbart från säkerhetssynpunkt. I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104) diskute- rades frågan om sjöförklaringen skulle behållas som institut eller inte. Bland annat med anledning av att sjöförklaringsinstitutet var förankrat i samnordisk lagstiftning föreslogs att sjöförklaringen skulle kvarstå.

Artikel 7.1 i olycksutredningsdirektivet ställer visserligen upp krav på att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss i princip ska ”vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat”. Regeringen finner dock att institutet sjöförklaring inte utgör en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte.

36

6.2.2

Direktivets tillämpningsområde

Prop. 2010/11:116

Regeringens förslag: En undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som har inträffat utomlands ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige.

Begreppet ”väsentligt intresse” ska definieras i lagen. Med väsent- ligt intresse ska avses

att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får allvarliga skador,

att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,

att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller fått allvarliga skador, eller

att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall bedöms vara ett betydande svenskt intresse.

Hänvisningen i nuvarande 4 § andra stycket LUO till ”svenskt fartyg” tas bort. Stycket gäller därmed inte längre sjöfartsförhållanden.

Olycksutredningsdirektivet medför att 4 § första stycket andra meningen LUO om utländska fartyg ska ändras så att den bara inne- håller ett undantag för utländska statsfartyg.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Ett undantag för utländska statsfartyg har dock införts. Vissa redaktionella skillnader finns också.

Remissinstanserna: Fiskeriverket ställer sig bakom utredningens förslag att olycksundersökningar ska göras oavsett storlek på ett fiske- fartyg eftersom verket vill värna om sjösäkerheten även inom småskaligt fiske.

Skälen för regeringens förslag

Tillämpningsområde

Artikel 2 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om direktivets tillämpningsområde. Enligt artikel 2.1 ska direktivet tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som

a)berör fartyg som för en medlemsstats flagg,

b)inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS, eller

c)är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna. Med UNCLOS avses United Nations Convention on the Law of the Sea, på svenska benämnd Förenta Nationernas havsrättskonvention.

Enligt kapitel 6.2 i IMO-koden ska flaggstaten till ett fartyg, med undantag för vad som följer av kapitel 7, som varit involverat i en mycket allvarlig sjöolycka vara ansvarig för att en olycksundersökning genomförs i enlighet med koden. Av punkten 7.1 följer dock att flagg- staten och den kuststat inom vars sjöterritorium en olycka inträffat ska

37

söka träffa en överenskommelse om vilken stat eller vilka stater som ska genomföra undersökningen.

Den motsvarande svenska reglering som gäller för närvarande återfinns i 2 § första stycket 2 och 4 § LUO. Av 2 § följer att olyckor ska under- sökas om de är av sådan allvarlig art som anges närmare paragrafen. När det särskilt gäller sjöolyckor ska olyckor vid användningen av handels- fartyg, fiskefartyg eller statsfartyg undersökas om de medfört att

a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b)fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c)fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön.

Av 4 § första och andra stycket LUO följer i nu relevanta delar följande. En undersökning enligt lagen ska göras i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss som har inträffat i Sverige. Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överens- kommelse som har biträtts av Sverige.

Det som anges i artikel 2.1 a)–c) olycksutredningsdirektivet stämmer bara delvis överens med gällande svensk rätt. Utformningen av artikel 2.1 a) olycksutredningsdirektivet får för svensk del förstås så att direk- tivet ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör fartyg som för svensk flagg, oavsett var i världen olyckan eller tillbudet inträffat. Denna situation tas upp i 4 § andra stycket LUO som nyss beskrevs. I lagtexten hänvisas alltså till att undersökningsskyldigheten gäller såvida inte annat följer av en internationell överenskommelse som biträtts av Sverige. Ett sådant undantag finns inte i olycksutrednings- direktivet och bör därför inte heller finnas i LUO.

Av artikel 2.1 b) i olycksutredningsdirektivet följer att det är tillämpligt på sjöolyckor och tillbud till sjöss som inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen av dessa begrepp i UNCLOS. Ett annat sätt att uttrycka denna koppling mellan olyckan och medlemsstaten är att staten utgör en kuststat, vilket också är ett begrepp som förekommer i UNCLOS. I sammanhanget kan även jämföras med kapitel 2 i IMO-koden. Av punkt 20 i nämnda kapitel följer att en stat med väsentligt intresse [i en olycka] är bl.a. den kuststat som är berörd av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Med kuststat menas enligt kapitel 2.3 IMO-koden en stat inom vars territorium – inklusive dess territorial- hav – en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss har inträffat. Begreppet territorialhav definieras i kapitel 2.21 IMO-koden genom en hänvisning till UNCLOS.

I 4 § första stycket LUO finns en regel som anger att undersökning enligt lagen ska göras ”i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige”. Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterri- torium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territo- rium av territorialgränsen.

Prop. 2010/11:116

38

Den nyss berörda geografiska avgränsningen i 4 § första stycket LUO Prop. 2010/11:116 motsvarar den som finns i olycksutredningsdirektivet och det saknas

därför skäl att ändra den. Däremot finns skäl att ta bort den begränsning som för närvarande anges i 4 § första stycket LUO, dvs. att en under- sökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium endast får undersökas om det finns särskilda skäl härför. Någon sådan begränsning följer inte av olycksutredningsdirek- tivet. Härigenom kan alla sjöolyckor i Sverige, oavsett fartygets flagg, undersökas. Emellertid skulle detta i ett särskilt avseende leda för långt. Sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör utländska statsfartyg bör inte omfattas av skyldigheten att genomföra en olycksundersökning. Rege- ringen föreslår att 4 § första stycket LUO ändras i enlighet med det nu sagda. I sammanhanget kan framhållas att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på statsfartyg, jfr nästa underrubrik angående artikel 2.2 a).

Den grund för att genomföra en undersökning som följer av artikel 2.1 c) olycksutredningsdirektivet, dvs. att det finns ett annat väsentligt intresse för medlemsstaterna, finns det inte någon motsvarighet till i den svenska regleringen. Denna grund för utredningsskyldighet bör därför tillföras den svenska regleringen i 4 § LUO.

Begreppet ”annat väsentligt intresse” är inte uttryckligen definierat i olycksutredningsdirektivet. I direktivets artikel 3.2 anges dock att vissa begrepp som ska förstås i enlighet med IMO-koden, bl.a. anges stat med väsentligt intresse. Med utgångspunkt i vad som anges i IMO-kodens kapitel 2.20 angående ”substantially interested state” bör en definition av väsentligt berörd stat införas i en ny paragraf, 4 b § LUO. Förutom de fall som behandlas ovan, dvs. när medlemsstaten är flaggstat och kuststat enligt artiklarna 2.1 a) och b), så ska alltså en undersökning göras i de övriga fall det föreligger ett väsentligt intresse för Sverige.

Undantag

I artikel 2.2 olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som anger situationer då direktivet inte är tillämpligt. Motsvarande avsnitt i IMO- koden är kapitel 6.2 och 7.1. Vid en närmare jämförelse mellan artiklarna 2.2 a)–e) i olycksutredningsdirektivet och 2 § första stycket 2 och 4 § LUO kan följande konstateras.

I artikel 2.2 a) anges att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som bara berör örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke- kommersiella ändamål. I nuvarande lydelse av 2 § första stycket 2 LUO anges vid vilka situationer en olycka ska undersökas, t.ex. en olycka som medfört att flera människor blivit allvarligt skadade. Eftersom det i LUO endast anges vilka olyckor som ska undersökas är därmed motsatsvis de situationer och fartyg som inte räknas upp undantagna från kraven på att en undersökning ska genomföras. När det gäller utländska fartyg, dvs. även utländska statsfartyg, ska dock en undersökning göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom svenskt sjöterri- torium.

39

I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104, s. 35) framhålls att reglerna i 2 § första stycket 2 LUO omfattar händelser som berör statsfartyg. Statsfartyg beskrivs därefter som fartyg som används endast för stats- ändamål och inte för affärsdrift, t.ex. örlogsfartyg, isbrytare och statliga forskningsfartyg. Olycksutredningsdirektivet är alltså inte tillämpligt på statsfartyg medan LUO är det.

Enligt regeringens mening är olycksutredningsdirektivet att anse som minimidirektiv och det är möjligt för en medlemsstat att gå utöver direk- tivet i sin egen lagstiftning. I detta sammanhang kan hänvisas till artikel 21 i olycksutredningsdirektivet där medlemsstaterna ges möjlighet att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av direktivet, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara. Det finns därför inte skäl att begränsa den svenska lagstift- ningen till att inte omfatta undersökning av statsfartyg. Till följd av den under föregående underrubrik berörda begränsningen vad gäller utländska statsfartyg kommer tillämpningen på statsfartyg dock bara att gälla svenska statsfartyg, jfr den föreslagna lydelsen av 4 § första stycket LUO.

I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 b) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte. De svenska reglerna innehåller inte dessa begräns- ningar avseende handelsfartygen utan anger att undersökning ska ske av alla handelsfartyg oavsett antalet passagerare. Alltså omfattas även de fartyg som räknas som handelsfartyg därför att de används kommersiellt men som medför färre än tolv passagerare av undersökningsskyldigheten i 2 § LUO. Det saknas skäl för att göra den inskränkning som är möjlig enligt olycksutredningsdirektivet eftersom direktivet är att betrakta som ett minimidirektiv.

I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 c) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar. Av 1–2 §§ lagen om Sveriges sjöterritorium framgår att Sveriges sjöterritorium omfattar s.k. inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, holmar och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer. Den nu aktuella begräns- ningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

I artikel 2.2 d) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fiske- fartyg, vars längd underskrider 15 meter. Den nu aktuella begränsningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

I artikel 2.2 e) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fasta oljeborrplattformar till sjöss. I 2 § första stycket 4 LUO finns bestämmel-

Prop. 2010/11:116

40

ser om andra allvarliga olyckor än olyckor avseende luftfart, sjöfart, Prop. 2010/11:116 järnväg och vägtrafik. I bestämmelsen anges att sådana andra allvarliga

olyckor ska undersökas om de har medfört att flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. Exempel på sådana olyckor är bl.a. olyckor som inträffat genom brand, ras, översvämning, explosion eller utflöde av skadliga ämnen (prop. 1989/90:104 s. 36). Eventuella framtida svenska oljeborrplattformar torde kunna omfattas av dessa bestämmelser. Olycksutredningsdirektivets begränsning saknas i den svenska regle- ringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

41

6.2.3Definitioner

Regeringens förslag: Genom nya paragrafer i LUO ska sjöolyckor och tillbud till sjöss samt olika beteckningar med avseende på deras allvarlighetsgrad definieras.

Med sjöolyckor och tillbud till sjöss ska enligt LUO avses olyckor eller tillbud till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg.

I LUO ska följande beteckningar användas för sjöolyckor och tillbud till sjöss.

1)Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön,

2)Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov som innebär att

– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhets- krav, och detta innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,

– skada har uppkommit i miljön, eller

– fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land.

3)Annan sjöolycka: en sjöolycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka.

4)Tillbud till sjöss: en händelse eller en serie av händelser som inte utgör en sjöolycka, men där händelserna har utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha kunnat utsätta fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.

Med mycket allvarlig sjöolycka ska likställas att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön.

Som allvarlig sjöolycka ska också anses när en eller flera människor har försvunnit från fartyget.

Definitionerna ska gälla under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, personer ombord eller utanför fartyget eller miljön.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella skillnader finns dock, t.ex. har regeringen valt att ta in regleringen i flera paragrafer.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Bakgrunden till regeringens förslag: I artikel 3 olycksutrednings- direktivet återfinns definitioner för direktivets vidkommande. I artikel 3.1 anges att i direktivet avses med IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20)

Prop. 2010/11:116

42

av den 27 november 1997 (i uppdaterad version). Med denna hänvisning Prop. 2010/11:116 torde avses den nya antagna IMO-koden, Resolution MSC. 255(84),

Adoption of the code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. I 8 § andra stycket FUO finns den äldre av de båda IMO- koderna omnämnda. Detta kan justeras genom en ändring av FUO.

Artikel 3.2

I artikel 3.2 anges vissa begrepp som ska förstås i enlighet med defini- tionerna i IMO-koden. Begreppen är sjöolycka, mycket allvarlig olycka, tillbud till sjöss, säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss, stat med ansvar för utredningen och stat med väsentligt intresse. Inne- hållet i korresponderande definitioner från IMO-koden redovisas nedan.

a) sjöolycka

IMO-koden, kapitel 2.9: En sjöolycka är en händelse, eller en serie händelser, som leder till något av följande och som har skett i direkt samband med driften av ett fartyg:

1.Dödsfall eller allvarlig personskada.

2.Besättningsmedlem som fallit överbord.

3.Förlust, förmodad förlust eller övergivande av fartyg.

4.Materiella skador på fartyget.

5.Strandat eller funktionsodugligt fartyg, eller kollision.

6.Materiell skada på ett fartygs externa havsinfrastruktur som skulle kunna utgöra en allvarlig säkerhetsrisk för fartyget, ett annat fartyg eller en individ.

7.Allvarlig skada på miljön, eller potentiellt allvarlig skada på miljön, till följd av skada på ett eller flera fartyg.

En sjöolycka omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt.

IMO-koden, kapitel 2.16, definierar en materiell skada enligt följande: En materiell skada i samband med en sjöolycka innebär

1. en skada/skador som

1.1på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaci- teten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och

1.2kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig kompo- nent/viktiga komponenter, eller

2. förstör havsinfrastrukturen eller fartyget.

b)mycket allvarlig olycka

IMO-koden, kapitel 2.22: En mycket allvarlig sjöolycka innebär en sjöolycka som leder till total förlust av fartyget, till ett dödsfall eller till allvarlig skada på miljön.

43

c) tillbud till sjöss

Prop. 2010/11:116

IMO-koden, kapitel 2.10: Ett tillbud till sjöss är en händelse, eller en

 

serie händelser, som inte är en sjöolycka, som inträffar i direkt samband

 

med driften av ett fartyg och som, om den inte åtgärdas, utgör en säker-

 

hetsrisk för fartyget, personerna ombord eller någon annan person, eller

 

miljön.

 

Ett tillbud till sjöss omfattar emellertid inte en överlagd handling eller

 

underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs,

 

en individs eller miljöns säkerhet negativt.

 

d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss

 

IMO-koden, kapitel 2.11: En sjösäkerhetsutredning är en utredning eller

 

undersökning (beroende på hur den enskilda staten hänvisar till den) av

 

en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, som genomförs i syfte att före-

 

bygga sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden. Utredningen omfattar

 

insamling och analys av bevis, fastställande av utlösande faktorer och

 

tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer när så krävs.

 

e) stat med ansvar för utredningen

 

IMO-koden, kapitel 2.14: En stat/stater som genomför en sjösäkerhets-

 

utredning är flaggstaten eller, i relevanta fall, den stat eller de stater som

 

tar ansvar för genomförandet av sjösäkerhetsutredningen enligt ömse-

 

sidig överenskommelse i enlighet med denna kod.

 

f) stat med väsentligt intresse

 

IMO-koden, kapitel 2.20: En stat med väsentligt intresse är en stat

 

1.som är flaggstat för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

2.som är den kuststat som är inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

3.vars miljö har lidit allvarlig skada av en sjöolycka (inklusive miljön i dess vatten och territorier inom ramen för internationell lagstiftning), eller

4.där följderna av en sjöolycka eller ett tillbud till havs har orsakat, eller inneburit en risk för, allvarlig skada, på staten eller på konstgjorda öar, anläggningar eller konstruktioner som den har rätt att utöva jurisdik- tion över, eller

5.där statens medborgare har omkommit eller ådragit sig allvarliga skador till följd av en sjöolycka, eller

6.som har tillgång till viktig information som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara användbar för utredningen, eller

7.som av någon annan anledning skapar ett intresse som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara av betydelse.

44

IMO-koden, kapitel 2.3:

Prop. 2010/11:116

En kuststat är en stat på vars territorium, inklusive dess territorialhav, en

 

sjöolycka eller ett tillbud till sjöss sker.

 

Artikel 3.3 – allvarlig olycka

 

Enligt artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet avses med allvarlig olycka

 

olyckor i enlighet med den uppdaterade definitionen i cirkulär MSC-

 

MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för

 

skydd av den marina miljön av den 18 december 2008. Av cirkulär MSC-

 

MEPC.3/Circ.3 följer på engelska:

 

Serious casualties are casualties to ships which do not qualify as very

 

serious casualties and which involve a fire, explosion, collision,

 

grounding, contact, heavy weather damage, ice damage, hull cracking, or

 

suspected hull defect, etc., resulting in:

 

immobilization of main engines, extensive accommodation damage, severe structural damage, such as penetration of the hull under water, etc., rendering the ship unfit to proceed (the ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the marine environment), or

pollution (regardless of quantity); and/or

a breakdown necessitating towage or shore assistance.

Angående begreppet very serious casualties:

Very serious casualties are casualties to ships which involve total loss of the ship, loss of life, or severe pollution, the definition of which, as agreed by the Marine Environment Protection Committee at its thirty- seventh session (MEPC 37/22, paragraph 5.8), is as follows:

Severe pollution is a case of pollution which, as evaluated by the coastal State(s) affected or the flag Administration, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment, or which would have produced such an effect without preventive action.

Sammanfattningsvis gäller alltså följande enligt artikeln. En allvarlig olycka är en olycka som inte kvalificerar som en mycket allvarlig olycka och som uppkommit till följd av t.ex. en brand eller explosion. Olyckan ska ha resulterat i t.ex. att maskinerna slagits ut, förorening eller haveri som medfört assistans från land eller bogsering. En mycket allvarlig sjöolycka kan t.ex. involvera dödsfall eller allvarlig förorening. Allvarlig förorening är en förorening som bedöms ha orsakat en betydande skadlig effekt eller som skulle ha gjort det om den inte åtgärdats.

Artikel 3.4

Enligt artikel 3.4 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av den 1 december 2005, som godkändes av ILO:s (International Labour Organization) styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.

45

Artikel 3.5

Prop. 2010/11:116

Enligt artikel 3.5 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med ro-ro-

 

passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg fartyg i enlighet med

 

definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.

 

Artikel 3.6

 

Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med färd-

 

skrivare (VDR) utrustning i enlighet med definitionen i IMO-

 

församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés

 

resolution MSC.163(78). I artikel 4.1 i A.861(20) definieras VDR på

 

engelska som ” . . . means a complete system, including any items

 

required to interface with the sources of input data, for processing and

 

encoding the data, the final recording medium in its capsule, the power

 

supply and dedicated reserve power source.” Sammanfattningsvis är det

 

alltså fråga om ett system för färdskrivning inklusive delar som behövs i

 

sammankopplande syfte för att behandla informationen och kraftkälla.

 

Artikel 3.7

 

Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med

 

säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och

 

kontroll

 

a)ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall,

b)ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar.

Skälen för regeringens förslag

I olycksutredningsdirektivet används definitionerna i artikel 3 angående olika slags sjöolyckor till att lägga fast den närmare omfattningen av medlemsstaternas undersökningsskyldighet, jfr direktivets artikel 5. Det är olyckornas allvarlighetsgrad som är styrande för indelningen och som i förlängningen styr den närmare omfattningen av skyldigheten att utreda.

I den svenska regleringen är begreppet sjöolycka snävare i sin utformning än olycksutredningsdirektivets definition som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, jfr 2 § första stycket 2 LUO. Liksom i olycks- utredningsdirektivet används dock definitionen för att närmare beskriva när en olycka ska utredas och inte. I lagrummet anges nämligen att olyckor ska undersökas enligt lagen om de är av sådan allvarlig art som anges närmare för olika slags olyckor. När det gäller sjöolyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg gäller att de ska undersökas om de har medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått

omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

46

c) fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön.

Den svenska definitionen av sjöolyckor stämmer således inte överens med definitionen i olycksutredningsdirektivet som det fylls ut av kapitel 2.9 IMO-koden. Till att börja med gäller enligt LUO ett krav på att flera människor ska ha avlidit eller ha blivit allvarligt skadade för att olyckan ska undersökas, vilket enligt förarbetena till lagen som regel innebär minst fem personer (se prop. 1989/90:104 s. 35). För olycksutrednings- direktivets del är det tillräckligt med en person. I LUO finns inte några specifika definitioner av begreppen mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka respektive annan sjöolycka. Dessutom tillkommer i olycks- utredningsdirektivet ett förtydligande av begreppet tillbud till sjöss som skiljer sig från det svenska tillbud till olycka i 2 § andra stycket LUO.

Det behöver därför göras tillägg och justeringar i LUO, som i före- kommande fall bör ansluta till utformningen av relevanta kapitel i IMO- koden. Det kan i sammanhanget framhållas att det i kapitel 6 i IMO- koden uppställs ett krav på att mycket allvarliga sjöolyckor ska utredas (requirement to investigate) medan det i kapitel 17 sägs att andra olyckor än mycket allvarliga ska utredas om det anses vara troligt att en sådan utredning skulle ge information som kan användas för att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

Regeringen finner i likhet med utredningen att de nya och justerade definitionerna bör placeras i nya paragrafer. Regeringen anser dock att de regler utredningen förslagit att ta in i en ny paragraf bör tas in i flera nya paragrafer.

Till skillnad från utredningen finner regeringen att den nu aktuella och för alla allvarlighetsgrader av sjöolyckor gemensamma delen av definitionen ska placeras i en egen paragraf, 2 b §, snarare än i 2 §. Med detta avses alltså den inledande delen av kapitel 2.9 i IMO-koden, dvs. att med sjöolycka avses en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av fartyget. Detta får anses höra sakligt hemma i definitionen snarare än i 2 § LUO om utrednings- skyldighet.

Angående situationen att en eller flera människor har avlidit kan framhållas att enligt kapitel 2.9 i IMO-koden påkallas en undersökning enbart då dödsfallet skett i direkt anslutning till driften av ett fartyg, jfr ”in connection with the operations of a ship”. Denna förutsättning kommer i dag till uttryck i 2 § första stycket 2 LUO genom att det ska vara frågan om olyckor vid användning av ett fartyg. Med detta menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte föranleda en under- sökning enligt LUO. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med användningen av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med användningen av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till olyckor som inte kan anses höra samman med driften av ett fartyg hör också olyckor med fartyget då det är upptaget på varv, är upplagt eller på annat sätt tagits ur drift. Sådana olyckor kan i stället omfattas av Statens haverikommissions uppdrag att undersöka andra olyckor, jfr 2 § första stycket 4 LUO.

Prop. 2010/11:116

47

Även reglerna om rapporteringsskyldighet i 6

kap. 14 § sjölagen

Prop. 2010/11:116

(1994:1009) avseende t.ex. människor som avlidit

är knutna till driften

 

av fartyget, se avsnitt 6.2.6. Utredningen har i sitt lagförslag valt att använda ordet drift i stället för användning. Ordet drift får anses ligga närmare det engelska ordet ”operations” och ansluter dessutom till lydelsen i sjölagen varför ordet drift bör användas även i LUO.

Mycket allvarlig sjöolycka

I den nya paragrafen 2 c § ska inledningsvis begreppet mycket allvarlig sjöolycka tas upp. Begreppet ska innebära att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har upp- kommit på miljön. Detta motsvarar olycksutredningsdirektivets bestämmelse i artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. Med mycket allvarlig olycka ska också enligt kapitel 2.22 IMO-koden avses allvarlig skada på miljön.

Olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka

 

I artikel 5.1 olycksutredningsdirektivet anges att en säkerhetsutredning

 

ska göras efter mycket allvarliga sjöolyckor om vissa särskilt angivna

 

förutsättningar är uppfyllda. I den nu gällande svenska bestämmelsen

 

som reglerar när en undersökning ska ske, 2 § första stycket 2 LUO,

 

anges dock situationer som går utöver definitionen av en mycket allvarlig

 

olycka. Som tidigare anmärkts får olycksutredningsdirektivet förstås som

 

ett minimidirektiv. Det finns inga skäl att begränsa den nuvarande

 

svenska ordningen när den påkallar undersökningar i ett större antal

 

situationer än olycksutredningsdirektivet. De situationer som i nuläget

 

omfattas av 2 § första stycket 2 LUO och som inte omfattas av olycks-

 

utredningsdirektivets definition av mycket allvarlig sjöolycka bör därför

 

likställas med en sådan olycka.

 

I den föreslagna nya paragrafen, 2 c §, bör därför införas ett särskilt

 

stycke som anger att vissa slags olyckor ska likställas med mycket

 

allvarlig sjöolycka. Det är alltså frågan om situationer som omfattas av

 

dagens lydelse av 2 § första stycket 2 LUO men som inte utgör en

 

mycket allvarlig sjöolycka enligt olycksutredningsdirektivets definition.

 

En praktisk betydelse av denna distinktion framgår av artikel 5.2 olycks-

 

utredningsdirektivet. Av denna artikel följer att olyckor som inte är

 

mycket allvarliga utan bara allvarliga ska föregås av en preliminär

 

bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genom-

 

föras. Mycket allvarliga olyckor ska undersökas utan att föregås av en

 

sådan preliminär bedömning.

 

De händelser som ska likställas med en mycket allvarlig sjöolycka ska

 

vara att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egen-

 

dom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador,

 

eller att fartyget har övergetts i sjön. Med skador på egendom som inte

 

transporterats med fartyget avses att materiella skador har uppstått, t.ex.

 

på installationer i farleder, hamnar eller andra vattenområden, såsom

 

fyrar, pirar, vindkraftverk, broar, slussar, kajer med lasthanteringsutrust-

 

ning och liknande.

48

 

Vid den närmare tolkningen av vad som ska avses med en materiell Prop. 2010/11:116 skada kan vad som framgår av artikel 3.2 a) olycksutredningsdirektivet

som den fylls ut av kapitel 2.16 i IMO-koden tjäna till vägledning. I IMO-koden definieras materiell skada i samband med en sjöolycka som en skada som på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent. Vidare avses skada som förstör havsinfrastrukturen eller fartyget. Det är alltså frågan om förhållanden som allvarligt kan riskera säkerheten på fartyget, ett annat fartyg eller en person. Är en sådan materiell skada dessutom omfattande bör händelsen som föranlett skadan likställas med en mycket allvarlig sjöolycka. För att utgöra en omfattande materiell skada när det gälla själva fartyget bör fartyget inte anses vara sjövärdigt, jfr 2 kap. 1 § FSL, och dessutom i ett sämre skick än vad som avses med begreppet allvarlig sjöolycka, se nästa underrubrik.

Bestämmelsen i 2 § första stycket 2 LUO ska alltså även fortsättnings- vis ge uttryck för omfattningen av undersökningsskyldigheten. Det hade därför kunnat övervägas att där och i den nu föreslagna 2 c § slå samman de båda begreppen mycket allvarlig sjöolycka och olycka som likställs härmed och då låta mycket allvarlig sjöolycka omfatta summan av dessa båda begrepp. Genom att använda två begrepp markeras dock att en mycket allvarlig sjöolycka innebär ett direkt genomförande av olycks- utredningsdirektivets och IMO-kodens krav. Återstoden speglar den mängd olyckor där undersökningsskyldighet redan föreligger enligt LUO men inte enligt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden.

Allvarlig sjöolycka

Utredningen föreslår även en definition av allvarlig sjöolycka. Med detta ska avses en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed, där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att

fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,

skada har uppkommit på miljön, eller

fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land.

Definitionen har utformats i enlighet med artikel 3.3 i olycksutred- ningsdirektivet som den fylls ut av cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för skydd av den marina miljön av den 18 december 2008. Den första av de tre alternativa förut- sättningarna bör formuleras som att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav. Härigenom menas det som anförs i cirkuläret om att fartyget inte är i sådant skick som huvudsakligen motsvarar det som anges i tillämpliga konventioner. I cirkuläret anges som exempel på sådana situationer att huvudmotorer satts ur funktion, att det föreligger omfattande skador på utrymmen i fartyget och att det

49

uppstått ett hål i skrovet under vattenytan. Allt innebärande att det inte är Prop. 2010/11:116 lämpligt att fortsätta med fartyget.

Utöver nu berörda situationer som berör fartygets skick bör även, liksom i cirkuläret, fallen att skada uppkommit på miljön och att fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land tas upp i lagtexten. Regeringen konstaterar att den engelska texten innehåller det tämligen öppna uttrycket ”breakdown”. Utredningen har i sitt förslag översatt detta till ”maskinhaveri”. Mot bakgrund av att det finns andra haverier som kan leda till manöveroduglighet och bogserbehov, t.ex. roderhaveri och masthaveri, finner regeringen att ordet haveri i lagtexten inte bör förses med någon särskilt begränsning utan stå för sig själv.

Utöver de tre nu berörda fallen bör även situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget anses vara en allvarlig sjöolycka. Denna situation omfattas inte av definitionen enligt olycksutrednings- direktivet som den fylls ut av ovan nämnt cirkulär, utan den omfattas i stället av den allmänna definitionen av sjöolycka enligt artikel 3.2 a) i olycksutredningsdirektivet, jfr. rubriken nedan. En sådan händelse får anses vara av sådan allvarlighetsgrad att den ska ses som en allvarlig sjöolycka, vilket alltså får konsekvenser för omfattningen av under- sökningsskyldigheten. Försvinnandet eller försvinnandena ska även i dessa fall vara knutna till fartygets drift för att föranleda ett krav på undersökning. Eftersom denna grupp av olyckor inte omfattas av olycks- utredningsdirektivets definition av allvarlig sjöolycka bör den placeras i ett särskilt stycke i den nya 2 c §.

Annan sjöolycka

Det behövs utöver vad som ovan tagits upp även en definition av begreppet annan sjöolycka. Med detta ska avses en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. Definitionen av annan sjöolycka ska innefatta andra mindre allvarliga sjöolyckor.

I olycksutredningsdirektivets allmänna definition av sjöolycka i artikel 3.2 a), som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, räknas en rad situa- tioner upp som allmänt sett utgör en sjöolycka. Övervägande delar av vad som anges i denna definition kan sorteras in i definitionerna av en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. En situation som dock inte omfattas av nämnda definition är att en människa blivit allvarligt skadad. Det behövs en definition även för sådana händelser och de kan alltså omfattas av den nu aktuella definitionen, betecknad som annan sjöolycka.

I definitionen av sjöolycka i kapitel 2.9 IMO-koden anges även uttryckligen situationen att ett fartyg förmodas vara försvunnet (presumed loss of a ship). Denna situation får dock ses som ett fall av att ett fartyg verkligen har försvunnit och således ses som en mycket allvarlig sjöolycka.

50

Tillbud till sjöss Prop. 2010/11:116

För närvarande regleras tillbud till alla olyckor, oavsett om de inträffat till sjöss eller inte, i 2 § andra stycket LUO. Tillbud till sjöss har emellertid en egen definition enligt artikel 3.2. c) olycksutredningsdirek- tivet som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden. I den nya paragrafen, 2 c § LUO, föreslås därför en ändrad definition av begreppet tillbud till sjöss så att den överensstämmer med olycksutredningsdirektivets artikel 3.2 c) som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden.

Den nämnda regeln i IMO-koden inleds på i stort sett samma sätt som

 

kapitel 2.9 IMO-koden angående sjöolycka, dvs. en händelse eller en

 

serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett

 

fartyg. För sjöolyckornas del har denna reglering tagits in i en ny särskild

 

paragraf, nämligen 2 b §. Denna paragraf kan göras gemensam för

 

sjöolyckor och tillbud till sjöss. I övrigt ska händelserna eller serien av

 

händelser ha utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha utsatt fartyget,

 

personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. I 2 § andra

 

stycket LUO ska fortsättningsvis bara tas upp tillbud till olyckor som inte

 

avser sjöfart.

 

Övrigt

 

 

Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.9 och

 

2.10 IMO-koden innebär att det inte ska anses vara frågan om en

 

sjöolycka eller tillbud till sjöss om händelsen eller händelserna som

 

förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller

 

underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller

 

miljön. Det bör därför tas in en ny särskild paragraf LUO, 2 d §, som

 

stadgar just detta.

 

6.2.4

Säkerhetsutredningens status

 

 

 

Regeringens bedömning: Olyckutredningsdirektivets bestämmelser

 

om säkerhetsutredningens status och samarbetsstrukturer kräver inga

 

lagändringar.

 

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

 

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 4 i olycksutrednings-

 

direktivet innehåller regler om säkerhetsutredningens status. Relevanta

 

referenser till IMO-koden är kapitel 8, 16 och 24.

 

Enligt artikel 4.1 i olycksutredningsdirektivet ska medlemsstaterna i

 

enlighet med sina rättssystem fastställa rättslig status för säkerhetsutred-

 

ningen på ett sådant sätt att dessa utredningar kan genomföras så effek-

 

tivt och snabbt som möjligt. Medlemsstaterna ska också se till att säker-

 

hetsutredningarna är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella

 

utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och inte

 

förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utred-

 

ningar. Artikel 4.2 innehåller regler om samarbetsstrukturer mellan

 

medlemsstater.

51

 

 

Olycksundersökningar genomförs för närvarande huvudsakligen av Prop. 2010/11:116 Statens haverikommission som är en självständig statlig myndighet.

Utredningen har med anledning av olycksutredningsdirektivet föreslagit att denna roll stärks ytterligare, se avsnitt 6.2.8. Utredningen har härut- över fört fram ett antal regler i LUO och FUO, nämligen 1 och 6–10 §§ LUO samt 8 § FUO, som den anser uppfylla direktivets krav. Utred- ningen konstaterar dock att en hänvisning i 8 § FUO till den tidigare IMO-koden bör uppdateras till att avse den nu gällande IMO-koden. Regeringen delar utredningens bedömningar.

6.2.5Utredningsskyldighet

Regeringens förslag: Det ska införas regler som klargör att en säker- hetsutredning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka samt vid en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka.

En säkerhetsutredning enligt LUO ska få göras vid andra sjöolyckor än mycket allvarliga och sådana som likställs härmed om de utgör en allvarlig sjöolycka eller en annan sjöolycka. Vid en allvarlig sjöolycka ska en särskild preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte.

Tillbud till sjöss ska undersökas enligt LUO om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Tillbud till sjöss ska få undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.

Vid en preliminär bedömning gällande allvarlig sjöolycka och vid en bedömning av om en undersökning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte ska beaktas hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, vilken slags fartyg och last som berörs och i vilken mån undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.

I LUO ska föras in en bestämmelse som anger att när under- sökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss genomförs ska den Euro- peiska unionens gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss följas.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Regeringen har dock gjort vissa tillägg och redaktionella justeringar.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: I artikel 5 i olycksutredningsdirek-

tivet finns regler om utredningsskyldighet. Den relevanta referensen i IMO-koden är kapitel 6. Av olycksutredningsdirektivets artikel 5.1 framgår följande.

Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor

a)där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen,

b)som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten

enligt definitionen i UNCLOS, oberoende av de olycksdrabbade

 

fartygens flagg, eller

52

c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycks- platsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.

Med UNCLOS avses United Nations Convention on the Law of the Sea, på svenska benämnd Förenta Nationernas havsrättskonvention.

Av artikel 5.2 i direktivet framgår att utredningsorganet vid allvarliga olyckor dessutom ska göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet beslutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3 i direktivet. Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. I de beslut som nu är aktuella ska utredningsorganet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är, vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud.

I den svenska lagstiftningen återfinns regler om undersökningsskyldig- het i 2 och 4 §§ LUO. I den förra paragrafen anges när en undersökning ska göras med avseende på olyckans allvarlighetsgrad och den har behandlats i avsnitt 6.2.3. I den senare anges när en olycka ska under- sökas med avseende på olyckans anknytning till Sverige. För sjöfartens del gäller följande. En undersökning enligt LUO ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt LUO dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt LUO av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige.

