den 13 februari
Interpellation
2006/07:309 Klimatsituationen och åtgärder mot tung trafik
på vägarna
av Karin
Svensson Smith (mp)
till
statsrådet Åsa Torstensson (c)
Samtidigt
som FN:s klimatpanel IPCC varnar för att klimatförändringen sker snabbare än man
tidigare trott visar en utredning från riksdagens utredningstjänst att
koldioxidutsläppen från lastbilstrafiken i Sverige ökar kraftigt. Utredningen
från riksdagens utredningstjänst visar att den tunga lastbilstrafiken i Sverige
har ökat med 5,2 % mellan september och december 2006 jämfört med
motsvarande period 2005. Ökningen har medfört att koldioxidutsläppen ökat med
67 000 ton.
EU-kommissionen
vill att biltillverkare i Europa ska minska koldioxidutsläppen från
nytillverkade bilar från dagens dryga 160 gram koldioxid per kilometer till 130
till år 2012. Men det behövs fler sätt för att minska koldioxidutsläppen,
eftersom antalet vägtransporter fortsätter att öka. Godstransporterna på de
svenska vägarna beräknas öka med närmare 30 % från år 2001 till 2020;
enligt Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, kommer
persontransporterna att öka med nästan lika mycket. Målet att minska utsläppen
av växthusgaser inom EU med 8 % är snart förbi. Nu diskuterar man att
utsläppen ska minska med det dubbla, 15–20 % mellan 2012 och 2020.
Att
transporterna ökar kraftigt är knappast någon nyhet. Vi fraktar allt mer gods
och allt mer av dessa transporter sker med lastbil. I dag trafikeras Sverige av
över 100 000 lastbilar och godsmängderna ökar dramatiskt. På sikt är detta
ohållbart, i första hand på grund av den negativa klimatpåverkan men även på
grund av de stora samhällskostnader som slitage på vägarna medför.
Lastbilstrafiken försämrar folkhälsan genom sina luftföroreningar och inblandning
i trafikolyckor.
Allt talar
för att lyfta över långväga godstrafik till järnväg eller sjöfart. Eller nästan
allt. En sak som talar till lastbilarnas förmån – för transportköparna – är
priset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är
transporterna billiga. I dag är det billigare att åka lastbil än att åka taxi.
Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls också
ofta fram i politiska sammanhang. EU-kommissionen propagerar också för en ökad
intermodalitet i sin vitbok om transporter, Time to Turn.
EU-harmoniserad maxvikt
skulle minska klimatpåverkan
Ett
sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik. På
EU-nivå har motståndet släppt och det är fullt möjligt för Sverige att införa
en egen kilometerskatt som kan differentieras på olika sätt. Ett starkt
komplement till denna åtgärd är att sänka den tillåtna maximivikten på
lastbilar. Regeringen hävdar att den avser att vara en aktiv och pådrivande
partner i det europeiska klimatarbetet. Att regeringen samtidigt verkar för att
EU genom ökad maxlängd för lastbilar ska öka lastbilstrafikens konkurrenskraft
på järnvägens bekostnad är inkonsekvent.
Sverige
och Finland har ett undantag från EU:s normer för lastbilar som innebär att
maxnormen i dessa länder är 25,25 meter långa lastbilar med maximalvikt 60 ton.
Avskaffande av de svensk-finska särreglerna och harmonisering till
EU-regelverket skulle innebära att maxnormen sänktes till 18,75 meter och 44
ton. Angående lastbilarnas maximivikt hävdas att det blir fler lastbilar om
gränsen för maximivikten sänks. Detta resonemang utgår dock från att alla
transporter måste ske med lastbil, som om lastbilstransporterna inte har
konkurrens av andra transportslag. Fakta visar emellertid att järnvägens
konkurrenskraft minskar när lastbilarnas lastkapacitet ökar.
När
Sverige under 1980-talet höjde maxvikten från 51 till 60 ton flyttade gods över
från järnväg till lastbil. Brytpunkten där transporter med lastbil är billigast
förflyttades nästan 20 mil vilket gör att järnvägen får svårt att konkurrera på
avstånd under 55 mil.
