den 30 januari

Interpellation

2007/08:356 Förbifart Stockholm

av Karin Svensson Smith (mp)

till statsrådet Åsa Torstensson (c)

Den senaste månaden har jag haft ett par meningsutbyten med ministern angående Förbifart Stockholm. Jag har tyvärr inte fått svar på alla mina frågor; ministern avböjer flera av dem med hänvisning till att ärendet ännu inte har kommit till regeringens bord. Jag böjer mig för detta argument tills vidare; ministern bör vara påläst inför en debatt i kammaren och det är uppmuntrande att det finns en sådan vilja.

Men jag uppehåller mig ändå vid Förbifart Stockholm eftersom jag anser att projektet är av stor vikt. Att bygga motorleden är ytterligare ett stort steg på den väg som har skapat de problem som trafiken i dag för med sig: utsläpp av hälsoskadliga ämnen och gaser, olyckor, buller och – inte minst – en ökande klimatpåverkan.

När regeringen har sagt att klimatfrågan är en ödesfråga – och trafiken är den enda sektor där koldioxidutsläppen ökar – är det en gåta för mig hur man kan vara positiv till att bygga fler motorvägar.

Förbifart Stockholm är själva pulsådern i den borgerliga politik som kommer att leda till över 40 procents ökning av Stockholms klimatpåverkan. Miljöpartiet anser att politikens roll är att hitta lösningar på sådana utmaningar – inte att bygga fler motorvägar som bidrar till problemet och gör att Stockholm utvecklas till ett Nordens Los Angeles.

Projektet belyser ihåligheten i den borgerliga retoriken och klimatpolitiken. Den visar tydligt på de politiska skillnaderna mellan å ena sidan regeringens oförmåga att ta till sig vad klimatfrågan innebär och å andra sidan de som tar saken på allvar, vill finna nya lösningar och skapa ett klimatsmart samhälle.

På en av de frågor som jag ställde i min förra interpellation om Förbifart Stockholm svarade ministern att projektet inte har något egenvärde, ”det är effekterna av investeringen som är det viktiga”. Det inger hopp. Med den ståndpunkten vore det orimligt för regeringen att tillåta bygget när ärendet väl hamnar på regeringens bord. En 40-procentig ökning av trafikens klimatpåverkan kan inte anses vara en acceptabel effekt.

Men i samma andetag som ministern sade att effekterna är det viktiga sade hon också att ”olika alternativ prövats ingående; åtgärder i befintligt system, vägutbyggnader och ett alternativ med mycket kollektivtrafik. Resultatet av Vägutredningen visar att de enda alternativ som klarar arbetsuppgiften och som bäst uppfyller målen är en vägutbyggnad över Saltsjö-Mälarsnittet”. Hon säger vidare att Vägverkets planeringsprocess är strikt reglerad och inte ger utrymme för godtycke.

Det är i och för sig bra att ministern hyser tilltro till regelverken och myndigheternas agerande, men svaret tyder på en viss godtrogenhet. I verkligheten har endast två alternativ till Förbifart Stockholm diskuterats: Diagonal Ulvsunda – en annan motorled närmare innerstaden – och det så kallade Kombinationsalternativet, ett hastigt hopkommet paket av otillräckliga kollektivtrafikåtgärder och mindre vägutbyggnader som Vägverket har kokat ihop själva.

Ända från början av utredningsarbetet har det stått klart att de andra två alternativen huvudsakligen har funnits med i diskussionen som alibi. De har aldrig betraktats som reella alternativ eftersom ”alla vill ha” Förbifart Stockholm. Detta speglas inte minst av de mål för projektet som Vägverket själva har formulerat för projektet och som ministern hänvisar till:

”Syftet med Vägutredningen är att finna den lösning som sammantaget svarar mot de övergripande målen och att finna den vägkorridor som bäst löser uppgiften att:

· knyta samman de norra och södra länsdelarna och göra det möjligt att färdas mellan dessa utan att belasta Stockholms centrala delar,

· skapa en förbifart för långdistant trafik,

· förbättra framkomligheten på infartslederna,

· förbättra möjligheterna att genom utjämnad tillgänglighet få en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen,

· möjliggöra en flerkärning region,

· ge förutsättningar för utveckling i en region med stark tillväxt.”

I målbeskrivningen anger verket alltså att de övergripande målen förutsätter att det som ska byggas är en vägkorridor och en förbifart för långdistant trafik. Hur skulle då något av de andra alternativen vara möjligt?

Men varför ska det nödvändigtvis vara en vägkorridor? Och varför ska det byggas en förbifart runt Stockholm när det bara är ett par hundra fordon per dygn som passerar Stockholm utan att ha start eller mål där? När tre fjärdedelar av trafiken på Stockholms in- och utfarter är på väg till eller från mål i innerstaden?

Kombinationsalternativet avfärdades av Vägverket på ett tidigt stadium. Någon ingående analys gjordes aldrig, trots att alternativet ansågs bättre ur många synpunkter, framför allt vad gäller påverkan på miljö, kultur, hälsa och fritidsaktiviteter. Att satsa på detta alternativ skulle exempelvis minska utsläppen av klimatstörande gaser med 300 000 ton per år jämfört med Förbifart Stockholm. Kombinationsalternativet uppfyllde också målet vad gällde trängsel och var det bästa alternativet vad gäller trafikavlastning i innerstaden.