På sätt som framgår av avsnitt 6.2.2 så föreslås i denna proposition att den svenska lagstiftningen anpassas till artikel 2.1 i olycksutrednings- direktivet genom att införa bestämmelser i 4 § LUO i fråga om vilka slags anknytningar till Sverige en olycka kan ha för att LUO ska vara tillämplig, t.ex. fartygets flagg eller närheten till den plats där olyckan har inträffat. Härigenom slås alltså LUO:s tillämpningsområde i enlighet med direktivet fast.

I avsnitt 6.2.3 lämnas förslag om att införa ett antal definitioner med avseende på en viss olyckas allvarlighetsgrad, t.ex. att flera människor blivit allvarligt skadade. I den nu aktuella artikel 5 i direktivet läggs dessa två förhållanden samman, dvs. tillämpningsområdet och defini- tioner av olyckans allvarlighetsgrad, för att reglera den närmare omfattningen av skyldigheten att genomföra undersökningar. Av artikel 5.1 följer således att vid mycket allvarliga sjöolyckor så ska en olycks- utredning genomföras om fartyget för medlemsstatens flagg oavsett olycksplatsen. Detsamma gäller om olyckan inträffat i en medlemsstats sjöterritorium oavsett fartygets flagg eller om medlemsstaten har ett väsentligt intresse i olyckan oavsett olyckplats eller olycksdrabbade fartygs flagg.

I artikel 5.2 regleras omfattningen av utredningsskyldigheten vid allvarliga sjöolyckor och andra sjöolyckor. I dessa fall kan utrednings- organet avgöra om en utredning ska göras. När det gäller allvarliga sjöolyckor ska beslutet föregås av en särskild preliminär bedömning och

Prop. 2010/11:116

53

beslutet att inte genomföra en utredning ska dessutom noteras och anmälas i enlighet med vad som anges i artikel 17.3 och bilaga II till olycksutredningsdirektivet. Sådana anmälningsskyldigheter regleras lämpligen i förordning. I de olycksfall som avses i direktivets artikel 5.2 är alltså olycksutredningsdirektivet i och för sig tillämpligt även om det inte nödvändigtvis behöver föreligga en skyldighet för medlemsstaten att genom sitt utredningsorgan genomföra en utredning.

Den svenska regleringen i 2 § LUO behöver alltså justeras i syfte att klargöra vilka typer av sjöolyckor som enligt LUO som ska respektive får undersökas. I avsnitt 6.2.3 redogjordes för att det finns sjöolyckor som inte omfattas av olycksutredningsdirektivets regel om att en olycks- undersökning ska genomföras men som likväl ska genomföras enligt nu gällande LUO. Denna grupp ska alltså likställas med mycket allvarlig sjöolycka. Dessa olyckor ska i nu aktuellt sammanhang regleras på samma sätt som mycket allvarliga sjöolyckor eftersom de såväl för närvarande som i framtiden ska undersökas även om det inte krävs enligt olycksutredningsdirektivet.

En regel om den preliminära bedömning som ska föregå beslutet om en olycksundersökning ska göras eller inte vid en allvarlig sjöolycka ska också införas, jfr artikel 5.2 första stycket olycksutredningsdirektivet. I anslutning till den regeln bör även en regel som klargör på vilka grunder en sådan bedömning, och en motsvarande bedömning som avser andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss, ska göras, jfr artikel 5.2 tredje stycket i direktivet.

Sammanfattningsvis ska alltså den nya regleringen klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid annan sjöolycka. En preliminär bedömning ska dock föregå inledandet av en undersökning vid en allvarlig sjöolycka, i syfte att utreda om en under- sökning ska inledas eller inte. När det gäller annan sjöolycka påkallar inte direktivet att någon motsvarande preliminär anmälningspliktig bedömning görs och det beaktas också i den föreslagna lagtexten. I detta fall ska utredningsorganet helt enkelt avgöra om en undersökning ska genomföras eller inte, låt vara att grunderna för bedömningen är desamma.

Utredningen har i sitt förslag valt att reglera alla slags sjöolyckor, såväl de som ska undersökas som de som får undersökas, i LUO:s 2 § första stycke. Eftersom LUO för de andra transportslagen bara anger olyckor som ska undersökas leder utredningens lagstiftningsteknik till vissa följdändringar även beträffande dessa transportslag. Regeringen konsta- terar att 2 § LUO redan är tämligen svåröverskådlig till följd av att alla transportslag tas upp i samma paragraf. Mot den bakgrunden finner regeringen att det blir överskådligare att liksom nu är fallet i första stycket bara ta upp de olyckor som ska undersökas enligt LUO. I paragrafens andra stycke ska liksom nu tillbud till olyckor tas upp, dock ska just sjöfartens tillbud brytas ut och regleras särskilt.

I en ny särskild paragraf, 2 a §, ska nyheterna för undersökningar på sjöfartens område tas upp. Där ska alltså utredningsskyldigheten beträffande allvarlig sjöolycka och annan sjöolycka tas upp. Där ska även

Prop. 2010/11:116

54

tillbud till sjöss och de förhållanden som enligt artikel 5.2 tredje stycket ska beaktas vid beslut av om undersökning ska inledas eller inte tas upp.

När det särskilt gäller tillbud till sjöss ska en ny bestämmelse införas i 2 a § LUO. Av denna ska följa att en undersökning ska genomföras för det fall tillbudet hade kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Bestämmelsen ska vidare innebära att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. Samtidigt föreslås alltså en följdändring i 2 § LUO nuvarande andra stycke eftersom tillbud avseende sjöfart inte längre ska regleras i detta stycke.

Vid den ovan nämnda preliminära bedömningen angående allvarlig sjöolycka samt vid avgörandet av om en olycksundersökning ska göras eller inte angående en annan sjöolycka eller tillbud till sjöss, ska beaktas dels hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, dels vilken typ av fartyg och last som berörs, dels i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. För att framhålla vikten av det sistnämnda har utredningen föreslagit en bestämmelse härom. Regeringen anser dock att alla tre faktorerna bör anges i lagtexten och att bestämmelsen ska tas in som ett sista stycke i den nya 2 a § LUO.

Av artikel 5.3 olycksutredningsdirektivet följer att omfattningen av och de praktiska arrangemangen för säkerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utredningsorganet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida olyckor och tillbud. Denna del av artikel 5 i direktivet får redan anses vara genomförd genom 7 § LUO och 8 § andra stycket FUO, dock att hänvisningen i FUO behöver uppdateras.

Enligt artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet ska utredningsorganet när det utför säkerhetsutredningar följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkes- mässiga bedömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen för olycksutredningsdirektivet med beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsutredningar. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i direktivet, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det före- skrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 19.3.

I förordning EG nr 1406/2002 anges i artikel 2 den Europeiska sjö- säkerhetsbyråns (EMSA) uppgifter. Av punkten e) framgår bl.a. att den ska underlätta samarbetet och utarbetandet av en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlighet med internationellt överenskomna principer, vid tillhandahållande av stöd till medlemsstaterna vid utred- ning av allvarliga sjöolyckor och vid analys av befintliga olycks- rapporter. Bestämmelser om att undersökningar av olyckor ska följa en viss gemensam europeisk metodik saknas i svensk rätt. Metoden har utvecklats av en grupp av nationella experter (CTG-CMAI) med hjälp av EMSA och i samarbete med Europeiska kommissionen. Metoden kommer att antas genom en kommissionsförordning. Arbetet med denna

Prop. 2010/11:116

55

”common accident investigation methodology” pågår alltjämt och någon Prop. 2010/11:116 förordning har alltså ännu inte beslutats.

Utredningen har föreslagit att det införs en bestämmelse i 7 § LUO där det anges att undersökningar av sjöolyckor enligt LUO ska följa den gemensamma metoden för utredning av sjöolyckor till sjöss som har tagits fram med stöd av artikel 2 e) i förordning EG nr 1406/2002. Lagtekniskt har förslaget utformats som en hänvisning till den kommissionsförordning som ännu inte beslutats. I syfte att undvika behov av följdändringar finner regeringen att den gemensamma metoden bör anges utan namn på förordningen.

Av artikel 5.5 i olycksutredningsdirektivet följer att en säkerhetsutred- ning ska inledas så snart det är praktiskt möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har inträffat och under alla omständigheter senast två månader efter att sjöolyckan eller tillbudet inträffat. Motsvarande regel om tidpunkten för inledande av säkerhetsutredningen saknas i svensk rätt. Däremot föreligger bestämmelser om när utredningen ska vara slutförd i 13 § FUO, där det anges att statens haverikommission ska slutföra undersökningen snarast möjligt och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet. Mot denna bakgrund finns skäl att införa en reglering om tidpunkten för inledandet och avslutandet av säkerhetsutredningen men det görs, liksom utredningen förslagit, lämpligen i förordning.

6.2.6Underrättelseskyldighet

Regeringens förslag: En befälhavares skyldighet att enligt rapportera olika förhållanden enligt sjölagen, bl.a. för inledandet av en olycks- utredning relevanta förhållanden, till föreskriven myndighet ska justeras så att den även ska gälla för befälhavare på utländskt handels- fartyg och fiskefartyg på svenskt territorium.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens, dock har befälhavare på utländskt fiskefartyg tillagts.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen menar att det behövs en lagreglerad möjlighet att underlåta en åtalsanmälan till följd av uppgift som rapporterats in till styrelsen med anledning av 6 kap. 14 § sjölagen. Detta för att inte riskera att anmälningsfrekvensen minskar på grund av rädsla för repressalier. Styrelsen har också pekat på att 20 § andra stycket FUO ger möjlighet att meddela föreskrifter även om annan rapporterings- skyldighet än det som tas upp i 6 kap. 14 § sjölagen och menat att även denna bestämmelse bör justeras på samma sätt som regeln i sjölagen.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 6 i olycksutredningsdirek- tivet följer att varje medlemsstat inom ramen för sitt rättssystem ska ålägga de ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor och tillbud som omfattas av detta direktiv. I 6 kap. 14 § sjölagen finns svenska bestämmelser om underrättelseskyldighet. Denna paragraf har följande innehåll:

56

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast Prop. 2010/11:116 rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

1.när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

2.när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

3.när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,

4.när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,

5.när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,

6.när fartyget har övergetts i sjön,

7.när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller

8.när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten.

Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket.

Befälhavaren skall rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 §. Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöför- klaring finns i 18 kap.

I 20, 21 och 25 §§ FUO finns ytterligare regler om rapporteringsskyldig-

 

heter. Enligt 20 § ska sådan rapportering som avses i 6 kap. 14 § första

 

eller andra stycket sjölagen genast göras till tillsynsmyndigheten. En

 

befälhavare på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg ska

 

på begäran av tillsynsmyndigheten rapportera även i andra fall än som

 

avses i första stycket, om en olycka eller ett tillbud har inträffat eller kan

 

antas ha inträffat som kan vara av betydelse för sjösäkerheten.

 

I 21 § FUO finns regler om polismyndighets skyldighet att rapportera

 

om olyckor till bl.a. Statens haverikommission. I 25 § finns regler om

 

tillsynsmyndigheters skyldighet att rapportera olyckor till Statens haveri-

 

kommission. Bemyndiganden att meddela föreskrifter om rapporterings-

 

skyldighet finns i 7 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förore-

 

ning från fartyg och 7 kap. 2 § 5 FSL. Härutöver finns föreskrifter om

 

rapportering och anmälningsskyldighet i Sjöfartsverkets kungörelse

 

(SJÖFS 1991:5) om rapportering av sjöolyckor och anmälan om sjöför-

 

klaring (med ändringsföreskrifter i bl.a. SJÖFS 2008:33).

 

Uttrycket ”berörda parter” i artikel 6 i olycksutredningsdirektivet får

 

anses innebära att en medlemsstat ska kunna ålägga bl.a. en befälhavare

 

att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla uppkomna

 

olyckor och tillbud som omfattas av direktivet. Som tagits upp ovan ska

 

alla sjöolyckor och tillbud till sjöss inom Sveriges sjöterritorium, oavsett

 

flagg, kunna utredas (jfr avsnitt 6.2.2 angående artikel 2.1 i direktivet).

 

Detta innebär i sin tur att även befälhavare på utländska fartyg ska kunna

 

åläggas att lämna underrättelser på sätt som redovisats ovan.

 

Eftersom 6 kap. 14 § SjöL endast innehåller bestämmelser avseende

 

befälhavare ombord på ett svenskt fartyg behöver ett tillägg göras i denna

 

paragraf så att regeln även omfattar en rapporteringsplikt för befälhavare

 

på ett utländskt handelsfartyg på svenskt territorium. Regeringen finner

 

också att befälhavare på utländskt fiskefartyg bör omfattas, däremot inte

 

befälhavare på utländskt statsfartyg, jfr avsnitt 6.2.2. I övrigt får de

 

svenska reglerna i sjölagen och FUO anses uppfylla olycksutrednings-

 

direktivets krav på underrättelseskyldighet.

 

När det gäller Transporstyrelsens synpunkt om åtalsanmälan konsta-

 

terar regeringen att utredningen inte har lämnat något sådant förslag.

57

Någon dylik möjlighet finns inte i anslutning till dagens lydelse av 6 kap. Prop. 2010/11:116 14 § sjölagen. Oavsett om det finns sakliga skäl för en reglering av det

slag Transportstyrelsen efterlyser eller inte menar regeringen att frågan får tas upp i ett annat sammanhang än i denna proposition. När det gäller Transportstyrelsens synpunkt angående 20 § andra stycket FUO så konstaterar regeringen att den kan beaktas inom ramen för de förord- ningsändringar som kommer att ske i samband med de lagändringar som avses i denna proposition. Detta för att låta den utvidgning av befäl- havarkretsen i 6 kap. 14 § sjölagen som föreslås här också gälla för de tillbud till sjöss som tas upp i 20 § andra stycket FUO.

6.2.7Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 7 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om ledning av och deltagande i säkerhets- utredningar, bl.a. situationen att två eller flera medlemsstater är inblandande. Relevanta referenser i IMO-koden är kapitel 6.2, 7, 9, 10 och 23.4. I svensk rätt finns regler som omfattar innehållet i denna artikel i 7 § andra stycket och 4 a § andra stycket LUO samt i 8 § förordningen FUO. I den sistnämnda paragrafen regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. Paragrafen innebär att om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg ska undersökas enligt LUO så ska Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november 1997 antagna resolutionen A.849(20) om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.

Det finns också bestämmelser om vilken myndighet som ska göra undersökningen i 5 § LUO där det anges att undersökning enligt lagen ska göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersök- ningen. Av 1 och 2 §§ FUO följer att det är Statens haverikommission som ska göra undersökningar av olyckor enligt LUO, såvida inte kommissionen överlåter åt någon annan att göra undersökningen.

Utredningen har konstaterat att det, angående regler om och deltagande i säkerhetsutredningar, visserligen finns en hänvisning till IMO-koden i svensk rätt och därmed även till bestämmelser som reglerar samarbete med andra stater, men att det därmed inte klart framgår i svensk lag eller förordning vad som gäller i vissa situationer. Till exempel saknas i svensk rätt bestämmelser som direkt reglerar hur och när överlåtande av ledningen av undersökningen av olyckor kan ske. Den svenska regle- ringen på området kan enligt utredningens bedömning i nuläget inte anses tillräcklig detaljerad för att anses motsvara bestämmelserna i olycksutredningsdirektivet respektive IMO-koden. Regeringen konsta-

58

terar att sådana regleringar under alla förhållanden inte behöver tas in i Prop. 2010/11:116 lag utan kan tas in i förordning.

Utredningen har i sitt betänkande även tagit upp att det föreligger vissa skillnader mellan olycksutredningsdirektivet och IMO-koden, t.ex. i frågan om olika länder kan eller bör bedriva parallella säkerhetsutred- ningar. De av utredningen berörda skillnaderna får dock inga åter- verkningar på lagstiftningen utan kan hanteras i förordning.

Av artikel 7.1 andra stycket olycksutredningsdirektivet följer att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som ansvarar för utredningen med deltagande av andra medlemsstater som har ett väsent- ligt intresse. Inom ramen för en överenskommelse om vilken stat som ska ansvara för utredningen ska andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlems- stat som leder säkerhetsutredningen. Med uttrycket ”andra stater” får här anses menas andra medlemsstater i den Europeiska unionen.

En bestämmelse som tydliggör att en annan medlemsstat i den Euro- peiska unionen, med väsentligt intresse, ska ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad kan tas in i förordning. Regeringen konsta- terar att en sådan reglering inte kräver att utländska undersökningsorgan självständigt ska kunna använda de befogenheter som tillkommer Statens haverikommission enligt LUO och FUO, t.ex. att begära hjälp av polisen enligt 9 § LUO. Statens haverikommission kommer ju i de aktuella situationerna att ansvara för undersökningen och kan därför själv utöva de befogenheter som tillkommer den i den mån detta kan påkallas av samarbetet.

6.2.8Utredningsorgan

Regeringens bedömning: Kravet på att säkerhetsundersökningar genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar och andra krav enligt artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6 i olycksutrednings- direktivet kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Svea hovrätt och Sjöfartsverket har tillstyrkt att

 

Statens haverikommission görs till enda utredningsorgan i fråga om

 

sjöolyckor och tillbud till sjöss. Försvarsmakten har angående frågan om

 

förbud att överlåta undersökningar till andra svenska myndigheter menat

 

att det inte bör gälla fall där ett svenskt örlogsfartyg varit involverat. I

 

sådana fall bör Försvarsmakten genomföra undersökningen varvid de

 

föreslagna sekretessreglerna ska gälla även en sådan undersökning.

 

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap menar att det finns

 

nackdelar med att Transportstyrelsen inte längre skulle få möjlighet att

 

utföra olycksutredningar bl.a. mot bakgrund av behovet av att utvinna

 

egen kunskap inom sitt sakområde. Sveriges Redareförening har menat

 

att Transporstyrelsens utredningsenhet är snabbare och mer kostnads-

 

effektiv än Statens haverikommission i den utredande verksamheten.

 

Föreningen menar att Statens haverikommission har för långa handlägg-

59

ningstider och för höga kostnader och anser därför att Transportstyrelsen

Prop. 2010/11:116

bör få ett större utredningsmandat än vad utredningen har föreslagit.

 

Skälen för regeringens bedömning

 

Olycksutredningsdirektivet, IMO-koden och gällande rätt

 

Av olycksutredningsdirektivets artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6 framgår bl.a.

 

följande. Medlemsstaterna ska se till att säkerhetsutredningar genomförs

 

under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar som förfogar

 

över nödvändiga befogenheter med hjälp av sakkunniga utredare med

 

kompetens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss. För att kunna

 

genomföra säkerhetsutredningen på ett opartiskt sätt ska utrednings-

 

organet i fråga om organisation, sin rättsliga struktur och i sitt besluts-

 

fattande vara oberoende av varje part vars intressen kan stå i konflikt

 

med uppgiften. Utredningsorganet ska se till att de enskilda utredarna har

 

praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet om de ämnesområden

 

som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Utredningsorganet ska

 

dessutom sörja för att lämplig expertis är lätt tillgänglig vid behov.

 

Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys av data om

 

sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa aktiviteter inte

 

påverkar organets oberoende ställning eller medför något ansvar i

 

reglerings-, förvaltnings- eller standardiseringsfrågor. Utredningsorganet

 

ska omgående och när som helst kunna reagera på underrättelser om en

 

olycka och ska kunna få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin

 

verksamhet på ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som

 

garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs. Utrednings-

 

organet får kombinera sina uppgifter enligt direktivet med utredningar av

 

andra händelser än sjöolyckor på villkor att sådana utredningar inte

 

äventyrar dess oberoende ställning. Korresponderande delar av IMO-

 

koden finns i kapitel 4, 8, 11, 15 och 16.

 

Av 5 § LUO framgår att undersökning enligt lagen ska göras av den

 

myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att

 

myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. I 1 §

 

FUO har regeringen bestämt att undersökningar av olyckor eller

 

olyckstillbud enligt 2 § LUO ska göras av Statens haverikommission,

 

som är en oberoende och självständig statlig myndighet.

 

Enligt 2 § FUO får Statens haverikommission, om inte annat är särskilt

 

föreskrivet, överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtel-

 

sen får avse en enskild olycka eller ett enskilt tillbud eller en viss typ av

 

olyckor eller tillbud. En undersökning får dock inte överlåtas, om det

 

skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet att den inte görs av

 

Statens haverikommission eller om det i övrigt finns särskilda skäl till att

 

undersökningen görs av kommissionen. Av 3 § FUO följer att olyckor

 

eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § LUO ändå ska under-

 

sökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att under-

 

sökningen görs. I den paragrafen anges också vilken myndighet som i så

 

fall ska göra undersökningen.

 

I olycksutredningsdirektivets inledande skäl 13 uttalas följande. Det är

 

av största vikt att en säkerhetsutredning av olyckor och tillbud med

 

inblandning av havsgående fartyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i

60

andra begränsade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utredningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare under överinseende av ett oberoende organ eller institut med nödvändiga befogenheter så att eventuella intressekonflikter undviks.

Överväganden

Fördelarna med att en olyckas orsaker undersöks av ett oberoende organ är att det oberoende utredningsorganet är helt fristående från de olika intressen som är inblandade i olyckan. Oberoendet minskar risken för jäv och ökar därmed undersökningens trovärdighet. Denna utgångspunkt medför samtidigt argument mot att en sakansvarig myndighet – såsom Transportstyrelsen på sjöfartens område – ska kunna genomföra de aktuella undersökningarna. I sammanhanget kan dock samtidigt påpekas att det finns utredningssituationer där den sakansvariga myndigheten är helt oberoende. Utredningen har funnit att vid en strikt tolkning av artikel 5 och 8 framgår inte, med undantag för utredning av mycket allvarliga olyckor, något direkt hinder mot att utredningar även ska kunna utföras av annan än ett oberoende utredningsorgan.

Statskontoret har i en rapport (Statens haverikommissions verksamhet

– inriktning, omfattning, finansiering, 2009:22 s. 89) anfört att det alltid har ett värde att en olycka undersöks av ett oberoende organ men att det vore praktiskt ohållbart att det oberoende organet skulle utreda varenda olycka som inträffar. Vid sidan att detta kan det också hävdas att en utredningsmöjlighet för även andra myndigheter än det oberoende organet kan leda till att det svenska samhället lättare kan klara av en ojämn arbetsbelastning. Det kan t.ex. uppkomma situationer där ett antal olyckor som det finns intresse av att undersöka inträffar samtidigt och det därför kan uppkomma svårigheter med att hålla de tidsramar som ställs upp i artikel 5.5 i olycksutredningsdirektivet och 13 § FUO. Stats- kontoret har i sin rapport gjort bedömningen att den roll som Statens haverikommission har i dag, dvs. att som oberoende organ utreda allvarliga olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt inom samtliga samhällsområden – således bl.a. inom sjöfartens område – även fortsätt- ningsvis bör upprätthållas.

Regeringen konstaterar att det finns starka skäl för att det ska finnas ett oberoende organ som ska göra sådana undersökningar som påkallas bl.a. av olycksutredningsdirektivet. Skälen härför är främst att ett fristående organ ökar undersökningens trovärdighet och minskar risken för intressekonflikter och jäv. I sammanhanget kan anmärkas att Statens haverikommissions givits rollen som ensamt oberoende undersökande organ inom området spårbunden trafik, jfr 2 a § FUO. Denna fråga bör dock för sjöfartens del, liksom för spårbunden trafik, inte regleras i lag utan i förordning.

När det gäller Sveriges redareförenings synpunkt konstaterar rege- ringen att Statens haverikommission utför olycksundersökningar i de mera allvarliga fallen som typiskt sett därför torde ta längre tid att utföra, jfr 3 § i nu gällande lydelse av FUO, och att utredningen anfört goda skäl

Prop. 2010/11:116

61

för att en oberoende myndighet utför undersökningarna. När det gäller Prop. 2010/11:116 Försvarsmaktens synpunkt kan konstateras att det bara är de undersök-

ningar som inte är av så allvarligt art som anges i 2 § LUO som kan omfattas av dess egen utredande verksamhet enligt 3 § FUO. Genom detta förslag ändras visserligen 2 § på sätt som beskrivs i avsnitt 6.2.2 och 6.2.3 men det kan noteras att utredningen beträffande 3 § i FUO valt att behålla Försvarsmaktens roll när det gäller olyckor och tillbud som inte omfattas av 2 § LUO. Försvarsmaktens synpunkt torde emellertid i första hand vara rest på grund av sekretesshänsyn som behandlas i avsnitt 7.4.3.

6.2.9Undersökningens genomförande

Regeringens förslag: Regleringen i LUO ska förtydligas så att det framgår att den utredande myndigheten har rätt att ta del av och granska handlingar samt ta med sig och granska föremål som kan antas vara av betydelse för utredningen.

Vidare ska framgå att de bestämmelser som gäller angående under- sökning av en olycka i 7–12 §§ LUO ska gälla även vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid en allvarlig sjöolycka.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Regeringen föreslår att 9 § första stycket formuleras om i förtydligande syfte. Utredningen hade i motsats till regeringen föreslagit att ett nytt fjärde stycke i 9 § LUO av innebörd att när det är fråga om sjöolycka eller tillbud till sjöss får den myndighet som gör undersökningen, utöver vad som anges i första–tredje styckena, även ta del av och granska sådant som anges i artikel 8.4 d)–f).

Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen har framfört att det direkt efter en olycka kan vara svårt att avgöra om en brottslig gärning har begåtts varför Statens haverikommission initialt bör samverka med polisen. Statens haverikommission har ifrågasatt om utredningens förslag till 9 § LUO har den sekretessbrytande kraft som behövs för att kommissionen ska ha en ovillkorlig rätt att få ut även sekretessbelagd information från andra myndigheter. Kommissionen har hänvisat till praktiska svårigheter för myndigheten att få ut efterfrågad information från polismyndigheter och myndigheter inom hälso- och sjukvården.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 8.4 i olycksutredningsdirek- tivet innehåller regler om utredningens genomförande och har följande innehåll. Medlemsstaterna ska inom ramen för sina respektive nationella rättssystem, se till att utredarna i det egna utredningsorganet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen har anförtrotts, i tillämp- liga fall i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhetsutredningen och därför ha rätt att

a)få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning och vrakdelar,

b)säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och

ämnen för undersökning eller analys,

62

c) kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att Prop. 2010/11:116 få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser,

d)få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständig- heter,

e)få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,

f)begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,

g)höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säker- hetsutredningen är närvarande,

h)få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,

i)begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafik- informationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

De bestämmelser i svensk lagstiftning som är aktuella i sammanhanget återfinns i 7–11 §§ i LUO. Enligt 7 § första stycket ska den myndighet som gör en undersökning enligt lagen, i den mån det är praktiskt genom- förbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid under- sökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen. Enligt 7 § andra stycket ska dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

Enligt 8 § LUO ska en undersökning enligt lagen genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. I avvaktan på att undersökningen inleds får polismyndig- heten eller annan myndighet som regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.

Enligt 9 § LUO får den myndighet som gör en undersökning enligt LUO hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska hand- lingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om utred- ningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.

Enligt 10 § LUO får den myndighet som gör undersökningen begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. En sådan begäran ska göras hos

den tingsrätt inom vars område olyckan eller tillbudet har inträffat eller

 

den berörda personen vistas. Rätten ska hålla förhör eller meddela före-

63

läggande, om laga hinder inte möter. Därvid gäller bestämmelserna om

Prop. 2010/11:116

bevisupptagning utom huvudförhandling.

 

Slutligen gäller enligt 11 § LUO att om det har inträffat en olycka eller

 

ett tillbud som undersöks enligt lagen, får egendom som kan antas vara

 

av betydelse för undersökningen inte rubbas utan tillstånd av polis-

 

myndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet.

 

Detta gäller dock inte, om egendomen rubbas för att rädda människoliv

 

eller om det i övrigt finns synnerliga skäl därtill.

 

I förarbetena till bestämmelserna i LUO (prop. 1989/90:104 s. 40)

 

anges bl.a. följande.

 

Hänvisningen till 23 kap. rättegångsbalken innebär att polisen vid behov får, trots att

 

någon brottsmisstanke inte föreligger, hämta och kvarhålla en person vid förhör och i

 

övrigt vidta de åtgärder som nämnda kapitel ger utrymme för. Vid misstanke om brott

 

får dessutom polismyndigheten tillgripa tvångsmedel enligt 24–28 kap. rättegångsbalken

 

under de förutsättning som anges där. Detta behöver emellertid, som lagrådet framhållit,

 

inte sägas uttryckligen i lag.

 

I FUO finns kompletterande bestämmelser till ovannämnda bestämmel-

 

ser i 10 och 11 §§. Dessa handlar om ersättning av allmänna medel till

 

den som hörts inför Statens haverikommission och dess möjligheter att få

 

hjälp av utlandsmyndighet.

 

Platser och vrak

 

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 a) olycksutredningsdirektivet ha

 

rätt att få tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser. Statens

 

haverikommission har med stöd av 9 § tredje stycket LUO rätt att få

 

tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Enligt direktivet ska utred-

 

ningsorganet också få tillgång till alla fartyg, vrak eller strukturer,

 

inklusive last utrustning och vrakdelar. Statens haverikommission får,

 

med stöd av 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig och

 

granska föremål som kan vara av sådan betydelse, dvs. av betydelse för

 

utredningen. De redan gällande svenska bestämmelserna får anses

 

motsvara vad som krävs enligt olycksutredningsdirektivet.

 

Upptagande av bevismaterial

 

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 b) olycksutredningsdirektivet ha

 

rätt att säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrolle-

 

rad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och

 

ämnen för undersökning eller analys. Den myndighet som gör under-

 

sökningen får enligt 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig

 

och granska föremål. Enligt 8 § andra stycket LUO kan även polis-

 

myndigheten eller den myndighet regeringen bestämmer avspärra

 

område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det

 

behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.

 

Härutöver finns regler om förbud att rubba egendom utan tillstånd av

 

polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan i 11 §

 

LUO. I sammanhanget bör även regeln om att undersökningen ska

 

genomföras i samråd med den som leder förundersökning framhållas, se

 

8 § första stycket 1 LUO. Dessutom finns regler i 10 § LUO om att den

64

myndighet som gör undersökningen vid domstol får begära att någon Prop. 2010/11:116 föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. Mot bakgrund av det

anförda saknas skäl att ändra eller komplettera den svenska regleringen med anledning av denna del av olycksutredningsdirektivet.

Undersökning eller analys

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 c) olycksutredningsdirektivet ha rätt att kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i artikel 8.4 b), och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser. Den undersökande myndigheten får med stöd av 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av betydelse. Dessutom finns regler i 10 § LUO om att den myndighet som gör undersökningen vid domstol får begära att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. Därtill anges det i 8 § första stycket LUO att en undersökning ska genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. Sammantaget får nu gällande regler anses medföra tillgång till föremål och resultat på ett sådant sätt som krävs enligt olycksutredningsdirektivet i denna del.

Registrerad data och medicinsk data

 

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 d) ha rätt att få fri tillgång till,

 

kopiera och använda all relevant information och registrerad data,

 

inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra

 

personer, föremål, förhållanden eller omständigheter. Utredningsorganet

 

ska vidare enligt artikel 8.4 e) ha rätt att få fri tillgång till resultaten från

 

undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers

 

kroppar samt enligt artikel 8.4 f) ha rätt att begära och få fri tillgång till

 

resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften

 

av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits

 

från sådana personer.

 

Som nämnts tidigare får enligt 9 § första stycket LUO den myndighet

 

som utför undersökningen hålla förhör med den som antas kunna ge upp-

 

lysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig

 

och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betyd-

 

else. Utredningen har med anledning av artikel 8.4 d)–f) i olycks-

 

utredningsdirektivet föreslagit ett nytt fjärde stycke i 9 § LUO av inne-

 

börd att när det är fråga om sjöolycka eller tillbud till sjöss får den

 

myndighet som gör undersökningen, utöver vad som anges i första–tredje

 

styckena, även ta del av och granska sådant som anges i artikel 8.4

 

d)–f). Statens haverikommission har ifrågasatt om utredningens förslag

 

till 9 § LUO har den sekretessbrytande verkan som behövs för att

 

kommissionen ska ha en ovillkorlig rätt att få ut även sekretessbelagd

 

information från andra myndigheter. Kommissionen har hänvisat till

 

praktiska svårigheter för myndigheten att få ut efterfrågad information

 

från polismyndigheter och myndigheter inom hälso- och sjukvården.

 

Enligt 10 kap. 28 § första stycket offentlighets- och sekretesslagen

 

(2009:400), förkortad OSL, hindrar sekretess inte att en uppgift lämnas

65

 

till en annan myndighet, om uppgiftsskyldighet följer av lag eller för- ordning. Enligt förarbetena till denna bestämmelse är det inte nödvändigt att föreskriften i fråga har avfattats med tanke på att uppgifterna kan vara hemliga. Däremot krävs för att föreskriften ska kunna tillämpas att den uppfyller vissa krav på konkretion. Den kan antingen ta sikte på utläm- nande av uppgifter av speciellt slag, gälla viss myndighets rätt att få ta del av uppgifter i allmänhet eller avse skyldighet för viss myndighet att lämna andra myndigheter information (prop. 1979/80:2 Del A s. 322). Som exempel på bestämmelser som har ansetts ha sekretessbrytande effekt enligt 10 kap. 28 § första stycket har bestämmelsen i 12 kap. 6 § andra stycket regeringsformen (RF) om Riksdagens ombudsmäns (JO) rätt att få uppgifter nämnts (Offentlighets- och sekretesslagen – En kom- mentar, Lenberg, Geijer och Tansjö, s. 10:28:2). Regeringsformen har setts över och den aktuella bestämmelsen om JO återfinns sedan den 1 januari 2011 i 13 kap. 6 § andra stycket RF. Bestämmelsen hade tidigare bl.a. följande lydelse. ”Ombudsman får närvara vid domstols eller förvaltningsmyndighets överläggningar och har tillgång till myndig- hetens protokoll och handlingar.” Bestämmelsen om ombudsmans rätt att närvara vid överläggningar i domstol och förvaltningsmyndighet har tagits bort. Resterande del av nu aktuell mening har numera följande lydelse. ”En ombudsman har rätt att få tillgång till domstolars och förvaltningsmyndigheters protokoll och handlingar.” Ändringen har i förarbetena angivits endast vara av språklig karaktär (prop. 2009/10:80

s.294).

Det finns även andra typer av sekretessbrytande bestämmelsen, bl.a.

den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 § första stycket OSL. Enligt den bestämmelsen hindrar sekretess inte att uppgift lämnas till en annan myndighet om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse som sekretessen ska skydda. Huruvida generalklausulen är tillämplig i ett enskilt fall beror bl.a. på om uppgiften skyddas av sekretess även hos den mottagande myndigheten. För det fall en uppgift inte är sekretesskyddad hos den mottagande myndigheten bör generalklausulen tillämpas med större försiktighet än annars, särskilt om sekretess hos den lämnande myndigheten gäller med hänsyn till enskilds intresse (prop. 1979/80:2 Del A s. 77). Om det finns bestämmelser om att uppgifter ”bör” eller ”får” lämnas från en myndighet till en annan finns det särskild anledning att anse att generalklausulen är tillämplig. Riks- dagen eller regeringens föreskrifter bör ju i ett sådant fall vara grundade på den bedömningen att intresset av att uppgifter lämnas mellan myndig- heter har företräde framför sekretessintresset (Offentlighets- och sekretesslagen – En kommentar, Lenberg, Geijer och Tansjö, s. 10:28:2). Enligt 10 kap. 27 § andra stycket är dock generalklausulen inte tillämplig på t.ex. hälso- och sjukvårdssekretess.