De i
USA jämfört med Sverige väsentligt lägre maxnormerna avspeglar sig i
fördelningen av gods mellan väg och järnväg. I USA sker 60 % av
landtransportarbetet med järnväg medan motsvarande i EU är 15 %. Även
trafiksäkerhetsskäl talar mot ökad lastbilslängd och -tyngd. En studie från
norra Sverige visar att tunga fordon är inblandade i hälften av alla bilolyckor
med dödlig utgång. Enligt Vägtrafikinspektionen omkommer tre fyra gånger fler
personer per körd kilometer med tung lastbil inblandad än med personbil eller lätt
lastbil. Under de senaste tio åren har över 1 000 personer omkommit i
kollisioner där tunga lastbilar varit delaktiga. En lekman kan inse att risken
för olyckor blir större om fordonen blir sju meter längre.
Om den
högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 40 ton – vilket är den vikt som
tillåts inom resten av EU – kommer järnvägen att återta förlorade
marknadsandelar och utvecklingen går då mot ökad hållbarhet i stället för
tvärtom. Maximivikten för lastbilar i Sverige – med undantag för transporter av
skogsråvara till massafabrik – måste sänkas för att väg, järnväg och sjöfart
ska kombineras på ett effektivt sätt.
Lättare lastbilar skulle
göra vägar mer hållbara
De
opinionsuttryck som når fram till riksdagens trafikutskott gäller i stor
utsträckning klagomål på vägstandarden. Även om utvecklingen nu tycks ha vänt
konstaterade flera budgetpropositioner under flera år att ”andelen trafikanter
som är nöjda med vägarna genomgående minskat sedan 1995 i de mätningar
Vägverket gör”. Klagomålen brukar åtföljas av krav på mer pengar till vägarna.
Jämfört med annan skattefinansierad verksamhet är acceptansen gentemot
kostnadsökningar förvånansvärt stor. Detta särskilt mot bakgrund av att det i
samma budgetpropositioner noteras: ”Tillståndet på de belagda vägarna är i
stort sett oförändrat sedan 1994 med utgångspunkt från de metoder Vägverket
använder för att mäta vägtillståndet.”
Frågan
är dock om höjda anslag är en ändamålsenlig metod för att få långsiktigt
hållbara vägar om inget annat görs. En fråga som kan ställas är till exempel
vilken betydelse de ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. En annan fråga
är vilken betydelse för vägstandarden den tunga trafiken spelar i förhållande
till personbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre axeltryck och
bredare däck behöver också analyseras i sammanhanget.
De
högre maxvikterna medför ett ökat slitage på vägarna. En ökning från 60 ton
till 70 ton fördubblar nästan slitaget på vägen. Hur stora fordon som tillåts
påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon
kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etcetera. Hela
vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. American Association of
State Highway and Transportation Officials har fastslagit att kostnaderna för
anläggning och underhåll av vägsystemet stiger med fjärde potensen av
fordonsvikten (10 000 gånger). Därför är maxvikten i USA 36 ton för
långtradarekipage. Statens institut för kommunikationsanalys utgår från samma
princip och skriver angående nationell plan för vägtransportsystemet: ”En
lagligt fullastad långtradare med släp bryter ned vägen lika mycket som
75 000 personbilar.”
Stor
del av det svenska vägnätet består av grusvägar. Sverige drabbas av tjälskador
som gör vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av vägnätet måste hållas
avstängt vintertid. Ska invånare i glesbygd ha acceptabla vägar för de
transporter som måste utföras med personbil är det med andra ord av vitalt
intresse att minska såväl vikten på långtradarna som totalvolymen tung trafik.
Det enda undantag som bör övervägas är transporter av skogsråvaran ut från
skogen.
Att få dispenser från
maxvikt är för enkelt och för billigt
Det
allmänna vägnätet är indelat i tre klasser, bärighetsklass 1 (BK 1),
bärighetsklass 2 (BK 2) och bärighetsklass 3 (BK 3). I BK 1
är vägarna öppna för alla typer av vägtransporter upp till en maximal
bruttovikt på 60 ton. För BK 3-vägar är bärigheten så låg att
lastbilstrafik blir starkt begränsad.
Det är
Vägverkets regioner eller kommunerna som prövar undantag (dispens) från
trafikförordningen (1998:1276) när det gäller breda, tunga och långa
transporter. Berör transporterna enbart en kommun ska ansökan lämnas till
kommunen. Den som söker dispens får betala 875 kr. De kostnader för
vägning, mätning och annat som görs innan beslut om dispensansökan kan tas kan
belöpa sig på femsiffriga belopp. Antalet dispenser är ca 17 000 per år.
Ca 2 500 av dessa är generella årsdispenser. För det facila priset av 1 200 kr
är det alltså tillåtet att tillföra samhället slitagekostnader för stora
belopp. Detta är inte ett godtagbart förhållande.