Men enligt Vägverkets synsätt är Kombinationsalternativet helt enkelt inget alternativ eftersom det inte är en ”vägkorridor” och inte heller någon ”förbifart”. Dessutom var införandet av trängselskatt en del av alternativet, och någon trängselskatt ville Vägverket inte ha eftersom det ansågs kunna hämma utvecklingen i regionen.

Det andra alternativet, Diagonal Ulvsunda, utreddes mer seriöst än Kombinationsalternativet och man fann att detta alternativ skulle medföra mest nytta för trafiken och vara mer lönsamt än Förbifart Stockholm. Även detta alternativ avfärdades emellertid av Vägverket med motivering att det skulle medföra större lokal påverkan för boende och att kommunerna i länet hellre vill ha Förbifart Stockholm.

Vägverkets vägutredning visar dessutom att Förbifart Stockholm är det alternativ som ökar tillgängligheten med bil minst. Kombinationsalternativet skulle innebära en större ökning av tillgängligheten med bil till arbetsplatser i Stockholms län, mätt som andel arbetsplatser som kan nås på 30 minuter, än Förbifart Stockholm i tio av länets tolv kommuner. Endast för Ekerö och Järfälla skulle tillgängligheten med bil öka mer med Förbifart Stockholm.

Tillgängligheten med kollektivtrafik, mätt som andelen arbetsplatser i länet som kan nås med 45 minuters resa, skulle öka mer i alla kommuner utom Ekerö med Kombinationsalternativet.

Förbifart Stockholm skulle medföra sämre tillgänglighet för människor som inte använder bil i sina dagliga resor; ny bebyggelse kommer i första hand att koncentreras till ledens sträckning och i områden som är svåra att försörja med kollektivtrafik, andelen människor som använder kollektivtrafik kommer att minska och bebyggelsen kommer att glesas ut i vad som kallas urban sprawl.

Att påstå att Förbifart Stockholm efter noggranna utredningar har befunnits vara det bästa av många alternativ vore helt enkelt fel. Utredningarna har inte varit noggranna, alternativen har varit få och Förbifart Stockholm har likväl visat sig vara sämst.

De enda krav som Förbifart Stockholm uppfyller bättre än de andra är att vara en vägkorridor och en förbifart. Men om man redan i målen anger att något ska byggas och att det som ska byggas är en förbifart, då är det inte så konstigt att Förbifarten är det som passar bäst.

Allt detta åskådliggör behovet av att följa den fyrstegsprincip som vi talade om vid den förra interpellationen i detta ärende. Det åskådliggör också att principen inte har följts av Vägverket. Jag vill därför uppmana ministern att titta mer noggrant på Vägverkets underlag när ärendet väl kommer på regeringens bord.

En annan fråga som jag ställde till ministern gällde vad hon tänkte göra för att bromsa biltrafikens tillväxt i Sveriges storstadsområden. Det är ju trots allt detta som är själva grundproblemet. I svaret hänvisade ministern till att regeringen har höjt koldioxidskatten, dieselskatten och infört trängselavgift.

Dessutom, säger ministern, har regeringen som ambition att alla transportslag måste samverka. Då kan vi få över en del av det som går på vägarna till järnväg och sjöfart.

Om jag börjar med det sistnämnda är det förvisso bra om regeringen har detta som ambition, men det var inte en beskrivning av regeringens önsketänkande jag efterlyste. Jag vill veta vilka nya åtgärder som planeras.

Enligt prognoserna i det Cederschiöldska bilpaketet kommer trafiken i Stockholm att nästan fördubblas till 2020 – trots de åtgärder som ministern räknar upp. Särskilt allvarlig är utvecklingen när det gäller godstransporter; trafiken ökar kraftigt och statistik från Sika visar att antalet tomma lastbilar ökar. Fyra av tio lastbilar på våra vägar är tomma. Första kvartalet 2007 kördes 13,9 miljoner mil med tomma svenska lastbilar i Sverige, en sträcka motsvarande 3 475 varv runt jorden.

Regeringens höjning av koldioxid- och dieselskatterna förslår inte långt. Faktum är att det inte förslår någonstans. Trafiken fortsätter att öka i samma takt som före höjningen. Trängselskatten, som än så länge bara finns i Stockholm, måste också utvecklas och spridas till andra storstäder om den på sikt ska kunna spela någon större roll i sammanhanget. Men framför allt finns det ett mycket stort behov av ytterligare åtgärder.

Med anledning av ovanstående vill jag fråga statsrådet:

Hur avser statsrådet att agera för att värdera Vägverkets ansökan om tillåtlighet utifrån fyrstegsprincipen när ärendet hamnar på regeringens bord?

Hur avser statsrådet att agera ytterligare för att begränsa den kraftiga tillväxten i biltrafiken i storstadsregionerna?

Hur avser statsrådet att agera för att öka effektiviteten i lastbilstransporterna?

Hur avser statsrådet att agera för att föra över mer godstransport från lastbilar till järnväg och sjöfart?