Bestämmelsen i 9 § LUO motsvarar enligt förarbetena till LUO i huvudsak dåvarande 11 kap. 12 § luftfartslagen (1957:297). 9 § första stycket LUO fick sin nuvarande lydelse i samband med genomförandet av det andra järnvägspaketet (prop. 2006/07:45, bet. 2006/07:TU13, rskr. 2006/07:199). Ändringen gjordes med anledning av artikel 20 i Europa- parlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemen- skapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av

Prop. 2010/11:116

66

järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäker- hetsdirektivet). Artikel 20 i sistnämnda direktiv har ett innehåll som är snarlikt artikel 8.4 a), b) samt d)–h) i olycksutredningsdirektivet. I prop. 2006/07:45 gjordes bedömningen att den enda ändring som behövde göras i LUO med anledning av artikel 20 i järnvägssäkerhetsdirektivet var en liten justering av innebörd att orden ”ta med sig och” lades till i 9 § första stycket LUO. Det ansågs inte finnas någon anledning att göra en särreglering för undersökning av järnvägsolyckor, utan den generella delen av bestämmelsen ändrades i stället. Frågan om bestämmelsen har en sekretessbrytande effekt berördes inte i det lagstiftningsärendet men det är uppenbart att artikel 20 i järnvägssäkerhetsdirektivet, på mot- svarande sätt som artikel 8.4 i olycksutredningsdirektivet, förutsätter sekretessgenombrott. Regeringen anser att ordalydelsen av 9 § första stycket LUO bör förtydligas, så att det står klart att bestämmelsen har sekretessbrytande effekt. Regeringen anser vidare att det tillägg till 9 § LUO som utredningen har föreslagit inte är nödvändigt. Bestämmelsen får, på motsvarande sätt som den ansetts motsvara artikel 20 i järnvägs- säkerhetsdirektivet, anses motsvara artikel 8.4 d)–f).

När det gäller frågan vilken sekretess som kommer att gälla hos Statens haverikommission för uppgifter som lämnas över dit med tillämpning av 9 § LUO kan följande noteras. Utredningen har redogjort för vilka sekre- tessbestämmelser som kan vara tillämpliga hos Statens haverikommis- sion. Utredningen har inte nämnt bestämmelsen om överföring av sekre- tess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL. Utredningen har dock föreslagit att nya sekretessbestämmelser till skydd för Statens haveri- kommissions verksamhet ska införas i bl.a. 17 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd främst för myndighets verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn. Som regeringen återkommer till i avsnitt 7 får offentlighetsprincipen endast begränsas om det är påkallat med hänsyn till vissa i 2 kap. 2 § första stycket tryckfrihets- förordningen (TF) nämnda intressen, nämligen

1.rikets säkerhet eller dess förhållande tull annan stat eller mellan- folklig organisation,

2.rikets centrala finanspolitik, penningpolitik eller valutapolitik,

3.myndighets verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn,

4.intresset av att förebygga och beivra brott,

5.det allmännas ekonomiska intresse,

6.skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden,

7.intresset av att skydda djur- eller växtart.

Begreppet ”tillsyn” (p 3 ovan) har en vidare betydelse i tryckfrihets- förordningen och offentlighets- och sekretesslagen än inom förvalt- ningsrätten. Enligt förarbetena till den tidigare sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa för- arbeten inte ges en allt för snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150 s. 355 f.). Av 6 § LUO framgår att syftet med Statens haverikommissions undersökande verksamhet inte bara är att klarlägga vad som har hänt i det enskilda fallet utan också att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av

Prop. 2010/11:116

67

sådana olyckor eller tillbud samt att ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten. Som redogjorts för ovan finns det vidare bestämmel- ser i LUO som ger Statens haverikommission vissa befogenheter i den undersökande verksamheten. Mot denna bakgrund anser regeringen att Statens haverikommissions undersökande verksamhet enligt LUO får anses utgöra tillsyn i den mening det begreppet har enligt tryckfrihetsför- ordningen och OSL. Som regeringen återkommer till i avsnitt 7 delar regeringen, bl.a. mot denna bakgrund, utredningens uppfattning att det bör införas nya sekretessbestämmelser till skydd för Statens haverikom- missions verksamhet avseende sjöolyckor och tillbud i bl.a. 17 kap. OSL (se avsnitt 7.4.1 och 3). Regeringen delar också utredningens uppfattning att det bör införas en motsvarande bestämmelse om sekretess till skydd för uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till sådan verksamhet (se avsnitt 7.4.2). De uppgifter som lämnas över till Statens haverikommission när det är fråga om undersök- ning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss kommer således att kunna omfattas av sekretess hos Statens haverikommission.

Det sagda innebär dock också att bestämmelsen om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL är tillämplig hos Statens haverikommission i dess verksamhet enligt LUO avseende alla transportslag. Detta innebär att om en uppgift lämnas över från t.ex. hälso- och sjukvården till Statens haverikommission ska kommissionen tillämpa hälso- och sjukvårdssekretess (25 kap. 1 § OSL) på uppgiften.

Förslagen till nya sekretessbestämmelser i avsnitt 7.4.1–3 innebär att det kan komma att uppstå konkurrens mellan dessa bestämmelser och överförd sekretess. Vid konkurrens mellan flera tillämpliga sekretess- bestämmelser är huvudregeln att den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften är sekretessbelagd har företräde framför den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut (7 kap. 3 § OSL). När det gäller sekretess som överförs med tillämpning av bl.a. 11 kap. 1 § OSL finns det dock en särskild konkurrensbestämmelse i 11 kap. 8 § OSL. Den innebär att en primär sekretessbestämmelse som är tillämplig hos den mottagande myndigheten (dvs. en bestämmelse som är direkt tillämplig hos den mottagande myndigheten, se 3 kap. 1 § OSL och avsnitt 7.2.3) och som gäller till skydd för samma intresse som den överförda sekretessen, som huvudregel har företräde framför den över- förda sekretessen. Detta gäller oavsett om den primära sekretessen är starkare eller svagare än den överförda sekretessen. Även undantag från den primära sekretessens tillämpningsområde har företräde framför överförd sekretess. Det sagda innebär att de primära sekretess- bestämmelser som föreslås gälla för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden som är hänförliga till Statens haveri- kommissions verksamhet som avser undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor (se avsnitt 7.4.2) kommer att konkurrera ut sekretess till skydd för enskilda som överförs till denna verksamhet från en annan myndighet med stöd av 11 kap. 1 § OSL.

Prop. 2010/11:116

68

Vittnen

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 g) olycksutredningsdirektivet ha rätt att höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande. Av 9 § första stycket första meningen LUO framgår att den myndighet som gör en undersökning enligt lagen får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar för utredningen. Av 10 § samma lag framgår vidare att den myndighet som gör undersökningen får begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol.

Den nu aktuella delen av artikel 8 reser frågan om artikeln kan anses innebära att ombud till vittnen i vissa fall ska kunna vägras att vara närvarande. Enligt vad som inhämtats från Statens haverikommission finns en praxis på sjöfartsområdet att rederiers advokater sitter med på vittnesintervjuer, kontrollerar handlingar som lämnas kommissionen och svarar samlat på kommissionens remiss på rapporten för rederiets, inklusive där anställda vittnens, räkning. Statens haverikommission är av uppfattningen att vittnens ombud ibland deltar i första hand för att skydda rederiets intressen.

Avfattningen av artikeln i nu aktuell del får enbart anses omfatta det faktum att vittnen inte ska kunna påverkas av en tredje part och särskilt inte av någon som har ett särskilt intresse i utredningen. Det finns ingen- ting i regelverket som innebär en generell rätt för andra personer än den som ska höras att vara med vid förhören enligt 9 § LUO. Ombud till vittnen kan dock inte som utgångspunkt anses utgöra ”personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredning”. Att ett ombud trots allt företräder både fartygsägare och sjömän samtidigt bör som utgångspunkt enbart anses vara lämpligt om de parter ombudet företräder inte har motstående intressen. En svensk advokat får inte heller enligt de vägledande reglerna om god advokatsed anta ett uppdrag om det före- ligger en intressekonflikt eller en beaktansvärd risk för sådan.

Det kan framhållas att olycksutredningsdirektivet reglerar en teknisk utredning och inte en juridisk, t.ex. gällande ansvarsfördelning vid en olycka. Det saknas därför regler om vittnens rättigheter i olycks- utredningsdirektivet men så också i LUO och FUO, dock med undantag för vissa regler om ersättning vid förhör. Statens haverikommission är dock alltid fri att enligt 10 § LUO begära att vittnen hörs vid domstol. Därvid gäller bestämmelserna om bevisupptagning utom huvudför- handling.

Sammantaget finns inte skäl att föreslå några ändringar eller kompletteringar med anledning av nu aktuell del av artikel 8.

Besiktningsprotokoll

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 h) olycksutredningsdirektivet ha rätt att få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten. I denna del görs motsvarande bedömning som beträffande artikel 8.4 b) ovan och det saknas därför skäl att föreslå någon ändring eller komplette- ring av den svenska regleringen.

Prop. 2010/11:116

69

Bistånd Prop. 2010/11:116

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 i) olycksutredningsdirektivet ha rätt att begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

I svensk rätt finns motsvarande bestämmelser i 9 § andra stycket LUO varav framgår att om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs. Till detta kan även läggas reglerna i 8 § LUO angående samråd med den som leder en förundersökningen av det inträffade.

Det kan framhållas att denna artikel endast stadgar en ”rätt att begära bistånd”. I den engelska versionen används uttrycket ”call for the assistance”, i den tyska ”Ersuchen um den Beistand” och den franska ”demander l'aide”. Detta kan t.ex. jämföras med vad som anges i 5 kap. 18 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) angående bl.a. Tullverkets och Kust- bevakningens ”skyldighet att biträda tillsynsmyndigheten och lämna de upplysningar som dessa myndigheter behöver för att utöva tillsyn”. Det finns i den svenska regleringen inget som hindrar Statens haveri- kommission att begära hjälp från vare sig svenska eller utländska myndigheter eller motsvarande privata subjekt. Den samlade bedöm- ningen blir att det inte finns skäl att föreslå någon justering av lag eller förordning i denna del.

Preliminär bedömning vid allvarlig sjöolycka

De förutsättningar som anges angående undersökning av en olycka i 7–12 §§ LUO, undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom etc. ska även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt den föreslagna 2 a § LUO. En ny bestämmelse härom bör införas i 12 a § LUO.

70

6.2.10

Permanent samarbetsstruktur

Prop. 2010/11:116

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om svenskt deltagande i en särskild samarbetsstruktur kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 10 i olycksutrednings- direktivet innehåller bestämmelser om en permanent samarbetsstruktur. Av artikeln följer bl.a. att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. Artikeln anbefaller att man inom denna struktur enas om samarbetsformer som främjar olika angivna mål, bl.a. att dela på installationer och anlägg- ningar, ge varandra tekniskt bistånd, skaffa och utbyta information och fastställa sekretessregler.

Det finns för närvarande ingen svensk reglering beträffande en sådan samarbetsstruktur som avses i direktivets artikel 10. Det pågår dock ett samarbete mellan medlemsstaterna i EMSA. Statens haverikommission är representerat i detta samarbete som håller på att ombildas till PCF (Permanent Cooperation Framework). En regel som anger att Statens haverikommission är representant för Sverige i samarbetsstrukturen som avses i artikel 10 olycksutredningsdirektivet tas lämpligast in i förord- ning. När det särskilt gäller artikel 10.3 f) i olycksutredningsdirektivet, sekretessregler vid utbyte av utredningsmaterial mellan Statens haveri- kommission och medlemsstat samt mellan Statens haverikommission och tredjeland se avsnitt 7.4.3.

6.2.11Kostnader

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om kostnader kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 11 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om fördelning av kostnader. Om säkerhets- utredningar inbegriper två eller fler medlemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria, vilket får anses innebära att staterna ska stå sina egna kostnader. Om bistånd begärs från en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna. I 8 § FUO regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. Svensk rätt saknar i och för sig bestämmelser som gäller fördelning av kostnader men sådana tas lämpligast in i förordning.

71

6.2.12

Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse

Prop. 2010/11:116

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om samarbete med tredjeländer, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen, med väsentligt intresse kräver inga lag- ändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 12 i olycksutrednings- direktivet innehåller bestämmelser om samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen. Motsvarande referenser i IMO-koden är kapitel 7, 9, 10, 13, 23.4 och 24.

Av artikel 12 framgår att medlemsstaterna i största möjliga utsträck- ning ska samarbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsent- ligt intresse. Sådana länder ska efter överenskommelse tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat. I artikeln finns också en regel om att samarbetet inte får påverka genomförandet och uppfyllandet av rapporteringskraven för säkerhetsutredningar enligt direktivet. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhets- utredning där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlems- staterna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tredjelandet genom- förs i enlighet med IMO-koden.

I 8 § FUO regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. I artikel 7 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som reglerar Sveriges samarbete med medlemsstater i den Europeiska unionen i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. I artikel 12 finns alltså regler om samarbete med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen och som har ett väsentligt intresse i olyckan. De justeringar som föranleds av artikel 12 tas lämpligen in i förordning.

72

6.2.13Bevarande av bevis

Regeringens förslag: Om det har inträffat en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:

1.sjökort,

2.dagböcker,

3.elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning, och

4.teknisk, medicinsk, livräddande eller annan liknande utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan eller tillbudet.

Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. För bevarande av dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver 18 kap. 5 § sjölagen.

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya 18 kap. 5 a § sjölagen ska dömas till böter. I ringa fall ska inte dömas till ansvar.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stora delar med regeringens. Eftersom det redan finns en generell s.k. subsidiaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen har utredningens förslag till 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken utgått. Regeringen har också inarbetat utredningens förslag till straffbestämmelse i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen och lagt till vissa förtydliganden angående utrustning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: Artikel 13 i olycksutredningsdirek-

tivet handlar om bevarande av bevis. Av artikeln följer att medlems- staterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av direktivet gör sitt yttersta för att

a)spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färd- skrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,

b)förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,

c)hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för säkerhetsundersökningen av olyckan manipuleras,

d)skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säker- hetsundersökning.

Någon direkt motsvarighet till regleringen i olycksutredningsdirek- tivets artikel 13 finns för närvarande inte i svensk rätt. Det finns dock i 18 kap. 1–5 §§ sjölagen särskilda regler om hur dagböcker ska föras. I 18 kap. 2 § tredje stycket anges att dagbok och kladd till dagbok ska

föras med ordning och tydlighet. Anteckningar får inte utplånas, strykas över eller på något annat sätt göras oläsliga. Om en felskrivning sker ska rättelse göras genom en särskild anteckning. Vidare gäller enligt 18 kap.

Prop. 2010/11:116

73

5 § att dagbok förd på ett svenskt fartyg eller på ett danskt, finskt eller norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn ska hållas tillgänglig för var och en som vill ta del av innehållet, om hans rätt är beroende av detta, med visst undantag. En dagbok ska förvaras av redaren i minst tre år efter dess avslutning. Om talan väcks inom den tiden i anledning av en händelse om vilken en anteckning gjorts i dagboken, ska boken förvaras till dess målet har avgjorts genom lagakraftvunnen dom. Skyldigheten att hålla dagbok tillgänglig och den tid då dagboken ska förvaras gäller även i fråga om kladd till dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri.

Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket sjölagen. Av andra stycket samma paragraf följer även bötesstraff för redare eller befäl- havare som vägrar någon ta del av dagbok, kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri. Bötesstraff kan även följa för den redare som försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling.

För att uppnå korrekta resultat i undersökningar av olyckor till sjöss och i sjöförklaringar är det bevismaterial som nämns i artikel 13 i olycksutredningsdirektivet av stor betydelse. I avsnitt 5.3.2 i utredningen har framhållits att Statens haverikommission i skilda sammanhang fram- fört att det av olika skäl finns en konkret risk att det som beskrivs i artikel 13 faktiskt inträffar i verkligheten. Drivkraften att skydda material och utrustning som nämns i artikeln kan öka hos de handhavande personerna genom att känsliga uppgifter till följd av förslagen i denna proposition kan komma att omfattas av sekretess, se avsnitt 7.

Uttrycket loggböcker i olycksutredningsdirektivet motsvarar vad som avses med dagböcker i svensk sjölagstiftning. Genom reglerna i 18 kap. sjölagen finns alltså redan reglering avseende visst bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färd- skrivarsystem. Direktivet tar emellertid därutöver upp teknisk utrustning som inte tar sikte på fartygets navigering eller maskin samt sjökort. Direktivets krav på reglering tar också sikte på bevarande av bevis i ett särskilt angivet syfte, nämligen för undersökningar av sjöolyckor. De tider som materialet ska bevaras är också angivna i förhållande till olyckan. Utredningen har därför föreslagit en särskild lagregel vars lydelse ger uttryck dels för det särskilda syftet men också under vilka tider skyldigheten ska gälla. Regeringen delar utredningens uppfattning att det bör införas en särskild regel. Den nya paragrafen bör dock upp- lysningsvis innehålla en referens till 18 kap. 5 § sjölagen för att för- tydliga att annan reglering om bevarande av visst material finns vid sidan av den nu föreslagna.

När det särskilt gäller genomförandet av artikel 13 c) i olycksutred- ningsdirektivet kan noteras att den anger annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan. Det kan vara frågan om delar av fartygets maskin eller teknisk utrustning på fartygets brygga. Om sådan utrustning av något skäl drabbas av ett funktionsfel som bidrar till en olycka är det förstås viktigt för ett korrekt undersökningsresultat

Prop. 2010/11:116

74

att utrustningen inte i efterhand undanhålls, förstörs eller manipuleras. Det kan också vara frågan om undermålig livräddningsutrustning eller medicinsk utrustning som om den t.ex. förstörs också kan motverka ett korrekt undersökningsresultat. Den föreslagna regeln i 18 kap. 5 a § sjölagen har i linje med vad som nu anförts försetts med vissa för- tydliganden jämfört med olycksutredningsdirektivet.

Den nya regleringen får anses höra sakligt hemma i 18 kap. sjölagen som har rubriken ”Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning”. Rubriken bör kompletteras med orden ”bevarande av bevis”. Under en egen underrubrik om bevarande av bevis vid undersökning av sjöolycka bör en ny paragraf införas med ovan beskrivet innehåll.

Enligt artikel 13 i direktivet ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Motsvarande tidsangivelse bör användas i lagtexten. Några praktiska gränsdragningsproblem avseende vilken tidsrymd detta avser torde knappast uppstå i praktiken. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det, enligt IMO:s minimikrav, är de senaste tolv timmarnas inspelning som ska kunna återskapas och spelas upp.

Det är rimligt att den aktuella regleringen avser alla sjöolyckor eller tillbud till sjöss. Den ska därför inte vara avhängig av att någon olycks- undersökning verkligen inleds. Detta eftersom det kommer att finnas sjöolyckor som kan men inte måste utredas enligt LUO, jfr avsnitt 6.2.5. Vidare kan en preliminär bedömning som avses i förslagets 2 a § LUO förstås leda till att en viss sjöolycka inte ska undersökas men det hindrar förstås inte att nu aktuellt material kan vara av intresse i den preliminära bedömningen. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som under- söker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning.

I 20 kap. sjölagen ska en ny straffregel införas som innebär att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya paragrafen i 18 kap. sjölagen döms till böter. Eftersom det redan finns en generell s.k. subsi- diaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen bör utredningens för- slag i den nya 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken utgå. Beroende på de närmare omständigheterna i det enskilda fallet torde t.ex. reglerna i 14 kap. brottsbalken om förfalskningsbrott kunna bli tillämpliga, varvid straff enligt sjölagen alltså inte ska dömas ut. I ringa fall ska inte heller dömas till straff. Det kan t.ex. vara frågan om försummelse att bevara en handling vars betydelse varit svår att förutse eller att försummelsen bara avser mindre betydelsefulla delar av en viss samling handlingar. Vad som straffbeläggs i utredningens förslag täcks i viss mån redan av 20 kap. 11 § sjölagen. För att undvika en dubbelreglering föreslår därför regeringen att regeln inarbetas i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen.

Det som anbefalls i artikel 13 d) i direktivet, att skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsutredning, får anses uppfyllt i det svenska regelverket genom vad som sägs om Statens haverikommissions allmänna uppdrag enligt LUO och FUO. Det säger för övrigt sig självt att skyndsamhet i nu aktuella situationer är av stor betydelse för att Statens haverikommission ska utföra sitt uppdrag som det beskrivs i LUO och FUO på ett tillfredställande sätt.

Prop. 2010/11:116

75

6.2.14

Olycksrapporter

Prop. 2010/11:116

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: I artikel 14 i olycksutrednings- direktivet finns bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter. Motsvarande referens i IMO-koden är kapitel 14. Enligt artikel 14 i direktivet ska säkerhetsutredningar som genomförs enligt direktivet offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta avsnitt i bilaga I. Utredningsorganet kan i vissa fall offentliggöra en förenklad rapport och delrapport. Det finns också regler inom vilka tider och på vilket sätt offentliggörande ska ske.

I den svenska regleringen finns i stora stycken motsvarande bestämmelser i 13–16 §§ FUO. Utredningen har dragit slutsatsen att reglerna i FUO behöver justeras i vissa avseenden för att uppfylla kraven enligt artikel 14 i olycksutredningsdirektivet, bl.a. med anledning av att olycksutredningsdirektivet skiljer mellan olika slags rapporter; slut- rapport, förenklad rapport och delrapport. Regeringen noterar utred- ningens slutsatser och konstaterar samtidigt att artikel 14 inte kräver några lagändringar.

6.2.15Säkerhetsrekommendationer

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utformning och hantering av säkerhetsrekommendationer kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

 

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 15 i olycksutrednings-

 

direktivet innehåller bestämmelser om säkerhetsrekommendationer.

 

Reglerna tar upp hur sådana rekommendationer ska följas upp och till

 

vilka de ska adresseras. Det stadgas också att en säkerhetsrekommenda-

 

tion under inga omständigheter får avgöra skuld- eller ansvarsfördelning

 

i samband med en olycka.

 

Syftet med en undersökning ska enligt 6 § 2 LUO vara att ge underlag

 

för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av

 

olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller

 

tillbud. I 14 och 17 §§ FUO finns ytterligare bestämmelser om säkerhets-

 

rekommendationer, bl.a. till vilka de ska adresseras men också enligt

 

17 § tredje stycket FUO att de ska utformas så att de inte ger upphov till

 

en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller ett till-

 

bud.

 

Utredningen har funnit att artikel 15 i olycksutredningsdirektivet

 

föranleder vissa justeringar vad gäller vidden av tänkbara adressater för

76

 

en säkerhetsrekommendation. Regeringen noterar utredningens slutsatser Prop. 2010/11:116 och konstaterar samtidigt att artikel 15 inte kräver några lagändringar.

6.2.16Förvarning

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om förvarning (safety alert) kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 16 i olycksutrednings- direktivet innehåller regler om förvarning (safety alert) och har följande innehåll. Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säkerhets- utredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemen- skapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål under- rätta kommissionen om behovet av en förvarning. Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsindustrin och alla andra berörda parter.

I 17 § FUO finns bestämmelser angående säkerhetsrekommendationer. Utredningen har med anledning av artikel 15 föreslagit ett tillägg angående förvarningar i denna bestämmelse. Regeringen noterar detta och konstaterar samtidigt att artikel 16 inte påkallar några lagändringar.

6.2.17Övrigt

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets artiklar 17–27 om bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycks- utredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner föranleder inte några lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna.

Skälen för regeringens bedömning: I artiklarna 17–27 tas en lång rad olika förhållanden upp. Det är bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycksutredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner. Dessa artiklar bedöms inte föranleda några lagändringar.

7 Sekretess

7.1Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

7.1.1Olycksutredningsdirektivet

I olycksutredningsdirektivets inledande skäl 8 anges bl.a. att det bör tas hänsyn till IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss. Av skäl 10 framgår att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssys-

77

tem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används Prop. 2010/11:116 för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskri-

minerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna.

I artikel 1.2 anges att utredningar enligt direktivet inte ska avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att undersökningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man uti- från resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. I artikel 4, som behandlar säkerhetsutredningens status, anges att medlems- staterna i enlighet med sin lagstiftning och vid behov i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, ska se till att säkerhetsutredningarna

a)är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och

b)inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.

I artikel 7 tas frågor om ledning och deltagande i olycksundersökningar upp. Syftet är att avgöra vilken medlemsstat som ska ha det huvudsakliga ansvaret för utredningen eftersom parallella utredningar ska undvikas. I artikel 12 finns bestämmelser om samarbetet med tredje länder som har väsentligt intresse i olyckan.

Artikel 9 i olycksutredningsdirektivet handlar särskilt om sekretess. I artikeln anges att medlemsstaterna inom ramen för sina rättssystem ska, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG (Europapar- lamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av person- uppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter), se till att följande uppgifter inte tillgängliggörs för andra ändamål än säkerhetsutrednings- syften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse:

a)Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutred- ningens gång.

b)Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.

c)Sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet infor- mation om deras hälsa.

I artikel 10 i olycksutredningsdirektivet anges att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbets- struktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samar- beta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. I artikel 10.3 f) sägs att inom ramen för samarbetsstruk- turen ska medlemsstaternas utredningsorgan särskilt enas om vilka sam- arbetsformer som är bäst för att man ska kunna fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i för- bindelser med tredjeländer.

Artikel 14 behandlar olycksrapporter. En säkerhetsutredning som

 

utförs enligt direktivet ska offentliggöras i form av en rapport (artikel

78

14.1). Rapporten ska som

huvudregel publiceras senast tolv månader Prop. 2010/11:116

efter olyckan (artikel 14.2).

 

7.1.2 IMO-koden

Allmänt

I avsnitt 6.1 beskrevs tillkomsten av den nya IMO-koden som bygger på liknande kriterier som den tidigare koden på samma område från 1997. Den nya IMO-koden innehåller tre delar. Del I och II har gjorts tvingan- de medan del III är rekommenderande.

I kapitel 1, som finns i den tvingande del 1, slås fast att syftet med koden är att skapa ett gemensamt tillvägagångssätt för stater att användas vid undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Det sägs också att olycksundersökningar inte avser att fördela skuld eller att bestämma skadestånd. I stället ska en olycksundersökning genomföras med målet att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

I kapitel 1.2 sägs att undersökning av sjöolyckor bör vara skild från och oberoende av varje annan typ av undersökning. Det är emellertid inte kodens syfte att utesluta någon annan form av undersökning, t.ex. en för- undersökning. Stater som bedriver en olycksundersökning ska inte heller avstå från att fullt ut rapportera om orsakerna till en sjöolycka eller tillbud till sjöss för att skuld eller ansvar kan härledas från undersök- ningsfynden.

Av kapitel 13 följer att en stat som sköter en undersökning av en sjöolycka ska skicka en kopia av utkastet till utredningsrapport till en stat som har ett väsentligt intresse av utredningen, så att sistnämnda stat kan kommentera utkastet. Den undersökande staten är dock bara skyldig att göra detta under förutsättning att den mottagande staten garanterar bl.a. att den inte ska röja rapporten utan den utlämnande statens skriftliga godkännande (s.k. originator control).

I kapitel 23.1 anges att stater bör säkerställa att utredare som utför en olycksundersökning bara lämnar ut utredningsmaterial (maritime safety records) när det är nödvändigt eller önskvärt för transportsäkerhetens skull och då all påverkan på framtida tillgång till säkerhetsinformation i en olycksundersökning beaktas, eller enligt vad som annars är tillåtet enligt koden. I kapitel 23.2 anges att stater som är involverade i en olycksundersökning enligt koden bör säkerställa att undersöknings- material i dess besittning inte avslöjas i brottmålsförhandlingar, tviste- målsförhandlingar, disciplinförfaranden eller administrativa förfaranden. Detta gäller dock inte om den aktuella domstolsinstansen bestämmer att de ogynnsamma följder som röjandet av informationen kan få, nationellt eller internationellt, för pågående eller framtida olycksundersökningar vägs upp av det allmännas intresse vid domstolsprövningen, och – när det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna – staten som lämnat undersökningsmaterial till olycksundersökningen tillåter att materialet röjs. Som exempel på när det kan vara lämpligt att avslöja information från en olycksundersökning i exempelvis en domstolsförhandling anges när den person som förhandlingen avser har agerat i syfte att orsaka

skada eller har varit medveten om att det har förelegat en avsevärd risk

79

för att skada skulle uppstå och det, med hänsyn till de omständigheter Prop. 2010/11:116 som varit kända för denne, har varit oförsvarligt att ta risken.

Det anges i kapitel 23.4 att stater endast bör inkludera undersöknings- material i slutrapporten eller dess bilagor när det är relevant för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Delar av undersökningsmaterialet som inte är relevant, och som inte inkluderats i rapporten, bör inte röjas.

I kapitel 24 finns bestämmelser om skydd för vittnen och involverade parter. Av kapitel 24.1 framgår att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycksutredning som är komprometterande (incrim- inating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brott- målsprocess mot personen i fråga. Enligt kapitel 24.2 bör personen bl.a. informeras om vilken slags utredning det är fråga om och vad grunden för densamma är samt den rätt som finns att inte behöva kompromettera sig själv och att inte behöva yttra sig.

Kapitel 25.4 handlar om utkast till undersökningsrapport och slutlig undersökningsrapport. Där sägs att om det inte strider mot den nationella lagstiftningen i den stat som utarbetar rapporten avseende sjösäkerhets- utredningen bör man förhindra att utkastet till rapport och den slutliga rapporten blir godtagbara bevis i sådana förfaranden i samband med sjöolyckan eller tillbudet till sjöss som kan leda till disciplinära åtgärder, fällande dom eller fastställande av civilrättsligt ansvar.

Kapitel 23, 24 och 25 finns i IMO-kodens rekommenderande del.

Närmare om de uppgifter som avses i IMO-koden

Som nämns ovan anges i IMO-kodens kapitel 23 att sekretess ska gälla för ”maritime safety record”, vilket kan förstås som ” utredningsmaterial i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss”. Begreppet ”mari- time safety record” definieras närmare i IMO-kodens kapitel 2.15. Med sådant utredningsmaterial avses följande:

1.Alla vittnesmål som insamlats för sjösäkerhetsutredningen.

2.All kommunikation mellan personer som hänför sig till driften av fartyget, dvs. information från Sjöfartsverkets trafikinformationscentraler och Sjöräddningscentralen, inspelningar av radiokommunikation, foton från övervakningskameror m.m.

3.All medicinsk och personlig information om personer som varit in- blandade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, dvs. bl.a. läkarutlåtanden, obduktionsprotokoll, loggar från SOS Alarm och liknande men även ekonomiska uppgifter om enskilda, t.ex. passagerare och besättnings- personal.

4.Alla uppgifter om analysen av den information och det material som inhämtats under sjösäkerhetsutredningen, t.ex. inhämtade expertutlåtan- den och liknande analyser av t.ex. tekniskt eller medicinskt slag.

5.Information från färdskrivaren, Voyage Data Recorder (VDR).

80

7.2

Offentlighets- och sekretessregleringen

Prop. 2010/11:116

7.2.1Grundlagsregeringen och offentlighets- och sekretesslagen

Offentlighetsprincipen innebär att allmänheten och massmedierna ska ha insyn i statens och kommunernas verksamhet. När det mer allmänt talas om offentlighetsprincipen åsyftas i första hand rätten att ta del av all- männa handlingar. Denna princip infördes genom 1766 års tryckfrihets- förordning och regleras numera i 1949 års tryckfrihetsförordning (TF).

Vad som avses med allmän handling framgår av 2 kap. TF. Med hand- ling förstås framställning i skrift eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälp- medel. En handling är allmän, om den förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller upprättad hos myndigheten. En handling anses inkommen till en myndighet, när den har anlänt till myndigheten eller kommit behörig befattningshavare tillhanda. I fråga om upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel anses den inkommen till en myndighet när den är tillgänglig för myndigheten med tekniska hjälpmedel som myndigheten förfogar över. En handling anses upprättad hos en myndighet, när den har expedierats. En handling som inte har expedierats anses upprättad när det ärende till vilket den hänför sig har slutbehandlats hos myndigheten eller om handlingen ej hänför sig till visst ärende, när den har justerats av myndigheten eller på annat sätt färdigställts.

Som nämnts i avsnitt 6.2.9 får enligt 2 kap. 2 § första stycket TF rätten att ta del av allmänna handlingar bara begränsas om det är påkallat med hänsyn till vissa intressen bl.a. myndighets verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn och skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. En sådan begränsning ska anges noga i en bestämmelse i en särskild lag eller, om så i ett visst fall anses lämpligare, i en annan lag vartill den förstnämnda lagen hänvisar. Efter bemyndigande i en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen, förkortad OSL, och tillämpningsföreskrifter finns i offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), förkortad OSF.

Sekretessbestämmelser till skydd för allmänna intressen (jfr 2 kap. 2 § första stycket 1–5 och 7 TF) har placerats i offentlighets- och sekre- tesslagens fjärde avdelning (15–20 kap.). Sekretessbestämmelser till skydd för enskilds intressen (jfr 2 kap. 2 § första stycket 6 TF) har sam- lats i lagens femte avdelning (21–40 kap. OSL). Sekretessbestämmelser till skydd främst för inspektion, kontroll eller annan tillsyn har placerats i 17 kap. OSL. Som nämnts i avsnitt 6.2.9 har begreppet ”tillsyn” i tryck- frihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen en vidare bety- delse än inom förvaltningsrätten. Enligt förarbetena till den tidigare sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa förarbeten inte ges en allt för snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150

s. 355 f.). Sekretessbestämmelser till skydd för enskilda som gäller i

81

verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation har Prop. 2010/11:116 placerats i 29 kap. OSL.

Offentlighets- och sekretesslagen innehåller inte bara begränsningar av rätten att ta del av allmänna handlingar. Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt (3 kap. 1 § OSL). Sekretess innebär således både handlingssekretess och tystnadsplikt. Till den del sekretessbestämmelserna innebär tystnadsplikt medför de en begränsning av yttrandefriheten enligt regeringsformen.

Sekretess gäller inte bara i förhållande till enskilda utan även mellan myndigheter och i vissa fall inom myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). Sekretess gäller vidare mot utländska myndigheter och mellanfolkliga organisationer (8 kap. 3 § OSL). Det förekommer emellertid situationer när andra myndigheters eller enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift väger tyngre än det intresse som sekretessen ska skydda. I offentlighets- och sekretesslagen finns därför bestämmelser av innebörd att sekretess under vissa förutsättningar inte hindrar att sekretessbelagda uppgifter lämnas till myndigheter eller enskilda. Sådana bestämmelser brukar benämnas sekretessbrytande bestämmelser.

7.2.2Sekretessens föremål, räckvidd och styrka

En sekretessbestämmelse består i regel av tre huvudsakliga rekvisit, dvs. förutsättningar för bestämmelsens tillämplighet. Dessa tre rekvisit anger sekretessens föremål, sekretessens räckvidd och sekretessens styrka.