Kontrollen av överlast
måste bli tuffare
Från en
del svenska åkerier har framförts att utländska åkare systematiskt bryter mot
lagen och därmed sätter konkurrensen ur spel. Ett exempel på hur det kan gå
till gavs i Trollhättan för något år sedan. Ett pressverktyg från Vallhamn på
Tjörn skulle transporteras till en industri i Bergslagen. En italiensk åkare
tog hem transporten i konkurrens med svenska åkerier eftersom han erbjöd det
lägsta priset för transporten. Fordonets maxvikt är normalt 60 ton, men åkaren
sökte och fick dispens för 100 ton. Vid kontrollen i Trollhättan uppdagades
dock att vikten uppgick till 140 ton. Polisens rapportering visar emellertid
att det även finns svenska åkare som kör med överlast.
Överlast,
det vill säga att köra med en för tung last utan att söka dispens från trafikförordningen,
är vanligt. Mellan 20 och 50 % av de lastade tunga fordonen var
överlastade enligt Vägverkets mätningar 2004 utförda på ett tjugotal platser.
På några platser var andelen överlastade fordon ännu högre. Överlasterna
innebär att slitaget på vägarna ökar markant.
Överlaster
medför att vägarna bryts ned snabbare. Det medför att det behövs kraftigare
förstärkningsåtgärder eller åtgärder med tätare intervall än vad som annars
hade varit nödvändigt. På bärighetssvaga vägar medför överlaster också en ökad
risk för att vägen körs sönder. Överlaster snedvrider konkurrensen och kan leda
till ökade skaderisker.
Vägverket
mäter bruttovikter och axellaster under en fyraårsperiod. Mätningarna genomförs
årligen på drygt tio platser. Vidare görs ett antal riktade studier på platser
av särskilt intresse. Mätplatserna ligger på olika typer av vägar med varierande
trafik- och godsflöden. Men sannolikheten för att åka fast är mycket liten.
Ekonomiska styrmedel
Handel
med utsläppsrätter, där varje land får en tilldelning av koldioxidutsläpp men
där aktörerna sedan kan handla utsläppsrätter sinsemellan, finns i dag för
industrin. Men diskussionerna om en utsläppshandel för transportsektorn har
bara börjat. En fråga gäller om det bör vara en gemensam handel för industrin
och transporterna, eller två separata handelssystem. Oavsett det är en
utsläppshandel för transporter inte självklar, bland annat eftersom branschen
anses vara beredd att betala för att få släppa ut mer koldioxid. Det blir inte
någon minskning av koldioxidutsläppen inom just den sektorn genom att
transporten är med i handelssystemet. Transporterna har ganska stor köpkraft,
så de kan köpa upp utsläppsrätter, så att man får en minskning i andra
sektorer.
Enligt
experter från Naturvårdsverket har höjda skatter visat sig vara mest
verkningsfullt för att koldioxidutsläppen ska minska. Ska Sverige ha trovärdighet
för krav på klimatåtgärder i internationella forum är det rimligt att föregå
med gott exempel i sitt eget land. Svenskars koldioxidutsläpp per capita är
dubbelt så stora som kinesers och fyra gånger större än indiers. En stor del av
deras utsläpp beror också på att de tillverkar produkter som sedan konsumeras
av människor i rikare länder, som Sverige. På det sättet bokförs ca 30 %
av Sveriges verkliga koldioxidutsläpp i andra länder.
Mina frågor:
Är statsrådet,
med FN:s klimatrapport i åtanke, beredd att verka för en harmonisering av de
svenska särreglerna för maximal vikt och längd på lastbilar – med undantag för
transport av skogsråvara till förädling – till det regelverk som gäller i
resten av den europeiska gemenskapen?
Avser statsrådet
att verka för att avgiftsbelägga dispensansökningar från bestämmelserna om
fordonens vikt och dimensioner så att avgifterna motsvarar de kostnader
prövningen ger upphov till?
Avser statsrsådet
att ta initiativ till transportavgift för de dispenstransporter som beviljas
som korresponderar mot de extra kostnader som uppkommer på grund av ökat
vägslitage med mera?
Avser statsrådet
att ta något initiativ till effektivisering av den kontrollverksamhet och de
sanktioner som syftar till att reglerna mot överlast ska efterlevas?
Vilka
åtgärder avser statsrådet att vidta för att klimatpåverkan från godstransporterna
ska minska till den nivå som är förenlig med det i riksdagen fastlagda målet om
att transporternas klimatpåverkan 2010 inte ska vara större än den var 1990?