Sekretessens föremål är den information som kan hemlighållas och anges i lagen genom ordet ”uppgift” tillsammans med en mer eller mindre långtgående precisering av uppgiftens art, t.ex. uppgift om enskilds personliga förhållanden. En sekretessbestämmelses räckvidd bestäms normalt genom att det i bestämmelsen preciseras att sekretessen för de angivna uppgifterna bara gäller i en viss typ av ärende, i en viss typ av verksamhet eller hos en viss myndighet. Några få sekretess- bestämmelser gäller utan att räckvidden är begränsad. Uppgiften kan då hemlighållas oavsett i vilket ärende, i vilken verksamhet eller hos vilken myndighet den förekommer.

Sekretessens styrka bestäms i regel med hjälp av s.k. skaderekvisit. Man skiljer i detta sammanhang mellan raka och omvända skaderekvisit. Vid raka skaderekvisit är utgångspunkten att uppgifterna är offentliga och att sekretess bara gäller om det kan antas att en viss skada uppstår om uppgiften lämnas ut. Vid det omvända skaderekvisitet är utgångs- punkten den omvända, dvs. att uppgifterna omfattas av sekretess. Vid ett omvänt skaderekvisit får uppgifterna således bara lämnas ut om det står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. Sekretessen enligt en bestämmelse kan även vara absolut, dvs. de uppgifter som om- fattas av bestämmelsen ska hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

82

7.2.3Överföring av sekretess samt primära och sekundära sekretessbestämmelser

En grundläggande princip i offentlighets- och sekretesslagen är att sek- retess som huvudregel inte följer med en uppgift när den lämnas från en myndighet till en annan. Det beror bl.a. på att behovet av och styrkan i en sekretess inte kan bestämmas enbart med hänsyn till sekretessintresset. Detta intresse måste i varje sammanhang vägas mot intresset av insyn i myndigheternas verksamhet. Offentlighetsintresset kan således kräva att de uppgifter som behandlas som hemliga hos en myndighet är offentliga hos en annan myndighet som har inhämtat dem hos den förstnämnda myndigheten (prop. 1979/80:2 Del A s. 75 f.). Lagstiftaren har alltså tagit ställning mot att en allmän bestämmelse om överföring av sekretess tas in i sekretessregleringen. Vissa bestämmelser om överföring av sekretess med begränsade och överblickbara tillämpningsområden har dock in- förts.

Vid överföring av sekretess skiljer man mellan primära och sekundära sekretessbestämmelser. Dessa begrepp och begreppet bestämmelse om överföring av sekretess definieras i 3 kap. 1 § OSL.

En primär sekretessbestämmelse är en bestämmelse om sekretess som en myndighet ska tillämpa på grund av att bestämmelsen a) riktar sig direkt till myndigheten eller b) omfattar en viss verksamhet eller en viss ärendetyp som hanteras hos myndigheten eller c) omfattar vissa uppgifter som finns hos myndigheten. Bestämmelserna i kategori c) är primära sekretessbestämmelser, vars räckvidd inte har begränsats och som därför gäller inom hela den offentliga sektorn. Som exempel på sådana bestäm- melser kan nämnas utrikessekretessen (15 kap. 1 § OSL) och minimi- skyddsreglerna till skydd för enskildas personliga integritet i 21 kap. OSL.

En bestämmelse om överföring av sekretess är en bestämmelse som innebär att en primär sekretessbestämmelse som är tillämplig på en upp- gift hos en myndighet ska tillämpas på uppgiften även av en annan myn- dighet som uppgiften lämnas till.

En sekundär sekretessbestämmelse är en bestämmelse om sekretess som ska tillämpas på grund av en bestämmelse om överföring av sekre- tess.

En och samma sekretessbestämmelse kan således vara en primär sekretessbestämmelse hos den utlämnande myndigheten och en sekundär sekretessbestämmelse hos den mottagande myndigheten. Resultatet av tillämpningen kan bli olika om sekretessbestämmelsen är att betrakta som primär eller sekundär hos myndigheten. En primär sekretessbestäm- melse kan normalt tillämpas på en uppgift oavsett om myndigheten har fått uppgiften från en annan myndighet eller från en enskild. En sekundär sekretessbestämmelse kan dock bara tillämpas på uppgifter som den mottagande myndigheten får från den utlämnande myndigheten. En sekundär sekretessbestämmelse kan således inte tillämpas på uppgifter som myndigheten får direkt från enskilda (se prop. 2005/06:191 s. 30 och 1997/98:9 s. 38 f. samt JO 2000/01 s. 44 och 50). Det sagda innebär att om en sekretessreglerad uppgift lämnas från en myndighet till en annan myndighet gäller sekretess för uppgiften hos den mottagande myndig- heten bara om sekretess följer antingen av en primär sekretessbestäm-

Prop. 2010/11:116

83

melse som är tillämplig hos den mottagande myndigheten eller av en Prop. 2010/11:116 bestämmelse om överföring av sekretess. Om ingen av dessa förutsätt-

ningar är uppfyllda blir uppgiften offentlig hos den mottagande myndig- heten. Bestämmelser om överföring av sekretess som innebär att sekre- tess enligt alla eller många sekretessbestämmelser överförs till vissa organ eller vissa verksamheter har placerats i 11 och 41– 43 kap. OSL. Bestämmelser om överföring av sekretess som innebär att sekretess enligt enstaka sekretessbestämmelser överförs till en mottagande myndighet har placerats i direkt anslutning till berörda sekretess- bestämmelser, se t.ex. 22 kap. 3 § samt 31 kap. 5 och 18 §§ OSL.

Huvudregeln om konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestäm- melser finns i 7 kap. 3 § OSL. Om flera sekretessbestämmelser är tillämpliga på en uppgift hos en myndighet och en prövning i ett enskilt fall resulterar i att uppgiften ska lämnas ut enligt en eller flera bestäm- melser samtidigt som den är sekretessbelagd enligt en eller flera andra bestämmelser, ska enligt huvudregeln de senare bestämmelserna ha före- träde. I ett sådant fall ska uppgiften således hemlighållas. Detta gäller oavsett om de konkurrerande bestämmelserna ska tillämpas som primära eller sekundära sekretessbestämmelser. När det gäller konkurrens mellan å ena sidan sådana sekundära sekretessbestämmelser som blir tillämpliga p.g.a. bestämmelserna om överföring av sekretess i 11 kap. 1–7 §§ och 43 kap. 2 § första stycket och 9 § OSL och å andra sidan primära sekre- tessbestämmelser som är tillämpliga hos den mottagande myndigheten finns det dock särskild konkurrensbestämmelser, se 11 kap. 8 §, 43 kap. 2 § andra stycket och 9 § OSL (jfr avsnitt 6.2.9).

7.2.4Bestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen som kan bli tillämpliga på uppgifter i en olycksundersökning

I offentlighets- och sekretesslagen finns bestämmelser som i olika avse- enden kan vara tillämpliga på uppgifter som förekommer i under- sökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss.

Sjöförklaringar m.m.

 

Enligt 18 kap. sjölagen (1994:1009) kan vissa domstolar efter anmälan

 

från en redare eller Transportstyrelsen hålla sjöförklaring. Sjöförklaring

 

är en form av bevisupptagning, se avsnitt 6.2.1. Enligt 29 kap. 13 § OSL

 

gäller i ett ärende om utredning av fartygs sammanstötning med ett annat

 

fartyg eller tillbud till sådan händelse, på begäran av fartygets befäl-

 

havare eller redare, sekretess för uppgifter som rör sammanstötningen

 

eller tillbudet. Denna bestämmelse omfattar både sjöförklaringar och

 

undersökningar som sker med stöd av LUO hos t.ex. Statens haverikom-

 

mission. Sekretessen enligt 29 kap. 13 § OSL är absolut. Den gäller dock

 

inte om sjöförklaring eller annan sådan undersökning beträffande båda

 

fartygen sker samtidigt. Den gäller inte heller om sådan undersökning

 

beträffande det andra fartyget ägt rum förut eller om det annars finns

 

tillgång till motsvarande uppgifter om det andra fartyget. Sekretessen

 

upphör när motsvarande uppgift om det andra fartyget blivit tillgänglig

 

eller högst fem år från det att sammanstötningen eller tillbudet skedde.

84

Enligt 19 kap. 10 § OSL kan sekretess gälla för uppgifter i fartygsdag- Prop. 2010/11:116 böcker och andra liknande handlingar på ett fartyg som ägs av eller är

upplåtet till staten eller kommun och som har samband med en samman- stötning med ett annat fartyg. För att sekretess ska gälla krävs att det kan antas att det allmännas ställning försämras i en tvist på grund av sammanstötningen om uppgiften röjs.

Sekretess för utredning och tillsyn

Enligt 30 kap. 23 § OSL gäller sekretess, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, i en statlig myndighets verksamhet som be- står i utredning, planering, prisreglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på produktion, handel, transportverksam- het eller näringslivet i övrigt

1.för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, upp- finningar eller forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs, och

2.för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i 1 för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande för- bindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet.

Regeringen har med stöd av denna bestämmelse meddelat föreskrifter i 9 § OSF och i bilagan till OSF. Av punkt 100 i nämnda bilaga följer att sekretess gäller för uppgift i utredning enligt LUO och FUO eller enligt motsvarande äldre bestämmelser, särskild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § LUO samt till- syn hos Statens haverikommission. Sekretessen gäller dock inte i ärende som avses i ovan nämnda 29 kap. 13 § OSL.

Förundersökningssekretess

 

Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till förundersökning i brottmål

 

eller till angelägenhet som avser användning av tvångsmedel i sådant mål

 

eller i annan verksamhet för att förebygga brott, om det kan antas att

 

syftet med beslutade eller förutsedda åtgärder motverkas eller den fram-

 

tida verksamheten skadas om uppgiften röjs (18 kap. 1 § första stycket

 

OSL). Formuleringen "uppgift som hänför sig till" innebär att sekretessen

 

följer med uppgiften även om den överlämnas till en annan myndighet,

 

t.ex. Statens haverikommission. Enligt 18 kap. 3 § OSL gäller sekre-

 

tessen enligt 1 § också i annan verksamhet hos en myndighet som biträ-

 

der bl.a. åklagarmyndighet eller polismyndighet med att förebygga,

 

uppdaga, utreda eller beivra brott. Till följd av den bestämmelsen kan

 

sekretess upprätthållas för t.ex. en myndighets utredning till grund för en

 

åtalsanmälan eller för ett obduktionsutlåtande även innan uppgifterna har

 

kommit åklagare eller polis till del.

 

Uppgifter om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som

 

förekommer i bl.a. en förundersökning eller i övrigt i brottförebyggande

 

eller brottbekämpande verksamhet hos bl.a. polis eller åklagare omfattas

 

av sekretess enligt 35 kap. 1 § OSL. Sekretess enligt denna bestämmelse

 

gäller som huvudregel om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan

 

att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.

85

 

När en åklagare väcker åtal i domstol upphör i regel sekretessen för det utredningsmaterial som ingår i förundersökningsprotokollet. När det gäller sekretessen till skydd för utredningen beror detta på att utred- ningen i detta skede normalt inte kan skadas av att de aktuella upp- gifterna blir offentliga. När det gäller sekretessen till skydd för enskilda finns det en särskild regel i 35 kap. 7 § OSL. Enligt denna bestämmelse upphör sekretessen enligt 35 kap. 1 § OSL att gälla för en uppgift om uppgiften lämnas till domstol i anledning av åtal, såvida inte sekretess ska gälla för uppgiften hos domstolen enligt vissa angivna bestämmelser, uppgiften uppenbarligen saknar betydelse i målet eller uppgiften finns i en handling som kommit från en annan myndighet där uppgiften är sekretessreglerad.

Utrikessekretess och försvarssekretess

Enligt 15 kap. 1 § OSL gäller sekretess för uppgift som rör Sveriges för- bindelser med en annan stat eller i övrigt rör annan stat, mellanfolklig organisation, myndighet, medborgare eller juridisk person i annan stat eller statslös, om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga för- bindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs.

Det skadebegrepp som förekommer i paragrafen ska inte ges en alltför vid innebörd. För att skada ska anses föreligga måste det röra sig om någon olägenhet för landet eller störningar av de mellanfolkliga för- bindelserna. Att mindre störningar eller irritationer inom ett annat lands ledning inte kan uteslutas om uppgifter lämnas ut, ska i regel inte föranleda sekretess.

I RÅ 2000 ref. 22 fann Regeringsrätten att uppgifter i en bilaga till en ansökan om utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad foderbeta, som hade inlämnats till danska Miljö- och energiministeriet och skickats till Jordbruksverket via EG-kommissionen, inte omfattades av utrikessekretess enligt dåvarande 2 kap. 1 § sekretesslagen, trots att det danska Miljö- och energiministeriet hade framfört åsikten att vissa uppgifter i bilagan borde hållas hemliga. Det direktiv som reglerade informationsutbytet avseende sådana ansökningar innehöll en sekretess- bestämmelse och Regeringsrätten konstaterade att det vid genomförandet av direktivet i svensk rätt hade påtalats att de sekretessbestämmelser i sekretesslagen som främst kunde bli aktuella att tillämpa var bestäm- melserna till skydd för enskildas ekonomiska förhållanden, främst dåvarande 8 kap. 6 § sekretesslagen (numera 30 kap. 23–26 §§ OSL). Regeringsrätten ansåg att förarbetsuttalandena till införandet av det raka skaderekvisitet i bestämmelsen om utrikessekretess speglar systematiken bakom sekretessregleringen samt att denna bl.a. innebär att det i fråga om den gemensamma beslutsprocessen, t.ex. förhandlingspositioner och liknande, i första hand är utrikessekretessen som blir aktuell, medan det däremot, när det gäller enskilda intressen, är de sekretessbestämmelser som tar sikte på sekretesskyddet för enskilda som ska tillämpas, i det aktuella fallet 8 kap. 6 § sekretesslagen. Regeringsrätten ansåg att den olägenhet det skulle kunna innebära för Sveriges mellanfolkliga förbindelser om vissa delar av den aktuella handlingen lämnades ut inte var sådan att det förelåg förutsättningar att hemlighålla den med stöd av

Prop. 2010/11:116

86

2 kap. 1 § sekretesslagen. Regeringsrätten upphävde Kammarrättens dom Prop. 2010/11:116 och Jordbrukverkets beslut och visade målet åter till Jordbruksverket för

fortsatt prövning av om hinder mot utlämnande av handlingen mötte enligt någon annan bestämmelse i sekretesslagen.

Mot denna bakgrund anser regeringen att det får anses tveksamt i vilken utsträckning uppgifter som utbyts med anledning av olyckdirek- tivet skulle anses omfattas av utrikessekretess vid en bedömning i ett enskilt fall.

Enligt 15 kap. 2 § OSL gäller sekretess för uppgift som rör verksamhet för att försvara landet eller planläggning eller annan förberedelse av sådan verksamhet som i övrigt rör totalförsvaret, om det kan antas att det skadar landets försvar eller på annat sätt vållar fara för rikets säkerhet om uppgiften röjs. Sekretess enligt denna bestämmelse kan bli aktuell att tillämpa bl.a. om svenska örlogsfartyg berörs av en olycksutredning.

Överförd sekretess

Som nämnts i avsnitt 6.2.9. och 7.2.1. har begreppet ”tillsyn” en vidare betydelse i TF och OSL än inom förvaltningsrätten. Som framgår av avsnitt 6.2.9 får Statens haverikommissions undersökande verksamhet enligt LUO anses vara tillsyn i den mening begreppet har enligt TF och OSL. Detta innebär att bestämmelsen om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL blir tillämplig hos Statens haveri- kommission när en annan myndighet lämnar sekretessreglerade uppgifter till Statens haverikommission i dess undersökande verksamhet.

7.3Finns det behov av nya sekretessbestämmelser?

Regeringens bedömning: Svensk rätt uppfyller inte kraven i olycks- undersökningsdirektivet och inte i IMO-koden när det gäller möjlig- heter att sekretessbelägga känsliga uppgifter i olycksutredningar m.m.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan

har ställt sig positiva till införandet av ett förstärkt sekretesskydd i Statens haverikommissions verksamhet. Statens haverikommission har i en komplettering till sitt remissyttrande framfört att det är olyckligt att sekretess införs bara för sjöhändelser utan att motsvarande sker för övriga transportslag. I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG har dessutom införts en egen ordning för sekretess. Myndig- heten kommer därför att behöva arbeta med flera olika ordningar för sekretess.

Skälen för regeringens bedömning: Som framgår av avsnitt 7.1 finns det bestämmelser om sekretess dels i artikel 9 och 10 i olycksutrednings- direktivet, dels i kapitel 13 och 23 i IMO-koden.

Regler i ett direktiv ska omsättas i svensk rätt i den mån svensk rätt

inte redan innehåller en reglering som svarar mot direktivets

87

krav. Utredningen har efter en genomgång av befintliga sekretessbestäm- melser (motsvarande avsnitt 7.2.4 i denna proposition) gjort bedöm- ningen att både olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ställer krav på införande av nya sekretessbestämmelser i svensk rätt.

Enligt artikel 9 i direktivet ska uppgifter i en säkerhetsutredning som avser såväl själva utredningen som identiteten på vittnen liksom känslig och privat information om personer som är inblandade i olyckan eller till- budet bara tillgängliggöras för säkerhetsutredningssyften, om inte be- hörig myndighet beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse. Av artikel 14 i direktivet följer dock att en slutrapport från en olycksfallsutredning ska offentliggöras. Vidare ska enligt artikel 10 medlemsstaterna, i nära samarbete med kommissionen, upprätta en permanent samarbetsstruktur. Av artikel 10.3 f) framgår att medlems- staternas utredningsorgan inom ramen för denna samarbetsstruktur ska fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av bl.a. vittnesmål och databehandling, även i förbindelser med tredjeländer.

Någon primär sekretessbestämmelse som gäller till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet som sådan finns inte i OSL. Som framgår av avsnitt 6.2.9 får visserligen bestämmelsen i 11 kap. 1 § OSL om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet anses vara tillämplig i Statens haverikommissions verksamhet. Som nämnts i avsnitt 7.2.3 kan dock en bestämmelse om överföring av sekretess bara tillämpas på uppgifter som en myndighet får från andra myndigheter, inte på uppgifter som myndigheten får direkt från enskilda. Denna bestäm- melse är därför inte tillräcklig för att täcka upp de sekretessbehov som finns i Statens haverikommissions verksamhet när myndigheten t.ex. håller förhör med enskilda.

När det är fråga om sekretess till skydd för enskilda gäller enligt 9 § OSF och p 100 i bilagan till OSF sekretess i utredning enligt LUO och FUO dels för uppgift om enskildas affärs- och driftförhållanden, dels för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden för den som trätt i affärsförbindelse eller liknande med den som är föremål för myn- dighetens verksamhet. Denna sekretessbestämmelse kan visserligen bli tillämplig på vissa uppgifter som kan bli aktuella i en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud, t.ex. uppgifter om betalande passagerares per- sonliga förhållanden. Även uppgifter om anställda och andra enskilda kan dock behöva omfattas av sekretess. Exempelvis skulle en sjöolycka kunna bestå i att ett fartyg kolliderar med en kaj och skadar personer som står där, varvid känsliga uppgifter om dessa personer kan komma att ingå i utredningen utan att det finns möjlighet att skydda dem.

Vidare finns det inga sekretessbestämmelser i OSL som kan täcka upp det sekretessbehov som kommer att finnas med anledning av det inter- nationella samarbete som förutskickas i artikel 10 i direktivet.

Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens uppfattning att det behöver införas nya sekretessbestämmelser för att leva upp till de krav som ställs i olycksutredningsdirektivet.

I IMO-koden finns mer detaljerade bestämmelser om sekretess i kapitel 13 och 23. När det gäller kapitel 13 ska dock beaktas att även om de bestämmelserna finns i kodens tvingande del och därmed är tvingande när det gäller den utredande statens skyldighet att skicka ett utkast till

Prop. 2010/11:116

88

utredningsrapport till en stat med väsentligt intresse i utredningen, så är Prop. 2010/11:116 det enligt koden valfritt för stater som har ett sådant väsentligt intresse att

ställa upp de garantier som avses i bestämmelserna. Bestämmelserna i IMO-kodens kapitel 23–25 finns vidare i kodens rekommenderande del och är därför inte är bindande för Sverige.

Utredningen har föreslagit ett antal nya sekretessbestämmelser i offent- lighets- och sekretesslagen. Med hänsyn till lagens struktur (se avsnitt 7.2.1) har utredningen föreslagit att bestämmelserna ska placeras dels i lagens fjärde avdelning, som innehåller sekretess till skydd för allmänna intressen, dels i lagens femte avdelning som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd för enskilda. Dessa förslag behandlas nedan i avsnitt 7.4.1–3.

När det gäller Statens haverikommissions synpunkt kan regeringen konstatera att det framstår som otillfredsställande att det kommer att gälla olika sekretessordningar för de olika delarna av LUO:s tillämp- ningsområde. Regeringen konstaterar att det finns skäl att i ett annat sammanhang överväga att införa en sekretessordning som är så likartad som möjligt för de olika delarna av LUO:s tillämpningsområde, med den reservationen att det på luftfartsområdet redan införts vissa särskilda regleringar om sekretess (se den av kommissionen nämnda EU- förordningen samt prop. 2006/07:110, Rapportering av händelser inom civil luftfart m.m., s. 34 ff).

7.4Nya sekretessbestämmelser

7.4.1En ny sekretessbestämmelse till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud m.m.

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen om undersökning av olyckor, om det kan antas att syftet med en sådan undersökning eller bedömning motverkas eller den framtida verksamheten skadas. Sekretessen ska även gälla för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda nyss nämnd verksamhet.

Sekretessen ska inte gälla för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling ska sekretessen gälla i högst fyrtio år.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med rege-

 

ringens. Utredningen har dock föreslagit att sekretessen ska gälla med ett

 

omvänt skaderekvisit.

 

Remissinstanserna: Svea hovrätt har menat att det kan finnas anled-

 

ning att överväga behovet av att använda ett omvänt skaderekvisit. Hov-

 

rätten har hänvisat till att 15 kap. 1 och 2 §§ om utrikes- och försvarssek-

 

retess och 18 kap 1 § om förundersökningssekretess till skydd för det all-

 

männa innehåller raka skaderekvisit samt att det omvända skaderekvisitet

 

i 35 kap. 1 § om förundersökningssekretess till skydd för enskilda moti-

89

 

veras av ett speciellt skäl. Rikspolisstyrelsen har i och för sig inget att Prop. 2010/11:116 invända mot att det införs ett starkt sekretesskydd. Med beaktande av det

starka sekretesskydd som föreslås bör dock enligt Rikspolisstyrelsen en annan sekretessbrytande bestämmelse, utöver den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 kap. OSL, övervägas för det fall uppgifter i en olycksunder- sökning behövs i en förundersökning om brott. Sjöfartsverket har fram- fört att utredningens lagförslag inte innebär att sekretess kan gälla för all- männa handlingar som finns hos en myndighet innan de lämnats till Statens Haverikommission. Verket menar att detta borde vara fallet. Transportstyrelsen har lämnat en liknande synpunkt och hänvisat till sin roll som informationsmottagare enligt 6 kap. 14 § sjölagen och 20 § FUO. Transportstyrelsen har därvid framhållit rapporteringsreglerna i 6 kap. 14 § sjölagen ska fullgöras till styrelsen och mot den bakgrunden ställt sig frågande till varför skydd för uppgiftslämnares identitet och för uppgift som lämnats av enskild inte gäller också hos styrelsen.

Skälen för regeringens förslag

 

Sekretess till skydd för Statens haverikommissions undersökande

 

verksamhet

 

Utredningen har bl.a. mot bakgrund av artikel 9 i olycksutrednings-

 

direktivet, föreslagit att sekretess ska gälla i Statens haverikommissions

 

verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss

 

eller preliminär bedömning av allvarlig sjöolycka enligt lagen om under-

 

sökning av olyckor, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att

 

syftet med undersökningen eller bedömningen motverkas eller den

 

framtida verksamheten skadas. Svea hovrätt har anfört att det kan finnas

 

anledning att överväga utredningens val av skaderekvisit och har pekat

 

på att bl.a. bestämmelserna om utrikes-, försvars- och förundersöknings-

 

sekretess i 15 kap. 1 och 2 §§ samt 18 kap. 1 § OSL är försedda med raka

 

skaderekvisit samt att det omvända skaderekvisitet i 35 kap. 1 § OSL har

 

införts av särskilda skäl.

 

När det övervägs att införa en ny sekretessbestämmelse i offentlighets-

 

och sekretesslagen ska det alltid göras en avvägning mellan sekretess-

 

intresset och insynsintresset (prop. 1979/80:2, Del A, s. 75 f.). När skälen

 

för att införa en sekretessbestämmelse anses väga tyngre än insyns-

 

intresset kommer avvägningen mellan sekretessintresset och allmän-

 

hetens intresse av insyn normalt till uttryck genom att sekretessbestäm-

 

melsen förses med ett skaderekvisit. Om insynsintresset anses väga

 

tyngst införs en presumtion för offentlighet, vilket innebär att en uppgift

 

som omfattas av bestämmelsens tillämpningsområde får hemlighållas

 

endast om det kan antas att en viss angiven skada inträffar om uppgiften

 

lämnas ut, dvs. bestämmelsen är försedd med ett s.k. rakt skaderekvisit. I

 

de fall sekretessintresset anses väga tyngst införs en presumtion för

 

sekretess, dvs. ett omvänt skaderekvisit. Detta innebär att en uppgift som

 

omfattas av bestämmelsens tillämpningsområde inte får lämnas ut om det

 

inte står klart att uppgiften kan lämnas ut utan att en viss i bestämmelsen

 

angiven skada inträffar.

 

Enligt artikel 9 i olycksutredningsdirektivet ska uppgifter som avses i

 

artikeln inte tillgängliggöras för andra ändamål än säkerhetsutrednings-

90

 

syften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse. Med hänsyn till att en sekretessprövning enligt tryckfrihetsförordningen ska göras varje gång en uppgift i en allmän handling begärs ut får ett införande av en bestämmelse med ett skaderekvisit anses förenligt med direktivet. Offentlighetsprincipen ger uttryck för att det alltid finns ett allmänin- tresse av insyn i myndigheters verksamheter. När det gäller uppgifter, som inte kan antas motverka en utredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss eller en preliminär bedömning av en allvarlig sjöolycka eller skada Statens haverikommissions framtida verksamhet, finns det således ett övervägande allmänintresse i att lämna ut uppgiften. Regeringen anser därför att bestämmelsen till skydd för Statens haverikommission under- sökande verksamhet, som Svea hovrätt har varit inne på, bör omfattas av ett rakt skaderekvisit. Det är i första hand Statens haverikommission som i varje enskilt fall kommer att avgöra om skaderekvisitet är uppfyllt beträffande en viss uppgift eller inte.

Biträdessekretess m.m.

Utredningen har vidare föreslagit att sekretessbestämmelsen till skydd för Statens haverikommission undersökande verksamhet ska kombineras med dels en bestämmelse om sekretess i verksamhet hos annan myn- dighet för att biträda Statens haverikommission i dess undersökande och bedömande verksamhet, dels en bestämmelse om överföring av sekre- tess.

Den. s.k. biträdessekretessen blir tillämplig hos den biträdande myndigheten både på uppgifter som myndigheten får från Statens haveri- kommission och på uppgifter som den biträdande myndigheten avser att lämna till Statens haverikommission. Bestämmelsen är utformad med bestämmelsen i 18 kap. 3 § OSL som förebild. Som framgår av avsnitt 7.2.4 kan med stöd av sistnämnda bestämmelse sekretess upprätthållas för t.ex. en myndighets utredning till grund för en åtalsanmälan eller ett obduktionsutlåtande även innan uppgifterna har kommit åklagare eller polis till del. På motsvarande sätt innebär nu föreslagen bestämmelse, förutsatt att skaderekvisitet är uppfyllt, att sekretess kan upprätthållas för uppgifter som en myndighet överlämnar till Statens haverikommission för att utgöra underlag för en prövning om huruvida en undersökning eller preliminär bedömning ska inledas. Detta innebär att bestämmelsen t.ex. kommer att omfatta uppgifter som andra myndigheter får avseende sjöolyckor och tillbud och som dessa myndigheter har skyldighet att i sin tur rapportera till Statens haverikommission (se avsnitt 6.2.6). Vidare blir bestämmelsen tillämplig både på det utkast till slutlig rapport som Statens haverikommission skickar ut för synpunkter och på de syn- punkter som den mottagande myndigheten avser att lämna avseende ut- kastet. Bestämmelsen blir också tillämplig om Statens haverikommission t.ex. begär ett utlåtande av en offentliganställd expert. I den mån Statens haverikommission behöver biträde av en enskild kan sekretessbelagda uppgifter lämnas ut till denne med ett sekretessförbehåll enligt 10 kap. 14 § OSL. Genom ett sådant förbehåll uppkommer en tystnadsplikt, som är straffsanktionerad i 20 kap. 3 § brottsbalken.

Prop. 2010/11:116

91

Den av utredningen föreslagna bestämmelsen om överföring av sekretess har motiverats med att Statens haverikommission kan behöva lämna uppgifter i en olycksundersökning till andra myndigheter, t.ex. i syfte att dessa ska bistå utredningen på visst sätt. I ett sådant fall kommer dock den s.k. biträdessekretessen att bli tillämplig. Det kan dock vara så att Statens haverikommission kan vara tvungen att lämna över vissa upp- gifter till polisen av annat skäl än att begära polisens biträde (se nedan). Med anledning härav kan det finnas skäl att införa en bestämmelse om överföring av sekretess. En bestämmelse om överföring av sekretess gäller dock bara i ett led, dvs. sekretessen överförs bara till den myn- dighet som tar emot uppgiften från Statens haverikommission. Om den mottagande myndigheten därefter lämnar uppgiften till en tredje myndighet överförs inte sekretessen till den tredje myndigheten. Polisen kan dock ha behov av att lämna uppgifter, som polisen mottagit av Statens haverikommission, vidare till en åklagare. Av denna anledning anser regeringen att man i stället för att kombinera en bestämmelse om sekretess som gäller ”i” Statens haverikommissions verksamhet med en bestämmelse om överföring av sekretess, bör välja den lösningen att sekretessbestämmelsen konstrueras så att den gäller ”för uppgift som hänför sig till” nu aktuell verksamhet hos Statens haverikommission. En sådan konstruktion innebär att sekretessen gäller för uppgiften även om den lämnas till andra myndigheter i flera led (jfr 18 kap. 1 § OSL). Sekretessbestämmelsen utgör således en primär sekretessbestämmelse hos alla de myndigheter där uppgiften befinner sig.

Uppgifter i slutlig rapport

Som nämns ovan anges i artikel 14 i olycksutredningsdirektivet att utred- ningar enligt direktivet ska offentliggöras i en rapport. I bilaga 1 till direktivet finns närmare regler om vilka uppgifter rapporten ska inne- hålla, bl.a. anges att rapporten varken bör hänvisa till vittnesmål eller koppla ihop någon som nämns i rapporten med någon som har vittnat under säkerhetsutredningen. I kapitel 23.3 i IMO-koden anges att under- sökningsmaterialet bör inkluderas i den slutliga rapporten, eller dess bilagor, endast om det är relevant (pertinent) för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss.

Med anledning härav har utredningen föreslagit dels att sekretess inte ska gälla för uppgifter som upptas i en slutlig rapport om undersök- ningen, dels att 13 § FUO (som bl.a. anger att rapporter om tillbud inte ska ange inblandade personers namn) ska kompletteras med ett nytt andra stycke där det anges att de uppgifter som IMO-koden definierar som delar av undersökningsmaterialet ska anges i slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet.

Regeringen delar utredningens bedömning att det bör göras undantag från sekretessen för uppgifter som tas in i den slutliga rapporten, även om undantaget rent lagtekniskt bör utformas något annorlunda än vad utredningen föreslagit. Undantagsbestämmelsen bör inte hänvisa till en särskild regel i FUO utan direkt till LUO.

Däremot delar regeringen inte utredningens uppfattning om att det bör införas en författningsföreskrift om att undersökningsmaterial ska anges i

Prop. 2010/11:116

92

slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller

Prop. 2010/11:116

tillbudet. Ordet ”väsentligt” innebär ett högre krav på att uppgifter ska få

 

tas in i rapporten än ordet ”relevant”. Det får vidare anses ligga i sakens

 

natur att endast relevanta omständigheter ska tas in i rapporten.

 

Sekretesstid

 

Sekretesstidens längd varierar beroende på vilket skyddsintresse som har

 

föranlett sekretessen. För uppgifter om rikets utrikes förhållanden gäller

 

en sekretesstid på fyrtio år (15 kap. 1 § OSL). Fyrtio år är också den

 

längsta sekretesstiden för uppgifter som ingår i en förundersökning i

 

brottmål och vars röjande kan skada bl.a. den brottsutredande verksam-

 

heten (18 kap. 1 § OSL). Utredningen har mot denna bakgrund föreslagit

 

att sekretessen ska gälla som längst i fyrtio år när det gäller uppgifter

 

som omfattas av den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för

 

verksamheten hos Statens haverikommission. Regeringen delar denna

 

uppfattning.

 

Bestämmelsens placering

 

Utredningen har föreslagit att de nu behandlade sekretessbestämmel-

 

serna, som gäller till skydd för Statens haverikommissions verksamhet

 

avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller

 

preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor, ska placeras i 17 kap.

 

OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd främst för

 

myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn.

 

Som framgår av avsnitt 6.2.9 anser regeringen att Statens haverikommis-

 

sions verksamhet enligt LUO får anses utgöra tillsyn i den mening det

 

begreppet har enligt tryckfrihetsförordningen och OSL. Regeringen delar

 

därför utredningens uppfattning att de nu aktuella bestämmelserna bör

 

placeras i 17 kap. OSL.

 

Möjligheter att lämna uppgifter ur en olycksutredning till en

 

polismyndighet samt sekretess hos domstol

 

Rikspolisstyrelsen har anfört att det av utredningen föreslagna sekre-

 

tesskyddet är av sådan styrka att en annan sekretessbrytande bestäm-

 

melse än den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 § OSL bör övervägas för

 

det fall uppgifter i en olycksundersökning behövs i en förundersökning

 

om brott. Enligt generalklausulen hindrar sekretess inte att uppgift

 

lämnas till en annan myndighet om det är uppenbart att intresset av att

 

uppgiften lämnas har företräde framför det intresse sekretessen ska

 

skydda.

 

Rikspolisstyrelsens synpunkt aktualiserar en frågeställning som inte

 

har lyfts fram av utredningen, nämligen frågan vilka möjligheter det

 

kommer att finnas att lämna uppgifter som kommer att omfattas av den

 

föreslagna sekretessen hos Statens haverikommission till polisen samt, i

 

förlängningen, vilken sekretess som kommer att gälla för dessa uppgifter

 

om de lämnas över till en domstol av en åklagare i samband med att åtal

 

väcks. Dessa frågor har betydelse bl.a. mot bakgrund av kapitel 23.2 och

93

24 i IMO-koden. Som nämnts i avsnitt 7.1.2 följer av kapitel 24.1 i koden att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycks- utredning som är komprometterande (incriminating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brottmålsprocess mot personen i fråga. Kapitel 23.2 innehåller en rekommendation om att det ska gälla viss sekretess hos domstol.

Direktivet har inte någon bestämmelse som motsvarar kapitel 24.1 i IMO-koden. I direktivets inledande skäl 10 sägs att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssystem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna. I direktivets artikel 1.2 anges att medlemsstaterna ska se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man av resultatet kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. I direktivets inledande skäl 8 anges vidare att det bör tas hänsyn till IMO-koden. Artikel 9 i direktivet, som rör sekretessfrågan, är mycket mer summariskt formulerad än kapitel. 23.1 och 2 i IMO-koden. I koden finns två bestämmelser om sekretess som tar sikte på dels ”utredare som utför en olycksundersökning” (23.1), dels ”den aktuella domstolsinstansen” (23.2). I direktivet finns bara en bestämmelse (artikel 9). Enligt den bestämmelsen ska medlemsstaterna se till att vissa uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften (jfr kapitel 23.1 i koden), om inte ”behörig myndighet” beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse (jfr kapitel 23.2. i koden). Begreppet ”behörig myndighet” definieras inte i direktivet. Det kan dock konstateras att det används två olika begrepp i artikel 9 respektive artikel 8 (”behörig myndighet” respektive ”utredande organ”).

Regeringen konstaterar till en början att Statens haverikommission enligt 9 § första stycket LUO får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen samt ta med sig och granska handlingar och föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om sådana uppgifter som Statens haverikommission inhämtar omfattas av den sekretess som föreslås i detta kapitel kan, som Rikspolisstyrelsen har påpekat, den s.k. generalklausulen bli tillämplig. Därutöver kan även den sekretessbrytande bestämmelsen i 10 kap. 24 § OSL vara tillämplig. Enligt den bestämmelsen hindrar sekretess inte, med vissa här irrelevanta undantag, att en uppgift som angår misstanke om ett begånget brott lämnas till bl.a. en polismyndighet, om fängelse är föreskrivet för brottet och detta kan antas föranleda annan påföljd än böter. Sedan sistnämnda bestämmelse infördes har den s.k. generalklausulen, när det gäller uppgifter om begångna brott, främst betydelse för brott som kan antas föranleda bötespåföljd. Om någon av dessa sekretessbrytande bestäm- melser är tillämpliga och polisen begär att få ta del av uppgifter med stöd av bestämmelsen i fråga är Statens haverikommission enligt 6 kap. 5 § OSL skyldig att lämna uppgifterna till polisen.

Om Statens haverikommissions undersökning inte kan fullföljas på annat sätt får Statens haverikommission enligt 9 § andra stycket LUO begära att en polismyndighet lämnar den hjälp som behövs vid

Prop. 2010/11:116

94

utredningen. För polismyndighets utredning gäller då bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Av förarbetena till LUO framgår att detta innebär att polisen vid behov, trots att brottsmisstanke inte föreligger, kan hämta och kvarhålla en person för förhör och i övrigt vidta de åtgärder som detta kapitel ger utrymme för. Om misstanke om brott uppstår får polisen även tillgripa tvångsmedel enligt 24–28 kap. rättegångsbalken under de förutsättningar som anges där. Detta ansågs dock så självklart att Lagrådet inte ansåg att detta behövde framgå av lagtexten (prop. 1989/90:104 s 39 f.).

Enligt 10 § LUO får den myndighet som gör en undersökning enligt den lagen begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål.

Om en undersökning enligt LUO pågår parallellt med en förunder- sökning ska enligt 8 § LUO undersökningen enligt denna lag genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. RB leder förundersökningen av det inträffade.

Som nämnts ovan följer av kapitel 24.1 i IMO-koden att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycksutredning som är komprometterande (incriminating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brottmålsprocess mot personen i fråga. Av Europadomstolens praxis följer att rätten till en rättvis rättegång enligt artikel 6 i den europeiska konventionen av den 4 november 1950 om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen) innefattar att en person som är misstänkt för brott inte ska behöva belasta sig själv. Denna s.k. passivitetsrätt innebär att den misstänkte inte ska behöva bidra till utredningen eller bevisningen i målet genom att göra medgivanden eller tillhandahålla belastande material. Passivitetsrätten kan dock börja göras gällande för den enskilde först efter att den s.k. anklagelsetidpunkten har inträtt. Regeringen har tidigare gjort bedömningen att anklagelsetidpunkten i vart fall måste anses uppnådd vid tidpunkten för en myndighets brottsanmälan till åklagare (prop. 2004/05:164 s. 104). Med anledning av ovanstående finns det bestämmelser i tullagen (2000:1281) och taxeringslagen (1990:324) av innebörd att om det finns anledning att tro att en person har begått brott så får personen i fråga inte föreläggas vid vite att med- verka i en utredning som har samband med den gärning som brotts- misstanken avser (10 kap. 4 § tredje stycket tullagen och 3 kap. 6 § andra stycket taxeringslagen). Av fallet Allen mot Storbritannien (Europadom- stolens beslut den 10 september 2002) framgår dock att det inte kan anses strida mot artikel 6 i Europakonventionen att uppgifter som begärts in av en icke misstänkt person under sanktionshot och som i sig ger upphov till misstanke om brott, används i en brottsutredning avseende det aktuella brottet. Europakoventionen har inkorporerats i svensk rätt genom lagen (1994:1219) om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Vad som sagts ovan måste således beaktas av Statens haverikommission när myndigheten tillämpar bestämmelserna i LOU.

Utredningen har föreslagit vissa kompletteringar i 9 § LUO, men inte några ändringar av paragrafens första och andra stycke. Utredningens förslag till s.k. biträdessekretess innebär dock att polisen, när polisen

Prop. 2010/11:116

95

biträder Statens haverikommission enligt 9 § andra stycket LUO, kom- mer att omfattas av biträdessekretessen. Fråga uppstår då om detta kommer att innebära något hinder för polisen att använda sig av sådana uppgifter, som polisen tar del av i sin biträdande verksamhet, i sin brotts- utredande verksamhet.

Enligt 8 kap. 2 § OSL gäller det sekretess mellan två olika verksam- hetsgrenar när de är att betrakta som självständiga i förhållande till varandra. Av förarbetena till offentlighets- och sekretesslagen framgår att det är fråga om olika verksamhetsgrenar inom en myndighet när myn- digheten har att tillämpa två sinsemellan helt olika uppsättningar av sekretessbestämmelser (prop. 2008/09:150 s. 356 f.). I nu aktuellt fall kommer polisen i sin biträdande verksamhet att tillämpa en bestämmelse till skydd för det allmänna i 17 kap. OSL och en korresponderande bestämmelse till skydd för enskilda i 29 kap. OSL (se avsnitt 7.4.2). I polisens brottsbekämpande verksamhet tillämpas på motsvarande sätt bestämmelser till skydd för det allmänna i 18 kap. OSL och korresponde- rande bestämmelser till skydd för enskilda i 35 kap. OSL. Polisens biträdande respektive brottutredande verksamhet får således anses utgöra två olika verksamhetsgrenar inom polisen. En sekretessgräns uppstår dock först om de olika verksamhetsgrenarna också är att anse som självständiga i förhållande till varandra. När så är fallet får bedömas med ledning av förarbetena till 2 kap. 8 § TF. Enligt sistnämnda bestämmelse ska en handling som ett organ, som ingår i eller är knutet till ett verk eller liknande myndighetsorganisation, har överlämnat till ett annat organ inom samma myndighetsorganisation eller en handling som framställts för ett sådant överlämnande, inte anses som därigenom inkommen eller upprättad (och därmed som en allmän handling) i annat fall än då organen uppträder som självständiga i förhållande till varandra.

Om polisens verksamhet är så organiserad att det finns en sekretess- gräns mellan nu nämnda verksamhetsgrenar kan uppgifter som inhämtas i den biträdande verksamheten bara lämnas till den brottsutredande verk- samheten med tillämpning av sekretessbrytande bestämmelser. Om poli- sens verksamhet inte är organiserad på detta sätt föreligger inga sådana hinder. Det är dock ovanligt att Statens haverikommission begär biträde av polisen och att polisen på ovan skisserat sätt får kännedom om uppgifter i Statens haverikommissions utredning. Den myndighet som i första hand kan komma i fråga att tillämpa de ovan nämnda sekretess- brytande bestämmelserna är därför Statens haverikommission. Om någon av dessa bestämmelser är tillämpliga och polisen begär att få ta del av uppgifter med stöd av bestämmelsen i fråga är, som nämnts ovan, Statens haverikommission enligt 6 kap. 5 § OSL skyldig att lämna uppgifterna till polisen.

Som nämnts ovan föreslår regeringen att sekretessen till skydd för undersökning av sjöolyckor eller tillbud ska konstrueras så att sekre- tessen följer med uppgiften. Det innebär att om Statens haverikom- mission lämnar en uppgift som omfattas av sådan sekretess till polisen kommer denna sekretess att gälla även hos polisen. Sekretessen kommer även att gälla hos åklagaren om polisen lämnar uppgiften vidare dit. Detta kan få betydelse i den mån sekretessen till skydd för förundersök- ningen (18 kap. 1 § OSL) upphör att gälla hos polis och åklagare allt- eftersom förundersökningen fortskrider.

Prop. 2010/11:116

96

Som nämnts tidigare gäller förundersökningssekretess hos polisen inte bara till skydd för förundersökningen som sådan enligt 18 kap. 1 § OSL, utan även till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekono- miska förhållanden enligt 35 kap. 1 § OSL. Sistnämnda sekretess gäller med ett omvänt skaderekvisit. Som nämnts i avsnitt 7.2.4 upphör enligt 35 kap. 7 § OSL som huvudregel förundersökningssekretessen till skydd för enskilda att gälla för uppgifter som lämnas till domstol i samband med att åtal väcks. Enligt 35 kap. 7 § 3 gäller dock detta inte om upp- giften finns i en handling som har kommit från en annan myndighet (än åklagar- eller polismyndighet), där uppgiften är sekretessreglerad. Om sistnämnda bestämmelse är tillämplig överförs förundersökningssekre- tessen till domstolen enligt 43 kap. 2 § första stycket OSL och gäller där för den aktuella uppgiften med ett rakt skaderekvisit (se 43 kap. 3 § andra stycket OSL). Som regeringen återkommer till i avsnitt 7.4.2. före- slår regeringen att det ska införas nya sekretessbestämmelser (med omvända skaderekvisit) till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden som korresponderar mot de sekretess- bestämmelser till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud som föreslås i detta avsnitt. Även sekretessbestämmelserna till skydd för enskilda ska således konstrueras så att utgör primära sekretessbestäm- melser hos alla de myndigheter där uppgifterna befinner sig. Samman- taget innebär detta att uppgifter som kommer att omfattas av sekretess till skydd för enskilda hos Statens haverikommission och som lämnas till polisen och därifrån till åklagare samt från denne till domstol i samband med åtal, kommer att omfattas av sekretess till skydd för enskilda hos domstolen såväl enligt 35 kap. 1 § OSL som enligt den sekretessbestäm- melse som föreslås i avsnitt 7.4.2. Eftersom sistnämnda sekretessbestäm- melse utgör en primär sekretessbestämmelse även hos domstolen kom- mer den att konkurrera ut den överförda förundersökningssekretessen (43 kap. 2 § andra stycket OSL).

Huruvida den föreslagna sekretessen till skydd för enskilda består hos domstolen beror på om domstolen håller förhandlingen inom öppna eller stängda dörrar när uppgiften förebringas (43 kap. 5 § OSL) samt om domstolen väljer att ta in uppgiften i domen och i så fall om domstolen väljer att förordna om sekretess för uppgiften i domen eller inte (43 kap. 8 § OSL).

Regeringen anser sammantaget att den svenska regleringen genom att kompletteras med ovan nämnda sekretessbestämmelser kommer att få en utformning som uppfyller artikel 9 i olycksutredningsdirektivet samt även kapitel 23.1 och 2 och 24.1 i IMO-koden.

Prop. 2010/11:116

97

7.4.2

En ny sekretessbestämmelse till skydd för enskilda

Prop. 2010/11:116

 

 

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla för uppgift om enskilds

 

personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndig-

 

hets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud

 

till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt

 

lagen om undersökning av olyckor, om det inte står klart att uppgiften

 

kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till den enskilde

 

lider men. Sekretessen ska även gälla uppgift som hänför sig till

 

myndighets verksamhet för att biträda nyss nämnd verksamhet.

 

Sekretessen ska inte gälla för uppgift som tagits in i en slutlig

 

rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

 

För uppgift i en allmän handling ska sekretessen gälla i högst femtio

 

år.

 

 

Regeringens bedömning: Det bör inte införas någon särskild

 

bestämmelse om sekretess till skydd för uppgifter som lämnats av

 

enskild och för uppgift om en enskild uppgiftslämnares identitet.

 

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med rege-

 

ringens. Utredningen har dock föreslagit en särskild bestämmelse om

 

sekretess till skydd för uppgifter som lämnats av enskild och för enskild

 

uppgiftslämnares identitet.

 

Remissinstanserna: Se redovisningen av remissinstansernas syn-

 

punkter under avsnitt 7.4.1.

 

Skälen för regeringens förslag och bedömning

 

Sekretess till skydd för enskildas personliga och ekonomiska förhållan-

 

den

 

 

Samma skäl som anförts för att införa sekretessbestämmelserna i 17 kap.

 

OSL kan anföras för att införa korresponderande sekretessbestämmelser

 

för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden. När

 

det gäller valet av skaderekvisit ska dock beaktas att allmänintresset av

 

insyn normalt är större när det gäller myndigheters verksamheter än när

 

det gäller uppgifter om enskilda (jfr 18 kap. 1 § och 35 kap. 1 § OSL).

 

Med hänsyn härtill och till att det i Statens haverikommissions undersö-

 

kande verksamhet kan förekomma många känsliga uppgifter om enskil-

 

das hälsa och andra personliga förhållanden samt att ett av syftena med

 

direktivet är att undvika att uppgifter som rör vittnen används för diskri-

 

minerande åtgärder och vedergällning mot vittnena bör enligt regeringen

 

sekretessen till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekono-

 

miska förhållanden gälla med ett omvänt skadrekvisit. Regeringen avser

 

att ändra p 100 i bilagan till OSF i syfte att undvika onödig dubbel-

 

reglering av sekretess till skydd för enskilda i Statens haverikommissions

 

verksamhet.

 

Vidare bör den sekretess som föreslås till skydd för enskilda kunna

 

gälla under längre tid än sekretessen till skydd för Statens haveri-

 

kommissions undersökande verksamhet. När det gäller skyddet för

 

enskildas personliga förhållanden är sekretesstiden i regel maximerad till

 

femtio respektive sjuttio år (se prop. 1979/80:2 Del A s. 459 och 493 och

98

 

 

som exempel 25 kap. 1 § respektive 29 kap. 8, 10 och 11 §§ OSL). Den Prop. 2010/11:116 kortare tiden brukar användas när det är fråga om arbetsrelaterad

sekretess. Utredningen har föreslagit att sekretess ska kunna gälla i högst femtio år. Även om det kan förekomma uppgifter om andra enskilda än anställda hos berörda rederier, t.ex. uppgifter om passagerare, i nu aktuell verksamhet hos Statens haverikommission delar regeringen utredningens uppfattning att en längsta sekretesstid om femtio år för uppgifter om en- skildas personliga och ekonomiska förhållanden får anses vara tillräckligt i detta sammanhang.

På motsvarande sätt som när det gäller sekretessen till skydd för under- sökningar av sjöolyckor och tillbud bör den här föreslagna sekretess- bestämmelsen kompletteras av en bestämmelse om s.k. biträdessekretess samt förses med ett undantag för uppgifter som tas in i slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

Som påpekats i avsnitt 6.2.9 kommer den i detta avsnitt föreslagna sekretessen till skydd för enskilda att konkurrera ut sekundära sekre- tessbestämmelser till skydd för enskilda, som annars skulle bli tillämp- liga hos Statens haverikommission i nu aktuell verksamhet enligt 11 kap. 1 § OSL (11 kap. 8 § OSL).

Sekretess för uppgift som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares identitet

Utredningen har föreslagit att det, utöver ovan föreslagna bestämmelser om sekretess för uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållande, ska införas en särskild sekretessbestämmelse av innebörd att sekretess ska gälla för uppgift som lämnats av enskild och för uppgift om en enskild uppgiftslämnares identitet i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka eller i preliminär bedömning av sådan olycka, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider men om uppgiften röjs. Utredningen föreslår inte att denna bestämmelse ska förses med något undantag för uppgifter som tas in i en slutlig rapport. Syftet med sistnämnda sekretessbestämmelse är enligt utred- ningen att uppgifter som kan avslöja identiteten på uppgiftslämnaren ska kunna hemlighållas för att därmed kraven enligt olycksutredningsdirek- tivet och IMO-koden i detta avseende ska fullgöras.

Som framgår ovan föreslår regeringen, i likhet med utredningen, en ny sekretessbestämmelse enligt vilken uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden kan hemlighållas i en olycksutredning, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider men. Begreppet personliga förhållanden innefattar bl.a. namn och kontaktuppgifter avseende enskilda fysiska personer (prop. 1975/76:160 s. 109, 1979/80:2 Del A s. 84 och 2003/04:93 s. 45 samt RÅ 1994 not 516). Uppgifter som en enskild läm- nar om sitt agerande i en viss situation får också anses vara hänförliga till dennes personliga förhållanden. Likaså det faktum att det är en viss person som har att lämna vissa uppgifter. För att en enskild ska lida skada eller men om uppgifter lämnas ut krävs dock att uppgifterna kan kopplas till en viss individ. Det innebär att man i allmänhet kan lämna ut

avidentifierade uppgifter utan risk för att skada eller men uppkommer. I

99

enstaka fall kan det dock tänkas att en avidentifiering inte är tillräcklig Prop. 2010/11:116 för att hindra att sambandet mellan uppgiften och individen spåras.

Huruvida en sådan risk föreligger får bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet (prop. 1979/80:2 Del A s. 84). Uppgifter som lämnas till Statens haverikommission och som indirekt kan avslöja en uppgifts- lämnares identitet kan exempelvis vara uppgifter om olycksförloppet, om att viss utrustning inte fungerat eller om andras agerande, som bara en viss person eller befattningshavare kan ha iakttagit. Även sådana uppgifter kan således hemlighållas med stöd av sekretessen till skydd för enskilds personliga förhållanden om de kan röja den enskildes identitet.

Mot denna bakgrund anser regeringen att det är tillräckligt att den ovan föreslagna bestämmelsen om sekretess för uppgifter om enskildas per- sonliga och ekonomiska förhållanden införs för att uppgifter som kan avslöja identiteten på uppgiftslämnaren ska kunna hemlighållas. Någon extra bestämmelse om sekretess som tar särskilt sikte på sådana uppgifter behövs således inte. Det kommer dock inte alltid att vara möjligt att hem- lighålla uppgifter som endast indirekt avslöjar identiteten på en upp- giftslämnare. Detta beror på att beskrivningar av olycksförloppet, att viss utrustning inte fungerat eller s.k. mänskliga faktorer behöver redovisas i den slutliga rapporten om en undersökning av en olycka eller ett tillbud för att syftet med densamma ska kunna anses uppnådd, nämligen att klar- lägga händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet liksom skador och andra effekter. Här kan också erinras om att säkerhetsutred- ningsrapporten enligt bilaga 1 till olycksutredningsdirektivet bl.a. ska innehålla uppgifter om sjöolyckan eller tillbudet som avser typ av sjö- olycka eller tillbud, yttre omständigheter och omständigheter ombord, fartygets verksamhet och mänskliga faktorer. Enligt artikel 1.2 i direk- tivet ska vidare medlemsstaterna se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. Av dessa skäl bör, som nämnts tidigare, bestämmelse till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden förses med ett undantag för uppgifter som tas i en slutlig rapport.

Den nya sekretessbestämmelsens placering i offentlighets- och sekretesslagen

Utredningen har föreslagit att den nya sekretessbestämmelsen ska pla- ceras i 32 kap. OSL. Det kapitlet innehåller sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör annan tillsyn, granskning, övervakning m.m. (än som avser näringslivet). Regeringen delar inte denna upp- fattning. Bestämmelsen bör i stället placeras i 29 kap. som innehåller bestämmelser till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation. Bestämmelsen bör placeras som en ny 12 a §, före bestämmelsen i 13 § om sjöförklaringar och andra utred- ningar (se avsnitt 6.2.1). Som nämnts i avsnitt 7.2.4 omfattar bestäm- melsen i 29 kap. 13 § även undersökningar som sker med stöd av LUO hos t.ex. Statens haverikommission. Som framgår av avsnitt 7.2.3 följer

av huvudregeln om konkurrens i 7 kap. 3 § OSL att om flera sekretess-

100

bestämmelser är tillämpliga samtidigt har den eller de sekretessbestäm- Prop. 2010/11:116 melser enligt vilka uppgiften är sekretessbelagd företräde framför sekre-

tessbestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut.

7.4.3Sekretess vid internationellt samarbete avseende undersökningar av olyckor och tillbud till sjöss

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla i myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller för preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens med den

 

skillnaden att utredningen inte har föreslagit att bestämmelsen även ska

 

omfatta verksamhet som avser preliminära bedömningar av allvarliga

 

sjöolyckor.

 

Remissinstanserna: Försvarsmakten har konstaterat att LUO omfattar

 

även statsfartyg, inkluderande svenska örlogsfartyg men att olycks-

 

utredningsdirektivet undantar undersökning av statsfartyg. Uppgifter som

 

omfattas av försvarssekretess finns ofta tillgängliga ombord på örlogs-

 

fartyg. Förvarsmakten har inget att erinra mot utredningens förslag när

 

det gäller Statens haverikommissions rätt att ta del av information under

 

förutsättning att sekretessbelagd information hanteras av svensk myn-

 

dighet för vilka OSL och säkerhetskyddslagen (1996:627) gäller. När det

 

gäller möjligheten att överlåta ledningen av en sjöolycksutredning till en

 

annan medlemsstat inom EU synes utredningen i 8 § FUO föreslå att den

 

möjligheten ska omfatta även örlogsfartyg. Annan medlemsstat skulle

 

därför få samma tillgång till undersökningsmaterial som Statens haveri-

 

kommission vilket Försvarsmakten bestämt vänder sig mot. Synpunkten

 

förs också fram med avseende på icke-medlemsstater.

 

Skälen för regeringens förslag: I olycksutredningsdirektivet och

 

IMO-koden finns bestämmelser om internationellt samarbete beträffande

 

säkerhetsutredningar. Enligt artikel 7.1 direktivet är utgångspunkten att

 

varje sjöolycka eller tillbud till sjöss bara ska bli föremål för en

 

utredning. Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller

 

tillbud till sjöss ska bara ske i undantagsfall. Medlemsstater som utför

 

parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra och utbyta

 

eventuellt relevanta uppgifter som samlats in under deras respektive

 

utredningar, i syfte att så fort som möjligt komma fram till gemensamma

 

slutsatser.

 

I artikel 10 olycksutredningsdirektivet anges att medlemsstaterna i nära

 

samarbete med EU-kommissionen ska upprätta en permanent samarbets-

 

struktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbe-

 

ta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna

 

uppnås. Av artikel 10.3 f) framgår att utredningsorganen inom denna

 

struktur ska fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestäm-

 

melser, för utbyte av vittnesmål och databehandling och andra uppgifter

 

som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredje länder. Artikel 10 i

101

olycksutredningsdirektivet innebär att det inom den permanenta samarbetsstrukturen kommer att finnas förväntningar på att Sverige har en bakomliggande sekretessreglering som kan svara upp mot de regler om sekretess som kan komma att utarbetas i samarbetsstrukturen. Det kommer då att handla om sekretess för uppgifter som kan komma att lämnas från Sverige men också sekretess för uppgifter som kan komma att lämnas från andra medlemsstater och tredje länder till Sverige.

I artikel 12.1 i direktivet finns bestämmelser om medlemsstaternas samarbete i säkerhetsutredningar med tredje länder med väsentligt intresse av utredningen.

Utredningen har med anledning av de regler som finns i artikel 7 och 12 i direktivet om samarbete med andra stater i säkerhetsutredningar föreslagit ett antal ändringar i FUO. Om dessa förslag genomförs kom- mer material som lämnas från en utländsk myndighet och som Statens haverikommission mottar i dessa sammanhang anses vara mottaget i en undersökning eller preliminär bedömning enligt LUO (beträffande statsfartyg, se nedan). De föreslagna nya sekretessbestämmelserna som behandlats i avsnitt 7.4.1 och 7.4.2 innehåller inga avgränsningar som innebär att de inte skulle vara tillämpliga på uppgifter som härrör från en utländsk myndighet. De kommer således att vara tillämpliga även på sådana uppgifter såvitt övriga förutsättningar, t.ex. skaderekvisitet, är uppfyllda.

Det kan dock förekomma att Statens haverikommission inom ramen för annat mera strukturellt samarbete med utländska myndigheter, t.ex. den permanenta samarbetsstruktur som förutsätts tillskapas enligt artikel 10 i direktivet, kan komma att motta information som är sekretessbelagd i utlandet. Utredningen föreslog i sitt delbetänkande (SOU 2009:90) att det skulle införas en ny sekretessbestämmelse av innebörd att sekretess bl.a. skulle gälla i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Regeringen föreslog i prop- ositionen Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 1 (prop. 2009/10:231) en sådan bestämmelse (17 kap. 7 § OSL), som därefter antogs av riksdagen (bet. 2010/11:TU4, rskr. 2010/11:34). Vid bedöm- ningen av om sekretess ska föreligga ska enligt förarbetena bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kun- na antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2009/10:231 s. 45 f.). Denna sekretessbestämmelse bör kompletteras så att den även blir tillämplig på internationellt samarbete avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor.

Om Sverige samarbetar med ett tredje land i en undersökning kan såväl den i detta avsnitt föreslagna sekretessbestämmelsen som de sekretess- bestämmelser som föreslås i avsnitt 7.4.1 till skydd för Statens haveri- kommissions undersökande verksamhet bli tillämplig. Vid konkurrens mellan flera sekretessbestämmelse följer av 7 kap. 3 § OSL att huvud- regeln är att den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften är

Prop. 2010/11:116

102

sekretessbelagd har företräde framför sekretessbestämmelser enligt vilka Prop. 2010/11:116 uppgiften ska lämnas ut.

Frågan om sekretess i förhållande till andra stater aktualiseras även genom IMO-kodens bestämmelser i kapitel 13 om att en stat inte är skyldig att skicka ett utkast till en olyckundersökningsrapport till väsent- ligt berörda stater om inte vissa förutsättningar är uppfyllda, bl.a. att den berörda staten kan garantera att uppgifter i rapporten inte röjs utan den utlämnande statens samtycke och att den berörda staten lämnar en garanti att uppgifter som finns i utkastet inte kommer att användas i rättegångs- förhandlingar mot personen som lämnade uppgifterna. Några förslag till ändringar som skulle möjliggöra för Statens haverikommission att lämna sådana garantier föreslås inte av utredningen, som bl.a. konstaterar att kapitel 13 visserligen förekommer i den tvingande delen av koden, men att bestämmelsen är fakultativ (på så vis att det är valfritt om en stat vill uppställa nu aktuella garantier).

När det är fråga om utlämnande av uppgifter från Sverige till andra medlemsstater och tredje länder aktualiseras 8 kap. 3 § OSL. Enligt denna bestämmelse får uppgift, för vilken sekretess gäller enligt OSL, inte röjas för en utländsk myndighet eller en mellanfolklig organisation, såvida inte 1. utlämnandet sker i enlighet med särskild föreskrift i lag eller förordning, eller 2. uppgiften i motsvarande situation skulle få lämnas till en svensk myndighet och det står klart att det är förenligt med svenska intressen att uppgiften lämnas till den utländska myndigheten eller den mellanfolkliga organisationen.

När det gäller tillämpligheten av 8 kap. 3 § 1 OSL kan det med anled- ning av Försvarsmaktens synpunkter konstateras att olycksutrednings- direktivet inte är tillämpligt på statsfartyg, varför det inte finns några skyldigheter för Sverige att införa regler om utlämnande av uppgifter avseende statsfartyg till andra stater. De av utredningen föreslagna ändringarna av 8 § FUO bör justeras, så att möjligheten för Sverige att överlåta ledningen av en undersökning till andra medlemsstater eller tredjeländer eller annars lämna information till andra stater inte gäller örlogsfartyg och andra statsfartyg.

I övrigt kan konstateras att regleringen i 8 kap. 3 § 2 OSL medger att Sverige genom Statens haverikommission kan lämna ut sekretessbelagd information till utländsk myndighet i de fall det är förenligt med Sveriges intresse av samarbete inom ramen för olycksutredningsdirektivet och IMO-koden. I olycksundersökningssammanhang får, med de reserva- tioner beträffande statsfartyg som nyss berörts, förenligheten med svenska intressen anses följa av att Sverige är bundet av olycksutred- ningsdirektivet och vissa delar av IMO-koden.

7.4.4Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Regeringens bedömning: Den tystnadsplikt som följer av de före- slagna sekretessbestämmelserna ska inte ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens.

 

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan.

103

Skälen för regeringens bedömning: Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt. Sekretess inne- bär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. Den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har som huvudregel företräde framför tystnadsplikten. Nämnda rätt har dock aldrig företräde framför handlingssekretessen (7 kap. 3 § första stycket 2 och 5 § TF och 5 kap. 1 § första stycket och 3 § 2 YGL). Det kan således vara tillåtet att t.ex. muntligen lämna en uppgift till en journalist eller att själv publicera uppgiften, men det är aldrig tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgiften lämna den allmänna handling varav den sekre- tessbelagda uppgiften framgår till t.ex. en journalist eller t.ex. själv pub- licera denna handling. I ett antal fall har vidare även bestämmelser om tystnadsplikt företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. I dessa fall är således rätten att meddela och offentliggöra uppgifter helt inskränkt. Vissa av dessa situationer är reglerade direkt i tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen. Där anges vidare att det inte är tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgifter uppsåtligen åsidosätta en tystnadsplikt i de fall som anges i en särskild lag. Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (se 13 kap. OSL, slutet av varje kapitel i lagens fjärde– sjätte avdelningar samt lagens sjunde avdelning).

En redogörelse för omständigheter som kan utgöra skäl för att in- skränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter finns i prop. 1979/80:2 Del A s. 111 f. Sådana skäl kan t.ex. vara att en uppgift läm- nats i förtroende eller att en uppgift omfattas av absolut sekretess eller – i viss utsträckning – att en uppgift omfattas av sekretess med ett omvänt skaderekvisit. Om en uppgift är hänförlig till myndighetsutövning är presumtionen att rätten att meddela och offentliggöra uppgifter inte ska inskränkas.

Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för Statens haveri- kommissions undersökande verksamhet föreslås placeras i 17 kap. OSL som en ny 4 a § och är försedd med ett rakt skaderekvisit. Den föreslagna bestämmelsen om sekretess för visst internationellt samarbete föreslås placeras i 17 kap. 7 § första stycket och är även den försedd med ett rakt skaderekvisit. Regeringen konstaterar att den enda tystnadsplikt som föl- jer av de befintliga sekretessbestämmelserna i 17 kap. OSL och som begränsar rätten att meddela och offentliggöra uppgifter är den tystnads- plikt som följer av 17 kap. 7 § andra stycket. Enligt den bestämmelsen gäller absolut sekretess för vissa uppgifter från en annan stat, om den staten begär det. Regeringen anser, i likhet med utredningen, att det inte finns skäl att låta den tystnadsplikt som följer av de nu behandlade före- slagna sekretessbestämmelserna få företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden är försedd med ett omvänt skaderekvisit. Regeringen anser dock, i likhet med utredningen, att det saknas skäl att låta den tystnadsplikt som följer av sekretessbe- stämmelsen inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Prop. 2010/11:116

104

8

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Prop. 2010/11:116

Regeringens förslag: De förslag som lämnas i denna proposition ska träda i kraft den 17 juni 2011.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan.

Skälen för regeringens förslag: Europaparlamentets och rådets direk- tiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG ska vara genomförda senast den 17 juni 2011. De ändringar och tillägg som föreslås i svensk lagstiftning i denna proposition bör därför träda i kraft den 17 juni 2011. Några övergångsbestämmelser behövs inte.

9 Konsekvensbedömning

De förslag som lämnas i denna proposition kommer att innebära viss kostnadsökning för det allmänna angående Statens haverikommissions verksamhet. De nya uppgifterna bedöms medföra att Statens haveri- kommission kommer att behöva utöka sin utredningskapacitet. Förslagen i propositionen har inte några nämnvärda effekter på sjöfartsnäringen eller enskilda i övrigt. Förslagen leder inte heller till några negativa konsekvenser för småföretags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några alternativ till författningsreglering finns inte eftersom direktivet kräver att uppgifterna ska utföras.

9.1Klassdirektivet och klassförordningen

I avsnitt 5.3 och 5.4 beskrivs genomförandet av klassdirektivet och klass- förordningen i svensk rätt. Klassdirektivet och klassförordningen påverkar enligt sina lydelser Transportstyrelsen, om än marginellt. Den tillsyn av sina erkända organisationer, som en flaggstat ska göra, är i princip densamma som i tidigare direktiv. Det finns dock anledning att anta att denna tillsyn, som i dag kan kombineras med Transportstyrelsens avgiftsbelagda tillsynsförrättningar på fartyg, inte kommer att kunna utföras på samma sätt, allt dock beroende på i vilken utsträckning flagg- statstillsynen delegeras. I praktiken kan detta innebära att Transport- styrelsen inte får någon ersättning för sitt arbete. Det går inte i dag att säga hur stor kostnaden för denna tillsyn kommer att blir men de förändrade arbetsuppgifterna bör kunna rymmas inom myndighetens befintliga anslagsramar.

105

9.2

Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

Prop. 2010/11:116

De i denna proposition föreslagna ändringarna i LUO och därtill hörande förordning kommer innebära ökade arbetsuppgifter för Statens haveri- kommission inom flera områden. För att finansiera de ökade arbetsupp- gifterna kommer medel att överföras från Transportstyrelsen till Statens haverikommission från 2011 och framåt.

Tillämpningsområde och utredningsskyldighet

I avsnitt 6.2.2 föreslås att ett nytt andra stycke införs i 4 § LUO. Enligt det nya andra stycket ska en undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller tillbud till sjöss göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. I en ny paragraf 4 b § LUO definieras vad ”väsentligt intresse” innebär. Detta innebär att Statens haverikommissions utredningsskyldighet utökas till att också gälla utländska fartyg på svenskt vatten, eller då Sverige är en stat som har väsentligt intresse i olyckan. Kraven kommer att öka på Statens haverikommission på internationellt samarbete, både vad gäller representation i gemensamma samarbetsfora och när det gäller krav på att bistå andra nationer, framförallt inom EU, med hjälp i olika utredningar.

I avsnitt 6.2.3 föreslås att det i LUO införs definitioner av sjöolyckors olika allvarlighetsgrad. Det gäller definitioner av vad som avses med mycket allvarlig sjöolycka, olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka samt tillbud till sjöss.

Den nya regleringen ska klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid en annan sjöolycka.

Utredningsskyldigheten utökas genom att nya krav införs när en fullständig haveriutredning ska genomföras, bl.a. redan då ett dödsfall förekommer, men också med när en preliminär undersökning ska inledas för att ge underlag för ett skriftligen motiverat beslut om en utredning ska genomföras eller inte. Enligt dagens reglering är förutsättningen för att Transportstyrelsen ska undersöka en olycka att det ska vara påkallat från säkerhetssynpunkt (jämför 3 § förordningen (1990:717) om under- sökning av olyckor). Någon sådan begräsning finns inte i olycksdirek- tivet vilket innebär att det kan komma att leda till en för haveri- kommissionen utökad mängd undersökningar och ytterligare kostnader.

Utredningsorganet

I olycksutredningsdirektivet framgår ett krav på att säkerhetsutredningar ska genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar. I avsnitt 6.2.8 framgår att detta inte kommer att kräva några ändringar av svensk lag utan denna fråga kan regleras i förordning. Av 5 § LUO framgår nämligen att undersökning enligt lagen ska göras av den som regeringen bestämmer men regeringen får även föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. I FUO

har regeringen bestämt att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud

106

ska göras av Statens haverikommission som är en oberoende självständig myndighet. Utredningen har funnit att det finns starka skäl att liksom för spårbunden trafik göra Statens haverikommission till det enda utredningsorganet enligt olycksutredningsdirektivet. Denna fråga behöver dock inte som 5 § LUO är utformad regleras i lag.

Under alla förhållanden kommer dock de föreslagna lagändringarna för Statens haverikommission angående det utökade obligatoriska under- sökningsområdet för sjöolyckor komma att utgöra huvuddelen av haveri- kommissionens tillkommande arbetsuppgifter. Detta kommer även leda till merparten av haverikommissionens utökade kostnader.

Prop. 2010/11:116

107

10

Författningskommentar

Prop. 2010/11:116

Nedan anges Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed som klassdirek- tivet. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransport- sektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparla- mentets och rådets direktiv 2002/59/EG anges som olycksutrednings- direktivet. Med IMO-koden avses Adoption of the Code of the Inter- national standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident, Resolution MSC.255(84). Klassdirektivet, olycksutredningsdirektivet och IMO-koden finns i bilaga 1, 2 respektive 4 (och 5 i svensk översättning).

10.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

2 §

I paragrafen regleras när den undersökande myndigheten (i praktiken Statens haverikommission) ska genomföra en undersökning av en olycka. Med andra ord räknas de fall upp då en undersökning enligt lagen är obligatorisk. Omfattningen anges närmare genom att olyckor i olika transportslag beskrivs med avseende på deras allvarlighetsgrad, t.ex. vid sjöolycka att flera människor avlidit eller blivit allvarligt skadade. I 4 § finns också regler som styr när en undersökning ska göras men då inte med hänsyn tagen till olyckans allvarlighetsgrad utan med hänsyn tagen till olyckans anknytning till Sverige, t.ex. att ett inblandat fartyg för svensk flagg.

I förslaget till ny 2 c § finns ett antal definitioner med avseende på sjö- olyckors olika allvarlighetsgrad. I 2 § införs ändringar när det gäller vilka sjöolyckor som ska undersökas och detta förhållande beskrivs med hjälp av de definitioner som införs genom förslaget till 2 c §. I paragrafens första stycke punkt 2 anges att mycket allvarliga sjöolyckor och olyckor som likställs med mycket allvarliga sjöolyckor ska undersökas.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

2 a §

Paragrafen är ny och genomför artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet. Enligt bestämmelsen i första stycket får allvarliga sjöolyckor och andra

sjöolyckor, som de definieras i 2 c §, undersökas. Detsamma gäller tillbud till sjöss som kunnat resultera i sådana olyckor. Är det emellertid frågan om ett tillbud till sjöss som kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs därmed ska tillbudet undersökas.

En eventuell undersökning föregås av ett beslut som fattas av den undersökande myndigheten som också innefattar en bedömning av vilken definition som är tillämplig på händelsen. När det särskilt gäller allvarlig

sjöolycka är beslutet till följd av upplägget i olycksutredningsdirektivet

108

formaliserat och kallas för en preliminär bedömning. Vid annan sjö- olycka och tillbud till sjöss ska förstås också ett beslut fattas men dessa beslut har alltså inte getts en särskild beteckning i olycksutrednings- direktivet. Dessa förhållanden kommer till uttryck i lagtexten.

Skillnaden mellan beslutet inför en allvarlig sjöolycka och t.ex. annan sjöolycka framkommer av artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet. Den förra ska föregås av en preliminär bedömning som är formaliserad på så sätt att skälen för beslutet ska noteras och anmälas på särskilt sätt. Sådana anmälningsskyldigheter bör dock regleras i förordning och anges därför inte i lagtexten.

I samtliga fall då en undersökning ska föregås av ett särskilt beslut ska beslutet ta sin utgångspunkt i vissa i olycksutredningsdirektivet angivna faktorer som har relevans för om olyckan eller tillbudet bör undersökas eller inte. Det övergripande skälet för att inleda en undersökning är om undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. Denna faktor anges tillsammans med fartygets art och last samt olyckans allvar i lagtexten som faktorer som ska beaktas vid beslutet.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

2 b §

Paragrafen är ny och genomför artikel 3.2 a) och c) i olycksutrednings- direktivet.

Paragrafen innehåller den för alla sjöolyckor och tillbud till sjöss gemensamma delen av definitionen. Det ska vara frågan om en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna skrivning har sin grund i kapitel 2.9 och 2.10 i IMO-koden.

Med denna formulering menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg till följd av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte ska föranleda en undersökning enligt lagen. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med driften av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med driften av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till den typ av olyckor som inte heller ska anses utgöra en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss hör också sådana som kan inträffa på fartyg vid varvs- besök eller liknande.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

2 c §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3 i olycksutredningsdirek- tivet.

Bestämmelsen utgörs av definitioner och beteckningar som delar in sjöolyckor och tillbud till sjöss i olika kategorier med avseende på deras allvarlighetsgrad. Definitionerna inleds med begreppet mycket allvarlig sjöolycka. Denna definition motsvarar lydelsen av olycksutrednings- direktivets artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. I paragrafen tas sedan allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka och tillbud till sjöss upp. Alla har utformats mot bakgrund av lydelserna av respektive

Prop. 2010/11:116

109

begrepp i olycksutredningsdirektivet och IMO-koden på sätt som närmare beskrivs i avsnitt 6.2.3.

I andra stycket regleras en grupp av olyckor där undersökning inte är obligatorisk enligt olyckutredningsdirektivet men som ska undersökas enligt den nu gällande ordningen i lagen. Då denna grupp av olyckor ska föranleda undersökning utan att föregås av en preliminär bedömning enligt 2 a § så införs en bestämmelse som anger att denna grupp av olyckor likställs med en mycket allvarlig sjöolycka.

I tredje stycket föreskrivs att för det fall en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska det anses utgöra en allvarlig sjöolycka. Efter- som detta inte ska förutsätta att den inledande delen av första stycket 2 är uppfylld finns bestämmelsen i ett eget stycke.

De två sista styckena är formulerade så att gruppen av olyckor direkt anknyter till den definition, hämtad från olycksutredningsdirektivet, i vilken de ska anses höra hemma. En olycka som t.ex. likställs med en mycket allvarlig sjöolycka utgör därför just en mycket allvarlig sjöolycka även om den i och för sig också skulle omfatta de mera begränsade förut- sättningarna för en allvarlig sjöolycka.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

2 d §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3.2 a) i olycksutrednings- direktivet.

I paragrafen återfinns en generell avgränsning av begreppen sjöolycka och tillbud till sjöss. För det fall händelsen som förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön utgör den inte en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i lagens mening. För det fall olyckans följder orsakats uppsåtligen omfattas orsaken till följderna inte av det intresse av undersökning som ligger bakom vare sig lagen, olycksutred- ningsdirektivet eller IMO-koden, jfr artikel 1.1 i olycksutrednings- direktivet och kapitel 1 i IMO-koden.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

4 §

I paragrafen slås fast de anknytningar en olycka ska ha till Sverige för att en olycksundersökning enligt lagen ska göras. Paragrafen innehåller bl.a. den för alla slags olyckor och tillbud som omfattas av lagen gemen- samma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka har inträffat i Sverige. En särskild reglering för sjöolyckor och tillbud till sjöss som inte inträffat i Sverige införs nu.

I första stycket behålls den för alla slags olyckor och tillbud gemen- samma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka eller ett tillbud har inträffat i Sverige. Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt den lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen.

Den tidigare gällande begränsningen beträffande utländska fartyg ändras för att ansluta till olycksutredningsdirektivets krav men kvar blir

Prop. 2010/11:116

110

ett undantag för utländska statsfartyg. Det kan uppkomma situationer där undantaget med avseende på en särskild olycka bara tillämpas delvis. Om t.ex. ett utländskt örlogsfartyg är involverat i en olycka tillsammans med ett svenskt handelsfartyg kommer undantaget visserligen att gälla i förhållande till örlogsfartyget men inte i förhållande till handelsfartyget. Statens haverikommission kommer då att behöva genomföra en under- sökning beträffande handelsfartyget på det sätt som regleras i lagen. Det utländska örlogsfartyget kan dock bara involveras i undersökningen i den utsträckning som godtas av örlogsfartyget.

I ett nytt andra stycke anges att en undersökning ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. Vad som utgör ett väsentligt intresse regleras i 4 b §. Jämfört med första stycket är det alltså frågan om ett antal situationer där olyckan visserligen inte inträffat i Sverige men där andra svenska intressen, att fartyget för svensk flagg eller situationen är sådan som anges i 4 b §, innebär att en undersökning ska göras.

Förändringarna av det andra stycket motiveras av att den nu gällande begränsningen med hänvisning till internationella överenskommelser som biträtts av Sverige saknas i olycksutredningsdirektivet. Lagtexten har därför justerats för att överensstämma med olycksutredningsdirek- tivets utformning. I det andra stycket anges alltså att en undersökning enligt lagen ska göras om olyckan eller tillbudet berör fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. Vidare ska hänvisningen till svenskt fartyg i nu gällande andra stycket tas bort. Det som blir kvar av nuvarande andra stycket blir ett nytt tredje stycke i paragrafen som inte kommer att beröra sjöfartsförhållanden utan bara luftfartsförhållanden.

I 2 a § anges vissa olyckor och tillbud som inte måste men väl får undersökas. Om den undersökande myndigheten når slutsatsen att en olycka inte ska undersökas till följd av dessa regler behövs ingen prövning av rekvisiten enligt 4 §. Detta eftersom olyckan redan till följd av 2 a § inte behöver undersökas. Om slutsatsen i stället är att olyckan efter tillämpning av 2 a § ska undersökas måste dessutom något av de anknytningskrav till Sverige som följer av 4 § vara uppfyllt för att en undersökning ska inledas.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

4 b §

I paragrafen, som är ny, definieras vad som avses med väsentligt intresse. Paragrafens lydelse har utformats med utgångspunkt i lydelsen av artikel 3.2 f) som den fylls ut av kapitel 2.20 i IMO-koden.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

7 §

I paragrafen finns regler om hur olycksundersökningen ska genomföras. Genom ett nytt tredje stycke görs ett tillägg för att genomföra artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet. Den artikeln stadgar att det organ som utför undersökningen som utgångspunkt ska följa en viss särskilt angiven metod som antas av EU-kommissionen. I artikeln anges att utredarna får avvika från metoden i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utred-

Prop. 2010/11:116

111

ningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen Prop. 2010/11:116 för direktivet. När denna proposition avlämnas har den gemensamma

metoden ännu inte antagits men det kan förutsättas att metoden när den antas av kommer att ge uttryck för detta undantag.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

9 §

I paragrafen finns bestämmelser om den undersökande myndighetens rätt att hålla förhör och begära handräckningshjälp av polisen. Det finns i första stycket också regler om att myndigheten får ta med sig och granska handlingar. Det första stycket i 9 § ges en delvis annan orda- lydelse så att det står klart att bestämmelsen har sekretessbrytande effekt.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9.

12 a §

I paragrafen, som är ny, anges att 7–12 §§ också ska gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt den föreslagna 2 a §.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9.

10.2Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

6 kap.

14 §

I sjölagen finns regler om befälhavares skyldigheter att till den myndig- het regeringen föreskriver rapportera om olika slags incidenter med betydelse för sjösäkerheten. Denna skyldighet gäller befälhavare på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna krets av befäl- havare har kompletterats så att skyldigheten även åvilar befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg, dock inte på utländska stats- fartyg.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.6.

18 kap. 5 a och 20 kap. 11 §§

Paragraf 18 kap. 5 a § är ny. Denna paragraf och ändringarna av 20 kap. 11 § genomför artikel 13 i olycksutredningsdirektivet.

Det finns i 18 kap. 1–5 §§ särskilda regler om hur bl.a. dagböcker och kladd till dagbok ska föras på fartyg. Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket.

I artikel 13 olycksutredningsdirektivet ställs krav på bevarande av olika slags bevis som är av betydelse för att genomföra en olycksundersökning med framgångsrikt resultat. Som ovan nämnts finns redan bestämmelser om bevarande av dagböcker men också andra på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri. Den föreslagna 18 kap. 5 a § överlappar således delvis reglerna i 18 kap. 1–5 §§ med avseende vad som ska bevaras, t.ex. i fråga om dagböcker.

112

Genom reglerna i 18 kap. sjölagen finns alltså redan en reglering av visst bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färdskrivarsystem. Dessa regler är emellertid inte tillräckliga. Direktivet tar nämligen därutöver upp teknisk utrustning som inte tar sikte på fartygets navigering eller maskin samt sjökort. Direktivets krav på reglering tar också sikte på bevarande av bevis i ett särskilt angivet syfte, nämligen för undersökningar av sjöolyckor. De tider som materia- let ska bevaras är också angivna i förhållande till olyckan. En särskild bestämmelse vars lydelse ger uttryck för det särskilda syftet men också under vilka tider skyldigheten ska gälla har därför införts genom para- grafen. Den nya paragrafen innehåller dock upplysningsvis en referens till 18 kap. 5 § sjölagen för att förtydliga att annan reglering om bevarande av visst material finns vid sidan av den nu föreslagna.

När det särskilt gäller genomförandet av artikel 13 c) i olycksutred- ningsdirektivet kan noteras att den anger annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan. Det kan vara frågan om delar av fartygets maskin eller teknisk utrustning på fartygets brygga. Om sådan utrustning av något skäl drabbas av ett funktionsfel som bidrar till en olycka är det förstås viktigt för ett korrekt undersökningsresultat att utrustningen inte i efterhand undanhålls, förstörs eller manipuleras. Det kan också vara frågan om undermålig livräddningsutrustning eller medicinsk utrustning som om den t.ex. förstörs också kan motverka ett korrekt undersökningsresultat. Den föreslagna regeln i 18 kap. 5 a § har i linje med vad som nu anförts försetts med vissa förtydliganden jämfört med olycksutredningsdirektivet.

Den nya regeln har alltså till primärt syfte att skydda bevismaterial i olycksundersökning och lydelsen ger uttryck för detta. Enligt artikel 13 i direktivet ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Motsvarande tidsangivelse bör användas i lagtexten. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det är de senaste tolv timmarnas inspelning som ska kunna återskapas och spelas upp.

Skyldigheten att bevara bevis är inte avhängig av att någon olycks- undersökning verkligen inleds. Detta eftersom det kommer att finnas sjöolyckor som kan men inte måste utredas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO). Likväl kan förstås t.ex. en preliminär bedömning som avses i förslagets 2 a § LUO leda till att en viss sjöolycka inte ska undersökas, men det hindrar inte att nu aktuellt material kan vara av intresse i den preliminära bedömningen.

I 20 kap. 11 § andra stycket 3 införs en ny straffregel som innebär att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya paragrafen i 18 kap. 5 a § döms till böter. Av 20 kap. 14 § andra stycket följer att straff enligt sjölagen inte döms ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken. Detta kommer att gälla även för den nu aktuella straff- regeln. Beroende på de närmare omständigheterna i det enskilda fallet torde t.ex. reglerna i 14 kap. brottsbalken om förfalskningsbrott kunna bli tillämpliga.

I ringa fall ska inte dömas till straff. Det kan t.ex. vara frågan om försummelse att bevara en handling vars betydelse varit svår att förutse

Prop. 2010/11:116

113

eller att försummelsen bara avser mindre betydelsefulla delar av en viss Prop. 2010/11:116 samling handlingar.

Paragraferna har behandlats i avsnitt 6.2.13.

10.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

1 kap.

5 §

I paragrafen definieras erkänd organisation. Hänvisningen i paragrafen ändras så att den görs till rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Förhållandet att hänvisningen ska ske till klassförordningen, en förord- ning som riktar sig till klassificeringssällskapen snarare än medlems- staterna, följer av att artikel 2 g) klassdirektivet definierar erkänd organi- sation genom en direkt hänvisning till klassförordningen.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.1.

7 kap.

11 §

I paragrafen finns regler om avtal genom vilka sjöfartsadministrationen (Transportstyrelsen) uppdrar åt erkända organisationer (klassificerings- sällskap) att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. I paragrafens andra stycke ändras hänvisningen så att den görs till det nya klassdirektivet.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.3.

10.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg

2 §

I paragrafen finns ett antal definitioner. När det gäller definitionen av erkänd organisation så ändras hänvisningen så att den görs till rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Förhållandet att hänvis- ningen ska ske till klassförordningen, en förordning som riktar sig till klassificeringssällskapen snarare än medlemsstaterna, följer av att artikel 2 g) klassdirektivet definierar erkänd organisation genom en direkt hänvisning till klassförordningen.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.1.

114

10.5Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

17 kap.

4 a §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 9 i olycksutredningsdirek- tivet.

Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt LUO, om det kan antas att syftet med en sådan undersökning eller bedömning motverkas eller den framtida verk- samheten skadas om uppgiften röjs. Formuleringen ”hänför sig till” innebär att sekretessen följer uppgiften. Bestämmelsen är en primär sekretessbestämmelse hos alla myndigheter där uppgiften befinner sig. En myndighet som tar emot en sådan uppgift från Statens haverikom- mission har att göra en självständig prövning av sekretessen för det fall uppgiften begärs utlämnad. Det finns dock ingenting som hindrar att den mottagande myndigheten samråder med Statens haverikommission i en sådan situation.

Enligt andra stycket ska sekretessen enligt första stycket gälla även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verksamhet som avses i första stycket. Bestämmelsen blir tillämplig hos den biträdande myndigheten både på uppgifter som myndigheten får från Statens haverikommission och på uppgifter som den biträdande myndig- heten avser att lämna till Statens haverikommission. Detta innebär att bestämmelsen t.ex. kommer att omfatta uppgifter som andra myndigheter får avseende sjöolyckor och tillbud och som dessa myndigheter har skyldighet att i sin tur rapportera till Statens haverikommission (se avsnitt 6.2.6). Vidare blir bestämmelsen tillämplig både på det utkast till slutlig rapport som Statens haverikommission skickar ut för synpunkter och på de synpunkter som den mottagande myndigheten avser att lämna avseende utkastet. Bestämmelsen blir också tillämplig om Statens haveri- kommission t.ex. begär ett utlåtande av en offentliganställd expert. I den mån Statens haverikommission behöver biträde av en enskild kan sekre- tessbelagda uppgifter lämnas ut till denne med ett sekretessförbehåll enligt 10 kap. 14 §. Genom ett sådant förbehåll uppkommer en tystnads- plikt, som är straffsanktionerad i 20 kap. 3 § brottsbalken.

Sekretessen ska enligt tredje stycket inte gälla uppgifter som tagits in i slutlig rapport om undersökning enligt LUO.

Sekretessen ska enligt fjärde stycket gälla i högst fyrtio år. Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.1.

7 §

Enligt paragrafens första stycke gäller sekretess i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndig- hetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Stycket kompletteras så att denna sekretess även kan gälla internationellt

Prop. 2010/11:116

115

samarbete avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor.

Det internationella sjösäkerhetsarbetet bygger på ömsesidigt förtroende mellan de stater som deltar i samarbetet. Om uppgifter som omfattas av sekretess i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att andra stater blir ovilliga att lämna uppgifter till Sverige. Om svenska myndigheter inte får tillgång till sådana uppgifter som avses utbytas inom det internationella samarbetet försvåras det svenska arbetet för en säkrare civil sjöfart och arbetet riskerar att få en lägre kvalitet än det annars skulle ha fått. Vid tillämpningen av bestämmelsen bör därför hänsyn bl.a. tas till vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2009/10:231 s. 45 f.).

Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.3.

29 kap.

12 a §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 9 i olycksutredningsdirek- tivet.

Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor och preliminära bedömningar av allvarliga olyckor enligt LUO, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men. Begreppet personliga förhållanden innefattar bl.a. namn och kontakt- uppgifter avseende enskilda fysiska personer (prop. 1975/76:160 s. 109, 1979/80:2 Del A s. 84 och 2003/04:93 s. 45 samt RÅ 1994 not 516). Begreppet innefattar vidare uppgifter om t.ex. den enskildes hälsa. Uppgifter som en enskild lämnar om sitt agerande i en viss situation får också anses vara hänförliga till dennes personliga förhållanden. Likaså det faktum att det är en viss person som har lämnat vissa uppgifter. För att en enskild ska lida skada eller men om uppgifter lämnas ut krävs dock att uppgifterna kan kopplas till en viss individ. Det innebär att man i allmänhet kan lämna ut avidentifierade uppgifter utan risk för att skada eller men uppkommer. I enstaka fall kan det dock tänkas att en avidenti- fiering inte är tillräcklig för att hindra att sambandet mellan uppgiften och individen spåras. Huruvida en sådan risk föreligger får bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet (prop. 1979/80:2 Del A s. 84). Uppgifter som lämnas till Statens haverikommission och som indirekt kan avslöja en uppgiftslämnares identitet, kan exempelvis vara uppgifter om olycksförloppet, om att viss utrustning inte fungerat eller om andras agerande, som bara en viss person eller befattningshavare kan ha iakt- tagit. Även sådana uppgifter kan således hemlighållas om de kan röja den enskildes identitet.

Enligt andra stycket ska sekretessen enligt första stycket gälla även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verk- samhet som avses i första stycket. Bestämmelsen motsvarar 17 kap. 4 a § andra stycket, se kommentaren till det stycket.

Prop. 2010/11:116

116

Sekretessen ska enligt tredje stycket inte gälla uppgifter som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt LUO.

Sekretessen ska enligt fjärde stycket gälla i högst femtio år. Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.2.

Prop. 2010/11:116

117

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/47

 

 

 

 

 

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/15/EG av den 23 april 2009

om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­ téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval av det gemensamma utkast som förlikningskommittén god­ kände den 3 februari 2009 (3), och

av följande skäl:

(1)Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (4) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet omarbetas av tydlighetsskäl.

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 633), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 11), Europaparlamentets stånd­ punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­ stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(4) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.

(2)Med hänsyn till arten av bestämmelser i direktiv 94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di­ rektiv och en förordning.

(3)I sin resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam politik för säkerheten till sjöss satte rådet upp målet att få bort alla undermåliga fartyg från gemenskapens vatten, och prioriterade gemenskapsåtgärder för att säkerställa ett effektivt och enhetligt genomförande av internationella regler genom att utarbeta gemensamma standarder för klassificeringssällskap.

(4)Säkerheten och förhindrandet av föroreningar till sjöss kan effektivt förbättras genom en strikt tillämpning av internationella konventioner, koder och resolutioner sam­ tidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas.

(5)Det åligger flaggstaterna och hamnstaterna att kontrollera att fartygen uppfyller de enhetliga internationella standar­ derna för säkerhet och förhindrande av förorening till sjöss.

(6)Medlemsstaterna är ansvariga för utfärdandet av interna­ tionella certifikat rörande säkerhet och förhindrande av förorening som föreskrivs i sådana konventioner som den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas

74), den internationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), samt för genomförandet av bestämmel­ serna i dessa konventioner.

(7)I överensstämmelse med sådana konventioner får alla medlemsstater i varierande omfattning bemyndiga er­ kända organisationer att bestyrka att bestämmelserna i fråga följs och de får delegera utfärdandet av motsva­ rande certifikat rörande säkerhet och förhindrande av förorening.

L 131/48

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

(8)Ett stort antal av de nuvarande organisationer som är erkända av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) parter världen över kan inte säkerställa vare sig ett kor­ rekt genomförande av reglerna eller tillräcklig tillförlitlig­ het när de agerar på uppdrag av de nationella administ­ rationerna, eftersom de saknar den tillförlitliga och nöd­ vändiga struktur och erfarenhet som krävs för att de ska kunna utföra sina uppgifter på ett verkligt professionellt sätt.

(9)I enlighet med Solas 74 kapitel II-1 del A-1 regel 3-1 är medlemsstaterna ansvariga för att säkerställa att fartyg som för deras flagg är konstruerade, byggda och under­ hållna i överensstämmelse med de strukturella, meka­ niska och elektriska krav som ställs av organisationer som erkänts av administrationerna. Dessa organisationer har därför uppgiften att utforma och genomföra regler för konstruktion, byggande, underhåll och inspektion av fartyg och är ansvariga för att inspektera fartyg på flagg­ statens vägnar och intyga att dessa fartyg följer de inter­ nationella konventionernas bestämmelser för utfärdande av relevanta certifikat. För att de ska kunna utföra denna uppgift måste de vara oavhängiga och ha en högt speci­ aliserad teknisk kompetens och ett krävande kvalitetssys­ tem.

(10)Organisationer som inspekterar och besiktigar fartyg spe­ lar en viktig roll i gemenskapslagstiftningen om sjösäker­ het.

(11)Organisationer som inspekterar och besiktigar fartyg bör kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga och tillämpas i hela gemenskapen.

(12)Utfärdandet av radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg kan anförtros privata organ som har tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal.

(13)En medlemsstat får på objektiva och klara grunder be­ gränsa antalet erkända organisationer som den bemyn­ digar i enlighet med sina behov under kommissionens översyn i enlighet med ett kommittéförfarande.

(14)Detta direktiv bör säkerställa friheten att tillhandahålla tjänster i gemenskapen och gemenskapen bör följaktligen komma överens med de tredjeländer där vissa av de erkända organisationerna har sin hemvist för att säker­ ställa en likvärdig behandling för erkända organisationer som har sin hemvist i gemenskapen.

(15)Det är nödvändigt att de nationella administrationerna är djupt delaktiga i fartygsbesiktningar och i utfärdandet av

certifikat i samband därmed, för att säkerställa att de internationella säkerhetsreglerna följs noggrant även när medlemsstaterna anförtror åt utomstående erkända orga­ nisationer att utföra myndighets uppgifter. Det är därför lämpligt att upprätta ett nära samarbete mellan administ­ rationerna och de erkända organisationer som de bemyn­ digar, vilket kan kräva att de erkända organisationerna har en lokal representant på den medlemsstats område på vilkens vägnar de utför uppgifterna.

(16)När en erkänd organisation, dess inspektörer eller tek­ niska personal utfärdar relevanta certifikat för administ­ rationens räkning, ska medlemsstaterna beakta möjlighe­ ten att, när det gäller denna delegerade verksamhet, låta dem omfattas av proportionerliga rättsliga garantier och skydd, inklusive skälig rätt till försvar, med undantag för immunitet, som är ett privilegium som enbart kan åb­ eropas av medlemsstater, som en rättighet som inte kan skiljas från suveräniteten och som därför inte kan dele­ geras.

(17)Skillnader i systemen för ersättningsansvar mellan de er­ kända organisationer som agerar för medlemsstaternas

räkning skulle kunna hindra ett riktigt genomförande av direktivet. För att bidra till att lösa detta problem är det lämpligt att införa en viss grad av harmonisering på gemenskapsnivå av det ersättningsansvar som uppstår vid en sjöolycka som förorsakas av en erkänd organisation, enligt beslut i domstol – inbegripet tvistlösning genom skiljedomsförfaranden.

(18)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­ nomförandebefogenheter (1).

(19)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra detta direktiv för att införliva senare ändringar av internatio­ nella konventioner, protokoll, koder och resolutioner med anknytning till direktivet. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent­ liga delar av detta direktiv, bland annat genom att kom­ plettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas

ienlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll

iartikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(20)Medlemsstaterna bör emellertid fortfarande ha möjlighet att upphäva eller återkalla det bemyndigande som de gett en erkänd organisation, varvid de ska underrätta kom­ missionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut, och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

(1) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/49

 

 

 

 

 

(21)Medlemsstaterna bör regelbundet bedöma hur de erkända organisationer som arbetar för dem presterar och de bör tillhandahålla kommissionen och alla andra medlemssta­ ter exakt information om prestationerna.

(22)I egenskap av hamnmyndigheter är medlemsstaterna skyldiga att främja säkerheten på och förhindra förore­ ningen av gemenskapens vatten genom att prioritera in­ spektion av fartyg med certifikat från organisationer som inte uppfyller de gemensamma kriterierna, och därige­ nom säkerställa att fartyg som seglar under tredjelands flagg inte åtnjuter en förmånligare behandling.

(23)För närvarande finns det inga enhetliga internationella standarder för fartygsskrov, maskineri samt el- och kon­ trollinstallationer som alla fartyg måste följa antingen på byggnadsstadiet eller under hela sin livstid. Sådana stan­ darder får fastställas i enlighet med erkända organisatio­ ners regler eller i enlighet med likvärdiga standarder som ska beslutas av de nationella administrationerna i enlighet med det förfarande som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standar­ der och föreskrifter och beträffande föreskrifter för infor­ mationssamhällets tjänster (1).

(24)Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindel­ ser med de organisationer som inom gemenskapen om­ besörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta­ terna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i ar­ tikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprin­ cipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(25)Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till direktiv 94/57/EG. Skyldigheten att införliva de oförändrade be­ stämmelserna följer av det direktivet.

(26)Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldig­ heter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som anges i bilaga I del B.

(27)I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet

om bättre lagstiftning (2) uppmuntras medlemsstaterna

(1) EGT L 204, 21.7.1998, s. 37. (2) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så vitt det är möjligt visar överens­ stämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(28)Åtgärder som ska följas av organisationer som utför in­ spektioner och utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europa­ parlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standar­ der för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbetning) (3).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I detta direktiv fastställs åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer in­ spektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de inter­ nationella konventionerna.

Artikel 2

I detta direktiv gäller följande definitioner:

a)fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio­ nerna.

b)fartyg som seglar under en medlemsstats flagg: fartyg som är registrerade i en medlemsstat och som seglar under dess flagg i enlighet med dess lagstiftning. Fartyg som inte mot­ svarar denna definition likställs med fartyg som seglar under tredjelands flagg.

c)inspektioner och besiktningar: inspektioner och besiktningar som är obligatoriska enligt de internationella konventio­ nerna.

d)internationella konventioner: den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter­ nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate­ rad version.

(3) Se sidan 11 i detta nummer av EUT.

L 131/50

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

e)organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför uppgifter som omfattas av detta direktivs tillämpningsom­ råde.

f)kontroll: vid tillämpningen av e) avses med kontroll rättigheter, avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri­ disk person att utföra uppgifter som omfattas av detta direkt­ ivs tillämpningsområde.

g)erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009.

h)bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat ger ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en erkänd organisation.

i)föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.

j)regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus­ tade, underhållna och besiktigade.

k)klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat doku­ ment som intygar ett fartygs lämplighet för en viss använd­ ning eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden som organisationen har fastställt och offentliggjort.

l)radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg: det certifikat som infördes genom 1988 års protokoll om ändring av Solas antaget av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Artikel 3

1.När medlemsstaterna tar på sig ansvar och förpliktelser inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se till att deras behöriga administrationer kan säkerställa att be­ stämmelserna i dessa tillämpas på ett effektivt sätt, särskilt av­ seende inspektion och besiktning av fartyg samt utfärdandet av föreskrivna certifikat och dispenscertifikat i enlighet med de internationella konventionerna. Medlemsstaterna ska agera i en­ lighet med tillämpliga bestämmelser i bilagan och i bihanget till IMO:s resolution A.847(20) om riktlinjer för att bistå flaggstater vid genomförandet av IMO:s instrument.

2.När en medlemsstat vid tillämpningen av punkt 1 beslutar att med avseende på fartyg som seglar under dess flagg

i)bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspek­ tioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat, inklu­ sive sådana som gör det möjligt att bedöma om de regler som avses i artikel 11.2 efterlevs samt, i tillämpliga fall, att utfärda eller förnya därtill hörande certifikat, eller

ii)att helt eller delvis överlåta de inspektioner och besiktningar som avses i led i på organisationer,

ska den anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisatio­ ner.

Den behöriga administrationen ska i samtliga fall godkänna det första utfärdandet av dispenscertifikat.

För radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg får emellertid dessa uppgifter anförtros åt ett privat organ som har erkänts av en behörig administration och som har tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal för att på administrationens vägnar utföra särskilda säkerhetsbedömningar rörande radiokommunikation.

3. Denna artikel avser inte certifiering av specifika delar av marin utrustning på ett fartyg.

Artikel 4

1. Vid tillämpningen av artikel 3.2 ska medlemsstaterna i princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända organi­ sationerna att åta sig uppgifterna, om inte annat följer av be­ stämmelserna i punkt 2 i den här artikeln samt i artiklarna 5 och 9. De får emellertid begränsa det antal organisationer som de bemyndigar i enlighet med sina behov, förutsatt att det finns klara och objektiva skäl till att göra så.

På en medlemsstats begäran ska kommissionen anta lämpliga åtgärder i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 för att säkerställa en korrekt tillämpning av första stycket i den här punkten beträffande vägran av ett bemyndi­ gande och av artikel 8 beträffande de fall där ett bemyndigande tillfälligt dras in eller återkallas.

2. För att en medlemsstat ska godta att en erkänd organisa­ tion som har sin hemvist i ett tredjeland helt eller delvis utför de uppgifter som anges i artikel 3 får den begära att tredjelandet i fråga beviljar en motsvarande behandling av de erkända orga­ nisationer som har sin hemvist i gemenskapen.

Dessutom får gemenskapen begära att ett tredjeland där en erkänd organisation har sin hemvist beviljar en motsvarande behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist inom gemenskapen.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/51

 

 

 

 

 

Artikel 5

1.Medlemsstater som beslutar i enlighet med artikel 3.2 ska upprätta en arbetsförbindelse mellan sin behöriga administra­ tion och de organisationer som agerar för deras räkning.

2.Arbetsförbindelsen ska regleras genom ett formaliserat, skriftligt och icke-diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rätts­ ligt arrangemang som fastställer de särskilda uppgifter och funk­ tioner som organisationerna har åtagit sig och som åtminstone omfattar följande:

a)Bestämmelserna i bihang II till IMO:s resolution A.739(18) om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar för administrationens räkning, med beaktande av bilagan, bihangen och tillägget till IMO:s MSC/cirkulär 710 och MEPC/cirkulär 307 om avtalsmall för bemyndigande av er­ kända organisationer som agerar för administrationens räk­ ning.

b)Följande bestämmelser om ekonomiskt ansvar:

i)Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­ tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak­ skada, personskada eller dödsfall, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten, skadan eller dödsfallet or­ sakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida, eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad­ ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen.

ii)Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­ tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för personskada eller döds­ fall, och det kan bevisas inför domstolen att personska­ dan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårds­ lös handling eller underlåtelse från den erkända organi­ sationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räk­ ning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersätt­ ning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den erkända organisationen, men detta belopp får inte under­ stiga 4 000 000 EUR.

iii)Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­

tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak­ skada, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös hand­ ling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad­ ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust eller skada vållats av den er­ kända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den erkända organisa­ tionen, men detta belopp får inte understiga 2 000 000 EUR.

c)Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utom­ stående organ som har utsetts av administrationen och som avser de uppgifter som organisationerna utför för administ­ rationens räkning enligt artikel 9.1.

d)Möjligheten att genomföra slumpvisa och ingående inspek­ tioner av fartygen.

e)Bestämmelser om obligatorisk rapportering av väsentlig in­ formation om organisationernas klassade flotta, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass.

3.I avtalet eller genom det likvärdiga rättsliga arrangemanget kan det krävas att den erkända organisationen har ett lokalt ombud på den medlemsstats territorium för vars räkning den utför de uppgifter som avses i artikel 3. Detta krav kan upp­ fyllas av ett lokalt ombud som är juridisk person enligt med­ lemsstatens lagar och som omfattas av de nationella domstolar­ nas behörighet.

4.Varje enskild medlemsstat ska förse kommissionen med exakta uppgifter om den arbetsförbindelse som har etablerats i enlighet med denna artikel. Kommissionen ska därefter meddela de andra medlemsstaterna om detta.

Artikel 6

1.Kommissionen ska biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge­ nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2.När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­ serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader.

(1) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

L 131/52

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 7

1. Detta direktiv får, utan att dess tillämpningsområde ut­ ökas, ändras i syfte att

a)med avseende på tillämpningen av detta direktiv införliva senare ikraftträdda ändringar av de internationella konven­ tioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner som avses i artiklarna 2 d, 3.1 och 5.2,

b)ändra de belopp som anges i artikel 5.2 b ii och iii.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 6.3.

2. När nya instrument eller protokoll till de internationella konventioner som avses i artikel 2 d antas ska rådet, på förslag av kommissionen samt med hänsyn till medlemsstaternas par­ lamentariska förfaranden och relevanta förfaranden inom IMO, besluta om närmare arrangemang för ratificering av dessa nya instrument eller protokoll, och samtidigt säkerställa att de till­ lämpas enhetligt och samtidigt i medlemsstaterna.

Ändringarna av de internationella instrument som avses i arti­ kel 2 d och artikel 5 får undantas från detta direktivs tillämp­ ningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

Artikel 8

Trots de minimikriterier som anges i bilaga I till förordning (EG) nr 391/2009 får en medlemsstat, om den anser att en erkänd organisation inte längre kan bemyndigas att för dess räkning utföra de uppgifter som anges i artikel 3, tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande. I ett sådant fall ska medlemsstaten utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlems­ staterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

Artikel 9

1.Varje medlemsstat ska försäkra sig om att de erkända organisationer som utför uppdrag för dess räkning enligt arti­ kel 3.2 på ett effektivt sätt utför de uppgifter som avses i den artikeln till belåtenhet för dess behöriga administration.

2.För att utföra den uppgift som avses i punkt 1, ska varje medlemsstat, åtminstone vartannat år, kontrollera alla erkända organisationer som utför uppgifter för dess räkning och ska

tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen en rapport om resultaten från dessa kontroller senast den 31 mars året efter det år då kontrollerna utfördes.

Artikel 10

När medlemsstaterna i egenskap av hamnstater utövar sina in­ spektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser och upptäcker att erkända organisationer som agerar för en flaggstats räkning har utfärdat giltiga föreskrivna certifikat till ett fartyg som inte uppfyller de relevanta kraven i de internationella konventio­ nerna eller att ett fartyg med ett giltigt klasscertifikat har någon brist med avseende på de punkter som certifikatet omfattar, ska de rapportera detta till kommissionen och övriga medlemsstater samt underrätta den berörda flaggstaten. Endast fall med fartyg som utgör ett allvarligt hot mot säkerheten och miljön eller som uppvisar tecken på särskild försumlighet hos de erkända organisationerna ska rapporteras i enlighet med denna artikel. Den berörda erkända organisationen ska underrättas om fallet vid tiden för den första inspektionen så att den omedelbart kan vidta lämpliga uppföljningsåtgärder.

Artikel 11

1.Varje medlemsstat ska säkerställa att fartyg som seglar under dess flagg är konstruerade, byggda, utrustade och under­ hållna i enlighet med en erkänd organisations regler och för­ faranden beträffande skrov, maskineri samt el- och kontrollin­ stallationer.

2.En medlemsstat kan besluta att använda sådana regler som den anser vara likvärdiga med en erkänd organisations regler och förfaranden endast om den omedelbart anmäler dem till kommissionen i överensstämmelse med förfarandet i direktiv

98/34/EG och till de andra medlemsstaterna, samt förutsatt att ingen annan medlemsstat eller kommissionen har invänd­ ningar mot dem och att de befinns vara likvärdiga i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 i detta direktiv.

3. Medlemsstaterna ska samarbeta med de erkända organisa­ tioner de har bemyndigat i utformningen av organisationens regler och förfaranden. De ska samråda med de erkända orga­ nisationerna för att uppnå en enhetlig tolkning av de interna­ tionella konventionerna.

Artikel 12

Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet och rådet om hur genomförandet av detta direktiv fortgår i medlemsstaterna.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/53

 

 

 

 

 

Artikel 13

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för­ fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 17 juni 2011. De ska genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­ ning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna tex­ terna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 14

Direktiv 94/57/EG, i dess lydelse enligt de direktiv som anges i bilaga I del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med den 17 juni 2009, dock utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller den tidsfrist för införlivande i natio­ nell lagstiftning av dessa direktiv som anges i bilaga I del B.

Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvis­ ningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jäm­ förelsetabellen i bilaga II.

Artikel 15

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 16

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

På rådets vägnar

H.-G. PÖTTERING

P. NECAS

Ordförande

Ordförande

L 131/54

 

SV

 

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BILAGA I

 

 

 

 

 

 

 

DEL A

 

 

 

 

 

 

Upphävt direktiv med dess ändringar

 

 

 

 

 

(som det hänvisas till i artikel 14)

 

 

Rådets direktiv 94/57/EG

 

 

EGT L 319, 12.12.1994, s. 20

 

 

Kommissionens direktiv 97/58/EG

 

 

EGT L 274, 7.10.1997, s. 8

 

 

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG

 

EGT L 19, 22.1.2002, s. 9

 

 

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG

 

EGT L 324, 29.11.2002, s. 53

 

 

 

 

 

 

DEL B

 

 

 

 

 

 

Tidsfrister för införlivande i nationell rätt

 

 

 

 

 

(som det hänvisas till i artikel 14)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Direktiv

 

 

 

Tidsfrist för införlivande

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

94/57/EG

 

 

31

december 1995

 

 

97/58/EG

 

 

30

september 1998

 

 

2001/105/EG

 

 

22

juli 2003

 

 

2002/84/EG

 

 

23

november 2003

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

28.5.2009

 

SV

 

 

Europeiska unionens officiella tidning

 

L 131/55

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BILAGA II

 

 

 

 

 

 

 

 

Jämförelsetabell

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Direktiv 94/57/EG

 

Det här direktivet

 

Förordning (EG) nr 000/2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Artikel 1

 

 

 

Artikel 1

 

Artikel 1

 

Artikel 2 a

 

Artikel 2 a

 

Artikel 2 a

 

Artikel 2 b

 

Artikel 2 b

 

 

Artikel 2 c

 

Artikel 2 c

 

 

Artikel 2 d

 

Artikel 2 d

 

Artikel 2 b

 

Artikel 2 e

 

Artikel 2 e

 

Artikel 2 c

 

 

 

 

Artikel 2 f

 

Artikel 2 d

 

Artikel 2 f

 

 

 

Artikel 2 g

 

Artikel 2 e

 

Artikel 2 g

 

Artikel 2 h

 

Artikel 2 f

 

Artikel 2 h

 

Artikel 2 i

 

Artikel 2 g

 

Artikel 2 i

 

 

 

Artikel 2 k

 

Artikel 2 i

 

 

 

 

Artikel 2 j

 

Artikel 2 h

 

Artikel 2 j

 

 

 

Artikel 2 l

 

 

Artikel 2 k

 

 

Artikel 2 j

 

Artikel 3

 

 

 

Artikel 3

 

 

Artikel 4.1

första meningen

 

 

Artikel 3.1

 

Artikel 4.1

andra meningen

 

 

Artikel 3.2

 

Artikel 4.1

tredje meningen

 

 

 

Artikel 4.1

fjärde meningen

 

 

Artikel 4.1

 

 

 

 

 

Artikel 3.3

 

 

 

 

 

Artikel 4.2, 4.3 och 4.4

 

 

 

 

 

Artikel 5

 

 

 

 

 

Artikel 6

 

 

 

 

 

Artikel 7

 

Artikel 5.1

 

 

 

Artikel 4.1

 

 

Artikel 5.3

 

 

 

Artikel 4.2

 

 

Artikel 6.1, 6.2, 6.3 och 6.4

 

Artikel 5.1, 5.2, 5.3 och 5.4

 

 

Artikel 6.5

 

 

 

 

 

Artikel 7

 

 

 

Artikel 6

 

Artikel 12

 

Artikel 8.1

första strecksatsen

 

Artikel 7.1 första stycket a

 

 

Artikel 8.1

andra strecksatsen

 

 

Artikel 13.1

 

Artikel 8.1

tredje strecksatsen

 

Artikel 7.1 första stycket b

 

 

 

 

 

Artikel 7.1 andra stycket

 

Artikel 13.1 andra stycket

 

Artikel 8.2

 

 

 

Artikel 7.2

 

 

Artikel 8.2

andra stycket

 

 

Artikel 13.2

 

Artikel 9.1

 

 

 

 

 

Artikel 9.2

 

 

 

 

 

Artikel 10.1 inledningsfrasen

 

Artikel 8

 

 

Artikel 10.1 a, b och c, 10.2, 10.3 och

 

 

 

10.4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Artikel 11.1 och 11.2

 

Artikel 9.1 och 9.2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L 131/56

 

SV

 

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Direktiv 94/57/EG

 

Det här direktivet

 

Förordning (EG) nr 000/2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Artikel 11.3 och 11.4

 

 

Artikel 8.1 och 8.2

 

Artikel 12

 

Artikel 10

 

 

Artikel 13

 

 

 

Artikel 14

 

Artikel 11.1 och 11.2

 

 

 

Artikel 11.3

 

 

 

Artikel 12

 

 

 

 

Artikel 9

 

Artikel 15.1

 

 

 

 

 

Artikel 10.1 och 10.2

 

Artikel 15.2

 

 

Artikel 10.3

 

Artikel 15.3

 

 

Artikel 10.4

 

Artikel 15.4

 

 

Artikel 10.5

 

Artikel 15.5

 

 

Artikel 10.6 första, andra, tredje och

 

 

 

 

 

 

 

femte styckena

 

 

 

 

Artikel 10.6 fjärde stycket

 

Artikel 16

 

Artikel 13

 

 

Artikel 17

 

Artikel 16

 

 

 

Artikel 14

 

 

 

Artikel 15

 

 

 

 

Artikel 11

 

 

 

Artikel 14

 

 

 

Artikel 15

 

 

 

Artikel 16

 

 

 

Artikel 17

 

 

 

Artikel 18

 

 

 

Artikel 19

 

Bilaga

 

 

Bilaga I

 

 

Bilaga I

 

 

 

Bilaga II

 

Bilaga II

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L 131/114

 

SV

 

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/18/EG

 

 

 

 

 

av den 23 april 2009

 

 

om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av

 

 

 

rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG

 

 

 

 

 

(Text av betydelse för EES)

 

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

sådana olyckor som resulterar i förlust av

människoliv

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

 

och fartyg samt förorening av den marina miljön.

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

(3)I sin resolution av den 21 april 2004 om ökad sjösäker­ het (4) uppmanar Europaparlamentet med kraft kommis­ sionen att lägga fram ett förslag till direktiv om utredning av fartygsolyckor.

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­ téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), mot bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik­ ningskommittén den 3 februari 2009, och

av följande skäl:

(1)En hög allmän säkerhetsnivå bör upprätthållas inom sjö­ transporten i Europa och alla ansträngningar bör göras för att minska antalet sjöolyckor och tillbud till sjöss.

(2)En snabb teknisk utredning av sjöolyckor ökar sjösäker­ heten genom att bidra till att förhindra en upprepning av

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europarlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 30.3.2008, s. 546), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 23). Europaparlamentets stånd­ punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­ stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(4)Enligt artikel 2 i Förenta nationernas havsrättskonvention av den 10 december 1982 (nedan kallad Unclos) har kuststaterna rätt att utreda orsakerna till alla sjöolyckor som inträffar i deras territorialhav och som kan komma att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten.

(5)Enligt artikel 94 i Unclos ska flaggstaterna låta en eller flera sakkunniga personer utreda vissa sjöolyckor eller navigeringsincidenter på det fria havet.

(6)I regel I/21 i internationella konventionen av den 1 no­ vember 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss (nedan kallad Solas 74), i internationella lastlinjekonven­ tionen av den 5 april 1966 och i internationella konven­ tionen av den 2 november 1973 rörande förhindrande av havsföroreningar från fartyg fastställs att flaggstaterna an­ svarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat överlämnas till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(7)I koden för genomförandet av bindande IMO-instrument, som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.996(25) av den 29 november 2007 påminns det om att flaggstaterna är skyldiga att se till att sjösäkerhetsut­ redningar genomförs av sakkunniga utredare med kom­ petens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss. Enligt den koden ska flaggstaterna dessutom kunna till­ handahålla sakkunniga utredare för detta ändamål, obe­ roende av platsen för olyckan eller tillbudet.

(4) EUT C 104 E, 30.4.2004, s. 730.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/115

 

 

 

 

 

(8)Det bör tas hänsyn till den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-försam­ lingens resolution A.849(20) av den 27 december 1997 (nedan kallad IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss) och som föreskriver att en gemensam metod ska användas vid säkerhetsutredningar av sjöolyckor och till­ bud till sjöss och att staterna ska samarbeta när de kart­ lägger de faktorer som bidrog till att olyckan eller till­ budet inträffade. Beaktas bör också IMO-församlingens

resolution A.861(20) av den 27 november 1997 och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78) av den 17 maj 2004, som innehåller en definition av färdskrivare (VDR).

(9)Sjöfolk har erkänts utgöra en särskild kategori arbetsta­ gare och de behöver särskilt skydd mot bakgrund av sjötransportsektorns globala natur och de olika jurisdik­ tioner som de kan komma i kontakt med, särskilt när det gäller kontakter med offentliga myndigheter. För att öka sjösäkerheten bör sjöfolk kunna räkna med rättvis be­ handling vid sjöolyckor. Deras mänskliga rättigheter och deras värdighet bör vid varje tidpunkt upprätthållas och alla säkerhetsutredningar bör utföras rättvist och skyndsamt. Vidare bör medlemsstaterna i detta syfte be­ akta, i enlighet med nationell lagstiftning, tillämpliga be­ stämmelser i IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor.

(10)Medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssystem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergäll­ ningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna.

(11)Enligt rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighets­ passagerarfartyg i reguljär trafik (1) ska medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, definiera en rättsstatus som gör det möjligt för dem och varje annan medlems­ stat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där så föreskrivs i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss, leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat.

(12)Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i ge­ menskapen (2) ska medlemsstaterna följa bestämmelserna

(1) EGT L 138, 1.6.1999, s. 1. (2) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss och se till att resultaten av utredningen offentliggörs så snart som möjligt efter det att den har avslutats.

(13)Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av olyckor och tillbud med inblandning av havsgående far­ tyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i andra begrän­ sade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utred­ ningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare under överinseende av ett oberoende organ eller institut med nödvändiga befogenheter så att eventuella intresse­ konflikter undviks.

(14)Medlemsstaterna bör, i enlighet med sin lagstiftning be­ träffande befogenheterna för de myndigheter som ansva­ rar för den rättsliga undersökningen, och i samarbete med dessa myndigheter, när så är lämpligt, se till att de som ansvarar för den tekniska undersökningen kan ge­ nomföra sina uppgifter under bästa möjliga förutsätt­ ningar.

(15)Detta direktiv bör inte påverka tillämpningen av Europa­ parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 ok­ tober 1995 om skydd för enskilda personer med avse­ ende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (3).

(16)Medlemsstaterna bör säkerställa att deras rättssystem gör det möjligt för dem och för varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller leda utredningar av sjöolyckor på grundval av bestämmelserna i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss.

(17)I princip bör varje sjöolycka eller tillbud till sjöss endast omfattas av en utredning genomförd av en medlemsstat eller en medlemsstat som leder utredningen med delta­ gande av eventuella andra stater med väsentligt intresse. I vederbörligen motiverade undantagsfall där två eller fler medlemsstater är inblandade när det gäller det berörda fartygets flagg, platsen där skadan skett eller offrens na­ tionalitet skulle parallella utredningar kunna utföras.

(18)En medlemsstat får anförtro uppgiften att leda en säker­ hetsutredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss (nedan kallad säkerhetsutredning), eller särskilda uppgifter som rör denna utredning, åt en annan medlemsstat om man gemensamt enats om detta.

(3) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.

L 131/116

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

(19)Medlemsstaterna bör göra sitt yttersta för att inte utkräva betalning för det bistånd som begärts inom ramen för säkerhetsundersökningar där två eller flera medlemsstater är inblandade. Om bistånd begärs av en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen bör medlemssta­ terna enas om återbetalningen av kostnaderna.

(20)För att underlätta utredningar måste, enligt regel V/20 i

Solas 74, passagerarfartyg och andra fartyg än passage­ rarfartyg med bruttodräktighet av 3 000 eller mer, byggda den 1 juli 2002 och senare, vara utrustade med en färdskrivare. Eftersom sådan utrustning är ett viktigt led i en strategi som syftar till att förhindra olyckor till sjöss, bör det vara obligatoriskt att färdskrivare finns ombord på sådana fartyg i inrikes och internationell tra­ fik som anlöper hamnar i gemenskapen.

(21)De uppgifter som tillhandahålls av ett färdskrivarsystem, och av annan elektronisk utrustning, kan användas både i efterhand, för att utreda orsakerna till en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, och i förebyggande syfte, för att dra lärdom av de omständigheter som kan leda till sådana händelser. Medlemsstaterna bör se till att de uppgifter som finns tillgängliga verkligen används i båda dessa syften.

(22)Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (1) ska Europeiska sjösäkerhetsbyrån (nedan kallad byrån) i samarbete med medlemsstaterna utveckla tekniska lösningar och ge tekniskt stöd avseende genom­ förandet av gemenskapslagstiftningen. När det gäller ut­ redning av olyckor har sjösäkerhetsbyrån den specifika uppgiften att underlätta samarbetet mellan medlemssta­ terna och kommissionen vid utarbetandet, med vederbör­ ligt beaktande av medlemsstaternas olika rättssystem, av en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlig­ het med internationellt överenskomna principer.

(23)I enlighet med förordning (EG) nr 1406/2002 ska byrån underlätta samarbetet när stöd ges av medlemsstaterna vid utredningar och vid analys av befintliga olycksrappor­ ter.

(24)Eventuella relevanta lärdomar från säkerhetsutredningar bör beaktas vid utvecklingen eller ändringen av gemen­ samma utredningsmetoder för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss.

(25)Medlemsstaterna och gemenskapen bör vederbörligen be­ akta de säkerhetsrekommendationer som lämnas till följd av en säkerhetsutredning.

(1) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

(26)Eftersom den tekniska säkerhetsutredningens syfte är att förebygga olyckor och tillbud till sjöss, bör de samman­ fattande bedömningarna och säkerhetsrekommendatio­ nerna under inga omständigheter avgöra ansvars- eller skuldfrågan.

(27)Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förbättra sjösäkerheten i gemenskapen och på så sätt minska ris­ ken för framtida sjöolyckor, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan upp­ nås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i för­ draget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvän­ digt för att uppnå detta mål.

(28)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­ nomförandebefogenheter (2).

(29)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra detta direktiv i syfte att införliva senare antagna ändringar av internationella konventioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner och anta eller anpassa en gemen­ sam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det före­ skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(30)I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (3) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överens­ stämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgär­ derna samt att offentliggöra dessa tabeller.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. Syftet med detta direktiv är att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor genom att

(2) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. (3) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/117

 

 

 

 

 

a)underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker, och

b)säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder.

2. Utredningar enligt detta direktiv ska inte avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att ut­ redningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv ska tillämpas på sådana sjöolyckor och till­ bud till sjöss som

a)berör fartyg som för en medlemsstats flagg,

b)inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vat­ ten enligt definitionen i Unclos, eller

c)är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna.

2. Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör

a)örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke-kommersiella ändamål,

b)fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv kon­ struktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besätt­ ning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte,

c)fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar,

d)fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter,

e)fasta oljeborrplattformar till sjöss.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med

1.IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjössden kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör

en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den 27 november 1997 (i uppdaterad version).

2. Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss:

a)sjöolycka,

b)mycket allvarlig olycka,

c)tillbud till sjöss,

d)säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss,

e)stat med ansvar för utredningen,

f)stat med väsentligt intresse.

3.allvarlig olycka: olyckor i enlighet med den uppdaterade defi­ nitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäker­ hetskommitté och kommittén för skydd av den marina mil­ jön av den 18 december 2008.

4.IMOs riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de riktlinjer som utgör en bilaga till IMO:s juridiska kommittés resolution LEG.3(91) av den 27 april 2006, som godkändes av ILO:s styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.

5.ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartygfartyg: i enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.

6.färdskrivare (nedan kallad VDR): utrustning i enlighet med definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78).

7.säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, in­ begripet förslag om registrering och kontroll, avses

a)ett förslag som utredningsorganet i den stat som genom­ för eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utred­ ningen, eller i lämpliga fall,

b)ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhets­ utredningar.

L 131/118

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Artikel 4

Säkerhetsutredningens status

1. Medlemsstaterna ska i enlighet med sina rättssystem fast­ ställa rättslig status för säkerhetsutredningen på ett sådant sätt att dessa utredningar kan genomföras så effektivt och snabbt som möjligt.

Medlemsstaterna ska i enlighet med sin lagstiftning, och, vid behov, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen se till att säkerhetsutredningarna

a)är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utred­ ningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och

b)inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.

2. Medlemsstaternas regler ska, i enlighet med den perma­ nenta samarbetsstruktur som avses i artikel 10, inbegripa be­ stämmelser som gör det möjligt att

a)samarbeta i och ge ömsesidigt bistånd till säkerhetsutred­ ningar som leds av andra medlemsstater, eller att anförtro ledningen av en sådan utredning åt en annan medlemsstat i enlighet med artikel 7, och

b)samordna deras respektive utredningsorgans verksamhet i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.

Artikel 5

Utredningsskyldighet

1. Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor

a)där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen,

b)som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, oberoende av de olycks­ drabbade fartygens flagg, eller

c)som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.

2. Utredningsorganet ska dessutom vid allvarliga olyckor göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet be­

slutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3.

Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras.

I de beslut som avses i första och andra stycket ska utrednings­ organet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är, vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud.

3.Omfattningen av och de praktiska arrangemangen för sä­ kerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utrednings­ organet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida olyckor och tillbud.

4.När utredningsorganet utför säkerhetsutredningar ska det följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga be­ dömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen för detta direktiv med beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsut­ redningar.

Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 19.3.

5. En säkerhetsutredning ska inledas så snart det är praktiskt möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har in­ träffat och under alla omständigheter senast två månader efter att sjöolyckan eller tillbudet inträffat.

Artikel 6

Underrättelseskyldighet

Varje medlemsstat ska inom ramen för sitt rättssystem ålägga de ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor och tillbud som omfattas av detta direktiv.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/119

 

 

 

 

 

Artikel 7

Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar

1. I princip ska varje sjöolycka eller tillbud till sjöss vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som har ansvar för utredningen med del­ tagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i olyckan eller tillbudet.

Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är in­ blandade, ska de berörda medlemsstaterna därför samarbeta för att snabbt enas om vilken stat som ska ha ansvar för utred­ ningen. De ska göra sitt yttersta för att enas om utrednings­ förfarandena. Inom ramen för denna överenskommelse ska andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder säkerhetsutredningen. De ska också ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av den medlemsstat som ansvarar för utredningen.

Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Medlems­ staterna ska i sådana fall meddela kommissionen skälen för att utföra sådana parallella utredningar. Medlemsstater som genom­ för parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra. De berörda utredningsorganen ska framför allt utbyta eventuella relevanta uppgifter som har samlats in under deras respektive utredningar, särskilt i syfte att så fort som möjligt komma fram till gemensamma slutsatser.

Medlemsstaterna ska avstå från varje åtgärd som i onödan skulle kunna hindra, avbryta eller försena genomförandet av en säker­ hetsutredning som omfattas av detta direktiv.

2.Utan hinder av punkt 1 ska varje medlemsstat fortsätta att ansvara för säkerhetsutredningen och samordningen med andra medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemen­ samt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.

3.En medlemsstat får, utan att det påverkar dess skyldigheter enligt detta direktiv och internationell rätt, från fall till fall, efter ömsesidig överenskommelse anförtro ledningen av en säkerhets­ utredning åt en annan medlemsstat, eller särskilda uppgifter som rör genomförandet av en sådan utredning.

4.När ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassa­ gerarfartyg är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, ska säkerhetsutredningen inledas av den medlemsstat på vars territorialhav eller inre vatten enligt definitionen i Unclos

olyckan eller tillbudet sker eller, om olyckan eller tillbudet sker på annat vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte senast. Denna stat ska vara ansvarig för säkerhetsutredningen och samordningen med övriga medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.

Artikel 8

Utredningsorgan

1. Medlemsstaterna ska se till att säkerhetsutredningar ge­ nomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar som förfogar över nödvändiga befogenheter med hjälp av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjö­ olyckor och tillbud till sjöss.

För att kunna genomföra en säkerhetsutredning på ett opartiskt sätt ska utredningsorganet i fråga om sin organisation, sin rätts­ liga struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende av varje part vars intressen skulle kunna stå i konflikt med den uppgift som det anförtrotts.

Inlandsstater som inte har fartyg som för deras flagg ska be­ stämma en oberoende kontaktpunkt som ska samarbeta i utred­ ningen enligt artikel 5.1 c.

2.Utredningsorganet ska se till att de enskilda utredarna har praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet på de ämne­ sområden som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Ut­ redningsorganet ska dessutom sörja för att lämplig expertis är lätt tillgänglig vid behov.

3.Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys av data om sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa aktiviteter inte påverkar organets oberoende ställning eller med­ för något ansvar i reglerings-, förvaltnings- eller standardi­ seringsfrågor.

4.Medlemsstaterna ska inom ramen för sina respektive na­ tionella rättssystem, se till att utredarna i det egna utrednings­ organet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen har anförtrotts, i tillämpliga fall i samarbete med de myndig­ heter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhets­ utredningen och därför ha rätt att

a)få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning och vrakdelar,

b)säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kon­ trollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,

c)kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersök­ ningar eller analyser,

L 131/120

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

d)få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant informa­ tion och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållan­ den eller omständigheter,

e)få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsof­ fers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,

f)begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,

g)höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande,

h)få besiktningsprotokoll och relevant information som inne­ has av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,

i)begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kust­ bevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

5.Utredningsorganet ska omgående och när som helst kunna reagera på underrättelser om en olycka och ska kunna få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin verksamhet på ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs.

6.Utredningsorganet får kombinera sina uppgifter enligt detta direktiv med utredningar av andra händelser än sjöolyckor på villkor att sådana utredningar inte äventyrar dess oberoende ställning.

Artikel 9

Sekretess

Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG, ska medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, se till att följande uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säker­ hetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemssta­ ten i fråga beslutar att ett offentliggörande är av övervägande allmänintresse:

a)Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och an­ teckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutredningens gång.

b)Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bi­ dragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.

c)Sådan information om personer som är inblandade i sjö­ olyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet information om deras hälsa.

Artikel 10

En permanent samarbetsstruktur

1.Medlemsstaterna ska i nära samarbete med kommissionen upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respek­ tive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.

2.Den permanenta samarbetsstrukturens arbetsordning och de nödvändiga organisationsarrangemangen ska fastställas i en­ lighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 19.2.

3.Medlemsstaternas utredningsorgan ska inom ramen för samarbetsstrukturen särskilt enas om vilka samarbetsformer som är bäst för att man ska kunna

a)göra det möjligt för utredningsorganen att dela på installa­ tioner, anläggningar och utrustning för teknisk undersökning av vrak, fartygsutrustning och andra föremål av betydelse för säkerhetsutredningen, inklusive framtagande och utvärdering av uppgifter från färdskrivare och annan elektronisk utrust­ ning,

b)ge varandra det tekniska bistånd eller tillhandahålla den ex­ pertis som krävs för utförandet av specifika uppgifter,

c)skaffa och utbyta information som är relevant för analysen av data om olyckor och utarbetandet av lämpliga säkerhets­ rekommendationer på gemenskapsnivå,

d)ta fram gemensamma principer för uppföljningen av säker­ hetsrekommendationer och för utredningsmetodernas an­ passning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen,

e)vidta lämpliga åtgärder till följd av tidiga varningar enligt artikel 16,

f)fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestäm­ melser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredjeländer,

g)i tillämpliga fall ge enskilda utredare relevant utbildning,

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/121

 

 

 

 

 

h)främja samarbete på de områden som omfattas av detta direktiv med tredjeländers utredningsorgan och med inter­ nationella organ för utredning av sjöolyckor,

i)förse utredningsorgan som leder säkerhetsutredningar med all relevant information.

Artikel 11

Kostnader

1.Om säkerhetsutredningar inbegriper två eller fler med­ lemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria.

2.Om bistånd begärs från en medlemsstat som inte är in­ blandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna.

Artikel 12

Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse

1.Medlemsstaterna ska i största möjliga utsträckning sam­ arbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt intresse.

2.Tredjeländer med väsentligt intresse ska, efter ömsesidig överenskommelse och när som helst under utredningens gång, tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat i enlighet med detta direktiv.

3.En medlemsstats samarbete i en säkerhetsutredning som genomförs av ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka genomförandet av och uppfyllandet av rapporterings­ kraven för säkerhetsutredningar enligt detta direktiv. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlemssta­ terna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tred­ jelandet genomförs i enlighet med IMO-koden för utredningar av sjöolyckor.

Artikel 13

Bevarande av bevis

Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av detta direktiv gör sitt yttersta för att

a)spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive informa­ tion från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,

b)förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,

c)hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha be­ tydelse för säkerhetsutredningen av olyckan manipuleras,

d)skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsutredning.

Artikel 14

Olycksrapporter

1. Säkerhetsutredningar som genomförs enligt detta direktiv ska offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta av­ snitt i bilaga I.

Utredningsorganen får besluta att en säkerhetsutredning som inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra fram­ tida olyckor och tillbud ska utmynna i en förenklad rapport som ska offentliggöras.

2.Utredningsorganen ska göra sitt yttersta för att göra rap­ porten enligt punkt 1, inbegripet dess slutsatser och eventuella rekommendationer, tillgänglig för allmänheten och särskilt den marina sektorn inom tolv månader från dagen för olyckan. Om slutrapporten inte kan bli klar inom denna tid ska en delrapport offentliggöras inom tolv månader från dagen för olyckan.

3.Utredningsorganet i medlemsstaten med ansvar för utred­ ningen ska skicka ett exemplar av slutrapporten, den förenklade rapporten eller delrapporten till kommissionen. Utredningsorga­ net ska ta hänsyn till de tekniska synpunkter från kommissio­ nen på slutrapporterna som inte påverkar slutsatsernas substans, för att förbättra rapporternas kvalitet på det sätt som är lämp­ ligast för att direktivets syfte ska kunna uppnås.

Artikel 15

Säkerhetsrekommendationer

1.Medlemsstaterna ska se till att adressaterna vederbörligen beaktar utredningsorganens säkerhetsrekommendationer och, i lämpliga fall, att rekommendationerna följs upp på lämpligt sätt

ienlighet med gemenskapslagstiftningen och internationell rätt.

2.I lämpliga fall ska ett utredningsorgan eller kommissionen utarbeta säkerhetsrekommendationer på grundval av en abstrakt dataanalys och de övergripande resultaten av de säkerhetsutred­ ningar som gjorts.

3.En säkerhetsrekommendation får under inga omständig­ heter avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en olycka.

L 131/122

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Artikel 16

Förvarning

Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säker­ hetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en för­ varning.

Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsin­ dustrin och alla andra berörda parter.

Artikel 17

Europeiska databasen för sjöolycksutredningar

1.Data om sjöolyckor och tillbud till sjöss ska lagras och analyseras med hjälp av en elektronisk databas på europeisk nivå som ska läggas upp av kommissionen, kallad Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (European Marine Casualty In­ formation Platform, Emcip).

2.Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om vilka behöriga myndigheter som ska ha tillgång till databasen.

3.Medlemsstaternas utredningsorgan ska anmäla sjöolyckor och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av mallen i bilaga II. De ska också ge kommissionen data från säkerhetsutredningar i enlighet med Emcip-systemet.

4.Kommissionen och medlemsstaterna ska utveckla databas­ systemet och en metod för uppgiftsrapportering inom lämplig tidsfrist.

Artikel 18

Rättvis behandling av sjöfolk

Medlemsstaterna ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning, beakta de relevanta föreskrifterna i IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor i vatten under deras juris­ diktion.

Artikel 19

Kommittéförfarande

1.Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäker­ het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som har inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 och artikel 7

ibeslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­ serna i artikel 8 i det beslutet.

(1) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara två månader.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 20

Ändringsbefogenheter

Kommissionen får med beaktande av detta direktivs tillämp­ ningsområde, uppdatera definitionerna i direktivet samt hänvis­ ningarna till gemenskapsrättsakter och IMO-instrument för att anpassa dem till gällande gemenskaps- och IMO-bestämmelser.

Dessa åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 19.3.

I enlighet med samma förfarande får kommissionen också ändra bilagorna.

Ändringar i IMO-koden för utredningar av sjöolyckor får un­ dantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

Artikel 21

Ytterligare åtgärder

Ingenting i detta direktiv ska hindra en medlemsstat från att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av detta direktiv, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direkti­ vet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara.

Artikel 22

Sanktioner

Medlemsstaterna ska fastställa regler för sanktioner för överträ­ delser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att de verkställs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Artikel 23

Rapport om genomförande

Kommissionen ska vart femte år lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om genomförandet och efterlev­ naden av detta direktiv, och vid behov föreslå ytterligare åtgär­ der som anses vara nödvändiga i ljuset av de rekommendationer som ingår i den rapporten.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/123

 

 

 

 

 

Artikel 24

Ändringar i befintliga rättsakter

1.Artikel 12 i direktiv 1999/35/EG ska utgå.

2.Artikel 11 i direktiv 2002/59/EG ska utgå.

Artikel 25

Införlivande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för­ fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 17 juni 2011.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­ ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­ ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 26

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 27

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

På rådets vägnar

H.-G. PÖTTERING

P. NECAS

Ordförande

Ordförande

L 131/124

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

BILAGA I

Innehållet i säkerhetsutredningsrapporten

Förord

Förordet ska ange att säkerhetsutredningen har ett enda syfte, att en säkerhetsrekommendation under inga omständigheter ger upphov till någon presumtion om ansvar eller skuld, och att rapporten varken i fråga om innehåll eller stil har avfattats för att användas i samband med rättsliga åtgärder.

(Rapporten bör varken hänvisa till vittnesmål eller koppla ihop någon som nämns i rapporten med någon som har vittnat under säkerhetsutredningen.)

1.SAMMANFATTNING

Denna del ska innehålla basfakta om sjöolyckan eller tillbudet till sjöss: Vad hände, när, var och hur? Har olyckan lett till dödsfall, personskador, skador på fartyg eller last, skador hos tredje man eller miljöskador?

2.FAKTA

Denna del ska vara uppdelad i ett antal olika avsnitt som ger tillräcklig information som utredningsorganet anser vara fakta, tjäna som underlag för analysen och underlätta förståelsen.

Följande avsnitt ska särskilt innehålla följande uppgifter:

2.1Fartygets data

Flaggstat/fartygsregister Identitet

Viktigaste egenskaper Ägarförhållanden och ledning Konstruktion Säkerhetsbesättning

Godkänd last

2.2Uppgifter om resan

Anlöpshamnar Typ av resa Lastuppgifter Bemanning

2.3Uppgifter om sjöolyckan/tillbudet

Typ av sjöolycka/tillbud Datum och klockslag

Position och plats för sjöolyckan/tillbudet

Yttre omständigheter och omständigheter ombord Fartygets verksamhet och reseetapp

Plats ombord Mänskliga faktorer

Konsekvenser (för människor, fartyg, last, miljö, m.m.)

2.4Inblandning av kustmyndighet, räddningsinsatser

Vem var inblandad?

Vilka hjälpmedel användes?

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/125

 

 

 

 

 

Hur snabbt var ingripandet?

Vilka åtgärder vidtogs?

Vad uppnåddes?

3.BESKRIVNING

I denna del ska sjöolyckan/tillbudet rekonstrueras genom en kronologisk redogörelse för de händelser som inträffade före, under och efter sjöolyckan/tillbudet, med omnämnande av alla inblandade faktorer (dvs. personer, materiel, förhållanden, utrustning eller externa faktorer). Den tidsperiod som redogörelsen täcker ska vara så lång att den omfattar alla incidenter som direkt bidrog till sjöolyckan/tillbudet. Denna del ska också omfatta alla relevanta detaljer om den säkerhetsutredning som genomförts, däribland resultaten av granskningar och prov.

4.ANALYS

Denna del ska vara uppdelad i avsnitt med en analys av varje incident och med kommentarer till resultaten från alla relevanta granskningar och prov som gjorts inom ramen för säkerhetsutredningen, och kommentarer till alla säker­ hetsåtgärder som eventuellt redan har vidtagits för att undvika sjöolyckor.

Avsnitten bör innehålla följande uppgifter:

Bakgrund till och förhållanden under incidenten.

Misstag – även i form av en underlåtenhet att handla – begångna av en person, incidenter där farliga material var inblandade, miljökonsekvenser, utrustningsfel och yttre påverkan.

Bidragande faktorer som kan hänföras till personers funktioner, verksamhet ombord, landbaserade organ eller regelverk.

Analysen och kommentarerna i rapporten ska möjliggöra logiska slutsatser om samtliga bidragande faktorer, även i fråga om bristande skyddsåtgärder avsedda att förhindra incidenter eller undanröja eller begränsa konsekvenserna av en incident.

5.SLUTSATSER

Denna del ska innehålla en sammanställning av de konstaterade olycksfaktorer och skyddsbrister (material, funktio­ ner, märkning eller rutiner) för vilka man bör ta fram säkerhetsåtgärder för att undvika sjöolyckor.

6.SÄKERHETSREKOMMENDATIONER

Denna del ska i förekommande fall innehålla säkerhetsrekommendationer som kan härledas från analysen och slutsatserna; säkerhetsrekommendationer ska avse specifika aspekter, såsom lagstiftning, konstruktion, rutiner, in­ spektion, organisation, hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, utbildning, reparationer, underhåll, bistånd från landba­ serade organ och räddningsinsatser.

Säkerhetsrekommendationerna ska, för att sjöolyckor ska kunna undvikas, rikta sig till dem som bäst kan omsätta dem i praktiken, exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafikinformations­ tjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner.

Hit hör också tillfälliga säkerhetsrekommendationer som eventuellt lämnats, eller eventuella säkerhetsåtgärder som vidtagits under säkerhetsutredningens gång.

7.TILLÄGG

I tillämpliga fall ska rapporten kompletteras med information enligt följande, icke uttömmande förteckning (i pappersformat eller elektroniskt format):

Foton, rörliga bilder, ljudinspelningar, sjökort, teckningar.

Tillämpliga normer.

Tekniska termer och förkortningar.

Särskilda säkerhetsstudier.

Övrig information.

L 131/126

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

BILAGA II

UPPGIFTER SOM SKA LÄMNAS I ANMÄLAN OM SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS

(Del av Europeiska databasen för sjöolycksutredningar – Emcip)

Anmärkning: Understruket nummer innebär att uppgifterna ska lämnas för vart och ett av fartygen, om flera fartyg är inblandade i sjöolyckan/tillbudet.

01.Ansvarig medlemsstat/kontaktperson

02.Medlemsstatens utredare

03.Medlemsstatens funktion

04.Berörd kuststat

05.Antal stater med väsentligt intresse

06.Stater med väsentligt intresse

07.Anmälande organ

08.Klockslag för anmälan

09. Dag för anmälan

10. Fartygets namn

11. IMO-nummer/särskiljande bokstäver

12. Fartygets flagg

13. Typ av sjöolycka/tillbud

14. Typ av fartyg

15.Dag för sjöolyckan/tillbudet

16.Klockslag för sjöolyckan/tillbudet

17.Position – latitud

18.Position – longitud

19.Plats för sjöolyckan/tillbudet

20.

Avgångshamn

21.

Destinationshamn

22.

Trafiksepareringssystem

23.

Reseetapp

24.

Fartygets verksamhet

25.

Plats ombord

26.

Omkomna:

 

Besättning

 

Passagerare

— Övriga

27. Allvarligt skadade:

Besättning

Passagerare

Övriga

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/127

 

 

 

 

 

28. Föroreningar

29. Fartygsskador

30. Lastskador

31.Övriga skador

32. Kort beskrivning av sjöolyckan/tillbudet

33. Kort beskrivning av skälen till varför en säkerhetsutredning inte ska genomföras

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/11

 

 

 

 

 

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009

om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­ téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, mot bak­ grund av det gemensamma utkast som förlikningskommittén godkände den 3 februari 2009 (3), och

av följande skäl:

(1)Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (4) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet omarbetas av tydlighetsskäl.

(2)Med hänsyn till arten av bestämmelser i direktiv 94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di­ rektiv och en förordning.

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 632), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 1), Europaparlamentets stånd­ punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­ stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(4) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.

(3)Organisationer som inspekterar och besiktigar fartyg bör kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga och tillämpas i hela gemenskapen.

(4)Detta mål bör eftersträvas genom åtgärder som på ett adekvat sätt ansluter sig till arbetet inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och där så är lämpligt byg­ ger vidare på och kompletterar detta. Medlemsstaterna och kommissionen bör dessutom främja IMO:s utarbe­ tande av en internationell kod för erkända organisationer.

(5)Det bör fastställas minimikriterier för erkännande av or­ ganisationer i syfte att öka säkerheten på och förhindra förorening från fartyg. Minimikriterierna i direktiv 94/57/EG bör därför stärkas.

(6)För att bevilja ett första erkännande till organisationer som önskar bli bemyndigade att agera för medlemssta­ ternas räkning kan efterlevnaden av de minimikriterier

som fastställs i denna förordning bedömas effektivare på ett harmoniserat och centraliserat sätt av kommissio­ nen tillsammans med de medlemsstater som begär erkän­ nandet.

(7)Bara organisationer med en viss prestationsnivå i fråga om kvalitet och säkerhet bör erkännas. Omfattningen av detta erkännande bör motsvara och fortlöpande anpassas till den berörda organisationens aktuella kapacitet. Erkän­ nandet bör även ta hänsyn till erkända organisationers olika rättsliga status och bolagsform samtidigt som en fortsatt enhetlig tillämpning av de minimikriterier som fastställs i denna förordning säkerställs liksom effektivi­ teten i gemenskapens kontrollverksamhet. Oberoende av bolagsformen bör den organisation som erkänns tillhan­ dahålla tjänster över hela världen och dess rättsliga en­ heter omfattas av globalt solidariskt ansvar.

(8)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­ nomförandebefogenheter (5).

(5) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

L 131/12

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

(9)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för att inkorporera senare ändringar av internationella konventioner, protokoll, koder och re­ solutioner med anknytning till förordningen, för att upp­ datera minimikriterierna i bilaga I och för att anta krite­ rier för mätning av effektiviteten i de regler och förfar­ anden som tillämpas av de erkända organisationerna, liksom dessas insatser vad gäller säkerhet hos och för­ hindrande av föroreningar från de av dem klassificerade fartygen. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna för­ ordning, bland annat genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(10)Det är ytterst viktigt att åtgärder kan vidtas snabbt, ef­ fektivt och proportionellt när en erkänd organisation un­ derlåter att fullgöra sina förpliktelser. I första hand bör man sträva efter att på ett tidigt stadium åtgärda de brister som kan utgöra ett hot mot säkerheten eller mil­ jön. Kommissionen bör därför ges befogenhet att ålägga en erkänd organisation att vidta nödvändiga förebyg­ gande eller avhjälpande åtgärder, och bör kunna besluta om tvångsmedel i form av böter och vite. Kommissionen bör utöva denna befogenhet på ett sätt som är förenligt med grundläggande rättigheter och bör säkerställa orga­ nisationens möjlighet att yttra sig under hela förfarandet.

(11)I enlighet med den gemenskapsomfattande metoden måste beslutet att återkalla erkännandet av en organisa­ tion som inte fullgör skyldigheterna i denna förordning, om ovannämnda åtgärder inte visar sig vara verknings­ fulla, eller om organisationen på annat sätt utgör ett oacceptabelt hot mot säkerhet eller miljö, fattas på ge­ menskapsnivå, och därför av kommissionen i enlighet med ett kommittéförfarande.

(12)Den fortlöpande övervakning i efterhand av erkända or­ ganisationer som görs för att bedöma huruvida de följer denna förordning kan genomföras effektivare om den harmoniseras och centraliseras. Det är därför lämpligt att denna uppgift anförtros kommissionen och den med­ lemsstat som begär erkännandet, och att dessa får agera för gemenskapens räkning.

(13)För att kunna kontrollera att organisationerna uppfyller minimikriterierna enligt denna förordning i fråga om alla fartyg i deras respektive klass måste kommissionens in­ spektörer få tillträde till fartyg och tillgång till fartygs­ handlingar, oavsett fartygets flagg, som en del av över­ vakningen av erkända organisationers verksamhet.

(14)Säkerheten på de fartyg som en erkänd organisation in­ spekterar och certifierar är avhängig organisationens för­ måga att snabbt upptäcka och åtgärda brister i sina reg­ ler, förfaranden och interna kontroller. Denna förmåga bör förbättras genom inrättande av en av kommersiella och politiska intressen oberoende enhet för kvalitetsbe­ dömning och certifiering, som kan föreslå gemensamma åtgärder avsedda att förbättra samtliga erkända organisa­ tioner och skapa ett givande samarbete med kommissio­ nen.

(15)De erkända organisationernas regler och förfaranden är en viktig faktor när det gäller att öka säkerheten och förhindra olyckor och förorening. De erkända organisa­ tionerna har inlett ett arbete som bör leda till harmoni­ sering av deras regler och förfaranden. Detta arbete bör uppmuntras och stödjas genom gemenskapslagstiftning, eftersom det bör ha en positiv inverkan både på sjösäker­ heten och på den europeiska varvsindustrins konkurrens­ kraft.

(16)Harmoniseringen av de erkända organisationernas regler för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av handelsfartyg är en fortgående process. Skyldigheten att ha en uppsättning egna regler eller en demonstrerad för­ måga till att ha egna regler bör därför ses inom ramen för harmoniseringsprocessen och bör inte utgöra ett hin­ der för den verksamhet som bedrivs av erkända organi­ sationer eller potentiella kandidater för erkännande.

(17)Erkända organisationer bör åläggas att uppdatera och konsekvent genomföra sina tekniska standarder för att harmonisera säkerhetsreglerna och säkerställa att interna­ tionella regler genomförs enhetligt inom gemenskapen. I de fall organisationernas tekniska standarder är identiska eller mycket lika bör man i fall då detta är möjligt över­ väga ett ömsesidigt erkännande av certifikat för material, utrustning och komponenter, med de mest krävande och strängaste standarderna som referens.

(18)Medan varje erkänd organisation i princip bör hållas en­ samt och uteslutande ansvarig för de delar som den cer­ tifierar, bör erkända organisationers och tillverkares er­ sättningsansvar alltefter omständigheterna följa överens­ komna villkor eller tillämplig lag i varje enskilt fall.

(19)Eftersom öppenhet och informationsutbyte mellan be­ rörda parter samt allmänhetens rätt till tillgång till infor­ mation är av grundläggande vikt för att förhindra olyckor till sjöss bör de erkända organisationerna överlämna all relevant lagstadgad information om de klassade fartygens skick till de myndigheter som utför hamnstatskontrollen och göra den tillgänglig för allmänheten.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/13

 

 

 

 

 

(20)I syfte att förhindra att fartyg övergår från en klass till en annan för att undvika att utföra nödvändiga reparationer bör de erkända organisationerna sinsemellan utbyta all relevant information om de ifrågavarande fartygens skick och, om det är nödvändigt, kontakta flaggstaten.

(21)Skyddet av immateriella rättigheter tillhörande sjöfartsak­ törer inbegripet skeppsvarv, tillhandahållare av utrustning och redare bör inte hindra normala affärstransaktioner och i kontrakt överenskomna tjänster mellan dessa par­ ter.

(22)Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa), inrättad genom Eu­ ropaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (1), bör ge det stöd som behövs för tillämp­ ning av denna förordning.

(23)Eftersom målet för denna förordning, nämligen att fast­ ställa åtgärder som ska följas av organisationer som an­ svarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskaps­ nivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(24)Åtgärder som ska följas av medlemsstaterna i deras för­ hållande till de organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (2).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I denna förordning fastställs åtgärder som ska följas av organi­ sationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta omfattar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.

(1) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

(2) Se sidan 47 i detta nummer av EUT.

Artikel 2

I denna förordning gäller följande definitioner:

a)fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio­ nerna.

b)internationella konventioner: den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter­ nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate­ rad version.

c)organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför uppgifter som omfattas av denna förordnings tillämpnings­ område.

d)kontroll: vid tillämpningen av c avses med kontroll rättigheter, avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri­ disk person att utföra uppgifter som omfattas av denna för­ ordnings tillämpningsområde.

e)erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet med denna förordning.

f)bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat ger ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en erkänd organisation.

g)föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.

h)regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus­ tade, underhållna och besiktigade.

i)klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat dokument som intygar ett fartygs lämplighet för en viss användning eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden som organisationen har fastställt och offentliggjort.

j)hemvist: det ställe där en organisation har sitt huvudsäte, huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet.

L 131/14

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Artikel 3

1.Medlemsstater som önskar bemyndiga en organisation som ännu inte är erkänd ska till kommissionen överlämna en begäran om erkännande tillsammans med fullständig informa­ tion om, och bevis för, att organisationen uppfyller minimikri­ terierna i bilaga I och om kravet på organisationen och dess åtagande att följa bestämmelserna i artiklarna 8.4, 9, 10 och 11.

2.Kommissionen ska, tillsammans med respektive medlems­ stat som lämnar in begäran, genomföra bedömningar av de organisationer för vilka den mottagit en begäran om erkän­ nande för att kontrollera att de uppfyller och åtar sig att följa de krav som avses i punkt 1.

3.Kommissionen ska i enlighet med det föreskrivande för­ farande som avses i artikel 12.3 vägra att erkänna organisatio­ ner som inte uppfyller de krav som avses i punkt 1 eller vilkas prestationsnivåer enligt de kriterier som fastställs i enlighet med artikel 14 anses utgöra ett oacceptabelt hot mot säkerhet eller miljö.

Artikel 4

1.Kommissionen ska bevilja erkännandet i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3.

2.Erkännande ska endast beviljas de organisationer som uppfyller de krav som avses i artikel 3.

3.Erkännandet ska utfärdas för den berörda rättsliga enhe­ ten, dvs. moderenheten för alla de rättsliga enheter som utgör den erkända organisationen. Erkännandet ska omfatta alla rätts­ liga enheter som bidrar till att säkerställa att den organisationen lämnar täckning för deras tjänster i hela världen.

4.Kommissionen får i enlighet med det föreskrivande förfa­ rande som avses i artikel 12.3 begränsa ett erkännande i fråga om vissa typer av fartyg, fartyg av en viss storlek, vissa trader eller en kombination av dessa, i överensstämmelse med den berörda organisationens dokumenterade kapacitet och sakkun­ skap. I ett sådant fall ska kommissionen ange skälen för be­ gränsningen och villkoren för att begränsningen ska upphävas eller kunna utvidgas. Denna begränsning kan när som helst ses över.

5.Kommissionen ska upprätta och regelbundet uppdatera en förteckning över de organisationer som erkänns i enlighet med denna artikel. Förteckningen ska offentliggöras i Europeiska uni­ onens officiella tidning.

Artikel 5

Om kommissionen anser att en erkänd organisation inte har uppfyllt minimikriterierna i bilaga I eller fullgjort sina förplik­

telser enligt denna förordning eller att en erkänd organisations prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhindrande av förore­ ning har försämrats i betydande grad, men att detta inte utgör ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, ska kommis­ sionen ålägga den berörda erkända organisationen att inom angivna tidsfrister vidta de förebyggande och avhjälpande åtgär­ der som behövs för att dessa minimikriterier och förpliktelser ska uppfyllas respektive fullgöras helt och hållet och särskilt undanröja alla hot mot säkerheten eller miljön, eller på annat sätt ta itu med orsakerna till den försämrade prestationsnivån.

Om hotet mot säkerheten eller miljön är akut kan de förebyg­ gande och avhjälpande åtgärderna inbegripa interimistiska skyddsåtgärder.

Kommissionen ska dock, utan att det påverkar åtgärdernas ome­ delbara genomförande, lämna förhandsmeddelande om de åt­ gärder den avser att vidta till alla de medlemsstater som har givit den berörda erkända organisationen sitt bemyndigande.

Artikel 6

1. Kommissionen får, utöver de åtgärder som vidtagits enligt artikel 5, i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 12.2 besluta om böter för erkända organisationer

a)— vars allvarliga eller upprepade underlåtenhet att uppfylla minimikriterierna i bilaga I, eller att fullgöra förpliktel­ serna enligt artiklarna 8.4, 9, 10 och 11

eller

— vars försämrade prestationsnivå avslöjar allvarliga brister i organisationens struktur, förfaranden, rutiner eller in­ terna kontroller, eller

b)som avsiktligt har gett kommissionen felaktig, ofullständig eller vilseledande information för kommissionens bedöm­ ning enligt artikel 8.1, eller har på annat sätt försvårat denna bedömning.

2.Om en erkänd organisation inte vidtar de förebyggande och avhjälpande åtgärder som kommissionen kräver, eller utan godtagbar anledning dröjer med åtgärderna, får kommissionen, utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 1, förelägga organisationen vite tills åtgärderna är genomförda.

3.Böter och viten enligt punkterna 1 och 2 ska vara av­ skräckande och proportionella både till sakens allvar och den erkända organisationens ekonomiska förmåga, med särskilt be­ aktande av den utsträckning i vilken säkerheten eller miljöskyd­ det har äventyrats.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/15

 

 

 

 

 

Innan böter eller viten beslutas ska den erkända organisationen och berörda medlemsstater få tillfälle att yttra sig.

De böter och viten som beslutats får sammanlagt inte överstiga 5 % av organisationens sammanlagda genomsnittliga omsätt­ ning under de föregående tre räkenskapsåren för verksamhet som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.

4. Europeiska gemenskapernas domstol ska ha obegränsad behörighet att pröva beslut varigenom kommissionen har fast­ ställt böter eller vite. Den får upphäva, minska eller öka böter eller viten som beslutats.

Artikel 7

1. Kommissionen ska återkalla en organisations erkännande i följande fall:

a)Organisationens upprepade och allvarliga underlåtenhet att uppfylla minimikriterierna i bilaga I eller att fullgöra sina förpliktelser enligt denna förordning utgör ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön.

b)Organisationens upprepade och allvarliga bristande prestatio­ ner i fråga om säkerhet och förhindrande av förorening utgör ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön.

c)Organisationen har vid upprepade tillfällen hindrat eller för­ svårat kommissionens bedömning av organisationen.

d)Organisationen har inte betalat böter eller viten som beslu­ tats i enlighet med artikel 6.1 eller 6.2.

e)Organisationen försöker erhålla täckning för eller återbetal­ ning av sådana böter som den ålagts enligt artikel 6.

2. Kommissionens beslut i ärenden som omfattas av punkt 1 a och b ska grundas på all tillgänglig information, däribland följande:

a)Resultatet av kommissionens egen bedömning av den er­ kända organisationen enligt artikel 8.1.

b)Rapporter som medlemsstaterna har lämnat enligt artikel 10 i direktiv 2009/15/EG.

c)Analyser av olyckor där fartyg klassade av organisationen har varit inblandade.

d)Upprepning av de brister som anges i artikel 6.1 a.

e)Den omfattning i vilken flottan i organisationens klass be­ rörs.

f)Den utsträckning i vilken de åtgärder som anges i artikel 6.2 varit verkningslösa.

3. Kommissionen ska besluta om återkallelse av erkännandet på eget initiativ eller på en medlemsstats begäran i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3 och efter det att den berörda erkända organisationen fått tillfälle att yttra sig.

Artikel 8

1.Alla erkända organisationer ska regelbundet och minst vartannat år bedömas av kommissionen i samverkan med den medlemsstat som lämnat in begäran om erkännande i syfte att kontrollera att organisationerna fullgör förpliktelserna enligt denna förordning och uppfyller minimikriterierna i bilaga I. Bedömningen ska begränsas till den del av de erkända organi­ sationernas verksamhet som omfattas av denna förordnings till- lämpningsområde.

2.När kommissionen väljer ut de erkända organisationer som ska bedömas ska särskild vikt fästas vid den erkända orga­ nisationens prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhind­ rande av förorening, dess olycksstatistik och de rapporter som utarbetats av medlemsstaterna i enlighet med artikel 10 i direk­ tiv 2009/15/EG.

3.Bedömningen kan innefatta ett besök på den erkända organisationens regionala filialer samt slumpvis inspektion av fartyg – både sådana som redan är i bruk och sådana som håller på att byggas – i syfte att granska den erkända organisationens verksamhet. I detta fall ska kommissionen, när så är lämpligt, informera den medlemsstat där den regionala filialen har sin hemvist. Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna en rapport om resultatet av bedömningen.

4.Varje erkänd organisation ska årligen göra resultaten av sin översyn av hanteringen av kvalitetssystemet tillgängliga för den kommitté som avses i artikel 12.1.

Artikel 9

1. Erkända organisationer ska säkerställa att kommissionen har tillgång till den information den behöver för att göra sin bedömning enligt artikel 8.1. Inga avtalsklausuler får åberopas för att begränsa denna tillgång.

L 131/16

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

2. Erkända organisationer ska se till att deras avtal med far­ tygsägare eller driftsansvariga om utfärdande av föreskrivna cer­ tifikat eller klasscertifikat innehåller bestämmelser om att certi­ fikaten bara utfärdas om parterna inte motsätter sig att kom­ missionens inspektörer kommer ombord i de syften som anges i artikel 8.1.

Artikel 10

1. Erkända organisationer ska regelbundet samråda med var­ andra för att bevara likvärdigheten mellan och uppnå harmoni­ sering av sina regler och förfaranden och tillämpningen av dessa. De ska samarbeta med varandra för att uppnå en enhetlig tolkning av de internationella konventionerna utan att detta påverkar flaggstaternas befogenheter. Erkända organisationer ska i lämpliga fall komma överens om vilka tekniska och för­ farandemässiga regler som ska gälla för deras ömsesidiga erkän­ nande av klasscertifikat för material, utrustning och komponen­ ter, grundade på likvärdiga standarder, med de mest krävande och strängaste standarderna som referens.

Om det av allvarliga säkerhetsskäl inte går att enas om ömse­ sidigt erkännande, ska de erkända organisationerna tydligt ange orsakerna till detta.

Om en erkänd organisation genom inspektion eller på annat sätt konstaterar att material, en del av utrustningen eller en komponent inte överensstämmer med motsvarande certifikat, får organisationen vägra att tillåta att materialet, utrustningen eller komponenten placeras ombord. Den erkända organisatio­ nen ska omedelbart informera övriga erkända organisationer och därvid ange orsakerna till sin vägran.

Erkända organisationer ska i klassificeringssyfte erkänna certifi­ kat för marin utrustning som är rattmärkt i enlighet med rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrust­ ning (1).

De ska förse kommissionen och medlemsstaterna med regel­ bundna rapporter om grundläggande framsteg i fråga om stan­ darder och ömsesidigt erkännande av certifikat för material, utrustning och komponenter.

2.Kommissionen ska senast den 17 juni 2014 på grundval av en oberoende undersökning lägga fram en rapport för Euro­ paparlamentet och rådet om hur långt harmoniseringen av reg­ ler och förfaranden nått och om ömsesidigt erkännande av certifikat för material, utrustning och komponenter.

3.De erkända organisationerna ska samarbeta med myndig­ heter som utför hamnstatskontroller när ett fartyg som har klassificerats av dem berörs, särskilt när det gäller att underlätta åtgärdandet av rapporterade brister eller andra avvikelser.

4.De erkända organisationerna ska förse alla administratio­ ner i medlemsstaterna som har gett något av de bemyndiganden

(1) EGT L 46, 17.2.1997, s. 25.

som avses i artikel 3 i direktiv 2009/15/EG samt kommissionen med alla relevanta uppgifter om sin klassade flotta, överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbaka­ draganden från klass, oberoende av vilken flagg fartygen för.

Uppgifter om överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass, inklusive upp­ gifter om alla försenade besiktningar, försenade rekommenda­ tioner, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som utfärdats för organisationens klassade fartyg men som inte följts ska, oberoende av vilken flagg fartygen för, också meddelas elektroniskt till den gemensamma inspektionsdatabas som med­ lemsstaterna använder för genomförandet av Europaparlamen­ tets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (2) samtidigt som informationen registreras i den erkända organisationens eget system, dock senast 72 tim­ mar efter den händelse som utlöste informationsskyldigheten. Informationen ska, med undantag för rekommendationer och icke försenade klassvillkor, offentliggöras på dessa erkända or­ ganisationers webbplats.

5.De erkända organisationerna ska inte utfärda föreskrivna certifikat till ett fartyg som, oberoende av vilken flagg fartyget för, har deklasserats eller ändrat klass av säkerhetsskäl, förrän de har gett flaggstatens behöriga administration tillfälle att inom rimlig tid yttra sig om huruvida en fullständig inspektion är nödvändig.

6.Vid överföring av klass från en erkänd organisation till en annan ska den frånträdande organisationen utan onödigt dröjs­ mål till den tillträdande organisationen överlämna en fullständig dokumentation om fartygets historia och särskilt underrätta den om

a)alla försenade besiktningar,

b)alla försenade rekommendationer och klassvillkor,

c)driftsvillkor utfärdade för fartyget, och

d)driftsbegränsningar utfärdade för fartyget.

Den tillträdande organisationen får utfärda nya certifikat för fartyget först sedan alla försenade besiktningar har genomförts med ett tillfredsställande resultat och sedan alla rekommenda­ tioner eller klassvillkor som tidigare utfärdats för fartyget men som inte följts har åtgärdats på det sätt som den frånträdande organisationen anger.

Innan certifikaten utfärdas ska den tillträdande organisationen upplysa den frånträdande organisationen om datum för utfär­ dande av certifikaten och bekräfta datum, plats och vilka åtgär­ der som vidtagits för att komma till rätta med varje försenad besiktning och med alla rekommendationer och klassvillkor som inte följts.

(2) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/17

 

 

 

 

 

Erkända organisationer ska fastställa och genomföra lämpliga gemensamma krav för överföring av klass där särskild försiktig­ het är nödvändig. Dessa fall ska bl.a. omfatta överföring av klasser av fartyg som är 15 år eller äldre, och överföring från en icke erkänd organisation till en erkänd organisation.

Erkända organisationer ska samarbeta med varandra för att korrekt genomföra bestämmelserna i denna punkt.

Artikel 11

1.Erkända organisationer ska senast den 17 juni 2011 in­ rätta och upprätthålla en oberoende enhet för kvalitetsbedöm­ ning och certifiering i enlighet med tillämpliga internationella kvalitetsstandarder, där relevanta yrkessammanslutningar inom fartygsindustrin får delta i rådgivande egenskap.

2.Enheten för kvalitetsbedömning och certifiering ska utföra följande uppgifter:

a)Frekvent och regelbunden bedömning av erkända organisa­ tioners kvalitetssystem i enlighet med ISO 9001 kvalitets­ standardskriterier.

b)Certifiering av erkända organisationers kvalitetssystem, inklu­ sive organisationer för vilka erkännande har begärts i enlig­ het med artikel 3.

c)Utfärdande av tolkningar av internationellt erkända standar­ der för kvalitetsstyrning, med beaktande särskilt av de er­ kända organisationernas särart och särskilda förpliktelser.

d)Antagande av enskilda och kollektiva rekommendationer av­ sedda att förbättra de erkända organisationernas förfaranden och interna kontrollmekanismer.

3.Enheten för kvalitetsbedömning och certifiering ska ha den befogenhet och den kompetens som behövs för att handla oberoende av de erkända organisationerna och de resurser som behövs för att fullgöra sina arbetsuppgifter på ett effektivt sätt och med högsta yrkesmässiga standard, och därvid garantera oberoendet för de personer som utför dessa uppgifter. Enheten för kvalitetsbedömning och certifiering ska fastställa sin egen arbetsmetod och arbetsordning.

4.Enheten för kvalitetsbedömning och certifiering får begära bistånd från andra externa kvalitetsbedömningsorgan.

5.Enheten för kvalitetsbedömning och certifiering ska ge berörda parter, inklusive flaggstater och kommissionen, fullstän­ dig information om sin årliga arbetsplan, resultatet av organets undersökningar och om dess rekommendationer, särskilt i fråga om situationer där säkerheten kan ha äventyrats.

6.Kommissionen ska regelbundet bedöma enheten för kvali­ tetsbedömning och certifiering.

7.Kommissionen ska rapportera bedömningens resultat och uppföljning till medlemsstaterna.

Artikel 12

1.Kommissionen ska biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge­ nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2.När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­ serna i artikel 8 i det beslutet.

3.När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­ serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader.

4. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 13

1.Denna förordning får, utan att dess tillämpningsområde

utökas, ändras i syfte att uppdatera minimikriterierna i bilaga I med särskild hänsyn till relevanta beslut som har fattats av IMO.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfa­ rande med kontroll som avses i artikel 12.4.

2. Ändringar av de internationella konventioner som defini­ eras i artikel 2 b i denna förordning får undantas från denna förordnings tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i för­ ordning (EG) nr 2099/2002.

(1) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

L 131/18

SV

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

 

 

 

 

 

Artikel 14

1.Kommissionen ska anta och offentliggöra följande:

a)Kriterier för mätning av reglernas och förfarandenas effekti­ vitet samt den erkända organisationens prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhindrande av förorening från av dem klassificerade fartyg, varvid särskild hänsyn ska tas till data som tas fram inom ramen för Paris-samförståndsavtalet om hamnstatskontroll eller liknande mekanismer.

b)Kriterier för när en sådan prestationsnivå ska betraktas som ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, varvid sär­ skilda hänsyn kan tas till mindre organisationer eller starkt specialiserade organisationer.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning genom att komplettera den, ska antas i en­ lighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.4.

2.De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning genom att komplettera den vad gäller genom­ förandet av artikel 6 och i förekommande fall artikel 7 ska antas

ienlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.4.

3.Utan att det påverkar den omedelbara tillämpningen av kriterierna i bilaga I, får kommissionen, i enlighet med det före­ skrivande förfarande som avses i artikel 12.3, anta regler för tolkningen av dessa och överväga införande av målsättningar för de allmänna minimikriterierna som anges bilaga I under punkt A.3.

Artikel 15

1. De organisationer som vid denna förordnings ikraftträdan­ de var erkända i enlighet med direktiv 94/57/EG ska behålla erkännandet om inte annat följer av punkt 2.

2. Utan att detta påverkar tillämpningen av artiklarna 5 och 7 ska kommissionen senast den 17 juni 2010 ompröva samt­ liga begränsade erkännanden som beviljats i enlighet med direk­ tiv 94/57/EG mot bakgrund av artikel 4.3 i denna förordning för att, i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3, avgöra om begränsningarna ska ersättas av andra eller upphävas. Begränsningarna ska gälla tills kommissionen har fattat ett beslut.

Artikel 16

Vid bedömningen enligt artikel 8.1 ska kommissionen kontrol­ lera att erkännandet är ställt till den relevanta rättsliga enheten inom den organisation på vilken bestämmelserna i denna för­ ordning är tillämpliga. Om detta inte är fallet, ska kommissio­ nen fatta beslut om att ändra det erkännandet.

Om kommissionen ändrar erkännandet, ska medlemsstaterna anpassa sina avtal med den erkända organisationen i enlighet därmed.

Artikel 17

Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.

Artikel 18

Hänvisningar i gemenskapslagstiftning och nationell lagstiftning till direktiv 94/57/EG ska i förekommande fall tolkas som hän­ visningar till denna förordning och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga II.

Artikel 19

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.

 

 

På Europaparlamentets vägnar

 

På rådets vägnar

H.-G. PÖTTERING

 

P. NECAS

Ordförande

 

Ordförande

 

 

 

28.5.2009

 

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 131/19

 

 

 

 

 

BILAGA I

MINIMIKRITERIER FÖR ORGANISATIONER FÖR ATT FÅ ELLER BIBEHÅLLA GEMENSKAPENS

ERKÄNNANDE (enligt artikel 3)

A.ALLMÄNNA MINIMIKRITERIER

1.En erkänd organisation ska vara en juridisk person i det land där den har sin hemvist. Organisationens bokföring ska granskas av en oberoende revisor.

2.Den erkända organisationen ska kunna dokumentera en omfattande erfarenhet av att bedöma konstruktion och byggande av handelsfartyg.

3.Den erkända organisationen ska ständigt ha en betydande personal på ledningsnivå, för tekniska och stödjande uppgifter och forskning som står i proportion till storleken på flottan i organisationens klass och dess samman­ sättning, och organisationens delaktighet i konstruktion och ombyggnad av fartyg. Den erkända organisationen ska ha kapacitet att alltid, oavsett när, var och hur en arbetsuppgift ska lösas, kunna avdela en tillräcklig personalstyrka

i enlighet med de allmänna minimikriterierna i punkterna 6 och 7 och de särskilda minimikriterierna i del B.

4.Den erkända organisationen ska ha och tillämpa en uppsättning egna uttömmande regler och förfaranden eller en demonstrerad förmåga till detta för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av handelsfartyg, och dessa regler och föreskrifter ska vara av en kvalitet som motsvarar internationellt erkända standarder. Reglerna och föreskrifterna ska offentliggöras samt fortlöpande uppdateras och förbättras genom forsknings- och utvecklings­ program.

5.Den erkända organisationen ska offentliggöra sitt fartygsregister årligen eller hålla det tillgängligt för allmänheten i en elektronisk databas.

6.Den erkända organisationen får inte vara kontrollerad av fartygsägare eller varvsindustrin eller av andra som har kommersiella intressen i tillverkning, utrustning, reparation eller drift av fartyg. Den erkända organisationen får inte vara huvudsakligen beroende av ett enda kommersiellt företag för sin inkomst. Den erkända organisationen får inte utfärda klasscertifikat eller föreskrivna certifikat om den är identisk med eller har affärs-, person- eller familje­ anknytningar till fartygsägaren eller den driftsansvarige. Detta förbud ska även gälla inspektörer som är anställda av den erkända organisationen.

7.Den erkända organisationen ska verka i enlighet med de bestämmelser som anges i bilagan till IMO:s resolution A.789(19) om specifikationer för inspektion och certifiering som utförs av erkända organisationer som agerar för administrationens räkning, i den mån de är relevanta för denna förordnings tillämpningsområde.

B.SÄRSKILDA MINIMIKRITERIER

1.Den erkända organisationen ska vara världsomspännande genom sina särskilda inspektörer eller, i särskilt motive­ rade undantagsfall, genom andra erkända organisationers särskilda inspektörer.

2.Den erkända organisationen ska styras av allmänna etiska regler.

3.Den erkända organisationen ska ledas